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UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO - TRUJILLO

Facultad de Ingeniera
Escuela Profesional de Ingeniera Civil

TEMA : TRAZO DE RUTAS Y SELECCIN DE LA
MEJOR RUTA
NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS
PROFESOR : BENJAMIN TORRES TAFUR
FECHA : 8 DE ENERO DEL 2014
ALUMNO : GARCIA ACOSTA, FRANKLIN EFRAIN







OBSERVACIONES:
1.-

2.-

3.-




NOTA:
............................. ................................................


EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR




CAMINOS
TRAZO DE RUTAS Y SELECCIN DE LA MEJOR RUTA

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INTRODUCCION

En el presente informe dar a conocer sobre el trabajo dado por el Ing. Jos Benjamn
Torres Tafur, el cual es el trazo de 3 rutas y calcular cual es nuestra mejor ruta por
medio de clculos enseados en clase.
La carretera es una infraestructura vial por la cual nosotros podemos movilizarnos a
distintas partes en vehculos ahorrando tiempo y con un nivel de seguridad adecuado,
tambin sirve para transporte de animales, productos de comercio. Y as poder
desarrollarse mejor y ms rpido.
Ruta es aquella carretera cuya funcin primordial es la integracin de ndole nacional o
regional
Por lo cual en el trabajo se realiz con los pasos que el Ing. nos ense en clase y lo
presentaremos en este informe que espero alcanzar sus expectativas.












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OBJETIVOS
Realizar el clculo de la orografa que presentara nuestro terreno y determinar que
tipo de terreno es.

Calcular la pendiente que tendrn nuestras 3 rutas a realizar para que el diseo nos
salga correctamente.

Disear las respectivas rutas teniendo en cuenta todos los clculos necesarios para que
este bien hecha.
Determinar cul es las 3 rutas es la ms conveniente para nuestra carretera.













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MARCO TEORICO

ESTUDIO DE UNA CARRETERA:

1. ESTUDIO SOCIOECONOMICO: Toda Carretera para poder ser
diseada y construida, debe tener una justificacin, donde est
comprendida la justificacin econmica. Siendo Esta justificacin
subdividida en justificacin para el desarrollo econmico de la zona
como la justificacin de inversin econmica; la primera es la que se
realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la produccin que
se pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera
y la segunda es la que realiza el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, mediante la oficina de direccin general de Transporte
Terrestre ,divisin de ingeniera ,entidad que otorga la normalizacin y
categorizacin .Es necesario hacer mencin que dicha entidad es la
llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una
determinada zona del pas; sin embargo las Municipalidades tambin
realizan esta funcin pero solo dentro de su jurisdiccin.
Del estudio socioeconmico se determina que clases de vehculo se
necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, econmico,
entre las zonas beneficiadas por la carretera; asi mismo con el vehculo
se determina el volumen de trafico y se establecer el tipo de vehculo
predominante en la zona, para luego con las caractersticas fsicas
(dimensiones) de este vehculo se diseara la carretera.





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2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VIA: Toda carretera soluciona
necesidades econmicas de una regin, sirve de enlace de toda una
zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir
permite trasformar a la zona econmicamente y socialmente. Por eso
que la carretera forma una zona de influencia ;esta zona de influencia
esta afectada por la topografa de la regin y sus caractersticas .Por lo
que cuando se estudia la posibilidad de construccin de una Va , se
debe pensar que esta va es una inversin a largo plazo en
consecuencia , la concepcin de esta va debe estar relacionada con la
solucin de problemas futuros .Por lo general se disea una va para
solucionar el problema del trasporte de unas 20,25 30 aos, de
acuerdo al estudio socioeconmico.
3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS: El reconocimiento es el
estudio ms importante de una carretera, debido a que de acuerdo al
reconocimiento de las rutas (mnimo 03), y luego de elegir la ms
favorable, se toma la decisin sobre la ubicacin del eje de la va y por
consiguiente la facilidad o dificultad de la utilizacin de los parmetros
de diseo, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc.
En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe de obtener informacin
sobre la zona en estudio; esta informacin se la puede obtener del
Ministerio de Transportes; Instituto Geogrfico Nacional (IGN), etc.
4. ESTUDIO DE DISEO: En el estudio de diseo, comprende la
ubicacin del eje de va, teniendo en cuenta los parmetros deacuerdo
a las normas tcnica.
El Estudio Preliminar o Anteproyecto, se realiza luego de elegir la
mejor ruta en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene el
eje de carretera.

