Acciones Del IMT y La SCT para Mejorar La Seguridad Vial

Acciones del IMT y la SCT para
Mejorar la Seguridad Vial (2)
Alberto Mendoza, MSCE, PHD

Coordinador de Seguridad y Operación del
Transporte
Instituto Mexicano del Transporte
NOV. 2011
16 06 08
Misión de la Coordinación de Seguridad y

Operación del Transporte del IMT
Realizar estudios de investigación, proyectos de

desarrollo tecnológico y organizar cursos de
capacitación sobre seguridad y operación del
transporte
16 06 08
1
Objetivo
• Identificar algunos factores de seguridad vial relacionados con la
infraestructura, a partir de los siguientes trabajos que desde hace 17 años
ha venido realizando la Coordinación de Seguridad y Operación del
Transporte del IMT:
9 Adquisición y Administración de Datos de Accidentes en la Red

Carretera Federal (RCF).
9 Estudios de Sitios de Conflicto en Autopistas de Cuota.
9 Estudios de Mejoramiento de Rampas de Frenado de Emergencia.
9 Auditorías de Seguridad Vial en Autopistas de Cuota.
9 Programa Internacional de Valoración de Carreteras (iRAP).
9 Otros trabajos.
16 06 08
Factores Concurrentes en los Accidentes Viales
16 06 08
2
Adquisición y Administración de Datos de
Accidentes en la RCF
Esquema de Vinculación de las Distintas Fuentes de Información
Datos operativos de tránsito:
Características de la infraestructura:
•Flujos de tránsito y su
•Curvas con radios pequeños
composición para los diferentes
•Tramos con pendientes pronunciadas
segmentos de la red
•Con secciones transversales angostas
•Registros existentes de
•Sin acotamiento
Archivos de citatorios y velocidades y límites de
•Capacidad de los •Con visibilidad restringida
sentencias judiciales así como velocidades en los mismos
vehículos •Con dispositivos de control de tránsito
resultados de los mismos •Capacidad vial
•Modelo de los vehículos inadecuados
•Tipo de clasificación de caminos
•Número de serie de los
vehículos
•Número de póliza IMT
DGST
•Causas del accidente Ministerios (SIGET) Información socioeconómica:
•Saldos (número de Públicos (Datos Viales) •Población
Au
muertos, lesionados y •Parque vehicular
to del
monto de daños •PIB
rid ac
materiales
ad ta
Ubicación
n
ció
•Datos del conductor y Compañías INEGI
ju d le v
ica
otras personas Aseguradoras Dato
ici ant
sd n
Ub
al ad
involucradas
y C e los ció
ica
yn a
ond Veh Ub
úm
Datos de Vehículos: uct íc
ore ulos •Características del tramo
er
•Placas s
o
•Características del evento
•Número de serie Ubicación •Condiciones ambientales
Datos de los Vehículos
•Propietario
•Condiciones físico-mecánicas
DGAF y Conductores
s
PFP Vehículos Hora y fecha
CAPUFE •Daños en el camino
•Número de muertos y heridos
•Marca ulo Ve
híc híc •Tiempo que permaneció
•Modelo Ve s ulo cerrado el sector
l os ctore s U
•Situación administrativa
de du Ho bicac
(usos autorizados, historial de tos on ra ió
Hora y fecha
Da y C y fe n
Ubicación
y f ión
ha
infracciones y accidentes, cha
Ve a y
Ho
Dirección de
ec
c
pago de tenencia)
hí fec
Ho bica
r
Tránsito de los Organismos
cu h
•Características del evento
los a
ra
U
Estados Concesionarios •Condiciones ambientales

