Videoconferencia Expositiva

Sesión 4
Caminos
Mgtr. Yuli P. Castro Mendoza
 CURSO: CAMINOS
ESCUELA PROFESIONAL INGENIERÍA CIVIL

Videoconferencia Expositiva:
Sesión 4

Tema: Trazo y Evaluación

de Rutas
Introducción
El trazado constituye la primera toma de contacto de la carretera con el medio físico en
el que va a integrarse. Este factor es de vital importancia, ya que el resto de elementos que
definen la carretera, afirmados, drenaje, señalización, etc., están supeditados a él.

La calidad de una vía está seriamente condicionada por su trazado. Un trazado deficiente
o poco estudiado puede acarrear pésimas consecuencias, que van desde la disminución del
nivel de servicio de la carretera hasta el aumento del número de accidentes en determinadas
zonas de la misma. El trazado también influye en aspectos externos a la propia vía, como son
factores de tipo medioambiental, socioeconómico e incluso político.

Muchos son los factores a considerar a la hora de plantear el trazado de una carretera, es
aquí donde entra el criterio del proyectista que, auxiliado por diversas herramientas y en
base a determinados parámetros orientativos, debe analizar los pros y los contras de cada
solución y decidir cuál es la más apropiada, que obligatoriamente no tiene por qué ser siempre
la más barata.
1. Estudio de Trazo de Caminos
El estudio de trazo de un camino o carretera, implica una búsqueda continua, una
evaluación y selección de las posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado para su estudio más detallado después de los
reconocimientos y la evaluación de las rutas.

Los métodos para realizar el reconocimiento

de campo de las rutas son: el terrestre y el
aéreo, utilizados por separado o conjuntamente.
1.1 Métodos Reconocimiento del Terreno
A. Reconocimientos Topográficos Terrestres
Se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas definidas por los croquis y
consideradas como posibles rutas, después de haber llevado a cabo los
reconocimientos preliminares.

Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se establece

en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, adaptándose a las
características topográficas de la ruta escogida.

Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.
Métodos de Reconocimiento del Terreno
Reconocimientos Topográficos Terrestres

Criterios para el Desarrollo de los Trazados

El trazo se realizará teniendo presente los
siguientes criterios:

1. Tipo de vehículo que predominara en la vía.

2. Radios mínimos de curvatura (está en
función de la velocidad directriz).
3. Pendientes máximas que se pueden
emplear (establecido DG-2018).
Métodos de Reconocimiento del Terreno

B. Reconocimientos Topográficos Aéreos

Los levantamientos aéreos no solamente son de utilidad para la elaboración de las cartas
fotogramétricas aéreas, sino que son de particular ventaja durante los reconocimientos
preliminares, ya que las aerofotografías indican la forma del terreno, su uso y los
diferentes tipos de suelo, permitiendo así establecer los controles, la selección de la
mejor ruta y los trazos entre terminales, basándose en la dirección y características de
la topografía, así como el uso y desarrollo de los terrenos adyacentes.
Métodos de Reconocimiento del Terreno
Reconocimientos Topográficos Aéreos
En general, los levantamientos aéreos pueden realizarse
más rápida y económicamente que los terrestres. Estos
levantamientos han sido empleados satisfactoriamente para
elaborar planos a escalas que pueden variar desde
1:100,000 a 1:250.

Sin embargo, los planos aéreos bajo ciertas circunstancias

no resultan económicos ni convenientes, tal es el caso de:

 Levantamientos de áreas reducidas (menores a 20 y 50 hectáreas).