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El Estudio Definitivo, en esta etapa del estudio, se define
definitivamente, el eje de la va, la que es la lnea central de la va
formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo
curvo. El eje se traza teniendo como base la lnea poligonal
determinadas en el Estudio Preliminar.
5. CONTRUCCION DE UNA VIA: La construccin es la
materializacin de una concepcin vial, es la etapa que en definitiva
vendr a poner a prueba el arte el ingenio y la tcnica que el Ingeniero
haya desarrollado durante el estudio y diseo.
PUNTOS DE CONTROL
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina una
encauzamiento u orientacin del trazo de una carretera. Un punto de
control restringe el trazo de la va, por lo que es necesario, que antes de
iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.
Es necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja
de terreno y dentro de esta franja se identificara o descubrir los puntos
de control.
CLASES DE PUNTOS DE CONTROL:
PUNTOS DE CONTROL NATURALES:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como: abras o punto de paso entre
dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no
adecuado para el trazo)

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1,2 = posibles rutas de trazo
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ABRA: Son puntos importantes de la topografa del terreno, que se busca para
pasar de cuenca a otra.
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menos elevacin, respecto a las abras prximas.
Que tenga accesos favorables
Que se aproxime ms a la direccin del trazo.

PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIAL:
Son los puntos hechos por el hombre tales como: pueblos, ciudades, zonas
arqueolgicas, puentes, alcantarillas.
PUNTO DE CONTROL POSITIVO:
Son puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que otorgan
facilidad para la ubicacin de curvas, puentes, alcantarillas, etc. Dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ros, laderas apropiadas para el
trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales
Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano del hombre respectivamente.
PUNTOS DE CONTROL NEGATIVO:
Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el
trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas
rocosas, zonas agrcolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales
Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han
sido hechos por la naturaleza o por la mano del hombre respectivamente.
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Ri = Natural (+)
Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrcola = Artificial (-)








METODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

METODO DIRECTO:
El mtodo directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de
una carretera directamente en el terreno por donde pasara esta.
Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuracin
apropiada del terreno.
METODO TOPOGRAFICO:
Este mtodo consiste en documentarse de graficas, planos, fotografas areas,
referencia de los lugareos, etc., para despus hacer el estudio de esta zona
en un plano topogrfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00m
(mxima) y una escala de 1/2000.
METODO COMBINADO:
Este mtodo consiste en iniciar el trazo, como trazo directo, luego hacer un
levantamiento topogrfico, en una franja de terreno mnimo de 100.00 metros
de ancho, tomando como base la poligonal que se traza en el campo, donde se
debe tener en cuenta que las seales de la lnea de gradiente.


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COMPARACION DE LOS METODOS
METODO TOPOGRAFICO
Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar,
estimndose con mucha mas aproximacin la longitud de la carretera
y si fuera posible estimar los volmenes del movimientos de tierras.
Estudio Definitivo: Llamado tambin proyecto de gabinete y su
propsito es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a
la topografa del terreno y dentro de las normas establecidas.
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimtrico, secciones
transversales, determinacin de los volmenes de corte y relleno,
diseo de abras de este, determinaciones de especificaciones
tcnicas, cartas de construccin y programacin.
Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en
gabinete al campo.
TOPOGRAFICO DIRECTO

Es rpido
Requiere poco personal de apoyo
Permite analizar todas las posibles
rutas de trazo
Es importante contar con los planos
geolgicos y catastrales
No requiere de equipo topogrfico
El trabajo se realiza en gabinete
El personal que se requiere es:
Ing, diseador y dibujantes.
No queda el estacado en el campo.