Datos de Conductores: •Causas que originaron los
•Tipo de licencia otorgada accidentes
•Edad y sexo •Daños materiales
•Información administrativa Servicio Servicios DGPMPT
(historial de infracciones y
accidentes, antecedentes
Meteorológico Médicos de
penales, experiencia, nivel Nacional Emergencia
•No. de licencia del conductor del S.P.F
de escolaridad, etc.) y •Nombre del conductor
Hospitales •Nombre del propietario del vehículo
•Resultados de exámenes médicos
Información Información de •Resultados de estudios toxicológicos
16 06 08
Meteorológica lesionados e histopatológicos
3
16 06 08
PROCEDIMIENTO PARA CAPTURA Y PROCESAMIENTO DE PAPARTES DE ACCIDENTES

CON LA UTILIZACIÓ
UTILIZACIÓN DEL SAADA
COMANDANCIA JEFES DE DEPTO. DEL SUBDIRECCIONES DEL UNIDADES GENERALES DE
DGAF
DE LA PFP AUTOTRANSPORTE FEDERAL AUTOTRANSPORTE FEDERAL SERVICIOS TÉCNICOS
INICIO
2
RECIBE LOS PARTES DE

RECABAR LOS PARTES REVISA LOS PARTES DE
ACCIDENTES, LOS VALIDA
DE ACCIDENTES Y ACCIDENTES Y LOS
Y LOS ENVIA A A LAS
LEVANTAN LOS LLEVAR EL CONTROL CAPTURA EN EL
UNIDADES GENERALES
PARTES DE DE LOS MISMOS SISTEMA SAADA
DE SERVICIOS TÉCNICOS
ACCIDENTES
1
3
EL DESTACAMENTO LLEVAR EL CONTROL DE RECIBE LA INFORMACIÓN ENVIA LA INFORMACIÓN
RESPECTIVO HACE LA INFORMACIÓN CAPTURADA EN EL CAPTURADA AL
ENTREGA DE LOS CAPTURADA EN EL SISTEMA SAADA Y LA SUBDIRECTOR DE
PARTES DE SISTEMA SAADA ENVIA TRANSPORTE
ACCIDENTES Y LA VALIDA
CONCENTRA LA 4
INFORMACIÓN VALIDADA RECIBE Y CONCENTRA
ENVIA INFORMACIÓN Y ENVIA CON FIRMA DEL EN EL BANCO DE DATOS
VALIDADA AL DIRECTOR GENERAL DEL LA INFORMACIÓN DE LOS
SUBDIRECTOR DE CSCT, LA INFORMACIÓN PARTES DE ACCIDENTES
TRANSPORTE CAPTURADA EN EL CAPTURADA EN EL
SISTEMA SAADA A LA SISTEMA
DGAF
PONE A DISPOSICIÓN DE
LOS USUARIOS EN LA
HOJA ELECTRÓNICA
DE LA SECRETARÍA O EN
CUALQUIER OTRO MEDIO
LA INFORMACIÓN DE
16 ACCIDENTES
LOS 06 08
4
Procesamiento
16 06 08
Difusión
16 06 08
5
Georreferenciación de los Accidentes
16 06 08
Estudios de Sitios de Conflicto en

Autopistas de Cuota
La metodología incluye:
1. Análisis de los reportes de accidentes

2. Realización de estudios de campo (levantamiento con
GPS, inventario de sección transversal y señalamiento,
aforos y composición vehicular, velocidades, visibilidad
y análisis de capacidad)
3. Elaboración de diagnóstico
4. Proyecto de medidas de mejoramiento
5. Evaluación económica y jerarquización de proyectos
6. Evaluación de la efectividad
16 06 08
6
Algunos problemas comunes (1)
Casetas de cobro
16 06 08

