DANTE GIACOSA

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EDITORIAL
L£> DOSSAIS . A.
 INDICE GENERAL

PRIMERA PARTE
ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

CAPÍ TULO PRIMERO

INTRODUCCION AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
( Figuras 1 a 13 )

1.1. Conceptos fundamentales 3

1.2. Esquema y nomenclatura 5
.
1.3 Ciclos operativos : De 4 y de 2 tiempos 8
1.4. Clasificación de los motores alternativos 12
* 1.5. El motor de encendido de chispa 14
1.6. El motor de encendido por compresión 16
1.7. Diferencias principales entre los motores de encendido por
chispa y encendido por compresión 18
1.8. Velocidad y carga del motor alternativo 19

CAPÍTULO II
REPASO DE TERMODINAMICA
( Figuras 14 a 24 )

11.1. Energ ía. Trabajo. Calor, 21

11.2. Principio de equivalencia o primer principio de la termo-
diná mica 22
11.3. Estados termodin á micos y transformaciones . . . . 23
11.4. Sistemas de flujo continuo y sistemas sin flujo . . . . 24
11.5. Ecuación de la energía aplicada a los motores endoté rmicos. 26
11.6. El trabajo en el diagrama p-v 28
11.7. Entropía y calor en el diagrama T -S 30
11.8. Calores específicos 31
11.9. Los gases perfectos 33
11.10. Relaciones de los gases perfectos 34
11.11. Transformaciones de los gases perfectos 36
11.12. Ciclos t érmicos 40

ii ii 'i
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« I N I MAI ÍNIHi M .
« I N I M AI XI

CAP ÍTULO 111

CICLOS TEÓRICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS CAP Í TULO VI
( Figuras 25 a 33) TRANSFORMACIONES DEL FLUIDO OPERANTE Y REQUERIMIENTOS
DEL MOTOR
111.1. Ciclos teóricos y ciclos reales 45
( Figuras 59 a 62 )
111.2. Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico . . . . 47
111.3. El ciclo Otto teórico 49
111.4. Ciclo Diesel teórico 52 VI.1. Composició n del fluido operante 107
111.5. Ciclo mixto de Sabathé 55 VI.2. El aire atmosf é rico 107
Comparaci ón entre los tres ciclos teóricos . . . . VI .3. Cantidad de aire necesaria para la combusti ón . Relación
111.6. 58
estequiomé trica 108
111.7. Presión media de un ciclo 61
111.8. Valores del exponente para las politró picas 62 VI.4. La disociaci ón 110
111.9. Ejemplo de cá lculo para un ciclo teórico Otto de aire . . 62 VI .5. Calor total desarrollado en la combustión y tonalidad t é rmica. 110
111.10. Ejemplo de ciclo Otto casi práctico 63 VI.6. Formación de la mezcla aire-combustible 112
VI .7. Requerimiento del motor de encendido por chispa . . . 113
VI .8. Requerimiento del motor de encendido por compresión . 116

—
CAP Í TULO IV
CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESIÓN
( Figuras 34 a 45) CAPITULO VII

IV.1. Ciclo indicado y presi ón media indicada 66 CALCULO DE LA POTENCIA — RENDIMIENTO — BALANCE TERMICO
IV.2. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico . . . . 69 a 68 )
( Figuras 63
IV.3. Diferencia entre el ciclo Diesel real y teórico . . . . 72
IV.4. Examen del diagrama indicado 74 VII . l. Potencia indicada J 20
IV.5. Diagrama de las presiones en función del desplazamiento VII .2. Potencia efectiva o potencia al freno 121
angular del eje para un motor de 4 tiempos . . . . 77 VII .3. Potencia absorbida por las resistencia pasivas y rendimien-
W.6. Diagrama indicado en función del á ngulo de la manivela to mecá nico 123
para un motor de 2 tiempos 80 VI1.4. Presión media efectiva 125
IV.7. Ciclo indicado previsto 82 VII.5. Rendimientos 126
VII.6. Balance térmico 128

CAP Í TULO V
COMBUSTIBLES
CAP Í TULO VIII
( Figuras 46 a 58 )
LA REFRIGERACIÓN
V.l. Generalidades 85 ( Figuras 69 a 75 )
V.2. Los componentes de los combustibles derivados del petróleo . 87
.
V.3 Poder antidetonante de los carburantes . Nú mero de octano . 89 ..
VIII 1 Objeto de la refrigeració n 13!
.
V.4 Aditivos antidetonantes 91 VIII.2. Cá lculo de la cantidad de calor que se ha de disipar . . 132
.
V.5 Facilidad de ignición de los petr óleos. N ú mero de cetano. 92 VIII.3. Refrigeraci ó n por agua. Sistemas usados 135
V.6. Volatilidad , tensión de vapor y calor de vaporización . . 95 VIII.4. Circulaci ón í orzada J 3<s
.
V.7 Peso especí fico y poder calorífico 97 VIII.5. Circulación por termosif ón |37
V.8. Otras caracter ísticas 99 VIII.6. Refrigeración por aire 138
V .9. Producci ó n comercial de combustible 101 VII 1.7. Regulación de la refrigeració n 142
XII Í N D I C' I! ( ¿ I ' N Ü HAI . .
iNMIl I t l' NItUAl XIII

CAPITULO IX SEGUNDA PARTE

LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES
LA MECANICA DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
( Figuras 76 a 79 )

IX.l. Objeto de la lubricación 144

IX.2. Cómo se realiza la lubricación 145 CAPITULO XI
IX.3. Características de los lubricantes concernientes a su empleo
TRANSFORMACIÓN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO
en el motor 148 EN MOVIMIENTO CIRCULAR CONTINUO
IX.4. Origen y particularidades de los lubricantes comerciales. 152
IX.5. Clasificación de los lubricantes 154 ( Figuras 100 a 120 )
IX.6. Consideraciones sobre el uso de los lubricantes . . . . 155
IX.7. Sistemas de lubricación 156 XI.l. Movimiento del pist ón 201
XI .2. Velocidad del pist ón 203
XI.3. Aceleración del pist ón 206
XI.4. Masas dotadas de movimiento alterno y masas circulares. 208
XI.5. Fuerzas alternas de inercia 209
CAPÍ TULO X XI.6. Diagrama de las fuerzas resultantes 211
XI.7. Diagrama del par motor 213
EL TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES QUE LO INFLUYEN XI.8. Reparto de los ciclos en los motores pluricilíndricos . . 217
( Figuras 80 a 99 ) XI.9. El volante 218
XI.10. Consideraciones sobre la relación X . 223
X.l. Curvas caracter ísticas 158 XI.ll. Motor descentrado 223
X.2. Rendimiento volumétrico 160 XI.12. Sistemas particulares biela-manivela 229
X.3. Tiempo de abertura de las válvulas y su influencia sobre el
rendimiento volumétrico 162
X.4. Influencia de la velocidad del gas y de los tiempos de CAP ÍTULO XII
abertura de la vá lvula sobre la curva de potencia . . . 166
X.5. Pérdida de potencia por causa de las resistencias pasivas. 171
EQUILIBRADO
X.6. El consumo específico de los motores de 4 tiempos de en- ( Figuras 121 a 143)
cendido de chispa 174
X.7. El consumo específico de los motores de encendido por .
XII .1. Acciones internas sobre la estructura del motor Par de
compresión 177 reacción . . . . 231
X.8. Relación entre la potencia y las condiciones atmosf éricas. 180 XII.2. Vibraciones del motor . 233
X.9. Sobrealimentación 182 XII.3. Equilibrado del eje cig üe ñal 234
X.10. Velocidad media del pist ón 183 XII .4. Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden . . 238
X.ll. Relación carrera : diámetro 184 XI1.5. Fuerza alterna de segundo orden 240
X.l 2. Dimensiones del cilindro 186 XII.6. Orden de encendido 242
X.13. Nú mero de revoluciones 188 XII.7. Estudio del equilibrado del motor en algunos casos par -
X.14. Número y disposición de los cilindros 189 ticulares 243
X.15. Estabilidad de funcionamiento del motor 190 XII .8. Motor monocilindrado de 4 y de 2 tiempos 245
X.l 6. Regulación y reguladores 193 XI1.9. Motores de 2 cilindros en lí nea y de 4 tiempos . . . . 246
X.17. Resumen de las variables que influyen sobre el trabajo . . 195 XII.10. Motores de 4 cilindros en l í nea y de 4 tiempos . . . . 247
XII .11. Motores de 6 cilindros en lí nea y de 4 tiempos . . . . 249
XII .12. Motores de 8 cilindros en V de 90° y de 4 tiempos 250
XII .13. Motores en simple estrella 254
X 11.14. Motores en doble estrella 255
HIV .
Í N I I K It I I N I f l U l . f N I I I I |i (i Ü NHKAI XV

XV .7. ( niiH Í tlei m lours , durante el proyecto , de los factores que

CAPITULO XIII influyen el movimiento oscilatorio 320
XV .8. An á lisis del movimiento de la v á lvula seg ú n el esquema
VIBRACIONES DE TORSI ÓN Y DE FLEXIÓN de un grado de libertad 322
( Figuras 144 a 153 ) XV.9. Efectos sobre la regularidad del movimiento de la v á lvula
de algunos tipos de diagramas teóricos 325
XIII.1. Oscilaciones propias de torsión de un sistema con dos vo- XV.10. Particularidades respecto al muelle de la vá lvula . . . 326
lantes 257
XIII.2. Oscilaciones propias de torsión de un sistema con volantes. 260
XIII.3. Oscilaciones de torsión del eje cigüeñal 264 TERCERA PARTE
XIII.4. Excitación de las oscilaciones de torsión del eje cigüeñal. 266
XIII.5. Medios para amortiguar las oscilaciones de torsión . . . 267
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
XIII.6. Oscilaciones propias de flexión del eje cigü e ñ al . . . 269
CAPITULO XVI
CAP Í TULO XIV LA COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

LA D I S T R I B U C I Ó N ( Figuras 206 a 214 )

( Figuras 154 a 187 ) XVI.1. Combustión normal 333

XVI.2. Velocidad de propagación de la llama 334
XIV.1. Introducción 274 XVI.3.
XIV.2. Funcionamiento de las vá lvulas. Disposición y esquemas de XVI.4.
Factores que influyen en la velocidad de la llama . . 335
accionamiento . 276
Variaciones de la presi ó n durante la combustión . . . 336
XVI.5. Combustiones anormales 338
XIV.3. Sección de paso a través de la vá lvula 278 XVI.6. Encendido superficial 339
XIV.4. Velocidad media del gas a través de la vá lvula . . . . 281 XVI.7. La detonación 340
XIV.5. Camones, taqués, balancines 282 XVI.8. Variables que influyen en la detonaci ó n . . . . . 343
XIV.6. Trazado del perfil 285 XVI.9. Adelanto del encendido . 344
XIV.7. Diagramas de la alzada , velocidad, aceleraci ón . . . . 286 XVI.10. La cámara de combustión 346
XIV.8. Carga del muelle 288 XVI.11. Características de las principales cá maras 349
XIV.9. Huelgo entre la válvula y los órganos de mando . . . . 289
XIV.10. La distribución de los motores de 2 tiempos . . . . 294
XIV.11. El barrido 296 CAPITULO XVII
XIV.12. Rendimiento del barrido en los motores de 2 tiempos . . 300
LA C A R B U R A C I Ó N
( Figuras 215 a 249 )
CAPITULO XV
XVII .1. El sistema de alimentación 352
LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMATICA DE LA DISTRIBUCIÓN XVII.2. Principios de funcionamiento del carburador . . . . 356
( Figuras 188 a 205) XVII.3. Cómo se regula la relación de la mezcla 358
XVII.4. Arranque en frío y marcha al m í nimo 360
XV.l. Premisa 304 XVII.5. Dispositivos para la aceleración; economizadores . . . 364
XV.2. Camón de arco de cí rculo para taqué con platillo. . . . 305 XVII .6. Diversos tipos de carburadores ; dimensiones . . . . 365
XV.3. Cam ón de arcos de cí rculos y flancos rectilí neos para taqué XVII .7. Carburadores especiales 369
de rolete 307 XVII.8. Conductos de admisión 371
XV.4. Camón para taqu é de plato obtenido partiendo de un deter - XVII.9. El carburador en los motores de aviaci ó n 375
minado diagrama de la aceleración 310 XVII.10. Carburadores de inyecció n 376
XV.5. El movimiento real de la vá lvula comparado con el movi- XVII . ll . Instalaci ó n del carburador en los motores sobrealimentados. 378
miento definido por el camón 316 XVI 1.12. Alimentaci ó n con gas metano 378
XV.6. Movimiento oscilatorio que en regí menes elevados puede XVI 1.13. Alimentaci ó n con gases licuados 381
influir el de la v á lvula 318 XVII . 14 . Gasógenos 384
XVI ( NIIICR (¡ KNKHAI . Í N I l l l l! I' NI HAI
(¡
' XVII

CAPITULO XVIII
( Ai' m i i x ) x x i
MOTORES DE 2 TIEMPOS Y MOTORES DE AUMENTACI ÓN
EL E N C E N D I D O
POR INYECCIÓN
( Figuras 250 a 268 ) ( Figuras 355 a 362 )

XVIII.l. Sistemas de encendido 387 XXL1. Consideraciones sobre los motores de 2 tiempos . . . . 466
XVIII.2. Inducción electromagnética 383 XXI.2. Comparación entre el motor de 2 tiempos y el de 4 tiempos . 469
XVIII.3. Autoinducción 389 XXI.3. Motores de inyección de gasolina 470
XVIII.4. Inducción mutua 389 XXI.4. Motores policarburantes de E .B 474
XVIII.5. Composición de los dispositivos de encendido. Encendido
por magneto 389
XVIII.6. Encendido por batería Deleo 394 CAP Í TULO XXII
XVIII .7. Comparación y aplicaciones de los dos sistemas de encen- CARACTER ÍSTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
dido 396
XVIII.8. Volante generador magneto 397 ( Figuras 363 a 384 )
XVIII.9. Bujías 398 XXII.1. Motores para motovehículcs 478
XVIII.10. Batería 401 XXII.2. Motores para automóviles 481
XVIII.l 1. Entretenimiento de la bater ía al plomo 403 XXII.3. Motores de aviación alternativos 492

CAP ÍTULO XIX CUARTA PARTE

ÓRGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓ N
POR CHISPA
( Figuras 269 a 321)
CAPÍ TULO XXIII
XIX.l. Cilindros 406 NOCIONES GENERALES
XIX.2. Culatas 411 ( Figuras 385 a 390 )
XIX.3. Bancada 413
XIX.4. Pistones y aros 416 XXIII.1. Clasificación 507
XIX.5. Biela 421 XXIII.2. Comparación entre motores Diesel rá pidos y los motores de
XIX.6. Eje de cigüeñales 424 encendido por chispa 509
XIX.7. El mecanismo de la distribució n 429 XXIII.3. Comparación entre los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos. 510
XXIII .4. Esquemas de motores Diesel 512
XXIII.5. Motores lentos de doble efecto 516
XXIII.6. Motores de cabeza caliente 517
CAP ÍTULO XX
GRUPOS AUXILIARES
CAP Í TULO XXIV
( Figuras 322 a 354 )
LA COMBUSTIÓN EN EL MOTOR DE E.C.
XX.1. .
Ó rganos de refrigeración Bomba de agua 438 ( Figuras 391 a 402 )
XX.2. Radiadores 442
XX.3. .
Ventiladores Termostatos 447 XXIV.l. El proceso de combusti ón en los motores de E .C. . 519
XX .4. Circulación del aceite lubricante 449 XXIV.2. El « picado » en el motor de E.C 521
XX .5. Bomba de aceite. Filtros 452 XXIV.3. Variables que influyen el retraso al desarrollo . . . . 523
XX .6. El arranque del motor 457 XX 1 V .4 . Consideraciones sobre el funcionamiento de los motores
XX .7 . Arranque directo y arranque por inercia 459 Diesel 525
464 XXIV . 5 ( ' Amuras de combusti ó n v sus características principales. 326
XX 8 Arranque con aire comprimido ,
XVIII Í N D K II U N I M A I, INHU »' M - N I¡M A l M\

XXIV .6 . C á mara de eomhusl íó n de inyecci ón directa 527

XXIV .7. Cá mara de precombustión o antecá mara ; antecá mara de ( Ammo xxviii
elevada turbulencia 532 LA SOBREALIMENTACI Ó N DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
XXIV .8 . C á mara de acumulación 535 POR COMPRESI Ó N
XXIV.9. Comparación entre los diversos tipos de cámara . . . . 536
( Figuras 470 a 488 )

CAPITULO XXV XXVIII.1. Objeto y ventaja de la sobrealimentaci ó n 599

INYECCIÓN Y REGULACIÓN XXVIII.2. Sistemas de sobrealimentación y su aplicaci ón . . . . 601
XXVIII.3. Compresores volum é tricos 604
( Figuras 403 a 430 )
XXVIII.4. Turbocompresores 608
XXV.1. Funciones y requisitos del aparato de inyección . . . 539 XXVIII.5. Sobrealimentación de los motores de 2 tiempos . . . 610
XXV.2. Inyección mecá nica e inyección neum á tica 540 XXVIII.6. Resultados que pueden obtenerse con la sobrealimentaci ón . 613
XXV.3. Aparatos de inyección mecá nica 542
XXV.4. Principales sistemas de dosificación de combustibles . . 546
XXV.5. Bomba de é mbolo rotativo 547
XXV.6. Bomba con vá lvula de derrame 552 CAPITULO XXIX
XXV.7. El inyector 554 CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
XXV.8. El inyector-bomba 557
POR COMPRESIÓN EN RELACIÓN A SU EMPLEO
XXV.9. La inyección de gasolina 559
XXV.10. Sistemas de regulación automática 561 ( Figuras 489 a 511 )
XXV.ll. Inyección neumática 566
XXIX.1. Motores para autovehículos industriales 616
XXIX .2. Motores para tracción agrícola 620
CAPITULO XXVI
XXIX.3. Motores para tracción ferroviaria 625
ÓRGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO XXIX .4. Motores para aplicación marina 630
POR COMPRESIÓN XXIX.5. Motores para instalaciones fijas 638
( Figuras 431 a 460 )

XXVI.l . ó rganos principales de los motores rá pidos 569

XXVI.2. ó rganos principales de los motores medios 572
XXVI.3. Estructura fija de los motores lentos ( bancada-bastidores
cilindro-camisa-culata )
- 574 QUINTA PARTE
XXVI.4. Ó rganos del sistema biela-manivela en los motores lentos
( pist ó n-vástago y cruceta-biela-eje-cojinetes)
XXVI .5. órganos de la distribuci ón de los motores lentos ( válvulas-
580 TURBINAS DE GAS — MOTORES ROTATIVOS
accionamientos-bombas de barrido-vá lvulas de barrido) . . 585

CAP Í TULO XXX

CAPITULO XXVII
LA TURBINA — NOCIONES GENERALES Y CICLOS
ÓRGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR COMPRESIÓN ( Figuras 512 a 516 )
( Figuras 461 a 469 )
XXX.1. La turbina de combusti ón a presión constante . . . . 643
XXVII.1. Ó rganos auxiliares de los motores rá pidos y medios . . . 589 XXX .2. La turbina de combustión a volumen constante . . . 644
XXVII .2. Grupos de refrigeraci ón de los motores lentos (circuitos de XXX.3. Ciclo teórico de la turbina de combustión a presión cons-
refrigeración -bombas-refrigerantes ) 590 tante 645
XXVI 1.3. Grupos para la lubricaci ón de los motores lentos . . 592 XXX . 4. Rendimiento t é rmico ideal 646
X X V I I 4. Grupos para el arranque de los motores lentos . . . . 594 XXX . 5. Rendimiento del ciclo real 648
X X V I I 5. ó rganos para la inversi ón de marcha 595 XXX .6 . C á lculo del ciclo de lu turbina de combustión . . . . 649
»1 N ÍNlHl I l . INI M M iNllll I .
t lNIMAl XXI

C AP Í TULO XXXi
APENDICE
ORGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS
( Figuras 517 a 533 )
PRUEBAS DE LOS MOTORES ENDOTÉRMICOS

XXXI .l . El compresor centrífugo 655

XXXI.2. El compresor axial 657
XXXI.3 . Las cá maras de combustión 660
CAP Í TULO XXXIV
XXXI.4 . Sistema de alimentación del combustible 661
XXXI.5 . La turbina 663
PRUEBAS EXPERIMENTALES, MEDIDA DE LA POTENCIA ,
XXXI.6 . Intercambiador de calor 666
CONSUMO Y RENDIMIENTO
XXXI.7 . Los materiales 666 ( Figuras 572 a 589 )
XXXI.8 . Órganos auxiliares 668
XXXIV.l. Pruebas experimentales y pruebas de aceptación . . . 715
XXXIV.2. Medida de la potencia al freno 717
XXXIV.3. Frenos hidrá ulicos 718
XXXIV.4. Frenos eléctricos 723
CAPÍ TULO XXXII XXXIV.5. Frenos aerodinámicos 727
XXXIV.6. Medida del consumo 728
APLICACIONES DE LAS TURBOMAQUINAS XXXIV.7. Rendimientos 730
( Figuras 534 a 553) XXXIV.8. Medida de la potencia y del empuje de la turbina a gas . 731
XXXIV.9. Pruebas de las turbinas de gas 733
XXXII.l. La turbina de gas como unidad motriz terrestre y marí tima 670
XXXII.2. La turbina de combustión interna como motor de reacción
Turborreactores o motores a chorro 675
XXXII.3. Turborreactor de doble flujo o turboventilador . CAP Í TULO XXXV
681
XXXII.4. Turbina de gas para los aviones accionados con hélice
Turbohélices 682 —
MEDIDAS DE LAS PRESIONES EXAMEN DE LOS GASES DE ESCAPE.
XXXII.5. Motor compuesto MEDIDA DEL NUMERO DE OCTANO Y DEL NUMERO DE CETANO
683
( Figuras 590 a 602 )

XXXV. l. Medida de las presiones y obtención de los ciclos . 734

XXXV.2. Medidores de presi ón 735
CAPITULO XXXIII XXXV.3. Indicadores para motores lentos 736
XXXV.4. Indicadores para motores r á pidos 737
MOTORES ROTATIVOS XXXV.5. Pruebas de los gases de escape 740
XXXV.6. Aparatos para el an á lisis de los gases de escape . . . . 742
( Figuras 554 a 571 ) XXXV.7. Medida del n ú mero de octano y de cetano 743
XXXIII.l . Premisa 686
XXXIII.2. Tipos de má quinas con pist ó n rotativo 687
XXXIII.3. Principios de funcionamiento de las má quinas trocoidales 691
XXXIII.4. Cilindrada de los motores con pistones rotativos . 700
XXXIII.5. Descripción del motor rotativo NSU-Wankel 704
XXXIII .6. Sistema de estanqueidad y perfil correcto del estator . 707
XXXIII.7. Resultado del motor Wankel 712
 PRIMERA PARTE

ESTUDIO GENERAL
INDICE DE TABLAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

——
I. Influencia de la relación de compresión en el rendimiento . 69
II. Datos medios de las presiones y de la relación de compresión

III.
— para ambos ciclos y sus distintas aplicaciones
Factores que influyen sobre la detonación de los motores
84

IV.
V.
VI
—
. ——
Diesel y Otto
Características de los combustibles líquidos
Características de los combustibles gaseosos
Relación catalogada de los gases que se hallan contenidos
93
105
106

.—
en el aire 108
VII Valores normales de las relaciones de compresión y presiones

.—
medias efectivas de diversos combustibles 126

. ——
VIII Escalas de viscosidad 150
IX . Relación entre las diversas escalas de la viscosidad . . . 151
X Lubricantes 154
XI .— Temperatura, presión y peso específico del aire al variar de
cota 181
.— Orden de encendido de los motores de 4 tiempos . . . .
.—
XII 244
XIII Bombonas para metano 381
XIV. — Comparación entre los tanques para algunos tipos de combus-
tible 382
XV. — Equivalencias medias en gasolina de algunos combustibles
gaseosos 386
XVI .— Baterías de uso más corriente en Italia para automóviles y
veh ículos industriales 403
.— .
Monocilindros para la valoración del número de octano ( N.O )
.—
XVII 747
.
Monocilindros para la valoración del número de cetano ( N.C )
XVIII
XIX ,
— Características de funcionamiento y constructivas de los mo
tores endot é rmicos alternativos
-
747

748
i

CAPITULO PRIMERO

INTRODUCCIÓN
AL ESTUDIO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS

!
|
I. 1. Conceptos fundamentales

Los motores térmicos son máquinas que tienen por objeto trans -
formar la energía calorífica en energía mecánica directamente utilizable.
La energía calof ífica puede provenir de diversas fuentes primarias:
combustibles de origen vario, energía eléctrica, energía atómica; pero
en el caso de los motores endotérmicos, a cuyo estudio está dedicado
este libro, es obtenida de la combustión de combustibles líquidos o, más
raramente, gaseosos. Se puede, por tanto, decir que los motores endo-
té rmicos transforman en energía mecánica, esto es, en trabajo ú til, la
energía química del combustible.
« El trabajo ú til es ejecutado por órganos en movimiento alternativo,
por rotores en movimiento rotativo o también directamente por el em -
puje realizado por un chorro de gas. En consecuencia, los motores se
clasifican en alternativos, rotativos ( incluidas las turbinas ) y de chorro.
El movimiento de los órganos que componen los motores alternati -
vos y rotativos es generado por un fluido que llamaremos fluido ope-
rante o fluido activo. En el caso de los motores de chorro, el fluido
operante genera directamente el empuje necesario para el movimiento
del vehículo que transporta el motor. El fluido realiza el trabajo merced
a las variaciones de presión y de volumen consiguientes a la introduc-
ción del calor obtenido por medio de la combustión del combustible.
El fluido activo funciona también como veh ículo del calor, puesto que
lo introduce en el motor en ciertos puntos del ciclo operativo o lo
descarga en otros.
Los motores térmicos son de combustión externa cuando ésta se
verifica fuera del fluido activo; de combustión interna o, más breve-
mente, endotérmicos cuando el combustible es quemado en el mismo
I fluido, de manera que vienen también a ser parte de éste los productos
de la combustión. En otros términos, son de combustión externa los
motores en los cuales el calor es transmitido al fluido a través de las
paredes de una caldera ( máquina de vapor ), o de otros tipos de inter -
cambiadores ( turbina de gas de ciclo cerrado ) ( fig. 1 ) ; son endotérmi-
cos los motores en los cuales la combustión se verifica en el fluido ope-

í
 M O I m i UN M 11 U N A I IVO -H 1 N I MODI U l|( lN \\ «M l U l t l l h
4 . .
list !11)10 (INNHKAI 1)11 I OX MOIOKIIS Al THHNATI VOS .
Como este halado est á dedicado a los motores terrestres, con la de
Gases de la
combusti ó n A
Gases de la combusti ó n ,
1 f ui Jo operanf 0
<
nominaci ón de fluido activo entenderemos siempre , salvo aviso con -
trario, una mezcla de aire y combustible.
f|g¡do operante )ñ /\
El aire entra , por tanto, en e! motor, participa como comburente en
la combustión , recibe el calor desarrollado alcanzando una temperatura
h elevada y, después, como parte de los gases de escape, se descarga al
cpmbustible exterior a temperatura más baja.
A / / // / / / / / / / A
El trabajo producido durante este trayecto a través del motor e*
aproximadamente proporcional a la diferencia entre la temperatura
tttf alcanzada en la combustión y la correspondiente al escape.
aire aire
Los motores endotérmicos terrestres ( o atmosf éricos ) utilizan exclu -
Motor alternativo Turbina sivamente combustibles líquidos o gaseosos, y a éstos nos referiremos
FIG. 1.
— Motores de combustión externa

rante, el cual está, por tanto, inicialmente constituido por una mezcla
. con el término genérico de combustibles en el transcurso de este
de combustible y comburente, que experimenta después una serie de
transformaciones, a consecuencia de la reacción de la combustión ( figu-
ra 2 ).
El comburente, que suministra el oxígeno necesario para la combus-
tión, está constituido, para los motores que deben funcionar dentro de
la atmósfera terrestre, por aire de la misma atmósfera, el cual tiene
combustible combusti ó n
Tratado.
El motor endotérmico es un aparato más bien complejo; su proyec -
to completo envuelve el conocimiento de gran parte de las ramas de la
ingeniería , pero para dominar los principios bá sicos es suficiente un
estudio de menor importancia. El objeto de esta obra es precisamente
el de ofrecer la posibilidad de adquirir el conocimiento de estos prin -
cipios. El libro está dedicado principalmente al estudio de los motores
alternativos, que, hallándose aplicados sobre todos los autoveh ículos ,
son, con gran diferencia, los más difundidos; una segunda parte estri
reservada al tratado de los motores rotativos, como son las turbinas ,
a fin de que el estudiante pueda prepararse para seguir el desarrollo
que van adquiriendo estos motores. Por el contrario, no trataremos de
los motores de combustión externa, cuyo estudio queda excluido de este

combustible I
£JI£ 1 fluido
°PerQnte
oir®
__»
volumen.
Los motores alternativos se dividen en dos grandes clases fundamen
tales, segú n cómo se produzca la combustión, a saber: motores de en-
-
escape cendido por chispa y motores de encendido por compresión. General
combustion

Goses de la i
O
T7777TT7TT79
|
Turbina

combusti ó n
mente en el texto adoptaremos las abreviaturas EB y EC para distln
guir ambos tipos de motores.

. (luido comburente
combustió n operante
t . .
I 2 Esquema y nomenclatura
Motor alternativo
<2
combustible
La figura 3 representa , en forma muy esquem á tica , la secci ón trims
versal de un motor endotérmico alternativo de EB.
Como quiera que las partes principales son comunes a los dos tipos
Motor a chorro o reactor
de motores de EB y EC, el esquema sirve para indicar la nomenclatura
. .
FIG 2
— Motores de combustión interna o endotérmica

la ventaja de no costar nada; mientras que para los motores de vehícu-

. cuyo conocimiento es necesario para tratar esta materia.
El cilindro , como indica el vocablo, es el contenedor en forma cilin
drica en el cual se mueve el pistón con movimiento rectil í neo alterna
--
los especiales es un producto químico que, aparte el inconveniente del tivo. El cilindro es parte del bloque de cilindros o monobloque , como
costo, presenta, además, el de tener que ser transportado por el mismo se llamaba antiguamente . Este, a su ve/ , forma parte de la bancada ,
vehículo con el combustible.
i
 6 ESTUDIO GENERAL DE LOS MOTORES ALT ERNA N VOS Mili ORES Al I I MNAI IVOfc. IN I MlllllK I ION Al |( |t |
* l l>
l | /

que podemos considerar como la estructura fundamental del motor. válvula de mariposa del cutbiirtuilc sirve para regular In cantidad de
En muchos casos, el bloque de cilindros está separado de la bancada , mezcla entrante.
a la cual va unido por medio de bulones. En el motor de EC, el combustible se introduce en el cilindro por
medio de un inyector. La cantidad de combustible está rcguladu por la
bomba de inyección, mientras que no hay ninguna regulación para la
Tornillo d e regulaci ó n Balanc í n cantidad de aire que entra por el conducto y la vá lvula de aspiraci ón .
Como la combustión es consecuencia de la alta temperatura del aire ,
Cá mara d e combusti ó n Buj ía intensamente comprimido en el cilindro, no es necesaria la bujía.
En los motores de EB se inicia la combustión al saltar la chispa
Culata Muelle entre los electrodos de la bujía: en los motores de EC, con el encendido
espontáneo del combustible pulverizado por el inyector ( en la ñ gura 3
I & Gu ía d e la v á lvula puede imaginarse la bujía sustituida por el inyector ). El pistón o émbo-
( del carburador ) v
N, lo, dotado de aros de compresión, que impiden el escape de gas entre
77 (G a s pistón y cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a través del perno,
d e e s c a p e)
V á lvula d e a s p i r a c ión a la biela, y de ésta, a la manivela del eje cigüeñal o árbol motor. La
/ /
Vá lvula d e e s c a p e biela y la manivela transforman el movimiento lineal alternativo del
Cilindro pistón en movimiento rotativo del eje cigüeñal que gira entre cojinetes
Refrigerante de bancada, montados en ésta.
Piston Los conductos a cuyo través se descargan al exterior los productos

w Biela
de la combustión son la válvula de escape y el colector de escape.
Tanto la válvula de aspiración como la de escape están accionadas
por órganos llamados de distribución. Un eje de distribución o eje de
Eje d e la Taqué camones es accionado por el eje cigüeñal mediante una cadena o por
distribuci ó n

- V?%
Bancada Eje c i g ü e ñ a l
f
Vi
vi Vs. Cilindrada
í \
'/////y,
/ ' A
////
Bandeja
/

y
Contrapeso Lubricante

FIG. 3. — Esquema del motor alternativo.
La parte superior del cilindro está cerrada por la culata.
El volumen comprendido en el cilindro entre la culata y el pistón
representa la cámara de combustión , en la cual se quema la mezcla
de aire y combustible, es decir, el fluido activo.
En el motor de EB, esta mezcla se forma en el carburador y entra
en el cilindro a través del conducto y de la válvula de aspiración. La
F i a 4.
engranajes. Los camones montados sobre el eje act úan sobre una serle
de piezas, tales como los taqués, los empujadores y los balancines ,
los cuales transmiten el movimiento a la vá lvula seg ú n la ley definida
por la forma del correspondiente camón. La vá lvula es mantenida en
su asiento por la acci ón de su muelle.
No todos los motores corresponden ul esquema descrito, pero las
partes esenciales , us í como el funcionamiento, son similares.
8 KSTU Ü IO GHNI '. KAL 1)1í 1,08 MOTOKI '.S Al .lllMNA I I VOS M0 I 0 M Ü 8 A l I T U N A I I V O N IN I ItOIHM < I ÚN Al ItltlUIIII» O

Para el estudio de los motores endotérmicos es necesario conocer la La gran mayor ín de los molotes endoté rmicos son de 4 tiempos y a
terminología universalmente usada hoy para indicar algunas dimensio- ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una
nes y valores fundamentales (fig. 4 ). más f ácil comprensión . El ciclo de 4 tiempos comprende las cuatro
fases siguientes:
Punto muerto superior ( P.M.S.). Posición del pistón más próxima a la culata .
...
Punto muerto inferior ( P.M I ) Posición del pistón más alejada de la culata. a ) Admisión de la carga en el cilindro.
Diámetro (en inglés: Bore). Diámetro interior del cilindre. Expresado gene- b ) Compresión de la carga.
ralmente en milímetros ( mm ) . c ) Combustión y expansión.
Carrera ( en inglés: Stroke) . Comprende la distancia entre el PJV1.S y P M I ,. . ..
es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del d) Expulsión o escape de los productos de la combustión.
eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm .
,
Volumen total del cilindro (V ). Es el espacio comprendido entre la culata y I Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón.
.
el pistón cuando éste se halla en el PJM.I Viene expresado, por lo gene -
ral, en cm5.
Volumen de la cámara de combustión ( V 2 ) . Está comprendido entre la culata
y el pist ón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm1

—
Volumen desalojado por el pistón o cilindrada ( Vi V 2 ). Es el generador por
.
N
úá
mi
útí r
el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I : Se
expresa, por lo común, en cm1.
.
Relación volumétrica de compresión ( p ) Se entiende por tal la que hay entre
f ti
el volumen total del cilindro V, y el volumen de la cámara de combus-
.
tión Vi En general , para abreviar, es llamado simplemente relación de y - »-
compresión :
Vi
L
i
i
2> \
/
.«i V y
I. 3. Ciclos operativos: De 4 y de 2 tiempos
í
l .° Tiempo 2.° Tiempo 3.° Tiempo 4.° Tiempo
Por ciclo operativo entendemos la sucesión de operaciones que el Aspiració n Compresió n Combusti ó n: Escape
fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica. La dura-
ción del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas
por el pistón para realizarlo. Se dice que los motores alternativos son
FIG. 5.
— Fases del ciclo de 4 tiempos .

de 4 tiempos cuando el ciclo se realiza en 4 carreras del pistón, y de .

2 tiempos cuando el ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón.
Esto quiere decir que los motores de 4 tiempos realizan un ciclo cada
dos revoluciones del árbol motor , y los de 2 tientpos, cada revolución.
Se han ideado, sin embargo, motores en los cuales el ciclo operativo se
verifica en 6 carreras del pistón. En este caso particular, cuatro de las seis
carreras son empleadas para ejecutar las mismas operaciones del ciclo de
cuatro tiempos, y las dos restantes sirven para retener la mezcla combus-
tible en el interior del cilindro con objeto de permitir al combustible, cuando
es poco volátil, vaporizarse por completo y difundirse en el aire comburente,
o bien realizar un barrido del cilindro con aire puro. Estos motores no han
tenido, sin embargo, una difusión práctica.
a ) Admisión El pistón en la carrera hacia la parte baja ( fig. 5 )
crea una aspiración del fluido en el cilindro. En la cámara de combus-
tión se abre, a su debido tiempo, la válvula de aspiración para permi -
tir la entrada del aire o de la mezcla gaseosa combustible. La vá lvula
empieza a abrirse antes de iniciarse la carrera y se cierra después de
i realizada la carrera.
.
b ) Compresión Cerrada la válvula de aspiración durante la carre-
ra de retorno del pistón, la carga es comprimida en la cá mara de com
bustión hasta un valor m áximo, que se alcanza al final de dicha carrera .
-
En este instante, el volumen de la carga queda reducido a una fracción
10 U H T U D I O (¿ K N l i K A I. D l í I O N M O I O R K H A l I K U N A 1 1 V O N M M I t i l l I N A M M I N A I I V I I *» IN I IIIIIMK I M >N A l CMMIM II

del volumen que tenía al principio de la carrera; esta fracción es la

inversa de la relación volumétrica de compresión.
necesario | -
i tu el Huido activo sea previamente comprimido pura poder

cntrur en el cilindro y que el escupe de los gases tie combustión se

reulice por su propiu presión . En el ejemplo de la liguru 7 lu compre
c ) Combustión y expansión. Poco después del final de la carrera sión previa del fluido se efect úa en la cá mara de nianovelismo o c á rter
de compresión se produce el encendido de la mezcla por medio de una por acció n del pistón , que funciona como bomba por su parte inferior.
chispa eléctrica, o también el encendido espontáneo del combustible in - La figura muestra có mo la distribución del fluido activo puede reali -
yectado en la cámara de combustión ( fig. 6 ), con el consiguiente aumen - zarse sin necesidad de válvulas, por medio del mismo pistón que abre
to de temperatura y de presión originado por el calor de la combustión. y cierra, durante su carrera , adecuadas lumbreras de aspiración y de
El valor alcanzado por la presión después del encendido es, aproxima- escape.
damente, 2 a 4 veces superior al que* tenía inicialmente, por lo que el
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1 ° Tiempo •
Combusti ó n - Escape 2.° Tiempo - Aspiraci ó n - Compresi ó n

l .° Tiempo 2.° Tiempo Inyecci ó n del 3.° Tiempo 4.° Tiempo

FIG. 7.
— Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor sin válvulas.

Aspiración Compresió n Combustible Combusti ó n
FIG. 6. — Fases del ciclo de inyección de 4 tiempos
pistón es empujado hacia abajo. Antes de que la carrera de trabajo se
complete, comienza a abrirse la vá lvula de escape y los gases de la
combustión , que están todavía bajo cierta presión, empiezan a salir.
d ) Escape. Durante la siguiente carrera de retorno hacia el P.M.S.,
el pistón expulsa los gases de la combustión a través de la válvula de
escape .
Al final de la carrera, o poco después, se cierra la válvula de escape;
entretanto permanece abierta la válvula de aspiración y comienza un
nuevo ciclo, que se repite con regularidad.
En los motores de 2 tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos
carreras, por lo que la admisión del fluido activo debe efectuarse du-
rante una fracción de la carrera de compresión , y el escape, durante
una fracción de la carrera de trabajo. Para que ello se verifique, es
Escape a) El primer tiempo corresponde a la carrera de trabajo, que se
. inicia con el encendido y la combustión , y prosigue con la expansi ó n
hasta que el pistón abre las lumbreras de escape.
Los gases de la combustión comienzan en este punto a salir por A
a causa de su todavía elevada presión , creando en la masa fluida una
corriente directa hacia la salida: inmediatamente después se abren las
lumbreras de admisión C , y el fluido activo, empujado por la presión
alcanzada en el cá rter y arrastrado, además , por la corriente de los
gases de combustión que salen por A, entra en el cilindro. Se inicia as í
la fase de barrido y de admisi ón , que comprende el resto de la carrera .
b ) El segundo tiempo corresponde a la carrera de retorno del
pist ón al P.M.S. La primera parte est á todavía dedicada a la fase de bu
rrido y admisión , pero la segunda , a la fase de compresi ón . Antes de que
la carrera est é terminada , el borde inferior del pist ó n deja libre In
lumbrera B de entrada del fluido en el cá rter ; éste penetra por efecto
de la depresión creada a causa del movimiento del pist ón y es luego
comprimido durante la carrera siguiente .
12 . -
ESTUDIO GENERAL DE I OS MOTORES ALTERNATIVOS
M O I O M i m A L I U R N A I IVON . I N I RODIM C I Ú N A L K N T U D I O 1.1
La figura 8 representa esquemá ticamente cómo funciona un motor
de dos tiempos provisto de válvulas para el escape. A su debido tiempo a ) Seg ú n el sistema de entendido del combustible :
se explicarán las características de funcionamiento de este sistema. El motores de EB ;
ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distri - motores de EC.
bución, eliminando y reduciendo el número de válvulas, y para obtener
una mayor potencia a igualdad de dimensiones del motor . b) Segú n el ciclo operativo:
motores de 4 tiempos;
motores de 2 tiempos.
L
W ^
m JsT 4 I ; t
CJ Según el sistema de admisión del combustible;
motores de carburación;
motores de inyección.

De las dos grandes categor ías de EB y EC se pueden derivar clasi -

c ficaciones secundarias. Así, los motores de EB pueden , a su vez, cla -
sificarse:
a ) Según el combustible usado, en:
motores que funcionan con combustible líquido,
motores que funcionan con combustible gaseoso.
C 4- A ft
1 í b) Según el sistema de
motores refrigerados
refrigeración , en:
por agua;
motores refrigerados por aire;
barrido y motores refrigerados por líquidos especiales.
Expansió n Escape admisi ó n Compresi ó n
c ) Segú n el sistema de encendido eléctrico, en:
l .° Tiempo motores con encendido por magneto;
2 ° Tiempo
Fia 8.
— Fases del ciclo de 2 tiempos para un motor con válvula de escape.

Como quiera que se tiene una carrera ú til por cada giro del eje
motores con encendido por batería y Deleo.

Los motores de EC pueden , a su vez, subdividirse:

cigüeñal, la frecuencia de la carrera útil y, por consiguiente, la potencia a ) Según el sistema adoptado para el encendido del combust i
ble, en:
obtenida, resulta teóricamente doble de la de un motor de 4 tiempos
de Igual cilindrada. El aumento de la frecuencia de la carrera útil motores Diesel;
tiende, sin embargo, a causar un calentamiento excesivo de las partes motores de cabeza caliente ( semi-Diesel ).
del motor y, por ello, a producir una rotura de la película de aceite b) Según el sistema de inyección del combustible, en:
lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro. La velo- motores de inyección neumá tica ;
cidad del motor de 2 tiempos debe, por ello, ser en general un poco
motores de inyecció n mecá nica.
inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
c ) En relación al régimen y a las caracter ísticas de utilizació n , en :
motores lentos;
.
I 4. Clasificación de los motores alternativos motores r á pidos.

Los motores alternativos pueden clasificarse de varios modos, según ti ) En relació n a la forma en que el fluido activo act úa sobre el
la base que se tome para esta finalidad. pistó n , en:
Así, distinguiremos: motores de simple efecto;
motores de doble efecto.
 14 ESTUDIO GENERAL DI! LOS MOTORliS ALTERNATIVOS WOlOMIiH Al I liMNA I I VOH IN I HO|> lU ( ION Al . KNIIIDIO 15

Hoy en din , el inolor de l . H suele llamarse, en general , inolor de

'

I. 5. El motor de encendido por chispa ciclo Olio.

A la ( alegor ía de l '. H pertenece la mayor parto de los motores de
El motor de EB está basado en principios teóricos enunciados por automovilismo, una gran parte de los motores para tracción industrial ,
BEAU DE ROCHAS, según los cuales la combustión se verifica a volumen todos los motores para motociclos y aeronaves y una buena parte de
constante, y fue realizado prácticamente por el alemán OTTO, en 1862. los motores para aplicaciones n á uticas y agr ícolas.

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B- V A T

Fic. 9. — Secció n longitudinal del motor para automóvil Fiat 124.

.
4 cilindro» en linea , diá metro 73 mm carrera 71 ,5 mm ; cilindrada total 1197 cm3; relación de
v. V
cimipreni ón , 8 8: 1 ; potrncln m á xima 60 CV ( DIN ) a 5600 revolucionc / min .; par má ximo 8,9 mkg Fia 10
( DIN ) a 3400 ievolinl « mr » / min ; polcm í H expeiTlica 50,1 * CV / lltro ( DIN ) . i l ó n 11 mui vi' i mil pul el clllmli u del rnului de autom óvil Fin í 124 .
 (I
16 ESTUDIO OUNEKAL DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
9 ( i
a
Los motores de EB funcionan a 4 o a 2 tiempos, pero el ciclo de i
2 tiempos es poco usado a causa de las pérdidas de mezcla que se
producen a través del escape y del consiguiente elevado consumo del
combustible.
Por tanto, la gran mayoría de los motores de EB funcionan según
o .V
^
mSbxs/ n.
m U y
.
el ciclo operatorio de 4 tiempos El de 2 tiempos se adopta solamente en \
casos particulares, como son los motores fuera-borda y los pequeños no r<
motores de motocicleta.
El combustible es la gasolina, esto es: hidrocarburos ligeros de ele-
.
vado poder calorífico, que se evaporan fácilmente Pueden usarse tam -
bién combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es
menos práctico y, por ello, mucho menos difundido.
Los motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por
carburación o por inyección. En este segundo caso, el combustible se
©
O
O
1
mezcla al aire inyectándolo en el conducto de aspiración en la toma de
la válvula, o bien directamente en la cámara de combustión; con todo,
este último método es el menos empleado.
o í
La alimentación por inyección tiene la ventaja, en el caso de los
motores pluricilíndricos, de distribuir de manera uniforme el combus -
tible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleración y de
no estar sujeto a formaciones de hielo, pero es más complicada y cos - 2
tosa, especialmente por lo que respecta a la regulación y, por ello, no
ha tenido todavía una gran difusión. í'SSSx'V
o m
ca
7
r
I. 6. El motor de encendido por compresión *

El motor de EC está basado en los trabajos de RUDOLPH DIESSSEL, que O «-

realizó sus primeros motores alrededor del año 1892. En este tipo, la f
/7
n Q)
2
*

combustión se realiza a presión constante, según el ciclo que ha tomado

el nombre de su inventor. í F 7T. ' J'
a
Los combustibles empleados son hidrocarburos líquidos de caracte -
3 O
a
rísticas inferiores al carburante usado en los motores de encendido por 3
chispa, menos volátiles y con un peso específico superior, por lo cual *
I

se llaman combustibles pesados. El tipo más notable usado para los

motores de los automóviles es el gasoil. .. Tí 77 >
.
L
La alimentación del combustible se efect úa exclusivamente por in-
0
V
r.v.
yección. L
1
Los motores de EC son similares, en importancia y variedad de apli - vv 7 t .
caciones, a los motores EB; pertenecen a esta vasta categoría los gran-
des motores Diesel lentos para instalaciones fijas y navales, así como
los motores Diesel rá pidos empleados en la locomoción terrestre y en
embarcaciones ligeras.
c
Hay que considerar como motores de EC los motores de cabeza ca -
&
liente llamados tambi é n semi -Diesel. Éstos tienen , sin embargo , un
--r
18 .
I 'S I IIDIt ) UKNI '. KAI 1 )1! t .O S MO I OKI 'S AI .IKKNA I I VOS
n úmero limitado de aplicaciones en el campo de las instalaciones lijas,
de tractores agrícolas y sobre algunos tipos de embarcaciones, pero tien-
den a ser suplantados por los motores Diesel rápidos y por los moto
res de EB
Los motores de EC funcionan a 4 o a 2 tiempos. Los motores de
2 tiempos no presentan consumo de combustible superior a los de
4 tiempos, porque el barrido del cilindro es efectuado con aire puro
y no con la mezcla combustible; por esta razón, no hay pérdida de
combustible a través del escape.
I. 7. Diferencias principales entre los motores de encendido por
chispa y encendido por compresión
Como ya hemos visto, no existen diferencias substanciales, desde el
punto de vista mecánico, entre los dos tipos de motores: esencialmente
se distinguen por su ciclo teórico, puesto que el motor de EB funciona
según el ciclo Otto y el de EC según el ciclo Diesel.
Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motores se
derivan de las correspondientes a sus ciclos:
1 ) Introducción del combustible. En la mayor parte de los moto-
res de EB, el aire y el combustible son introducidos en la cámara de
combustión bajo forma de mezcla gaseosa. La mezcla se efect úa en
el carburador, y la regulación de la cantidad de mezcla introducida
se obtiene por medio de una válvula de mariposa.
En los motores de EC, el aire se introduce en la cámara de combus-
tión a través de conductos que van a la válvula de aspiración , mientras
el combustible se introduce directamente por medio de un inyector.
La mezcla aire-combustible se realiza en la cámara de combustión; no
hay regulación de la cantidad de aire, sino tan sólo una regulación de
la cantidad de combustible introducido . abierta , se aplica al eje motor una carga constante de tal magnitud
2 ) Encendido. El motor de EB requiere un sistema de encendido
para generar en la cámara de combustión una chispa entre los electro-
dos de una bujía, al objeto de que la combustión pueda iniciarse.
El motor de EC utiliza la alta temperatura y presión obtenidas al
comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustión
cuando el combustible es inyectado.
3 ) Relación de compresión. El valor de la relación de compresión
en los motores de EB varía de ó a 10, salvo casos excepcionales, mien
tras que en los motores de EC oscila entre 14 y 22.
En los motores de EB, el l í mite superior de la relación de compre
si ón est á determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de EC est á determinado,
MOIOMliU Al I MINA I IVON IN I IIOIMK I |i ) N Al I NIUDIO IV
* nl ) ie ludo, por el peso de In estimloiii del motor, que aumenta il .
aumentar la i elaci ó n de compresi ó n , de un modo especial con grandes
- < ilimitadas.
4 ) Peno. El motor de EC es , por lo general, inás pesado que un
motor de Eli de igual cilindrada , porque funciona a presión considera -
blemente mayor .
I. 8. Velocidad y carga del motor alternativo
La fuerza que hace girar el árbol cigüeñal depende de la presión del
gus y, por tanto, en esencia, de la cantidad de combustible quemado en
cada ciclo, mientras que las que se oponen en su rotación son debidas a
los razonamientos internos del motor y a la resistencia externa. Ésta con -
siste en un par aplicado al eje llamado par resistente, opuesto al par
motor, el cual se denomina comúnmente carga.
La velocidad del motor depende, por tanto, de valor de la carga y
de la posició n de la leve que regula la cantidad de combustible. La regu -
laci ón de la carga y de la velocidad es una cuestión de equilibrio entre
las fuerzas que producen la rotació n del eje cigüeñal y las fuerzas
opuestas que tienden a impedir dicha rotaci ón . Establecido un régimen
de rotación , al variar la carga se crea un desequilibrio entre las fuerzas
contrarias y debe ser variada la posición de la leva de regulación del
combustible, a fin de restablecer el equilibrio.
Si la vá lvula de mariposa está casi cerrada y no hay carga , el par
motor sirve sólo para equilibrar las resistencias internas del motor, y
éste gira al m í nimo. Esta condición está indicada en la figura 13 a . Por
el contrario, si , permaneciendo sin carga , la vá lvula de mariposa se
abre completamente, la velocidad del motor puede aumentar hasta el
punto que este puede destruirse. Si, permaneciendo la vá lvula toda
que el motor funcione a la máxima velocidad prevista en su proyecto,
el par motor y el par resistente se encuentran en equilibrio, y la velo -
cidad del motor permanecerá constante. Esta condición se ilustra en
la figura 13 b.
Entre estas dos condiciones, hay un infinito n ú mero de combina
i iones de regulaci ó n del combustible y de la carga para obtener la
velocidad deseada . Este conjunto de combinaciones se llama gama do
funcionamiento con abertura parcial.
- Cuando la vá lvula de mariposa est á completamente abierta y se npll
en la carga prevista para la m á xima velocidad , como en la figura 13 b ,
- un posterior aumento de la carga reduce naturalmente velocidad ,
cunto se demuestra en la figura 13 / •. Esto se denomina campo de fun -
cionamiento con niarlpoea ( oda abierta y carga ( o velocidad ) variable.
 2U [
'.STUDIO UKNIIKAI . . .
1 ) 1! l OS MOIOKItH AI TTIKNA I I VON

En este campo de funcionamiento a toda abertura existe un régimen

al cual el motor desarrolla a la máxima potencia al freno. Si la carga
aplicada aumenta, decrece la velocidad, como también la potencia al
freno; si la carga se reduce, la velocidad del motor aumenta, mientras CAP Í TULO II
la potencia al freno se acrece también. La velocidad a la cual se tiene la
máxima potencia se llama régimen de máxima potencia. Cuando se dice
que el motor funciona a media carga, debe entenderse que la carga es REPASO DE TERMODINAMICA
la mitad de la correspondiente al régimen de máxima potencia.

Velocidad Velocidad
vr\ del motor del motor
Para adquirir una noción completa del funcionamiento de los moto -
M í nimo Todo
@ res de combustión interna es necesario tener un perfecto conocimiento

/ Motor r- --
M í nima

- ¡Carv»
abierto

o
Motor M á xima
de los principios de la Termodinámica. Suponiendo que el lector tiene
ya una cierta familiaridad con esta Ciencia , consideramos ú til un repa -
so de las principales leyes y f órmulas aplicables al estudio de los mo-
tores endotérmicos.

TV 90 *
cero
a . Funcionamiento al m í nimo b. Funcionamiento a potencia m á xima II. 1. Energía . Trabajo. Calor
o en vac í o Velocidad
del motor Con el término de energía se entiende en Física la capacidad par*
rn*/
«
realizar un trabajo. Se realiza un trabajo cada vez que se efect úa un
Todo
abierto
í( eñ desplazamiento con la aplicación de una fuerza.
La energía se llama potencial cuando está contenida en un cuerpo o
Motor Intermedia en un sistema y se identifica , por ello, con la posibilidad de efectuar un
trabajo. Cuando, por el contrario, se manifiesta realizando efectivamen -
O te trabajo, se denomina actuante o transitoria.
1.a energía potencial puede definirse también como energía almace-
Carga
nada y, la transitoria, como energía de transición entre dos o má s for-
C. Funcionamiento a plena abertura y mas de energía potencial.
velocidad variable en funci ó n de As í, por ejemplo, la energía de un cuerpo debida a la gravedad es
la carga. potencial mientras el cuerpo está parado; cuando el cuerpo est á cayen -
do, se transforma parcialmente en otra forma de energía llamada ener-
FIG. 13.
— Funcionamiento de ambos tipos de motores alternativos. gía cinética.
Esta ú ltima constituye la energía de una masa en movimiento, esto
es , energía de transición , y está comprendida en el vasto sector de la
Todo lo expuesto es válido tanto para los motores de EB como para energía mecánica.
los de EC . Las formas de energía que más interesan en nuestro estudio son la
La diferencia entre los dos tipos de motores se basa principalmente energía mecánica y la energía térmica , a las cuales corresponden , res
en el método de regulación de la cantidad de combustible que entra en pcctivamente , la capacidad de producir trabajo y calor.
el cilindro. En el motor de EB, la regulación de la cantidad de com -
1
bustible se logra graduando el aire por medio de la válvula de mariposa
del carburante. En el motor de EC, por el contrario, la regulación se
Trabajo. F.l trabajo es energ ía mecá nica de transición
— —
de naturaleza pasajera y no puede ser almacenado en un cuerpo o en
por tanto,

un sistema . Cuando un cuerpo es sometido a trabajo, en éste permanece

hace solamente sobre el combustible, y se obtiene variando él caudal
de la bomba de inyección .
22 .
I 'S U I I U O ( .I N I ' . .
K A l , D i ' I O N M l M O H I 'S A I I||< N A I i V U S
sólo el resultado del trabajo capaz de manifestarse bajo otra forma de
energía; por ejemplo, energía térmica o energía potencial.
El trabajo se mide en kilográ metros ( Kgm.). Un Kgm. equivale a la
energía necesaria para levantar a 1 m de altura el peso de 1 kg.
Potencia. Es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y se
mide en kilogr á metros por segundo ( Kgm./seg.); pero las unidades
prácticas de medida son el caballo métrico ( CV ), equivalente a
75 Kgm./seg., y el kilowatio ( kw ) que corresponde a 1,36 CV, esto es,
102 kgm./ seg.
De la expresión de la potencia en caballos se deriva otra unidad de
-
trabajo: el caballo vapor por hora ( CVh ) para el trabajo de 75 Kgm./seg.
durante una hora , es decir, para 3.600 seg.
Así tenemos:
1 CVh = 75 X 3.600 Kgm. = 270.000 Kgm.
1 Kwh = 102 X 3.600 = 367.000 Kgm.
Calor. El calor es la energía térmica de transición a través de las
superficies que limitan un sistema. Para que haya una transmisión de
calor es necesario que exista una diferencia de temperatura entre el
sistema considerado y el medio que lo circunda.
ías ( Ca ). La kilocaloría es la cantidad
El calor se mide en kilocalor
de calor necesaria para calentar 1 kg de agua de 14,5° C a 15,5° C.
II. 2. Principio de equivalencia o primer principio de la termo-
dinámica
La aplicación de la ley f ísica de la conservación de la energía al
campo de la Termodinámica ha dado origen a la hipótesis, universal
mente aceptada, llamada « principio de equivalencia » o « primer princi-
pio de la Termodinámica ».
El primer principio de la Termodinámica es el compendio de varios
trabajos experimentales que condujeron a MAYER a enunciarlo en los
términos siguientes: El calor es transformable en trabajo, y viceversa,
según una relación constante.
En otras palabras , las energías térmica y mecánica no pueden ser
creadas ni destruidas, sino convertidas la una en la otra.
Esto significa que cuando se produce energía mecánica por medio
de calor, se gasta una cierta cantidad de calor por cada unidad de
trabajo producida ; y, al contrario, cuando se produce calor a expensas
de energía mecánica, la misma cantidad de calor es generada por cada
unidad de trabajo gastado. De los resultados experimentales se deduce
que, gastando una cantidad de calor equivalente a 1 Ca , se obtiene un
trabajo de 427 Kgm , o viceversa.
.
MI ' I ’ A M * DI I I UMUDINAMII A 2*
.
1 mlli iimlo por I ( en Kgm ) el ti abajo prodtu ido ( o gastado ), y por
O ( en ( a ) , la umlUlml de calor gastado para realizarlo ( o generarlo ),
podemos escribir:
A L,
f ó rmula en la cual:
1
— A Equivalente t é rmico de trabajo =
427
Ca / Kgm.
II. 3. Estados termodinámicos y transformaciones
De la primera ley de la Termonidá mica se deduce el siguiente prin -
cipio: para que el fluido activo se expansione en el cilindro motor y
desplazando al pist ón produzca trabajo mecánico, es necesario gastar
cierta cantidad de calor, que es producido por el combustible introduci -
do en el motor.
La energía correspondiente es introducida y transformada en trabajo
mediante un fluido.
La composición del fluido varía durante su paso en el motor. A la
entrada del motor est á constituido por el aire atmosf érico; en el cilin-
dro est á formado previamente a la combustión, por la mezcla de aire y
combustible, y después de aquélla, por el gas producido en la misma com-
bustión. Su presión y temperatura var ían durante la permanencia en el
motor.
El fluido activo est á , pues, compuesto de varios elementos que pasan
por el motor a través de estados diversos.
I El estado termodinámico de un fluido o de un elemento cualquiera
t est á definido por sus condiciones de presión, temperatura, volumen ,
- I entalpia, energía interna y entropía , es decir, por los valores de las lla -
madas magnitudes caracter í sticas del fluido .
Explicaremos m ás adelante el significado de entalpia , energía interna
í y entropía . Por ahora nos limitamos a citar estos conceptos afirmando
{ que, con la presió n , la temperatura y el volumen , sirven para definir
cada estado del fluido. En total son seis las caracter ísticas que definen
un estado; pero, en general , es suficiente establecer el valor de dos de
ellas, elegidas de modo apropiado, para definir el estado; en efecto,
elegidos estos dos valores, quedan , de consiguiente, definidos los valores
de las otras características.
< Para que se verifique un cambio de estado, esto es, una transforma -
ción , basta variar una de las magnitudes caracter ísticas. Se llama trans -
formación cualquier variaci ó n del estado f ísico de un fluido, causada
por un fenómeno cualquiera . Cada magnitud curactcrística está definida
en funció n del estado y depende tan sólo de éste y no de la transforma
ción entre un estado y otro .
-
24 ÜSTIIDIO ( ¡l ' NI ' HAI . 1 )1' I OS MOIOKI 'S Al I MINA I I VOS
Se dice que una transformación es reversible cuando, una vez reali
zada, puede ser reproducida exactamente en sentido inverso, de manera
que el fluido vuelva al estado inicial pasando por una sucesión idéntica
de estados. Es transformación reversible la que da un rendimiento igual
a la unidad; se trata de un cambio ideal o perfecto, para el cual se
cumple la condición de que la energía gastada, cuando la transforma-
ción se verifica en un sentido, es igual a la producida cuando la trans-
formación se lleva a cabo en sentido inverso.
Una transformación se llama irreversible si la energía suministrada
al fluido cuando la transformación se verifica en un sentido, no es com
pletamente restituida cuando la misma se realiza en sentido inverso.
En la práctica, todas las transformaciones son irreversibles y, por
tanto, su rendimiento resulta inferior a la unidad.
Sin embargo, para simplificar los problemas del análisis termodi
námicos, en el estudio de los motores endotérmicos se consideran rever
sibles todas las transformaciones, aunque no puedan reproducirse en
.
la práctica
II. 4. Sistemas de flujo continuo y sistemas sin flujo
Los motores alternativos se distinguen de la turbina por el modo
según el cual el fluido operante pasa por el motor. En el motor alter
nativo, el fluido permanece sin movimiento durante el ciclo y se renue-
-
roces trabajo perdido ( - )
Calor introducido (+) | -
_ -
L Trabajo
ú til (+ )
yv -.-JCalor sustra ído (
Nivel de referencia
- )
FIG. 14.
— Sistema de flujo continuo
va en cada ciclo; en la turbina, el fluido transcurre con movimiento
continuo. La turbina es un sistema de flujo continuo; el motor alterna
tivo, un sistema de flujo intermitente, cuyos ciclos respectivos se des
arrollan cuando el flujo es interrumpido, esto es, sin flujo o corriente.
Este sistema puede ser considerado como un caso particular del primero.
M I U’ A M ) IH > I Ü NMODINAMU A 21
- Consideremos un sistema en el cual un fluido pasa sin interrupción ,
esto es, segú n un flujo continuo ( flg. 14 ) . El fluido se encuentra a la
entrada en el estado 1, al cual corresponden los valores pi, vi, U\ , V \ ,
respectivamente, de presión , volumen , energía interna y velocidad; y a
la salida se halla en el estado 2, al cual corresponden los valores pj,
Vi, t/i, Vi de tales características. Durante el paso a través del sistema ,
un peso unitario del fluido recibe una cierta cantidad de calor Q y rea -
.
liza un determinado trabajo ú til L El caso expuesto, ilustrado en la
figura 14, representa el caso general que comprende tollas las formas
- de energía.
Estas formas de energía , siempre referidas al peso unitario de
fluido, son:
- Ep = Energía potencial, que posee el fluido en virtud de su posición respec
to a un plano de referencia. Está dada por la cota respecto a dicho
-
- plano. En los motores endot érmicos es tan pequeña, que puede con -
siderarse despreciable. Está medida en Kilográmetros por Kilogramo
( Kgm / Kg).
Ec = Energía cinética, poseída por el fluido en virtud de su velocidad V .
V7 '
Est á dada por , en la cual V est á medido en m /s, y g , como es
2g
sabido, es la aceleración de la gravedad en m /seg2. La energía cinética
est á medida en Kgm / Kg.
-
pv = Energía mecánica, debida al hecho de que el flujo se produce en forma
continua. Tenemos que, en cada sección transversal del sistema, una
porción elemental del fluido en movimiento es empujado por la por-
ción elemental que le sigue, con una fuerza igual a la presión especí-
fica p multiplicada por el área s de la sección El producto de esta.
— j I (¿) "
i fuerza por el desplazamiento elemental di nos da el valor del trabajo
\ dL realizado por un cierto peso del fluido: dL = ps di Pero como el .
producto sdl , dividido por el peso del fluido, no es sino la variaci ón
dv de su volumen específico, obtenemos : dL = p d v, o bien , en térmi-
-
nos finitos : L p v. Por tanto, el producto pv de la presión específica
E P2 por el volumen específico es un trabajo, es decir, energía mecánica ,
que se mide en Kgm / Kg. Cuando no hay flujo, esto es, cuando el
fluido no está en movimiento, la energía pv es energía potencial, es
decir, almacenada, y no le corresponde trabajo alguno.
U = Energía interna , o bien energía té rmica almacenada , poseída por el
.
fluido en virtud de la posición y del movimiento de las moléculas que
lo componen. Como sabemos por la Física, a cada alteración de la tem -
peratura de un cuerpo corresponde un cambio en la velocidad de sus
moléculas (’ ) , esto es , una variación de la energía cinética molecular ,
-
— —
- ( ' ) A la temperatura absoluta de 0* K ( 273* C ) son nulas la velocidad y la
energía de tas moléculas dr cualquier cuerpo; por consiguiente, para que haya movi
miento molecular --y por tanto energía , es necesario que el cuerpo se halle dotado
-
de un cierto grado de temperatura
I
 ItMUDln M' N I' U A l l i l t I .O S M O I O H I 'S A I I I K N A ! I V O S Ml TASO nil II MMO|i|N AM M A
' II

mientras a cada modificación de volumen , cambiando la distancia tibie * apropiado*, « s í t o m o de la eximida durante el ItaiiHiunto o través
mutua entre las moléculas, corresponde una alteración de la fuerza del sistema .
interna de cohesión o atracción molecular, es decir, una variación de Como ya hemos indicado, en los motores endot é rmicos es nula y des-
la energía potencial molecular.
La suma de las energías ciné tica y potencial de las moléculas consti
tuye la energía Interna U de un cuerpo. En el caso particular de un
gas, la energía potencial es despreciable; por ello, la energía interna
- preciable la variació n de la energíu potencia i\ Pi EPi; por eso, en la
ccuuci ó n no tenemos en cuenta esta forma de energía. Expresando los
valores de la energ ía en cantidades de calor por cada kilogramo del
—
no depende de la dilatación y está constituida exclusivamente por la fluido activo, tendremos:
energía cinética molecular. De este principio se deduce la ley de Joule:
«La energía interna de un gas depende sólo de su temperatura» ( 2). Se
A Vx2 A W
mide también en kilocalor ías por kilogramo ( Ca / Kg). .
-f A p\ Vi -f U\ 4- QI -2 = \- A pi v i 4- Ui + A L\ - i
. 2 g 2 g
Qi y Qi = calor, esto es, energía
té rmica
El calor introducido en el sistema se considera con signo positivo, y
el que sale del mismo, con signo negativo. Se mide en Ca /Kg. El término p v se halla presente en la ecuación mientras exista flujo
-
In y Li trabajo, esto es, energía mecánica.
o corriente. Como quiera que los té rminos U y p v aparecen frecuénte
mente unidos, se ha considerado conveniente representar su suma:
-
El trabajo realizado por el sistema, a saber, el trabajo ú til, lleva signo
positivo ; en cambio, el calor absorbido por el mismo lo lleva negativo.
Está medido en Kgm /Kg. h=U + A pv
Como ya hemos indicado, los motores de turbina son sistemas de como una característica del fluido que se llama entalpia .
flujo continuo, mientras que los motores alternativos lo son de flujo Introduciendo la entalpia en la ecuación , tenemos:
intermitente, puesto que cada ciclo se desarrolla sin corriente del fluido.
En los sistemas de flujo continuo, la combustión se lleva a cabo sin A Vx2 A Vz2
interrupción , y los órganos del motor son, por ello, mantenidos duran - 4- hx 4- Q1-2 = 4- hi + A Lx -i .
te todo el funcionamiento a la elevada temperatura de combustión. En 2 g 2 g
los sistemas de flujo intermitente, la combustión se realiza, por el con - Esta forma de la ecuación de la energía es directamente aplicable
trario, a intervalos: el tiempo de su duración es una fracción del co-
rrespondiente a cada ciclo; por esta causa , la temperatura media de tanto a la turbina de gas como a las partes que la componen ; el com-
los órganos en contacto con el gas de combustión es mucho má s baja. presor, la cá mara de combustión y la turbina propiamente dicha.
Ésta es una de las razones por la cual los motores de pist ón se han
En el caso de los motores alternativos, como ya hemos dicho, la
desarrollado antes que los motores de turbina. transformación se repite cíclicamente, y durante cada una de estas trans -
formaciones no hay corriente de fluido. Por ello, la velocidad V del
mismo es igual a cero, y el término p v, que representa la energía del
.
II 5. Ecuación de la energía aplicada a los motores endotérmicos
flujo, es nulo. La ecuación resulta , pues, simplificada en la siguiente
forma:
Como ya hemos visto, la ecuación de conservación de la energía es Ux 4- Qi - 2 = Ui 4- A LX -2 .
la expresión algebraica del primer principio de la Termodinámica. Apli-
Trasladando los t é rminos, tendremos:
quémosla, por ejemplo, al sistema de flujo continuo esquematizado en
la figura 14, el cual ha sido trazado con una remota referencia a la
turbina de gas. Igualaremos la energía total del fluido al ingreso, esto
Q1 - 2 = ( Ui — U \ ) 4- A Lx -i .
es, en el estado 1, a la correspondiente del fluido a la salida del sistema, Esto significa que en los motores alternativos el calor introducido
o sea, en el estado 2, y tendremos en cuenta también la energía intro- equivale a la suma de la variaci ó n de la energía interna y del trabajo
ducida con la combustión de la gasolina , del gasoil o de otros combus- realizado. Si no hay introducció n de calor, todo el trabajo es realizado
a expensas de la energ ía interna del fluido.
(l ) En función del calor específico ( véase pá rrafo II. 8 ), la expresión de la
energía Interna es : U = cvT .
 KN 1 1 1|)|0 ( . INIlH Al .
H i t I O N M O I O K I 'S A l l I ' M N A I I V O N K i l l ' A N O UK IIIMMOOINAMKA 2V

la variaci ón de volumen d v , el producto p dv representa el á rea del rec -

II. 6. El trabajo en el diagrama p-v tá ngulo elemental rayado.
Integrando entre los l í mites 1 y 2, obtenemos:
En el estudio de los motores alternativos es de fundamental impor -
tancia la determinación del trabajo mecánico producido durante cada
.
ciclo Para simplicidad, se consideran las fases de compresión y expan
sión como transformaciones reversibles realizadas en un cilindro en
- lX 2 = J p dv — á rea ( vi
— —— 1 2 v2 ).

que el pistón se traslada sin rozamientos de ninguna clase, y el fluido

tampoco los experimenta por causa de su movimiento ( fig. 15).
Si p
v — presión específica absoluta en Kg/ m2
= volumen específico en m3 / Kg,
resulta:

VT
LX, « LI -2 = trabajo realizado durante el curso del pistón en Kgm por kg
fluido activo.
2 P.M.S.
o
o De donde se infiere en conclusión, que el á rea situada debajo de
o
Diá metro
Vt una línea térmica en coordenadas p-v es igual al trabajo realizado du -
U rante la transformación .
Cuando el proceso se efectúa de derecha a izquierda, como en la
P.M.I. carrera de compresión, el trabajo es realizado sobre la sustancia ope -
rante y se considera negativo. Cuando el proceso se verifica de izquer -
da a derecha, como en la expansión, el trabajo es realizado por el fluido
operante, esto es, por el gas de combustión, y se considera positivo.
FIG. 15.
— Sistema sin flujo.

La más notable representación ( debida a CLAPEYRON ) de una trans -

formación de este tipo es la realizada tomando como abscisas los volú-
menes y como ordenadas las presiones del fluido,
Una transformación cualquiera entre los estados 1 y 2 está repre
sentada en el plano p v ( véase fig. 16 ) por una línea que une los puntos
- /
/
p - cost

.
1 y 2: la llamada línea térmica Referidos al caso específico de un ci- /
/
/
lindro de motor alternativo, los valores v¡ y V2 del volumen del gas /
corresponden a las posiciones extremas del pistón . Para un desplaza - /
/
/
miento elemental de del pistón , el trabajo realizado puede expresarse /
/
/
así:
dL p s de, = dC Vi V
Vy
donde p es la presión específica en el cilindro, y s , el área de la super- c
ficie del pistón.
Como el producto s de dividido por el peso del fluido representa la FIG. 16.
variación del volumen específico dv, la ecuación del trabajo se convier -
te en
Es importante observar que la entidad del trabajo realizado, corres-
dL p dv = . pondiente al á rea comprendida debajo de la l í nea térmica , depende de
la forma de ésta , es decir, del modo de variar el estado del fluido entre
En la figura aparece claro que si la presión p es constante, durante las fases iniciativa y Anal .
 .41
.40 .
IINTUDIO (JHNKKAL DU UM MO 'I OKKN AI TIIKNATI VON
' MM ' AMI till I I ' MMlMM N AM l ( A

Por tanto, es necesario conocer el proceso de la transformaci ó n liahajo , |, i t tintidm! de I íIIIII depende exclusivamente de la forma tic
para poder calcular el trabajo. Iti linca l é tmiin en el hansruiso del cslmlo inicialivo al final ; es necesa
t í o , por lan í o , connive la ley de la ti atisloi innci ón para poder calcular
la i nulidad tic calor ¡nlcrcainbiada.
II. 7. Entropía y calor en el diagrama T-S
Así como el trabajo dL está expresado por el producto de la presión 2
por la variación del volumen, dL = p dv, de igual modo el calor dQ,
equivalente al trabajo dL, puede ser expresado por el producto de la
temperatura absoluta T por la variación de otra característica, la entro-
pía S ( del griego trop, « transformación » ):
I - COSI
y
/
/
/
/.
dQ =T dS. /
/
/
/
De ello se deduce que, para valorar la cantidad de calor infercam- /
/
biada, no es necesario conocer los valores absolutos de la entropía S , /
/
sino tan sólo la variación dS. 53
Haciendo referencia a la figura 17, consideraremos sobre una línea
S s
de transformación cualquiera una longitud infinitesimal en la que la FIG.
temperatura T se pueda estimar constante.
Entonces, el á rea elemental a viene dada por el producto T dS , es Si la transformaci ó n se verifica de derecha a izquierda, el calor es
decir: suministrado al sistema y toma signo positivo; si se realiza de izquierda
dQ a derecha , el calor es sustra ído y toma signo negativo.
a = T dS ~ T = dQ,
T
P T
y representa la cantidad de calor infinitesimal intercambiada en una 2
longitud infinitamente pequeña de la línea térmica. En forma finita para P2 T2
la transformación 1-2 tendremos:
1
Q =
J
2
T dS = área (S , — —
1 2
— S2 ). P1
/

L 1
Ti
Q 4
Por esto, si en coordenadas p-v, el á rea comprendida entre la línea r.-v . . . -i
térmica , las ordenadas extremas y el eje de las abscisas ( vol ú menes ) v? Vi v Si
representa el trabajo desarrollado durante la transformación, de aná lo-
ga manera, en coordenadas T -S i 1 ), el área comprendida entre la línea
térmica, las ordenadas extremas y el eje de las abscisas (entropías )
|; nj
, IH.
— , i'LLT íI tayadu représenla el trabajo en coordenadas p v y el calor en
1:|
coordenadas T S .

determina el calor intercambiado por el fluido con el exterior ( fig. 18 ).

De la figura 17 se deduce también claramente que, al igual que el
II. 8. Calores específicos
(!) Con objeto de que resulten válidas las propiedades del plano ( T S ) , es
importante recordar que la temperatura T est á expresada en grados absolutos
- Referido » cualquier proceso reversible , el calor espec í fico puede de -
( KRI.VIN ) y que el cero de la escala corresponde , por tanto, al cero absoluto finirse como la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura
( 273“ C ).
-
M . .
I (STUDIO (illNIlKAI I )l ( l.OS MOTOHI'S ALTIfKNATlVOH
MltPAMI DI ITtMMODINAMM A U

de un kilogramo del fluido correspondiente. Teniendo en cuenta la por la expansió n del ( luido opcnantc, Irubujo que resulta nulo cuando
unidad de medida, el calor específico viene expresado de la siguiente
manera:
el volumen permanece constante .
Por tanto, en el diagrama T -S la curva de transformación a volumen
Q = Cx ( T 2 — T1 ) ( Ca/ kg )
constante tiene inclinació n mayor que la descrita trabajando a presi ó n
constante: en efecto, si, entre los mismos lí mites de temperatura , duran-
donde cx = calor específico para la transformación x en Ca/ kg °K.
Para una transformación a presión constante, la ecuación será: -
te una transformación 1 2 a presión constante, es necesario introducir o
sustraer una cantidad de calor mayor que durante una transformación
( 1) Q = cP ( T 2 — T1 ) ( Ca / kg )
la representa.
———
1 -2 a volumen constante, tiene que ser mayor el área Si 1 2 Sj que

Los calores específicos de los gases, con excepción de los gases mo-
Para una transformación a volumen constante, la ecuación se plan noat ómicos, var ían mucho con el cambio de la temperatura , segú n se
tenará así: muestra en el gráfico representado en la figura 19.
( 2) Q CV ( T 2 T ,) = -( Ca / kg)
Se debe subrayar que los calores específicos para el aire aumentan
con el ascenso de la temperatura, mientras la relación de los calores
Los calores específicos cp a presión constante y cv a volumen cons-
espec íficos disminuye con el incremento de la temperatura. Por ello ,
tante, así como su relación, las ecuaciones ( 1 ), ( 2 ) y ( 3) sólo pueden emplearse en los gases ideales ,
Cp
para los cuales se supone que cp y cv permanecen constantes durante
( 3)
*= toda la gama de temperaturas.
Estas ecuaciones podrán ser usadas en los demás casos ú nicamente
son de gran importancia en el estudio de los motores de combustión cuando se disponga de tablas o ecuaciones empí ricas para determinar
interna. los valores medios de los calores específicos en toda la gama de las tem -
Entre límites Iguales de temperatura, cP es mayor que cv: en efecto, peraturas a que se opera. En el texto, las ecuaciones (1 ), ( 2 ) y ( 3 ) se
el calor introducido o sustraído durante una transformación a presión utilizará n tan sólo para los ciclas, ideales en los cuales se supone que
constante es mayor que el calor introducido o sustraído durante una cp, cv y k se mantienen constantes a lo largo de cualquier variación de
transformación a volumen constante, consecuencia del trabajo realizado temperaturas, con los siguientes valores:

en 0,14 cp = 0 ,241 Ca / kg “ C cv = 0,172 Ca / kg °C k = 1,4.

V 0,13
II . 9. Los gases perfectos

0 ,12 Se consideran « gases perfectos » los gases ideales para los cuales se
verifican las leyes de Boyle-Mariotte y de Gay-Lussac, resumidas en la
0, 11 relación que une presi ó n , volumen y temperatura , llamada ecuación de
estado :

0, 10
pv RT ,
—
en el cual , p es la presi ó n ; v, el volumen espec í fico ; R , una constan -
0,09 te, y 7\ la temperatura absoluta. De la misma ecuaci ó n de estado re
sulla que la temperatura absoluta T es la expresi ón de la temperatura
en una escala tal , que cada aumento de volumen de un gas perfecto ( a
250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 presi ó n constante ) es directamente proporcional al aumento de tempe
tahua , o bien que cada aumento de presi ó n a volumen constante es
T © mp ole .
FIG. 19.
— Variaci ó n de los calores espec í ficos con la temperatura .
proporcional al aumento de temperatura . A 0" t \ la temperatura abso
lula es Igual a 271" K .
 UIII ' A M ) 0»! IKHMOOINAMK A 15
34 . .
KNTUDIO ( ¿ I 1 NKKAI Dli 1.0« MOTORl ( M AI TIIHNATI VON

Puede sr » elegida mm tnmsf oi mm iúti cualquiera entre dos puntos ;

Los valores de R se calculan teniendo en cuenta la ley de Avogadro : por simplicidad , empero, nos hemos referido a la transformaci ón u vo -
«Vol úmenes iguales de gas en las mismas condiciones de tempera- lumen mus í ante. Para ésta , el á rea debajo de la l í nea t é rmica cu el
tura y de presión, contienen igüal número de moléculas » . diagrama pv es igual a cero. Por tanto, IA I ~ 0, y la ecuaci ó n resulta:
De esta ley resulta que si, en las mismas condiciones de temperatu
ra y de presión, tenemos cantidades diversas de gas, y el peso en gra
mos de cada una de ellos es igual al propio peso molecular, cualquiera
de estas cantidades ocupará el mismo volumen, por cuanto contienen
-
- Q = Ui — Ui .
Igualando esta ecuación a la del calor espec ífico a volumen constan -
todas el mismo número de moléculas.
Así, 2 gr de hidrógeno, 32 de oxígeno y 28 de nitrógeno ocuparán el
te, tenemos:
= cv ( Ti — Ti ) ,
mismo volumen, el cual, a la temperatura de 0o C y a la presión de 760 ecuació n que permite calcular la variaci ón de energía interna de un gas
milímetros de mercurio, tiene el valor de 22,4 dm3. Para el aire, cuyo perfecto en función del salto de temperatura , independientemente del
peso molecular medio es de 28 ,95, resulta que 28 ,95 gr, a la tempera- recorrido de la l í nea térmica entre los dos estados y conociendo el valor
tura de 0o C y presión de 760 mm de mercurio ( H g ), ocuparán un volu - medio de cv .
-
men de 22,4 dm3. La entalpia h de un gas perfecto también es proporcional a su tempe
Por tanto, el volumen ocupado por un gramo de aire, a saber, su ratura . Por tanto, en coordenadas T -S , las líneas de temperatura cons -
volumen específico, es: tante son también lí neas de entalpia constante.
22,4 Un mé todo sencillo para calcular la variación de entalpia en una
v= dmVgr. transformaci ón a flujo intermitente, o sin flujo, es el siguiente. Como
28,95 el trabajo est á dado por
Como quiera que, a 0o C, T es igual a 273° K, y a la presión de 760 mm
de Hg, p equivale a 103,33 Kg/ dm2, resolviendo la ecuación de estado,
AL = A pivi — A p\ V\

obtenemos: la ecuaci ón de la transformación sin flujo será:

22,4 x 103,33 1000
R=
28,95 X 273
•

10
= 29,27 Kgm / kg0 K. 0 = ( U2 — U¡ ) + ( A p2 V 2 — A p\ vi ).

y, por tanto, para el aire, pv = 29,27 T . Y siendo, por definici ón ,

Calentando 1 kg de aire en un cilindro desde la temperatura Ti a la hi = f / -f i A p\ v , y hi - U 2 + A pi v2
temperatura Ti y manteniendo la presión constante pi de manera que
el volumen pase del valor v/ al v2, se realiza un trabajo L en kilográ -
— —
metros dado por p¡ ( v¿ v/ ); haciendo Ti T¡ Io, se tiene el trabajo
realizado por grado absoluto, que es igual a R.
=
tenemos:
Q = h2 — h\ .
Para una transformación a presión constante pi pi igualando esta =
ecuaci ón con la obtenida para el calor espec ífico a presi ó n constante,
II. 10. Relaciones de los gases perfectos
resulta:
Para un gas perfecto, la energía interna es directamente proporcio-
nal a su temperatura. Así, en coordenadas p-v , las líneas de temperatura
hj
—
hi = cP { T 2 Ti ), —
constante son también líneas de energía interna U constante. Además, la cual proporciona la variació n de entalpia entre dos estados en fun -
la variación de energía interna entre dos estados cualesquiera es la ción de las temperaturas correspondientes , independientemente del re
misma cualquiera que sea la transformación, y, por tanto, la energía corrido de la l í nea t é rmica de la transformación.
interna es una función cuyos valores dependen sólo del estado del gas. Sr puede obtener una ú til relaci ón entre los calores espec í ficos v 1«
Un método sencillo para calcular la variación de la energía interna constante R del gas del modo siguiente .
Siendo
consiste en aplicar la ecuación del sistema a ílujo intermitente:
- -HT - e„7\
o = r/, — ib -\ A i \ . i ( Cn / kg )
V i T;
\ pv y h
 i n i’ A w i i » W
tft r. M U I M O MNUKAl lili IOS MOIOUItH Al H HNAIIVOS
II MMOIMNAMU A

Adem á s , como la transformació n se verifica a volumen enlistante,

podemos sustituir estos valores en la expresió n tie la entalpia
tenemos v¡ v¡ , y , por tratarse de un gas perfecto ,
I
h =U+ A p v,
1 P\ V2 Pl Vi
y obtendremos:

y eliminando T , nos queda:

cp T
— cv T + A R T ;
de donde resulta:
Ti T2
'

Cp — Cy “ I- A R ( Ca / kg °K ). Pi _
~
Pi
Ti Ti
II. 11 . Transformaciones de los gases perfectos
Transformación a presión constante ( p = const.)
Las transformaciones más importantes en el estudio de los motores
de pistón son las que se efect úan a volumen constante ( isócoras ) , a Partiendo siempre de la ecuación de energía para un sistema de
presión constante ( isóbaras ) y a entropía constante ( isentrópicas ) , las
cuales se verifican sin flujo, esto es, cuando la corriente del fluido se
interrumpe para dar origen a los ciclos térmicos.
flujo intermitente:

y como , segú n el plano p-v,

Q = Ui — U i + A L;

Transformación a volumen constante ( v const. )

Apliquemos la ecuación de la energía a un sistema de flujo inter

— - la ecuación se transforma en
L — P2 V 2 — pi vi

mitente:
Q = U2 U1 + AL
— . Q — ( U2 + A p2 V 2 ) — ( Ui +A pivi ) = h2 — h\ = cp ( T2
— Ti ).
-
Como puede verse en el diagrama p v ( fig. 20 ), el á rea representativa
del trabajo L, es igual a cero, y la ecuación toma , por ello, la siguiente Por tanto, en una transformación a presión constante var ía la ental -
forma: pia del fluido operante. Esta variación de entalpia se representa por
Q
—
u2 Ui cv ( T 2 TO
= = — .
\
el á rea rayada en el diagrama T -S ( fig. 21 ).

Por tanto, en una transformación a volumen constante con introduc - P

Q = b 2 - hi = cp ( V T i )
ción de calor, varía la energía interna del fluido activo. La variación L = p2 V2 -D 1 V1
está representada por el á rea rayada en el diagrama T -S .
T2 E
p = const .
p T Pl * P 2 1
V
?
p = const .
1
T2 v 2 Ti
= const .
P2 — . 2 Q . = U 2 - Ut L Q

v -const. L = 0 1
cir ( T2 TI ) 2
V? V Si S2
Q
P1 Fie;. 21 .

I A
Vy = V2 V .
Adem ás como la transformació n se lleva a cabo a presió n constan -
te, es p¡
* pi , y , por tratarse de un gas perfecto, tenemos:
Fm. 20.
i
 M U I' A M I l i l i I I U M O I I I N A M H A Vi
\ñ K R I I I i m i UKNHHAI nn I O N M O I O H I .* A M KMNAI I V « » N

y , como se tinta de un gas perfecto,

pi V| p2 VI
‘ P\ vj p 2 v2
Ti T7
T{ Ti
de donde resulta, finalmente: luego tenemos:

Vi v2 IL = = (V JLV
v
2L = ( M
~ Ti pi vi 2 / vi V v2 /
Ti o bien:

(V _ü )
Ti
-
k 1
Transformación isentrópica o adiabática reversible ( p v * cost.) = , k
Ti p i Vi P i V P2 / V pl / pi /
Por definición, la transformación adiabática es la que se verifica sin
intercambio de calor, por lo cual dS = 0. De donde resulta Q = 0. La Transformaciones politrópicas
ecuación de la energía se transforma en
Para aquellas transformaciones en las cuales la cantidad de calor dQ

y de aquí:
U2
— Ui + A L = 0; intercambiada entre el fluido y el exterior es proporcional a la variación
de temperatura dT , es decir, cuando la transformación se realiza a calor
AL = Ui
— U2 =

como se indica en el diagrama p-v de la figura 22.

cv ( Ti — Ti) específico constante, la relación entre presión y volumen puede expresar
se del modo siguiente:
pv" = constante.
-

P 1
T Ésta es la ecuación general de las transformaciones politrópicas, de
1
Pl AL = Ut - U2 Ti las cuales constituyen casos particulares las transformaciones principa -
les que interesan en nuestro estudio. Indicando por c el calor específico
= Cv ( Ti - Tg ] Q=o -
S const . de la politrópica ,
dQ
c= ;
2 2 dT
P2
L el exponente n es dado por la relación

U2 V
FIG. 22.
s1= s2
i
i
- s
C
— —
Cp
1
cp
c
n =C Cy Cv
En una transformación isentrópica varía también la energía interna i
.
del fluido operante Además, como la transformación es adiabá tica, c
tenemos:
pi vi* = p2 v2*
El exponente n depende, por tanto:
y 1 ) de los calores específicos cp y cv del gas;
p*
Pi
. ( vi
V v2 /
y 2 ) del valor de c =
dQ
para la politrópica de que se trate , es
dT
o bien: decir, de la cantidad de calor dQ intercambiada con el exterior

—
vi
= (\
pi
p2
r
/
y de la variaci ó n de temperatura dT experimentada por el gas
durante In transformación.
 i

40 l' N H l i m l i l ' N I M A l 01 I o h M O I I I M I ' K A l I I II N A l I M > S H I IVA S I » O I I l' H M O O l N 4 M I I A 41

' '
Un el ( UNO de la » transformaciones a volumen constante ( o Isocóii la l í nea correspondiente a la sucesi ón de trnusloi mociones representa
cas ) , a presión constante ( o isobá ricas ) y adiabá ticas se tienen los si - el trabajo realizado por el fluido o sobre el mismo. Un coordcnadaN TS ,
guientes valores de n : el á rea abarcada por la l í nea del ciclo representa la cantidad de calor
correspondiente. En el caso de los motores t é rmicos el á rea del ciclo
Transformación a volumen constante: representa el trabajo hecho por el gas , que es la diferencia entre el tra -
bajo verificado durante la expansión y el absorbido en la compresi ón .
c
— cv ; de donde, n = °° . Para el funcionamiento del motor es condición indispensable un des*
nivel térmico, es decir, el calor ha de ser introducido a una elevada
Transformación a presión constante: temperatura y, después de la expansión , debe ser sustra ído calor a
temperatura más baja, antes de llevar el gas a sus condiciones iniciales.
c
— cp; de donde, n = 0. Llamamos Q\ al calor introducido, y Q2 al calor sustraído. Si quisié-

-\
Transformación adiabá tica: I T *
P
c — 0; de donde, n =
cp
cv — k = 1,4. V
T1 1
4- V
\
N
a1 Q= AL
. .
II 12 Ciclos térmicos T2 2* y2

El fluido operante produce trabajo cuando se expansiona después

de haber recibido cierta cantidad de calor. Con objeto de que el trabajo 2' 2
1* 2
sea producido de un modo constante, el calor debe ser introducido tam-
bién de manera continua. En los motores endotérmicos, el fluido, una
vez realizado el trabajo, se descarga al exterior y es sustituido con una
nueva carga de gas. Es necesario, por tanto, después de cada transfor- v S1 s2 S
mación con la cual se ha obtenido el trabajo, llevar el fluido a su esta- 1-1' expansió n isotérmica l'-2 expansión adiabá tica
do inicial. Pero esto puede ser reali- 2-2' compresión isot é rmica . -
2' l compresión adiabá tica .
zado sólo a condici ón de gastar cierto
trabajo en otras transformaciones.
—
FIG. 24. Ciclo de Carnot representado sobre los planos p-v y T S . -
Para obtener trabajo ú til en esta su - ramos utilizar el calor Qi , éste deber ía ser introducido en el fluido a
cesión de transformaciones, es nece - alta presión y temperatura, pero el segundo principio de la Termodi-
l sario que el trabajo gastado para námica afirma que el calor sólo pasa espontáneamente de un cuerpo
llevar el fluido a su estado inicial sea que esté a elevada temperatura a otro que se encuentre a temperatura
inferior al realizado por el fluido du- más baja, puesto que la realización de tal fenómeno en sentido inverso
rante la transformación . Esta serie se lograría tan sólo artificialmente con un gasto de trabajo de compre-
de transformaciones constituyen un sión . Por tanto, en el motor sería necesario que la compresión siguiese
ciclo térmico. la misma ley con la cual se obtuvo la expansión ( considerando las
Un ciclo té rmico está representa - transformaciones como reversibles ). Entonces , los trabajos de las fases
ser ían iguales y no se obtendrí a trabajo ú til .
—
FIG. 23. Ciclo térmico represen -
tado en el plano p - v.
do, en coordenadas p-v , por una l í nea
cerrada como se muestra en la fi-
i
Por consiguiente , y a fin de que el trabajo gastado durante la fase
pasiva de restauración del fluido al estado inicial sea inferior al reali -
gura 23.
Si el ciclo es recorrido en el sentido de las agujas de un reloj ciclo
— — zado por el mismo durante la fase activa , es necesario que , al final de

— —
directo , el gas efect úa un trabajo; si es recorrido en sentido contrario
ciclo inverso , el gas absorbe trabajo. El á rea encerrada dentro de
ésta , pierda calor por refrigeraci ó n .
Corno quiera que sólo se transforma en trabajo la parte ( Qi - • OJ )
42 .
IINTIIIIIO OKNKKAI . UK I .ON MOTOKIM Al l KKNA t I VON MMI'AMI DM IHUMOIMNAMM A 41

correspondiente al calor Q¡ suministrado por la fuente té rmica , el ren-

dimiento término teórico de un ciclo cualquiera queda determinado por Síntesis de Uta f órmulas más Importantes relativas a los motores
alternativos.
Q1 -Q . 2
T) = Qi
En este tipo de motores, los ciclos se refieren a transformaciones
sin flujo. Si consideramos el fluido como un gas perfecto, las ecuacio-
nes fundamentales son:
A causa de pérdidas diversas de calor, el rendimiento térmico efecti -
vo de los ciclos de los motores es siempre inferior al rendimiento teó-
rico correspondiente, como veremos a continuación.
1 ) Ecuación de la energía: QI
_ 2 =U 2 — í/ i + AL1- 2;
2 ) U = cv T ;
Recordemos las demostraciones de Carnot , según las cuales se ob-
—
3) h cpT V + A pv; =
tiene un rendimiento tanto mayor de la transformación de calor en
trabajo, cuanto mayor sea el salto de temperatura disponible entre la
fuente té rmica y el refrigerante. Lo cual resulta evidente al considerar
4 ) pv RT
— .
Estas ecuaciones son válidas independientemente de las transfor-
la figura 24, donde aparece trazado el ciclo de Carnot, constituido por
macioies, esto es, de la línea seguida entre los estado 1 y 2.
una expansión isoté rmica, una expansión adiabática, una compresión
isotérmica y una compresión adiabá tica. Si Q\ permanece constante, al
disminuir la temperatura Ti de la isoté rmica de compresión , aumenta Transformación
Trabajo, en Calor, en Relación entre las
el área L; y lo mismo ocurre si se mantiene constante Ti y se aumenta Kgm /kg Ca / kg principales caracter
ísticas
.
Ti El rendimiento del ciclo se obtiene empleando las ecuaciones co -
rrespondientes a cada una de las transformaciones. El rendimiento del Volumen constante i II Vi = Vi
ciclo de Camot es el máximo que se puede obtener entre las tempera- 0 0
turas T\ y T 2 del manantial t é rmico y del refrigerante ( * ):
isocórica -
CV ( T 2 Tl ) Pi Pi

TI T2
T) Carnot = . Presión constante Pl Vi — pl Vi = iS II p¡ = pi
Ti
-,
0
isobá rica -
R ( T1 T 1 ) Cp ( Ti T )
~
Vi
~ ~
V:

Sin embargo, como es sabido, el ciclo de Camot no es prácticamen - T7

te realizable ( 2 ), razón por la cual se han estudiado otros ciclos ( todos
ellos, naturalmente, con rendimiento inferior al de Carnot ), los cuales
se pueden aproximar en las realizaciones prácticas.
Isentró pica
0
U1 —
A
U1
= 0
pi Vi *= pi Vik

adiabá tica (k -1) k- l

Entre ellos, analizaremos los ciclos que más interesan en el estudio
de los motores endotérmicos. cv ( Ti —
A
Ti )
Ti
1

V pi /
i

M 1
!

\ V2 /

( * ) Cualquier otro ciclo comprendido entre las temperaturas extremas Ti y Ti ,

sólo puede recibir calor a una temperatura media inferior a Ti , y cederlo a una RESUMEN DE LOS PRINCIPALES SIMBOLOS EMPLEADOS
temperatura media superior a T i, aprovecha, por tanto, un salto de temperatura
inferior al correspondiente al ciclo de Camot y se obtiene así un rendimiento in- c = calor espec ífico relativo a una transformación cualquiera ( Ca /" C kg )
ferior ( véase en la figura 24 el ciclo dibujado con líneas a trazos ). cp - calor espec ífico relativo a una transformación a presi ó n cons-
(J ) Recordaremos que entre las principales razones por las cuales no es reali- tante ( Ca /" C kg )
zable el ciclo de Camot se encuentran : los rozamientos entre las diversas partes del
sistema mecá nico con el cual se quiera realizar el ciclo , el rozamiento en el fluido rv ** calor espec í fico relativo a una transformación a volumen cons ( Ca /" C kg ) -
y entre éste y las paredes que lo contienen , la dispersió n del calor al ambiente , la
necesidad de mantener un cierto salto de temperatura cnlre el manantial y el fluido
v entre éstr v el refrigerante para que pueda realizarse con suficiente rapidez la
transmisió n del calor durante la transformació n isot é rmica y otras .
/1

7’-
— tante
presió n espec í fica
v - volumen espec í fico . . . . . . .
temperatura absoluta
.
( kg / m 1 )
( m '/ kg )
(" K )
u |S .
H i|l H > I I N t M A l III M I N M « H till I N A l l l l l N A I I M I N

I
II
h
— I r m p r i w l m a relativo
cnergiu interna .
entalpia
(" ( )
( Ca / kg )
( Ca / kg )
( Ca /° C kg )
S = entrop ía
Q
L
— cantidad de calor
= trabajo mecánico
( Ca )
( kgm ) CAP Í TULO III
(Ca / kgm )
A = equivalente térmico
del trabajo
T) = rendimiento de un ciclo cualquiera. CICLOS TEÓRICOS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS
n = exponente de la transformación politrópica .
k = exponente de la transformación adiabática.
R = constante de elasticidad del gas ( kgm /° K kg )
III . 1 . Ciclos teóricos y ciclos reales

El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una

serie de íransformacioaes químicas y f ísicas ( compresión , expansión ,
combustión, transmisión de calor con las paredes, rozamientos en la
masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del
njoíor. El examen cuantitativo de estos fen ó menos, efectuando teniendo
en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy
complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas
aproximaciones teóricas, cada una de las cuales está basada en dife-
rentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximaci ón gra -
dualmente creciente.
Para los ciclos teóricos, las aproximaciones com únmente empleadas
en orden de aproximación a las condiciones reales son tres: ciclo ideal ,
ciclo de aire y ciclo aire-combustible. A estos ciclos teóricos se compa -
ran en la práctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente
por medio de los indicadores; por esta razón, el ciclo real se llama
también ciclo indicado.
Aunque los ciclos teóricos no corresponden a los ciclos reales , cons -
tituyen una ú til referencia para el estudio termodiná mico de los moto-
res, particularmente para comprender cuá nto influyen sobre su utiliza -
ció n las condiciones de funcionamiento y para comparar entre sí diver-
sos tipos de motores.
En los ciclos ideales se supone que el fluido operante está constitui -
do por aire y que éste se comporta corno un gas perfecto,. Por ello, los
,

valores de los calores especí ficos se consideran constantes e iguales al

del aire a las condiciones tipo de 15° de temperatura y 1 atmósfera
de presió n:
,
c , ~ 0 ,241 Ca / kg °C ,
c
\ - 0,172 Ca / kg "C;

de donde resulla :

k
—l' v
1 ,40.
4* .
I I S l I l l l M * ( ¿ K N I I H A I 1 *11 I O S M O I O U l 'S A I . I I I U N A I I V O S
Suponemos, además, que las fases de introducci ó n y sustracción de
calor tiempo una duración bien determinada, dependiente del tipo de
ciclo ( Otto, Diesel, Sabathé ), y que en las otras fases no hay pérdidas
de calor.
Es natural que, con estas hipótesis, los valores máximos de tempe
ratura y presión , así como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento
térmico calculados para el ciclo ideal, sean más elevados que los co-
rrespondientes a otros tipos de ciclos .
El ciclo ideal representa, por tanto, el lí mite máximo que teórica
mente puede alcanzar el motor y permite un f ácil estudio matemá tico
basado en las leyes de los gases perfectos. A él nos referimos al em-
plear a lo largo de este Tratado, la expresión « ciclo teórico ».
En el ciclo de aire, eljluido operante es también aire, pero se supo-
ne que los palores especí ficos son variables a lo largo de la gama de
temperaturas en que se opera.
Las condiciones de introducción y sustracción del calor son iguales
a las del ciclo ideal y tampoco hay pérdidas de calor. Como el cálculo
de los calores específicos medios es complicado , se usan tablas que dan
directamente los valores del calor y del trabajo, en términos de energía
interna y entalpia para los diversos puntos de las transformaciones
isentrópicas del aire. Teniendo en cuenta las variaciones de los calores
específicos, se obtienen , para las temperaturas y presiones máximas,
valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal ; de consiguiente,
eJL trabajo y el rendimiento térmico resultan asimismo más bajos, pero,
así y todo, son aun mayores que los correspondientes a un ciclo real.
^
-
El ciclo aire combustible es, entre todos los que por lo general se
calculan , el más próximo al ciclo reaL. En el motor de encendido por
chispa, el fluido está compuesto, durante la fase.de„
^
a§piraciónt por la
mezcla y los gases residuales „ de la combustión anterior; en el motor
de encendido por compresión está formado por. el aire y los gases
residuales. Después de la combustión , el fluido est á constituido por
productos de la misma, esto es, una mezcla de C02, CO , H?0, N 2. Estos
gases tienen un calor específico medio todavía más alto que el del
aire; pero, además, se cuenta con un incremento posterior de los calo-
res específicos, a causa de la disociación o descomposición química de
las moléculas más ligeras sometidas a la acción de altas temperaturas.
El aumento de los calores específicos , así como la disociación que, por
ser una reacción endotérmica , absorbe una parte del calor de la com
bustión , producen un posterior descenso de la temperatura y de la
presión má xima en comparación con las calculadas para el ciclo de aire.
Para el cálculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que
contienen datos obtenidos experimentalmente. Incluso para este ciclo
se admite no sólo que el calor es introducido y sustraído de manera
instantánea , como en el ciclo ideal , sino que no se producen pérdidas
de calor.
M O I O K I 'S A l I H H N A I I V O N ( 1 ( 1 O S I I IÓ M H O S 4/
I I cielo real se oblicué expei imciitnlmeiilr , romo y » liemos indica
do , 1 *01 medio de diversos apanitos indicadores , capuces de rrglxlrni
el diagrama de las presiones en función de los vol ú menes, en un cinlin
¿Tro móíor en funcionamiento. El diagrama indicado refleja las condi-
- ciones reales del ciclo y , por tanto , tiene en cuenta también adem á s —
de las variaciones ya enunciadas para el ciclo de aire y para el de aire -
combustible en la comparación de los ciclos ideales las pérdidas de
calor, la duración de combustión , las pérdidas causadas por el roza -
—
- miento del fluido, la duraci ón del tiempo de abertura de las v á lvulas,
el tiempo de encendido, así como de inyección y las pérdidas del escape.
III. 2. Análisis de un ciclo y su rendimiento térmico
La segunda ley de la Termodiná mica enuncia que ning ú n motor real
o ideal puede convertir en trabajo mecánico todo el calor en él intro-
ducido. Por tanto, sólo una fracción del calor suministrado por la com -
bustión será transformada en trabajo; esta fracción representa el ren -
dimiento térmico del motor. En otros términos, el rendimiento té rmico
ideal rie es la relación entre la cantidad de calor transformada en tra-
bajo ú til y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Como el trabajo ú til equivale a la diferencia entre el calor suminis-
trado Qi y el calor sustraído Q2, tenemos:
Q1
— Q2
Cualquiera puede formarse una idea má s completa del concepto de
rendimiento térmico y adquirir familiaridad con la interpretación de los
diagramas examinando la sucesión de transformaciones en coordenadas
p-v y T -S para un ciclo ideal.
La figura 25 se refiere al caso de un motor de encendido por chispa
de 4 tiempos. En ( a ) se representa en coordenadas p-v la fase de com -
presión . Los puntos 1 y 2 corresponden, respectivamente, a los estados
del fluido en el punto muerto inferior y el punto muerto superior del
pist ón . El trabajo realizado por el pistón para la compresión del fluido
es el trabajo introducido Li , el cual está representado por el á rea
- rayada comprendida entre las l í neas de compresión adiabá tica 1 -2 y el
eje de las abscisas. Al final de la compresión , fase ( b ) , se introduce de
un modo instant á neo el calor producido en la combustión , puesto que
el ciclo es a volumen constante. Esta fase est á representada grá fica -
mente en coordenadas T s , y el calor suministrado Q\ corresponde al
á rea rayada comprendida entre la l í nea t é rmica a volumen constante
2 í v el e|e de las abscisas.
•1 H .
K S t l i m o U l l N K H Al . D l l I ,O N M O I O U K N A l l I ' H N A I I V O S
I M O I O H K N A l I H M N A I IVOM C H I O S IliOUUOH 4V

p de dicha figura 25, el trabajo producido por el fluido activo durante

3
-
la cxpanid ón , est á representado, en coordenadas p v, por el á rea rayadu
comprendida entre la l í nea de expansió n adiabá tica 3-4 y el eje de las
abscisas.
En este instante sobreviene el escape, otra vez a volumen constante,
y durante esta fase del ciclo se sustrae el calor Qz, mientras la presión
2
Of 2 4
desciende del punto 4 al punto 1. En la parte ( d ) de la figura, el calor
4 2 -
Q i est á representado, en coordenadas T s, por la superficie rayada de
bajo de la l í nea de transformación a volumen constante 4-1.
-
—
m
El trabajo ú til Li Lz equivale, por tanto, a la diferencia entre las
s superficies rayadas en los diagramas ( a ) y ( c ) en coordenadas p v, y -
corresponde, de consiguiente, a la superficie del ciclo trazado en la

a)
parte ( e ) de la figura. De igual modo, el calor utilizado Qi Qz viene
dado por la diferencia entre las superficies rayadas de los diagramas
( b ) y ( d ) en coordenadas T -s, y corresponde a la superficie del ciclo
—
p 3 T 3 rayado en la parte ( f ) de la figura. Como el trabajo ú til es, evidente-
mente , igual al calor utilizado, podemos escribir:

A ( Lz — L1 ) = Ql
— Q2 ;

2 4
de este modo podemos simplificar el cálculo del trabajo ú til y del ren
dimiento térmico del ciclo usando los valores Q i y Q2 en lugar de
-
§2
m ¡ i y ¿i.
1 4 2
i 1
'A
.
-t fs III 3. El ciclo Otto teórico

El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de EB, y está repre-
sentado gráficamente en la figura 26, tanto en coordenadas p-v como en
coordenadas T - s. Las transformaciones termodinámicas que se verifican
P 3 T 3 durante el ciclo son :
12 . Adiabá tica o isentrópica ( sin intercambio de calor con el exterior ) :
compresi ó n del Ruido activo y el correspondiente trabajo realizado
por el pist ó n.
2 3. A volumen constante: introducción instant ánea del calor suministrado
2
1 * 2; 4 O, .
14 . Adiabá tica: expansi ón y correspondiente trabajo L2 producido por el
If 2 fluido activo.
L1 L 2
4 1 . A volumen constante: sustracci ón instant á nea del calor Q2.
1 1
En realidad , en los motores de 4 tiempos, la sustracció n del culor
se verifica durante la carrera de escape 1-0, y el Ruido se introduce en
FIG. 25. el motor en la carrera de aspiraci ó n 0- 1 , lo cual se representa grá fica -
El pistón se mueve, por efecto de la presión del fluido, desde el mente en el diagrama p- v mediante una l í nea horizontal, mientras que
punto muerto superior al punto muerto inferior, esto es , de izquierda en el dlagiama T - s no es posible representarlo. Los efec tos de ambos
a derecha , conforme se muestra en la ilustraci ó n grá fica . En la parle ( c ) procesos se anulan iniiluaineme, sin ganancia ni pé rdida de trabajo,
 \
50 KftiimiO («IINHUAI , .
Dll I ON MOIOMKH A l l HUN A I IVON M O I O M t t f t A M KMNA I I V O N , M < M M I I IÓ H H O N M

razón por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en Por consiguiente , el rendimiento t é rmico ideal para el ciclo Otto
coordenadas p-v las carreras de aspiraci ón y escape, y el ciclo Olio está teó rico resulta:
representando como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve
a su estado inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del
\-
calor suministrado —
calor sustra í do
=
calor 4 1. - calor suministrado
Como el calor Qi se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3
CV ( T í T2 ) CV ( TA TX )
realizado durante esa transformación es nulo, y la ecuación de conser -
vación de la energía del fluido sin flujo se transforma en: (1) CV ( T í T2 )
Qi =U 3
— U2 .
TA T1
T\
TA
T1
1
Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es
un gas perfecto, la variación de la energía interna durante su transfor
mación a volumen constante vale:
-
=1 Ti — T2
=1
T2 ( -£- )
U3 — U2 = cv { Ti — Ti ; )
Para las transformaciones adiabá ticas de compresión 1-2 y de expan -
sión 3-4 obtenemos, respectivamente:
de donde resulta: (2) T2 Vi k 1 -
Qi = cv ( T¡ — T 2).
Ti
V2

V4
P ( Lj = area 125S1 T i Qj = á rea 23652 1
3
TA \ Vi /
L 2 = á rea 34653 Q 2 = á rea 41564 // y como es vi = V4 y V2 = V3, podemos escribir:
Q, T2 Tí
\
Q
—.
» ' /// A//
4
de donde:
Tx
TA
TA
Tí
L 2
2 Tx T2

Introduciendo esta relación en la expresión del rendimiento T) £ ( así •

0
como la que existe entre las temperaturas Ti y 72 de la fase 1 2 de -
5 6 v 5 » S compresión adiabá tica ), resulta:
FIG. 26.
— Ciclo teórico Otto en coordenadas : p-v y T -S.

Análogamente, como el calor Qi es sustraído también a volumen

constante, y en tales condiciones que L4-1 = 0, podemos escribir:
y por ser el fluido un gas perfecto:
Qi
Indicando con p la relaci ó n entre los respectivos vol ú menes vi y vi
del principio y final de la carrera de compresión a la cual llamare-
— —
= 1/ 4
— Ui ; mos « relació n volumé trica de compresión » , se obtiene la expresió n
linal del rendimiento t é rmico ideal del ciclo Otto:

Q>
- (TA - TX ) o*
1
1
 HNIUIUO < < I I N I I< A I l i l i I O N M O I O K C H A l l I I M N A I I V* I N M u I MII I N M i i i i r i M i v u -. « HIM -. m u m ON M

El rendimiento té rmico del ciclo Otto es , por tunto, fund ó n de In el pist ó n entra en funcionamiento, y , por lauto, el Huido produce el
relación de compresión y del exponente k , relación de los calores espe- ti abajo:
cíficos del fluido operante. Aumentando p, aumenta 7) ; aumentando los
e
valores de los calores específicos, disminuye k y, en consecuencia, tam-
A Is 2 \ A
J p dv -A ( pi Vi
— p2 v2 ).
.
bién el rendimiento térmico T) e Por ello, el ciclo ideal, para el cual
Por consiguiente, la ecuaci ó n de la energ ía sin flujo se convierte en
=
k 1,4, tiene un rendimiento térmico superior al ciclo de aire, dado
el caso que, para éste, posee k un valor medio más bajo, por variar
los calores específicos con la temperatura.
Qi = ( V i
—
Ui) + A ( P i v3 Pi v2),
y como la entalpia h del fluido está dada por la expresión
—
h= U + A p v,
la ecuación se transforma en
III. 4. Ciclo Diesel teórico

Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión

Qi = hi — h2 .
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su varia -
( figura 27 ). ci ón de entalpia a presión constante, la expresión
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuen
tra en la fase de introducción del calor. En el ciclo Otto, el calor se
introduce a volumen constante, mientras que en el ciclo Diesel se efec
-
-
hi — h2 = Cp (T i
luego, el calor introducido tendrá el siguiente valor:
— Ti)’,

p Q
Qi
— cp ( Ti
Hay que hacer resaltar que en una transformación con introducción
— Ti . )

2 3 de calor a presión constante var ía el valor de la entalpia del fluido

activo, mientras que en caso de la transformación a volumen cons-
Qi tante varía el de la energía interna del fluido. Como la sustracción del
calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir:
E
O

V Q
Qi U 4 VI =
y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
—
a.

L
Q Q
a
Qi
— cv (T 4
— Ti ).
Por tanto, el rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:
* 2
1 calor suministrado — calor sustra ído
5 6 v 5 6 \= calor suministrado
=
FIG. 27.
— Ciclo teórico Diesel en coordenadas: p v y T S . - - cp ( Ti — Ti — cv — Ti
) ( T* )

Ti — Ti
cP ( )
t úa a presión constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en T4
los valores de la relación de compresión, la cual var ía de 12 a 22 para 1
los motores Diesel, mientras que oscila tan sólo entre 6 y 10 para los
motores Otto.
;
= 1
1 — TI =
T4
l
1 Ti T,

Como se ve en la figura 27, el ciclo Diesel ideal está formado por

k Tí — T2 k T2 Tí
1
cuatro líneas térmicas que representa: la compresión adiabática ( 1 2 ) ; - r2
la introducción del calor a presión constante ( 2-3 ) ; la expansión adia- \ expresi ó n del todo an á loga a la encontrada para el rendimiento té rmico
bátlca ( 3-4 ) ; la expulsió n del calor a volumen constante ( 4 1 ) . Durante - Ideal del ciclo teó rico Otto.
-
la transformació n 2 3 de introducci ó n del calor Oí a presió n constante,
14 P N I U D I U O l t N I M A l 1 )1! I .ON M O I O U P A A I . J U R N A I I V O N MMlOMHb AIIIMNAIIVim M l O h I I '-OM I * ON v>
obtenemos, ü mtlmentc, la expresión del rendimiento t é rmico ideal del
Para la transformaci ón 2 -3 de combusti ó n u presión cunstuntc te
nemos:
- ciclo teórico Diesel:
V3 Tj
„. = !— L - l -üzL ]
L /c-1 J
1

V2 T2 P* ‘ ( T' )

Para las transformaciones adiabá ticas 1-2 de compresión y 3-4 de En esta expresión vemos que q es, para el ciclo Diesel, funció n de
expansión se tiene, respectivamente: la relación de compresión, de la relación de combustión a presión cons -
-
k i
tante y de la relación k entre los calores específicos.
Ti = 72 Las expresiones de los rendimientos térmicos de los ciclos Otto y
Diesel difieren solamente por el término entre paréntesis, que siempre
es mayor que 1\ y, por ello, aparece claro que a igualdad de relación
T4 de compresión r\ es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel .
Reduciendo v', es decir, el calor introducido a presión constante el
de donde: ^
rendimiento n del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual
1

coincide para T' 1 = .

i III. 5. Ciclo mixto de Sabathé
, » (-r) Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel di -
r' r, - k l fieren notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos
(v) ideales Otto y Diesel. Para los motores Diesel, el proceso de combus
tión se aproxima a una transformación a presión constante sólo en el
-
Ti v3 caso de los motores excepcionalmente grandes y lentos.
y como son v4
— vi y
T2 V2
-, se puede escribir: El diagrama real muestra que, en condiciones normales, la combus-
tión se lleva a cabo, en los motores Diesen, según un proceso que se

TI V2 V V2 /

Sustituyendo esta expresión en la del rendimiento térmico ideal,

resulta:
V V2 / i
i

Q
P

,
3V 4
T
Q . - ; or
Q *
Qi

jt -i Q
-Hf ) V3
1
E
o 2
3

V2 0) Q 5
a
indicando con V la relación entre los volúmenes V3 y V2 al final y al L
comienzo, respectivamente, de la fase de combustión a presión cons - i
tante, a la cual daremos el nombre de «relación de combustión a presión 5 Q2
constante», y recordando que ?i
i

Vi 6 7 v 6 7

V2
=p .
Fm, 28
— Ciclo teórico mixto en coordenada p v y T S .
 K M u n i ó UIINIlMAI . lili 1 ,0 1* MOIOKIIN A M IIMNAI I V O N M O I O M Ü H Al 1114 N A I I VOlt I II I UN IIIOMUOK M

aproxima a la combinación de una transformaci ón a volumen constan - Pam la tiun fdom uni ón 2 3 de combusti ón n volumen constante le
*

te y otra a presión constante. nemos:

Se puede afirmar que, en la práctica, los ciclos Otto y Diesel se apro- Pi Ti
ximan mucho en la forma, hasta el punto de poderlos considerar como
casos particulares de un ciclo mixto, en el cual, parte de la combustión P2 Ti
se verifica a volumen constante, y parte, a presión constante. Este ciclo i
Y para la transformación 3-4 de combustión a presión constante:
teórico está representado en la figura 28 y se conoce en el nombre de
ciclo mixto de Sabalhé. v4 Ti
Enes'Le ciclo, después de la fase de compresión adiabática 1 2, so-
breviene, como en el ciclo Otto, una fase de combustión a volumen
- v3 T3
-
constante 2 3, durante la cual se introduce la cantidad de¡ calor..Qi' y Para las transformaciones adiabáticas 1-2 de compresión y 4 5 de -
luego, como en el ciclo Diesel,, una fase 3-4 de combustión a presión expansión emplearemos, respectivamente, las f órmulas
constante, en cuyo decurso se introduce la cantidad de calor Qi"
Siguen después dos fases sucesivas, a saber: una, de expansión adia
- -
I
v2 fc- 1

bática 4-5, y otra, de sustracción, a volumen constante 5-1, de la canti

dad de calor Qi . - Ti = Ti
Vi
Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale: V4 fc-1
Tí = Tí
Qi = Qt + Qi". I de las cuales obtenemos:
V5

Recordando lo expuesto a propósito de los ciclos Otto y Diesel, po-

demos escribir:
Qi' = Cv (r3 - r2)
T- - Í4)
fc- 1

( M" 1
/ JM - k 1

Qi" = Cp (TA T3 ) Ti Ti \ vs I Ti T 3 \ Ví )
Q: = cv (r5 - r, ).
i
r, r, T , r2 fc-1

De este modo, el rendimiento térmico ideal del ciclo Sabathé teóri

co vale:

r\ t =
calor suministrado
—
calor suministrado
calor sustraído
=
-
I y siendo v3 = v2 V5

T3
= Vi
Vi

pi Ti
^ V4

cv ( T 3 — T2) -4- Cp ( Ti
cv ( T 3 — Ti ) -f
—T 3)

Cp ( T <
—
—
Cv ( Ti

T3 )
— Ti ) se puede escribir:
Ti P2 T3 V3

Tí Tí T\ Vi Pi V v2 / pi \ Vi J
=1 (T3
— T2 ) + k ( T< -T )
Tí
3 Sustituyendo estas expresiones en las del rendimiento t é rmico ideal ,
resulta:
1
Tx Ti f
t
k 1 pi \ Vi
=1 Ti [ T*
n, 1 - V —vi ) ,)
(( Tir¡
~
\
/
+
T3 \
/
' (. ÍPl5
' f Pl ' Vj /
1N IMÍ tJUIO OHNKMAI till I .O A MOIUUKN Al l UHNA I I Vl > h M U I U M I t h Al. l l l M N A l I V O N . I l l I O N U lÓ H H O N V>

jh
Indicando con T la relaci ó n entre la presión pi al final y la presi ón
al principio de la fase de combustión a volumen constante a la cual
llamaremos « relación de combustión a volumen constante» , y recordan
do que:
—— -
cr 7u

65
- —
r -
Motores de
encendido
por chispa
1
|
i
sq
V! V4 V4
60 0'
V2 V3 V2 rP
ON
55
se obtiene la expresión final del rendimiento térmico ideal del ciclo G
teórico Sabathé:
' 50

i *1 = 1
1 T
^-1 •

I
O
u
:
i
* p*-i (T -D + k x (V — 1)
6
©

o
45 Motores de encendido
p o r c o m p r e s ió n
A igualdad de relación de compresión p, el rendimiento del ciclo c
mixto resulta intermedio entre los del ciclo Otto y los del ciclo Diesel.
©
| <0
Si se aumenta el calor suministrado a volumen constante, es decir, T)
c
©
entre los puntos 2 y 3, y se reduce el suministrado a presión constante oc 35 i _L I I i i l
entre los puntos 3 y 4, el rendimiento térmico se aproxima al del ciclo 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Otto. Si» por el contrario, se reduce el calor suministrado a volumen Relaci ó n d e c o m p r e s ió n p
-
constante y se aumenta elsecorrespondiente a presión constante, el ren
dimiento déf ciclo mixto aproxima al del ciclo Diesel.
F u;. 29.
— Comparación de los rendimientos té rmicos de los ciclos teóricos
a varios valores de la relación de compresión.

