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DISEÑO DE PAVIMENTO
1. ANTECEDENTES
El presente informe corresponde a la revisión del diseño del pavimento rígido

del proyecto “RECINTO MULTIPROPÓSITO DE FRONTERA TAMBO QUEMADO
– ORURO”, ubicado
en el Departamento de Oruro, Provincia Sajama, en el municipio de Turco (Marka de
Suyu Jach’a Carangas), Polígono 03 dentro del Parque Nacional Sajama y limita al
Oeste con la República de Chile (Parque Nacional Lauca – Chile), al Norte
limita con el Municipio de Curahuara de Carangas y la Provincia San Pedro de
Totora; al Sur con las Provincias Litoral y Sabaya. Al Este con los municipios de
Corque y Choquecota.
El proyecto, en la Fase I, contempla la pavimentación de las vías principales de

circulación para vehículos livianos, medianos y pesados. En el presente informe se
realiza el diseño del pavimento rígido de esta fase considerando dos alternativas
para la capa subbase, la primera una capa subbase granular y la segunda una capa
subbase de suelo cemento.
Es necesario mencionar que el presente diseño se realiza para optimizar el espesor

del pavimento rígido a partir de los parámetros empleados en el diseño original
de la UCCP, por lo que, se proponen dos espesores para la losa de hormigón
considerando la existencia de una vía de circulación exclusiva para vehículos
pesados y otra para vehículos medianos y livianos.
La geometría de las losas se define para cumplir tanto con requerimientos

funcionales, como son las delimitaciones de carril, así también con exigencias para
un adecuado comportamiento estructural, sin restar importancia a la factibilidad
constructiva para los equipos y maquinaria comúnmente utilizados y que se
disponen en nuestro país.
Este diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía

para el Diseño de Estructuras de Pavimentos, AASHTO-93" cuyos datos de
entrada se obtienen del tráfico que la solicita, los resultados del estudio de suelos y
los datos de clima de la zona en estudio para calcular el espesor de la losa de
pavimento rígido y la geometría de juntas del pavimento. Este diseño
posteriormente se verifica mediante la determinación de tensiones en losas cortas,
mediante una modelación de elementos finitos a través del software EverFE.
El método AASHTO-93 está basado en el ensayo a escala natural AASHTO

realizado en Ottawa Illinois, los años 1958 a 1960 y ha pasado por diversas
correcciones y diversos ajustes para extrapolar los resultados a diferentes tipos de
clima y suelos, las losas que se construyeron tenían un ancho igual al de un carril y
por tanto el tamaño de éstas nunca fue una variable de estudio. Únicamente existe
una recomendación muy ligera sobre la longitud máxima de las losas, pero no se
verifica en ningún momento las tensiones por los tipos de materiales, el alabeo
diario y estacional que sufren las losas en función del clima al que están sometidos,
ni tampoco los aspectos de retracción, coeficiente de expansión térmica y
propiedades reológicas del hormigón.
El último método de diseño de pavimentos de AASHTO, denominado MEPDG,

toma en cuenta un diseño mecánico, basado en la determinación de tensiones
mediante un modelo de elementos finitos y lo relaciona con los deterioros
observados en una gran base de datos de comportamiento de pavimentos en los
Estados Unidos para elaborar funciones de transferencia que permitan predecir
los probables deterioros utilizando las bases de datos de clima y comportamiento.
En base a estos conceptos y para la implementación de losas cortas se utiliza el

software EverFE para que, en función a la verificación de tensiones y
deformaciones, se pueda considerar de forma más adecuada la geometría
planteada y el espesor del pavimento de hormigón en base al modelo de fatiga de
la PCA (Portland Cement Association).
2. ANÁLISIS DE DATOS DE TRÁFICO
En el diseño de pavimentos el tráfico juega un papel muy importante porque en

función de su magnitud, volumen y cargas por eje se obtiene la principal solicitación
que define la magnitud de los espesores a construirse.
El tráfico empleado para la determinación del espesor del pavimento se ha

obtenido del diseño original que corresponde a la información de los conteos
vehiculares manuales de PROVIAL de la Estación de Tambo Quemado, serie
histórica de 6 años (2011 – 2016), proporcionada por la Administradora Boliviana
de Carreteras ABC. Esta información se presenta en las siguientes tablas.
Tabla 2.1 Datos Proporcionados por ABC- Conteo Vehicular
TPDA - ESTACION TAMBO QUEMADO
COMPOSICION VEHICULAR (%)
Livianos Medianos Pesados
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9 T10 T11 T12
5.- Bus Mediano
Grandes 2 ejes)
Grandes 3 Ejes)
2.- Camionetas
6.- Bus Grande
10.- Camiones
9.- (Camiones
con remolque
7.- Camiones
8.- (Camiones
TOTAL
3.- Minibuses
semiremolque
Automoviles
4.- Microbus
Medianos (2
y Vagonetas
12.- Motos
y otros
Camiones
ejes)
AÑO
11.-
1.-
2011 2.8 1.2 1.4 0.1 1.8 2.7 0.4 0.9 8.9 65.9 13.7 0.2 646
2012 5.4 1.7 1.6 0.1 2.2 2.3 0.5 0.6 13.8 60.8 10.9 0.1 650
2013 4.5 1.0 1.2 0.2 1.8 2.4 0.2 0.8 14.7 66.5 6.7 0.0 592
2014 3.1 1.0 1.2 0.1 1.9 2.3 0.3 0.4 12.2 71.6 5.5 0.3 598
2015 4.5 0.9 1.6 0.0 0.9 2.4 0.3 0.2 2.9 81.7 4.3 0.1 691
2016 3.4 0.8 0.9 0.0 1.3 2.2 0.2 0.2 3.9 83.9 3.1 0.1 665
Fuente: Diseño Original UCPP
Tabla 2.2 TPDA Según Composición Vehicular

TPDA - ESTACION TAMBO QUEMADO
Livianos Medianos Pesados
y
TOTAL
Grandes 3
Motos
Camioneta
semiremol
Minibuses
(Camiones
Automovil
(Camiones
Camiones
Medianos
remolque
Camiones
Camiones
Vagoneta
Microbus
otros
Grandes
Mediano
(2 ejes)
5.- Bus
2 ejes)
Ejes)
Grand
ques
AÑO
es y
con
10.-
11.-
e 7.-
9.-
1.-
2.-
3.-
4.-
8.-
Nº
s
s
Bus
12.-
6.-
1 2011 18 8 9 1 12 17 3 6 57 426 89 1 646

2 2012 35 11 10 1 14 15 3 4 90 395 71 1 650
3 2013 27 6 7 1 11 14 1 5 87 394 40 0 592
4 2014 19 6 7 1 11 14 2 2 73 428 33 2 597
5 2015 31 7 11 0 6 17 2 2 20 565 30 1 691
6 2016 23 5 6 0 9 15 1 1 26 558 21 1 665
Promedio 2017 25 7 8 1 10 15 2 3 59 461 47 1 640
Según se describe en el diseño original, la proyección del tráfico se ha realizado
para un periodo de diseño de 25 años con una tasa de crecimiento anual de 3.52%,
tomando cuenta que la etapa de construcción durará aproximadamente 2 años
(2018 – 2019), por lo que el año de inicio de operaciones será el 2020.
La información del tráfico para el periodo de diseño 2020 – 2044 se presenta en la

siguiente tabla.
Tabla 2.3 Proyección del TPDA de acuerdo al tipo de vehículo para el periodo de diseño 2020 - 2044
TPD
Liviano Mediano A Pesado
y
s s s
Grandes 2
Motos
(Camiones
Minibuses
(Camiones
TOTAL
Automovil
Vagonetas
semiremol
Grandes 3
Camioneta
Camiones
Camiones
Camiones
Microbus
Medianos
remolque
otros
Mediano
(2 ejes)
5.- Bus
6.- Bus
ETAPA
Grande
Ejes)
ejes)
ques
AÑO
es y
10.-
11.-
con
8.-
1.-
2.-
3.-
4.-
7.-
9.-
Nº
12.-
`0 2017 DISEÑO 25.0 7.0 8.5 0.5 10.4 15.4 2.0 3.2 58.9 461.0 47.1 1.0 640
1 2018 25.9 7.3 8.7 0.5 10.8 15.9 2.0 3.3 60.9 477.2 48.7 1.0 662
CONSTRUCCION
2 2019 26.8 7.5 9.1 0.5 11.2 16.5 2.1 3.5 63.1 494.0 50.5 1.1 686
3 2020 27.7 7.8 9.4 0.6 11.6 17.1 2.2 3.6 65.3 511.3 52.2 1.1 710
4 2021 28.7 8.1 9.7 0.6 12.0 17.7 2.3 3.7 67.6 529.3 54.1 1.1 735
5 2022 29.7 8.4 10.0 0.6 12.4 18.3 2.3 3.8 70.0 547.9 56.0 1.2 761
6 2023 30.8 8.7 10.4 0.6 12.8 18.9 2.4 4.0 72.4 567.2 57.9 1.2 787
7 2024 31.8 9.0 10.8 0.7 13.3 19.6 2.5 4.1 75.0 587.2 60.0 1.3 815
8 2025 33.0 9.3 11.1 0.7 13.8 20.3 2.6 4.3 77.6 607.8 62.1 1.3 844
9 2026 34.1 9.6 11.5 0.7 14.2 21.0 2.7 4.4 80.4 629.2 64.3 1.4 873
10 2027 35.3 9.9 11.9 0.7 14.7 21.7 2.8 4.6 83.2 651.3 66.5 1.4 904
11 2028 36.6 10.3 12.4 0.8 15.3 22.5 2.9 4.7 86.1 674.2 68.9 1.5 936
12 2029 37.9 10.6 12.8 0.8 15.8 23.3 3.0 4.9 89.1 698.0 71.3 1.5 969
13 2030 39.2 11.0 13.2 0.8 16.4 24.1 3.1 5.1 92.3 722.5 73.8 1.6 1003
14 2031 40.6 11.4 13.7 0.8 16.9 25.0 3.2 5.2 95.5 747.9 76.4 1.6 1038
15 2032 SERVICIO 42.0 11.8 14.2 0.9 17.5 25.9 3.3 5.4 98.9 774.2 79.1 1.7 1075
16 2033 43.5 12.2 14.7 0.9 18.1 26.8 3.4 5.6 102.4 801.5 81.9 1.7 1113
17 2034 45.0 12.7 15.2 0.9 18.8 27.7 3.5 5.8 106.0 829.6 84.7 1.8 1152
18 2035 46.6 13.1 15.7 1.0 19.4 28.7 3.7 6.0 109.7 858.8 87.7 1.9 1192
19 2036 48.2 13.6 16.3 1.0 20.1 29.7 3.8 6.2 113.5 889.0 90.8 1.9 1234
20 2037 49.9 14.0 16.9 1.0 20.8 30.7 3.9 6.4 117.5 920.3 94.0 2.0 1278
21 2038 51.7 14.5 17.5 1.1 21.6 31.8 4.1 6.7 121.7 952.7 97.3 2.1 1323
22 2039 53.5 15.0 18.1 1.1 22.3 32.9 4.2 6.9 125.9 986.2 100.7 2.1 1369
23 2040 55.4 15.6 18.7 1.1 23.1 34.1 4.4 7.1 130.4 1020.9 104.3 2.2 1417
24 2041 57.3 16.1 19.4 1.2 23.9 35.3 4.5 7.4 135.0 1056.8 108.0 2.3 1467
25 2042 59.3 16.7 20.1 1.2 24.8 36.5 4.7 7.7 139.7 1094.0 111.7 2.4 1519
26 2043 61.4 17.3 20.8 1.3 25.6 37.8 4.8 7.9 144.6 1132.4 115.7 2.4 1572
27 2044 63.6 17.9 21.5 1.3 26.5 39.1 5.0 8.2 149.7 1172.3 119.7 2.5 1627
1753.3 1140.6 24776. 43.2 27713.1
6.33 4.12 1
89.40 0.16% 100.00%
% % %
3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
Las diversas cargas por eje ejercidas por los diferentes tipos de vehículo
producen sobre el pavimento un efecto destructivo cuya magnitud crece
geométricamente en función de la intensidad de la carga. En el método AASHTO –
93, esas cargas de distinta magnitud se comparan con una carga “equivalente” de
8.2 ton (18,000 libras) para finalmente transformarlas en un número
representativo del conjunto.
Para este efecto se calculan los denominados “Factores de Carga” para todos
los vehículos considerados en el diseño, los que deben ajustarse a los valores tipo
de cada región o país dadas las diferentes reglamentaciones de cargas máximas,
grados de control ejercido y características del parque automotor.
Para el cálculo de los Factores de Carga se ha empleado la información de los

pesos por eje por tipo de vehículo del diseño original que se describe a
continuación.
a) Vehículos
Livianos
Los automóviles y vehículos utilitarios tienen poca influencia en la determinación del
número total de Ejes Equivalentes para el diseño de pavimentos, estos han sido
considerados en el proyecto, de acuerdo al peso por tipo de vehículo según tabla
siguiente.
Tabla 3.1 Pesos Vehículos Livianos y otros con carga