Derrumbes de talud
16 06 08
7
Curvas cerradas
Antes
Despué
Después 16 06 08

Accidentalidad 2008
Red operada por

Autopista México-Puebla
CAPUFE
Longitud 6,000 km 110.91 km (2%)
Total de Accidentes 16,420 2,267 (13%)
Total de Lesionados 7860 1,253 (16%)
Total de Muertos 660 74 (11%)
Primer lugar en tránsito vehicular y

el segundo en recaudación
8
Localización
Perfil longitudinal Llano

Grande Cue
r
B” (S30 po “B”
o“ – S3 Cue
erp 29) 2) rp
Cu 7 – S (S2 o “A”
(S1 – S1
1)
ra
me
Caseta Pri apa Caseta
Et San Martín
Chalco Zona Urbana
Cuerpo “A” Cuerpo “A” y “B” Cuerpo “A”
(S1) (S12 y S33) (S13 y S16)
Cuerpo “B”
17
(S34 y S36)
18 19
KM 47
22
KM 56
KM 52 28
29
21 23
24 25 Local
es com
er
ci ale
s
27
Local
es com
26
er
cial es
Local
es com
er
cial es
20
KM 53 Planta
16 06 08

Alineamientos sinuosos
16 06 08
9
Localización
Perfil longitudinal Llano
Grande Cue
r
B” (S30 po “B”
o“ – S3 Cue
erp 29) 2) rp
Cu 7 – S (S2 o “A”
(S1 – S1
1)
S eg KM 96
un Caseta
Caseta Etap da San Martín
Chalco a Zona Urbana
Cuerpo “A” Cuerpo “A” y “B” Cuerpo “A”
(S1) (S12 y S33) (S13 y S16)
Cuerpo “B”
(S34 y S36)
KM 65
SITIO 5
SITIO 6
66+000 - 66+100
SITIO 8 KM 70
SITIO 2 67+700 - 68+000
57+250 - 57+750 61+800 - 62+000
SITIO 7 SITIO 11
SITIO 4 66+500 - 67+000 SITIO 9
73+600 - 74+000
61+300 - 61+500 69+200 - 69+500
KM 60 SITIO 10
71+500 - 72+000
SITIO 3
58+500 - 58+800
Planta
16 06 08

Multiplicidad de funciones
16 06 08
10
Accesos Irregulares
16 06 08

Paraderos irregulares
16 06 08
11
Invasión del derecho de vía
16 06 08

Estado deficiente del pavimento y zonas de obra
16 06 08
12
Desnivel en los carriles o entre carriles y
acotamiento
16 06 08

Estado del señalamiento y dispositivos
16 06 08
13
Discontinuidad entre dispositivos
16 06 08

Zonas laterales y centrales peligrosas
16 06 08
14
Geometría de bajo estándar
16 06 08

Infraestructura que permite operaciones
irregulares
16 06 08
15
O B A
C O R D
150
D
150
D
L A
P U E B
SID-11
N
831
CIO
Km 267+
AU
EC
PR
m
30 30
A
-9
SR
OD-5
Km 268+832
EL
DA O
CE PAS
TO
AL
PREVENTIVA
POLICIA FEDERAL
S
PE SIG
TO
Km 268+908
4
SR-22
Km 267+857
SP-14
941
Km 267+
3
O B A
C O R D
150
D
L A
P U E B
150
D SID-11
991
Km 267+
3
MEXICO
150
D
km
Sitio 6
2
COMANDANCIA P.F.P
6
8
4
SII-14
1
Km 268+000
Km 267+800, Cuerpo "B"

SR-9
Km 267+996
8 CEDA EL
6 PASO
2
km
D
150 SR-7
MEXICO 017
km 268+
irregulares
Termina barrera
8
metálica triple onda
Km 268+020
CAMPAMENTO DE CAPUFE
ALTO
SR-6
km 268+022
60
Entronques de baja calidad
3
SR-9
6
Km 268+071
TALLER MECANICO
Infraestructura que permite operaciones
(alternativa de mejoramiento de bajo costo)
7
SP-17