.
III 6. Comparación entre los tres ciclos teóricos 3 T 3
p
Para comparar los ciclos que acabamos de examinar, es necesario
tomar como referencia algunos de los factores de cuyo valor dependen
la forma y la superficie del diagrama , como son: la relación de com - 2' i
3

presión, la presión máxima, la cantidad de calor suministrado, la de 3

calor sustraído y el trabajo ú til. 2
En la figura 29 se han trazado las curvas de las variaciones de ren -
dimiento té rmico ideal al variar la relación de compresión para los y
tres ciclos: Otto, Diesel y Sabathé. Para los ciclos Diesel y Sabathé se 2
ha elegido una relación de combustión a presión constante igual a 2. 2
4
Como se ve en la figura, los rendimientos térmicos de los ciclos 4*
teóricos crecen al aumentar la relación de compresión. Para una deter - 4”

minada relación de este tipo, el ciclo Otto da mayor rendimiento, mien - 4

tras el ciclo Diesel resulta de rendimiento menor. Hay que considerar, V/ 6 5 5

sin embargo, que, para los motores Diesel, la relación de compresión
Los tres ciclos teó ricos a igualdad de relación de compresi ó n y de cantidad de
varía entre 14 y 22, en tanto que, para los motores de encendido por calor introducido .
chispa, no rebasa , por lo general, el valor de 10, con objeto de evitar
la detonación , fenómeno del que trataremos más adelante. ciclo Otto 12 3 4 1
ciclo Diesel 1 2 .V 4' 1
Por tanto, el motor Diesel tiene un rendimiento t é rmico superior al ciclo Sabathé 1 2 2" 3" 4" I .
motor Otto. Fui W) .
60 HM I n u l o OKNKMAI DM I .O h M O l O M I t N A l l D U N A I I V O N M O I O M K h Al I I I M N A I I V O N . C I C I .O N I H Ú M I C O S 61

En la figura 30 se compurun en coordenadas p v y Ts los tres ciclos, - Pura el ciclo Otto resulta :
a igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor suminis
.
trado Todos los ciclos comienzan en la misma condición 1 y tienen la
- V4 V|

misma compresión adiabática de 1 a 2. rE =

Vi v2
=P;
Con objeto de que la cantidad de calor suministrada sea la misma
en los tres casos, las superficies en coordenadas T s, 2" 3" 5" 6 2,
2", 2 3' 5' 6 2 y 2 3 5 6 2 deben ser iguales.
- mientras que para el ciclo Diesel tenemos:

Teniendo en cuenta que el calor se sustrae al mismo volumen espe - rE =

v4'
=
Vi v2
=
P
< p.
cífico, según la línea de transformación entre los estados 4 y 1, la can-
Vi V2 Vi x'
tidad de calor sustraído está representada, para cada ciclo, por la
propia superficie debajo de la línea 4 1 en el diagrama T -s. Como el
- Podemos, por tanto, admitir la relación de expansión así definida
calor suministrado en el mismo para cada ciclo, resulta que el ciclo de como el índice del rendimiento de los ciclos.
mayor rendimiento térmico es aquel en el cual se sustrae la menor En la figura 31, la comparación entre los ciclos teóricos Otto y
cantidad de calor, es decir, el ciclo Otto, para el cual la superficie que Diesel está hecha a igualdad de presión máxima y de cantidad de calor
representa la cantidad de calor sustraído está definida en coordenadas suministrado. En estas condiciones, las superficies 2 3 5 6 2 y 2' 3' 5' 6' 2'
T-s por los puntos 4 5 6 1 4. deben ser iguales.
El ciclo Diesel es aquel en el cual se sustrae la menor cantidad
de calor, y como la superficie que representa el calor sustraído es
P 2 3 3* 4 5 6 1 4, resulta, por ello, que en estas condiciones el ciclo Diesel es
3
3 x2 el de mayor rendimiento.
Tambié n en este caso es evidente que el ciclo que permite la mayor
expansión del fluido después de la combustión es el que tiene el rendi-
miento t érmico más elevado.

2
4 III. 7. Presión media de un ciclo
2'
2 4' La presión media en el cilindro var ía constantemente durante el
4 ciclo. Si se tuviese en cuenta esta variación para valorar la potencia , se
V* 5 - s
5
incurriría en cálculos muy com-
plicados, pero tomando un va-
. —
FIG 31. Comparación entre los ciclos teóricos Otto y Diesel a
igualdad de presión máxima y de cantidades de calor introducido.
lor medio de presión, resultan
muy sencillos y simplificados.
ciclo Otto 1 2 3' 4' 1 Haciendo referencia a un
ciclo Diesel 1 2 3 4 1 . diagrama gen é rico en coorde
nadas p-v como el trazado en
-
la figura 32 , la superficie del A
B
Hay que observar que la presión y temperatura máximas en el ciclo representa el trabajo ú til
ciclo Otto son bastante más elevadas que en los otros dos ciclos. Aun - realizado por el fluido.
que esta comparación es puramente teórica , sirve para demostrar que Si sobre la base del dia-
el ciclo que proporciona la mayor expansión del fluido después de la grama I razamos un rect á ngulo D
fase de introducción del calor es el de rendimiento más alto. A B C D cuya á ren sen igual a
c
Indicaremos para los diversos ciclos con TE la relación entre los la del cielo, In altura del rec- Cilindrada
vol ú menes al final de la carrera de expansión y al final de la fase de t á ngulo representa In presi ó n
introducci ón del calor. media pm del ciclo considerado |lu .
 imi until UIINIWAI on nm M O m a r s A I . I K M N A I IVON MillOMI ’t Al I T U N A I IVON . ( M I O N l l l O l l U U *, (t i

Multiplicando cl valor tic esta presi ón mediu <;n kg / cm 2 por la ci - Para el pinito 2 ( final tic la compre
si ó n ) de la relación T ,
T p* ' ( trun * ,
lindintlu en cent í metros c ú bicos, sc obtiene para el trabajo ú til el 3
formaci ón adiabá tica ) se tiene ( siendo
mismo valor representado por la superficie del ciclo. -
k 1,4 ) : Ti ~ 670” K ,
El concepto de presión media se aplica asimismo en el caso de los y para la Pi ~ pi p* : pi 9,5 kg /cm *.
ciclos reales y, como veremos seguidamente, también en la valoración
Para el punto 3 ( fin de la combustión ) :
de la potencia de los motores que se mide en el extremo del árbol suponemos que se suministra una canti-
cigüeñal. dad de calor igual a la desarrollada por
1 kg de mezcla aire-combustible, cuya po-
tencia calorífica es de 11.000 Ca. Como
III. 8. Valores del exponente n para las politrópicas
*t 1 kg de mezcla contiene 1/16,2 kg de com
bustible ( véase capítulo VI ), producirá,
-
?
Es ú til comparar los valores de las presiones y de las temperaturas *- l4 4 11000
0 durante la combustión, 680 Ca .
de los ciclos teóricos y de los ciclos reales para obtener indicaciones 16,2
—
V
que permitan calcular con cierta aproximación los valores previsibles FIG. 33. Ciclo teó rico Otto. Como el calor específico a volumen cons -
para motores en fase de proyecto . tante del aire considerado como gas per-
fecto es cv = 0,168, tendremos :
Cuanto queda expuesto al principio del capítulo nos lleva a la con -
clusión de que tanto la compresión como la expansión del ciclo real 680
son más bien transformaciones politrópicas que adiabáticas. La curva AT = = 4050° K
correspondiente debe ser trazada, pues, seg ú n la ecuación p v", donde 0,168
al exponente n se le da un valor determinado en lugar del valor k que
caracteriza la transformación adiabá tica. Transcribimos a continuación
y se alcanzará en el punto 3 la temperatura T 3 670 + 4050 = 4720° K.
Puesto que la transformación se efect úa a volumen constante, el aumen-
-
algunos valores obtenidos en la práctica. to de presión es proporcional al aumento de temperatura ; luego :
Para un trazado normal del ciclo Otto aire combustible se da al -
exponente n el valor 1,4. Si el motor está alimentado con gas, el valor 4720
de n se elige entre los lí mites de 1,31 y 1,35. Para los motores de encen- p¡ = p2 = 67 kg/ cm 2.
670
dido por compresión, cuya relación de compresión varía de 14 a 22, se
tiene n = 1,30 a 1,32 en la politrópica de compresión, y n = 1,55 a 1,65 Para el punto 4 (final de la expansión ) se tiene, de acuerdo con la
en la de expansión. ecuación de la expansión adiabá tica :
Para completar la comparación entre los ciclos teórico y real pre -
sentamos un ejemplo de cálculo simplificado para los dos casos.

- Ti Ty
Ty
Ti = o bien = - ~ 2460° K,
: r-
•
pk Ty

.
III 9. Ejemplo de cálculo para un ciclo teórico Otto de aire PA =
P¡ • ,.
o bien =
P* P>
= 7,06 kg /cm . 2

Pk P2
Supongamos que en un cilindro ideal, con las paredes totalmente aisla-
das, se comprime, a un volumen cinco veces menor del inicial ( p = 5 ), 1 kg El rendimiento de este ciclo vale : = 0,475.
de aire, que se considera como un gas perfecto ( a calor específico constante) .
Realizada la compresión , se suministra al aire, en condiciones ideales, una
cantidad de calor igual a la desarrollada por 1 kg de mezcla aire-gasolina,
de modo que el aire se caliente y se expansione luego poniendo en movi-
miento el pist ón. Obtendremos un ciclo teórico Otto (fig 33) . . III. 10. Ejemplo de ciclo Otto casi práctico
Para el punto 1 ( final de la aspiración ) se toma :
Pi = 1 kg/cm*, como si la vá lvula de aspiración no presentase ninguna Supongamos que tenemos 1 kg de la mezcla gasolina-aire gases residua -
resistencia a la entrada del aire ; ,
les de combustió n a la presi ón p 1 kg / cm 2 y a la temperatura T , «* 350" K
Ti = 350 °K , valor medio que se puede determinar teniendo en cuenta las ( temperatura normal de la mezcla en el cilindro al empezar la compresi ó n ).
características y la cantidad de gases de combusti ón residuales, así como el IJI mezcla es comprimida a un volumen cinco veces menor ( p « 5 ), se
calor de vaporizaci ón del combustible . ( pierna y se expansiona
A *I KM I I I I U O U K N H I I A I I >H H I M M O I O U K H A l l M I N A 1 1 V O S M U I 0 1 4 KM AI I KM N A 1 1 VOM , 4 II ION |
|(( >MI < ON A 1*

lin Uigur de lo que liemos hecho en el examen del ciclo teó rico, tendre- l í n el puni ó 4, H i e n d o Ininhl éii el expol íente de la polili ó plcu de expmi-
mos en cuenta que : NIóII Igual a 1 ,3, se tiene :

1 ) La compresión y la expansió n no son adiabá ticos, puesto que a través

de las paredes hay transmisión de calor.
\ ;>4 4 ,45 kg / cnV .
| 1\ = 1565" K .
2 ) Los calores específicos son variables . Este ejemplo, aunque basado en hipó tesis muy ajenas a la realidad ,
3) Los gases de la combustión se disocian. muestra cómo la temperatura má xima alcanzada por los gases tras la com-
bustión es muy inferior a la del ciclo teórico.
Pero suponiendo todavía que :

1) El encendido es instantáneo.
2) El número de moléculas no se altera en la combustión .
Determinamos las presiones y temperaturas que se alcanzan en
los puntos característicos del ciclo .

Para el punto 1 ya hemos establecido :

\ Pi = 1 kg / cm2.
j Ti = 350° K.
Suponiendo que la compresión se verifica según una politrópica caracte-
rizada por n = 1,30, de las f órmulas p2 = pi pn y T2 = Ti p-1 obtenemos :
í Pi = 8,1 kg/ cm2.
j T 2 = 567° K.
Supongamos que el combustible desarrolla 11.000 Ca / kg y tengamos en
cuenta la presencia de gases residuales, valorándolos, como se confirma en la
práctica, en 1 kg por cada 15 kg de aire. El calor desarrollado por 1 kg de mez-
-
cla aire-combustible gases residuales será, aproximadamente, de 11.000/17,2 =
= 640 Ca. Admitiendo que por disociación se pierde el 6 %, quedará n como
utilizables 640 x 0,94 = 600 Ca .
Para obtener el aumento de temperatura A T por el calor suministrado
es necesario contar con las variaciones de su calor específico con la tempe-
ratura, haciendo uso de la f órmula de Langen, cuya constante D vale 0,000072,
y tendremos :
600 600
A T
cvo + D • A T 0,168 -I- 0,000072 A T

de donde resulta A T = 1940° K, que, sumados a T 2, nos da :

T, = 2507° K.
Admitiendo todavía la combustión instant á nea, es decir, a volumen cons-
tante tenemos :
,

p, 35 ,8 kg / cm'.
 U C I 4 M» W I A I U A , D I A U M A M A N t i l l I ' MKNlON 67

a la l a n e r a , el cual representa el diagrumu de las presiones para la

laso de aspiraci ón y de escape .
Cerrada la vá lvula durante la carrera de compresión , el estilete des-
cribe la curva A- B . Al í inal de la carrera de compresión se verifica la
CAPÍ TULO IV combusti ón y, en consecuencia, se produce un aumento repentino de
presión que hace trazar al estilete la l í nea casi vertical B -C . Sucesiva -
CICLOS REALES. DIAGRAMAS DE PRESIÓN
C
. .
IV 1 Ciclo indicado y presión media indicada

Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funciona-

miento de un motor y se identifica, por tanto, con el diagrama de pre- B
siones medias en el cilindro en correspondencia a las diversas posi- 0
ciones del pistón. A A

El dibujo demostrativo de este ciclo se llama diagrama indicado, Carrera

y recibe el nombre de indicador el aparato que sirve para obtenerlo.
~
T¿rfigura 34 muestra, en forma esquemática, cómo se trazad dia-
~

o
grama indicado por medio del indicador. «c u»
En este aparato, un pequeño cilindro provisto de un pistón retenido
por un muelle comunica con la cámara de combustión del cilindro
* =a
motor por medio de un tubo. El vástago del pistón actúa sobre un
sistema de palancas que forman un cuadrilátero amplificador, cuyo
brazo de palanca más largo está provisto en su extremidad de un
yu %
estilete.
La presión de los gases se transmite a través del tubo , actúa sobre
el pistón y , venciendo la carga del muelle, lo desplaza a una longitud
proporcional al valor de la presión. El estilete traza, por tanto, en
sentido vertical una línea de longitud proporcional a la presión que
actúa sobre el pistón. Como todo el dispositivo indicador está fijo al
pistón motor, el estilete se mueve linealmente con él, y su posición hori- Pb 777777 / / ? )/ /
'
/ /
'
////

zontal corresponde en cada punto a la del pistón motor.

La curva trazada por el estilete está referida, pues, a dos ejes coor-
denados, cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el pis-
Fie, 34 .
— Obtención del ciclo indicado.

tón y. por tanto, los volúmenes , así como las ordenadas representan
las presiones.
Supongamos que el motor es de encendido por chispa y de 4 tiem-
pos, y, además , para mayor simplicidad, que las condiciones de funcio-
namiento son aproximadamente las teóricas.
Deslizando el pistón del P.M.S. al P. M.I . y viceversa, con la válvula
abierta , de suerte que no ofrezca, en la práctica, ninguna resistencia al
paso del gas , la presión en el cilindro se mantiene igual a la atmosf érica ,
y el estilete va trazando un segmento horizontal A - A , de longitud igual
mente , durante la carrera de expansión, el estilete describe la curva
C - D . Poco antes de terminar la carrera de expansión , se abre la vá lvula
de escape , la presión desciende a un valor muy próximo al atmosf érico
y , por tanto , el estilete traza el pequeño rasgo, casi vertical , D- A .
El aparato esquematizado en la figura 34 sirve para mostrar cómo
se obtiene un diagrama indicado , pero no es realizable en la prá ctica .
Los indicadores son , en realidad , aparatos má s complicados , que utili -
zan los t écnicos especializados.
La figura 3 S representa dos ciclos reales t í picos de motores Otto
y Diesel de Igual cilindrad » unitaria .
6« H N T t m i O UIINIIM Al Hit urn MUIOHKM A I T H H N A I I V O h
I I I I I I N U I’ A l t S
' .
MIAt HAMA* . IU -
l ' M| ,|Ó N r»o

lili la labia siguiente se compara » los valores de los rendimientos

Para facilitar la comparación entre los dos ciclos, los diagramas se
han dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Diesel
resulta desviado con respecto al del ciclo Otto, como consecuencia de
la diferencia de volumen Vc de la cámara de combustión. En efecto, a
igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo más elevada la relación de
compresión del motor Diesel que la del motor Otto, resulta menor el
volumen Vc de la cámara de combustión.
f ó rmicos de ciclos teó ricos de aire y de ciclos indicados, obtenidos expe
rimcntalmcntc en un motor especial con relaci ó n de compresi ó n varia
ble. Los datos han sido conseguidos por el experimentador ingl és sir
H. RICARDO.
TABLA I
Influencia de la relación de compresión en el rendimiento

Relación Rendimiento del ciclo Rendimiento experimental

45- 60
4’
de compresión
—
teórico de aire 1 1/ p0 - 4 de Ricardo
CM

E
u
n 4 0,426 0,277
a 1 4.5 0,453 0,297

- +1w\
5 0,475 0316
a. 30- 40 5,5 0,494 0,332
6 0312 0346
Diesel 63 0,527 0360
7 0,541 0,372
73 0353 0,383
Otto 8 0,565
20 25- Y
13
IV. 2. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico
\
E
o -
8 12
I3
V Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente existen di-
refencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los
CL
5 E
valores de temperaturas y presiones.
6 o-
2 La diferencia de forma, consiste en un perfil distinto en las curvas
Vc V de expansión y compresión, en la sustitución de los trazos rectilí neos
Diesel
de introducción y sustracción del calor por trazos curvos y el redon -
Otto Vc VP deamiento de los ángulos agudos. Las causas de tales diferencias se
fundan en las siguientes razones:
FIG. 35.
— Comparación entre los ciclos indicados, Otto y Diesel . a ) Pérdidas de calor. En el ciclo te órico son nulas , pero bastante
sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro está refri -
gerado para asegurar el buen funcionamiento del pist ón , una cierta
La superficie 1 2 6 Y 1 representa el trabajo negativo debido al parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las l íneas de com -
bombeo en las fases de aspiración y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 presión y expansión no son , por consiguiente, adiabá ticas , sino politró
representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo útil. Dividien - picas, con exponente n, diferente de k . Como el fluido experimenta una
do el área correspondiente al trabajo ú til efectuado por el fluido, por pérdida de calor se tiene evidentemente: para la expansi ón , n > k , y
la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala para la compresión , n < k . Se produce , por tanto, una pérdida de tra -
elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presión bajo ú til correspondiente a la superficie A de la figura 36.
media indicada ( p m i ) . .. . b ) Combustión no instant ánea. En el ciclo teórico, se supone que
Si deseamos valorar la diferencia del trabajo útil entre el ciclo
teórico y el cicló indicado, estableceremos la relación comparativa entre
la combusti ón se realiza a volumen constante ; es, por tanto, instan
'

tánea; en el ciclo real , por el contrario, la combustión dura un cierto

-
las superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indi-
tiempo. SI el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S. , la com
cado por la respectiva del ciclo teó rico de aire , se obtiene el rendimien-
buntl ón ocurriría mientras el pist ón se aleja de dicho punto, y el valor
to Indicado.
i
/0 i n m u n o ( ittNUKAi . »11 Mm MOIOHUN AI . IIIMNAI IVOM ( I I I . ON MIIAIIIN .
M A I MAMAN lilt 1' UltNI Ó N /1

tic lu presión ser ía inferior al previsto, con la correspondiente pérdida menor que In que se tendr í a nln r! m í danlo de In uberluru de In v á lvula
de trabajo útil. de escape.
Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la com-
bustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pist ón se en
cuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento
- Las causas de las diferencias en los valores de la presión y tempe-
ratura máxima son:
de la línea teórica 2-3 de introducción del calor y, por tanto, una pér-
a ) Aumento de los calores especí ficos del fluido con la temperatura .
ciclo teó rico Como ya sabemos, tanto el calor específico a presión constante cp como
c
o el correspondiente a volumen constante cv de un gas real, crecen con
ciclo indicado la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece cons-
a.
B —
tante, es decir, cp cv = AR; por consiguiente, al aumentar la tempe
cp
-
ratura disminuye el valor de la relación k = . De lo cual se infiere
Cy
que los valores de la presión y temperatura máximas resultan siempre
A inferiores a las que se alcanzarían en el caso en que los calores espe -
cíficos permanecieron costantes al variar la temperatura. Este hecho
abertura se toma en consideración también al trazar el ciclo te órico de aire;
de la v á lvula
de escape pero, en el caso real, los productos de la combustión tienen calores
específicos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presió n
encendido y de la temperatura máxima son, en el ciclo real, inferiores a los co-
rrespondientes al ciclo teórico. Por esta razón , la superficie y el rendi -
/ / miento térmico resultan disminuidos.

b ) Jlisociación en la combustión. Los productos de la combusti ó n

escape C
p r e s. son esencialmente CO2 y H2O, además de otros compuestos, tales como
otm . ss
¿/ / / / / / { / / / / / / // //// / / / /¿ // //s
'/ / // / / CO, H2 y O2. La disociación de estos productos es una reacción que se
a s p i r a c i ón VD lleva a cabo con absorción de calor, la temperatura má xima alcanzable
es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero, dado que
vol ú menes la temperatura disminuye durante la expansión , se produce un retro
P . M.S. P . M . I. ceso en la reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en esta
FIG. 36. Comparación entre los ciclos Otto teórico e indicado. fase una parcial reasociación con desarrollo de calor. Desciende el
í
—
valor del exponente de la politrópica de expansión el cual deber ía set -
dida de trabajo útil representada por el área B . Pero esta pé rdida
resulta de cuant ía bastante menor de la que se tendr
el encendido.
ía sin adelantar

c ) Tiempo de abertura de la válvula de escape. En el ciclo teórico

J

;
—
mayor que k por las pérdidas de calor a través de las paredes del
cilindro y se aproxima al de la politrópica de compresión ; por ello,
se consigue una parcial recuperación del trabajo antes perdido.
El ciclo real presenta, por último, otra diferencia importante al
compararlo con el ciclo teórico; durante la carrera de aspiraci ó n , la
también Hablamos supuesto quer ía sustracción de calor ocurría instair-
‘

presión en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera

táneaménté en eP P,MJ. En él ciclo real la sustracción de calor tiene
lugar en un tiempo relativamente largo; la válvula de escape tiene que
abrirse con anticipación para dar tiempo a que una parte de los gases
salgan del cilindro antes de que el pistón alcance el P.M.I. de manera
que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al co
.
mienzo de la carrera de expulsión Este hecho provoca una pérdida de
- esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiraci ón y el escupe
trabajo ú til representada por el área C, pérdida que es, sin embargo,
de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiració n , la
presi ón resulta inferior a la atmosf é rica , mientras que durante el escape
es superior. Se crea , por tanto, en el diagrama indicado una superficie
negativa ( D , en la figura 36 ) , que corresponde al trabajo perdido. El
se llama trabajo de bombeo y est á , por lo general , comprendido en el
trabajo perdido por rozamientos.
72 UNI 1 )1)1 0 O I I N I t M A I O X 1,0» MOIOMKN Al I It 14 N A l I V O N
I U U OH IO AII H I t l A O M A M A H 0 1' l* M l!h l Ó N M

y otra parte, a presió n constante , casi como en el ciclo Otto real . Tan
.
IV 3. Diferencias entre el ciclo Diesel real y teórico sólo en el caso de los motores muy lentos se dcsarrollu de forma lige
ramente aproximada al proceso teórico ( fig. 38 ).
Entre los ciclos real y teórico Diesel existen, igual que en el caso
Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y tem - b ) Disociación de los productos de la combustión. En el motor de
peraturas. Algunas de estas desemejanzas corresponden a las del ciclo EC, la disociación no tiene un efecto tan importante como en el motor
Otto; por ejemplo, las debidas a la variación de los calores específicos, de EB, por cuanto el exceso de aire y la mezcla de los productos de la
a la pérdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula de escape. combustión son tales, que reducen la temperatura máxima y, en conse
cuencia, también la disociación de dichos productos.
-
©
c
B ciclo te ó rico
.9 P
©
ciclo indicado
o.
Motores Diesel
ipidos

Motores Diesel
A \ I lentos

abertura \
de la v á lvula
inyecci ó n de escape V

P.M.S. P.M.I

pres
escape
FIG. 38.
— Diferencia entre los ciclos indicados de un motor Diesel
lento y otro rá pido .
atm.
^ aspiració n X r\
22
c ) Pérdida por bombeo. Las pérdidas por bombeo son inferiores
a las que se producen en el ciclo Otto, puesto que no hay estrangula-
vol ú menes miento en el aire de aspiración; en los motores de EC no existe la
P. M.S. P . M.I. f
válvula de mariposa, característica de los motores de EB, provistos dr
FIG. 37.
— Comparación entre los ciclos Diesel teórico e indicado . carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor
que la del ciclo Otto.
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiem-
Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la pérdida pos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel
por bombeo. Por último, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la resultan importantes la pérdida por bombeo y la causada por la inte-
referente a la combustión, la cual no se verifica a presión constante en rrupción de la expansión antes del P.M.I. para dar lugar al escape.
el caso del ciclo real. Comprendido en la pérdida por bombeo se debe considerar también el
trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro , que a menudo
.
a ) Combustión a presión constante Como se ve en el diagrama se efect úa por un compresor.
indicado ( fig. 37 ), en la práctica la combustión se realiza en tales con -
diciones, que la presión varía durante el proceso, mientras que en el
ciclo teórico habíamos supuesto que se mantenía constante En reali . -
dad , una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante,
M lift 1111 > I ( I <4 l t N I' M A I , I H l I O f * M O I O U I t f * A l I K U N A I I V O ?» I 1( 1 Oft MIMIM III A ** M AMAN HI »* M MN l « ^ N / *\

Como ya sabemos, la superficie en blanco es posit iva , y la rayada ,

IV. 4. Examen del diagrama Indicado negativa ; esta ú ltima representa , r íe hecho, el trubajo perdido por el
bombeo durante las fases de escape y de aspiració n .
Importa conocer bien el diagrama indicado de un motor. Midiendo Cuando la mariposa está toda abierta, la resistencia al paso del aire
la superficie se obtiene, como ya hemos dicho, la presión media indica - es m í nima y entra la mayor cantidad posible de mezcla. La superficie
da. Conociendo ésta, y teniendo en cuenta la cilindrada del motor y el positiva que representa el trabajo ú til es, por tanto, m á xima. Cuando ,
número de carreras útiles en la unidad de tiempo, se obtiene la poten- por el contrario, la mariposa est á parcialmente cerrada, entra menoN
cia indicada, es decir, la potencia desarrollada en el cilindro. En la cantidad de mezcla; de consiguiente, es menor el trabajo realizado por
práctica, para calcular la potencia indicada se suma a la potencia me- el fluido, y la superficie positiva se reduce.
dida con el freno la potencia absorbida por los rozamientos, la cual se P
valora, a su vez, haciendo girar el motor sin combustión. P

Plena Trabajo perdido

Abertura Trabajo perdido
abertura parcial

chispa chispa

V abertura abertura
v á lvula vá lvula
de escape de escape
I I

escape
* 7

—-
presi ó n

P . M .S. aspiraci ón
P.M.I . P. M . S.
, ,nu
P " v. vó
aspiraci pMK
P.M . S
Encendido normal
!I Encendido retrasado
P M .I
. P M .S I -
Encendido adelantado

Encendido normal
PMI
v

FIG. 39 . — Ciclos Otto indicados con plena abertura y abertura parcial.

la ) ( b)

FIG. 40. Influencia del tiempo de encendido sobre el ciclo Otto indicado.
Los aparatos indicadores se usan para el estudio en las salas de
prueba y para comprobar la regularidad del ciclo. Como la forma de El efecto de la parcialización por medio de la mariposa es totalmen -
éste depende del modo en que se desarrollan las transformaciones en te opuesto en la superficie rayada. Cuando la mariposa está abierta , la
motor, las irregularidades de funcionamiento pueden estudiarse me- resistencia al paso del aire es mí nima, y,j si el conducto est á bien dise-
diante una detenida inspección del ciclo indicado. ñado, la presión en el cilindro será muy próxima a la atmosf é rica .
Examinemos, pues, en sus principales pormenores, el diagrama indi- Cuando, por el contrario, la mariposa está cerrada en parte, la resis-
cado tomando como referencia el de los motores de 4 tiempos. Muchos
de los rozamientos que se hacen son válidos tanto para los motores
tencia al paso de la mezcla es considerable
; ésta no entra con la rapi -
dez que requiere el aumento de volumen en el cilindro al deslizarse el
de ciclo Otto como para los de ciclo Diesel, dado que, como hemos pistón y, por tanto, se crea una depresión. En el primer caso, el trabajo
demostrado en pá rrafos anteriores, la forma es similar en ambos, pues perdido por bombeo es m í nimo, y la superficie negativa , muy reducida ;
sólo difieren en ellos los valores de las presiones y de las temperaturas en el segundo caso, el trabajo perdido es notable, y la superficie nega -
má ximas. La figura 39 muestra dos diagramas indicados de un motor tiva , muy grande.
de EB: uno, con plena abertura , es decir, con la vá lvula de mariposa , La posició n de la mariposa del carburador influye mucho, por con-
completamente abierta ; el otro, con abertura sólo parcial , es decir, con siguiente , en la pé rdida de trabajo por bombeo, lo cual no ocurre en
la mariposa scrnlccrrada. los motores Diesel , por no existir en ellos esta v á lvula de mariposa .
 /f . .
CNIOMIO « I N I MAI IM I Oh MlMOM I * . A I 1 1 1« N A I I \ u *>
CM I ON MltAlliN IUAOUAMAN lili l'MMHI ÓN 7/
I ' ll In ligura 40 est á se ñ alado el punto correspondiente ui encendido
de In carga . Como ya hemos indicado, dicho encendido debe efectuarse bien proporcionados , y si los Ilempos de abertura de las vá lvulas se
antes del P. M .S., a fin de que la combusti ó n , que necesita un cierto han elegido debidamente .
tiempo para realizarse, se parezca cuanto sea posible a la fase teórica , En efecto, si los conductos de lu mezcla o del aire son insuficientes
y ofrecen excesiva resistencia , o bien se ha retardado el principio de
esto es, casi a volumen constante. El tiempo de encendido se estable
ce experimentalmente hallando, por medio de pruebas, el valor corres-
- la abertura de la vá lvula de aspiración , la presión en el cilindro duran -
pondiente a la potencia má xima que se puede obtener sin llegar a la te la carrera de aspiraci ón es inferior a la normal y , por tanto, aumenta
detonación o funcionamiento violento del motor. Por lo regular, el el trabajo de bombeo como se muestra en la figura 41 a.
Si, por el contrario , son los conductos de escape los que ofrecen
p p resistencia anormal al paso de los gases, o bien se atrasa el principio
de abertura de la válvula de escape, la presión en el cilindro es superior
a la normal durante la carrera de expulsión; por tal motivo, no sólo
aumenta el trabajo de bombeo, como se representa en la figura 41 b ,
abertura v á lvula
al t i e m p o justo sino que resulta, además, excesiva la cantidad de gases de combustión
abertura v á lvula
con retraso que permanecen en el cilindro al término de la carrera y, por tanto,
o
excesiva también la dilución de la carga fresca que se introduce du -
rante la siguiente fase de aspiración.
-o® -c2
"

escape
nsuficiente oa Como consecuencia tendremos una disminución en el valor de la
c• c
+ - presión máxima y en los valores de las presiones en toda la fase de
escape ©
trabajo. Este defecto es también causa de reducción en la superficie
pres <
atm .
pres .
atm E -i
escape norma 3j
del diagrama indicado, es decir, de una pérdida de trabajo ú til.
a s p i r a c i ó n normal ©

a s p i r a c ió n

PMS
i / aspiración
insuficiente P . M . I.
V
PM .S. P . M .I .
V .
IV. 5 Diagrama de las presiones en función del desplazamiento
angular del eje para un motor de 4 tiempos
aumento d e
trabajo perdido Conociendo el ciclo indicado, lo inmediato es trazar el diagrama de
las presiones en el cilindro en función del desplazamiento angular de lu
la ) Ib )
manivela, en lugar de hacerlo en función de los volúmenes o de los
FIG. 41. — Influencia de las condiciones de abertura de la válvula sobre el ciclo
indicado .
movimientos alternativos del pistón, teniendo en cuenta para ello la
relación cinemática que liga este último con la rotación del eje.
Este diagrama sirve, como veremos más adelante, para el cá lculo
instante en que salta la chisjja correspande aL-Piinto en que la presión de las cargas sobre cojinetes, pero anticipamos su estudio para adqui -
equivale a la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta rir más familiaridad con los razonamientos sobre los ciclos.
En la figura 42 está representado el diagrama relativo a un motor
con retraso». casi toda la combustión §£~.ZeÍáLrróTTg^después del P.M S^
.

La p.rgsión^ máxima se alcanza cuando el pistón se ha deslizado nota- - de 4 tiempos. Como ya sabemos, en el ciclo real las transformaciones
no se verifican , según supusimos en el ciclo teórico, entre los l í mites
blemente hacia élRM.I. y su válóFés poFtanto más~baÍO que el nor- 7
^
"

representados por los puntos muertos. Por tanto, las fases del ciclo
m&L La superficie del ciclo se reduce, según se representa en la figu- se cumplen durante desplazamientos angulares de la manivela, los cuales
ra 40 a. La misma deformación del diagrama indicado se produce en el
caso de una combustión lenta. Cuando, por el contrario, la chispa salta son distintos entre sí y difieren , a la vez, de los correspondientes a la
carrera del pistón. Semejante hecho o circunstancia queda demostrado
con anticipo, la combustión ocurre en gran parte antes del P.M S.. la
presión máxima es sup ór’T’ir ormáT'y’ ef cicló aparece deformado,
. en la figura 42.

^
como puede observarse en. la.figura 4Q b , ^ ^

Del examen del ciclo indicado en f ácil deducir tambié n si los con -
"
Examinemos cómo var ían los valores de la presión durante el des
arrollo del ciclo:
ductos y las vá lvulas de aspiraci ón y escape est á n bien dise ñ ados y son .
a ) Admisión Al comienzo de la carrera de aspiración 1 ,2, el inte -
rior del cilindro se encuentra a una presi ó n ligeramente superior a la
 /N UNMUUO I .
INIIIAI I I I ' I D S M l 1 1 O K I 'S A l I I N N A I I Vil '. * < l ( H m H U A I UN III AOM A M A N ( III »* MHNM> N P>

nlmoxf é rkit por no haber lei minado todav í a I í I lase de escape. Cuando
el pist ón se halla en el punto 2, en su carrera hacia el aspira
cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a través de la vá lvula de aspi
raci ón , abierta oportunamente. Como ya hemos visto, durante casi toda
esta fase existe una presión menor que la exterior, a causa de la resis
tencia que encuentra el gas en los conductos. Ello origina la llamada
depresión en la aspiración, la cual resulta tanto má s intensa cuanto
mayor es la velocidad del gas, por razón de la mayor resistencia que
este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos. Como es evi
dente, esta fase representa trabajo pasivo.
P. MS. P. M I . P. M.S..
c ) ( 'ambustión y expansi ón . Con el encendido en el punto 1 . , un
poco antes de terminar la lase de compresió n se inicia la combustión ,
- la cual origina una repentina elevaci ón de temperatura y de presió n
que alcanza su valor má ximo en el punto 7. La combustión iinuli /.a
- cuando el pint ón ha recorrido ya una parte de la carrera. Examinare-
mos seguidamente con más detalle el desarrollo de la combustión en
los dos casos diferentes de encendido por chispa y por compresión .
Terminada la combustión , sobreviene la expansión. El volumen
- aumenta y la presión experimenta un rá pido descenso o mengua ,
ocasionada también, en parte, por la transmisión de calor a las paredes
P. M.I P. M S.
del cilindro. La expansión debería prolongarse cuando fuera posible
para aprovechar al máximo la fase útil, es decir, hasta la proximidad
del P.M.I., pero , en la pr áctica , para facilitar la expulsión de los gases,

t
6
— —
se interrumpe ésta con la abertura anticipada respecto al punto muer
to inferior de la válvula de escape en el punto 8.
-
6’

o
O
'
E .
d ) Escape Los gases, que en el momento de la abertura de la
fc
i -
5
válvula de escape se encuentran a presión superior a la atmosf é rica , se
wl m
co descargan con violencia al exterior. En este primer período de la fase,
a. O que discurre casi a volumen constante ( escape espont áneo ) , la presión
9 12
2 5 4 i
2 desciende con rapidez, y en el punto 9, cuando se inicia la carrera de
10 escape, es poco superior a la atmosf érica, con tendencia a descender
a ú n má s durante la primera parte de esta cá rrerq. Puede ocurrir, si los
180 360 * 5 U0* 72 ( f
Carreras a d m i s i ón |^¿ ompresión |
Combusti ó n
¡ ^ Expansi ó n I ^ ^
Escape
conductos de escape son largos, que, por efecto de la inercia de la co-
Fases O S P' r a o o n C o m p r e s' C o m b . E x p a n s Escape lumna gaseosa, se produzca en 10 una intensa depresión. En 11 se inicia
d e l ciclo el segundo período de la fase: el pistón expulsa los gases que ocupan
todavía el cilindro. Este período transcurre con presión ligeramente
FIG. 42. — Diagrama de las presiones referidas al desplazamiento angular del eje
motor. sujerior a la atmosf érica ( sobrepresión en el escape ) por la resisten-
cia que han de vencer los gases al atravesar la vá lvula y los conductos
de escape, y representa, por consiguiente, trabajo positivo. El pistón no
Cuando en el punto 3 el pistón inicia su carrera de retomo, el am - puede, sin embargo, expulsar todos los gases, porque una parte de ellos
biente en el cilindro se encuentra todavía en depresión; por este mo- ocupa la cá mara de combustión . En 1, al final de la carrera de escape,
tivo, y a pesar del movimiento contrario del pistón , continúa la intro- ya presión tiene todavía un valor ligeramente superior a la atmosf é rica ;
ducción del fluido hasta 4, punto donde se igualan la presión interna y por tal motivo se prolonga la fase hasta el punto 2. Mientras tanto ha
la atmosf érica. En este punto se debe cerrar la v á lvula de aspiración. comenzado la abertura en 12 de la válvula de admisión , de tal suerte
Si el conducto de admisión es largo, se puede utilizar el efecto de que en 2 se encuentra ya totalmente abierta , y ofrece en este punto la
inercia de la columna gaseosa, pana continuar la admisión después del sección máxima de paso para la nueva fase de aspiración. Comienza
punto 4 retardando, para ello, el cierre de la válvula. En el punto 4 se así un nuevo ciclo, que se repetirá con regularidad.
inicia, pues, la verdadera compresión. En la figura 41, la superficie rayada representa el trabajo ú til , mien-
b ) Compresión. La compresión de la carga se produce como con- tras que la señalada con rayado doble indica trabajo pasivo, y la l í nea
secuencia del movimiento del pist ón en la fase 4-6. Teniendo en cuenta de trazos, la marcha de la presión cuando no hay combustión.
que la combusti ón requiere un cierto tiempo para realizarse, a fin de
conseguir el mejor desarrollo de la fase ú til ( combusti ón y expansi ó n )
se efect ú a el encendido antes del P.M .S. El plinto 6' nos da el valor
m á ximo de la presi ó n sin encendido.
Mil ItHIUPIO OKNKMAI PM IOS MOIOMKH Al 11 UNA I IVON
( I I ION MI ' AI UN . .
HI A ) MAMA ’ III! I’MUM N
^ Mt

IV. 6. Diagrama indicado en función del ángulo de la manivela 4

para un motor de 2 tiempos
u
En la figura 43 se representa un diagrama indicado típico de un cr*
motor de 2 tiempos. Consideramos superfluo hacer una descripción de- a
tallada del mismo; bastar á, para aclarar algunos puntos oscuros, el
obertura
examen del correspondiente diagrama trazado en función del desplaza-
miento angular de la manivela. Ilustra este diagrama la figura 44. Abertura de lo
Como tampoco hay, en este caso, correspondencia entre « tiempo », 3 aspiraci ó n
y « carrera », para comodidad de la exposición hemos hecho coincidir *

el principio de los dos tiempos con los puntos que corresponden , res -
pectivamente, al comienzo de la fase de combustión y al inicio de la
fase de barrido. o
tu
5
a ) Primer tiempo. En el punto 3 se efect úa el encendido de la a.
carga, y se desarrolla la combustión para dar origen después a la ex- r 2' 2
pansión. Ésta continúa hasta que el pistón, en correspondencia con el
punto 5, abre las lumbreras de escape ( A de la figura 7 ). Como la pre
sión en el cilindro es todavía elevada, la fase de escape comienza de
-
Ve
Cierre escape
^^
Vp
-Cierre aspiració n v

modo espontáneo. Inmediatamente después, es decir, cuando la presión

se ha reducido a un valor igual aproximadamente al de la que reina en Fie. 43. — Ciclo indicado de motores de 2 tiempos.
el conducto de alimentación ( C de la figura 7 ), se abre en 1 la lum-
brera de admisión, y el aire, o la mezcla, empujada por la presión exis- tambié n la lumbrera de escape para dar comienzo a la fase de compre-
tente en el cárter u originada por un compresor, entran en el cilindro. sió n. En el caso en que el fluido fresco se comprime en el cárter, el
b ) Segundo tiemjo. En este punto comienza la fase llamada de pistón , antes de alcanzar el punto muerto superior, descubre las lum -
barrido, la cual se desarrolla pasando por el P.M.I., y, por encontrarse breras de entrada en el mismo ( B de la figura 7 ) y el fluido entra reque-
abiertas las lumbreras de escape y de admisión, se verifica simultá nea- rido por la depresión que se produce durante la carrera ascendente
mente el escape de gases y la introducción de la nueva carga. Los gases P. M . I . P M .S
. P . M. I .
frescos expulsan a los gases de combustión para ocupar su puesto. 4
Si la compresión de la nueva carga se realiza en el cárter, la presión
en el cilindro continúa disminuyendo durante el barrido, porque el ci-
lindro está en comunicación con la atmósfera y la presión de alimen- abertura
escape
tación va decreciendo gradualmente. Cuando, por el contrario, la pre- encendido
sión de la nueva carga es producida por un compresor, la presión 3 abertura de
admisión y
permanece constante tanto en el conducto de admisión como en el b ,, c o m i e n / o del
cilindro. En algunos casos, con tubos de escape más bien largos, la o barrido
inercia de la columna de gases de escape produce una succión de gas tu
2 2 2 '
2 2 2
' "

fresco en el período final de la fase. Por esta razón , cuando en 2' se o

cierra la lumbrera de admisión y prácticamente cesa la introducción 0 180" 360°
de gas fresco, puede continuar el escape, con pérdida de gas que es a d m i s ió n
imposible reemplazar. Más adelante veremos cómo en los motores Diesel ( ompr» Combust f xpon I scape
lentos se elimina este inconveniente adoptando las llamadas válvulas 2 " I lempo I ' I lempo 2 " Ttempo
de barrido, dispuestas en el conducto de admisión . La presión del ci -
lindro se mantiene casi constante hasta que en el punto 2" se cierra Fin. 44 Dlnunitmi de IIIN presione* cr» el motor de 2 tiempo» .
HJ UAIUIHO OMNIIMAI I lit Mm MU I Al 1 l ' MNA I IVOf »
ntum HitAirm DIAUMAMAA im cittiAidN
8.1
< H*1 pist ó n . El Huido CN comprimido cn cl cá rter cn d cutio de In
el eje de las abscisas , y despu és, la reda O H
primera lase de la carrera siguiente.
En la íigura 44, el á rea rayada con simple trazo representa trabajo lo (i con el de las ordenadas de fornut que
describiendo un á ngu -
ú til, y la señalada con doble raya, trabajo pasivo. Hacemos observar
que aqu í no aparece, como en el caso del motor de 4 tiempos, el trabajo
de aspiración, porque éste forma parte del trabajo gastado para la
* = ( 1 + tg a )"
tgf
— 1,
en la cual, n = nt; o bien, n = nt.
compresión del fluido en el cá rter o para el funcionamiento del com-
presor . Se proyecta el punto 1 ( pz ) sobre dos ejes cartesianos; luego,
desde

. .
J los puntos C\ y Di se trazan d s rectas de 45° de abertura con los
ejes, y desde los puntos C0 y D0, otras dos normales a ^
dichos ejes; la
IV 7 Ciclo indicado previsto intersección de las mismas nos da el punto 2 de la politrópica. Repi
tiendo la construcción para el punto 2, se obtiene el punto 3, y así suce
-
Es necesario conocer bien el ciclo, no sólo para comprobar si el sivamente. De manera análoga se procede para la curva de expansión. -
funcionamiento térmico es correcto, sino también para determinar el Teniendo presente cuanto llevamos explicado acerca de la diferen
valor de las fuerzas que act úan sobre los órganos del motor. Cuando cia que hay entre el ciclo ideal y el ciclo indicado, no será dif ícil -
en fase de proyecto hay que establecer las dimensiones de los ó rganos de
comprender por qué en la figura aparecen redondeados
los diversos
del motor, se procede al cálculo de las solicitaciones partiendo de un
ciclo previsto. Éste puede trazarse por similitud con ciclos de motores
trazos finales de las fases .
parangonables con aquél en estudio, pero también se obtiene de un
modo sencillo y rápido, además de con una aproximación suficiente,
empleando el siguiente método, que exponemos a t ítulo de ejemplo y
recomendamos como aplicable al caso de los motores de 4 tiempos y
de EB ( fig. 45 ).
Conociendo el diá metro, la carrera y la relación de compresión p,
calculamos el volumen de la cámara de compresión, Vc, y el de la cilin - 3*0

drada unitaria , Vp, cuyos valores Vc y Vc + Vp llevamos como abscisas

166
a un diagrama cartesiano. En correspondencia con dichas abscisas lle -
vamos como ordenadas las respectivas presiones registradas al final
de cada una de las fases. En la práctica, para el ciclo Otto se fijan sus
valores, con discreta aproximación , como sigue: *» 20*
P
fh
pi = presión al final de la aspiración = 0,9 -5- 1 kg/cm 2;
py C i
*50 *
pi = presión al término de la compresión = p\ pnc ;
—
C
* 330
110*
Vi = presión máxima al fin de la combustión — 1 p

p* = presión de cese de expansión =

Pi
;
2;
C
C
*
o
69o:
tara
? 3 300*

(0
270* 600* 2»Q* STfljy
--
120 y «o U21 -
.-
0
' D D; 90
pn« /
D’
en donde: Do
Adelanto encendido D2 Adelonto escape
nc = exponente de la politrópica de compresión ;
ne = exponente de la politrópica de expansión.
Ambas politró picas se trazan seg ú n la construcción de Brauer .
A guisa de ejemplo para mostrar có mo se establece la curva de com - Vc Vp R
presi ón , se traza la reda OR formando un á ngulo o. cualquiera con
rio 41 Conminelén lie un ciclo Imllcudo pera motor de 4 tiempos .
1
84 lummiu UKNKKAl. UK um .
MOTOKKM AI rilMNAilVON

En dicha ilustración está n indicados para cada punto los á ngulos co -

rrespondientes de la manivela.
Para simplificar, el valor de p\ se hace igual a 1 kg / cm2 para todos
los ciclos y todas las aplicaciones. La expresión de y*,, anteriormente CAP Í TULO V
indicada, es también válida en todos los casos. Para el ciclo Diesel no
existen expresiones empíricas que den valores de pi y p¡ próximos a
los calculados según las normas y f órmulas de la Termodinámica.
COMBUSTIBLES
En los motores para instalaciones fnas y marinas, teniendo en cuenta
el limitado campo de variación de la relación de compresión y la escasa
importancia que dicha variación tiene respecto al elevado valor de
.
V 1. Generalidades
esta relación, generalmente no se traza el ciclo indicado previsto para
cada motor, pero se parte de un ciclo tipo, normalizado, derivado de
Los combustibles para los motores endotérmicos pueden clasificar
se en sólidos, gaseosos y líquidos.
-
los obtenidos en motores existentes por medio del indicador.
Los combustibles sólidos no tienen aplicación práctica, porque las
Del ciclo indicado previsto, así obtenido, se deducen los esfuerzos
tentativas hechas para introducirlos pulverizados en los motores han
producidos por el gas sobre el perno del pistón, multiplicando los valo - puesto en evidencia graves inconvenientes funcionales, tales como el
res de las presiones por la superficie del mismo pistón.
En la tabla siguiente se dan, a título informativo, los datos medios
desgaste y la corrosión de los cilindros y el agarrotamiento de las vá l
vulas a causa de las cenizas que no pueden ser totalmente eliminadas.
-
de las presiones y de la relación de compresión para ambos ciclos y
Los combustibles sólidos son, por tanto, transformados en combus-
sus distintas aplicaciones:
tibles gaseosos dentro de adecuados aparatos generadores llamados
TABLA II gasógenos. Pueden ser sometidos a este tratamiento la leña , el carbón
vegetal, el coque de turba , el de lignito y el de carbón f ósil o antracita .
Motores para Motores para Motores fijos También se usan sucedá neos formados por leña y sus residuos , los
Presiones : kg/cm2
aviación autotracción y marinos cuales se pulverizan y comprimen previamente en brinquetas tratadas
al calor con alquitrán vegetal y luego endurecidas.
Final de aspiración p\ = 1. Otto Diesel Otto Otto Diesel Otto Diesel Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos
(a gas) (a gas ) de la gasificación de los combustibles sólidos. Todos ellos tienen un
bajo poder calorífico. Presentan el inconveniente de requerir el empleo
Final de compresión pi ... 8-12 30-60 8,5-13 12-14 3545 10-18 3040 de fuertes depósitos para contenerlos, así como de gasógenos para pro-
J ducirlos. El volumen y el peso de tales receptáculos y máquinas limi-
tan el uso de los mismos en el sector automovilístico; sin embargo, en
Máxima de combustión pi. 30-60 55-100 38-52 40-50 55-70 2040 60-70 situaciones especiales, por deficiencia de combustibles líquidos o por
razones económicas, puede resultar conveniente su empleo.
Los combustibles gaseosos pueden ser clasificados en dos categor ías:
Final de expansión p* .... 4,5-5,5 3,5 4-5 4-5 3 34 2,5-3,5 •i gases líquidos y gases permanentes .
(
Los gases lí quidos son una mezcla de hidrocarburos paraf í nicos
Relación de compresión ... 5,5-7,5 12-20 7-10 7-10 12-22 6-10 12-14 j¡I
(
—— —
propano, butano, etc. u olef ínicos — propileno, butileno, isobutilc-
no , que a temperatura normal pueden ser licuados a una presi ó n rela-
tivamente baja ( -^ 8 kg / cm2 ). Sometidos a presión atmosf é rica , se
hallan en estado de gas. Para los usos automovilísticos se guardan en
recipientes construidos de acero o de material fabricado con aleaciones
ligeras.
Los gases permanentes de escaso empleo en la autotracción son el
—
metano natural o artificial , el gas de coque esencialmente formado de
Hr> ÜNIUIHU I .
I N I t H A I I I I! M i l M O l O M M N A I I I ’ M N A I I \ < i h r
I IIMIIUHI lili llh H/

—
hidr ógeno y metano y el gas de alumbrado, loa cuales suelen ahuate
narsc cu bombonas dc uccro especial , a una presi ó n aproximada tie
200 kg / cm2.
El metano es, con gran ventaja , el m ás difundido. Dificultades de
producción industrial, así como otros inconvenientes de í ndole diversa ,
impiden por ahora el uso del metano líquido. El bajo poder calor ífico
del gas de coque y de alumbrado ( 3.000-5.000 Ca/ m3) limita su campo de
utilización a casos excepcionales.
Los combustibles l í quidos son la fuente de energía principal para
.
los motores entodérmicos Entre los ijlás empleados se llevan la palma
los derivados del petróleo. Algunas veces, cuando no se dispone de
petróleo crudo, se recurre a combustibles similares obtenidos del car
bón por procedimientos especiales, pero su coste resulta evidentemente
mucho más elevado.
Los principales tipos de combustibles líquidos puestos a la venta
V . 2. Loa componen tea de loa combustibles derivados del petróleo
j
El petróleo crudo es la mezcla de un gran n ú mero de hidrocarburos,
’* a saber, de compuestos de carbono y de hidr ógeno con un módico tan lo
por ciento de azufre, oxígeno y nitrógeno; contiene tambié n algunas
impurezas, como agua y arena.
Los hidrocarburos se diferencian unos de otros por el n ú mero y ,
sobre todo, por la disposición de los á tomos en las moléculas y se cla-
} sifican , por consiguiente, en grandes familias de acuerdo con su estruc-
- tura molecular. La gran variedad de estructuras moleculares de los
i
f
¡ • > C O»H

j
en el comercio son los hidrocarburos obtenidos de la refinación del
petróleo crudo, además del benzol y los alcoholes.
Los hidrocarburos se clasifican en dos grandes categorías, a saber :
I o -
o o- i I
——
11 o

a ) Carburantes, y i Metano CH 4 Etano C 2 Hs Propano C 3 He

b) Petróleos, i

——— —
0 0 0 POP
los cuales se distinguen esencialmente entre sí por su volatilidad , es
decir, por su aptitud para evaporarse y, de consiguiente, por su capa-
j -
o <1 11 11 o O 1 > 11 < -o
6 0 0 0 0 0
cidad de mezclarse homogéneamente con el aire. Los carburantes son
usados sobre todo en los motores de encendido por chispa, y los pe- Butano C 4 H 10 Hexano C 6 H 14
tróleos, en los motores de encendido por compresión. Entre los carbu -
rantes está incluida la gasolina. Los petróleos comprenderán los aceites
medios y pesados, que proceden de la destilación del petróleo mineral
FIG. 46.
— Serie paraf ínica (CrtH2,, + 2)*

crudo o del alquitrán , los cuales se llaman, respectivamente, gasoil y

petróleo pesado ( petróleo de motores ).
El keroseno o petróleo refinado se considera producto intermedio
entre los carburantes y los petróleos.
El benzol y los alcoholes pueden ser incluidos en la gama de los
carburantes.
El benzol es un subproducto del carbón , obtenido de la transforma
ción de éste en coque y su principal componente es el benceno ( CóHó ).
Tiene un buen poder antidetonante, pero un poder calorífico inferior al
de la gasolina. Se emplea cuando y donde escasea este carburante y
abunda el carbón f ósil . saturados y son muy estables.
Los alcoholes tienen una composición similar a la de los hidrocar-
buros, pero contienen en sus moléculas á tomos de oxígeno. Tienen buen
poder antidetonante, pero escaso poder calorífico. En casos especiales
hidrocarburos es debida al hecho que los á tomos de carbono tienen la
propiedad de poderse unir entre sí por simple, doble o triple enlace .
Se describen a continuación sucintamente las familias o series princi-
pales de ellos.
1 ) Serie paraf í nica o alif ática ( CnHin+i ) La estructura molecular.
- tie los hidrocarburos normales es de cadena simple. La valencia de
cada á tomo de carbono está completamente satisfecha por medio de
enlaces simples con otros á tomos de carbono y á tomos de hidrógeno
( figura 46 ). Por ello, las parafinas se llaman tambié n hidrocarburos
Cuando la estntcUura «8 ramificada , como en el caso del lsoctano
( figura 47 ) , isó mero del octano, y del isobutano, isómero del butano,
los hidrocarburos tic esta serie toman el nombre de Isoparafinaa . Las

—
se usa mezclado con la gasolina , sobre todo el alcohol met í lico o me-
tano! ( CHj OH ) y el alcohol et í lico o etanol ( C,H, OH ).
— ixnpai afinas llenen un buen poder antidetonante mejor que el dc las
purufinas.
88 I ' h l D I M O ( t l' N I ' M A l O H I O N M O I O H I N A M I ' H N A I I V O N
I ( U M H t l N I|l l||', N 89

2 ) Serie ote finita ( C „Hi„) Lus olefiiius son similares a las parafl - V. 3. Poder antidetonante de los carburantes. N úmero de octano
nas pero no están saturadas, porque contienen á tomos de carbono
unidos por un doble enlace; por ello son menos estables. Su estructura Cuando un motor de EB funciona en condiciones particularmente
es de cadena simple con dobles enlaces ( fig. 48 ). duras, cs decir, con carga elevada y excesivo anticipo al encendido, o
-
con una relaci ón aire combustible no adecuada al régimen y a tempera -
-
3) Serie nafténica ( CMin ) La estructura molecular de esta familia
es de cadena cerrada o cíclica ( fig. 49 ). Los hidrocarburos de esta serie
tura demasiado alta, puede originarse el fenómeno llamado picado.
Este picado es la consecuencia de una combusti ón anormal que
son saturados y tienden a la estabilidad. tiene carácter detonante, depende ías características del combustible
'

P Q
y se produce tanto más f ácilmente cuanto mayor es la relación de
9 P 9 0
compresión del motor.
Q Q O Q O
£

ó ó ó ó ó ó ó o
-
O O —•
¿
=• *
ó
I I 1I — '— —
< «

o
» o Cuando el combustible tiene aptitudes para soportar sin detonación
elevadas compresiones, se dice que está dotado de un elevado poder
Octano Os Hie
Hexeno C 6 H 12 I antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del
valor de su poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado
FIG. 48. — . ..
número de octano ( N O b El valor del N.O. de un carburante se obtiene

—
Serie olef ínica (CMH2« )
compará ndolo con combustibles de referencia constituidos por mezclas
de isoctano y eptano o bien isoctano y tetraetilo de plomo.
O O O 1l

O
, dad antidetonante, se le asigna convencionalmente el N.O. 100, y al
-
o < I
< i i < o
ó ó
Isoctano Cs His
FIG. 47.
4 ) Serie aromática (CnEhn-ó ). Su estructura molecular es de cade
.
na cerrada Los hidrocarburos aromá ticos no son saturados, pero re-
sultan más estables que los hidrocarburos de las otras series no sa
turadas.
Los combustibles que a temperatura y presión ordinarias son gaseo
sos, están constituidos de hidrocarburos de la serie paraf ínica y olef í
nica de estructura simple ( metano CEU, etileno C2H4).
La gasolina está formada de hidrocarburos de todas las series, pero
con peso monecular no elevado y, según la proporción de las diversas
series, varían sus propiedades motorísticas.
Procedentes de moléculas de peso molecular creciente tenemos el
petróleo para motores, el gasoil, el petróleo pesado. Su peso específico
es mayor y la volatilidad disminuye.
La composición del petróleo crudo varía según la localidad de ex
tracción ; por ejemplo, los petróleos crudos rusos de los yacimientos de
Bak ú y los americanos de Tejas son ricos en hidrocarburos nafténicos;
los de Pensilvania , en paraf ínicos, mientras que los rumanos o de
Borneo tienen un elevado tanto por ciento de aromá ticos
sAs
. j
j -
Al isoctano CgHig de la serie isoparaf ínica, que tiene óptima cuali
^ -
eptano C7H16 de la serie paraf ínica , que posee cualidades antidetonan
-
T
tes muy bajas, el N .O. cero. Mezclando los dos combustibles en diver
1 sas proporciones, se obtienen mezclas con todos los N.O posibles.
j entre 0 y 100.
: La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de
Clclo - hexano Ct> H 12 motores construidos en serie según prescripciones de pruebas normali -
FIG. 4 9.
—
S e r i e nafténica ( C„H2„) . zadas ( * )• Estos motores son monocilíndricos especiales, que permiten
variar la relación de compresión durante el funcionamiento. Por la
- tí
Cooperative Fuel Research Commitee ( Comité Corporativo para inves
tigación de combustibles ) han sido normalizados motores para pruebas
-
- ^ y el motor se distingue por la sigla C. F. R. de esta Comisión. Para la
prueba est á n prescritos los datos de funcionamiento: número de re-
-- -
voluciones, temperatura de la mezcla , adelanto al encendido, etc., mien
tras que la relación de compresión se aumenta hasta que el combustible
empieza a detonar. La detonación es anunciada por el movimiento de
una varilla apoyada sobre una membrana que comunica con el interior
del cilindro. La intensidad de la detonación se mide con un sistema
eléctrico sensible a los movimientos de la varilla. En sucesivas pruebas
se determina la mezcla de isoctano y eptano que para un mismo valor
de la relación de compresión tenga la misma intensidad de la deto-
5 nación que el combustible en ensayo. El tanto por ciento de isoctano
- en esta mezcla representa el n ú mero de octano del combustible. As í,
por ejemplo, un combustible que posee la misma intensidad de deto -
naci ón que una mezcla compuesta de 80 % en volumen de isoctano y
20 % de eptano, tiene un n ú mero de octano de 80.
. ( ') Pars ! medida vé nnc parag , XXXV. 7.
•i n MMI 'l l l o .
( I N I MAI Ml ' M m M i M D M I M A l 11 U N A I I V o n COMHUHI mi im 91

I'or consiguiente, cl n ú mero de octano es cl innlo por dent ó rn que cuando © » bajo; un í , por ejemplo, un aumento de 90 a 91 cauda un
volumen del isoctano contenido en la mezcla cptano isoctano que, en efecto mayor que no un uumento de 30 a 31.
cl motor de prueba, detona hacia el mismo valor de la relación de com - El N .O. de un combustible es variuble al cambiar su composición
presi ó n hacia el cual lo Mezcla qu í mica . La resistencia a la detonació n está favorecida por una estruc -
efect úa el carburante Isocfano - Gasolina tura compleja de la molécula ( de cadena cerrada, de cadena ramificada ,
en ensayo. El isoctano O/ O
°0/o con dobles enlaces, etc.) y disminuye al crecer la longitud de la cadena.
y el eptano se designan •a 105 100 La má xima resistencia a la detonación entre los hidrocarburos es, por
tambi én con el nombre o 2 75 25 tanto, la de los arom á ticos, mientras disminuye sucesivamente para los
de combustible de re- 5 '00 50 50 naft ó nicos, los olef ínicos y los paraf í nicos. Se comprende, pues, que
ferenda primarios. Al- “ 95 pueden existir valores del N .O. mayores de 100 y otros menores de 0, es
gunas veces se usan u 7 25 75
100
decir, negativos: el primer caso se verifica, por ejemplo, para el benzol,
como combustibles de co . 90
0
el toluol y el metano; el segundo, para el octano normal, que, por tener
referencia otros carbu 2 -u
la misma f ó rmula del isoctano ( C8Hig), presenta una estructura de ca -
rantes menos costosos o 7 dena abierta y, por consiguiente, un N.O. no sólo muy inferior al del
y más estables, que se
llaman secundarios. z
ID
80
—
isoctano ( 100 ), sino, desde luego, negativo ( 20 ).

Cuanto más elevado

es el N.O de un com- 0 0,?6 0.5 0.75 1.0 1,25 1 ,5 cm 3/ l . .
V 4 Aditivos antidetonantes
bustible, tanto mayor Plomo tetraetilo
en su capacidad de re
sistir ala detonaciónjr
más alta püede serja
-
—
FIG. 50. Poder antidetonante de la mezcla isocta-
no-gasolina .
El N .O. de los carburantes puede ser elevado con la mezcla , en pe
que ñ as porciones , de terminadas sustancias antidetonantes. Las más
empleadas para este fin son las siguientes:
-
.
relaciónele compresión dej motor Como la potencia y el consumo es-
^

peciHco dependen de lai relación de comgresIcS puede afirmarse que. Plomo tetraetilo ( T E L ) Hsb, designado también Pb Et <;
estaT importante característica, del motor depende^ también del N.O. del Plomo tetrametilo ( T M L )
Pb
^
... Pb ( CH3)4.
combustible.
N. O. Un combustible puede com - Antiguamente se usaban además:
82 portarse de diversas maneras en
el cotejo de la detonación sobre Hierro pentacarbolino Fe ( CO )s;
78 motores diversos y en diferentes N í quel tetracarbonilo Ni ( COb;
condiciones de funcionamiento; Anilina C6H5 NH2.
74

70
gasolina + alcohol
0
por ello, la medida del poder anti - Todos estos antidetonantes son líquidos en las condiciones ordi -
^ detonante se hace también sobre
66 motores en varias escalas o direc - narias.
El plomo tetraetilo es el más eficaz de los que en la actualidad se
gasolina + Pb IC2 HSIA tamente sobre los autovehículos.
62 El N .O. determinado con prue- usan , pero si su tanto por ciento rebasa en la gasolina determinados
S8
7
t --
10 %

— ——
20 %
T ° l 0 alcohol et ílico
U i »1 i« i
— —
30 %

-
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
bas sobre autovehículos se deno-
mina nú mero de octano en carre
tera . Los métodos usados para
-
valores, origina los siguientes inconvenientes:
a ) Formación de depósitos de óxido de plomo, que act úan corro
sivamente sobre las paredes del cilindro, del pistón y , en particular ,
cm .3 de plomo tetraetilo esta determinación son numero- sobre puntos muy sometidos a calentamiento ( vá lvulas, asiento de éstas ,
sos, pero siempre se basan en la
electrodos de la bujía ).
—
FIG. 51. Poder antidetonante del alcohol. comparación con carburante de
referencia. b ) Toxicidad de los vapores del combustible.
Hay que hacer observar que cada unidad de aumento en el N .O. El primer inconveniente se remedia mezclando el PbEt * con cloru -
produce un efecto antidetonante mayor cuando dicho N .O. es elevado ros o bien con dibromuro de etilo ( Bi /C¿H « ), que en la combusti ó n se
 9/ l ’ * l U I > JO M ' N I U l A l |) t : 1 Uh A l I I ' M N A i t V OS-
.
í OMIIUNI IIII IIH 91
roiiihiiui con cl ó xido de plomo puru formar bromuro de plomo, qur cs
volá til y sc expulsa por cl escape. Esta mezcla, de aspecto colorado, se Cuunto mayor es el retraso al encendido, tanto inuyor rcsultu la can
designa con el nombre de fluido etilo ( Ethyl Fluid ) ; el respectivo tanto tidud de combustible que acumula en la cá mara de combustió n antes
por ciento en volumen de los componentes se calcula, por lo regular, de que éstu comience; por ello, se desarrolla de un modo repentino y
en la siguiente proporción: en tul medida , que causa un gradiente de presión tan fuerte, que produce
un golpe. Es decir, en el caso del motor Diesel se verifica tambié n un
Plomo tetraetilo 60 % efecto similar al causado por la detonación en el motor de encendido
Dibromuro de etilo 39 % por chispa.
Colorante 1% Un petróleo es tanto mejor cuanto menor es el retraso al encendido
que produce en el motor; en este caso, se dice que el petróleo tiene una
A pesar de esta medida , no se consigue eliminar el peligro de corro - buena facilidad de ignición. Se evidencia la importancia de esta carac -
sión; entonces se limita la cantidad máxima de fluido en el carburante terística con só lo tener en cuenta que el retraso del encendido influye
con objeto de preservar los órganos del motor. Cantidades de 0,2 a 0,6 sobre el arranque, sobre el régimen del motor y sobre los humos en el
por ciento en volumen no son muy dañosas; para valores superiores escape.
( máximo 1 % ) hay que tomar ciertas medidas constructivas, en especial TABLA III
para las vá lvulas. Factores que influyen sobre la detonación en los motores Diesel y Otto
La detonación aumenta
La figura 52 muestra el aumento del N.O. de un carburante en función
de la cantidad de plomo tetraetilo ; como puede observarse, no conviene su
perar 1 cm3/l, puesto que, en concentraciones mayores, el N.O. sólo experi
-
menta un ligero aumento.
- en el tnotor Diesel: en el motor Otto:
con baja compresión con alta compresión
El N.O. con valores superiores a
100 se determina por comparación « o» estrangulaci ó n del aire de aspira - con sobrealimentación
con el isoctano, y crece a ún más su ció n
o 88 resistencia a la detonación mediante
o con caritas bajas con cargas altas
5 86 la mezcla de PbEt« ; el N.O. se fija
_
o¿
u 84
tomando como base el tanto por
ciento de PbEh. Para los N.O. nega-
con el aumento del n ú mero de revolu
ciones
- con la disminución del n úmero de re-
voluciones
ü tivos se produce análogamente, es
o 82
con el descenso de la temperatura del con el aumento de la temperatura del
c decir, haciendo todavía más deto- ñ ire aspirado , del agua de refrigera- aire aspirado, del agua de refrige -
O nante el eptano añadiéndole com- ció n y de la culata ció n y de la culata
13 80 bustibles muy poco resistentes a la
o
-O® ?8 detonación. con hidrocarburos de cadena cerrada con hidrocarburos de cadena abierta
( aromá ticos, naft é nicos, etc.) ( paraf ínicos, olef ínicos, etc.)
o
Z 76 con la mezcla , en el combustible , de con la mezcla, en el combustible, de ni
tetraetilo de plomo, carbonilo de trato de amilo, acetaldehído, nitrito
74 hierro, etc. de etilo, etc.
0 0.2 0,4 0.6 0.8 1 1, 2 1.4 en el motor Olio: en el motor Diesel :
cm .3 de plomo
u O
tetraetilo / litro
í \
FIG. 52. — Poder antidetonante del plo
mo-tetraetilo.
-
La det( made n disminuye

La facilidad de ignici ó n cs funci ón de muchas caracter ísticas del

V. 5. Facilidad de ignición de los petróleos. Número de cetano
En el motor de encendido por compresión , desde el momento en que
el combustible se inyecta en la cá mara de combusti ón hasta aquel en
que se verifica el encendido transcurre un corto per íodo de tiempo lla -
mado retraso al encendido.
combustible, tales como el punto de encendido , la viscosidad , el calor
espec í fico, etc., y var í a al cambiar la composici ó n qu í mica.
Como quiera que los petróleos de motores han de poseer las carac -
ter ísticas que no deben tener las gasolinas ( tabla III ) , se comprende du -
ramente que los de mejor comportamiento serán los paraf ínicos, y
después , en el siguiente orden , los olef í nlcos, los nuft é rnicos y los nm
.
fil á ticos
 i l l M M U M t i l l Hft *> •%
•J 4 I t h M i m i l í <1 ; N r M AI III! I O H M n l O M I t H A l l K U N A I I V I If *

Pam valorar el grado ric ignici ó n tie tin detcrtriinnrio combustible, se

hace In comparaci ó n directa, con un combustible ric referencia , sobre V . 6 . Volatilidad , Icimlén (le vapor y calor de vaporización
un motor tipo de prueba. La medida de la facilidad de ignició n viene
dada generalmente con el número de cetano ( N.C. ) . El cetano ( CIóHW )
J .o* di versos hidrocarburos puros tienen distinta temperatura de va -
es un hidrocarburo paraf ínico con óptima facilidad de ignici ón al que porizaci ón . Los combustibles en uso, p< r ser una mezcla de hidrocarbu -
ros, evaporar á n parcialmente a varias temperaturas. Para definir su
le ha sido asignado por convención el N.C. 100. Al mismo se le mezcla
el alfametilnaftaleno ( C..H..), hidrocarburo de escasa facilidad de igni-
modo de comportarse desde el punto de vista de la volatilidad, se obtiene
ción, al cual le asignan un N.C. igual a cero.
la curva de destilación, que repre -
senta la ley según la cual varía el Alcohol met ílico
El procedimiento para la determinación del N.C. es similar al que se
tanto por ciento de combustible que Alcohol e t í lico
emplea para determinar el N.O. También en este caso se usan motores
evaporu ul aumentar la temperatura. Benzol
monocilíndricos y se siguen unas ciertas normas. Para variar la tempera- Gasolina
El mé todo normal para medir la
tura del aire en el motor, se varía la presión final de compresión actuan- Petr ó l e o
volatilidad es el normalizado por la G a s - oil
do sobre la relación de compresión, o bien sobre la cantidad de aire
American Society for Testing Mate-
aspirado, estrangulando el conducto de admisión.
rials ( A .S.T .M.). La curva de desti-
100
Cuanto más baja es la relación de compresión o, a igualdad de la 90
laci ó n caracteriza cada tipo de com-
misma, cuanto mayor es la depresión en el conducto a la cual el com-
bustible l í quido. 60
bustible entra en ignición , tanto más elevado es su N.C.
La figura 53 muestra los interva- 70
El gasoil normal tiene un N.C. comprendido entre 40 y 70. Para petró - los ric destilación de la gasolina , del 60
%
leos pesados el N.C. no implica importancia práctica, como veremos má s gasoil y riel petróleo. Las curvas de
VA
Y.
adelante, puesto que estos petróleos se emplean en motores lentos cuyo 50
destilaci ó n de los alcoholes resultan 2
retraso al encendido no origina inconvenientes sensibles. 40
£
lee tas , porque éstos son compuestos
En ausencia del equipo necesario para la determinación del n ú mero puros que evaporan a una tempera- 30
de cetano se suele fijar el llamado Indice Diesel ( I .D. ) , que es na fun-
lina bien definida. 20
ción empí rica de la densidad del combustible y de su punto de anilina: La volatilidad es una propiedad 10

¿API PA importante ele la cual depende el

100 200
VM 300 400 °C
I.D. comportamiento del motor en el
= 100 m tanque y en el acelerado. De la
Temperatura

La densidad Ú API del gasoil está expresada en grados API ( American

curva de volatilidad se originan tam-
bi é n algunos inconvenientes funcio-
—
FIG. 53. Curvas de destilación.

Petrolem Institute ) y es una magnitud dimensional; su valor es dado
por la relación
141 ,5
CIAPI 131,5
d 10 *’ u se verifique a una temperatura relativamente baja. Además, para
—
en la cual, d es la densidad relación entre el peso de un cierto volumen
de gasoil y el peso de igual volumen de agua del gasoil medida a la
temperatura de 60° F (15,5° C ). El punto de anilina PA es la temperatura
más baja, medida en grados F, a la cual un cierto volumen de gasoil
es completamente miscible con un volumen igual de anilina y constituye
un índice del contenido en compuestos paraf í nicos ( grado de parafini-
dad ) del gasoil en ensayo.
nales , como son la formació n de vapor en el circuito del combustible
V la diluci ón del lubricante.
Arranque. Para facilitar el arranque es conveniente que parte de la
gasolina evapore a temperatura ambiente, es decir, que el trozo de la
curva ric destilaci ó n relativo al porcentaje vaporizado entre 0 % y el
conseguir las mejores condiciones para el período de calentamiento
— después que el motor ha sido puesto en marcha, son convenientes tem -
peraturas de destilació n m á s bien bajas en toda la curva.
Aceleración v distribución de la mezcla. Una buena vaporizaci ón a
lm|u temperatura favorece la distribuci ón del combustible entre los ci
lindros y permite una aceleraci ón mejor, porque se reduce la cantidad
-
de part í culas l íquidas en el conducto de aspiraci ón.
Formación de burbujas de vapor . Si las temperaturas de destilación
Mili denmsimln bajas , la gasolina tiende a formar , en los conductos que

'j f t IlhltllMII UIINI' HAI
. I I I ! I l l'i M i l l O M I
lu llevan ul carburador y cn cl carburador mismo, burbujas do vapor
que pueden interrumpir el llujo. Desde este punto de vista , ser ía de
desear tener temperaturas de vaporización má s bien altas, pero esto se
opone a las exigencias para el arranque y la aceleración.
Las gasolinas que soportan bien las condiciones causantes de la for
mación de burbujas de vapor son especialmente aptas para los motores
que han de funcionar a cotas elevadas , donde el punto de ebullición es
más bajo.
.
Dilución del aceite del cárter Hay que evitar que se acumule com-
bustible líquido en el cilindro, porque arrastra el aceite de las paredes
o lo diluye con perjuicio de la lubricación. El combustible l íquido puede
100
7 +Va
o
TJ
ra
S> 50
"
© la tensi ón de vapor para los carburantes de
TJ
A aviación se ha fijado en 0,5 kg / cm2 a 37,8° C;
*J
0 50° 100° 150° 200° Temperatura
FIG. 54.
— Curva de destilación.
también pasar al cá rter y diluir el lubricante en tal medida que causará
posteriores daños, puesto que la dilución del aceite reduce su capacidad
para soportar cargas entre las superficies en rozamiento.
Para evitar este inconveniente, la parte superior de la curva de desti-
lación debería desarrollarse a temperatura suficientemente baja , con ob-
jeto de asegurar así la vaporización de todo el combustible que entra en
el cilindro.
Para cumplir las varias exigencias de la gasolina en el comercio es
necesario que dentro de los 100° C evapore, por lo menos, el 30 % , y
para los combustibles de aviación , el 50 % Durante el verano, a causa
de la elevada temperatura ambiente, las refinerías reducen la volatilidad
de la gasolina y, en cambio, la aumentan durante el invierno, a fin de
faciliar el arranque.
En la figura 54 se han trazado las curvas de destilación de dos tipos
.
diferentes de gasolina La correspondiente a la curva b , aunque tiene
temperatura final de destilación inferior a la de la curva a, es menos
rica en elementos volátiles a baja temperatura y no resulta, por consi-
guiente, tan buena para los efectos de arranque y la aceleración, pero es
mejor en lo que respecta a la dilución del aceite.
Para los petróleos, la curva de destilación tiene evidentemente menor
importancia que para las gasolinas. Para el gasoil se fija , por lo general ,
el tanto por ciento correspondiente n dos temperaturas pró ximas al final
OMMIINI IjH IIH
*4 M Il' MNAI IVON (
da destilaci ó n , In temperatura finid y el residuo ( < 5 % ), con objeto de
evltui lu presencio de hidrocarburos pesados y viscosos, que podr ían
provocar Incrustaciones da ñosas. En cuanto al petróleo pesado, la curva
de destilación ni siquiera se considera en la práctica.
- Par» definir la característica de volatili -
dad de un carburante, además de la curva de
destilación , se usa también !?. tensión de va- Man ó metro
por ( medida con el aparato especial dibuja -
do en la figura 55 ), que convencionalmente
=
te refiere a la temperatura de 37,8° C 100° F C á mara del
i
( tenaión de vapor Reid ). Éste es un punto de vapor
referencia para prevenir que, en el sistema
de alimentación , se formen burbujas de va-
.
* por, las cuales no sólo son perjudiciales de
s í, sino que pueden también interrumpir el
flujo del combustible. El límite superior de
V á lvula
Combustible
el correspondiente a los carburantes para
automóvil , en 0,70 ( verano ) y 0,85 ( invierno).
Pan» el petróleo, tampoco hay que conceder
importancia a la tensión de vapor.
Otra caracter ística de los carburantes es
—
FIG. 55. Aparato para la
medida de la tensión de
vapor de Reid.
.
el calor latente de vaporización El descenso
de temperatura que experimenta una mezcla aire-gasolina por efecto
de la vaporizació n es, aproximadamente, de 20°. El calor de vaporiza -
ci ó n de los alcoholes es muy superior al de las gasolinas; el descenso
de temperatura provocado en la formación de la mezcla aire alcohol, -
teniendo cn cuenta que la cantidad de aire es menor, resulta, aproxima -
damente, de 85° C para el alcohol et ílico, y de 125° C para el met ílico.
Itn elevado calor de vaporización dificulta elarranque y Ja parcha en
^
fr ío, mientras que en caliente favorece un eficaz rendimiento volumé-
. trico .
V . 7. Peso específico y poder calorífico
Id peno específico, que fue muy empleado antiguamente para definir
la propiedad motor ística de un combustible, ha perdido en la actualidad
casi toda su importancia. Comercialmente se emplea para discriminar
ION diversos tipos de combustibles y permite calcular los datos de volu -
men y de peso y, por consiguiente, la tonalidad térmica que, como es
sabido , «e expresa en kilocalorías por litro de mezcla ( Ca /1). No es, por
tanto, lícito deducir del peso específico de combustibles de diversa cate-
gor í a un |ulclo sobre las otras caracter ísticas , como, por ejemplo, sobre
la volatilidad o sobre el N O , As í , tina gasolina pesada puede serlo por-
98 lift|ll|l|0 < < IINI < MAI mi Mm MOIOMKH AI IIIHNAIIVOH
que contiene compuesto* aromá ticos , y , a pesar de ello, resultar muy
huenu en lo que concierne a volatilidad y poder antidetonante . Sin em-
bargo, se tiende a fijar los límites superior e inferior del peso espec í fico,
a fin de no tener que efectuar modificaciones o sustituciones en los ór-
ganos que regulan la alimentación , los cuales, dimensionalmente, está n
ligados al volumen y no al peso del carburante. Variando el peso especí
fico, cambia también el consumo, ya que éste es metido, por lo general,
en volúmenes ( litros por 100 km, en el caso de los automóviles ).
Para el peso específico de los carburantes, los límites máximos gene
ralmente admitidos son 0,705-0,770 kg/ dm3. El peso específico del gasoil
oscila entre 0,840 y 0,890, mientras que el del petróleo refinado es inter
medio. Para los petróleos pesados usados en los Diesel marinos e insta
laciones fijas, el peso específico es superior a 0,890 kg / dm3.
Poder calorífico. Se entiende por tal el contenido de energía del
combustible, el cual varía en relación a Tas cSñtRKaSs cíe KfdnSgeno y
' ^
dé ”cárbono. Cuanto mayor es la cantidad de hidrógeno, tanto más eleva-
do resulta el poder calorífico, puesto que el correspondiente al hidrógeno
es de 28.700 Ca/ kg, mientras que el del carbono es tan sólo de 8.140 Ca / kg.
Entre los productos de la combustión se encuentra el agua y, según
que ésta se halle en el estado líquido o de vapor, variará el valor del
poder calorífico del combustible. Se tiene, por tanto, dos poderes ca
loríficos.
El poder calorífico superior es la cantidad de calor en kilocalorías
producidas por un kilogramo de combustible quemado en exceso de aire
cuando los productos de la combustión son enfriados hasta el punto de
que resulte condensado el vapor de agua que ellos contienen.
El poder calorífico inferior es la cantidad de calor en kilocalorías
producidas por un kilogramo de combustible quemado en exceso de aire
cuando los productos de la combustión son enfriados hasta el punto
de la ebullición del agua, sin que el vapor contenido en ellos resulte
condensado.
Para los efectos de la utilización en el motor, interesa principalmente
el poder calorífico inferior, por cuanto el vapor de agua , como ya hemos
dicho, no se condensa debido a la elevada temperatura a la cual es expul-
sado el fluido activo.
Teniendo en cuenta las dificultades para la determinación directa del
poder calorífico inferior , conviene experimentalmente el poder calo-
rífico superior ( bomba de Mahler ) y, por medio del cálculo, obtener el
inferior. Por supuesto, la diferencia entre los dos valores viene dada por
el calor de condensación del vapor de agua que se halla contenido en los
productos de la combustión y no es, por tanto, dif ícil de calcular. As í
por ejemplo, suponiendo que se conoce experimcntalmente el poder ca -
lor í fico superior / / ,. para una mexdn carbú rame formada por gasolina ,
CUMHI i * rinitis 99
alcohol et í lico, Alcohol met í lico y benzol el poder calor í fico inferior // <
con bastante exactitud por lu siguiente relaci ó n :
esl á < l « do
//, - / / , - 780
( -¡ 70U a + 675 a' + 415 c ) Ca / kg ;
donde:
-
--- proporci
h proporción en volumen de la gasolina contenida en el combustible.
tt ón en volumen alcohol et ílico contenido en el combustible.
de
proporci ó n en volumen de alcohol met ílico contenido en el combustible.
- <• = proporci ón en volumen de benzol contenido en el combustible .
Para cl gasoil ( petróleo ligero ) es:
-
- Hi = Hs
—
730 Ca / kg.
IU poder calor í fico puede referirse tanto a la unidad de peso ( Ca / kg )
como a la unidad de volumen ( Ca / 1 para los combustibles líquidos, y
( ’ a / m \ para los gaseosos ). A mayor poder calor ífico corresponde menor
consumo de combustible en peso o en volumen, con tal que el motor no
funcione en régimen de detonación en ningún caso.
•
i
A menor poder calor ífico corresponde menor cantidad de aire para
la combustión; este dato esclarece el hecho de q üe ni difiere mucho
entre s í las diversas tonalidades térmicas. Los distintos combustibles
- !(
Ti
l í quidos permiten desarrollar, por tanto, casi la misma potencia en
igualdad de todas las demás condiciones. Es, no obstante, necesario
tener presente que los consumos está n , por el contrario, en relación con
< •1 poder calor ífico y crecen , por tanto, el pasar, por ejemplo, de la
gasolina id alcohol o a mezclas alcohólicas.
V . N . Otras características
.
I ' II los combustibles pueden existir impurezas que dificulten el fun -
• ionamiento del motor o limiten la conservación de los mismos com
Imsliblcs ; es necesario, por consiguiente, garantizar entre ciertos l í mi -
-
tes so seguridad . Con este propósito se limita el contenido en azufre ,
lu acidez v el tanto por ciento de sustancias resinosas llamadas gomas.
I I contenido en azufre y la acidez tienden a originar compuestos
inmisivos que pueden atacar las diversas partes del motor ; por ello se
establecen pi esi i ipciones para impedir que el azufre y la acidez rebasen
i le i ios limites.
l as gomas tienden a formar depósitos en los conductos de aspira
i ió n , en los aros del pist ó n y en otras partes del motor ; por ello, lus
espei ifi < aciones sobre lu gasolina establecen l í mites en el contenido de
gomas ( goma * act úalas ) y sobre la tendencia a constituir depósitos go
mosos durante et almacenamiento ( gomas potenciales ) .
-
Lis < « imponente * que originan gomas son , por lo general , hidrocarburos
no sal í n ados ( olef ( nicos ), la denominació n dr su lan í o por l íenlo se efect ú a
 < n M H t m i I t t i|* h 101
I ( Ml |t& I OHIO UIINI1HAI , lili I .OH MOIOHKN AJ lltMNAIIVOS

mediante pruebas qu í micas ( nú mero de bromo ) ; con sustancias especiales

se pueden reducir los electos, que son purtieularmente daño-
( inhibidores ) V. 9. Producción comercial de combustible
sos para los combustibles en almacenamiento.
En los petróleos es necesario, además limitar las sustancias incrus-
A ) (íaiollnN y petróleo procedentes del petróleo bruto En la figura 56.
est á esquematizado el tratamiento del petróleo bruto. Sus diversos compo-
tantes ( residuos carbonosos, índice de Conradson ) y abrasivos ( cenizas )
Aceite
que pueden causar daños sobre todo en la delicada bomba de inyec- Petr ó leo lubricante
Gosolma Keroseno
ción. Para evitar accidentes durante el almacenamiento se fija siempre Piroeseisi ó n Residuos
la temperatura de inflamabilidad ( punto de inflamación, en vaso ce -
rrado Pensky Martens ).
Otra importante característica de los petróleos es su comportamien -
to a bajas temperaturas, el cual viene expresado por el punto de con -
gelación (o de enturbamiento ), o bien por el punto de escurrimiento y -
Petr ó leo bruto Carburante ( Gas oil ) Petr ó leo pesado
.
por pruebas de filtrabilidad El primero corresponde a la temperatura petr ó leo
( gasolina )

a que parte de la mezcla comienza a cristalizar o a separarse de la solu
ción sometida a enfriamiento; el segundo es la temperatura más. -baja
a que la mezcla empieza a escurrir después de haber sido sometida a
^
prior Entre estos dos puntos existe un intervalo de
1° C. El comportamiento es tanto mejor cuanto más bajos son dichos
valores.
La prueba de filtrabilidad consiste en medir el tiempo que un volu
men fládó de petróleo tarda en fluir, a través de un determinado aparato
filtrante, bajo una presión y una temperatura prefijadas. La prueba
sirve para indicar el grado de separación de la parafina^ que a tem-
peratura más bien baja se puede depositar sobre los filtros y obstruir
los, circunstancia que no es revelada por las otras características.
Para el gasoil es especialmente importante el contenido de azufre
porque causa la corrosión de los cilindros y las válvulas. El porcentaje
de azufre no debe ser superior al 1,2 % . t o s , que proporcionan ó ptimos resultados, tanto en el aspecto cuantitativo
Otras peculiaridades típicas secundarias 'pueden ser el color, indica-
ción del origen del crudo, tanto por ciento de los hidrocarburos com
ponentes y el proceso de elaboración.
Para un buen carburante de aviación, que debe asegurar una gran
homogeneidad y protegerla contra las bajas temperaturas correspon
dientes a las cotas de vuelo, se establece un valor inferior a 50°C
para el punto de congelación. Análogo ha de ser el comportamiento de
— das, con catalizador o sin él . El reforming es un cracking que se aplica a
los petróleos y de las mezclas alcohólicas carburantes para vehículos
durante el período invernal, si bien los valores del punto de congelación
son, para éstos, más elevados ( 20°). —
Un elemento interesante para los carburantes alcohólicos es la hi-
groscopicidad; estos combustibles pueden enriquecerse de agua hasta
un determinado límite, pasado el cual, el líquido se vuelve turbio por
separarse en forma acuosa el alcohol que contiene, y el combustible
resulta inútil. Por esta razón, el t ítulo de alcohol destinado a mezclas
carburantes no ha de ser inferior a 98 % .
—
( ligero )
- FIG. 56. Producción de combustibles del petróleo bruto.
nrntrs se separan mediante la destilación fraccionada con los siguientes in-
tervalos de temperatura ( variables según la calidad del petróleo bruto ) :
Gasolina bruta hasta 200°;
Keroseno de 180 a 280° ;
- Petr óleo para motores de 280 a 360° ;
Aceites y lubricantes más de 360° ;
Resinas y asfaltos Residuo de la destilación.
- El contenido de gasolina bruta en el aceite mineral no supera , por lo
com ú n , el 2.5 % , el cual resulta insuficiente para las necesidades mundiales ,
siempre en aumento.
Pura elevar la proporción de gasolina obtenible del petróleo bruto se recli-
.
ne en las refinerías, a una serie de procedimientos t é rmicos y termocatalí ti -
« onio en el cualitativo.
Eos m á s importantes de todos estos procesos son el cracking ( o pirocs-
- * isi ón ) , la polimerización, la hldrogenaclón y la alquilación .
los procesos de cracking o de piroescisión se basan en el fraccionamiento
de las moléculas m ás grandes de los hidrocarburos, que constituyen fraccio-
- nes menos vol á tiles, mediante temperaturas y presiones relativamente eleva
las gasolinas de primera destilación y al gasoil, mientras el cracking propia
mente dicho lo es, con exclusión de otros, al petróleo bruto. Sin descender
a pormenores , interesa se ñ alar que con diversos procedimientos pueden ob-
tenerse elevadas cantidades de gasoil partiendo del producto en bruto, asi
como carburantes de elevado N.O., tomando como base el bruto o cl gasoil .
En los procesos t é rmicos , las presiones son del orden de 20 a 60 kg / cm 1 ,
V la temperatura , alrededor de 500° C ; en los catal í ticos, a temperatura igual ,
las presiones no rebnsnn los 7 kg / cm \ si exceptuamos el proceso de platform
( cracking catal í tico con catalizador de Ni ), que requiere presiones del orden
.
« le» 50 kg /cm1
Polimerización Durante el cracking se forma una notable cantidad « le
gas, que varia en funció n del poder antidetonante del carburante producido .
 in; I' M I IUO
' I .I N I I M I III .
I I I * Ml 11 H|lI it M I I UNA I l \ I I I . < OMNUHt IH1.I1N 103
Kale yus est á const 11lililí i principalmente put mm mr / t la tit * liidtot aihuios
pnrnflnlco.s y olclinicos quc contiene dr I it 4 idunios dr on huno por mo Fau da extracción Pata gaseosa
Catalliadar
léculn. Del bien comprobado hallazgo de que algunos tic estos componentes, Acalla palacio
en determinadas condiciones de temperatura y presión, mediante catalizador , Horno da Horno da
o prescidiendo de él, podí an reaccionar entre sí y dar origen a hidrocarbu-
ros polímeros ( es decir, de peso molecular múltiple ), arrancaron y recibieron
impulso los procesos industriales de polimerización, objeto, hoy en día, de
Carbón
Molino
carbó n Dailllocló n
—
goiolino

m iMitt
Catalizador
«o "C
Daitlloció n

una extensa exploración.

Boparado
Hidrogenizaci ón. Poniendo en contacto los residuos de la primera desti- huíIM
lación con hidrógenos en presencia de catalizadores, es posible aumentar la
cantidad de hidrógeno contenida en el combustible enriqueciéndolo con frac- Matclodorll _ .
Pra - colan
( odor

.
ñ Rti íduuoi
I Pre-calen-
todor

ciones de molécula más simples, con un beneficio total en buen carburante If Paato da Horno de ¿
la WAcalle
Aceito medie
I carbón daitlltcldnllbeiada
ónllb
del 80 % , partiendo de un petróleo bruto de mala calidad. Los procesos de
hidrogenización han dado origen a múltiples y amplias aplicaciones, durante la Bomba Impalanta 200 atm . Conlia
-fiffiSL Bomba Impélante 300 atm .
I .
última guerra mundial, sobre todo en Italia, dirigidas por la ANIC ( Azienda
m
HIlldróaeno 200 atm
Nazionale Idrogenazione Combustibili) en sus establecimientos de Bari y
Livorno.
| * ¿ * jfSpSs SSBnr
Alquilaci ón. Este proceso es análogo a los métodos de hidrogenización y
de polimeración en cuanto suministra de una vez un producto similar al
Hidrógeno
-*****
ir

FIG. 57.
z r

^.
— Producció
r dei
go » 200 atm

n de gasolina por el sistema Leuna.

Gas líquido
Propono

que puede obtenerse combinando los dos procedimientos Esencialmente se .

basa en una condensación de olefinas (p. ej., butileno y propileno) con parafi-
nas (p. ej., isobutano) o con aromáticos (p. ej., benceno ) para dar productor b ) Proceso Fischer -Tropsch-Ruhrchemie ( fig 58). Consiste en gasificar
líquidos de elevado poder antidetonante junto con hidrocarburos ligeros y completamente el coque en presencia de vapor de agua. Se obtiene así una
productos de alto peso molecular. inezrlu de óxido de carbono que, previamente depurada, se introduce en
Así, por ejemplo, el isoctano se puede obtener haciendo reaccionar el
isobutano C 4HIO y el butileno o isobutileno C 4H* en presencia de un catali- Producción y purificación dal gas da sí ntesis
rador y en determinadas condiciones de temperatura y presión : Carbó n Agua
C 4H,O 4- C 4H = C»Hu , .
Filtro
Los catalizadores más usados son los ácidos fluorhídrico y fosf órico ; (Eliminación dal
hidróaano da azufra)
las presiones no superan los 50 kg/ cm2 ( en muchos casos, los 10 kg/cm2), y Lavado ¡Itro final
Vapor (purificación catalítica
las temperaturas son relativamente bajas ( 20 a 50° C cuando el tratamiento dal azufra unido
se realiza con ácido flutf .hídrico ; 180 a 300° C, si se verifica con ácido fos-
f órico). Air
agua
Got da afntatla
* purificado
.
B) Gasolina sintética Componen esta variedad de gasolina ciertos hidro-
Síntesis y elaboración
.Catalizador
carburos obtenidos por la combinación directa del carbono y el hidrógeno. kVapor
Los paí ses carentes de petróleo crudo pero dotados de combustible só-
lido, como Alemania, son evidentemente los más interesados en la produ- if•
'

ción de esta gasolina. Horno a contacto Enfriador (Mil Separador Oó stilador

Los procedimientos industriales seguidos durante la última guerra mun-

dial se redujeron a los dos siguientes :

. .
a ) Proceso Bergius-I.G. Farben Industrie ( fig 57) Consiste en la hidro-
genación del carbón f ósil, del lignito o del alquitr án. purificado . rraacci
-Por*1ó,flna
El combustible pulverizado se pone en suspensión de aceite, a fin de *acci6ón Acalta
Aral» pord
* nnrd
Dlaial
Bencina
Ranrinn

que pueda ser aspirado por las bombas e inyectado, en unión del hidrógeno,
en las torres de cat álisis. Mediante alta presión, temperatura elevada y el
FIG. 58. — Esquema del proceso de síntesis Ficher -Tropsch.

auxilio de un catalizador, se logran la rotura de las moléculas de carbono y

la formación de moléculas compuestas de carbono e hidr ógeno. Una destila- una torre de reacción. En clin, y en presencia de un catalizador, este gus
ción fraccionada permite obtener una primera cantidad de gasolina, y el sint é tico se transforma en hidrocarburo gaseosos y, por último, se separan
resto es ulteriomente hidrogenado para transformarse, a su vez, en gasolina. las varias fracciones del combustible por* licuefacción.
104 im lUMO OltN Ü IIAI Dll ION MO|D|<| N Al |ItMNA I IVON
I IIMIIUNI l i l i UN 105

(!) Benzol .IL1 bcn /.ol , curburantc muy usado en Alemania , se obtiene
del alquitrá n de carbón f ósil, el cual , compuesto de grandes moléculas ricas
i a2 E
5 s
a g
en carbono y cantidades varias de hidrógeno, oxígeno, nitrógeno y azufre, se
calienta fuera del contacto con el aire, a consecuencia de lo cual se rompen
sus moléculas ( de madera análoga a como ocurre en el proceso de piroesci-
sión del petróleo bruto ), se forman moléculas más pequeñas (como las que
9
á 8 I
o
i o"
° o
8o ? ?
£
o*
i
o
8o
se encuentran en el gas de alumbrado ) y se verifica una copiosa mezcla de
.
productos residuales y de coque Con este proceso especial se obtiene una MU «i Io 8o 9 2
.
O
3 gi
§ 8 «
fracción de hidrocarburos líquidos a temperatura ordinaria, los cuales están rt <3 1 l o o' o o o o
formados, en gran parte, por benzol , y, a causa de su bajo punto de ebulli- H
.
ción, salen con el gas elaborado Los hidrocarburos benzolados contenidos en &
•O. «o .
el gas se lavan después con aceite de alquitrán ; por medio de sucesivas “1
10 IO fO ON NO
2 2 2
destilaciones se consigue luego el benzol comercial, que no es completamente
.
puro, pues contiene también toluol y otros homólogos En fases posteriores
de este proceso se obtienen, además de otras fracciones y del residuo,
muchos subproductos ú tiles ; entre ellos, aceites de creosota, aceite de antra-
ceno y pez .
D ) Isoctano. Se obtiene del isobutileno C«H$, que se polimeriza en di-
§
a
«
—
§
i
§
oc

I
1 I
IO

8 8
isobutileno C*Hi* y, por hidrogenización, se transforma en isoctano, el cual es o
uno de los componentes del gas de piroescisión , pero puede también extraer
se del butano que se logra como subproducto en las instalaciones de hidro-
- 3
genación. a JO I JO
~
«O Q
3 3
OO
I l
3 l l

.
E ) Alcohol etílico ( Etanol ) Se obtiene generalmente de sustancias ami -
láceas ( patata, cereales ) o azucaradas ( melaza de la fabricación del azúcar 1 $ 8.0
H 00
X
•O
¿32
,*'“ **

de caña o de remolacha ), mas puede conseguirse también por síntesis

El proceso de producción industrial del alcohol se puede dividir en
. «o
o‘
oí _
O IO
r oo
oo - s 3 a
cuatro fases : b0
H
m g
- ^- s+
1) Preparación del almidón ; § § 8 . i
'
ro r
2) Transformación del almidón en azúcar (sacarificación;,
O + + + s OO
r +
50 8 8 NO
§
3) Transformación del azúcar en alcohol (fermentación ) ; I
4) Destilación y rectificación. 2 2 2 2 2 aa
5 2 t¿ 8 8 8 2
F ) Alcohol metílico ( Metanol ) . Este carburante, particularmente pobre 9
O rj
en calorías, se usa con preferencia como componente de mezclas carburantes H cu 3 z ITi
. 5 .s A
alcohólicas ( dos partes de etanol y una de metanol ). La I.G. Farben Industrie a + a E O
z
lo obtiene en la industria, mediante un proceso de catálisis de alta presión,
9 s rn
oo
OI
ON
O)
rO

del óxido de carbono y del hidrógeno : ( CO + 2 H¡ = CH3OH ). ó

: 6 V au
G ) Gases licuados. Se consiguen en gran parte durante los procesos de
cracking o de hidrogenización que tiene por objeto elaborar la gasolina, pero ja
:*
9
2 ie •o
ao £
8
sre, rr*

—
pueden obtenerse asimismo del gas de coque o de las emanaciones gaseosas o
de los pozos perolíferos. Están constituidos por los hidrocarburos parffni - v >re
.
re g i 3 8 ¿3
§ Z
cos y bencénicos más volátiles. El gas licuado del comercio se compone, en i T3
Q

¡G
3 jj 3U
ez o .2 S u 2
general, de una mezcla de propano y butano en la proporción de 50/50, o S ax 9 Sí z ^*

bien del tipo: butileno-propileno, 55% ; propano-butano, 20%; etileno, 15% ,

( u
y el resto, cantidades de metano y eptano. Los gases licuados se expenden 8 i ra
en el comercio con denominaciones diversas, tales como gas líquido, gas
butano, gas de estufa y otras.
O
a tí
i
I nr, IHIIUHO I INIH 4I. I f f H I S Ml 11 OM t ' 41 II HNAlUifi

(«H permanente. I ' l mrtuno sr obtiene del tuilutal pot einaiuuin

II )*
ties gaseosas del subsuelo. Artificialmente sc produce del yus de coque por
escisión a baja temperatura o bien por desechos de or i yen vegetal y animal .
En la actualidad se utiliza mucho en las ciudades y en centros industriales.
C AP Í TULO VI

TABLA V. Características de los combustibles gaseosos TRANSFORMACIONES DEL FLUIDO OPERANTE

Y REQUERIMIENTOS DEL MOTOR
Peso especí- Aire teó rico
N .° de
Tonalidad octano
fico a 15° y Poder calorífico t é rmica
presión de inferior ( Res-
Combustible 760 mm Hg combustión a 0o earch ) .
VI . 1 Composición del fluido operante

m3/m 3 kg/ kg Ca /1 de La energ í a qu í mica contenida en el combustible se libera bajo forma

kg/ m3 Ca / m3 Ca / kg de gas de gas mezcla
N . O. r íe calor cuando el combustible se quema por causa de la presencia del
.
ox ígeno del aire Por consiguiente, se han de introducir en el motor
Metano al 97 96. 0 ,740 8300 11200 9,5 17 ,4 0,820 ~ 125 .
aire y combustible En los motores de encendido por chispa , la mezcla
Propano 1,81 19900 11000 24 15,8 0 ,900 ~ 93
1 ?5 de aire v combustible se prepara en el carburador y es luego conducida
Propano
2,38 25900 10900 31 16,5 0,870 ~ al cilindro ; en los motores de encendido por compresión se realiza di -
Butano 1
i
2,06 22600 10950 27,5 16,1 ~ 100 rectamente en el cilindro, donde el combustible se inyecta despu és de
Gas de alumbra- 0,600 3800 10950 5,1 8 0,800 ~ 90 haber introducido y comprimido el aire.
do ( Berlín 1940). La inc /.clu comprimida en la cámara de combustión se transforma ,
Gas de gasógeno 1.0+ u 1000 + 1400 650 + 1250 0.9 + U 0,95 + 1,4 0,500 + 0 ,600 ~ 90
Gas de coque ... 0,425 (*) 4200 ““ *
— ~ 90 poi rlet lo de esta ú ltima , en vapor de agua ( H 2O ), bióxido de carbono
,
( ( ' < ) ) y nitrógeno ( N 2 ). El nitrógeno, gas inerte contenido en el aire,
110 interviene en la combustió n . El vapor de agua producido en la com -
( *) Comprimido en fase gaseosa a 200 kg /cm . 3
bustion se mantiene por debajo de su temperatura cr í tica y se comporta
« ñ i ñ o un gas permanente . Entre los productos de la combustión se en -
tornillan tambi é n porciones al ícuotas de otros gases: mon óxido de car-
bono ( ( ' < > ) , hidrógeno ( H 2 ), metano ( CH 4 ) y ox ígeno ( 02 ), en especial
( liando la combustió n es incompleta . La cantidad de ox ígeno que par -
ticipa en el proceso est á en razón directa del exceso de aire introdu-
cido con respecto al necesario para la combusti ón.
En consecuencia , el fluido operante está formado inicialmente por
el aire v el combustible y , después , por el conjunto de gases produci -
dos ( lu í anle la combusti ón . Como es natural y evidente, su composi -
t i ó n qu í mica var ía en el curso del ciclo operativo.

Kn los pá rrafos que siguen examinaremos sumariamente las carac -

ter ísticas del aire y el proceso de la combustión .

VI . 2 . El aire atmosf érico

HI aire atmosf é rico seco se compone , grosso modo , de 77 partes en
peso de nitrógeno y 23 partes de ox ígeno. Contiene, ademá s, peque ñ as
cantidades de otros gases, pero éstos se comportan en la combustió n
como gases inertes y pueden considerarse como nitrógeno.
urn I *> I t 1 1 I I I I l . l N I (M l [II I If . MOHHIIN M IIIINAimiS IMANMl « » M M A « I t i N X N l » l l I ' M U I N I l l l 'K M A N I K 109

I .it proporció n en volumen es: 21 % de ox í geno y 79 " « de nitrógeno De Id inunción do In micción eliminamos N;, que upurccc con igual
y otros gases. valor cu nmboN leu minos, y damos a cada componente su respectivo
El peso de 1 m 3 de aire, a la presi ó n de 760 mm Hg, es decir, a la valor en peso, gui á ndonos, para el cá lculo, por los siguientes datos:
presión atmosf é rica ordinaria y a la temperatura de 0o C , equivale a el ¡R'so at ómico del hidrógeno equivale a 1 ; el del carbono, a 12, y el
1,2928 kg. del ox í geno, u 16. Tenemos, pues :
La tabla siguiente nos ofrece una relación catalogada de los gases
C Oi - (JO2 12 C + 32 O = 44 C02
que se hallan contenidos en el aire.
—
|

1 kg de aire, a la presión atmosf érica y a la temperatura de 0°C, Ha 4 Vi O2 Haü 2 H 4- 16 O = 19 H20.

ocupa un volumen de 0,77351 m3.
Apliquemos esta ecuación al caso de la combustión de un hidro -
TABLA VI carburo elegido entre los principales componentes de la gasolina: el
.
nonano Su f ó rmula química es C9H20. Combinándose con el oxígeno
Peso Proporción Peso Volumen produce CO2 y H 2O, mientras que el nitrógeno N2 permanece inactivo.
molecular en volumen relativo relativo Planteemos la ecuación de la reacción en forma genérica:
.. . C H20 4- ... 02 = ... CO2 4- . - . H20.
9

Oxígeno Oj 32 0 ,2099 6,717 1

Nitrógeno N2 28 0,7803 21,861 l í n la igualdad propuesta , el número de á tomos ha de ser igual en
los dos t é rminos, y, en consecuencia, obtenemos:
Argón A
Anhídrido carbónico
CO*
40

44
0,0094

0,0003
0376
0,013
| 3,76
C9H 20 + 14 O2
- 9 C02 + 10 H2O.
Otros gases — 0,0001 — —
Multiplicando el n ú mero de los á tomos de cada componente por el
Aire ( total ) — 1,000 28 ,97 4,76
icspcctivo peso atómico, resulta:

19 x 12 ( C,) + 20 ( HJO ) ] + [14 X 32 ( 02)] =

VI. 3. Cantidad de aire necesario para la combustión. Relación este- 19 x 12 ( C ) 4- 9 X 32 ( 02) ] 4- [ 10 X 2 ( H2) 4- 10 X 16 ( O ) ]
quiométrica 128 kg C,H 2O 4 448 kg Oz = 396 kg C02 4- 180 kg H20;

Según expusimos en el capítulo anterior, los combustibles más usados
en los motores endotérmicos son mezclas de hidrocarburos, es decir,
compuestos esencialmente de carbono y de hidrógeno. Estos dos ele-
mentos reaccionan con el oxígeno de acuerdo con las siguientes ecuacio-
nes elementales:
C + O2 * C02;
2 H2 + 02 ** 2 HzO.
Téngase presente que CO2 y H2O son productos de la combustión.
En nuestro caso, el comburente es el aire; por tanto, la combustión
se lleva a cabo en presencia del nitrógeno contenido en dicho elemento,
y por esta cuasa , las ecuaciones anteriores se transforman en estas
otras:
C 4- O2 4- N2 * CO2 4- N2;
H2 4 VS 02 4 N2 > HzO + Na. - - -
Los productos de la combustión son , en consecuencia , anh ídrido
carbónico CO2, agua H20 y nitrógeno Nj.
v pura 1 kg de nonano — dividiendo por 128 todos los términos— nos da:
I kg de nonano -f 3,5 kg de oxígeno = 3,094 kg de anhí drido
carbónico + 1,406 kg de agua.
Luego, la combustió n de 1 kg de nonano necesita 3,5 kg de oxígeno,
— v como quiera que el ox ígeno est á suministrado por el aire que lo con
tiene en un 23 % en peso, será menester un peso de aire de
-
3,5
15,2 kg.
0 ,23
De lo cual se concluye que el peso de aire necesario para la com -
busti ó n completa de 1 kg de nonano son 15,2 kg. Este valor correspon -
de n la relaci ón en peso aire-combustible llamada estequlométrlca y
— ivprcsenla la dosilicaci ó n teó rica ideal para conseguir la combustió n
.
total Esta relación vurla muy poco con respecto a los diversos hidro
carburos. E 11 la pr áctica , la conexió n aire combustible, que Humaremos -
-
relación da maxcla , se aparta del valor cstcquiomé trico durante el fun -
cionamiento < lr! motor; seg ú n resulte deficiente o excesiva la cantidad
 /
I to .
I M U I H O M I N I M A! I »! I O N M O I O M K M A l I I l H N A T I V O H
I MANM OMMAí U > Nt S DM .
M U I D O O I' I t M A N I !' 111

de aire que* intervenga en el proceso, la mezcla se calificar ía de rica o IU calor desarrollado en la transformació n del carbono en C'O; es
pobre , respectivamente. En los motores de gasolina , la relación de mez- de 8 14 ( 1 Cn / kg de carbono consumido; el producido en la combusti ó n
,

cla suministrada por el carburador puede variar de 11 a 17. del hidró geno es de 28.700 Ca / kg de hidrógeno.
En los motores de encendido por compresión , con objeto de que el Continuando refiriéndonos ul nonano y conociendo la cantidad de
combustible inyectado se ponga todo en contacto con el aire, es nece- carbono y de hidrógeno que componen 1 kg del mismo, podemos es
cribir :
-
sario un gran exceso del mismo. En este caso, la relación entre el peso
del aire introducido y el correspondiente al combustible inyectado re- 0 ,8438 kg C x 8140 Ca =
6860 Ca
sulta, aproximadamente, de 25 a 1. 0,1562 kg H x 28700 Ca =
4480 Ca
Total 11340 Ca.
VI. 4. La disociación
La combustión se desarrolla al principio con una gran velocidad de
Como la disociación requiere, aproximadamente, 873 Ca por cada ki
logramo de nonano, el calor total desarrollado en la combustión de
-
reacción, por lo cual se forman también con suma rapidez los com- 1 kg de nonano será:
puestos; pero, en cuanto se inicia la formación de CO2 y H2O, se pro-
duce un aumento de temperatura por cuyo efecto comienzan los com-
puestos a disociarse en sus elementos. La concentración de los ele -
11340 — 873 = 10467 Ca.
En el estudio de los motores de EB resulta ú til a menudo referirse a
mentos constitutivos del combustible, que era máxima al empezar la la cantidad de calor que se obtiene de la unidad de volumen de la
combustión, decrece gradualmente al desarrollarse ésta, por lo cual mezcla.
disminuye a su vez la velocidad de la reacción que general CO2 y H2O.
Se define como tonalidad t érmica o potencial t érmico la cantidad de
Pero simultáneamente aumenta la concentración de estos últimos y, en calor que se desarrolla por una unidad de volumen de mezcla a tem -
consecuencia, crece también la velocidad con que se realiza la disocia- peratura y presión constantes. La potencia que puede obtenerse de un
.
ción Es evidente, pues, que en las ecuaciones qu í micas motor, depende del valor de la tonalidad t érmica de la mezcla em -
C + 02 z± CO2 pleada.
2 H2 + O2 ** 2 H20, Calculemos , a t í tulo de ejemplo, la tonalidad térmica de la mezcla
aire-nonano:
se termina alcanzando una fase constante en la cual son iguales la velo-
cidad de formación y la de disociación: es el llamado estado de equi-
Sabemos por lo expuesto anteriormente, que la combustión comple -
librio quí mico, cuya característica es variar con la temperatura para
.
ta de 1 kg de nonano necesita 15,2 kg de aire El peso específico del
nonano varía de 0,718 a 20° C , por lo cual el volumen de 1 kg de no-
cada reacción. Al principio, la disociación aumenta lentamente con la nano resulta equivalente a
temperatura , y después lo efect úa con velocidad mayor. Por ejemplo,
la proporción de anhídrido carbónico disociado es, en condiciones de 1
equilibrio qu í mico, de un 5 % a 2.000° K, del 18,5 % a 2.500° K, del 27 ,5 % 0,718
= 1,39 1.
a 3.000° K, y a 3.200° K al 64,5 % .
Al disociarse, los gases absorben calor, originando, por consiguiente, El peso espec í fico del aire a 20° C y 760 mm de Hg es de 1 ,204 kg / m ;
’
una sensible disminución no sólo del calor desarrollado en la combus- por tanto , 15, 2 kg de aire tendr á n , a 20° C, un volumen de
tión , sino también de la temperatura que se alcanza en el motor.
15,2
= 12 ,6 m 3.
VI. 5. Calor total desarrollado en la combustión y tonalidad tér- 1 ,204
mica Hemos calculado el calor que se desarrolla en la combusti ón de
El calor que se produce durante la combustión puede calcularse I kg de nonano, el cual se aproxima a 10500 Ca . Por tanto, desprecian
do la pé rdida de calor por vaporizaci ó n y la rec í proca mengua de
-
como suma de las cantidades de calor que se desarrollan , por separado,
en la combustión del carbono y del hidr ógeno, menos la cantidad de volumen correspondiente , un volumen de ( 12600 + 1 ,4 ) I . de mezcla
calor necesaria para dividir las mol éculas de los hidrocarburos. desarrollará 10500 Ca .
II ? f i M I H H O M l N I I M I MU l l l f l MM MUI M h AI I H M N A I I V l l1
.
. MNMOMMM H T N » . ... el aire que nc encuentra
1M

gollUfc del liquido

pulverizado penetran en combustión se verifica en
Dado cl reducido volumen ocupado por cl combustible, no sc tiene
( á tiuott de combusti
ón, y la reacción de
uire u ulta tempera
en cuenta en la práctica , y lu tonalidad té rmicu estará determinada en la
líquido se mezclan
con el
por la relació n entre el poder calor í fico inferior del combustible y el cuanto las part ículas del
volumen ocupado tan sólo por el aire a una temperatura previamente tura y presi ó n. ón la mezcla del combustible
y del aire
. En tanto que en la carburaci ón, en la inyección se efectúa dicha
establecida
se realiza antes de la
combusti cuanto se desarro -
A 20° C para la mezcla aire-nonano, resulta: con la combustión, por entre carburación
mezcla casi simultáneamente
compás. Otra notable diferencia ,
10500 lla al mismo ritmo y lleva a efecto, en realidad
= 0,830 Ca/1. e inyección estriba
en que la primera se la aspiración y la inercia
12601,4 , a causa de persistir al de
durante todo el ciclo un tiempo casi igualtiempo
mientras que la segunda perdura fracció n del
La tonalidad térmica para los combustibles líquidos normalmente en del aire ,
, por tanto, una
peque ña
uso varía poco de irnos a otros. Puede considerarse igual a un valor la combustión y abarca .
medio de 0,850 Ca/1 a la temperatura ordinaria, es decir, unos 850 Ca /1. correspondiente a cada ciclo

por chispa
VI . 7. Requerimientos
del motor de encendido
VI. 6. Formación de la mezcla aire-combustible
el carburador, cuya
función consiste ,cw...d99i -
En los párrafos precedentes hemos descrito cómo y en qué propor- La mezcja se forma en u t He Úquido de manera que la relación de
ción se combinan los combustibles con el aire para que se verifique la
.
combustión con producción de calor Veamos ahora cómo se realiza la
mezcla correcta del aire con el combustible y cuáles son las exigencias
ficar Ta cantidad de
coi
mezcla sea la requerida
motor, así como pulverizarlo
^^
í
y mézcláílcr de modo
funcionamiento clcl
por las condiciones de homogéneo con él

del motor a este respecto. aire. *

En los motores de encendido por chispa, la mezcla se efectúa segú n m ó x - potencia jz

el proceso de carburación, ya se trate de combustibles líquidos, ya de >

gaseosos, y en los motores de encendido por compresión , conforme al
proceso de inyección y, por lo general, con combustibles líquidos
El sistema de inyección puede usarse también en los motores de en
U
. en
o
- .3

cendido por chispa, pero su aplicación práctica está limitada y condi - u

V
dicionada sobre todo por su elevado costo. >
o
i
O
El sistema de alimentación es el conjunto de dispositivos que sirven .o2
para transportar el aire y el combustible, así como para mezclarlos en
la medida justa. Su parte esencial en los motores de encendido por
c
© m í n i m o consumo
o o
chispa es el carburador; en los motores de encendido por compresión -
o vj

la constituye el sistema de inyección.

La mezcla del combustible con el aire se efect úa de modo sustan-
cialmente diverso en los motores de EB y EC, como consecuencia de
—
FIG. 59. Efecto de
potencia y el
la re-

consumo
.
la
lación de mezcla sobre es-
15
Relaci ó n de mezcla
las características del combustible usado y del principip de encendido. pecífico

En los motores de EB, los combustibles son muy volá tiles, y la altera, dentro
requerida por el motor se
-
mezcla aire combustible se lleva a cabo f ácilmente fuera del cilindro y 1.a relación aire-combustible funcionamiento .
en la justa proporción para ser encendida por medio de la chispa. variar el régimen de abertura y a una
de cierta medida, al que funciona con plena relación de mezcla
La carburación sólo es posible si el combustible es volá til o muy Consideremos un motor de la
gaseoso. carga constante. En estas
condiciones , el valor específico, a saber ,
lo potencia , ya sobre el consumo
infiuyc, yo sobre .
En los motores de EC, el combustible se enciende en el mismo mo- hotu referido al freno
-
mento en que entra en el cilindro. La mezcla se forma a medida que las el consumo por cnbnllo
114 tUIIUDIU UI1 NKMAI , 1)11 MM MO 1 OK IIS Al lItKNA 11 VO* . TMANNI'OMMAC MINUS mil HUIDO OI’ IIKANTIt 115
El valor de la relación aire combustible correspondiente al punto de - « le escape no es sensiblemente influida por la posición de la muriposa ,
máxima potencia tiene, por lo general, un valor distinto al estequiomé-
trico. Es de advertir que en la curva del consumo específico existe un
V la masa de gases de escape en el cilindro al final del mismo perma -
punto de valor mínimo al que corresponde la relación de mezcla más
.
nece casi constante a todos los regí menes Al m í nimo, la carga de gas
fresco Introducida es muy inferior de la que corresponde al funciona -
económica. En la curva descrita en la figura 59 puede observarse que
miento con plena abertura y , por tanto, la proporción de gases de com-
para la máxima potencia debe ser la mezcla más rica que la estequio
métrica, mientras que para la máxima economía ha de ser más pobre.
- bustión presentes en la carga es mucho más grande.
Siendo, adem á s, la presi ón en el conducto de aspiración más baja
Cuando el motor funciona con abertura parcial, las condiciones no ( pie la atmosf é rica , la diferencia de presiones que se establece entre la
son exactamente las mismas, pero sí parangonabas. cá mara de combustión y el conducto de aspiración, al comenzar a abrir -
régimen r égimen de crucero ré gimen de se la vá lvula de esta última, origina inicialmente un paso de los gases
m í nimo potencia de escape al conducto de la misma. Apenas empieza el pistón a realizar
la carrera de aspiración , los gases de escape son nuevamente empuja -
< dos hacia el cilindro, junto con la carga de mezcla fresca, la cual re -
o
u
Ni
relación de
m á x. potencia
sultu , en definitiva , diluida en la cá mara de combustión con los pro
ductos de la misma. Este proceso tiende a reducir el contacto del com
--
E
bustible con las part í culas de aire; por ello, la combustión mengua en
-o relació n
c estequiom étrica .
actividad y origina la consiguiente pérdida de potencia Es, por tanto,
_2
o
relación 3e
m í nimo consumo
necesario enriquecer la mezcla mediante la adición de combustible, a
fin tic que aumente la probabilidad de contacto entre éste y el aire .
QC
A medida que se abre la mariposa, las diferencias de presión dis -
minuyen y se reduce la dilución de la mezcla con los gases de escape ,
0 100 por lo cual es menos rica la relación de mezcla necesaria.
abertura de la mariposa
FIG. 60.
— Relación de mezcla en función de la abertura de la mariposa en regímenes
varios .
En régimen de crucero es fundamental obtener la má xima econom ía
de combustible; por ello, es menester que el carburador sirva la mezcla
en la relación má s económica. En los regímenes de elevada potencia ,
En general, los motores requieren relaciones de mezcla que sigan en los motores necesitan una mezcla más rica, conforme se indica en la
lo posible la forma de la curva representada en la figura 60, la cual figura 60 . Es l ógico que la mezcla se aproxime cuanto sea posible a la
se refiere en particular a un motor de aviación típico. relaci ón de má xima potencia , que, por lo com ú n , es algo más rica , pero
buy otras razones que obligan a incrementar este enriquecimiento. A al-
Puede observarse no sólo que hay tres campos de variación de aber - ias potencias es necesario disipar mayor cantidad de calor de las su -
tura de la mariposa del carburador, sino también que en cada uno de
ellos difieren las exigencias del motor, y, de consiguiente, el carbura- perficies m ás solicitadas té rmicamente, como son la válvula de escape
dor debe modificar la relación de mezcla de acuerdo con los mismos. v las zonas próximas a la misma. Enriqueciendo la mezcla, decrece
la temperatura de la llama y, en consecuencia , se reducen los riesgos
Estos campos
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A bajo
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y mínimo régimen:
» <» '

— *» «« «•« I*

la mezcla ha de ser enriquecida.