Completa
Peso Peso Peso Total

Tipo de Vehiculo Nomenclatura
Delanter Trasero (Tn)
o (Tn) (Tn)
1.- Automoviles
1 1 1 1 2
y Vagonetas
2.- Camionetas 1 1 1.5 2.5 4
3.- Minibuses 1 1 1.5 2.5 4
12.- Motos y otros 1 1 4 6 10
b) Vehículos
Medianos
Se consideran en este grupo a los microbuses, buses medianos y buses grandes
según la clasificación establecida por ABC. La estimación de las cargas por eje se
ha realizado en base a la Ley de Cargas (condición de carga completa) conforme se
presenta en la siguiente tabla.
Tabla 3.2 Pesos Vehículos Medianos con
carga Completa
Peso
Numero de Nomenclatur Peso Peso de Peso Peso Trasero
Tipo de Vehiculo Nomenclatura Delantero
`Pasajeros a Standard Vacio la Carga Total (Tn)
(Tn)
(Tn) (Tn) (Tn)
4.- Microbus 25 1 1 1 1 6 3.2 9.2 3 6.2
5.- Bus
35 1 1 1RS - 1RD
Mediano (Dos 10 8 18 7 11
Ejes)
6.- Bus Grande
45 1 2 1RS - 2RD
(dos o mas Ejes) 14 11 25 7 18
c) Vehículos
Pesados
Para el caso de los vehículos pesados, se han considerado los siguientes tipos
de vehículos de acuerdo a la clasificación de la ABC y la estimación de las cargas
por eje se ha realizado en base a la Ley de Cargas.
Tabla 3.2 Pesos Vehículos Pesados con carga Completa

Peso
Nomenclatura Nomenclatura de Peso Peso de Peso Peso Semi Remolque
Tipo Camión Delanter
Estándar Manual Vacio la Carga Total Trasero remolqu
o (Tn)
(Tn) (Tn) (Tn) (Tn) e Delantero Trasero
7.- Camiones
11 1RS-1DS 4 5.5 9.5 3.2 6.2
Medianos (2 ejes)
8.- (Camiones
11 1RS-1DR 7 11 18 7 11
Grandes 2 ejes)
9.- (Camiones
12 1RS-2RD 10 15 25 7 18
Grandes 3
10.-
Ejes)Camiones
123 1RS-2RD-3RD 18 32 50 7 18 25
semirremolques
11.- Camiones con 1RS-2RD-1RD-
1211
1RD
18 29 47 7 18 11 11
remolque
A partir de la información de los pesos por eje, se han determinado los factores de
carga por tipo de vehículo que se presentan en la tabla siguiente.
Tabla 3.3 Factores de Carga por tipo de vehículo
para pavimento rígido
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6 Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9 Tipo 10 Tipo 11 Tipo 12
11.- Camiones con

Medianos (2 ejes)
Grandes (2 ejes)
Grandes (3 ejes)
12.- Motos y otros

1.- Automóviles y
(dos o más Ejes)

5.- Bus Mediano
semiremolques
6.- Bus Grande
2.- Camionetas
10.- Camiones
8.- Camiones
9.- Camiones
7.- Camiones
3.- Minibuses
4.- Microbus
vagonetas
(Dos Ejes)
remolque
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 3 1
3er Eje Trasero 1
Eje Delantero 1 1.5 1.5 3 7 7 3.2 7 7 7 7 4
1er Eje Trasero 1 2.5 2.5 6.2 11 18 6.2 11 18 18 18 6
Carga por Eje (ton)
2do Eje Trasero 25 11
3er Eje Trasero 11
Eje Delantero 0.00027 0.00106 0.00106 0.01472 0.51297 0.51297 0.01909 0.51297 0.51297 0.51297 0.51297 0.04764
1er Eje Trasero 0.00027 0.00715 0.00715 0.30398 3.64784 3.78849 0.30398 3.64784 3.78849 3.78849 3.78849 0.26407
Factor Camión
2do Eje Trasero 4.60804 3.64784
3er Eje Trasero 3.64784
Fuente: Elaboración Propia en base a los datos del Diseño Original UCPP
Determinados los factores de carga, se multiplican por la cantidad de vehículos

del periodo de diseño obteniendo de esta manera los ejes equivalentes a 8.2 ton.
Para obtener el tráfico en el carril de diseño, se ha afectado el tráfico total por

un factor de distribución por dirección de 0.5, y considera que el 50% del total
circulará en cada sentido, a su vez este valor fue multiplicado por un factor de
distribución por carril de 0.625, correspondiente al valor medio de acuerdo a la Guía
de diseño AASHTO-93 para un número de carriles igual a 4 en cada dirección,
tomando en cuenta que las vías más cargadas del Recinto Multipropósito de
Tambo Quemado serán las del tráfico pesado.
Tabla 3.4 Factor de Distribución por Carril

Número de Carriles en cada Dirección FC
1 1.00
2 0.80 – 1.00
3 0.60 – 0.80
4 0.5 – 0.75
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93
De esta manera el tráfico empleado para el carril de diseño equivale al 31% del
tráfico total. Sobre la base de los volúmenes correspondientes a la proyección de
tránsito total (TPDA) y las

consideraciones anteriores, se realiza el cálculo de Ejes Equivalentes con el
siguiente resultado:
Tabla 3.5 Ejes Equivalentes
EJES EQUIVALENTES
PAVIMENTO RIGIDO
(ESALs)
Recinto Multipropósito de Tambo 24,641,356
Quemado Fuente: Elaboración Propia en base a los datos del Diseño Original UCPP
El detalle de los cálculos efectuados con el software DIPAV 2.3 se adjunta en el

Anexo 1 al presente informe.
4. DATOS DEL SUELO

En el diseño de pavimentos es preciso conocer el estado del suelo natural sobre el
que se colocará el paquete estructural. En este entendido además del estudio de la
subrasante debe conocerse la resistencia de la capa subbase para el pavimento
rígido.
El dato fundamental para el diseño de pavimentos rígidos es el Módulo de

Reacción del Terreno (k), el mismo que puede ser correlacionado con el Valor de
Soporte California (CBR) del suelo de subrasante.
Para el presente proyecto, el valor de diseño de CBR de la subrasante se obtuvo del

diseño original, el cual describe que los datos fueron extraídos de la memoria de
Ingeniería que corresponde al Estudio de Suelos y Geotecnia. Este estudio tiene
realizados pozos o calicatas de exploración en 18 diferentes puntos en el área del
Recinto Multipropósito y las zonas de circulación.
Sobre la base de los resultados obtenidos en la clasificación de suelos de la traza se

seleccionaron muestras para realizar ensayos de compactación (Proctor) y valor
soporte (CBR).
Las calicatas fueron excavadas hasta una profundidad de 1.50 metros, con el
objetivo de conocer las características de los suelos naturales y su posible
aprovechamiento en la conformación de la subrasante.
En la tabla a continuación, se presenta el resumen general de los resultados de

los ensayos de laboratorio realizados sobre las muestras de los suelos del área
Recinto Multipropósito obtenidas durante el estudio de suelos.
Tabla 4.1 Resumen de Propiedades Físico-Mecánicas.
Fuente: Estudio de Geología y Geotecnia
Tabla 4.2 CBR de Diseño

Cantidad de Ensayos Porcentaje de
% Ensayos
Mayor o con CBR
CBR Igual al
Igual al CBR mayor o
CBR
(acum) igual
38 3 3 17
36 3 6 33
34 3 9 50
17 2 11 61
16 2 13 72
15 3 16 89
11 2 18 100
Gráfico 4.1 CBR de Diseño
De los datos anteriores, para el presente proyecto, el valor de diseño de CBR de

la subrasante corresponde a un valor igual a 15%.
Por otra parte, se ha considerado dos alternativas para la capa subbase, la primera
una capa subbase granular de 20 cm de espesor y la segunda una capa subbase de
suelo cemento de 15 cm de espesor.
Si bien el parámetro de diseño es el Módulo k, debido a que el espesor del

pavimento es poco sensible a la capacidad portante de los suelos, es común
obtener una correlación con el valor de CBR. Con el objeto de determinar un
espesor de losa que soporte adecuadamente las cargas que solicitarán el
pavimento, se ha adoptado un valor de soporte en función a los resultados obtenidos
en laboratorio para CBR. Se presentan en el Anexo 2, el gráfico de la PCA que
presenta la relación entre el CBR y el coeficiente “k” además del incremento que se
puede obtener por la presencia de una subbase granular y una subbase de suelo
cemento en base al texto: “Bases de Solo Cimento” del Dr Marcio Rocha Pitta,
editado por ABCP, Brasil.
5. DISEÑO DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO-93
5.1.- Pavimento Rígido
A continuación, se presentan las variables utilizadas para el diseño del pavimento

rígido de acuerdo al orden en que son introducidas en el programa DIPAV 2.3.
5.1.1.- Determinación del Espesor de la losa
5.1.1.1.- Serviciabilidad Inicial (Po)
Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conducción

inmediatamente después de la construcción. La serviciabilidad tiene un
rango de 0 a 5. El valor 5 es el pavimento perfectamente suave y 0 sería un
pavimento intransitable. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos
rígidos en vías urbanas nuevas es 4.5.
5.1.1.2.- Servicialidad Final

(Pt)
Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0

a 5, cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal y
requiere una rehabilitación. Valores típicos de serviciabilidad terminal están
entre 2 y 3, dependiendo de la clasificación funcional de la vía, las
recomendaciones de AASHTO para la selección de la serviciabilidad
terminal son:
Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0 -

Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5
3.5 -
Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 3.0 -
2.0
2.5
Para el presente caso, considerando las características de esta vía se adopta
un valor de 2.5.
5.1.1.3.- Módulo de Ruptura Promedio del Hormigón a los 28

días (S´c)
Es el esfuerzo de tensión en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El

módulo de ruptura requerido como dato para el procedimiento de diseño es
el valor promedio determinado después de 28 días usando el ensayo de
carga del tercio central (AASHTO T97, ASTM C78). Este valor se establece
para el presente proyecto en 4.3 MPa.
5.1.1.4.- Módulo Elástico Promedio del Hormigón a los 28 días (E)
Es la medida de la rigidez de la losa de hormigón. Mientras más alto sea el

valor del módulo elástico, más rígida será la losa.
5.1.1.6.- Coeficiente de Transferencia de Carga (J)
Se usa en el diseño de pavimentos rígidos para considerar el apoyo lateral

provisto en las esquinas de la losa. Como una guía general para el rango de
coeficientes de carga, se deben usar coeficientes mayores para valores
bajos de k, altos coeficientes térmicos y mayores variaciones de
temperatura. El espesor del pavimento es altamente sensible al valor “J” y se
presentan dos posibilidades: con bermas vinculadas o sobreancho de
hormigón o bien con berma de asfalto. Las recomendaciones para la
selección del coeficiente de transferencia de carga se resumen en la
siguiente tabla:
Tabla 5.3 Coeficientes de Transferencia de Carga
Berma de Asfalto Berma de Ho.