A RIO BLANCO,
km 268+165
ORIZABA
Inicia barrera
metálica triple onda
BLOQUES
8
Km 268+207
DE APASCO
FABRICA DE
SALIDA DE CAMIONES
A 200 m
16 06 08
16 06 08
SIR
Km 268+179
16
Entronques de baja calidad
(alternativa de mejoramiento de costo elevado)
OD-5
SID-14
MEXICO VERACRUZ
D
150
PUEBLA CORDOBA ME XIC O
-8
SP
Km 268+499
SID-15
tripleado
RIO BLANCO
RIO BLANCO
tál odific
ORI ZABA
ORIZABA
me r m
ica
rre rado
OD-12
Cada 20 m
ba pa
VERACRUZ
ra
CORDOBA
se
Ini con
cia
da
Km 268+250
Km 268+250
on
SID-14
OD-5
Ca
OD- 20
da
Km 268+025
Km 268+025
12 m
SID-14
OD-5
Km 267+660
CORDOBA
CEDA EL
SID-13
CORDOBA
PUEBLA
PASO
PUEBLA
MEXICO
PUEBLA
Termina barrera metálica triple

onda con separador modificado
(Gasa)
PUEBLA
MEXI CO
SR-7
km 268+420
Termina barrera metálica triple
SR-7
SP-19
km 267+970
Inicia barrera metálica triple
SP-17
Km 267+890
MEXICO
150
(Gasa)
PASO
D
MEXICO
150
CEDA EL
D
km 267+740

Km 267+840
Km 268+100
Cada 20 m
MEXICO
150
D
OD-12
SR-22
SR-22
SR-7
MEXICO
150
D
CEDA EL
(Gasa)
PASO
km 268+190
Km 268+000
SP-19
150
MEXICO
SII-14
km
8
2
6
D
Km 268+000
SII-14
150
MEXICO
6
2
8
km

40
Termina barrera metalica triple
CEDA EL
PASO
150
MEXICO
D
Vibrador de botones
Km 268+120
Km 268+200
km 268+250
Km 267+750
Inicia Barrera metalica
SR-9
SR-22
SR-22
separador modicado
SR-7
(Gasa)
onda con separador modicado

Km 268+140
km 268+280
60
triple onda con
Inicia Barrera metalica triple

Cada 20 m
Termina Barrera
SP-19
OD-12
VERACRUZ
CORDOBA
metálica triple onda con
Km 267+800
separador modificado
Km 268+195
km 267+900

SR-9
SP-17

150
MEXICO
D
(Gasa)
40
Km 267+730
Km 267+825
VERACRUZ
SR-9
SP-6
CORDOBA
Km
26
SP 7+97
-7 0
Km 268+310
SID-13
Km 267+855
SID-13
VERACRUZ
CORDOBA
Termina barrera
Ca
OD 20 m
metálica triple onda con
da
-12
separador modificado Inicia barrera metálica
triple onda con
separador modicado
Km 267+720
SID-14
RIO BLANCO
ORIZABA
Ca
da
OD
20
-12
m
150
MEXICO
D
16 06 08

Obstáculos fijos en las zonas centrales y
laterales
16 06 08
17
Drenaje inadecuado
16 06 08

Presencia de semovientes
16 06 08
18
Incidencia de peatones y mal uso de la
infraestructura peatonal
16 06 08

Falta de infraestructura para el transporte
público
16 06 08
19
Bandas de estruendo
16 06 08
Estudios de Mejoramiento de Rampas de

Frenado de Emergencia
• Existen 19 rampas de frenado de emergencia en las autopistas de
cuota operadas por CAPUFE.
• En éstas se realizan entre 150 y 200 operaciones de frenado de
emergencia por año, con una participación de 30% de automóviles,
5% de autobuses, 30% de camiones unitarios de carga y 35% de
camiones articulados de carga.
• En 2006, su uso originó el número inusitadamente alto de 81 víctimas,
entre 56 muertos y 25 lesionados. Por ello, hubo la necesidad de
revisarlas y mejorarlas.
16 06 08
20
Antes
Despué
Después 16 06 08