A velocidad de crucero: la mezcla ha de ser empobrecida.
A régimen de alta potencia: la mezcla ha de ser enriquecida.
Cuando el motor funciona al m í nimo sin carga, la mariposa está
prácticamente cerrada. La presión en el conducto de aspiración es del
orden de 0,3 kg/ cm2, y en la cámara de combustión de 1,1 kg / cm 2,
mientras que para los gases de escape, al final del mismo, la presión
es , poco más o menos, igual a la atmosf é rica. La presión de los gases
de da ñ ar la vá lvula de escape.
Oir á finalidad de alcanzar las condiciones de má xima potencia estri -
ba en la conveniencia de reducir la detonación , la cual puede acarrear
graves consecuencias, sobre todo en los motores de aviación. Enrique-
ciendo la mezcla m á s all á de la relaci ó n estequiom étrica, se consigue
un descenso de la temperatura de la llama y, por tanto, se enerva la
tendencia u la detonació n . En efecto, la vaporización excesiva del com -
bustible propende u disminuir la temperatura en la cá mara y contribuye,
en consecuencia , a reducir la posibilidad de detonación .
En los motores de automóvil , la detonación produce un picado f ácil -
mente perceptible por el conductor , advertido el cual , puede éste variar
las condiciones de funcionamiento modificando la posic ió n del acelera
 I I I A N S I'U I t M A i M I N I S I > ri I I U I M O O P I N A N 11 117
lift .
I l H I U D I O ( « l l N I I M A I . i > l ( I IIM M U I O M H N A l l l l M N A I I V O N '

dor o cambiando la murcha. Generalmente, los motores de automóvil
funcionan por debajo de la plena potencia; por eso, mientras los mo-
tores de aviación van provistos de complicados dispositivos para lograr
este últerior enriquecimiento de la mezcla, los de automóvil sólo llevan
mecanismos mucho más sencillos y menos perfeccionados.
Los requerimientos de los motores para automóvil son similares a
los de motores para aviación por lo que respecta al funcionamiento al
mínimo y en régimen de crucero, aunque no son tan exigibles en el
campo de alta potencia, como explicaremos en el capítulo sobre la car
buración.
dr la c á mara hay una mezcla Inri rica , que parle de las part ículas
/•< > »«
do carbono y de ox ígeno no reaccionan entre s í durante el tiempo dis
punible para la combusti ón . El humo es precisamente indicio y efecto
de una combustión incompleta. Para evitarlo, hay que regular el motor,
a fin de conseguir una relaci ó n de mezcla más pobre que la que sumi-
nistra la m á xima potencia y muy próxima a la relación estequiomé trica.
.
1 a íigura 61 muestra la curva de potencia para un motor t ípico a
velocidad constante: como puede observarse, en la zona próxima a la
relaci ón estequiomé trica correspondiente a la má xima potencia hay fu -
- mosidad no aceptable en el escape, la cual obliga a limitar la potencia

VI. 8. Requerimientos del motor de encendido por compresión

Las características que esencialmente distinguen el motor de encen -
dido por compresión del de encendido por chispa desde el punto de
>
vista de la formación de la mezcla, son: u á rea de
o humos
carencia de la mariposa de aspiración; u inaceptable

V,
0>
formación de la mezcla aire-combustible en la misma cámara de o
combustión en lugar de en el carburador. -
Q

La carburación está reemplazada por la inyección. Como los com

bustibles usados son de baja volatilidad y resulta brevísimo el tiempo
disponible para la vaporización, el cual sólo comprende el rápido inter-
-
'0, 15 20 30
-
4 4
40
- 50
valo que discurre desde el instante en que entran las partículas en la Relaci ó n de mezcla
cámara de combustión hasta el de su encendido, se requiere una enér - Fie. 61.
gica mezcla para llevar todas las partículas al contacto con el oxígeno
del aire. Además, por lo. general, es necesario introducir en la cámara
del motor adoptando una relación de mezcla má s pobre. La cantidad de
de combustión una cantidad de aire mucho mayor que la correspon-
aire adicional respecto a la requerida por la relación estequiométrica
diente a la relación estequiométrica, con objeto de aumentar la proba - medida en peso se llama exceso de aire Hay también otras razones .
bilidad de que se oxide todo el combustible líquido inyectado.
por las que el motor de EC trabaja siempre con exceso de aire , como
La relación aire-combustible influye sobre la potencia y el consumo
explicaremos en el capí tulos de la combustión .
igual que en el motor de EB.
El lí mite del aumento de la cantidad de combustible está determi -
En el motor de EC, la cantidad de aire que entra en el cilindro es
nado, ademá s de por la fumosidad en el escape, por la temperatura di*
prácticamente constante para cada velocidad , y al cambiar la cantidad
los ó rganos del motor más solicitados térmicamente, que son en gene-
de combustible introducido varía la relación aire-combustible. Cuando
ral los pistones. Como índice para este límite suele tomarse la tempe-
se reduce la cantidad de combustible, el rendimiento térmico indicado
ratura de los gases de escape. Puede considerarse bueno un valor com-
se aproxima al del ciclo de aire, pero, dada la pequeña cantidad de
prendido entre 600 y 650° C. Té ngase presente que, en los motores de
energía introducida, la p.m.e. y la potencia se reducen. Cuando, por el
contrario, se introduce una elevada cantidad de combustible, baja el
EB, la temperatura de los gases puede superar sin inconveniente el
valor de 800" C.
rendimiento térmico, pero la p.m.e. y la potencia aumentan, a conse - En la íigura 62 , que corresponde a un motor de inyecci ón directa ,
cuencia de la mayor cantidad de calor introducido, hasta que se alcan-
est á n representadas las curvas de la p. m .e. del consumo espec í fico v
-
za un valor de la relación aire combustible próximo al estequiométrico.
de la relmi óii de mezcla a un r égimen establecido que hace variar la
A medida que se aproxima a la relación estequiométrica, el motor
de EC, comienza a producir humo en el escape, debido n que en alguna
cantidad de combustible Inyectado, medido en mg por ciclo y por
UN i m I ( 11 ) 1 0 ( . UNI MAf DI KIH MUIOMIM A l l ItHNA IIVOH -
I M A N M O M M M H I N I i f t 1 *1 1 I I U I I I O I l l’ l l* A N I l l 119
.
litro de cllindruda Como puede comprobarse, la relación de mezcla lili o V H elevado, se dish tita de cierta libertad en la dosificación del
aire-combustible varía mucho entre los l í mites del humo y de la tem
peratura de los gases de escape.
- i onilmstihle , el cual se aprovecha para adecuar la curva del par y de
1 « potencia del motor a la eluse de trabajo que éste debe realizar va -
En el motor Diesel, la regulación de la carga se efect úa sólo sobre
el combustible y, por tanto, los requerimientos del motor son f ácilmen - -
llando oportunamente la relació n aire combustible. La debida adecua -
ción se obtiene provocando, mediante oportunas manipulaciones me
cá nica » en el aparato de inyección , una introducción de combustible
-
270 por ciclo más alta que la admisible en régimen de má xima potencia.
260 § Con el dlapoaltlvo de adecuación se aumenta, en general, el par motor
Rv constante 1200/ mm
8 - 250 8 VO- )
en reg í menes intermedios.
240
..o
7 - 230
a
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220
210 S8
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200 o®

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15
O 1 I
10 20 X 40 50
Cantidad de combustible inyectada mg /cl. 1 '
FIG. 62.

te satisfechos variando por medios mecá nicos el caudal de la bomba .

Deben tomarse precauciones particulares sobre todo en lo que respecta
a la velocidad de inyección , a la cual está ligada el gradiente de pre -
sión del combustible y, en consecuencia, la pulverización.
El problema se complica particularmente cuando el motor gira en
régimen mínimo, es decir, cuando es más baja la velocidad de salida
del combustible por los orificios del pulverizador.
En regímenes intermedios son mejores las condiciones para el fun-
cionamiento del motor, porque la velocidad de salida del combustible
es lo suficientemente elevada para suministrar una óptima pulveriza-
ción , mientras que el tiempo disponible para el encendido y la com-
.
bustión no es demasiado corto Además, como el rendimiento volumé -
 < Al < H I »!
O l| I A IMIIItNt IA 121

fuerza durante la carreru ú til será :

TZ D2

CAPITULO VII
Por ser C igual a la cilindrada Vp de un cilindro, se puede
CALCULO DE LA POTENCIA - RENDIMIENTOS
BALANCE TÉRMICO
- 4
escribir: L¡ = Vp p¡.
Para calcular la potencia indicada bastará multiplicar el trabajo
realizado durante una carrera por el n úmero de carreras ú tiles efectua -
das en la unidad de tiempo.
En el motor de 4 tiempos, el ciclo se realiza en dos revoluciones,
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se recoge ínte - por lo cual, si n es el número de revoluciones por minuto del motor, e
gramente en el eje motor porque una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas. Podemos, por tanto, distinguir tres diferentes cla- —
i el n úmero de cilindros ( cuya cilindrada total total resulta V Vp i ), la
potencia indicada Ni será dada en C.V. por la f órmula
ses de potencia: la potencia indicada N ¡, la potencia absorbida por las
resistencias pasivas Np y la potencia efectiva en el eje Ne . V p¡ n 1
La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado
N¡ = 2 75
,
60
cuya área representa el trabajo realizado por el gas en el interior del
cilindro durante un ciclo, mientras que la potencia efectiva se obtiene donde las longitudes están expresadas en m y la fuerza en kg.
midiendo con un freno el trabajo en el eje motor. La potencia absorbi- Expresando la cilindrada en litros, y las presiones en kg/ cm2, te -
da por las resistencias pasivas se mide generalmente haciendo girar el nemos:
motor sin encendido por medio de una fuente de potencia externa. IV « 1 V pi n
Puede ser también calculada como la diferencia entre la potencia indi - Ni = p¡ 10000 . =
2 1000 60 75 900
cada Ni y la potencia efectiva Ne. Así:
En el motor de 2 tiempos, como el ciclo se realiza en una sola revo-
N{ = Np + Ne ) lución y a cada revolución corresponde una carrera útil, la potencia
Np = Ni — Ne. viene dada por
V pi n
Ni = ,
..
VII 1 Potencia indicada
450
Reuniendo ambas f órmulas en una sola de carácter general, obtenemos:
Como ya sabemos, la presión media indicada ( p.m.i.) es la ordenada
media del ciclo indicado, igual a la relación entre el área del ciclo y la V p¡ n
Ni =
cilindrada de un cilindro. Representa el valor de la presión que, multi
plicado por la cilindrada de un cilindro, da el mismo valor del trabajo
- 225 h
,

útil indicado del ciclo, es decir, el mismo valor realmente producido en la cual, h es el n úmero de tiempos del ciclo operativo.
por las presiones que continuamente varían en el cilindro.
Conociendo la p.m.i. es f ácil obtener la potencia indicada, es decir,
la potencia desarrollada por el fluido en el cilindro. VII. 2. Potencia efectiva o potencia al freno
Designando por p¡ la presión media indicada; por D, el diámetro
del pistón, y por C, la carrera del mismo, el valor de la fuerza total
La potencia indicada es* segú n queda expuesto, la desarrollada por_
el fluido operante en el interior del cilindro.
^

KD2 De más interés prffcfico son el par disponible en el eje motor y la

que act úa sobre el pistón es: pi , y el trabajo realizado por esta potencia que genera este par. Esta es la potencia efectiva , llamada tam -
bién potencia al freno , porque se mide con un dispositivo frenante
 n . i A l « 111 ( I I I I ! I A I 'l l I I N I I A 11 t
i lift 11 ) 1)10 UtlNItKAI DU I .ON MOIOHKN AI. I I1HNA I I VON

que, aplicado al eje motor, se opone al par motor y permite medir su V la potencia electiva:
NP 2 TI R F ti,
valor.
Dicho dispositivo consiste en un freno de tipo adecuado que per - si indicamos con ti el n ú mero de revoluciones del motor en la unidad
mite medir su momento frenante. Conociendo este momento y el nú- tie tiempo.
mero de revoluciones del motor, se puede calcular la potencia efectiva. Expresando ti en revoluciones por minuto; F, en kilogramos, y R ,
Como quiera que en el capítulo dedicado a la prueba se describen los en metros, la potencia efectiva en caballos vapor vendrá dada por
principales tipos de frenos empleados para medir la potencia efectiva
de los motores, nos limitaremos a describir ahora el freno de Prony, 2 71 R F n 2 7i
el cual sirve , no obstante haber caí do prácticamente en desuso, para Nc = = R F n.
75 x 60 4500
En la práctica se elige, para simplificar el cálculo, la longitud R del

4 brazo de modo que su valor multiplicado por la constante

<
A suite un n ú mero redondo.
FIG. 63.
aclarar el concepto que aplicamos a la determinación de la potencia
efectiva. La figura 63 nos ofrece una representación esquemática del
aparato: una rueda de radio r, solidaria al eje motor, está abrazada por
las zapatas regulables de un freno. Un brazo de longitud R, conectado
firmemente al freno, puede moverse a discreción dentro de un cierto
ángulo, y lleva, pendiente de su extremo libre , un peso F. Cuando el
eje motor gira, el rozamiento de la rueda con las zapatas del freno
genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mante-
nido en equilibrio por dicho freno, a causa del peso aplicado en el
extremo de aquél.
Un punto cualquiera situado en la periferia de la rueda unida al
eje motor realiza, durante cada revolución de éste, un recorrido igual
a 2 Tí r ( fig. 63), y, así , el trabajo de la fuerza tangencial de rozamiento
f viene dado por
2 n r f.
Pero el producto r f no es sino el momento aplicado al freno del
eje motor, momento que , como hemos advertido, está equilibrado por
el correspondiente a R F , producido por el peso colocado en la extre-
midad del brazo.
Por tanto, el trabajo absorbido por el freno en cada revolución del
eje motor vale:
2 Tt R F ,
2n
4500
re-
El producto R F, llamado par motor, se expresa en kgm y significa
el momento de torsión del eje cigüeñal.
El par motor representa la capacidad del motor para producir tra-
bajo, mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo
realizado por el motor en un determinado tiempo. Refiriéndonos, por
ejemplo , a un vehículo, el par define la capacidad de transportar la
carga , y la potencia se desarrolla durante el transporte de la misma.
VII . 3. Potencia absorbida por las resistencias pasivas y rendimien-
to mecánico
La potencia absorbida es la diferencia entre las potencias indicadas
y la efectiva:
Np = Ni e. —
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las
partes mecá nicas en movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo
del Huido y para accionar los varios grupos accesorios , como la bomba
tic agua , de aceite, etc.
Dada la diversidad de causas de las pérdidas por rozamiento y las
alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento del
motor , la potencia absorbida por rozamiento es dif ícil de medir con
exactitud . Puede obtenerse el valor total midiendo la potencia efectiva ,
calc ulando la potencia indicada del ciclo indicado y restando la primera
de la segunda , pero el procedimiento es largo y complejo. Resulta m á s
práctico y conveniente este otro: Se mide la potencia efectiva con un
limo dinnmomé trico, despu és se suprime el encendido en el motor y
se usa el dinamómetro para arrastrarlo en las condiciones má s pró xi
mas a las precedente*.
-
IM INIHM
'l i . NI
l MAI IM I O S M O I O K I'S A I I I M N A I I V O S i o lilt
I Al t l | I A roillNt IA I

La potencia desarrollada por el treno dinunioiné trico usado como
motor eléctrico es la potencia perdida en rozamiento.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que
ellos causan en un sentido son contrarrestados por los que producen en
sentido opuesto. Se emplea corrientemente en la industria.
Conociendo la potencia indicada y la efectiva , se puede obtener el
rendimiento mecánico u orgánico t ]m del motor:
Ne
t\m ~ , Cuando la potencia efectiva es cero, se anula también el rendimiento
Ni
que es un índice de la importancia de la potencia perdida en las resis-
tencias pasivas.
Para los grandes motores lentos y de varios cilindros no es aplica-
ble la medida directa de la potencia absorbida por las resistencia pa-
sivas, y se sigue el método siguiente. Se mide, primero, la potencia Ne
normal y, después, la N / , que se obtiene eliminando la combustión en
uno de los cilindros. Como las pérdidas mecánicas permanecen práctica
cilindro que se ha excluido . —
mente constantes, la diferencia Ne N / nos da la potencia indicada del
Llamando i al número de cilindros, tenemos:
Ni = i ( Ne — N / y,
por lo cual, el valor de la potencia absorbida resulta:
Ni Ne = i ( Ne
En consecuencia , el rendimiento mecá nico vale:
— N/ )
lip In potencia total perdida ( en condiciones de plcmi carga ), apio
xiinndanirnte un 60 % es debida al rozamiento del pist ón y del cojinete
de biela ; un 25 % , al bombeo, y el resto, a los rozamientos de los otros
cojinetes y al accionamiento de Jos órganos accesorios.
El vulor del rendimiento mecá nico total t\m con el má ximo par var ía
de 0,8 u 0,9. En general , para un motor de automóvil que tiene a
plena carga un rendimiento mecánico de i )m = 0,8, éste resulta igual
u 0,55 cuando el par disminuye a un 30 °/o de su valor máximo .
mecá nico, puesto que toda la potencia suministrada por el motor se
consume en las resistencias pasivas. Para cada grado de admisión del
(luido se establece un régimen de revoluciones tal ( marcha en vacío ),
que la potencia absorbida por los rozamientos está en equilibrio con
lu potencia indicada; en tal caso, el motor consigue tan sólo moverse
a s í mismo.
- VII . 4. Presión media efectiva
Lu presión media indicada puede ser concebida como la suma de
< lospresiones medias hipoté ticas, a saber: la presión media pP necesa ) -
ria para vencer las resistencias pasivas, y la pe , productora del trabajo
electivo del motor.
Esle concepto viene claramente expresado en forma matemá tica si
Ne
— Ne.
nos i el el imos a la expresión del rendimiento mecánico r\m =

En electo, se puede escribir:

Ni
V p¡ n
Ne Ne
Ne = Ni TV, — 225 h
T) m

r\m = = i ( Ne
V haciendo p, rj,,, = pc :
Ni Ne ) V pe n
Este método no proporciona resultados muy precisos, pues, como se Nc =
225 h
puede deducir de la f órmula obtenida , para limitar el error de valora - La p, llamada presión media efectiva ( p.m.e. ) , resulta muy ú til
ción del rendimiento al 2 % sería necesario que el error en la lectura
. para comparar los motores y establecer sus l í mites de utilizaci ón ( véase
de la potencia no superase, aproximadamente, el 3 %
La experiencia enseña que la pérdida de potencia ocasionada por labia VII ) . Su valor, obtenido de la f órmula precedente, es:
los rozamientos es, en parte, proporcional a la velocidad de rotación para motores de 4 tiempos:
del motor y, para la parte remanente, aproximadamente proporcional 900 N ,.
al cuadrado de dicha velocidad. / > <• ;
La pérdida en el trabajo de bombeo depende de las acciones de V n
paso de conductos y válvulas. La pérdida debida a los razonamientos de- V para motores de 2 tiempos:
pende de la naturaleza y de la magnitud de la superficie de los cojine - .
tes, del tipo de lubricante, del huelgo existente entre las partes en mo-
vimiento, etc.
r - 450 N
V ti
— •
17 f . IIHIUOIO UNIlHAI III '. I O S M O I O K I’ S A l I I U I N A I I V O S
< Al I H I O l i l t I A I ' O I|I N < I A 12 /

« lelo Ideal y el práctico examinado cu los panul o* IV . 2 , 1, y drpendr ,

De cuunto precede resulta que lu potenciu electiva es una liiiuió n en gran parir , de la calidad termodin á mica de lu c á mara tie tombos
lineal de la cilindrada , del n ú mero de revoluciones y de la p.m .e. Mien - li ó n ( ionnu y disposici ó n de las vá lvulus , de la buj í a o del inyector ).
tras la cilindrada es un simple valor geom étrico, los otros dos factores Id r e n d i m i e n t o m e cá n i c o TJ » es la relació n entre el trabajo ú til me-
var í an con respecto a las características del proyecto. dido sobre el eje motor y el trabajo indicado. Tiene en cuenta el trabajo
absorbido por los rozamientos de los órganos del manovelismo ( pistó n ,
TABLA VII
Valores normales de las relaciones de compresión y presiones medias
aros, perno ) y de los órganos auxiliares propios del motor, así como el
efectivas de diversos combustibles trabajo absorbido por el bombeo ( aspiración y escape ). Entendemos
por órganos auxiliares: el accionamiento de la distribución, la bomba
Relación pe máx. de aceite para lubricación, la de agua para refrigeración , la de aire
Combustibles de compresión
para barrido, etc. El rendimiento mecá nico empeora no sólo al aumen -
Carburante para autom óviles
normal
super
motor normal
63 8
-
8,510,5
6 -4- 10,5
7,54- 83
-
8 ,5 H
8 4- 10
tar la velocidad media del pist ón y, caso de ser ésta igual, cuando dis-
minuye la carga, sino, ademá s, al menguar la cilindrada unitaria de
cada cilindro. El rendimiento mecá nico está normalmente compren -
Carburante especial aviación
Gas
motor sobrealimentado

Inyección directa
Inyección directa sobrealiment.
6
8
14
14
4- 7,5
4- 10
4- 19
4- 19
-
10 4- 18
6,5 8,5
6 4- 10
9 4- 12
dido entre 0,80 y 0,90; como es natural , los valores más bajos se re
fieren a los motores veloces y de pequeña cilindrada.
El rendimiento total de un motor es la relación entre el trabajo
-
Motor 4 T . Cá mara de turbulencia
Cámara de turbulencia sobreai .
15
15
-
4 22
4- 22
6 4- 9
9 4- 12
ú til en el eje motor y el equivalente a la energía calor ífica del combus -
15 4- 22 6 4- 12 tible consumido; por tanto, es igual al producto del rendimiento termo-
Gasoil Precámara
din á mico por el mecánico:
Motor 2 T . Inyecció n directa
Precámara
16
20
4- 22
4- 22
634-
534-
8,5
7
r)¡ — T) / T)w

Sabemos que la potencia de un caballo de vapor ( CV ) es igual a

Los valores m ás elevados se refieren , sólo en el caso de motores de ciclo Otto a
cámaras de mayor rendimiento. -
75 kgm / seg; luego, el caballo vapor hora ( CVh ) equivale a 75 x 3600 =
270000 kgm. Si designamos por c, el consumo específico, es decir, el
-
consumo en gramos por caballo de vapor hora ( g / CVh ) del motor, y por
. .
VII 5 Rendimientos l í ¡ el poder calor ífico inferior del combustible en Ca / kg, el trabajo equi -
valente al consumo de combustible por CVh es dado en kgm por
Consideramos oportuno resumir los diversos conceptos de rendi-
miento. El rendimiento termodinámico T), es la relación entre el trabajo Ht
indicado, medido por el á rea del ciclo indicado, y el equivalente en tra - Cs 427;
bajo del calor gastado para obtenerlo. Equivale al producto de dos ren- 1000
dimientos: el rendimiento térmico ideal y el rendimiento indicado. y el rendimiento total resulta:
El rendimiento t é rmico ideal rie es la relación entre el trabajo medio
por el á rea del ciclo ideal y el equivalente en trabajo del calor intro-
270.000 x 1.000 632.000
ducido en el ciclo.
*1 = = •
cs Hi 427 cs Hi
Como sabemos, el rendimiento t érmico de los ciclos ideales es el
El rendimiento volumétrico r]v es la rgjación. entre el peso pc del
siguiente:
aire efectivamente introducido por ciclo en el cilindro y el peso P , de
para el ciclo Otto: 1
una carga completa, es decir, de un volumen de airé íguaT ¿T volumen
del cilindro, en las condiciones atmosf éricas de 15° C y 760 mm de Hg:
para el ciclo Diesel: Pe
1 T
#
* — 1 ,=
Tj .
*L =
k (V
1
1) p «c - l
El rendimiento indicado TQ, es la relación entre el á rea del ciclo
— Pt
El rendimiento volumé trico es función de la velocidad media de la
mezcla o del aire a través del difusor del carburador , ios conductos
indicado y la del ciclo ideal ; tiene en cuenta la diferencia entre el
128 UNI 1 )1) 11) M I N I M A ) 1)11 IDS M U J O J I I H A I I I H N A I 1 V o s i AM ni o oí i A roit NI i A

de aspiració n y las vá lvulas. Su valor má ximo oscila entre 0,70 y 0,85, I , n In lignin 64 est á lepiesenlmlo cu detalle cómo se subdivide el
seg ú n el tipo de motor . '
Mujo t é rmico cu un motor de combusti ó n inlernn refrigerado por agua
EJEMPLO. Calcular el rendimiento total de un motor Diesel cuyo con - .
l a valoración del tanto por ciento de calor perdido se efect úa en
-
sumo especí fico medio es de 200 gr / CV h, empleando un gasoil con un poder las salas de prueba con m é todos bastante simples, y en relación a los
calorí fico = 10500 Ca/ kg. resultados obtenidos se registra el llamado balance t é rmico.
El valor del rendimiento total es dado por
632.000 632.000
n= •
cs Hi
= -200 x 10.500
= 0,301. 7,

. .
VII 6 Balance térmico
^ Irradiaci ó
u
n /A
Después de lo expuesto aparece claro que sólo una pequeña parte
de la energía calorífica del combustible quemado en un motor se trans-
^0 / aguo ó >
o de 9®
refrigeraci n

forma en energía mecánica. El resto se dispersa de diversas formas: el „ 35°/

Gas de escape
0 V- —
FIG. 65. Balance té rmico de un
agua de refrigeración, por medio del radiador, se lleva un buen tanto motor de 4 tiempos para auto-
por ciento; los gases de escape, que salen a elevada temperatura, absor- móvil.
ben un tanto por ciento a ún mayor; las mismas partes del motor trans- La figura 65 representa en forma significativa el balance térmico de
miten el resto al aire ambiente por radiación La cantidad de calor . un motor de automóvil de características medias; en las figuras 66 y 67
equivalente al trabajo efectuado para vencer las resistencias pasivas es, se muestran , respectivamente, los de un motor de carburación de 4 tiem-
por tanto, absorbido a través de estas tres principales vías de dispersión.
°/ o 100 —1 1 1

pmzmm , 90
Irradiaci ó n

^
Poder calor fico
'/ del combustible
í

vfm
7ZZZZ&
t 2
|
80
jua de re frige rack
70
e*cap9° ses ',gases dey
escape 'f lo- 60
A
s s 50
3
^ i 40 gas de e scap e
ó transmitido
agua II
^
a 1as paredes por el gasy
/,
1refrigeraci ó n
I% "
30
20
5 6 7 cal or ías Ú til *3S
10
*
'o í /
/
—
;5 r/- A
* l
s s e nc a
'*
pasivas
1
77777/
/
^ 8
2777
Y/// irradiaci ó n
,
0
1000 2000 3000 4000
rv. / min
5000

—
FIG. 64. Flujo t érmico de un motor refrigerado por agua .
FIG. 66.
— Balance t é rmico de un motor de carburación de 4 tiem -
pos para autom ó vil .
1, Calor recibido del gas del espacio neutro y del escape .

— —
la mezcla aire-combustible por las paredes calientes.
2, Calor transmitido a
3. Calor de rozamiento trans-
— —
refrigerante.
—
mitido a los gases de escape. 4, Calor transmitido por los gases de escape al medio
5, Calor de rozamiento transmitido al medio refrigerante.
radiado por el conducto de escape.
ile refrigeraci ón .
—
6 , Calor
7, Calor radiado por los conductos « leí agua
8 , Calor radiado por las partes del motor no refrigeradas .
—
pos pura automóvil y el de un motor Diesel veloz de 4 tiempos , ambos
( tazados en Itmción de las revoluciones del motor ; en

balance t é rmico medio de un motor Diesel lento.

la figura 68 , el
I til l ' N I t 'I H O M N I M A I I I I ' I U S M t l|l |
l l|S A l I M I N A I I V o s

% 100 irradiaci ó n
90 4-
80 CAP Í TULO VIII
</>
O
agua de refrigeraci ó n
70 LA REFRIGERACIÓN
o
o
(JO
60
</i «n
0 -0 gas de escape
u 5
Q
<v
O 3
"

. .
VIII 1 Objeto de la refrigeración
:ou °2 40
C V

c
~ Lu combustión regular produce en los motores alternativos tempe-
N 30
• almas má ximas comprendidas entre 1700 y 2500° C. Una parte del calor
3
20 calor í as producido es absorbido por las paredes del cilindro y del pistón, por
ú tiles la culata y por las vá lvulas. Si estas partes no están debidamente refri-
Í0
geradas , pueden alcanzar temperaturas tan elevadas como para pro -
0 ducir da ños que perjudicarían completamente el funcionamiento del
1000 1200 1400 1600 1800 2000 motor. A t í tulo de orientación , indicamos los lí mites entre los cuales
rv./ min
Fie. 67 . — Balance térmico de un motor Diesel rá pido, de 4 tiempos.
deben ser mantenidas estas temperaturas.
Paredes del cilindro. La temperatura máxima admisible para las
.
paredes internas del cilindro es del orden de 150 -i- 200° C A tempera-
turas superiores sobrevienen cambios en el estado qu í mico y f ísico del
aceite lubricante que pueden provocar desgastes anormales, formación
excesiva de depósitos carbonosos, adhesión de los aros, agarrotamien -
$
•o
^
\dr
C/

Cilindro
to, etc.

Pist ón . La temperatura en el punto má s caliente, es decir , en el

centro de la parte superior , puede alcanzar 300° C. La refrigeración en
21 ,2
-oo la mayor parte de los casos se verifica por conducción del calor a las
°
s 36,3 o o Pist ó n paredes del cilindro y de éstas al fluido refrigerante. Un excesivo calen -
tamiento del pist ón reduce su resistencia mecánica, especialmente si
7
2 °/ 0 est á construido en aleaci ón ligera.
Lubricante
Paredes de la cá mara de combustión. La temperatura en la super -
lu ie interna es del orden de 250° C. Dentro de este lí mite se puede
2 /o 31 ,5 ° l asegurar una eficaz disipaci ón del calor en el asiento de las vá lvulas
v de la bují a , as í como un correcto desarrollo del ciclo t é rmico del
Irradiaci ó n motor . V.s importante mantener una cierta uniformidad de temperatura
Escape para evitar la formación de puntos calientes que pueden originar deter-
FiG. 68.
— Balance t érmico de un motor Diesel lento, de 2 tiempos. minadas anomal ías de funcionamiento ( preencendido y detonaci ón ).
Vdlvtda de escape . Con los materiales normalmente empleados, la
temperatura m á xima admisible es de 700 a 750° C ; a temperatura supe-
rior , la resistencia mec á nica y a la corrosi ó n se reducen de manera
M2 .
US I linio I INIMAI IH .
I I I’ MOIOHliN A I I MUNA I I VOS
notable. La refrigeration se efect ú a ú nicamente por conducci ó n ele lu
vá lvula al asiento y a Ja gu í a , y de ésta al refrigerante. No se plantea
este problema en la vá lvula de aspiración , por estar refrigerada por el
aire o mezcla entrante. El sistema de refrigeración debe producir un
enfriamiento suficiente, pero no excesivo. En los motores de carbura-
ción, si la temperatura no alcanza un cierto valor el combustible no
se vaporiza lo bastante, y la mezcla no es homogénea; como conse-
cuencia, la combustión no se efect úa con regularidad y puede ocurrir
que el combustible líquido pase entre la camisa y el pistón diluyendo
el aceite del cárter. Además, a baja temperatura, el aceite es más vis-
coso y, por consiguiente, resulta mayor el rozamiento. Se ha compro-
bado también que el desgaste máximo del cilindro sobreviene cuando
sus paredes están a temperatura más bien baja.
Del balance térmico resulta que el calor disipado por el sistema de
refrigeración varía del 20 al 30 % del calor total desarrollado en la com-
bustión y, según el proyecto, está en correlativa interdependencia con
las dimensiones y las condiciones de utilización del motor.
. .
VIII 2 Cálculo de la cantidad de calor que se ha de disipar
El problema consiste en transmitir el calor de los gases al fluido
refrigerante, que en general es agua o aire, a través de una jpared me-
tálica.
El calor pasa por convección de los gases a las paredes metálicas;
por conducción , a través de ésta , y otra vez por convección , a* fluido
refrigerante. La cantidad de calor que pasa a través de las paredes me-
tálicas está en razón directa del á rea correspondiente, de la diferencia
de temperatura entre las dos superficies y de la conductividad del
metal, y es, en cambio, inversamente proporcional a la longitud del
recorrido, es decir, al espesor de la pared.
La resistencia que oponen las paredes metálicas al paso del calor
es despreciable con respecto a la correspondiente de las superficies de
contacto con el gas de combustión y con el fluido refrigerante.
La transmisión del calor de un gas a una pared se puede expresar
por la f órmula
Q = k AT Si
donde:
Q es el calor transmitido ( Ca / h ); A T , la diferencia de temperatura
entre el gas y paredes (°C ); S ¡, el área de la superficie de transmisión
( m2), y k , el coeficiente de transmisión del calor ( Ca / m2 °C-h ).
En el motor alternativo, estas tres magnitudes var í an continuamen-
te durante el ciclo, y, además, k y AT cambian no sólo en el tiempo,
sino en cada punto. Se simplifica mucho el problema si se tiene en
.
I A H l' l l l l l l H A I I O N I \\
» lienta que con motores que fum ¡unan en régimen constante: a ) las
tres magnitudes var í an en el tiempo con ley peri ódica , con per íodo
Igual al ciclo del motor, esto es, segú n una ley de variaci ón que se
repite Idé nticamente para cada ciclo; b ) en la totalidad de la super-
ficie de transmisión se pueden separar zonas bastante definidas para
las cuales podemos suponer uniformes los pará metros AT y k . Para
simplificar el cá lculo práctico, se procede del siguiente modo:
Se divide la superficie total de transmisión en zonas, AS í en las f
cuales podemos considerar constantes para todos los puntos los valores
instant á neos de AT y k .
Se Introducen después, para las varias zonas así determinadas, los
valores medios constantes en el tiempo, de los saltos de temperatura
ATm y de los coeficientes de transmisión km. Tales valores resultan, así,
definidos e invariables para cada una de las zonas en examen.
I ,m valores ATm se calculan tomando por base la media de las tempe-
ialmas a que est á n sujetas las diversas zonas.
Lis valores de km deben ser, por el contrario, determinados experi
inenlaluientc : ellos son función de la turbulencia y de la densidad del gas.
-
La lu í bolencia del gas depende del dise ño del motor y de su velocidad an-
gular , por lo que los coeficientes de transmisión del calor dependen tam -
bi é n de estos dos factores. Aproximadamente km varía en sentido lineal con
la velocidad u ( mg / seg) del pist ón , según la f órmula
km = kd ( +— )
l
,
donde A , depende principalmente del dise ño del motor y de la posición de
las / onas en examen . Adem ás, k ¿ crece con la carga del motor por el aumen-
-
to tli la densidad media del gas y se puede expresar como función de la
pMM Ó n media indicada que desarrolla el motor ( a tí tulo de ejemplo, para
mi motor normal de carburació n para autom óvil con los cilindros en bloque ,
« I valor de k ,¡ con plena abertura es, aproximadamente, de 220 Ca / mJOCh
pai a la pared de la cá mara de combustió n , donde la turbulencia y la den-
sidad del gas son m á ximas, y se reduce alrededor de 175 Ca / m í oC h para
la pared « le í cilindro ).
Determinadas las superficies AS, de las zonas en que se ha descom -
p u e s t o la superficie de transmisió n y los correspondientes valores me
d i o s A / ’,,, v km , el calor total que ha de sustraerse resulta:
-
0 ^ 1 AS, ATm km Ca / h .
t omo conclusi ón de estas breves consideraciones hacemos notar que
el calor que se ha de disipar crece con la carga y con el n ú mero de
i evoluciones , y es mayor para los motores dotados de grandes super
ficies de transmisi ó n con respecto a su cilindrada .
-
I '. n la pr á ctica , la cantidad de calor disipada por la refrigeración
puede val lar de 100 a 800 kitocalor ías por caballo y por hora . El má ximo
de eximí valores corresponde aproximadamente al 20 30 « íi del calor total
IH KMIIpIO ( .I N I M A I 1 *1' I l l s M ( ) l < I I I I '. Ft A l I I H I N A I IVOFt I A M i l M I é Ü M A l l óN 1 11
'
desarrollado en la combustió n y depende del dise ño, de las dimensiones
y de las condiciones de utilizació n del motor.
La sustracción del calor se efect úa por medio de un Huido l íquido
VIII . Refrigeraci ó n por agua . Sistemas usados
( generalmente agua ) o bien gaseoso ( aire ), que lame las paredes que El caudal de agua necesario para la refrigeració n se expresu en
se han de refrigerar. Esta distinción define dos clases de motores, a III ros por segundo mediante la f ó rmula
saber: motores refrigerados por agua ( o líquido ) y motores refrigerados
por aire. Q
G = ,
—
EJEMPLO. Calcular las Ca / h que se disiparán en un motor de autotrac
ción de 4 cilindros y de carburación refrigerada por agua, con diámetro de
75 mm y carrera de 82 mm ( cilindrada total , 1.450 cm3 ), con válvulas en
- AT 3600
en la cual, Q representa las calor ías que se han de disipar por hora, y
cabeza y una relación de compresión de 7 . LiT es el salto de temperatura deseado entre la salida y la entrada del
La superficie total de transmisión puede ser dividida en tres zonas :
agua.

1 * zona : AS¿ , (o zona de culata ), que comprende la superficie de las pare-

De ordinario, el agua entra en el motor por la parte baja del cilin -
dro y debe salir por la parte más alta, a fin de evitar la posible forma-
des de la cámara de combustión. ci ó n de bolsas de vapor en zonas que resultar ían así deficientemente
2.* zona : AS ¡2 ( o zona del cilindro ), formada por la superficie interna del refrigeradas.
cilindro.
El ugua que se usa para la refrigeración puede ser consumida, o
3/ zona : AS¿3 (o zona de escape ), la cual representa la superficie de las
partes correspondientes a los conductos de escape que están bien parcial o totalmente recuperada, segú n las condiciones de empleo,
en contacto con el agua de refrigeración. disponibilidad y tipo de instalación .
En el caso del presente ejemplo son, en total para los 4 cilindros : El sistema de agua consumida es caracter
ístico de las instalaciones
A Sn = 62,5 X 4 cm = 250 x 104 m
2 2
lijas y marinas, donde se dispone deuna gran cantidad de agua.
A S ¡2 = it x 7,5 X 8 x 4 cm2 = 772 x Í O-4 m2
^
AS,-, = 80 X 4 cm2 = 320 x 10~ 4 m2. Para los motores marinos la refrigeración directa con agua del mar es ,
evidentemente, la m á s sencilla y económica desde el punto de vista del
Para el tipo de motor y ciclo en examen, con plena carga , se pueden < i » slo inicial , pero requiere cierto entretenimiento para impedir que se for-
elegir los siguientes valores para las tres zonas : men , sobre todo en las partes m á s calientes y donde la circulación es m á s
lenta , depósitos de sales de calcio y de magnesio en forma de incrustacio-
A Tml = 590° C kdy = 220 Ca / m2 ° C h nes que implican una pésima capacidad de transmisión del calor. El agua
A Tm2 = 220° C kd2 = 175 Ca / m2 C h 0
del mar es causa de corrosiones y oxidaciones en las paredes met á licas,
=
ATmi 220° C kdi = 265 Ca / m2 ° C h. unitivo por el cual se emplea muy a menudo en los motores marinos la refri-
gnai ion con agua dulce ( sistema de recuperació n total ).
Por tanto, tendremos :

—| El sistema de recuperación parcial es ampliamente adoptado en

Q

y siendo
=
^ 1H ATmj A Sn

u =
82 n
30
+ kd2 Arm2

103 m /s,
A Sa 4- kd¡ A Tm$ AS¡3
,
instalaciones fijas.

1 .a refrigeraci ó n del agua se obtiene aprovechando el calor de vaporiza -

» ion de una parle de la misma , es decir , procurando que dicha parte se lleve ,
al evaporarse, el calor sustra í do a la cantidad de agua que permanece en
estado liquido. Ello se realiza haciendo caer en forma de lluvia el agua de
Q = (V i + "
2560 )
)L 220 x 590 x 250 + 175 x 220 x 772 + 265 X 220 x 320
J
iclrigciaci ón desde la parte alta de una torre bien prove ída de materiales
que presenten mucha superficie ( ramajes, ladrillos, huecos, cantos rodados,
n etcé tera ) v provista tic una circulación de aire , natural o forzada , desde abajo
= 1+ 8083 Ca / h. Inula arriba ; por la parte baja de la torre se recoge el agua refrigerada ,
2560 la cual ha de ser aumentada en la cantidad equivalente a la pé rdida por
.
A 4000 r p.m. del motor será : evaporació n . Es posible efectuar un c á lculo bastante preciso para determinar

A 2000 r.p.m.:
O = 2,561 • 8083 - 20700 Ca / h.
la cantidad de agua consumida a pesar de la indeterminaci ón de algunos
elementos , tomo, por ejemplo, la temperatura del aire h ú medo que sale por
la parle alta de la torre ; se considera tpie el consumo medio no debe exce -
O = 1.78 • 8083 ~ 14390 Ca /h. de! de I kg de agua por l ’ Vh.
I to ..
NftMimO C I' NMMAI . l i l t I O N M O I ( I M I' N A l I I' M N A I I V I I S .
I A M l I M M I M A i |O N I W

En cl sistema de recuperación total cl ugua circula en c iclo cerrado Id el agua a Iiitrt velocidad de 2 a 1 m / seg , v. en general , se adoptan
pasando del motor a uno o más intercambiadores de calor ( radiadores ) , valores Inferiores para los motores pequemos.
donde se refrigera cediendo
calor al aire ( figs. 70 y 75 ) o l '. i i'M i M u ( ' alcidesr el tatulal de agua necesario en el caso del motor
itel ejemplo del pá rrafo VIII .2, funcionando con plena carga a 4.000 r. p.m.,
10 a otra agua de peores carac- s í se tiulere que el salto de temperatura en el radiados sea de 5" C. Averig üe
ísticas. En la figura 69 se
ter se , adenitis , los diámetros de los conductos de unión con el radiador .
ilustra un esquema de refri-
Tendremos :
geración donde el agua salo - Ca / h.
bre es enviada primero al Calor ías que se han de sustraer : Q = 20700
-
ilirPS
Tr
- - *
t
_ _
enfriador de aceite, luego al
de agua dulce y, de éste, otra
vez al mar. La circulación
Caudal de agua : G =
20700
5 - 3600 — 1,15 1/ seg.

4 6 e del a g u a , necesaria para 1* 1 lando una velocidad v de 2 m /seg para el agua, el á rea de la sección
drl conducto será :
transferir el calor del mo- G 1,15
tor al enfriador, puede con- Ac = = 2 10 = 5,75 cm 2;
err: seguirse por medio de una v
^47 ¿
=± QOOQDDG bomba , o bien aprovechan- V el diá metro :

do la diferencia de densidad 4 • 5,75

FIG. 69.
—
Esquema de refrigeración con agua
dulce, para un motor marino.
media entre el agua del mo-
tor y la del enfriador. En el
d =
3,14
= ~ 2,7 cm .

1. Tubo de comunicación entre cilindro y culata .

2. Colector de llegada .
— .—— ..
3. Aspiración agua del mar. — primer caso se realiza la
.
te
mar.
.
——
4 Bomba para agua del mar
6. Enfriador de agua .
8. Bomba de agua dulce.
5 Enfriador de acei

— .—
7 Descarga agua del
9. Tubo de co
municación entre culata inferior y cilindro
lector de salida .
10. Co
-
--
circulación forzada y, en el
segundo, la circulación por
termosif ón .
V I I I . 5. Circulación por termosif ón
En la circulaci ón por termosif ón ( fig. 70 ), el movimiento del agua se
produce por la diferencia entre los pesos específicos de la misma en las
diversas zonas del circuito de refrigeración.
Con objeto de que se establezca una circulación en el sentido A B C D ,
. .
VIII 4 Circulación forzada es net osario que la densidad media de la columna de agua de altura h
sea , en la parte del motor, inferior a la densidad media de la columna
Es el sistema más generalizado de refrigeración. En los autovehícu-
• le igual altura de la parte del radiador.
los, la circulación del líquido se efect úa de manera que el salto de tem - Si llamamos YI y Y2, respectivamente, a la densidad media de la
peratura a través del radiador, es decir, la diferencia de temperatura « nlmmia ascendente y descendente, la preponderancia que genera el
entre la entrada y la salida, no supere los 5 a 10° C.
La posibilidad de mantener bajo este salto constituye una de las
mayores ventajas del sistema de refrigeración por circulación forzada.
En efecto, para una determinada temperatura del agua en el motor,
movimiento del agua estará dada por
H = { y2 — . —.
Y ) h
Esta preponderancia es normalmente por ejemplo , en las instala
cuanto menor sea el descenso de temperatura en el radiador, y cuan-
to mayores sean la temperatura media del paquete radiante y la di-
i iones de autom óvil —de pocos mil í metros de agua . Para hacer que
altante valores ú tiles , se dispone el radiador en una cota m ás alta que
ferencia de temperatura entre éste y el aire ambiente, tanto mayor el motor , porque as í se aumenta el desnivel A B , donde la temperatura
resulta la cantidad de calor disipada en el radiador por unidad de tiem - del agua es la má xima del circuito, y se aumenta tambié n el desnivel
CD , punto en el cual se obtiene la temperatura m í nima del circuito.
po y superficie.
En resumen , con el sistema de circulación forzada se recurre a un De este modo, adem á s de aumentar la magnitud h , crece tambi é n la
órgano que activa la circulación del agua , con objeto de poder reducir diferencia ( Y; YI ) Para tener un caudal suficiente , a pesar del bajo
las dimensiones y el peso del radiador. A través de los conductos clrcu - valor de la preponderancia , es necesario ( pie sean bajas las pé rdidas de
 I ' M mini 1 . 1' N I I I A l III ION MU I HUIS Al I MINA 1 IVON I A .
KM M li MI \ l ION I W

cnrgu en el circuito ; por tanto, los pasos de agua han de ser umplios, I ,o* pin Amelio* subte los que se puede actuar pmti transmitir esa
los conductos grandes y cortos y con el menor n ú mero posible de « nulidad de caloi son , por titulo, A , I y S .
curvas. liemos dicho que el coehcienle tic transmisió n entre paredes y aire
-.
N
La diferencia de temperatu
ras entre la entrada y salida
- es muy inferior al existente entre paredes y agua ; como la diferencia
de temperatura AT es del mismo orden en los dos casos , en la refri -
del radiador gira, por lo gene- geraci ón por aiiv es necesario adoptar superficies de transmisi ó n muy
ral, alrededor de los 40° C. La superiores: con este objeto se dotan de aletas las paredes externas
circulación por termosif ón es li- del cilindro.
geramente autorreguladora en
el sentido de que el caudal
1.0 , | |

A
-- ac ol teufriac i e n t e dael e t a
la

mxg se acrecienta al aumentar la l de

k t r a n s m i s ió n
temperatura de las paredes del
cilindro y presenta la ventaja
0,8
\
ir
- conductividad é
s - e s p e s or
t rmica
O

V,
de proseguir durante a l g ú n
tiempo, incluso después de ha-
ber parado el motor. El siste
*"J
r

0Ó
V\ %

-
ma es sencillo y económico,
pero no siempre se puede |04
¡
tj
a l e t a r e c il í n e a
aleta circular — '

—
FIG. 70. Ejemplo de refrigeración con
circulación por termosif ón.
adoptar, a causa de las grandes
dimensiones del paquete ra-
diante. En efecto, dichas di-
V
I
o.;
%

mensiones deben exceder, aproximadamente, en un 25 a 30 % a las

que, según norma general, son suficientes para el sistema de circulación
forzada. o.o
0 0.5 ' 1.5 2 2,5 3 1 \/S-
Fu ;. 7!. — Variació n de la eficiencia TJ .

.
VIII. 6 Refrigeración por aire
En este sistema de refrigeración , el aire sustrae directamente el
calor de las paredes del cilindro y de la culata.
El coeficiente de transmisión del calor entre aire y paredes es muy
inferior al coeficiente de transmisión entre agua y pared (aproximada-
mente de 1 a 100 ). Por esta razón , a igualdad de carga en el motor, no
es posible, con la refrigeración por aire, llevar las paredes del cilindro
a la temperatura del motor refrigerado por agua.
La cantidad de calor transmitido de las paredes al aire est á dada
por una expresión aná loga a la indicada anteriormente:
Q = k AT Se ;
Una ve /, lijados k y AT , es posible determinar el valor Se de la su -
p c i l n n - « le transmisi ón que ha de realizarse con las aletas. Es necesa -
i lo . MU embargo, tener presente que no toda la superficie de la aleta
a la misma temperatura , sino que disminuye de la base al vé rtice
« *
*tó
.
v j »oi « onsiguiente, la cantidad de calor transmitido disminuye también
en la misma forma.
I ’ara comodidad de c á lculo se define como « eficiencia » TI de la aleta
la i elac i ó n entre la cantidad de calor efectivamente transmitido por la
a l e t a v la que transmitir ía una superficie igual que se encontrase total -
m e n t e sometida a la temperatura de la secci ón de unión con el cilin -
« ho La superficie que se ha de introducir en el c á lculo es Sr t} S „ = „
.N „„ es la superficie efectiva de la aleta .

donde Q es la misma cantidad de calor que los gases ceden a las pa-
i El diagrama de la figura 71 muestra un ejemplo de có mo puede

2 k
redes internas del cilindro en Ca / h ; k , el coeficiente de transmisi ón aire- v a l l a r la rlictrneia q en funci ó n del par á metro / , donde : / es y
pared en Ca / m2 oCh ; AT , la diferencia de temperatura entre aire y X .%•
paredes , y S „ la superficie de transmisi ón externa en m2. la a l t u r a de la alela , en m ; k , el coeficiente de transmisi ó n aire paredes

i
 140 I N M i l lM > ( i l' N I MAI III I O S M O IO K I' S A l lI' M N A II V O S .
IA HUI MU IIKAl ION Ml

cn Ca / m2 ,,Ch; X , la conductividad t érmica del material de la aleta Puede ol >M* ivni Ma i runo el codic í ente de hniiftiuiNióii aumenta al ace
en Ca /m2 ° Ch, y 5, el espesor de la aleta en m. Como se ve, la eficien- leí anie la velocidad tie la coi t iente. Para mantener las dimensiones tie
cia se incrementa al aumentar el espesor y la conductividad, y dismi- la siipeilitie de transmisión entre l í mites uccptublcs, es necesario dotar
al motor tie una elicit /, ventilación. En algunos casos ( motocicletas y
aeroplanos ), esta ventilación est á asegurada por las condiciones de uti-
lización; en los otros casos, por el contrario, es necesario producir arti-
cU 100 ficialmente la ventilación por medio de ventiladores.
'O .
Para mejorar la transmisión del calor se rodean los cilindros con
Ví E 60
defied ores ( fig. 73 ) diseñados para subdividir y conducir oportuna-
c
So mente el aire, obligándolo a pasar entre las aletas , con lo cual aumen-
n
u tan la velocidad y la turbulencia.
T3 60
®
C O
“
ai EiKMnn. — Determinar el sistema de aletas para un cilindro de 100 mm
ID 03 ifa di á metro externo y altura de 126 mm , rodeado enteramente por un de-
o 5 40
flector de tal modo que se disipen 6000 Ca / h con una temperatura del cilin-
0)
O ID dro de 200" C y una temperatura ambiente de 30° C.
u =o 20
Pilaremos como primera aproximación las dimensiones siguientes para
las aletas y para el deflector ( fig. 74):

6 8 10 12 14 16 18 20
altura de la aleta 1 = 40 mm
espesor tie la aleta ( cons- T
Velocidad de la corriente de aire V m. / seg. tante ) 8 = 3 mm
FIG. 72. :— Coeficiente de transmisión entre aire y paredes met álicas. distancia entre las aletas 6 = 3,5 mm B
minino de aletas 18 b
dlAmet 1 0 del deflector . . .. d = 190 mm
nuye cuando crecen la altura de la aleta y el coeficiente de transmisión » nudut Ovillad t érmica del
1/1

entre aire y paredes. Ca 2

material del cilindro ( Al ) X = 170 8
El diagrafa de la figura 72 muestra un ejemplo de cómo puede va- m° Ch
riar el coeficiente k de transmisión entre aire y paredes metálicas, en velo» idad del aire entre las
•dé las
D
V = 12 m / seg. -o Sec. B-B
I le la lisura 72 se obtiene para
\ I .* in / see :
(t
1 A 82
in 1 "

Ca
Ch
;
A A

tanto, obtendremos :
(
" •»
\ 7
AVAVAVAVA I k
/I 164 10*
J
‘ •
40 10 • = ~ 0,71,
t 170 3 • It
al •11 •
corresponde una eficiencia de
« d

aleta - 0.85 . Fie. 74.

FIG. 73. — Refrigeración por circulación de aire con deflectores (Franklin ). Superficie de una aleta :

función de la velocidad V con la cual lame el aire las paredes. El dia- S' ,.„ 2 — ( 180 ' - 1000 10 * - 0,035 m\
4
> grama es válido para el aire a presión ordinaria y para valores de la
temperatura de las paredes a que están normalmente las aletas de los Supeifitle total tie las aletas :
motores refrigerados por aire. S„„- 18 0.015 - 0,61 m’.
142 .
l'H I I I I H O M N I H A I III! I O N M O|( |
l l|'< A l l M I N A 1 1 VON I A H Ü I' M I M ' H A I I Ó N Mi

La superficie de transmisi ón externa resulta : del dllmiio, diluyen el melle del cá rter y favorecen los Icn ú menos de
i omisi ó n , el gas que escapa a través de los aros , encontrando en el
Se = r\ " 0,63 + ( T: • 100 • 3,5 • 19 ) 10* = 0,53 + 0,02 = 0,55 m 2. i Alter un ambiente I ICNCO, se condensa y resulta qu í micamente muy
El á rea de paso del aire ( a través de la sección A- A ) : activo. En conclusi ó n , puede afirmarse que cuando el motor funciona
At =
Caudal de aire :
- ( 3,5 • 19 • 80 + 10 • 126 ) 10 * = 6580 • 10 * m2.
- - fr í o, todas sus partes est á n sujetas a corrosió n y a desgaste muy inten-
so, los cuales superan siempre en mucho a los que se manifiestan en el
motor caliente.
Ga = 12 • 6580 • 10-‘= 0,078 m3/ seg.
ías sustra ídas por hora , el incremento de la tem
Si Q designa las calor
peratura del aire a través de las aletas est á dado por
- Termostato cerrado
motor fri ó . I
Termostato abierto
motor caliente
'r
Q
A ta = ;
r ‘r
Ga ' c p 3600
y puesto que para la temperatura examinada y para el área tiene cp un
valor medio de 0,218 Ca / m3, resulta :

A ta =
Q
•
bomba /
I II II

bomba /
*
—— ——
II III 1(1 III I!

61,20
agua / agua /
El valor medio entre aire y paredes será :
A ía Q

Luego,
AT = 200 — 30
2
170
122,4
IU 7V - Esquema de regulación termostá tica ( refrigeració n de agua con
circulación forzada ).

Q = AT • k • Se = [L170 — 1J
122,4
k Se |*or esta razó n , en per íodo de arranque y calentamiento se debe
llrvui cl motor a su temperatura normal en el menor tiempo posible ,
de donde se obtiene : UN í ionio mantenerlo dentro de unos má rgenes de temperatura muy
170 k Se 7667 «•si i « t l íos cualesquiera quesean las condiciones de funcionamiento y
Q= = = ~ 5600 Ca / h. de temperatura ambiente.
k Se 1,3685
I 'uia lograrlo es necesario emplear sistemas de regulación termos-
1H
122,4 t ú t h n en el circuito de refrigeración del motor, cuyo objeto es limitar-
Con im caudal de aire de 0,078 • 3600 = ~ 280 m3/ h, en las condiciones la liMNtii ( jiu el motor haya alcanzado el nivel de temperatura deseada.
*

fijadas en el ejemplo se pueden sustraer al cilindro alrededor de 5600 Ca / h, l o los motores refrigerados por agua, la regulación se obtiene ac-
cantidad ligeramente inferior a la requerida en el problema Para poder . ulando en el caudal de agua que va del motor al radiador ( fig. 75 ) , o
sustraer al cilindro 6000 Ca / h, ser
ía necesario aumentar la superficie de las bien sobre el caudal de aire que incide sobre el radiador.
aletas o también incrementar el caudal de aire. |;. n los motores refrigerados por aire sólo se puede actuar sobre el
«nodal de éste y generalmente se usan deflectores de l á mina y orienta -
.
VIII. 7 Regulación de la refrigeración ldes |iaia variar la entrada o salida del aire en el circuito.

Ya hemos dicho que, además de mantener entre determinados va-

lores máximos la temperatura de los diversos órganos del motor, es
necesario también evitar que la temperatura descienda más bajo de
ciertos valores mínimos. Según ya hemos advertido, con el motor frío
queda una parte del carburante sin evaporarse ; por tanto, la mezcla
es defectuosa , y el motor no funciona regularmente ; adem ás , las goti-
tas de carburante que no se evaporan , al depositarse sobre las paredes

CAPITULO IX
LUBRICACIÓN Y LUBRICANTES
. .
IX I Objeto de la lubricación
Si dos cuerpos metálicos rozan uno contra el otro, se calientan y
sus moléculas tienen tendencia a soldarse dando origen al fenómeno
llamado comúnmente agarrotamiento. El fenómeno se produce con
mayor intensidad cuando ambos cuerpos reciben, además, calor de una
fuente externa, puesto que con más facilidad y rapidez alcanzarán la
temperatura de fusión de uno de los dos metales.
La lubricación en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamien -
to y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre
los dos cuerpos una película de fluido lubricante se sustituye el roza-
miento entre los metales por el roce de deslizamiento interno del fluido,
que es muy inferior y produce menos calor.
La finalidad asignada a la lubricación en los motores endotérmicos
es, en esencia, la siguiente:
1) Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimien -
to relativo.
2) Refrigerar las partes lubricadas (son sustraídas 50-80 Ca /CVh).
3) Ayudar al estancamiento del pistón.
En los motores tenemos diversos tipos de movimiento relativo entre
las partes en contacto: es rotativo para los cojinetes de bancada y de
biela, así como de la distribución y otros mandos; oscilatorio, para los
cojinetes del perno del pistón, para los balancines y otras levas; alter-
nativo, para el pistón y los aros, así como para la guía de las válvulas,
vástagos y crucetas. Se producen después contactos de deslizamiento o
roce, como el de los engranajes, y contactos de rodadura , como el de
los cojinetes de bola.
Los factores principales que influyen sobre la lubricación , además
de las características del lubricante, de las que trataremos más ade-
lante, son las siguientes:
a ) El pulimento de las superficies en contacto.
1 t HIM H A t l ( ) N Y I t H I M I t A N 1 l i f t 145
b) La imliiitiUv.a y dureza de los materiales que componen las par
tes acopladas.
c ) HI huelgo existente en el acoplamiento.
IJna deficiencia en la lubricación, aunque no cause el agarrotamien-
to, es má s que suficiente para producir graves desgastes con deforma-
ció n de las superficies del acoplamiento y aumento excesivo del huelgo,
anomaliux que pueden dificultar seriamente el funcionamiento.
Por otra parte, un exceso de aceite es capaz de provocar defectos
en el encendido por suciedad en la bujía en el caso de los motores de
encendido por chispa, y excesivos depósitos carbonosos y humo en el
escape en todos los motores en general.
La dilución del aceite lubricante con el combustible no quemado
que pasa a través de cilindro y pistón puede ser causa por defectos
de proyecto ( aros rascadores poco eficaces o mal montados, cámara de
combustió n incorrecta ); mas , por lo general, es producida por defectos
de conducci ón ( reiterados arranques en frío, inmoderadas aceleracio-
nes r á pidas ) a excesivo desgaste ( pist ón poco estanco ), o también a
regulaci ó n inadecuada de la carburación o de la inyección.
l os residuos carbonosos que van contaminando al aceite durante el
funcionamiento se eliminan por medio de filtros montados generalmen-
te sobre el mismo motor.
IX . 2 . Cómo se realiza la lubricación
|M .
t omo demuestra la experiencia y confirma la teoría , cuando una su -
HI ie se traslada en sentido paralelo a otra manteniéndose, empero,
Itgei ó rnente inclinada, como se indica en la figura 76, y entre las
dos
p r e s i o n e s e n l a p e l í cula d e
aceite
/
--
S
.V
Fití. 76 .
superficies se interpone una pel ícula de aceite; éste tiende por su
viscosidad u permanecer entre las dos superficies, donde genera una
presi ó n o , mejor a ú n , un gradiente de presi ó n , capaz de soportar una
carga , f . sta equivale a la resultante de las presiones originadas en la
 146 l(N I I M U O ( . .
U I N K U A I l i l i t o s M O I O K I 'S A t I K U N A I I V O N
I l I I M I l A r i O N Y l . l HIM K A N I l ( N 147
’
pel ícula del aceite. Si las superficies llegan a estar paralelas o falta el fu » IH « Higa queda , en conseeuencin soportada por el aceite, como se
movimiento relativo entre ellas, se anula la presión en la película de miienlru en ( r ) , puesto que se verifica entonces la lubricaci ó n Huida .
aceite, el cual pierde, en consecuencia, la capacidad de soportar la I '. l aceite debe introducirse en el cojinete por la zona correspondien -
carga. te a la menor presión , pues, de lo contrario, se reducir ía la capacidad
Este tipo de lubricación se llama lubricación fluida. Cuando la velo
cidad relativa de las superficies o la viscosidad del aceite no son sufi-
- de caiga del cojinete.
IU evidente que el motor funciona, durante el per íodo de arranque,
cientes para producir el gradiente de presión, se verifica la denominada en condiciones de lubricación poco favorables: gran parte del desgas-
lubricación límite. te se produce, en tal caso, por la presencia de part ículas extra ñas, que
Para valorar la eficiencia de la lubricación se usa el coeficiente de interrumpen la pel ícula de aceite. Por tanto, conviene no cargar el
rozamiento, que es una relación dimensional entre la resistencia debida
al roce en la dirección del movimiento y la componente de la carga
c ojinete
soportada, normal a la línea del movimiento. Este coeficiente depende
del tipo de lubricante empleado y varía según que la lubricación sea
fluida o límite.
Si las superficies están completamente separadas por la película de
/ V -
aceite, no hay contacto mecánico, el desgaste de las partes es mínimo + +
o
•
/ +
linifM > a>
y la resistencia al movimiento es originada principalmente por la vis- o
cosidad del lubricante. El coeficiente de rozamiento varía, en este o

caso de 0,002 a 0,012, y la capacidad portante alcanza alrededor de los

1.300 kg/cm2. en el arranque en funcionamiento
punido
Disminuyendo la velocidad relativa o aumentando la carga, se redu -
ce la película de aceite, y entonces puede ocurrir que las irregularida - (b) (0

des de las superficies metálicas se pongan en contacto y causen el con-

siguiente desgaste o agarrotamiento.
El coeficiente de roce en la lubricación límite varía de 0,012 a 0,10,
y la capacidad portante oscila en torno a los 20 y 21 kg/ cm2.
La resistencia de rozamiento depende de las propiedades del aceite,
de los materiales y del acabado de la superficie, así como de la canti
dad de aceite suministrado. La untuosidad del lubricante es muy im-
portante para estas condiciones de lubricación. A igualdad de viscosi
dad y de condiciones de utilización, el aceite dotado de mayor untuo-
sidad produce menor coeficiente de roce.
Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy
altos, superiores a 0,10, y la capacidad portante disminuye alrededor
de 1 kg/cm2.
FIG. 77 .
motor « lu í unte dicho per íodo. De ordinario, el aceite se envía, por medio
de uini bomba , a los cojinetes, por presión , la cual, si bien no aumen -
ta la « opacidad de carga , asegura , con todo una corriente que arrastra
- * 1 • aim generado por el rozamiento y evita que se alcancen tempera -
1111 as peligrosas.
- I « » * • « o jinetes con perno de movimiento oscilante no disfrutan del
gi ad í enle de presi ó n , generado por el movimiento y la viscosidad del
a * cite « « ano en los cojinetes con perno rotativo , pero si la carga se in -
ca tic « o r n o en el caso del perno de los pistones , el cojinete puede so-
poitai « algas muy elevadas. El aceite situado entre las superficies que
.
• « apn « M i n a n , es empujado, por efecto de la presió n , hacia la parte

Los cojinetes de la biela-manivela son los que presentan en general
mayores problemas en los motores endotérmicos, especialmente cuando
es muy elevada la potencia específica. En la figura 77 se reproduce en
esquema un cojinete con un huelgo muy exagerado para facilitar la ex
plicación. En ( a ) está representado con el motor parado: la presión del
aceite es nula, y hay contacto metálico. Cuando el perno comienza a
girar, trata de rodar dentro del cojinete ( b ) arrastrando consigo el
- lubricante, que obra segú n el tipo de lubricación l ímite. Tan pronto
la velocidad aumenta , se origina una acción de bombeo por viscosidad ,
causa por la cual el gradiente de presión empuja el perno hacia el ccn
. .I
MU aiga . donde adquiere
luego capacidad suficiente para soportarla en
i ii invierta ( lig . 78 ).
« uto esta se
I pist ó n con sus aros , los taques y los vá stagos de las vá lvulas se
- « trsli / aii en sus gu ías con movimiento alternativo. La lubricaci ón , del
Upo limite v en condiciones muy severas de temperatura , est á confiada
a Ut « alidad del aceite. El acabado de las superficies tiene una cierta
Importancia : el reel Hiendo y los sucesivos esmerilados son muy conve
Miente* y adecuados , pues dejan en la superficie peque ñísimas zonas
cuya te í na lualleiabllidad las hace aptas para retener el aeeite . Resulta
- ettrn* mezclar aditivo* a base de a / uhe v « loro, porque al formar , junto
 I I ' I I M O M I O N 1 I I OID 1 1 A N I I S 1 4 *;
I 4H .
ItlHl 111 )1 0 O I I N M U A I DM I O N M O I O M K N A l l KUNA I I V O N

minado orificio tie salida ( vistosidad Saybolt y Redwood ) , o bien a es

con los materiales, óxidos, sulfuros y cloruros, impiden agarrotamientos lableeer la relat ion entre el tiempo que larda en Huir la misma canil
locales. dad de luht 'icunlc en examen y la de un l íquido patró n ( viscosidad
Durante el rodaje pueden producirse erosiones o abrasiones causa - bugler ) . 1.a unidad de medida de esta ú ltima es el grado Englcr C’ H ) ,
das por puntos salientes que rompen la película de aceite, como tam-
conviene a saber: la relación entre el tiempo empleado por 200 cm’ del
bién originarse daños ocasionados por las part ículas abrasivas que se
mezclan con el aceite. Del funcionamiento del motor al mínimo durante I ConiiMoke »
nylnr
largo tiempo pueden derivarse asimismo corrosiones imprevistas, inclu - IcSll . 0* F ioo * r I 3 O F 210 * r
so por condensaciones de agua u otros vapores que, combinándose con 20000
10000 ooooo
diversos compuestos, forman ácidos corrosivos. * ooo 50000
20000
1000 10000
SCO 5000
2000 X
m 200 i
100
50
1000
500

w 30
20

10
200
100 O.o fe
fe D
50 'oh.
5
S?o X
/ 3
30
20
15
2
Fia 78. ?5
10

Los engranajes se lubrican, cuando es necesario, mediante chorro
directo de aceite sobre los dientes, o por inmersión parcial de éstos en
el aceite mismo. Éste no debe ser excesivo, a fin de evitar la contingen-
cia de que sea comprimido entre la cabeza y el seno de los dientes:
esta compresión originaría esfuerzos causantes de vibraciones y de
cargas excesivas sobre los cojinetes del engranaje, así como pérdida
de potencia.
Los cojinetes de rodamiento requieren poco aceite: el exceso de este
lubricante puede causar violentos remolinos con formación de espuma
y aumento de temperatura. El coeficiente de rozamiento de los cojine
tes en bolas y de rodillos es del orden aproximado de 0,001-0,007; por
tanto, no mayor del correspondiente a un cojinete liso bien lubricado.
IX . 3. Características de los lubricantes concernientes a su empleo
en el motor
l .° Viscosidad . Esta característica se considera com únmente como
índice significativo para distinguir los diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide mediante unos aparatos adecuados que se
llaman viscos í metros. La medici ón se reduce a calcular el tiempo que
tarda en fluir una cierta cantidad de lubricante a través de un deter
i *> 0 6
- 20 10 0 10 30 AO 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Temperatura °C
FIG. 79.
liquido en examen y el tiempo invertido por un volumen igual de agua
a la temperatura de 20° C para pasar a través del orificio calibrado del
v í st os í melro Engler.
l a viscosidad Engler se usa en Italia , Espa ña y Alemania ; la Sayboll ,
- * ’ » los Estados Unidos, y la Redwood , en Inglaterra . Además de las es
• alas mencionadas, hoy en d ía se utiliza mucho la llamada viscosidad
• menní tien, la cual se determina por medio de adecuados viscosímetros
< Vogel , Ossng, etc.) , y cuyo ob jeto es averiguar la relación entre la
viscosidad absoluta o din á mica ( medida en Poises ) y el peso espec í fico
( medido en gr / cm ). 1.a viscosidad cinem á tica se expresa por unidades
’
Stokes ( Si . ) O en subm ú ltiplos Centistokes ( cSt .). Unas tablas de con
versió n , bien adaptadas, permiten comparar tanto las diversas escalas
entre s í como su respectiva expresió n en unidades cinem á ticas.
Un iiiNtruineiito semillo y , a la vez, original en este gé nero es el v /.v -
ntslmctro de la burbuja de aire , con el cual se obtiene una valoraci ó n
bastante precisa m á s que suficiente en muchos casoN prácticos , me
| Ml I I IJ|>I«I <,| N I KM Ml .
I O' M O I U K I .
* Al 11 UNA I I V OS I t H I M M A < ION Y I IIIII< I < A N I I < H IM

dimito confrontación y cotejo de la velocidad de salida de la burbuja TAIMA IX Relación entre l ú a <11 veranil cacat ú a de viscosidad ( ' )
de aire en el tubo que contiene el l íquido en examen con la celeridad
respectiva con que lo efect úan otros tres líquidos de conocida y dis - Viscosidad Multiplicado por Viscosidad
tinta viscosidad.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rá pidamente al aumentar Cinemá tica cSt 7,6 Engler ° E
la temperatura; por tanto, un lubricante resulta de calidad tanto mejor
cuanto menor sea su variación térmica. En consecuencia , para valorar Engler •E 0,1316 Cinem á tica cSt
correctamente el comportamiento de un lubricante es necesario cono - Cinem á tica cSt 0,46 Saybot Furol S. F. V.
cer la ley de variación de su viscosidad al cambiar la temperatura: la
figura 79 muestra el diagrama viscosidad-temperatura para algunos lu - Cinem á tica cSt 4,60 Saybolt Universal S. U V. .
bricantes de empleo corriente. Para que estos diagramas resulten en Cinem á tica cSt 4,1 Redwood R
forma rectilínea y puedan trazarse conociendo tan sólo dos valores de
Redwood R 31 Engler 0
E
la viscosidad, se emplean unos bien calculados módulos logarítmicos
donde las abscisas tienen los valores log T ( T temperatura absolu-
ta ° K ), y las ordenadas, los valores log ( n + 0,8). En este caso, n de-
signa la viscosidad cinemá tica, medida en centistokes.
— Saybolt Universal S. U. V

( ') Para viscosidad superior a 50 cSt .

35,0 Engler ° E

El í ndice de viscosidad da la medida de la variación de viscosidad

con la temperatura confrontada con la de dos aceites de referencia, tin í ndice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad relativamente
dotados de la misma viscosidad a 100° C. Se asigna a un aceite tipo tilla a baja temperatura y una viscosidad baja a temperatura alta. Para
Pensilvania ( de base paraf ínica ) el índice 100, y a un aceite Gulf Coast los motores es conveniente que este índice sea elevado.
( de base nafténica ) el índice cero. 2.° Punto de inflamabilidad y grado de carbonización. En los mo-
En general, el índice de viscosidad denota la resistencia de un
aceite para variar su viscosidad con cambios notables de temperatura.
^
tores de combustión interna , el aceite se quema cuando pasa a la cár
niara de combustión. Conviene, por tanto, que sea elevada su tempera -
tura de inflamabilidad ( temperatura a la cual el aceite despide vapores
TABLA VIII . Escalas de viscosidad inflamables ). Importa, además, que el aceite deje, al quemarse, pocos
depósitos carbonosos , los cuales son nocivos no sólo porque reducen la
capacidad lubricante del aceite restante, sino, sobre todo, porque for-
Escalas Viscosidad Unidad Símbolo Dimensiones man incrustaciones en la cá mara de combustión y sobre las válvulas,
favoreciendo los fenómenos de autoencendido y detonación , así como
Absoluta o dinámica Poise P gr/cm seg depósitos gomosos y de alquitrá n , que agarran los aros del pist ón en
Centipoise cP = 0,01 P M I S cajeras.

Cinem ática 0 ) Stokes

Centistokes
St
cSt = 0,01 St
cmJ/seg Punto de congelación . Debe ser bastante bajo, con objeto de
que el aceite tenga una fluidez suficiente a bajas temperaturas.
Engler ° Engler 0
E seg/seg 4 ." ( irado de acidez y oxidació n. El aceite no deber ía contener
ii idos capaces de atacar y corroer las superficies metálicas; sin embar-
¿
Saybolt Universal ... segundo S. U. V . seg
go, no puede estar totalmente exento de ellos. La acidez tiende a aumen -
Convencionales
Saybolt Furol (z ) .... segundo S. F. V. seg tar con el uso por efecto de la oxidació n , que es favorecida por la eleva -
da temperatura , el movimiento y la presencia de los diversos metales
Redwood segundo R seg que act úan de catalizadores.
La oxidació n produce tambi é n los llamados barnices o gomas , cons-
viscosidad absoluta tituidos por sustancias asf á lticas , alquitranosas, pez y resina , dotadas
•
( ) Relación , a la misma temperatura.
peso específico n veces de propiedades corrosivas, qu í micas o f ísicas , que ensucian y
obturan los canales y son capaces de alterar las propiedades lubrican
( Usado, en lugar del S. U. V., para viscosidades ( tiempos de escape ) superio
J)

res a 1000 seg .

- les , l .os á cidos pueden ser grasos y , muy raramente, minerales.
I *S 2 .
I '. M U I M O i l ' N I ' M A I 0 1' M I S V K H O H I S A I I I U N A M V O S
5.° Composición. El aceite puede contener naturulrncntc o por adul -
teración diversas sustancias extrañas, como asfaltos, resinas, jabones,
pez, etc., que, depositándose sobre las superficies lubricadas, aumentan
el desgaste de las mismas. Tales sustancias pueden haber sido a ñadidas
como correctivos aparentes o ficticios de aceites de mala calidad.
.
IX. 4 Origen y particularidades de los lubricantes comerciales
Los lubricantes que se usan en los motores endotérmicos son aceites
.
minerales Los aceites vegetales se emplean muy raras veces en casos
particulares.
Los aceites minerales crudos se extraen del petróleo como último
subproducto de su destilación a más de 360°, o bien de esquistos bitu-
minosos. Están , por tanto, constituidos por mezcla de hidrocarburos
( véase párrafo V, 2 ), en especial de las series paraf ínica ( compuestos
acíclicos saturados ), nafténica y aromá tica (compuestos cíclicos satu
rados ), y de hidrocarburos no saturados (olef ínicos ). Contienen otras
sustancias que pueden considerarse extrañas y son siempre nocivas,
tales como los compuestos oxigenados ( ácidos, aldehidos ), nitratos, sul
furos, etc. Los compuestos paraf ínicos son los mejores porque presen
tan la menor variación de viscosidad con la temperatura, alto punto de
inflamabilidad y una buena resistencia a la oxidación. Los peores hidro
carburos como lubricantes son los no saturados, porque, a causa de su
inestabilidad, se oxidan más f ácilmente.
A fin de que el aceite sea apto para utilizarlo en motores debe estar
refinado. La refinación consiste en eliminar las sustancias asf álticas por
medio de ácido sulf ú rico, y los ácidos mediante sosa. Los lavados con
agua caliente, filtrados con tierras especiales bajo presión y centrifu
gación eliminan la acidez y las sustancias en suspensión; un lavado in
suficiente deja en el aceite cierto grado de acidez que, sin embargo, no
aumenta sensiblemente con el uso.
En la actualidad se realizan auténticos progresos y se obtienen ópti
mos resultados con el empleo de aditivos, los cuales se mezclan al aceite
mineral en una variada proporción ( en general, hasta un límite máximo
del 4 % ). Eos aditivos pueden tener diferente acción, mejorando las di-
versas características del lubricante ( untuosidad, punto de escurrimien
to, résTsléhcja a la oxidación y a la corrosión, etc.). Hoy día se usan
fijucho los aditivos inhibidores. de .la oxidación , de la corrosión y con-
tra ei desgasfe,^erf los lubricantes de superior calidad del grado pre
*
mium (véase pá rrafo IX, 5) y aditivos especiales cuyo objeto es mejo-
—
rar la untuosidad motivo por el cual se emplean con particular pre-
ferencia en la producción de lubricantes para el rodaje y, en general
I UIIHII A< IÓN Y I lUIMK A N U I S 133
pant motores de competici ón y aun el propio í ndice de viscosidad
lubricantes mult ígrados.
Actualmente van adquiriendo gran difusión en el comercio ciertos
lubricantes para motores marcados con nuevas siglas, tales como el
sí mbolo HD ( Heavy Duty ), que contienen aditivos detergentes, además
de los antloxidantes y anticorrosivos.
Estos aditivo detergentes tienen por objeto mantener en suspensión
*
coloidal las partículas carbonosas procedentes^ de JLa combustión; con
servan , por consiguiente, el motor en mejores condiciones de lmipieza.
-
Los lubricantes con aditivos detergentes son particularmente aptos
para usarse en motores que trabajan en duras condiciones ( motores de
ciclo Diesel y, en general, motores para autobús, tractores agrícolas,
etcé tera ) y su empleo resulta muy eficaz y ventajoso en todos los mo -
tores normales de autotracción de ciclo Otto.
Se ha de tener en cuenta que los aceites detergentes que se expen
, -
den en el comercio para motores de ciclo Otto, difieren en general
ile los que se fabrican para motores de ciclo Diesel por estar dotados
- de un poder detergente mucho menor. Conviene, por tanto, atenerse a
las Instrucciones de la casa suministradora.
Erna evitar, en motores que llevan mucho tiempo funcionando con
- m elles normales de origen mineral, eventuales inconvenientes achaca -
- ldrs a la acci ón detergente por cuyo efecto pueden ponerse en circula -
• l ó n part ículas carbonosas formadas y depositadas anteriormente en
- rl motor, es necesario proceder a una limpieza minuciosa del mismo,
a tin de eliminar tales depósitos empleando para ello lubricantes para
lavado. E.s, adem ás , recomendable efectuar los recambios de aceite por
lo menos con la misma frecuencia con que se aconseja realizarlos en
Ion m elles minerales normales, si bien los filtros resultan, en este caso,
m á s limpios que con los aceites de origen mineral, por cuanto los adi-
tivos detergentes no evitan que se formen productos de oxidación , sino
- pie tan sólo los mantienen en suspensión .
- i
lo*, aceites vegetales se extraen de semillas o de frutas de algunas
plantas ( colza , aceituna , ricino ) , por prensado o por medio de disolven -
.
tes los diales son tambi é n sometidos a refinación química y í f sica . El
- m á s osmio es el aceite de ricino, cuyas notas t ípicas consisten en una
ligera variaci ón de la viscosidad con la temperatura , una sobresaliente*
i apandad adhesiva , una buena resistencia a la temperatura ( destila n
temperaturas elevadas ) y un bajo punto de congelaci ón . Estas caracte-
- 11st leas son , con todo , propias del aceite fresco y tienen una persisten -
i la aproximada de 20 n 2 . S horas de funcionamiento. Es oxidable y or í
glua la formaci ón de gomas y de ácidos ( ácidos grasos libres ). No es
- mlsclhlr con aceites minerales , pero adquiere esta propiedad si se le
.
a ñ aden sustancias estabilizantes en determinadas proporciones; por
ejemplo, tctrnnolamlna Un tanto por ciento de aceite mineral afladldo
al aceite de ricino prolonga sil duración .
IM imnmio ( «HNHKAI . i» n ION MOIOHIIS AI I I.MNAIIVUN
.
IX 5. Clasificación de los lubricantes
.
s
Los lubricantes se clasifican tomando por base su viscosidad. En Amé rica
.
se sigue el sistema SA E. (Society of Automotive Engineers), que se ha
difundido mucho también en los demás países.
Los lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente n úmero
SAJE. son luego agrupados por la misma S.A.E. en los tres tipos siguientes:
Regular (normal) : aceites aptos en general para emplearse en motores
endotérmicos en moderadas condiciones de servicio . cia de la lubricación a ñ adiendo aditivos especiales al aceite o también gra-
ísticas de estabilidad a la oxida-
Premium (extra ) : aceites cuyas caracter
ción y resistencia a la corrosión de los cojinetes los hacen idóneos para uti-
lizarse en motores que trabajan en condiciones de servicio más severas que
las de tipo normal.
Heavy Duty (para trabajos duros): aceites que poseen características de
estabilidad a la oxidación, resistencia a la corrosión de los cojinetes y pro-
piedades detergentes tales que los hacen aptos para usarse en motores Otto
o Diesel en severas condiciones de servicio.
Recientemente se ha difundido mucho la nueva clasificación americana
A. P. I. ( American Petroleum Institute), que usa las siglas ML, MN y MS
para los motores de ciclo Otto, y DN, DE y DG para los de ciclo Diesel.
En particular, para los motores de ciclo Otto, el tipo regular ( ML) es
apto para condiciones normales y ligeras de servicio ; el tipo premium ( MN )
está indicado para condiciones duras de funcionamiento (largos períodos en
regímenes altos y cargas elevadas ) ; el tipo Heavy Duty ( MS) es recomen-
dable de un modo especial en caso de que el motor tenga que funcionar
en las más severas condiciones de servicio ( utilización intermitente con re-
petidos arranques en frío y breves trayectos, etc.).
En la tabla X se consignan los diversos tipos de lubricante empleados
en los motores endot érmicos clasificados tomando por base el número SA.E.
y de acuerdo con la terminología usual cada vez más en desuso.
TABLA X. Lubricantes
Terminología Indicación aproximada
corriente de empleo
Extrafluido Invierno: Otto
Empleo general : Otto
Invierno: Diesel
Semidenso Empleo general: Diesel
Pa íses tropicales : Otto
Verano ( pa íses tropicales ) : Diesel
I 1 MUI H Al IÓN V I IMUI I I AN I1 % IW
IX . ft (. oimlilciHcloncs « ubre el uso de los lubricantes
l it « lu í ni lón v rl buen funcionamiento del motor dependen mucho del
tmo de un luelte apropiado ; aceites de dudosa procedencia y de bajo costo
pumteii ser causa de elevados gastos de entretenimiento y reparaci ó n. Repo -
ner el nivel de aceite con aceite fresco constituye una buena norma , pero no
d # ht> prescindiese de cambiar todo el aceite después del determinado nú mero
de l»nr«» de funcionamiento del motor establecido en general por la casa
iHitml rudora . En el per íodo de rodaje del motor puede aumentarse la efica-
fito, dolado de unas propiedades lubricantes satisfactorias ; en este último
se debe usar el grafito coloidal, por cuanto no se deposita ni es centri-
fugado al permanecer en suspensi ón en el aceite .
Es aconsejable emplear aceites cuyo grado m í nimo de viscosidad sea
compatible con el tipo de motor utilizado por las siguientes razones :
I ) Se facilita el arranque en fr ío, pues por efecto de las menores pé r-
didas por rozamiento se puede alcanzar más f ácilmente la necesaria veloci -
dad de rotación.
¿ ) Am unit a la potencia del motor ( mejorando el rendimiento mec á nico )
litando es Igual el consumo del carburante.
\ ) Mantiene baja la temperatura de los cojinetes, puesto que mejora
la i a paridad refrigerante del aceite, y disminuye el calor producido en el
loir tic deslizamiento interno del aceite.
4 ) Se reduce el desgaste de los cilindros por la m ás rá pida interven-
t íó u del aceite en la camisa durante el período de arranque.
M Pá ret e ser que los aceites fluidos, m á s que los densos, forman sobre
Inn t t >|lneles de metal antifricción una laca que, con verosimilitud, act ú a
, , , tno un revestimiento resistente al desgaste y es autolubricante en caso
dr una falla temporal de lubricació n.
.
p, , i 1 contrario, los aceites fluidos tienen los siguientes inconvenientes :
I ) Mayor consumo de aceite, que obliga a un estudio m á s detenido en
.
H ili ' rHo de los aros rascadores.
,» ) M á s baja presión de aceite , que puede ser causa de una alimentació n
iiisiifa lente de algunos cojinetes, desventaja que puede atenuarse con una
Número iHiuiha mayor o regulando convenientemente la vá lvula de presión .
S. A. E . I ) Mayor posibilidad de agarrotamiento del pist ó n y de sus aros en
5W
. < > ndi < iones < le elevadas temperaturas de funcionamiento.
10 W lie lodo lo cual se deduce que . para un motor sometido a funcionamien -
10 to mil i ni lo, conviene utilizar un aceite m á s viscoso que para el mismo
(
20 W iiiotoi en funcionamiento intermitente ; en cambio , para motores con mucho
20
uno en i (* oí tienda ble emplear un aceite más bien denso, y para motores en
('
fu ñe de rodaje, aceite m á s bien fluido .
En un aceite deteriorado por el uso se encuentra : 1 ) dilución , producida
por Miraciones de combustible y por piroescisió n ( cracking ) del aceite ;
40 J ) Minimala » asf á lticas, alquil l anosas, pez v resina , originadas por oxidaci ó n
de productos no saturados ; 3 ) residuos carbonosos , debidos a la combusti ón
del melle ; 4 ) mayor acidez. Se puede afirmar ( pie el aceite usado tiene las
( aiu < ImUllca » que pose í a antes de ser refinado. Mediante proceso» an á
50 logo»
 I' H I t l i H O I .I N I M A I H I ' I D S M l 1 1 O I I I’ H A I I K I I N A I I V O N
.
I I I I I M I I A l I ÓN Y I I I I I M I I A N t l t h IM

tiIDA ilr In refinación es posible regenerar cl aceite; algunos técnicos sostie- .

l it lubi Unció n lorzmlu llene, sobre los demá s sistemas, lo grun ven
nen incluso que un aceite bien regenerado resulta mejor a menudo que el
aceite natural o básico del cual procede, por cuanto se le han eliminado las luja de asegurar a las distinlas partes un grado de lubricación propor -
sustancias oxidables. i tonal a la velocidad .
.
Lubricación por dosificación El aceite contenido en un depó-
sito so introduce en el motor por medio de una bomba dosificadora y ,
IX. 7. Sistemas de lubricación
asi , puede lubricar todo el motor, como en el caso de algunos motores
La lubricación de un motor endotérmico puede obtenerse con uno do motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes, o tan sólo alguna
—
do sus partes como, por ejemplo, los cilindros de los motores Diesel
cualquiera de los sistemas siguientes:
1.° Lubricación por cuchara y salpicadura. La cabeza de la biela
recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel
lentos
—.
Dicho aceite está destinado a quemarse totalmente
4." Lubricación por medio de mezcla aceite combustible El sistema - .
.

adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara en cada vuelta sólo se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio
penetra por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo pist ón se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el
es lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde cá rter, tal como muestra el esquema de la figura 7, pues únicamente en
las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los soportes del eje osle cuso se pone el aire carburado en contacto con el sistema biela -
cigüeñal y de la distribución a través de adecuados canales. Este siste- innnivelu y en condiciones de lubricarlo.
ma era usado en motores lentos, pero hoy en día casi abandonado Por necesidades constructivas, los diversos sistemas descritos pue-
por falta de garantía en el funcionamiento.
den tambi é n hallarse combinados en un mismo motor.
.
2.° Lubricación forzada El aceite se pone en circulación por medio
de una o más bombas y es dirigido, mediante adecuados canales y tu7
berías, a los pimíos que han de lubricarse. El aceite que fluye de las
partes lubricadas se recoge en el cá rter, desde el cual es puesto de
nuevo en circulación por medio de la bomba. El cilindro es lubricado
por medio del aceite -que sale del cojinete del pie de biela, lanzado al -
rededor por la fuerza centrífuga. Cuando el motor está sujeto a incli -
naciones violentas, o tiene que funcionar temporalmente en condicio-
nes anormales, es necesario impedir que el aceite del cá rter invada otras
zonas; entonces el cá rter tiene por único cometido recoger el aceite
que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema está
provisto de una bomba de recuperación ( que puede ir acoplada a la
misma bomba de circulación ), la cual manda al tanque de derrame el
aceite que va recogiendo en el cárter. Éste es el caso de los motores
de aviación, de muchos motores de motocicleta, algunos motores de
autovehículos y motores lentos, ya superados, que estaban desprovis-
tos de bomba de alimentación o iban lubrificados por gravedad.
Cuando el motor ha de funcionar con inclinaciones muy variables,
se montan dos bombas de recuperación , las cuales aspiran de pocetos
dispuestos en las dos extremidades longitudinales del motor. Comple-
tan el sistema un filtro y un enfriador, montados en general a la des-
carga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan sólo cuando
la capacidad del cá rter y la del tanque de derrame son insuficientes
para la disipación del calor. La presión se regula generalmente por
medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un man ó-
metro montado en el conducto.
 III!I M O I O H V t' At l O l l l i h O t l t I O I N I I U V K N IVJ
I U AHA I O
’
se obtiene :
225 h M , • h
V» w 0,314 M ,.
CAPITULO X 716,2 V V

Para los motores a 4 tiempos ( h = 4 ):

EL TRABAJO DEL MOTOR Y FACTORES
QUE LO INFLUYEN Mt
Pe S 1,26 ,
V
.
X. 1 Curvas caracter
ísticas
y para los dos 2 tiempos ( h = 2 ):
El trabajo que es capaz de realizar un motor está definido por sus Mt
curvas características, es decir, por los diagramas que nos dan una va - pe =£ 0,63
riación de la potencia, del par motor y del consumo del combustible V
en función del número de revoluciones. Para definir mejor la calidad
del motor se pueden tambié n trazar otros diagramas, como el de la
potencia indicada, de la p.m.e., de los consumos a distintos grados de
regulación y diversas cargas, de la temperatura de los gases de escape,
Potencia /
/

.
de la fumosidad, etc. Pero, de ordinario, son suficientes las curvas ca -
racterísticas como datos comerciales de un motor. i i

Éstas se obtienen en un banco de prueba en condiciones de máxima

MI Par
motor
alimentación , es decir, con el carburador todo abierto, o bien , en los m

Diesel, con la bomba reguladora para el máximo caudal posible (es

decir, a plena carga ).
\
En la figura 80 se han trazado para un caso genérico las curvas de // /
Ü f
la potencia N , del par motor Mt y del consumo cs\ sobre el eje de las
abscisas se han llevado los valores del n úmero de r.p.m. y sobre el de
i )
Consumo V ti O
o
las ordenadas los de potencia en CV, par motor en kgm y consumos <1
< i
i
\
II E
a
en gr / CVh. a
B \
Entre los valores de la potencia N y los correspondientes al par ai
(XI
motor Mt , existe la siguiente relación: / i— i
Mt w 2 1: n Mt n n niln. má x.
N = = M , 60 X 75 r. p. m .
75 716,2 Fie. 80. — Curvas caracter ísticas.
en donde N está expresado en CV; Mt , en kgm, y n, en r.p .m. Resulta ,
por tanto, f ácil obtener la curva de la potencia conociendo la del par Kn Ja figura vemos que el valor de la potencia aumenta con el
de torsión, y viceversa. unmet o de revoluciones hasta un cierto lí mite indicado por el punto A ,
La curva del par puede servir, cambiando la unidad de medida después del cual disminuye hasta anularse en el punto D , y que el ré
gimen de m á ximo par es notablemente inferior al de presión media.
sobre el eje de las ordenadas, como curva de la presión media efec - Para cada motor existe una velocidad de rotación , cuyo valor de
tiva ( pe), puesto que para una cilindrada dada V , el par es proporcional
a la p.m.e. para cada valor del n ú mero de r .p.m . En efecto, de pende tie las caracter ísticas constructivas, en correspondencia con la
cual la masa de Huido activo que entra en cada uno de los cilindros es
Pe V n iV la má xima posible para cada ciclo. A esta velocidad , la superficie del
N - 225 h
M2 = 716 ,2 n ciclo Indicado, la presi ó n media Indicada y el par motor Indicado
llenen , por tanlo, su m á ximo valor , lo misino tambi é n , evidentemente,
i f'O ImlUIHII I ..
I NI UAI III M l* . Mil MUI I '
que cl producto del rendimiento volum é trico por el rendimienlo té rmi
co del motor.
La potencia indicada contin úa incrementándose al crecer la veloci-
dad de rotaci ón, pues aunque disminuye la masa de fluido activo utili
zada por cada ciclo, aumenta el número de ciclos y, por tanto, la masa
total utilizada en la unidad de tiempo.
Si continúa acelerándose la velocidad de rotación, se alcanza un
valor tal, que la masa de fluido activo utilizada por ciclo disminuye
más rápidamente de lo que aumenta el n úmero de ciclos en la unidad
de tiempo, y la potencia indicada disminuye. Como el par motor efec-
tivo está dado por el producto del par motor indicado por el rendi-
miento mecánico del motor —
rendimiento que, como hemos compro-
bado, varía con el número de revoluciones , el valor máximo en el
par motor efectivo se alcanzará en correspondencia con el régimen de
rotación, para el cual es máximo el producto del rendimiento volumé-
trico por el rendimiento térmico y por el rendimiento mecánico, régi-
men que, en general, será distinto del correspondiente al de máximo
par indicado.
Análogamente, el régimen de máxima potencia efectiva no coincidi -
rá con el de máxima potencia indicada . cá lculo las condiciones de temperatura y presión existentes en los con
La tangente a la curva de potencias que pasa por el origen de los
ejes señala en el punto de tangencia el régimen de máximo par motor.
En efecto, la relación
N es importante conocer cuá les son las variables que influyen sobre dicho
Me ~ const X const X t g a = rendimiento:
n
demuestra que el par motor es máximo para el máximo valor de a.
La parte de la curva de la potencia descrita por trazos ( fig. 80 ), no
se calcula en la práctica porque no tiene ningún interés y, además,
sería perjudicada la resistencia del motor, que normalmente no está
proporcionado para alcanzar un régimen tan elevado.
El régimen correspondiente al punto B es el de marcha al mínimo.
Durante ésta, la potencia desarrollada por el fluido activo es absorbida
totalmente por las resistencias mecánicas; por debajo de este valor, el
funcionamiento del motor resulta irregular a causa de la alimentación
imperfecta y de la irregularidad del par motor.
. .
X 2 Rendimiento volumétrico
El trabajo del motor depende principalmente de la cantidad de aire
Utilizado en condiciones. Cuando mayor es el volu-
" depende la velocidad del aire.
men de aire introducido, tanto mayor resulta la cantidad . de combus-
tible que puede quemarse,
^
vez, la energía puesta en juego y la potencia indicada
All I UNA I I VOS I II All A M * l i l i M i l K I M V I A l I O H H N l M H« M I I N I I H V H N If* I
- El rendimiento volumé trico no» da la medida del grado de llenado
del inolory, por couelguUmtc, de la bondad del sistema de intrudin'
clón del uhc o de la mezcla en el mismo.
- Ya hemos dado en el capí tulo VII la definición del rendimiento vo -
lumétrico, a saber: la relación entre el peso efectivo de aire introdu-
cido en el cilindro durante, la unidad de tiempo el MSS> d¿ypíumÍ n
^
"
de JÚ re gue teóricamente debería introducirse en el mismo tiempo,
calculado a base de la cilindrada unitaria y de las condiciones de tem-
peratura y presión al ingreso en el cilindró
RI rendimiento volumétrico varía en general con el régimen del
motor, puesto que la resistencia que encuentra el fluido en los conduc -
—
tos que lo llevan al cilindro, depende de la forma y de las dimensiones
de dichos conductos; la resistencia al fluido y la velocidad del mismú
est á n en proporción directa.
El peso del aire efectivo introducido según los distintos regímenes
en que funciona el motor se mide durante las pruebas en el banco; el
teórico se calcula en relación con las dimensiones y el número de ci
lindros y la velocidad del motor, incluida la densidad de la atmósfera.
-
Cuando el motor es sobrealimentado, hay que tener en cuenta en el
ductos de admisión.
-
Teniendo en cuenta que la curva de la p.m.e. y, por consiguiente,
lu de la potencia varían con relación a la del endimiento volumétrico,
1 .° La densidad de la carga y la dilución originada por los gases
residuales cuando la carga llega al cilindro, son de cierta importancia .
Las paredes de los conductos de aspiración y del cilindro ceden calor
a la carga fresca y elevan su temperatura; por tanto, la densidad de la
carga disminuye y se tiene una pérdida en el rendimiento volumétrico.
Los gases residuales presentes en el cilindro después del escape con -
tribuyen a reducir la densidad de la mezcla o del aire al cederle calor ;
además, expansionándose durante la fase de aspiración, restará n parte
del volumen que debiera ser ocupado por la carga fresca al mezclarse
con ésta.
2." El diseño de los conductos de aspjjrqcipny de escape tiene mucha
importancia. Los conductos de escape deben oponer la mínima resis-
tencia al paso de los gases, y los de aspiración han de permitir la en-
trada de la mayor cantidad posible de aire. De la sección de los con -
ducios de aspiración , así como de la sección de paso de las vá lvulas,
IJI experiencia demuestra que los mayores valores del rendimiento
volumé trico se ulcanzan en los motores de automóvil para una veloci -
^
-
dad del aire dr 40 60 m / aeg, entendiendo por velocidad del aire el valor
|f i ¿ . nw
i m I l i m o M I N K U Al lili M o i o u i m AI IUUNAI I VOS I M A Ü A J U M U. U O I O M V »' A< 101111* (JUU 1.0 I N I U U Y K N |M

medio teórico calculado convcnclonalmcntc a base de la cilindrada del

motor ( véase capí tulo Vil, pá rrafo 5 ). En régimen de máxima poten-
Inicio abertura vá lvula de escupe 60" antes del P M. I . .
Cierre vá lvulu de escape 10° después del P. M. S.
cia, la velocidad media del fluido entrante alcanza alrededor de 65 75 -
metros/segundo . El adelanto a la abertura de la válvula de aspiración respecto al
3.° Los tiempos de abertura y cierre de las válvulas son otras va- P.M.S. es principalmente consecuencia de la ley que sigue la vá lvula
riables que influyen en el rendimiento volumétrico. en su movimiento. En efecto, el tiempo que dura el movimiento de
Se adivina por intuición que hay una estrecha relación entre el abertura es relativamente largo, pues para tener un funcionamiento
tiempo de abertura de las válvulas y el llenado del cilindro de acuerdo regular no se deben superar ciertos valores de la velocidad y acelera -
con la velocidad de rotación. En el párrafo siguiente se trata este tema. ción de la válvula.
Sobre el rendimiento volumétrico pueden influir las ondas de pre -
sión que se originan en los conductos de aspiración y de escape como
consecuencia de las rápidás variaciones de velocidad que experimenta
la masa gaseosa en movimiento .
Cuando las ondas de presión que se forman en el conducto de aspi
ración tienen un ritmo tal que, poco antes del cierre de la válvula, la
- —
- 12° 4 y

'ho
presión a la entrada en el cilindro alcanza un máximo o un mínimo, y
se tiene, respectivamente, un aumento (sobrealimentación por inercia ) v-
• O
o una mengua del rendimiento volumétrico. De manera análoga se ex - -°
7

plica la influencia de las ondas de presión en el escape. Este fenómeno

*A-y-
se aprovecha cuanto sea posible escogiendo oportunamente la longitud í/
ir
de los conductos.
i

Por último, el rendimiento volumétrico puede mejorarse notable , - 1/ Z

menté comprimiendo el fluido antes de introducirlo en el cilindro, y to
"

todavía más, si a la compresión sigue un buen enfriamiento entre el *

*
compresor y el cilindro . S :•
O &
o ¿i

X. 3. Tiempo de abertura de las válvulas y su influencia sobre el #

rendimiento volumétrico
^
.
Los datos relativos a los tiempos de abertura de las válvulas pueden *
ser reunidos en un diagrama como el indicado en la figura 81, en el
cual se fijan los instantes en que comienzan a levantarse las válvulas
y los correspondientes a su cierre, haciendo referencia a los puntos
muertos .
En los ciclos ideales se ha supuesto que la abertura y el cierre de
i
las válvulas se efect úa instantáneamente en correspondencia con los
Fie. 81 - Diagrama de la distribució n de un motor de 4 tiempos.
puntos muertos, En la práctica, las válvulas se abren y se cierran cuan
~ f03fcTón distante de dicfibs puntos. En particu
-
do el pistón se haTI3~éñ| -
lar, el comienzo de ía abertura de la válvula de escape y el cierre de Por ello, a fin de que la vá lvula esté completamente abierta en el
la de aspiración están generalmente distantes del P. M. I. momento má s conveniente para obtener el m áximo llenado del cilindro,
En la figura 81 se representa el diagrama de la distribución de un «*s necesario que el comienzo de la abertura sea antes del P. M. S. El
motor con los siguientes datos: adelanto en los motores rá pidos ha de ser mayor que en los lentos .
Inicio abertura válvula de aspiración ... 12° antes del P. M S . 1( 1 retraso en el cierre respecto al P.M . I. sirve principalmente para
utilizar la Inercia del fluido que se encuentra en movimiento en el
Cierre de la válvula de aspiración 55° después del P. M. I.
conducto de admisión . Durante la carrera de aspiració n , el fluido al
164 .
I 'SiliniO ( il ' NHKAI 1)1' um MOIOKKH A 1 TIIKN ATI VOH
IMAIIAIII IHll, MIIIIIII V |A l t i l M I'S 1M > 1’ H I I N H U Y l ' N IM

gases de escape tiendan a penetrar en el conduelo de aspiración du

canza una velocidad que es todavía elevada cuando el pistón disminuye
. ..
la suya al aproximarse al P M I Por ello, y por efecto de la inercia, el
mute el solupc.
IÍ I rendimiento volumé trico depende del á ngulo de solape adem á s
fluido continúa entrando en el cilindro cuando ya el pistón ha iniciado
de ía vcTocrcJad del gas en' Ct contf ücio y a través de la secció n^de paso
la carrera de compresión. Cuanto mayor sea la velocidad de rotación
de las vá lvulas. Si dependiera sólo de la velocidad del gas, alcanzar í u
del motor, tanto mayor será el efecto de inercia del gas y, por consi-
su valor máximo al coincidir con el mínimo de revoluciones , puesto
guiente, más retraso debe darse al cierre de la válvula.
En el pá rrafo anterior hemos señalado la formación de ondas de
presión en los conductos. Eligiendo oportunamente la longitud del con-
ducto de aspiración se puede hacer que la oscilaci ón ¿g la rnlnmna
L
O
100
--
motor 4 cil. D x C 82 x 90 mm . - cilindrada 1900 cm 3
motor 4 cil D x C 68 x 75 mm . - cilindrada 1089 cm 3
gas producida por la aspiración intermitente esté en Jase qpji el jnqvi- • o
miento de la válvula, de forpta- que xefejrcg el de inedia. Con o
este recurso "se puecíe lograr un grado de llenado superior al normal X
^ -n4>
llamado por los ingeses rant eff _ect.
^ o
70
'
.
El adelantó con que se efectúa, respecto al PJVi I., la abertura de la
<v
o
P e 60 W
válvula de escape, tiene por objeto aminorar la presión de los gases <u
o £
antes del comienzo de fa carrera de escape, aproximando su valor al VW
del ambiente externo, sin reducir, empero, sensiblemente el trabajo de o /
O) > °
expansión. En efecto, cuando el pistón se aproxima al P.M.I., la pre- a> E 40
T> X
sión tiene un valor bajo y act úa sobre el eje cigüeñal con un brazo de o TJ
c it /
palanca pequeño con tendencia a anularse, mientras que la válvula se TJ
a> 2 30 X
t X
abre gradualmente para alcanzar la máxima abertura cuando la carrera A X
de escape está ya iniciada . TI
o
o
20
X
X
El efecto de la menor expansión está compensado por una expulsión u
o 0
más completa de los gases. O)
>
El retraso en el cierre con respecto al P.M.S. tiene en cuenta, como
en el caso de la aspiración, la forma gradual o progresiva con que se 1000 2000 3000 4000
Rvs .lrrin .
cierra ía válvula, y la inercia de los gases.
Los ángulos de adelanto y de retraso varían especialmente con rela
ción a la velocidad media de salida del gas y a la aceleración de la
- Fio-. 82.
—
Rendimiento volumé trico y velocidad media teórica del gas
a través de la vá lvula de aspiración para dos motores normales de
autom óvil de 4 tiempos y de gasolina .
válvula. El experimentador inglés Ricardo ha encontrado que para una
velocidad media del gas de 60 m/seg y con una aceleración normal en
I J I I C la perdida de carga es, aproximadamente, proporcional al cuadra -
la válvula, las mejores condiciones se obtienen cuando la válvula ha
t ío del n ú mero de r.p.m. Pero la elecci ón de los tiempos de abertura
alcanzado la mitad de la abertura estando el pistón en el P. M. I., y de las vá lvulas contribuye en gran medida a variar esta condición.
cuando hallándose el pistón en el P. M. S., la válvula permanece todavía
As í, por ejemplo, un motor diseñado para funcionar a regímenes ele-
abierta un 5 °/o .
vados tiene un á ngulo de retraso en el cierre de la vá lvula de aspiración
Según se representa en el diagrama, en las proximidades del P. M. S.
m á s bien amplio. Por debajo de cierto régimen , la inercia de la colum -
ya queda bTértá ctéT f ódolá válvula de aspiración antes de que acabe
"

^
*

na de gas aspirado disminuye en relaci ón a su escasa velocidad y, por

de^ceffaPSela ^de escape. Lángulo que se 6Bsérva durante. éT lapso em
^^
ello, ni iniciarse la carrera de compresi ón , una parte de la carga es
quelqOos' válvulas ?s.l ^.sinmltáneamerite abiertas, se Hama ángulo
devuelta ul conducto de aspiraci ón a través de la vá lvula todav ía abier
de solape flomo las secciones de paso entre las vá lvulas y el asenta-
,

miento de las mismas, durante el solape, son bastante pequeñas, por - la .

En consecuencia , el rendimiento volumé trico resulta disminuido.
La curva del rendimiento volumé trico presenta, en general, un punto
que la vá lvula de aspiración está iniciando su abertura y la de escape
de m á xima a un régimen de velocidad intermedio, como puede obser-
se aproxima a su asiento, la velocidad de los gases de escape es alta ,
varse en la ílgiint 82 , en la cual se han trazado las curvas del rcndlmlen
y la corriente propende a mantener la direcci ón del movimiento. En
to volumé trico »), y de la velocidad medlu teórica W del gas a través
reg í menes normales de explotació n del motor no puede ocurrir que los
166 l!St H i m * M N I W A I 1)1! I D S M o l O M I ' N A l I I U4 N A 1 1 V O S
de lu vá lvula de aspiración , en funció n del n ú mero de revoluciones. En
la misma está indicada tambié n la curva correspondiente al produc-
to W
T)v . abertura ejercen sobre el rendimiento volumé trico; como ya se ha dicho,
Por tanto, para modificar la curva del rendimiento volumé trico es
necesario actuar, ya sobre la velocidad del gas, ya sobre la distribución.
La curva de la potencia variará en consecuencia, como veremos en el
párrafo siguiente.
En la práctica resulta imposible establecer, por medio del cálculo,
cuáles son los valores óptimos de los ángulos de adelanto y retraso
para un motor dado, pues dependen de muchos factores, algunos de
ellos incluso de carácter constructivo. Pero tomando como base consi
deraciones teóricas y datos de comparación con motores conocidos, es
posible establecer para el proyecto valores aproximados, si no exacta-
mente iguales, a los que se podrían obtener experimentalmente para
lograr mejores resultados.
Cuando se habla de diagramas de distribución se entiende que son
teóricos, es decir, que están definidos por la forma del camón de la
válvula, considerando la transmisión intermedia indeformable y sin
.
huelgo En realidad, entre las regulaciones teórica y efectiva existen
siempre diferencias originadas de la elasticidad y de los órganos que
forman el mecanismo, de los huelgos existentes y de las dilataciones
producidas por las temperaturas que se alcanzan en funcionamiento.
Teniendo en cuenta estas razones de carácter constructivo ( las cuales
pueden determinar variaciones de ángulos de 6o y 8o) las razones prin
cipales de la necesidad de adelantar la abertura y retrasar el cierre de
la válvula de aspiración se relacionan con la velocidad W del fluido y
con la forma del camón.
X. 4. Influencia de la velocidad del gas y de los tiempos de aber-
tura de la válvula sobre la curva de potencia
Variando la sección de los conductos, las dimensiones de las válvu-
las, Ó los 'Tiempos cié Sbefturá de las mismas, o bien io jnn.os y los
otros á la vé zase
"
pueden provocar variaciones apreciables de la poten-
cia en el campo de revoluciones preelegido.
Los efectos de la variación en las dimensiones de los conductos y
de las válvulas (’ ) y, por tanto, de la velocidad del gas se pueden resu-
mir en la siguiente forma:
Aumentando las dimensiones de los conductos y de las vá lvuja§, me
jora el rendimiento volumétrico en regímenes altos, pues, al decrecer
O Una variación del diámetro de la vá lvula y del conducto trae consigo gene
ralmente una variación en la alzada , por la necesidad de respetar la condición de
equivalencia entre sección de paso de la vá lvula y sección de paso del conducto.
IMAMAM » D l l M O H I N V I A l K l N l’ H IJIIIt IO I N i l IIV Ü N 16 /
1« velocidad « Id gas , disminuye la pé rdidu de cmgu . Eli reg í menes bajos ,
1 « vcloeidud del gnN NC reduce, y var ía la influencia que los tiempos de
puede tambi é n ocurrir que, al comenzar la fase de compresión , una
cierta cantidad de mezcla sea devuelta al conducto de admisi ón.
En definitiva , aumentando vá lvulas y conductos se propende hacia
un régimen más alto el máximo valor del rendimiento volumé trico y ,
por tanto, el del par máximo y de potencia máxima. Él régimen m á xi-
mo del motor aumenta al igual que la potencia , mientras que en regí -
-
menes bajos esta última disminuye. Secundariamente se produce asi -
mismo un aumento del régimen m í nimo del motor. Todo esto se re -
sume en una elevación de la curva del momento de torsión a las altas
revoluciones y un descenso de la misma a las bajas, es decir, se obtiene
un funcionamiento menos estable del motor.
14i reducción de la velocidad del gas en reg ímenes bajos es causa
de otros importantes fenómenos: en los motores de carburación favo -
rece la condensación del combustible hasta tal punto, que en ciertos
casos se forman sobre las paredes de los conductos una película de
carburante, mientras que en los motores de inyección se perjudica la
turbulencia y, por tanto, empeora la combustión. Como consecuencia ,
se originan irregularidades en la marcha y aumento del consumo espe
c í fico a las revoluciones bajas.
-
- — Disminuyendo las dimensiones de los conductos y de las vá lvulas ,
las variaciones se efect úan en sentido opuesto. El aumento de la velo-
cidad del gas en los conductos desvía hacia un régimen inferior el ren -
dimiento volumé trico máximo y, por tanto, el par y la potencia m á xi -
mos. El régimen má ximo del motor se reduce, la potencia a elevadas
revoluciones disminuye y la correspondiente a las bajas aumenta. El
him ionamiento del motor resulta m á s estable, y mejora el « m í nimo » .
^ .
_ l a figura 83 ilustra la influencia que ejercen las dimensiones de con -
ducios y vá lvulas sobre las curvas características de un motor : las
curvas de l í nea continua corresponden a conductos y válvulas de dimen-
siones grandes ; las de trazos , a conductos y vá lvulas de dimensiones
m á s peque ñas.
Los efectos en la variación de los tiempos de abertura de las válvu -
las pueden resumirse como sigue:
I ) Con tiempos de abertura largos, es decir, con elevados valores
de los á ngulos de admisión y escape, las variaciones son comparables
- con las que se obtienen al aumentar las dimensiones de los conductos
y de las vá lvulas , es decir, se consigue un aumento del r égimen m á ximo
-
de rotaci ó n de un motor y UTT Incremento de potencia a las altas revo
luciones porque se aprovecha la energ ía ciné tica del gas. F. n efecto, si
-
se procede de manera que la v á lvula de escape permanezca todav ía
abierta un tiempo suficiente cuando el pist ó n est á en cl P. M .S. al final
|f > H l ' HIHIim M '. NIM Al III MIS MOIOHIS AI I I M N A I IV OS
'
IMAM A MI l i l i MiilOM ^ lAIIIHUS OOI Ml INI I H \ l N I fl9

tic la carrera del mismo , sc produce cn cl cilindro , a consecuencia de la inulidad de ine /.i la devuelta l u c i a del cilindro , lo cual determina una
velocidad de los gases que salen , una represión , que se utiliza para disminución del rendimiento volumé trico del motor.
succionar el gas antes de que se inicie la carrera de aspiración abrien- i ) ( ou tiempos de abertura breves se impide la contingencia de
do para ello con adelanto la válvula de ésta . Del mismo modo, aprove-
que el motor funcione a regí menes elevados y se logra una reducci ón
chando la inercia de la columna de gas entrante , se puede conseguir tie la potencia m á xima en favor de la potencia a regí menes bajos.
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aspiraci ó n con 0 36 mm .
» » 0 30 mm .
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© Distribuci ó n
7v 0,1 ©
alzada de la má x . v á lvula invariable
Aspiraci ó n 16 ° - 56 °
N 40 Escape 5ó ° - 16°
Aspiraci ó n 15° - 45 °
Escape 40° - 10 ° Ne
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1000 2000 3000 4000
Rvs / min
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> o . — —
I n 84 , Curvas caracter ísticas de un motor de 4 tiempos de carbura
mu ( 4 cil D x C : 68 x 275 mm , cilindrada 1098 cm3 ) para dos dis
-
-

—
FIG. 83.
DxC —= Curvas características de un motor de 4 tiempos de carburación ( 4 cil .
82 x 26 m cilindrada 1395 cm 3 ) para dos diferentes dimensiones de las
vá lvulas y de los conductos de aspiración.
tribuciones diferentes.

lai la ligura 84 está n representadas las curvas caracter í sticas y los

que continúe el llenado del cilindro durante la primera parte de la
carrera de compresión . Éste es el efecto del llamado solape de las fases
de aspiración y de escape. Mientras que con este medio se aumenta el
régimen máximo y, por tanto, la potencia , se tiene, por el contrario ,
a regímenes bajos una reducción de la misma porque disminuye la
influencia de la inercia del gas entruntc y , por tal motivo , aumenta la
rendimientos volumé tricos de un mismo motor con tiempos de aber-
tura breves ( curva de trazos ) y largos ( curza de l í nea continua ) .
Resulta , por consiguiente, claro que en los casos en que ¡ nteresu
tener la m áxima potencia posible ( por ejemplo , en veh í culos deporti -
vos ), se adoptará n amplios á ngulos de adelanto y retraso, as í como
grande* dimensiones en los conductos y en las vá lvulas . Por el contra -
ria, se adoptarán á ngulos pequeños y conductos « estrangulados » en los
 I /< • I ••
I I '! !< l .
l NI HAI HI I ir . Mu IUHI .
M l I H N \ I |\ 1 1* I MAMA MI M l l M I M Y I A< I < H< I<S l)H I I I I I N I' I I H I ' N I/I

t HWw
'
< * » » que iuleresu obtener reg í menes modestos tic rotació n ( como,
por ejemplo, en motores para instalaciones lijas, en los cuales resulta X . 3. Pé rdida de potencia por causa de las resistencias pasivas
tie sumo interés el factor « duración » ) y desplazar el m á ximo par motor
hacia los bajos regímenes. .
F ntre las partes en contacto dotadas de movimiento relativo, as í
como entre el gas y las paredes de los conductos y entre las mismas
0.9 o« mol éculas del gas, se producen rozamientos que absorben cierta canti -
dud de trabajo. El trabajo absorbido por el movimiento del gas es,
j

1 como ya sabemos, el trabajo de bombeo, el cual depende de las seccio -

iv 0.8 I
o
>
i Vá lvula de aspir. 0 34. mm.
60 ) alzada m á x. de la vá lvula 10,42 mm . |
0.7
I % s
55
distribució n { Encape
48" 0
í Vá lvula de aspir. 0 32 mm.
) alzada m á x. de la v á lvula 8,94
©
C

-
motor 4 cil . D x C 82 x 90 mm.
cilindrada total 1900 cm 3
N
I distribuci ó n
50 ^ 90

/
> 45 rA 75
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1000 1500 2000 2500 3000 3500 .
* 000 4500
Rvs. / mm
15

1000
/

2000 3000 4000

r. p. m.
30 ? *2

10
.9 2
©
>o — iics
Fi <;. 86 .
— Potencia absorbida por las resistencias pasivas ( rozamiento ).

y forma de los conductos, as í como de la velocidad del gas. El

— —
FIG. 85. Curvas características de un motor de 4 tiempos de carbura
ción ( 4 cil. D X C = 82 x 90 mm., cilindrada 1900 cm3 ) para dos di
ferentes distribuciones y dimensiones de las válvulas y de los conductos
-
-
trabajo absorbido por el rozamiento entre las superficies deslizantes
depende del acabado de éstas, de las características de la lubricación ,
del grado de precisió n en el acoplamiento, etc.
de aspiración. La experiencia enseña que la pérdida de potencia originada por los
rozamientos es, en parte, proporcional a la velocidad y, en parte, pro -
La figura 85 muestra la consecuencia de las variaciones en las di- porcional al cuadro de la misma.
mensiones de conductos y válvulas de admisión y de los tiempos de En la figura 86 se han trazado las curvas de la potencia indicadu
abertura de las vá lvulas sobre las curvas caracter ísticas de un motor Ni , de lu potencia efectiva N , y de la absorbida por los rozamientos NP
normal de carburación a 4 tiempos. en función del n ú mero ti de revoluciones del motor y con abertura
 I L' 1 ’i t l ‘l l t n t i l N T I I \ I HI I I I ', M n | n|(|*, A l l I M N A I I V U S IM
I HAMA III n i l Muhin V I M I M H I 'S « M U 1 l < » I N I I U Y Ü N

total. Lit potencia absorbida pot los lo/ um í cnlos equivale a la diferen -
cia cnlie las odas dos. Las relaciones end’e los valores de la potencia soo
electiva y los correspondientes a la potencia indicada representan los
valores del rendimiento mecánico r ) m en los diversos tipos de revolu- fjl
250 >
w u
ciones. La potencia indicada N ¡ comienza a decrecer a un cierto régi- t Consumo espec í fico
D 220 O)
men como consecuencia de la disminución del rendimiento volumétri- c 17,5 200 Q.
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0.8 o 17.5
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motor 4 cil D x C 82 x 90 mm.
cilindrada total 1900 cm 3 - - 0, 7
0.6 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Eu- 10
P m. ¡
.
j |( ; 88
_ Velocidad Rvs / m i n
Consumo específico y consumo horario con plena abertura al
co 9 P. m . e.
• 8
E En la figura 88 se han trazado las curvas del consumo específico en
C:L 7 gi / CVh y del consumo horario en kg y en función del n ú mero de re-
6 voluciones por minuto correspondientes a un motor de EB. El consumo
5 específico tiene el valor m í nimo en regí menes intermedios y crece cuan -
4
Con vá lvula cerrada
3 * o
y Velocidad constante y relaci ó n
de mezcla constante
2
i ' — Con vá lvula abierto
u
0>
a

O
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 E
Rvs./ min.
FIG. 87.
—
Presión media absorbida por las resistencias pasivas y rendi
miento mecá nico de un motor de 4 tiempos de carburación.
-
0
U

co; si contin úa aumentando el n ú mero de revoluciones, se llega a un

régimen en el cual la potencia absorbida por los rozamientos Np es
igual a la potencia indicada y se anula la potencia efectiva Ne
En la figura 87 se han trazado, siempre en función de la velocidad
. / ' M ;. 89 .
« oiiMimo
—
Curva t ípica del
específico a vclo-
« í d a d constante y carga 0 100
de rotación, la curva de la presión media indicada p¡, de la presión variable.
°/ 0 de plertq carga
media efectiva pe y de la presión media absorbida por las resistencias
de rozamiento. También está indicada la curva del rendimiento mecá-
nico TI», para el modelo particular de motor considerado. do el inolor funciona a bajos y altos reg í menes. A baja velocidad pie
El rendimiento mecánico al régimen de máximo par varía entre vá lete la pé rdida de calor a través de las paredes , mientras que a velo
0,8 y 0,9. En general, para los motores de automóvil cuyo y\m es, con eidml alta tiene mayor importancia la pé rdida debida a los rozamientos ;
* plena carga , igual a 0,8, si el par desciende a un 30 % de su valor má - pot ello, ni aumentar el n ú mero de revoluciones el consumo horario
ximo, T\m alcanza un valor aproximado de 0,55. eme en proporción mayor que la potencia efectiva y, en consecuencia ,
min íenla el consumo espec í fico.
 I / 'I .
I MUMIU « I NI MAI
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III ' HIS MlllOHI S AI I I NNA 11 VOS
I MAMA Mi Hl l MiiHilt V I A < HUM S () Uit I ti INI‘1 UY ü N 171

Si sc* mule c* l consumo espec í fico para un mismo n ú mero de revolu - I tis figs . 90 91 reproducen el plano acotado de consumo* obtenido en
ciones del motor, variando la abertura de la mariposa ( o en el caso el banco de prueba pura un motor de ciclo Otto: Se han trazado las
Diesel , el caudal de la bomba de inyección ) y correlativamente la carga, curvas de Igual consumo espec í fico en función de la p.m.e. y del n ú *

es decir, la p.m.e., se obtienen curvas interesantes, en especial ú tiles en mero de revoluciones. Como referencias se han indicado también por
el caso de las aplicaciones automovilísticas. medio de trazos las curvas de igual potencia ( que son trozos de hipér -
En la figura 89 se ha trazado una de estas curvas relativa a un motor boles ).
de carburación , de la cual se infiere de manera evidente que, reducien
do la abertura y, por tanto, la carga, el consumo específico aumenta
- •r/tvh 1000

de un modo rá pido. En efecto, con el cierre gradual de la mariposa

«20
crece la potencia absorbida por el bombeo, la potencia absorbida por
los rozamientos permanece casi constante, mientras que la potencia in-
dicada disminuye; la potencia efectiva decrece, pues, más rápidamente 840
que el consumo horario y, por ello, el consumo específico aumenta.
En el párrafo VII, 3 hemos explicado cómo se mide en la práctica 760
la potencia absorbida por los rozamientos.