Demanda mas tiempo
Demanda mayor personal
No siempre se analiza todas las
rutas posibles de trazo
La informacin geogrfica y de
catastro se obtiene directamente
del campo
Requiere del equipo
topogrfico(eclmetro, wincha,
teodolito, nivel y mira)
El trabajo se realiza en campo.
El personal requerido es :
o Trazo lnea de gradiente( 5 personas )
o Eje o poligonal( 4 personas mnimo )
o Secciones transversales(2 personas)
Queda el estacado en el campo
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RECOMENDACIONES:
Es el examen general, rpido y critico del terreno por el que a de atravesar la
carretera. Comprende, a su propsito:
a) Descubrir si tiene una ubicacin practica entre las puntas extremas.
b) Precisar los parmetros de diseo en funcin de :
Topografa de la zona
Tipo de carretera
c) Establecer los puntos obligados de paso definiendo las pautas positivas
de control(zona para puentes, como abras, comunidades, zonas
posibles de aprovechamiento agrcola pecuario, forestal industrial o
mineralgico) (eventualmente de estrategia geopoltica)
d) Trazo de lneas de gradiente de rutas o alternativas de trazo
e) Evaluacin y eleccin de las rutas y luego dibujo de ellas(planta y perfil)
TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE
Material a usar:
Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel
de 2.00m
Comps
Escalmetro o regla centimetrada
Calculadora, lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable
que cuenten con un plano geolgico.
PROCESO:
Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe
pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no
debe pasar la carretera, punto final).
Para cada dos puntos de control ms inmediatos determine sus cartas y
la longitud de la lnea de vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le
aumentara un porcentaje(de acuerdo a la topografa), obtenindose la
longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la
pendiente para la siguiente formula:

() (


)
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Dnde:
L: Abertura de comps, en la unidades que se toma e
E: Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades
K: Denominador de la escala del plano
I: Pendiente en porcentaje
CALIFICACION Y SELECION DE LA MEJOR RUTA
Mtodo de los Pesos Absolutos:
Este mtodo es bastante sencillo pues consiste en calificar con el
guarismo 1 a la caracterstica o factor: lo mas econmico, lo mas
cmodo, lo mas seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular
y en el guarismo 3 a lo mas antieconmico, lo menos cmodo, lo menos
seguro, y el de menos beneficio social.
1. Los mas econmico, lo mas cmodo, lo mas seguro
2. Lo regular o intermedio
3. Lo antieconmico, lo incomodo, lo menos seguro
Mtodo de los Pesos Relativos:
Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la
condicin que se toma como base el ms favorable, luego por la regla
de tres se obtiene el peso de las otras caractersticas.
Para los factores: longitud total, pendiente mxima, longitud de puentes,
numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, la
proporcionalidades es mediante regla de 3 simple.
Para la pendiente media es regla 3 inversa este mtodo es el mas
ventajoso que el de pasos absolutos.
RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LINEAS DE GRADIENTE
No es muy adecuado tomar las pendientes lmites sino un valor
ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente
haya reduccin de longitud lo que conllevara a que suba la pendiente y
si habramos usado, los valores extremos lgicamente.
Para las pendientes mximas pueden tomarse una holgura de 0.5,1, 2,
3%; para la pendiente media la holgura puede ser de 0.3, 0.2%.
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Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas de nivel
Es adecuado saber relacionar la ubicacin para las curvas de volteo
No es muy apropiado exagerar el nmero de los cambios de las
pendientes
Tener cuidado en los clculos y en el manejo de las escalas
En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente
se ubicara la pendiente que se modifica por medio de una flechita y el
correspondiente guarismo.

TRABAJO DE GABINETE


I. DISEO DE LAS RUTAS:




RUTA ROJA

La ruta roja empieza desde el punto P10 con una cota de 2220 y
recorre una longitud de 608m con una pendiente de 2.63%, la
abertura del comps de 3.8cm, realizando 8 compasadas hasta
llegar al punto Ab1.