16 06 08
21
Auditorías de Seguridad Vial en Autopistas
de Cuota
Consisten en revisar las condiciones de seguridad de la
carretera, desde el punto de vista de su operación, de los
elementos que la conforman y el entorno de las mismas, de tal
modo que se puedan identificar todos aquellos elementos que
representen un riesgo potencial para la seguridad de los
usuarios (automovilistas, ciclistas, peatones, etc.) y proponer
medidas de mejora.
16 06 08
Trabajos Realizados (1)

En primer lugar, se efectúa un análisis de la información existente, incluyendo los
registros y estadísticas de accidentes proporcionados para cada autopista.
Larguillo de siniestros de enero a junio de 2008
25
24
23
22
21
20
19
18
17
No. siniestros
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1+000
2+ 00
3+000
4+000
5+000
6+000
7+ 00
8+000
9 000
10+000
11 000
12 000
13+000
14+000
15+000
16 000
17+000
18+000
19+000
20 000
21 000
22+000
23+000
24+000
25 000
26+000
27+000
28+000
29+000
30 000
31+000
32+000
33+000
34+000
35 000
36+000
37+000
38+000
39 00
40+000
41+000
42+000
43+000
44 000
45+000
46+000
47+000
48+000
49 000
50+000
00
0
+0
+0
0+
+
+
+
+
Kilómetro
La figura arriba mostrada presenta los sitios de concentración de accidentes en ambos

sentidos de esta autopista; en ella se observa lo siguiente:
1. Destaca el tramo inicial, el cual pudiera estar relacionado con las obras que
actualmente se desarrollan en dicho sitio; de este tramo, sobresale el km 8, lugar donde
se encuentra la caseta de cobro.
16 06 08
22
Durante el recorrido de campo en cada autopista, se efectúa lo siguiente:
• Levantamiento con GPS de los alineamientos de la carretera y toma de video, mediante
recorrido diurno en automóvil en ambos sentidos. La información registrada en el GPS
fue posteriormente vaciada y afinada en AutoCAD, generándose un dibujo para cada
autopista.
• Identificación de sitios con elevado riesgo al volteo a la velocidad límite, mediante
levantamiento con "indicadores de velocidad segura" en automóvil en ambos sentidos.
• Recorridos diurnos en ambos sentidos de la carretera, registrando en listas de
verificación las deficiencias observadas y tomando fotografías de ellas. Este trabajo fue
realizado por dos equipos independientes de auditores, cada uno compuesto de dos
auditores recorriendo la carretera en un vehículo diferente.
• Registro de velocidades de punto por tipo de vehículo, en diferentes sitios de cada
sentido.
• Registro de las condiciones de circulación nocturna, mediante toma de video en
recorrido nocturno en automóvil en ambos sentidos.
16 06 08

Posteriormente en gabinete, para cada autopista, se obtiene lo siguiente:
•Dibujo georreferenciado de la autopista y mapa de ubicación geográfica de la misma en el
país, con datos generales como nomenclatura dentro del sistema de clasificacion de las
Carreteras Federales de la SCT, cadenamientos inicial y final, longitud, límite de velocidad,
sección transversal por sentido, tránsito diario promedio anual (TDPA), superficie de
rodamiento, etc.
•Distribución acumulada de frecuencias de las velocidades de punto medidas en cada sitio por
tipo de vehículo e identificación de factores de riesgo relacionados con el régimen de
velocidades a lo largo de la autopista.
•Identificación de sitios inseguros a partir de los levantamientos con los "indicadores de
velocidad segura" y generación de recomendaciones de mejoramiento para esos sitios (p. ej.
reducción de la velocidad límite, medidas de control de las velocidades, etc.).
•Puntualización a lo largo del cadenamiento en uno y otro sentido, de las deficiencias
registradas en las listas de verificación, las series fotográficas y los videos, relacionándolas
con los resultado del análisis de accidentes (sitios de mayor siniestralidad, tipos más comunes
de accidentes, causas principales, etc.), y generando recomendaciones para corregirlas.
16 06 08
23
Inspecció
Inspección de Campo
Localización: Km 7+000 al 8+000 Sentido Tepic – Villa Unió
Unión
Observaciones:
: Falta la canalización de los vehículos.
Recomendaciones:
9Se recomienda instalar canalizaciones para los vehículos.
16 06 08
Inspecció
Localización: Km 8+400 Sentido Tepic – Villa Unió
Unión
Observaciones:
: Las cajas de los vehículos de carga golpean los salientes superiores de las casetas de cobro.
Recomendaciones:
9Se recomienda angostar la parte superior de las casetas de cobro, alineándolas con la estructura de la
cabina y no con las banquetas de las casetas.
16 06 08
24
Localización: Km 5+000 al 6+000 Sentido Tepic – Villa Unión
Observaciones:
: Zona de obra mal protegida.
Recomendaciones:
9Se recomienda mejorar el señalamiento de obra y proteger o retirar el escombro y material de la obra
en las zonas laterales.
16 06 08
Localización: Km 5+000 al 6+000 Sentido Tepic – Villa Unión
Observaciones:
: Zona de obra mal protegida.
Recomendaciones:
9Se recomienda mejorar el señalamiento de obra y proteger o retirar el escombro y material de la obra
en las zonas laterales.
16 06 08
25
• Reporte de la auditoría, describiendo la etapa de auditoría, los integrantes del