Tipo de Disp.de Transferencia. Disp.de Transferencia.
Pavimento Si No Si No
Junta Sencilla y
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
Junta
Reforzada
Continuament
2.9 - 3.2 N/D 2.3 - 2.9 N/D
e
Reforzada
Fuente: Guía de Diseño de Pavimentos AASTHO 93. Parte II. Sección 2.4.2
Se ha realizado el diseño considerando dispositivos de transferencia (barras

pasajuntas) y además que se dispondrá de un bordillo integrado a las losas
de hormigón, por lo que el factor adoptado es de 3.
5.1.1.7.- Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)
Es la medida del soporte provisto para la losa de hormigón por las capas
inferiores, se denomina módulo efectivo de reacción de la subrasante
porque considera la variación estacional y el soporte provisto por el
terraplén.
De acuerdo con el estudio de suelos y bajo las consideraciones de la Guía

AASHTO - 97 y del texto del Dr. Marcio Rocha Pitta de la ABCP que se
reproducen en el Anexo 2 corresponde, para la primera alternativa, por la
presencia de la subbase granular de 20 cm de espesor, un valor de k de 73
KPa/mm. Para la segunda alternativa, por la presencia de la subbase de
suelo cemento de 15 cm de espesor, le corresponde un valor de k igual a 178
KPa/mm.
Tabla 5.4 Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)
C.B.R. de Alternativa Módulo Efectivo de

Espesor
Reacción de la
Diseño (%) Capa capa
Subrasante (KPa/mm)
Subbase subbase
15 Granular 20 73
15 Suelo Cemento 15 178
Fuente: Elaboración Propia
5.1.1.8.- Nivel de confianza
Como se define por la Guía de Diseño AASHTO, la confianza (R) es la

probabilidad (expresada como porcentaje) de que una estructura de
pavimento sobreviva al tráfico del período de diseño. Las recomendaciones
AASHTO para la selección de los valores de confianza son:
Tabla 5.5 Nivel de Confianza
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL URBANA RURAL
Interestatal y Otras Autopistas 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9

Arterias Principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectores 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Local 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Fuente: Guía de Diseño de Pavimentos AASTHO 93
En el presente proyecto el valor de la confiabilidad fue

establecido en 85%.
5.1.1.9.- Desviación Estándar Global (So)
Toma en cuenta todos los errores o variabilidad asociada con los datos
de diseño y construcción, incluyendo la variabilidad en las propiedades de
materiales, suelo de fundación, estimaciones de tráfico, condiciones
climáticas y calidad de construcción. Para el presente caso se asume un
valor de 0.39, valor recomendado en la Guía de Diseño AASHTO.
5.1.1.10.- ESALs de 80 KN (18 Kips)
Es el número acumulado de Ejes Equivalentes de 18.000 lb que se espera

que el pavimento pueda soportar en su período inicial de desempeño (20
años). Para la determinación de los ESALs, se ha aplicado el cálculo de los
factores de carga, según las ecuaciones desarrolladas por la AASHTO. El
cálculo del número de Ejes Equivalentes está en función
de todos los factores que intervienen en el diseño de un pavimento.
El número de Ejes Equivalentes para pavimento rígido se ha
determinado en:
Tabla 5.6 Ejes Equivalentes
EJES
PAVIMENTO RIGIDO
EQUIVALENT
ES (ESALs)
Recinto Multipropósito de Tambo 24,641,356
Quemado
Con los datos obtenidos en los párrafos precedentes, se ha realizado el
diseño final empleando el software "DIPAV 2.3". En el Anexo 3 se
presentan los resultados del software DIPAV junto a los detalles
correspondientes.
Las siguientes tablas presentan los valores de espesores resumidos

considerando las dos alternativas para la capa subbase, una capa subbase
granular de 20 cm y una capa subbase de suelo cemento de 15 cm de
espesor.
Tabla 5.7 Espesores Calculados Alternativa Capa Subbase Granular
CAPA ESPESOR CAPA ESPESOR DE ESPESOR

PAVIMENTO RÍGIDO
SUBBASE SUBBASE (cm) LOSA (cm) ADOPTADO (cm)
Recinto Multipropósito
Granular 20 27. 27.
de Tambo Quemado
4 0
Tabla 5.8 Espesores Calculados Alternativa Capa Subbase Suelo Cemento

PAVIMENTO RÍGIDO
Recinto Multipropósito Suelo
15 25. 26.
de Tambo Quemado Cemento
6 0
Los valores del espesor de losa de las tablas anteriores, han sido verificados
mediante un análisis de elementos finitos empleando una geometría de losas
cortas. Los detalles de este análisis y consideraciones del empleo de losas cortas
se detallan más adelante en este documento.
5.1.2.- Espesor de la Losa Vías de Circulación de Vehículos Livianos y Medianos
Para el pavimento rígido de las vías de circulación de vehículos livianos y medianos,

se ha previsto un espesor menor debido a la magnitud de cargas que solicitarán
el pavimento. Se considera además que, en la fase de operación del Recinto
Multipropósito de Tambo Quemado, se direccionará el tráfico respetando las zonas
de circulación tanto para vehículos pesados como para livianos y medianos.
Adicionalmente se ha considerado que eventualmente y por un periodo corto,

podrían circular vehículos pesados por las zonas delimitadas
para vehículos livianos
y medianos. En este sentido, para el cálculo del espesor de losa se ha previsto

que un 40% del tráfico pesado solicite al pavimento, por lo que el número de
Ejes Equivalentes para el pavimento rígido en las zonas de circulación de vehículos
livianos y medianos se ha determinado en:
Tabla 5.9 Ejes Equivalentes Vías de Circulación de Vehículos Livianos y Medianos
EJES
PAVIMENTO RIGIDO
EQUIVALENT
Recinto Multipropósito de Tambo Quemado: ES (ESALs)
10,170,669
Zona de circulación de vehículos livianos y
medianos
Los demás parámetros de diseño obtenidos en los párrafos precedentes se
mantienen. Se ha realizado el diseño final empleando el software "DIPAV 2.3".
En el Anexo 3 se presentan los resultados del software DIPAV junto a los detalles
correspondientes.
Las siguientes tablas presentan los valores de espesores resumidos considerando
las dos alternativas para la capa subbase, una capa subbase granular de 20 cm y
una capa subbase de suelo cemento de 15 cm de espesor.
Tabla 5.10 Espesores Calculados Alternativa Capa Subbase Granular

PAVIMENTO RÍGIDO
Recinto Multipropósito
Granular 20 23. 24.
de Tambo Quemado
6 0
Tabla 5.11 Espesores Calculados Alternativa Capa Subbase Suelo Cemento

PAVIMENTO RÍGIDO
Recinto Multipropósito Suelo
15 21. 22.
de Tambo Quemado Cemento
7 0
5.1.3.- Diseño de Elementos Complementarios
A continuación, se detalla el diseño de los elementos complementarios que garanticen el

correcto desempeño del pavimento rígido del proyecto.
5.1.3.1.- Barras Pasajuntas en Juntas Transversales
Las barras pasajuntas transversales de acero liso, se diseñan en función al

espesor de la losa. A pesar de su importancia para
evitar los fenómenos de escalonamiento y bombeo de finos, la Guía de
Diseño AASHTO, no prevé un procedimiento tensional para su
dimensionamiento, sino únicamente indica en
la sección 2.4.2. que se deben utilizar barras de acero liso cuyo diámetro
alcance 1/8*Espesor de Losa. En este sentido se tiene:
Zona de circulación de vehículos

pesados:
- Alternativa capa subbase granular 1/8*270 mm = 33.75 mm

- Alternativa capa subbase suelo cemento 1/8*260 mm = 32.50 mm
En ambos casos, redondeando al diámetro comercial más cercano, se tiene

barras de 32 mm (1 ¼”). La longitud de las barras será de 45 cm y
espaciamiento cada 30 cm,.
Zona de circulación de vehículos livianos y medianos:

- Alternativa capa subbase granular 1/8*240 mm = 30.00 mm
- Alternativa capa subbase suelo cemento 1/8*220 mm = 27.50 mm
En ambos casos, en particular donde se empleará la configuración de losas

cortas para el pavimento, como se describirá más adelante, es posible
emplear barras de 25 mm (1") de diámetro, 45 cm de longitud y
espaciamiento cada 30 cm, ya que las losas con estas características se
comportan mejor bajo la acción de las cargas, comparadas con las
tradicionales, reduciendo significativamente las tensiones, tanto en losas, así
como en las barras de transferencia de cargas.
Las barras pasajuntas se deberán pintar con pintura anticorrosiva antes de su

colocación y recubrirse con una capa delgada de antiadherente, aceite sucio
o mejor una pintura antiadherente, la aplicación del mismo puede ser en la
mitad de la barra o bien en toda su longitud, de manera que se garantice el
libre movimiento por efecto de la retracción.
5.1.3.2.- Barras Longitudinales de Amarre
Se colocan para impedir una apertura excesiva de las juntas longitudinales,

para su diseño se han considerado los siguientes factores:
Factor de Fricción: es una medida de la resistencia de fricción entre la parte

inferior de la losa y la parte superior de la base subyacente o capa
subrasante. Los valores recomendados para la subrasante y una variedad de
materiales de base se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 5.12 Factor de Fricción en Barras Longitudinales de
Amarre
MATERIAL BAJO LA LOSA FACTOR DE FRICCIÓN

Tratamiento superficial 2.2
Estabilización de Cal 1.8
Estabilización asfáltica 1.8
Estabilización de Cemento 1.8
Grava de Río 1.5
Piedra Partida 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante Natural 0.9
Fuente: AASHTO 93 Guía de Diseño
Se adopta un valor de 1.5 por la subbase granular y para la alternativa de

suelo cemento un valor de 1.8.
Tensión de Trabajo del Acero: Se requiere un criterio limitante en el

esfuerzo del acero para prevenir su ruptura o deformación permanente
excesiva. El esfuerzo último de tensión en el acero (comúnmente referido
como el grado del acero) se usa como un dato en el proceso de diseño de
las barras de amarre. Para establecer el esfuerzo de trabajo último del
acero se recomienda considerar el 70% de la tensión de rotura. En este caso
se ha definido un acero deformado en frío de 400 MPa de resistencia
característica (AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección 3.4.2.).
Diámetro de Barras: Normalmente se prefiere utilizar diámetros de 10 mm

(3/8”), 12 mm (1/2") ó 16 mm (5/8"), considerando que entre carriles también
se presenta el fenómeno de transferencia de cargas entre líneas,
especialmente si se realiza la construcción carril por carril. Se ha elegido
barras de 12 mm.
Porcentaje de Acero: La cuantía de acero a ser empleada se basa en la

siguiente ecuación:
11.31⋅L(m) ⋅F
Ps = ⋅100
Fs(KPa)
Dond
e: Ps = Porcentaje de acero
L =
Distancia entre bordes libres
F = Factor de fricción de la
losa
fs = Tensión de trabajo del
acero.
Espaciamiento de Barras: Se calcula con el porcentaje de acero requerido y

el diámetro de la barra, obteniendo un valor de espaciamiento de 0.85 m en el
caso de la subbase granular y de 0.74 m en el caso de la subbase de suelo
cemento. En ambos casos, se decide adoptar por facilidad constructiva una
modulación de 0.70 m.
Longitud de Barras: la longitud máxima se define mediante la

siguiente fórmula:
fs(KPa ) ⋅d (mm))
t (mm)═0.5 ⋅( +76(mm)
2413
Donde:
t= longitud de la barra de amarre

fs = tensión de trabajo del acero
d= diámetro de la barra de amarre
2413 [kPa] = tensión de adherencia admisible asumida en el hormigón
Obteniendo un valor de 0.77 m, se adopta un valor de 0.80 m.
Área de Acero: En función del área de acero requerida, se define el

espaciamiento ideal (considerando un número entero de barras por losa) y el
diámetro del acero a utilizar.
Los resultados se muestran en el detalle de la corrida del software "DIPAV

2.3", se ha decidido adoptar barras de acero corrugado de 12 mm, con
una longitud de 0.80 m y espaciadas a 0.70 m.
5.1.3.3.- Diseño de Reservorio para el Sellador
Para el correcto comportamiento del sellador, es importante definir las

dimensiones de la caja que alojará al mismo, a fin de que los esfuerzos de
tracción admisibles del material de sello no sean superados. En este sentido,
se han definido las siguientes variables:
Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón: El coeficiente de expansión

térmica del hormigón es una medida del cambio de las dimensiones del
material debido a cambios en la temperatura. El coeficiente de expansión
térmica varía con factores como la relación agua cemento, la edad del
hormigón, el contenido de cemento y la humedad relativa. Sin embargo, el
tipo de agregado grueso en la mezcla tiene el mayor impacto en el coeficiente
de expansión térmico. Una estimación del coeficiente puede obtenerse a
través de la siguiente tabla:
Tabla 5.13 Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón
Coeficiente de Expansión
Tipo de Agregado
Térmico 10-6 mm/mm/ºC (10-6
Grueso
Cuarzo pg/pg/ºF) 11.9 (6.6)
Arenisca 11.7
(6.5)
Grava 10.8 (6.0)
Granito 9.5 (5.3)
Basalto 8.6 (4.8)
Caliza 6.8 (3.8)
Fuente: AASHTO 93 Guía de Diseño
Para el presente diseño, el valor de coeficiente de expansión térmico

adoptado es de 10.8x10-6 mm/mm/ºC
Rango de Temperatura de la Colocación del Hormigón a una Temperatura