 No pueden utilizarse en determinadas clases de terreno: en ciertas
áreas desérticas o llanas que se fotografían con sombra uniforme sin
textura, las fotografías no representan realmente la superficie del
terreno, y en zonas de grandes cañones, densos bosques, selvas o
altos edificios, la superficie del terreno queda oculta en la fotografía.
Métodos de Reconocimiento del Terreno
Fotogrametría con Drones
La fotografía aérea tradicional utiliza avionetas y
helicópteros lo que encarece el trabajo, además de
no poder hacerse a todas horas debido a normativas
de seguridad. Los Vehículos Aéreos no Tripulados
(UAV) o conocidos como drones, cuestan menos
que otros sistemas tradicionales y no interfieren con
las líneas aéreas comerciales, por lo tanto, pueden
estar dispuestas más rápidamente.

Los drones, son actualmente las nuevas herramientas tecnológicas capaces de sobrevolar
la superficie terrestre portando diferentes tipos de sensores como cámaras, radares,
escáneres, equipos laser, etc.; e integrarlos al mismo tiempo con una serie de sistemas de
navegación y sistemas de control de vuelo que registran la posición y trayectoria exactas
para captar la información requerida.
Métodos de Reconocimiento del Terreno
Fotogrametría con Drones
Los drones según su costo pueden tener características que compitan con las otras fuentes
presentadas y tener ciertas ventajas frente a estos como maniobrabilidad, costo de
adquisición y facilidad de operación.
La selección del dron, deberá tener en consideración la naturaleza y tamaño del área o
estructuras que se desean documentar, la resolución buscada, el clima en la zona de trabajo y
el espacio que se tiene para realizar el despegue y aterrizaje del drone.
1.2. Puntos de Control
Se llama punto de control a todo punto o elemento que
origina un encauzamiento u orientación del trazo de
una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la
vía, por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio
se debe identificar o descubrir los puntos de control.

Es necesario recalcar que la carretera se desarrolla

dentro de una franja de terreno y dentro de esta franja
se identificará o descubrirá los puntos de control.
Clases de Punto de Control
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: abras, o
P.C. Naturales punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el
trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

Son puntos hechos por el hombre, como pueblos, ciudades,

P.C. Artificiales zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas.

Clases de Punto de Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que

Control
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes,
P.C. Positivos alcantarillas, etc., dentro de estos en encuentran las abras,
cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan

P.C. Negativos
o impiden el trazo de la carretera (pantanos, zonas rocosas,
zonas agrícolas, cementerios, casa de campesinos, etc).
Los puntos de control negativos pueden ser P.C. Naturales
Negativos y P.C. Artificiales Negativos.
Clases de Punto de Control

Río = P.C. Natural (+)

Puente = P.C. Artificial (+)
Pantano = P.C. Natural (-)
Abra = P.C. Natural (+)
Cementerio = P.C. Artificial (-)
Zona Agrícola = P.C. Artificial (-)

Figura N°01: Puntos de Control Positivos y Negativos

1.3 Métodos de Trazado de una Carretera
A. Método Directo
El método directo consiste en realizar los diferentes
trabajos para el trazo de una carretera directamente
en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración
apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas
del terreno para dominar la zona en estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha
importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy
despejado; pero cuando el terreno es accidentado los
resultados no son muy halagadores.
Métodos de Trazado de una Carretera

B. Método Topográfico
Este método consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas, referencia
de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con
curvas de nivel de una equidistancia de 2.0m (máxima) y a una escala de 1/2000.
Métodos de Trazado de una Carretera

Cuadro N° 01: Comparación de los Métodos de Trazado

DIRECTO
Demanda más tiempo.
Demanda mayor personal.
No siempre se analiza todas las rutas posibles del trazo.
La información geográfica y de catastro se obtiene
directamente del campo.
Requiere de equipo topográfico (eclímetro, wincha,
teodolito, nivel y mira).
El trabajo se realiza en el campo.
El personal requerido es:
- Trazo de línea de gradiente (5 personas).
- Eje o poligonal (4 personas mínimo).
- Nivelación (3 personas mínimo).
- Secciones transversales (2 personas).
Queda el estacado en el campo.
TOPOGRÁFICO
Es rápido.
Requiere poco personal de apoyo.
Permite analizar todas las posibles rutas de trazo.
Es importante contar con los planos geológicos y
catastrales.
No requiere de equipo topográfico.
El trabajo se realiza en gabinete.
El personal que se requiere es: Ingeniero diseñador y
dibujantes.
No queda el estacado en el campo.
1.4 Método Topográfico
El trazado de una carretera presenta las siguientes etapas:
1. ESTUDIO PRELIMINAR