equipo auditor, los trabajos realizados, las condiciones encontradas durante la
visita de campo (clima, congestionamiento, etc.), los problemas específicos de
seguridad identificados v las recomendaciones para mitigar o remover los
problemas.
El reporte de la auditoría contiene una serie de recomendaciones que pueden
utilizarse de las siguientes dos formas:
1. Ir corrigiendo una por una las deficiencias identificadas en cada sitio

(“tratamiento de sitios específicos”); y
2. Identificar sitios con problemas comunes y lanzar programas por tipo de
problema a lo largo de la carretera o de la red de carreteras de interés
(“acciones masivas”). Este enfoque permite incidir en deficiencias pasadas
por alto puntualmente durante la auditoría, por diferentes razones.
16 06 08
Acciones Requeridas más Frecuentes

De los 205 sitios para los que a partir de la auditoría se generaron observaciones y recomendaciones:
1. En 132 se requiere instalar, prolongar, sustituir, fijar o reparar barrera metálica lateral triple onda, con los
siguientes fines:
• En 56 se requiere instalar, prolongar, sustituir, fijar o reparar barrera metálica lateral triple onda (p. ej.
porque la existente es muy baja, está impactada, está suelta, hay una discontinuidad en ella, para
proporcionarle mayor espacio lateral de trabajo, proteger curva, proteger un terraplén, un talud, estructura
aledaña, árbol, pantano adyacente, proteger apuntalamiento de puente, etc.).
• En 32 se requiere instalar o prolongar barrera metálica lateral triple onda para proteger obra de drenaje o
cuneta (desazolvando también ésta).
• En 18 se requiere instalar o prolongar barrera metálica lateral triple onda para clausurar acceso irregular.
• En 20 se requiere instalar o prolongar barrera metálica lateral triple onda para proteger pilas y estructuras
de puente (pintando además éstas).
• En 6 se requiere instalar o prolongar barrera metálica lateral triple onda para proteger apoyos de señal tipo
puente o bandera.
2. En 69 se requiere proporcionar terminal de impacto o abatimiento adecuado para la barrera metálica
lateral.
3. En 51 se requiere instalar o reparar señalamiento vertical.
4. En 38 se requiere pintar o repintar el señalamiento horizontal.
5. En 22 se requiere instalar barrera central rígida tipo New Jersey.
6. En 22 se requiere retirar caídos, desazolvar la cuneta y realizar un estudio geotécnico para determinar el
mejor sistema de estabilización de talud e implementarlo.
7. En 107 se generaron 23 tipos adicionales de acciones, la cuales se presentan en el reporte de esta
auditoría.
16 06 08
26
Programa Internacional de Valoración de
Carreteras (iRAP)
•En México mueren alrededor de 20,000 personas al año por accidentes de
tránsito y resultan lesionadas más de 180,000 personas (conductores,
pasajeros, peatones, ciclistas y motociclistas).
•A nivel mundial, el impacto económico que generan los accidentes son
enormes, repercutiendo principalmente en sector salud, en el transporte y
en el comercio. Se estima que el costo de los accidentes asciende a entre
el 1% y 3% del PIB.
Sector Salud Transporte Comercial
16 06 08
Antecedentes
• La ONU proclamó el período del 2011 al 2020 la “DÉCADA DE ACCIÓN
PARA LA SEGURIDAD VIAL” con el objetivo de estabilizar y después
reducir el nivel de personas muertas en accidentes viales alrededor del
mundo, mediante el incremento de actividades de seguridad vial a los
niveles nacional, regional y global.
http://www.who.int/roadsafety/Decade_of_action.pdf
• iRAP y la DÉCADA DE ACCIÓN:
3’500,000 km de longitud a evaluar.
1’650,000 muertos y lesionados graves pueden ser prevenidos
anualmente.
Más de $ US 200 billones de beneficio económico anual.
16 06 08
27
Sistema de Seguridad
Vías más
seguras
Velocidad
Vehículos más a shared responsibility Usuarios más