Mínima: Es la diferencia entre la temperatura el momento de la colocación del
hormigón y la temperatura mínima promedio en la ubicación bajo
evaluación. Este rango de temperatura ayuda a definir el cambio esperado
en la longitud de la losa que será causada por el ciclo de temperatura. En
este caso se utiliza un rango de 25 ºC.
Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón: La retracción

por secado del hormigón necesita ser considerada en el diseño de
reservorios de juntas. La retracción depende del contenido de cemento, tipo
de mezcla, el método y condiciones de curado y tipo de agregados. Un
estimado del valor de la retracción basado en el esfuerzo de tensión indirecto
puede obtenerse de la tabla siguiente:
Tabla 5.14 Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón
Tensión Indirecta 28 Retracción,

días Esfuerzo en mm/mm o
kPa (psi)
menor a 2,100 (300) pg/pg0.000
8
2.800 (400) 0.0006
3.400 (500) 0.0004
5
4.100 (600) 0.0003
mayor a 4.800 (700) 0.000
Fuente: AASHTO 93 Guía de Diseño 2
Para el presente diseño, el valor de retracción adoptado es de

0.00045 mm/mm
Factor de Ajuste para la Fricción entre la losa y la subbase: Este factor se usa
en el cálculo del movimiento en la junta transversal para tomar en cuenta la
resistencia a la fricción de este movimiento entre la losa de hormigón y
diferentes tipos de bases. Un valor de 0.80 se recomienda para una
subbase granular y de 0.65 para subbase suelo cemento. (Ref. AASHTO
Guía de Diseño Parte 11. Sección 3.3.3).
Tipo de Sellador: Los materiales normalmente utilizados para el sello de

juntas pueden ser: bituminosos, silicona, y materiales preformados. Todos los
materiales comúnmente usados caen en una de estas tres categorías.
Los selladores en base a petróleo son una familia de materiales de sellado

que pueden incluir la mayoría de los materiales conformados con ASTM D
1190, D3405, D3406 y D1850. Ellos son típicamente materiales
termoplásticos moldeados en la obra, pueden ser aplicados en caliente o en
frío y pueden ser modificados con una variedad de productos, incluyendo
fibras, goma y polímeros. La durabilidad de los selladores asfálticos es de
aproximadamente 5 años.
Los selladores de silicona, por su parte, se aplican en frío, existiendo

materiales que requieren herramientas después de ser colocados, o bien
nuevos tipos autonivelantes. Si bien actualmente no existen
especificaciones ASTM gobernando las propiedades de los selladores de
silicona, las experiencias en varios países permiten establecer períodos de
garantía mayores a los 10 años.
Selladores de juntas preformados, a menudo se fabrican con neopreno u

otro material sintético, tiene un diseño de sección transversal que procura
mantener el sellador en la junta a través de la aplicación de una fuerza de
tensión contra las paredes del reservorio. Estos selladores se aplican con
equipo especializado y lubricantes y deben diseñarse de acuerdo
a recomendaciones del fabricante. Debido a su elevado costo, este tipo no se
ha considerado en el proyecto.
Para este proyecto se eligió un sellador de silicona o similar con los

factores correspondientes para este tipo.
Deformación Admisible del Sellador: La deformación admisible del sellador

es un valor especificado por el fabricante que toma en cuenta las
características específicas del sellador. Un valor típico para selladores en
base a petróleo es de 0.25 y para selladores de silicona es 0.50. Este no es
aplicable a selladores preformados. En este caso, se ha definido el uso de
silicona o poliuretano con una deformación admisible de 50 %.
Factor de Forma del Sellador: La abertura calculada de la junta es la

abertura máxima esperada en una junta de contracción que ocurre a la
temperatura mínima promedio.
Ancho calculado para el reservorio de junta: El ancho mínimo recomendado

del reservorio de la junta es una función de la abertura calculada de la junta y
de la deformación admisible para un sellador específico. Se calcula al dividir
la abertura de la junta entre la deformación admisible.
Profundidad calculada del sellador de juntas: La profundidad del sellador

de juntas se calcula al multiplicar el ancho del reservorio de la junta por el
factor de forma del sellador. Para juntas transversales, una profundidad
mínima es de 20 mm. Para juntas longitudinales, la profundidad mínima es de
11 mm. Puesto que los selladores deben estar desplazados al menos 3 mm,
este valor se ha añadido al cálculo para la profundidad del sellador.
Se presenta el diseño de la caja de sellador para las juntas

transversales, mediante el software DIPAV-2.3, considerando el tipo de
agregados que se usarán en el hormigón y el rango de temperaturas
esperado. Se recomienda que las mismas sean aserradas en sitio
hasta una profundidad de 1/3 de la losa y en un ancho de 6 mm para inducir

la junta. Es indispensable el uso de una tira de respaldo (backer rod de 8
mm).
6. CONSIDERACIONES PARA EL USO DE LOSAS CORTAS
El desarrollo de las losas cortas, que consisten en losas de medio carril de ancho
y una relación longitud/ancho de entre 1.5 a 1.65, se puede evaluar mediante un
análisis de elementos finitos y aunque no existen por el momento funciones de
transferencia que permitan predecir sus deterioros, se cuenta con modelos de fatiga
que permiten determinar el número de pasadas que tomaría que se origine una
fisura por fatiga del material, bajo las condiciones de comportamiento elástico de
los materiales.
Ya el concepto de que a mayor tamaño de losas hay una mayor tendencia a la

fisuración estaba expresado en diferentes estudios realizados en Estados Unidos,
como puede observarse en la siguiente figura ilustrativa:
Figura 6.1 Relación Espaciamiento Juntas y Losas Fisuradas
Sin embargo, a pesar de la evidente relación entre tamaño de losa y fisuración

transversal, llevó varios años el surgimiento de la opción de reducir drásticamente el
tamaño de las losas y así reducir también el potencial de fisuración del pavimento
rígido. Los beneficios de este nuevo esquema constructivo son evidentes cuando
se realiza un análisis de tensiones.
El efecto del clima se presenta a través del alabeo constructivo compuesto por el
alabeo remanente al momento de la construcción (alabeo constructivo), alabeo
estacional y diario. El IBCH ha demostrado que si bien los mayores alabeos se
producen en el occidente del país, con climas secos y áridos, mediciones realizadas
en el tramo Paraíso – El Tinto, en Santa Cruz, también presentan “alabeo negativo”
vale decir con las puntas hacia arriba. Otros países incluso Estados Unidos están
realizando mediciones y confirmado la mayor incidencia del alabeo negativo, el
cual ha sido introducido como una de las variables que se consideran en los
diseños en la Nueva Guía Mecánica Empírica, MEPDG.
El alabeo negativo, con las puntas hacia arriba, para losas tradicionales de ancho
igual al del carril, originan que las cargas de un vehículo pesado actúen en conjunto,
produciendo un momento flector compuesto ya sea en el sentido longitudinal o
transversal.
Figura 6.2 Comparación Efectos Alabeo Losas Tradicionales y Cortas
Según sea la tensión que se deriva por las cargas de tráfico, la capacidad portante
del suelo y el alabeo presente, se producirán esfuerzos de flexión significativos que
con el tiempo originarán la fatiga del pavimento y la consecuente fisuración en la
zona de mayor tensión, que puede ser longitudinal o transversal, según la
solicitación impuesta por la combinación de las ruedas de los vehículos pesados.
Estos conceptos han llevado a la realización de profundos estudios del

comportamiento combinado de cargas, condiciones climáticas y soporte del suelo de
fundación, mediante elementos finitos, de cuyos resultados se emanan los
conceptos vertidos en este documento.
En el sistema de losas cortas, éstas nunca son cargadas en ambos extremos o
bordes simultáneamente, ya que no es posible que un conjunto de ruedas esté
presente en la misma losa al mismo tiempo, esto reduce notablemente las
tensiones en las losas. En estudios que se han efectuado se ha demostrado que
se puede incluso llegar a un tercio de la tensión que se produce en losas con
geometría tradicional.
Con la metodología de losas cortas se busca que una losa sea solicitada por un
solo conjunto de llantas de vehículo pesado a la vez. Con este criterio se pretende
dar mayor vida útil al pavimento reduciendo significativamente las tensiones que
por efecto del alabeo (contracción plástica, influencia del clima, defectos
constructivos, etc.) y diferencias en el soporte de la subrasante se producen en el
pavimento rígido.
6.1.- Justificación del uso de losas cortas
La Guía de diseño AASHTO no contempla el efecto de las variaciones climáticas,

que en zonas de altos gradientes térmicos producen el alabeo de las losas, las
que con el paso de las cargas pueden originar tensiones excesivas.
Por este motivo, la única forma de poder verificar las tensiones en las losas bajo
el efecto del alabeo y las cargas, es por medio de la teoría de elementos finitos.
Esta verificación se realiza mediante el software especializado EverFe que permite
el modelado de estos efectos.
De los diversos análisis realizados para pavimentos con diversos grados de alabeo
constructivo, térmico y por retracción, se ha determinado que la geometría tiene
gran incidencia en las tensiones resultantes, de esta manera losas más cortas
resisten mejor las tensiones que las tradicionales e incluso con menores espesores
de cálculo. En casos de climas severos, las tensiones de las losas cortas pueden
llegar a ser inclusive un tercio de las tensiones que alcanzarían elementos con
dimensiones tradicionales.
Por lo tanto, en base a las diversas verificaciones realizadas en proyectos con

características de clima y cargas similares, se propone para el presente proyecto la
geometría de losas cortas.
Las tensiones máximas de tracción, una vez determinadas por el modelo de

elementos finitos, puesto que el pavimento está sujeto a la aplicación de cargas
repetitivas, deben compararse con modelos de fatiga probados para establecer la
idoneidad del diseño.
Para ello, las tensiones resultantes se comparan con los esfuerzos admisibles a
través del modelo de fatiga de la Portland Cement Association. Es importante
recalcar que los métodos de diseño de AASHTO en actual vigencia no permiten
considerar los efectos de alabeo constructivo de las losas, aspectos que sí se han
estudiado para ser incorporados en la nueva Guía AASHTO Mecánica – Empírica
que a la fecha recién está en consulta con los Departamentos de Transporte de
Estados Unidos para posteriormente establecer su vigencia plena en dicho país,
motivo por el cual la adopción de métodos tensionales para la determinación de
esfuerzos es la única vía posible de
análisis para la consideración de alabeos constructivos y determinación elástica de
tensiones en una estructura de pavimento rígido.
Adicionalmente, en el modelo de elementos finitos se ha decidido considerar el
efecto de sobrecargas, que en los diseños no son tomados en cuenta pero que en
la práctica se pueden dar, motivo por el cual es fundamental la implementación real
y efectiva de la Ley de Cargas por el daño que origina a los pavimentos, sin
embargo, dejando de lado la consideración de si se debe o no diseñar para estas
magnitudes de cargas, en la presente memoria se verifican las tensiones que dichas
cargas extraordinarias producirían en la solución que se analiza y recomienda. Es
importante aclarar que la consideración de sobrecargas no se encuentra en el
diseño por el método AASHTO previamente discutido, sino únicamente en el modelo
de elementos finitos.
En base a estas consideraciones se destacan las siguientes ventajas:
• La Guía de diseño de pavimentos rígidos AASHTO-93, que es la que se