Luego del punto Ab1 empezamos con una cota de 2236 y una
pendiente de 5%,con la abertura de comps de 2cm para la cual
hicimos 96 compasadas pasando por 4 alcantarillas y dando 2
curvas de volteo hasta llegar al punto Pu1.Del punto Ab1 Pu1
se recorri una distancia de 3800m llegando as a la entrada del ro
con una cota de 2046,luego cruzamos el ro con un puente de 36m
de luz libre ubicado en el punto Pu2(al final del puente).

Posteriormente en el punto Pu2, con cota de 2046 se recorre una
longitud de 480m con la pendiente de 2.5% y la abertura de
comps de 4cm por lo cual se hizo 7 compasadas; hasta llegar a la
curva1. Luego de la cueva 1 con cota 2058 se recorre una longitud
280 haciendo 4 compasadas hasta el punto P16 ubicado en la
cota 2066.




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RUTA VERDE
La ruta roja empieza desde el punto P10 con una cota de 2220 y
recorre una longitud de 680m con una pendiente de 5.88%, la
abertura del comps de 1.7cm, realizando 20 compasadas hasta
llegar al punto Ab2.

Luego del punto Ab2 empezamos con una cota de 2260 y una
pendiente de 5%,con la abertura de comps de 2cm para la cual
hicimos 106 compasadas pasando por 7 alcantarillas y dando 2
curvas de volteo hasta llegar al punto Pu2.Del punto Ab2 Pu2
se recorri una distancia de 4280m llegando as a la entrada del ro
con una cota de 2046,luego cruzamos el ro con un puente de 30m
de luz libre ubicado en el punto Pu2(al final del puente).

Posteriormente en el punto Pu2, con cota de 2046 se recorre una
longitud de 480m con la pendiente de 2.86% y la abertura de
comps de 3.5cm por lo cual se hizo 6 compasadas; hasta llegar a
la curva2. Luego de la cueva 2 con cota 2058 se recorre una
longitud 280 haciendo 4 compasadas hasta el punto P16 ubicado
en la cota 2066.


RUTA AZUL
La ruta roja empieza desde el punto P10 con una cota de 2220 y
recorre una longitud de 680m con una pendiente de 5.88%, la
abertura del comps de 1.7cm, realizando 20 compasadas hasta
llegar al punto Ab2.

Luego del punto Ab2 empezamos con una cota de 2260 y una
pendiente de 4%,con la abertura de comps de 2.5cm para la cual
hicimos 110 compasadas pasando por 8 alcantarillas y dando 4
curvas de volteo hasta llegar al punto Pu3.Del punto Ab2 Pu3
se recorri una distancia de 5350m llegando as a la entrada del ro
con una cota de 2046,luego cruzamos el ro con un puente de 30m
de luz libre ubicado en el punto Pu3(al final del puente).

Posteriormente en el punto Pu3, con cota de 2046 se recorre una
longitud de 540m con la pendiente de 2.86% y la abertura de
comps de 3.5cm por lo cual se hizo 6 compasadas; hasta llegar a
la curva2. Luego de la cueva 2 con cota 2058 se recorre una
longitud 280 haciendo 4 compasadas hasta el punto P16 ubicado
en la cota 2066.



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II. CALCULOS Y RESULTADOS


1. CALCULO DE LA OROGRAFIA


ZONA COTA H DH I% OROGRAFIA
SUPERIOR INFERIOR
1 2220 2210 10 72 13.89 TIPO II
2 2230 2210 20 78 25.64 TIPO II
3 2210 2190 20 56 35.71 TIPO II
4 2220 2200 20 46 43.48 TIPO II
5 2260 2240 20 62 32.26 TIPO II
6 2260 2240 20 84 23.81 TIPO II
7 2230 2210 20 40 50.00 TIPO II
8 2210 2190 20 46 43.48 TIPO II
9 2220 2200 20 44 45.45 TIPO II
10 2260 2230 30 62 48.39 TIPO II
11 2210 2180 30 48 62.50 TIPO III
12 2150 2130 20 34 58.82 TIPO III
13 2180 2160 20 64 31.25 TIPO II
14 2160 2140 20 54 37.04 TIPO II
15 2090 2070 20 52 38.46 TIPO II
16 2070 2050 20 44 45.45 TIPO II
17 2120 2100 20 62 32.26 TIPO II
18 2150 2130 20 68 29.41 TIPO II
19 2110 2090 20 48 41.67 TIPO II
20 2110 2090 20 60 33.33 TIPO II