3. TRAZO DEFINITIVO
2. ESTUDIO DEFINITIVO
Consiste en plantear la
Llamado también proyecto
poligonal preliminar,
de gabinete y su propósito
estimándose con mucha
es acomodar el trazo en Por lo cual se transfiere el
más aproximación la
detalle, tanto como fuera proyecto planteado en
longitud de la carretera y si
posible, a la topografía del gabinete al campo.
fuera posible estimar los
terreno y dentro de las
volúmenes del movimiento
normas establecidas.
de tierras.
A. Trazo de la Línea Gradiente
Línea de gradiente en un plano
Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos
terminales de la carretera y los puntos de control, el
siguiente paso será trazar la línea de gradiente (Línea
de banderas, línea de ceros o línea de tierra).

𝑫𝒐𝒏𝒅𝒆:
∆𝒙 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙.
∆𝒚 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 .

∆𝒚
𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
∆𝒙
∆𝒚
∆𝒙 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆
A. Trazo de la Línea Gradiente
Para el cálculo de la abertura del compás, se
sigue los siguientes pasos:

 Observamos el espaciamiento entre curvas

de nivel (Y).
 Seleccionamos la pendiente a utilizar para
el trazo de la línea de gradiente.
 Calculamos la distancia horizontal (X).
Esta distancia está en unidades de terreno.
 Con el uso de la escala, transformamos X
a unidades del plano.
A. Trazo de la Línea Gradiente
Forma de trazar una línea gradiente en un plano a curvas de nivel con el compás.

A 10

9 11
1
8

2 12
7
B
3
6
4
5
A. Trazo de la Línea Gradiente

 Ejemplo N°01: Calcular la abertura del compás para trazar la línea

de gradiente en un plano a curvas de nivel:
 Espaciamiento entre curvas de nivel: Y=1m
 Pendiente: 5%

Solución:
- La escala del plano es 1:2,000. Es decir,
∆𝑦 1cm en el plano equivale a 20m en terreno.
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = ∗ 100
∆𝑥
∆𝑦 Terreno Plano
∆𝒙 = ∗ 100 20m ….……. 1cm
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
x=20m …..…. abertura
1
∆𝒙 = ∗ 100 = 20𝑚
5
Entonces, la abertura del compás es:
Distancia horizontal en el 20𝑚
terreno es: X=20m C = 20𝑚 ∗ 1𝑐𝑚 = 1 𝑐𝑚
A. Trazo de la Línea Gradiente

 EJEMPLO N°02: Calcular la abertura del compás para trazar la línea de gradiente en
un plano a curvas de nivel:
 Escala del plano 1/2,000
 Equidistancia de curvas es Y=2m.
 La carretera tendrá una pendiente máxima 5%, y estará ubicada en un terreno
entre topografía ondulada y accidentada.

Solución: - La escala del plano es 1:2,000. Es decir, 1cm

∆𝑦 en el plano equivale a 20m en terreno.
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = ∗ 100
∆𝑥 Terreno Plano
∆𝑦 20m ….……. 1cm
∆𝒙 = ∗ 100 x=40m …..…. C (abertura)
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
2 Distancia horizontal Entonces, la abertura del compás es:
∆𝒙 = ∗ 100 = 40𝑚 en el terreno es:
5 40𝑚
X=40m C = 20𝑚 ∗ 1𝑐𝑚 = 𝟐 𝒄𝒎
A. Trazo de la Línea Gradiente
Consideraciones sobre los trazados.
• En algunas ocasiones las zonas más cercanas al cauce
presentan una pendiente transversal muy alta por lo que
es recomendable ascender, siempre y cuando no sea
demasiado, hasta una zona más plana y luego volver a
descender para llegar al punto final. Esto evita
pendientes transversales fuertes que implican grandes
movimientos de tierra (Fig. 18).