seguros seguros
Usuarios de 5 estrellas == Vehículos de 5
estrellas == Carreteras de 5 estrellas
16 06 08
Duración de un proyecto iRAP
Establecer el proyecto
Inspección y calificación de vías
Recolección de datos de respaldo
Calificación de estrellas y plan de
inversiones para carreteras más
seguras
Revisión y reportes
Implementación y apoyo
12 a 18 meses
16 06 08
28
Metodología iRAP
16 06 08
Conformación del Comité iRAP-

Mesoamérica-México
En el mes de febrero de 2010 se conforma el comité:
SCT IMT CAPUFE

PF UNAM CENAPRA (SS)
16 06 08
29
Inspección carretera 16 06 08
Acreditación del Equipo Recolector de

Datos (iRAP)
El día 11 de mayo de 2010 se realizó la acreditación del equipo,

mediante pruebas en campo.
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30
Recolección de Datos
Comenzó el 14 de mayo de 2010 en México,
finalizando el mes de junio en Panamá.
México Guatemala El Salvador
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Recolección de Datos
Honduras Nicaragua Costa Rica
Panamá
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31
Longitud en Cada País
# País Longitud (kms)
1 MEXICO 1,804.22
2 GUATEMALA 358.60
3 EL SALVADOR 374.94
4 HONDURAS 137.18
5 NICARAGUA 340.10
6 COSTA RICA 530.80
7 PANAMA 800.98
Total= 4,346.82
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Capacitación para la Reducción de

Datos
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32
Vistas del Programa (Medición Horizontal
y Vertical)
16 06 08
Vistas del Programa (Principal)
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33
Salida del camino (PPV) vehículo
Velocidad 80km/h 0.67
Ancho carril 2.75m to 3.25m 1.1
Curvatura Recta 1.0
Probabilidad
Calidad de la curva Adecuada 1.0

Delineación Adecuada 1.0
Ancho acotamiento <= 1m 1.3 0.44
Bandas de estruendo No 1.0

Condición camino Buena 1.0
Velocidad 80km/h 0.44
Protección
Severidad lateral (izq) Objeto 0‐5 m 5.0

Severidad lateral (der) Cuneta 5.0
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PPV vehículo
0.44 0.29 4.75 5.48
Salida del Frontal Intersección PVV vehículo

camino
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34
PPV Vehículo y Calificación por Estrellas
5.48
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Reporte de Seguridad Vial para las

Carreteras de México
16 06 08
35
Calificación por estrellas (vehículo)
16 06 08
16 06 08
36
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16 06 08
37
16 06 08
16 06 08
38
Estadísticas
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Efecto de las Contramedidas