emplea actualmente en nuestro país, no contempla en la determinación del
espesor el efecto de las variaciones climáticas y tampoco tiene
consideraciones precisas en cuanto al efecto del tamaño de las losas en el
desempeño del pavimento.
• Se reducen significativamente las tensiones en las losas puesto que, a
consecuencia de utilizar una junta al centro de cada carril, se materializa
una “articulación” en la misma junta que transmite carga hacia la losa vecina
pero no esfuerzos de flexión. Esta reducción es válida para cualquier clima y
tipo de suelo, si bien es más notable en climas secos.
• El alabeo y deflexiones en losas cortas se reducen significativamente ya
que la esbeltez (relación largo/ancho con el espesor) de una losa corta es
mucho menor, por tanto se reducen notablemente todos los esfuerzos y se
incrementa la durabilidad de los pavimentos rígidos.
• El escalonamiento también se reduce, si bien existen más juntas, las losas
más pequeñas se dilatan y contraen menos, lo cual implica una menor
apertura de juntas y por tanto mayor transferencia de cargas y mayor
eficiencia de las barras pasajuntas, por ello con un sello adecuado no se
sentirá ningún efecto de escalonamiento por muchos años.
• El costo total no se incrementa significativamente, puesto que se puede
aplicar la optimización de barras pasajuntas, utilizando longitudes de barras
menores. Por otra parte, la durabilidad que se espera, mayor a 20 años, en
un análisis de ingeniería de valor, justifica ampliamente el incremento del
costo de juntas.
6.2.- Consideraciones teóricas
6.2.1.- Conceptos sobre el efecto de alabeo
El alabeo es un fenómeno mediante el cual la losa se deforma de diferente

manera entre la cara expuesta y la que está en contacto con la subbase originando
una deformación que principalmente se produce por la diferencia de temperatura y
humedad entre estas caras.
Este alabeo puede ser de dos tipos: “constructivo” y/o “por temperatura y
humedad”.
El alabeo constructivo se produce al momento del vaciado por la diferencia entre la

temperatura de las caras superior e inferior y por el fenómeno de retracción del
hormigón (disminución de volumen por pérdida de agua durante el fraguado) hasta
el momento que éste concluye, produciéndose el endurecimiento con una diferencia
de longitud entre la cara superior y la inferior, la primera más caliente que la
segunda en el caso de alabeo térmico.
Dependiendo del tipo de curado y la relación agua/cemento de la superficie del

hormigón, al secarse más la parte superior que la inferior se produce una retracción
diferencial, lo que origina alabeo negativo (la losa se comba hacia arriba porque la
parte superficial se acorta). A medida que pasa el tiempo, si las condiciones de
curado no son óptimas, la cara superior tendrá mayor retracción y por tanto se
generará un mayor alabeo constructivo. Además la cara inferior al estar siempre
húmeda tendrá menor retracción que la cara superior sujeta a días secos y de lluvia.
El alabeo constructivo se puede reducir con buenas prácticas constructivas, pero

no es posible controlar las variaciones diarias y estacionales de clima y humedad.
El efecto del alabeo induce importantes tensiones en las losas por causa del
momento flector que originan las ruedas de los vehículos cuando se sitúan en las
esquinas levantadas y son incrementadas considerablemente cuando los vehículos
están sobrecargados (situación común en nuestro país), lo cual indefectiblemente
induce a la fisuración temprana de las losas.
Las losas tradicionales por su geometría permiten que el eje completo de un

vehículo pueda posarse sobre todo su ancho, descargando su peso a través de las
ruedas justamente en las esquinas y bordes levantados de éstas, lo que genera una
tensión considerable en la parte central de las mismas, de esta manera la aparición
de una fisura es muy probable cuando se alcanza o supera el límite de
repeticiones permitido por las condiciones particulares de fatiga admisible de la
sección.
Los aspectos que influyen en la incidencia de este fenómeno son los siguientes:
• Materiales
– Granulometría de la mezcla
– Coeficiente de dilatación de los agregados
– Composición química del cemento
• Procesos constructivos
– Cantidad de pasta en la mezcla
– Método de curado
– Agua excesiva en la superficie
- Relación agua/cemento muy elevado
– Terminado excesivo de la superficie
• Medioambiente
– Evaporación del agua de la mezcla (influye la altura y humedad
relativa del ambiente)
– Horario de pavimentación
– Cambios drásticos de clima durante el vaciado y las primeras horas
de vida del pavimento
El efecto del alabeo constructivo sumado a un posible descuido de los procesos

constructivos podrá generar esfuerzos adicionales en la losa, lo que en función a su
magnitud pueden producir tensiones significativas.
Tal como se ha mencionado en líneas precedentes, la única forma de poder

modelar el alabeo constructivo es cargando la losa con un gradiente térmico
equivalente, de tal magnitud, que deforme la losa de manera que replique una
medición promedio de valores en campo. Este gradiente equivalente, considera
efectos de gradiente térmico interno al momento del vaciado, de retracción por
secado y diferencias de temperatura día - noche.
6.2.2.- Sustento teórico del software EverFE
La modelación por medio de elementos finitos, fue realizada en el programa

EverFE 2.24, desarrollado por el Dr. Bill Davids Profesor Emérito de la Universidad
de Maine.
Este programa permite el análisis y la obtención de esfuerzos y desplazamientos,

por medio de elementos finitos tridimensionales, que simulan el comportamiento
del pavimento rígido con juntas, bajo la acción de cargas en ejes y efectos térmicos
del medioambiente.
La introducción de datos para el desarrollo del modelo y la visualización de

resultados, es posible gracias a la interfase gráfica interactiva, el procesamiento del
modelo se lo ha realizado en lenguaje C++.
EverFE permite modelar hasta 9 losas en una configuración de máximo 3 por

3, pudiendo considerarse una fila extrema como berma, cuya junta puede ser o no
atada mediante barras de amarre longitudinal.
Se pueden considerar hasta 3 capas base elásticas, permitiendo que la superior

pueda ser modelada como adherida o no adherida a la losa. El apoyo de todo el
sistema se realiza sobre una fundación de tipo “Líquido denso”, que puede ser
considerada bajo tensión o sin tensión (similar a una fundación tipo Winkler). Al
analizar el modelo en base a la fundación bajo tensión, se incorporan las
precompresiones generadas por el peso propio de la losa y
por consiguiente las
deflexiones verticales, que serán consideradas junto a las producidas por los efectos
térmicos y por las cargas, cuando estas últimas actúen. Para modelar la subrasante
de tipo líquido denso, se necesita como dato su rigidez. El concepto está basado
en la teoría de Westergaard ampliamente empleada en programas
computacionales, que considera la relación entre fuerza y deflexión por medio
de resortes elásticos.
Las barras pasajuntas pueden ser ubicadas con precisión a lo largo de las juntas
transversales. En lo que a cargas se refiere, se pueden definir distintas
configuraciones de ejes, en cualquier posición sobre las losas siguiendo el sentido
del tráfico. Los efectos térmicos y de humedad a través del espesor de la losa,
como también el acortamiento del hormigón, pueden ser simulados mediante
gradientes térmicos equivalentes lineales, bilineales y trilineales.
Las mallas para la discretización de los elementos finitos son rectilíneas,

considerándose un mínimo de elementos para las losas de interés de 12 por 12
que tienen que cumplir una relación geométrica menor a 5.
Para garantizar la compatibilidad entre base y losa en el plano x-y, la misma malla
generada para la losa es aplicada en las capas inferiores. En lo que se refiere al eje
z del espesor de las capas, se pueden generar diversos niveles de la misma malla.
La losa y las capas subyacentes son tratadas como un medio tridimensional,

linealmente elástico e isotrópico y para su análisis, el modelo emplea elementos
cuadráticos serendípetos de 20 nodos (en inglés denominados como “brick”), la
fundación de tipo líquido denso es simulada mediante elementos cuadráticos
planos de 8 nodos y se incluyen elementos de interfase cuadráticos de 16 nodos,
para implementar la transferencia de corte en la junta por la trabazón de
agregados y la transferencia de corte entre la base y la losa. (Ver figura 6.3).
Todos los elementos cuentan con 8 nodos en las caras principales, de manera que
al mezclarse o juntarse compartan nodos, garantizando la compatibilidad entre los
elementos.
Figura 6.3 Elementos finitos empleados en el software EverFE
ELE
ME
NT
O
SO
LID
O
ELEMENTO BARRA
EMBEBIDO
x
y
z ELEMENTO DE 20 NODOS "BRICK"
0 ESPESOR
ELEMENTO DE 16 NODOS INTERFASE
ELEMENTO DE 8 NODOS LIQUIDO DENSO

Los elementos de interfase de 16 nodos no tienen espesor y
su comportamiento en base a sus propiedades, es determinado por las
condiciones de contacto requeridas, ya que son utilizados entre los elementos de la
losa y la base o entre los elementos de la losa donde se especifican juntas.
EverFE puede considerar la transferencia de corte que ocurre por la fricción y la

trabazón de agregados que existe entre la losa y la capa base, especificando la
rigidez de la unión y un desplazamiento por deslizamiento inicial. Cuando se
analiza el alabeo se da una pérdida de cortante producida por la separación entre el
pavimento y la base, por lo que se puede asumir que no existe cortante y que las
variables mencionadas son iguales a cero.
De la misma forma, el elemento de interfase puede simular de forma lineal o

no lineal, la transferencia de carga en las juntas por trabazón de agregados, ya sea
en función a la rigidez que se quiera asumir para el análisis, la cual está en función
a la eficiencia de transferencia de la junta (lineal); o en base a la variación de
apertura de la junta en el tiempo, que requiere de datos adicionales que
dependen del tipo de cemento, tipo y forma de los agregados, como del grado de
deterioro de la junta (no lineal).
Las barras pasajuntas y de amarre de las juntas transversales y longitudinales,

son modeladas mediante el acoplamiento de elementos de flexión de 3 nodos
embebidos con elementos convencionales tipo viga de corte de 2 nodos en la
abertura de la junta (Figura 6.3). Estos elementos permiten el cálculo de los
esfuerzos internos en las barras.
Las cargas de rueda son aplicadas a la losa como un conjunto de fuerzas

verticales concentradas en los nodos, equivalentes a la presión distribuida uniforme
generada por la llanta.
El software considera los efectos térmicos y de acortamiento elástico como

predeformaciones calculadas en base a la temperatura y al coeficiente de dilatación
térmica, para luego transformarlas en cargas aplicadas a los nodos y poder así
resolver las ecuaciones. Los elementos de 20 nodos son capaces de deformarse
linealmente sobre su volumen, es por esto que cuando se consideran gradientes
bilineales o trilineales las mallas a través del espesor de la losa deben ser refinadas,
para que un elemento independiente registre la deformación de su temperatura
asociada.
El método empleado por el programa para la resolución del modelo, consiste

esencialmente en el método de Newton, que actualiza mediante iteraciones, las
limitaciones o condiciones de contacto de cada nodo.
Básicamente, la matriz de rigidez del sistema es actualizada mediante iteraciones,

a los nuevos desplazamientos, en función a las fuerzas aplicadas y a las fuerzas
remanentes resultantes de cada iteración, hasta que estas últimas sean igual a cero
y el sistema converja.
El análisis de los resultados se hace efectivo en la visualización gráfica de las

tensiones, desplazamientos de las distintas capas, fuerzas y momentos internos
generados en las barras.
7. MODELO DE ELEMENTOS FINITOS
7.1.- Tipos y valores de cargas
Se realiza la verificación para las siguientes cargas de manera de analizar los

valores extremos de las tensiones:
• Tractocamión con eje direccional y eje trasero
tándem Carga Legal – CL:
- Eje direccional, conformado por un eje con dos ruedas, con 7 Ton.
- Eje tándem, conformado por un eje de cuatro ruedas,
con 18 Ton. Sobre Carga – SC:
- Eje direccional, conformado por un eje con dos ruedas, con 8 Ton.
- Eje tándem, conformado por un eje de cuatro ruedas, con 21 Ton.
7.2.- Gradiente térmico equivalente
Para la determinación del gradiente térmico equivalente se ha considerado las

mediciones de alabeo constructivo realizadas por el IBCH en diferentes pavimentos
en las zonas frías y secas así como en los valles y zonas calientes de Bolivia. Dadas
las condiciones de este proyecto, se define trabajar con un valor de -25°C como un
gradiente extremo medio.
7.3.- Datos de geometría y propiedades de los materiales
De acuerdo a la configuración del software que permite un máximo de tres losas

en el sentido longitudinal y transversal, se analiza un solo carril de tráfico a la vez,
con mallas establecidas para lograr una mayor densidad en las zonas de máximo
esfuerzo bajo las siguientes consideraciones:
Características de la geometría de las losas:
- Carriles conformados por: 2 losas de 2.00 x 2.80 metros.