880
. .
X 6 El consumo específico de los motores de 4 tiempos de encen - 60oortv ./ r
dido por chispa 600

Según queda indicado en el párrafo anterior, el consumo específico 4ooorev / . r

var
ía al cambiar el régimen de rotación y la carga, es decir, la p.m.e. 520
Para obtener un cuadro completo de la forma de variar el consumo 2000 W. / 1*
específico en todo el campo de funcionamiento del motor, se puede
recurrir al llamado plano acotado de consumos .
440

Os
1. r
iooor«v /
~u
E Cillndr . total 1900 cm* -
9 Motor 4 c¡l. D x C 82 x 90 mm.
— 20 qr/Cw h
360

o> 6 - 30
40
Cv 280
L±
60
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60
á 6 V » 50 200
70 6 7 8
p.m .e. kg/cm*
sfc'
5

4
X 300
320
40 l i e . 91 ,

— Variaci ón del consumo específico al sufrir alteraciones la p.m.e.

y cambiar la velocidad.
30
3
360 Se deduce de los diagramas que el consumo específico ía mucho var
400 20 < « nilas alteraciones de la p.m.e. y relativamente poco al cambiar la velo-
i idml del motor.
2 sdtr
6! o 10 1 11 general , y en condiciones má ximas de p.m .e., el consumo es
1 m á ximo en regí menes bajos , y disminuye al aumentar las revolucio-
nes, hasta que el motor alcanza los 2/ 3-3 / 4 de la má xima velocidad ,
0
1000 1500 2000 2500
r. p. m.
4000 3000 3500 pata despu és crecer de nuevo con posteriores aceleraciones de la velo -
FIG. 90.
— Plano acotado de los consumos obtenidos expcrimentnlmente para un motor
de ciclo Otto.
tidml . Son vurlas las razones de este hecho. Ante todo, recordemos lo
expuesto en el pá rrafo anterior, es decir, que a trav és de las paredes
I /( . lusmoio ( .KNI ' MAI l >r I O' , Mo I OKI !'. » AI I I M N A I I VOh
'
I MAMA MI l i l i MIHIlll V IAI lllllim unit III INIIUYMN 1 /7

1.6 mci á nUns que tcMiltnii en un porcentaje siempre inayoi al disminuir

cargo ' / «
1.4 ..
la p .m e ( las pé rdidas mecá nicas, como hemos visto, son prácticamente
independientes de la carga del motor ). Concurren , ademá s, las pé rdidas
por « estrangulaci ón )» debidas al sistema de regulación de la carga del
0.8 V//////////////// '/////A motor.
£
u
0.6 En la figura 92 se han llevado los diagramas de las presiones en el
d 0 4
)

o Escape aspiraci ó n Compresió n cilindro en condiciones de plena carga y de lA de carga, para hacer evi
dente la diferencia en los valores de presión durante la carrera de aspi-
-
D
"
c PMI. . P M S. P.M . I
raci ó n , es decir, la diferencia del trabajo de bombeo.
, 6| gplena carga
Sobre el consumo del combustible tiene notable influencia la rela-
c
0)
V/// ció n de compresión: en efecto, como ya hemos comprobado, aumentan -
c
o
V////A do la relación de compresión se incrementa el rendimiento té rmico
Ideal y disminuye, por tanto, el consumo específico. En la figura 93 se
s
a 0.8
hu trazado, en función de la relación de compresión, la curva del con
sumo específico considerada proporcional al rendimiento térmico ideal,
-
0.6
0.4 Escape aspiraci ó n Compresi ó n
suponiendo igual a 1 el consumo específico para una relación de com
presi ón equivalente a 4.
-
•*-
P . M . I. P. M .S. P . M . I.
-
FIG. 92. - Presiones en el interior del cilindro durante las fases de aspiración y esca-
pe en motores que funcionan con plena carga y con carga reducida a 1/4. . .
X 7 El consumo específico de los motores de encendido por com-
presión
del cilindro y de la cá mara se disipa, en regí menes bajos, un tanto por
ciento del calor desarrollado en la combustión mayor del que se pierde Los motores Diesel tienen consumos específicos más bajos que los
con regímenes elevados, teniendo en cuenta el tiempo que los gases motores de ciclo Otto sobre toda la gama de revoluciones y de cargas.
calientes permanecen en contacto con las paredes. Además, en el curso Son particularmente buenos los motores de inyección directa a causa
de regí menes bajos la mezcla es tic las menores pérdidas de calor debido a la forma más compacta de
j rica, motivo por el cual pueden la cá mara de combustión. Como hemos visto en el estudio de los ciclos ,
producirse condensaciones y fe- el rendimiento termodiná mico del ciclo Diesel es, a igualdad de la re-
nómenos de oscilación de la pre- lación de compresión, inferior a la del ciclo Otto, pero como en la
08
o sión en los conductos. La causa práctica la relación de compresión del ciclo Diesel es por lo menos
u
de que a cierto r égimen el consu- doble que la del ciclo Otto, el rendimiento es superior y, por tanto, el
ü
O. 0.6
i/>
mo específico comience a crecer consumo resulta inferior .
O)
de nuevo radica en el intenso Además, el sistema de alimentación por inyección permite una dosi-
o ficaci ón más precisa para cada cilindro al variar el régimen y, al no
£ 0.4 gradiente de aumento de las pé r-
o
<
/i
c didas mecá nicas que en aquel ré- existir estrangulamiento del aire, las pérdidas por bombeo en los regí-
O
gimen adquiere supremacía so- menes altos son inferiores a las de los motores de carburación ( * ).
O 0.2
bre el mejoramiento del rendi- La curva de consumos en las condiciones de p.m.e. máxima es por
miento té rmico. En menor me- ello má s llana que la de los motores a ciclo Otto, es decir, a los regí me-
o dida se nota el incremento de las nes altos y bajos aumenta menos el consumo respecto a su m í nimo
6 e 10 12 14
Relaci ó n d e compresi ó n pérdidas de bombeo consiguien - valor.
En la figura 94 est á representado el plano acotado de consumos
—
FIG 93. Variación del consumo espe-
c ífico con respecto a la relació n de
compresión.
te al número de la velocidad del
gas en los conductos.
El aumento del consumo espe- ( ' ) A no ser que se trate de motores con regulador « por depresión » (
sistema
que por su econom ía es normnlmcnte usado en los motores Diesel muy peque ñ os ),
cí fico al descender la p.m.e., a caso en el cual hu de utilizarse la v á lvula de mariposa , y por ello se producen las
igualdad de r é gimen de rotaci ó n , deriva principalmente de las pé rdidas mismas pé rdidas por estrangulació n que en el motor con carburador .
I 7H HSfUMIII MINIMA! lin ill* Mil|l |
> l|:‘i Al I I’ llNA I IVON
.
IMANA III HUI MOIOM V l' Al lOMIIft <JHU I » INI' I . DYIIN 179
para un motor tic ciclo Diesel do 4 I if mpos c inyecc ión directa . Dc lu
sensible Imita ulenu /nr el valor m í nimo; si todav í a disminuye la p. m .e . ,
comparaci ón entre las figuras 94 y 90 se deduce que , para el Diesel ,
el aumento de exceso de aire no tiene prácticamente mayor electo,
la curva del m í nimo consumo no est á sobre la curva de máxima p.m .e. ,
mientras que aumenta de manera notable la importancia de las pé rdi -
sino a p.m .e. un tanto inferior. La explicación puede resumirse en las
das mec ánicas; de este modo , el consumo especí fico se eleva nueva -
siguientes consideraciones: el Diesel, para tener una combustión lo más
mente manteniéndose , sin embargo , inferior al correspondiente a un
completa posible, debe funcionar con un exceso de aire muy elevado.
motor de carburación .
"c 8|
O'
I X

V
'
200 qr/ Cv i \
_ p. m. e. m á je' • -
' J
Curva l í mite de humo
Cv
160
gr/cvh 380

£ \ 360
140
s

V
r 173
175
A
/
120

100
340

320
180
185 80
300
200 60 2200 rey. / i’
220
280
250 40
.
20oo »ev / i’
350 20 260
Motor 6 cil. D x C = 122 x 145
0 Cilindrada total, 10170 cm 3 1800 rev. / i’
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 240
Rvs / min
FIG. 94.
— Plano acotado de los consumos obtenidos experimentalmente para un motor
de ciclo Diesel de inyecció n directa. 220
/
1600 rev. / i'

1200 rev . / i »
/
Pero es evidente que para obtener el máximo valor de la p.m .e. en 200
/
correspondencia con un régimen cualquiera , se debe introducir en el
cilindro la máxima cantidad de combustible compatible con una com- 100
bustión suficientemente regular, es decir, con humo aceptable y con
una temperatura no excesiva en los gases de escape.
160
En estas condiciones , como no varía el llenado del cilindro , ya que
se opera siempre al mismo régimen , el exceso de aire no es suficiente 150
3 6 7 8 9
para permitir quemar completamente todo el combustible introducido. pme kg / crr»'
El consumo especí fico correspondiente a la p.m.e . de plena carga re-
sulta, por tanto, influido negativamente por la combustión incompleta
Fu . '15 Curvas tic los consumos espec í ficos obtenidos en el banco de pruebas
sobre un inolor dc ciclo Diesel .
del combustible introducido. Al disminuir la carga, el consumo espe-
cífico, que también es influido por las pérdidas mecánicas ( proporcio-
Lomo es subido , un delecto que se encuentra corrientemente «n el
nalmente má s grandes ) , tiende a mejorar, puesto que mejora la com-
bustión como consecuencia del aumento en el exceso de aire respecto
fiintlouamicnto con plena carga de los motores Diesel es el humo qn
el encape , cuya cania piiucipul radica , según yu hemos explicado, en
al combustible introducido. Al pasar la p . m .e . del valor má ximo a
los 3/ 4 aproximadamente , el consumo espec í fico se reduce de manera
la combustión incompleta del combustible Introducido., U1 humo en ol
asi apc no mide normalmente en la nave dc pruebas med í anle aparatos
 INI) .
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t < N A I IVUH
I |t A I I A M « »|
||f MU lull V I A I l U U I S O I '! I " INIimiN IMI

.
especiales Para cada motor , una vez lijado cl valor do
la lumosidad
litoloirn en pruebas de divetsas condiciones de temperatura y presi ó n
admisible, se determina la introducción m á xima de combustible ambiente, se bu establecido rele í irlos a un aire t ipo, esto es , a la pie
y la sión de 760 tnin de llg y IS" ( ’ de temperatura . La f ó rmula adoptada es
correspondiente p.m.e. para aquel particular valor de la
fumosidad. La
curva de la p.m.e. que resulta, se llama comúnmente curva la siguiente:
limite del
humo, y se lleva sobre el plano acotado de consumos ( vé i

ase fig. 94 ) . La Po T
curva de la p.m.e. máxima a la cual está regulado el I
i N„
superar en ningún punto la curva límite del humo.
motor no debe = N
P To i

en la cual: N <, potencia en CV reducida al aire tipo ;

X . 8. Relación entre la potencia y las condiciones N potencia en CV obtenida al freno;
atmosf éricas
P presión atmosf érica ambiente en kg/cm2;
Algunos factores que dependen de la cota de presión normal de 760 mm en kg/ cm2;
funcionamiento y de Po
las condiciones atmosf éricas, a saber: la presión, la temperatura
y el T temperatura absoluta ambiente en 0 K ;
grado de humedad del aire atmosf é rico, influyen
notablemente sobre el To temperatura absoluta normal = ( 273 + 15 ) ° K.
trabajo del motor.

Po T
La expresión
P T0
se llama factor de corrección o de potgxi -
o 16 cí a. Por lo que respecta a la humedad , la corrección puede efectuarse
ID Presi ó n barom é trica restando a la presió n atmosf é rica la presión de vapor de agua verifi -
O cada y usando el valor que resulta en lugar del valor p, en la f órmuja
o
de la corrección. La figura 96 muestra la marcha de la presi ó n , de la
UJ 12 temperatura y del factor de corrección al variar la cota.
3 3, TAMA XI . Temperatura, presión y peso espec ífico del aire al variar la cota
©
o
a
o 8 /
factor Tempe- Presiones Peso Tempe- Presiones Peso
Temperatura de potencia f Cota Cota
ratura específ . ratura espec í f .
m m
°C mm Hg kg/cm 2 kg/ mJ °C mm Hg kg/cm 2 kg / nV
4
0 15 760 1 1,225 3500 -117,75 493 0,648 0 ,863
/08 06 04 Nssl
02 r
~ 200
400
13.7
12.4
742
725
0,976
0 ,955
1,202
1,179
4000
4500
—— 14 ,25
462
433
0,608
0 ,570
0 ,819
0 ,777
X 11.1 707 0 ,930 5000 - 17 ,5 405 0,533 0 ,736
220
200 400
^
600) ^ V80Q mm. Hg. 600
800 9 ,8 690 0,909
1,156
1,134 5500 — 20 75 , 379 0,499 0.697

——
240 aSO 280 T ° K - r
53 -33 -13 + 7 t° C
1000
1200
1400
8,5
7.2
5.9
674
658
642
0.887
0 ,866
0.845
1 ,112
1 ,090
6000
6500
7000
—-24
27,25
30,5
354
330
308
0 ,465
0,435
0 ,405
0 ,660
0 ,624
0,590
FIG. 96. Influencia de la cota sobre el factor de potencia 1600
1800
4.6
3.3
626
611
0.825
0 ,805
1 ,070
1 ,048 7500
8000 -— 33 75
37
, 287
261
0,378
0 ,352
0.557
0 ,525
?( XX)
?2( X )
2
0 ,7
596
582
0,785
0 ,765
1 ,027
1 ,007 8500
9000 - — 40,25
43,5
248
230
0,326
0 ,302
0,495
0 ,466
Estudios y experiencias efectuadas en motores de aviación dentro
de cámaras en las cuales es posible variar la presión y la temperatura
244 X )
-— 3.2
0,6 567 0 ,745
0 ,987
0 ,967 9500 —— 75
46, 214 0 ,282 0 ,439

del aire, han confirmado que la potencia es directamente proporcional

a la presión barométrica e inversamente proporcional a la ra íz
26< X )
28< X )
WXX ) — 1.9
- 4.5
553
5.39
526
0,727
0 ,710
0,692
0 ,947
0,928
0,909
10000
10500
11000
50
—— 55
53,25
198
183
170
0 ,260
0 , 241
0,224
0 , 413
0 ,388
0 ,361

da de la temperatura absoluta. A las mismas conclusiones

mediante el cálculo .
Al objeto de hacer comparables los datos de potencia obtenidos
cuadra
se llega

con
-
—
IUitMtio. Calcular la pé rdida de. potencia en tanto por ciento , referida
a! aire tijm que sufre un motor de automóvil al cruzar un puerto de 2.7 SH tn
da altura .
IH ,* .
C l NT II A I III I I I S Mi 1 1 1 III I S \ I I I H N A I I V O h
IMAIIAMl lili .
M U I O H > I A I I O M I ' Ol ' l ' III I N H U V K N 183
lie lii tabla XI para In cola 2.758 sc obtiene :
El problema es mucho má s sencillo cum í elo In sobrealimentaci ón
t sa — 3 " C ; por tanto, T
— 270" K. ; p - 543 rnrn Mg. llene por objeto aumentar simplemente la potencia espec í fica , es decir,
la potencia obtenible de la unidad de cilindrada , como en los motores
Aplicando la f órmula de carreras y sobre todo en los motores de ciclo Diesel , cuando se trutu
de obtener de ellos el m á ximo de potencia .
P T0
N =N 0
T
Po
resulta : X. 10. Velocidad media del pistón
\ 543 288 La velocidad media del pistón está dada por
N =N 0 =N 0 X 0,729.
760 270 C n
La pérdida es de : u m / seg,
(1
— Not o sea , del 27,1 %
0,729) N 0 = 0,271
En líneas generales sé puede admitir que la pé rdida de potencia debida
3000
donde C es la carrera expresada en cent ímetros y n, el n úmero de re-
voluciones por minuto.
a la cota es, aproximadamente, el 10 % para cada 1.000 m de desnivel.
Éste es un pará metro de gran interés, porque define el grado de
solicitació n y las condiciones de funcionamiento de los órganos prin-
cipales y da una idea del valor del rendimiento mecá nico del motor.
.
X 9. Sobrealimentación
Al tratar del rendimiento mecánico hemos advertido que las pé rdidas
Mientras que en los motores de 2 tiempos el compresor es indispen - por razonamiento son debidas en gran parte al deslizamiento del pist ó n
sable para el normal funcionamiento, en los de 4 tiempos se aplica sola- en el cilindro; la pé rdida de potencia es, por consiguiente, tanto má s
elevada cuanto mayor es la velocidad del pistón.
mente en casos especiales para lograr la sobrealimentación . Pero la importancia del pará metro u se manifiesta en otros muchos
Con la sobrealimentación se introduce en el cilindro un peso de
problemas relativos a la diná mica del motor; exponemos a continua -
fluido activo mayor del que el motor es capaz de aspirar naturalmente.
El objeto puede ser: ción dos ejemplos significativos:

1.° Alcanzar una determinada presión de alimentación que ha des- a ) Fuerzas de inercia. La fuerza de inercia, circular o alterna , est á
cendido debido a particulares condiciones de funcionamiento. caracterizada por el factor m w2 r. Como para un valor dado de la rc-
C
.
2° Aumentar la potencia por unidad de cilindrada. lación {i = podemos considerar la masa proporcional al cubo del
D
El primero se refiere en general al caso de motores de aviación y a di á metro D y, por tanto, proporcional a la cilindrada V , se puede escri -
determinadas aplicaciones en motores de vehículos para emplear en bir la expresión de la fuerza de inercia bajo la forma cualitativa :
cotas elevadas: al variar la cota , var ía la presión atmosf é rica y, por
tanto, la de alimentación ( véase la tabla XI ); en el sentido en que C u
aumenta la cota disminuye la densidad del aire y, por ello, el peso de F = K V iú2 r = K V w2
2
= K' V w2
n
,
la carga aspirada y, de consiguiente, la potencia.
La sobrealimentación permite obtener, en determinadas condiciones en donde K y K' son dos constantes.
de funcionamiento a cota elevada, la misma presión del fluido a la en- Se deduce que entre dos motores de igual cilindrada funcionando ul
trada del cilindro y, por ello, la misma forma del ciclo indicado que misino n ú mero de revoluciones, el que tiene mayor velocidad del pist ón
tendr ía el motor a cota cero. Para los motores de aviación , las condi - est á sujeto a fuerzas de inercia más elevadas y, por tanto, a mayores
ciones ideales ser ían las que permitieran mantener constante , a pesar cargas.
de la variación de la cota, la presión del fluido al ingreso en el cilindro, Se observa tambi é n en la comparaci ón de dos motores de distintas
o, mejor aún , teniendo en cuenta también la temperatura , mantener dimensiones qur las fuerzas de inercia aumentan en el motor mayor,
constante el peso de la carga. Pero esto no es prácticamente posible. no sólo por razón del aumento de la masa en proporción directa con
184 ItHIUIMO OUNIIHAI D l l I .O h M O I O H I I H A l I I I M N A I I V O S
el aumento de la cilindrada , sino también por efecto del aumento que
adquiere la velocidad del pistón al no variar el valor de la relación
U = C / D. Se reafirma así que para aumentar las dimensiones es nece
sario disminuir la velocidad de rotación.
b ) Calor sustraído con la refrigeración. Como índice de la bondad
de la refrigeración de un motor podemos admitir la relación q entre la
cantidad de calor sustraída con la refrigeración y la desarrollada por
cada cilindro .
Como la cantidad de calor sustraída es proporcional al área de la
superficie de transmisión y, por tanto, al cuadrado del diámetro, mien-
tras que la desarrollada es proporcional a la cilindrada unitaria y, por
C
consiguiente, para un valor establecido de la relación p , al cubo
D la bujía , por cuanto la culata es más amplia y las válvulas pueden ser
del diámetro, la relación q resulta inversamente proporcional al diá
metro del cilindro. Además, como la cantidad de calor desarrollado es,
con bastante aproximación, proporcional al número de ciclos en la
unidad de tiempo, y, por tanto, al número de revoluciones del motor,
mientras que la cantidad de calor sustraída es, en la práctica, indepen
diente del número de ciclos, la relación q resulta también inversamen-
te proporcional al número de revoluciones n del motor. Así tenemos:
K 5.° El eje de cigüeñales y los cojinetes resultan menos solicitados
donde K es una constante de proporcionalidad. Introduciendo en esta
C Es cierto que con la amplitud del diá metro aumenta la carga sobre
expresión la relación constante p y recordando la expresión de
D el pist ón , pero cuando el régimen es elevado, como en el caso de los
la velocidad media u, resulta:
K K! K"
C nC 11
n
es decir, la relación entre la cantidad de calor sustraído y el desarro
llado, y, por consiguiente, la bondad de la refrigeración del motor, re-
sulta inversamente proporcional a la velocidad media del pistón.
X . 11. Relación carrera-diámetro
Es tendencia general, sobre todo en el campo de la autotracción,
C
adoptar una relación p = D
de valor aproximado a 1 . Particularmen-
I HAMA Mi Dl l Mu lull t I A l l i l i l í!)* 1)111' M I I N I I I Y l l N
' IK 'S
Ir rn IDA molote* de 8 cilindros y en los de cilindros opuestos conviene
que esla relaci ón sea menor de 1 por razones de volumen y de peso.
- Incluso en los motores lentos para instalaciones fijas, en los cuulcs
puede mantenerse la velocidad media del pistón dentro de los l í mites
de seguridad , aun con carreras largas , es conveniente acortar la carrera
dentro de ciertos lí mites.
En el campo de las pequeñas cilindradas, el motor de carrera corta
ofrece diversas ventajas sobre los motores de carrera larga de igual ci-
lindrada, las cuales podemos resumir del siguiente modo:
1 .° La potencia del motor aumenta, como sabemos, con la segunda
potencia del diámetro, mientras que en la práctica crece sólo con expo-
nente 0,5 ó 0,6 de la carrera.
2.° Hay más posibilidades para la colocación de las válvulas y de
- también de mayor di ámetro.
3.° La velocidad media del pistón disminuye para igual n úmero de
revoluciones.
- 4 .° Se reducen las fuerzas centrífugas y alternas. La práctica con -
firma que la ventaja de una menor carrera supera los inconvenientes
del mayor peso de los órganos en movimiento.
porque las fuerzas de inercia se reducen y el eje motor resulta má s
r í gido. En efecto, como las manivelas son más cortas, es f ácil lograr
una cobertura entre los pernos de bancada y los de manivela , y, en
consecuencia , un robustecimiento del eje.
motores de automóvil, la carga sobre los cojinetes es mayor, por efecto
de las fuerzas de inercia.
6.° En iguales condiciones de potencia, los motores de cilindros
opuestos o en V tienen peso y volumen menores.
Por el contrario, los motores de carrera larga presentan algunas ven -
ia jas desde el punto de vista esencialmente térmico, tales como la
- forma m á s recogida y, por tanto, de mayor rendimiento de la cá mara
de combustión , as í como la mayor capacidad de disipación del calor
debido a la mayor relació n superficie / volumen del cilindro.
Algunas veces, por razones de espacio, es conveniente una carrera
m á s larga de la que ser ía aconsejable desde el punto de vista puramen -
te motorist ico, mientras que, en otras ocasiones , por el mismo motivo
conviene adoptar una relaci ón C / D < 1.
PIIIMIMO. Determinar , en lí neas ne.nerales , las dimensiones ( carrera y
didmetro ) para nn motor Diesel rá pido de fi cilindros , 4 tiempos , de un auto-
 IHft KM 1 I I I M O ( i l l N K M A I . I ) í! I O N M O I O M I t N A I I l i U N A I I V O S I HA IIA II » l i l i M U 1014 V I A < I O U I S l )|l '. I l l I N I' I U Y K N
| IN /

móvil que necesite una potencia máxima de 150 CV , con 2000 r .p.m., sabien
do que en este régimen se calcula podrí a obtenerse una pe de 6 ,6 k / cm2.
- De cu í n expiesl ú n podemos deducir el valor del di á metro / >:

Cilindrada total : 95,50 h N

225 h Ne 225 x 4 x 150
Ü - Pe U Í
V = Pe n 6,6 x 2000
= 10,225 1 = 10225 cm . 3

Se deduce que, a igualdad de velocidad media del pist ón y de pre-

Cilindrada unitaria : sió n media efectiva , la potencia de un motor aumenta con el cuadro
del diá metro del pistón.
V 10225 Consideremos ahora dos motores de igual diseño, pero de distinta
Vp = 1705 cm . 3
escala , y sea s la relación entre las dos escalas. Si los rendimientos
6
Adoptando :
volumé tricos fueran iguales, la cantidad de fluido admitido en cada
C cilindro sería proporcional a la cilindrada de los dos motores, y supo-
p=
D
= 1 ,2, niendo iguales los rendimientos termodinámicos, los dos motores des -
arrollar ían , con el mismo número de revoluciones, potencias proporcio-
tenemos : nales a sus cilindradas. Sin embargo, esto no se verifica en la práctica ,
n jy T Z D1 porque los rendimientos volumétricos no son iguales. En efecto, toman -
Vp = C= 1,2 D, do en consideración la velocidad W del gas a través de la vá lvula , po-
4 4
de la cual resulta : li D2
3 3 demos escribir: As u = Av W; donde As = es el á rea del pist ó n
/ 4 X 1705 4
V Un V = 12,2 cm. y Av la sección ú til de paso de la válvula; ésta puede expresarse como
3,77
As
Por consiguiente: una I « acci ón de la superficie del pistón: Av = , para el cual ten -
C = U O = i; xl22 = 14,6 cm. K
divinos:

X. 12. Dimensiones del cilindro As u = K

W ; W = K u.
Sabemos que la potencia puede expresarse por la f órmula Si designamos por el í ndice ' los datos del motor más grande, te-
Pe V n nemos:
N = 225000 h
W' u'
~ ~ ~
W ¿T
en la cual, V está expresado en cm3; pe , en kg/cm2, y n, en r.p.m. Ex
presando V en función de la carrera C y del diámetro D del cilindro,
- y por ser
ambos medidos en centímetros, y del número i de cilindros, podemos C n
escribir: ii : =
30
, y C = s C,
pe TZ D2 C i n
N = ; tenemos:
h 4 x 225000 W s Cn
y sustituyendo n por su valor expresado en función de la velocidad W
— Cn
— .
5

3000 u
media del pistón en m /s: n
C
=
, obtenemos: Vemos , por tanto, que la velocidad del gas en el motor grande es s
veces mayor que la del gas del motor pequeño, para el cual es menor
Pe TZ D* i 3000 u el rendimiento volumé trico.
N Adetu á N , en Igualdad de ol í a * condiciones ( temperatura , presión , tur
4 x 225000 b
 1 H9 tmiPfllO lillNMN At lili I Oh MIMOHl it Al I MIN A IIVII* lH 'l
' V I A « I I I I* I S O I I »» INIIUYKN
* I KAMA MI l i l i MlllUM '* '
bolencia y dosificación tic combustible ), y suponiendo en primera mi mero de cilindros,
apro- l '.l l égimen ul m í nimo depende sobre lodo del
ximación que la velocidad de combustión no depende
pist ó n , resulta que el tiempo necesario para
del diámetro del
del mot í lenlo de inercia del volatile , de la regulación del carburudor, o
la combustión completa,
de la bomba tic inyecció n, y del sistema de
encendido, mientras el
dado el mayor espacio que debe recorrer la
llama ( motores de carbu - partes dotadas de
ración ) o el combustible (motores de inyección ) m á ximo régimen admisible depende del peso de las ón de los con -
en el motor grande movimiento alternativo, del tipo de encendido, de la secci
es s veces mayor que en el motor pequeño. y número de los
de aspiraci ó n y escape , de las dimensiones
También por estas razones, aparte lo que se dirá a propósito de
la
ducios
rm bullidores o del sistema de inyección, como tambi
én de la refrigera -
carga sobre cojinetes (párrafo XI, 6), cabe concluir que
gran cilindrada unitaria no pueden funcionar en
los motores de ción , de la lubricación y de la resistencia de materiales .
regímenes altos, como para los diversos
lo hacen los motores de menos cilindrada unitaria. Ui gama de valores del número de revoluciones
Resulta que la po- , aproximadamente, a la
tencia especifica ( CV /1 de cilindrada ) es mayor para los tipos de motores es muy vasta y corresponde
motores pe- registrada en la tabla XIX .
•
queños que para los grandes ( ). Esto es válido en
igualdad de números
de cilindros, puesto que, en igualdad de cilindrada, en los Por las razones que anteceden y por las que se
exponen a continua-
motores que ci ón , el motor debe funcionar a un número de
revoluciones tanto má s
tienen un elevado número de cilindros contribuye a variar
cuanto más grande sea su cilindrada unitaria, cuanto
mayor deba
ciones, las pérdidas por rozamiento mecánico.
las condi - bajo
cuanto m ás silencioso resul-
\rr su grado de seguridad y de duración y

.
X 13. Número de revoluciones

Entre los valores que sirven para definir un motor, el número X . 14. N úmero y disposición de los cilindros
de
revoluciones representa un índice del mayor o menor aprovechamiento consideraciones
de la cilindrada. Es evidente que entre dos motores de igual Id n ú mero de cilindros se elige tomando por base
cilindrada i eferentes a las características
de instalación y de trabajo del motor,
de fabricación prefijado.
——
que funcionan a distinto régimen y tienen el
mismo grado de llenado
que los cilindros, resulta de mayor potencia el dentro de los límites impuestos por el costo
motor más veloz. Por « • .. ^ cnliu'innps «demientes:
ello se adoptan elevados números de revoluciones (compatibles
con .
los límites de velocidad media del pistón y de regularidad
en el fun- 1." Muchos cilindros de poca cilindrada unitaria
cionamiento de las válvulas) cuando se desea obtener altos valores de .
la relación potencia/ peso, o grandes potencias 2." Pocos cilindros de gran cilindrada unitaria
con pequeñas dimen- ón con la segunda, las si -
siones. La primera solución tiene, en comparaci
A menudo, el número de revoluciones es consecuencia guientes ventajas:
del trabajo
a que se destina el motor. Por ejemplo, en Aeroná aumentando
máxima de rotación de la hélice a la cual se
utica, la velocidad Posibilidad de obtener potencias específicas superiores
mantiene satisfactorio su el n ú mero de revoluciones máximo del motor
.
rendimiento aerodinámico, está ligada al diámetro, que, a su permite el
pende, en parte, de las exigencia de proyecto
vez, de- Mejor rendimiento térmico, porque el menor diámetro
del consu -
quiere hacer uso de reductores o bien emplear
del aparato. Si no se empleo de altas compresiones, y, por tanto, reducción
unos que sean poco
voluminosos, el motor debe tener una limitada velocidad de mo específico.
Lo mismo ocurre para motores marinos. rotación. Mejor posibilidad de refrigeración.
entre los va
El funcionamiento en un amplio campo de M á s uniformidad del par motor, porque la diferencia
durante el des-
una caracter
velocidad de rotación es
ística de los motores para automóvil; los motores para lores má ximo y m í nimo que dicho par alcanza
de otras
arrollo de un ciclo completo, disminuye, en igualdad
condiciones, con el aumento del n úmero de cilindros.
instalaciones fijas, para aviación y tracción ferroviaria tienen
rsticas caracte-
í opuestas.
Me jor equilibrado de las masas y, por tanto, menos vibraciones
.
(') En el motor grande, es decir, con gran Por otra parte, presenta los siguientes inconvenientes:
ejes, en el caso
diámetro de pistón , son mayores
las dificultades de refrigeración , y para los motores de Alimento de la longitud del eje cigüeñal ( o de los
carburación , la eficiencia de problemas
la cámara de combustión tiende a disminuir, lo que se puede
remediar aumentando de motores eon varias filas de cilindros ) , con todos los
. ligados a las vibraciones Pasionales.
el número de bujías por cilindro
 I A I I O I U S 1 ) 0 1' I I » I N T I H Y M N Mil
Mil ) isiuino i .i N l l t A i i d; ms MO 11 m i s A M I I I N A I I V O S
I M AIIA Ml III I MO I Oil \

Empeoramiento del rcndimiciUo mecá nico y , por lauto , reducci ó n

de la potencia y aumento del consumo específico.
Aumento del costo de producción por aumentar las complicaciones
mecánicas para la construcción del motor.
En algunos casos, volumen y peso mayores.
Aumento del costo de servicio por ser más cuantiosos los gastos de 1
manutención y de revisión. a) b) c)
Con el problema del número de cilindros está estrechamente rela -
cionado el de la disposición de los mismos. Son múltiples las posibi -
lidades de disponerlos racionalmente y, entre ellas, elegimos las común-
mente adoptadas:
Cilindros en línea ( fig. 97 a ) .
Cilindros en dos líneas paralelas ( fig. 97 b ). T
Cilindros en V ( fig. 91 c ) . d e) 0
Cilindros en W (fig. 97 d ).
Cilindros en H (fig. 97 e ).
Cilindros contrapuestos — eje de los cilindros a 180° — .
( fig 97 / ).
r
f
Cilindros dispuestos según los lados de un polígono: en triángulo, m
en cuadrado, en exágono ( fig. 97 g, h, i ) . ]
Cilindros dispuestos en X ( fig. 97 l ).
í
ü m
Cilindros en estrella o varias estrellas (fig. 97 m ).
9) t- )
Cilindros en grupos paralelos al eje motor ( fig. 97 n ) .

X. 15. Estabilidad de funcionamiento del motor

Consideremos un motor a régimen, es decir, en condiciones tales de i r

funcionamiento que la velocidad de rotación se mantiene constante y
toda la motencia disponible en el eje cigüeñal es absorbida por un par
resistente constante. Si, por cualquier razón , el par resistente, que lla-
maremos Mr, disminuye tomando el valor M / queda, de improviso, dis-
—
ponible en el eje un par Md = Mr M/; y como el sistema debe estar
siempre en equü ibrio, este par comunica una aceleración al conjunto
Fu;. 97.
— Esquema de la disposición de los cilindros.

motor-máquina utilizadora, venciendo la inercia según la conocida re- A medida que el eje se acelera , el sistema se aproxima a un nuevo
lación
J £',
—
en la cual, J es el momento de inercia del sistema , y E', la aceleración
régimen definido, el cual ser á alcanzado cuando el producto del nuevo
par resistente por la nueva velocidad de régimen iguale la nueva po
tencia del motor; decimos nueva potencia porque , no habiendo variado
-
la regulació n de alimentació n del motor, la potencia habr á alcan /ado
angular.
19/ M M l U M O < < I I N I < MAI l i l t I O S M O I O M M S A l I l ' M N A I I V O N IMANAIO 1)111. MOIOK ¥ l'AC IONIIN (JUII 1.0 INI MJYKN
' I 9J
olio valor a consecuencia de la variación del n ú mero de revoluciones, Potando
seg ú n la forma de la curva caracter ística correspondiente a ese grado
de regulación.
No siempre puede alcanzarse el nuevo régimen de equilibrio; ello Par
depende de la forma de la curva característica. En efecto, en el caso
en que la curva tenga valores crecientes o constantes, al crecer el nú -
mero de revoluciones se tiene que, para un aumento de velocidad
causado por una disminución del par resistente, no puede correspon-
der una nueva condición de equilibrio, porque con el incremento de C
la velocidad, aumenta o, por lo menos, no disminuye el momento equi-
librante, y el número de revoluciones tiende siempre a crecer. El fenó-
meno es análogo cuando el par resistente aumenta y la velocidad de
rotación disminuye. En estas condiciones se dice que el funcionamien
to del motor es inestable.
- FIG. 98.
— Curva caracter .
ística típica de los motores para automóvil

Si, por el contario, el par motor disminuye al aumentar el número

de revoluciones, se crea necesariamente una nueva condición de equi
.
librio En estas condiciones, el funcionamiento es estable y se dice que
el motor es elástico.
Concluyendo: un motor es estable y , por tanto, autorregulable, cuan-
do la curva de su par motor decrece al aumentar el número de revolu
d M
dones, es decir, cuando la derivada es negativa y lo es, además,
d n
cuanto más elevado sea el valor absoluto de esta derivada. Por el con-
trario, es inestable y, por tanto, no autorregulable, cuando dicha deri
vada es positiva.
Para la tracción mecánica es deseable que el motor sea elástico, es
decir, que su par motor vaya aumentando desde el régimen máximo
hasta el mínimo, puesto que, así, a la mayor resistencia que el vehículo
encuentre acaso en la carretera, el motor puede oponer un esfuerzo
mayor reduciendo la propia velocidad.
Para hacer más elástico un motor es necesario disminuir las dimen
siones de sus conductos de aspiración para encauzar hacia los bajos
regímenes la conocida condición de máximo rendimiento volumétrico:
la curva de la potencia desciende y resulta más plana a causa de la
disminución del rendimiento volumétrico en los regímenes altos. Se
alcanza, por tanto, un mayor grado de elasticidad, en igualdad de otras
condiciones, sólo con mengua de la potencia máxima, o bien, si se
desea conservar el mismo valor de la potencia máxima, con sólo aumen-
tar la cilindrada.
En la figura 98 se han trazado las curvas características t í picas de un
motor de automóvil. Podemos distinguir tres condiciones particulares de
funcionamiento:
1 ) Motor utilizado a la máxima potencia: punto A . Si un aumento del
par resistente le hace moderarse, el par motor crece en forma de satisfa
cer al nuevo régimen ; si el motor se acelera por disminución del par re
sistente, el par motor se reduce también. El motor es, por tanto, estable y
-
- autorregulable.
2 ) Motor utilizado a media potencia: punto B. La curva del par tiene
en esta zona ligeras variaciones ; por lo cual se alcanza el estado de equili
brio con diferencias muy grandes de velocidad. Este es el caso de los moto
--
- res Diesel en general, cuyo par motor experimenta pequeñas variaciones
dentro del campo de utilización.
El motor es, por tanto, inestable, y el equilibrio se alcanza solamente
con diferencias de velocidad que, en general, no son admisibles.
3 ) Motor utilizado a baja potencia: punto C. A cada variación del par
- resistente, el motor reacciona con variaciones del par motor en sentido con
trario al requerido. El motor es inestable y no autorregulable porque, si el
-
par resistente disminuye, sólo encuentra el régimen de equilibrio en un
punto muy lejano ; por el contrario, si el par resistente crece, el motor se
para (*).
. .
X 16 Regulación y reguladores
- En el campo de la locomoción, el funcionamiento del complejo
-
motor vehículo tiene, para cada posición del mando de combustible, un
carácter de estabilidad.
Así, por ejemplo, en el caso de un motor marino, para una deter
minada profundidad de la hélice y una cantidad fija de combustible
-
inyectado por ciclo, el número de revoluciones se mantiene constante
porque corresponde a condiciones de equilibrio entre par motor y par
resistente. Así, pues, un automóvil en movimiento sobre una carretera
plana, para cada posición del acelerador, mantiene una velocidad cons
tante.
-
‘
( ) Aprovechamos la ocasión para hacer una interesante y útil comparación
sobre la capacidad autorreguladora y de estabilidad de los motores eléctricos que,
desde este punto de vista , son los generadores de potencia que se comportan mejor.

.
l V OlMXM*
I 'M H u m i l l o OllNilMAI . IMt I . OH MOIOMItH A l l ItMNA I IVOU
I ) El motor eléctrico de corriente con-
tinua excitado en serle est é caracterizado
Por
por tener ( íig. 93) el par motor M casi in
versamente proporcional al n ú mero de re -
voluciones, en tal forma que suministra
una potencia casi constante en el campo
.
de utilización Un aumento de velocidad
causado por una disminución del par re
sistente no hace variar la potencia y, por
.
—
FIG. 99 Curva del par del motor
eléctrico de corriente continua .
tanto, el aumento mismo será directa-
mente proporcional a la disminución del
par resistente. En efecto, si la potencia
permanece constante, se puede decir que
Aíw = M' o' = const.; de donde se obtiene:
w' =w . El motor es estable y particularmente apto para la tracción .
AT
2) El motor eléctrico de corriente alterna está caracterizado por tener, en es-
.
pecial el síncrono, velocidad constante Una disminución del par resistente origina
una disminución proporcional de potencia dejando invariable la velocidad. El motor
es autorregulable por excelencia y perfectamente estable . .
Pero puede suceder que la hélice, por el movimiento de la embarca
ción salga momentáneamente del agua o que el vehículo encuentre un
declive. Entonces, el motor, al no encontrar resistencia, puede alcanzar
una velocidad peligrosa. Por esta razón, los motores marinos y muchos
motores para autovehículos han de proveerlos de medios de regulación
automática que reduzcan el combustible en ese instante, impidiendo que
tal velocidad sea alcanzada. Esta regulación , llamada de máxima o de
seguridad, interviene sólo a partir de un cierto punto y permite la re
gulación normal a mano, a velocidades inferiores.
En las instalaciones fijas para usos industriales, la carga puede va-
riar por ley no definida, mientras que, en general, es necesario que la
velocidad sea mantenida constante. En este caso, la regulación debe
intervenir automáticamente tanto cuando el motor tiende a acelerarse
como cuando propende a moderarse. Este tipo de regulación, llamado
de marcha, hace estable un motor que de sí no lo es, porque act úa de
tal manera que a cada variación de la carga corresponde una variación
de igual signo en el par motor. Cuando el motor es ya por sí estable,
la regulación de marcha permite reducir la variación en las revolu-
ciones.
Un tipo particular de regulación es la que definimos como regula-
ción continua de marcha, la cual se aplica sobre la mayor parte de los
motores Diesel veloces para autovehículos; no es más que una regu-
lación de marcha para cada posición del acelerador entre los lí mites de
máxima y mínimo realizables.
El dispositivo automá tico sensible a las variaciones de velocidad
del motor y que act úa sobre el carburador o la bomba de inyecció n ,
es generalmente un regulador de masa centr í fuga. Su prontitud en la
intervención está definida por el grado de sensibilidad , el cual nos es
I 14 A M A I I I D l l Union > I M |o|i| \ ol í lo INMIOIN ITi
II
-
« linio ) > * >
• I * relaci ó n
' n'
, t u domic n designa la velocidad de le
n"
~ •
gimen elegida , y / /" y ;/ ' son los valores por encima y por debajo de n
a los que ha de llegar el motor para que el regulador entre en i unci ón .
-
X . 17. Resumen de las variables que influyen sobre trabajo
Es oportuno resumir brevemente las variables de que depende la
curva caracter ística del trabajo del motor.
.
1 ) Relación de compresión El aumento de la relación de compre
-
si ó n significa incremento del rendimiento térmico y, por tanto, de la
potencia indicada y, como consecuencia , en igualdad de potencia efec-
tiva reducción del consumo específico. En los motores de ES, el aumen -
to de la relaci ón de compresión est á limitado por la detonación. Adem á s,
a causa de las mayores presiones, con elevadas relaciones de compre-
- si ó n se tienen mayores pé rdidas por rozamiento especialmente entre los
aros del pist ó n y el cilindro, mientras que las cargas sobre los cojine-
tes y la solicitación del eje pueden crecer tambié n , lo que obliga a ro
bustecer el motor.
-
2 ) Peso de la carga introducida Cuanto más grande es la masa .
« lela carga introducida , tanto mayor resulta la potencia. Fijada la ci -
- lindrada , la potencia desarrollada por cada ciclo es tanto más elevada
(uanto mayor es la densidad del fluido introducido. El medio más eficaz
para aumentar el peso de la carga introducida en cada ciclo es la
sobrealimentación.
Otro medio consiste en mejorar el rendimiento volumé trico eligien -
do oportunamente las dimensiones de los conductos y de las vá lvulas ,
asi como los tiempos de abertura de las mismas. La carga resultará
tanto má s densa cuanto más baja sea su temperatura a la entrada en
el cilindro.
1 ) Numero de revoluciones. A baja velocidad hay mayor tiempo
disponible para la transmisión del calor a través de las paredes y , en
consecuencia . se tiene una pé rdida mayor de calor que a velocidad alta .
Al crecer la velocidad , se incrementa el consumo de aire y , por tanto,
la potencia indicada , pero aumenta tambié n rá pidamente la potencia
absorbida por los rozamientos, as í como la inercia de las partes en
movimiento. La elecci ó n de la gama de revoluciones es un compromiso .
I a tendencia est á en aumentar siempre el n ú mero de revoluciones para
intensificar asi el consumo de aire y , por tanto, la potencia espec í fica .
. 4 ) I » eoinbiiatlón y el tiempo de encendido. Para lograr un lun
ioiiaiuleulo regular v una combusti ó n progresiva , es necesario elegh
 1 HAIIAIO O i l i < \
Mt 11< | I A I I O H I ' *1 ( t i l l ' I I I I N I' I U V C N 107
I 'if * UNI ( Util ) (i l ' NlíM A i III IOS MOIOHIS A l l HMNA11VOS
.
I ' l irniHinieiilo l é nnico para p - 5,5 vale :
rl Insluntc de encendido y graduar la combustión de manera que el
, -( , -(
punto de má xima presi ón est ó lo más próximo posible al comienzo de
la carrera de expansi ón. Como regla general, el instante de encendido
y la velocidad de combustión deben regularse de modo que, aproxima - V para p 7:
-
Lf if «
damente, la mitad del aumento de presión debida a la combustión se

—
^^
alcance cuando el pistón está en el P.M.S.
Hemos visto que para aprovechar bien una cilindrada , con tal que
Tj =1 = 0,4423.
no sea ya demasiado pequeña, conviene subdividirla en un gran n úmero
de cilindros para disminuir la cilindrada unitaria, porque esto permite Lu presión media efectiva para p = 5,5 vale :
un mejor llenado de los cilindros y más elevado número de revolucio - 900 N 900 X 30
nes, pero provoca un aumento del trabajo perdido en las resistencias Pe í = = = 6,75 kg /cm2 ;
pasivas y, por tanto, un menor rendimiento mecánico del motor. V n 1 x 4000
Es, pues, característica de los motores rá pidos ya sean de 2 ó 4
tiempos, ya de ciclo Diesel o ciclo Otto presentar una mayor potencia — — V para p = 7:
71 e2 0,4423
específica acompañada de un mayor consumo específico de combustible .
en comparación con motores lentos.
Peí = Pe T)
e
, = 6,75 0,4018
= 7,43 kg/ cm2

PROBLEMAS .
1 a nueva potencia viene dada por
—
El aumento de pe es de 7,43 6,75 = 0,68 kg /cm 2.

. —
PROBLEMA N.° 1 Calcular la presión media efectiva de un motor Diesel
de 2 tiempos y 6 cilindros, de dimensiones 108 X 127 , sabiendo que la poten - N =
pe2 V n
900
=
7,43 X 1 X 46000
900
= 38 CV.
cia máxima es de 170 CV a 1900 r. p. m.
Calcular también el par de torsión en el eje motor.
La cilindrada vale :
El aumento de potencia es de 38
De la relaci ón
— 30 = 8 CV.

VD + Vc
TI D2 3,14 x 10,82 P =
V = C i= X 12,7 x 6 = 6970 cm 3 VC
4 4 en las cuales
V 1000
por tanto, la presi ón media efectiva resulta :
Vp = cilindrada unitaria = = 250 cms.
225 h Ne 225 X 2 x 170 i 4
pe = = 5,77 kg/cm .
2

V n 6970 x 1900 se obtiene el volumen de la c á mara de combustión :

El par de torsi ón est á dotado por la f órmula Vv 250
Vr =
— = = 41,65 cm . 3

N 170
M , = 716,2
n
= 716,2
1900 —~ 64 kgm.
p 1 6

PROBLEMA N.° 2. — Un motor de ciclo Otto y de 1 litro de cilindrada,

con una relación de compresión p = 5,5 desarrolla una potencia de 30 CV an =
4000 r. p. m. Calcular el aumento de pe y de potencia que se puede obtener
al sustituir la culata por otra de igual forma, pero que disminuyendo el
espacio neutro proporciona para p un valor de 7 , y suponiendo un ré gimen
de máxima potencia a 4600 r. p. m. Determinar, además , el volumen de la
nueva cámara de combustión.
Se pueden considerar constantes todos los rendimientos, menos el tó rmi
co, que mejora provocando un aumento de pt ; el aumento de potencia ser á ,
por tanto, debido al aumento de p, y al del n ú mero de revolucionen .
í
I
i
CAPITULO XI

TRANSFORMACIÓN DEL MOVIMIENTO ALTERNATIVO

EN MOVIMIENTO CIRCULAR CONTINUO

XI. 1. Movimiento del pistón

El movimiento alterno del pistón se transforma en movimiento cir -
cular continuo del eje mediante el sistema biela-manivela.
El pie de biela, por su unión con el pistón, está sometido a un mo-
vimiento rectilíneo alterno, y la cabeza de biela es obligada a describir
un movimiento circular con el perno de la manivela. Para los efectos
de cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera unifor -
me, sin error apreciable. En la representación esquem á tica de la figu-
ra 100 tenemos:
L = longitud de la biela.
r = radio de la manivela.
C = carrera del pistón.
. x = deslizamiento del pistón referido al P.M.S. e inferior a C.
a = desplazamiento angular de la manivela respecto a la posición co-
rrespondiente al P.M.S.
p = ángulo que forma el eje de la biela con el del cilindro.
Para poder determinar la velocidad y la aceleración del pistón es
necesario determinar, primero, la relación que hay entre los desliza
mientos lineales x del pistón y los desplazamientos angulares a de la
-
manivela.
De la figura obtenemos:
(1)
— —
x = r (1 cos a ) -f L (1 cos 3);
pero en esta expresión aparece el ángulo p, mientras que nosotros que -
remos expresar x sólo en función del ángulo a.
Por ser
r sen a = L sen P,
tenemos:
r sen a
sen P ;
L
 202 I A M i n A N K A tilt toil AI t HWNA t i v n n I M A N H I' O M Hill MOVIMIIINIO AMHMNAIIVO |; N ( IthlUAH IONIINHO 20 *

r movlmlcnlo ungular tic la manivela a - 90", el pist ón recorre un trayec-

L—
y poniendo X , obtenemos: to superior a la mitad de lu currara. Esto significa que pura recorrer la
»
primera mitad de la carrera invierte un tiempo menor que para reco -
(2) sen p X sen a. = rrer la segunda mitad.
De esta expresión se obtiene el ángulo (5 para C
cada posición de la manivela.
Para a 90°, sen a = 1; y, por ello, el ángulo p
= .
XI 2. Velocidad del pistón
adquiere su máximo valor:
L La velocidad del pistón no es uniforme. En un determinado instante ,
sen p = X ; recorriendo el pistón una parte infinitesimal de carrera dx en un tiem -
por tanto, la relación X es el índice de la inclina
ción máxima de la biela.
- po infinitesimal dt , la velocidad está dada por V dx / dt , es decir, por
la derivada respecto al tiempo de la expresión hallada anteriormente:
—
Í3
Recordando la conocida expresión trigonomé -
trica x =r (1
— cos a ) + L ( 1 — — VI X2 sen2 a j.
cos P V 1 sen2 p
— —
y sustituyendo en la misma sen p por su valor
c
que puede también ser escrita del siguiente modo, teniendo en cuenta
r
deducido de la expresión ( 2 ), resulta: que L = :
X
P= X2 sen2 a.
cos V I —
Sustituyendo este valor en la expresión (1), se x —r£ — (1
— -— —
cos a ) H (1
~
V1 — X2 sen2 a )
J
obtiene la expresión del deslizamiento del pist ón
en función del ángulo de la manivela:
.
FIG. 100
—
Sistema bie-
la-manivela. Derivando, se tiene:

x =r (1 — eos a ) + L (1 — V 1 — X2 séñ2 a ).

-
V — ——
dx
dt
dx
da
da
dt
(
r I sen a -I
\
1
X
X2 • 2 sen a cos a \
2 V 1
— X2 sen2 a
1 to.
'
Si la biela fuese de longitud infinita ( X = 0 ), se desplazaría mante
niéndose siempre para- da
mm lela a sí misma; por lo en donde to = es, como sabemos, la velocidad angular del motor
cual tendr íamos la ex - dt
expresada en radianes pors.
presión más simple:

ó
n 70

pist 60
—
x = r ( 1 eos a ).
Para mostrar cómo
Despreciando el término X2 sen2 a , el té rmino V 1 X2 sen2 a puede
ser considerado, en la pr áctica , igual a 1; por lo cual, la expresión an -
—
terior se transforma en
del 60 var ían los deslizamien-
tos del pistón en fun- r (sen a + X sen a eos a ),
V = o

Deslizam nto
(
40
ción del ángulo de la
30 manivela, se ha traza- y recordando que
do el diagrama de la
20 sen 2 a
figura 101, para cuyo
10 cálculo se ha elegido:
sen a cos a = 2
,

0* 20* 40* 60* 80* 100* 120* 140* 160* 180*

r = 40 mm , y L 150 = se obtiene:
milí metros.

FIG. 101 . —
Angulo de la manivela
Diagrama de los deslizamientos del pist ó n .
En el diagrama se
observa que para un V to |
r scn a
^ —
X
sen 2 a
;o4 I A M l ' < AN !! A I I I ' I O N M O I O H I N A I I M I N A I I V O S
IHANMOU OKI. M O V I M I I M O Al IIIINAIIVO UN ( 1 1 4( 0 1 A M ( UNIINUO 2t h
y como quiera que
2 it n porque ambos giran en torno a /' con la misma velocidad angular. Tra -
to = zando la prolongació n de la biela hasta encontrar en C la normal por O
60 al eje del cilindro y comparando los triá ngulos semejantes B A P y
íf C O , resulta:
n X
sen 2 a\) .
71 (
V = r I sen a H OC : O B =PA : PB ;
30 V 2 )
y como los segmentos P A y P B son proporcionales a las velocidades
Expresando r y L en mm y V en m /seg, obtendremos: instantá neas VA y VB de los puntos A y B;
n / X \
V =
TZ

30000
r
V
sen a H
2
sen 2 a
/
. O C : O B = VA : VB .
Por lo tanto, fijando para el diagrama una escala tal que el segmento
En el caso hipotético de la biela con longitud infinita ( X = 0 ), re- O B exprese la velocidad perif érica VB del botón de la manivela, la
sulta: medida del segmento O C nos da el valor de la velocidad instantánea
V = co r sen a
7c n
r sen a.
del pistón en el punto A. Llevando, para cada posición del pistón, defi
nida en la figura por el relativo ángulo de la manivela, el correspon
--
30000 diente segmento delimitado por el punto de intersección del eje de la
Conociendo el número de revoluciones que efect úa el motor durante biela con el radio perpendicular al eje del cilindro, se obtiene el dia -
el primer minuto n, se puede determinar así la velocidad del pistón grama de la velocidad del pistón.
correspondiente a una posición cualquiera de la manivela. En la figura 102 se ha trazado el diagrama de la velocidad del pistón
para un motor de las siguientes características:
m /s
9 0* r
120* -^.60 *
15
20
C — 80 mm; L = 150 mm; X = = 0,266; n = 4400 r.p.m.
150
Y cU S «
io

5 - L

A
L
Del diagrama se deduce que la velocidad del pistón adquiere su
PMI 0
máximo valor para un ángulo a, menor de 90°; como f ácilmente puede
PMS PM1150* 120* 90* >
60* 30* MS
1

demostrarse, este ángulo corresponde, con buena aproximación, al

momento en que la biela es perpendicular al eje de la manivela.
Como veremos más adelante, un importante índice de las condicio-
nes de funcionamiento de los motores es la velocidad media del pistón.
FIG. 102.
— Construcción del diagrama de la velocidad del pistón.

El diagrama de la velocidad del pistón , en lugar de hallarlo analíti -

Para cada giro de la manivela, el pistón recorre un espacio igual a
dos veces la carrera; si w es el número de revoluciones del motor, el
valor de la velocidad media del pistón está dada por
camente, se traza, por lo general, de una manera gráfica por un proce- 2 C n C n
dimiento práctico y expeditivo, basado en el principio de la mecánica
racional, según el cual el movimiento de una figura plana en su plano
u = 60
=
30
se reduce en cada instante a una rotación alrededor de un punto ideal
llamado centro instant áneo de rotación. Considerando el movimiento Expresando, como se hace comúnmente, la carrera en mm , y la veloci -
de la biela se encuentra, para cada instante, el centro instantáneo de dad en m /seg, la expresión resulta:
rotación como punto de intersección P de las normales a las trayec - 2 C n C n
torias descritas por los dos puntos extremos A y B ( fig. 102 ); es decir, ’
’
como el punto de intersección de la normal al eje del cilindro por el 60 X 1000 30000
punto A y del radio que pasa por el centro del botó n de la manivela B.
La velocidad de A y de B son proporcionales a los segmentos P Ay P B , Y , particularmente , para n —
*» H la velocidad media del pint ó n en
3000 r.p. m ., la carrera en cm expre
m / neg.
-
/ Ilí l I A M I K A N H A D l l I O S M U I O H I S A I.I I ' H N A I I V O S I M A N N I 'O M M i l. M O V I M I t l N I U A I . I K M N A I I V O U N A I M * H I A M I O N I I N U O ¿i ) /

Lu flguru 10.3 representa el diugruma de la aceleraci ón en funció n

XI. 3. Aceleración del pistón de los á ngulos de rotaci ó n de la inanivela durante media revoluci ón
de la misma.
Hemos visto que la velocidad del pist ón varía durante el ciclo segú n Se usa mucho tambié n el diagrama de la aceleración en funci ón de
la ley expresada por los deslizamientos del pistón, el cual se puede trazar rá pidamente por
V = co |
r sen a -4 — -— sen 2 a j •
el procedimiento gráfico que se describe a continuación ( pero sin de
mostrarlo ), por el cual obtenemos valores que, si no son muy exacto ,
*
-
De donde resulta que las masas dotadas de movimiento alterno están resultan , sin embargo, suficientemente precisos para las necesidades
sometidas a una aceleración a, cuyo valor está dado por la derivada prácticas.
de la velocidad respecto al tiempo: y
dv ( Px
a = dt dt 2
o sea :
a = w2 r ( cos a + X eos 2 a ).
Y para el caso de la biela de longitud infinita vale: 3
3
a = w2 r eos a. ? D E
0 x
La aceleración tiene su máximo valor positivo correspondiendo al
3
P.M.S. ( a = 0o ), porque, siendo cos a 1, y eos 2 a = 1, tenemos: = i
o 3
a =a )2 r ( 1 + X ); p 2 3 B
PMS c c
2 2
C
—2 Ar
w
C = 2r
3
ii FIG. 104.
— Construcción del diagrama de las aceleraciones alternas tra -
zado en función de los desplazamientos del pistón .
0o 30 60* 90 120 ° 150 ° 100"
— En un sistema de ejes cartesianos se llevan como abscisas los va -
lores de la carrera, y como ordenadas, los de la aceleración. Las orde-
I nadas en los puntos muertos son:
: ”
3
i ¿
para el P.M.S., a = u2 r ( 1 + X );

FIG. 103. — Diagrama de la aceleració n del pist ón en funció n de los á n

gulos de rotaci ón de la manivela.
PMI
o

-
para el P.M.I., a = to2 r (1

Del origen de los ejes ( fig. 104) se lleva la abscisa

—
X ).

+ X r y,
— C
2
y su valor máximo negativo en correspondencia con el P.M.I. ( a = 180°),
en correspondencia, la ordenada —
3 r u2 X, y se obtiene as í el pun-
to P. Conjugando el punto P con A y con B , se determinan los seg-
—
porque, siendo cos a = 1, y eos 2 a 1, resulta: = -
a— u2 r ( 1 X ). —
El valor de la aceleración se anula cuando es má xima la velocidad
— mentos de recta A P y B P. El diagrama de la aceleració n est á repre
sentado por un acto de pará bola tangente a dichos segmentos ; en un
sistema cualquiera —
por ejemplo, el de la figura 104 resulta f ácil
—
del pist ón. seguir el trazado.
¿0 8 I MANSION lili M O V I M I K N I O A I I l i l i N A I I V < I I N I 11( 1 H I A M ONIINtIO ,M ) 'I
I .A M I U A N H A l i l t l .( m M O I O M K H A l I K M N A M V O f c
(
<

modi dad del cá lculo pueden éstos considerarse también concentrados

sobre el eje del perno de lu manivela ( ' ).
XI. 4. Masas dotadas de movimiento alterno y masas circulares En el estudio del equilibrado del motor intervienen , como veremos,
las fuerzas centrífugas.
Conociendo las leyes que regulan el movimiento de los órganos del
sistema biela-manivela, es f ácil obtener, en relación a su peso, las fuer - Las alternas, estando constantemente dirigidas según el eje del ci -
zas que se generan en dicho movimiento. En efecto, las partes dotadas lindro, act úan sobre la manivela en forma análoga a como lo efect úan
de movimiento alterno est án sometidas a fuerzas de inercia calculables las presiones del gas e intervienen modificando la acción de éste; por
por medio de la f órmula general Fa = —
m« a; en donde ma es la masa
y a la aceleración, mientras que las partes unidas a la manivela y que
giran con ella están sometidas a la fuerza centrí fuga expresada por
eso serán tomadas en consideración en el estudio que se hará del dia
grama de las cargas resultantes, para la justa determinación de los
valores instantáneos de la carga sobre los cojinetes de biela y de ban
-
-
cada, así como del par motor. Por esta razón, y para comodidad del
Fc = nic to2 r; en donde o> es la velocidad angular. cálculo, se acostumbra a valorarlos como presiones aplicadas al pistón .
Antes de proseguir en el estudio es necesario aclarar, en orden a
la determinación del valor de las masas que entran en el cálculo, cuáles Por el contrario, las fuerzas centrífugas, como quiera que pasan
son las partes dotadas de movimiento alterno y cuáles las de movi- constantemente por el centro de rotación, no influyen sobre el valor
miento circular . del par motor .
No existe ninguna duda en cuanto se refiere al pistón y a las partes Para los efectos del cálculo, cada fuerza , centrífuga o alterna, debe
a él directamente unidas, pero no ocurre lo mismo en lo que respecta ser evidentemente aplicada a la masa que la genera; así, sobre el per
no del pistón actúa tan sólo la fuerza alterna del mismo; sobre el
-
a la biela.
Ésta se une, por una extremidad, con el pistón y, por la otra, con el
cojinete de cabeza de biela ejercen su acción todas las fuerzas alternas,
perno de la manivela. En ambas lleva montados cojinetes que, con rela- la fuerza centrífuga generada por la cabeza de biela y un tercio de su
ción del peso, se consideran como parte integrante de la biela La extre . - caña, y sobre el cojinete de bancada, todas las fuerzas, así las alternas
como las centr ífugas.
midad unida al pistón ( pie de biela ) participa de su movimiento al-
terno, mientras que la que se une al eje ( cabeza de biela ) participa
del movimiento circular del mismo.
Por lo que respecta a la caña de la biela, es buena norma, en el XI. 5. Fuerzas alternas de inercia
caso de bielas corrientes, englobar un tercio de su peso con la cabeza
. =—
y los otros dos tercios con el pie, despreciando el par de inercia de En la relación general Fa -
ma a, sustituyendo a por la expresión
hallada en el pá rrafo XI 3, obtendremos la fuerza de inercia debida
la biela . a las masas alternas:
Se consideran, por tanto, con aproximación más que suficiente, con-
centradas sobre el eje del perno del pistón y dotadas de movimiento
alterno las masas de las siguientes partes:
Fa = — ní a w2 r ( cos a + X eos 2 a ) (2 ).
En esta expresión, el factor colocado entre paréntesis está formado
1) Pistón completo con sus aros; por dos términos: cos a y X eos a, cada uno de los cuales representa
2 ) Perno del pistón y partes anexas;
3) Pie de biela y dos tercios de la caña; .
( ' ) Reducción de las masas a un mismo radio Para facilitar la comparación
y el cálculo, se pueden reducir todas las masas centrífugas al mismo radio ( por
4 ) Vástago y cruceta ( en su caso ). lo general al de la manivela ) modificá ndolas de modo que la fuerza centrífuga
mu2 r por ellas generada, y, por tanto, los momentos est á ticos m r, no varíen . Si
los diversos momentos está ticos son mi n, m 2 r2 . .. etc., las masas reducidas al
Se consideran concentradas sobre el eje del perno de la manivela y radio r de manivela valen :
dotadas de movimiento circular las masas de las siguientes partes:
1) Perno de la manivela; mí = mi r
; m/ — mi
r
; .. . etc.

2 ) Cabeza de biela completa y un tercio de la ca ña. Las masas mí , mí ... constituyen ellas mismas la medida de los distintos mo
.
mentos est á ticos y por consiguiente, de las diversas fuerzas centr ífugas. -
Hay que considerar también como partes generadoras de fuerza cen
trí fuga los brazos de manivela y sus eventuales contrapesos; para co
-
- - . ..
( J ) Como HC ve también la fuerza alterna de Inercia tiene una expresió n del
Upo Fm 1 ( mi í r ) igual que la fuerza centr í fuga ; lo cual era previsible, pues b«s

14 ( IMOISA
.
MU I A M l ( A N U A l i l t H I S M O I O U I S A l II' M N A II V O N lUANNlOM I H '.I. M O V I M l I N l o A l l l l I N A I l V O I N ( lid OIAN ( ONIINHO .MI
una Iunci ó n sinusoidal . Trazando las curvas que representan la varia -
—
ció n de sus valores ( íig. 105 ), se halla como, adem á s, se puede dedu -
-
cir de sus expresiones matem á ticas
—
que el segundo t é rmino tiene una
frecuencia doble del primero, lo cual significa que en un determinado w
o
l 20
o>
400J

B
12000

8000
tiempo adquiere el valor cero y su valor má ximo un n ú mero de veces
doble del correspondiente al primer té rmino.
o 10 . 200- + Fa

_
u
& 4000 „
La expresión ma w2 r cos a representa la fuerza alterna de inercia tst o
a o «/>

_
de primer orden, y equivale a toda la fuerza de inercia en el caso o

i
o 0 £ £ 0
imaginario de la biela de Ion - ü o 0
Fuerza alterna de inercia de l . ° orden gitud infinita. El segundo té r - ©
e
’

©
u O-
D E -
Q

c 4000
Fuerza alterna de inercia de 2. orden mino, ma w2 r X eos 2 a, consti-
®

tuye la fuerza alterna de iner-

©
T3
O
10 . ® 200 - Fa a
cia de segundo orden, y es igual
N
©
3
_^
o
N
© A
- 8000
a cero en el caso imaginario de 20 40CL
biela con longitud infinita. .12000
Las fuerzas alternas de iner-
cia son las causas más impor-
i < ;. 106. — Aceleraciones y fuerzas alternas trazadas en función de los desplazamien -
tos del pist ón .
tantes de vibraciones, y vere-
mos seguidamente có mo su
90 ° 180° 270° 360°
efecto nocivo puede ser neutra - XI . 6. Diagrama de las fuerzas resultantes
lizado en parte o totalmente.
Angulo de la manivela
El diagrama de las fuerzas La fuerza resultante que, dirigida segú n el eje del cilindro, act ú a
—
FIG. 105. Fuerzas alternas de l.° y 2.°
orden .
alternas de inercia se obtiene
f ácilmente cambiando de signo
en cada instante sobre la manivela, se obtiene efectuando la compo-
sici ó n de los valores que en cada momento adquieren la fuerza debida
todas las ordenadas del diagrama de las aceleraciones y multiplicándo- a la presi ó n del fluido activo sobre el pist ón y la fuerza alterna de
los por el valor de la masa de las partes alternas. Así, simplemente in- inercia. Seg ú n que estos componentes esté n dirigidos en el mismo
virtiéndolo, el mismo diagrama de las aceleraciones de la figura 104 sentido o en sentido opuesto, la fuerza resultante será la suma o la
puede representar, en escala oportuna, el de la fuerza alterna , como diferencia de los mismos. As í, por ejemplo, al comienzo de la carrera
.
se indica en la figura 106 En dicha figura se ha llevado tambi é n la » le expansi ó n , la fuerza alterna de inercia se opone a la correspondiente
escala de las fuerzas de inercia especí ficas ( fuerzas de inercia /'á rea del a la presi ón del gas ( fig. 107 ), por lo que se reduce el empuje transmi
-
pist ón ), a las cuales será conveniente referirnos a menudo. lido por el pist ó n a la biela y al eje cig üe ñal. Esta reducción es
parti -
El á rea del diagrama de las fuerzas alternas, que aparece rayado cularmente sensible cuando el motor gira a elevada velocidad .
en la figura 106, representa el trabajo realizado por las fuerzas de iner- ( ¡r á licamcnte se puede
obtener el diagrama de las fuerzas resitl
cia; se demuestra f ácilmente que este trabajo es nulo para cada media lanles componiendo el diagrama de las fuerzas debidas a la presi
ón
revolución de la manivela, porque las á reas O A D y B E D son equi- del gas de acuerdo con el de las fuerzas alternas de inercia.
valentes. ( < m este procedimiento se ha
trazado el diagrama de la figura 108 ,
correspondiente a un motor monocil í ndrico de ciclo Otto y 4 tiempos ,
lan í o las fuerzas debidas a la presió n del gas como las de inercia est á n
divididas por el á rea del pist ón y medidas , por tanto , en kg / ern 2 , y
limen las mismas dimensiones que una presi ón ; se consideran posi
-
livas cuando su direcci ó n coincide con la velocidad del pist ó n , y negati
-
.
vas en el caso contrario.
l a llura de trazos v punios representa el diagrama de las presiones
tuba advertir que ambas son fuerzas de inercia troneradas por un movimienlo circu - « jen Idas por el gas sobre el pist ón ; presiones cuyos valores en funci ó n
lar. F.sle hecho no debe , sin embarco , oritrinal confusiones enlre las dos luer / as
ile inercia : alterna y circular . de la posici ón del pist ó n est á n dadas por el ciclo indicado del motor
.
}\ i I A M l « A N U A III '. J O S M I I I I I I U Í » A I 1 1 i l l N A I I VI If »
Lu linca de hazos représenla , por el contrario, el diagrama de las
tuerzas espec íficas de inercia, el cual puede obtenerse, por ejemplo, de
la manera que hemos descrito en el pá rrafo anterior.
La línea continua es el diagrama resultante obtenido de la compo-
sición del diagrama de trazos y puntos con el dibujado sólo con trazos.
PM .S
-.
I H A N I I »1 1 lili M O V I M I I N I!» A l I I M N A I l \ < > I N i l l H U I A I I l i i N I I N I ' l » .' M
Al examinar la liguia , se observa que a bajtt ré gimen ( a ) prevale
i ciilas tuerzas definidas por el diagrama indicado; a ré gimen medio ( I » )
comienzan a ser sensibles las fuerzas de inercia , reduciendo ligernmen
te las solicitaciones debidas a las presiones má ximas del ciclo; a eleva
da velocidad ( c ) las fuerzas de inercia adquieren siempre mayor im -
portancia , regularizando el diagrama resultante y haciendo bajar el
vulor de la carga máxima sobre los cojinetes, pero aumentando nota
blementc la carga media.

—.
I
•r«fl/OT
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T) Q
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P. M I . £

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L-
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< U9 ® 20
f ^ .

u
xi
A d m i s ió n Compresión | E x p a n s i ón Escape

FIG. 107.
— Sentido de la fuerza en el P. M. S.
FIG. 108.
— Diagrama resultante.

Analizando las diversas fases del ciclo, podemos observar que en
la primera carrera, es decir, en la de aspiración , act úa ú nicamente la
fuerza de inercia de las masas alternas, por cuanto la fuerza debida a
la ligera depresión que se produce en el cilindro es de carácter des-
preciable. En la segunda carrera, al moverse el pistón de abajo arriba,
el diagrama de las fuerzas de inercia se invierte, y la presión causada
por la compresión se opone, evidentemente, al movimiento del pistón.
En la primera parte de la carrera de expansión , como ya hemos dicho,
la fuerza de inercia se opone a la presión de combustión. En la carre-
ra de escape, el cilindro está en comunicación con el exterior, los gases
ofrecen una resistencia mínima al movimiento del pistón y, por ello,
act úa sobre la manivela solamente la fuerza de inercia.
Con objeto de hacer evidente la importancia que las fuerzas de iner-
cia tienen en los diversos regí menes de funcionamiento del motor, se
han trazado en la figura 109 los diagramas resultantes correspondientes
a los regí menes de 1.000 , 2.200 y 4.400 r .p.m . para el mismo monocilin-
dro de la figura 108 , considerando constante el diagrama indicado.
Es de observar, por tanto, que para motores pesados y veloces en
los regímenes altos, las fuerzas de inercia tienen preponderante im -
portancia sobre la forma del diagrama resultante, de un modo especial
en las fases no activas, haciéndolo, desde luego, más irregular .
En los motores de grandes dimensiones cuyas partes dotadas de
movimiento alterno son notablemente pesadas, la velocidad de rota
eió n no puede alcanzar valores muy elevados , y en los motores rá pidos ,
el peso de las masas alternas debe ser tanto menor cuanto más elevado
sea el régimen compatible con las solicitaciones del material.
XI . 7. Diagrama del par motor
La fuerza resultante 1' que act ú a sobre el pist ón , suma de la alter -
na de inercia y de la correspondiente a la presi ó n del gas /•’„ ( lig. 110 ) ,
est á equilibrada por la reacción de la biela y de lus paredes del ciliu
 I MANSI (III Dll MOVIMIINMI AIIIHN4 IIVO IN IIIUUIAM MlNIINIUI

i 40 Niimwio k’ v * .- 1 ( XX ) m n
di < i , por Imito , ejerce sobre la blfla una tuer /.u /•*, dirigida seg ú n NII

ti

?»
K«
4>
30
\ eje subir el bol ó n ili* la manivela . Su intensidad es:

Fh =
F
;
0) COS 3
Io y sobre las paredes del cilindro act úa una fuerza Fm, normal a la mis-
e _o
ma y cuya intensidad es:

clO
F ,i - F tg 3 -
'2
tn
b.sta ú ltima fuerza que, como se deduce de la f órmula , resulta tanto
? *>© •) mayor cuanto má s abierto sea el ángulo p, es, evidentemente, la causa
X)
30 de la pé rdida de potencia por rozamiento del pist ón contra las paredes
kg cm1 / del cilindro.

ó
n
;

o -
N ú mero Rvs . 2.200 / mi n . La fuerza Fb es ejercida por la biela sobre el bot ón de la manivela
y , por tanto, sobre el eje cigüe ñal, respecto a cuyo eje de rotaci ó n
pist o tiene un brazo d = r sen ( a 4- (3 ), por lo cual da origen al momento
del motor M ¡ de intensidad :
$
c

movi ent l o o -
M, -
F
r son ( a
Mt

+ 0) =
—
Sustituyendo Ft, y d por sus valores, obtenemos:
Fb d .

F r
f
sen a + cos a
sen 3
-o c 10
</>
1 eos 0 L cos 3

"
©
O
30-
b)
Recordando que
resulta la expresi ón
sen 3 = X sen a y cos 3 = V 1 — X2 sen 2 a ,

kg /cm *

-
~
l

X sen a cos a 1
n O N ú mero Rvs 4 400/ mi n .
M, = F r sen a +
—
ó
pist U O V 1 X sen a
2 2 -J
del

movi ent
i’
'
5.
©
—/
ro O

10

*°
O

0
A
/" 0
y despreciando el té rmino X2 sen 2 a , tenemos en definitiva:

F r I
I
sen a -I
x
2
Al mismo valor del momento motor se llega descomponiendo la
sen 2 a

luerza F ¡, en una componente radial Fr y una tangencial Ft , la primera

de las cuales no contribuye , evidentemente , al par motor , mientras la
segunda act ú a con un brazo r —
constante ; por ello , el par motor vale:

-,
•
D

30 Mi F r.
Admisi ó n Compresi ó n Expansi ó n Escape
De la figura obtenemos inmediatamente:
FIG 109 . . — Influencia de las variaciones del régimen sobre el diagrama resultante .
F, Fi , sen ( a | 3 );
 *- f >
, AN H
' A M l!( A I I I! l o s M U I U N I S A I I I U N A I I V O S I M ANSI UU Dll M O V I M 1 1 N I I I A I I I H N A I I V U I N I I M l U I A K « «I N U N D O íI /

y sustituyendo, resulta : y « en evidencia por la expresió n anal í tica correspondiente ), que puede
ser causa de irregularidad de marcha y de vibraciones. La suma alge
Mt = Fb r sen ( a -f (3 ), graieu del á rea positiva y negativa del diagrama representa el trabajo
que es la misma f órmula hallada anteriormente. motor realizado en un ciclo ; igualando el á rea a la de un rect á ngulo
que tenga como base la misma abscisa ( 2 revoluciones = 4 carreras =
De esta forma, esto es, repitiendo la construcción gráfica de la figu
ra 110, es f ácil trazar en función de a el diagrama del par motor Mt,
- 720°, en el caso de la figura ), la altura correspondiente representu
el valor medio del par motor ( momento motor medio ) C1).
que evidentemente se anula para a = 0o y a = 180° (» ). i Resulta evidente que en el motor monocilíndrico de 4 tiempos, ha -
biendo una sola fase ú til por cada dos revoluciones, el valor de la orde -
nada máxima es mucho mayor que el de la ordenada media.
P. M.S .

_
c
Fn
CM
C
CJ y
r a
\ fb E
_ t V
U
c
- 4
.
P. M. I \
3
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0° i
V
i

\
ó \ A d m i s ió n C o m p r e s ió r E x p a n s ió n Escape
rt
b FIG. 111 . — Diagrama del par motor para un monocilindro.

FIG. 110. — Descomposición de la fuerza resultante para el XI . 8. Reparto de los ciclos en los motores pluricilíndricos
cálculo del momento motor.
Fn el caso de los motores con varios cilindros , para regularizar al
La figura 111 muestra el diagrama del par motor para un monoci- má ximo el par motor y hacer, por tanto, más uniforme el movimiento
lindro de 4 tiempos ilustrando claramente su forma pulsante ( puesto del eje de cigüe ñales y más ordenada la marcha del motor, se procura
que los ciclos de los diversos cilindros se sucedan con iguales interva
los angulares. F.sto se obtiene defasando entre s í las manivelas del eje
?
i los valores de F se obtienen de los diagramas de las figuras 108 y 109
multiplicando el valor de la carga resultante leído sobre el diagrama por el área del i igiie ñ nl , de manera que las correspondientes a dos ciclos sucesivos

pist ón, y se afecta F con el signo que la carga tiene en los diagramas , el valor de
la expresi ón

^ sen a + sen 2 « j debe ser considerada s lo como

el cá lculo de M , (es decir. Ai, ’toma siempre el signo de F as í obtenido ) .
ó valor absoluta O Se obsei va que la fuer / a « le inercia no influye sobre el valor medio « le í
l > ai motor , por cuanto su trabajo es nulo para cada media revolución de lu man í
vela ; en « amblo , Influye sobre lo» valore » Instant á neo » que adquiere el par motor .
¿ 18 I. A Mili ANU A |l|' MIS MUIUHIM Al Il! M N A IIV o.\
.
IMAN MUI lili MmiMIINtu \l I I H I M I h i i | M IIIUIIAM IIINIINIU .» 1
se encuentren defasadas en un á ngulo c|iit* est á tlmlo en gnulos por la Nim him
siguiente relación:
h
IS

10
lili IIJ IS
«J
illinium
4 Cilindros
0 = 180
i
, 25 21

10
20 2 Cilindro:
en donde h es el número de tiempos; i , el n ú mero de cilindros. 15 n
10
Esta regla es vá lida no sólo para los motores con cilindros en lí nea , sino
5
también para los de varias líneas de cilindros, siempre que el ángulo entre o
los planos en que act an
ú los cilindros sea igual a 0. Sin profundizar en el 0
I
problema, hacemos observar que ésta no es la única condición que satisface 5 5

la uniforme repartición de los ciclos en los motores de varias líneas.

En el caso de los motores en estrella, en los cuales sólo hay una manive- Mm
111111 i i rm~f
la , el defasaje entre los ciclos est á dado por la misma disposición en estrella 35
ni
35

de los cilindros : en ellos el defasaje entre las manivelas est á sustituido por 30 30 5 Cilindros
el defasaje entre los cilindros. 25 21

En estas condiciones, en el campo de los motores de 4 tiempos , para 20 Jj 2 Cilindros 20

un motor de 2 cilindros se tiene una fase ú til por revolución ( 0 360°); = 15 15

10
en uno de 4 cilindros, una cada media revolución ( 0 = 180°); en uno de 10

8 cilindros, una cada cuarto de revolución ( 0 = 90°), y as í sucesivamen- 5 5

te. Resulta , por tanto, comprensible la ventaja que se obtiene al aumen-

0 0

tar el número de cilindros, considerando que es siempre menor la di- í 5

ferencia entre la ordenada máxima y la media del par motor. ! qm hqm

La relación entre los valores máximo y mí nimo del par motor es is 35 L U 111 i unI
6 Cilindros
un í ndice del grado de irregularidad del motor; a t ítulo de ejemplo 10 3 Cilindros 30
.. .
( figura 112 ) se muestran algunos diagramas del par motor correspon - 25

dientes a motores de 4 tiempos que tienen los cilindros de iguales di- .o 20

mensiones, pero en n úmero distinto, y funcionan al mismo ré gimen . 15 35

Los valores de las relaciones entre par máximo y medio son los si- 10 10
8 5
guientes:
u V
1 cilindro, 10,3; 5 cilindros , 2 ,33; 0
5
2 cilindros, 4,45; 6 cilindros , 1 ,65; i. L

3 cilindros, 3,47; 8 cilindros, 1 ,49. * gm i M i m 11 i L

4 cilindros, 1,95; 35 .. i
- . 8 Cilindros.
La frecuencia con la cual se repite el valor máximo de M , para un
30
25 t
motor de 2 tiempos es igual a la de uno de 4 tiempos que tenga doble 20
nú mero de cilindros. 15
10

. .
XI 9 El volante 0
5

Aunque el valor medio del par motor sea igual al valor del par 5

resistente ( al que, con buena aproximación , podemos considerar cons-

tante ), la velocidad de rotación del motor y de las masas unidas al
mismo no puede permanecer constante e igual al valor medio io .
I n - . 112 . I ) i ;inr;unn tk -l pjir en motores plurii il í iuli icos .

Siendo, en efecto, el par motor variable , en los intervalos tic tiempo

, (5
durante los cuales es superior al resistente, el exceso de trabajo motor
I
' »0 I A MIHNIM III I I I1! M l i H H i i s A I I I ' l l N A I I VO’ . , I I I!
I|l \ | J ’| lili . .
MIIVIMIII MI Al I l i o A I I V ( i I N < 1 1( 1 I M A M l l I N l I N t H I
i i

cs mtinmlnilo por cl » lxtcma en mlmló n bajo forma dr energ í a cin é
tica , y lu velocidad de rotación asciende hasta un valor má ximo; mien -
tras que en los intervalos durante los cuales el par motor es inferior
al resistente, el exceso de trabajo resistente es compensado por el sis
tema en rotación a expensas de una disminución de su energía cinética ,
- gularidad , aproximadamente, de 1 / 10 y para una velocidad de rotaci ón
y entonces la velocidad de rotación desciende hasta un valor m í nimo.
Indicando con J el momento de inercia de las masas en rotación;
con (*)2, el valor máximo de la velocidad angular, y con wi , el mínimo,
la máxima variación de energía cinética del sistema vale:
AE= —1
2
J ( 0J 22
—
Dado que los valores de w2 y wi son, en general, bastante próximos
wi 2) .
entre sí y al de tú , podemos escribir con buena aproximación:
(Ú 2 -f Wi
tú = En el dimensionado del volante intervienen , pues, mucho » facto
2
Como índice de la regularidad de funcionamiento del motor pode-
mos considerar su grado de irregularidad 8 definido como la relación
entre la diferencia de la velocidad de rotación máxima y m ínima y la
velocidad media, es decir:
liieiiin / del sistema de lotm í nii , el < nal se obtiene por medio del
vnlnnlc .
I n los niotoies rá pidos , el volante se calcula para un grado de ine
. .
de 400-800 r p. m ; en los motores lentos, para un grado de irregular!
dad oscilante entre 1 / J 5- 1 / 30 y para una velocidad de rotación de
50-110 r.p.m . Nos limitamos a recordar que el punto de partida paru
el cá lculo es el diagrama de las fuerzas tangenciales o del par motor.
Hacemos observar la ventaja que resulta ( como ahorro de peso ) al
obtener el momento de inercia deseado mediante un volante de gran
diá metro; pero esta práctica constructiva está limitada por obvias con -
sideraciones sobre la resistencia de los materiales en relación a las
fuerzas centr í fugas que se producen y a razones de espacio. Es intere -
sante hacer notar que, para los motores de aviaci ón, la misma hé lice
asume las funciones de volante con un importantísimo beneficio de
peso.
res que dependen de las condiciones de empleo y del tipo del motor ,
como, por ejemplo, las condiciones de arranque, de marcha ul m í nimo
y los per íodos de aceleración ; con respecto a estos factores, la nutación
más satisfactoria es, por lo general, una solución de compromiso, til

8 =
OJ2
—
0>
COi
arranque del motor se facilita con un volante de gran momento de
inercia, porque el mismo acumula en la primera fase ú til mayor energ í a
para superar r á pidamente las fases pasivas que preceden a la conihut
La expresión AH se puede escribir así: tión siguiente, sobre todo teniendo en cuenta que la velocidad ungulai
alcanzable en este período no es muy elevada. Lo mismo ocurre paia 1«
AE = —
1
2
J ( tú2 4- OJI ) ( tú2 üJI ) =J
W2 +
2
tOj
( 0J2
— W|) ;
marcha al m í nimo: cuanto mayor es la masa del volante, tanto menoi
es el régimen necesario para almacenar la energía cinética que debe
.
y como tú2
— wi = w 8, A E
AH
=J w2 5, se obtiene
mantener en movimiento el motor en la fase pasiva. Por el conlituio
para asegurar una aceleración r á pida, es necesario reducir al m í nimo
la inercia de las masas en movimiento. A este respecto, hay que tenet

J tÚ 2
5 = en cuenta la inercia de todas las masas unidas al eje motor : se recu
rre , para ello, de ordinario, a un coeficiente empírico de incremento.
Y como, segú n hemos dicho, la variación AH de energía ciné tica del El campo de la autotracción se presta a var ías consideraciones particu
sistema es igual a la diferencia entre el trabajo-motor y el resistente, lares ; un motor relativamente lento tiene en general , en igualdad de otras
se ve claro que su valor es tanto mayor cuanto mayor es el grado de condiciones, una masa volá nica mayor porque el régimen medio de rotaci ó n
irregularidad del par motor ( y, por tanto, cuanto menor es el n ú mero es menor .
Adem ás, cuanto mayor es el n ú mero de cilindros, tanto menor puede ser
de cilindros del motor ), y cuanto mayor es el valor medio del par la masa volá nica , gracias a las menores fluctuaciones del par motor. Igualan
motor mismo. do a 100 el momento de inervia del volante de un motor monocilí ndrico, a
Para un motor dado, es decir, permaneciendo fijos el n úmero de igual grado de irregularidad y de ré gimen , los valores en tanto por ciento
cilindros, la forma del ciclo, etc., las condiciones de funcionamiento correspondientes para motores pluricil í ndricos ser ían los siguientes :
más regulares son , por tanto, las de intensas cargas y baja velocidad . 2 cilindros 80 %
4 cilindros . 44 %
Para mantener el valor del grado de irregularidad 8 entre lí mites acep-
ó cilindros 22 %
tables, que dependen del gé nero de trabajo que el motor debe realizar , 8 cilindros 11 %
es necesario, por tanto, asignar un valor oportuno al momento de 12 cilindros 4%
*!
 I A M i l l A N I l A I I I! I O N M U I o i l I S A l I I' M N A I I V O N IHANMOH lili M l l V I M I I N I U A l I I U N A I I V u I N < 1 1« H I A M M I N I I N I ' U

I ' 1 « pr á ctica , y teniendo ni i urnlti quc, id crecer el n ú mero de cilindros,

'H
sc requiere nmt mayor suavidad de limcionamienlo y , en particular, la posi
bilidad de funcionar regularmente en un régimen
- XI . 10. ( OIIMICUIIKIOIICH Holirc la relación X
medio más bajo, el grado de irregularidad permitido 60
es menor, puesto que se alcanza un incremento de las r C
masas vol á nicas de los motores de categor ía, en oposi- La importancia de la relaci ó n X es de car á c ter total
ció n a cuanto se podía prever de las consideraciones 8 1. 2 l.
procedentes. Por ejemplo, los momentos de inercia de mente mec á nico, puesto que no interesa a las caracter ísticas termodi-
los volantes de un 4 cilindros y de un 6 cilindros, n á micas del motor . Cuando menor es la relación X , tanto menor es el
de igual cilindrada y potencia y proyectados para fun-
cionar al mismo régimen, no están en la relación
empuje lateral del pist ó n sobre las paredes del cilindro, lo que propor
ciona la posibilidad de acortar la faldilla y, por tanto , reducir cl peso
-
teórica 44 :22 = 2, sino en una mucho menor , que
oscila entre 1,1 y 1,3 .
Hay que recordar, pues, que el volante regulariza o
del pist ó n ; pero tanto mayor resulta el peso de la parte de biela some
tida a movimiento alterno, y esto conduce a fuerzas alternas de inercia
-
o
el par motor actuando desde el exterior : es un inter
mediario entre la máquina motriz y la conducida ;
- a>
mayores. Consideremos , en efecto, la expresión de la fuerza alterna de
inercia:
por consiguiente, no se puede esperar ninguna venta
ja del volante con respecto a las solicitaciones debi-
- b' a ina w 2 r ( cos a 4- X eos 2 a ) .
—
das al par motor que act ú an sobre los puntos de apoyo
y sobre el mismo motor. . .
FIG 113 El valor de la masa ma aumenta al aumentar L, pero en menor grado
que en proporció n directa, mientras que X var ía de manera ItivtiMN
—
EJEMPLO. Calcular las variaciones de energ í a producidas por un volante
de las dimensiones indicadas en la figura 113 que gira a la velocidad media
mente proporcional a L. De donde se deduce que la fuerza alterna da
inercia de primer orden aumenta al aumentar L , a consecuencia del
aumento de m„. Mientras que aquella del segundo orden peiiuattece
de 1060 r. p. m. y con un grado de irregularidad 5 .
= casi constante porque el aumento de ma casi compensa la dlfciiilnil
40
ci ón de X.
1) Momento de inercia de la corona. En la práctica , estas consideraciones se concilian con neicMdndrn
Momento de inercia del á rea de la sección :
de dise ño, de espacio y de peso.

Ja = — ( DA
— d*) = 0,098 ( 30*
— 264 =
) 0,098 X 353000 = 34600 cm . 4
Como orientació n diremos que, por lo general , el valor de esta tela
ci ó n est á comprendido entre 0 ,2 y 0,3 ( véase tabla XIX ).

Momento de inercia del volumen :

XI. 11. Motor descentrado
Jv = 34600 x 6 = 207600 cm . 5

Momento de inercia de la masa : El empuje Fn del pist ón sobre las paredes del cilindro expresado

J >n =
Jv y
— -—
207600 x 0,0073
kg cm see 2.
—
por F „ F tg p ( fig. 114 ), ademá s de provocar pé rdidas de potencia por
rozamiento, es tambi é n causa de desgaste y, por tanto, de estarna
g 981
= 1,545 miento defectuoso entre cilindro y pist ón. Para disminuir la entidad
2) Velocidad angular media w: de este empuje , no siendo conveniente, como hemos visto, aumentar
excesivamente la longitud de la biela para reducir X ( y, en consecucn
Tin TZ x 1060 cia , la oblicuidad P ), se recurre alguna vez a la traslación lateral del eje
w = 30 30
= 111 rad / seg. del cilindro respecto al plano vertical que pasa por el eje geom é trico del
cig ü e ñ al : este tipo de sistema biela - manivela recibe el nombre de des
3 ) Variación de energ í a producida por el volante: centrado ( fig. 115 ). La traslació n debe ser efectuada por la parte en
que se verifica la rotaci ón de la manivela en la fase de expansi ó n .
1 En esta forma , la biela resulta menos inclinada en las fases de ex
AE = 7 co2 5 = 1 ,545 x HE X 476 kg cm .
40 pansi ó n v de aspiración , v má s inclinada , en las de compresi ón v de
escape , de lo cual resulta , como consecuencia , una disminuci ó n < / « * /
empuje Intend indximo v un aumento del m í nimo.
m I A MIU ANU A l i t ' U l h M U I U K i S M I K H N M I V t m IHANhlUH |
I H' I U U V I M I I N I I I M|! « N A U V« » I N < I I< < U I A I I < < I N I I N I I< I
| 11‘\

.
I ' l dementi ado provoca diversas anomal ías . lo* punios muertos del Molo » descent i ndo ;
pist ón no corresponden angularincntc a los puntos muertos de la ma-
De In ligtini ll <> resullii :
I ) ,i i sen 50" 40 x 0,766 - 30,65 mm ;
P. M.S.
c a
c
— s - 30,65
18 ,65
— 12 - 18 ,65 mm ;

c.
N
h Fn Fn
sen 0' — L 150
= 0,124 ; 0' = 7“ 8' 4".
•

CJ 2) F „=- F tg 0' = 650 x 0,1251 = 81,4 kg.

I
RUI I Motor
Motor
t normal descentrado
I r

m
i
-a A /
PMS
F
F
i

i I
i i
*8f jQ

ó
d

y / A \
i L 1L
a) t» )

—
«3
T> o
u c
FIG. 114. — Empuje lateral, par de reacción y trepidación originadas por la inclina - ®
O J (J
ción de la biela.

nivela de tal forma que una carrera desarrolla un ángulo ligeramente

nn ó
Sp o
c
r
mayor que 180°, y la otra, un ángulo de menor abertura; la carrera del
pist ón resulta algo superior al valor normal. fe
a
—
EJEMFLO. Calcular la oblicuidad de la biela y el empuje lateral F „
sobre la pared del cilindro para un ángulo de rotaci ón de la manivela de Y V
50° respecto al P. M . S., con una carga sobre el pistón F = 650 kg., sabien-
do que la carrera es de 80 mm, y la longitud de la biela 150 mm.
¡
^
Calcular los mismos valores para el caso en que el eje del cilindro est é
descentrado 12 mm . Fio. 115. FIG. 116.

Motor no descentrado : PROBLEMAS

1) sen 0 =
r sen a 40 x sen 50°
0,204 : 3 ^ 11 • 46' 15";
—
PROBLEMA N.° 1. Calcular la oblicuidad de la biela en grados , el desli -

una posición angular de la manivela de 60° respecto al P. M . S . un

para
zamiento, la aceleración , las velocidades instantánea y media dedepist ónmotor

2)
L
F „ - F tg 0
150
650 x 0, 2084 116 kg revoluciones por minuto.
—
monocillndrico en el cual: D 82 mm ; C “ 90 mm ; L 165 mm n
~ ; 4.000 •

n iiMiuit
22 ft i A Mm ANU A m i KIN MOIOHKN AI . IUMNAITVN » IHANMIIIH HUI M O V I M I l< N I I I A l I l I I N A I I V O U N
' ( lili (HAN IONIINIMI 227

1 ) Oblicuidad de In hiela : Sunt Huyendo rn lu í CH piriione* mi * respectivo* valoro* immftrlco*, te

l l t' I I I O H
r sen a 45 x sen 60" n K ,2 '
sen p KS

L
^
165
= 0,236 ; \\ - 13 39'.
*
V, x 9 475 cm ' ;
4
2) Deslizamiento del pist ón : 475
x = r (1
+ 165 1
——cos a ) + L (1
cos 13° 9') = 27,2 mm.
—
cos 0 ) = 45 (1 — cos 60") + V,
5,8
iciy
— 1
99 cm' ;

8,2'
—
TC •

3) Aceleración del pistón : Vs X x 2,72 = 143,5 cm’ ;

4192 / 45 \ 4 4
a = co2 r (cos + X cos 2 a ) 45 ( cos 60° d cos 120° I Vx = 99 4- 143,5 = 242,5 cmJ;
1000 V 165 /
= 2880 m/seg1. Pi = 7 x 5,8 - 2 = 38,6 kg / cm2.
4) Velocidad instantánea: Admitiendo un valor de 1,3 para el exponente n , de la expresión ( 2) te-
icn / X nemos :
( sen 38,6 x 99' * = 15180 cm kg.
V
30000
r
V
aH
2
sen 2 a I =
De la ( 1 ) podemos obtener ahora el valor de px :
ic x 4000 45 const.
30000
45 { sen 60* -\
\ 2 x 165
sen 120° |= 18,55 m /seg. ) 15180
Px =
242,5‘ J
ss 12 kg /cm 2 ;
Vx» -
5) Velocidad media: y el esfuerzo total del pist ón , debido a px, que es:
Cn 90 X 4000
u 12 m /seg. TC D1 T C X 8,22
30000 30000 u — 632 kg.

—
PROBLEMA N.* 2. Tomando como base los datos del problema número 1,
determinar el esfuerzo que actúa sobre el pistón después que la biela ha El valor de las fuerzas originadas de las masas alternativas cut A dado
girado 60a , sabiendo que la relación de compresión es p 5,8 y el peso de
las partes alternativas, Pa = OJS50 kg. — por
0,850
Calcular, además, el esfuerzo tangencial y el par motor instant áneo co
rrespondiente.
- Fa = ma a
9,81
2880 ss 250 kg.

Las cargas sobre el pist ón debidas a la presión del gas se calculan re

solviendo las ecuaciones
- y siendo negativa la fuerza de inercia en esta fase, es decir, contraria al
movimiento del pist ón , la resultante de los esfuerzos viene determinada por
PxVxn = const.
pi Vin
( 1)

= const. (2)
F= —
Fe Fa = 632 — 250 = 382 kg.
Teniendo presente que El esfuerzo tangencial es :
Vx = Vc + Vs
V , Fí
- F sen ( a + P )
382 • sen 73° 39' 3"
= 380 kg.

y siendo
Vc =

Pi
p
7 p-2,
— 1
eos P eos 13° W 3"
Multiplicando F, por el radio r de la manivela , obtendremos el par motor
instant á neo :
M , F , • r -- 380 x 4,5 1710 cm kg = 17,1 mkg. —
Px y
p3
vx, presiones y volúmenes relativos a la posición fijada;
y V , presiones y
¡ volú menes relativos al P. M. S.; —
PHOIII I:MA N " 3 . Calcular la carga y la presión especí fica sobre el co
jinete de cabeza de hiela de mi motor para la posición de la manivela 45’
-
Vc, volumen de la cá mara de combustión ; despu é s del P. M . S ., conociendo los siguientes datos:
Vt , volumen generado por el deslizamiento x del pist ón ;
iciy I) 70 mm ; 75 mm ; l . 132 mm ;
Vp, cilindrada = C.
4 n 4400 r . p , m ; .
2 JH I A M I U A N H A OK H I M MOIOMIIM AI I I I M N A I IVI» .
IMAN HUI III ) MOV I M11 N IO A I I I M N A I I V O I N i I H l H I A l\ l o N l I N U O ¡í ' t

presión del gas en expansión ** 23 kg / cm* ; Uclti It' iidonos a la llgma 117 , resulta -
peso de las partes alternas =* 0,550 km
/, 350
peso de las partes giratorias = 0,430 kg ;
diámetro del cojinete de biela , d ~ 38 mm ; F „ F„ 248 kg.
longitud útil del cojinete , 1 = 30 mm. V 2 1 ,41
Acimuts , la fuerza F, llevada sobre la biela , genera la fuerza transversal :
Fuerza de inercia de las masas alternas :
F tg P;
0,550 37,5
Fa = maw7 r ( cos a + X eos 2 a ) = x 461: X X 0,707 = 316 kg. r sen a 37 ,5 x 0,707
9,81 1000 sen P = 0,201 ; (3 = 11 ' 35' 46";
L 132

-
F „ 646 x tg 11° 35' 46" = 646 X 0,205 = 132 kg.
En definitiva , tenemos :

y
Sobre el eje x
Sobre el eje y y: F
Por el teorema de Pit á goras :
——
x : Fcl + Fn = 248 4- 132 = 380 kg.
Fc2 = 646 248 = 398 kg. — —
F “

O = V 3802 + 3982 = 549 kg,

fe
cz
que se reparte sobre la superficie : l • d = 3 X 3,8 = 11,4 cm* del cojinete di
la biela.
FC1 M X
1.a presi ón espec í fica ps resulta :
*5 Q 549
Ps = = = 48,2 kg / cm1.
Id 11.4

XI. 12. Sistemas particulares biela manivela -

F
Fn Para los motores pluricil índricos con cilindros dispuestos en V , en val í a *
lilas o en estrella , surge el problema de unir a una misma manivela don o
m á s bielas : los esquemas que resultan son los de las figuras 118 v IPX IM
y

FIG. 117.

Fuerza originada por la presión del gas :

ic D* 3,14 x T 4
FR = p= x 25 = 962 kg.
4 4
Esfuerzos resultantes sobre el pist ón :
F = Fe — Fa = 962
Fuerza centrífuga de las partes en rotación :
— 316 = 646 kg. \
"

\V¡ T

Fc = mabi2 r =
0,430
46 P
37,5
= 350 kg.
.
PM 118 Fio. 119.
9,81 1000
pi inicio muestra la solut ion m á s logit a v correcta , en donde las bielas est án
Para determinar la resultante total Q sobre la cabeza de biela , tenemos montada* sobre el mismo perno d e manivela en el caso de un motor en V .
que componer la fuerza centrí fuga F , con la fuerza F . Peni , cuando lo* cilindro* *ou m á s de do* , resulta dlf í ail realizar esta dUpo
2 SO I A MIH AN It A III
' I O h M I H U H I N A I I I ' H N A I I V O 't
ulón . Sc -
RCCUIIP enloiK e A o In solució n que muestra In ligara 119 llamada
sistema Je biela madre y hiélelas , husada CII t* l principio de articular una
o m ás bielas secundarias ( bieldas ) sobre pernos exc é ntricos que forman par-
te de una biela principal cinem á ticamente normal ( biela madre).
y con la mayor simplicidad posible consideremos, como ya hicimos ante-
\ la figura 121.
FIG. 120. — Sistema biela-manivela de motores en estrella
Ambos sistemas se usan para los motores en V , mientras que en los
motores en estrella o de varias filas de cilindros se aplica tan sólo el segun
do sistema. El primero es equivalente al sistema biela-manivela normal y,
por tanto, no describimos su forma de aplicación ; señalamos brevemente el
tipo de biela madre . y sobre la biela , una fuerza dirigida segú n el eje de la misma lim la el
Sin detenernos en el cá lculo cinemático, que es más bien complejo y se
resuelve en la práctica más f ácilmente por vía gráfica, nos limitamos a resal
tar que la trayectoria de los pernos excéntricos sobre los que est á n articula-
das las bieletas, son inevitablemente diferentes de las correspondientes al
perno de manivela ; por tanto, los movimientos, las carreras y, en consecuen-
cia, las razones de compresión de los diversos cilindros resultan ligeramente
.
diferentes entre sí Esto no es dif ícil de comprender si observamos la figu-
ra 119, en la cual se representa este tipo de biela-manivela para un motor
en V , en ella se ha trabado la trayectoria del pie de la bieleta.
No obstante estos inconvenientes cinemá ticos, que son de poca monta
y se pueden considerar despreciables haciendo los á ngulos entre los radios
de articulación iguales a los de los ejes de los cilindros, esta forma de biela-
manivela se ha generalizado en los motores, para aviación , dispuestos en es-
trella ( fig. 120).
—
CAPITULO XII
EQUILIBRADO
.
XII. I Accione» Internas sobre la estructura del motor Par de .
reacción
El gas que act úa en el cilindro y los órganos internos en movimien -
to ejercen fuerzas sobre la estructura del motor ; para determinarlas
riormente, el motor de un solo cilindro ilustrado esquem á ticamente en
La presión del gas en el interior del cilindro originu una fuerza ri ;
sultante Fg que se transmite directamente a la estructura , en Igual di
rección e intensidad que la ejercida sobre el pist ó n , pero de sentido
opuesto.
. En segundo lugar, como hemos visto en el capí tulo anterior ( XI 7 ) ,
el pist ó n ejerce sobre el cilindro una fuerza dirigida perpeiitllcuhu men
te al eje del mismo cilindro, cuya intensidad es:
- Fn = F • tg 3;
bot ó n de la manivela , de una intensidad equivalente a
- F
F „= .
eos 3
La fuerza F que act úa sobre el cojinete de bancada difiere de la FK en
cpie es la resultante de la FK misma y de la fuerza alterna de inercia
F „. La Fi, se transmite al bot ó n de la manivela y de la manivela a los
cojinetes de bancada ; razó n por la cual , la pasada est á sometida a una
fuerza , dirigida seg ú n el eje del cilindro hacia abajo, de una intensidad
Fu eos 3 —F
y a una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia
la derecha , de una Intensidad
Fb sen 3 F*
 in I A MIU ANO A HI I I I ', M < 1 1 O H I •> AI 1 1 K M A 1 1 V I M i i i »i 111 mu un í } \\

Sustituyendo Fh por su valor en funci ón de F , estas dos fuerzas se
transforman , respectivamente, en
Fb sen (3
y , adem á s , un par que mi un altededot « 1* * 1 eje motor , de sentido ion
liarlo u lu marcha , y de mui Intensidad equivalente a
F
= sen P = F tg 3 = F „.
h .
eos p
De las lomudas anteriores se deduce claramente que la componente
a lo largo del eje del cilindro de la resultante de todas las fuerzas
Y aplicadas sobre la estructura del motor no depende de la presi ón del
9
gas, como podr ía parecer a primera vista , sino tan sólo de la fuerza
de inercia alterna y centr ífuga ; mientras que la componente perpen -
dicular al eje del cilindro depende sólo de la fuerza de inercia cen -
tr í fuga.
mf El par que act ú a alrededor del eje motor toma el nombre de par
de reacció n , y es exactamente igual y contrario al par motor:
En efecto, de la figura obtenemos inmediatamente:
f

b
fb
b -L cos 3 f r cos a — IL —x cos P
r -f eos a ;
Fe
COSOt
Fn = Fb sen b así que, teniendo en cuenta la expresió n de F,„ de sen p y de cu * fl , # 1
par de reacción vale:

-
‘ re
sene* Fn
/
r 1 cos 1 r1 en (I
—F l _ —X I —X
Fn - b rt g p I P -f eos al =F r| sen 3 f cos or
F* Fb cos ft J
X sen a eos a I T X
"

|
.
FIG 121.
—F r I sen a I s F -r I sen a - i - sen i n

Por último, de análoga manera, la fuerza centrífuga Fc, aplicada

sobre el botón de la manivela, act úa sobre los cojinetes de bancada y
I
H
V I
— X2 sen2 a J
resulta , por tanto, igual en intensidad , pero de sentido opuesto al del
I 2

ejerce sobre la basada una fuerza, dirigida según el eje del cilindro par motor.
hacia arriba, de una intensidad Los razonamientos antes expuestos para un motor de un solo i ilm
dro pueden f ácilmente aplicarse a motores con un n ú mero cualquieia
Fc eos a; de cilindros.
y una fuerza dirigida perpendicularmente al eje del cilindro y hacia En el caso m ás general , el motor con varios cilindros estará some
la derecha, de una intensidad tido a una fuerza resultante de componentes según dos de los tres ejes
coordenados, y a un momento resultante de componentes seg ú n los
Fc sen a. tres ejes coordenados.
Aplicando a las fuerzas dirigidas hacia arriba el signo + y a las di -
—
rigidas hacia abajo el signo , se obtiene la resultante dirigida según el
eje del cilindro que en el caso de la fig. 121 va dirigida hacia arriba: XIf . 2. Vibraciones del motor

( en la cual es F
Fg

—
— F + Fc ycos
Fg
a= Fa + Fc cos a —
una fuerza resultante, dirigida perpendi-
= Fa);
Como hemos indicado en el pá rrafo anterior , las fuerzas de inercia ,
alterna y centr í fuga de los ó rganos en movimiento y las presiones de!
gas , dan origen a fuerzas y a momentos que act ú an sobre la estructuia
cularmente al eje del cilindro y hacia la derecha, de una intensidad
del motor, y «le <Str , por conducto tic los soportes , se transmite al lia
— Fn 4- FH + Fc sen a =* Fc sen a, s á menlo rn que descansa el motor .
 714 I A MIU ANH A l » l l nm MUhiBim Al l l t l l N A M V i m
Puesto que talcs fuerzas y momentos son variables en cl tiempo, y
los soportes y la estructura tienen mayor o menor elasticidad, el motor
puede hallarse sometido a un complejo movimiento vibratorio
El equilibrado del motor tiene por objeto reducir y, si es posible,
eliminar tales vibraciones, anulando incluso las causas que las produ
cen, es decir, las fuerzas y los momentos aplicados a la estructura del
motor.
Se dice, por tanto, que el motor está equilibrado cuando es nula la
resultante de tales fuerzas y momentos, excepto el par de reacción
resultante, que no es posible, evidentemente, suprimir del todo, por
cuanto es igual y contrario al par motor generado.
..
XII 3 Equilibrado del eje cigüeñal
Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos que, a su
vez, se originan de las masas giratorias, se eliminan realizando el equi
librado del eje cigüe ñal , considerado como un eje recto que lleva, a
una distancia r de su eje de rotación, las masas de las partes que, en
el capítulo anterior, hemos definido como « giratorias » ( brazos y pernos
de manivela con las partes rotativas de la biela ).
rc
m’c
.
FIG. 122
— Eje del motor mono
.
cilindrico
- —
FIG. 123. Eje equilibrado del
motor monocilíndrico.
Para que su equilibrio resulte completo, el eje debe ser equilibrado
est ática y dinámicamente; el equilibrado diná mico puede alcanzarse a
condición de haber efectuado ya el equilibrio está tico.
El eje está equilibrado estáticamente cuando es nula la resultante
de las fuerzas centrífugas; lo cual se verifica cuando su baricentro se
halla sobre el eje de rotación: en estas condiciones, sujeto entre dos
puntos situados en el eje, o bien descansando horizontalmente sobre
dos soportes de cuña, se mantiene quieto en cualquier posición que
sea colocado.
Como hemos visto para los motores de varios cilindros, es regla ge-
. neral disponer las manivelas de forma que se obtenga un defasaje
uniforme de los ciclos de trabajo, para alcanzar la m á xima regularidad
posible del par motor. En estas condiciones, en la mayor parte de los
< t ti I
|i| IHMAIHI 711
cato» ,1« diipoalclón de la* manivela* ternilla tal, que queda aulomá tl
eminente satisfecha tambi é n la condición de equilibrio est á tico, puesto
. que el eje admite un plano de simetr ía que pasa por el eje de rotación .
Cuando no se satisface esta condició n, es posible verificar el equi-
- librio está tico trazando el polígono de las fuerzas centrí fugas, las cuales
pueden también representarse por los momentos est á ticos ní a respecto
al eje de rotación de los elementos que componen el eje, cuyos bari -
centros no act úan sobre el mismo eje: brazos, pernos, etc. La resul-
tante debe ser nula, y cuando no lo es, se consigue tal efecto con la
ayuda de contrapesos.
Así, por ejemplo, el eje del monocilindro esquematizado en la figu -
ra 122, al girar, está sometido a una fuerza centrífuga Fc, aplicada en
el centro, que, al no ser equilibrada, se transmite íntegramente al ba -
samento.
-
m FIG. 124. — Eje del motor con dos
cilindros.
El eje puede ser equilibrado añadiendo dos contrapeso* de masa
m' c y distancia rc al eje de rotación (fig. 123), tales, que
2 m' c rc m r. —
El eje est á equilibrado dinámicamente cuando es nula la resultante
de los momentos generales por las fuerzas centr ífugas tomados ron
respecto a un punto cualquiera del eje ( por ejemplo, uno de los apo-
yos). En estas condiciones, el eje sostenido entre dos puntos situa -
dos en el eje de rotación y puesto en movimiento giratorio, genera
sobre los apoyos solamente las reacciones correspondientes a su pro -
pio peso.
El concepto de equilibrio dinámico se comprenderá más f ácilmente
ilustrá ndolo con un ejemplo. La figura 124 representa esquemá ticamen -
i te el eje de un motor de 4 tiempos, con 2 cilindros en V , a 180°; este
eje est á está ticamente equilibrado porque, hall á ndose las dos manive
las dispuestas a 180° la una de la otra , sus momentos est á ticos respecto
-
al eje de rotación est á n en equilibrio .
Pert) haciendo girar el eje se produce , en correspondencia con cada
manivela , una fuerza centr í fuga F , , y corno estas dos fuerzas ccntr í fu -
 2 1ft I A M i l l ANIi A lili I O h M O|OMI ' M A l I K M N A I I V O h
gas no est á n sobre la misma l í nea , sino que ambas act úan a una dis
tancia recí proca b, el eje estará sometido a un momento Fc b no equi-
librado. Por consiguiente, no están satisfechas las condiciones de equi-
librio dinámico.
Durante el desarrollo del proyecto de un motor puede verificarse
que, en relación al número de tiempos, al número de cilindros y a su
respectiva posición, sea posible obtener el defasaje regular entre los
ciclos de los diferentes cilindros con diversas disposiciones de las ma-
.
nivelas en el eje En tal caso, ha de escogerse la disposición que más
se aproxime a las condiciones de equilibrio estático y dinámico del
eje, cuando resulte imposible alcanzarlas de lleno.
r resultante de los momentos vectores. A la derecha está representado el
» roj
IV
5 2 óm 5 m2
0 1
3b
u \j/ \ 3
r resulte igual y contrario a Mr.
. .—
FIG 125 Construcción de los momentos vectores.
En la práctica, los ejes que tienen un número de manivelas superior
a dos están dinámicamente equilibrados cuando, conseguido ya el equi
librio estático, admiten un plano de simetría perpendicular al eje de
rotación, respecto al cual las manivelas resultan simétricas en número,
forma y posición. Todos los demás ejes no están equilibrados, pero
puede lograrse que lo estén mediante contrapesos.
Es f ácil, por tanto, deducir que el equilibrio perfecto de los ejes
que tienen un nú mero de manivelas dispar, de los correspondientes a
motores de 2 tiempos, de los monocilíndricos y bicilíndricos, tan sólo
es alcanzado con la ayuda de contrapesos.
Podemos, por tanto, afirmar que el equilibrio de las masas rotativas
—
puede conseguirse con la oportuna elección de la disposición de las ma
nivelas sin olvidar, con todo, que debe respetarse la condición de
reparto uniforme de los ciclos en cada giro y cuando aquélla no es
—
suficiente, por medio de contrapesos en cantidad suficiente y en posi-
ción adecuada .
IUHUI IIIIIAIH » )M
- l* verificaci ó n (le í equilibrado din á mico del eje puede real í zame gr á
llcamentc construyendo el pol í gono de los momentos vectores , es decir,
de los vectores de intensidad igual ui producto de cuda unu de tus
masas excé ntricas, reducidas al mismo radio por la distancia de su
baricentro desde un plano normal al eje de rotación. Estos vectores se
aplican al punto de intersecció n del eje de rotación con dicho plano y
se dirige cada uno de ellos normalmente al plano de acción del pro-
pio momento, en uno u otro sentido, según el signo del momento mis
mo. Para el equilibrado diná mico, la resultante de estos vectores debe
-
ser nula.
La figura 125 ilustra, para el caso de un motor de 5 cilindros y
2 tiempos, una cómoda construcción gráfica que permite determinar la
esquema longitudinal del eje con las masas excéntricas m, la traza r r
del plano de referencia, que, por el punto O, verifica su intersección
con el eje de rotación, y los brazos b de cada masa respecto a dicha
traza. Con estos elementos, se ha llevado sobre la figura de la Izquierda
desde el punto O, girando 90° en el sentido de las manecillas de un
reloj respecto a las correspondientes direcciones O m , los producios
m b = M positivos, son a saber, aquellos cuyas masas se hallan a la
derecha del plano de referencia ( b positivo ), y de 90* en dirección COIL
traria a la de las manecillas del reloj, los negativos: la result aide es el
vector Mr.
° m4
La masa que equilibra este momento debe encontrarse sobre la
normal a Mr por O, con valor y posición tales que su momento ver lu í
Si el plano de referencia se escoge en situación exterior al eje, los
vectores resultan todos del mismo signo, y las rotaciones de los verlo
res M se verifican todas en el mismo sentido; si, por el contrallo, se
elige tal, que pase por el baricentro de una masa excéntrica , el momeo
- to vector de esta última ( mt de la figura 125) se anula.
Cuando se construye el eje se regula su equilibrio dinámico con má -
quinas adecuadas: con ellas se determina la entidad y la posici ón an -
gular de la masa no balanceada que puede ser consecuencia de imper
fecciones constructivas. Por medio de oportunos retoques ( por lo co
mú n , abriendo orificios sobre partes cuya resistencia no interesa ) se
puede conseguir el equilibrado previsto en per íodo de proyecto.
— —
Hacemos observar, por ú ltimo dejando para má s adelante demos
trarlo con algunos ejemplos , que mientras el equilibrado est á tico in
teresa solamente al eje en su totalidad , el din á mico puede considerar
- y comprender, adem á s, cada una de las cigüeñ as en que est á el eje
idealmente dividido entre soportes. Casi siempre se obtiene, en efecto,
el equilibrio diná mico del eje al anularse las diversas resultantes de los
momentos distintos de cero: esto significa que en los diversas partes
que constituyen el e|e pueden existir momentos que lo soliciten a ílr
238 LA IIHCANICA l » H .
MU» MOIOUilK AI TttMNAl IVOA IU|U|I IHMAIHI

xión , la cual es Impedida por la reacción de los cojinete» de bancada.