• Puede ocurrir también que uno de los lados presenta

una pendiente transversal más alta (ruta a) por lo que
es recomendable cruzar la línea hacia la otra margen
(ruta b), si se requiere, lo más pronto posible (Fig.19).
A. Trazo de la Línea Gradiente
Consideraciones sobre los trazados.

• Si la pendiente no es muy alta la línea recta podría

ser la solución, mientras si esta es considerable se
debe recurrir a alargar el recorrido generando
algunas vueltas con cambios de dirección. Estos
cambios de dirección es preferible realizarlos en
las zonas más planas y distanciados lo más que se
pueda para que luego no se presente un
alineamiento horizontal muy forzado o deficiente
(Fig. 20).
A. Trazo de la Línea Gradiente
Consideraciones sobre los trazados.

• Fig. 21. En este caso el trazado más evidente sería la

línea recta A-B, pero se puede observar que esta
solución es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra solución
podría ser la ruta A-C-B, siguiendo casi la misma curva
de nivel. Aunque esta solución presenta una pendiente
longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La
opción más adecuada sería una intermedia, partiendo
de A y bajando hasta el fondo del valle, pasando por D,
para luego ascender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la máxima permitida.
A. Trazo de la Línea Gradiente
Consideraciones sobre los trazados.

• Fig. 22. Esta situación es muy similar al caso

anterior, solo que acá primero se asciende y luego se
desciende. La línea A-B significa un corte muy alto, 90
100
mientras que la dirección A-C-B representa un 110

recorrido excesivo e innecesario. La solución más 120

práctica es entonces la línea intermedia ascendiendo

y descendiendo con una pendiente adecuada.
A. Trazo de la Línea Gradiente

Consideraciones:
• La línea de gradiente da una idea aproximada de
la tendencia que puede tener el desarrollo de la
vía, su longitud, sus cambios de pendiente y cantidad
de curvas horizontales y verticales.
• Los cambios de pendiente en una línea de
gradiente no deben realizarse en distancias
aproximadamente menores a 150 metros.
• Se debe respetar la pendiente máxima permitida
por la Norma peruana para el diseño de carreteras.
A. Trazo de la Línea Gradiente
Después de realizar el trazado de la carretera o camino, los datos característicos de
cada ruta son llenados en un cuadro, como se muestra a continuación:

Cuadro Característico del Trazo de una Ruta

RUTA 01/ RUTA 02/ RUTA 03 𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍
𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 = ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑫𝒊𝒔𝒕. 𝑯𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍
DESNIVEL PENDIENTE
TRAMOS COTAS LONGITUD (M)
H (m) (%)

A-1 3020-3022 2.00 4.00 50.00

1-2 3022-3024 2.00 4.00 50.00
2-3 3024-3026 2.00 4.00 50.00
..
.
5-B 4% 4%
2
 Des. Acum. =  Long. total= 4%
1 3

𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
* 100
A
Trazo de Línea Gradiente
https://www.youtube.com/watch?v=fGde6pP8M4E
2. Evaluación de Rutas
2.1 Definición de Ruta
Una ruta es aquella franja de terreno de ancho
variable, comprendida entre dos puntos, dentro
de la cual es factible realizar la localización del
trazado de una vía.

En el trazo de una ruta hay puntos obligados

que necesariamente deberá pasar la vía, ya sea
por razones técnicas, económicas, sociales o
políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficos
como valles y depresiones, etc.
Evaluación de Rutas
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados y su paso por otros de
menor importancia hace que aparezcan varias rutas alternas. Para esto es necesario llevar a
cabo la actividad denominada Selección de Ruta, la cual comprende varias series de trabajos
preliminares:

 Acopio de datos, se refiere a la obtención de la información básica en la zona

de estudio, relacionada con la topografía, geología, hidrología, drenaje y
usos de la tierra.