OROGRAFIA = TIPO II














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2. EVALUACION DE RUTAS
RUTA ROJA

TRAMO COTA DESNIVEL ABERTURA
DEL
I% LONGITUD
TOTAL
OBRAS DE ARTE
COMPS PUENTES ALCANTARILLAS CURVAS
P10-ABRA1 2220 16 3.8 2.63 608
2236
ABRA1-ABRA1 2236 0 0 0.00 0
2236
ABRA1-
PUENTE1
2236 190 2 5.00 3800 4 2
2046
PUENTE1-
PUENTE1
2046 0 0 0.00 0 1
2046
PUENTE1-
CURVA1
2046 12 4 2.50 480
2058
CURVA-P16 2058 8 3.5 2.86 280 1 1
2066
226 5168 1 5 3

I% MEDIA 4.37


RUTA VERDE

TRAMO COTA DESNIVEL ABERTURA
DEL
I% LONGITUD
TOTAL
OBRAS DE ARTE
COMPS PUENTES ALCANTARILLAS CURVAS
P10-ABRA1 2220 40 1.7 5.88 680 1
2260
ABRA2-ABRA2 2260 0 0 0.00 0
2260
ABR2-PUENTE2 2260 214 2 5.00 4280 7 2
2046
PUENTE2-
PUENTE2
2046 0 0 0.00 0 1
2046
PUENTE2-
CURVA2
2046 12 4 2.50 480
2058
CURVA2-P16 2058 8 3.5 2.86 280 1 1
2066
274 5720 1 8 4


I% MEDIA 4.79
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RUTA AZUL


TRAMO COTA DESNIVEL ABERTURA
DEL
I% LONGITUD
TOTAL
OBRAS DE ARTE
COMPS PUENTES ALCANTARILLAS CURVAS
P10-ABRA2 2220 40 1.7 5.88 680 1
2260
ABRA2-ABRA2 2260 0 0 0.00 0
2260
ABRA2-PUENTE3 2260 214 2.5 4.00 5350 8 4
2046
PUENTE3-
PUENTE3
2046 0 0 0.00 0 1
2046
PUENTE3-
CURVA3
2046 12 4.5 2.22 540
2058
CURVA3-P16 2058 8 3.5 2.86 280 1 1
2066
274 6850 1 9 6


I% MEDIA 4.00


3. SELECCIN DE LA MEJOR RUTA DE TRAZO

PESOS ABSOLUTOS

RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL (m) 5168 1 6850 3 5720 2
PENDIENTE MEDIA % 4.37 2 4.00 3 4.79 1
PENDIENTE MAXIMA % 5.00 1 5.88 2 5.88 2
LONGITUD DEL PUENTE 36 2 40 3 30 1
NUMERO ALCANTARILLAS 5 1 9 3 8 2
NUMERO DE CURVAS DE VUELTA 3 1 6 3 4 2
TOTAL 8 17 10





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PESOS RELATIVO


RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERISTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
LONGITUD TOTAL (m) 5168 1 6850 1.33 5720 1.11
PENDIENTE MEDIA % 4.37 1.09 4 1 4.79 1.20
PENDIENTE MAXIMA % 5 1 5.88 1.18 5.88 1.18
LONGITUD DEL PUENTE 36 1.2 40 1.33 30 1
NUMERO ALCANTARILLAS 5 1 9 1.8 8 1.6
NUMERO DE CURVAS DE VUELTA 3 1 6 2 4 1.33
TOTAL 6.29 8.64 7.41



Ya con los clculos hechos podemos ver que nuestra ruta elegida es la
ruta roja, ya que esta tiene menor peso k las dems.

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