Por esta razón, los cojinetes está n, pues, cargados también por efecto
.
de las solicitaciones centrifugas Al objeto de eliminar esta carga, es
buena norma, en especial para los motores rá pidos, equilibrar median
te contrapesos cada cigüeña, aunque ya lo esté el eje en su totalidad
-
. Fo ---
XII. 4. Equilibrado de la fuerza alterna de primer orden
centr í fuga ,
— .^
m u r, producida poi una mana de momento est á tico,
ntm r , a ñadid» al eje en oposición al bot ón de la manivela . De esta forma
e genera , sin embargo, la fuerza
—
ní a iol r sen a ,
la cual está dirigida normalmente ul eje del cilindro y posee igual
magnitud y la misma pulsación que la fuerza alterna. El resultado e*,
en realidad , haber girado 90° la lí nea de acción de la fuerza alterna , a

Como ya hemos visto, la fuerza alterna está expresada por la relación

Fa = F' a 4- F" a =w2 r ( eos a + X eos 2 a ),
y está constantemente dirigida según el eje del cilindro.
.
Consideremos un solo cilindro ( fig 126 ). La fuerza alterna de primer
orden, F' a = m« w2 r eos a, puede ser considerada como la proyección,
sobre el eje del cilindro, de una fuerza centrífuga ficticia, ma w2 r,

- 2
m u r* sen
O
)

Fo UJ
Fa F
F.o 5
* '

1* - x 2 i

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O
O
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- ma F
2
au/
m r .
N
3<o
E
ma i L<j
FIG. 127. — Equilibrado de la fuerza al
terna de l .*r orden .
- FIG. 128.
—
Transformación de la fuer/.n
alterna de l .er orden en fuerza ccntr í
fuga.

FIG. 126.
— Fuerza alterna de l.*r orden.
generada por una masa, ma, igual a la masa alterna que nos imagina-
mos concentrada sobre el perno de la manivela. En consecuencia, tam-
bién esta fuerza alterna puede ser equilibrada con los medios ya usados
para la fuerza centrífuga .
En efecto, de la figura 127 se deduce claramente que la fuerza al
terna F'é puede ser equilibrada por lo componente vertical de la fuerza
causa de lo cual las pulsaciones según el eje del cilindro se han trans -
formado en pulsaciones perpendiculares al mismo.
Pero si sobre el eje se a ñade, en lugar de la masa ma , una masa
igual a —
ma / 2 ( fig. 128 ), se obtiene el equilibrado de la mitad do la
fuerza alterna , mientras nace otra fuerza alterna normal al eje del ci -
lindro y de una intensidad m á s bien igual a la mitad de la que se ten -
dría en sentido vertical sin el contrapeso.
- I .n composición de estas dos fuerzas alternas que act úan segó n di -
recciones perpendiculares entre s í , da origen a una fuerza rotativa con
240 I .A MM ANUA i m ION MOIOMIN AMUMNAIIVON
|1 1 1
|ti| I I I M A I »' ) 241

ble equilibrar.—
velocidad u> y de una intensidad equivalente a x / i ttt* r , que es imposi-

Éste es el grado máximo de equilibrado de la fuerza alterna de

.
mente con la manivela a la velocidad r », y la otra lo efect úa en Mentido
opuesto con velocidad - i*>. En electo ( lig. 129 ), la resultante de F ¡ y b'i
es /•’ - nía r eos a. An á loga observaci ón es válida para una fuerza al
terna de segundo orden ; pero la fuerza rotativa debe adquirir el valor
-
primer orden que se puede alcanzar con el artificio anteriormente
descrito y para un motor de un solo cilindro. Para motores de varios Vi ma w2 r X, y la velocidad angular, el valor de 2 u y de 2 u. —
— —
cilindros dispuestos en una o más l íneas motores de cilindros en
línea, en V , contrapuestos, en W, en X , en Y 0 ) , las fuerzas alternas
Se comprende, por tanto, cómo puede ser equilibrada la fuerza al -
terna de primer orden Fa, generada por una manivela motriz , mediante
de primer orden est án equilibradas cuando el eje motor lo está estáti- dos ejes subsidiarios, colocados según muestra la figura 130, compren -
camente ( es decir, sin contrapesos), dado el caso que es idéntica la ex -
presión de las fuerzas alternas de primer orden y de las componentes,
según el eje del cilindro, de las fuerzas centrífugas.
Análogamente: el par debido a la fuerza alterna de primer orden
está equilibrado cuando lo está el par debido a la fuerza centrí fuga de 5
w»
las masas en rotación, es decir , cuando el eje resulta equilibrado di- o
námicamente.
N
3
E
.
XII 5. Fuerza alterna de segundo orden 11

—
La fuerza alterna de segundo orden, F" a ma r X eos 2 a, puedew2
ser imaginada como la proyección sobre el eje del cilindro de una fuer-
za centrífuga , ma r\, que siempre forma con el eje un ángulo doble
/1
e >4*
<? Cu *
OI O*

^
mayor que el descrito por la manivela, puesto que su frecuencia equi-
vale al duplo de la de la fuerza de primer orden.
Conviene tener presente que tanto la fuerza como el par de segundo
orden no son en modo alguno equilibrables, ni siquiera parcialmente,
con la ayuda de contrapesos sobre el eje motor, ya que eventuales
masas equilibradores tendrían que girar a velocidad doble del mismo
eje. No existe , por tanto, ninguna relación entre el equilibrio del eje
y el de la fuerza y par de segundo orden, contrariamente a lo que se
verifica para la alterna de primer orden. La importancia de la fuerza
alterna de segundo orden , para los efectos de las vibraciones en la
Fie. 129.
— Representación de la fuerza alterna de 1 » orden
mediante valores centrífugos.

estructura del motor, es mucho menor que la de la fuerza de primer

orden, dado que las respectivas magnitudes están en la relación X ( con
un valor medio de 0,25 a 0,30 ). En general, un eje es aceptable cuando
están satisfechas las condiciones de la regularidad del par motor, del
equilibrado de la fuerza y par centrífugo, y del equilibrado de la fuerza
alterna de primer orden , así como de su par relativo.
En este capítulo ilustraremos con algunos ejemplos cómo se proce-
de para comprobar si existe equilibrio entre las fuerzas de segundo
orden y los eventuales pares correspondientes.
Hacemos resaltar que una fuerza alterna de primer orden , ma io2 r
eos a, puede también ser considerada como la resultante de dos fuer-
zas Fi y Fi de magnitud Vi m „ w2 r, una de las cuales gira simult á nea-
(') V éase pá rrafo X . 15 ilt* la primen» pan » .
1
diendo entre los dos una masa igual a la mitad de la ma que origina
la Fa, girando ambos a la misma velocidad, pero en sentido opuesto;
así, pues, el equilibrado de la fuerza de segundo orden se puede ob-
tener mediante otros dos ejes que llevan dos masas iguales a Vi ma X ,
que giran a las velocidades 2 u y 2 OJ.
—
El equilibrado del monocilindro podría también realizarse con la
ayuda de dos cilindros opuestos a los del motor, colocados simétrica
mente a los dos lados de éstos y cuyas respectivas masas alternas sean
-
iguales a la mitad de las que se han de equilibrar. Pero ello conduce
al aumento del número de cilindros y no resulta , por tanto, de ningú n
interés práctico para un monocilindro; el ejemplo hace más intuitivo
el hecho de que el equilibrado de las fuerzas alternas es tanto más

1« ( IIMIMA
242 I A M I K A N I I A l i l t I O N MOlOMUN A l 1 1 U I N A 1 1 VON INIIIII H I M A l t o 241
f ácil cuanto mayor sea el n ú mero de cilindros. El sistema de dos ejes 2 a
Procurar, ni lo posible, que la aspiraci ó n de los cilindros all
que giran en sentido contrario ha sido adoptado para motores de 4 ci - limitados por mi colcdor com ú n no se obstaculicen rec í procamente
causando irregularidades en el llenado de alguno de ellos.
As í , por ejemplo, para los motores ¡le 4 tiempos con 4 ó 6 cilindros
en l í nea , numerando ordenadamente los cilindros en el sentido longitu -
dinal , los órdenes de encendido posible son :
ma Para el de 4 cilindros: 1-34-2;
UJ -
1 24-3.
\ eje motor Para el de 6 cilindros: 1-5-3-6-24;
1-24-6-5-3;
- -
1 2-3 6-54;
UJ
1-54-6-2 3. -
UJ

- MH ejes
secundarios
Para el de 4 cilindros se usa comú nmente la primera solución , por
cuanto presenta algunas ventajas respecto a la segunda; para el do
6 cilindros, por el contrario, hay ventajas efectivas con el primer orden
de encendido, tanto desde el punto de vista de las cargas sobre los
ma
RlrFa cojinetes, como por lo concerniente a la regularidad de aspiración .
Fa r
1A. En la tabla XII se dan los distintos órdenes de encendido más
2 2 empleados en motores de 4 tiempos y con diverso número de cilindros .
FIG. 130.
— Equilibrado de una fuerza alterna de l.*r orden
con dos fuerzas centrífugas .
Por el contrario, en los motores de 2 tiempos, una ve /, dispuestas
las manivelas segú n el equilibrado más conveniente, el orden de eticcui
ti¡do posible es siempre uno solo, y es el que resulta despula de como
las estrellas de las manivelas en sentido contrario al de rotaci ó n del
lindros y 4 tiempos, como el tipo « Lanchester», y para motores a 2 tiem - motor.
pos de la General Motors. Actualmente se usa en motores de 4 cilindros
para tractores .
X I I . 7. Estudio del equilibrado del motor en algunos casos par -
ticulares
XII. 6. Orden de encendido ( motor de tiempo )

—
La regularización del par motor que, como hemos visto antes, con
—
-
-
-
I >espu és de haber examinado desde un punto de vista general los pr < r
bit mas inherentes al equilibrado, estudiaremos ahora el correspondiente n

——
duce a un defasaje uniforme de las manivelas y el equilibrado di algunos tipos comunes de motores, al objeto de ilustrar mejor todo lo ex -
puesto anteriormente. El orden en que será n tratadas las diversas excitado
ná mico del eje que implica particulares disposiciones de las manivelas nes es el siguiente :
a lo largo del eje obligan a seguir una determinada norma en el en -
cendido sucesivo de los diversos cilindros. 1 ) Fuerzas centrifugas IF,- ;
Como para un motor de 4 tiempos con un cierto número de cilindros 2 ) Fuerzas alternas de primer orden IF/. Por lo dicho en el pá rrafo
son posibles diversos órdenes de encendido, es necesario escoger el más XII 4 para los motores de una o m ás filas de cilindros, si existe el equilibrio
conveniente y adecuado, guiándose, para ello, por estas dos importantes natural dr la I se t í a tambi én el equilibrio de la IF/, y no es necesario
ninguna otra verificaci ó n ;
consideraciones:
3) Par unirrado por las fuerzas centrifugas IM ; (

1.a Obtener la mayor uniformidad de carga sobre los cojinetes de 4) Por originado por las fuerzas alternas de primer orden IM/;
bancada, lo cual se consigue alternando hasta el máximo los encendi - 1) Fuerzas alternas tie segundo orden L' /Y';
dos sobre las diversas manivelas. ft ) Pat debido a las fuerzas alternas de segundo orden IM/.
244 t .A MIU ANKA .
mi i im MOIOUU * AI IIIMNAIIVIM mil MI imtAixi 744

Krcot danto» que ios punto» i ) y t ) »e retinen ni equilibrado enf á tico y

din á mico del ojo ; oi rosto do ios punios corresponden id equilibrado del
0
conjunto del motor .
S[- *o
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CM
*
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CM
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XII 8 Motor monocll í ndrlco de 4 y de 2 tiempos
CM O CA r - 1 ) Fuerzas centrifugas IFC. El equilibrado de las masas rotativas se

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rcallzu a ñadiendo dos contrapesos iguales de masa m¿ en prolongaci ón de
cada uno de los brazos de la manivela ( fig. 123) El momento est á ticos de los *
dos contrapesos 2ntc' rc debe , naturalmente, ser igual y opuesto al momen
to est á tico de las masas rotativas mc r .
.
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XIV*.
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2 ) y 5) Fuerzas alternas del primero y segundo órdenes, I Fa’ y
Orden
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m <0 , i 2 Como ya hemos visto normalmente se limita a reducir las vibraciones pro
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vocados por las fuerzas alternas de primer orden con contrapesos, a ñ adidos
lempos ó
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O 3 o fe 5? 8
a los anteriores y con un momento estático mitad del de las masas alternas
que se imaginan concentradas en el botó n de la manivela. Teniendo en
-•o cuenta la menor entidad de disturbios causados por la transformació n de la
Dispoic
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pulsiici ó n de vertical en horizontal, alguna vez el momento est á tico de los
contrapesos alternos se incrementa en 2 /3 del de las masas alternas, prefi -
riendo aumentar en 1/3 los horizontales y reducir otro tanto los volt lí alas ,
Como estos motores son objeto de un empleo esencialmente modisto y
« * >0 00 CM
utilitario, no se efect ú a d equilibrado total de la Fa\ y menos a ú n #1 di
los if n
la F ,í\ los cuales son posibles tan sólo con el sistema de los eje stihiidlarioi
*
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” f u m / o alterno de 2 " orden
• futir / o alterno resultan to
. =- » . luer / n pulsante vertical producida por « I contrapuso
i un f u w t / o alterno resultante en los contrapesos
iMti 111 Dlnummu de equilibrado de un motiocllluUro con eouttapeno» .
24ft I A M i l l AN!! A III ' ion M l M U M i n AI I l’|l N A I I Vilh i m n n IIIII A u n 247

El diagrama reproducido en In Munita HI lime*hit In inarehtt de Inn 1 ) / Vi # gpiu tado por tas fuet / us cntttifugas. Las don fuer /,HA cenlilfu
fuerzas alternas, indicando por separado las de primero y segundo orden y gil *
’
Iguale* y opuesta * que act ú an con un brazo igual u la distancia b entre
la resultante después de a ñadir los contrapesos . Ion eje* de lo* don cilindro*, dan origen a un par de momento M ,. - /*', b .
3), 4) y 6 ). Par generado por las luerzas centrifugas y alternas del pri - Se puede obtener el equilibrado perfecto con dos contrapeso*. SI c e* la
mero y segundo órdenes, ZMC , 2 Aía' y ZMa". Evidentemente, son nulas to- distancia entre la* l í neas de acci ón , la fuerza centr í fuga que deberá desuno
das ellas . liar cada contrapeso ser á : F¿ ~ F ,. h / c .
4 ) Par originado por las fuerzas alternas del primer orden. Se reducen
.
XII. 9 Motores de 2 cilindros en línea y de 4 tiempos
.
el par equilibrado MJ = Fa' b Este par da origen a vibraciones en el plano
longitudinal del motor. No pudiendo ser completamente equilibrado por ra -
zone* an á logas a las expuestas para el monocilíndrico, se trata de reducir
A) Para tener un defasaje uniforme de los ciclos de trabajo, las dos
manivelas han de estar a 360° (fig. 132). En efecto :
los efectos nocivos aumentando la masa de los contrapesos precedentes La .
fuerza centrífuga de la masa que se a ñade, debe ser:
180° X 4 1 2 b
6 = 2
= 360°. F L.
Fa
2 3 c
Con esta disposición, el par de torsión es el más uniforme que se puede
obtener del motor de 2 cilindros, pero las masas rotativas y las alternas
resultan desequilibradas porque el sistema es, evidentemente, igual al del
5 ) Fuerzas alternas del segundo orden. Son iguales para los dos cilin
dros ; en efecto, para una posici ón cualquiera d de la manivela del cilindro
-
tenemos :
motor monocilíndrico.
El equilibrado se hace, por ello, en forma aná loga. cilindro 1 : a = 0, eos 2 a = eos 2 0, Fa " = mm u>‘ r X ca» 2 Ij
cilindro 2 : a = 180° x 0, eos 2 a = eos 2 0, F&" = m„w* r X eos 21 .
Fc

FIG. 132 . —
Eje de un bicilin-
dro con manivela a 360°
Fc 4
c
c

B) La disposición de la figura 131 se deriva de la anterior, considerando

particularmente el equilibrado. Podemos observar que coincide con la adop
tada en los motores de 2 cilindros y de 2 tiempos, para los cuales debe, en
efecto, ser:
180° x 2
- Fio. 133.
— Eje de un motor bicilindro con manivelas a 180".

En conclusi ón , vemos que, cualquiera que sea la posición del eje , la fuerza
0 = = 180°. alterna resultante vale dos veces la de un cilindro.
2
En los motores de 4 tiempos con esta disposició n, el intervalo entre los 6 ) Par producido por la fuerza alterna del segundo orden Las dos fuer .
ciclos de trabajo no es muy uniforme, puesto que las fases útiles resultan / as est á n dirigidas en el mismo sentido y , por tanto, no originan par.
consecutivas ; por ello, desde el punto de vista de la variación del par de
reacción, esta disposición no es tan buena como la precedente. Si los cilin-
dros estuvieran también a 180° como las manivelas (contrapuestos ), no se X I I . 10. Motores de 4 cilindros en l ínea y de 4 tiempos
produciría este defecto.

Equilibrado: El á ngulo de defasaje entre los ciclos de trabajo es 0

-
180 x 4
4 — 180“ .
1) Fuerzas centr í fugas. Est án equilibradas, puesto que son iguales y El orden de enc endido normal es 1 -3-4-2.
opuestas : 2 Fc = 0 . El r|r de cig üe ñales est á representado esquem á ticamente en lu figu -
-
—
2 ) Fuerzas alternas del primer orden. Resultan tambi é n equilibradas :
2 Fm* 0.
ra U 4 ; el misino puede tambi é n ser construido con 5 soporte* y, encé pelo
tialmenle , s ó lo con 2.
248 IA MUCANKA HP ION MtiltiHI .
1
A l 1 1 M N A I I VOf * |
I I l l ' l l| l|l A I M I 240

Equilibrado:
1) Fuerzas centrí fugas. El momento est á tico de lus manivelas 1 y 4 X I I . I I . Motored de 6 cilindro » en l í nea y de 4 tiempos
equilibra el de las manivelas 2 y 3, por lo cual las fuerzas centrí fugas está n 180" x4
perfectamente equilibradas : Z Fe = 0.
.
El á ngulo de defasaje entre los ciclos de trubajo es 0
6
- 120 .
”

2) Fuerzas alternas del primer orden Est á n equilibradas porque tam -

bién lo están las fuerzas centrífugas : £ Fa' = 0. El orden de encendido normal es 1 5-3-6- 2 4 - -.
.
3) Par originado por las fuerzas centrí fugas Las manivelas están si-
.
E l eje de cig üe ñales est á representado esquem á ticamente en la ligura 136,
y llene, en general , siete o cuatro soportes.
métricamente dispuestas respecto al plano de traza x x ; por ello, el par
originado por las fuerzas centrífugas de los cilindros 1 y 2 equilibran el co- Equilibrado:
rrespondiente a los cilindros 3 y 4 : 2 Mc = 0.
No obstante, para evitar sobrecargas en los cojinetes producidas por
.
1 ) Fuerzas centrifugas Constituyen tres vectores iguales, dispuesto* a
120“ entre sí ; por ello está n en equilibrio : 2 Fc = 0.
las fuerzas aplicadas en cada una de las cigüeñas, se procede a menudo a
2 ) Fuerzas alternas del primer orden. Están, por tanto, equilibradas :
equilibrarlas separadamente con contrapesos (fig. 135).

? 2
2 F; 0. -
X X

3 3
4 4

FIG. 134. —de 4 de un 4 cilindros

Eje
tiempos
—
FIG. 135 . Eje de un 4 cilindros
de 4 tiempos con contrapesos .

4) Par generado por las fuerzas alternas de primer orden Están equi-
libradas por estarlo también los pares originados por las fuerzas centrífugas :
2 M á = 0.
5) Fuerzas alternas del segundo orden. Para una posición d cualquie-
ra de la manivela 1, tenemos :
Cil. 1. a = ft,
eos 2 a = eos 2 ft,
Cil. 2. a = 180° + ft,
Fal" = maoy r\ eos 2 ft ;
.

FIG. 136. — Eje de un 6 cilindros de 4 tiempos .

©
3 ) Par debido a las fuerzas centrí fugas . Est á n equilibradas porque el
eos 2 a = eos 2 (180° -f ft ) = eos ( 360° + 2 ft ), Fa2" = ma w2 r X eos 2 ft ; eje admite un plano de simetr ía perpendicular al eje : 2 AÍL. = 0.
Cil. 3. a = 180° + ft,
eos 2 a = eos 2 ( 180° -f- ft) = eos ( 360° + 2 ft ) , F«3" = ma r X eos 2 ft ; 4 ) Par generado por ¡as fuerzas alternas del primer orden. Tambié n
Cil. 4. a 360° + ft, est á n equilibradas : 2 Ma' -- 0.
=
eos 2 a = eos 2 ( 360° + ft ) = eos 2 ft , Fa4" = maw: rX eos 2 8 . 5 ) Fuerzas alternas del segundo orden. Para una posici ó n 6 cualquiera
tie la manivela 1 , tenemos :
La resultante vale, por tanto :
2 Fa'' = 4 ma to 2 r X eos 2 ft. Cil. I 6 : a I) . F ” \ A 2 tn„to1 r X eos 2 8 ;
eos 2 nt eos 2 ft ,
Resulta, por consiguiente, que, en cualquier posición , la fuerza alterna .
resultante del segundo orden es igual a la de un cilindro multiplicada por el
número de cilindros: 2 Fa" = 4 Fa" . Referida en particular al P.M., dicha re-
i < il . 2 5 : a 120" | I )
CON 2 a - eos ( 240' l 0 ) , / ’,/ © * —
2 m „ «o 2 r X ( - 0,5 eos 2 ft \ 0,866 sen 2 6 ) ;
•

sultante vale: 4 mawJrX. CU . 3 4 : a - 240“ t ft ,

CON 2 a -
CON ( 480“ I 2 ft ) , / •„" « 4
'
2 rn„ f .>’ r X ( ~~ 0 ,5 eos 2 ft I 0,866 sen 2 ft ) ;
6) Par originado por las fuerzas alternas de segundo orden. Las cuatro
fuerzas est án todas dirigidas en el mismo sentido, razó n por la cual no origi-
nan par alguno.
de donde, 1« resultante en ;
-
ir ÍV'i * I F” i H - V M 0.
-
 I A Mix ANU A un I O h M O I O H I h A I I||
' l N A I I VOh 1** 11 * 11 M U * A l i o 711

Resulta que en cualquier posición Ins fuerzas < lr Inercia « Ir segundo ,' ) I n r i , n s al Irmas del ¡nlinei ni den Est á n i'qullllu udn * pin estallo
oiiUn est á n equilibradas. las « » ni i ilngas í I I , « iiinii I, I rl mnliii lucir « Ir ( Hindio í en linea . Mili ,
6 ) Par originado por las fuerzas alternas de segundo orden. Teniendo
en cuenta que las fuerzas resultan simé tricamente dispuestas respecto a un
-
poi ImlniM de tiltil dl '| ,
* ioi li ió u de illludmn dlslliiln de In nilInnuuenlr run
iiiinmln , limemos In deinoilim Ion
plano normal al eje de rotación, el par resulta equilibrado : ZAÍa" = 0.
El motor de 6 cilindros es uno de los m ás equilibrados ; en efecto, con- manivela , v supongamos |
-
( imiideim í os lo , « los pi inicio « lllndios I y I , « pie llenen en com ú n la
1
*
« iie «'sin lia girado un á ngulo a respect* ) al
tinuando el aná lisis se encuentra que las fuerzas alternas est á n equilibradas
hasta el quinto orden inclusive.
’. . .
l M S del cilindro I ( lig I . 3H ) ,
.

14« s fuerzas alienas ( pie minan en la direcci ó n de los ejes de los do»
cilindros, y , por lan í o, a 90" entre s í , valen respectivamente :
Cilindro I : ni„u 2 r cosa.

——
/•',/ )

XII. 12. Motores de 8 cilindros en V de 90° y de 4 tiempos Cilindro 1 : F„/ = tn„OJ r eos ( a + 90")
1
ma w 1
r sen a.
Los cilindros est á n dispuestos en dos grupos de 4 cada uno, contenidos La resultante de estas dos fuerzas alternas es la fuerza constante
en dos planos a 90° entre sí. Sobre cada perno de manivela est án articuladas „
F/ - - ni io7 r, dirigida seg ú n la manivela .
las bielas de dos cilindros, cada uno de los cuales pertenece a una fila
distinta.
180° x 4
Cil . l C i l. l
El ángulo de defasaje entre los ciclos de trabajo es 0 =
8
= 90°.
El orden de encendido es, normalmente : 1-I-4-IV-II-3-III-2.
3:
° F;«
1 -1 Mcx ‘c 1 b Fie;. 138 . r
Fuerza alterna de primer or-
b den de un par de cilindros
en V a 90°.
s
b
Otro lan í o sucede para los demás cilindros.
r\ 2- 11 * Tendremos as í , para cada manivela, es decir, para cadn par de i Hindi o»,
- MC = rc
V »
2
3b
3- m
Fe 90 lina tuerza constante dirigida seg ú n la manivela misma. Estando la » itnuilvt*
las dispuestas a 90" entre s í , las cuatro fuerzas estar á n en eipilllbiio
II V 0.
3b
N
&A í . A
3 ) Par generado por las fuerzas centrí fugas. Las fuerzas eruliIfugni
i -l
c
* originan dos pares que act ú an en planos situados a 90° entre s í ; pant rlliui
a v - narlos , basta suprimir las fuerzas centr í fugas, esto es, a ñ adir u cada manivela
X
Fc x
— 2- 11 3 in- — x
una masa que genere una fuerza centrí fuga igual y opuestas u la dr lan
parles rotativas. Si no se quiere a ñ adir peso separadamente a cada itiuniveln ,
se puede conseguir una sensible disminuci ón de peso equilibrando el des
equilibrado par resultante.
Para determinar los valores, se proyecta primero el eje sobre el plano
n - iv de traza r
—
x , normal al precedente y que contiene las manivelas 2 y .3,
l a componente en el plano z —
Z del par resultante desequilibrado est á
dado por
z
Mcz - Fc X 3 b ;
FiG. 137. — Ocho cilindros de 4 tiempos en V a 90°. Fuerzas y pares relativos.
y la componente en el plano x — x da :
El eje de cigüeñales es, en general, el representado en la figura 137, en Mcx - F, X b .
la cual se indican con nú mero á rabes los cilindros comprendidos en la fila
de la izquierda, y con n ú meros romanos, los de la derecha ; tiene cinco o El valor del par resultante desequilibrado se obtiene componiendo lo*
tres soportes . momentos vectores « le los dos pares parciales ( lig. 139 ) :
1 ) Fuerzas centr í fugas. Constituyen un sistema de cuatro fuerzas dis-
puestas a 90° entre si ; motivo por el cuul est á n en equilibrio : IF0 0.
— Me - V 0 F„ bV I ( F,. bY . 3.16 F„ b.
1
 .' V I A Ml i ANUA in .
I I I* M U | U|
||‘ . ,
\ l I I H N M |Vl )‘ INUAIHI 211
Su piano dc acción cs cl normal til momento vector
resultante y est á
por tunto, defnsado respecto ul plano de las manivelas 14 on ngulo 4 ) hit tu Igitmdtt por / tfx / uPttu* UIIPIH ü M dpi primer orden An á loga .
tal que á v mente a cuanto liemos expuesto pera las fuerzas centrifugas, la » cuntió re
Multantes de las lum / as al í enlas t í el primer orden generan do» pares en dos
Mcx 1 .
de donde y = 18° 30'.
tg X = M cz — 3
planos dispuestos a 90" entre si
< 'omo las cuatro fuerzas est á n en fa »e con la » fuerzas centrifugas, el
plano del par resultante de las fucrzuN alternas es el mlanio plano del par
result ante de las fuerzas ceutrlfugus .
5o*

-%
i\
® \ o
o
o o
\Z .

ai w
M CZ 2

Mcx
. —
Fui. 141 Ocho cilindro» en V
u 90* . Disposició n de la » fuerzas
alternas de 2 “ orden.
4
FIG. 139.
— Ocho cilindros en V a 90°. Par centrífugo resultante.

El exacto equilibrado puede obtenerse por medio de dos o cuatro con

trapesos oportunamente dispuestos
.
Para determinar el valor de la resultante basta sustituir la fuerza Ft por
la /'Y wi w' r ; por ello, M „' = 3,16 Fá b. El momento total del par quo ha
de equilibrarse mediante contrapesos es, por tanto, igual a la « urna de loa
momentos de los pares originados por las fuerzas centrifuga » M ,, y de la
. - generada por las fuerzas alternas ma' , es decir :

Cil 1 C i l. l Cil 1
Me* = 3,16 b ( Fc + Fa ).
cil. II
5 ) Fuertas alternas del segundo orden. Las fuerzas alterna » de lo » dt
versos cilindros valen :
ni i a n.
Fa i F; eos 2 a eos 2 ft , Fa ” = mfl w* rX eos 2 I) ,
aZ
aM
Cil I
. a ft l 90",
eos 2 a - eos ( 2 6 I 180")
Cil . II
= — eos 2 ft . .
Fa\
— ma w* r X co» 2 ft ;
F:
ai
tos
a
2 a
ft 1 90",
eos ( 2 ft I 180° ) = — cos 2 ft , Fan" = — mfl w* r X cos 2 0 ;

l 3 Cil 111 Cil 4 Cil IY

Cil 2 a
cos 2 a
ft l 180",
cos ( 2 ft I 360") cos 2 ft , Fai ' .
= m u’ rX cos 2 ft ;

.
F3
Cil . Ill a

Cil 3
cos 2 a
ft | 270",
cos 2 a cos ( 2 ft I 540")
a ft ,
- cos 2 ft ,
cos 2 ft , Fam" =
— fflaW’ rX cos 2 ft ;

„ = mflw’ r X cos 2 ft ;
F, "
-
F« 3 ID ra\ - IV - 1 H2
CU , IV a
cos 2 - a
Cil 4 a - ft I 270"
ft I
CON (
0" ,
ft t 360") cos 2 ft , F „iV" — r X co» 2 ft ;

FIG. 140.
— Ocho cilindros en V « Fuerzas alterna » de 2 * orden .
,
cos In - co» 2
,
( ft t 540" ) - CON 2 ft ,
— m4 w* r X coa 2 ft.
.’ V I I A M l '» AN 11 A III' I I I* . M l 1 1 1 i l l l ’i A l I M I N A I I V l l *i
I ,on esquemas » l < * Ins lignin *» 140 y 141 e.*u larecen In disposici ó n de Ins
diversas fuerzas. Como so vo, Ins fuerzas i|iio m i n i m sobre los dos planos
delerminndos por las dos lilas do cilindros, son todas iguales y de signo tal
que dan , para cada uno de estos planos , resultante nula .
La resultante del conjunto es, por tanto, igual a cero, razón por la
cual el motor est á equilibrado respecto a las fuerzas de segundo orden :
£ Fa" = 0.
6 ) Par originado por las fuerzas alternas de segundo orden. Dada la
disposición simé trica de las fuerzas, los pares resultan equilibrados : C" = 0
.
XII 13. Motores en simple estrella
Un sistema muy utilizado, sobre todo en la construcción de los motores
de aviación, cuyo objeto es obtener la refrigeración por aire, consiste en
disponer regularmente los cilindros « en estrella », en torno al eje de' rotación
del eje motor, y en articular las bielas ( véase XI. 12 ) a un perno ú nico de
manivela ( fig. 142).
8 X I I . 14. Motores en doble estrella
CP
<0
FIG. 142.
— Esquema de motor en estrella.
Los cilindros pueden estar dispuestos sobre un mismo plano, o bien, al
objeto de aumentar su n úmero sin que ello implique un desmesurado in-
cremento del empacho frontal, sobre dos o más planos paralelos ; en este
caso se tiene el motor en doble o m últiple estrella
En la disposición en estrella de un motor con i cilindros, el á ngulo que
. FIG. 143.
forman entre sí los cilindros es igual a 360%. Los ciclos de trabajo deben
espaciarse con intervalos de un á ngulo de 720%’ si el motor es de 4 tiempos
y, por tanto, los encendidos deben sucederse cada dos cilindros. En conse-
cuencia , el n úmero de cilindros para una estrella simple debe ser dispar.
Por lo que se refiere al equilibrado del motor de una estrella se tiene :
1) Fuerzas centrí fugas . Las partes rotativas est á n constituidas por la
manivela , por la cabeza de la biela madre y por 1 / 3 de la cufia de todas
l l l l l l t l IMMAIM » MI
.
la * hielan I an fuanr.an canili fugan se reducen a una nota , que puede ser
ón de Ion
balanceada mediante don cunt í apeno* colorado* en la prolongaci
don bruzo* de la manivela y ton un uioineulo entAtico Igual al momento
enlAllco de la * parlen rotativa *.
2 ) Fuerza* alterna* del primer orden , Como nerlu f ácil demoatrar, lan
fuerzan do Inercia de lun munan alloman origlnun una fuerza centr ífuga con *
( ante , de valor igual a la mllud do la fuerza centr í fuga que tendr í an la *
manan alternan concentradun nobre el perno de la manivela.
. 81 en lu numa de lan masas alternas de todos los cilindros , y r el
radio de lu munivclu, el correspondiente momento est á tico desequilibrado,
igual a 1 /2 r , puede, por tanto, equilibrarse mediante contrapesos adi-
cionados u los que resulten necesarios para las masas rotativas.
3) Fuerzas alternas del segundo orden. En el caso del 1motor con tres
cilindros, la fuerza desequilibrada resultante vale 3/2 ma w r , y gira con
velocidad 2 w en sentido contrario a la manivela. Para los motores con un
n ú mero de cilindros superiores a 3, las fuerzas del segundo orden est á n per -
fectamente equilibradas.
4 ) Par generado por las fuerzas centrí fugas y alternas. Estando todo*
los cilindros dispuestos sobre el mismo plano, es obvio que no se origina
par alguno.
En los motores en doble estrella , al objeto de favorecer la refrigeración ,
los cilindros de la segunda estrella est án defasados respecto a lo* do Is
primera ; el eje de cada cilindro posterior est á colocado exactumenle sobre
la bisectriz de dos cilindros anteriores; por ello, siendo dcsiguul el mí nimo
de cilindros de cada estrella , resulta que cada cilindro de lu estrella unterloi
tiene otro contrapuesto en la posterior.
T * ( Mc 0 , 5 m a ) u/ r
b
F ~
c C
b
^
F c
— Eje del motor de doble estrella.
Para el eje , el sistema m ás usado es el que dispone las manivelas u 180" .
1 ) Fuerzas centrifugas de las partes rotativas. Las dos bielas madres
est á n dispuestas en dos cilindros opuestos ; por ello, las fuerzas centr í fuga *
de cada estrella F, - ni , » o' r est á n en equilibrio .
.
2 ) Fuerzas alternas del primer orden Como hemos visto en el motor
en simple estrella , la resultante « le las fuerzas alterna » vale 1 / 2 nt é ut' r ,
¿ Ift .
I A M I M A N M A t u t i o n M I H U M I I A I I I I M N A I IVOM

y est á dirigid » segú n I» manivela . Hallá ndose ambus man í vein * a 180s, lax
dos fuerzas resultantes relativas a las dos estrellas de cilindros se equilibran.
3) Par originado por las fuerzas centrí fugas y alternas del primer orden.
Las resultantes de las fuerzas centrífugas y de las alternas del primer orden,
actuando en dos planos distintos, generan un par desequilibrado, cuyo mo-
mento es : CAPITULO XIII
( Mc + 0,5 m„) u>2 r b ( fig 143). .
Para el equilibrado exacto basta colocar sobre los brazos extremos un con-
VIBRACIONES DE TORSION Y DE FLEXIÓN
trapeso de momento está tico equivalente a

b
( mc + 0,5 ma ) w1 r
c
. No pretendemos tratar a fondo el complejo problema de las vibra
ciones de torsión y de flexión del eje cigüeñal. Nos limitaremos a pre
--
.
4) Fuerzas alternas del segundo orden Para estrellas con un número
de cilindros superior a 3, las fuerzas alternas resultan siempre equilibradas,
sentarlo en sus lí neas generales para permitir al lector formar un con
cepto de la naturaleza del fenómeno y justificar la presencia en muchoi
-
puesto que, como hemos visto, est án equilibradas en la simple estrella. Cuan- motores de dispositivos destinados a reducir los nocivos efectos de la »
do las estrellas son de 3 cilindros, hay también equilibrio, porque las dos
resultantes 3/2 ma w2 r están en oposición.
vibraciones de torsión .
5) Par generado por las fuerzas alternas del segundo orden Como es .
obvio, existen solamente cuando los cilindros son 3 por cada estrella.
. .
XIII 1 Oscilaciones propias de torsión de un sistema con dos vo
lantes
-
Consideremos un eje carente de masa ( fig. 144 ) al cual na han §n
snmblado dos volantes que tienen, respectivamente, momento» d © ln§h
fia Ji y h -
Sobre el eje se aplica un momento de torsión de una intensidad Mt
que corresponde con la sección a la que está ensamblado tino « le lo»

*2
O
O
N

O
O
Jt
/•' i <; 144
— Esquema oscilante con dos volantes.

do » volunten , y un momento de torsi ó n de una intensidad M en co

rrespondencia con la secci ón a lu que est á ensamblado el otro volante;
— -
tules secciones , por efecto de la torsió n a que est á sometido el tronco

1/ ( IMMMH
2 5M I .A M H I A N K A O i l I 4 M M I I I I I U I I I A l l H U N A 1 1 V O W VI MU Al ION l h i l |I I M H I Ó N
|| V l i l i l l l t X I óN ÍVi
'
de eje comprendido entre dina , resultan giradas lu uim respecto a la it In reacci ó n cl á stica <111*’ se genera romo coiueciienrla de In deforma
otra un ángulo 9, dado por la expresión clón del elemento de torsi ó n , es decir , cumulo
M d
= .
— -‘di-
rpi
<P
R J\
1
- R\ ( 9i “ <PJ ) 0 -
en donde, R ( ' ) es la rigidez torsional del tronco sometido a torsión.
Si de improviso faltan los momentos aplicados, los volantes J\ y /2 Además, condicionado que en cada instante estén en equilibrio los
adquieren un movimiento oscilatorio que se llama oscilación propia del pares aplicados al sistema , es decir, los pares de inercia provocadores
eje. Estas oscilaciones van disminuyendo por efecto de las resistencias de las oscilaciones de los volantes, se puede escribir una segunda
pasivas externas, así como de las internas del tronco de longitud a, las ecuación :
cuales consumen la energía de deformación elástica transformándola d 1 91 d 2 92
en calor, y el sistema se para después de cierto tiempo. Este inconve - — J1 Ji = 0,
di 2 dt 2
niente puede evitarse aplicando periódicamente un momento en fase
con el movimiento oscilatorio propio del eje; este momento excitante que , unida a la primera , constituye el sistema de las ecuaciones de
está en resonancia con la oscilación propia del eje. equilibrio del eje:
Si la energía suministrada al sistema en un cierto período por el d 2 91
momento excitante es igual a la energía disipada en el mismo tiempo, — J1 2 Ri ( 91 — 92) = 0
las oscilaciones se mantienen con características constantes; pero si dt
es mayor, las oscilaciones aumentan, las deformaciones crecen y el ma - dt 2 91 d 2 92
terial termina en deformación permanente o .en inevitable rotura. . — /1
dt 2
/2
dt 2
= 0.
Las oscilaciones son tanto más rápidas, es decir, se repiten con una
frecuencia tanto mayor, cuanto más pequeños Ji y Ji, y cuanto más lis f ácil demostrar que este sistema de ecuaciones admite sol í a • Iones
elevada sea la rigidez torsional del eje. La f órmula que da la frecuencia del tipo
con la que se repiten dichas oscilaciones, esto es, la frecuencia propia
9/ =
Ai eos í l t + Bt sen í lt t , .
de oscilación del eje, siempre que no existan fuerzas excitatorias ni
amortiguadoras, se obtiene f ácilmente. listo significa que cada uno de los volantes oscila con moviinieiiio ni
Si con <pi y 92 indicamos los valores instantáneos de las rotaciones in ó nico de amplitud ( en Rad. ):
absolutas de los volantes, las aceleraciones angulares instantáneas están,
como es sabido, expresadas por 9o¡ = V Ai2 + Bt2
V frecuencia ( en ciclos/seg ):
d2 91 d 2 92 ni
El = dt2
, E2 = dt2
; v, — 2 u
.
y el par de inercia de los volantes, por
lis evidente que mientras la amplitud de la oscilación es diversa , la fie
d2 91 d2 92 - neneia es la misma para los dos volantes y constituye la frecuencia
— J1
dt 2
, — h
dt2
•
1

[ trnftia tie oscitación del eje . Derivando dos veces respecto al tiempo la
explosi ó n precedente, obtenemos:
El sistema está en equilibrio dinámico cuando la acción del par de
dl \
< ><
inercia originado por el volante que act úa a una extremidad es igual
dt 1
ih1 ( Ai eos í l, t ,
li sen 11/ t ) = — IV i;

( * ) La f órmula que da la rigidez torsional R de un elemento elástico de longi - por ello , el NUtrmu de ecuaciones antes planteado resulta ahora :
tud a y de sección constante con el momento de inercia polar J es: R „ « -, en
donde G es el módulo de clasticldnd a la torsió n del material .
a Vi í l / 91 R 1 ( 91 9i )
Ji 9i I h 9J “ 0 ,
- 0
,» 0 0 I A MIM ANU A l » l < I O h M O I O H Ü h At I M H N A I I V O h V I U M A t l l l M I h M I1 I M M M Ó M lit III MitN MI
'
*
Susl i luyendo en 1« primera de estas ú ltimas ecuaciones el valor de 9¡ V asi MU chivamente , basta el movimiento de oiden n I , que llene
deducida de la segunda , se obtiene la expresión ile la frecuencia propia : ft I.
lUlos n 1 movimientos orí llalos ion icpiesentuii todas las posibles
/ JiTTi
"

i ttscilm iotir .s propias del e je .

= V/ J y J i
Vi Ri .
2 TI
Es importante señalar que en el trayecto comprendido entre dos volan-
tes existe una sección del eje que durante el movimiento oscilatorio no
verifica rotación. Tal sección ( N de la figura 144 ) se llama nodo, y divi
de al eje en dos troncos; las secciones pertenecientes a un tronco efec-
t úan oscilaciones en fase con el respectivo volante, y en oposición de
fase, con las secciones pertenecientes al otro tronco. La posición del
nodo en este caso se determina f ácilmente. De la segunda ecuación del
sistema de ecuaciones de equilibrio se obtiene el valor de la relación
entre las amplitudes de oscilación de los dos volantes:
I .u determinación de las Irccuem ias propias de 'oscilación se efec
l ú a extendiendo el razonamiento hecho en el caso de un sistema de
dos volantes el constituido por varios volantes.
La cig ü e ñ a i - é sima est á en equilibrio cuando la acci ó n del par de
- inercia que act ú a sobre una de las extremidades, generado por los vo
Imites que lu preceden , iguala la reacci ó n cl á stica provocada por la
rotació n relativa de la extremidad de la cigüe ñ a misma , es decir, cuando
J1
< P 91
— di2 J?
d 2 92

di 2
— • •• —J ¡
d 2 <p ¿

dt 2
Ri ( 9<
— 9/ ti ) =0
*

Se pueden escribir tantas ecuaciones de equilibrio an á logas a ésta

como n ú mero de troncos haya , es decir, n 1 ecuaciones; la enésima —
——
92

9i
Jl
h
t comi lón puede escribirse condicionando que en cada instante est á n en
equilibrio los pares aplicados al eje, a saber, los pares de inercia ptovm
y como las amplitudes son proporcionales a las distancias al nodo, po- cados por las oscilaciones de los n volantes:
(P d2 92 (P 9«
demos escribir:
ai
— — ——
ai
9i

92
f
-b
dt
91
2— /2
dt 2
. .. Jn 2 0.
dt
. —
Tenemos , por tanto, un sistema de n ecuaciones con n incógnitas ’
y la posición del nodo queda, por lo tanto, definida por la relación <P 91
Ji ai b
dt 2
R\ ( 91 — 92) =0
Ji ai ( P <pi ( P 92
Conviene observar que mediante el sistema de ecuaciones de equilibrio
J1
dt 2
— J¡
dt 2
Ri ( 92 — 93) =0
del eje no es posible determinar el valor de ambas amplitudes de os-
cilación 9i y 92, sino tan sólo su relación. Esto significa que el valor
de una de tales amplitudes
—
por ejemplo, el de 91 puede elegirse
arbitrariamente, quedando así fijado consecuentemente el valor de la
— b
d 2 q> i
- - Ji
( P 92
— J „-\
d 2 9„_ i
Rn - i ( <pn - i — 9" ) 0
otra. dt 2 dt 2 dt 2
d 2 91 d 2 92 d 2 <p„
b h . . . , J„ ~
0
XIII. 2. Oscilaciones propias de torsión de un sistema con vo- dt2 dt2 d t2
lantes Se puede demostrar que los posibles movimientos oscilatorios de los
n volantes son n — I movimientos armónicos que tienen frecuencias
El sistema vibrante más general se puede representar con n volan- va , cada una de las cuales resulta , peri ódicamente, la misma para todos
te ( fig. 145 ) de un momento de inercia J\, Ji ... Jn , unidos por n 1 — lo » voluntes . Ib ) consecuencia , podemos escribir:
troncos de rigidez R\ , Ri ... Rn .\\ su movimiento es oscilatorio y re-
sulta de la superposición de n —
1 movimientos parciales de frecuen-
cia diversa : el de frecuencia má s baja lienc un nodo ; el siguiente, dos,
d1 9«

dt*
i Vi 9 <
 }t\ } I A M i l \ N 11 A III I I I’ . M l 1 1 1 i l l I ’ « A I M i l N A I I V 11’ . > I tll
VIHIIAI t O N i m !|
* »|riN v 1 *11 H U I ION

pot ID cual obtenemos: In determinación ( It* Inn n I frecuencias ptnplnM puente efectuarse
pm el siguiente procedimiento:
/ j\ ill 2 9i
— -Ki ( 9i
— — 92 ) 0
l J 1 n,2 cpi + y2 n ,2 <p2 — R2 ( 92 <PJ ) =0
1 ) He elige un vnlnr cualquiera puní In itmplltud de la oscilación 91
del volatile J 1 ( en grnrrnl , conviene tomar 91 -
I ): también en el caso
de un eje con n volatile » , el sistema de las ecuaciones de equilibrio del
eje admite la elecci ó n arbitraria del valor de la amplitud de oscilado -
nes de uno cualquiera de los volantes.
Í Jl Hi2 cpi + /2 ÍV 92 + + /„-1 fit2 (pn-1 Rn~\ ( 9«-l 9« ) =0
v /1 9i + 2 92 +
^ + 7« 9« = 0
de donde, ordenando los términos, resulta:

n2
lli
—
2 ) Se fija un valor para la frecuencia v, ( y, por tanto, para
.
» 2 1S Vi )

—
3 ) De las primeras n 1 ecuaciones del sistema anteriormente
planteado se obtiene así los valores de las amplitudes de las oscila-
92 = 9i
¡
h 9i ciones 92, 9i . .. 9„ de los volantes /2, h ... Ja .
Ri 4 ) Se sustituyen estos valores en la última ecuación del sistema y
nh n2t
93 = 92 Ji 91 J 2 92 se determina el correspondiente a la suma 2 .
q><
Ri R2
-
1 /
3 ) Repitiendo el cálculo descrito para el mismo valor de 91 paro
listlulos valores de v, y llevando, en función de ílt los correspond íanlas
a,
(
n2, 2 n 2
cpn = 9 -l« h 91 J 2 92
t
—
Jn 1 9«-l -
í n
valores de la suma I Jt 9/, obtenemos una curva ( fig. 146 ) cuyos punios
f -Rn — 1 1?»-1 Rn-l
' -/i 9l + h 92 + • • . + Jn 9« = 0. -
1 1
de Intersecció n con las abscisas determinan evidentemente los valo
tes de las frecuencias propias del sistema.
Eliminando sucesivamente las diversas amplitudes, se obtiene una
ecuación que resuelve el sistema de grado n 1 en fi2 t y que, por ello,
—
suministra n 1 valores reales y distintos de H2t y, en consecuencia,
— t J <f
de vt.

R, Rn - I
Vtt >3
o o o o () O

o o
FIG. 146.
— Curva de los relieves.

Jl oJ2
o Ji -H oJn- o
1 listas frecuencias se llaman , en razó n a su creciente magnitud , fre -
FIG. 145.
— Esquema oscilante con n volantes.
cuencia del primer orden, frecuencia del segundo orden , etc., y en sen-
tido correlativo se dice entonces que el eje tiene un modo de vibración
con un nodo, con dos nodos, etc.; la razó n de ello es, sencillamente,
Como es notorio, la resolución de las ecuaciones de grado superior la frecuencia del primer orden est á caracterizadas por un solo nodo;
( pie

al tercero presenta ya notables dificultades, razón por la cual, en el la del segundo orden , por dos nodos, etc. Es la práctica es suficiente
caso de sistemas con un considerable nú mero de volantes , la ecuaci ón limitar el cá lculo a las pulsaciones de orden inferior ( en general , hasta
resolutiva es prácticamente insoluble por vía directa y , por tanto , hay la de tercer orden ).
que determinar las soluciones tentativas. -
Para cada uno de los n 1 valores a vf , así hallados, del sistema
264 I A M I U A N K A I I I! urn M O I O U H N A M I M N A I I VIM* VlttMAl|ON|Ut lili IOIUI Ó N V lili 111' XI Ó N

de las ecuaciones de equilibrio se obtiene una serie de valores para las
amplitudes de oscilación <pi de los diversos volantes.
Resulta posible así construir para cada valor de v , la llamada tinca
elástica del sistema oscilante, es decir , el diagrama de las torsiones
de las secciones del eje.
Llevando, para cada vo-
bulo de un í» masa dlutributila O de un modo no uniforme; que aii ser
( ión no ea vomitante , y , en fin , que ruando *e aplica al e|e un momento
( de torsión , ciertos elementos como, por ejemplo, lus nmnlveln # ,
adem á s de por la torsión , est á n solicitados por la flexi ón .
Por tanto, es necesario sustituir el eje cigüeñal por un eje Ideal que
le sea en todo equivalente desde el punto de vista de las oscilaciones

O
O lante, como ordenada, los
valores de su amplitud de
oscilación epi, y como absci
O -
h sas, los de la suma de las ri-
J3
=
í í
Ri Rt gideces torsionales E R¡ de
=
i I
Ó Ó todos los troncos que, par-
tiendo del primer volante, le
ó preceden, y conjugando con
trazos rectilíneos 0) ( fig. 147)
los puntos así establecidos,
se obtiene un diagrama cu
yas intersecciones con el eje
de las abscisas representan,
Oscilaci ón con I nodo
evidentemente, los nodos
del sistema oscilante.
Los nodos tienen funda
mental importancia en el es-
IKf 1 H*
tudio de los sistemas osci
lantes, porque en los tron-
cos del eje en que están
comprendidos, el momento
Oscilaci ó n con 2 nodos
FIG. 147.
de torsión i?f (qn
alcanza su valor máximo
<p¡+ i)
— te nec esaria para la equivalen-
cuando la línea elástica pre
senta la máxima inclinación y, por tanto, se producen las solicitaciones
más peligrosas.
XIII. 3. Oscilaciones de torsión del eje cigüeñal
Las consideraciones expuestas en el párrafo anterior y válidas para
un eje ideal carente de masa, de sección constante y con un número
cualquiera de volantes, se pueden hacer extensivas f ácilmente a un
eje cigüeñal, pero es necesario tener presente que este último está do-
( * ) En efecto, el diagrama de las rotaciones de las secciones de un tronco del
eje, comprendido entre dos volantes sucesivos y sometido a torsión, es rectilíneo.
de torsión . Por medio de secciones normales al eje de rotaci ón subdl
vldimos «1 eje cigüeñal en un número n bastante considerable de partes
-
( véase , como referencia , la figura similar 152 ), y en cada una de éstas
determinamos primero la posición del baricentro, después la rotación
relativa que verifica una sección recta, por efecto de un momento de
torsión M aplicado al eje.
Podemos así sustituir el eje cigüeñal por un eje ideal sin masa , de
secci ón constante y con un número de volantes igual al de las partes en
que ha Sido dividido el eje real .
Cada uno de estos volantes
sustituye, por tanto, a una de
dichas partes y debe, por ello,
- tener no sólo la misma masa y 2
el mismo momento de inercia esa
de ésta ( reducción de las ma - .
_
JP
sas ) , sino también efectuar,
i liando el eje equivalente le sea
- aplicado el momento de torsión
M , una rotación igual a la que
- rea liza la sección baricéntrica ai aJ
de la parte sustituida. De esta
ú ltima condición , evidentemen - —
FIG. 148. Esquema de un ejr oscilante
torsionalmentc.
cia de los dos ejes , resultan
determinados los valores de la rigidez de los troncos de eje ideales que
- unen los diversos volantes; y, por tanto, escogiendo arbitrariamente el
valor del momento de inercia J' p de la sección ( por ejemplo, igual al
de la secci ó n del perno de bancada del eje cigüeñal ), la longitud a' de
.
tales troncos ( reducción de las longitudes ) Consideraremos, por tanto,
la rotaci ón relativa ft experimentada por la sección baricéntrica de dos
trozos sucesivos de eje cigüe ñal , cuando el elemento que los une est é
sometido a torsión o bien a presi ón .
.P n el primer caso, indicando por a la longitud y por Jp el momento
( ' ) Recordamos que la * masa » que entran en juego en lus oscilaciones de tor-
sión de un e|e cigüe ñ al son las del propio eje , las de las partes rotativas de la
biela , las correspondientes a la mitad de las partes alternativas , las del volante
motor v de la Mitre y , por rtltlmo , las de loa órganos accionados por el eje motor
mediante engránales , estes dltlnms multiplicadas por el cuadrado de la relación
de transmisi ón
266 I A MluANKA un i o n MOIOHItn A l l HMN A 11VOW vitiHAi IONHS un m u mON V un IIHHION 267
de inercia polar ( » upue» to constante ) de talen elemento» , tendremos en donde , n iepre »enla ni n ú mero de I p in ., e l ni tin Ion cilindro»
( figura 148 ): tlnl motor, mientra* h alcanza , nomo e » sabido, ni valor de 4 M í ni
Ma motoi ni» tin 4 tiempo*, y ni tin 2 » 1 na tin 2 tinmpoa .
»i = . Al ser tinn función periódicamente variable , cl par inutor an puede
GJP expresar nomo aumu de diversas armó nicas cuyus frecuencias son , re»-
Para que se igualen las rotaciones, la longitud a\ del correspondiente pnntlvamrntn , v, 2 v, . . . . K v.
tronco del eje ficticio debe satisfacer la siguiente relación: Cuando la frecuencia de una de catas armó nicas coincide con una
de la » frecuencias propias del eje cig üe ñal , se produce resonancia entre
M a' i Ma
~
la » excitaciones y las vibraciones propias del eje .
G J’ p G Jp Se llama número critico de revoluciones nc del motor aquel para el
de donde obtenemos: cual »e verifica esta condició n . Los valores de los diversos ne se ob-
tienen , por lo expuesto anteriormente, igualando la frecuencia de una
J' P
a{ = a K é sima armónica del par motor a una de las frecuencias propias del
JP eje, e » decir:
En el segundo caso, indicando por r la longitud y por // el momento nc i
de inercia de flexión ( supuesto constante ) de tal elemento, resulta:
K
30 h
=V / ;

de donde,
Mr 30 hvt
h= . nt =
EJf K i
Para que se igualen las rotaciones, la longitud aí del correspondiente
Naturalmente, las velocidades críticas más peligrosas son In * corre »
tronco del eje ficticio debe satisfacer la siguiente relación:
=
Hundientes a la armónica de primer orden ( A: 1 ), por cuanto, gema al
M a' 2 Mr mente , ósta es la armónica de mayor amplitud.
De cuanto hemos explicado se deduce que el peligro de resonancia
G J' p EJf ser á tanto menor cuanto má s rígido sea el eje, porque la frecuencia de
de la cual obtenemos: las oscilaciones propias es más elevada, y cuanto más bajo sea el n ú
G J’ p meto de cilindros por ser más baja la frecuencia del momento emitan
a!2 - r . le . Asi , ocurre que, por lo regular , no se encuentran en condicione » tie
EJf lesonaucia los motores de 4 cilindros a ún algo veloces, lo que e » íá » II
Efectuada así la transformación del eje cigüeñal en un eje ficticio equi- suceda para un n ú mero de cilindros superior, por efecto de la com o
—
valente a la torsión, es posible calcular los n 1 valores de su frecuen
—
cia propia y construir las n 1 líneas elásticas relativas.
- inilancia de las dos causas citadas.
P. n la pr áctica lian de tomarse en consideraci ó n las oscilaciones
propias del eje cuyas frecuencias dan , segú n la f órmula estudiada , ve
lot idad n , comprendida en el campo de giro de utilizaci ó n del motor .
XIII. 4. Excitación de las oscilaciones de torsión del eje cigüeñal
Durante el funcionamiento está aplicado al eje cigüeñal un par XIII . 5. Medio» para amortiguar las oscilaciones de torsión
motor que, como hemos visto en los capítulos precedentes, varía perió-
Puede darse el caso de que un eje , funcionando a una velocidad

i
dicamente y es, por tanto, causa de excitación de las oscilaciones de
torsión del eje. critica , resista sin romperse durante cierto tiempo, porque la energ í a
La frecuencia v con la cual varía el par motor está dada en ciclos / suministrada por el momento excitante es absorbida por el trabajo de
segundo por la relación deformaci ó n del material . Sin embargo, estando sometido a un esfuer -
zo de fatiga , termina por romperse igualmente , tarde o temprano. Para

I
n 360 ni
remediarlo e» necesario que un órgano adecuado absorba la energía
v=
60 180 h / i 30 h
, = que debe sor consumida . F.ste es el objeto de los amortiguadores de vi
m i A Mitt ANUA un urn MOIOMUH AMUMNAIIVO
*
bradonrft torsionalea, funcionando por fricción ,
muy usados en los motores para autoveh ículos,
de los cuales se representa un modelo en la figu
ra 149. Están constituidos por un volante arras-
trado en rotación por un acoplamiento de fric-
ción; el volante tiende a girar con velocidad
\
constante de rotación a causa de su elevado mo-
mento de inercia y, por ello, frena por medio de
la fricción las eventuales oscilaciones del eje.
Hay otros amortiguadores que funcionan en
x virtud de otro principio y son usados con prefe-
rencia en aeronáutica. Un tipo de ellos se repre
.
senta en la figura 150 Las masas que forman
parte del contrapeso se acoplan al eje pendular-
mente; el péndulo se calcula de forma que tenga
el mismo período de oscilación que aquella que
debe ser amortiguada. Solicitado a moverse, sus
oscilaciones están en oposición con las del mo-
mento excitante, que resulta así amortiguado.
—
FIG. 149. Amortigua-
dor a fricción de vi- Hacemos observar que, mientras los amorti-
braciones torsionales. guadores de fricción disipan por roce la energía
en exceso, los de péndulo la almacenan durante
una fase para restituirla en el curso de la fase sucesiva, por lo cual
puede decirse que funcionan como un volante particular. Además, mien-
tras los de fricción son capaces de amortiguar una elevada gama de os
\ s
V-'
$ gidez flexional del eje; en nuestro ejemplo, este plano es aquel en que est á dise ñ ado
FIG . 150. — Contrapeso pendular . Fie. 151 . —
guador de goma .
Amorti -
vniUAi loNi ' tt m i umm ó N v int n UNI ó N
t Ilaciones, loa tic péndulo no nmoi ligtian sino una sola , pe í o de un
modo más etica / .
Hay amortiguadores constituidos por volantes que NO acoplan al
- eje mediante goma ( tig. IM ) o un producto VIMCOBO ( aceite con alllcona ),
ION cuales funcionan aprovechando ambos principios, dadas las caracte -
r ísticas simult á neas de elusticidad c hlsté resis de la goma.
. .
XIII 6 Oscilaciones propias de flexión del eje cigüeñal
En los motores veloces, particularmente en aquellos cuyo eje motor
dispone de un n ú mero reducido de apoyos, suelen producirse con fre-
- cuencia diversas oscilaciones de flexión de cierta importancia en el eje
.
cigUefia!, en especial respecto a las del primer orden Si tal frecuencia
propia tiene un valor más bien bajo, ocurre que en los reg í menes com-
prendidos en el campo de utilización del motor hay resonancias con las
armónicas del ciclo motor de orden inferior y, por tanto, de amplitud
lio despreciable. En estas condiciones pueden sobrevenir Intensas defor-
maciones con notables inconvenientes, tales como el r á pido deterioro
de los cojinetes y hasta la rotura del eje.
Sirviéndonos de un ejemplo, ilustramos a vuela pluma un sistema
que permite valorar la frecuencia propia de primer orden de las oael
lu í Iones de flexi ó n de un eje cigüeñal. El sistema seguido presupone
-
simplificaciones no rigurosamente válidas, pero que no anulan en lo
substancial el procedimiento.
- El eje de cig üe ñ ales en examen es el de un motor de 4 tiempos ion
l cilindros en l í nea ( í ig. 152 ) en análoga semejanza con lo efei loado
para las oscilaciones de torsió n . Cabe imaginar al eje como una viga
de varias masas concentradas y unidas por tramos de rigidez. flexional
constante ( l ), y simplemente apoyada sobre sus soportes. En nneMio
ejemplo, el eje est á dividido en doce tramos de rigidez, flexional conn
tattle v con masas concentradas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5. E. l peso l*\ ,
com entrado en el punto 1 , es la suma de los pesos del brazo corlo y
;
» lel contrapeso ( ) . El Peso Pi , concentrado en el punto 2, es lu suma
de los |x‘sos del perno de biela , de las partes rotativas dfc biela y de la
mitad tie las parles en movimiento alterno de un cilindro; es necesario
lomni en consideraci ó n estas partes por cuanto participan tambi é n en
(') Nalui almcnle , la rigidez est á tomada cu el plano en que es m í nima lu ri -
el eje en la l í gula 152 .
( ' ) Como ocurre generalmente pata los contrapesos, lus musas distantes del
eje neutro del cig ü e ñ al experimentan durante la deformación corrimientos mayores
que los de los puntos en que se consideran concentradas las mismas masas; es ne
resallo tenerlo en cuenta aumentando tales masus seg ú n el cuadrado de la relación
entre el corrimiento efectivo de las masas y el corrimiento del punto de cuneen
Hart ó n
}! o I A M i l l A N U A IMI l i m M O|( i l l I N A l I K U N A I I V O N V I I I M A I H 1N I I N nn lOMNl ÚN V un l' l HHlrtN m
iiifUima /, en In i un í m iiuln In velocidad , n In posición de Hecha iiuln
,
cl movimiento vlbrntorlo cid eje. Id peso /*«, cont en í nulo en el punto 3,
representa cl peso del bruzo largo. Por simetr ía , /*i resulta igual a Pi , donde N í* nlrnu / n In velocidad má xima ( ' ) , vale:
y Pi , igual a
Considerando el sistema oscilante en régimen de vibración libre y
sin fuerzas amortiguadoras, se consigue f ácilmente determinar la fre-
/w - 1 ( / »/ ) « v' ... - 1 ^ —Pa r n . />

cuencia propia basándose sobre la conocida igualdad entre el valor

Igualando In* do* expresiones de llpmu* y Etmat obtenemos el valor de
máximo que puede alcanzar la energía cinética Ec de las masas en su
_
movimiento oscilatorio y el valor máximo que puede adquirir la energía 1' n * iic iv' v ve vil ’
^ ncx ^ . xii*
*
yin xi
potencial Ep acumulada por la viga al deformarse. La deformación
elástica del eje en régimen de vibración libre se supone similar a la que
se produce estáticamente por efecto de las cargas Pi , Pi , P3 , P4 y Ps, y A --- t

está definida por las flechas /, indicadas en la figura 152, las cuales / p

pueden obtenerse por métodos gráficos corrientes o bien analíticamen-

te O ). Como la igualdad es válida para cualquier valor de la amplitud
máxima de oscilación, por simplicidad referimos la expresión de aquella p
.
3
_ L

energía a la deformación estática.

La energía potencial máxima que representa el trabajo almacenado
por las fuerzas elásticas de la viga al pasar de la deformación nula, .
ft
y
y
correspondiente a la carga cero, a la deformación definida por la fle-
cha /, relativa a las cargas P, vale ahora:
.
ft

Epmax
— 2 V2 P f — V2 ( Pl / l
La energía cinética máxima, que representa el trabajo realizado
+ P2 /2 + P3 /3 + ^4 /4 + Ps fs ) - C) O O o o
por las fuerzas de inercia de la viga al pasar por la posición de flecha s .
« R, A . R» A* K , A
* ft
* R» ftn R

( ') Por ejemplo, analí ticamente, aplicando el teorema de Castigliano, podemos

obtener la flecha en el punto de aplicación de la carga P originada por la defor
mación de uno cualquiera de los tramos de sección constante por efecto de todas
- v <4. % <k
las cargas que actúan sobre el eje. Así , para el primer tramo, y con respecto al
punto 1 de aplicación de Pi , tendremos : u
llj

r lj Mf dMf
/(i-/ ) =
JO
I E J¡ dPj
dx > In ; 1 S2
t
-
1 squema del eje motor y viga equivalente para el
á lenlo de la frecuencia propia de flexió n.
Mf = momento de flexión, en funci ón de x que act úa sobre la sección genérica .
x = distancia al apoyo de la sección gené rica.
E = módulo de elasticidad del material del eje. O |(|i ,| movimirnlo oscilatorio sinusoidal de la viga , el valor 5 de la defor-
J¡ = momento de inercia de la sección del tramo I . IIKII Ion m mi iiisluiite gené rico / vale :
l j = longitud del tramo I .
A ( sen (11/ t ),
La flecha total en I estará dada por la suma de las flechas que resultan en I dr lieitietuin
debido a las deformaciones de los diversos trozos de viga, esto es:
/1 = ( i/ ) + / ( i // ) + + f ( in )
Por la simetría señ alada anteriormente, las flechas en 5 será n iguales a las flechas
+ + f ( ixii )
- In velocidad leapondlrnle resulta :
v =*
2n
;

en 1. Análogamente, para los puntos 2 y 4 las flechas será n :

h-U ~ /( 20 + / ( 2/0 + + / ( 2 .V / / )¡
i 01

v - ih/ dt ~ / fl, eos (11 / ); ,

v pata 11 / t - 0. n . 2 a , etc , deudo ion ( 11/ 0 - 1 alcanza el valor máximo : ,
mientras que en el punto 3 tendremos :
/» / no 1 /( i / O * • • • i /( u /o -/“ /•
 I A MU ANU A 01' I Of » MOIMUim Al IHtlNAI IV * » N vituiA » IONIO» un imutidN v mi NIIXION T 1\

la frecuencia propia : ttfetiunmu* *4 c á lculo da la frecuencia propia , seg ú n «1 procedimiento

V/
2
1
W
I
,
.
H ( Pi / 1 Pi /24 Pi li + Pi li I \
' l /i )
g ( p / i 2 + p2 / j* + p3 1? + PA ( + p5 /
'

s
~

527 ’
ludiendo en el pá rrafo de referencia , y lo ordenainoa en uun tabla similar a
la que Indicamos u conlInunción , n Ululo de ejemplo ;

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Con objeto de que las solicitaciones y deformaciones producidas por
las excitaciones de las armónicas del ciclo del motor sean mantenidas
1 J íl2 / íl2 «p I 7 íl1 9 R
iJ n* 9
entre valores admisibles, es necesario que la frecuencia propia del sis - Volante V <P
R
tema no descienda a valores tales que el eje resulte en resonancia ( en
el campo de funcionamiento del motor ) con armónicas de orden infe -
rior al décimo del giro ( por tanto, para el ciclo de 4 tiempos será el Fijamos una v de ensayo y calculamos la columna 4 ; después, las colum-
vigésimo sobre el ciclo ). Es decir: nas 6, 7 y 9 en correspondencia con el primer volante, habiendo puesto
<p, = 1. Pasamos a la rotación del segundo volante, sustrayendo de la <9 pre -
íl/ cedente la cantidad calculada en el 9 ; de modo análogo determinamos las
rotaciones de los volantes sucesivos ; si la v de ensayo es, efectivamente,
> 10, la frecuencia propia, la columna 7 se anula en correspondencia con el último
Wmax
volante.
en donde iomax es la velocidad angular máxima del motor.
PROBLEMA N.° 1. Determinar la frecuencia propia de oscilación de tor-
sión del primer orden y la velocidad crí tica fundamental del eje cigüe ñal de
un motor de 4 tiempos y 12 cilindros contrapuestos, cuyo campo de funcio-
namiento est á comprendido entre 800 y 1.500 r.p.m.
El eje que hemos de tomar en consideración es el que se representa
en el esquema de la figura 153, en la cual aparece delineado también el sis-
tema oscilante reducido cuyos datos principales son :
Momento de inercia del volante motor, h = 95,3 kgcm2.
Momento de inercia de las masas alter-
nas y rotativas de una cigüeña
Momento de inercia del volante del ex-
h = /7 = 9,15 kgcm2. — R
R
R .
tremo Jt = 1,69 kgcm2. R„
Rigidez en la extremidad del lado del R
volante Ih = 69,8 • 10s kgem /rad. R»
R
J
Ji J .
Rigidez de la cigüeña
Rigidez en la extremidad del lado ante-
R2 = = = 56,4 • 10* kgem / rad. Jt
Ji lJ'
rior R7 = 9,7 • 104 kgem / rad. Ji

El sistema de ecuaciones de equilibrio dinámico es ( véase pá rrafo FIG. 153.

.
XIII 2):
íl2 En el caso considerado, la frecuencia del primer orden resulta :
= q> » /1 <Pi v m 115 ciclos /1.
Recordando que íl = ( 2 it )/ 7\ la velocidad crítica fundamental ( véase
1 p á rrafo X I I I . 4 ) est á expresada por
<P3 — Cp2
R2
(íl2 /1 <Pi -f- íl2 h 9i)
H,. rr;
30 h v 3 0 - 4 - 115
= 1 • 12 = 1150 T . p. ITL
1 k •i
= 9' (fl2 /1 <Pl + ... . + íl2 Jl <p7 ) La velocidad crí tica fundamental cae dentro del campo de funcionamien -
w. <Pi +h
Ri
<PJ f - 1 Ji <91 “ 0.
to del motor y es, por tanto, necesario recurrir a un medio que proteja el
eje contra los efectos de esta resonancia .

II UMHMIt
 I A III NI Ml IIIK I Ó N m

(l l t l t l b q l i l o r iptijtivc I *
t!
CAPITULO XIV £
n
LA DISTRIBUCION
/.

..
XIV 1 Introducción
La duración de las fases del ciclo depende de los tiempos de aber - z
tura de los orificios de paso del fluido, abiertos en las paredes de la
cámara de combustión (4 tiempos ) o en las del cilindro ( 2 tiempos ).
En los motores de 4 tiempos, la abertura y el cierre de los orificios SfWt
puede lograrse, además de con el sistema de válvulas de plato, por
medio de correderas que se deslizan en el cilindro, o con distribuidores J
• !
rotativos montados, por lo general, en la culata. i
En los motores de 2 tiempos de
tipo más simple, los orificios son (

abiertos y cerrados por el mismo

pistón que funciona como órgano l' i u I V i Motor con distribuidor FIG. 156 . —
Motor con dUti tlntMor Milu
distribuidor; en los más complejos i iilnlivo ( A s p i n ). drico rotativo K IUMI
se emplean una o más válvulas de
L plato para el escape. Silent loso toneionamiento mec ánico .
b )

Por lo que respecta a la distribu - Posibilidad de obtener formas de alto rendimiento t é rmico pal a la
• )

ción con correderas o con distribuido

res rotativos, nos limitamos a ilustrar
- • á mala de combustión al no mediar exigencias por electo de la IOIIH talón
df las v á lvulas .
Correderos en forma esquemática tres soluciones
típicas en las figuras 154, 155 y 156. El tu , onvauntti' s:
\ I desarrollo del cálculo relativo puede ¡ i ) hila nllad en la eslanqueidad .
efectuarse con la pauta que seguiremos 1' i hila libad en la refrigeraci ón y lubricaci ón de los distribuidores y co
con minucioso pormenor para las vál- 11 « '
di i a -.
vulas y su accionamiento, y será de f á-
cil ejecución para los profesionales . Dili , tillad en la id l iberat ion del pist ó n en el caso de la distribució n
)

técnicos. 1 1* a .
edri as oí i

Damos a continuación un resumen • t i ininullad en el nrrnn <|iie a causa del roce entre las grandes super
de las ventajas e inconvenientes de li < ,
ir * desli / anles
estos sistemas. i I I siiiso lendimienlo mec á nico .
—
FIG. 154. Motor con distribu-
ción por corredera ( Knight ).
Ventajas: Mas í a aluna , las dificultades de carácter mecá nico no han permitido la
a ) En el caso de distribuidor ro
tativo se han eliminado los órganos
- dilution tie los sistemas de distribució n por correderas o distribuidores ro
lalivot
dotados de movimiento alterno y, por ello, existe, teóricamente, la posibili-
dad, desde el punto de vista mecánico, de alcanzar muy elevado nú mero de
revoluciones sin encontrar los inconvenientes originados por la fuerza de
inercia de las vá lvulas y las piezas a ellas ligadas ( trepidaciones, ruido, etc.).

i1 u
27 ft i A MIU A N N A IIII u r n MUIOMIIN AIIIIMNAMVON i A H i t o t H H i t M l óN 777

tom ón
XIV. 2. Funcionamiento de las válvulas. Disposición y esquemas |e do bulununes
6 ulUIK.lt ' buloiKln
de accionamiento oguluU ÚP I tagua
RjSflUÍilSÍ
V jteo úlgUón
En la figura 157 se indica el esquema de montaje de una válvula en tunt ú n p Ttula ~ Gulo d «yyá I vwlo
su forma más simple y común.
La vá lvula está compuesta de dos partes: la cabeza o plato, que
sirve para cerrar el orificio de paso, y la caña, que sirve para guiar el
Duiu di Y úIVUIU.
^[
MÚitutla
X
t i n v á lvula

^ V á lvula

movimiento y para transmitir a la cabeza la carga V á lvula

del muelle de retenida.
La estanqueidad se realiza, por regla general,
por medio de una superficie tronco-cónica labrada O O
ploto en la periferia del plato; esta superficie se apoya
sobre un asiento de conicidad ligeramente más pe -
vostago queña que la de la válvula para asegurar la estan-
queidad con el desgaste. La válvula se abre des -
viándose hacia el interior de la cámara de combus
tión; y ello favorece la estanqueidad, puesto que
- - »
t
la presión de los gases se opone a su abertura. /

El desplazamiento completo o recorrido total

que efect úa la válvula desdé su posición de cierre
tornillo d e Vá lvulas e n culata con e j e d e camones en culata
regulaci ó n hasta la de abertura, durante la primera fase de su
movimiento alternante, se denomina alzada, la Eje d e balanc í n # »
cual se logra a su debido tiempo por medio de un Balanc í n guluUCm
camón que gira arrastrado por el eje motor. El
y taqu é
cam ó n
camón transmite el movimiento alterno a la válvu
la casi siempre por medio de órganos intermedios
- V T
v i r G u ío d e
NI/ vá lvula
que, en el caso más simple, se reduce a un taqué,
esto es, a un empujador interpuesto entre camón ^
' V á lvula
- V á lvula

— . -
FIG. 157. Accionamien
to de la válvula
y válvula, el cual sirve, además de órgano de regu
lación del huelgo, para soportar el esfuerzo lateral
generado por el camón. A
IGu
1 vá s t a g o

Las válvulas se denominan laterales cuando es - (

í.g d e v á lvula
tán dispuestas en sentido lateral al cilindro, y en culata, cuando están i . Regulación
dispuestas sobre el cilindro mismo.
t a q ué Platillo
La disposición de válvulas laterales sólo se adopta en motores que tienen puto
una baja relación de compresión, es decir, con cámara de combustión rela-
tivamente grande: las válvulas aplicadas a los lados del cilindro son de c a món c a m ón
accionamiento más simple (fig. 157).
Cuando las válvulas son en culata, es decir, dispuestas en la parte supe-
i

t
\\ i
l *"
7C
r

rior de la cámara de combustión, permiten una forma más recogida y racio-

nal de la misma. En la figura 158 est án ilustradas las varias disposiciones
de las vá lvulas y sus respectivos accionamientos. V á lvulas |< ilma In *, y v á lvula *, nn ailin / n i on do < amanas lain tal
njn

El funcionamiento de la vá lvula de aspiració n ha de ser tal que

permita el má ximo llenado posible del cilindro; el de la v á lvula de cs - I ' m ItM r «|
< iirmiin < lr iliah llmc íá ii
 I A IHNIUIIMH irtN 279
m I A M I U A N I I A I I I! M I N M O I O I I I h A I I C U N A I I V I I N

C min ve /, que ( fig. 159 <i ) lu alzada de lu v á lvula sea

relativamente
cape clrbc producir lu menor contrapresió n punible rn el minino, en
peque ña imperto ul di á metro m í nimo del asiento, es decir,
ruando
decir, lu menor resistencia posible ul puso de los guses. A esle objeto,
es necesario satisfacer las siguientes condiciones:
s
a ) Abertura y cierre en el instante más apto para el mejor desarro-
llo de las fases del ciclo.
II
sen a
.
b ) Abertura y cierre con la máxima rapidez posible, a fin de ob -
tener, a su vez, la máxima sección de paso durante la mayor parte del §| á renm í nima de paso Av, correspondiente a la alzada H , es , evidente
de au
-
tiempo de que se dispone para realizar la aspiración y la descarga. mente iguul ul á rcu luteral de un tronco de cono: el di á metro
,
c ) Mínima resistencia al paso del fluido. b« «e menor es iguul a d , mientras que la longitud de su generatriz
//'
vale:
//' =H eos a,
.
XIV 3. Sección de paso a través de la válvula
y el di á metro di de la base menor está dado por la expresión
El asiento de la válvula es, generalmente, una superficie cónica cuya
( U d b 2 / /' sen a =d+2 H sen a eos a.
generatriz forma un ángulo de 45° con el plano del plato; alguna vez, el
ángulo de la generatriz es de 30°. En muy contados casos, la superficie
cónica se sustituye por una superficie plana normal al eje de la caña. ftl á len m í nima de paso vale, por tanto:
Esta solución permite obtener el área de paso necesaria para el gas
con una alzada menor, porque, a igualdad de aceleración, la válvula A, u ( d f di ) / /' = 7c (d + d + H sen 2 a ) / / con a »

puede ser abierta y cerrada en un tiempo menor ( véase fig. 159 c ). 2 2

// \
re —2 sen 2 a \ H eos a.
J
H I’ m ¡i n 45" tenemos:
H ¿3 N
V 2 / //

i
N
N
is I X s
S.sN v pm it n 30":
Av ~ it
2
H I d H
V 2

d
s d á
V 3 Vi
8 S c Ay ir H
/
[ d + H
2 V 4
• FIG. 159 —
b
Válvulas con asiento cónico y plano. muido, por el contrario, como se ilustra en la figura 159 b , la alza
(
, l,i la v á lvula es relativamente grande respecto al di á metro m í nimo
<|r
ili l asiento , es decir , cuando
Designamos por: s
H , la alzada de la válvula; II *

sen a
.
d , el diámetro mínimo de la válvula y del asiento;
el Ai en m í nima de paso A ,., correspondiente n la alzada II , es , eviden -
s, la longitud de la generatriz del asiento; temente, Igual al á rea lateral de un tronco de cono: el di á metro de su
base menor es Igual a d , mientras que la longitud 11 de la generatriz
'
a, el ángulo formado por la generatriz del asiento con el plano
normal al eje de la caña. vale

Consideremos, primero, el caso de una vá lvula con asiento cónico. 11' - y IP I %

. * 2 II s eos ( 90 - nt = V IP I s1 — 111 x nena
 I \ o r * i H mm HiN ,' MI
2 H0 i A MI i A N U A W ION M i m a o s AI IUMNAIIVOH

y cl diá metro de su base mayor est á dado por la expresió n Un dedo, e *« i ibicmlo, Minio ejemplo, « — 45", y < / — 4 / / , , ( ruerno*

.
di — d + 2 s eos a. // , /

'
I i
I
i
//
4 / /, /
V
// . 2
.
» 7955 II ,
El área mínima de paso vale, por tanto:
l*oi lili lino, cu conveniente se ñ alar que , pan » mantener la velocidad
1 dpi gas cimillo sea posible con velocidad constante, el á rea m í nima de
Av = TZ (d + di ) H' =
2 paso a trav és de la v á lvula debe ser, aproximadamente, igual a la »cc -
eirtn de paso del conducto, culcultula teniendo en cuenta el cNpacio ocu -
1 pado por la ca ñ a de lu vá lvula .
= —
2
n(d + d + 2 s eos a ) V H2 — 2 5 serTa = Resulta as í determinado el valor de la alzada de la vá lvula , una ve*
que se ha elegido, de acuerdo con el tipo del motor y ruido en su
= TZ ( d + s cos a) V H 2 -f s2 —1 H s sen a funcionamiento, la relaci ó n H / d ( que, como t é rmino medio, vale, apro
ximadamente , >/A ).
-
para a = 45° tenemos:
V 2

^ - j V H +s — V 2 H s. XIV. 4. Velocidad media del gas a través de la válvula

“
Ay = Tz d+ 5 1 2

^ NI se prescinde dr la inlluericia que tiene sobre el valor del Area la

Consideremos ahora el caso de una válvula con asiento plano, tal
como se ilustra en la figura 159 c. pieseucia de la ca ña , es obvio que la velocidad media del gas IV ( pn
El á rea mínima de paso Av se obtiene de una cualquiera de las Hi / seg ), correspondiente al conduelo de di á metro d , est á , respecto a la
expresiones anteriores con sólo escribir: velo» litad media del pist ón t i ( en in / scg ), en la proporción en que est á
el rtiea de la secci ón del cilindro respecto del conducto; as í que, siendo
s = a = 0. rI ñ iea pioporcional al cuadrado del di á metro, tenemos:
Así, pues, obtenemos: W : u =D 2 : (P ,
Ay = -re d H. V, pnl ( a i l l o,

Se puede ahora demostrar cuanto queda expuesto al comienzo del pá -

rrafo, es decir, que la válvula con asiento plano permite obtener la
( -/ ) '
sección de paso deseada con una alzada menor. MI « I« tiiiIr , / ) di á metro de ) pist ó n en mm ;
Bastará, para ello, igualar las expresiones de las áreas mínimas de
<1 diá metro del conducto en mm .
paso relativas, respectivamente, a una válvula con asiento plano ( cuya
alzada indicaremos con HP ) y de una vá lvula con asiento cónico de
igual diámetro mínimo y con alzada relativamente peque ña respecto a
< unit . lo los conductos est á n dise ñ ados de
Ititso m á s estrecha resulta ser la de la vá lvula , como velocidad inedia
manera que la secci ó n de

dicho diámetro, la cual indicaremos por Hc. De este modo obtenemos: • Id gas se entiende , en general , la correspondiente a la vá lvula cuyo
vuloi ( cólico que no tiene en cuenta el valor del rozamiento ni el de

——
^
lie» fen ó menos Huido din á micos resultantes del movimiento de la vá l
7t d Hp = -re H Hc sen 2 a Hc cos a villa , est á « lado en in / seg. por
de donde,
IV
4
* . ti ,
/ 1 Hc \
Hp = I 1 H sen 2 a I Hc eos a ; Ay
\ )
2 d
por tanto, cualquiera que sea el valor de a y d , es f ácil demostrar que
cu donde , 4 ,
4,
— á rea de la secci ó n del pist ó n .
Area « te paso a través de la v á lvula .

—
“

„
// < / /,. tt velocidad media del pist ón en m / seg .
) H ,' I \ M M 4 N M A Ml ! I O H M O I O M I H A l I f t f l N A I I V i i h I \ M I S I I I ( III H I I ) N

A 1 cliso flu r cl motor, so procura , cu general , colocar cu la culata Te ó » U uniente , suponiendo que un UP vet an fen ó meno* LLIILTLIMIIIIAIIII
vá lvulas de aspiraci ón que tengan el mayor di á metro posible, a fin de « » "» PII H gas, UP nit uii / ai hi pi niPjiM lusultadn s í se lograse abril y tenar
"
reducir la velocidad del aire y , por tanto, las pé rdidas por rozamiento. lust mil á iirioncnt e Iti v á lvula v manteiiei lu n » posici ón « Ir* alzada m á xima
dolante linio el tiempo < le admisión o escupe requerido por el motor. Lomo
Resulta que en los motores para automóvil y en los Diesel rá pidos, V « lu* lito* ( Helio, llmllm lour * lleude el pinito de vista de las NolleIIaclimen
al máximo número de revoluciones corresponde , aproximadamente, la
velocidad media teórica de 65-75 m /seg; el mejor grado de relleno, es Balanc í n
decir, el valor más elevado del rendimiento volumé trico, resulta, en \
general, correlativo a la velocidad 40-50 m / seg.
Para las válvulas de escape se pueden obtener valores de veloci - perfil con
-
dad superiores en un 40 50 % con ventajas para la refrigeración y la curva de cabera
exc éntrico
duración de la válvula ( pues, a igualdad de alzada , el diámetro resulta
menor, y las válvulas de menor diámetro son más f áciles de refrigerar ).
foqu é de taqu é de
plato rolete

.
XIV. 5 Camones, taqués, balancines
l Balanc í n
$
La vá lvula se mantiene cerrada por la acción del muelle y se abre
por el empuje del camón. Como la válvula ha de abrirse y cerrarse una **
/
/
vez por cada ciclo completo del motor, el camón tiene que efectuar una /
/
rolete
vuelta en cada ciclo, es decir, en los motores de 4 tiempos, un solo giro
cada dos vueltas del eje cigüeñal. V
El órgano en contacto directo con el camón puede describir un pedll con
movimiento rectilíneo o curvilíneo; en el primer caso, se trata de un vCurva de cabero
taqué; en el segundo, de un balancín. Éste se halla constituido por una exc é ntrico
leva empernada normalmente en su punto medio; pero también puede >11
estarlo en su extremidad. pat í n
En el caso de taqués, la superficie de contacto con el camón puede
ser plana ( taqué de plato ) , o bien convexa ( taqué de rolete ) ( fig. 160 ). v
En el caso de balancines, esta superficie es, en la práctica , siempre l'nifil « n i l Huncos Perfil con flancos Balanc í n
convexa ( fig. 161). Los taqués de plato son los más usados en los mo- f UfVOS rectos
tores para automóvil.
Taqués y balancines, además de transmitir el movimiento a la vál - Fifi. 160 . Fifi. 161
— Tipos tie Million tnes

.Ir .
vula, sirven para soportar el empuje lateral del camón. mn IMO i * , un.. i
-. .
iil id ile espacio para el muelle y de funcionamiento NIICII
loso obligan sin embargo, a realizar la abertura y cierre de las v á lvulas
En el caso de taqués de plato, por ser la superficie de contacto siempre • mam la mi lauto gradual . Por ello , hay que emplear camones provistos de
perpendicular al eje del movimiento alterno, el empuje lateral est á dado .
* e « le aliei fin a otas amplia que los deliriidos por las fases teó ricas de as
“ i' » u v de esi ape, de lumia tal que, apenas haya alcanzado la v á lvula su
i

tan sólo por la componente de roce entre camón y plato, pero ésta resulta, pl
por lo general, pequeña, dadas las óptimas condiciones de lubricación. En “
“ m á xima , se la pueda obligar a iniciar ¡mediatamente la cuneta de
alzada
el caso de taqué con rolete, como la reacción entre camón y rolete est á in
clinada respecto al eje del taqué (excepto en la posición de alzada máxima ),
- • leí i r
se consigue un mayor empuje lateral. l ' l perfil de un camón t í pico comprende ( fig. 162 ) :

La alzada y los tiempos de abertura de las válvulas señaladas por el uu Iranio de cintilo base correspondiente al per íodo de cierre;
diagrama de la distribución , teniendo en cuenta el cinematismo even
tual interpuesto entre camón y vá lvula , se obtienen dando dimensiones
- do* tramos ciuvlllneos o trctillncos tangentes a los mismos , que
t o í responden a los periodos de abertura y cierre de las v á lvulas
y forma adecuadas al perfil del cam ó n . y se llaman ( Inticos de / cunuin ;
.’ HI .
I A M M A N I t A I I I ' I O' MOIOHIIH AI I I ll N A I I VOh
' I A 10 .
' I III III i ( ION .’ H 5
—
un Imino curvil í neo ( cresta del cant ó n ) , que une los « los Huncos
y corresponde a la fase de má xima abertura . XIV. A. IíHIIHIO del perfil
Con respecto al sistema seguido en su proyecto , los camones pueden
dividirse en los siguientes tipos: Xtipoiieniu.it que cu Iré v á lvula y taqué ( o balanc í n ) no existe huelgo
alguno , ex decir, que , con la v á lvula cenada , el taqué ( o el balanc í n )
Camones proyectados partiendo de una determinada geometría de su est á en contacto con el camón en la parte correspondiente al cí rculo
perfil , en general constituidos por un corto número de arcos de cí rculo. Me- bane. 1 .a vá lvula comienza a abrirse cuando se inicia el contacto del
diante oportunos y adecuados cálculos proporcionales pueden obtenerse
diagramas de la alzada, de la velocidad y de la aceleración que se aproximan plato o del rolete con el Hunco del camón , es decir, en correspondencia
a los deseados. Estos camones, que podemos llamar de tipo tradicional, no al pim í o de tangencia entre c í rculo base y flanco, y se cierra en el
se usan ya en motores de automóvil. Antiguamente, los perfiles patrón se punto correspondiente al laclo opuesto, suponiendo que el perfil es » i -
fabricaban a mano con un laborioso trabajo de precisión, mientras que hoy
en día se construyen mediante tallado a máquina O ; por ello, se prefieren
perfiles de tipo más moderno, tales como los que se reseñan a continuación. oo
fo
Camones proyectados partiendo del diagrama de la aceleración (o A r %
#
de la velocidad, o de la alzada ). Su perfil resulta, por lo regular, de c- Rs£
radios de curvatura constantemente variables : de este modo, es posible .
calcular con más facilidad y determinar con mayor aproximación las 1 4* 'V0 V
o
D
leyes del movimiento previstas. %
De acuerdo con el tipo de perfil, en relación al cual se definen los
órganos con los que están en contacto directo los camones, éstos
pueden ser de dos clases, a saber: O
c e.
1.° Camones con perfil de flancos rectil í neos o de flancos cónca- o
vos ( 2), para el mando de un taqué de rulo o de plato, o de un balancín.
2.° Camones con perfil de flancos convexos para el mando de un
taqué de plato ( este perfil no se utiliza con taqué de rolete o de l n . Ir > 2 Construcción del cam ón para motores r á pido*
patín, ni con balancín, porque proporciona aceleraciones de abertura
demasiado bajas).
mciii *o I ntimemos de trazar, por ejemplo, para un motor de 4 Ilempo* ,
En las figuras 160 y 161 están representados los camones más en ti pcifil de nn camón para la v á lvula de aspiración que tenga la alzada
uso. El tipo de flancos rectilíneos está indicado en sus dos formas: con m á xima II v con la siguiente regulación en la distribución :
cí rculo de cabeza excé ntrico y con cí rculo de cabeza concé ntrico. En
este último, la diferencia entre el radio del cí rculo base y el del cí rculo abertura : I 0" antes del P.M .S . ;
de cabeza corresponde a la alzada máxima; la válvula permanece en la
posición de alzada máxima todo el tiempo que dura el contado del t iene : 40" despué s del P .M . I .
rolete sobre este círculo.
I ¡i v á lvula deberá mantenerse abierta un á ngulo ~ 10" | 180" |
40"
l ,M 0" del eje motor , es decir , para un á ngulo 0m / 2 - 115" del
( ' ) El camón resulta de numerosísimas facetas ( generalmente, para la cons - eje de i timones ( e j e de ¡a distribuci ó n ) .
trucción automovilística, dispuestas a intervalos angulares de Io la una de la otra )
efectuadas por una máquina a la distancia radial oportuna. A 0„, se llama dugu /o de abertura de la válvula , y 0„, / 2, á ngulo de
El camón patrón se emplea en la producción en serie para obtener, con una iihet tum del camó n .
m áquina copiadora, las copias en gran escala, las cuales sirven después para cons - If, u *u forma m á s simple , el perfil de un camón para taqué de
truir los camones del eje de la distribución.
( J ) El perfil con flancos cóncavos, llamado también de aceleración constante, pialo puede trazarse del siguiente modo ( í ig . 162 ) .
ya no se usa porque , en la práctica , la condición prefijada de obtener tal acelera- Trazado el cintilo base con radio lio, el centro del c í rculo de cabeza
ción de la válvula no es realizable y, adem ás, porque su construcción requiere
emplear lina muela rectificadora de diá metro determinado y muy pequeñ a. de nullo r debe rmontmise a una distancia / > del c í rculo base de ln
/ HO I A M U A N U A l » l ( I O N M o l U M I h Al l I M N A 11 VIIM I A IMMUItltU IóN íH¡

cabeza , tal que
I) f r — R0 U.
La recta que pasa por los dos centros C y C es el eje del camón
Se traza una recta que pase por el centro del c í rculo base y que
forme con el eje del camón un ángulo 0o igual a la mitad del de aber
tura 0m / 2 del camón; en nuestro caso ha de ser igual, por tanto, a
57° 30'. Haciendo centro en un punto O de esta recta, se puede ahora
mleiiza a lev á ntame cumulo *c pone en contado con el Hunco en el
puni ó I . Durante la liausmUióit del contado del punto 1 « I punto 2
( en el cual termina el Manco del camón ), el movimiento del taqu é es
. acelerado ( aceleració n positiva ) , mientras que del punto 2 al punto 3
es retardado ( aceleración negativa ): en electo, la velocidad pasa del
-
Iloncos curvo *
— _ _ Flancos mctoi

trazar el flanco del camón , es decir, un arco de círculo de radio Ri tan-

gente al círculo base en el punto 1 y al cí rculo de cabeza en el punto 2
( camón de flancos curvilíneos ).
Para el camón de flancos rectos, la construcción gr áfica es tan sen-
Aceleración
positiva
-L N

/ v /
1
Alzada .
1
'
1\

cilla y f ácil como la anterior: partiendo del centro del círculo base, se
trazan dos rectas formando entre sí el ángulo de abertura establecido
t
i
f 1 'A
1
1
\%

( en nuestro caso, 115°) y se trata la bisectriz de dicho ángulo. Señalado

Y ‘
\\
\ '1
—
/
sobre la bisectriz el punto 3 de la alzada máxima y trazados los flancos M -
*\ 1
tangentes al círculo base en los puntos 1 y 1' de encuentro de éste con
las dos rectas, se puede trazar el cí rculo de cabeza de radio r', que
\ 1\\ i E
1

\
v 1 o
o
debe de ser tangente a los flancos y pasar por el punto 3 marcado i*
n
r»
sobre la bisectriz. Vi
Los perfiles así diseñados son simétricos respecto al eje del camón:
se usan perfiles asimétricos, en raros casos, para motores de automó-
Voloc idnd
J <] N
X\

¡L \v
i
vil y aplicaciones marinas; en cambio, son muy frecuentes en aero- A
náutica. i \ i

i
i
v\
.
XIV 7. Diagramas de la alzada, velocidad, aceleración 0 2
°1 . l 0 40* i

0, *
L
17 * ... .
^ i
t
-2
s¿
Desarrollando en ejes cartesianos el diagrama de la alzada de un •4
perfil en la parte correspondiente a la abertura, se obtiene la curva
i
90 = 60* \
i
i / /
.
trazada en la figura 163 Suponiendo nuevamente que con la válvula ce-
v S o
o
rrada el huelgo es nulo está claro que, al girar el camón, el taqué co - A elmoi. ion
(
/
0

negativa / /
.
^
^
r "" -T

¿y
2 \ 4
P ío. 1(4 . Diagrama de las alzadas, velocidades, aceleraciones.

Jy° rK valor cero en el punto 1 al valor má ximo en el punto 2 para volver a

¡ s anularse en el punto 3, en cuya correspondencia la aceleración negativa
alcanza su má ximo valor. ILn la figura 163 está n indicados los á ngulos
01 02 Angulo de rotación 0 ,
ít y Oj de rotación del cam ón , los cuales corresponden , respectivamen -
te, a per íodos de aceleraci ó n y de retardaci ó n.
*
00 Un la figura 164 se lian trazado los diagrumas de la velocidad y de
.
p i o 16.V
— Diuurumu d e ION td /.mlnn . la aceleració n para dos camones con perfil de arcos de c í rculo, uno de
¿H M I A M I K A N I I A D I ' M I‘I M O l O H I ' h A l I I I I N A 1 I V O N i A I I I N I 14 I I I I u ION

Huncos convexos y otro de Huncos rectil í neos, cuyas caracter ísticas son
las siguientes: . .
XIV 9 Huelgo entre la válvula y loa órganoa da mando
H = 5 mm ; Para mayor simplicidad se liu supl ícalo hustu aqu í que no exist ía
0o = 60°; huelgo alguno entre loa ó rgunos que componen la cadena cinemá tica
n = 4.400 r.p.m. -
vá lvula camón. En realidad , es necesario que exista un cierto huelgo
Como se observa en los diagramas, el camón con taqué de plato (flan-
para permitir la dilatación térmica que se produce durante el funciona
miento del motor . -
cos curvilíneos ) presenta la ventaja de tener una aceleración positiva La cafia de la vá lvula de escape est á sometida a una temperatura
casi constante, una alzada inicial más rápida y, a igualdad de valor
máximo, una aceleración positiva media mayor y, por tanto, una

además, menor.
—
alzada media también mayor . La aceleración máxima negativa resulta, — todavía más elevada que la del cilindro y , por ello, se dilata en medida
mayor; si no se dejara en frío un huelgo suficiente entre vá lvula y
taqué, con motor caliente la cabeza de la vá lvula permanecer ía despe -
El cálculo para el trazado de estos diagramas se expondrá en el ca -
pítulo XV.

. .
XIV 8 Carga del muelle ( válvulas )
/
t
A lo largo de los trayectos 1 2 y 4-5 ( fig. 163) de aceleración positiva,
-
la inercia de la válvula y del taqué se opone al movimiento producien -
do un aumento de carga sobre el camón, mientras que en los trayectos
Rampa de i
2-3 y 34 de aceleración negativa, la inercia tiende a vencer la carga ataque I
( 0
del muelle y a separar el taqué del camón. I
/
Al objeto de mantener el taqué en contacto con el camón, el muelle /
ha de tener en los trayectos 2-3 y 34 una carga tal que transmita a la V
válvula y a los órganos interpuestos entre ella y el camón una acelera-
ción positiva por lo menos igual a la aceleración negativa determinada
por el perfil. FIG. 165. — Tolerancia en el huelgo.
Indicando con am la aceleración máxima negativa ( calculada para
el máximo número de revoluciones del motor ) en m /seg2, con Q, el gada de su asiento tambié n durante el período de cierre, lo cual origi
nar ía una precaria estanqueidad y un irremediable y rá pido deterioro
-
peso en kg de las partes que forman el mecanismo de mando de la
válvula ( incluyendo la mitad del peso del mismo muelle ), la carga P de la misma por insuficiencia de refrigeraci ón a través del asiento.
que el muelle ha de ejercer en el punto 3 de alzada máxima, ser á en Id huelgo puede obtenerse de dos maneras: acortando el taqué , o
kilogramos: disminuyendo el diámetro de la base del camón.
Q En el primer caso , el comienzo de la abertura de la vá lvula no
P am. ocurre cuando se inicia el contacto con el flanco del perfil , sino con un
9,81 retardo dependiente del valor del huelgo; lo mismo sucede para el
cierre. Por tanto , sobrevienen dos inconvenientes:
En general, esta carga viene después multiplicada por valores que os-
cilan entre 1,3 y 1,5. Ello, como ya se ha dicho, corresponde a la posi - a) Reducció n del á ngulo de abertura .
ción de la válvula totalmente abierta; en el instante en que sólo lo está
parcialmente, la carga requerida es menor, pero el muelle, alargándose, b ) Un golpe entre el taqu é y la vá lvula en el momento de la aber-
da en correspondencia una carga menor. Es bueno comprobar y regu- tura , v entre la v á lvula y su asiento en el momento del cierre.
lar, mediante diagramas, las variaciones de la aceleraci ón y de la carga Estos golpes se originan del hecho de que aberturn y cierre se veri
del muelle en los trayectos 2 3 y 3-4. - licau cuando el contacto entre taqu é y cam ó n se produce en un punto

Id UUHIé A
¿‘JO I A MIK ANII A I I I! I O S M O l i U O N A l 1 J U I N A I I V O N i A HUI II i ni > t H ) N ¿ •> 1

del Hunco sometido, por udelunto o por rclrnso, u iinn nolublc veloci - gunle ,que el guipe osl é en correspondem bt cut í In rampa de nlmpie v
dad , la cual se llama normalmente velocidad de golpe. Este golpe es In velo* idnd de guipe se nmnlengn itsl en los l í mites establecidos .
causa de solicitaciones anormales y de ruido.
Por ello se sigue, por lo regular, el segundo sistema , especialmente IIIMMIMJ ) N " I , Determinar Ia aliada que habr á de darse a la válvula
en la construcción automovilística, por razones de marcha silenciosa: t -
.
uní asienta id í lico de 41" de un motor que tiene: ti .12 nun ; I ) H 2 mm ;
mm , lijando la velocidad del gas en 70 ni / sen o r . p.m del
— .
se disminuye en un cierto valor ( dependiente de las condiciones de mot í n .
funcionamiento del motor ) el círculo de base y se establece, entre
I >e lu i elución
dicho círculo y los flancos, una rampa de ataque de escasa pendiente y, A,
por tanto, de baja velocidad de golpe ( fig. 165 ). W rs u,
En la figura 166 está representado el diagrama de la alzada para Ay
un perfil de este tipo, limitado a la zona donde se da principio a un
donde
TC iy
flanco en el perfil, el trayecto de ataque llamado rampa de aproxima- — /1 ,
4
ss 5281 mm1,

os
i ii
Cn 92 x 3800
— 11 ,65 m /seg,
0.4
0.3 Jf
30000
se obtiene el á rea de paso a través de la v á lvula :
30000

| 0.2
_ O
§ 0.1
—— —
Fiar co d el ca món
Inic¡o te ó rico de 1 o ab oda “
\
Ax. -
A,
— —
IV
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5281
70
x 11 ,65 — 880 mm*.
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I ii expresi ó n de Av en funci ón de la alzada
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C í rc ulo Bduc ido X Ay n X
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i TC x
2
d H -1 , 11 //' | 71 , 1 I I .
QO o® 4o 6o 8o 10° 12 ° 14° 16° 18° 20° 22° 24 °
Angulos de rotaci ón del camó n • i e d m ¡ ble a la ecuación de segundo grado : 1 , 11 IV f 71 , 1 / / — Av 0 , de
In iiinl , sustituyendo Av por su valor , obtenemos :
—
FIG. 166. Rampa de ataque desarrollada .
— 71 , 1 | V 71 , 11 | 4 ( 1 , 11 x 880 )
1 Q 75 mn ,
ción
—es una espiral, y cualquiera que sea el punto sobre el cual se
inicia el contacto, la velocidad de golpe es siempre la misma, es decir,
la requerida para la marcha silenciosa . Normalmente, las dos rampas
II
2 x 1 , 11
I n Mem N 2 . - ( ' ( lindar la corma v las caracter í sticas geom étricas que
"

ha de lena el muelle de una válvula de la cual se conocen los

simúlenles
de ataque, a saber: la de abertura y la de cierre, se construyen simé- dillOS
tricas 0). I Ver Id del cannm de llantos convexos dado en la fimura 167 .
En los motores para vehículos, el huelgo adoptado, por regla general, Veso de las / untes doladas de movimiento alternativo ( v éanse la II
varía de 0,15 a 0,40 mm , y se elige de modo que, actuando sobre el tor- g u i a I V ) v e l pá l l a l o X I V . H ) \ ( J 0 ,150 A
nillo de regulación del taqué, el golpe entre camón y taqué se produzca \ ' Hemnnen m á ximo del motor : 4.000 r. p . m.

en un punto intermedio de la rampa de ataque. Con este procedimiento •I Dimensiones admitidas di á metro exterior m á ximo del muelle 21 mm . .
se logra, pese a los ligeros aumentos del huelgo causados por el des - loiimitnd m á xima del muelle con v álvula cerrada 34 ,5 mm ; compresión co
n cspondicuie a la posicuin de m á xima aliada , 4 ,5 mm.
.
teniendo en cuenta que la acelera* ion m á xima negativa pata un perfil
( * ) Hasta reg ímenes no muy elevados, la fuente más notable de ruidos en las de llalli os i nnvexos ( v é ase XV 2 ) est á dada por :
partes móviles es el golpe de la vá lvula contra su asiento en el momento de ce-
rrarse; por ello, algunas veces interesa y conviene hacer la rampa de ataque , co-
rrespondiente a í cierre , tan larga como sen posible, u fin de disminuir al m á ximo
la velocidad de golpe .
- ( “ )
 .
I A MIU ANUA Hit I ON MOIOUI 'N Al IIIUNAI IVON I A I I I H I I I I I I I 1 « |0 N J 'M

re n 3,14 x 40(H) lo longitud d ét muelle 1 otnpt imldo, teniendo en ( l íenla el espesoi de

y siendo w 418,88 rud /seg , tenemos : las espitas mueitas, est á dada por ;
30 30
_ / 418,88 \ 2
175300 h, i
-d (n | I );
0
” =
1 T ~
4 ) X 0,014 X 0,014 = 614 m / seg . 2 pin lo 1 nal
lh 22 , ( 5 l I) 13.2 mm .
La carga que el muelle ha de suministrar para vencer el retardo del
plato vale :

P=
Q

9,81
Om
0,150
9,81
X 614 = 939 kg.
I , in ,,, hm 34,5 4 ,5 -- 30 mm ;
y , por tanto, el espacio s entre espira y espira es :
—
La longitud del muidle cargado con P ,„ vule, evidentemente :
3
—
Introduciendo un factor de amplificación, resulta :
Pm = 9,39 x 1,5 = 14,09 kg.
s
1,
—
n
lb
— — 13.2
•
30
5
16,8
5
3,36 mm.

l a flecha causada por la carga Pm vale :

¿A $
* /’ 9 Pm 0 ,82 x 14 ,09 - 11 ,55 mm .
*1
*
X
.
V por tanto, la longitud libre es :

11 l; | lc 11 ,55 } 30 = 41 ,55 mm .

a Y , Unaliiienle, la carga inicial del muelle con válvula cerrada es :

,
P , p,„
>' m 4 ,5
M 14 ,09 = 8 ,6 kg.
9 0 ,82

D P,

FIG. 167.
; sg: }
- X
De acuerdo con las dimensiones prefijadas, anotamos : o
Diámetro medio del muelle, D = 16 mm ;
Flexibilidad, 9 = 0,82 mm/ kg ( por lo regular, <p = 0,2 a 0,9 mm / kg). r
Con los materiales normalmente empleados, la solicitación TS no ha de Pm
superar los 70 kg/ mm2, mientras que el módulo G de elasticidad vale
8.500 kg/ mm2 ; por lo cual, escribiendo = 55 kg/mm2, de acuerdo con las Fu ;. 168.
f órmulas conocidas, tenemos:
Espesor del muelle: ,
I ' n la ligma 168 , P repr ésenla la carga inicial del muelle , suficiente pina
'3 3 3 manlenei la v á lvula sobre su os í culo ; I y /•' son la longitud y la flecha co , ,
ri 6 pm D nw •
tripoiidlenles . P,n la misma figura se lia trazado tambié n el diagrama lineal
d = V/ 2 ,
X V Ts = 1,37 / D = 1,37
Y 55
16 = 2,2 mm. de las ( algas del muelle
*
N ú mero de las espiras activas:

n
G
8
9
dA
IV
8500
8
x 0,82 — —— — -—2 ,24
16'
5 espiras.
 I A M M A N It \ III .
I I I* Ml 111 Ml I S XI 11 I l l U I I V if . t \ H I M t i IIIIM |Ó N m

XIV. 10. La dtatrlbuclón de lo* molorcM de 2 tiempo*

i «
En los motores de 2 tiempos, un 20 % aproximado , de la carrera
de expansión y otro 20 % relativo a la de compresión , tomados , respec- y ( )
ár
tivamente, al final y al comienzo de la carrera , est á n dedicados a la C) & •r
expulsión de los productos de la combustión y, simult áneamente, a la in- °
1
v irá
A
troducción de la mezcla o del aire, es decir , el barrido y a la carga del *
a6
cilindro.
El sistema de admisión con galerías abiertas en el cilindro y regu-
ladas por el movimiento del pist ón se usa mucho a causa de su simpli- y
'V
k
01
Z
a<
£

0
tt,
d
:?«i
5
sc z
cidad, y es el propio de los motores peque ños descritos al tratar de los UJ
o
ciclos, así como de los motores de pist ón doble, tanto si son contra- o -
puestos como si están acoplados en cilindros paralelos en U .
V
•e - 11v
I -
I

[
TI [
T
M

C
ir r .
I) I* Mi M )
de* mi iiiotni
IMiigiiiimi de lu distribució n
Diesel unindc , de 2 tiem
pos .
- —
FIG. 173. Diagrama de lu distribució n
del motor de ciclo Otto, de 2 tiempo»

í ¿ n L -t
MUI

i|in *
pist ón separado ( lig. 170 ) ; por las complicaciones constructivas
se usan casi exclusivamente en los grandes motores
pi escalan ,
hlrsel l !. n los motores provistos de tres lumbreras y compresor sepa
iMiln . aqu é llas se reducen , de hecho, a dos , por cuanto queda eliminada
la galena de aspiraci ó n .
.
FIG 169 . Fie. 170. FIG. 171. I n el raso de la compresión en el cá rter , sistema muy difundido en
Compresión con Compresió n con pist ó n Compresión con pistones
pistón auxiliar . separado. escalonados. !"*• motores peque ñ os de encendido por chispa , la mezcla es compri
mida en el cá rter por medio del pist ó n durante su carrera de expan
•IBMI . v enviada al cilindro en cuanto se abren las galer
í as de admisi ó n .
La regulación de la admisión o bien del escape , realizado con vá lvu- Hna val í ante del mismo la constituye el tipo de pist ón escalonado
las de plato, presenta ventajas respecto al anterior sistema desde el ( ligo i a 171 ) .
punto de vista del rendimiento, pero es de mayor complicación cons-
tructiva.
I I (
-. paiio interior del cá rter dehe ser tal que el volumen del gas intro
En las figuras 169 a 171 y 174 a 178 está n representados diversos
•
•
•‘ i*
n la *
bin en el * ilindio se aproxime cuanto sea posible al de la cilindrada V ,
.
oie ti ueeion normal , tal volumen oscila entre 0 ,65 y 0 ,70 V , y el rspa

ejemplos de los dos sistemas. • t" o í respondiente resulta , aproximadamente, igual a 2 V .

del lintel (

La introducción de la mezcla o del aire en los motores grandes se I

obtiene casi siempre con una bomba a propó sito , accionada o no por
el eje cigüe ñal , mientras que en los motores peque ñ os se utiliza gene-
ralmente como bomba el cá rter del motor.
En el caso de bomba propia , ésta puede ser del tipo centr í fugo o
volumé trico, o bien de pistón , funcionando en fase con el motor. Los
tipos con pist ó n pueden ser, a su ve /., con ¡ fisi ó n auxiliar ( lig. 169 ) o
opinando los casos en que se usan vá lvulas en culata , el gas
M
de huirido y de taiga se introduce en el cilindro a través de galer í as
ableilas lo má s enfrente posible de las de escape. Al objeto de que el
Huido introducido no salga dilectamente por las galer í as de escape se
dispone en la raheza del pist ó n un deflector , que diri ja la corriente
liestu hacia la c ulata , o bien se da cierta inclinaci ó n a las lumbreras de
admisi ó n icspetlo a la superficie del cilindro .
 ;*) /
m I A MIK ANK A 1)11 I O N M O I O M I 1 N Al IHMNAIIVON I A D I M I* I D I M U l N

Es necesario expulsar la máxima cantidad de gases con la minima

pérdida de aire o de mezcla ; como quiera que ésta ha de ser llevada r < i >
* ' # i
a una presión superior a la de los gases de combustión, y ello requie-
re un cierto trabajo de compresión, el trabajo perdido es tanto mayor
i .i « 1 \ I V

cuanto mayor resulte la cantidad de aire o mezcla que se pierda por

el escape. En el caso en que el fluido sea una mezcla de aire y gasolina,
A i i A 1 h

cualquier pérdida en el escape es también causa natural y evidente de

un mayor consumo.
En la figura 172 mostramos un ejemplo de un diagrama de la distri - - ;v \ A
X
bución en un gran motor lento de inyección, y, en la figura 173, otro
relativo a un motor pequeño de carburación con tres lumbreras, com -
-<£>- -<t>
pletado con el diagrama de la distribución por precompresión en el
cá rter.