 Estudio de planos, forma parte del llamado análisis de la información

existente. Consiste en la elaboración de los croquis de las rutas sobre
planos, cartas geográficas o fotografías aéreas.
Evaluación de Rutas
Si se han determinado varias rutas se debe llevar a cabo una serie de análisis que se
detallan a continuación:

 Determinar puntos de control secundario: posibles cruces de

corrientes de agua, depresiones de las cordilleras, vías existentes,
pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben
ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede
arrojar un trazado más suave.
En la figura se visualiza tres posibles rutas para el trazado de
una carretera entre los puntos A y B.

La ruta 1, requiere de una estructura para

cruzar el río.
La ruta 2, requiere dos estructuras aunque
presenta una curvatura más suave.
La ruta 3, aunque con un recorrido un poco
mayor, no requiere estructuras.
B
A
Se determina cual puede ser la ruta o rutas
más favorables, para desarrollar un estudio
más detallado, hasta llegar a la solución
óptima en términos económicos, técnicos,
Ruta 3
estéticos, ambientales y sociales.
2.2 Selección de la Ruta Óptima
La selección de la mejor ruta para el trazo de
la carretera está en función de:

1. Que sea la ruta más corta.

2. Que tenga las pendientes más favorables al tráfico.
3. Las zonas tengan vertientes tendidas fáciles de trabajar.
4. Recoja mayor cantidad de transporte (mayor radio de influncia).
5. Tenga el mejor alineamiento.
6. Suministre mejores y mayor cantidad de materiales de construcción.
7. Tenga el menor costo de construcción, etc.
2.3 Calificación y selección de mejor ruta
Se elabora un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas
trazadas, las características son: longitud, pendiente (media y máxima), desnivel
horizontal, n° puentes, n° alcantarillas, n° curvas de vuelta, n° badenes, u otras
características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de la
calificación.

Entre los métodos para calificar la mejor ruta tenemos:

1. Método de los pesos absolutos.

2. Método de los pesos relativos.
Calificación y selección de la mejor ruta
a. Método de los Pesos Absolutos
Consiste en calificar la ruta mediante
la asignación de pesos, así tenemos:
1  Lo más económico, cómodo, seguro y de mayor beneficio social.
2  Lo regular e intermedio.
3  Lo antieconómico, incómodo, menos seguro y menos beneficio social.

RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03

CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente (i) media (%) 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente máxima (%) 6.00 1 6.00 1 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
N° alcantarillas 7 2 7 2 6 1
N° curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2
= 8 = 10 = 12
La ruta óptima es la RUTA 01.
Calificación y selección de la mejor ruta
b. Métodos de los Pesos Relativos
Es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma como base el más
favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras características.
RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03
CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 3651 1 3688 1.01 4246 1.16
(*) Pendiente (i) media (%) 3.12 1 3.09 1.01 2.68 1.16
Pendiente máxima (%) 6.00 1 6.00 1 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1
N° alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1
N° curvas de vuelta 2 1 2 1 3 1.50
= 6.37 = 6.39 = 6.90

1° Longitud Total (m): 3651 1.00 Regla de tres simple

3688  X1………X1= (3688x1)/3651= 1.01
4246  X2………X2= (4246x1)/3651= 1.16
Calificación y selección de la mejor ruta
2° Pendiente Media (i media %): 3.12  1.00
3.09  X1………X1= (3.12x1)/3.09= 1.01 (*) Regla de tres simple inversa
2.68  X2………X2= (3.12x1)/2.68= 1.16

3° Pendiente Máxima (%): 6.00  1.00

6.50  X1…………X1= (6.50x1)/6.00= 1.08

4° Longitud de puentes: 10.00  1.00

12.00  X1……….X1= (12.00x1)/10.00= 1.20

5° N° alcantarillas: 6  1.00
7  X1……………..X1= (7x1)/6= 1.17

6° N° curvas de vuelta: 2  1.00 EN CONCLUSIÓN:

3  X1……………..X1= (3x1)/2= 1.50 Después de la calificación de las 03 rutas
por el método de los pesos absolutos y
relativos, se ha determinado que la RUTA
La ruta óptima es la RUTA 01. 01, es la mejor ruta óptima.
Ejemplo:
Trazo y Selección de la Mejor Ruta
Ejemplo:
Trazo y Selección de la Mejor Ruta
Realizar el trazo de 03 rutas de A hacia B y evaluar la mejor ruta óptima.

Plano Topográfico/ Escala: 1:2000,

Equidistancia entre curvas de nivel cada 2m.
A. Trazo del Camino: Determinación pendiente
Tipo de Terreno: Según la OROGRAFIA (Manual DG-2018, pág. 14)

Pendiente Transversal: Medimos la

longitud transversal entre curvas, en varias
zonas del terreno en el plano. Así témenos:

𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍
Pendiente (%)= ∗ 𝟏𝟎𝟎
𝑫𝑯

Dist. Pendiente
Item Desnivel Clasificación
Horizontal Transversal
1 10 35.65 28.05% Tipo 2
2 10 37.21 26.87% Tipo 2
3 10 31.55 31.70% Tipo 2
4 10 51.74 19.33% Tipo 2
5 10 29.84 33.51% Tipo 2
6 10 38.07 26.27% Tipo 2
7 10 29.72 33.65% Tipo 2
8 10 32.37 30.89% Tipo 2
Trazo del Camino: Determinación pendiente
Clase de Carretera:
Del conteo de tráfico se obtuvo un IMDA=340 veh./día (Dato asumido)
Trazo del Camino: Determinación pendiente
Velocidad: Nos vamos a tabla 204.01 Rangos de velocidades de Diseño
(Manual DG-2018, Pág. 12-13).

Para una Carretera de 3RA. CLASE, de

terreno ONDULADO, las velocidades de
diseño varían de 40 a 90 Km/h.

 Consideramos la velocidad de
diseño de: 40 Km/h.
Trazo del Camino: Determinación pendiente
 Pendientes:
Determinamos las pendientes mínimas y máximas (Manual DG-2018, Pág. 170).

Pendientes:
Pendiente mínima: 0.5 %
Pendiente máxima: 9%
 Trazo de Camino: Línea Gradiente
RUTA 1
PENDIENTE DIST.
TRAMO COTAS DESNIVEL
(%) HORIZONTAL
A 1 3290 3286 4 8 50.00
1 2 3286 3282 4 8 50.00
2 3 3282 3278 4 8 50.00 Ruta 01
3 4 3278 3274 4 8 50.00
4 5 3274 3272 2 8 25.00
5 6 3272 3270 2 8 25.00
6 7 3270 3268 2 8 25.00
A
7 8 3268 3266 2 8 25.00
8 9 3266 3264 2 8 25.00
9 10 3264 3258 6 8 75.00
10 11 3258 3252 6 8 75.00
11 12 3252 3250 2 5 40.00
12 13 3250 3252 2 5 40.00
13 14 3252 3254 2 5 40.00
14 15 3254 3256 2 5 40.00 B
15 16 3256 3258 2 5 40.00
16 B 3258 3260 2 5 40.00
50 715.00

𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
* 100
50
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 715* 100= 6.99%
 Trazo de Camino: Línea Gradiente
RUTA 2
PENDIENTE DIST.
TRAMO COTAS DESNIVEL
(%) HORIZONTAL A
A 1 3290 3284 6 6 100.00
1 2 3284 3278 6 6 100.00
2 3 3278 3272 6 6 100.00
3 4 3272 3266 6 6 100.00
4 5 3266 3264 2 6 33.33
5 6 3264 3262 2 6 33.33
6 7 3262 3260 2 6 33.33 B
7 8 3260 3258 2 6 33.33
8 9 3258 3256 2 6 33.33
9 10 3256 3254 2 6 33.33
10 11 3254 3252 2 6 33.33
11 12 3252 3248 4 7 57.14
12 13 3248 3244 4 7 57.14
13
14
14
15
3244
3240
3240
3244
4
4
7
7
57.14
57.14 Ruta 02
15 16 3244 3248 4 7 57.14
16 17 3248 3252 4 7 57.14
17 18 3252 3256 4 7 57.14
18 B 3256 3260 4 6.31 63.43
70 1,096.72

𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
* 100
70
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 1,096.72* 100= 6.38%
 Trazo de Camino: Línea Gradiente
RUTA 3
PENDIENTE DIST.
TRAMO COTAS DESNIVEL
(%) HORIZONTAL
A 1 3290 3284 6 9 66.67
1 2 3284 3278 6 7.3 82.19
2 3 3278 3272 6 9 66.67 A
3 4 3272 3266 6 9 66.67
4 5 3266 3262 4 8 50.00
5 6 3262 3258 4 8 50.00
6 7 3258 3254 4 8 50.00
7 8 3254 3250 4 8 50.00
8 9 3250 3246 4 8 50.00
9 10 3246 3248 2 9 22.22
B
10
11
11
12
3248
3250
3250
3252
2
2
9
9
22.22
22.22
Ruta 03
12 13 3252 3254 2 9 22.22
13 14 3254 3256 2 9 22.22
14 15 3256 3258 2 9 22.22
15 16 3258 3260 2 9 22.22

58 687.74

𝑫𝒆𝒔𝒏𝒊𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒄𝒖𝒎𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
* 100
58
𝒊 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 (%) = 687.74* 100= 8.43%
 Trazo de Camino: Línea Gradiente

Después de realizar el
trazo de las 03 rutas, se
procede a evaluar y
seleccionar la mejor ruta.
A

B
B. Ruta: Selección de la Mejor Ruta
a. Método de los Pesos Absolutos 1  Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
2  Lo regular e intermedio.
3  Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03

CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud Total (m) 715.00 2 1,096.72 3 687.74 1
Pendiente (i) media (%) 6.99% 2 6.38% 3 8.43% 1
Pendiente máxima (%) 8.00% 2 7.00% 1 9.00% 3
N° alcantarillas 2 1 3 2 4 3
N° badenes 2 1 2 1 2 1
= 8 = 10 = 9

La ruta óptima es la RUTA 01.

Ruta: Selección de la Mejor Ruta
b. Métodos de los Pesos Relativos Regla de tres simple

RUTA 01 RUTA 02 RUTA 03 1° Longitud Total (m):

CARACTERÍSTICAS 687.74  1.00
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO 715.00  X1…….X1= 1.04
Longitud Total (m) 715.00 1.04 1,096.72 1.59 687.74 1 1,096.72  X2…….X2= 1.59
Pendiente (i) media (%) 6.99% 1.21 6.38% 1.32 8.43% 1
2° Pendiente Media (i media %):
Pendiente máxima (%) 8.00% 1.14 7.00% 1 9.00% 1.29 8.43  1.00
Regla de
N° alcantarillas 2 1 3 1.5 4 2 6.38  X1……….X1= 1.32
tres simple
6.99  X2……….X2= 1.21
N° badenes 2 1 2 1 2 1 inversa
= 5.39 = 6.42 = 6.29
3° Pendiente Máxima (%):
7.00  1.00
La ruta óptima es la RUTA 01. 8.00  X1……….X1= 1.14
9.00  X2……….X2= 1.29

4° N° alcantarillas:
EN CONCLUSIÓN: Después de la calificación de las 03 rutas por 2 1.00
3.00  X1……….X1= 1.5
el método de los pesos absolutos y relativos, se ha determinado 4.00  X2……….X2= 2
que la RUTA 01, es la mejor ruta óptima.