Doble sentido Aum enta Riesgo
de tránsito Baja fricción Lateral
Dism inuye Riesgo (Sin vehículos
Velocidad = estacionados y sin
100km /h actividad comercial)
Alta 0–5m a objetos

dem anda de fijos
sobrepasar
Sin sendero
Sin peatonal/ciclista ni
intersecciones motovía
Delineación 1–2.4m de
adecuada berm a
pavimentada
Sin
m edian Sin bandas
a alertadoras
Vía rural
que es recta
y plana Pavimento en
buena condición
Carriles Sin cruce Alto flujo de
anchas peatonal peatones y ciclistas,
m ediana flujo de
m oto
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39
Programa de inversión
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Contramedidas
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40
Otros Trabajos
Actualización del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de la SCT
Antecedentes
¾ Libro Negro (1971)
¾ Normas (1984)
¾ Artículos en diversos foros
¾ Investigaciones IMT
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Actualización del Manual de Proyecto Geométrico

de Carreteras de la SCT
Trayectoria de la
rueda delantera
izquierda
CT
Trayectoria del
R=
vuelo delantero
DE-2970
14.5
0m
x
má
m
.06
16
Radio
mínim de giro
o = 15
.72 m 40 pies 40 pies
ín
in m
m 74mm
36.6.0
Trayectoria del
vuelo trasero
0 1 2.5 derecho
Escala Gráfica
Contribuir a considerar la seguridad vial
en el proyecto geométrico de nuevas
*Considere el ángulo de viraje de 28.4° carreteras o la modernización de
*Considere el ángulo del tractor/semirremolque de 45°
*Considere el ángulo del semirremolque/remolque de 70° carreteras existentes.
*CTR = Radio de giro al centro del eje frontal
Radio mínimo de giro:

15.72 m
2.59m FUENTE: Investigaciones IMT, 2003
2.44m
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41
Actualización y Formación Posprofesional
Durante 2009, se efectuó la coordinación académica del:
• Curso Internacional sobre Seguridad en Carreteras: Medidas de

Mejoramiento de la Seguridad Vial en la Infraestructura.
Durante 2010, se efectuó la coordinación académica del:
• Curso Internacional sobre Seguridad Vial: El Factor Humano

en la Ocurrencia de Accidentes Viales.
Durante 2010, también se impartió el:
• Diplomado Virtual en Seguridad Carretera.

Módulo 1. La Seguridad Vial.
Módulo 2. El Factor Humano.
Módulo 3. Infraestructura.
Módulo 4. Proyecto de Aplicación (“diseño de una campaña
de prevención de accidentes”, “identificación y
tratamiento de puntos negros”, “auditoría de
seguridad vial”).
16 06 08
Página Web IMT - Seguridad Vial
16 06 08
42
Muchas gracias . . .
www.imt.mx
mendoza@imt.mx
43

Acciones Del IMT y La SCT para Mejorar La Seguridad Vial

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Total de Accidentes 16,420 2,267 (13%)

Total de Lesionados 7860 1,253 (16%)

Total de Muertos 660 74 (11%)

Primer lugar en tránsito vehicular y

Perfil longitudinal Llano

Algunos problemas comunes (6)

Algunos problemas comunes (8)

Algunos problemas comunes (10)

Algunos problemas comunes (12)

Algunos problemas comunes (14)

Algunos problemas comunes (16)

Algunos problemas comunes (18)

Km 267+800, Cuerpo "B"

Entronques de baja calidad

(alternativa de mejoramiento de bajo costo)

Algunos problemas comunes (20)

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onda con separador modificado

Inicia barrera metálica triple

onda con separador modificado

Termina barrera metalica triple

Inicia Barrera metalica

onda con separador modicado

triple onda con

Inicia Barrera metalica triple

Inicia barrera metálica triple

onda con separador modificado

Algunos problemas comunes (22)

Algunos problemas comunes (24)

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