XIV. 11. El barrido

<]> <!> é b c d

g a s fresco gas quemado

Los motores de 2 tiempos se diferencian entre sí de acuerdo con el
recorrido que efectúa la columna del fluido en el cilindro durante la sit i I
fase de barrido, es decir, durante el tiempo en que se verifican simul-
táneamente el escape y la admisión.
El barrido puede ser de vuelta o de corriente refleja , y uniflujo
o de trayectoria única.
1 r i a
b
-
-
Barrido transversal ( con defletor de tejadillo )
Barrido transversal ( con defletor esf é rico )
El barrido de vuelta, característico de los motores provistos de tres c - Barrido de lazo ( Schn ü rle )
d - Barrido de tres corrientes
lumbreras, puede obtenerse de varias formas, cuyos esquemas principa - e - Barrido de corrientes encontradas
f - Barrido de corrientes encontradas
les son:
( con defletor sim é trico )
a ) Barrido transversal . Las lumbreras de escape y de admisión K -
Barrido combinado transversal y de lato
están unas enfrente de las otras; para impedir una salida prematura
de la carga fresca por el escape es necesario disponer un deflector en
el cielo del pistón, en forma de tejadillo ( fig. 174 a ) o esf érico (fig. 174 b ).
b ) Barrido de lazo sistema Schnürle ( fig. 174 c) Las lumbreras de.
escape están dispuestas lateralmente a las de admisión, y la mezcla es
r 9
dirigida hacia arriba inclinando las lumbreras de admisión ( DKW, Inno -
centi, «Lambretta » ).
c) Barrido de tres corrientes ( fig. 174 d ). Las corrientes de admi - hit . 174 Sislcmus de barrido de vuelta .

sión, que entran por unas galerías dispuestas enfrente de las de escape,
son corregidas por dos corrientes laterales ( Zündapp ).
d ) Barrido de corrientes encontradas ( fig. 174 e ) Las dos lumbre .
ras de escape están dispuestas una enfrente de la otra, y las de admi
sión a 90° de éstas. Las corrientes de barrido son conducidas por la
superficie de la cabeza del pistón y se dirigen hacia la culata ( Williers ),
o bien desembocan, inclinadas, en el cilindro para reunirse en la cula
ta ( Ardie). En los diversos tipos Bekamo, las dos corrientes son condu
- e ) Ihittiilo i o / nhnunlo , I m n s v c t sol v d e lazo ( fig - 174 /; ) . Las Imu
- I tit ' i ii ** « Ir admisi ón est á n dispuestas a los lados del eje del cilindio
| ti Min íenle est á n dirigidas hacia lo alio por un peque ño dellectm
* *
( IMaggin •Vespa » ) .
- El barrido uniflujo resulta ruando los orificios para la admisió n v
.
- el escape est á n dispuesto* en la * extremidades opuesta* del Hindio (

cidas por un deflector simé trico colocado en el pist ón ( flg . 174 / ) . lo mal se obtiene por medio de :
 I A MIH ANM A n i t i o n M u i o u n n AI I IIMNA I IVOH I A H I M I M M l '1 M I N ,» *!>

1 ) Do# platonc# opueMlo# ( Junker # , Doxf 'ord , Napier « Orille », Rolls A d e m á n d e Ion s h l m i u s di ' I n t u i d o ilemiMos , e i l M e i i o l i o s v a l l o*» , In
Royee, Lcylund , figura 175 ) o con cilindros en U ( Puch , Garelli , Iso y hodntldon , noble ludo , p o| los i ons|i H e l o r e s d i * m o t i n e s Diesel tllitUltos ,
( i t l l l u |m I o b u l l i d o t m í llil ) o i o n i o p u i u e l d i * v u e l t a .
Zoller, fig. 176 ).
2 ) Con pistón escalonado y cámara del cilindro anular ( Schliha ,
figura 177 ), o con distribución por válvulas ( General Motors, fig. 178 ). 0
n
-
Secc A A M
1 >
c 3 G Mk
A

)
3
— B
-
SeccB B
- i

177 .
S i lilil í
liarridn
.. i
F u ;. 178.
— lian ido
u n i f l u j o c o n v á lvula
e n cilla l a .

l i n n i d o * , i i i i i I li i j o s c o n e s c a p e a l e a v e s d e v á l v u l a s en m í a l a l o s icali / nu
FIG. 175. — Barrido uniflujo. ( Junkers. )
la i a s a l i w r m c i s l c i Wain , ( iothawerkc y o t r a s, s e g ú n e l e s q u e m a d e la li
l u n a IV » l a s o l u c i ó n c o n una v á lvula d e c o r r e d e r a p a r a el e s i a p e ( lig . 180 )
La corriente unifluja puede ser en espiral ( fig. 175 ), y se obtiene c . i a h o y en d i n I n i a l m e n t c desearlada .
l a d i s p o s i c i ó n m á s a d o p t a d a p o r s u s c a-
haciendo tangenciales al cilindro ( Junkers, Schauer ) las lumbreras de r a c t e r í s t i c a s d e s i m p l i c i d a d y e c o n o m í a e s la
acceso. d e l l u m i t l o d e vuelta , s e g ú n e l t i p o r e p r e s e n -

.ral l a d o e n la l i g u r a 181 , e n la c u a l s e lia q u e r i d o

p o n e r e n evidencia có m o s e f o r m a n t o r b c l l i
'li7
T ‘M g t U
K
/
T
/
l
n o s e n la p a r t e alia del c i l i n d r o , p o r c u y o
i n o l i v o s e verilica u n b a r r i d o i n c o m p l e t o
j. /
i
' ft tp
c : I /
I l
i i i
i • i m anilo las galenas no est á n racionalmente í
V-
l I
i d i s t r i b u i d a s y o r i e n t a d a s. P a r a p e r f e c c i o n a r
' I
dilu í e s t e b a r r i d o, l o s d i v e r s o s c o n s t r u c t o r e s h a n .
lfiDMi
'

mhodiieido algunas varianles (pie han dado

ó p t i m o s r e s o l l a d o s ; la l i g u r a 182 r e p r e s e n t a

l a s o l u c i ó n a d o p t a d a p o r la c a s a A . L.Cí., y la
l i g m a I 8 < , la c o i r e s p o n d i e n t e a l t i p o MAN :
I n . I / '» lia e n e s l e , c o m o p u e d e v e r s e , s e h a r e d u c i d o la I ' ll , I HI ) lia
l I ido umllu jo l a n e r a util d e l p i s t ó n l a l i g u r a 184 s e r e l i e
, r t i d o 11 n i 11111 < I
> ol í i al villas en i e a l s i s t e m a a d o p t a d o p o r la c a s a K r u p p : e o n vá lvula di
a b < l ítalo
la l ó m e n l e d e a i r e q u e e n t r a v a c o n u n a i in i edi l a

—
FIG. 176. Barrido uniflujo .
m i i v o s t e n s i b l e n n IIII K i o n hacia a r r i b a , e s t á
a, Puch; b , Zoller. . .
desv i a d a , a d e m a s , t m g e i u i l í m e n l e a l a s p a r e d e s d e l c i l i n d t o p o i la a i i i o n
de dos M i n íe n l e s u n a e n l l a n t e v o t r a s a l i e n t e , p r o d u c i d a s p o i d o s pe
quepas galenas auxil íales
La distribución por vá lvulas se introdujo precisamente para lograr
el barrido uniflujo, y tiene, además, la ventaja de facilitar el empleo P u l a i n e j i u a i la m i g a del e i l i n d i o e n l o s m o t o r e s D i e s e l lentos , los
de la sobrealimentación. i < IIIN 11 i n t o n s t i e n d e n a p i o l o u g a r la l a s e d e e n r i a d a del a l i e d e s p u é s
too I A MIU AN II A 1 )1 I D S MOIIIMI'H AI I K U N A I I V I I h I A DIM I MIIIDI ION Mil

la medida seg ú n In t nal At* sallstat en estas t ondlrlonrs est á Imllcntln

>F=f «a
poi Ins H' IMI Iones que se iltiii n t onllmmi l ó n , el » las t nales asigna ’ .
Pr\
it
ii
\\
'• 1i
i i
'
I /. \\
¡K« mm ton

t aiga que en las condiciones tic enriada en el el

yr-í M : i i
SMH
P, t l peso tic la

,
*

Iludi ó ocupar ía la cilindrada del niolor , es decir , el peso de la

taiga lcó lica ;
P , el peso tic la carga que suministra , en un ciclo el ó rgano di *
puesto para el env ío del fluido ;
FIG. 181. FIG. 182. FIG. 183. FIG. 184. P# , el peso de gas fresco efectivamente utilizado;
P„ la cantidad en peso de gases de combustió n residuales.
de haber sido cerradas por el pistón las galerías de escape ( procedi- Definimos corno:
miento al que ya hemos hecho referencia al estudiar los diagramas
coeficiente te órico de barrido, la relaci ón
de presión).
Para obtener este resultado hay que añadir galer ías suplementarias Pl
de admisión, o bien prolongar las de barrido hacia arriba por encima nr
•
= p
;
de las de escape. Como , de esta forma, las lumbreras de admisión se
descubren antes que las de escape, es necesario impedir que los gases rendimiento cuantitativo de barrido , la relaci ó n
de combustión pasen al colector de aire; hay que montar, por tanto ,
válvulas llamadas de barrido — las cuales suelen ser automáticas , de Pe
disco o de lá mina , o bien de correderas ,
Tl</ f — Pl
1

B 1 4 H
”

*
í| W en caso de ser accionadas— , que tan sólo
"

ij \ ! i i i db¡ se abren cuando , por haberse descargado rendimiento efectivo d e barrido , el producto
Pifi n 11 WSPf ®
ó la may r Parte de los gases, la presión en
° es ligeramente inferior a la del
el cilindro nr .
ii / / « ii
Pe Pl
=
Pe
;
p p
t aire en el colector de barrido, y se cierran Pl
después de haber sido cubiertas por el unido d e i fileno, la relaci ón
pistón las lumbreras de admisión. En la
colector de barrido figura 185 se muestra un ejemplo de mo- P . 4 Pr

—
FIG. 185. Distribución con
válvula barrido de corredera .
tor con válvula de barrido de corredera .

i e mi un ien l o cualitativo d e
S
P
barrido , la relación
;

>|, Pe P Pe
. .
XIV 12 Rendimiento del barrido en los motores de 2 tiempos '1 f
;
—
P P, I P,
-
Pe 1 Pr
•

En los motores de 2 tiempos, el concepto de rendimiento volumé-
trico está sustituido por el de rendimiento de barrido.
El barrido del cilindro debe satisfacer a tres necesidades o condicio-
nes fundamentales:
a ) máxima carga de gas fresco;
b ) máxima eliminación de gases de combustión ;
c ) mí nima pérdida de gas fresco por el escape .
Pnm los motores rá pidos de 2 tiempos con precompresi ó n tie la
mr / t la en el t á ller , las magnitudes earaeler í stieas anteriormentedefin í
das signen , por lo general , la marcha indicada en el diagrama de la
tlguia I Hft . l a mart fia tic la t orva tlel grado de relleno k de la figura
Indica que a través tic las lumbreras tie escape se produje un finjo
uniforme del paso pulsante de la columna tic gas al conduelo de escape
.
Ofisei valido la figura IH <S se llega f á cilmente n la conclusión tic que ,
paia ntr|niar tic manera decisiva el rendimiento tlel motor de 2 Ileu *
pos , no fiuy otro camino que efectuar el barrillo con alie en lugar de
 KM I A M i l A .N U A H I lift MOltlMl .
' A l 1 1 H N A I I V d 'i I A l > l *t 1 1« I t i l i « l i í N KM

me /.t In aire combustible. Evidentemente, esta soluci ón solo es mi I¡/ a d e hi longitud del i o n d u t ( o V del volumen d e l s i s t e m a d e escupe S e g ú n ,

hlf sus!i luyendo la alimentaci ó n mediante carburaci ó n por la inyecció n q u e In iibei l u í n d e l a s l u m b r e i a s d e b a n i d o s e v e r l l i q u e « MI e l n i o

directa en el cilindro. f í l e n l o e n q u e 1 « presi ó n e n e l c i l i n d r o ideitncr s u v a l o r m í n i m o inte
En los motores de 2 tiempos en los cuales el aire se manda al ci - l i o i a l d e la a t mós f e r a o s u valor má x i m o, s e e j e r c e s o b r e l a t a i g a
lindro por medio de un compresor que , al ser comprimido, eleva su f i n í a n t e una a c c ió n tic d e m a n d a u oposici ó n q u e m e j o r a o e m p e o r a ,
temperatura , hay una gran ventaja respecto al rendimiento si se inter- reupcH l i v a m e n t e , e l b a r r i d o y el relleno, con e l c o n s i g u i e n t e Incremento
pone un enfriado entre compresor y cilindro. t) disminuci ó n tie la potenciu .
1

% 0,9 X
70

60 * I 0 ,6
A
f
—££
50
ÍU /
« 0.7 -£. °A
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O l/l
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1000 2000 3000

' 05

4000
0.1 '/
r . p. m
FIG. 186.
— Rendimiento del barrido en un motor normal de 2 tiempos con compre-
sión de la mezcla, en el cá rter.
o 0.2 0.4 0.6 0.0
Coeficiente
1.0
barrido
1.2 1.4
te ó rico de
1.6 1.0 2.0

En la figura 187 se comparan , desde el punto de vista del rendimien-
to cualitativo de barrido , los tres sistemas má s notables.
En el motor de 2 tiempos, la considerable superposición de las
fases de expulsión y aspiración hace que el relleno del cilindro esté
mucho más influido por las ondas de presión en el escape que en el
motor de 4 tiempos.
Es sabido que la rápida abertura de las lumbreras de escape provo-
ca una súbita caí da de presión en los gases combustos a la salida del
cilindro; a consecuencia de las elasticidad el gas , se establece en el
conducto un movimiento pulsativo que origina una pulsación en la pre-
sión del interior del cilindro , cuyo per í odo intervalo de tiempo entre
dos ondas sucesivas de presi ón o depresi ón depende esencialmente
I n . IH / .
Uriiitiiuirnli » cu tlilativo i|v ( del barrido en funci ón del coeficiente ( có lico
i », pata los lies principales sistemas de barrido.
I xr . a p l i c a c i o n e s e n las cuales s e a p r o v e c h a e l f e n óm e n o d e s
lcn
t i l l o paia e l e c t u a r e l b a r r i d o por inercia s i n necesidad d e l a u x i l i o d e
l a b o m b a « le b a r r i d o ( s i s t e m a « K n d e n a e y » ). P e r o e s t á n l i m i t a d o s a m o
t o n * *» d e l t i e m p o s p a r a instalaciones l i j a s , p o r q u e s i e n d o i n d e p e n d i e n
l e d e l rCglmeu d e l m o t o r e l per ío d o d e o s c i l a c ió n p r o p i o del s i s t e m a ,
s ó l o s e puede a p r o v e c h a r la concordancia e n t r e lux oscilaciones d e
p i e s b i n y las l a s e s d e b a r r i d o e n u n l i m i t a d o c a m p o d e revoluciones
e l c o i lespoiutienle a l r é g i m e n del m o t o r . ( icneinlmenle h a y q u e
— m l o p i a i diversos d i s p o s i t i v o s p a r a el m o m e n t o d e a r r a n q u e , d u r a n t e e l
.
— i n a l n o e s posible e l Imi l i t i o p o i inert i a
 « A M U N M* V I ADUNA ( I N I I M A I K A D M I A D I A I M I M M H> N ion

. .
XV 2 Camón de arco de círculo para taqué con platillo
Haciendo referencia a la liguru 188, cuando el contacto entre camón y
CAPITULO XV plato se produce en un punto P, comprendido en el trayecto 1 2 correspon
diente al flanco del perfil , resulta que después de un ángulo 6 ( comprendido /
- -
LOS CAMONES Y LA CADENA CINEMATICA entre cero y 0 / ) de rotación del camón , la correspondiente alzada del plato
est á dada por
DE LA DISTRIBUCION — —
ht = ( Ri Ro) ( 1 eos 0') = Di (1 eos 0'). (1)
e?
—
..
XV 1 Premisa i
p
/
h
e 3
9‘
Resumiendo cuanto queda expuesto en los párrafos XIV. 5, 6, 7, nos e *\ 2
0
proponemos dar a conocer al lector en este capítulo los principales pro -
blemas mecánicos que se presentan a los proyectistas del sistema de y
mando de las válvulas de un motor.
En los párrafos que siguen plantearemos y resolveremos las ecua - o
ciones de la alzada, de la velocidad y de la aceleración de los taqués
de plato y de rolete para los diversos trazados del perfil de algunos
tipos de camones diseñados simplemente con pocos arcos de círculo.
Después analizaremos el problema más bien complejo del movimiento
real de la válvula en comparación con el definido por el camón. A re - & et.
gímenes de rotación muy elevados, el movimiento de la válvula no
siempre sigue la ley definida por la forma del camón y resulta impor- - <x>
C
O,
tante conocer las razones y los remedios para no incurrir, no sólo en
ruido excesivo, sino también en funcionamiento irregular del motor y,
desde luego, en roturas de los órganos de la distribución.
Ilustraremos, además, algunas importantes particularidades del mue-
lle de la válvula. Por último, y para el tipo de camón con taqué de
plato, desarrollaremos el procedimiento, hoy normal en la técnica mo-
FIG. 188.
— Cam ón con platillo sobre el flanco
( aceleración positiva ).

torística más desarrollada, según la cual, partiendo de algunos deter- Como en un tiempo infinitésimo dt , la alzada aumenta en un valor dh ,
minados diagramas de aceleración del plato, se obtienen los diagramas dh
de la velocidad y de la alzada que de aquéllos se derivan. El diagrama = dt , es decir,
la velocidad instant á nea de alzada del plato est á dada por V

de la alzada así obtenido es suficiente para construir el camón. Como de la derivada respecto al tiempo de la expresión de la alzada. La velocidad
veremos, los diagramas de aceleración se eligen, en este caso, teniendo de alzada en correspondencia al á ngulo 0' será :
presente: dh dh d0'
a ) La simplicidad de cálculo, es decir, de integración ( del diagrama dt d0' dt '
de la aceleración se han de obtener rápidamente los diagramas de la d 0'
pero es la velocidad angular del eje de camones, por lo cual , siendo u»
velocidad y de la alzada ). dt
b ) La posibilidad de obtener el máximo grado de plenitud del motor . la velocidad angular del eje motor , se tiene ( para un motor de 4 tiempos ) :
dO' w
c ) La posibilidad de reducir al mínimo, en los regímenes más ele - dt 2
y , por tanto, recordando la expresión ( 1 ) de la alzada :
vados, los movimientos vibratorios y, por tanto, el ruido de la cadena
cinemá tica de la distribución . y
—
2
( W, W „) sen 0'
2
D, sen 0'.

id liUlllkt
,UK> I.A MIUANKA 1)11 I O N M O I O M I I* A l l MMNA 1 1 VUN
'

i AMONItft Y ( ADUNA < I N I M A I I I A DM I A D IS I U I III U I O N 10 /

La aceleración sc obtiene evidentemente derivando la expresión de la •Ai i*letución:

velocidad : ,
U „ — I J\
I -
U
1) CON 0"
—
J /» •
áv dfi' u \* w \
a* =
*
dv
as
/
I I ( Ri R* ) eos 0' =
/
I I Di eos V .
dt dV dt \ 2 ) \ 2 ) Cint í lelo i* l roldarlo se vcrilicu en el punto 2 ( lig. 190 ), resulta 0" « 0, y ,
lan í o ;
— —
poi
De las f órmulas halladas se deduce que se pueden variar los radios de - // D (l eos 0i ),
(a / w W
/
y ~ — 2
i ) sen 02, a = — I
J
D eos 0 j

<4 t
02 2 HI radio de lu curvatura de los flancos depende del radio de la bu e,
e ©Y
*
dal da la ercNtu y del á ngulo que ha de girar el camó n para obtener la alzada
do 0
.
m á xima lisie á ngulo, como ya hemos visto, es, por lo general, igual a la
lidiad del á ngulo de abertura de la vá lvula.
Con rele í enc í a a la figura 190 :
7
do o (/ < — tt,Y (D sen Oo )* + Ri — R, + D eos 0O ): ;

. ‘ —¿
(M
tr
I R> 2 Ri R ^ ,
dN
Ce
“ lr 0« I /< '
- ir l lt: | w
I R + O1 eos1 Oo —
2 R , R0 + 2 Rt D eos 0„ 2 R0 D eos 0
Ro -[ 2 R , /J eos 0o 2 «o D cos 0o :
— .=
- 2 Ri —
©
. 1
2 #í, ( Rn — —
R , D cos Oo ) = D1 RS + R0> 2 R0 D eos 0O ;
iy
— Ri + Ro —
— 2 Ro D eos 0o
—
Ri .
Ro — —
—
FIG. 189. Camón con platillo sobre el
círculo de cabeza (aceleración negativa ).
. —
FIG 190. Camón con platillo sobre el
punto de ataque (inversión de la acele-
ración) . i
i l i a n d o R„
n I llinriis.
R , \ I ) cos 0 , R se hace„ ,
2 ( R7 D eos 0O )
» y el cam ón resulta de flancos

curvatura aumentando o disminuyendo todos en una cierta cantidad cons

tante sin que varíen las leyes cinemáticas de la distribución.
-
XV . V ( unió n de arcos de círculos y flancos rectilíneos para taqué
Esto es muy importante por el hecho de que la construcción del camón
se hace partiendo de tina plantilla de grandes dimensiones que sirve de de role te
«copia patrón » en la m áquina rectificadora, por lo que no influyen sobre el
valor de la alzada las eventuales variaciones del círculo base originadas de ( mi telri enc
ía a la (¡gura |9|, la alzada del taqué despu és de haber gi
imperfecciones de trabajo. * * » du rl « anión un á ngulo 0', es :
Examinando ahora el tramo que forma la cresta del perfil , vemos que
la alzada máxima vale :
H = D + Ri R*
—
En correspondencia con un ángulo 0" (fig. 189 ) de rotación del camón ángu-
.
— |M -|I I
h ir O A’ ~ -( ) K'
O K'
eos 0'
O K' \

lo comprendido entre cero y 02, medido partiendo del punto 3 hacia el pun-
—
to 2 (fig. 190) tenemos:
l »i » i l a n l n
o K' R o I R’ ,
Alzada del taqué :
h 0„= H
— iD (1 — eos 0"). l v
‘ (W . I /O ( - - O' I V/
' tos
Velocidad de la alzada del taqué: I ** r < 7io tilad tic tu alzada est á dada por

V »„ =
dh dh
—
d0" w
D sen 0"
dh iHY i » dh »,» . sen 0'
dt d0" dt 2 , / o' ( Ra l W ),
</ «’ dt ; i I ON * 0'
1 0M .
IA MIUANICA l » t ( I O N M O I O M N N A l I I I H N A I I V O N i AMONIIH I i AIM N A I I N U M A I H A M U I A 1) 1 •» I H I I I I '1 I r i N 1119

en los casos lí mite tenemos : Haciendo UNO de las f ó rmula * normales del sistema hiela manivela y en
eonespoiideni la ron el á ngulo 0" meilldo partiendo del punto 3 baria el l ,
para 0' o
= 90 V = 0; podemos obtener :
para 0' = ° V = oo .
a ) 1 .a altada drl tai / m* :
La aceleración est á dada por
dv dv dQ' / w v 2
1
i l1 ( R , + R' )
h H — x;

eos-
a 6' eos 0' + sen2 0'
l <
dt dQ' dt 2 eos2 0' 3
07
da la conocida expresi ón x r ( I cos a ) F L ( 1 V 1 — — — X.5 sen1 a ), susti -
- ( f-Vi- 1
+
2 sen2 0' \
( R* + R' ) ,
tuyendo 0" por a , l ), por r y ( R¡ f R' ) por L, tenemos :

eos 0' eos 0' /

— W sen1 0''
3

K* A1
hg
- * •* / > (! -- eos 0" ) » (R \ , R’ ) 1 / 1 — ( Rt + RJ J

1
/
/ /9 ( 1
— eos 0" ) + { R > f R' ) — x
V ( Ri + R' )1
— DHten1 0".

sí 03
+ 0/
SI 0 4>
o /3
/ M R*
*o / V
2 3

0 1
*
o 0
e -
O
o R.
s
\
r
FIG. 191.
— Camón con rodillos sobre el flanco
( aceleración positiva)
o 0

de la cual obtenemos para 0' = 0 : a

^ —y
w
2 /
I ( R* + R') ; la aceleración es,

por lo tanto, igual a la aceleración centr

ípeta relativa al radio ( R> + R' ). .. .
I n I '),’ < itn ó n ron rodillo sobre el
iMtnl i Ir uliiqtie ( inversi ó n de In arele-
—
Fu ;. 192 . Cam ó n con rodillo sobre el
c í rculo de cabe /a ( aceleraci ó n negativa )
Con referencia a la figura 192, el ángulo 0,, para el cual cesa el contacto i aci ón )

entre el rolete y el flanco rectilí neo, se obtiene del siguiente modo :

M In I in flnat ion negativa má xima cuando el tacpi ó se baila en la pos!
A2 H
tg 0i = .
• ¡‘ H I de m á Him i alzada , correspondiente al punto muerto del sistema biela
O H manivela
y siendo I ' M ele» lo , en lid posici ón se tiene :

resulta :
AiH = V D1
— ( rt,
— R2 )2, II I) | R, IL ; V o

tg 0i
V D2 — —
Ro + R'
( Ro R2 ) 1

.
he la » Dilucida relaci ón a

mimes sustitu í Iones y

11' r (I I

m oldando que es necesario poner Í1 =

X ) se obtiene, efectuando las rn
U

7
Respecto a la cresta del perfil , de la figura 193 se puede deducir que J)
en este trayecto el cinematismo funciona como un sistema bicla - manivclu ,
cuyo radio de manivela es D y cuya longitud de biela vale ( R, i W ) .
a I ( ) / > \( 1
\ l f
' I
R , I IV
)
'
MO i A M I I I A N I I A I I I: I O H M O I O I I I H A I I I M N A I I V O H t A M l I N I'H \ I Ali Ü NA IINIMAIMA U Ü I A U I N I|l I I I I H I O N MI

c ) IJJ aceleración negativa cn correspondencia cun cl punto 2 en cl quc en algunos punios t ara < Icrlslh os, los valores de lu velocidad y de la
relación
—
cs 0i - 60 Oi ( fig. 191 ). El valor de la aceleración est á dotado por la conocida td / mln misma .
I'ain lit const Micci ó n del cam ó n por medio de planos tangentes u su
a = íl* r ( eos a + X eos 2 a ) pe » III es necesario calcular los valores de la alzada para cada grado
y, por tanto, vale: de i olat lon del cumón ; cada uno de estos valores constituirá la dis -
— . 1J
tancia radial a la cual , seg ú n su posición angular respecto al perfil del
a2 -
—(
V 2 /
^ D Teos
L
( 0o
— 0i ) +
R2 + R'
eos 2 ( 0O 0) • ramó n , será colocada la herramiento que genera los planos.
Por lili itrio, daremos también una breve reseña de los principios en
que se basa el diagrama del tipo polinomial ( fig. 196 ), que es bastante
d ) La velocidad de alzada que se calcula partiendo de la relación
adoptado en lu t écnica automovilística.

^ j.
r sen a -I Para todos los casos considerados despreciaremos la parte relativa
V = Í2 sen 2 a
a la rampa de ataque, la cual se indica con línea de trazos en la figu-
resulta : ra N4 ; ella est á compuesta , en general, por un trayecto inicial bre -
v=
— w /
(
D sen 02 +
1
2
D
R2 + R'
sen 2 02 I . v í simo y elevada aceleración ( igual a la máxima positiva ) para llover
r á pidamente la velocidad al valor de la de golpe admitida ( tramo AB )\
sigue despu és un tramo de aceleración nula ( BO ), es decir, a velocidad *

Se tienen así todos los elementos necesarios para trazar los diagramas de enl í stame . La amplitud de este trayecto es función de los huelgos pre-
las alzadas, velocidad y aceleraciones.
El trazado de los diagramas de las alzadas, velocidad y aceleraciones visi ó n ( tanto en caliente como en frío ), en forma de asegurar que el
puede también efectuarse por v ía gráfica teniendo presente que la curva de golpe entre el plato y el camón ocurra siempre sobre la rampa de
la alzada es la integral correspondiente a la velocidad, y ésta, a su vez, inte- ataque ( v éase pá rrafo XIV. 9 ).
gral de la curva de la aceleración.
Las f órmulas que sirven para calcular la alzada, velocidad y aceleración ,
en el caso en que el camón act úe sobre un balancín, son muy complejas, A) lllngimmt de trayectos de aceleración constante ( fig. 194 ).
razón por la cual se recurre de ordinario a construcciones gráficas que son
suficientemente precisas. Pilados II ( en mm ), 0O y 0 i ( en rad .), las tres magnitudes caracter ísticas
#i .
r h , pura un valor gené rico 0 del ángulo de rotación del camón, est á n
rsptrsadas por las relaciones siguientes :

.
XV. 4 Camón para taqué de plato obtenido partiendo de un deter - /’« un el / •” trayecto de aceleraci ón positiva ap = const, tenemos :
minado diagrama de la aceleración av = const
a¡ = mm / rad1
/ 0 *
Entre las múltiples formas de diagramas de la aceleración que se
a , dQ = apQ
pueden tomar como base de partida para obtener el diagrama de la
V/ =
J mm / rad
alzada y, por tanto, el perfil del camón, pocos son los que ofrecen , con
la simplicidad de cálculo, la posibilidad de obtener un buen grado de , f 0
,
v de =
a.e 1

mm
relleno del motor y un ruido despreciable en el funcionamiento. Del 2 J 0

conjunto de ellas examinaremos las dos formas comúnmente adoptadas, l' ui a « I / / ' trayecto de aceleración negativa an = const , puesto que ha
a saber: I * via Ilu ai M \ evidentemente, la condición

la de tramos de aceleración constante (fig. 194 )

a ,O, .— — a„ ( 0o —. 0 ),

la de arcos de sinusoide ( fig. 195).

• pieesp í en » la igualdad de la velocidad al t é rmino del primer trayecto y
ul pi Ilu Ipio del segundo, tenemos :
„
Para cada tramo característico del diagrama de la aceleración pre-
fijado, indicaremos las f órmulas que suministran la aceleración , la ve-
locidad y la alzada.
an - a „ — I
/ a 0, \
)
\ 5o O í / — — = const mm / riu!'

Para trazar los diagramas de la velocidad y de la alzada será sufi -

ciente calcular con aquella f órmula , a Intervalos adecuados o bien sólo
vit - » * UI= I (
) I |^ 11> , < /0 ,
v ( o „l( ) I < H ( 0
* - 0, ) mtn / rttd
 u AHINA I I N I M A I K A HI I A IHN| M IMlU |Ó N II I
\ I A Ml« ANIl A III I.ON MU Mill IN Al IIHNA 11 VON
" AMIINI - N V I

+
J^ n
' / . .. .,| ” o, I «, < 0- 0 ) . JO .
mismo iliuunir In Al / ttiln, residí a Holurdlmcnslonado paro el pimí o de airada
HtAaiiim ( ni vu ni ). Por ( nulo, puní reducir id mínimo hut dimensiones del
f lielle, el dlugi niiiu de ltt ncelernción ncgutivu tendrí a que vurlar propon
. — .
ó
aD 0 * / 0' e 2
\ fitina !me ule a las tdl elaciones de carga ( ) del muelle (curva mi ) Un dí a ' .
+ dD 0i 0 — ap 0,2 + a„ l 1 — an (0, 0 — 0,2) mm. Mina de la aceleración negallvu a escala ( curva s ) se aproxima ya a cate
fgf|MÍ slln, mientras que se pueden obtener óptimos resultados adoptando un

Sustituyendo d „por su valor en función de ap, reuniendo en factor común

¿fifi da coNlntiaolde ( curva c ) , que resulta todavía f ácilmente Integrable .
los términos ap 0, y simplificando para 0 = 0O, tendremos:
) IMagrama da arcoa de sinusoide ( fig 195 ) . .
, e, _.
2 0o -I- 0i 00 + 01 1 00
H—
^
II (0=9O) a>
] =a

.
“
* 2 Pjjensp los valores de H y de 0 y póngase :

-.
2 O

De esta última obtenemos el valor positivo de la aceleración positiva, 0

siendo conocidos, por haberlos fijado anteriormente, todos los otros términos: 9 1
H
mm/rad
,
2
av n
del pe*
0o m es la relación entre el ángulo correspondiente a la mitad
0, 0i
2 rindo de la sinuoside relativa al l er trecho y la amplitud angular.
Recordamos que para obtener los valores de la velocidad en mm/ seg y « le í trayecto mismo ;
los de la aceleración mm/ seg2, es necesario multiplicar por la velocidad
angular de rotación del camón los valores de la velocidad en mm/rad, y w /2 m,
es la relación entre el ángulo correspondiente al
por el cuadro de tal velocidad, los valores de las aceleraciones en mm/rad2 . (0 „ - 0,) 4
cuarto del período de la sinusoide relativa al 2 * Iré
cho y la amplitud angular del trayecto mismo.
1 . trayecto 2.° troyecto
•. V, h

trayecto 2.° trayecto

¿o
jce leración o
ii
ó®
**i o
i
o
'
i cv; R ii
o<y
H

AJí
rampa de ataque
O «i i c
0. e .
i

R
h t> 6

i\
m , o,
i
'r
FiG. 194 . — Diagramadedeaceleraci
las alzadas y velocidades para diagrama Vn
ó constante n .
Refiriéndonos ahora al diagrama de aceleración negativa constante, ob -
servamos que el muelle, que tiene una carga adecuada para el punto de inicio 1' Mi 191. Dlagiaina « le las iil/ mln y velocidades pnni diagrama
de la aceleración negativa ( 2), a causa de la variación de carga del muelle de In acelri aciones ( te
* alto de sinusoide .
*
( ) El muelle ha de provocar una aceleración del conjunto móvil superior a la ( ) llu de « eguli ia mnitlwt de tus aceleiaciones « jue transmite ul con|unlo mó vil
'
negativa dada por el camón ( véate párrafo XIV H ) . . '
la caí as vai laida del itnielle
U *l I, A MIRANDA III! ION MOKIUIN A l ll¡MN A 11 VOh
• AMONIO V I AIM NA « INUMAlHA » »II I A HIMIH l i l i K |ÓN m
Primer trayecto de aceleració n positiva
Suponiendo que la alzada est á representada por la ordenada compren-
ttn < oriPS|toudfMt < In t on el á ngulo 0
/» II
—
- .
0» , llene que
II
M» r , por consiguientes

dida entre el eje de las abscisas y la semionda negativa de la sinusoide, de n/2 \

amplitud máxima Rt , llevada sobre la recta r, de coeficiente angular b , con
origen del ángulo 0 0, las tres magnitudes características a, v, h, para un
=
valor gené rico 0 del ángulo de rotación del camón, están expresadas por
las relaciones siguientes :
en decir I recordando que mn
//
Oo
— 0, /

- b 0, + Ru ;
0) —
hi b 0 — Ri sen ( mi 0) mm
de donde
Rn
8 H

( 2) vi =
dhi
d0
=b — mi Ri eos ( mi 0 ) mm/rad y, por tanto :
Ri
*+8
H
dvi +8 n
ai =
¿0 = mi2 Ri sen ( mi 0 ) mm / rad2
Inlroducicndo estos valores en las f órmulas dadas anteriormente, e» po -
sible obtener los valores de a , v y h que interesan. En la práctica , la forma
Como para 0 =0 y vr = 0, de la expresión (2) resulta : del diagrama de la aceleraci ón difiere del representado en la figura 195 ( l í nea
llena o continua ) por lo que concierne a la parte de aceleración negativa :
b = mi Ri . generalmente se utiliza una parte de la semionda negativa de la sinusoide
«le í I *r trayecto, completando el diagrama de las aceleraciones negativas con
olio trecho de sinusoide con per íodo mucho má s amplio ( l í nea rayada o d é
Para 0 = 0i ( recordando que mi = | , de la expresión (1) obtenemos: trazos ).
V 0, /
h¡ = b 0, . C) Diagrama del tipo pollnomlal ( fig. 196 ) .
l í n el diagrama de la figura 196, la aceleraci ón est á representada por un
Segundo trayecto de aceleración negativa polinomio del tipo siguiente :
Suponiendo que la alzada está representada por la ordenada compren
dida entre el eje de las abscisas y el cuarto de onda positiva de la sinusoide,
- <i
— „ —
2 ( ' , I p ( p 1 ) C Of 2 + q ( q 1) C0 0« 2 + r ( r 1) Cr 0 r 2 -f
+ s ( v 1) C, 0 1
— — -
de amplitud máxima Rn desde la recta paralela hasta el eje de las abscisas v h
4 1 *' t r a y e c t o 2. ° t r a y e c t o
=
a la distancia hi b 0i (siendo 0 = 0i ), las tres magnitudes características
a, v, h, para un valor genérico del ángulo de rotación del camón, están
expresadas por las siguientes relaciones :

h\i =b 0 i + Rn sen [ mu (0 — 0i )]

vu =
dhn
dd
mn Rn eos [mn (0
— • 0 )].
a
dvn
d0 — m\i Rn sen [mn ( 0
— 0,)].
"o o
' Oao ,
a
Como la velocidad al final del 1." trayecto debe ser igual a la del
inicio de 2.° trecho, tenemos:
b + mi Ri = mu Rn> O
de la cual, recordando las expresiones de b y de mn, resulta :
di n n u i l i< >n,
Rn
Ri
T Piu Itffi Diagrama de las alzarlas y velocidades pata diagramas
da la aceleración del tipo pollnomlal .
.116 I . A U i U Á N K A Ml MW M0 K 1 KKH Al I ItMNA 11 VO* < AMONIItt V I AMINA ( I N I I M A I U A IM < I A l l l f t l M I H I U I ÓN M 'l

donde :
los exponentes p, q, r, s, están elegidos para obtener el diagrama de
aceleración deseado;
Ci , Cp, Cq, Cr y Cs son coeficientes funcionales únicamente de la alzada
máxima H , del semiángulo de abertura del camón y de los exponen-
tes 2, p, q, r, s ;
0 es el valor genérico del ángulo de rotación del camón.
El polinomio que expresa la alzada y que resulta naturalmente de la
doble integración del de la aceleración, es del tipo
+ Ci O2 + Cp 0P + Ca 0« + Cr 0* + C, 0* .
h9 = H
Analicemos los diagramas de la vá lvula y del plato, que está en cot í'
tacto directo con el camón , desde el punto A de inicio de la rampa
de ataque hasta el punto de má xima alzada . En el trayecto A B se
anulan los huelgos existentes entre las piezas móviles; en el trecho B C
resulta cargado el conjunto móvil con una carga igual a la del muelle
a la que corresponde una ca ída C L del conjunto móvil mismo y la rota
ción B L del camón; por último, desde el punto L, la válvula inicia su
-
alzada recorriendo la lí nea L F, mientras que el plato contin úa seg ú n la
l í nea C D.
h
2 * troyecto
1 * trayecto

..
XV 5 El movimiento real de la válvula comparado con el mo-
vimiento definido por el camón 0
L

Si comparamos las alzadas de la válvula con la del camón, teniendo f

/
/j/
en cuenta, naturalmente, la relación de los brazos del balancín, se ad - L o
vierte una cierta discordancia. Consideremos, por ejemplo, en la figu- e
/ 0
en
ra 197 la parte del diagrama de la alzada correspondiente con la cual es
positiva la aceleración: la curva de trazas A C D se refiere a la alzada del
—— — T.
- - 4w
th
_c
camón. Si las fuerzas que solicitan los órganos de unión entre camón e. .
>® 1 «
A
y válvula fuesen nulas, o bien si la unión misma estuviese compuesta
de elementos de rigidez infinita, los movimientos oscilatorios de la
válvula corresponderían exactamente a los definidos por el perfil del
Fie. 197.
— Diagrama de las alzadas del cam ón y de la válvula .
camón. Pero, en realidad, el conjunto móvil está compuesto de ele- Se puede expresar el valor de la alzada de la vá lvula en funció n de
mentos que presentan un cierto grado de flexibilidad, motivo por el
la del plato y de la ca ída ( véase fig. 197 ):
cual los desplazamientos que experimenta la válvula en su normal
funcionamiento resultan incluso menos sensibles que los determinados
por el propio camón. Si tenemos en cuenta la caída debida a la sola
hv — hf — Ci — — hr + Ci
Cj mm.
carga del muelle, la alzada de la válvula sigue la curva de trazos y
.
puntos L E , más baja que la C D La curva L E no es paralela a CD,
R ,
Como C\ ~ Cj + hv , en donde Ri y Rj son , respectivamente, la i igi
porque la carga del muelle se incrementa al aumentar la alzada. ( El Ri
corto trecho B L corresponde a la rotación angular necesaria para car - dez del muelle y del conjunto móvil expresado en kilogramos por mili
gar la unión entre camón y válvula con la carga del muelle.) metro de ca ída , tenemos:
En la modificación de la alzada de la válvula intervienen también R ,
las fuerzas de inercia, originadas por el movimiento acelerado o retar-
dado de los órganos que integran el conjunto móvil, que provocan aún
hv 7 tlr —— íi — Ri
hv hr

variaciones en la caída. Teniendo en cuenta las fuerzas de inercia, la tic la cual resulta :
alzada de la válvula sigue la curva de trazos continuos L F G / (consi
derando una variación gradual de la aceleración ). La divergencia entre
las dos curvas L E y L F es función del valor de la aceleración impuesta
- hv
ht - Cj
——
ki
hr
;

por el camón y, por tanto, de la velocidad de rotación: para una velo-

.
cidad muy escasa , P P resulta , evidentemente, pequeñísimo.
(donde Ai — 1 I
« i
f
 IIH I A MINANKA Dll I OH MOlOUim Al . I HMNA I IVOM l AMONIIH V « ADUNA « I N M M A I U A DU I A D I N I M Í I I U < l «) N

/ kg 8Cg2 \ n « » llenen en cuenta el movimiento vibratorio, ponen bien en evidencia

Indicando con M I I la ma .su dc las partes del conjunto mó vil ; la supet p« »sl « lón de un movimiento vibratorio al movimiento fundamrn
V mm / tal deteiminante por ei camó n . Dichos diugrmnas se refieren a un t í pico
con Ov, la aceleración de la válvula ( en mm / seg2 ), y siendo C2 la ca í da
Ht clouamlento de v á lvulu en culuta con el eje dc camones en lu basada
imputable a las fuerzas de inercia, podemos escribir: ( ligioa 2( H ) ) .
M av = R.2 C2,
de la cual,
' C2 =
M • av
R2
A elevado nú mero de revoluciones interviene otro fenómeno que
A
V S rV-
modifica ulteriormente la alzada de la válvula respecto a la del camón. v /
Se trata del movimiento vibratorio de la unión camón-vá lvula, ligado
a la frecuencia propia del sistema ( véase, a este respecto, el párrafo
siguiente ).
Del examen de los datos experimentales, se observa que generalmen -

v
te el movimiento oscilatorio de disturbio resulta casi sinusoidal y se
superpone a L F G I , a la cual modifica en consecuencia.

XV. 6. Movimiento oscilatorio que en regímenes elevados puede

influir el de la válvula
El movimiento vibratorio del mecanismo de unión camón válvula -
-
— —
puede provocar disturbios de notable importancia el más corriente
de los cuales consiste en ruido a distintos máximos netamente dife -
renciables, que se hallan, sobre todo, a elevado número de revolucio-
nes. En los casos más graves, en correspondencia con estos máximos, b)
puede haber fenómenos de inestabilidad de la potencia, así como rotura
de válvulas, muelles, balancines, etc., cuando se prolonga el funciona- I K . 198 Diagramas de velocidad Fu;. 199 . — Diagramas de acelera
dones de la vá lvula :
dr la vá lvula :
miento en estas condiciones. 11 ) ohirnido cxpcrimentalmente; a ) obtenido experimentalmente ;
A estos disturbios frecuentemente se busca remedio por vía del h) ir órico b ) teó rico .
todo empírica, ya robusteciendo los órganos, ya limitando la velocidad
de cierre y la aceleración de la válvula, aunque sea a costa de una dis- Son « le importancia esencial las oscilaciones en el trayecto dc la
minución en el rendimiento volumétrico. (uclcrm inn negativa , en cuanto el misino trecho puede originar puntas
Un metódico estudio experimental del movimiento de la válvula ha dc acelera » ion muy altas, tic las cuales se derivan luego fuerzas de
permitido comprobar que, por las variaciones en la ley de aceleración ( net < in superiores a la carga del muelle , que , en consecuencia , provocan
impuesta por el camón al mecanismo de accionamiento y por la elasti- interrupciones de contacto entre las diversas partes del mecanismo tic
cidad de éste, el movimiento real de la válvula puede presentar dife- m < lonmnienlo . I .a aceleraci ó n positiva aumenta ú nicamente el valor tic*
rencias notables ( bajo formas de oscilaciones transitorias superpues - la luc í / a tpic act ú a en el sent ido de cerrar el mecanismo, y no influyo,
tas al mismo) respecto al movimiento fundamental previsto. Este fenó- por el « unitario, en la regularidad del movimiento tie la v á lvula .
-
meno se muestra de manera significativa en los diagramas 198 a ( velo- Son Importantes tambié n las oscilaciones tlel movimiento resultante
cidad ) y 199 a ( aceleración ) obtenidos experimentalmente, los cuales , del « Ierre de la v á lvula , por cuanto pueden verificarse velocidades de
comparados con los diagramas teó ricos respectivos 198 b y 199 b , que lmpa « lo de la v á lvula sobre su asiento mucho m á s elevadas que las
Ut) I A M I U A N U A D l t M m M O i l l M i r n A l .1 I l M N A I I V O N I AMONI U > I A l lí NA ( INUMAIKA I I I : I A I I I M I I I I I I K l l 'l N Ul

» ulmloinH cltu IMUI í I nx unulógUMh f ),

*»e lu í llegado a poner a puni ó los sis <•-•:-
V 1H
lemas de estudio simplificados respei
lo a la complejidad original la del pro
M , Idema . Por lo menos en el eumpo de
f% 1 My
leglmenes de import ú nela pr áctica se
lia probado que el complejo sistema
ñ
77
'¿A * V.

Í
TTJ

R
*
de un lIpico mecanismo de acciona
miento de la distribució n ( lig 200 ) .
-
za j & WSS/SJU
v. puede representarse con aproximación
suficiente por medio de un sistema de y

R
un solo grado de libertad ( 2 ) ( fig. 201 ),
cuya frecuencia propia corresponde a
la primera frecuencia del sistema com
Fie. 201. Esquema de un solo
grado de libertad .
-
—
plejo, la ú nica que, en efecto, puede provocar los aludidos disturbios.
M

*)
R
c)
|j» reducción del sistema de accionamiento de la distribución a un ais -
* lema de un solo grado de libertad ( compuesto de una masa M y de un ele
ment ó el á stico R > se efect úa :
RgB&Ü elemento completamente r ígido, de masa concentrada
—
1 ’ Imaginando concentrada en M la masa reducida sobre el eje del
v á atugo de mundo del balancín de la vá lvula , de Vi muelle de vá lvula , del —
AMA elemento completamente elástico sin masa balanc í n , del vástugo de accionamiento y del taqué.

FIG. 200.
— Típico mando de válvulas en culata con el eje de camones
en el bloque y sistemas elásticos equivalentes.
I a Asignando al elemento elástico una rigidez R , para la cual , como
vu se lia ilieho, la frecuencia propia del sistema de un grado de libertad
til v/ R / M ) coincida con la primera frecuencia ( calculada ( ' ) o deducida
pi Ai tii l í menle ) del sistema de accionamiento efectivo.

teóricas correspondientes al perfil del camón ; en tales casos, los golges •deudo
I'"i este sistema simplificado se puede resolver rá pidamente dispo
de una calculadora anal ógica
—
la ecuaci ón del movimiento de la
—
contra el asiento son a veces tan violentos, que ocasionan el rebote
de la válvula.
<*) tina calculadora electrónica anal ó gica se compone de un conjunto de clr
• nilos eléctricos especiales ( llamados operadores analógicos elementales ) , conecta
« Ion oportunamente entre s í de modo que las relaciones entre las tensiones eléctri
• , que en la calculadora representan las variables , son las mismas que se aparecen
as
. .
XV 7 Consideraciones, durante el proyecto, de los factores que en In ecuución que se trata de resolver.
I ns notin '¡ones de la calculadora , que representan , por lo general , las leven de
'

influyen el movimiento oscilatorio la mrlciutió n de la v á lvula determinada por la del cam ó n , se observan normal

En los motores rá pidos es necesario evitar que el movimiento vi-

bratorio del sistema de accionamiento de la distribución se manifieste
en medida no aceptable. Aunque la amplitud y la frecuencia son fun
ción de las masas y de la rigidez del sistema, normalmente no hay posi-
bilidad de influir sobre el movimiento vibratorio variando estas mag-
nitudes. Por el contrario, se obtienen resultados más ventajosos eligien-
do oportunamente la forma del perfil del camón , pero sin sacrificar el
rendimiento volumétrico del motor.
Mediante indagaciones experimentales verificadas paralelamente al
an álisis teórico, realizadas asimismo con el auxilio de las normales cal -
l í tenle ron tin oscilógrafo de rayos cat ódicos sobre el cual se comparan
un í m e n a de la regularidad del movimiento de la vá lvula los diagramas de Id
m rlei an ón del cam ó n .
para Jtiz
— —
( ' ) fin el pá rrafo siguiente ser á analizado el movimiento de la vá lvula aegdn
- « I lelet ido esquema .
( ' ) I .an experiencias efectuadas han permitido establecer que, por ejemplo,, la
pitillera frecuencia propia del sistemo de accionamiento de la distribuci ón de la
figura 20» puede, con suficiente aproximació n , admitirse correspondiente a la pri -
mer» frecuencia propio de un sistema con dos grados de libertad ( fig. 200 e ) al
» n a l es posible reducir el sistema de accionamiento mismo, I a reducción ao real Ira .
de modo que las masas y la rigidez del alaterna con doa gradoa de libertad pro -
aenteu , reapectlvamente :
M\ , laa masas reducidas al ojo del váatago de accionamiento de la vá lvula ,

II
Vi muelle de v á lvula , balancines , tó v á slago de accionamiento;

IHM ***
—
\ll I A MIX AN !! A lilt ltl1
- MUlllUlm Al I PUNA 11 VOS I AMiINDN V I AIIHNA MNI MAlH A lili IA Ill ll UIIIIX I Ó N \} \
’
mana Aí y , por la poslbilldud puco antes mencionada , de parangonar cl sis •
Ion del mismo, en correspondencia con un Instante genérico t , medido
tema de un grado de libertad al conjunto del sistema de accionamiento de |imtiendo del punto I .
la distribuci ón , se puede, en definitiva, determinar el movimiento efectivo I MIU MIMIIICIICI el equilibrio durante la traslaci ón de tu musa Af , su fuer
de la vá lvula. i
su de Inercia
dl sm
Los estudios y los datos experimentales hasta ahora obtenidos han F¡ M
demostrado que diagramas de aceleración del camón como los sinusoi - de
dales reducen normalmente al mínimo los fenómenos vibratorios. Por es Igunludti y contrarrestada por la reacción elástica del muelle
tanto, en muchos casos, sin posteriores análisis o, por lo menos, limi -
tando éstos a la comprobación exclusivamente teórica, de la cual trata-
remos en el párrafo siguiente, se puede recurrir a ellos con la seguri - 9s decir,
F é = R ( sp — sm );

dad de no incurrir en inconvenientes. En otros casos, por el contrario, sm

es buena norma, durante la fase de proyecto, efectuar, además del M
<P
R ( sp
— sm ).

—
de
control teórico antes mencionado, el del movimiento efectivo de la
válvula, mediante la calculadora analógica ( * ), según el esquema de un Mn esta expresión se ve inmediatamente que, siendo la aceleración ..
grado de libertad, confrontando entre sí las soluciones de la ecuación de
del movimiento para diversos diagramas de aceleración del camón que *n general distinta de 0, el desplazamiento sm de la masa Aí es distinto dfl
cambio « fr lugar v„ del punto P ; y, además, por ser nula en el instante inicial
constituyen los términos conocidos de la ecuación. Se procede, por »m d2 S p
último, a la elección del perfil que mejor satisfaga las condiciones fun- , pues ya lo son sm o sp, en tanto es ait resulta evidente
de de
damentales para el servicio motorístico requerido, asegurando, a un
que IM aceleración de la Af es normalmente distinta de la del punto P. En
tiempo, tal comportamiento del conjunto que la distribución resulte di 111 palabras, desde el punto 1 ( figura 202) , la aceleración de la masa Aí ,
exenta de disturbios en todo el campo de funcionamiento del motor . ‘pulo es , de la v á lvula , no adquiere el valor
constante a, relativo al movimiento
Parabó lico del camó n , pero sí un valor que, como se puede ver integrando
la e « unci ón diferencial anteriormente escrita, oscila alrededor del
mismo
ton un movimiento arm ónico expresable por
XV. 8. Análisis del movimiento de la válvula según el esquema de
un grado de libertad
— a, eos Í1 t ;
Imaginemos que introducimos, con cierta rapidez, en el extremo P del ni donde, 11 V RJW
representa la pulsación propia del sistema oscilante.
muelle del esquema de la figura 201, los desplazamientos verticales, por Por consiguiente , la aceleraci ón resultante de la masa Aí en el tiempo t
ejemplo, según un diagrama parabólico del tipo s= k t2 , como est á indicado est á es presada por
- .
en el trayecto 1 2 de dicha figura El movimiento del punto P es, por tanto,
<P sm
un movimiento uniformemente acelerado con aceleración ax = 2 k const.
Como consecuencia de la interposición del muelle de rigidez R entre P y Aí,
la masa Ai no sigue exactamente el movimiento P.
=
de
= a, — ai eos íi t ,

Indicamos con sm el desplazamiento de la masa Aí de su posición inicial •I"''. í nleguula respecto al tiempo t , da la velocidad :
d2 sm
y, por tanto, con la aceleración de la misma, y con sp la variación ai
df v r at t sen H t ;
d 2 sp n
del punto P de su posición inicial, y, en consecuencia, con la acelera-
de de la « nal . integrando nuevamente respecto al tiempo, se obtiene la
alzada
« le la v á lvula

— —
M " , las masas reducidas al eje del vástago de accionamiento de Vi vástago de
accionamiento, de los taqués y de un adecuado trecho del eje de la distri - Vi a , e\ —
ai

iV
(cos n t — 1) ;
bución;
i'
? , la rigidez del vástago; en donde ( « i / il' ) ( cos U I
- I ) representa el movimiento oscilatorio d i d h
R" , la rigidez flexional del eje de la distribución.
lutblo ( de amplitud « , /11' y pulsaci ó n V R / M , provocado por In aceleración
(* ) Cuando se tengan en cuenta los amortiguamientos, la solución de la ecua
ción del movimiento se presentará tan laboriosa , que hará imprescindible el empleo
- Impuesta al taqué en el punto 1 ) , que viene n modificar el movimiento fut í
de la calculadora analógica . e
dmtwMital Vi « ilado por el camón .
124 I A M I K A N U A l i l i M i l» M i l I O i l It * A l . I I l g N A 1 1 V I M
Suponiendo nulo el roce y , por tanto, la amortiguación del sistema, el
movimiento oscilatorio elemental del punto 1 puede ser representado como
en la figura 203. Cuando el contacto entre camón y taqué alcanza el punto 2
( fig. 202), por la variación de la ley de aceleración que acontece en este
punto, se tendrá un segundo impulso, el cual originará otro movimiento
oscilatorio de disturbio, de amplitud ai/ÍL (siendo a» el valor representativo
de la aceleración negativa que corresponde al punto 2) y de pulsación íl =
= V É./ M , igual a la del movimiento precedente . el campo de las aceleraciones negativas y en el momento del cierre de la
*. »
0 E
0
. .
FIG 202
— Diagrama de la alzada y de la aceleración del camón.
-
En el trayecto 2 3, los dos movimientos elementales se desarrollarán con
juntamente conforme a una fase cuya variabilidad depende, empero, de la
velocidad de rotación del camón.
En efecto, como la frecuencia del movimiento es independiente de la
velocidad n de rotación del camón, mientras que el tiempo empleado por
el camón para recorrer el ángulo 1-2 (fig. 202) es función de día, de la velo
cidad n dependerá, por tanto, la fase de la armónica según la cual el movi
miento pasará por 2 y, en conclusión, el valor absoluto con el cual d mo
vimiento empezará a recorrer el trecho 2 3 (puntos A, B, C , respectivamente,
- .
para los tres valores genéricos de n representados en la figura 203) Para un
cierto valor de la velocidad de rotación del camón, d movimiento resultante
alcanzará, pues, un valor máximo para la amplitud cuando los dos movi
.
mientos se encuentren en fase Para velocidad superior o inferior, defasán-
dose los dos movimientos elementales, la amplitud disminuirá de valor :
pasará por un valor mínimo cuando los dos movimientos se encuentran en
oposición de fase ; pero recuperará gradualmente su valor máximo cuando
la velocidad de rotación varíe su intensidad a consecuencia de haber esca-
.
lado un período en la fase del movimiento
De este hecho se tiene cuenta en el estudio teórico que reseñaremos
. —
en el párrafo XV 9 de los diagramas de aceleración escalonada haciendo
que los movimientos elementales estén en oposición de fase en los regíme-
nes elevados de funcionamiento del motor .
Idénticamente se puede proceder para calcular la amplitud de los mo
vimientos elementales que se originan cuando el contacto entre camón y
taqué se verifica en el punto 3 ó el 4 . man í ale* originada* en 1, 2, 3, 4 ( fig. 2(12 ), fijando oportunamente la entidad y am
Para simplicidad, la ecuación del movimiento de la masa M se planteó
despreciando las resistencias pasivos , que en el sistema real est án prosenta-
( AMONItS V I AMINA MNIIMAIHA M l I A l > I N I M l i l i U |Ú N
das como predominio de hierra* de roce seco, (' uando se tengan en cuenta
también los rozamiento y , por tanto, la amortización ( ' ), la solució n de la
ecuación del movimiento de un solo grado de libertad es tan laboriosa , como
ya hemos dicho, que requiere el empleo de las calculadoras analógicas . Con
ellas es poalble obtener el movimiento final de la masa M , resultante de la
superposición de los diversos movimientos elementales de disturbio al mo
vimiento fundamental dado por el perfil del camón y nos hallaremos, por
-
consiguiente , en condiciones de juzgar si las eventuales sobreoscllaclones en
vá lvula son tolerables en el campo del funcionamiento del motor.
V
r
A !, m Jt
/ \
V
V.
-
n n n n n
-
i
\
i
\J
-
FIG. 203. — Movimientos oscilatorios elementales de la v á lvula .
- XV . 9. Efectos sobre la regularidad del movimiento de la vá lvula
-
- de algunos tipos de diagramas teóricos
-
. Entre los diversos diagramas de aceleración estudiados, los del tipo « es
alunado ( fig. 204 ), ios compuestos de trayectos de forma sinusoidal y uqur
l í os en que la aceleración est á expresada por un polinomio del tipo indicado
m el pá rrafo XV. 4 por el diagrama de la figura 196, permiten reducir n
valuers despreciables el movimiento oscilatorio de disturbio en el sistema de
mundo de la distribución : los resultados obtenibles con los diversos tipo*
de diagramas son prá cticamente equivalentes.
Para rl tipo « escalonado», si los movimientos oscilatorios elementales
— est á n suficientemente en oposición de fase, por lo menos en los elevado*
irglmenes de funcionamiento del motor, se obtiene una buena reducci ó n del
movimiento de disturbio precisamente para la rec í proca supresión de lo*
simples movimiento» elementales. Aumentando el n ú mero de tramos ( esen
- ( ' ) ( 'orno lo* ro/amirtilo* non cuii*n de amortiguació n de la * oscilaciones ele-
plitud da loa diverso» trecho* de aceleración constante , e» posible conseguir que ,
-
incluso «ai regímenes alio*, el movimiento oscilatorio resulte suficientemente amor
tlguado cuando se origina un nuevo movimiento elemental -
Mb I A M I U Á N K A H i t I ,O H M U I O M l i S A M I l l l N A I I V O N
Iones ) en que se subdlvlden los saltos elementales de aceleración , disminu-
yen , en igualdad de frecuencia propia del sistema, las amplitudes de los di-
versos movimientos oscilatorios elementales ( véase pá rrafo XV 7) Por el
contrario, en igualdad de frecuencia propia del sistema , cuanto más se au
menta la duración ( medida en unidad de tiempo ) de las fases que constitu-
yen el diagrama de aceleración, tanto menor resultan, por efecto de la amor-
tiguación, las amplitudes de los movimientos oscilatorios en el instante de
originarse un nuevo movimiento oscilatorio elemental. Es, por consiguiente,
cometido y tarea del proyectista encontrar el justo nexo entre dos factores
opuestos, con el fin de reducir al mínimo las eventuales acciones de disturbio
.
resultantes
. —
FIG. 204 Dia ¿rama de las aceleraciones del camón con los cuales
se consigue una neta disminución del ruido a las elevadas revolu
ciones en un motor para automóvil
Para el tipo de trayectos de forma sinusoidal, la entidad del movimiento
de disturbio va atenuándose a medida que crecen los tiempos de salida de
los flancos del diagrama de aceleración, siempre en igualdad de frecuencia
propia del sistema.
Para el tipo polynomial, en particular adoptado por los constructores
americanos, la entidad del movimiento de disturbio se reduce a valores
despreciables adoptando oportunos valores de los exponentes p, q , r, s del
polinomio (véase párrafo XV. 4) . • tipio y las sobreexcitaciones que del mismo se derivan ; basta recor
. .
XV 10 Particularidades respecto al muelle de la válvula
Trataremos en este párrafo, de algunas particularidades concer
nientes al muelle helicoidal, que es el más usado.
Cuando un muelle con las espiras de igual paso es cargado lenta-
mente, la deformación total se subdivide por igual entre las diversas
espiras, porque cada una de ellas está sometida a la misma carga. Si,
por el contrario, el muelle se somete a un sú bito aumento o repentina
disminución de la carga aplicada, la inercia de las espiras interviene
modificando el comportamiento, a consecuencia de lo cual las espiras
más cercanas al extremo en que se aplica la carga, experimentan , res
« AMONOS V I A I M I N A I I N I M A I M A U K I A H I M|U I I I I U |Ú N Ml
peí tivamriile , una mayor aproximaci ó n o separaci ó n de las ol í as, el
cual acercamiento o alejamiento se transmito progresivamente a las
. . dem á s hasta alcanzar la extremidad opuesta del muelle. 1 J» H fases suco
- slvas est á n representadas en la flguru 205.
Unjo la acción del cumón durante el per í odo de movimiento de ace-
leración positiva se condensan las espiras próximas al taqué , mientras
que , cu el curso del per íodo de aceleración negativa , la masa de las
espiras en retraso produce una fuerza de inercia que está en la misma
dirección del movimiento generado por el camón, por lo cual se con-
densan las espiras más lejanas del taqué. Como efecto final tenemos
que la porción central del muelle se desplaza y acerca, alternativamente ,
ora a la una , ora a la otra de ambas extremidades.
-
Fio. 205.
— Vibraciones del muelle de la válvula.
.
I . nlr fenómeno es a menudo causa de rotura del muelle. Como en
'
Indos los sistemas sometidos a movimientos vibratorios , el má s pel i -
gloso de ellos es el que se verifica cuando hay resonancia entre los
Impulsos excitantes y las oscilaciones propias del muelle. En este caso,
las espiras se deforman en mayor proporció n de la prevista en el
• Mi tilo normal , y el muelle corre peligro de romperse.
I '. II el c á lenlo hay que tener en cuenta , por tanto, el fen ó meno des
dm que las espiras próximas a los extremos son las m á s solicitadas ;
pm ello las roturas se producen en rec í proca correspondencia con ellas .
Se puede remediar este inconveniente aplicando más muelles para
inda v á lvula ( por lo general dos ) y fabricando la hé lice de enroscamien
- tu del hilo seg ú n un tipo conveniente de paso variable , mayor en el
• cutio que en las extremidades. Algunas veces, los muelles est á n pro
vision de ó rganos de amortiguamiento, que evitan o , por lo menos ,
aten ú an las deformaciones de las espiras de las extremidades.
1 .a frecuencia « le las vibraciones propias del muelle est á exprcsatla
por la relación
- N — 218500 V/I (i
d
n I»
per íodos / mlnuto .
UM I A Mill A H U A III! I OK MIMIIMI S AIIIIIN A 11 V « M . I AMllNIh V I ADUNA IINI' MAIMA HD IA IUMMIIUHUIN 129

Los símbolos do esta ecuación significan: ilute liansfot mntione mi MI» hit «Ir a la teinpeiatmn «le haha )o y
* * *
evita, por consiguiente, el des» enso de 1« raiga » lel muelle Ini'» mi bieve
d = diámetro de la espira en mm, Inicial de funcionamiento en el motor.
Iteiiodo
D = diámetro medio de la espira en mm . lis Interesante determinar las relaciones existentes entre la frecueii
G = módulo de elasticidad a la torsión del material en kg/mm2 . cí a propia de un muelle y su solicitación má xima .
n = número de espiras útiles . De los siguientes expresiones:
La frecuencia de vibraciones es, por lo común, tan alta, que el fenó-
d n ir I)
meno de resonancia sólo puede ser producido por las armónicas más
elevadas, las cuales son de amplitud relativamente pequeña . N a — -— , (1 — , k - Y P;
Un aumento de la frecuencia propia de vibración se obtiene, como
M W d * d
'
indica la fórmula, con una disminución adecuada del número de espi- en las cuales, los signos todavía no conocidos valen, respectivamente:
ras útiles. Pero no hay que excederse en este sentido, a fin de evitar que
se eleven excesivamente las variaciones de solicitación a que está some-
a -
238 500 V G ;
flexibilidad del muelle en mm/kg;
tido el material durante el movimiento alterno de abertura y cierre de
la válvula. Sabido es que estas variaciones en la solicitación contribuyen
tp

fl 8 / G
k
.
solicitación a la torsión ( kg/mm2 ) del alambre del muelle para
notablemente al aumento de la fatiga del material, así como a la con- la carga P ( kg) que actúa sobre el muelle;
siguiente reducción de la carga de seguridad admisible. Y 8/n,
La experiencia adquirida sobre un gran número de muelles ya utili- V siendo F ~ P tp - flecha del muelle, podemos escribir:
zados permite establecer las siguientes conclusiones, aplicables a los
U
mejores materiales aptos para este particular empleo: k
r
r
M
’ P —
Y
( pP —
Y
F.
1) No es conveniente superar en la solicitación del material el lí- N a d4 a 0 a 0
mite de 70 kg/mm2 .
2) Para excluir cualquier posibilidad de resonancia con todas las ,
Si F es la flecha del muelle con la válvula cerrada, a la que corres
armónicas hasta la de 12° orden inclusive, la frecuencia propia de vi- F¡
bración del muelle es conveniente que sea, por lo menos, 13 veces el Itunde la carga P¡ —
, y / / es la alzada má xima de la válvula, la
<P
número de revoluciones del eje de la distribución; por tanto, para la
solicitación k , en la alzada má xima resulta:
mayor parte de los motores de automóvil
. .—
—
cuyo eje de camones gira
hacia las 2.500 r.p m , los valores de la frecuencia propia del muelle
oscilan alrededor de los 33.000 per./min y más . . k, - —a 3 ( F ¡ -f // ) N ;

Por ejemplo, para el muelle de la válvula calculado en el ejemplo nú-

mero 2, de la página 291, la frecuencia propia de vibración es : es decir :
Y Y
d 2,2
= 37600 per/min.
k, - —3 r,N i // N .
V/ V/
N = 238500 G 238500 8500 a « 3
n IP -
5 162
Las armónicas que excitan el muelle, por girar el eje de camones a la
j
máxima velocidad de 2.000 r.p.m., son de orden superior al 19" ; en efecto:
37600
2000
19.
| n esta

• innalmenle
tu
explosion se ve

a la frecuencia propia. Se podrí a

que el t érmino

el alunen
debido al segúralo t érmino reduciendo simult á neamente el otro
^ ^
UN

compensar
t ic » »’ piopoi

En el proyecto del muelle es oportuno tener en cuenta la influencia ( * N } es decir, redil» leudo la flexibilidad, puesto «pie la car
que ejerce sobre el límite de fatiga del material la temperatura de
trabajo y el tratamiento térmico a que ha sido sometido el muelle Es
de notable importancia el tratamiento de estabilización que, efectuado
. ' afl 1
gn I* / est á fijada con In v á lvula « «'irada; por la general, <1n« lo los líinl
tes de espado «le que se dispon»' normalmente para los valores nsna
*
a temperatura apropiada, elimina las tensiones internas, Impide poste- les de y , y para valores de N suficientemente elevados, el término
HO -
I A M l * » AN I t A O i l I O H M O I O l d H A l I I I I I N A I 1 V O H

| <p P¡ N J CS siempre hustunie peque ño respecto al segundo, de

V a3 /
manera que la reducción que es posible obtener no alcanza , para un
cierto valor de N en adelante, a compensar los aumentos del otro tér -
mino. De lo cual se deduce que, para los tipos de muelles comúnmente
empleados en motores para autovehículos, es imposible elevar la fre -
cuencia propia sin aumentar también la solicitación del material.

TERCERA PARTE

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA

 CAPITULO XVI

LA COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO

POR CHISPA

XVI. 1. Combustión normal

Para explicar la forma en que se realiza la combustión se han ex -
puesto muchas teorías, y aunque gran parte de ellas se basan en datos
experimentales, difieren a menudo entre sí las unas de las otras. Esto
no obstante, casi todos los tratadistas coinciden en reconocer que el
proceso de la combustión comprende dos fases principales: una de
preparación y otra de combustión verdadera y propia. Durante la pri-
mera fase, la chispa producida por la bujía genera una reacción local
que después da origen a ciertas reacciones intermedias. Éstas, a su vez,
determinan las condiciones para el comienzo y desarrollo de la com-
bustión verdadera y propia. Los productos intermedios, así como sus
propiedades, son vagamente conocidos, si bien no es éste el caso de
tomarlos en consideración.
Cuando salta la chispa, el combustible procedente del carburador
está ya vaporizado por hallarse expuesto al calor de la comprensión e
íntimamente mezclado con el aire indispensable para la combustión.
Alrededor de la chispa se forma el foco inicial y, desde éste, se propaga
la combustión gradualmente a toda la carga según un frente de llama
representado por la superficie, más o menos irregular 0 ), de separación
entre la porción de mezcla ya encendida y la que todavía no lo está.
A medida que progresa la combustión y se completa, la presión en el
cilindro aumenta rápidamente, pero de una manera regular.
Un proceso de combustión que se desarrolle del modo descrito se
define como combustión normaL El encendido sobreviene en el instante
deseado como consecuencia inmediata y única de la chispa, y las par -
tículas empiezan a quemarse cuando son alcanzadas por el frente de
llama y no antes. No hay otros focos de encendido alimentados por

(‘) En condiciones ideales de uniformidad de la mezcla y de ausencia abso-

luta de turbulencia, el frente de llama sería una superficie perfectamente esférica.
En la combustión normal , la irregularidad de la superficie del frente de llama de-
pende de la turbulencia de la mezcla que se quema, de la uniformidad con que
se realiza y de la forma de la cámara de combustión.
vu M O i n U l i h l i l t U N I I t N I I I I H l r o l l I 1 1 I N I* A MO I OH UN lilt UNI UNIHIIO ron I I 1 1 h i' A O l M I I U'i l H¡N t r.

depósitos carbonosos o partes excesivamente callentes en la bujía o unti vehuidad relativamente hala , Eli efecto, al comienzo del proceso,
cá mara de combusti ón ; la combustión se lleva u cabo tie un modo la masa de caiga quemada es peque ñ a , y la propagació n se verifica
uniforme y gradual; en consecuencia , el desarrollo de energí a por parte sobre todo en virtud de las reacciones qu í micas. Por otra parte, como
de la mezcla que se quema es tambi én progresivo y regular. la bujía est á colocudu cerca de la superficie de la cá mara , la chispa se
encuentra en una zona de culma junto u la pared , donde la turbulencia
resulta escusa y , por tanto, la reacci ón es relativamente lenta. En cuan -
XVI. 2. Velocidad de propagación de la llama to la llamu alcanza una zona de mayor turbulencia y abarca una masa
más grande, progresa m ás rá pidamente con velocidad má s bien cons
El frente de llama se extiende y progresa en la cámara de combus- tante . É stu es la que normalmente llamamos velocidad de la llama Hacia .
tión con una rapidez que depende de la velocidad de combustión y de el fin del recorrido, el volumen del gas por quemar es pequeño, el
otra velocidad que llamaremos de traslación. efecto de traslación resulta despreciable, lo mismo que el de la reacción
La velocidad de combustión se refiere al avance de las reacciones qu í mica , como consecuencia de haber menguado la turbulencia , razó n
químicas de oxidación del combustible, el cual puede parangonarse con por la cual tambié n disminuye la velocidad de la llama.
la manera de propagarse el fuego en En el rendimiento del ciclo son de gran importancia el momento en
un campo de hierba seca donde no so- que comienza la combustión y el tiempo que ésta necesita para reali-
A j l c ple viento alguno. zarse.
La velocidad de traslación se refiere, En efecto, la combustión no se verifica instant áneamente ctt el
I
por el contrario, al movimiento f ísico
del frente de llama con relación a las
P.M .S., como se supone en el ciclo ideal, sino que principia un poco
antes y prosigue durante cierto tiempo más allá del P.M.S. Por ello
paredes de la cámara, causado por la aumenta la presió n hacia el final de la carrera de compresi ón , incrr
diferencia de presiones entre la porción mentando el trabajo de compresión, y disminuye al comienzo de* la ca
de gas quemado y la que está sin rrera de expansión , reduciendo el trabajo ú til. Como consecuencia , el
dtjípWJ jej1 B quemar. rendimiento del ciclo real es inferior al del ciclo ideal en un porcenlajje
tanto mayor cuanto mayor sea la duración de la combusti ó n .
' Para exponer más claro el fenómeno
nos referiremos a la figura 206. Dividi-
mos la cámara de combustión en tres
Los factores de que depende el tiempo necesario para la combusti ó n
son: la velocidad de propagación de la llama y la longitud del recorrido
que ha de efectuar el frente de la llama , recorrido que depende de las
partes A - B - C e imaginamos que la
llama se difunde de izquierda a dere - dimensiones y forma de la cá mara de combustión y de la posici ó n de
la bujía.
ilitasü
Ay.vOfel
c cha. Si la masa de mezcla A está com -
pletamente quemada, se expansionan y
I
comprimen las partes de mezcla B y C
XVI. 3. Factores que influyen en la velocidad de la llama
—
FIG. 206. Traslación del frente de
a volúmenes más pequeños y de mayor
llama debida a la expansión del gas. densidad. El frente de llama progresa
en la zona A con la velocidad de com -
La velocidad de la llama influye sobre la forma de aumentar la pie
si ón , es decir, sobre el gradiente de presió n , que , como veremos, es
bustión, pero posteriormente es desplazado como consecuencia de la importante para los efectos del funcionamiento del motor. La velocidad
.
traslación Cuando el frente de llama progresa por la zona B, ésta se de la llama interviene, pues , como elemento vital en la producci ó n de
expande, a su vez, comprimiendo el gas de la zona C en un espacio toda - combustibles anormales. Conviene, por tanto, analizar de qué factores
vía menor y comprimiendo, además, el gas de la zona A en cierta me- depende.
dida. Si suponemos que el número de las divisiones es infinito, el resul - Como dichos factores son numerosos , nos limitaremos a rese ñ ar los
tado es el de una llama que avanza gradualmente, no sólo a conse- má s importantes , a saber: la turbulencia y la relación aire-combustible .
cuencia de las reacciones químicas, sino también por efecto de la
traslación causada por la expansión del gas. Turbulencia . Experimentos realizados con equipos especiales lian
Los análisis fotográficos del fenómeno ( obtenidos con 15.000 -5 20.000 - probado que si la mezcla no est á en movimiento , la llama se propaga
a una velocidad Inesperadamente bn|n . En estas condiciones no sei í a
imá genes al segundo a través de una mirilla de cuarzo ) indican que al
atravesar la cá mara de combusti ó n , la llama progresa al principio con posible obtener elevadas velocidades de rotació n en el motor: girando
116 M O I O M I I H M i l U N I U N U I I M ) IMIK ( I I I M 'A M ü iuaim un HN ( I4 NIHIHI mu CIIIMI'A . IUMIIIIAM ó N 137

a 3.000 r.p.m ., cl tiempo de que dispone la combusti ó n para verificarse La figura 207 representa el diagrama de la presión en el cilindro du
rante la combustión normal . El gradiente de presión , dado como valor
-
sc reduce a 0,002 seg., aproximadamente. Pero la me/da e.MA sometido
en el motor a un movimiento que es consecuencia de lu velocidad con del aumento de la presión pura cada grado de rotació n del eje cig üe ñal
que entra en el cilindro, y este movimiento aumenta la velocidad de ( tangente del á ngulo y ) influye sobre el á rea del ciclo indicado y , por
combustión. La velocidad de la llama puede a ún recibir después nuevo tanto, sobre la potencia del motor.
incremento y producir en la mezcla una ulterior turbulencia mediante
formas especiales de la cámara de combustión .
El gradiente de presión es función de la rapidez con que se desarro
lla el proceso de la combustión. Al principio, es pequeña la cantidad
-
El efecto de la turbulencia parece tener por causa la mezcla que se de mezcla que se quema en la unidad de tiempo, y como la combustión
produce entre las part ículas que se queman y las que han de quemarse progresa con velocidad relativamente baja , el gradiente de presión es
en el frente de llama, de modo que las reacciones se activan al hacerse
más intenso el contacto. Parece que una turbulencia originada por tan
tos vértices pequeños es más eficaz que la generada por vértices más
- m
E
u
50 tgy
-
aumento de
Gradient ® de presi ó n
presi ó n
durante la combusti ón:

— —1
por grado de rotación del eje cig ü e ñ al
grandes y menos numerosos. Al aumentar la velocidad del motor, se
acrecienta en general la turbulencia y, en consecuencia, se incrementa
igualmente la velocidad de la llama.
d> %0
c
1)
-
* Adelantado al encendidos
Detonació n
IV y
f /\\ - |
.C~ombusti ón

Relación de mezcla. La velocidad de llama más elevada se verifica

-o
¿ñ
0)
30
normal

-
con una relación aire combustible algo más rica que la relación este-
quiométrica. Si se varía esta relación, la velocidad de la llama dis -
a.
20
minuye.
La velocidad de la llama está influida también por otras variantes,
como la temperatura y la presión de la carga a la entrada en el cilindro,
la humedad, la cantidad de gases residuales, el tiempo de encendido y
10 - /
^-
' X
la relación de compresión, pero el efecto de las mismas no es importante. 90* 60* SO* 20* 0* 20* SO* 60* 90*
Rotaci ó n del eje cig üe ñal
Temperatura. Existe, para una relación dada de mezcla, un limitado
intervalo de temperatura durante el cual la reacción de oxidación es
rapidísima. Para temperaturas más elevadas o más bajas, la velocidad
.
FIG 207 . — Variación de la presión durante la combustió n .

de combustión disminuye notablemente.
.
Presión Cuanto mayor es la presión en el momento en que salta
la chispa, mayor dificultad experimenta la combustión en sus comienzos
pero queda compensada después con un mayor incremento de la veloci
dad de propagación.
.
Humedad La velocidad de llama disminuye al aumentar la humedad.
.
Cantidad de gases residuales La presencia de gases residuales mo-
dera y retarda, evidentemente, la combustión .
XVI. 4. Variaciones de la presión durante la combustión
La velocidad de aumento de la presión , o gradiente de presión , du -
rante el desarrollo de la combustión ejerce una notable influencia sobre
la presión máxima y sobre la forma con que es transmitida ul pist ó n
la fuerza generada por el fluido.
también poco intenso, pero en cuanto interviene una mayor cantidud
de mezcla y aumentan el área y la velocidad de propagación del frente
de llama, el gradiente de presión crece con rapidez Después tiende a .
disminuir cuando el frente de llama se restringe de nuevo, ponié ndose
- en cualquier dirección en contacto con las paredes de la cámara hastu
que termina el proceso de combustión. El movimiento del pistón , ha -
ciendo variar el volumen de la cá mara durante la combustió n , influye,
evidentemente, en cierto grado, sobre las alteraciones de la presión.
En la figura 208 se muestran las curvas de presión para tres distintos
valores del gradiente de presión alto, medio y bajo. Se observa que,
con un gradiente de presión bajo, es necesario encender la mezcla antes
que en los otros casos, porque la combustión requiere un tiempo má s
largo. Con gradientes de presión más elevados, consecuencia de una alta
velocidad de combustión , las puntas de presión máxima est á n má s pr ó-
ximas al P.M.S., es decir, hacen aumentar el á rea del ciclo indicado y ,
por tanto, la potencia . Pero razones funcionales ponen un l í mite al gro -
dientc de presi ón: si éste es demasiado alto, las fuerzas que act úan sobre
el pist ón no son suficientemente progresivas , y el funcionamiento del
]) OIM 4MA
UK M u i n a i m m i H N < I N I H I M I H I M I I I » H I* A
' M U I O M I t H 1 )11 K N < I t N I l I l M ) H I M C H I S M A , C O M M U H I i Ó N .1 W

motor rcsullu rudo y violento. Talcs anormalidades pueden provocar , Hl encendido superficial es originado por punios excesivamente ca
además, cl fenó meno de la detonaci ó n . l íenles de la c á mara de combusti ón o por part Indus incandescentes, y
El experimentador ingl és H . Ricardo ha comprobado prá cticamente puede sobrevenir antes o después de saltar la chispa.
que un gradiente de presió n en torno a los 2 kg / cmJ por grado sum í - Hl autoencendido es , por el contrario, un fenómeno de encendido
espont á neo de toda o de parte de la mezcla , el cual se verilicu como
consecuencia de particulares condiciones de presi ón y de temperaturu .
La combusti ón se dcsurrolla en este caso con rapidez muy superior u lu
Presiones
m á ximas de la combusti ó n normal. El autoencendido puede tambi é n acontecer
25 antes o despu és de saltar la chispa.

-y. 20
/ El autoencendido de toda la carga constituye un caso muy raro. Por
el contrario, es muy frecuente el autoencendido de una porci ó n de la
O)
carga , y precisamente de aquella que permanece todav ía sin quemar
c después de haberse quemado toda la otra parte tras el avance del f í enle
o 15
c de llama . En este caso, el autoencendido se llama detonación P sla oti . .
o
•

Q
_
<D 40 ginu casi siempre un ruido metá lico característico, acompuflado de lili
funcionamiento violentamente rudo del motor y de una considerable
pé rdida de potencia. Dada su importancia , la trataremos en part b ular
comienzo en un apartado especial de este cap í tulo ( pá rrafo XVI. 7 ).
del aumento de presi ó n
120 80 40 PUS 40 «0* 120*
Antes del P. M. S. Despu é s del P. M. S. XVI. 6. Encendido superficial
compresi ón expansi ó n

Fie. 208. — Combustiones con diferentes gradientes de presión.

nistra la potencia máxima. Para obtener gradientes más elevados, com
prendidos siempre dentro de los márgenes de una combustión normal,
es necesaria una intensa turbulencia, la cual causa , sin embargo, una
pérdida de calor y una disminución de potencia cuando es excesiva.
XVI. 5. Combustiones anormales
Como ya hemos dicho, la combustión es normal cuando comienza en
el punto y en el instante en que salta la chispa y progresa gradualmente
desde esta fase inicial hasta alcanzar todas las zonas de la cá mara. Es
anormal cuando, habiendo principiado con el salto de la chispa, no pro
gresa del modo regular antes descrito, o bien no es provocada directa-
mente por la chispa, sino por otras causas
Parece útil dividir las combustiones anormales en dos categor ías, to-
mando por base de la clasificación la forma en que se determina el en-
cendido:
Combustiones anormales por encendido superficial.
Combustiones anormales por autoencendldo.
Si el motor funciona en tales condiciones que sobre las paredes i ti
ternas de la cá mara de combustión se vayan recalentando con exceso
ciertas zonas , como puede ocurrir con la vá lvula de escape y los elec -
- trodos de la buj ía , o bien se forman partículas carbonosas incandes
cen í es , no es posible descartar el riesgo de que estas piezas demasiado
calientes enciendan la mezcla que las rodea. Se produce, por tanto, un
encendido superficial que origina un frente de llama completamente
distinto del normal.
Hl encendido superficial se verifica por lo com ú n , antes de que
salte la chispa , y en este caso se llama preencendido. Algunas veces so
producen particulares formas de combustiones anormales , fen ó meno
que se justifica y explica suponiendo que se sobrevienen encendidos
superficiales incluso después de haber saltado la chispa , los cuales roe i
bou el nombre de postencendidos.
- El preencendido tiende a aumentar la temperatura y la presi ó n en
. la cá mara de tal modo que, de hecho, eleva todav ía m á s la temperatura
de los puntos calientes . Por esta causa puede ocurrir que el predicen
dido adquiera mayor intensidad con la gradual sucesi ó n de los ciclos ;
los puntos de presi ó n m á xima tienden entonces no sólo a crecer sin
excluir 1« posibilidad de detonaciones , sino tambi é n a adelantarse cada
vez m á s en su rrnll /ac ló n respecto al P.M.S. Psta es la llamada forma
o modalidad de preenccmdido progresivo. Cuando se verifica , puede su
ceder f ácilmente que la piesl ó u m á xima del c ic lo se alc a n c e antes de
MU Monmi in I N I R N I N I H I I * IIM « LITNI* A M o t o l i t a I I I ' I N I U N I M I M I I 'I I M i 111 M «*A i I I M I I I ' M|U N Ml
’ i

qut cl pist ó n llegue nl P. M .S. Kn este enso, In presión lie los gases sc
*
CII las fases de una combusti ó n en r é gimen noimal y oh a en r é gimen
opone al movimiento del pist ó n en la ú ltima etapa tie la canela de de detonación y iet aleiitamiento de algunas piezas , que pueden causal
compresi ón , la potencia se reduce y el funcionamiento del motor resul - —
la destrucci ón de las mismas fusi ó n del fondo del pist ó n , quemado
ta muy rudo. El preencendido tiene que evitarse a todo trance , por ras en las vá lvulas de escape , agarrotamiento de los aros por coqui / a
resultar muy nocivo para los órganos del motor, en especial para las ci ó n del aceite lubricante , etc.
piezas y zonas sometidas a elevadas temperaturas, tales como el pistón , Un los uutoveh ículos , lu detonaci ón es f ácilmente perceptible, pero
la válvula de escape y la bujía. cabe evitar semejante inconveniente variando las condiciones de fun
donamicnto del motor ; cuando, por
el contrario, a causa de la presencia
. .
XVI 7 La detonación de otros ruidos, como en el caso de
los motores de aviaci ó n , resulta im-
Una mezcla de combustible y aire, en ciertas condiciones de tem - posible percibir el picado, el peligro o
0, 26
-
peratura , presión y densidad , se enciende espontáneamente sin necesi - de la detonaci ón es mucho m á s o
o
dad de iniciar la llama con un medio externo. Desde el momento en grave. c 0.25 i \t> .
que se alcanzan estas condiciones críticas hasta el instante en que se A la luz del conocimiento del fe- cO0
produce el autoencendido transcurre un corto período de tiempo que n ó meno, por lo dem á s muy limitada , Tc>
se llama retraso de encendido ( en inglés, ignition delay ) . fundada sobre todo en datos obteni - OL 0.24
Como ya hemos dicho, cuando en la cá mara de combustión avanza dos en un gran n ú mero de estudios
el frente de llama, la parte de carga todavía sin quemar es sometida a experimentales ( * ), la teor ía de la de-
un aumento de presión y de temperatura. Dicha porción de carga puede tonaci ón puede ser expuesta en for- 0.23
5.0 5.4 3.6 6,1
alcanzar las condiciones críticas de presión, temperatura y densidad, y, ma simple de la manera siguiente. Relaci ó n d o c o m p r n t i ó n
por ello, encenderse, arder y quemarse casi instantáneamente, es decir,
detonar.
La figura 210 representa un nor -
mal frente de llama que atraviesa la
Fi < ;. 209. Efecto de la detona » Mu NO
bre el rendimiento. —
La producción de energía es, en tal caso, extremadamente rá pida a cá mara de combusti n desde la bu-
ó
causa del gradiente de presión que se forma en la cámara de combus- j ía hacia el punto b. En el instante rons í derado , el á rea a a\ b repte .
tión, en tal grado, que genera vibraciones en la masa del gas y, por con - sonta la parte de mezcla todav ía sin quemar.
siguiente, en las paredes. Estas vibraciones se revelan acústicamente Si esta carga sin quemar no alcanza su temperatura cr í tica de at ó » »
con el caracter ístico picado al que hicimos alusión en el tema de com - encendido , no se encender á espontá neamente , el fronte de llama n ii'
bustibles. progresar á regularmente hasta el punto b y la combusti ó n sei á mu mal .
La detonación puede verificarse bien a raíz de un encendido super - Si , por el contrario , la carga sin quemar a a' b se eleva v pe í inane » e
ficial, o bien tras un encendido regular por la chispa; este último es el durante un tiempo suficiente por encima de su temperatura cilliia » !« •
caso más común y frecuente. autoencendido, se producirá n detonaciones.
La diferencia principal entre encendido superficial y detonación es- En otras palabras , si el frente de llama puede progresar de la lim a
triba en el hecho de que, mientras en el primero la llama avanza con o a hacia el punto b y consumir la carga sin quemar tie modo mu mal
velocidad más o menos normal, en el segundo la velocidad de llama es antes de que transcurra un tiempo igual al per íodo de retraso de ornen
enormemente mayor. No es raro que a un encendido superficial siga la dido , no habrá detonaci ó n ; si , por el contrario, el frente do llama ha » e ,
detonación. durante el tiempo correspondiente al retraso tie encendido , un lecoiii
Evidentemente, el funcionamiento continuado y mantenido en estado
de detonación puede tambié n conducir al encendido superficial . En efec- (') Brevemente : en la lase de compresi ó n , el t ai humille comien / a a oxid ü ise
to, el estado de detonación produce una combustión irregular, capaz ( orinando prrti vitlos ( compuestos muy inestables ) ; durante la combusti ó n , hilen
.

de causar el calentamiento excesivo de puntos determinados y de im- lormncioncN mimcntan por causa de la parte tic mc /i In todav ía sin cjuemai y poi
plicar las mismas consecuencias de una refrigeraci ón insuficiente. electo ile In permaneiH ia de valores excesivos tie temper atina y de presi ó n , Ion '

peró xido* se descomponen violentamente dando orinen a react iones en i ndent » y ,

La detonación produce una mengua del rendimiento ( fig. 209 ), así poi lauto , a la i omhustióii simultanea de la nie / t la sin « pieninl .
1

—
como otros efectos particularmente nocivos, tales corno presiones irre- l '.sln ( eolia explica tambi é n la nerMii de los ( v éa » ' pé nalo V 4 ) ,
*
ION nuiles no N » HI NIIIO « n / lu ódm ó e * t uya l'iuu ti'm es luiprilii la |oiiunti »'» U de los
gulares en la figura 210 se comparan los diugrumus de las presiones peró xidos .
M, inMMI h l l óN MI
’ MOIOltl ' N Ml * l- Nt I NHIIMi CUM l l l l n l’A MIHMIMM MI I NI HNMIIMI t'HM i l l l i l' A
’ '
do inferior it lii distancia nilIT In Kuril u a' y h , w verilica In deto -
nación. XVI. H. Variable» que liilluytm «MI In tic lunación
Es decir, si durante el retraso de encendido, la llama alcanza sola -
mente la línea c c\ se hallará sometida a detonación la parte de carga En rl capitulo referente a ION combustibles se habló de la Itnpor
no quemada que queda entre esta lí nea y el punto b. El diagrama en lauda de sus caracterí sticas antidetonantes. Trataremos ahora de las
coordenada presión/ tiempo resulta irregular ( véase también la fig 207 ). variables que influyen sobre lu detonación considerando como constan -
Está claro, por tanto, que la detonación en el motor de EB sobreviene . .
te el valor del N O del combustible .
al final de la combustión . En general, toda medida encuminuda a aminorar la temperatura de
Resumiendo, podemos decir que si el período de retraso de encen- la parte de carga sin quemar contribuye a prevenir la detonación, por-
que reduce la probabilidad de alcanzar la temperatura cr í tica de auto -
.
encendido Así, cada disposición apta para reducir la densidad de la
carga tiende a limitar la posibilidad de detonación porque disminuye
lu energía desarrollada. Se restringe la posibilidad de detonación con
las siguientes prevenciones:
i\ \ \• \ vb
;; i .
RM S.
.
1 “ Reduciendo la relación de compresión, porque desciende la pre-
sión y la temperatura.
2." Reduciendo la cantidad de carga introducida, o la temperatura
del carburante, o rebajando el grado de sobrealimentación.
Combustión normal 3 ." Disminuyendo la temperatura de la mezcla a su entrada .
4 * Manteniendo las paredes de la c ámara de combustión a la tem-
peratura más baja posible.
a c
5." Retrasando el encendido para que la punta de presión sea al

í) ) ) )I '
/
b
canzada má s tarde en la carrera de expansión
6.“
.
Empleando mezclas ricas o bien pobres para disminuir la ten »
r c* .
RM S peratura de la llama.
Por otra parte, se reduce el peligro de detonación si se aumenta la
velocidad de llama, porque, de esa forma se tiende a completar la com
Combustió n con detonación bustión en un tiempo inferior al retraso de encendido. Es ú til por ello
FIG. 210.
1) Aumentar la turbulencia.

dido es más largo que el tiempo requerido por el frente de llama para
atravesar la carga no quemada, no debe hacer detonación. Pero si se
alcanza y se mantiene la temperatura crí tica y el retraso de encendido
es inferior al tiempo que el frente de llama emplea para atravesar la
carga, ésta detona .
En consecuencia, para evitar la detonación se ha de procurar que
la temperatura crí tica de autoencendido sea elevada y que el retraso de
encendido sea largo . Enlre todos los factores que limitan la potencia y el rendimiento
2 ) Aumentar la velocidad de rotación del motor, porque así resulta
má s intensa la turbulencia.
3 ) Reducir la longitud del recorrido que tiene que realizar la
llama en la cámara de combustión.
4) Emplear una rica relación de mezcla para obtener la má xima
velocidad de la llama.
de los motores de encendido por chispa que utilizan combustibles líqui
dos ligeros, la detonación es rl má s Importante; ella pone un lí mite a
la má xima relación de compresión para cada determinado combustible .
\ 44 M l 1 1 O K I 'S |i r I N i I N I M I M I H M* ( MIMA MOIOMIIH lili UN Í MNUIIHI H » M « IIIM' A t OMHtl ** I I Ó N W

?•
0*

XVI . 9. Adelanto de encendido

Como ya sabemos, la chispa tiene que saltar antes del P.M .S., de - 1 40*

bido a que la combustión no se verifica de un modo instantáneo, sino

que dura cierto tiempo. El á ngulo que describe la manivela con el eje

^
o
w
O
30*

w
del cilindro en el instante en que salta la chispa , es el á ngulo de ade-
lanto. Generalmente se obtiene la máxima potencia con el ángulo de
O
*0*
10 *
— . . ^A
3

adelanto al
jrVh¿
Di ln lt ~~
adelanto, el cual permite alcanzar en el P.M.S. la mitad aproximada
del aumento de presión por efecto de la combustión. Por lo regular, en
0
1==f
800 1000 1800
adelanto fi o
I
2000 2800 3000 3800
estas condiciones la punta de máxima presión se verifica entre los 15° r . p. m .
y 25° después del P.M.S .
El valor del adelanto depende pricipalmente de la velocidad de pro-
pagación de la llama y de la longitud del recorrido que ha de realizar
. .
FIG 211
— Curvas teóricas y reales de un variador centrifugo de

la llama para que se lleve a cabo la combustión. en cuenta que el motor funciona a cargas parciales durante mucho
El valor óptimo del ángulo de adelanto varía al cambiar el régimen tiempo, se aplica a menudo un variador de adelanto por depresión ( ) , •
del motor, sobre todo porque la duración de la primera parte de la el cual, por ser sensible a la depresión del conducto de aspiración , hace
combustión (la de baja velocidad ) es prácticamente independiente del aumentar oportunamente el adelanto cuando se parcializa la alimen
régimen de rotación del motor ( * ). Por ello, al aumentar el régimen ha laci ón .
de aumentar tambié n el valor del á ngulo de adelanto.
Es dif ícil realizar dispositivos que cambien automá ticamente el o
adelanto de encendido con una ley de variación correspondiente a la c 28*
O
que requiere el motor para obtener la máxima potencia en todos los re- i-
-
g 20 *

7
O
o2
gímenes. En la práctica , la curva de adelanto de encendido sólo se apro - © O)
13 E 15
*
xima a la necesaria, porque se tolera una ligera pé rdida de potencia
respecto a la máxima obtenible, lo cual es preferible a correr el riesgo o
Tí 9- io*
de provocar la detonación. 2"
En general se da un adelanto constante hasta un cierto régimen O 8*

( adelanto fijo ) y contin úa después gradualmente creciendo hasta el ré*

gimen de potencia máxima ( adelanto automático ) Este resultado se . O
obtiene, por lo regular, con un dispositivo centrífugo.
El dispositivo centrífugo no permite, sin embargo, aprovechar ple
namente las posibilidades del motor a las cargas reducidas. En éstas,
teniendo en cuenta que la densidad de la mezcla es menor y la com-
bustión progresa más lentamente, el adelanto ó ptimo debería ser mayor
a el requerido al mismo régimen , pero a plena carga. Por otra parte,
como la presión inicial de la carga es pequeña , el peligro de provocar
el fenómeno de la detonación es también m ínimo, incluso con grandes
ángulos de adelanto. Por consiguiente, en los autovehículos, teniendo
( ) Al variar el régimen , la fase de combustión a velocidad de llama constante
'
(es decir, una buena parte de la combusti ón ) presenta , de hecho , por el contrario ,
casi la misma duración en grados de rotación del eje motor; la velocidad de la
llama es, en efecto, prácticamente proporcional al valor de la turbulencia , la cual,
a su vez, es función principal de la velocidad de la mezcla en la aspiració n , que,
en líneas generales, resulta proporcional a la velocidad del pist ó n y, por tanto, al
régimen del motor.
80 100 150 200 250 300 350 400 450
Depresi ó n despu é s de la mariposa mm . de Ha
- FIG. 212. — Curva real del suplemento de adelanto para funciona
miento con cargas parciales dotado de un oscilador de depresión ,
para un motor de autom óvil .
El valor máximo del adelanto total sobre la curva de poteiuin ni *
xima oscila alrededor de los 30 - 40°; con cargas parciales se uluin / mi
^
.
hasta los 50 -r 65° En la figura 211 est á n trazadas las curvas tcó rirna v
reales de un variador centr ífugo de adelanto para un motor de nulo
móvil , y en la figura 212, la curva del suplemento de adelunto que au
ministra el dispositivo por depresi ón.
( ' ) I .N toma de depresió n se sit ú a inmediatamente por encima de la mariposa
del carburador cuando ésta se encuentra cerrada; en estas condiciones , es decir
sobii
con el motor al mí nimo, la depresión en el colector de aspiración no act úadebaji
el alaterna ; en cuanto se abre la mariposa , el or í llelo se encuentra por
de ella, y la deprealón obra entonces sobre el vertedor.
 H f* Mnjoill .
’ I l l : I N < I N I H l i O I'l l H « I I I H I* A
Recordamos, por ú ltimo, que en los motores de aviación es necesario
aumentar el adelanto al uumcntar la cota de vuelo, porque disminuyen
la velocidad de la llama y la presión de alimentació n.
. .
XVI 10 La cámara de combustión
La forma de la cámara de combustión y la posición de la bujía tienen
una gran influencia sobre el desarrollo de la combustión y, por tanto,
sobre el rendimiento térmico . per íodo de tiempo en los motores de automóviles porque proporciona*
En general se puede decir que la pared de la culata y las válvulas
deben estar sistematizadas de forma que permitan escoger una posi
ción de la chispa que favorezca la realización de la combustión con la
mayor regularidad posible. Además la forma de la pared superior del
émbolo debe estar perfilada de tal modo que contribuya a este fin.
En general, podemos decir que, cualquiera que sea el objeto perse-
guido, se debe obrar de modo que:
1.° La presión en el cilindro aumente de suerte que el valor máximo
sea alcanzado cuando el pistón supere apenas el P.M.S. y disminuya
gradualmente durante la fase de expansión; la fuerza ejercida por el
gas se desarrolle gradualmente, lo cual equivale a decir que el gradiente
de presión es mantenido entre los lí mites ya mencionados.
2.° No provocar las condiciones a consecuencia de las cuales se ve
rifica la detonación.
Para realizar las condiciones del primer punto, la cámara ha de
estar diseñada de modo que la velocidad del frente de llama se man-
tenga lo más elevada posible por medio de una buena turbulencia y,
además, se queme la mayor parte posible de la carga tan pronto como
salta la chispa, con una progresiva reducción de la cantidad de mezcla
que se quema al realizarse la combustión.
Para reducir las contingencias de detonación, hay que alcanzar los
objetivos siguientes:
1.° Mantener baja la temperatura de la parte de carga que se
quema al final, la cual está, por lo general, más distante de la bujía,
cuidando de que en esta parte de la cámara sea elevada la relación en-
tre la superficie y el volumen. Es decir, hay que refrigerar enérgica
mente la parte de mezcla más alejada de la bujía.
2.° Reducir el recorrido de la llama, disponiendo, para ello, la bujía
en la posición más central posible, o colocando dos bujías en las pare
des de la cámara.
Cuando la cámara esté diseñada para obtener la mayor potencia es-
pec ífica, habrá de permitir la disposición de v álvulas de gran di á metro ,
pero , a un tiempo , a fin de reducir las pé rdidus de color ocasionadas
•
M l 1 1 < M r s l »|i I ' N I U N I I I I M I H I M I l l l h l ' A ( O M I H 'M I ÚN H/
por la reh igeiat ión , se ha de proceder de modo «pie la relación entre
las superite' lea « Ir las paredes y volumen « le la t á mara sea lo m á s baja
posible.
En la figura 213 se ilustran los principales tipos de t á mara comen /,an
do por aquellos de vá lvula lateral hasta los má s modernos de mayor
difusión en la actualidad .
Las cá maras de vá lvula lateral , llamadas tambié n en L , poseen una
gran superficie en relación con su volumen , y no son adecuadas para
elevadas relaciones de compresi ón . Fueron usadas durante un largo
ban a aqué llos simplicidad , reducida dimensi ón y bajo coste. Pero
- han sido abandonados cuando los avances en el campo del dlsefio y en
los mé todos de producción a gran escala han permitido construir mo*
tores con vá lvulas en la culata , dotados de mecanismos de distribución
suficientemente silenciosos y de coste aceptable .
Las cá maras de combusti ón má s usadas hoy en d ía en el campo
automovil í stico son las correspondientes a las letras e , h, i La e y la h .
est án muy difundidas porque unen a una buena eficiencia una gran
simplicidad de construcción . La i , denominada cámara hemisf é rica , se
utiliza para obtener la más elevada potencia espec í fica pues en com
paraci ón con los otros tipos permite la sistematización de vá lvulas de
mayor diámetro.
A los efectos de la detonación , la cá mara más eficiente es la trian
- guiar ( h ) porque realiza del modo m á s simple y racional las contliclo
nes acerca de las cuales se ha hablado en la primera parte de este
pá rrafo.
La cá mara q , llamada tambi é n « Hcrón » , del nombre del ingen íelo
que ha puesto recientemente en evidencia sus valores , no es otra cosft
que una cá mara discoidal semejante a aquella de los motores Diesel a
inyección directa. Esta cá mara no permite la sistematizaci ó n de v á lvulas
de gran diá metro a no ser que el di á metro del cilindro sea muy grande
en relació n con la carrera . Ha alcanzado un cierto interés ú ltimamente
en razón del hecho de haberse adoptado, de modo especial en automo
vilismo, motores de carrera extremadamente corta en relaci ón al dl á
metro de los cilindros. Las ventajas de la cá mara « Heron ** deben at t i
huirse sobre todo a la simplicidad de construcci ón de la culata .
Entre las cualidades de una cá mara de combusti ó n hay que conside
- rar tambi é n la llamada resistencia al envejecimiento. Esta resistencia
se determina midiendo la diferencia entre el adelanto soportado hasta
el l í mite de la detonación de la cá mara al comienzo del funcionamiento,
- y el que corresponde al instante en que la cá mara se ha estabilizado en
lo que respecta a la formaci ó n de depósitos carbonosos ( esto es , cuan
do la cantidad de los nuevos depósitos alcanza solamente a compensar
la cantidad de depósitos « pie son expulsados por el escape ). Asimismo
tiene Importancia el tiempo que larda la cá mara en estabilizarse .
 14 H MOIUMI N III I N l I N h l l M i 1*1 I I I ( I I I H I' A M l l l l l l l l l N l i l i U N I H N I H I H I 1*1 III I I I I N I ' A niMUHNIldN W*

I h g Dando el puni ó de vista de lu resistencia ni envejecimiento, la r á ma

o e
Camara hemisf é rica
S m en buena si las condic iones de lu combustión evlhtii lu formación de
depósito » carbonoso». Parece conveniente a tul respecto provocar una
Intensa turbulencia ul tlnul de la fuse de comprcNló n . liste tipo de tur
C L
^ fi bulcnciu se obtiene comprimiendo, por usí decir, el gas en las zonas
llamadas de laminación entre el pistón y las paredes de la cámara Un
ejemplo clásico es el de la cá mara Ricardo de elevada turbulencia
con vá lvulas laterales. Ademá s, las zonas de laminación son ú tiles sobre
.
todo para prevenir la detonación cuando está n en la parte más alejada
de la bujía.
Por lo que respecta a la posición de la bujía, podemos decir, reiu
miendo, que tiene una notable importancia, porque determina la longl
--
Camara triangular Camara en el émbolo tud del recorrido de llama y las variaciones del á rea del frente de

--
llama. De ella dependen , por tanto, el tiempo requerido para la com
bustión , el valor del gradiente de presión y , en último aná lisis, la sua
e d vidad en el funcionamiento del motor, así como la potencia especifica
c obtenible.
Con la bujía colocada próxima a la vá lvula de aspiración se obtie -
t7,
nen, en general, una buena marcha al mínimo y una elevada velocidad
~Zi V xzz.
s
de rotación.

1
Buj ía

Camara trapezoidal lateral Cdmara de bulbo Cá mara discoidal

—
FIG. 214. Buena posición de la bujía
en una culata con válvulas laterales.

C b 3 Por el contrario, con la bujía colocada pr óxima a la vá lvula de escape

se logran mejores características antidetonantes y una combustió n m á s
suave; ésta es la disposición que suele adoptarse de ordinario. P.II la
figura 214 está indicada la posició n de la buj ía más adoptada pata un
motor con válvulas laterales: la distancia más oportuna entre el eje

1 ssfrrI de la bujía y el de la vá lvula de escape es, aproximadamente, en torno

a los 30 y 35 % de la distancia entre los ejes de las vá lvulas.
0 Otras variaciones en el comportamiento del motor se siguen del
a hecho de que la buj ía esté colocada de tal forma que en el momento
i de saltar la chispa se halle rodeada de mezcla pobre o rica .

Camara con C á mara de alta turbulencia Cdmara con vá lvulas XVI. II . Caracterial lena de laa principales cámaras
disposició n mixta con vá lvulas laterales laterales
Resumimos brevemente alguna » rniiNidcracionr » sobre la » curarte
Fie. 213.
— Comparación entre distinto» Upon de cá mara » de combustió n . r Í Ntica » de los principales tipo » de cá maro.

no M l M I H I l i N III ! I N I I N l H I l i l r i m ( I I l -M * A
1 ) Cámara hemisf é rica , con dos o cuatro v á lvulas en culata , indi
nadas. Presenta la ventaja de permitir la sisteinati / aci ó n de la bujía
en posición central cuando las vá lvulas est á n en n ú mero de cuatro,
o casi central cuando son dos las vá lvulas. Con ella puede adoptarse para
la vá lvula el diámetro más grande posible, y obtener con ello elevadas
potencias específicas con regímenes elevados de rotación del motor.
Cuando la gasolina tenía un bajo N.O., la cámara hemisf érica era
ciertamente la cá mara de combustión con la menor relación superfi
cie / volumen, pues en general la superficie superior del émbolo era plana
o casi plana. De hecho, siendo la relación de compresión bastante baja
no era necesario crear sobre el émbolo ninguna protuberancia. En los
motores modernos para alcanzar una relación de compresión elevada
=
( 9 ) resulta necesario proporcionar al é mbolo una forma parecida a un
tejado con lo que aumenta notablemente la superficie que encierra al
fluido en el momento de la combustión.
2 ) Cámara triangular. Tiene la ventaja de concentrar la mayor parte
de la mezcla en las proximidades de la bujía, de modo que el frente
de llama, a medida que avanza, va encontrando masas de gas sin que-
mar, continuamente renovadas.
En los motores modernos con una elevada relación de compresión
la cámara triangular tiene una relación superficie / volumen ligeramen-
te más favorable a la de la cámara hemisf érica y, desde el punto de
vista de la detonación , se puede considerar, en valor medio, equivalente
o superior. Pero como, a igualdad de di á metro del cilindro, las vál-
vulas resultan de diámetro inferior , la potencia específica máxima al-
canzable es inferior. Los motores con cámara triangular, que tienen los
ejes de las válvulas situados en todos en un plano, resultan de cons-
trucción más simple y económica a las de aquéllos con cá mara hemis-
f érica
3) Cámara en el émbolo ( tipo Heron ) . Este modelo de cámara tiene
la ventaja de estar contenida entre la superficie de unión de la culata-
bancada, y el émbolo adecuadamente perfilado. La culata, careciendo
de las cavidades que caracterizan a las culatas con los otros tipos de
cámaras, es de construcción muy simple.
Como ya se ha dicho, las dimensiones de las vá lvulas dependen de
las de los cilindros y en consecuencia de las limitaciones en el rendi-
miento volumétrico en regímenes elevados. La relación superficie /volu-
meñ resulta muy favorable y son buenas también las cualidades anti
detonantes.
4 ) Cámara trapezoidal lateral. Representa una t í pica aplicación de
las teorías sobre la laminaci ó n con respecto a la resistencia al enveje-
cimiento: permite elevados valores en la relación de compresión .
Mill l illl ’i III ! U N I U N M I I H I r o l l i MISTA I l l M I H 'fi I I ÓN ni
1 i ulntn v el bloque de etUiultos entdn unido* Argó n un plano hit llmnln
imperto ni eje del t illadlo, 1 « l á tanla s e bal í n romp í elidido entre el cilindro
plnnu de
V el « lelo del pist ón y quedn remida por ni rllui por In super í tele
.
In eulntn . l n bujía est á roturada sobre el bloque del cilindro , en ó ptiuin
posici ón para su refrigeración , y n cortn disimula de lu v á lvula de escupe ;
en el momento de lu combustión , ln v á lvulu de aspiraci ón quedn todn elln
cubierta por el pist ón .
IAX principal ventaju de esta cá mara consiste en que concentra la
- mayor parte de la mezcla en las proximidades de la bujía .
Otra ventaja importante se cifra en que permite colocar v á lvulas
muy grandes respecto ol di á metro del cilindro sin tener que Inclinarla »
entre sí como ocurre en la cá mara hemisf é rica . Pero la relación super *
licic / volumen es menos ventajosa que las de las cá maras precedentes
y la construcció n del motor es muy complicada .
5 ) Cámara de bulbo. Por simplicidad de construcció n , las v á lvidas
son generalmente dos, verticales y levemente inclinadas , pero paralelas
entre si; el encendido puede verificarse en posición bastante cenital , y
la refrigeraci ó n de la buj ía resulta igualmente f á cil.
En motores pequeños es necesario a menudo ampliar la enluta tes
pecto al diámetro del cilindro, a fin de poder colocar v á lvulas suficiente
mente grandes.
Constituye un buen elemento para motores econ ó micos.
6 ) Cámara discoidal. Con dos o cuatro vá lvulas en culata de eje vci
,
tical. Las vá lvulas resultan de menor di á metro en comparació n ( < > 11 lo *
anteriores tipos de cá maras.
Raramente puede disponerse la buj ía en posici ón central ; por MIZO
nes de espacio, ésta ha de colocarse en la superficie lateral del t dm
dro ; a menudo se acomodan dos bujías diametra í menle opuestas ( dis
posición t ípica de los motores de aviación refrigerados por agua )
7 ) Cámara con disposición mixta de las válvulas. Por lo general , la
válvula de aspiración está colocada en la culata, mientras la de escape
lo est á en posici ó n lateral. Esta disposició n permite adoptar vá lvulas < le
gran di á metro y, por tanto , obtener un elevado rendimiento volumen 1* 0
8 ) Cámara de elevada turbulencia con válvulas laterales ( llama
da tipo Ricardo ). El paso entre el cilindro verdadero y la cá mara de
combustión suscita en el fluido , durante la fase de compresi ó n , una
intensa turbulencia. El á rea de la superficie de laminaci ó n permite una
eficaz refrigeración de la zona m á s alejada de la buj ía y se puede , |»oi
ello, elevar la relació n de compresió n por encima de los valores norma
- les que es posible conseguir para culatas con v á lvulas laterales.
La turbulcnciu tiene una particular importancia para las cá maras
con vá lvulas laterales , porque representa un correctivo que sirve para
propagar la combustió n a los puntos m á s distantes , a los cuales tarda
aqué lla en llegar ,
 I I I Ml H I MAI I < IN m
MI ntir MhnvU**m el cmbmmlni Im
pulsado por los pistones dunubf la laso
« lo nspitmi ó n . En los molotes tic nulo
CAP Í TULO XVII mó vil , el alie se depura por medio de
lili ros aides tie llegar al carburador.
I .a mayor parte tie los carburadores es -
LA CARBURACIÓN t á n dispuestos de forma que puedan
utilizar sólo la gasolina como combus-
tible, pero existen algunos tipos de fa -
bricaci ón especialmente aptos para
. .
XVII 1 El sistema de alimentación usar otros combustibles l íquidos , como
El sistema de alimentación comprende los órganos del motor desti-
alcoholes y petróleos. <D
Los filtros para el aire má s emplea-
nados a preparar la mezcla aire-combustible en la justa proporción y a
llevarla a cada uno de los cilindros.
t íos en la actualidad son los de elemen
to de tejido o papel especial ( fig. 216 ),
- FIG. 216. Filtro de aire con « llencluio

El carburador es el órgano esencial del sistema. El sistema está

formado por uno o más depósitos , una o más bombas para el despla-
o bien de ba ño de aceite ( fig. 217 ). .
—
1 Masa í
cioso .
f ltrame .
— .
2 Cá mara del « lian
3 3. Unió n con el carburador .

zamiento del combustible, uno

6 7) o más filtros y por las tuberías
correspondientes ( véase fig. 215 ).

r\
)
© n —
FIG. 215. Esquema de alimentación
de los motores de carburación . F
i

i
vat
t ©
10
1.
2.
3.
4.
Tanque de combustible.
Filtro de combustible.
Camón del eje de la distribución .
Bomba combustible.
5. Filtro de combustible.
6. Carburador .
7. Filtro de aire y silenciador .
8. Aire.
9. Combustible . r
5 10. Mezcla aire-combustible. 3

o-
n
I
4

l
o
3 —
ISs O

.
Fl « 217 — Filtro dr wire con Imito de melle.

I . lindada del abe i , ftlementu tibiante uperlur tl|« i .1 , Itlemenln

tfllinulp bileilm teemplafnnle 4 , Cú bela de melle . Tornillo para
nul ó n de la * parte* del libio ft , Palometa * pata U|«HII óII del elemento
*
tibiante luTeilui 1 , Nivel de ai elle N , Salida itel abe filtrado

¡t IIKMIM
 MHIUIII Ill I f a | NIHIIM l *i » M I
-
I I IM \ I A « A|l n u i l 4 » I O N IV .
I .ON requisilos esenciales ( It * on lilho para aire son : i itiliiicnlc bombas « le membrana , por razó n « Ir M I slmplit lilml y pot o
1) Elevada eficiencia filtrante, cs decir , capacidad para retener on ilr ( lig
i ii' .’
l 'J ) ( muido es posible colocar el tanque m á s alto que el
gran porcentaje de impurezas. Con los fill ros de papel o de ba ño de « allanador se puede prescindir tic la bomba .
aceite se puede alcanzar una eficiencia del 98-99 % .
2 ) Buen poder acumulador, es decir, posibilidad de funcionar du -
rante largos per íodos de tiempo sin necesidad de limpieza ni cambio O w- IH

de los elementos filtrantes.

JL » (??) . fill
>
1
(" > (i) ÍIO
ir
»
.
(¡o) (V W
%
a»
FIG. 218.
— Prefiltro centrífugo. f:
o
(V O

-
6¿)
V

— O
1, Toma de aire.
3, Orificio para desagü e.
con aletas . —5, Cá mara recogedora
de polvo . —
2 , Filtro principal.
4, Disco
O) cx. oo
F *
2
Fio. 219.
— Secciones de la bomba de alimentaci ón de gasolina Weber tipo IV M

5 vá lvula de aspiració n .
— —
I , Asiento de la vá lvula de* aspiració n .
— .—
2 Pluto de la vá lvula de aspiració n . V Miiplta d« la
4 , Plancha de retención de la vá lvulu de usninuió u v detinigu
—
—— — ——
5 5, Membrana . 6 , Muelle de lu membruna . 7, Brida de unió n. H , Atiiioxhh l< u V , lupa

4
c í o para la membrana .
12 , Rejilla filtrante .
.
10 Cá mara de aspiraci«> n
13 , Cá mara de compensación .
.
11 , Conexión entrada del « aihuiMiile
14 , Conexión de salida de ra í hu í ante
r: 15, Muelle de la v á lvula de descarga . — —
16 , Plato de la vá lvula de descurua 17 VAxlago .
2 m * A % 18, Leva del vá stago . 19, Eje de la leva .
lie de retorno bomba. — 20, Leva del accionamiento de la bomba
22 , Cuerpo superior « le la bomba . —
21 Capm ele
71 . Mu é

La bomba de membrana puede ser de membrana de tejido especial

o de membrana met á lica , con mando mecánico accionado generalmente
H» por el eje de camones, o bien
con mando eléctrico ( tipo Auto-
Flux o Autopulse ) obtenido por
medio de un electroim á n . La
3 ) Baja pérdida de carga: normalmente, 150-200 mm de agua. figura 219 ilustra una bomba
Para los motores de automóvil, el filtro de aire está, por lo regular, de accionamiento mecá nico de
unido a un silencioso que sirve para reducir o eliminar el ruido produ- Weber.
cido por el aire que entra en el motor. El carácter pulsante del flujo Las bombas de paletas se
de aire producido por la sucesión en las aspiraciones es la causa del emplean especialmente en avia -
llamado zumbido de la aspiración. El silencioso consiste en una o má s ci ó n .
cá maras de resonancia de adecuadas dimensiones. Para eliminar las part ículas - X'
En los coches deportivos y de carreras se usa algunas veces la llama- extra ñ as que podr í an encon -
da toma de aire dinámica , constituida por un tubo conductor conver - trarse en la gasolina o en el P
//
gente, con la boca orientada hacia la parte anterior del veh ículo. Apro- circuito y ser la causa de obtu - /

vechando la presión que a las altas velocidades se origina en los con - raci ó n tic los exiguos orificios
ductos, es posible obtener una cierta alimentaci ó n forzada del motor. del carburador, Mielen moiitai
se peque ños libros F. n Ion auto
Para llevar el combustible desde el tanque al motor se emplean
bombas de varios tipos. Para los motores automovil ísticos se usan espe mó viles se usan a menudo 111 ,„ un
i ti .
« ir « » p
nim de , „
ó' f » M o l O|t| > . I > 1 I N I I N I M I M I r i l|l I I I I M ' A
tros do copa ( fig. 220 ) , ION cuales contienen por lo general mm redecilla
o un paquete de l á minas tie lat ó n . A través de lu copa de cristal se
puede ver el depósito que se forma en el londo por sedimentación y el
grado de obstrucción de la redecilla .
Si el tanque está bien limpio y la gasolina bien filtrada , son sufi-
cientes pequeñas redecillas a la entrada de la bomba o del carburador.
XVII. 2. Principios de funcionamiento del carburador
El carburador ha de cumplir las siguientes funciones:
1.a Dosificar el combustible para obtener la relación de mezcla ( re-
lación en peso combustible /aire ) que satisface las condiciones de fun-
cionamiento del motor.
2.a Pulverizar el combustible y mezclarlo homogéneamente con el
aire.
En el capítulo VI de la primera parte hemos visto cuáles son los
requerimientos del motor referentes a la relación de mezcla en los diver
sos regí menes. El carburador ha de satis
facer con la mayor aproximación estos re-
querimientos, por lo que resulta mucho
más complicado de lo que sería si tuviese
U
que suministrar simplemente una rela-
O
ción de mezcla constante para toda la
©
c gama de regímenes del motor.
F O
Para la explicación del funcionamiento
X
o
)
de un carburador comenzaremos por pre
u sentarlo en la forma más elemental posi
ble, refiriéndonos al esquema de la figu
0 ra 221. Lo constituyen las siguientes
V h partes:
s a ) Una cuba V , donde el carburante
es mantenido a un nivel constante.
b ) Un difusor D, en forma de tubo
L
de Venturi.
tt M c ) Un surtidor S , del cual fluye el
— carburante atra í do por la depresión que
Aire
FIG. 221. Carburador elemental se origina en la sección más estrecha del
Venturi.
d ) Una válvula F ( generalmente de mariposa ), situada después del
surtidor, que sirve de órgano regulador de la cantidad de mezcla que se
introduce en el cilindro.
La cuba de nivel constante sirve para mantener el nivel de combus-
tible a la altura del surtidor . Ello se obtiene mediante un flotador cons-
l A i AHIII ' MAi I óN Wl
( mido de l á mina muy delgada de lat ó n , o de mullo harni / ndo, o bien
de pl á stico, que achia , dilectamente o mediante una leva , milite una
vá lvula có nica : la vá lvula no abre en cuanto el nivel desciende y per
mito la entrada del carburante.
Ente sistema tiene la ventaja de ser muy simple y sólo raras veces orlgl
na Irregularidades en su funcionamiento por defectos de cstnnqueldad en la
. .
v á lvula o por la sensibilidad del flotador a las acciones din á micas P n los
aiitovch ículos, la forma y posició n del flotador en el carburador y del sue
tldor respecto al flotador se eligen de manera que el nivel se mantenga
también correcto en las curvas y las pendientes.
El peso del flotador para un carburador dado depende, como es natural
del peso específico del combustible usado.
El difusor sirve para producir, en reciprocidad con el surtidor, la
depresi ón necesaria a la aspiració n del carburante.
El diá metro de la secció n m á s estrecha del Venturi se elige de modo
que, a bajo n ú mero de revoluciones , la velocidad del aire sea todav ía
suficiente para succionar carburante del surtidor, y a elevado n ú mero
-- de revoluciones no sea excesivamente intensa , a fin de no disminuir en
demasía el rendimiento volumé trico y , por tanto, la potencia. El l í mite
má ximo de la velocidad media del aire ( para una corriente uniforme
en la aspiraci ón ) resulta en los motores de 4 y 6 cilindros sobre unos
120 m /seg.
Dispositivos especiales para incrementar el grado de pulverizaci ón ( re
¡illas muy finas, pantallas o hé lices accionadas por el aire aspirado, etc . )
son en general in ú tiles y da ñosas porque aumentan la resistenc ia ul paso
del aire reduciendo, por consiguiente, el rendimiento volum é trico del motor .
- El caudal del surtidor est á determinado por el diá metro del calibre .
- Este se halla constituido generalmente por una pequeñ a pieza desmol í
- table, provista de un orificio calibrado y colocada en el conducto tpie
lleva el combustible al surtidor. El di á metro del orificio es una de las
dimensiones caracter ísticas del carburador y viene expresado en t ent é
simas de mm ( 80 / 100, 125 / 100, etc. ). Variando el di á metro del calibre ,
se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de
ciertos l í mites, el trabajo y el consumo del motor, o bien permitir el
funcionamiento con carburante de distinto peso espec í fico y poder culo
r í lico del normal ( etanol , benzol , etc.).
\ M forma y la exactitud de ejecución del calibre son de gran impotencia
porque influyen sobre el coeficiente de salida . Es una buena norma que el
calibre sea corto con terminales cónicos de cantos vivos y que el orificio est é
cuidadosamente calibrado ; además , ha de ser f á cil de desmontar puru la
limpiezu del mismo.
IJI vá lvula para la regulaci ó n del cundid de lu mezcla es del tipo de
mariposa en lu gran mayor í a de los casos; en algunos tipos de ca í bu
.
rod or es de corredera , de forma cilindrica o de cu ña Lu formu de la
I 'M M t l t l H I ' N M l! l ! N l I N D I I M i C O M MIMA
' (
I A i A H U I ' 11 A l I Ó N I V)

vá lvula puede tener cierta importancia pura la regularidad de lunciona - n ú mero de revolucionen , en con egida pin medio de un calibre nernn
micnto del motor durante las variaciones de régimen . dallo u compensador que emlquece la mezcla en Ion bajos reg í menes
Un carburador elemental como el descrito no puede satisfacer los El calibre compensador ( ' derrama en el pócelo acumulador ti , ablei
requerimientos del motor, pues adolecería de los siguientes defectos: to a la almóslera y en comunicaci ó n ion el conduelo del carburador
1.° La relación de mezcla estaría influida por el n ú mero de revolu- med í anle un surtidor subsidiario puesto en purulelo con el surtidor
ciones, por la temperatura y por los cambios de la presión atmosf é rica. principal.
ía dif ícil el arranque en frío.
2.° Resultar
3.° Sería dificultosa la marcha al mínimo.
4.° Sería imposible una aceleración pronta y enérgica.
5.° No sería posible variar las condiciones de marcha para hacerlo
más económico. o
l/l
<D
Se ha señalado ya la sensibilidad del carburador a las acciones di- a
c
ná micas; a su tiempo añadiremos algunas observaciones para el caso H <P
particular de los motores de aviación.
4 o 6
i )

XVII. 3. Cómo se regula la relación de la mezcla /

ü
( Ti

El caudal Q y la velocidad de flujo W están ligados a la diferencia - r 2

—
O f
u
de presión ( es decir, a la carga H ) y al peso específico y de la relación o 0'
-:
í, 20 « 0- 60 80 100 IZO Ú 0 m /%
Velocidad en rd difusor

—
Lk

Q = (3 S W = 3 S \/
/ 2 g H
r
pit . 222. Carburador con surtidor
compensador ( Zenith ).
Fu ;. 22.V
—
Dosificació n del embuta
dor con surtidor compensador .

donde 3 es el coeficiente de reducción del caudal y S la sección de flujo. Id calibre compensador C no acusa los electos de la depresi ón exis
La relación es válida tanto para el aire como para el combustible. lente en el difusor y suministra un caudal que depende tan solo del
Para el aire, el coeficiente 3 es prácticamente constante al variar la nivel del carburante y , por tanto, es constante cualquiera que sea el
diferencia de presión H . Para el carburante, 3 es función creciente de r é gimen del motor.
H a causa de los complejos fenómenos originados de la superposición
del movimiento laminar con el movimiento turbulento en el calibre, que Air *
puede ser considerado un tubo capilar de escasísima longitud. Las va-
riaciones del coeficiente 3 en función de H dependen de la longitud , del
A i i r»
i
di á metro’ y de la forma de la extremidad del difusor. fintcng >n r lo .
Por tanto, si se regula el carburador para la justa relación de mez - 1'
t
cla al máximo número de revoluciones, la mezcla resulta excesivamente
pobre en los bajos regímenes; por el contrario, si se adopta una rela-
ción aire-combustible apta para los bajos regímenes, la mezcla es de- Volvido i nrburonto
masiado rica para el máximo número de revoluciones.
Para remediar este inconveniente se han ideado diversos dispositi- 9. I
Aao suplm
vos, en razón a los cuales se distinguen tres tipos caracter ísticos de
carburadores de calibre . Alio pom
t oihutOMln
1 ) Carburadores de calibre compensador ( Zenith ) . En la figura 222
está ilustrado el funcionamiento de este carburador : la acción del cali -
Fu, 114 t ni luirnilm de nlrr mpktiu'tita Put 11* t ai but ador de nln»
bre principal P, regulado para la dosificaci ón adecuada para el má ximo rio ( Kivhn Pal Un ) .
lagonlNla ( Solí** ).
HII
. IftO MOIOMKW nr. uNt i NDMMI run i MINIA I > I Ml HI M AI |l ) M
'
tM

En la figura 223, la curva b representa lu ley de variación de la rela - - Ir

•

-
ción aire combustible ( expresada en % ) producida por el calibre prin
cipal; la c la originada por el compensador, y la a la correspondiente
- * 4
4 M
l ' Ui 227
pata aiihmi ó vil
i
( ai limmliii Wi‘bi'1 Upo 28 1 ( 1*
IMal MKI I ) v HM ) Drstilp
íón ilrl ilispi isl 11 vi > ilr ai i nmilli*
a la relación resultante. f.
Con la palanca ( 18 ) en pnsli Idn « A * In mullan
2 ) Caburadores de aire suplementario ( Krebs-Pallas ) . La mezcla,
dosificada para los bajos regí menes, es empobrecida para los altos re
gímenes mediante el aire aspirado a
- . '
i r »
*n < 1A ) nbslinye la Inmu de nlir; mientras ni lit*
i* l ( Intuir* ( W ) y lu pnlamn ( 40 ), la mariposa ( 21 )

.
se abre pan lalmenle
l ' l latió nulvci l / ador ( 14 ) etoga , por lo tatito ,
ana mr /.cfu ríen que permite el arranque l á pida
.
del motor Con el motor en marcha 1« depre .
2
1

través de unos conductos colocados por /i nló n ubre purrlnlmentc lu nmriposn ( .15 ) en con
< debajo del difusor y accionados auto-
e f
tin de lu acci ó n drl muelle ( .47 ) In muida , tu .
duvlu sensiblemente rica , permite la muidle r*
!•
.
gulur del motor Durante lu tuse de calentsmlenlu
1 i rr r ® máticamente por la depresión produ- 1
' del motor debe abrirse progresivamente la marl -
I
— I < cida por la aspiración ( Krebs ). El sis- posu ( 35 ). A lu temperatura de ( ¿gimen et na
cesarlo eliminar completamente el dispositivo
L J
*
tema en sí no logró evitar ciertos in - « posición B »; lu mariposa ( 35 ) es mantenida com
nlctumrnlc abierta ñor c| apé ndice ( 16 ), mientras .
m 1 '*
I
convenientes derivados del movimiento
de algunos órganos ( muelles, válvulas ,
etc.); pero ha sido perfeccionado últi
9
i .* * I CMHKi
•

J
"
Arranque del molar .
el dispositivo de arranque tirando del pomo a —
lu muripo.su ( 23 ) se lleva a la posición de mí nimo.
Insertar completamente

(
1 « 2 - m
fondo cui rcra - poslclón « A » .
Puesta en eficiencia del vehí culo
per íodo de calentamiento del motor , con el ve
Durante el .
mámente con la solución Pallas, la cual
|
h t
I
^ carburante
consiste en añadirle un calibre de aire
nículo en movimiento , desacoplar ptogiestvu
mente el dispositivo
Marcha normal del vehí culo , dispositivo excluido
.
i corrector, además del calibre principal Posició n « U » apenas el motor haya alcanzado
H de carburante ( fig. 224 ). . íiSi i
la temper atura de ré gimen .