Se analizan entonces las dos losas de un carril y una losa de medio carril (3
losas en análisis).
- Alternativa capa subbase granular: Espesor analizado 27 cm

- Alternativa capa subbase suelo cemento: Espesor analizado 26 cm
- Capa Subbase: Alternativa 1 Granular de 20 cm de espesor

Alternativa 2 Suelo Cemento de 15 cm de espesor
- Barras pasajuntas en zona de circulación de vehículos pesados: de 32

mm de diámetro separadas cada 30 cm en las juntas transversales y
longitud 45 cm.
-
- Barras de amarre de 12 mm de diámetro separadas cada 70 cm en las
juntas longitudinales y longitud 80 cm.
Materiales:
Módulo elástico hormigón: 26,000 MPa

Coeficiente Poisson hormigón: 0.15
Coeficiente de dilatación: 1.1 E-05
Densidad hormigón: 2,200 kg/m3
Módulo elástico acero: 200,000 MPa

Coeficiente Poisson acero: 0.30
Alternativa capa subbase granular

Módulo elástico capa subbase: 200 MPa
Coeficiente Poisson capa base: 0.35
Densidad capa base: 1,800 kg/m3
Alternativa capa subbase suelo cemento

Módulo elástico capa subbase: 4000 MPa
Coeficiente Poisson capa base: 0.20
Densidad capa base: 2,100 kg/m3
Módulo k subrasante: 0.057 MPa/mm
Interfase Losa / Sub base:
Se ha considerado para el análisis:
• Losa no adherida a la subbase.
EverFE puede considerar la transferencia de corte que ocurre por la fricción y la

trabazón de agregados que existe entre la losa y la capa subyacente, especificando
la rigidez de la unión y un desplazamiento por deslizamiento inicial.
Existen diversas investigaciones donde se han analizado estos valores para

diferentes tipos de sub bases. Para el presente caso donde se presentan dos
alternativas para la capa subbase, adoptaremos los siguientes valores (Mc Cullough
– Rasmussen):
Alternativa capa subbase granular:
Rigidez inicial de la unión losa-sub base: 0.022 MPa/mm

Desplazamiento por deslizamiento inicial: 0.76 mm
Alternativa capa subbase suelo cemento:
Rigidez inicial de la unión losa-sub base: 4.2 MPa/mm

Desplazamiento por deslizamiento inicial: 0.025 mm
Mallas generadas para el análisis mediante elementos finitos:
Figura 7.1 Malla generada para losas cortas
Posición crítica de carga:

Tabla 7.1 Posición crítica de carga
POSICION CRITICA DE CARGA
BB = POSICION BORDE - BORDE

CARGAS SITUADAS SOBRE EL BORDE DE LA
JUNTA TRANSVERSAL Y HACIA EL BORDE DEL
CARRIL
TRACTOCAMIÓN
EJE DIRECCIONAL Y EJE TRASERO TÁNDEM
7.4.- Análisis y resultados obtenidos
Una vez realizadas las corridas en el software EverFE y obtenidos los resultados
para cada uno de los casos considerados, se han obtenido las tensiones máximas
de tracción solicitantes, aquellas que podrían comprometer la resistencia admisible
que el hormigón puede llegar a resistir.
Para los casos de gradiente negativo se han obtenido los valores que solicitan a la
parte superior de las losas (fisuras que se producirían de arriba hacia abajo) y que
pueden generar según el caso fisuras longitudinales o transversales. Los resultados
obtenidos se detallan en las siguientes tablas:
Tabla 7.2 Tensiones Máximas en Losas (MPa) – Alternativa capa subbase granular
BB = POSICION BORDE – BORDE
CARGAS SITUADAS SOBRE EL BORDE DE LA JUNTA TRANSVERSAL Y
HACIA EL BORDE DEL CARRIL
TRACTOCAMIÓN
PAVIMENTO SUBBASE EJE DIRECCIONAL Y EJE TRASERO TÁNDEM
RIGIDO GRANULAR TENSIONES TENSIONES
(Carga Legal) (Sobre Carga)
e = 27 cm e = 20 cm 1.35 MPa 1.46 MPa

Tabla 7.2 Tensiones Máximas en Losas (Mpa) – Alternativa capa subbase suelo cemento
BB = POSICION BORDE – BORDE
CARGAS SITUADAS SOBRE EL BORDE DE LA JUNTA TRANSVERSAL Y
HACIA EL BORDE DEL CARRIL
TRACTOCAMIÓN
SUBBASE EJE DIRECCIONAL Y EJE TRASERO TÁNDEM
PAVIMENTO
SUELO
RIGIDO TENSIONES TENSIONES
CEMENTO
(Carga Legal) (Sobre Carga)
e = 27 cm e = 15 cm 1.74 Mpa 1.86 Mpa
Los resultados de las corridas del software EverFE se presentan en el Anexo 5

al final del documento.
El objetivo de un análisis matemático de tensiones en el pavimento mediante

elementos finitos, es el de verificar que no se produzca la fisuración por fatiga en los
materiales, para ello se trabaja con el modelo de fatiga desarrollado por la Portland
Cement Association, que, mediante ensayos de repeticiones de carga ha
establecido valores límite, en las que es posible determinar el número de
repeticiones de carga que llevarán a un elemento estructural a la fisuración por
fatiga, en función al cociente entre la tensión aplicada versus la resistencia del
hormigón. Según éste modelo, si la tensión aplicada es menor al 50% de la
resistencia del hormigón (Relación de Tensiones, RT), el hormigón no fallará por
fatiga, es decir que podría soportar un número “ilimitado” de repeticiones de la
magnitud de la carga aplicada.
El modelo de fatiga clásico de la PCA asume que ningún fallo por fatiga se
producirá a partir de una relación de tensión aplicada y resistencia a la rotura
de hormigón del 50% y ha sido ampliamente difundido mediante los trabajos de
Miner. Sin embargo, el modelo de fatiga corregido fue presentado en 1985 por
Packard y Tayabji y reduce este valor a 45%. Este valor en teoría admitiría un
“infinito” número de ciclos, sin que el hormigón falle por fatiga. Sin embargo,
sabemos que aspectos como la erosión de la capa base y la degradación de los
materiales por condiciones medioambientales de todos modos originarán el
deterioro de cualquier pavimento más aún si los sistemas de drenaje y evacuación
de aguas no son óptimos.
De acuerdo al criterio anterior, el valor límite para permitir infinitas repeticiones en

este caso, considerando 4.3 MPa de resistencia a la rotura del hormigón,
correspondería a 1.94 MPa (45% de la resistencia a la rotura del hormigón).
Si la relación de tensiones supera el 45% de la resistencia a la flexotracción del

hormigón, se emplean las siguientes ecuaciones para determinar el número de
repeticiones admisibles (N) antes de que el hormigón falle por fatiga para los tipos y
valores de las cargas consideradas.
Para: RT ≤ 0.45 N = ilimitado
0.45 < RT < 0.55 N = (4.2577/(RT – 0.4325))^3.268
RT ≥ 0.55 log N = 11.737 – 12.077*RT
En el Anexo 4 se presenta una tabla resumen con los valores del Número de
Repeticiones Admisibles en función a la Relación de Tensiones para las ecuaciones
anteriormente mencionadas.
En relación al alabeo constructivo éste se puede reducir con buenas prácticas

constructivas, pero no es posible controlar las variaciones diarias y estacionales de
clima y humedad. De acuerdo al análisis, las posiciones más críticas se dan
cuando las cargas actúan sobre la junta transversal produciendo las mayores
tensiones, siendo el caso más crítico el de carga en esquina.
Aún con estas consideraciones, el análisis de las losas cortas para un espesor de
27 cm para la alternativa de subbase granular de 20 cm de espesor y 26 cm para la
alternativa de subbase suelo cemento de 15 cm de espesor, con dimensiones de
2.00 x 2.80 metros, presenta valores inferiores al 45% de la tensión para un
gradiente térmico equivalente de -25°C, considerando incluso sobrecargas
importantes, lo que implica un ilimitado número de repeticiones de cargas. El alabeo
positivo es improbable en este sector, motivo por el cual no se analiza.
Se puede concluir que la verificación mediante elementos finitos para las losas
cortas consideradas ha resultado satisfactoria al comparar las tensiones con el
modelo de fatiga de la Portland Cement Association.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La información proporcionada del tráfico y tipo de vehículos juntamente con la de

suelos y valores de soporte han servido de base para la elaboración de este diseño.
Para el cálculo de ejes equivalentes se han empleado los datos de tráfico y pesos
por eje del diseño original. Es necesario mencionar que se considera un periodo de
diseño de 25 años comprendido entre los años 2020 – 2044, siendo el año de inicio
de operaciones el 2020.
Se han considerado dos alternativas para la capa subbase, la primera de tipo

granular de 20 cm de espesor y la segunda suelo cemento de 15 cm de espesor.
Para la primera alternativa, capa subbase granular de 20 cm, el espesor del

pavimento rígido ha sido determinado para este proyecto en 27 cm para la zona de
circulación de vehículos pesados, y en 24 cm para las zonas de circulación de
vehículos livianos y medianos.
Para la segunda alternativa, capa subbase suelo cemento de 15 cm, el espesor del
pavimento rígido ha sido determinado para este proyecto en 26 cm para la zona de
circulación de vehículos pesados, y en 22 cm para las zonas de circulación de
vehículos livianos y medianos.
Las dimensiones de las losas se han determinado en 2.00 x 2.80 metros, en este
sentido cada carril de circulación vehicular estará conformado por 2 losas de 2.00
metros de ancho x 2.80 metros de largo.
Se ha contemplado la materialización de bordillos de 0.20 m de ancho, integrados a

los bordes de las losas de los extremos de la vía.
La pendiente transversal de esta capa deberá ser preparada de acuerdo a los

valores de la vía original definidos en el diseño de drenaje.
El hormigón del pavimento rígido deberá tener un módulo de ruptura de 4.3 Mpa a
los 28 días.
Se ha realizado una verificación mediante elementos finitos con el software EverFE

para espesores de losa de 27 y 26 cm, para las alternativas de capa subbase
granular y suelo cemento respectivamente, en ambos casos, ha resultado
satisfactoria al comparar las tensiones con el modelo de fatiga de la PCA.
Para la zona de circulación de vehículos pesados, en las juntas transversales

deberán colocarse barras pasajuntas de 32 mm de diámetro, 45 cm de longitud
espaciadas cada 30 cm.
Para las zonas de circulación de vehículos livianos y medianos, en las juntas

transversales deberán colocarse barras pasajuntas de 25 mm de diámetro, 45 cm de
longitud espaciadas cada 30 cm.
Las barras de amarre se colocarán en todas las juntas longitudinales con un

diámetro de 12 mm, 0.80 m de longitud y espaciadas cada 0.70 m.
Se ha trabajado con el valor CBR definido en el estudio de suelos igual a 15%, con
este valor se determinó el módulo de reacción del terreno k de 73 kPa/mm
considerando la alternativa de subbase granular de 20 cm de espesor y un k de
178 kPa/mm en el caso de la alternativa de suelo cemento de 15 cm de espesor.
Se debe asegurar un drenaje superficial (cunetas, alcantarillas, etc.) y

subsuperficial (subdrenes, geodren, etc.) adecuado, de manera de evitar
estancamientos de agua que puedan afectar y debilitar a las capas subyacentes.
Si bien del diseño se obtiene una apertura de junta de 1.6 mm, se debe colocar el
sello en un ancho mínimo de 6 mm, en función además a las especificaciones del
fabricante. El corte de ampliación debe ser de mínimo 20 mm de profundidad,
considerando el espacio para la tira de respaldo y el sello.
El trazado de las juntas se debe realizar en base a las recomendaciones de la
práctica actual, evitando la generación de ángulos menores a 80º y tratando de
que los vértices de las losas coincidan en un mismo punto. El replanteo adecuado
del diseño geométrico de juntas es recomendable para garantizar el buen
comportamiento del sistema.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. AASHTO, “Guía para el Diseño de Pavimentos”, 1993.
2. AASHTO NHI COURSE No 13128, “Design Procedures for New