3 ) Carburador de aire antagonista

( Solex-Weber ) . La mezcla, también en
este caso dosificada para los bajos regí-
—
FIG. 226. Carburador de aire an -
menes, es empobrecida en los altos

_
tagonista (Weber ). V
mediante aire que, requerido por la ¿' « V i
misma depresión, act úa antagónicamen- .
i*: v . *

,
te al combustible ( figs. 225 y 226). Este aire, con un dispositivo espe -
/ i 'i

•» rkm
J;¿ AV
cial, puede ser finamente subdividido para formar con el carburante ívi .
una emulsión que mejora la formación de la mezcla. El dispositivo lla-
*
.
íh
/
Sil: I i II
mado emulsionador, utilizado alguna vez en los carburadores para auto-
vehículos, está generalizado en los de aviación. »
V vr‘ * Í j }' r
*

,‘i
La inconstancia de la mezcla al variar la temperatura y la presión atañe &
esencialmente a las aplicaciones aeroná uticas , tema del que trataremos se-
•t
A
guidamente.

I .
ii 228 . (‘¡irlmiiulor WCIKT tipo 34 IX ' IIK ptir;t nuluin ó vil l 7 i;i ( 125 Disposilivn
tic * ¿i n a n i p u* .
XVII. 4. Arranque en frío y marcha al mínimo
I I • HI Inn .lilil í lili drpn .iln
. i i la ( VI )
• hliiirnr i ilc >ti i i a i |
( ÍI )
- -
jiiisji ni dispositivo « le n i n n p i r II liuv ós del i anal ( AH ) y 1 «
l ; nialsiniiiiiln i n n cl idle pt < H cdrnti tic lu lotn i ile iiiir tlt’ l latlni
. .
- .
Durante el arranque el carburador tiene que suministrar una mezcla I
di l
.
mint y ui ulamln pm In linipallii une tidenti ( tf ) ) , ¡ili m / i id Imccn del t'illnlinln ( Vi ) , u linve*
i nnilai tn ( A 4 ) , ilniiile se .
me / i l i ron el aiir |II « n i'deale del « onda* lo ( AS ) la IIIP / I la asi
. .
muy rica para contrarrestar las condensaciones que con facilidad se .
Ima í nda i * *i aspliada a liav é* del « onilurln ( A7 ) , p« i aiillemln el u i i u i i q n c litpldn del malui
Apeiias el nmlnt eaipie / a a lina m i n a , uaineulu i epciillaaiiieiile sa i i' glmea y en i n n s r i IIPIII la
forman sobre las paredes frías de los conductos y del cilindro. ainnriila la depieslón di spin's de las uunipnsus qiii* a liavi's del mudar In ( M ), p m v a i a I » .
Un sistema bastante empleado es el de válvula suplementaria para .
a p e l l i n a de la vAlvala ( ft í ) pni el n « n |e i n de la boquilla ( M ) es aspliadn el « b e , qae empn
laeie lu me / i la del i nadai la ( A 4 ) piinedenle del i linmi de u m n i q n e ( AM ) ,

tIbleiildn el a i t a i a p i e el disanslllvu eingu ana inr / i la de l í talo y ea a i m lunildad tal qaa

el arranque , la cual va colocada antes del surtidor ; por medio de ella , pe í mile el fam inaaialeiito legaba del nialor en filo Puquema
estrangulando el conducto de aire, se somete el surtidor a una intensa I alentando el niatai , sin niibaign , « 11« bu niebla i eslilla demasiada ilia y en emesiva canlldad ,
'

pal la tnnln es neiesaiia e s i lull piouiPslvniueale el dlspaslllva de n i i u n q a e al aiimeulMl 1«

depresión que hace salir un abundante chorro de carburante. leinpei « lia « del inalai t a p el | dl liasl » lvn de mi a m p i o ilesa* tipiada , el á mbala ( Afl ) « larra al
« uiidaibi ( Ir ), tmpbllemla la demanda da niebla
 .
if .’ Mi > 11|
l l| Ill I Ni I N i l) III l l * n|< < 111 I \ I \|l I I I 1 M M H » N IM
I’fio cl slMcnut má s dilundldu entre los uu binadores europeos es
cl arrancador o starter , que consiste en una especie de peque ñ t o i , a l l a v e s del a l i e t á llente del t olet t o i d e d e s c a i g a , o mediante el
o carbu - a g u a d e l e h Igeiiic l óu del m o t o r .
rador colocado en derivación, el cual se pone en condiciones de
nar bajo la acción de la intensa depresión que se produce con la
funcio- Taiiihi ó n para la timrclm ni mí nimo es necesauo tomo sabemos , que .
mariposa cerrada (figura 227 ).
el t allanador suministre til í n me / cla rita , porque el calibre principal .
da mi enraso caudal y la velocidad del aire es excesivamente baja pura
poder arniNtrur consigo el earbiirante. Tal inconveniente se remedia

.
V!

m aprovechando el hecho de que, estando la vá lvula de mariposa casi com

É #
% * K8
r- plctumcntc cerrada , hay encima de la misma una sensible depresió n , la
a
mm amm %
i >
;
V
-
:
m
cual se utiliza para aspirar el carburante por un calibre a propósito
( calibre del mí nimo ) , o bien por una derivaci ó n del calibre principal .
. -S - - •
8
J
m 14i regulaci ó n de lu dosificaci ó n para el m í nimo, adem á s de in elec
ción del diá metro del calibre adecuado, se hace mediante un tornillo
ir II VA tic regulación de la mezcla que aspira el motor ; la regulación del I » '
S
gimen de funcionamiento al m í nimo se obtiene mediante otro tornillo

mi 1
y
fe

i
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0S
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que permite abrir ligeramente la mariposa del carburador.

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«g jptg I - .
it 2.30. - Carburador Wrhcr lip« > 34 DCIIIL para autom ó vil Fia! 125 . DispoMlivi
ív 1 su « U marcha normal .
*

..
. ..

llaves « Ir la vá lvula « le agina ( 2 ) . pasa al depósito ( ft ) , donde la IM V . I |1 I .

Tic. 229.
— Carburador Weber tipo 28-ICP para automóvil Fiat 600 D y
ción del dispositivo de marcha al m í nimo y progresi
ón .
850. Descrip-
I I imbu í ante .
.
.i
-
-
iiluidmlu en el p e i n o ( 4 ) legiila la abi ilma l íe la agiipi ( ) p a t a manlenrt « ouslanli « I nivi I'
Ir llipihlo | )< ‘S ( lr « 1 « Irpósllo ( ft ) , a llaves ili ' las lioipilllas pnmipnlrs ( 7 ). Ilieillniitr los mu
lili los ( 8 ) , el imbu í anle Higa al P« M illo ( 10 ) Me / i lado i o n el a l i e que sale p o i los , «|
« le los tubos emulslonmloies ( II ) y pim eilenle « le las Ixxpiillas de abe « le * lleno ( I ) , a haves
|o |r i o «

El carburante, a través del d < los tubos i oí uuloies ( Ift ) . llega a la zona de « a i bin a < i o n « niiMllilliln poi los i enti mloies
m ínima ( 18 ). Emulsionado conconducto ( 20 ), es llevado desde el
el aire procedente de la boquillarecipiente ( 10 ) al chorro de ( 15 ) v tan los ( lllusoies ( 14 ) .
conducto ( 19 ) y el agujero alimentaci calibrada ( 17 ) mediante el
ó n m ínima ( 22 ) , regulable mediante -
I u lu ll|{u i a i sta llustlailo el dispositivo pala la a p i' l l u i a dlieleni lailn de las v á lvulas d «
al conducto del carburador después de
la el tornillo ( 21 ) , llega
mariposa (23). Mediante el conducto .
n i o iposa .
Ai loando solne la palaniu manilo m m i p o s i s ( H ) . el ntH'ndlie ( 21 ) del w l m ( I / )
llega al conducto del carburador tambi é n a ( 19 ) litado sillo r el e |e ( *) ) , l e i m i e pt Itnei á menle la abeihna ( 20 ) « íel seibo ( 22 ) la loaitposu
trav és del agujero de progresió n ( 24la ).
mezcla
p i n i n o la ( 12 ) . Il|aila subir el |e ( 0 ) , se aloe i o n el i o í i espomllente Anuido mleiilias la n í a
. • -
i IJIUS I s e i iiinlui la . unnilada sobre el r |r ( 21 ) . IM I m a i i e i e « ruada
Seuiildainrnle el a|>é iiillie ( 21 ) , 11 aslailando el s e i bu ( 72 ) lllieia
la palam a ( 24 ) moldada II |a
s i m i e el eje ( 21 ) . en estas « oudli Iones la abeilmu « le la mal Iposa seiiimlaila es leguluda pui
Tanto el sistema de válvula suplementaria como el del mi dispositivo de meutbiana ai • limado mediante la deioesl < )n tirada p o i el inoloi
1 ’ siA llilthailo. adeniAs el dlsposlllvn pun í la uspliiu Ion de los uases de la bam a la del Hioloi .
pueden ponerse en condiciones de arrancador bsipieinns A v U rs|e « llsiNtslllvo eslil i imsllluldo pí o un « dbiiiailoi ubaloiio ( ft / 1. movido
funcionamiento , en el instante del p o i el r í e pilmailo |>ni lu m u i Iposas ( •) ) , que pin metilo de las lanillas ( ftA ) pone en loimml
arranque , mediante un mando manual , o bien ,
un resorte bimet á lico sensible a las variaciones aiilomalicamenle por
de temperatura del mu
. a i l ó n el tubo ( ft 3 ) , « pie • imilqi a el BUS a aspbai i o n la Zoila de d é balo de las mail|Misas
Amt t o n la mailpnta en poslilrtn « le m í nima , se llene una aspbail ón « te B"* leBulada pm el
á gil |e i o i aillo ado ( M )
 I A < A HIM ' M A* I Ú N
tf > 'l M i l l l l l l l 'i H I I N I I N I H I H I I M l|* i l l l M ' A

XVII . 5. Dispositivos pura la aceleraci ón ; econonil /adores X V I I . ó. Diverso » Upo» de carburadores; dimensiones

Incluso para la fase de aceleraci ón con rá pida abertura de la mari- I ON carburadores de calibre, ademá s tic los criterios constructivos
posa por medio del pedal o de la manigueta del acelerador, es necesa- ton que se obtiene lu constancia de lu dosificación , pueden distinguirse
rio un suministro suplementario de carburante. En efecto, durante esta seg ú n lu direcció n del flujo de la mezcla uspiradu ; de acuerdo con este
maniobra se produce en los conductos de aspiración un brusco aumen- criterio, ofrecemos la siguiente clasificació n , muy seguida en la pr ác -
to de depresión (aproximadamente de 0,3 a 0,9 kg/cm2) que obstaculiza tica ( flg. 231 ):
a ) Carburadores horizontales: flujo de mezcla horizontal.
la evaporación; además, dada la baja velocidad inicial del aire y la re - b ) Carburadores verticales: flujo de mezcla dirigido de abajo arriba .
sistencia derivada de la inercia del carburante, el aumento de caudal
que se exige al calibre principal sobreviene con cierto retraso. c ) Carburadores invertidos: flujo de mezcla dirigido de arriba abajo .
I .u elección entre estos tipos est á en general inspirada por la* con -
Sin un adecuado enriquecimiento de la mezcla, el motor alcanzará
muy lentamente el régimen deseado o tenderá a pararse. Se remedia diciones relativas al espacio y a un f ácil acceso. Los carburadores in -
este contratiempo de dos modos: vertidos est á n también muy difundidos en el campo automovil ístico,
1.° Almacenando el combustible en el canal del calibre principal o porque el paso del aire y del combustible es favorecido por lu gruvedud .
en el surtidor principal (Solex-Pallas), o en el poceto del calibre com- o
pensador (Zenith ), de modo que pueda fluir f ácilmente al aumentar la O
velocidad del aire en el difusor. o <
2.° Con una bombita de aceleración englobada en el carburador.
Puede ser de membrana o de pistón, y su acción consiste en hacer salir
con fuerza el carburante a través de un calibre particular.
La bomba de aceleración es accionada simultáneamente por medio
de la válvula, pero actúa tan sólo por movimiento rápidos de la misma.
Y
Su empleo puede provocar un consumo excesivo de carburante en los
casos de súbitas y reiteradas aceleraciones, como ocurre en la circula-
Aim
/ o los cilindros

ción o tránsito rodado por las grandes urbes.

horizontal
Ya hemos visto que la relación de mezcla teórica, es decir, la determi
nada teóricamente a base de la composición química del carburante y supo-
- / o
niendo que la combustión es perfecta, puede tomarse, aproximadamente, vertical o¡ i n v e r t i d o
como un 1/15 (relación estequiométrica ). Recordamos que existen también
otras dos relaciones de mezcla importantes, a saber:
o
La de máxima potencia : alrededor de 1/13,5, más rica que la teórica. o
La de marcha económica : aproximadamente 1/16,5, más pobre que la lie. 231 . - Tipos de* carburadores .
teórica.
Cuando es necesario disminuir la altura del capó del veh ículo se rminc
La regulación del carburador se efect úa normalmente para la dosifica- .
i un binadores horizontales. El carburador vertical se
usa hoy en din
ción de máxima potencia, al objeto de tener un trabajo más brillante, pero (asi exclusivamente en los motores marinos.
en muchos casos es necesario poder hacerla más económica. Los dispositi- Los carburadores pueden ser de un solo cuerpo o de varios cuerpos
vos usados con esta finalidad, llamados economizadores, pueden aprovechar Los carburadores con varios cuerpos se aplican en generul a conducios
el principio del aire suplementario, o bien están constituidos por partiali-
zadores de la sección del calibre ( mediante puntos cónicos ) o llevan a cabo
una disminución de la depresión que act úa sobre el calibre principal. Los
-
de aspiraci ón disertados a propósito para alimentar con uno solo de los
difusores respectivos uno, o dos, o, a lo sumo, tres cilindros .
economizadores son generalmente accionados a mano. Los carburadores con varios cuerpos aseguran un mayor rendimiento
volumé trico y una alimentació n má s regular y homogénea , por cuanto
cada cilindro o grupo de cilindros es ullmentudo Independientemente
lid . Mnmid -t l * r I N < I N I H I M » r u n i l l l 'd ' A

do los o í ros, sin ser ( list í n hmlo ni pci liiihui n los otros cilindros durante . V m m> > t i

la lase de relleno.
J
May un tipo particular de carburador: el de difusores múltiples. Este r
.
modelo diliere de los carburadores normales por la pre-

<
2

krp.i 1JSL
~
sencia de dos o tres tubos Venturi montados en serie, de
modo que la sección terminal del más pequeño coincida
con la sección m í nima del más grande.
El surtidor se pone en correspondencia de la sección
m í nima del difusor pequeño ( fig. 232 ). Las ventajas de
«
*
i i
4?

r 7
— t.

r Ai
;
y*’ t:

rl 7FT este tipo de carburador son las siguientes: V

I I 1.a Mayor velocidad del aire y, por consiguiente, ma -
I V yor depresión en la parte del surtidor. Esta ventaja es
particularmente notable y sensible en las bajas velocida
des y en la aceleración.
- Fu ; 2 VV
—nrburmloi Weber tipo 28- ICP para autom ó vil Fiut 600 I ) y 850. Descripció n
(
del dispositivo de marcha normal .
( Al . dunda la boy ( S )
I ' l ra í hu í anle . a ( tuviW de 1 « v á lvula de uguju ( 3 ) , pasa al depósito liquido l >el depósito* |
( l,
n' Uiilit lu abertura de la aguja < 4 ) para miinlener constante el nivel del
2.a Por la presencia de un casquillo anular de aire que ii 1 1 iiven de la boquilla principal ( 7 ) v el conducto
( 8 ) , el carburante alcanza el pocllln ( 10 )
Mezclado con el alie que nulo por Ion agulciu* del tuboestrangulado emulsionado! ( ID y procedente de la
se forma entre Jos difusores, las partículas líquidas del ! , a ti ové* del lllbn rug ía
boquilla de alie ( I ) y del conducto ( 2 ) del dispositivo
dot ( 14 ). aleun / u la zona de carburación constituida por el eení rador ( 13 ) y el dlftisoi ( 12 ) Con
carburante no se ponen en contacto con las paredes del la abeilina pardal de la inaiiposa el dinlrngmu ( V ) pone en comunicaci ón los conductos ( 14 ) .
( I ) , estrangulando el sum í
( H ) y ( 2 ) : se consigue asi m á s aire que el uspirudo por lu boquilla
Fie. 232. —
^í
cuerpo en el trecho más frío y, por tanto, no se depositan .
3.a Mayor homogeneidad de la mezcla y, en consecuen -
nimio de mezcla del lubo rociador ( 14 ) . forma de aportar lu m á xima econom í a de consulliu
i on la maiiposa eomplelamenle abierta , el dlal rugma ( 9 ) Interrumpe la coiiumicaclOn eolia
'
los

^ « otnlm los ( II ) v ( 2 ) enriqueciendo el Ululo de la mezcla para obtener la

,
m á xima pulen* lu
de oble d del motor .
.
fusor cia, mejor distribuci ón de ella en los cilindros.
Al*.
i
k? m¿i
Un carburador se caracteriza por el diámetro interno de la brida de ;A
unión con el motor. La unificación alemana comprende los siguientes diá-
metros :
22-26-30-35-4045-50-60 ( mm ).
Los valores usados normalmente en Italia son los siguientes :

22-26-30-3642.
y
. 9
¥ -
is*í0
*

Para un cá lculo aproximado de estas dimensiones puede servir la f órmula

1
•
I Vn
V/
D = 0,4 en milímetros, &
K , ji .-. .- Z
- "i

en la cual, V es la cilindrada en litros ; n , el n ú mero máximo de revolucio-

nues y, K , el n ú mero de cuerpos de carburador (canales de aspiración pro-
I H . 214 ( ai hu í ¡olor Weber lipo 14 DI * 111 put a autom ó vil Fiat 124 coupe spvd
Dispositivo para marcha normal .
. i

vistos de difusores ).
Para el diá metro del difusor en la sección estrecha y del calibre princi- II , ,0 bol .m í e .
¡i liavA * . .
de la v á lvula « le aguja ( I ) , pasa al drpiV il o ( 17 ) . « lomle la
boya ( l « i
.
.. ,. niveluladiidel ..
( 2 ) p i n a inanlinet « minian!
pal, por cuanto existen simples y obvias relaciones de proporcionalidad entre
o lli
1
solio* el p e i n o ( 70 ) , regula la abertura « le la aguja
llqul lo la aguja ( 2 ) est á unida con la leng üeta « le la boya IN tneilianle « I
|> ( itrpi'iHlIu ( 17 ) n naves «!« • las bniiiiillus piimipales If * , el « aiboianle
( ) - gambo 9 >
llega a los polillo » ( l *u
<¡
.. .
( )
la velocidad y los cuadrados de los diámetros, la determinación de los valo- Meo linio « un el alie que sale por los agu|e i o s « lelo »lostubos tubos eiuulsionailoiex ( 14 ) v proieileuli*
res más oportunos requiere una larga práctica y experiencia . dr la » boquillas a l o «!« • -limo ( M .a haves « le i « I ulm es ( 9 ) . llega a la / m u i de
I « iiilmiadoi e »|A p í o
Idu « onslHulila |)o i los « enli ailm es ( ID ) v los dillisoi es I I del I « lep
( )
La construcción de los carburadores es prerrogativa de Casas especiali-
zadas. En las figuras 233 y 235 est án representados dos carburadores Weber
•vaibiinii
i ante
.
í alo de dlsposDivo « le s i q i r i allllienliu l ón « •ñ ire ainlHis
« losllli ailo |HH la » boquilla » « allbia la » ( t ), se mezclu « or í
« « iiiilm l o»

ago lelo » i alibi ados ( 4 ) la me / « la asi tminadu . a liuvá x « le los « mulin lo

rl aire p i e
«
ósllo ( 1 / ) el « a i bu
rile « te jo »
» ( A ) v la » limpilHa »
para automóvil ; el primero, con un solo cuerpo, y , el segundo, de dos cuer- . tdlhnulii » ( 7 ) . e » a «|iiia « lo a nave » « le lo » « ( 8 ) en lo» < « mdiii los del iiiibiuaili il iluinub
anales .

pos con dos difusores. Característica interesante de este ú ltimo es el dispo- , 1 ( un í loiiaudeido a t agiliten elevado i o n la mm Inosa i ompletamei ü e ahleila Un lu llguiu est á
ilusi i ado ( nmbldt el dispositivo pata la abellota tMeimn í al de la » v á lvula » de mailpoaa Ai loan
sitivo para la abertura diferenciada de la mariposa : presionando el acele ) del sei - loi ( 7 t ) , ll |ailo « ubi #
do » obie la palanca de mando de la mailuosa ( 24 ) , el apé ndice (y71
rador se abre, primero, la mariposa del conducto, cuyo objeto es permitir Ib
el e|e pilma ! lo ( , I ami i e pi Intel á menle on tumi en vario la mailuosa pilono la ( 14 ) se
.
aloe ion el • « u i e « pnlid í enle á ngulo , mienlias la mailposa secunda lia , moldada sobie
el eje ( 211 ,

*» iuiiii|niuen|p
une libeia la
.
pe í mu ñ ere cenarla
el apéndice 1141 eilablfee r miaMq HU í «I |aptíndlce ( JA )
Hal á ít ea ( J / l IftHHlgdt fl|a sobra el eje < JI en
la pala », a l a ( Mi ,
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eondlcinná s la* al e ilma de . ..
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FIG. 235.
— Carburador Weber tipo 34 DFH1 para automóvil Fiat 124 coupé-spyder.
Dispositivo para el mínimo. Progresión.

emu __
"1 Pililo del tubo emulsionador primario v 14) el carburante pasa a la boquilla de
Del
[misionado con el aire procedente

mario
o
rlpcnn és
mar ÍD despu H*» la
_-
de la boquilla calibrada ( 35), a través del canal ( 33) v34el
¡ujero alimentación m ínima (42 ), regulable mediante
agujero __ m ínimo ( )
el tornillo ( 32 ), llega al conducto pri
^ progresivamente mariposa
c de lo mariposa
marinnc » (13) . r
-
-
A partir del régimen de mínimo, abriendo la
al conducto primario también por los agujeros de progresió ( ) (13) la mezcla llega
regular de la velocidad angular del motor.
n 41 , permitiendo el aumento
La mariposa secundaria (40 ) empieza a abrirse cuando la depresión del
tal que vence , a través del conducto (43), la primer conducto es
neum á tico que , mediante la varilla (48 ), hace girarresistencia de la membrana ( 44 ) del dispositivo
la palanca ( 47 ) fijada sobre el eje portamariposa
El carburante
.
ite procedente del pocilio
pocill del'
secundaria
tubo
( 40 ).
. emulsionador . 1 . secundario ( 38) pasa a la boquilla
de m ínimo ( 371):* emulsionado
Pmiilci inonn
con elni / .4
aire procedente
del conducto (39), llega al conducto secundario mediante los
de la boquillan
calibrada
« •* . (36.) a *
J i
través - 7
cados en correspondencia con la mariposa ( 40), que permitenagujeros de progresión (46 ), colo-
cidad angular del motor cuando se abre la mariposa
el segundo conducto act ú a en estas condiciones también secundaria
un
.
aumento
La depresi
regular
ón que
de la velo
se crea en
-
tiendo, cuando el motor lo requiere, la completa y total a través del agujero ( 45 ) , permi-
abertura de la mariposa secundaria ( 40 )

7
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FIG. 237 . — Carburador Weber tipo 34 DFH1 para autom ó vil Fiat 124 coupé apydcu
Dispositivo para la aceleración .
-
Cerrando las mariposas , la palanca ( 57 ) libera la membrana ( 56 ) , la cual , bajo In net l ón
del muelle ( 54 ), aspira carburante del depósito (17 ) a través de la v á lvula de bola ( 53 )
Abriendo la mariposa , mediante la cción de la excé ntrica ( 58), y de la palacanca ( 57 ) la inein
0
m §
- m-
m:
E la vá lvula de entrada ( 49 ) y la boquilla bomba (50 ). El muelle (55 ) absorbe lus r á pidas apei
.
luana ( 56 ) inyecta carburante en el conducto primario del carburador , u través del conducto ( 5V )

;
" - turas de las mariposas y alarga la erogaci ó n de carburante,
lí l eventual exceso de carburante erogado por la bomba de aceleración puede ser desiaigado
en el recipiente ( 17 ) a través del conducto ( 51 ) y la boquilla calibrada ( 52 )

6 11 ¥
S3

f m m¡ u 7mm
ra >
7m m un aumento regular de la aceleració n , y luego se abre la mariposa del con
p ducto secundario que permite obtener la m á xima potencia del motor. Coi »
Sft
p el acelerador a fondo , las dos mariposas est á n simult á nea y completamente
M.
m
1 i. abiertas.
En la ligura 238 est á representado un carburador para motor de moto
m 9 f eicleta.
mm i ti
.

&: mm
FIG. 236.
— Carburador Weber tipo 34 DFH1 para automóvil Fiat 124 coupé-spyder .
Dispositivo de arranque. . .
XVII 7 Carburadores especiales
Con la palacanca ( 63 ) en posición « A » , las mariposas (60 ) obstruyen las tomas de aire del
carburador, mientras, a trav és del tirante ( 64) y la palanca ( 65 ) , la mariposa ( 13 ) se abre par
cialmente ( velocidad m í nima ) .
- Aunque la carburaci ón CNI ó principalmente uduptadu para el uso de ga »o
El centrador (10) eroga, por lo tanto, una mezcla de t ítulo rico que permite un pronto arran
que del motor . Con el motor en marcha, la depresió n abre parcialmente las mariposas ( 60 ) - lina, alguna vez »e emplea tambié n para otro» combustible», como el petróleo
contra la acción del muelle ( 61). La mezcla , todav ía r íen permite una marcha regular del motor . y el gasoll . lo» dlapoaitlvoa adoptado» para lo» combuNtlblc » gn »eo»o » ( meta
Durante la fase de calentamiento del motor deben abrirse progresivamente las mariposas ( 60 ) . no, butano , etc. ) y para lo » só lidos gasificado» ( gasó geno ) difieren mucho de
Alcanzada la temperatura de régimen , desacoplar completamente el dispositivo posici ó n « IW : ,

las mariposas ( 60 ) son mantenidas completamente abiertas por el apé ndice ( 62 ) , mtenlius !u
mariposa primaria ( H ) es llevada a la posici ó n de m í nimo . 24 ( Í IAI 4 M A
v/o M O l O U l l h I|
> ! I ' N I I I N I I I I K I 1*011 | 111 HI * A I 4 I 4 II I I I i M A l I ó N 1/1

Ion carburadora », por lo cual giirni el calentamiento del peti ó len para mi completa evaporación ( y , pin
0 I < 3) (4 ) «0 será n descritos m ás iniciante lauto, una o í rsela suficientemente homog é nea ) , se emple / u la alimentación
( v é a s e « Alimentaci ó n con con pel i ó leo Encé lenle norma es hacer posible la legiilación de la lempeia
gas » ) . tura de calentamiento ( limitando el recorrido de los gases de escupe en torno
Los carburadores de pe- ul ca í hu í ador y los conductos porque si el calentamiento es insuficiente, el
C!) tróleo y de gasoil se dife - consumo resulta elevado, y si excesivo, puede originar uutocncendido y de
17 rencian de los normales en pósitos carbonosos . Pura un prolongado funcionamiento con gasolina , en caso
razón de las características de falta de petróleo, est á prevista la supresión total del calentamiento .
del combustible utilizado y , Incluimos en la eulegor í u de carburadores especiales los empleados en
sobre todo, porque el calor veh ículos que marchan lucru de la carretera y propensos , por tanto, a inten
latente de vaporizaci ón es sos y violentus inclinaciones transversales y longitudinales.
9
más intenso y bastante me
nor la volatilidad en compara-
- Teniendo que usegurar una carburaci ón constante con cuulquier asiento
del veh ículo, estos carburadores difieren de los que hemos examinado en lo»
ción con la gasolina normal. pá rrafos unteriores por ser cilindrico su depósito y centrales sus calibre » ,
El elevado calor latente de lis evidente que con tal solución el nivel de la gasolina en el depósito, co-
10
vaporización produce un des- rrespondiente ul calibre , se mantiene constante para cualquier inclinación del
censo de la temperatura du- carburudor.
rante el proceso de aquélla , Pura permitir la colocación del calibre en la zona central del depósito, el
1
el cual obstaculiza la forma- nivel del carburante est á asegurado por un flotador de forma unulur o por
<$/ ción de una mezcla homogé- ilos o rn á s flotadores acoplados entre s í.
12
nea y estable. Además, como
13 las curvas de destilación pro-
penden hacia las altas tem-
peraturas, para obtener una XVII. 8. Conducto» de admisión
. —
FIG. 238 Sección de carburador de motocicleta
DelTOrto .
buena vaporización son ne-
cesarias temperaturas sensi-
blemente mayores.
Sirven para conducir la mezcla desde el carburador a los cilindros

—— ——
y, por ello , han de satisfacer las siguientes condiciones:
De ello se deriva la nece-

— —— —
1, Muelle de mando del aire.
del aire . .
3 Muelle
ja del acelerador.
dor . 6, Mezclador.
de
—
mando
2, Tomillo de regulación
del acelerador. 4,
5, Válvula de corredera del acelera-
7, Abrazadera para unión con el
Agu - sidad de calentar intensamen-
te el carburador y los con-
1 ." Mantener la mezcla homogé nea y estable durante el trayecto
2.“ Un el caso de los motores de muchos cilindros , alimentarlos de

— — — —— —
motor. 8, Unión con el motor. 9, Toma de aire para ductos de admisión , así como
el mí nimo. 10, Surtidor del mí nimo. 11, Pulveriza- igual manera a todos.
de cuidar más la pulveriza-
—
dor del m ínimo .
del flotador.
movimiento flotador.
12, Calibre de máximo.
14, Flotador. 15, Cuba.
18, Bocina de aspiración .
13, Vá lvula
16, Botoncito
17, V álvula de corredera del aire .
ción del combustible. Pero
incluso tomando estas pre-
L“ Suministrar un diagrama del rendimiento volumé ti ico adapta
ilo a las condiciones de funcionamiento del motor .
cauciones, no se evitan ciertos
inconvenientes en el funcionamiento a consecuencia de la escasa volatilidad Consideremos primero el caso del motor monocfl í ndrico tie 4 tiein
del combustible ; en efecto, el arranque es prácticamente imposible en las pos. Durante cierta parte de la carrera de aspiraci ón , la columna del
condiciones normales y se tropieza tambié n con grandes dificultades cuando
el régimen es variable y a propósito de las altas velocidades . Huido en el conducto adquiere un movimiento acelerado. Después , por
Estas razones limitan el campo de utilización de los combustibles de baja inercia , se mantiene en movimiento todav ía durante el primer tre í lio
volatilidad; en la actualidad , sólo el petróleo se usa todav ía en motores de de la carrera de compresi ón y contin ú a penetrando en el cilindro hasta
carburación. que la piesion en el mismo iguala a la correspondiente a la energ í a
* mé lica del Huido entrante. En el caso excepcional de un conducto muy
Un carburador de petróleo está dotado de dos dispositivos especiales : largo , este efecto , debido a la inercia , se prolonga durante una parle
a ) El dispositivo de arranque.
b ) El dispositivo de calentamiento y regulación del mismo. considerable de la carrera de compresió n .
Si la vá lvula se cierra cuando la inercia no est á todav ía amortiguada ,
El arranque se hace, por lo general, con gasolina y, por ello, el carbu- la columna del Muido en movimiento se agolpa contra la misma vá lvula
rador est á provisto de dos surtidores, uno para la gasolina y otro para el y , consecuentemente , se produce una onda de presi ó n refleja . Sobrevle
petróleo, o bien de un solo surtidor con grifo de dos v ías. Para el calenta - ne entonce » un electo pulsante en el conducto, el cual produce una di »
miento, la cá mara de carburación y los conductos de admisión est án rodea -
dos por una cá mara por la que pasan los gases de escape. Durante los pri- mluución del rendimiento volum é trico y, en ciertos casos , irregularida -
meros minutos de funcionamiento , la alimentaci ón es , por tanto, con gasolina ; des en la carburación . SI , poi el contrario, la v á lvula se cierra en el
cuando, despu és, la temperatura de los guses de escape es tal que puede asc- Instante en que termina el efecto de relleno, debido a la inercia de la
m M O I O M I I N III! t < N « K N H t l M » H i l t I l l l f t l' A I \ « Ml 111 * II M |Ó N 17 i

columna fluida , cl rendimiento volum é trico alcanza NU valor má ximo * di i MI a » , o puní moloc It I r í a n de i « impel ii I óII c on var ío » c ilindro» , se ha de
compatible con cl diseño y cl ré gimen del motor. cvilai cine , en el lio lio de eventual recubrimiento entre las fases de aspira
Ion de dii » c Hincho» , é sto» no sean alimentados simult á neamente por el mi »
Es, pues, evidente que en los motores de régimen fijo se puede regu - t
me embolador l . n efec to, si al abrirse la v á lvula de aspiración ( lo nial lo
• '
lar la distribución de forma que se verifique esta condición, o bien es rlec Ida mucho ante * » del P. M .S. ) , un c ilindro est á puesto en c omunic ació n
posible dar al conducto una longitud tal que la pulsación esté en sin- con el conducto en el cual existe una cierta depresión ( causada por la aspi
cronismo con el movimiento de la válvula, mientras que, en los motores i ac i ó n cpie est á realizando el otro cilindro ), el efecto de succi ó n producido
de régimen variable, ello es posible sólo para una velocidad única. por la columna de gases de combustió n cpie salen por lu v á lvula de escape ,
Recordamos que el área de la sección del conducto ha de ser tal que no es sol ídente para atraer el gas fresco al cilindro del conducto en depre
xión , antes que el pist ón comience la verdadera fase de aspiración , Sobre
produzca una velocidad de la mezcla lo más constante posible y suficien-
te para mantener su homogeneidad. En la práctica, esta velocidad está
lodo por las razones se ñ aladas, para alimentar por separado los diversos ci -
lindros se disponen m á s carburadores o, por lo menos, carburadores de
comprendida entre 60 y 120 m /seg. en el régimen máximo. cuerpos m ú ltiples,
En los motores pluricilíndricos, el problema resulta más complejo l *. n la liguru 239 se muestran algunos esquemas de conductos de ad
misi ón parn motores pluricil í ndricos .
-
porque, por razones obvias, no es posible ni conveniente instalar un
carburador para cada cilindro; por ello se alimentan varios cilindros 1 <
con un solo carburador mediante un conducto llamado colector, en el
cual, el fluido está sometido a la influencia recíproca producida por la
aspiración de los diversos cilindros de acuerdo con su defasaje definido
por el orden de encendido.
El efecto pulsante en el carburador es notoriamente reducido, sobre Orden d e encendido
todo cuando los cilindros alimentados son más de cuatro ( en los moto - » 2 3 4 5 6
res de 4 tiempos ), porque la superposición de las aspiraciones indepen-
dientes regulariza la aspiración total de forma análoga a lo que se dijo
respecto a la regulación del par motor.
En los motores de muchos cilindros es necesario obtener una buena
distribución de la mezcla entre los diversos cilindros.
OOH <AO
En el carburador es difícil alcanzar una pulverización completa y la
necesaria evaporación del combustible. La mezcla que pasa por los con -
ductos contiene una cierta cantidad de combustible líquido en forma de
diminutas gotas. Dichas gotitas poseen una inercia mayor que la mezcla
gaseosa y, por ello, cuando la dirección de la corriente gaseosa se altera
bruscamente, las gotitas tienden a mantener su dirección de movimien- Orden d e encendido
.
to Como resultado, ocurre que se establece una diferencia en la rela - .
ción de mezcla entre los diversos cilindros con respecto a la forma de l; i < ;. —
2.VJ . l :.Ni|tiem t del conducto de ad -
misió n para motores de 4 y 6 cilindros
los conductos y a la posición de cada cilindro. v 4 tiempos.
Además de las gotitas existe una sutil capa de combustible líquido
adherido a las paredes internas de los conductos, el cual puede contri - El maten , d usado para la construcci ón de los colectores en molotes pata
buir a una mala distribución del combustible. automóviles < • generalmente el aluminio o la fundici ó n . Los conducios de
Una solución parcial del problema consiste en calentar los conductos aspiració n v de escape pueden ser dispuestos en el mismo lado del nioloi
( ligura 240 ) , o en indos opuestos ( v éase lig . 241 ) ; la primera disposici ó n Inri
para vaporizar la parte del combustible líquido que pasa. El calenta-
lila el < alenlaiiuenlo de la mezcla por los gases de escape , y la regulación del
miento causa, sin embargo, la expansión del fluido y reduce, por tanto, .
i alcni l í menlo , mediante pantallas orienlables , cuyo objeto es reducir el paso

la masa de la carga , y trae consigo la consiguiente pérdida de potencia. • 1 « los gases en torno al conducto de admisi ón .
En muchos motores, el calentamiento se obtiene por medio de los gases Constituye una buena norma el tpie un carburador de un solo cuerpo no
de escape; en otros, con el agua de refrigeración del motor. alimcnle m á s di' cuatro cilindros eu los molotes de 4 tiempos , para lio
crear excesiva diferencia en la longitud tic los diverso» conducto» . At ina!
Para aprovechar todas las ventajas obtenibles adoptando grandes defa
sajes , por ejemplo en el caso de los motores para coches deportivos y de
- mente se usan tambi é n t ai tail adotes « le doble cuerpo para motores de f y fi
elllodio»
 "»*
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* ' *•** - I A • A HIM ' MAi I ÓN

l*uact MH he* depot ( Ivon se adopta noi malmenle mi t ai lim ador, o cuerpo
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tic t NIIIIIIIITLTIII* a , pitirt « Mi 1 (4 guipo « It* t íos o tres cilindros . Alguna vez se teco
M ó ó la allmenlm Itin independiente tic tild ó cilindro mediante un turbina
tRijí v. / t doi o entapo de t ai limadores puta tuda mu ».
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XVII 9 El carburador en los motores de aviación
fSjf
1 Un aviación , el carburudor de tipo clásico se usa siempre en motare*
tie pequefta cilindrada ( aviones de turismo ) , porque las exigencia » que
han de cumplir estos motores no requieren un curburador muy complejo .
Para los motores de mayores dimensiones cuyas caracter ísticas de
empico requieren carburadores m á s complicados y no siempre de seguro
funcionamiento , se emplean los carburadores de inyección ( véase el pá -
llalo siguiente ) o, desde luego, la verdadera y propia Inyección.

Nos limitamos aqu í a relacionar las exigencias que ha de satisfacer

FIG. 240.
— Motor para autom óvil ( Fiat 1100-103 H ). Vista exterior
por el lado izquierdo.
4 cilindros ; diámetro , 68 mm ; carrera, 75 mm ; cilindrada total , 1.089 cm3; potencia máxima
( SAE ), 55 CV a 5.200 r.p.m .; 1 , carburador; 2 , colector de aspiraci ón; 3, colector de escape
rl carburador de aviación:
1 .• Garantizar el flujo regular de combustible, a pesar de las accio-
nes din á micas a que est á sometido el conjunto durante el vuelo Esto se
obtiene con particulares recursos en la construcci ón de la cuba de nivel
.
. -
< mistante y especiales dispositivos para el vuelo invertido.

2 “ Asegurar la homogeneidad de la mezcla , no obstante los tensos

v heterogéneos caudales ( dispositivo emulsionador ).
V " Asegurar la constancia en la dosificación , incluso durante las va
M a r i o n e s de la temperatura y la presión ( corrector altirmUrico , p í ele
i enl ó mente autom á tico ).

4 ." Consentir un enriquecimiento de la mezcla en régimen de plena

m potencia ( cnriquccedor automático ). Uno de los efectos del enriqueci -
miento consiste en evitar peligrosos recalcntamientos tie las vá lvulas , de
los pistones y de las culatas cuando se exigen al motor potent las supe
Mores a las normales.

S Para los motores con compresor, limitar la abertura de la mu

nposa del carburador a colas inferiores a la de la potencia normal , con
objeto tie mantener constante la presi ón de alimentaci ó n , pero permitii
sobrealimentar el motor en el despegue ( limitador automá tico de la
m mmñ presido de alimentación ) .

FIG. 241.
— Vista exterior del motor Fiat para automóvil 124 sport-spyder.
4 cilindros en lí nea , diámetro 80 mm , carrera 71,5 mm ; cilindrada total 1.438 cm3; relación de
.. .
compresión 8,9 :1; potencia máxima 90 CV ( DIN ) a 6.500 r p m ; par Máximo 11 kgm ( DIN )
ó • Facilitar un r á pido cierre manual de la alimentaci ó n del motor,
para evitar peligros de incendio ( mando de apagado ) -
. .
a 3.600 r p .m ; potencia específica 62 ,6 CV / litro ( DIN ). 7 * Obtener un adecuado calentamiento del carburador y conducto*,

— -—. —
A B puntos de fijación de la tapa mando distribució n . especialmente pata lo* aviones de alta cola ( dispositivo de calenlu
1, Carburador. 2 , Colector de aspiració n .
dentada para el mando distribución.
para el aceite.
—
3, Colector de escape .
7 Filtro aceite ( de cartucho ).
—
5, Filtro de aire de la aspiración . — —
4 , Tapa nata la cortea
6, Filtro centrifugo
I , Bomba de alimentación .
intento )
V/ f » M i l i u m \ ni I N i I N H I I M l I 'l l M ( I I I M'A I A l A M Ml i W A l I Ó N Ml

IJ» evaporaci ón del combustible rn cl cut bin ador sc verifica con notublc especial sensible al caudal de aire que pasa por el Venturi ( la cantidad de
absorción de culor ; por csln cau.sn , algunas partes melá licas se enfrían de combustible inyectado depende , por tanto, de la posición de la mariposa ) ;
tal manera , que hacen condensar la humedad atmosf é rica y originan la for- en relaci ón a la tota , se efect ú a , ademá s , tina corrección sobre esta cantidad
mación de hielo. A grandes alturas, el depósito de hielo est á facilitado por por medio de un dispositivo accionado l»or una c á psula baromé trica .
la baja temperatura y la acumulación de part ículas de humedad congeladas A las dos regulaciones autom á ticas so aftaden algunos mandos manuales ,
.
que existen en la atmósfera La acumulación de hielo puede causar el agarro- por medio de un bater í a de toberas, para variar la dosificación de la mésela
tamiento de la vá lvula de mariposa y la disminución del paso del aire, y y hacerla más idónea a las condiciones do funcionamiento del motor : al
acarrear otras consecuencias de efectos a menudo muy graves. Es, por tanto, m í nimo, en el régimen de crucero, en condiciones de funcionamiento da
necesario impedir por medio del calentamiento, la acumulación de hielo, lo emergencia , etc.
mismo que conviene, en muchos casos, calentar la mezcla en los conductos
antes de que entre en el cilindro, con objeto de evitar la condensación.
© © ©
Los sistemas com únmente seguidos para tal finalidad son los siguientes:
1) Calentamiento del aire antes del carburador por contacto con una
tubería de escape, con posibilidad de regulación y de supresión del calenta-
miento.
2) Calentamiento de las partes propensas a formar depósitos de hielo
mediante el agua de circulación, aceite lubricante o gases de escape.
3) Admisión de mezclas anticongelantes ( por lo general a base de alcohol
anhidro ) que, al mezclarse con la humedad del aire, bajan el punto de
congelación. del t a n q u e

7r
En los motores con compresor antes del carburador, no es necesario el
calentamiento del aire para evitar el hielo, a causa del aumento de tempe
ratura que se produce en el compresor ; en los motores con compresor des-
- 7

pués del carburador, tampoco es necesario calentar la mezcla antes de su

entrada en los cilindros. En los motores sin compresor, por el contrario, son X
necesarios tanto el calentamiento anticongelante como el de la mezcla.

. .
XVII 10 Carburadores de inyección

Para superar las dificultades correspondientes a los requerimientos nume

rados en el párrafo anterior, la t écnica de los carburadores para aviación ha
-
evolucionado paso a paso hacia la inyección ('). En los últimos años se han
afirmado dos escuelas : una, alemana, que tiende a resolver el problema de
modo radical adoptando el sistema de inyección de los motores Diesel, con Fie. 242 . — Carburador de inyecció n . ( Sistema Bendix -Slrombcrg. )
algunas pequeñas variantes ; la otra, americana e inglesa, que representa una
. .
evolución del carburador y se realiza mediante el carburador de inyección
Para los sistemas de inyección, dir íjase el lector a la Parte cuarta de esta
.
I Tuina de aire din á mica .
I Venturi de regulación . — ..
—4 Grupo regulador .
7 Piltro de combustible. — .—
2 Cá psulu humindrlca para la dosificación en cola
5 Separador de vapor . -
.
8 V á lvula de entrada
obra ; en cuanto a los carburadores de inyección, damos a continuación unas
breves notas .
del combustible.
II . Inyector de
—
A , Bomba de combustible .
.
V Caja « le loberas para regulació n manual dosificaci ón métela a

combustible .
—
las diversas condiciones de lum inflamiento.
12 .
Compresor 13 , V
—
10, txva accionamiento mariposa
á lvula para exclusión
cá psula baromé trica .
El combustible es inyectado continuamente a bajísima presión (1,3 -s- 1,4
kg/cm2 ) por debajo de la mariposa de regulación del caudal de aire. Este sis
tema de alimentación se llama tambié n de inyección continua o inyección a
-
baja presión . El carburador de inyección es , en aviació n , garant í a de mayor seguridad
En el caso de los motores con compresor (como el de la figura 342), el en el funcionamiento; se elimina 1 « formación de hielo en el Venturi y est á
garantizado también el flujo regular del combustible en las m ás dif íciles coi »
carburante se inyecta a la entrada del compresor. La regulación de la can
tidad de combustible es automá tica y se obtiene por medio de un dispositivo
- iliciones tie vuelo ( vuelo acrobá tico ). Permite Igualmente una m á s correcta
regulación y dosificación del combustible al variar la cota y las condiciones
de funcionamiento del motor , con el resultado de un ligero mejoramiento en
O En la autotracción ha encontrado escu.su aplicaci ón por razones de econom ía . el consumo especifico y en la p . m e con relación al carburador normal .
 I ft t f t M M U M f t t U>N Sl' i
Í /H l 4 I N III
M U|l | IMINIllllli |'|l|4 I IIINPA

difltultud |(. n Ion aulovehlt ilion , put el contrar ío, hay el problema ele axegu

XVII. 11. Instalación del carburador en los motores sobrealimen

let tu autonom í a . lu í soluciones posibles son dos :

tados
- mi mui i

1 * Comprimir el en bombonas .
)‘ Producir el mis por medio de un ti *’ nerador instalado en el veh í culo.

En el caso de los motores sobrealimentados, la instalación del carburador I' xufnimuemos separadamente estos dos casos y su aplicació n en los ve
puede hacerse por encima del compresor , o bien entre el compresor y el It íciilos.
motor. Se puede usar gus permanentemente comprimido aproximadamente a
El primer sistema ( carburador aspirado ) tiene la ventaja de mantener en 20(1 kg/ ein*, como el gus
el carburador el mismo tipo de alimentación que se tiene sin compresor, mien- del alumbrado, el gas de 35 36 0
tras que en segundo ( carburador soplado ) requiere por todo el sistema de alto horno y , en especial , el
alimentación del combustible sea mantenido bajo presión. metano Conviene.
mir ai m á ximo el gas para
uiimentur la autonomiu. El
compri-
*1 A» / P
90
\ gas permanente más im -
portante es el m e t a n o ( ) •
á Tjp
s
( < '! ( « ) , el cual tiene muchos
requisitos motorist icos : su / ¡ >>
i • k a los cilindros tonalidad t é rmica ( 0,820 ca - •
lor ías por litro de mezcla ) © i

> » *
—
a los cilindros
- - r.
» » 1 »
es só lo ligeramente infe-
i it » i a la de la gasolina. La
i existencia a la detonación ,
la homogeneidad y la esta-
bilidad ile la mezcla ( deri-
(? 6)
(?*)
mi( )

( MI )
m •

vadas de la naturaleza ga- ( )

I ”
FIG. 243.
— Esquemas de aplicación
del compresor.
seosa del combustible ), as í
i orno la facilidad de arran-
que v de aceleración , son
t aiaeter ísticas favorables a
(? 3 I
(? ?)
( l/¡

Ó»)

•ai empleo. (1 8)

Por otra parte, el primero ofrece la desventaja de que por el compresor

pasa mezcla explosiva ; por lo cual pueden verificarse, en el caso de retomo
«
I I sistema de alimenta -
mu est á compuesto de :
|«
u. . 244 . — Sección del reductor de presió n Webei
tipo 200 R

de llama, explosiones en el conducto y en el compresor mismo. Para evitar

a ) Bombonas de 200
I , MaiimiH'Iro presió n media
«. ton
—
1. Membrana « le í 2 ." sallo .
.
2 Crimina I "r sal í n « Ir tedia
4 , lrva de un á n i m e
roturas en los motores de aviación, es normativo colocar en el colector una
vá lvula de seguridad ; en los motores para coches de carreras, como las
dimensiones de los conductos son peque ñas y considerable su espesor, esta
kg / cm ', dispuestas aisladas
o en grupos, desmontables -
] rr y 2 " salios .
2 sallo
ahogo
. — -
S. leva a i eioiiiimiento arranque . - -- ft , Canal « oinunli m Un
7 . Conlralurri a . . 8 Muelle ieuuliii Win
.
•> l apa rrgulm I O I I 2 " sallo . 10 Orilli lo» de»
"

II , V á lvula 2 sallo . - 12 . Muelle leva 7 " sallo

tijas , comunicadas por
precaución no es necesaria. • 7 " sallo
En la figura 243 están ilustrados los dos sistemas. un dio de vá lvulas con una
Para disminuir , aunque en escasa proporción , el inconveniente del calen- tuber ía principal .
tamiento del aire o de la mezcla por efecto de la compresión (que causar ía h ) Una v á lvula princi
pal ionable tlesde el in
act
un descenso del rendimiento volumétrico ), se refriegan el compresor y los
conductos de conducción por medio de aletas y una buena ventilación. lerior del veh ículo.
i ) Un manómetro para
H. Caiii.ua 2 " sallo irdueeión . 14 , l .evn mando momio tom
IS . lull ro p a t a leva 2 " sallo Ift. ( onesloti
p a t a salida Ras 17 , Tornillo logulaitó n vrilvtda } " »allo
-
18. l sptRa v á lvula 2 " sallo
70 . Muelle vá lvula segundad I « sallo
.
1*2 Tapa v á lvula segu í Idtul
.
21 I’lalillo v á lvula
- segu í idad I « r sallo 22 . V á lvula segu í Idad I ' sallo
sallo
• 71. leva
71 Memboma I *•' sallo 74 . lije leva I
mando mem luana I "r sallo. •- 2ft , Muelle regulat ion I « » « l
. 27 Tapa regulación I nr sallo . 28 , ( otilinlueii a »
lo

. -
7*9 . l mpujadol I « r sallo
M . V á lvula l *r sallo
MI , l '.splga v á lvula I « « alio
M Casqu ílto poilullllto II , Tu
legtil ü i la presi ó n , entre IN' IM 14 . Conexión lobetla nitrada gas IV I' lllto de
la v á lcnla principal v el . belt 11» ift Cuhierla « leí t ü tru
. .
XVII 12 Alimentación con gas metano reductor .
il ) Un reductor legulmloi de piesi ó n , dispuesto en general bajo el tapó
La alimentación con gas es objeto de aplicaciones tanto en los motores r ) Un manómetro regulador de la presi ón en la t á mara del primer salto
fijos como en los instalados en vehículos. En el aspecto funcional no existe de presi ón .
diferencia alguna entre las dos aplicaciones. En los motores fijos usados esen- f ) Un mezclador que desempe ñ a la ( tuición del carburador normal .
cialmente en los lugares de producción de gas de alumbrado o gas pobre , g ) lina v á lvula tie taiga iimv accesible que pein ó te el relleno <dn de *
existe ya el depósito de combustible , y el suministro no presenta ninguna mtinlai la * bombona *
 I A « AltMUNACI ÓN INI
'NO M O I O H I l N Mil U N I I N H I I M I l *« » H
' « MINIM

Procediendo |H I I analogía , Itt v á lvula principal corresponde til grifo dc la
gusolinu ; cl mandinctro, cl Indicador dc nivel , y la vá lvula de carga , al tapón
del depósito de un automóvil normal.
El reductor-regulador dc presión es de dos saltos dc presión : en el primer
salto, la presión es reducida a 1T 2 atmósferas relativas, y con el segundo, al
valor de depresión del motor, y es mantenida constante independientemente
de la presión variable de la bombona (fig 244 ) . .
El regulador es, en general, del tipo de membrana , y desempeña el come-
tido de elemento sensible a las variaciones de presión que actúan sobre sus
caras; puede ser provisto de dispositivos adecuados para variar la dosifica
ción de la mezcla y para mezclar el gas con una determinada cantidad de
aceite lubricante con objeto de asegurar la buena conservación del motor
El mezclador es comparable a un carburador elemental simplificado por lo
que respecta al suministro de combustible (fig 245) Está provisto de las . .
normales válvulas de mariposa y de otra válvula por encima del surtidor
(automática o bien accionada en paralelo con la primera ) ; su objeto es crear
la depresión sobre el surtidor en los bajos regímenes
e A
3
FIG. 245. —
Sección del mezclador
para gas comprimido Weber tipo
1
1, Cuerpo mezclador.
las tuber ías, y de la atm ósfera venenosa que forma el gas en el Interior del
vehículo. IU ú nico obst áculo n 1« difusión del sistema de alimentación con
metano lo const Huyen el volumen y el peso dc lus bombonas, que se refleja
sensiblemente sobre la carga tiltil y sobre la autonom ía del veh ículo .
En efecto, mientras en el caso de la gusollna y petróleos el peso muerto
para combustibles ( depósito I gusollna o petróleo ) es del orden do 1 kg / I, en
el caso del metano tal valor llega hasta 6-7 kg / m *. En la tabla XII te re -
soltan las dimensiones dc ulgunas bombonas comerciales (en acero ) y «Ui
.
lelatlvos pesos Pura reducir lu influencia negativa del peso dc la instalación
- se pueden usar bombonas dc aluminio, rodeadas dc aiambre de acero en tal -
alón : el peso de éstas es, aproximadamente, de 4 kg / m', pero el precio es
. mucho más elevado .
El empleo dc metano paru la autotracción se traduce en definitiva en
un problemu de uutonom íu , el cual se refleja en la carga ú til y, por tanto, mi
el coste de transporte por tonelada ú til-kilómetro.
Un camión con carga ú til de 8.000 kg con un consumo de 27 1 de petróleo
. ía para funcionar con metano, con una autonomía da
l »or 100 km , requerir
100 km , 95 m’ de gas| 3 1 , equivalente a 12 bombonas de 40 ls el
\ 0.85 / ,
mayor peso muerto relativo a la instalación de metano resulta , aproximada -
mente, de 570 kg, equivalente al 7 % de la carga ú til (en igualdad de auto-
nom í a ).
TABI -A X I I I . Bombonas para metano
M.P.S.
— ——
Contenido Peso en kg
2, Tornillo dosi - Longitud

^
Capacidad Diámetro
7 5) ficación mezcla; : 3, Conexión con el Tipo
en litros
nominal en mm en mm Bombonas Total
.—
reductor de presi ón . 4, Alimentación

—
en m 0) C)
——
m ínimo 5, Tornillo regulación mezcla
mínimo.
fusor.
6, Tubo pulverizador .
7, Di - 1170 38 42,5
8, Leva mando funcionamiento
con gas y con gasolina . «1 x 20.3 30 6 203
54
40 x 20.3 40 8 203 1520 48
V ) x 229 50 10 229 1510 60 67
60 x 229 60 12 229 1780 70 79
La relación de compresión más alta para los motores alimentados con me-
tano oscila entre 8 -5 9.
- (') HI peso se refiere a la bombona vac ía , incluidos el collar í n In . Inpn y In
Para obtener un buen rendimiento volumétrico y térmico es de aconsejar v á lvula .
también la refrigeración del colector de aspiración el uso de bujías fr
ías ( para ( ' ) El peso total resulta a ñ adiendo al peso de la bombona el correspondiente
al meluno comprimido a 200 kg / cm .
;
reducir el peligro de preencendido a causa del aumento de relación de com
presión ) y el aumento del adelanto de encendido (para compensar la menor
-
velocidad de propagación de la llama en comparación con los motores de Pura los coches, la reducción en tanto por ciento de la carga ú til « I pasm
gasolina ). a la alimentación con metano es todav ía m ás notoria : cl peso de 1« instala
La transformación de un motor Diesel para quemar metano presenta » ion resulta , como t é rmino medio, de 140 kg para una autonom ía de 300
km .
todavía mayor dificultad, pues requiere la modificación de la culata para equivalente al peso de dos personas.
que la conveniencia de emplear el metano dcj»en
reducir la relación de compresión y para colocar las bujías, la sustitución de Es evidente, por tanto ,
y dc 1 I de petróleo o
la bomba de inyección por el mezclador y la instalación del sistema de en
cendido.
- « le « le la relació n entre los costos de 1 m dc metano
*
gasolina con respecto a la relación de consumo ( 1 m de metano 0 N.5 1 « le
1
.
Si bien la relación entre el poder calorífico de 1 m3 de metano y 1 1 de petróleo 1 ,3 I de gasolina ) y a la uutonom í u requerida.
gasolina y entre 1 m3 de metano y 1 1 de gasoil son, respectivamente, 1,15
y 1,05, en la práctica 1 m3 de metano equivale a 1,3 1 de gasolina y a 0 ,85 de
gasoil ; esto es debido, por una parte, a la posibilidad que ofrece el metano
de consumir la mezcla siendo eliminados todos los inconvenientes de la gasi- . .
XVII 13 Alimentación con gaaea licuados
ficación de los carburantes líquidos, y, por otra parte , al mayor rendimiento
del ciclo Diesel. lu alimentación con gases l íquido* no difiere mucho, en funcionamiento
Oportunas medidas de montaje y una prueba cuidadosa reducen la posi- .
e instalación de la correspondiente al metano.
IOK gases normalmente emplea «los son el pntpano y el butano, puros <i
bilidad de incidentes originados de la elevuda presión en las bombonas y en
 W
\ ní M t M f l l l l i N 0 1 ' I N t I N I l l l K I 1*0|l i HINCA
I A t AMIUlMAt |Ó N
'
rlado lotal NI fuese púnalo un estado gaseoso , Itt alimentaci ón del motor
mezclados entre » 1 . Empleando gases , cuyos requisitos motorist icon son poco III*I lit h reg í lito . especialmente no lo* reg í menes
elevado* , porque pl W ®"
inferiores a los del metano , presentan , con respecto a éste , la venta ja de poder Ilegal la eu 1 « i nulidad necesaria y , ademá n , poique , dada la notable dlferen
ser licuados f ácilmente a la temperatura ambiente bajo presiones de pequeña , la dr volumen especifico entre ya * y liquido , la rá pido evaporación de e* lr
entidad , variables de 2 a 8 kg/cm1 .
Es evidente, por tanto, que los depósitos, sean bombonas o tanques, re- ultimo v el repentino descenso de lempeioturu consiguiente originarlo lo
foi marión de hielo en el depósito , en lus twbcilus y cu lus v á lvula *. Adem á s
,
sultan más ligeros que los del gas a alta presión. Las bombonas pueden cons
truirse en acero o en aleación ligera.
- eu el caso de mezclo de butano y propuno, lo mayor volutllidod de este ú lti
La tabla XIV muestra una comparación entre el tipo más difundido en mo causarla tutu continua variación de lu dosificació n y por Unto , de lo *
« arm ( ei Uticos de lu mezcla .
Alemania ( bombona Leuna, de 33 kg ), la correspondiente bombona italiana -
1 ( 1 depósito o los bombonas han de estur dotados de dispositivo* de se
para metano y un tanque normal de gasolina. Son muy evidentes las ventajas
guridad contra evenluulcs sobrepresiones o peligros de explosión .
de alimentación con gas líquido desde el punto de vista del peso ( peso muerto
total cada 10.000 Cal de contenido ) y la equivalencia en gasolina siendo
A diferencia del metano, lu presi ón no puede ser tomada como indica
igual el peso muerto total.
de lu reserva de curburunte y es , por tanto , necesurio adoptar un indicador de
nivel normal .
1 p r e s i ón del carburante es reducida, por la vá lvula existente en el do-
TABLA XIV. Comparación entre los tanques para algunos tipos de combustible pósito, a la alimentaci ó n , determinada por la depresi ón en el motor , por
medio de un grupo reductor -regulador de presión a dos saltos. El primer
Características Gas líquido Metano ( Hi Gasolina
( Leuna ) = 7600 Cal . ) Bombonas de Tirante para
gas liquido arranque
Capacidad bombona o tanque ... 1 79 60 80 Motor
Peso bombona o tanque ... kg 39 60 10
Peso combustible . .. kg 33 10 60
Contenido en calor ías (* ) ... Ca 364000 124000 610000 Precalentador Tubo de
assairaci ó n
Peso muerto total ... kg 72 70 70 •dorclo-
í
Peso muerto total/10000 Cal . . . kg 1,98 5,65 0,87 l
Equivalente en litros de gasolina ( ).. ... 1
2 48 ( 55 ) 15,6 (17) 80

( ) Teórico ( relación de los poderes calor íficos inferiores ).

-
‘
( 2 ) Teórico ( relación de los poderes caloríficos inferiores ); entre paréntesis, las
Regulador
del ga »
equivalencias prácticas. Regulador Bombo < te
de preil ó n inyecció n
La autonom ía posible resulta mayor o bien , en igualdad de autonom ía , Depósito ,
es menor el presupuesto global de bombonas con evidente ahorro de mate- -
de gas oil
rial y aumento de la carga útil.
En la figura 246 est á representado un esquema de instalación para alimen-
tación con gas líquido (L. P. G.).
El carburante es extra ído del continente siempre en estado l íquido, por
medio de un tubo que lo toma del fondo del recipiente para permitir el va-
Fu;. 247 . — Esquema de instalació n para alimentació n con gas liquido
de un motor de inyecci ó n .

Indicodor de nivel ( reductor de alta presió n ) es generalmente de lase l íquida , v el segu í alo
« alto

V á lvula de relleno V á lvula escape vapores V á lvula de cierre Conducto de aspiració n (reductor de baja presi ó n ), de lase gaseosa .
Entre los dos saltos est á intercalado un intercambiador de caloi que .
V álvula de seguridad
/ ú til izando las calor ías de los gases de escape o las del agua de
refrigeraci ó n
Mezclador del inolor , est á dimensionado para suministrar las calor í as necesarias pata
la evaporación del gas l íquido eliminando
, as í los peligros de congelaci ó n 1( 1
\ Filtro
Reductor 2 ° salto vaporizador puede ser incorporado con los reguladores de alta y baja presión
A el conjunto se llama convertidor .
mmm Intercambiador de calor
Reductor I *' salto
|(| mezclador , de construcción muy simple, no se diferencia del corre*
pondlente al de alimentación con metano.
Tanque combust . gg Dada la baja presión tic funcionamiento, no hay riesgo de explosi ón . La
Liquido^g Vapor Mezcla aire gas
gran volatilidad red ót e el peligro tie incendio, en el caso de que *r produzca
la rotura del tanque
1 .a transforma » ló n tie lit* motores que funcionan con gasolina o con gas
Fio. 246. — Esquema instalaci ón de alimentaci ó n con LP gas .
 1M M O t O M U H l » M ItNI ' ltNIlHNt t*UH < MI *0* A i A < A 14 IIIIIIACI ó N

oil cn mutore* dp gas liquido requiere apt ox U ñ adamente la* misma * modifica
clones, ya Indicadas en el pá rrafo anterior, para la transformaci ón en metano.
'En la actualidad se est á extendiendo, sobre todo en Amé rica , el empleo
de motores que funcionan indistintamente con gas l íquido y con gasolina o
petróleo ( dual fuel ) ( fig. 247).
. .
XVII 14 Gasógenos
El gas combustible se obtiene de la combustión incompleta de combus
tibles sólidos (carbón, leña, carbón de leña, briquetas de leña comprimida ),
obtenida haciendo pasar a gran velocidad poco aire, comúnmente mezclado
con vapor de agua, a través de una gran masa en combustión. Este gas está
compuesto principalmente de CO ( del 15 al 30 % ), H2 (del 8 al 20 % ) obtenido
como escisión del vapor de agua, COi ( del 2 al 12 % ) y un poco de Oi y de
metano; sus porcentajes se alteran al variar el combustible empleado. La
tonalidad térmica varía de 0,500 a 0,600 Cal /1 de mezcla contra las 0,830 Cal
de la gasolina ; se ve, por tanto, cómo la pé rdida previsible de potencia gira
- I g e n e r a d o r e s, por lo general cilindrico* y de eje vertical , son de tres
.
tipos principales ( fig 240 ) ;
1 ) il>e corriente ascendente ( aptos par» el empleo de combustibles des
provistos de alquitrá n ) .
2 ) I )e corriente descendente ( pura combustibles con ulquitrá n y le ña ).
. ) De corriente transversal ( para combustibles diversos )
1 .
- La purte superior del generador funciona como tanque, del cual descien -
de el combustible por gravedad ; en la parte inferior ( generador verdadero y
propio) se hallan el hogar, los conductos de aire, del gas y el cenicero ; la
.
entrada del aire se efect ú a a través de una vá lvula autom á tica Para al
arranque hay dispuesto un ventilador soplante ; cuando est á a régimen , la
circulación gaseosa es provocada por la aspiración del mismo motor .

ff —
alrededor del 25 al 35 %. La instalación (fig. 248). consta de :

a ) Un generador. *
Gas
b ) Un depurador de gravedad . Aire Aire
c ) Un refrigerador .
d) Algunos filtros. Aire
e) Un mezclador.
A C ía s

Aire Gas
Generador
. Colector de aspiraci ó n
Cajas filtros
FIG. 249.
— Esquemas de generadores para gasógenos .

El gas se hace pasar por el depurador de gravedad , donde deposita parte

tic las cenizas pulverulentas que arrastra ; luego sigue por el refrigerador de
Depósito de Mezcla - ?! Filtro aire
tolva dor
* f aire ( por lo general , de haces de tubos ), que tiene por objeto reducir oportu
namente la temperatura del gas, y, por fin , penetra en los filtros de tela.
Inmediatamente antes del mezclador hay, por lo general , colocado \ .,t
\ filtro de seguridad ( de fin ísima malla met á lica ) contra eventuales retorno
Filtro de seguridad *
Refrigerador de llama o posibilidad de obstrucciones motivadas por roturas de filtro de
tela.
El mezclador asegura la mezcla del gas y del aire por lo com ú n mediante
Ventilador tubulencia, o con fraccionamiento de las luces de entrada ; los dos finido*
son absorbidos separadamente por la depresi ó n del motor. 1 a constancia de .
Boca de la dosificaci ón se obtiene regulando a mano, por medio de una vá lvula suple
encendió mentar ía, tan sólo la entrada de aire.
Hogar Entrada aire
í Al m á ximo suministro, la depresión en los conductos de alimentació n del
uirc

# /
Boca de inspecci ó n —
“ fl *
— 0 - f OOOfiOO motor gira alrededor de 600 mm de mercurio ; la relaci ó n
gas
dosifica
ción ) en volumen es , aproximadamente , 1,1 r 1 ,2. IJI relueión de compresión
del motor puede ser llevada al valor de 8 t 10, lo que compensa en parte la
Cenicero pérdida de potencia .
Depurador Como má ximo, *e calcula que son necesario* 1,1 kg de carbó n de lena y
FIG. 248.
— Esquema de la instalaci ó n de un gasógeno. 3 kg de lefia para obtener la autonom ía que proporciona I I de gasolina

*4 0I 4OHM
IHft Moinitiitt i u¡ |INJ < UNUIIMI ron i 1 1 I *» IM

( véase lit tabla XV ) y , respectivamente, 1 ,5 y 5,6 kg pain la correspondiente

u 1 kg de gasoil ; la autonom ía normal dc un mttovchiculo con gasógeno
oscila , por consiguiente, entre 1 (H ) y 200 km .
Es necesario tener presente que el peso de la instalación corresponde al
10 + 15 % del peso total para los coches, y al 4 + 7 % , para los camiones ; la CAP Í TULO XVIII
instalación puede montarse sobre el mismo veh ículo, o bien sobre un veh ículo
a propósito y remolcado.
Otra dificultad estriba en la lentitud en el arranque, ya que, por lo gene- EL ENCENDIDO
ral, son necesarios 5+ 10 min. para poner el gasógeno a régimen.

TABLA XV. Equivalencias medias en gasolina de algunos combustibles gaseosos .

XVIII 1. Sistemas de encendido
Equivalencia en litros de gasolina Las primeras realizaciones han puesto de manifiesto la conveniencia
Combustibles
( Hi = 7600 Cal.) de obtener el encendido por medio de una chispa el éctrica en lugar de
Teóricos ( *) Prácticos recurrir a sistemas puramente térmicos , como llama de gas , rejillas de
platino o tubos de porcelana incandescentes , procedimientos complica -
1 mJ metano al 97 % 1,10 U dos y poco eficientes que fueron empleados en algunos anticuados mo*
1 kg gas líquido 1,45 1,6
1 m3 gas de alumbrado 0,5 0,55 lores dc gas .
1 m3 gas de gasógeno 0,16 Ill sistema dc encendido a baja tensión que obten ía la chispa en la
1 kg de leña (castaño)
1 kg de carbón de leña
1 1 (gasolina + 20 % etanol ) ——
0,92
033

(') Relación de poderes caloríficos
—
0,90
nhrrturu , dentro del cilindro, de un circuito inducido alimentado por
min corriente suficientemente intensa para provocar el arco, queda hoy
totalmente descartado a causa , sobre todo, de la grand ísima dificultad
. di colocar y hacer funcionar sin inconvenientes el interruptor dentro
*

« le la cá mara de combusti ón. Actualmente se usa só lo el encendido de

olla tensión , en el cual se hace saltar la chispa , en el instante deseado,
llevando la diferencia de potencial entre los electrodos de la bují a a
un valor muy elevado.
MI encendido a alta tensi ón puede ser obtenido con dos tipos de ge
neiadores de corriente: el magneto y la bater í a .
MI magneto ha sido usado en motores para automó viles hasta que se
mho< lujo el arranque el éctrico. Con éste, que requer ía la presencia de
ona buena bater ía , se impuso rá pidamente el sistema de encendido poi
bater í a que hoy es de uso universal por su simplicidad y facilidad de
apln aci ón .
Recientemente , con el desarrollo de los motores con elevada relaci ó n
de compresión y alta velocidad de rotaci ó n , se han puesto en estudio ,
para adecuar el sistema de encendido a las nuevas necesidades , determi
nados perfeccionamientos que han orientado las investigaciones lau ta
sistemas de encendido electrónico.
Mn este cap í tulo intentaremos describir , tie modo elemental , ú nica
mente los sistemas tie encendido tradicional con el fin tie proporcional
al menos las nociones primordiales relativas u los motores tie veh ículos
at lualmente en funcionamiento.
M.l estudio adecuado tie los sistemas tanto electromecá nico como rler
ti ó nico requer í a lina amplia exposici ó n que exceder í a los l í mites de
esta obra .
1MK MOIOHIIN |l l l |iN« l i N U t l M I 1*1 I I I I 1 1 1 H I* A
. .
XVIII 2 Inducción electromagné tica
Consideremos una espira met á lica colocada entre los dos polos de un
imán, es decir, en un campo magnético ; éste se halla atravesado por un flujo
de fuerza magnética, que depende de la intensidad del campo, de la forma,
de las dimensiones y de la posición de la espira respecto a las líneas de
fuerza. Desplazando la espira, se puede hacer variar el flujo relacionado con
ella: a cada variación de flujo nace en la espira una fuerza electromotriz
(f . e. m.) inducida y, si el circuito est á cerrado, una corriente que dura tanto
como la variación de flujo. El sentido de
la corriente inducida es tal que produce
por su cuenta un campo magnético, cuyo
flujo en la espira tiene el sentido de con
trarrestar la variación de flujo que lo ha
(D provocado.
Supongamos que en el campo esté produ-
cido por un imán permanente, y la espira, o
el circuito, constituidos por un cierto núme
ro de espiras en serie, tiene movimiento gi-
. Moble este principio se basan los transformadores de tensión y de corriente
ratorio (figs 250 y 251): cada vez que el cir
cuito se dispone en tal forma que su eje
esté paralelo a las líneas de flujo (lo que
ocurre dos veces por vuelta en el caso de
la magneto de dos polos ), se tiene la máxi-
ma variación del flujo, y la f .e.m., así como
la corriente, cambian de sentido Éste alcan
za su valor máximo cuando el circuito se
dispone a 90° respecto a la posición anterior.
. .
La f e.m y la corriente inducida son, por
tanto, alternativas. Sobre este principio se
basa del generador de corriente alterna por
magneto o imanes . ambos electrodos. Si el interruptor del primario ha de funcionar continua
1 vuelta d e l inducido
4>
E /
+ /
(D
/
/
v .
é b c d
FIG. 250.
— Recorrido del flujo
magné tico . —
Fie. 251. Valores del flujo <I> y de la tensión
F puru lus diversas posiciones del inducido.
m
Il
' UNI KNIIIIMI
X V I I I . A. Autoinducción
Siguiendo las leyes de Inducci ón electromagné tlca , un circuito dcnarroHn
an « I mismo una f . e. ni. inducida cada vez que est á sometido a una varia
i ióii da corriente. Como quiera que a ] producirse la rotura del circuito la
’
corriente no cesa Instant á neamente debido a que con la variaci ó n del flujo
magnético nace una f .e.m. inducida y, en correlativa reciprocidad , una
semiente llamada extraiarricnte de abertura; de aná loga manera , en el cié*
ITe ila circuito nace una cxtracorricntc de cierre, motivo por el cual se
produce un cierto retraso en el paso de la corriente.
- .
XVIII 4. Inducción mutua
SI dos circuitos eléctricos est á n en presencia uno del otro y uno de «lina
PR recorrido por unu Corriente variable, se produce en el otro una corríanla
.-
Inducida a causa de la vuriaci ó n del flujo. El fenómeno resulta brusco y vio
- lento M í los dos circuitos est á n enrollados en el mismo nú cleo magné tico
- ( iiHlurnlmente alterna ) y el carrete de Ruhmkorff , que permite transformar
la energ í a eléctricu de baja tensi ón en energía de alta tensión y obtener asi
IW*R « al gas violentas en forma de chispas.
lUt á constituido de un n ú cleo cilindrico de hierro dulce , sobre el cual
hay enrolladas un escaso n ú mero de gruesas espiras que constituyen el dr
> utto primario y numerosas espiras de peque ñ a secció n que forman el circuí
. - to se* titularía ; los extremos del secundario se unen a dos electrodos situados
a una cierta distancia entre s í. Si se hace pasar por el primario una corriente
• outiiiun que provoca la magnetización del n úcleo y se interrumpe despu és
de mi modo s ú bito el paso de la corriente, la tensi ó n en el secundario se
eleva de tal modo que produce la descarga violenta en forma de chispa entre
im nli y con rapidez, es conveniente montar en derivación con el mismo un
*
• Miideusmlor ; éste absorbe casi instant á neamente la mayor parte de la cnri
lita < le la exl i acorriente de apertura , por lo que se consigue una rá pida vario
*
. i ó n de la corriente y , por tanto, un notable aumento de tensi ón , que se Iran *
Imiiia en una elevada tensión en el secundario. De acuerdo cotí este print I
/ pin funcionan tanto el encendido por magneto como el encendido por bater í a
/
i
W i l l . .4. Composició n de los dispositivos de encendido. Encen -
dido por magneto
Cualquier dispositivo de encendido de alta tensi ón est á escminlmen
te constituido por dos circuitos el éctricos: un primario y un secutidaritt
( liguen 252 ).
I) El circuito primarlo comprende:
a) El generador de corriente ,
•
h ) 1(1 arrollamiento primario .
c ) 1(1 interruptor mecdnico del primario ,
d ) R1 combttMador , an derivaci ó n con el Interruptor .
wo M o l U M I 'S H I I N * I N H I I M » H U I I 1 1 1 ‘t l ' A II l ’ N l 11 N 1111 M I Vil

2) HI circuito secundarlo comprende: ( i muta pm mediació n de ente ú ltimo, y In otra , soldada n un anillo de
i obre, el ndet fot , noble el mal se desliza un carboncillo que loma la
a) El arrollamiento secundario. « oí tiente tie alta tensión . A cada Interrupción del primario, la tensión
b) El distribuidor , que reparte la corriente de alta tensi ó n a « le í secundarlo se eleva hasta el punto de hacer saltar la chispa entre
cada uno de los cilindros según el orden de encendido. los electrodos de la buj ía ( 5.000-10.000 V. ) .
c ) La bujía, que produce la chispa en la cá mara de combustión. HI ruptor, o interruptor del primario ( fig 253 ) , est á constituido por .
this piezas portadoras de los contactos ( tungsteno, aleació n de platino en
La magneto reúne en sí tanto el circuito primario como el secunda- algunos casos de magnetos de aviación ), uno de los cuales es fijo y ais -
rio, a excepción , naturalmente, de la bujía y del cable que conduce la lado de masa ( el yunque ) , y el otro, móvil y unido a masa ( el martillo )',
corriente. Refiriéndonos el conjunto est á unido al inducido y gira con el mismo 1 a caja que los . .
Condensador
-
Generador
JI
-r 1

——
Interruptor

y
\AAAA/ \r
vwv r \
Distribuidor
a la figura 253, las partes
principales que la com
ponen son: el imán per-
manente (1 ), en acero al
tungsteno, o al cromo, o
al cobalto, o, en las cons-
trucciones más moder
-

-
envuelve lleva dos resaltes que, al rozar con el martillo móvil, lo cam
bian de posición y hacen abrir el contacto, el cual , por lo regular, se

Transformador nas, al aluminio-n íquel,

que suministra el flujo
—
FIG. 252. Esquema del circuito de encendido. magnético; el inducido
rotativo ( 2 ); el ruptor
( 3); el distribuidor ( 4 ); el condensador (5 ); entre los ó rganos auxiliares
*
0)
i*

cabe mencionar el interruptor de masa ( 6 ) y el pararrayos ( 7 ), que hoy ir

ya no se utiliza. 9
El inducido rotativo está
constituido por un n úcleo de
a
o
o
c i
I
<
mi
ti
? i

hierro dulce en forma de do-

a -
2
ble T, sobre el cual van dis -•i <
X)
/
puestos los arrollamientos pri - S3 i
mario y secundario del trans - 2 i
formador, que son los genera - B ..
dores de corriente. El prima - 5
* % © 1 L
rio está formado por un nú - 5 3
/
mero relativamente escaso *
( de orden de centenas ) de es-
piras, de hilo de cobre, de
$
Y I
l . m
I .
. .•t.ill.
inldes
i . i . 4IMIIIMIIH
< li*
de tus liujlus
.
ni is i
Fit ;. 254 .
l s olilllns ,
-
;
«
Magneto Maiclli para autovrh í iiilo.
|);|
||| toiiui
i
« Ir « O I l í enle* del roUvtor .
onlm l o ron el « lislrihnidoi . *>
I , t onlm los i m i ii
. I!.H< olilllus del dUlil
gruesa sección ( diámetro del
Mezcla Inildoi ft . Tomillo puní li|tii el mini . ’
7 I lnlinos del rotor . H, I rvu « Ir ¡11 « loninnlenlo

orden de milímetros ); el se
cundario está constituido por
- —
FIG. 253. Esquema de encendido por mag
neto.
-
mantiene cerrado por la acció n de un muelle. La interrupci ón tlel con
« Irl ndeliinlo

muchas espiras ( de 5 a 15.000 ), 1 , Imá n permanente.

de hilo de cobre, de pequeña
sección ( del orden de décimas
3 , Interruptor.
dor.
—
6 , Interruptor de masa.— —
2 . Inducido rotante.
4 , Distribuidor .
——
5 , Condensa -
7. Pararrayos .
— bu lo ha tic verificarse cuando la corriente en el primario alcimzn el m á
simo valor . La mencionada caja puede miar hasta cierto l í mile, a lin tie
permitir variar ( operando con la mano ti automá ticamente ) el unido de
de milímetro ). Una extremidad del circuito primario est á unida a masa , adelanto , gradas al cual se pretende hater saltar la chispa respecto al
y la otra , al martillo aislado del ruptor. ILM .S La corriente recogida por el carboncillo ( escobilla ) en el co
El secundario tiene una extremidad unida al primario y , por tanto, let lot es enviada al distribuidor
W2 l |I N « I N I M I M I I 'l I I I
M O|O H C S ||' ( MIMA
HI distribuidor ( fig . 254 ) est á constituido por un demento fijo y otro
móvil.
El primero es un bloque de material aislante que lleva unos sectores
metálicos unidos cada uno de ellos a una bujía por medio de un cable.
El segundo, rotativo, está constituido por un dedo de material aislante
que lleva montado un carboncillo o escobilla, la cual, deslizándose sobre
la caja fija, distribuye la corriente a los sectores. El movimiento de la
escobilla se obtiene con un par de engranajes cuya relación de trans-
misión depende de la cantidad de bujías y del número de polos de la
magneto permanente . Las magnetos se distinguen tambié n por el n ú mero de chlapai que
La escobilla rotativa puede ser sustituida por una especie de lanceta
que no está en contacto con la caja fija; en este caso, la corriente pasa
de esta lanceta a los sectores metálicos por un salto de chispa y no por
contacto directo .
El condensador sirve para obtener, como hemos visto, una rápida
variación de corriente en el primario cuando se abren los contactos;
por tanto, una elevada tensión en el secundario, la cual es necesaria
I I I NI liNIIIIIO m
Esta » ultima » piirilrii wr de ittuhi rtt í a / ivo o de hierro rotativo. Eli
Ion magnetos ilr Il ícito rotativo est á n fijos o bien el im á n o bien el lu
durillo, y el rulot consiste en dos sectores de hierro dulce que giran en
el enl rehierro comprendido entre los polos del im á n y la extremidad
del n ú cleo del Inducido: los movimientos angulares de los do* neclore »
llenan má s o menos el circuito magn é tico e inducen corriente en el
Inducido. I .os magnetos de inducido fijo tienen la ventaja de no Rometer
a solicitaciones diná micas las delicadas partes que componen el circuito
eléctrico de alta tensi ón .
producen por cada giro del rotor: hay magnetos de 2, 4, 6, S y ha*t »
i . v vi
fnrollo miento,

/
-t
$
*
N S ¡
M
FiG. 255.
— Magnetos de inducido rotativo, de imán rotativo, de hierro rotativo.

para producir una chispa de potencia adecuada. Además, absorbiendo la

Im á n
i
.

r
IV ,

mayor parte de la energía de la extracorriente de abertura del primario, - •

*
&

mejora el comportamiento de los contactos del ruptor. A éste lo forman Distribuidor ^ *

hojas de estaño alternando con láminas de papel aislante.
El pararrayos ( no empleado actualmente ) , puesto en derivación con
el secundario, tiene por objeto impedir sobretensiones dañosas en los
aislamientos en el caso de interrupción del circuito secundario por de
fectos en los cables o en la bujía.
El Interruptor de masa, al permitir poner en cortocircuito el prima-
rio, sirve para suprimir el encendido y parar así el motor.
Los diversos tipos de magnetos pueden agruparse en dos categorías:
magnetos de inducido rotativo ( hoy caídas en desuso ) , a las que perte-
nece el tipo anteriormente descrito, y magnetos de inducido fijo ( figu-
ra 255 ).
Fu;. 2Sf > Secció n esquem á tica de la magneto gemela Bosch .
I ? « hispas por giro. Lets tipos com ú nmente usados son de 2 y 4 chispa » ,
- l « » s de 4 y má s chispas por giro se emplean especialmente en los mol ore»
« le aviaci ó n .
Un elevado n ú mero de chispas es necesario para las aplicaciones en
los molotes de muchos cilindros y de rlcvadlsima velocidad de r égimen .
Como la cantidad de chispas por giro depende del n ú mero de expmi
alone* poltttc*, para obtener una elevada cuant í a de chispa * non má s
apta * la * magneto* de Inducido fijo .
Robre un motor con un n ú mero i de cilindro*, una magneto de Indo
I 'M M U 1111( 1 f t l i l t I N I I N 1111 H I »
|M |4 I I I I HI * A II I N « U N D I D» » m
lido rotativo que tiene i , expansiones polares , tiene que ser montada V ,

con la siguiente relació n de transmisión respecto al eje motor: moto

n ic h / 2
T = = ,
nm 2i
o
en la cual, n indica el nú mero de revoluciones del motor; nm el de la
magneto, y h el n úmero de tiempos. 7
4
Algunas magnetos aplicadas en autovehículos con arranque a mano, están
provistas de un arrancador de disparo: éste consiste en un dispositivo de

—©
Si
muelle aplicado al inducido que, cargá ndose cuando el motor gira a bajísimo oJ
i
régimen , se dispara provocando un rápido desplazamiento del inducido y,
por ello, una intensa corriente en el secundario y una poderosa chispa que
permite el arranque. Masas centrífugas impiden el funcionamiento con el
r 9
5
motor ya en marcha. o o o o o O 1

. .
XVIII 6 Encendido por batería y Deleo
FKí. 257. —- Esquema de encendido por baler ía .

La energía se toma de una batería de acumuladores ( fig. 257 ), gene-

I . Ilute - i (u .
— 2, Rulin .
' V Distribuidor .
6, Interruptor .
—— .
4 Coiidcnsndor.
7 , Amper ímetro. — X, llobiiiu

ralmente mantenida en carga por una d ínamo montada en paralelo. El

ruptor, el distribuidor y el condensador están reunidos en un complejo
único llamado Deleo ( fig. 258 ); el transformador está constituido por
la bobina de inducción, o carrete met álico, que forma un órgano aparte
( figura 259 ).
i
En el Deleo, contrariamente a cuanto se tiene en la magneto, el mar-
* '
tillo del ruptor no gira, sino que está fijo a la envuelta; el eje de mando
lleva una rampa que durante la rotación produce, con su resalte, el
cambio de posición del martillo. La variación del grado de adelanto se
obtiene haciendo girar todo el cuerpo del Deleo en torno al eje de la
rampa.
El eje del Deleo es gobernado, por lo general, en los motores de
13
I
.
I } .1 '
—
5*
®
W
m
f

automóvil, desde el eje de la distribución , mediante engranajes heli-

coidales.
Igual que en la magneto, la variación del adelanto puede ser obte- n 9
nida operando con la mano o automáticamente. El segundo sistema se
ha generalizado sobre los automóviles y se consigue mediante un pe-
queño regulador centrífugo. Esta variación por medio centrífugo es a
veces integrada por una variación de adelanto dirigida por la depresión
en la aspiración del motor mediante una membrana y adecuadas pa- I - it , 25H Cnhr / u de Pelen . • lt ,. 25'í -- Hollino poro rut en
dltlo Peleo.
lancas. I . Ili it i i r dr bala leti « i« 'ui 2 , loini»
i uniente rubia bu|l» I , lUtobllU di*
Independientemente del grado de adelanto, la apertura del ruptor ha lt Ibuldoi N 4 , l'piim mbl* alte « enalbo
I, lloi nr • able bu|u tension » 1
robu i , lino » ro í l í enle » 11 »
de verificarse en el instante más favorable del ciclo. El conjunto de ope-
í , lapa did dUti Ibuldoi A I *.|«* ron lenalbo 1 . li óme table baj»
4 ramonea : 7 , Rotor too platino* ( enalbo lialei la 4 , Unrnllamlen
I , t a|a ilei dlaliIbubioi u , Mu * » ten 1 , ttnrnlUmieiiln
raciones necesarias para sincronizar durante el montaje el movimien- » H A o » l »lttl» » . d » l »|» He » i
to pi Inm lo
,
lliriiN * | Uo
íí*. RniraaiiiUir IJ . too •
*e t ii 11 lt* lo A , N ib leo de lile
to del eje motor con el del Deleo o magneto se llama * puesta a punto ». rlooamletiln
detiaadni II , MiaitlUo del lotoi
no dull e I . M á allipie atalante
 HI HN4 HNIIIIIII Wl
1% M O i n t t l l h O i l K N l I I N I H I M ) I '4 1 I I 4 I I I '* 1 ' A

Intensidad Independ í enlo < IH adelanto. lUo eonfirmu lu conveniencia

. .
XVIII 7 Comparación y aplicaciones de los dos sistemas de en - de ti 114 > pt ni c* l encendido por Imlci iti en 1 n mil oí rme ion , y el de magneto
en In uvlm l ó n ( mulores de régimen eon el adelanto cus! constitute ) , liste
cendido
inconveniente tie la magneto puede eliminarse con el dispositivo indi
Desde el punto de vista de la segundad e independencia de funciona- tu « lo en la figura 262 '. las masas de hierro se hacen girar , al variar el
miento, la magneto es superior al sistema de batería por hallarse ésta adelanto , con la caja del ruptor, paru que coincida la interrupción del
expuesta a deteriorarse con el tiempo y porque requiere un entreteni- primarlo con la posición de má ximu variación de llujo.
miento continuo. Por otra parte, en las instalaciones ya dotadas de For lo que respecte al montaje , la superioridad está de parte del
batería y dínamo para la consecución de otros fines, tales como ilumina- Deleo por su menor volumen , muyor facilidad en lu colocación y el
ción, arranque, etc., no es racional añadir una magneto, ya que la batería menor esfuerzo que requiere paru su movimiento.
puede cumplir la función de encendido con simplificación técnica y Resumiendo todo lo dicho , resulta en conclusión :
económica de la instalación eléctrica. 1 ) Hn los autovehí culos normales está generalizado el sistema de
Por ello, el encendido por batería es preferido en los autovehículos hater í a : actualmente , má s del 90 % de los veh ículos con motor de encen -
normales, mientras que la magneto se aplica cuando es necesaria la dido por chispa est á equipado con este sistema .
máxima independencia de funcionamiento ( aviación) y en aquellos casos
en que no es necesaria la batería para otros cometidos ( por ejemplo, 2 ) l í n los motores de aviació n se usa la magneto, y particularmente
coches de carreras ). del Upo tic cuatro o m á s chispas por giro, en consideración al gran nú -
Desde el punto de vista puramente elé ctrico ( la figura 260 muestra mero < le cilindros.
i ) lin los coches de carreras , en las motocicletas y en t í picos ve
E
E ° Magneto hiculos militares se emplea todav ía la magneto.
c
O 8
o £n
Pe
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u r XVIII . 8. Volunte generador magneto
6Of
O ©A
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u
Una magneto particular, muy usada en los motores de motocicleta
-o de 2 tiempos es la constituida por el volante- magneto realizado segú n el
O)
esquema tie la figura 262 . F. I volante del motor lleva los imanes pe í mu
_oc nenies y gira exterior-
1000 2000 3000 4000 N s mente al circuito in -

Fia 260.
R. p. m . del motor
— Deleo al variar el r
Comportamiento de la magneto y del
—
FiG. 261. Magneto
con desplazador de
do » ido A , del todo
an á logo al de una
égimen. campo. mag í n lo noi ma I . e
i > 11 os dos circuitos II , B
el comportamiento de los dos sistemas considerados expresamente en O
in iipt . idos en paralelo ,
cuanto a la longitud de la chispa en función del régimen), resulta clara
i oiisliluyen el imltici
la superioridad de la magneto en los altos regímenes, y del sistema Deleo
do de mi alternador
en los bajos y medios.
i oyai ó rnente se apro
Ésta es otra razón por la que la magneto se aplica a los motores Al N *K vx I•
v « i lia pata la instala n l íi i luí • •
para carreras, mientras que en los motores de automóviles normales se
prefiere el sistema de batería, particularmente en consideración a la i ion el é t trien del ve <D
lifeulo, directamente
facilidad de arranque.
En cuanto a la variación del adelanto, hay que resaltar que la mag- o mediante un redi
neto suministra una chispa de intensidad variable al cambiar el grado ll < ador y una hater ía .
de adelanto porque la chispa salta en posiciones distintas del inducido Id empleo de materia A lo baj í o
respecto a las expansiones polares , mientras que la batería asegura una les magné tico* de ele I ' m . M2 KUiimmm riel vainille geiiei mini fiMKiietn
I ' JH M u 1 1 l i t I 'S I I I I NI I N 1111M I c u l l i l l l M' A t i i Ni i NIUJIO » ••
vmla tuerza coercitiva ( l i m o s Al NI y AI N i C » ) permite disponer en el - ’« \ -
Uno o má s electrodos de musa c ( en geneinl , de n íquel o de alea
volanlc un notable n ú mero tie imanes eon la ventaja de aumentar la de n í quel ) , sujetos ni cuerpo b ( In distancia ende los electrodos de
• Ion
frecuencia y la potencia del alternador, En la ligura 262 son seis los masa v « * l que est á aislado es del orden de 0,S tiltil ).
imanes, los cuales, unidos entre s í por fundici ón en aluminio, constitu -
4 " Un mulctial aislante d , cpie rollen el vastago ceiitrul y est á lijo
yen el volante.
id « ii 4 * i po.
El volante generador-magneto se usa para motores monocil í ndricos
Unit buj í u llene que ser vulormlu toinundo como base las siguiente »
de 2 tiempos, porque, girando a la misma velocidad del motor, puede
« niueler í nticas:
suministrar una chispa por revolución. Si se aplica en motores monoci-
l í ndricos de 4 tiempos, habrá de girar a la mitad de velocidad , lo cual
reducirá la potencia de la chispa y la suministrada por el alternador;
-
n ) I Manca a la presido : la estanqueidad se usegura , entre cuerpo
y asiento, mediante una arundelu de cobre ; entre cuerpo y aislador , cotí
o bien tendr á que estar provisto de un distribuidor que gira a la mitad anillos del mismo muterial , y entre aislador y v á stago, por medio de
de velocidad , lo que complicaría la construcción privando al conjunto materiales udecuados.
de su característica de simplicidad y economía. b ) Resistencia del material aislante a las solicitaciones mecánicas ,
Un generador-magneto del tipo representado en la figura podría dar
seis chispas por giro si el eje C estuviese provisto de seis camones;
.
eléctricas y t é rmicas Los aislantes m á s com ú nmente empleado» perte -
necen a dos categor ías: los de mica y los de cerá mica Los del primer .
——
podr ía , por tanto, alimentar un 6 cilindros de 2 tiempos, o un 12 cilin-
guipo ya no se usan . A los del segundo pertenecen lu esteatita una va
dros de 4 tiempos, siempre que se dotara al sistema de un oportuno
ilcdnd de talco LILMgifSiOOt ] que puede trabajarse al torno ; el sil!
distribuidor.
tuto tic aluminio : AbS í Oi, y el corind ón sint ético ( ó xido de aluminio
pillo )
XVIII. 9. Bujías
i ) Propiedad t é rmica : para asegurar a la buj ía un funcionamiento
La bujía tiene por objeto conducir la corriente de alta tensión al im í relo, la temperatura de la parte situada en el interior del cilindro
interior del cilindro y producir la chispa. Est á constituida por ( fig. 263):
l .° Un vastago a, formado por dos partes de distinto material ( alea- ..
h i de oscilar entre 500 y 600" C. Las condiciones t é rmicas dependen ,
mi ludas sus consecuencias, de la relació n entre la cantidad de calm

ci ón de n íquel, la que constituye el electrodo aislado y se prolonga hasta

cerca de la mitad de la bujía; latón , la parte restante ) y unido, me-
diante un cable aislado, al distribuidor.
2.° Un cuerpo b de acero, muy a menudo for
mado por dos piezas roscadas, que se adapta al
-
motor también por rosca. Los diámetros comu -
nes para esta ú ltima son de 14 y 18 mm.

i
Fu ; . 265. — Tipos ih * electrodos para buj ía .

d * tuda v la cedida al exterior , es decir , de la aptitud para disipar rl

.!• . -
u iibido. El í ndice de esta capacidad autorrel rigei ante se llama
, dm

/ t at lo t é rmico; como t é rmino de comparaci ón se toma el tiempo que ,

b • v
• ••
—
e n un motor determinado todav ía no unificado
—
necesita la buj í a puiu
all an / , u , desde que est á fr ía , la temperatura que provoca el autor í a en
ditto las bujías de alio grado t é rmico se llaman buj í as fr í as ; las de
baja propiedad autoneli ¡geranio, buj í as calientes . Tomando como base

c
FIG. 263.
—
Esquema Bují a caliente
wwww

Buj ía fr ía
.
esta i lanificación se tiene toda una serle de bují as de comportamiento
h í ncale en el motor ( lig . 264 ) .
los do» principales inconvenientes que puede original una buj í a
de la bujía de en-
. .
cendido . FIG. 264.
— Disipació n del calor en la bujíu . son el ensut lumleti / o y el anloettcendido E l ensuciamiento sobreviene
'IDO MOKHIIiri ||
i l HN < I NI > ll > < > |* « » M
•
« 11 NI ‘A UI IINIT1 NIUIH » 401

( liando la Icmpciutuia do los electrodos resolta excesivamente baja Iitallia niel Al lia * lili la huilla 266 estA representado uu Upo de table pió te
( buj ía demasiado ir ía ), o bien por anormales condiciones de funciona Mido ron mi bují a respectiva .
miento del motor, que origina la presencia de un exceso de aceite en la
c á mara de combustión.
En estas condiciones, el material aislante se recubre de depósitos . . ía
XVIII 10 Bater
carbonosos que causan disminución en el aislamiento y , por tanto, dis-
persión de partes de la energía suministrada por el sistema de encen-
Hace moa una breve referencia a las baterías de acumuladores que
se usan en los autoveh ículos. Est án alimentadas por un generador d<
dido; en condiciones particularmente desfavorables se forma, entre los
corriente ( d ínamo o alternador ) , puesto en paralelo, y suministra la
electrodos, un puente de depósitos carbonosos que ponen en cortocir-
cuito la bujía . energía necesaria para el arranque , el alumbrado y servicios accesorloi
( radio, señales , pilotos , limplaparabrisas , etc . ) , adem á s del encendido
El autoencendido es, por el contrario, producido por una causa opues -
ta, es decir, por una temperatura excesiva ( bujía
a
recalentada ). Las bujías frías son aptas para moto - I
res de alta compresión y régimen; y, al revés, las
-
I calientes son adecuadas para los motores fr íos

Sobre el funcionamiento de la bujía tiene notable

importancia la distancia entre los electrodos. Es, por
tanto, necesario verificar y corregir periódicamente el
. *;
m tí
i

* — aumento de esta distancia (consumo de los electrodos),

el cual se deriva tanto la disgregación termoeléctrica
1

$
— como de corrosiones por parte de sustancias química-
mente activas contenidas en la mezcla combustible,
tales como el azufre.
Para los efectos del desgaste presentan algunas ven-
ti4

tajas las bujías de dos o tres electrodos de masa, por-

Ki
que el consumo está así repartido; pero son más pro- Si
I F2 pensas a un f ácil ensuciamiento. En la figura 265 están
representados los diversos tipos de electrodos.
Las bujías de común empleo son, por lo general, de

—
FIG. 266. Bujía pro
tegida para motor
de aviación
un solo electrodo de masa.

.
-
Cada motor tiene que estar provisto de bují as ade
.
cuadas La elección del tipo de bujía depende del tipo
de motor, de su relación de compresión, de sus condi-
-
I 'it;. 267 .
— Baler ía para autoveh ículos.
/ y

de la bujía . —
1, Protección (a masa )
2, Ais-
lante del electrodo cen-
ciones de funcionamiento, del combustible empleado y
de la temperatura ambiente Una bujía adecuada ha de . — —
I , Polo positivo .
- . -.
—
2 Polo negativo . - 3, Puente de conexió n .
n s piiudrro. - 5, Colector de piucas —
4 , Tapón
6 , Placu positiva ( formada ) .
-
——
tral. 3. Vaina aislan- tener, despu és de usada, la porcelana aislante de un color 7 . Placa negativa ( fotmuda ) . H , Placu positiva ( por formar ). •) , Srpuiu

te. 4, Casquillo aisla-

.
dor de las placas - - 10 Rejilla de piuca . II . Vaso .

—
dor del cable. 5, Pla
tillo terminal del cable
castaño en la proximidad del electrodo ; si el color es
.-
pálido, indica que la bujía es demasiado caliente; el
color negruzco ( manchado de aceite ), que es excesiva- 1 .¿ is baler í as tienen que responden a exigencias particulares; en um
6, Casquillo para fijar
la protección de cable .
mente fría . see nene ¡a han tic ser ligeras , compactas, insensibles a las act iones di
7, Tuerca para bloqueo

—
del cable y de su pro
tección. 8, Anillas -
A bordo de los aeroplanos y en los autovehículos es-
, la existencia de aparatos de radio exige adop-
mí micas , duraderas , de có moda conservat ion y facilidad tic t aiga . I .o*
con marca para cone
xión del cable.
paciales
-
tar una protección antiparasitaria en el sistema de en-
tipos de acumuladores actualmente empleados son los de plomo y di
cendido, a fin de evitar disturbios de car ácter radioeléc- hierro n í quel ; los de plomo son de grandes dimensiones y , con mm lu
trico, que se derivan del circuito de alta tensión y se propagan a lo largo los m á s usados .
.
de los cables Hay que tener presente que esta protección influye sobre el Un «lamento (le acumulador para aiitotracció n ( tipo l útiire ) est á tons
buen funcionamiento de las bujías y de la magneto o de la bobina ; por tHuido por los siguientes componentes ( fig. 267 ):
ello, estas ú ltimas (en igualdad de condiciones en la tensió n de utilización )
han de suministrar mayor energía. La magneto y la bobina se construyen a ) Dos grupos de piucas ( positivas y negativas ) : cada placa ( espe
con especial protección , y los cables , con un revestimiento de una o m á s sor entre 2 , 1 y 2 ,5 mui ) consiste en una reja tie plomo al antimonio

la ( IIAHIM
402 MUTOKKS DU UNCUNDIIM ) COM CHUPA .
HI MNCHND1 DO 403
sobre la cual va pegada una pasta. Para lu placa positiva, la pasta es ía resulta de la unió n en serie, por medio de conexiones
IJna bater
de minio ( Pb2C>4 ), y para la negativa, de litargirio ( PbO ). Sometidas al con plomo, de 3 ó 6 elementos en un vaso ú nico, que para los automó -
proceso electroqu í mico, las placas positivas resultan cubiertas de peróxi- viles es normalmente de ebonita , de una sola pieza y subdividido en
do de plomo ( PbOa ), de color negruzco, y las negativas, de plomo es- tantas celdas como elementos ha de contener: ella suministra una ten-
ponjoso; en tales condiciones están formadas, y el elemento, cargado. si ón nominal de 6 a 12 V . El servicio de la batería se expresa por la
La masa activa tiene tendencia a disgregarse y a desprenderse de capacidad , es decir, por el n úmero de amperios-hora ( Ah ) que puede
las placas, especialmente de las positivas. Éstas se hallan interpuestas suministrar al circuito exterior durante la descarga, generalmente refe -
entre las negativas, las cuales limitan el paquete por el exterior; el n ú - rida al régimen de 10 o de 20 horas.
mero de las positivas es, por lo general, de 3 a 4, y el de las negativas,
en consecuencia, de 4 a 5 . Una buena batería ha de poder suministrar una corriente intensísima du-
rante algunos minutos ( descarga violenta para el arranque ), sobre todo a
Una serie de separadores ( por lo regular, de madera de cedro o
b) baja temperatura, cuando las condiciones de arranque del motor térmico son
de ebonita, cloruro de polivinilo, materiales sintéticos microporosos ), las más dif íciles. Hay que tener presente que la capacidad de la bater ía dis-
que son intercalados entre las placas para impedir cortocircuitos. minuye notablemente cuanto más violenta resulte la descarga y cuanto más
baja sea la temperatura.
c ) El electrolito, en el cual están sumergidas las placas y los separa- Las baterías de uso más corriente en Italia para automóviles y vehículos
dores. Consiste en una solución de ácido sulf úrico, de peso específico industriales está n indicadas en la tabla XVI :
1,28 a temperatura ordinaria cuando el elemento está perfectamente
cargado. TABLA XVI
.
d ) Un vaso
Capacidad ( Ah ) ( ' ) Peso con electrólito
Voltios ( kg ) ( 2 ) Designación
e ) Una cubierta provista de tapones respiradores , que permite la
libre salida del gas durante la carga, pero no el derrame del electrólito.
12 32 13,8 12- 32
La tensión suministrada por un elemento es, aproximadamente, de
2 V.; la marcha de la carga y de la descarga lenta está indicada en la
12
12
36
40
16,5
18,5
-
12 36
12- 40
figura 268. El elemento se considera descargado cuando la tensión ha
12
12
48
50
19,5
20,5
-
12 48
12- 50
23 12- 60
descendido por debajo de 1,75 V. 12
12
60
92 40 12- 92
12 105 45 12-105
i l í 12 130 55 12-130
o 12 150 54 12-150
2.60
Tensi ón
elemental A 12
12
200
240 ( 2 )
68
110
-
12 200
12-240
2.50 C ) En régimen de 20 horas . ( 2) En régimen de 10 horas.
2.40
2.30
.
La tensión nominal es, por lo regular, de 12 V La capacidad nominal está
generalmente comprendida entre 28 y 60 Ah para los automóviles ; entre
2.20 .
92 y 240 Ah para camiones y autobuses Estos últimos tienen normalmente
dos bater ías en serie, porque la tensión nominal de la instalación es de 24 V.
2.10
2.00
XVIII . 11. Entretenimiento de la batería al plomo
1,90
Paru la carga existen especiales grupos constituidos por uno o más gene-
180 radores de corriente continua o de un rectificador de corriente alterna : la
1.70 duraci ó n de la carga se elige de modo que la corriente no sea excesivamente
0 1 3 ft e i 8 9 Intensa ( l / *> de la capacidad ) y se reduzca gradualmente ; como t é rmino
horn medio , paia una hater í a de autom ó vil , el tiempo necesario oscila en unas
I' m J M Ai uniulndui « I plomo Curva * de 10 lloran
I I O MU v i l p i r t i g s a i n i l í e n l e i n i m l m i t o
^ llav que seftidiu todav í a que sobre los modernos auloveldculos la urce
fui MUMINHH IIH nm iinara

nielad do lu carga es casi nula , purquo durante el funcionamiento sc carga

-
con cl sistema generador grupo de regulación.
Las normas de entretenimiento regular se pueden resumir como sigue :
( AP ÍTULO XIX
1." Rellenar de agua destilada: la batería consume exclusivamente agua
destilada por la evaporación, ya que el ácido sulf úrico no se evapora. El
agua destilada ( de lluvia, de nieve o artificialmente preparada ) se introduce ÓRGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES
por los tapones respiraderos : el nivel ha de rebasar algunos milímetros el DE ENCENDIDO POR CHISPA
borde superior de las placas.
.
2.” Engrasar y apretar las tomas de corriente Para asegurar buenos con-
tactos y , por tanto, un correcto funcionamiento, es conveniente inspeccionar
de vez en cuando los bornes y protegerlos con vaselina .
Por órganos principales entenderemos: el cilindro o el grupo de ci -
lindros; la culata; la bancada; los pistones con sus correspondientes
. Cargas: señales de que la batería está descargada son la luz floja y
3°
rosada de las lámparas, la dificultad en el arranque y la disminución del
peso específico del electrólito ( de 1,28 desciende, aproximadamente, a 1,15
para la bater
ía descargada ) .
El hecho de estar cargada se manifiesta y se conoce, no sólo por el aumen-
to del peso específico y por el valor de la tensión, sino, adem ás, por el des-
.
prendimiento de gas ( hidrógeno y oxígeno electrolítico)
En el caso de largos per íodos de inactividad es necesario desmontar la
batería y ponerla en locales secos y, a ser posible, frescos y ventilados, pero
A
no fríos . La bater
ía ha de ser descargada y seguidamente recargada a fondo
O o O
cada varios meses para evitar la sulfatación, es decir, la formación de extrac-
tos duros y cristalinos de sulfato de plomo ( reconocibles por su color blan-
quecino ), que siendo de dif ícil descomposición , no permiten las cargas suce-
ía. Un sistema más radical con-
sivas y, por tanto, la utilización de ía bater
siste, en vaciar compeltamente el electrólito y sustituirlo con agua destilada,
teniendo siempre cuidado de untar los bornes y puentes con vaselina.

A
/

:
j c:
n
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V
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Li

1'
r/

I •'!<;. 2ftV Secció n longitudinal del motor de automóvil Fiat 125.

4 i lllndnm I* II IIIIPH , dlrtiiiHin HI ) nuil , rnrrrin 80 mui ; cilindrada total 1 , 608 cmJ ; relación de
< « mtpi .
N H I , iiiifrin In lilil í linn VO ( V ( PIN ) u 5 . .
,600 r n .m ; par m á xime) 12 ,9 kgm ( DIN ) a
1 Hill ) » p ni , P » p«M lHn» 55 ,9 CV lllro ( PIN )
/ .
40ft MtlMIHIlN lilt l ' N < I NIIIIX » COM ( HINCA MOTUMHH MI MMCMNDIDO l*OM CHISPA 407

oros y bulón ; las bielas; el eje de cigüe ñales, y el inecanisnio ele la dis-
tribució n comprendido su accionamiento.
Por grupos auxiliares entenderemos aquellos que proporcionan la
circulació n de agua y de aceite lubrificante ; aquellos que sirven para
el arranque del motor; los filtros; los conductos, y otras partes acce-
sorias.
'1
“I
e|cs paralelo* entre s í , se agrupan formando el bloque de cilindros. Se
hace excepci ó n de lo» motores refrigerados por aire en los cuales, a
musa de las aletas, los cilindros están generalmente separados y los
motores muy grandes ( por ejemplo en las aplicaciones ná uticas y ferro-
viarias ), en las cuales no es conveniente tener bloques demasiado pe-
sados y voluminosos para facilidad del montaje y del recambio. El ma-
terial má s adoptado para la construcción de los cilindros y del bloque
de cilindros es la fundición.

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FIG. 270. — Sección transversal en un cilindro del motor para autom ó vil Fiat 125. Fui. 271 .
A cilindro»
— Secci ón longitudinal del motor de automóvil Fiat 2300.
on Uncu , di á metro 78 mm , carrera 79,5 mm: cilindrada total 2.279 cm3; relación de
comproRión 8 ,8: 1; potencia má xima 102 CV ( DIN ) a 5.30Ó r.p.m.; par m áximo 16,2 kgm (DIN ) a
.1.000 r . p.m .; potencia específica 44 ,8 CV/ litro ( DIN ).
.
XIX. 1 Cilindros

l ü i un principio los cilindros Ineroli construidos independientes unos Las venta jas de la construcci ón en un bloque de cilindros compara-
de los otros ; actualmente, en las aplicaciones automovil ísticas y aero das con aquellas de cil í ndroN separados son las siguientes:
n á uticas , lodos los cilindros dispuestos en un plano y que tengan los I ." Disminuci ó n de la longitud total del motor.
408 MOTOR!» DR RNCKND1 IM ) POR (SMIiPA
/

2.* Aumento de la rigidez del motor. /

3.* Simplificación de la refrigeración. /

4." Menor coste en la producción y mejor aspecto estético. '

'
Como veremos en el párrafo siguiente, los cilindros pueden ser con /

culata integral o independiente. /

Los bloques de cilindro son, salvo raras excepciones, del segundo /

tipo y pueden ser realizados en dos formas: con los cilindros verdade - T

ros formando parte integral del bloque, o bien provistos de camisas .

%
.
FIG. 273.
— Cilindro integral. FIG 274.. — .
Cilindro con camisa seca

4
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v n .
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.
Fio 275.
— Cilindro con camisa húmeda
—
FIG. 276. Cilindro con camisa húmeda 3
taü queidad por medio de anillos de ge

' /' t

i o
Fio. 272.
—- Sección transversal en un cilindro del motor de automóvil Fiat 2300 S
Coupé.
6 cilindros en l ínea, diámetro 78 mm, carrera 79 ,5 mm , cilindrada total 2.279 era*: relación de
compresión 8,9 :1; potencia máxima 130 CV ( DIN ) a 5.600 r.p.m .; par máximo 18 kgm ( DIN ) a
4.000 r . p.m .; potencia específica 57 CV / lltro ( DIN ).

El bloqut de cilindros integral ( llg . 273 ) se usa sobre todo en los motores
peque ños : cuando las vá lvulas son Iniciales comprende, adem á s de lo» pása
les pant el agua de refrigeraci ó n , parle de los conductos de aspiración y
escape y los asientos de las gu í as de las vá lvulas
- .
FIG 277 . —
Cilindro con camisa
h ú meda ( tipo Rolls-Royce ).
 » III M U T O N K K U P P N I P N D I I N ) IMIH « HISPA
FIG. 278.
Bloque de cilindros con cami-.
sas húmedas ( vista frontal )
Cuando es importante que el motor sea ligero, el bloque de cilindros se
construye en aleación de aluminio. Como la t écnica metal ú rgica no ha en-
contrado todavía una solución segura que permita deslizarse al pistón direc-
tamente en contacto con una superficie de aluminio, se les montan camisas
.
de fundición Se adopta también el sistema de camisas a pesar de que el
bloque sea de fundición, si se quiere tener la posibilidad de remplazar las
camisas. Éste es el caso de los motores para tractores y camiones destinados
a servicios pesados o a funcionar en ambientes polvorosos Las camisas pue-
den ser : camisas secas ( fig. 274 ) o camisas húmedas (figs 275, 276 y 277 ). .
La denominación de camisa seca y camisa hú meda proviene del hecho
que en el primer caso la superficie externa de la camisa está en contacto
que la fundición o la aleación de aluminio del bloque de cilindros, mientras
que en el segundo caso est á directamente bañada por el agua .
Con el empleo de camisas se tiene la ventaja de poder elegir para su
construcción un material de gran dureza superficial y resistente al desgaste ,
como es la fundición centrifugada, la fundición tratada o el acero nitrurado.
El bloque de cilindros sin camisa se construye en fundición de grano fino
que se presta bien para la facilidad de la fundición y elaboración , y por sus
particulares condiciones para ofrecer una superficie lisa que f á cilmente se
adapta, después del desgaste inicial, durante el rodaje, a la forma del pist ón.
Para mejorar la resistencia al desgaste se emplea una fundici ón al f ósforo-
-
manganeso, al n íquel o al n íquel cromo- molibdeno.
En los motores de aviación refrigerados con aire ( fig 279 ) las camisas
deben ser muy delgadas y al mismo tiempo resistir las mayores solicita -
ciones a las que est á sujeto un monobloque, por ello son construidas en
acero y completamente maquinadas tambi é n por su exterior ; llevando por
su parte baja el platillo de uni ó n a la bancada y por su parte alta la rosca
.
para su unión con la culata En los motores para motocicleta los cilindros
est á n , en general , ( undidos en fundició n gris v su uni ó n con la culata se obtie
ne por medio de prrnoN .
MOIONt S III I N I P N m u n 1*0 N I HISPA • i
K;
FIG. 279.
Cilindro con culata para mo -
tor de aviación refrigerado
con aire .
XIX. 2. Culatas
En el capí tulo XVI se han descrito las culatas desde el punto d«
. vista de la forma de la cá mara de combustión y de la posición de la:
v á lvulas y de la bujía; damos ahora algunos datos sobre las particula
ridades constructivas.
Durante un cierto tiempo, en las construcciones automovilísticas i
aeron á uticas, por razones de ligereza , las culatas fueron construidas ei
una sola pieza con el grupo de cilindros, pero la solución resultó poct
práctica. Actualmente se puede decir que todos los motores son cor
culatas independientes ( figs. 280 y 281 ). En los motores pequeños las cu
latas forman un solo bloque fundido, mientras que en los motores gran
des a menudo se subdividen en grupos o bien están todas ellas separa
das para facilitar la construcción y el montaje.
La unión entre culata y bloque de cilindros se obtiene por medio d «
. pernos dispuestos de manera que aseguren la estanqueidad e impidar
deformaciones bajo la acci ón del calor. Para la estanqueidad de lo:
gases y del agua de refrigeraci ón , se interpone generalmente entre culaU
v bloque una frisa apta para soportar las solicitaciones térmicas.
Las Irisas tradicionales son de l á mina de cobre o de acero con un¿
i apa de amianto . Se usan tambi é n otros tipos formados de una rcjilk
o l á mina taladrada « ublerla ron una rapa a base de amianto.
412 MOTOHNH DR KNCHNMIM ) HIM CHISPA
intimamente se han realizado frisas dr l á minas delgadas de acero
inoxidable recubiertas de barnices especiales. Como las frisas tienen
que ser flexibles además de resistentes al calor, la elasticidad se favo-
rece por medio de ligeros resaltes que contornean los cilindros y los
pasos de agua (fig. 282 ).
El agua pasa de los cilindros a la culata a través de orificios prac-
ticados en las superficies de unión.
En el caso de cilindros independientes las culatas están roscadas en
caliente ( motores de aviación) o unidas mediante pernos con o sin la
interposición de frisas ( motores de motocicleta ).
Las ventajas que la culata separada presenta en comparación con la que
forma parte del bloque de cilindros son :
1.° Mayor facilidad de fundición de la culata y de los cilindros.
2.° Mayor facilidad en la maquinación, especialmente en el caso de la
disposición con válvulas en culata.
3.° Mayor facilidad de la limpieza de la cámara de combustión debida
o í f ácil desmontaje de la culata.
4.° Posibilidad de variar la relación de la compresión variando el espesor
de la frisa o retocando la culata.
FIG. 280.
— Culata de un motor de autom óvil.
Las culatas son de fundición gris o aleación de aluminio ; el aluminio,
además de la ventaja de su ligereza, permite una mayor relaci ón de com
presión gracias a su elevado coeficiente de transmisión del calor. Los asientos
- nos ); por ello debe de soportar, además de los esfuerzos internos que
Fio 7KI ( u l u l o IIP mi motor de aviaci ón .
MOTON tai un RNinNumu run cinara TU
gaste debido a la elevada temperatura u que est án sometidos, por lo que en
-
dfl lux v álvula » , particularmente las de encape, est á n sujetos a un fuerte des
las culatas de aluminio y u menudo tambié n en las de fundición, son postizos
y construidos con materiales especiales que mantienen su dureza a eleva
.
das temporaturas En automovilismo se usan asientos de fundición especial ;
-
en uvlación, de bronce de aluminio, acero rápido, acero austenítico con su-
=
perficie estelitada ( estelita fundición no ferrosa de carburos de cobalto,
.
cromo y vanadio usada para utensilios ) Estos asientos son incrustados o
roscados en la fundición ; cuando la fusión es en aluminio, el cual tiene un
coeficiente de dilatación al calor superior al del acero, para tener la seguri-
dad de que también en funcionamiento se mantienen bien adheridos al blo-
que los asientos son montados después de una previa refrigeración o calen-
tando primeramente el bloque ; de esta forma el grado de esfuerzo a tempe-
ratura ambiente resulta bastante elevado, y cuando el motor alcanza la
temperatura máxima se mantiene con seguridad el contacto entre el asiento
y la culata.
Sección o-o
FIG. 282. ñ
Frisa para la estanqueidad en-
tre la culata y el bloque de fe
cilindros para motor de auto-
móvil.
XIX. 3. Bancada
La bancada soporta por medio de cojinetes el eje motor y sirve para
unir entre sf los varios grupos mecánicos además de cerrar y proteger
en su interior los órganos rotativos y el aceite lubricante. La bancada
lleva las pestañas para la sujeción del motor a la estructura que lo
sostiene ( chasis en los autovehículos, carlingas o alas en los aeropla -
act úan sobre las manivelas y los cilindros, también el par de reacción
y, en el caso de los motores de aviación, el empuje de la hélice.
En las aplicaciones automovilísticas la bancada forma una sola pieza
con el bloque de cilindros por razones de simplicidad y bajo coste de
producción ( fig. 283). En los motores de aviación refrigerados por agua
est á, por el contrario, generalizada la bancada separada de los cilindros,
porque de otra forma resultar ía extremadamente dif ícil la fundición y
maquinado al ser los motores de varias filas de cilindros y de grandes
dimensiones ( fig. 284 ). En los motores de estrella refrigerados por aire
1« humada est á formada la mayor parte de las veces por dos mitades
que se unen por medio de pernos en correspondencia al plano en el
414 MOIOMKft m t IIN( KNIHIMl |M ) M ( HINCA yuromiM m i MNCHND í U O roa citisfA 415

i 'liitl eMrtn siImulos los ejes de cilindros ; en uquellos de doble estrelln solicitaciones , especialmente cuando la pieza est á construida con el pro-
est á íornmdo generalmente de tres partes en { orina an á loga ( fig. ?85 ) . cedimiento de fundici ón a presi ó n .
Las bancadas de los motores de automóvil est á n generalmente cons
tmidas de fundición y comprenden tambi é n , como ya hemos dicho, los 1 S

cilindros. K 1 bloque de cilindros y la bancada son , en este caso, una

IMMI
Ite
sola pieza . Las fuerzas que solicitan esta pieza , que es la m ás importan -
te en dimensiones y peso, son numerosas y sería complejo calcular las w r

solicitaciones del material en los diversos puntos teniendo en cuenta

simult á neamente todas estas fuerzas. Por otra parte, las exigencias de
'i

M¡
i! § 3

ti
3?
K . 284 - Motor de aviación refrigerado por agua. Sección transversal de la bancada
1, Bancada.
— 2 , Bandeja.
— 3, Tapa del reductor.