Pavements”, National Highway Institute, 1994.
3. BILL DAVIDS, Ph.D. “EverFe Theory Manual”, Dept. of Civil and

Environmental Engineering, University of Maine, Febrero 2003.
4. HUANG, Y. “Pavement Analysis and Design”, Editorial Prentice Hall, 1993.
5. JORGE CORONADO I, “Manual Centroamericano para Diseño de

Pavimentos”, Guatemala, 2002.
6. MARCIO ROCHA PITTA, “Projeto de subbases para Pavimentos de

Concreto”, ABCP – Associacao Brasilera de Cimento Portland.
10. ANEXOS
ANEXO 1
PAVIMENTO RÍGIDO
TRAFICO TOTAL PROYECTADO PARA EL PERIODO DE DISEÑO
RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO
TPD
Liviano Mediano A Pesado
y
s s s
Grandes 2
Motos
(Camiones
Minibuses
(Camiones
TOTAL
Automovil
Vagonetas
semiremol
Grandes 3
Camioneta
Camiones
Camiones
Camiones
Microbus
Medianos
remolque
otros
Mediano
(2 ejes)
5.- Bus
6.- Bus
ETAPA
Grande
Ejes)
ejes)
ques
AÑO
es y
10.-
11.-
con
8.-
1.-
2.-
3.-
4.-
7.-
9.-
Nº
12.-
`0 2017 DISEÑO 25.0 7.0 8.5 0.5 10.4 15.4 2.0 3.2 58.9 461.0 47.1 1.0 640
1 2018 25.9 7.3 8.7 0.5 10.8 15.9 2.0 3.3 60.9 477.2 48.7 1.0 662
CONSTRUCCION
2 2019 26.8 7.5 9.1 0.5 11.2 16.5 2.1 3.5 63.1 494.0 50.5 1.1 686
3 2020 27.7 7.8 9.4 0.6 11.6 17.1 2.2 3.6 65.3 511.3 52.2 1.1 710
4 2021 28.7 8.1 9.7 0.6 12.0 17.7 2.3 3.7 67.6 529.3 54.1 1.1 735
5 2022 29.7 8.4 10.0 0.6 12.4 18.3 2.3 3.8 70.0 547.9 56.0 1.2 761
6 2023 30.8 8.7 10.4 0.6 12.8 18.9 2.4 4.0 72.4 567.2 57.9 1.2 787
7 2024 31.8 9.0 10.8 0.7 13.3 19.6 2.5 4.1 75.0 587.2 60.0 1.3 815
8 2025 33.0 9.3 11.1 0.7 13.8 20.3 2.6 4.3 77.6 607.8 62.1 1.3 844
9 2026 34.1 9.6 11.5 0.7 14.2 21.0 2.7 4.4 80.4 629.2 64.3 1.4 873
10 2027 35.3 9.9 11.9 0.7 14.7 21.7 2.8 4.6 83.2 651.3 66.5 1.4 904
11 2028 36.6 10.3 12.4 0.8 15.3 22.5 2.9 4.7 86.1 674.2 68.9 1.5 936
12 2029 37.9 10.6 12.8 0.8 15.8 23.3 3.0 4.9 89.1 698.0 71.3 1.5 969
13 2030 39.2 11.0 13.2 0.8 16.4 24.1 3.1 5.1 92.3 722.5 73.8 1.6 1003
14 2031 40.6 11.4 13.7 0.8 16.9 25.0 3.2 5.2 95.5 747.9 76.4 1.6 1038
15 2032 SERVICIO 42.0 11.8 14.2 0.9 17.5 25.9 3.3 5.4 98.9 774.2 79.1 1.7 1075
16 2033 43.5 12.2 14.7 0.9 18.1 26.8 3.4 5.6 102.4 801.5 81.9 1.7 1113
17 2034 45.0 12.7 15.2 0.9 18.8 27.7 3.5 5.8 106.0 829.6 84.7 1.8 1152
18 2035 46.6 13.1 15.7 1.0 19.4 28.7 3.7 6.0 109.7 858.8 87.7 1.9 1192
19 2036 48.2 13.6 16.3 1.0 20.1 29.7 3.8 6.2 113.5 889.0 90.8 1.9 1234
20 2037 49.9 14.0 16.9 1.0 20.8 30.7 3.9 6.4 117.5 920.3 94.0 2.0 1278
21 2038 51.7 14.5 17.5 1.1 21.6 31.8 4.1 6.7 121.7 952.7 97.3 2.1 1323
22 2039 53.5 15.0 18.1 1.1 22.3 32.9 4.2 6.9 125.9 986.2 100.7 2.1 1369
23 2040 55.4 15.6 18.7 1.1 23.1 34.1 4.4 7.1 130.4 1020.9 104.3 2.2 1417
24 2041 57.3 16.1 19.4 1.2 23.9 35.3 4.5 7.4 135.0 1056.8 108.0 2.3 1467
25 2042 59.3 16.7 20.1 1.2 24.8 36.5 4.7 7.7 139.7 1094.0 111.7 2.4 1519
26 2043 61.4 17.3 20.8 1.3 25.6 37.8 4.8 7.9 144.6 1132.4 115.7 2.4 1572
27 2044 63.6 17.9 21.5 1.3 26.5 39.1 5.0 8.2 149.7 1172.3 119.7 2.5 1627
1753.3 1140.6 24776. 43.2 27713.1
6.33 4.12 1
89.40 0.16% 100.00%
% % %
PAVIMENTO RÍGIDO
CÁLCULO DE FACTORES DE CARGA (FACTOR CAMIÓN)
RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4 Tipo 5 Tipo 6 Tipo 7 Tipo 8 Tipo 9 Tipo 10 Tipo 11 Tipo 12
11.- Camiones con

Medianos (2 ejes)
12.- Motos y otros

Grandes (2 ejes)
Grandes (3 ejes)
(dos o más Ejes)
1.- Automóviles y
5.- Bus Mediano
6.- Bus Grande

2.- Camionetas
10.- Camiones
semiremolques
8.- Camiones
9.- Camiones
7.- Camiones
3.- Minibuses
4.- Microbus
vagonetas
(Dos Ejes)
remolque
TOTAL (31%)
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 3 1
3er Eje Trasero 1
Eje Delantero 1 1.5 1.5 3 7 7 3.2 7 7 7 7 4
1er Eje Trasero 1 2.5 2.5 6.2 11 18 6.2 11 18 18 18 6
Carga por Eje (ton)
2do Eje Trasero 25 11
3er Eje Trasero 11
Eje Delantero 0.00027 0.00106 0.00106 0.01472 0.51297 0.51297 0.01909 0.51297 0.51297 0.51297 0.51297 0.04764
1er Eje Trasero 0.00027 0.00715 0.00715 0.30398 3.64784 3.78849 0.30398 3.64784 3.78849 3.78849 3.78849 0.26407
Factor Camión
2do Eje Trasero 4.60804 3.64784
3er Eje Trasero 3.64784
Total Ejes Equivalentes 0.00054 0.00821 0.00821 0.3187 4.16081 4.30146 0.32307 4.16081 4.30146 8.9095 11.59714 0.31171
Total Número de Vehículos 395,660 111,325 126,655 15,330 158,045 236,885 31,390 47,450 932,940 7,289,780 744,235 15,330
ESAL's 214 914 1,040 4,886 657,595 1,018,951 10,141 197,430 4,013,004 64,948,295 8,630,997 4,779 24,641,356
Fuente: Elaboración Propia en base a los datos del Diseño Original UCPP
ANEXO 2
Clasificación de suelos relacionada con parámetros de resistencia (PCA)

Valor soporte sobre el sistema
Valor soporte de subrasante
estructural (MPa/m), para espesor de
CBR (%) K (MPa/m) 10 iguales
base cm a: 15 cm 20 cm
2 16 19 22 27
3 24 27 31 37
4 30 34 38 44
5 34 38 42 49
6 38 42 46 53
7 41 45 50 56
8 44 48 53 60
9 47 52 56 63
10 49 54 58 65
11 51 56 60 67
12 53 58 62 69
13 54 59 63 70
14 56 61 65 72
15 57 62 66 73
16 59 64 68 75
17 60 65 69 76
18 61 66 70 77
19 62 67 71 78
20 63 68 73 79
Aumento de k debido a presencia de subbase granular

Valor soporte sobre el sistema
Valor soporte de subrasante
estructural (MPa/m), para espesor de
CBR (%) K (MPa/m) base
10 iguales
cm a: 15 cm 20 cm
2 16 50 66 89
3 24 69 91 122
4 30 81 108 145
5 34 90 119 160
6 38 98 130 174
7 41 103 138 185
8 44 109 146 195
9 47 115 153 205
10 49 119 158 212
11 51 122 163 218
12 53 126 168 225
13 54 128 171 229
14 56 131 176 235
15 57 133 178 239
16 59 137 183 245
17 60 139 185 248
18 61 140 188 251
19 62 142 190 255
20 63 144 192 258
Aumento de k debido a presencia de subbase de suelo cemento

ANEXO 3
SALIDA DIPAV – PAVIMENTO RÍGIDO ALTERNATIVA SUBBASE GRANULAR 20 CM

ZONA DE CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS
DIPAV
Software de Diseño de Pavimentos
Guía de Diseño AASHTO - 1993
Nombre: PAVIMENTO RÍGIDO_ALTERNATIVA SUBBASE GRANULAR 20CM
Empresa:
Proyecto: RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po) Serviciabilidad
Final (Pt) 4.5 -
Módulo de Rotura del Hormigón (S'c)(MPa) - (psi) 2.5 -
Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)(MPa) - (psi) 4.3 623.66
Coeficiente de Drenaje (Cd) 21,379 3,100,761.79
Coeficiente de Transferencia de Cargas (J) 1 -
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 3 -
Confiabilidad (R)(%) 73 268.93
Desviación Estándar (So) 85 -
Número de Ejes Equivalentes ESALs 0.39 -
24,641,356 -
Espesor de Losa (mm) -
274
Información Adicional
Tipo de Capa Base
Espesor de Capa Base (mm) Diámetro GRANULAR
de Barras Pasajuntas (mm) Longitud 200
de Barras Pasajuntas (cm) 32
Separación entre Barras Pasajuntas (cm) 45
Revestimiento de Barras Pasajuntas Separación 30
entre Juntas Transversales (m) Pintura Epóxica
2.8
Espesor de losa adoptado (mm)
270
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base
Calidad del Acero (MPa) 1.5
Diámetro de la Barra (mm) Distancia 400
al Borde Libre (m) Porcentaje de 12
Resistencia a Tracción 4
70
Separación entre Barras (m)
Área de Acero Requerida (mm2/m) 0.85
Longitud de la Barra (m) 133.07
0.77
Reservorio de Juntas y Diseño del Sellador

Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/°C)
Rango de Temperatura (°C) 10.8
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm) 25
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base Tipo 0.00045
de Sellador 0.8
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) Silicona o similar
Factor de Forma del Sellador 0.5
Apertura de la Junta (mm) 1
Ancho del Reservorio de Junta (mm) 1.6
Profundidad Mínima del Sello (mm) 3
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm) 3
11
SALIDA DIPAV – PAVIMENTO RÍGIDO ALTERNATIVA SUBBASE SUELO CEMENTO 15 CM
ZONA DE CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS
DIPAV
Nombre: PAVIMENTO RÍGIDO_ALTERNATIVA SUBBASE SUELO CEMENTO 15 CM
Empresa:
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po)
Serviciabilidad Final (Pt) 4.5 -
24,641,356 -
256
Tipo de Capa Base
Espesor de Capa Base (mm) Diámetro SUELO
de Barras Pasajuntas (mm) Longitud CEMENTO 150
Revestimiento de Barras Pasajuntas 30
Separación entre Juntas Transversales (m) Pintura Epóxica
2.8
260
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base Calidad
del Acero (MPa) 1.8
Separación entre Barras (m) 70
0.77

de Sellador 0.65
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) Factor Silicona o similar
de Forma del Sellador 0.5
11
SALIDA DIPAV – PAVIMENTO RÍGIDO ALTERNATIVA SUBBASE GRANULAR 20 CM
ZONAS DE CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS
DIPAV
Nombre: PAVIMENTO RÍGIDO _ALTERNATIVA SUBBASE GRANULAR 20 CM
Empresa:
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po) Serviciabilidad
Final (Pt) 4.5 -
10,170,669 -
236
Tipo de Capa Base
Espesor de Capa Base (mm) Diámetro GRANULAR
de Barras Pasajuntas (mm) Longitud 200
Revestimiento de Barras Pasajuntas Separación 30
entre Juntas Transversales (m) Pintura Epóxica
2.8
240
Barras de Amarre
Calidad del Acero (MPa) 1.5
70
Separación entre Barras (m)
0.77

de Sellador 0.8
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) Silicona o similar
Factor de Forma del Sellador 0.5
11
SALIDA DIPAV – PAVIMENTO RÍGIDO ALTERNATIVA SUBBASE SUELO CEMENTO 15 CM
ZONAS DE CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS LIVIANOS Y MEDIANOS
DIPAV
Nombre: PAVIMENTO RÍGIDO _ALTERNATIVA SUBBASE SUELO CEMENTO 15 CM
Empresa:
Pavimento Rígido
Serviciabilidad Inicial (Po)
Serviciabilidad Final (Pt) 4.5 -
Número de Ejes Equivalentes ESALs 5 -
0.39 -
Espesor de Losa (mm) 10,170,669 -
217
Tipo de Capa Base
Espesor de Capa Base (mm) Diámetro
de Barras Pasajuntas (mm) Longitud SUELO
de Barras Pasajuntas (cm) CEMENTO 150
Revestimiento de Barras Pasajuntas 5
Separación entre Juntas Transversales (m) 4
5
Espesor de losa adoptado (mm) 3
0
Barras de Amarre Pintura Epóxica
2.8
Calidad del Acero (MPa) 220
Diámetro de la Barra (mm) Distancia
al Borde Libre (m) Porcentaje de
Resistencia a Tracción
1.8
Separación entre Barras (m) 400
Área de Acero Requerida (mm2/m) 1
Longitud de la Barra (m) 2
4
Reservorio de Juntas y Diseño del Sellador 7
0
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm) 130.11
de Sellador
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) Factor
de Forma del Sellador
10.8
Apertura de la Junta (mm)
2
Ancho del Reservorio de Junta (mm)
5
Profundidad Mínima del Sello (mm)
0.00045
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm)
0.65
Silicona o similar
0.5
1
1.3
3
3
11
ANEXO
TABLA DEL NÚMERO DE REPETICIONES EN FUNCIÓN DE LA RELACIÓN DE

TENSIONES
La siguiente tabla despliega el número máximo de repeticiones admisibles que

puede soportar el hormigón antes de fallar por fatiga, en base a la relación de
tensiones que se define como el cociente entre el valor máximo de tensión y la
resistencia a rotura del hormigón.
Esta tabla ha sido resultado de una minuciosa investigación de la Portland Cement

Association de Estados Unidos para determinar las condiciones de fatiga de
estructuras sometidas a cargas repetitivas menores a la tensión de rotura. En este
entendido la PCA formuló un modelo de fatiga que en 1985 fue corregido por
Packard y Tayabji quienes determinaron que la falla por fatiga se producirá a partir
de una relación de tensión aplicada y resistencia a la rotura de hormigón del 45%,
este valor en teoría admitiría un “infinito” número de ciclos, sin que el hormigón
falle por fatiga.
RELACIÓN Nº DE RELACIÓN Nº DE
DE REPETICIONE DE REPETICIONE
TENSIONES S TENSIONES S
RT
0.45 ADMISIBLES
ilimitado RT
0.66 ADMISIBLES
5,837
0.46 14,335,236 0.67 4,420
0.47 5,202,474 0.68 3,347
0.48 2,402,754 0.69 2,534
0.49 1,286,914 0.70 1,919
0.50 762,043 0.71 1,453
0.51 485,184 0.72 1,100
0.52 326,334 0.73 833
0.53 229,127 0.74 631
0.54 166,533 0.75 478
0.55 124,351 0.76 362
0.56 94,163 0.77 274
0.57 71,303 0.78 207
0.58 53,993 0.79 157
0.59 40,886 0.80 119
0.60 30,960 0.81 90
0.61 23,444 0.82 68
0.62 17,753 0.83 52
0.63 13,443 0.84 39
0.64 10,179 0.85 30
0.65 7,708 0.86 22
ANEXO
CASOS CRITICOS DEL ANALISIS DE TENSIONES MEDIANTE ELEMENTOS

FINITOS CON EL SOFTWARE EverFE
CONSIDERACIONES PARA EL MODELO PROYECTO: RECINTO
MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO

GEOMETRIA PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Longitud losas: 2.80 m Hormigón
Ancho losas: 2.00 m Módulo elástico losa (E): 26000 Mpa
Espesor losas: 27 cm (A1) Coeficiente de Poisson (): 0.15
26 cm (A2)
Nº de losas modeladas: 9 Losas Coef. Dilatación térmica (): 1.1e-05 Por ºC
Capas subyacentes: 1 SG (A1) Densidad del hº (): 2200 Kg/m3
SC (A2)
Espesor Capas: 20 SG cm (A1)
15 SC cm (A2)
Acero
BARRAS PASAJUNTAS Y DE AMARRE
Módulo elástico barras (E): 200000 Mpa
Ø Barras pasajuntas: 25 mm Coeficiente de Poisson (): 0.3
Espaciamiento pasajuntas: 30 cm
Cantidad de barras p/junta: 26 Barras Sub Base Granular
Mod. Soporte barra-losa: 6893.5 Mpa Módulo elástico (E): 200 Mpa
Ø Barras de amarre: 12 mm Coeficiente de Poisson (): 0.35
Espaciamiento barras: 70 cm Densidad (): 1800 Kg/m3
Rigidez de la junta: 0.5 Mpa/mm
Ancho de la junta: 1.5 mm Sub Base Suelo Cemento
Módulo elástico (E): 4000 Mpa
Interfase Losa/Base: No Adherida
Coeficiente de Poisson (): 0.20
Rigidez inicial de la unión 0.022 Densidad (): 2100 Kg/m3
Mpa/mm
4.2
Desplazamiento por 0.76 Suelo
mm
deslizamiento inicial: 0.025 Módulo de la subrasante (K): 0.057 Mpa/mm
CARGAS: TRACTOCAMIÓN CON EJE DIRECCIONAL Y EJE TRASERO TÁNDEM
Tipo de eje: Direccional Tipo de eje: Tándem
Carga por eje (CL): 7 Ton Carga por eje (CL): 18 Ton
Sobrecarga por eje (SC): 8 Ton Sobrecarga por eje (SC): 21 Ton
L 280 mm L 280 mm
W 170 mm W 170 mm
A 2325 mm A 1820 mm
B ---- mm B 300 mm
S ---- mm S 1370 mm
Gradiente térmico
∆T1 -25 ºC
equivalente:
ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS CRITICOS EN LOS DISTINTOS TAMAÑOS
DE LOSAS, CARGAS Y GRADIENTES TÉRMICOS
PROYECTO: RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO

QUEMADO LOSA DE HORMIGÓN e= 27 cm – SUB BASE
GRANULAR e= 20 cm
CARGA LEGAL – POSICIÓN DE LA CARGA: BORDE –

BORDE
Losa corta 2.00 x 2.80 m Eje direccional simple c/carga
Espesor 27 cm legal 7 T Eje tándem c/carga legal
Gradiente térmico: -25 ºC 18 T
Esquema del modelo Tensión máxima de tracción en dirección
del eje X en la parte superior de la losa
1.35 Mpa.
1.35 < 1.94 Mpa

Relación de Tensiones 0.31
Desplazamientos
os
PROYECTO: RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO

LOSA DE HORMIGÓN e= 26 cm – SUB BASE SUELO CEMENTO e= 15
cm
CARGA LEGAL – POSICIÓN DE LA CARGA: BORDE – BORDE

Losa corta 2.00 x 2.80 m Eje direccional simple c/carga legal
Espesor 26 cm 7 T Eje tándem c/carga legal 18 T
Gradiente térmico: -25 ºC Posición carga: Borde – Borde
Esquema del modelo Tensión máxima de tracción en dirección
del eje X en la parte superior de la losa
1.74 Mpa.
1.74 < 1.94 MPa

Desplazamientos
PROYECTO: RECINTO MULTIPROPÓSITO TAMBO QUEMADO

LOSA DE HORMIGÓN e= 26 cm – SUB BASE SUELO CEMENTO e= 15
cm
SOBRE CARGA – POSICIÓN DE LA CARGA: BORDE - BORDE

Losa corta 2.00 x 2.80 m Eje direccional simple c/sobre carga
Espesor 26 cm 8 T Eje tándem c/sobre carga 21 T
Gradiente térmico: -25 ºC Posición carga: Borde – Borde
Esquema del modelo Tensión máxima de tracción en dirección del
eje X en la parte superior de la losa 1.86
MPa.
1.86 < 1.94 MPa

Desplazamiento
s

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DISEÑO DE PAVIMENTO

El presente informe corresponde a la revisión del diseño del pavimento rígido

El proyecto, en la Fase I, contempla la pavimentación de las vías principales de

Es necesario mencionar que el presente diseño se realiza para optimizar el espesor

La geometría de las losas se define para cumplir tanto con requerimientos

Este diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía

El método AASHTO-93 está basado en el ensayo a escala natural AASHTO

El último método de diseño de pavimentos de AASHTO, denominado MEPDG,

En base a estos conceptos y para la implementación de losas cortas se utiliza el

2. ANÁLISIS DE DATOS DE TRÁFICO

En el diseño de pavimentos el tráfico juega un papel muy importante porque en

El tráfico empleado para la determinación del espesor del pavimento se ha

6.- Bus Grande

Tabla 2.2 TPDA Según Composición Vehicular

1 2011 18 8 9 1 12 17 3 6 57 426 89 1 646

La información del tráfico para el periodo de diseño 2020 – 2044 se presenta en la

Para el cálculo de los Factores de Carga se ha empleado la información de los

Tabla 3.1 Pesos Vehículos Livianos y otros con carga

Peso Peso Peso Total

Tabla 3.2 Pesos Vehículos Pesados con carga Completa

11.- Camiones con

12.- Motos y otros

(dos o más Ejes)

Determinados los factores de carga, se multiplican por la cantidad de vehículos

Para obtener el tráfico en el carril de diseño, se ha afectado el tráfico total por

Tabla 3.4 Factor de Distribución por Carril

tráfico total. Sobre la base de los volúmenes correspondientes a la proyección de

tránsito total (TPDA) y las

El detalle de los cálculos efectuados con el software DIPAV 2.3 se adjunta en el

4. DATOS DEL SUELO

El dato fundamental para el diseño de pavimentos rígidos es el Módulo de

Para el presente proyecto, el valor de diseño de CBR de la subrasante se obtuvo del

Sobre la base de los resultados obtenidos en la clasificación de suelos de la traza se

En la tabla a continuación, se presenta el resumen general de los resultados de

Fuente: Estudio de Geología y Geotecnia

Tabla 4.2 CBR de Diseño

Fuente: Diseño Original UCPP

De los datos anteriores, para el presente proyecto, el valor de diseño de CBR de

Si bien el parámetro de diseño es el Módulo k, debido a que el espesor del

5.1.- Pavimento Rígido

A continuación, se presentan las variables utilizadas para el diseño del pavimento

5.1.1.- Determinación del Espesor de la losa

5.1.1.1.- Serviciabilidad Inicial (Po)

Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conducción

5.1.1.2.- Servicialidad Final

Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0

Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0 -

5.1.1.3.- Módulo de Ruptura Promedio del Hormigón a los 28

Es el esfuerzo de tensión en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El

5.1.1.4.- Módulo Elástico Promedio del Hormigón a los 28 días (E)

Es la medida de la rigidez de la losa de hormigón. Mientras más alto sea el

Se usa en el diseño de pavimentos rígidos para considerar el apoyo lateral

Tabla 5.3 Coeficientes de Transferencia de Carga

Berma de Asfalto Berma de Ho.

Se ha realizado el diseño considerando dispositivos de transferencia (barras

5.1.1.7.- Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)

De acuerdo con el estudio de suelos y bajo las consideraciones de la Guía

C.B.R. de Alternativa Módulo Efectivo de

5.1.1.8.- Nivel de confianza

Como se define por la Guía de Diseño AASHTO, la confianza (R) es la

Tabla 5.5 Nivel de Confianza

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL URBANA RURAL

Interestatal y Otras Autopistas 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9