-
I i bancada lleva los orificios para el paso del aceite, para los soportes
del eje de camones, para las gu ías de las válvulas y taqués (cuando las vá l-
vulas son laterales ). Est á provista de varios planos y bridas principales de
conexi ón como : planos de acople de los cilindros y de las culatas ; planos de

—
FIG. 283. Sección por el
eje del cilindro del bloque
del motor de coche FIAT
1800.

forma y de construcción hacen que en su conjunto la bancada resulte

generalmente bastante rígida y no es necesario verificar su resistencia
con cálculos complicados. Es suficiente controlar que está asegurada la
resistencia a los esfuerzos m ás importantes concentrados en correspon -
dencia de las piezas de uni ón tales como los pernos de la culata y los
de las tapas de cojinetes de bancada. Durante el funcionamiento las
solicitaciones generadas por las fuerzas aplicadas a los cilindros y a
los cojinetes de bancada var ían de valor y direcci ó n , haciendo de modo
que las tensiones de los pernos sean claramente superiores a los esfuer -
zos m á ximos generados por el movimiento de los ó rganos mecá nicos y
de las presiones del gas, est á garantizado que las solicitaciones del ma -
terial no superan aquellas impuestas ¡nicialmente .
Cuando lu bancadu es de aluminio, es buena regla unit la culata y las
lapas de los cojinetes con largos pernos que someten a compresi ó n lu
•ti
humada . Con este sistema se evita someterlas a solicitaciones de trac -
ci ó n , ya que el aluminio no es muy uplo para resistir este gé neto de t in 2 BV Hum iiiln tin un motor de aviació n de doble estrella .

/
 mu t IIKHI '
ni Min nnimni mn i l l mm MUTOHIUi UN UNI BNUIDO l'OK CHISPA % r
acoplo do In bandeju ü c aceite y cvcnluulci* tupu » de cierro; planos de unió n
con lo cnju do los mandos auxiliares ; el correspondiente a la tapa del grupo
portahéllce ( aviación ) ; el de la tapa de los mandos de la distribución , y el
de la caja de cambio de velocidades ( automovilismo) Además lleva las .
uniones para la magneto o el Deleo, para la dinamo y el motor de arranque,
etcé tera. Como ya hemos dicho, para los motores de automóvil las bancadas
son de fundición o de aleación de aluminio ; en aviación est án fundidas en
uleación de aluminio o en electrón, o también en acero, o también laborados
en duraluminio ( motores en estrella ) .
* d
.
XIX. 4 Pistones y aros

El pistón cumple la función de pared móvil de la cámara de expan -

sión , transmite a la biela la fuerza motriz generada por la presión del
gas y hace de guía al pie de la biela. Debe, por tanto, resistir eficazmente
la carga a las altas temperaturas a que está sometido, transmitir el
calor a las paredes del cilindro, que a su vez lo transmiten al agua o al
aire de refrigeración, y resistir el desgaste debido al roce contra las gfc/T

paredes del cilindro.

El pistón en los motores de E.B. está casi siempre construido en
una sola pieza ( fig. 286 ) y compuesto por la cabeza, que soporta direc
tamente el empuje del gas , y la faldilla, que sirve de patín de guía al
- FIG. 287.
— Pist ón para motor de aviación con su bulón.

pie de la biela y soporta el empuje lateral. La articulación entre pistón tema se sigue cuando se quiere aislar en cierto modo la faldilla de la culata
y biela se obtiene con un perno o bul ón que atraviesa el pistón por dos para hacerla más elástica y por ello más f ácilmente adaptable a la superficie
orificios opuestos abiertos en la cabeza o en la falda. .
del cilindro Para reducir al m ínimo el huelgo entre pistón y cilindro ( huelgo
necesario para permitir la dilatación debida al calor ), y eliminar golpes mo-
Al objeto que el pistón pueda cumplir su tra -
bajo es necesario que la temperatura del mis -
mo no supere ciertos valores que dependen tam-
bién del material con el cual está construido.
Actualmente los pistones de los motores de
E.B. está n construidos en aleación de aluminio
que tiene buena resistencia al calor y coeficien-
tes de dilatación poco elevados; es necesario,
sin embargo, que en ningún punto la tempera -
tura supere los 320° C, si no se quiere correr el
peligro de agarrotamiento o deteriorar la su
perficie cilindrica. Esta temperatura sólo puede
-
—
Fie. 286. Pistón de un A
motor para coche. ser superada en casos particulares adoptando
especiales medidas para la disipación del calor
a trav és de las superficies de contacto con el cilindro y para mantener
—
FIG. 288. Sección de un pis-
t ó n para motor del coche
FIAT 1800. —
FIG. 289. Pist ón con corte pa -
ra la elasticidad de la faldilla.
una suficiente resistencia del cielo del pistón .
testos, se* da una cierta elasticidad a la faldilla practicándole un corte longi-
La cabeza del pist ón puede ser de superficie plana , cóncava o convexa ; tudinal ( lig. 289 ).
o puede tambi é n tener una forma especial para conducir el iluido, como en Al objeto de disminuir todo lo posible las fuerzas de inercia se tiende a
los motores de dos tiempos , o para provocar la turbulencia . La faldilla puede conseguir pistones cada vez m á s ligeros ; por ello, mientras antiguamente se
estar unida n lu culata en toda la circunferencia o só lo parcialmente en co -
rrespondencia con los or í llelos pata el perno ( figs , 287 y 288 ). Este ú ltimo 1»
coiistiulaii en función o, m á s raramente, en acero, actualmente se cons-
* truyen casi siempre en aleació n de aluminio. Teniendo en cuenta el elevado

>1 .
l ltl nal
418 M0T0M1N DM HNCIINDIDO MW CHUPA MOTORMM DM MNCHNDIIM ) IH) R CII 1 NPA 419
coeficiente de dilatación del aluminio es necesario adoptar un huelgo nota -
ble entre la faldilla y el cilindro, así como medidas especiales para eliminar
lx)M «roa elásticos, o de expansió n , colocados en las cajeras practi -
cadas en lu superficie externa del pistón , tienen la misión de asegurar
la posibilidad de sobreesfuerzos y para obtener una buena adaptación entre lu estanqueidad a la presi ón del gas y de impedir que el aceite lubrifi-
las superficies, como por ejemplo, una cierta ovalización y conicidad de la
faldilla tales que en caliente (condiciones normales de funcionamiento ) el cante pase en cantidad excesiva de la cá mara de manivelas a la de com -
pist ón resulta cilindrico después de la dilatación. Con este objeto se usan bustió n , dejando sin embargo, filtrar la pequeña cantidad necesaria para
algunas veces en automovilismo pistones bimetálicos : la falda en tal caso la lubricaci ón .
est á dividida en dos mitades que se unen a la cabeza en la parte correspon
diente al orificio del bulón, mediante láminas de acero al Ni ( llamado Invar ),
- Los aros se dividen , por tanto, en tres tipos principales: aros de
que tiene bajo coeficiente de dilatación (fig. 290 ). compresió n , aros rascadores de aceite y aros recogedores de aceite ( figu -
ra 294 ).
Los primeros tienen una sección
rectangular o trapezoidal y se colo-
, ,
' /' /''WS' / /
can en la parte más pr óxima a la
/
\s cá mara de combusti ón en número de
uno o dos; los segundos tienen ge-
J \
v r .
/
neralmente la forma de u ña y se co -

——
,y
c locan por debajo de los de compre
sió n con objeto de rascar el aceite
-
de la superficie del cilindro; los ter-

r n
- -' '
y /

, /
’/ M ceros está n colocados en cajeras que
tienen adecuados orificios superficia-
les para llevar al interior del pist ón
mismo y , por tanto, al interior del
cá rter y después a la bandeja , el
Iw i ]
—
3
FIG. 292 . Tipos de bulones.

STB
&Jc
aceite recogido. Los anillos recoge-
dores de aceite tienen un perfil en C y está n construidos en fundición
especial con un elemento interno elástico ( fig. 294 ) o en lámina de acero

FIG. 290.
— Pist ón bimetálico
para motor de coche y su
lá mina de metal Invar.
FIG. 291.
—
Sección de un pistón mos
trando las variaciones de diá metro .
especial ( fig. 295 ).
Han sido estudiadas diversas formas para las cabezas al objeto de
impedir pé rdidas de presión, pero se ha encontrado que esta medida
tiene una importancia m ínima y actualmente se han generalizado las
En los motores para automóvil los pistones se construyen más bien lar-
gos ( de longitud igual o mayor que el diámetro ) para tener bajas presiones
específicas sobre la faldilla y, por tanto, bajos desgastes tanto en la faldilla
como en el cilindro ( figs. 286, 289 y 290 ) ; en los motores de aviación , por ra-
zones de peso, se hacen más cortos ( 0,15 -r-1 D ) y ligeros en todo lo posible
.
( figura 287 ) '' \

El bulón ( fig. 292 ) es generalmente un perno tubular construido en

acero cementado; puede estar montado de tres formas distintas ( figu -
ra 293):
a ) solidario con el pist ó n ;
b ) solidario con el pie de biela ;
w /

c ) libre en el pie de biela y en el pist ó n ( flotante ).

Esta ú ltima soluci ón es la preferida actualmente; una aplicaci ón de a b c
este tipo para motor de aviaci ón est á representada en lu figura 287. t'iu MOIIIH|P IIH bul ó n .
 i t r p y« n
i V f i| i f f» nm iiiiimn» i » *n ( «i n

420 MOTOKHN DM MNCMNDIIM ) MOM CHISMA

K 1 huelgo entre la * cajera » del pist ón y los aros no debe ser demasiado
cabezas en corte normal. Se usan generalmente cuatro aros, mientras reducido para que la dilataci ó n del pist ón no impida su buen funcionamiento,
que en los motores pequeñ os y veloces son suficientes tres aros. mientras que, por otra parte, no debe superar ciertos valores que ser ían
cuusa de insuficiente estanqueidad . La figura 296 representa la disposición de
los aros en un pist ón para motor de aviación. En los motores muy solicita
dos t é rmicamente se puede evitar que se peguen los aros haciendo ligera-
-
mente cónica la superficie de contacto con el cilindro.
C
a
c
s
C
e
Secciones
.
XIX. 5 Biela

3
¡Sá ríS Es el órgano intermedio entre el pistón y el eje de cigüeñales: está
formada ( fig. 297 ) por la cabeza, que abraza el perno de manivela del
b c
eje, por el pie que abraza el bulón, y por la caña que une todo el con -
junto. Cuando el bulón es libre de girar en el pie de la biela, éste está
Y- /
Fio. 294. — Diversas clases de aros. /

—.
/

.
1 Aro de compresión .
Keitc . —
2, Aro rascador de
3, Aro recogedor de aceite ( tipo
NOVA)
—
FIG. 295. Aro recogedor de aceite en
lámina (tipo Thompson ).
/

* 2 E
z/
/.
/

/ /
/ /
Los aros deben reunir las siguientes características : /
/
1.° Ser suficientemente elásticos para permitir el montaje y mantener la Pie /
presión necesaria sobre las paredes del cilindro . /
/
; oP /
/
2.° Ejercer una presión lo más uniforme posible sobre toda la circun- Ca ñ a / /
ferencia. / /
4
3.° No ser demasiado duros, para no rascar indebidamente la superficie / /

del cilindro, pero ser lo suficiente para resistir el desgaste.

/
Secciones A A
Escale 2.1
-
A

abeza
C

d
FIG. 296. — Pist ó n para aviació n con sus aros.
—
FIG. 298. Biela taladrada pa-
« , Aro de compresión . — .
b , d Aros rascadores de u ñ a
en C.
. — .
c Aro rascador de aceite con sección FIG. 297.
— Biela .
ra la lubricación forzada del
bulón.

Mientras que anteriormente se obten ían de un solo tubo, hoy en día se
funden individualmente para obtener una mejor estructura del material y
aproximarse más a las caracter ísticas teóricas. Normalmente son construidos
de fundici ón gris « le grano lino ; tambié n alguna vez se construyen en fundi-
.
ci ón centrifugada Cuando est á n muy solicitados se construyen en fundición
de grafito esferoidal o en acero . Se lia observado ( pie recubriendo con un
Imito de cromo los aros de « onipiesi ó n se obtiene una mayor duración y
menor desgaste del eil í ndio
provisto de un cojinete de bronce montado a presión: su lubricación
HC obtiene, por medio del aceite proyectado por la manivela, a través
de un orificio o un corte practicado en el pie de la biela, o bien por
medio del aceite bajo presi ó n que procede del ejp motor a través del
cojinete de las cabezas y un tubo delgado o un largo orificio en la ca ña
de la biela ( fig . 29H ).
 411 MOIOHKN DI! |!N ( I MltlHl |<OM ( HINCA MuiuMItN DM MNCMNDIIM ) l'OH C H I N D A 423

y otro al sombrerete: un M ón , dispuesto por lo general en correspon -

dencia con el eje longitudinal de la caña, impide desplazarse a los cas -
quillos.
3
Lu caria tiene frecuentemente una sección de doble T con uniones
m amplias para evitar puntos de solicitaciones concentradas y pasajes de
secció n peligrosa; algunas veces es tubular para lograr mayor ligereza.
©
—
1, Aro de compresión .
2, Aro rascador escalonado.
3, Aro rascador con tallos
radiales ( Thompson ). — -
4,
í
m m
— —.
Anillo elástico para la su
jección del bulón .
lón del pistón .
5, Bu -
6 Biela .
7 , Cojinete. — 8, Sombre-
rete de la biela .

—
Fie. 300. Biela para mo-
tor de autom óvil .
— — —
i/ i
. .
FIG. 299. Grupo pistón y bie-
la para motor del coche FIAT
1800.
1 Pie 2, Ca ña .
4 , Casquillos . —
3, Pernos
para sujeció n del sombrerete.
5, Sombrerete
6, Guardas de seguridad
7, Tuercas . —
8, Cabeza
.
. —. II
mrfi

La cabeza , exceptuando algunos casos en que el cojinete es de rodi

-
FIG. 302.
—-
Bielas para motor en V
( hiela madre v bieleta ).

llos, está, por razones de montaje, dividida por un plano diametral gene-
ralmente normal al eje de la biela. La parte desmontable es el sombre- Las bielas son obtenidas por estampado, dejándose la superficie de la
ca ñ a en bruto en los motores para automóvil (figs. 299 y 300) ; en las de
rete o tapa que se mantiene en su asiento por medio de pernos o tor
- aviación , por el contrario, todas las superficies son cuidadosamente maqui
nadas. En las figuras 301 y 302 está n representados dos tipos de biela para
-
motores en V, y en la figura 303, el de un motor en estrella.
El material com únmente usado es el acero al carbono (C % = 0,35) para
las construcciones econ ómicas y el acero al cromo-niquel o al cromo-molib-
deno-vanadio en los casos en que se tienen fuertes solicitaciones. También se
construyen bielas estampadas en duraluminio.
A A

FIG 301. .
Bielas para motores
en V.

-
o
nillos que pueden ser libres o solidarios con la biela. El plano de unión
entre la ca ñ a y el sombrerete est á algunas veces inclinado respecto al
eje de la biela con objeto de tener menor volumen transversal y per
mitir as í que la biela pueda desmontarse deslizá ndola con el pist ó n
-
iji
desde la parle alta del cilindro. En el orilieio de la cabeza de biela est á
el cojinete dividido en dos m í tade* o ai\< jnillos, uno aplicado u lu birla
I' iii 101 s, í menla .
de hiele* pura motor en estrella
 . . Las dlwenstoney del e / e correspondientes a los pernos se calculan
XIX 6 Eje de cigüeñales
en función dr las taigas que deben soportar los cojinetes, de la velo-
Es una de las partes más importantes del motor ; sometido a un cidad de régimen y de la rigidez que es necesario obtener para impedir
severo trabajo, requiere una oportuna elección del material y una cuida que haya presiones o vibraciones de torsión. Cuando un eje satisface
dosa elaboración. El eje de cigüe ñales ( fig. 304 ) está compuesto de per
- estas condiciones es por lo general más que suficiente para transmitir
nos de bancada, de pernos de biela , de brazos de manivela y de las dos
- la potencia ú til liemos dicho ya en la primera parte cómo se calculan
,

extremidades conductoras. Un perno de biela con los dos correspon

-
-w r u i c i o para P e r n o HP¡ Brazo H ñ |n
la lubricación biela manivela

FIG. 306. — Eje con contrapesos para

de 4 tiempos.
un 4 cilindros

Pernos
de bancada las cargas resultantes sobre los pernos de biela, la importancia que

FIG. 304.
— Eje cigüeñal.
ten ía el equilibrado del eje y cómo se obten ía: hacemos ahora algunas
consideraciones prácticas.
El factor que limita la capacidad de carga de un cojinete es su ap-
dientes brazos forma una manivela: entre dos pernos de bancada titud para resistir el calor generado por el rozamiento; esta aptitud es
. pueden
estar comprendidas una , o dos, o tres manivelas; sólo muy raramente aproximadamente proporcional a la superficie proyectada, es decir, al
se ponen cuatro. producto de la longitud por el diámetro. Y como el calor transmitido
Por lo general , el eje es forjado en una sola pieza ( automóviles ), pero
con frecuencia est á compuesto de diversas partes unidas entre sí (
mo-

FIG. 307. — Eje provisto de contrapesos correspondiente a un motor de seis cilindros

ir dp A t í omnA C

FTG. 305.
— Eje cigü eñal para motor de doble estrella .
es proporcional a la velocidad de deslizamiento, es decir, a la velocidad
tores de grandes dimensiones, motores monocil í ndricos o bicil í ndricos perif é rica v del perno, y entre ciertos límites, a la presión específica
para motocicletas , motores de aviaci ón en estrella , motores con cojine
-
media p, calculada como relación entre la carga y la superficie proyec -
tes de biela y de bancada sobre rodillos o bolas ). La figura 305 tada del cojinete, en definitiva la capacidad de carga de un cojinete está
muestra
un eje paru motor de aviaci ó n de doble estrella , con contrapesos del expresada por el producto p ven kg/ cm2 • m /s.
tipo pendular. Para una carga dada y para una determinada longitud del perno,
aumentando el di á metro aumenta la velocidad de deslizamiento, pero
 disminuye lu presi ó n unitaria sobre ei cojinete , por lo que el proyectista
tiene una cierta libertad de elección. Pero debe de considerar que cuan Cofintt**
do los diá metros son pequeños pueden verificarse deformaciones y, por
-
( unto, presiones
Lo» cojinete » de bancada y de biela, llamados también bronces, están
excesivas en ciertas partes del cojinete, as í como tam- generalmente dividido» en do» mitades llamadas casquillos ( fig. 309 ),
bi é n vibraciones de torsión. Es, por tanto, buena norma escoger diáme-
obtenidas de un delgado tubo de acero o de bronce o de una plancha
tros m á s bien grandes con ventajas para la rigidez y también para la
y revestidos en la superficie interna de metal antifricción. Van provistos
resistencia de los cojinetes, puesto que más f ácilmente apoyan unifor- tic canales que sirven para asegurar el reparto del aceite en toda la su-
memente sobre toda su longitud. Este hecho permite también alguna
perficie, y en el caso de cojinetes de bancada, para guiar el aceite, que
vez. una cierta reducción de la longitud de los pernos.
proviene de los conductos de bancada , a los orificios practicados en el
Los contrapesos pueden ser estampados en una sola pieza con los
eje para distribuirlo a los pernos de biela. Los dos casquillos deben
brazos de manivela así como tener diversas formas, especialmente en
udaptarse con exactitud respectivamente con el interior de la cabeza de
relaci ón a la posibilidad para estampado o bien pueden ser acoplados
biela y con el asiento ( cama ) en la bancada, para que, dado su poco
de varias maneras.
espesor , no sufran deformaciones que podrían ser dañosas para la an-

Cosquillo de ocero
—
FIG. 308. Eje cigüeñal pa-
ra motor de dos cilindros
del coche FIAT 500.

Ha sido ya señalado el hecho que los ejes perfectamente equilibra . .

FIG 309
dos en su conjunto están provistos de contrapesos para disminuir la
- Cojinetes de un motor de
aviación.
carga sobre los cojinetes de bancada.
Este es el caso de la mayor parte de los motores de cilindros en I antifricci ó n /
l í nea. Si bien en su conjunto están equilibrados, no lo están sus manive
las consideradas separadamente, y como el eje es siempre más o menos
-
flexible, las fuerzas centrífugas que act úan sobre las manivelas se trans .
tifricción y la uniformidad de contacto con los pernos En los moto -
- res para autovehlculos es necesario que el metal antifricción, llamado
miten a los cojinetes de bancada adyacentes aumentando la carga. En
los motores rá pidos es por ello normal el añadir contrapesos para equi comúnmente metal blanco, posea los siguientes requisitos:
librar cada manivela separadamente: la figura 306 muestra un eje de
-
1.° No agarrotar el eje en caso de falta de aceite.
este tipo para motor de 4 cilindros y de 4 tiempos y la figura 307 el de
un motor de 6 cilindros tambié n de 4 tiempos. 2.° Que no disminuya excesivamente su resistencia al aumentar la
El material usado normalmente para la construcción de los ejes de temperatura, de forma que en condiciones de máxima carga normal, no
cigüe ñales es el acero al carbono y en los casos de mayores solicitacio se verifiquen arrollamientos de material , grietas y prematuras roturas
- .
-
nes el acero al cromo níquel o al cromo molibdeno-vanadio. Actualmente
- por fatiga
se construyen también para motores de coches y camiones, ejes en fun
.
dición esferoidal ( fig. 308 ) Tiene gran importancia , por tanto, el trata
- 3 * Permitir que las partículas sólidas eventualmente arrastradas
- por el aceite se incrusten en su masa.
miento térmico: cuando, a causa de las fuertes cargas, hay que adoptar
cojinetes con superficies más bien duras ( bronce al plomo, duralumi
- 4.* No sufrir corrosiones por la presencia eventual de ácidos orgá -
nio, etc.) los pernos del eje son endurecidos superficialmente con ce nicos en el aceite.
mentaci ó n o con un temple superficial llamado flameado o nitruración .
-
Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial 5.* Permitir una f ácil aplicación sobre los casquillos y tener una
obtenido mediante un calentamiento eléctrico seguido de enfriamiento, fuerte adhesi ón sobre los mismos en el caso de aplicación directa o des-
pués del esta ñado de los asientos.
l í l endurecimiento de una capa suficientemente gruesa aumentu
tencia a la fatiga del eje . la resis - En los motores para coches la aplicaci ó n del metal blanco directa -
mente en la cabeza de hielo sin casquillos ha sido abandonada.
 I* H nmnnuuiu m I
MO IOM lift IlK HN < « NIUDO POM CHUPA 429
Rt meta! blanco com ú nmente u ñado en
poco tiempo, a base de estaño ; una aleación automovilismo era, hasta hace
óptima es la siguiente:
esta ño 84 + 88 % ; antimonio 7 + 9 %;
cobre 4+ 6 % ; plomo 0,75 %.
.
XIX. 7 El mecunlumo do 1« distribución
Dado el continuo aumento de potencia espec Segú n la colocación de lus válvulas los motores se dividen en dos
tienden a empeorar las condiciones de trabajoífica
metales antifricción que permitan aumentar cada
de los motores siempre
de los cojinetes. Evidente-
mente se han hecho y se están efectuando experimentaciones
para obtener
—
grundes categorías de vá lvulas laterales y de válvulas en culata de
los cuales ya conocemos, desde el punto de vista teórico, las diferen-
—
rias y la velocidad de deslizamiento. Se han creado vez más las cargas unita
as
- cias en relación al rendimiento del motor y a la potencia máxima ob-
y al cadmio-plata-cobre, al cobre plomo. í metales al aluminio tenible.
-
Un metal para cojinetes que tiene gran aplicació n La disposición de los órganos se mantiene la misma para todos los
cargas y elevadas temperaturas es la aleación a en los casos de fuertes
base motores con vá lvulas laterales, variando solamente las particularidades
aleación tiene, sin embargo, el inconveniente de ser de cobre y plomo. Esta
m
cesitar una abundante lubricación y un cierto huelgo ás bien dura y de ne -
superficie de los pernos no está endurecida se raya en los cojinetes ; si la y
impurezas arrastradas por el aceite, que no son profundamente con las l
antifricción. absorbidas por este metal |
A las aleaciones de este tipo se hace, en general, soportar
:; .

ducto p v máximos (o sea correspondientes a valores del pro

la carga máxima que tiene
- •
.. : . 1
r
.’¿ *
'
-
lugar durante el ciclo normal ) del orden de
650 + 850
kg m
'V :
H.
. ..
y pv medios
( o sea correspondientes a la cm2 s
medida de las cargas del ciclo) del orden de
kg/cm2.
.
450+ 550 La presión específica máxima oscila normalmente
entre 80 y 100 i "

En los motores para autovehículos se usan cojinetes con

finos de acero, revestidos de una delgad casquillos muy
ísima
puede ser a base de estaño o bien al plomo cada de metal antifricción que H ..
también cojinetes de casquillos delgados con
o en aleació n cobre -plomo. Hay
aluminio que dan óptimos resultados. El espesorrevestimiento
a 2 mm, lo que permite métodos de total
de aleación de
del cojinete es inferior
fabricación en serie, con lo cual se '
.
§
puede alcanzar una gran uniformidad en
las dimensiones y, por tanto, nota
bles ventajas en el recambio. Notables son también
las ventajas de carácter
-
funcional y de empleo, como la mayor dispersi
acoplamiento entre el cojinete y su asiento, la n del calor debida al exacto
ó
uniformidad y continuidad de
la lubricación debido a la constancia del huelgo
caso de sustituciones. en cada cojinete, aun en el Fu:. 310. — Accionamiento
cadena
de la distribució n con
de rodillos. —
FIG. 311. Accionamiento de la dis
tribución con cadena de dientes.
Dado el pequeño espesor de la antifricción
estos
deformaciones relativamente fuertes, por lo que su cojinetes pueden sufrir
comparación con los cojinetes normales resulta resistencia a la fatiga en
I , Engranaje del eje de la distribuci ón .
. —
para la puesta a punto 3, Eje motor . —
2, Referencias

Para un buen funcionamiento de los cojinetes,notablemente aumentada. de detalle. El eje de camones está siempre situado en la bancada por
maquinación de los pernos del eje de cigüeñales, es además de una precisa la cual es soportado mediante cojinetes, generalmente de bronce, y es
limpieza del grupo de cilindros y el empleo de necesario una cuidadosa
purezas. aceites que no tengan im - accionado por el eje motor mediante engranajes cilindricos o bien por
En estas condiciones la superficie del metal antifricción asume una cadena que puede ser de rodillos ( tipo Diamond, fig. 310) o de dien-
pecto bruñ ido que permite al eje de cigüeñales rodar un as- tes ( tipo Morse, fig. 311), o por una cinta dentada (fig. 317). En los moto-
con el mismo roce y,
por tanto, obtener un desgaste inferior al que
se tendría con los viejos tipos res para autovehículos cuando el accionamiento es por engranajes, éstos,
de cojinetes. pura ser silenciosos, son construidos con dientes helicoidales. El eje está
generalmente taladrado longitudinal y radialmente en correspondencia
con los soportes, para recoger y distribuir el aceite lubricante.

Aunque la pol emití tibiorbldii por el mecanismo de la distribución es

iiilnlmu , lo* rngtunajr* y , «obre todo, las cmlenus consumen también a causa
del im á rler pul í anle del movimiento ; la * uuudidn * debidas a la acci ó n entre
4.10 MOIOMKN DM MNCHNDIIM ) HUM CUMPA
\
camones y muelles de las vá lvulas causan alargamientos de la cadena y por %
consecuencia un cierto ruido. Cuando la cadena es larga porque acciona otros 8
órganos además del eje de camones, est á provista de un tensor , el cual con-
siste casi siempre en un pi ñón sujeto a una leva o montado excéntricamente
sobre un perno, el que bajo la acción de un muelle se mantiene contra el
trozo no tenso de la cadena.
Ya hemos hablado de los diversos tipos de taqués ; un detalle digno de /
mensión es, para los taques a plato, el del desplazamiento lateral respecto a )
cam ón ( fig. 312) : este desplazamiento
genera un movimiento rotativo del ta- c - (a )
(b)
qué sobre su eje (debido a la excentri Z-
cidad de la componente de roce) por 'A
A /
lo que se var ía la posición del contacto A /
Z /
y disminuye así el desgaste del platillo . /
zz
zzz
/
/
/ N
zz /
N \
s
r
/
a /

zZ \
Z
a f ' X'
Y*
/

(d )
(c )

.
FIG 312.
— Descentrado del
taqué. FIG. 313.
— Taqu é hidrá ulico.
+

La regulación del huelgo entre válvula y taqué se obtiene corrientemente

con un tornillo que se fija en la posición necesaria con una contratuerca
( figura 157) ; en los motores para automóviles de calidad se tiende a obtener \

la regulación automática por medio de taqués hidráulicos que funcionan por

acci ón de la presión del aceite lubricante ( fig. 313 ). X *
El mecanismo de la distribución de los motores de válvulas en culata
puede ser realizado según diversos esquemas ( fig 314 ) . . T
El eje de camones puede ser lateral ( en la bancada : e , / ) o en culata o
{ a , b , c, d ). Cuando está en la bancada ( disposició n que facilita la toma
N
de accionamiento desde el eje motor ) el movimiento alterno de los ta - +
qu és es transmitido a las vá lvulas por medio de un vástago o de un (f )
balancí n. Cuando est á en culata , el accionamiento de la vá lvula puede (« )

—
ser directo o bien indirecto ; en este ú ltimo caso el intermediario es un en cabeza .
Mr < uiiiMtioh ile I » distribución con v á lvulas
balancí n del tipo normal ( < ) o bien un vdstugo ( d ) . h
, *
l i o 114

" r. - 7 "srrrs
.
ú WJff
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f x n > I < MI « HI IIIIAUI a * l * l 1 "
-- -r
432 MOrOMHN im KN ( HNI ) IIM ) t*OM ( HINCA MOKIMKN im e r u e m i i i N i nm VIIIHI A

/
Los esquemas de la cituda figura 314 ponen en evidencia los varios
sistemas: los medios de regulación del huelgo son diversos, pero los
má s usados son siempre los de tornillo, similares a los tipos aplicados t - \
T v
en los taques para válvulas laterales. X
Con el eje de camones en la culata la toma de movimiento desde el
eje motor resulta un poco más complicada que con el eje en la banca -
da; se crea dificultad sobre todo cuando con este sistema se quiere '
ó
alcanzar el poco ruido que se requiere en el funcionamiento para los
V'
modernos motores de automóvil.
El accionamiento puede ser hecho con una cadena o con una serie
de engranajes cilindricos o también con un eje de cambio de marcha y x
18
X

dos pares de engranajes cónicos o helicoidales. Para el accionamiento 17 19

con cadena es necesario, dada la longitud, la aplicación de tensores. NSU PRINZ 1000 HILLMAN IMP OPEL REKORD BMW 1800
La cadena o los engranajes pueden servir, igual que en los motores
con v álvulas laterales, para accionar también los órganos auxiliares,

4
1 4

2
4

Fie. 315.
—
Accionamiento de la
distribución del motor en estrella.
^ 24 21 19
4 4
^{-/ 19
1, Rueda de transmisión. —2, Tambor
de accionamiento de la distribución .
MERCEDES BENZ ROVER 2000 TOYO KOGYO PEUGEOT 204

. -
3, Rueda dentada para el accionamien
to del distribuidor de arranque
H- t
+ +

como la bomba de agua, el regulador centrífugo, la magneto, la dina- +

mo, un compresor de aire, etc. Todo el mecanismo está encerrado por +
4
una o má s cubiertas de palastro, de aluminio, o tambié n de material
pl á stico, f ácilmente desmontables para el acceso.
En la fig. 316 se reproducen los esquemas de accionamiento por T 4 4-

cadena de numerosos motores y de los sistemas usados para mantener 24 19 19

en tensión la cadena. MERCEDES 800 VB otros soluciones posibles
intimamente se ha realizado un gran avance en el terreno de la
reducci ón del ruido: la sustituci ó n de la cadena por una cinta dentada Un » . .118 AtifiuioN raqiinnnn rir mundo de la distribución usados en motores de
( llg . 317 ) . 1.a cinta est á ( « impuesta por delgados filamentos de libra de uoiotnó vll Un cuita uno «r Indlcu el número de dientes del pifión.
vidrio v caucho sint é tico ( neopieno )
JN Ü OHIM
4.14 MOTO Ml IK hit HNCItNDlDO COM CltlNI'A MOTOMMN hit HN(’ HNl )flM ) HIM CHISPA 435
'
!ü á ngulo que gira el tambor durante el desarrollo de un ciclo completo
2 debe ser de 360"/ /,, por lo que la relación de transmisión entre el eje motor
—-
> >
y tambor es:
M. =*
720
.
-2i =2
i 1
— —.
=i 1
n, 360/ i, 2
O -
F; n la figura 317 est á representado un tambor de camones
najes reductores.
con los engra -
© II !
¡
Las características constructivas del sistema de accionamiento de la
c
o distribución , tales como el perfil de los camones, el tipo de taqué, la
rigidez de los distintos órganos, etc., tienen, como ya hemos visto, no -
© table influencia a los fines de alcanzar elevados regímenes de rotación.
0
r ©
O':
o o

6
O N

/
(D
\
o
7
FIG. 318.
\ O
u
N
E
- - —
Í*l 250Í 32Ó 2Bo!

I / Valores medios aproximados de

-
las temperaturas ( ° C ) en los con
2
c
O 240*

8 f ductos y en el cilindro. ^ t E
190
2
c
o 150i
U

FIG. 317. — Esquema mando árboles de la distribución del motor Fiat para automóvil
spyder coupé 124. -
Recordamos que para cada tipo de accionamiento existe un régimen crí
tico para el cual se verifican inconvenientes tales como ruidos, trepidacio
-
-
1 Engranaje del árbol de distribuciónlos
referencia Dara la puesta en fase
distribiSi rilando
de
para mando válvulas escape.
á rboles de distribución
.-
— —
—
2 , Brida con índices de
.
3, Engranaje del árbol de
4, Correa dentada para m do árboles
ne», disturbios en las válvulas y también rotura de algún órgano.
Los m áximos regímenes de rotación de los motores con distribución de
ón para
de distribución y engranaje 7
7 Engranaje
’ * 1
. —
de las válvulas de aspiración
.
5 Rodillo tensor correa 4. 6 Tuerca de bloqueo del tensor 5
para mando bomba aceite , distribuidor de encendido y bomba de alimentación
8, Engranaje conductor , acoplado sobre el á rbol motor.
^ .
. vá lvulas en culata, accionadas por vástagos y balancines, oscilan alrededor
de 6.000 + 7.000 r.p.m. para los motores destinados a coches deportivos y alcan
zan las 8.000 + 8.500 r.p.m. en los motores para motocicletas de pequeña ci
-
-
lindrada ( 125 175 cm1).
-
En los motores de carreras que tienen las válvulas accionadas con sim-
Una solución particular es la de los motores en estrella ; en ellos todas ple o doble eje de camones en culata se alcanza, para cilindradas unitarias
las vá lvulas de escape están mandadas por un anillo cuyo perfil externo forma no superiores a 175 cm*, 11.000 + 12.000 r.p.m.
los camones, y todas las de aspiración por otro anillo similar. Los dos anillos Para eliminar o reducir los inconvenientes arriba indicados y también
forman un tambor que lleva el dentado para su movimiento. Para simplificar para reducir la potencia absorbida por el accionamiento de la distribución
la construcción se reduce el n ú mero de camones al m ínimo posible, calculan- ( recordamos que las curgus de los muelles de las vá lvulas en los motores
do el valor r, por medio de la relació n : rá pidos alcanzan valores muy altos ) sobre algunos motores ( de carreras) se
-
/
—
i
1
usa el accionamiento desttiodrdmico de Fus vá lvulas que determina mecánica
.
mente, adem á s de la abertura tambié n el cierre de las vá lvulas (sin necesi
tar la presencia de muelles muy fuertes ),
-
436 MOTORUH Dll HN (' KNI ) IIM ) I'OH CHISPA MtJtONHA m h N t UNIMIH ) |*OH C H I S P A 437

I «a vá lvulas da aspiratldn est é n generalmente construidas con acero i

V álvula iiienos costoso ( de bajo tenor n í quel -cromo ). Para los muelles los aceros más
usados son aquellos al siliciomanganeso y el acero sueco ( espedihnente
Como consecuencia de la elevada potencia específica los órganos de para los motores de aviaci ón ) .
la distribución están sujetos a un duro trabajo, que sólo pueden so - Desde el punto de vlstu del entretenimiento las válvulas deben estar
montadas de modo que resulten f ácilmente revisables y permitir también de
portar si los materiales empleados para su construcción son elegidos
oportunamente.
una manera f ácil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es nece-
sario restablecer una buena cstanqueidad.
Desde el punto de vista funcional las válvulas deben resistir las ele -
vadas y repetidas solicitaciones causadas por los golpes sobre los asien -
tos, y mantenerse sin deformaciones también bajo la acción de las altas
temperaturas a las que están sometidas; la válvula de escape puede al-
canzar la temperatura de 750°. La figura 308 pone en evidencia cuáles
son aproximadamente las temperaturas en los conductos y en los ci -
lindros.
La válvula debe estar en condiciones de poder transmitir al aire o al
agua de refrigeración el calor que recibe; la disipación del calor tiene
lugar a través del contacto entre el vástago y su guía, y entre el plato y
.
su asiento Tiene, por tanto, gran importancia el grado de refrigera -
ción de la guía y del asiento, así como su material. Las válvulas están
tanto mejor refrigeradas cuanto menor es su diámetro ( porque menor
es la superficie expuesta a los gases en proporción a la superficie de
contacto con el asiento ) y cuanto mayor es la longitud de la guía y el
diámetro del vástago ( siendo mayores las superficies a través de las
.
cuales es disipado el calor ) Por ello, a los efectos de la residencia con -
tra las solicitaciones térmicas, las válvulas de escape se hacen, en gene -
ral, de diámetro menor que las de aspiración y, en los cilindros de gran-
des dimensiones, es preferible disponer dos ( o también más ) en lugar
de una sola de gran diámetro .
FIG. 319.
—
con sodio para mo
Válvula
tor de aviación .
-
FIG. 320.
— Válvula
para motor de auto
móvil.
-
La temperatura de la válvula desciende al usar una mezcla rica y Para los ejes de camones ( fig. 321 ) se usa en general el acero con bajo
combustibles de alto calor latente de vaporización, como es por ejem - tenor de carbono, forjado y cementado por carburación en la parte corres-
plo el metanol; aumenta, por el contrario, al aumentar el número de pondiente a los camones , o bien fundición especial en coquilla en la referida
revoluciones y a disminuir el grado de adelanto al encendido; el valor
Engranaje accionamiento bomba acevte y Deleo
de la relación de compresión no tiene influencia directa sobre la tem
peratura.
- Yin*"

Para la construcción de las válvulas de escape se ha empleado durante

.IP
II 1 "’
""
\
N iiL
un cierto tiempo el acero al tungsteno, del tipo usado para utensilios, que qtiildm
tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en caliente, pero que tiende iit
a agrietarse a elevadas temperaturas : actualmente se usa de una manera tlllH
" 1
'

Camones
especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se
considera mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es un Soportes
acero austení tico con alta tenencia de níquel-cromo, por ello no magnético
e insensible a los tratamientos térmicos : se usa especialmente para las
vá lvulas de aviación , cuyos asientos cónicos están a menudo revestidos de
estelita. Para mejorar la transmisión del calor del plato al vástago, las vál-
FIG. 321.
— Eje de camones .

parir* , o templada despu é s de calentamiento de los camones con llama de gas .

vulas de escupe en aeroná utica non a menudo construidas huecas y llenas los taques son construido* en ncero cementado o m ás a menudo, en
parcialmente de sodio met á lico o de sales de litio y de potasio, que resultan fundición en coquilla que pré senla una superficie de gran dureza superficial
l íquidas a la temperatura de funcionamiento ( figura 319) . y es por ello capaz de leslsllr muy bien el desgaste .
 OMtlPOM AtlNIUAMItN 439

.
giratoria con el rotor ( lig. .32.3 ) Estos tipos de empaquetaduras pueden
tener diversas formas segú n las condiciones de empleo.
Los cojinetes del eje de la bomba son generalmente de bolas, sim -
CAPITULO XX ples o dobles ( ver fig. 323 ). La bomba es accionada desde el eje motor
por medio de una transmisión de correa trapezoidal, de una cadena o
de engranajes.
GRUPOS AUXILIARES
4
. . .
XX 1 Órganos de refrigeración Bomba de agua

La bomba de agua se usa en el sistema de refrigeración de circula -

ífugo, porque resultan simples
ción forzada. Son siempre del tipo centr
y aptas para obtener grandes caudales con pequeña presión de impul - 1
sión, y son aspirantes o impelentes según que el circuito esté por de -
bajo o por encima del motor Es . -
O tán formadas por un cuerpo, casi
© siempre de fundición o aluminio, / r
que comprende el conducto de en - >
/ /

trada y el de salida del agua y

/

-
/

-
/

contiene además el rotor ( fig. 322 ).

/

L © El agua entra al centro y frontal- dr /

i mente en el rotor y es centrifuga - /

F da por éste en el colector de ca-

racol.
/
/
/
/
•
/
/
/
*/ / / / / 72 El rotor puede ser con palas
curvas o radiales, independientes
o formando parte de un tabique
de fondo. Es construido de bron
ce, fundición o aluminio y algunas .
- .
FIG 323. — Bomba de agua con empaquetado rotativo .
i
veces de plancha; el eje donde va
1, Entrada de agua .
—
2 , Colector del caracol
4, Elemento de goma .
— .—
3, Caja de lámina delgada.
5, Anillo de grafito.
montado está generalmente cons -
V truido en acero cementado o ni
trurado; para evitar oscilaciones
- Para el dimensionado de la bomba es necesario conocer el caudal
que tiene que suministrar, así como la presión de impulsión o altura
o rayados, a menudo se croma o
correspondiente necesaria para compensar las pérdidas de carga a tra-
se construye en acero inoxidable.

—
FIG. 322. Bomba de agua con empa-
quetado fijo en el cuerpo de la bomba.
_
La estanqueidad del agua a la sa
lida del eje del cuerpo de la bom
ba se asegura por una adecuada
-
-
vés del circuito de refrigeración. Del caudal necesario para refrigerar
el motor se habló ya en otra parte ( pá rrafo VIII. 2. 3.); las pé rdidas de
carga total a través del circuito de refrigeración, cuando no pueden me-
i , salida de agua .
.
—
goma . —
2 , Colector de caracol . -
3 Caja en plancha delgada. 4, Elemento de
5, Anillo de grafito. -
empaquetadura
r i . En la actualidad
las usadas casi umversalmente
dirse cxperimentalmentc, pueden preverse tomando como base datos
de otros motores.
En In figura 324 se ha representado, a modo de ejemplo, la curva
son del tipo de anillo de grafito que se desliza sobre una superficie me- experimental cuudal- pé rdidu de carga para el circuito de refrigeración
.
t á lica ( acero inoxidable o fundici ón ) El anillo de grafito es mantenido ( motor radiador ) « le* mi motor tie cuatro cilindros de 1.500 cm3.
contra la superficie met á lica por un muelle encerrado en una cuja ; la El ( tlmeimlouailo del rotor de la bomba se hace generalmente por
cuja puede estar montada lija en el cuerpo de la bomba ( lig . 322 ) o ilmlliliid con bomba * en la * male* de conocen las curvas curucter ísticus.
440 MOTOKKM UK MNCKNIHftO POM CHUPA umihia AUHII lAHHN MI

Por ejemplo, la altura H (en m de HiO) de una bomba centrifuga de Para la hoinba de la figura 323 la sección de paso del agua a través de
palas radiales con sección de paso entre las palas aproximadamente constan- las paletas vale 0,79 10 ' m*. Para el rotor en cuestión será, por tanto:
te al variar el radio, puede ser expresada con aproximación mediante la
fórmula : .S 0,79 y* 10 * m1 .
H
iXe — Tj )
U? — hrf Tendremos, pues :
2g
G U 2,15
,
en donde; re = radio externo (en m) ; r = radio interno de las palas (en m) ; v — ~ m/ s
w = velocidad angular de la bomba (en rad /s). . S 105 0,79 y.2 X 10'1 X 105
( re r ¿2)
O H= w2 — C V w V v3 m.
x8 2 g

t
6
O O qk
O)
o x
u
a> "

O
8
TJ
o
E
o
-
r
52
p 2 7 O
o . < O
0 0,2 0,6 0,8 1 1,2 \
Caudal l/ s
6
.
3
5 .
—
Fie. 324. Pérdida de carga a través del circuito de refrigera-
ción de un motor de cuatro cilindros de 1500 cm5.
5

El término hr depende de la velocidad y del caudal de la bomba, y puede

ser expresado en m de HjO por la fórmula :
oo
v \i
hr = V v* ,

lili
donde la constante C (en s2 / m1/ 2 ) depende del diseño del rotor, del número i óo
de las palas, etc., y para rotores geométricamente similares, se puede con-
siderar inversamente proporcional a la raíz cuadrada de una dimensión lineal
del rotor mismo .
En la figura 325 se han llevado las curvas caracter ísticas experimentales
caudal-altura para diversos valores de revoluciones, para la bomba cuyas 0.4 0.8 »2 .
1.6 2 2.4 2.8
dimensiones y forma están fijadas en la misma figura; para esa bomba el Caudal a trav é s de la bomba l/ s
valor de la constante C, obtenido experimentalmente, es de 65 • 10~3 ( s2/mV2) . FIG. 325. — Curvas características de una bomba de agua de ocho paletas.
Si indicamos, pues, con S (en m2) la sección total de paso del agua a
través de las paletas, y con v (en m/ s) la velocidad del agua misma, el
caudal G (en l/s) de la bomba estará dado por la relación: Para el rotor en cuestión los radios interno y externo son y r ¿ y y r,'
siendo r / = 37,5 10-3 m y r ¡ = 24,5 • 10~ 3 m de los radios interno y externo
G = 1.000 S v . del rotor patrón de la figura 325.
Ademá s, se ha dicho que la constante C es inversamente proporcional
—
EJEMPLO. Dimensionar una bomba de agua capaz de un caudal G de
1,7 l/ s con una altura H de 6,7 m de agua a 4.000 r.p.m . u la raíz cuadrada de una dimensión lineal del rotor y que para la bomba
pail ón vale 65 10 3 ( s 2 / m ^ ): por tanto, para el rotor en cuestión ser á:
Queriendo obrar en similitud con la bomba cuyas dimensiones y curvas
caracterí sticas est én indicadas en la figura 325, llamamos y la relación entre 65
las dimensiones lineales de la bomba a proporcionar y las análogas dimensio - r — lo 1
.
nes de IB bomba de la figura 323 . V y
442 MOTOKHM DM DNCKN Ü IDO I'OR CHISPA
(i N U P I I M ACHIIIAIOS 443

Pur otra parte tenemos :

u»
-
Y en definitiva se tiene :
418 ,9 rad /s ; w1 = 175 • 10*; V u = 20,47 .

_
H =^
( 37,52
— 24,52 )
10 * x 175 x 10»
65
— -J
10 X 20,47
V
rT2J5)i
/ = 6,7 ,
2 x 9,81 Vv
recordando que 6,7 m es la altura fijada en el problema Siguiendo los cá lcu- .
los numé ricos se tiene :
4,19
H = 7,21 p2 = 6,7 m.
p3
——
V p
Resolviendo por tentativas esta expresión se tiene :
P = 1,14 .
Esto significa que una bomba geométricamente similar a la de la figu-
ra 325, y teniendo las dimensiones lineales en la relación 1,14 con la del
rotor, satisface los requerimientos del problema.
in .. 326.
— Radiador de tubos de agua
( tubular ).
FIG. 327
— Radiador de tubos de aire
.
( de panal )
Tendrá por tanto que ser:

—
re = 1,14 • re' 42,75 mm
n = 1,14 • r{ = 28 mm.
Altura de la paleta al radio interno : 1,14 x 5,5 = 6,3 mm
Altura de la paleta al radio externo : 1,14 x 3,5 = 4 mm
Nú mero de las paletas : 8 :
Para esta bomba de 4.000 r.p.m. con un caudal de 1,7 1/ s, la altura es
de 6,7 m.

XX. 2. Radiadores
Los radiadores tienen la misión de transferir al aire el calor sustra í-
do al motor por el líquido refrigerante.
Dado el bajo valor del coeficiente de transmisión del calor de la
superficie del radiador al aire, es necesario hacer suficientemente am -
plia la superficie de transmisión.
Los radiadores está n compuestos de dos depósitos especiales, uno de
llegada y otro de salida del agua , y del paquete radiante propiamente
dicho, entre ellos.
Seg ú n el sistema de realización, de este paquete radiante se distin-
guen dos tipos fundamentales de radiadores, que son: los radiadores de
tubos de agua ( tubulares ) ( figs. 326 y 328 ), y los radiadores de tubos de F
aire ( de panal ) ( fig. 327 ).
El paquete del radiador tubular est á formado de numerosos tubos
unidos directamente* a los dos depósitos , entre los cuales pasa el agua ,
Pin. 12« Radiador lutuilni pura camión.
provistos de nietas Individualmente con laminillns envueltas en hé lice o
444 '.
MOTONOS DI I' NCKNDIIM) PON ( HISPA UNUPO » .
AUXII IARHH 445

colectivamente con láminas que los unen entre sí. La segunda solución Un la figura 329 est á representada una curva experimental del valor
( figura 326) es la más usada en las aplicaciones automovilísticas por la del coeficiente K en función de la velocidad del aire que rodea el radia-
simplicidad de fabricación y por la robustez del conjunto. Las lamini- dor, pora un tipo de paquete radiante; en la misma figura están tam-
llas están unidas a los tubos y los tubos a los depósitos mediante sol- bién representados los valores experimentales del caudal de aire que
dadura de estaño y pueden estar diseñados de tal forma que aumenten
3
utravicsa la unidad de superficie frontal del radiador (m / s m )
2 .
é del radiador está liga-
la turbulencia del aire de ventilación, al objeto de aumentar el coefi - El caudal Y de aire de refrigeración a trav s
ciente de transmisión del calor . do a su incremento de temperatura por la fórmula:
El paquete del radiador de panal está formado por tubos entre los
cuales pasa el aire de ventilación, mandrilados en sus extremidades, ado- Q 1
r m3/ s,
sados los unos a los otros y soldados por la parte correspondiente al 3600
AtA cp
mandrilado; el agua pasa por el espacio existente entre las superficies
externas de los tubos de agua. donde Q son las Ca /h a disipar; AtA el incremento de temperatura del
Los tubos pueden ser de sección circular, cuadrados o de cualquier uire ( en ° C ), y cP su valor específico medio a presión constante (en
.
otra sección También en el tipo de panal con un buen estudio del perfil Ca /m3 ° C) .
de los tubos se logra aumentar convenientemente la turbulencia del
aire. E
A igualdad de superficie total de transmisión el radiador de panal
transmite mejor el calor que el radiador tubular por cuanto las paletas 7.5 t E
SLñ
2
de este último tienen una eficiencia inferior a la unidad; sin embargo,
razones de costo, de robustez y para que resulte compacto, hacen hoy óvl® 5
ó©
preferible para los coches los paquetes tubulares. O0
£ .©
T>

Todos estos tipos de radiadores son de corrientes encontradas, es o ot

decir, el flujo de aire atraviesa el paquete radiante en dirección perpen-
ü *> - 2.5 s a.
dicular al flujo de agua .
®
-5 O 3
U
V QJ
XI
Los tubos de los radiadores para automovilismo están generalmente
construidos con plancha de latón del espesor 0,8-1 mm, las laminillas 10 15 20 25
Velocidad del aire que rodea el radiador m / s
de las aletas son de cobre o de aceró del mismo espesor o espesor infe -
rior; los depósitos son de lámina de cobre o de acero estañado o —
FIG. 329. Coeficiente K y caudal de aire que atraviesa un metro cuadra -
cromado. do de superficie frontal, para un paquete radiante de dos filas con paso
entre las aletas de 2 mm y con 41,65 metros cuadros de superficie total
La cantidad de calor disipada por un radiador del tipo ahora descri- de refrigeración por metro cuadrado de superficie frontal, en función
to est á expresada aproximadamente por la fórmula: de la velocidad del aire que le rodea.

Q — K A ( tmH — tmA ) Ca/h, Las f órmulas arriba descritas, unidas al conocimiento de los valore:
donde K (en Ca/ m2° C h) es el coeficiente global de transmisión del del coeficiente de transmisión K , permiten el cálculo del proyecto o h
calor definido con respecto a la superficie total lamida por el aire, A verificación de las dimensiones de un radiador .
( en m2) es esta superficie, tmH y tmA (en ° C) son, respectivamente, las
Algunas veces, para reducir las dimensiones del radiador, es necesar
ú
temperaturas medias del agua y del aire que atraviesan el radiador. El
aumentar la temperatura de ebullición del líquido refrigerante Para
logra .
coeficiente de transmisión K depende de la forma del radiador y de la emplear líquido que tenga un punt <
esto, en casos especiales, se puede un
turbulencia del aire . de ebullición más elevado que el del agua. Ha encontrado empleo, por ejem
a 179°C
pí o, en ucronáutica, el glicol, que a la presión atmosférica hierve
El coeficiente de transmisión K , como se ha definido anteriormente, ya F.SIA ex , xln embargo, una medida muy costosa ; corrientemente se prefier
llene en cuenta la forma constructiva del radiador, la eficiencia de las aletas, mantener como liquido refrigerante el agua y elevar la temperatura de ebu
Ilición aumentmido In presión máxima que la misma puede alcanzar en
e
si se trata del radiador tubular, y de todas aquellas medidas de proyecto
que tienden a favorecer el má ximo intercambio de calor. Por tanto, su valor .
Interior del ( Inulto de refrigeración la presión est á limitada por álvula
v
el valo
se obtiene expei {mentalmente y puede sufrir variaciones notables dependien que MP abien y dejan excapar el vapor cuando la misma supera
do del dlsefio del paquete radiante deseado.
44ft MOlOMtIN DU KNCIINDIIM ) I 'O H C H I S P A
(JMUNM .
AtJXfl tAMUI 447

—
EJEMP1A). Dtmensionar un radiador capar de disipar 20.000 Ca / h del
motor de un vehí culo que viaje a 90 km / h. El radiador est á dispuesto en la
parte anterior del vehí culo y totalmente rodeado por el aire Se supone ade . -
..
XX 3 Vantlladorta. TarmoaUtoa
má s una temperatura del aire ambiente de 30° C y como temperatura media
del agua en el radiador 80° C.
' Loa ventiladores se usan para activar la circulación del aire de re -
frigeració n tanto en los radiadores como en los motores refrigerados
La velocidad del aire que rodea al radiador será de 90 / 3,6 = ín /s. Supo- por aire.
niendo una superficie radiante cuyas características se han dado en la figu- En el caso de los radiadores de automóvil, estando éstos general -
mente situados en forma de tener una buena ventilación natural ( ra-
ra 329 tendremos un coeficiente global de transmisión del calor :
—
K 90 Ca / m2 ° C h ; un caudal de aire a través de un metro cuadrado
diadores dispuestos en la parte anterior ) pueden emplearse ventiladores
de superficie frontal : 8,9 mJ / s m2. Llamado A a la superficie frontal y Af a
la superficie total de refrigeració n tendremos adem ás : con pocas palas ( de 2 a 6 ) ( fig. 330 ) cuya función es de activar el caudal
de aire a través del radiador cuando el vehículo marcha a pequeña
A
Af m2 velocidad .
41,65
ahora:
/

Q= K A ( tmH

=
— tmA ) = K A

donde : tEA temperatura del aire ambiente 30° y A tA

tmH
— EA
— j Ca / h (1)

= incremento de tem-
5/
/

/ /
/
/
peratura del aire que atraviesa el radiador. A
/

De la expresión del caudal de aire

* 9
Q 1
T m /s 5

3600At A cp
/ 1/ /

y siendo T = 8,9 A f a la presión normal y temperatura estable, cp =

Ca / mJ ° C, se obtiene : - 0 /265

Q Q Q 41,65
At A
rcD 3600 8,9 A f c p 3600 8,9 A c p 3600
.
FIG 331.
— Termostáto parcializador de

—
20.000 • 41,65 1 98,1
° C. líquidos.
8,9 • 0,265 • 3600
A A
Sustituyendo en la expresión (1) los valores que competen a nuestro caso se
tiene :
FIG. 330. Ventilador
para motor de automó
vil. - 1, Agua del motor. —
2, Descarga al radiador
3, Fuelle conteniendo el líquido de elevada tensión
del vapor .
. —
20.000 = 90 A
/
80 30
1

^
98,1 \
— —J En la mayoría de los motores refrigerados por aire, excepto algunas
aplicaciones especiales, o de radiadores que por su disposición no dis-
frutan de ventilación natural ( radiadores dispuestos en la parte poste -
y efectuando los numerosos cálculos se obtiene :

A=
20.000 + 4.414,5
5,425 m 2.
— —
rior fig. 334 ), son necesarios ventiladores más eficientes En este
caso se usan ventiladores centrífugos o axiales de más palas.
.
4.500 Los ventiladores, en general, están construidos de lámina de acero
Para satisfacer los datos del problema será por ello necesario un radia- o más raramente fundidos en aluminio, o también en materia plástica,
dor con paquete radiante del tipo cuyas características est á n reseñadas en y son accionados , en la mayor parte de los casos, con correas de goma
la figura 329 y que tiene unas dimensiones frontales de : de secci ó n trapezoidal .
5,425
At
41 ,ft 5
- 0.13 m . » El rttiid ü l de a i r e de un ventilador axial , que tiene una determinada
lumia , es directamente proporcional u su velocidad de rotaci ó n . La potencia
absorbida erre**, por el contrario, con el cubo de lu velocidad Si se aumenta .
44« MOTOKVM Utt RNCRNIUIM ) lt ) M ( HINCA .
UMiirtiB Auxii i AHnn IT»

el di á metro externo y tumblé n en proporción la distancia interna entre palas «I caudal del agua al radiador, poniendo en cortocircuito el agua so-
opuestas , el cuadul, a igualdad de velocidad, aumenta con el cuadrado del brante ( ver fig. 332 ), o simplemente reduciendo el paso hacia el radia-
diámetro externo. El caudal ver ía también con la curvatura de las palas y
con su inclinación. dor ( ver fig. 331 ).
Para disminuir el zumbido del ventilador, las palas de aquéllos, de cuatro ft:
y de seis, se disponen a distinta distancia angular (fig. 330) .

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.

FIG. 332. — Termostato de cortocircuito.

FIG. 333.
— Cápsula termost á-
tica de cera. !
’
7

:
-
1, Agua del motor .
——
2, Descarga al radiador.
3, Fuelle conteniendo el líquido de elevada
tensión de vapor. 4, Tubería de retomo
tación .
sintética. ——
1, Cera de alto coeficiente de dila
2, Elemento de goma
3, Pistón de acciona
miento del sistema de regulación
-
3

:£
vi
del agua al motor. de la refrigeración. 5 í:«

iSWM
Los termostatos son dispositivos sensibles a la temperatura , que se
emplean para la regulación de la refrigeración ( ver pá rrafo VII. 7 ).
A pesar de las diversas formas constructivas se pueden distinguir
FIG. 334.
— Esquema de circulación de agua con termostato y esquema de circulación
de aire del FIAT 600.
tres tipos fundamentales de termostatos con arreglo al elemento sensi-
ble a la temperatura.
t,
2, Tubería de salida del agua de la culata de los cilindros . .—
Interruptor termom étrico para señalar la temperatura peligrosa del agua de refrigeración

—
3, Bomba agua 4, Ventilador . — .
— .
En el primero están comprendidos aquellos que aprovechan la gran
facilidad de evaporación de algunos líquidos. Las figuras 331 y 332 mues
tran ejemplos de estos termostatos en los cuales el líquido de elevada
- caliente al interior del coche.
—
variar el caudal de aire a través del radiador .
—
5, Termostato para accionamiento de la válvula de mariposa 6, Válvula de mariposa para
7, Deflector en posición para mandar el aire
8, Deflector para admisión de aire caliente al interior del coche .

tensión de vapor está contenido en una cá psula extensible de fuelle.

Otro tipo de termostato aprovecha el alto coeficiente de dilatación
de ceras especiales. En la figura 333 está representado un termostato
de este tipo.
Por último, hay que recordar los termostatos de muelle bimet á lico
formados de dos l á minas de materiales de distinto coeficiente de dila -
tació n , superpuestas y soldadas.
Los termostatos se emplean actuando sobre una persiana parcializa
dora del aire de refrigeración , o para accionar una vá lvula que regula
XX. 4. Circulación del aceite lubricante
En los motores para autovehículos y para aviación , se usa exclusiva-
mente el sistema de lubricación de circulación forzada. Antiguamente
xe encontraban algunos ejemplos de lubricación por salpicadura, entre
los cuales merece recordarse el de los coches americanos Chevrolet. En
Ion motores de 2 tiempos para motocicletas está generalizado el sistema
de mezcla del aceite con el combustible: en motociclismo es también
baslanle frecuente el uso de la lubricación pordosificación, pá rr. IX. 2).
 450 MO IOHH8 OK HNCKNOIDO 1*0
* (' ll I Ml* A .
CiMUI*0M AlIXIl IAftHN 451

Rn el Misten» de dmiloi l ó n forzuda ( flgs. 335 y 336 ) el aceite, aspira -

N
do por In bomba de la bandeja o del depósito, es enviado bajo presión a
jos filtro* y después , por medio de diversas canalizaciones, a los órganos
18 7 lubricar. Las canalizaciones está n practicadas parte en la bancada y en
el BITH|ue de cilindros y parte en los mismos órganos a lubricar: el
eje motor , el eje de camones, las bielas, los balancines, etc.

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. .
FIG 335
— Esquema de la lubricación del motor Fiat tipo 124.

— Fio. 336. Esquema de la lubricació n del motor Fiat para autom óvil 2300 S.
ción .
—
I . Boca para Introducción del aceite.
engranaje! mando bomba aceite y cadena mando distribución .
la nomba al filtro . 6, Bomba aceite de engranajes. — —
2 , Agujero de lubricación de la cadena mando distribu
3, Conducto de envío del aceite del filtro al á rbol motor .

— .— . —
4, Agujeros de lubricación

—-
-
5, Conducto de env í o aceite de
7, V á lvula limitadora presión aceite:.
I , K|« N portabnlniuiiies mundo v á lvulas .
da anvlo acalta « l úa ejes portubnluncincs. ——
V Itiiiiullla pmn In lubricació n endena mundo distribució n.
2, Boca para introducción del aceite.

—— — 3, Conducto
4 , Conducto de envío del aceite a varios órganos.
6, Filtro centrífugo del aceite.
—
8, Varillo Indicadora nivel aceite en el cá rter
lo Tapón c íe descarga del aceite del cá rter .
ción oel elemento filtrante del aceite . - —
9 Filtro de aspiraci ón de lo nomba de aceite
II , V á lvula de seguridad en el cuso de obstruc
12 . Cartucho filtrante del aceite a caudal total , -
II , Termostato eléctrico para indicar Insuficiencia dr presión « le í aceite . -- 14 , T á ller del melle .
,

/ , t iglla ó nl , con cnmlucto Interior p« rn el paso del aceite.

a| m alta 9 , Tullo de env í o del nerita de la bomba al filtro centrífugo.
tadora presió n aceita II , Filtro de naplrnrl ó n de la bomba de aceite.
II , TiiuiamUor iinm termómetro eléctrico aceite motor.
.
— ——
8 Bomba de engranajes para
10, Válvula limi-
12, Varilla indicadora
II, Descarga aceite de las varillas .
Ift Conduelo de env í o drl aceite al r|e dr balancines nivel malte
II 14 , Separador de
Ift . Transmisor el éctrico de se ñ alización insu-

-
17, Conducto eje balancines , IM . Tubo iet 1 1 1 ulm l ó u gases y vanó l e s de melle , unido a la finio l \ tapón deamign melle del t á ller
ficiencia piealó n ai elle j / . lidio man ó meli o ai alta . 18, Descarga aceite ñor el filtro tu -
lupu culata < ( Iludios y a la loma de alie del cuiutiiudoi
piemeiitni to lo t á ilei IV til í n suplementario ai elle en derivació n ,
til í anlo pala paso acalla
l i l i conducto lu
- 20 , Amol distribució n
452 MOTOKIM Dll KNCKNDIIM ) l*OM ( ' ll INfA ÜgtlPOA AUXIl . tAMttN A3 3

La canalización principal es aquella que llevu directamente el aceite
a los cojinetes de bancada: consiste en un orificio practicado en la
bancada , o en un tubo que une todas las tapas de los cojinetes de so-
porte. El aceite, a través de los cojinetes de bancada, penetra en el eje
motor y pasando por orificios practicados en las manivelas , va a lubri - para la lubricación.
car los cojinetes de las bielas. En los motores de cuatro cilindros con
sólo dos soportes de bancada el aceite tiene que pasar de un perno a
otro de manivela dispuesto a 180°; para evitar la influencia de la fuerza
centrífuga es buena norma conducirlo mediante un tubito, colocado
exteriormente al eje y dispuesto según un arco de círculo que tiene un
radio igual al de la manivela ( fig. 337 ).
Mn Inn comuna done* normales In bomba se dimensiona para un caudal
d « 12 4 - 20 Kg / CV h o do 5 i 7 kg por hora y por cm' de superficie de los cojines
tes n hibrlcnr ( lo* valorea m á * elevados corresponden a motores de aviación ).
tUlct caudal tiene en cuenta tambi é n la función de refrigeración ejercida por
ni aceite : el cual tendrfu valores mucho más bajos si fuese calculado sólo
1« presión en el circuito regulada por la válvula , varía de 2 a 6 kg/ cm1
en los motores de automovilismo y de 4 a 8 kg/ cm2 en los de aviación.
I '.l raudal de una bomba de engranajes puede ser calculado del modo
siguiente. Sean :
d . el diá metro primitivo de las dos ruedas dentadas en dm ;
H I, el m ódulo de los dientes ;
b . la longitud de los dientes en dm ;

—
FIG. 337. Tubo de lubricación en
un eje motor para un cuatro ci-
lindros con dos cojinetes de ban-
» », el n ú mero de r.p.m .

cada. a s p i r a c ió n
a
El filtro está colocado generalmente en el circuito antes de la tubería <0 r .
TÍ

*
Xs

principal y se llama filtro de caudal total; a menudo el filtro está puesto

en derivación con el circuito principal y se llama entonces de caudal
parcial. Esta segunda solución se usa especialmente con filtros muy efi-
v á lvula d e d e s c a r g Si
V -
-
v

cientes y que por ello provocan una cierta resistencia al paso del aceite.
reducci ó n
5
*
z \
v V
. a sspiracu
La válvula para reducir la presió n puede estar colocada en el cuerpo X

de la bomba , en cuyo caso pone en cortocircuito parte del aceite com -

primido, o bien en el cuerpo del filtro o sobre la tubería principal, en
cuyo caso descarga el exceso de aceite directamente a la bandeja. La
I 1 ox
\N
-
Nx
0«'
©
X '
\ v

descarga escape

—
’
toma para el manómetro de control de la presión está casi siempre en
la tubería principal. . te .de Esquema
FlO 338 de bomba de acei-
engranes con dentado.
FIG. 339. - Bomba de aceite de
lóbulos tipo « EATON ».
Ramificaciones que parten de la canalización principal llevan el aceite
a los cojinetes del eje o del eje de camones, a los engranajes, a los ba- Suponemos que el espacio entre dientes es igual en volumen a los mismos
lancines, a los ó rganos auxiliares, etc. En general, para los autovehícu- dientes : a cada revolución cada rueda transporta de una a otra parte de la
los la lubricación del mecanismo de la distribución se efect úa tomando envuelta una cantidad de aceite correspondiente al volumen de la mitad del
el aceite de uno o más cojinetes del eje de camones, y es intermitente. anillo que comprende los dientes y los huecos de la rueda misma, por lo que,
siendo las ruedas, el caudal teórico resulta :
Q =T t d b 2 m n litros/ minuto.
. .
XX 5 Bomba de aceite. Filtros
Teniendo en cuenta las pérdidas que existen entre la rueda y la caja,
Las bombas usadas para la circulació n forzada son de engranajes o asi como entre los dientes de los engranajes, el caudal en la práctica es algo
menor ( el rendimiento puede variar de 0,4 a 0,8 con arreglo a las condicio-
de lóbulos o bien de paletas. Las bombas de engranajes ( iigs. 338 y 341 ) nes del desgaste de la bomba ).
son , con gran diferencia , las m á s empleadas por ser m á s simples y de fin la f órmula se ve cómo NC puede aumentar el caudal al aumentar el
funcionamiento m á s seguro. Son tambi é n muy usadas en los motores módulo ; existe tambié n In tendencia n aumentar la longitud de los dientes,
de autom ó viles las bombas de l ó bulos ( fig 330 ) .
,
Faca lograr poco ruido e n los motores d e ION coches se usan engranajes d e
dientes helicoidales.
454 MOIOHIIS lid t1N < MNIII 1IU t'OH t ItlSl' A UMtlPOft AtIX 11.1 AHltH

En lu (¡guru340 est á representado un grupo fonmuio por la bomba de le en una envuelta cilindrica met á lica : ademá s de la acción mecánica
circulació n y dos bombas de recuperació n para motor de aviación , y en la de detener la » Impurezas f í sica » del lubricante , posee también un po-
tigura 341 una bomba para motor
de coche. Las bombas de recupe- der regenerador por cuanto lija y retiene la acidez sin crear sobproduc-
> raci ón sirven para recoger el acei
te en las dos extremidades de la
- tos nocivos .
1 óT
\ N bandeja y enviarlo al dep ósito si-
tuado fuera del motor. m $
m
S!
\V‘
í

—
FIG. 340. Grupo de bomba de aceite
con filtros para motor de aviación.

& v v
s 4
" Secci ó n C • C
-.
• B

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Sí O o O
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s ¿í
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O S.
’

e V m

Los filtros para el aceite pueden es-

tar realizados de diversos modos: el
elemento filtrante puede ser una tela o
una serie de telas metálicas ( fig. 342 ),
o bien puede ser un tejido, un cartu
cho de pa ño o papel o de material po-
- FIG. 342.- Filtro de rejilla.
roso, cuando se trata de retener impu-
rezas de dimensiones no muy pequeñas.
En estos últimos años ha tenido una
i 4, Cuerpo . 5, Bandeja .
M«lte por exceso de presi ón.
mi de ecelle de le bomba .
—— — — —
I , Turre» de regulación de la válvula. 2, V» á«lvu«--
la limitadora de la presión . 3, Rejilla filtrante.
— 6 , Tubo de escape de
7, Tubo de llega-
8 , Conducto de des-
.. FIG. 343.
— .
Filtro de cartucho tipo FRAM

gran difusión, por su elevad ísima efi-
ciencia , el « filtro de cartucho » ( figu -
ra 343 ).
El cartucho, f ácilmente recambia-
ble, está constituido por una masa de
hilos de algodón impregnados de un
reactivo qu í mico, o bien por discos
de papel , de caracter ística espet iales ,
sobrepuestos los unos a los otros. El
ca í lucho est á contenido geuei ulmé n
carga de aceite a los soportes del eje cigüeñal.
i 7, Del eje de camones .
Los filtros de cartucho pueden ser intercalados en el circuito de
lubrificación de dos modos: en paralelo o en serie. En el primer caso
( flg. 344-a ) a través del filtro pasa una p rte del aceite puesto en circu-
^
laci ón por la bomba : el sistema se denomina de caudal parcial. En el
segundo cuso atraviesa el filtro todo el aceite puesto en circulación
por la bomba ( í lg. 344-b ): el sistema se designa de caudal total ( en in-
gl é s , fut í - flaw ) .
Flu. 341 Motaba de engrunit
|o pain motor de autom ó vil . « esperto ni dhuensionado de los filtros es bueno elegir grandes di-
snn IVHIKIHim IIM urn « mm n

-
Son de ict lente Inl i odia t ió n en los motores pat a automóvil los fil
.
tro* por centrifugaci ón 1 « figura 345 muestra un ejemplo de ellos .
lUtos filtros est á n dise ñados pata retener las partículas que por fuerza
%
/
5 ccntrtliiga se depositan en el exterior en un vaso adecuadamente dis -
Ys y puesto.
I I
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V,
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3 6
%,
V Aceite
V
V ?/ de lo
V
V bomba
V i
Vs
V
V
V
s
/ —
FIG. 345. Sección del filtro
de aceite centrífugo.
V 7r VA
I Generalmente los filtros centrí fugos son por simplicidad aplicados
i en la extremidad anterior del eje del cigüeñal, pero pueden también
estar situados en el volante o bien sobre ejes auxiliares que giran a
velocidad superior.
t Í
^-Vv B S3 r .
XX. 6 El arranque del motor

—
FIG. 344. Esquema de circuito de lubricación con filtro de circulación parcial (en
derivación ) A, y circuito con filtro de circulación total ( Full-Flow ) B; y secciones
Haciendo girar el eje de cigüeñales se hace que el motor realice las
diversas fases del ciclo: cuando la velocidad de arrastre del eje alcanza
de los relativos filtros.
1* Bomba aceite.
—
5, Filtro de circulación parcial.
—
2, Válvula para regulació n de la presión.
— —
3, Cojinetes.
6 , Filtro de circulación total.
4, Manómetro.
el valor en el cual la carburación, la formación de la chispa o la inyec
ci ó n , se desarrollan con suficiente regularidad para permitir el encen-
dido, el motor arranca , siempre que la energía desarrollada en la fase
-
mensiones compatibles con las exigencias de volumen y de precio, para ú til , a ñ adida a la acumulada en el volante, sea suficiente para vencer
obtener un gran poder de acumulaci ó n de las impurezas. las resistencias pasivas de las fases no ú tiles del ciclo sucesivo. Las re-
A menudo, para impedir que la obstrucci ón del filtro detenga la cir- sistencias que hay que vencer en el arranque ( trabajos de compresión ,
culaci ó n , se aplica una vá lvula que al abrirse puentca el filtro ( figu- resistencias del aceite, roces de los diversos órganos del motor ) son
ra 344 fe ).
- m á ximas al principio a causa del roce, y van disminuyendo gradual -
 *1« MOIUMI ' N lilt I N l U N I U I M I HIM I' l l M P A
mente al aumentar las revoluciones: cl momento de torsi ó n suminis-
trado por el medio que pone en movimiento el motor debe adaptarse
a esta variación.
Para poder establecer las características del aparato de arranque es ne
cesario conocer :
1.° El momento Mm necesario para mover el motor.
2.° El mínimo n ú mero de revoluciones n necesario para que el motor
pueda arrancar.
El momento Mm no es fácilmente determinable por ser función de fac
tores poco definidos : se usan algunas f órmulas empíricas y datos de com--
paraci ón. Hacemos referencia a la f órmula de R. Bosch :
de V es la cilindrada total del motor en litros y c es unaMm
c V kgm, don- -
constante que vale
para los motores de ciclo Otto 3 + 5 y para los de ciclo Diesel 5 10.
+
El número mínimo de revoluciones varía en los motores Otto de 50 a 150 :
los valores más bajos corresponden a motores que, a igualdad de n úmero
de tiempos y de cilindros, presentan más velocidad del gas en los conductos.
Los sistemas de arranque adoptados para los motores de encendido
por chispa son los siguientes: manivela o pedal ; motores eléctricos;
.
arrancadores de inercia; aire comprimido El arranque a mano, usado
sólo en motores de pequeñas dimensiones, constituye un medio de emer
gencia en automovilismo. El arranque a pedal est á generalizado en los
motores de motocicleta.
Una particular forma de arranque a mano es la usada algunas veces en
motores de aviación de pequeñas dimensiones : abierto el circuito de encen-
dido se hace que el motor realice algunas revoluciones para que se efect úe
Al motor
/
O En el segundo sistema la maniobra de acoplamiento tiene lugar al des-
Magneto del motor Magneto de arranque
—
FIG. 346. Esquema de arranque a mano con
magneto auxiliar.
el llenado del cilindro con aire que es carburado mediante inyección de
combustible con un dispositivo adecuado a mano ; hecho esto, el piloto
manda la corriente a las bujías haciendo girar a mano el inducido de una
peque ñ a magneto que alimenta el distribuido de la magneto del motor
( ligmu 346 ) ; los cilindros que se encuentran
en fase de encendido son as í
puestos en movimiento y el motor en condiciones de urrunque
l l M U I 'O N A D X I I I A H I N .
l tr
. .
XX 7 Arranque directo y arranque por Inercia
El MSIENTA de arranque má s usado , especialmente en automovilismo,
- est á constituido por un motor el éctrico que engrana mediante un pi ñón
c on una rueda dentada dispuesta sobre el volante del motor. Las dife-
i rucias que caracterizan los diversos tipos de motores corresponden al
sistema ele acoplo del pi ñón . El acoplamiento debe de ocurrir sin golpe
excesivo entre los dientes , y el motor debe transmitir el momento de
torsi ó n requerido después de acoplado; una vez el motor en marcha,
el pi ñón debe de nuevo desacoplarse para que el motor de arranque no
sea arrastrado por el motor a velocidad demasiado alta.
I .os sistemas usados para la maniobra de acoplamiento y en los motores
tie arranque son :
1 ) Acoplamiento Bendix ( fig. 347).
2 ) Acoplamiento de mando mecánico (fig. 348 ).
3) Acoplamiento de mando electromagné tico (fig 349 ) . .
- En el primer sistema la uni ón entre el pi ñón y el eje del inducido se
obtiene con una rosca de filete rectangular y gran paso ; cuando se cierra el
circuito, el inducido es puesto rápidamente en rotación mientras que el piñón
por efecto de la inercia es obligado a desplazarse axialmente. El desacople
es autom á tico, porque ocurre al verificarse la inversió n del momento apli-
cado, o sea cuando el motor ya arrancado tiende a arrastrar al motor de
arranque, pero est á también garantizado por la acción de un muelle.
FIG. 347. — Acoplamiento Bendix.
plazarse axialmcnte el pi ñón sobre el eje acanalado del inducido, mediante
una palanca de horquilla que mueve un collar alojado en una canal que está
practicada en un manguito unido al pi ñón : con la palanca metida a fondo
en la posición de arranque se cierra automá ticamente el circuito que da
corriente al motor, el cual se pone así en rotación sólo cuando est á ya acopla-
do. El pi ñó n se acopla al manguito por medio de un acoplamiento libre, el
nial impide que al estar el motor en marcha, el inducido sea arrastrado en
rotación por el motor mismo. El desacople tiene lugar por la acción de un
muelle .
En el sistema le ñ ero la maniobra de acople es similar a la del sistema
segu í alo ion la diferencia que el arranque del pi ñó n se obtiene por la acció n
. de mi ele » lioimAn . Cuando se pulsa el bol ón de arranque, se cierra el circuito
 460 MOTON KM lili ttNIMNIMIMI CON I ' ll INCA
OMIIPOH AUXIl IANKN. 461

9 10
que ti » corriente » 1 electroim á n y tambié n el del motor eléctrico, pero sólo
cumulo el pid ón ral A metido a fondo.
O Conociendo ci momento de torsi ón que debe suministrarse para el arran -
ii que y la velocidad de rotución necesaria , el motor eléctrico se elige de modo
O que dé unu potencia máxima un poco mayor para tener una reserva de la
o misma . De la curva característica de este motor se deduce la velocidad de
i rotación correspondientes a la potencia necesaria y que establece la relación
de transmisión.
x . - I templo: motor de arranque para un motor de ciclo Otto de 2,2 litros de
m
>>K«w» ;v v;yAv«*?;
2 t iliiTÚ rada. N ú mero de revoluciones necesario para garantizar el arranque:

n 130 r. p. m.;
—
momento resistente del motor térmico, calculado por la f órmula de Bosch :
Mm = c x 2,2 = 4 X 2,2 = 8,8 kgm,
potencia necesaria para el arranque :
7 .V , 130 X 8,8
N
716
= 1,6 CV.
‘4 '3
FIG. 348.
— Motor de arranque con mando mecánico. Si la curva característica del motor eléctrico es la representada en la
figura 350, podemos obtener esta potencia aproximadamente a 800 r.p.m.,
1, Carcasa .
—
con rueda libre .
—
2, Colector.
—. —
3, Inducido
7, Eje del inducido
para accionar el embrague
4, Polo.
. ——
. — —
5, Arrollamiento inductor.
8, Manguito para cebar el arranque.
10, Contacto móvil interruptor.
6, Piñón
9, Palanca
——
11, Contactos fijos del interruptor.
como también a 1.800 r.p.m. Escogeremos esta segunda velocidad porque
est á caracterizada por una menor absorción de corriente. La relación de trans -
misión deberá , por tanto, valer:
10 11 12 1.800
T = 130
= 13,85

sA r
2
ia ?
9 Eo
E 0 < o*
6 m •
ns m ? US ° 0
x

1 ,77 Cv 1.8

-
y ° § 400 1.6

J ,» 350 1.4

a.»
12 300
10 250
7 Volt.
1.2

Z • 200
4 150
4
Per 9 s
0.8 -
06

FIG. 349. —
7 8 5
/

Motor de arranque de accionamiento electromagné tico.

1 - - 4
1

0.1
4 100
50
PQr 0.4
0.2

ton ruada libre ,

.
I , (.arcana . -- 2 Colector. 1
. , Inducido
7. lije de Inducido
4, Polo. V Arrollamiento Inductor .
M . Manguito puiu embragar el arranque .
RtHilonamlonto del euibraiiue. - 1(1, NlerIrniitt Á ti aciloiiamli'iito lava embrague .
ntóvllea Ii . outneto » fi *
( ) o
——
ó , pifió n
9, l ^ va de
II , ConlaiMok
o 0

Flu 150
o

( IIIVMN
1000
Revoluciones por minuto
2000

num INISIICIIH de un motor eléctrico de

3000

nrrunqtic .
 462 MOTOHIM |)II IINCHNIHIMI t*OM CUMPA
(IMtlPOi AUX 11 IAKIUI .
SI cl pifión tiene nueve dientes lu corona dentada deberá tener : Compresor de carga
OltlUMimii < ia omiMqua

9 x 13,85 = 125. i r
Los resultados obtenidos así sirven para una primera aproximación del
Wtidodejo»qci 6 n d
problema , cuya exacta solución debe obtenerse con pruebas prácticas de
laboratorio. ^ eje mofQ <

(D
. *
.V
Embrague ..
.>
•ir
.V
j a fricci ó n

n
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Manivelade
arranque
^ m cr notor
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Volant® FIG. 352. Arrancador por inercia. . *•

—
FIG. 351. Esquema de arranca-
.
dor por inercia
3, Embrague.
—— — —
1, Rueda del arrancador .
cionamiento a mano.
7, Volante.
— . ——
2, Acoplamiento.
4, Eje de accionamiento.
8, Leva de accionamiento.
5 Ac-
6, Motor del arrancador.

Un particular motor eléctrico de arranque está constituido por el

dinamotor, que funciona como motor cuando se le da corriente, y de
d ínamo cuando es arrastrado; por ello está siempre unido al motor Botella de. pi
V Bomba de inyecci ó n carburante
térmico mediante engranajes, una cinta trapezoidal o una cadena. cargcT|
|25 atmf.L
El arrancador de inercia ( figs. 351 y 352 ) est á constituido por un vo-
lante que, puesto en rotación a un elevado número de revoluciones, Botella de S'
acumula la energía necesaria para el arranque del motor; el n úmero arranque QJj
de revoluciones varía de 3.000 para las construcciones pesadas a 12.000 Capacidad min. 12
(

para las ligeras. Para obtener esa elevada velocidad , bien a mano o por Pernos de bancada V
medio de un motor eléctrico, el arrancador está provisto de un sistema
de engranajes de elevada relaci ón de transmisi ó n y en algunos casos Fm. VVV Esquema tie arranque por aire comprimido de un motor de aviació n .
de un cambio de velocidad. Cuando el volante gira a la velocidad de-
seada , un embrague de fricci ó n lo acopla al eje moloc con el interme-
diario de una relaci ó n de ti nnsiuisl ó u . lisie sistema se usa en algunos
camiones y en aeron á utica .
464 MOlUMIlH DK KNCNNUIIM ) HIH ( II UPA ll NU PON AUXIt IAHHP * TUJ

l'ma mayor simplicidad suponemos que el aire admitido en el cilindro

. .
XX 8 Arranque con aire comprimido no Me expansiona , o sea que la v á lvula de escape se abre precisamente cuando
el diMtrlhuiitor cena de euviur aire al cilindro (en realidad hay una ligera
expansión porque el escape se abre 10 + 15° después ); la presión en el cilin-
El arranque con aire comprimido es caracter ístico de los viejos mo- dro queda as í constantemente igual a la presión que existe en la botella.
tores de aviación y está representado esquemá ticamente en la figura 353 Suponiendo que la distribución de aire comprimido dura 110°, iniciándose
aplicado a un motor de estrella. Un distribuidor ( del cual puede verse aproximadamente en el P.M.S., la presión de aire comprimido actúa sobre
una sección en la figura 354 ) distribuye el aire comprimido a los diver- el pist ón durante una carrera igual aproximadamente a 0,7 veces la carrera
total . I .n presión que buscamos ser á , por tanto, igual a la pe de un motor de :
sos cilindros en la fase deseada ( que evidentemente es aquella corres-
pondiente al período de expansión ) y el motor es así puesto lentamen- 30
te en movimiento. El aire es carburado por medio de una bomba de 0,7 = 10,5 1
2
inyección análoga a la mencionada en el arranque a mano. La inyección
del carburante es necesaria porque el aire aspirado en la fase de admi- i le cilindrada ; se tiene, pues :
sión del motor, además de no estar suficientemente carburado a causa
de la baja velocidad en el carburador, está tambié n diluido por el aire 900 N 900 x 16,8
p = pe = = 14,4 kg / cm2.
V n 10,5 X 100
-
4 2 rr* 5 6

c
—
FIG. 354. Distribuidor de aire
de arranque para motor de
aviación.
1,
2,
3,
Entrada de aire al distribuidor
Disco rotativo distribuidor
Descarga de aire al cilindro.
. —— .
—. —
4,Acoplamiento de dientes para la
puesta en fase del disco 5,
Eje de accionamiento
ñón de accionamiento.
.6, Pi -
t

comprimido de arranque. Una magneto de arranque accionada a mano

asegura el encendido. El aire necesario es suministrado por un pequeño
compresor que lo acumula en botellas.

—
EJEMPLO. Calcular la presión del aire p necesaria para arrancar un
motor de aviación de 30 litros de cilindrada suponiendo, igual que en el caso
de la figura 353, que se hacen funcionar con aire comprimido sólo la mitad
de los cilindros ( la estrella anterior ) .
El momento resistente a vencer y el nú mero necesario de revoluciones
valen :
Mm = 4 x 30 = 120 kgm
n = 100 r. p. m. ;
por ello la potencia necesaria para hacer girar el motor es :

120 y KM )
N - 16 ,H C V
716
III tiMiufe*
 Morona
* on oo* TIEMPO» Y on AUMENTACI ó N POR INYECCIóN 467

non má* complicado* debido al mecanismo de la distribución y, por

lauto, tambi é n má s costosos. El mecanismo de la distribución repre
senta un obst áculo para alcanzar elevados regí menes de rotación , por-
-
que debiendo el eje de ca -
CAPITULO XXI mones girar a la misma ve-
locidad del motor , las con-
MOTORES DE 2 TIEMPOS Y MOTORES diciones de funcionamiento
DE ALIMENTACIÓN POR INYECCIÓN -
de las vá lvulas y de las par fjf
les adjuntas son iguales a
las correspondientes a un
motor de 4 tiempos funcio- s
-
LT **>*'

En los capí tulos precedentes hemos tratado principalmente de los nando a doble velocidad.
motores de 4 tiempos de alimentación por carburación, porque ellos Esta dificultad está adem ás
constituyen la gran masa de motores de encendido por chispa. Añadi - agravada por el hecho de
que, teniendo que permitir
mos ahora algunas nociones sobre otros motores menos difundidos, pero
que forman todavía parte de la gran clase de motores de encendido por la entrada del gas en un
chispa , esto es: los motores de 2 tiempos, los motores de alimentación t iempo aproximadamente la
por inyección de carburante y los motores policarburantes. mitad que para un 4 tiem
pos de igual velocidad , las
-
— Los motores de 2 tiempos de E.B. son siempre de pequeña cilin
drada y se usan sobre todo como motores fuera borda, peque ños moto
-
-
vá lvulas tienen que ser de
grandes dimensiones, por 7
res industriales y para motocicletas de poca cilindrada. tanto má s pesadas y de más
— Los motores de inyección de gasolina han sido desarrollados como
consecuencia de proyectos recientemente efectuados en el campo de la
dif ícil refrigeración. Sin que-
rer profundizar en los diver- —
FIG. 355. Motor de 2 tiempos y 3 lumbreras
para motocicleta.
inyección , y también después del progreso llevado a cabo en los moto - sos problemas que se pre-
res Diesel rá pidos. La alimentación por inyección de gasolina, concebida sentan en el estudio de los motores de 2 tiempos, cosa que nos llevaría
ya hace mucho tiempo sin haber alcanzado éxito por las dificultades demasiado lejos, consideramos ú til el hacer algunas consideraciones de
mecánicas y técnicas que presentaba, ha sido llevado a un satisfactorio cará ster práctico.
grado de perfección hasta llegar a tener aplicación en los motores de
l .° Motor de tres lumbreras ( ver figs. 174 y 355 ). El pistón, reali -
aviación y también recientemente en motores para autovehículos.
zando la carrera ú til, abre primero la lumbrera de escape y después,
— Los motores de E.B. policarburantes han tenido aplicación en el
campo de los tractores; de ellos daremos una reseña en el pá r. XXI. 4.
cuando la presión de los gases se encuentra ligeramente por debajo de la
correspondiente a la mezcla fresca comprendida en el cá rter, descubre
la lumbrera de admisión. La salida de la carga fresca al escape está im-
pedida en cierto modo por el deflector puesto en la cabeza del pist ón.
XXI. 1. Consideraciones sobre los motores de 2 tiempos Este tipo de motor presenta desde el punto de vista termodinámieo los
siguientes inconvenientes:
Entre los motores de 2 tiempos están muy difundidos aquellos con a ) Carrera de expansi ó n reducida , con la siguiente pé rdida de
distribución controlada por medio del pistón, debido a su simplicidad y potencia y rendimiento.
al bajo coste de fabricación. En efecto, los motores con distribuci ón de
b ) Lumbreras de dimensiones reducidas ( para no disminuir exce-
tres lumbreras son los más simples que existen, al faltar el mecanismo
de la distribución está n reducidos a sus órganos esenciales. sivamente la expansi ó n ) y la consiguiente necesidad de una fuerte pre-
Mucho menos difundidos son los motores con distribució n controla- comprexión que significa pé rdida de potencia .
da por válvulas. Éstos ofrecen algunas ventajas desde el punto de vista c ) IVididn de itie/ da Ilesea a través del escape, diluci ón de la carga
termodin á mieo, por la posibilidad de efectuar el barrido tmillujo, pero con los gases de combusti ó n , y consiguiente pé rdida de potencia con
aumento de consumo
468 MOTOMKN lilt MNCHND1DO POM CHUPA
d ) Pérdida de potencia debido a la rculdtencla de la mezcla a su
entrada en el cárter . por la que sólo ha sido rcullzado como motor Diesel
Como consecuencia se tiene una baja presión media efectiva. Desde
el punto de vista mecánico el mayor inconveniente es el representado
por un desigual desgaste de los cilindros, de los pistones y de los aros,
debido a la existencia de las lumbreras.
A veces en los pequeños motores rá pidos se aplica un distribuidor
rotativo de construcción muy simple ( por lo común constituido por el
mismo eje motor ), que permite prolongar la fase de aspiración de la
O
r XXI. 2. Comparación entre el motor de 2 tiempos y el de 4 tiempos
- TI
ÜD 7
w^
i Ventajas:
5%
S3
y 1.° A igualdad de número de combustiones en la unidad de tiempo
~ el n úmero de cilindros resulta la mitad del de 4 tiempos.
ír^SFi
m
.
FIG. 356
— Motor de 2 tiempos bicilíndricos con válvulas de aspiración rotativas.
mezcla o del aire en el cárter con toda ventaja para el relleno; en la
figura 356 está representada la sección longitudinal de un motor de
2 tiempos bicilíndrico con válvulas de aspiración rotativas.
2.° Motores con pistones contrapuestos ( ver fig. 175 ) . En este caso
uno de los pistones controla las lumbreras de aspiración y el otro las de
escape. El sistema ofrece las ventajas de una buena utilización de la ex-
pansión y permite dar una forma conveniente a la cámara de combustión
comprendida entre los dos pistones. Pero la característica principal es la
de obligar al gas a una corriente uniflujo, lo que permite mejorar el re-
lleno y disminuir la diluci ón debida a los gases de combustió n .
Desde el punto de vista mecá nico, este tipo de motor tiene lo ven-
í ala del perfecto equilibrado de las masas alternas, pero tiene el Incon
Mamaus I » M IM »S ittjMiHir v i» u AI IMMNIACI ó N ron INYUCCION AOV
veniente de lo complicaci ón debido a la existencia de un segundo eje
motor y al acoplamiento necesario entre los dos ejes. Ésta es la razón
3.° Motores con cilindros en U ( ver fig. 176 ). Pueden considerarse
como un motor de pistones contrapuestos que tiene los cilindros sobre sí
mismo, o bien como uno de tres lumbreras que tiene el deflector fijo
en lugar de móvil con el pist ón. Respecto al tipo con pistones contra -
puestos tiene la desventaja de una forma menos racional de la cámara
de combustión y la ventaja de una mayor simplicidad. Respecto al tipo
con tres lumbreras tiene la ventaja de tener la corriente influjo y la
desventaja de la menor simplicidad; presenta , pues, los inconvenientes
de tener las partes dotadas de movimiento alternativo demasiado pesa
das. Este tipo de motor ha tenido últimamente cierta difusión.
-
Comparando desde un punto de vista general , el motor de 2 tiempos
con el de 4 tiempos tenemos:
2.° Mayor simplicidad y, en el caso de motores de tres lumbreras,
menor coste de producción por la ausencia de numerosos órganos que
forman el mecanismo de la distribución .
Desventajas:
1.° Menor rendimiento termodiná mico debido al mal relleno, a la
dilución del gas fresco, a la pérdida de gas fresco por el escape, a la
pérdida de trabajo por bombeo y al incompleto aprovechamiento de
la expansión. En conclusión: baja presión media efectiva.
2.* Mayor dificultad de refrigeración y mayores solicitaciones de
los órganos en movimiento; el pist ón del motor de 2 tiempos, a igual
dad del n ú mero de revoluciones, está sujeto a la temperatura y a la
-
presi ón de combusti ón un n ú mero doble de veces que el motor de
4 tiempos.
V Mayores consumo » espec íficos especialmente en el caso de la
limitació n por cat but ació n .
4 " Punclonamicnln It tegular a los bajos reg í menes .
470 M O M I K I t f t lin ItNCI ( NI ) IIM ) l* < > M « MISEA
.V Mayores solicitaciones t é rmicas y el éctricas de la bujía porque , a
igualdad de revoluciones con uno de 4 tiempos, es doble el n ú mero de
encendidos.
La potencia específica de ios motores de 2 tiempos de tres lumbre-
ras con precompresión en el cá rter es normalmente de 30 -i- 50 CV / 1 a
3.000 -5- 6.000 r. p. m .
Los motores especiales de carreras alcanzan 80 -5- 110 CV / 1 a 8.000 -5-
b 12.000 r. p. m. para motores de tres lumbreras de peque ña cilindrada
50 -M 75 cm3) con precompresión en el cárter y 80 -5- 116 CV / 1 a 5.000 -5-
-5- 6.000 r. p. m. para motores de pistones contrapuestos.
El motor de 2 tiempos no es, por tanto, superior al de 4 tiempos
desde el punto de vista del aprovechamiento de la cilindrada.
.
XXI 3. Motores de inyección de gasolina
Son normales motores de encendido eléctrico en los cuales el aire se
carbura directamente en el cilindro o bien antes de la válvula de aspi-
ración, mediante chorros intermitentes de carburante producidos por
inyectores.
Los motores de inyección de carburante no deben de confundirse
con los Diesel , aunque el sistema de alimentación los hace aparente-
mente similares, porque tanto el encendido de la mezcla como la com-
bustión son del todo análogos a los motores de carburación.
El aparato para la inyección de carburante será descrito en el ca
pí tulo XXV en unión de los aparatos de inyección de los motores de
encendido espontáneo, porque difieren sólo por la presencia del siste-
ma de lubricación, necesario a fin de evitar agarrotamientos entre las
partes de la bomba dotada de movimiento rotativo, dado el menor
poder lubricante del carburante respecto al gasoil.
Por lo que respecta a la regulación , en los motores de inyección de
carburante, a diferencia de lo que se requiere para los motores de E.C.,
es necesario mantener constante la relación aire / combustible, por lo
que es necesario actuar bien sobre el combustible o sobre el aire intro-
ducido en el motor.
Cuando la inyección se hace directamente en el cilindro se puede
lograr un buen barrido del mismo y de la cámara de combustión por
medio de aire solo y, por tanto, sin desperdicio de combustible. Por el
contrario, puede haber condensaciones de carburante sobre las paredes
del cilindro y, por ello, dilución del aceite lubricante ; este inconve-
niente se remedia con particulares medidas en la elecci ó n del inyector,
de la forma de la cá mara de combustión y de la presió n de inyecci ón .
Otra ventaja de la inyecci ó n es de dar lugar a menores consumos
espec í ficos en cuanto es m á s f á cil obtener, n cualquier régimen y en
las variaciones de r é gimen , una mejor dosificaci ó n de la mezcla que ion
MoitiMtiN na iMiVrí WMHm v DE AUMENTACI óN roa INYECCIóN 471
el carburador . Pero es má s dif ícil obtener una mezcla homogé nea, por-
que el combustible dispone de un per íodo de tiempo más breve para
mczclurse con el aire; desventaja que se trata de reducir al m ínimo con
una buena turbulencia , la cual en los motores de inyección es factor de
gran importancia para obtener una buena combustión.
En los motores de inyección se puede alcanzar una relación de com-
presión más alta que en los motores de carburación ( por tanto, a igual-
dad de cada otra condición es posible obtener una mayor p.m.e., o
sea , una mayor potencia específica ). Parece que esto puede atribuirse,
además de a la refrigeración debida a la evaporación del carburante
en el cilindro, al hecho de que permaneciendo menos en el cilindro, el
carburante está sujeto en menor medida a aquellas transformaciones
qu í micas ( formación de peróxidos ) que originan la detonación.
El sistema de alimentación por inyección de gasolina ha sido desarro-
llado particularmente en Alemania para la aviación.
Son notables las ventajas que se consiguen en este campo :
1.° Eliminación de la formación de hielo que tiene lugar con el carbu
rador.
-
2.° Eliminación de los inconvenientes debidos a los movimientos acro-
bá ticos del aparato.
.
3 ° Eliminación del peligro de retomo de llama .
4.° Mejores posibilidades en la dosificación al variar la presión atmos-
f érica y, por tanto, la cota.
- Últimamente la inyección de gasolina ha encontrado algunas aplica-
ciones en el campo automovilístico: en los motores de 2 tiempos, con el
fin de reducir el consumo, y, en los motores para coches deportivos y
de carreras, por la posibilidad de obtener mayores potencias específicas
( hay también algunas aplicaciones de la inyección en motores para mo
tocicletas de carreras ).
-
Motores de 4 tiempos
La inyección puede ser hecha directamente en el cilindro ( fig. 357 ) o
bien en el conducto de aspiración ( fig. 358 ) inmediatamente antes de la
vá lvula.
La inyección en el conducto se efect úa generalmente durante la fase
de aspiració n ( pero puede tambié n ser efectuada mientras la válvula está
todav ía cerrada ) , con presiones de inyección en general comprendidas
entre 30 y 50 kg/cm2; en algunos casos, sin embargo, puede también
ser superior.
( 'liando se hace la inyecci ón en el cilindro puede ser tambié en
n la
lase de compresión ( lu í anle la cual es m á s f á cil obtener la evaporación
de la gasolina , Un los motores con compresor en los cuales se efect ú a
el barrillo estableciendo mi gran á ngulo de solape ( hasta 80° ) enlre las
472 MOTONHN »N HNCIINJIIIM ) P O N l ' l l INCA MUIDNOS mt mis TtiiMi'o s v mt AI IMKN i ACI ó N row INYECCI ó N 473

l .u alimentación por inyección , especialmente la directa en el cilin -

dro, no es conveniente para cilindradas unitarias inferiores a los 400 -r -
i! ¡ 500 cm \ ya que por deba jo de este l í mite aumenta la dificultad de
dosificación ; por otro lado, el coste de la instalación resulta despropor -
cionado respecto a la del motor.
El n ú mero de revoluciones má ximo del motor de inyección encuen-
tra una limitació n en el régimen máximo al cual la bomba de inyección
puede funcionar sin inconvenientes. Tal régimen, que depende de las
características constructivas, oscila alrededor de 4.000 -7- 4.500 r.p.m.;
por lo que, teniendo en cuenta que la bomba gira a la velocidad del
eje de la distribución ( es decir, a la mitad del eje de cigüeñales ), el ré-
gimen má ximo al cual puede funcionar el motor está actualmente fijado
en las 8.000 -2- 9.000 r.p .m .

Motores de 2 tiempos
FIG. 357.
— Inyección en el cindro. FIG. 358.
— Inyecció n en el conducto. La inyección directa en el cilindro, empleada hasta hace poco tiem
po exclusivamente en motores de 4 tiempos de aviación y de competi-
-
fases de aspiración y escape, es conveniente efectuar la inyección du-
ción, ha encontrado algunas aplicaciones también en los motores rá pi -
dos de 2 tiempos y particularmente en aquellos con barrido de lum-
rante la fase de compresión. breras opuestas.
La duración de la inyección varía con la carga del motor, esto es, Con la alimentación por inyección se sustituye el barrido efectuado
seg ú n que la cantidad de combustible a inyectar sea mayor o menor ; con mezcla ( caracter ístico del motor de 2 tiempos de carburación ) por
P . M.S.
el barrido de aire puro, evitando así las pérdidas de mezcla por el esca -
ó ó?\
pe; por esta razón, el consumo específico del motor de inyección de -

AMO R .S 10
1
— ^Comienzo (constante )
de la inyecci ó n
20° despu és del P. M .S
bería resultar aproximadamente un 30 % inferior al de 2 tiempos de
carburación, cosa que no ocurre en la práctica.
En general, igual que ocurre en los motores de 4 tiempos, la presión

ir Fin de la inyecció n
con cargas parciales
de inyección es alrededor de 30 -2- 50 kg / cm2. Para obtener una buena
formación de la mezcla en el cilindro, se debe utilizar, además de la
energía cinética del chorro de combustible, también el torbellino pro-
vocado dentro del cilindro por la corriente de barrido, haciendo que
O Fin de la inyecció n
termine la inyección muy cerca del P.M.S. ( ver la fig. 360 ). El instan-
A . SAO'
>> a plena carga te má s favorable para el comienzo de la inyección está en la proximidad
del P.M.I., es decir, cuando las lumbreras de escape están todavía par-
cialmente abiertas; haciendo de esta forma, si la posición del inyector
PI 40*
es tal que conduce el chorro combustible en contra del flujo de aire
P. M . I . de barrido, las pérdidas de combustible por el escape resultan despre-
FIG. 359.
— Diagrama de la distribución de un motor
de 4 tiempos de inyección .
ciables, por cuanto la mezcla aire-combustible alcanza al término de
su recorrido en el cilindro cuando las lumbreras de escape está n ya
cerradas.
Si pueden obtener mejores resultados en los consumos y en la
1

como término medio está comprendida entre 40 y 80° de rotaci ón del p . m .e. efectuando lu inyecció n en el reducido tiempo de que se dis-
eje motor. Para los motores de uso normal los consumos espec íficos pone despu és del cierre de las lumbreras de escape; el valor de la pre-
resultan generalmente inferiores H! 10 % respecto « aquellos de mo - si ó n de Inyección en esle caso debe , sin emburgo, ser superior a los
tare» de carburación , mientra » la p .m .e. sufre un sensible Incremento valores citados anteriormente como normales.
4 /1 M i m i H M S i m IMIM I t U M I M I A V IIH AI I M H N I A C I O N r o w I N T U I C I O N •9 i n
MHIOHI h |IU HN( I ' N D I D O P U t t { M t m* A

La allmeiilmioii pur Inyecci ó n es aplu |> m lu ultinnenle pura molotes Dos son los tipos piincipitlcs : el Hcsselmann y el FIAT Boghetto .
tie eilimlrmln unitaria comprendida entre 200 y 400 cm *. Por debajo de El Ilesselmnnn tiene la cá mura de combustión labrada en parte en
los 200 cm ’ los mayoics gastos en el dispositivo de inyecci ó n no est á n fot mu de vaso ( lig . 3f » l ); la Inyección en la cá mara tiene lugar durante
econ ómicamente justificados mientras aumentan las dificultades para la fase de compresió n .
obtener una dosificaci ó n exacta ; por encima de 400 cm 3 de cilindrada El Fiat Boghetto , a pesar de estar en la actualidad totalmente aban-
unitaria aumenta la dificultad para efectuar el barrido a elevado n ú me- donado, merece la pena ser recorda -
ro de revoluciones. do porque ha introducido algunos
principios que son todavía válidos y
P . M .S.
que se consideran de nuevo por el
e''re''
xxxxx XX \ x \\\ V \
interés que los motores policarbu -
rantes tienen actualmente como de-
rivados de los motores Diesel.

Fin de la inyecci ó n
(constante )
80° después del P. M . I
70 70*
60 60
Comienzo de
la inyecció n 9
a cargas parcialesj Si o
Comienzo de
la inyecció n
a plena carga *

:
P. M . I .

—
FIG. 360. Diagrama de la distribució n de un
motor de 2 tiempos de inyección.
& V r

El número de revoluciones máximo del motor es el máximo consen-

tido por la bomba de inyección , corrientemente alrededor de 4.000 -r- 4.500
r . p.m. ( en el motor de 2 tiempos la bomba gira a la misma velocidad
que el motor ).
En el campo de los motores de 2 tiempos es comprensible el interés
desarrollado en la inyecció n porque aumenta la potencia específica y
sobre todo la notable disminución del consumo que permite teórica-
mente compense la complicación y el coste de la instalación.
. .
XXI 4 Motores policarburantes de E.B.
Los motores de inyección policarburantes de E.B. han tenido un
cierto período de difusión especialmente en el campo agrícola , donde
fueron introducidos para sustituir a los motores de carburador que
funcionaban con petróleo y con gasoil , los cuales presentaban consumos
elevados especialmente a las cargas medias ( hasta 500 g / CV h ) , gran fa-
cilidad en pasar el combustible al cá rter , formación de depósitos carbo-
nosos y rccalcntamientos excesivos. Estos suelen quemar combustibles
diversos ( gasolina , petróleo , alcohol , gasoil v mezclas ) ; por esta razó n
se llaman motores « policai but antes » .
FIG. 361. — Cámara del motor
Hesselmann .
—
FIG. 362. Cámara del motor
FIAT Boghetto.
En los motores de inyección , de los cuales hemos hablado en los
párrafos anteriores, la regulación a los diversos regímenes de la can -
tidad de aire aspirado tiene lugar simultáneamente con la regulación
del caudal de combustible; en los motores Fiat Boghetto, por el contra- -
rio, la regulaci ón se hace solamente sobre el combustible, por lo que
el volumen del aire introducido en el cilindro, manteniéndose casi cons-
tante al variar la carga, resultaba a las bajas cargas sólo parcialmente
carburado. Lo que hace que mientras que en los primeros la turbulencia
es necesaria para lograr la máxima homogeneidad de la mezcla, en el
Fiat -Boghetto constituye un elemento dañoso porque provoca , a bajas
cargas, mezclas demasiado pobres. El motor Boghetto podría definirse,
pues , como un motor de carga estratificada ,
I .a c á mara de combusti ó n es una cá mara aparte puesta en comuni-
caci ó n con la del cilindro a trav és de una especie de tubo de Venturi
( figiiia
*62 ) I n invección comienza aproximadamente 90° antes del
.
IVM .S. y le í mina cuando lia nido Inyectada I » cantidad de combustible
476 MOIOMHM lili IlNCIINDIDO IDM C IIINTA

necesario para el grado de carga. Al final de la carrera de compresió n

en la cámara de combustión se tiene: superiormente limitado por la
l í nea A-B, una porción de gas constituido por la mayor parte del gas
quemado; entre las líneas A-B y C-D una porción de aire carburado dis-
puesto para la combustión; por debajo de la línea C-D aire puro.
Los dispositivos para la inyección del carburante son los mismos CAPITULO XXII
que se emplean para la inyección del gasoil en los Diesel rá pidos, pero
con particulares adaptaciones, de los cuales trataremos en la parte IV . CARACTER ÍSTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
POR CHISPA

.
Los motores de E B. son aplicados en una vastísima gama de má-
quinas utilizadoras y varían en sus caracter
ísticas según su aplicación,
siendo las principales las siguientes:

— la elasticidad
potencia
la

—— el consumo funcionamiento
de

— peso yde fabricacióónn y de mantenimiento

el la dimensi
— elel coste
— poco ruido y la ausencia vibraciones, etc.
de
Por ello se presentan en las diversas aplicaciones con particularidades
constructivas y funcionales notablemente diversas con relación a las
exigencias específicas de su empleo.

En los párrafos siguientes están puestas en evidencia las caracterís-

ticas de los principales motores de E.B. agrupados en las siguientes
categor
ías:

—— motores para motovehículos

motores para automóviles
— motores de aviación.
En cuanto a las aplicaciones son:

— autoveh í industriales
culos
— tracción agrícola
— traccióánutica
ferroviaria
—— - moton
instalaciones fi jas .
Daremos una rese ña en el cap í tulo XXVI de la cuarta parte dedicado al
aná lisis de los principales motores de E.C., que constituyen el núcleo
principal de los motores que pertenecen a estas categor ías.
 MUIOMHH un BN ( KNIIIIHI P O P » m « r « , i -*""*
» « 1»
' M U I O K I!» I > f! PNUSNIUIMI POM « HISPA
i ni' de cttindi tutu , dlUereu i
as í siempre , y alguna vez notablemente, de los
y por la pre-
correspondientes a las motos ligeras en su estructura externa
. .
X X I I f Motores puru moloveh ículos sencia del ventilador de reí rlgeiació n forzada .

motores para moloveh ículos ( ' ) deben ser peque ños, simples,
I ,< )s
ligeros y tie potencia elevada . Por ello está n siempre refrigerados de
aire ( tambi é n porque las motocicletas se prestan bien a este sistema de
refrigeraci ó n ) y son monocil í ndrieos o como má ximo bicil í ndricos. Se
dan algunos casos de mo-
tores de cuatro cilindros
para motocicletas especiales
de competici ón . Los moto-
res para motoveh ículos son
todos ellos de carburación a
dos o cuatro tiempos, con
cilindradas que varían des -
de un m í nimo de 20 -7- 50 cm3
para los pequeños motores
r y un má ximo de 1.000 -s- 1.200
a
cent í metros cúbicos para las
motocicletas más pesadas.
La estructura externa está
t generalmente muy cuidada
desde el punto de vista esté-
tico para lograr que el mo -
FIG. 364 .
— Motor para moto-scoo íer ( Innocenti-Lambretta).

tor armonice con la motoci - c ) Motores de motocicle -

cleta; casi siempre el motor
forma un bloque único con
el cambio de velocidades.
Los motores para moto-
vehículos se pueden subdi-
vidir en las siguientes cate-
FIG. 363. Motor para moto-
—gorías:
scooter ( Piaggio Vespa ). -
a ) Motores pequeños ( mi-
MonociUndrico de 2 tiempos; diámetro, 54 mm ; ca
cromotores, hasta 50 cm5 ). Per-
rrera , 54 mm; cilindrada , 124 cm 3; potencia, 5 CV a
tas medias ( de 175 a 350 cm ).
5
En esta categoría prevalecen o
los motores de 4 tiempos mo-
nocilí ndricos, no faltando al-
gunos casos de bicilíndricos
365).
( ver fig.
Los de 2 tiempos est á n
muy difundidos en Alemania
y Francia ; en Italia se cons-
truyen sólo hasta el lí mite má- o V
-
ximo de 250 cm .
3

5.000 r.p.m . tenecen a esta categor ía los -

d ) Motores para motoci
y
cleta ciclomotores , que
motores auxiliares para bici-
son casi todos monocilíndrieos de 2 tiempos. El tipo
de 4 tiempos es poco usado por su mayor complicaci ón constructiva .
cletas pesadas ( hasta 350 cm ) .
fistos son todos de 4
5

tiempos
9
a 8
y casi siempre bicil í ndricos ; o
b ) Motores para motos ligeras y scooter ( hasta 175 cm5 ) . Aunque no hay , sin embargo, ejemplos tie
fultan los tipos de 4 tiempos en su mayor parte son de 2 tiempos Su cilin- . ó plirnos monocil í ndrieos. 9
drada est á comprendida entre 125 y 175 cm 5 ; casi todos son monocil í ndrieos,
siendo rar ísimos los bicil í ndricos. e ) Motores para motoca- FIG. 365 . - Motor para motocicleta (Gilera 300 ).
Ixis motores para scooter ( ver íigs. 363 y 364 ) , generalmente de 125 ó 150 rros y furgonetas. I ' n los mu lili llliiiti ti o il<* 4 tiempo*, dlrtmrlm , 60 0mm ; carrera ,
l o c a l i o s v r u i g o n e l n n n e « ipil . •
M mm , « lUmlimU 104 « «» ; JMIIPIK 1« , 12.5 V a 1.800
, re-
( ' ) A l a c a t e g o r ía « I r l o s m n t u v r l i f i u l o* p r i l n i r r e n : l a s m o l o c i c l e l n s , l o s scooter , «l e volui lmiei pul iiilnulo ,
i nn < uiiiiiiimriilr muloien
l o s « l i l o m o l o i e s, l o s m o t o t a i i o s y l a s « a m a r l a s .
480 MOIOMKM l)H ttNCHNDIIN ) t*OH ( IIIMPA
gran ellindrudu usudos en motocicletas pesadas ( algunas vecen con In adi -
ci ó n de ventiladores pura lu retrlgcruci ón forzuda ) modilicudos de l’orinu
que puedan resistir mejor el trabajo m á s pesado ( menor relación de compre-
si ó n , m á s bajo régimen de rotación , mayor cantidud de aceite en circula -
.
ci ó n , etc ).
Cuando los motores est á n proyectados exclusivamente para motocarros ,
se sigue el criterio de la econom ía en el funcionamiento y larga duraci ón ,
como se hace para los moto-
res de los autovehículos indus-
triales. Para pequeños veh ícu-
los utilitarios se emplean algu-
na vez los mismos motores de
& los scooters. La carga de los
\
_ motocarros var ía de 200 -4300
kilogramos a 1.0004- 1500 kg
segú n la potencia y la cilin-
drada del motor.
Los motores de 2 tiem-
O pos son casi siempre del
X
clásico tipo de tres lumbre-
ras con barrido transversal,
o pist ón plano con barrido
de corrientes encontradas,
o bien de retorno «sistema
Schnü rle » ; en algunos mo-
tores está adoptada la vál-
vula de aspiración rotativa;
en los de cilindro subdividi-
do se realiza, por el contra-
rio, el barrido uniflujo. En
n los motores de 4 tiempos la
B distribución es, por lo ge-
neral, de válvulas en culata
% inclinada ( cámara eje com-
-
—
FIG. 366. Motor para motocicleta (Sunbeam ).
«¡cilindrico de 4 tiempos; diámetro , 69,85 mm ; ca-
bustión hemisf érica ), accio
nadas por medio de vásta-
gos o balancines en la cons-
rrera , 63 ,5 mm ; cilindrada , 487 cm ; potencia , 22 CV
3
trucción normal, o bien por
a 3.900 r.p.m .
uno o dos ejes de camones
en cabeza en las motocicletas de lujo o de competición.
Los cilindros está n separados de la bancada y construidos en fundi-
dició n gris ; en algunos casos son de aleación ligera con camisa ; las cu -
latas son casi siempre de aleaci ón ligera y en los de 4 tiempos tiene
ios asientos de las vá lvulas postizos.
F.l eje motor tiene contrapesos y es desmontable para permitir el
montaje de la biela cuya cabeza es de una pieza : la cabeza de biela v
los pernos de bancada est á n soportados por cojinetes de rodillos .
Mu loans mi t < N < tiNiJino ron .
CUMPA CAKACIHMIHTICAM 481
El encendido para los motores de pequeña cilindrada es normal -
-
mente de voluntc-gcncrudor magneto, mientras que para las cilindradas
.
mayores es de batería y Deleo ( alguna vez también de magneto)
En los de 2 tiempos la lubricación es en su mayoría de mezcla, rara-
mente se obtiene con el sistema de aceite perdido; en los de 4 tiempos
es casi siempre a presión con bomba de circulación, hecha excepción
de algunos pequeños motores en los cuales es por sistema de salpicadura.
La refrigeración es siempre por aire a circulación natural o bien
forzada con ventilador ( scooter, motocarros ).
La potencia específica, ya sea para los de 2 ó 4 tiempos, alcanza
aproximadamente 354- 50 CV/ litro. En los motores pluricilíndricos de
4 tiempos y alimentación natural para motocicletas de competición se
-
alcanzan potencias de 1204 140 CV / litro ( en un motor de 2 tiempos no
—
sobrealimentado con objetivo record Vespa 125 cm3 se han alcanza- —
do 144 CV/ litro ). La presión media efectiva a máxima potencia de los
motores normales es de 44- 5 kg/ cm2 para los motores de 2 tiempos y
de 74- 8,5 kg/ cm2 para los de 4 tiempos.
Es importante observar que las potencias máximas de los motores
para motocicletas no son siempre comparables con las de motores para
autovehículos; mientras que para los primeros la potencia máxima de-
nunciada puede ser en general suministrada sólo en breves períodos de
tiempo, para estos últimos debe poder ser mantenida por decenas de
horas consecutivas.
Los consumos específicos son por lo general mayores que los de los
motores de automóviles, especialmente si se trata de motores de 2 tiem -
pos; a pesar de ello, en las pequeñas cilindradas los de 2 tiempos están
muy difundidos porque, dada la pequeña potencia y el reducido peso
de la motocicleta , los consumos totales permanecen todavía suficiente -
mente bajos.
XXII. 2. Motores para automóviles
Los motores de los automóviles tienen que ser simples, ligeros, poco
voluminosos y todo lo posible silenciosos y dulces de funcionamiento,
seguros y de gran duración. Tienen que tener una gran regularidad de
funcionamiento y de aceleración, un mí nimo bajo y regular, y deben
ponerse a régimen lo más rá pidamente posible. Se puede decir que en
su totalidad son de carburación con encendido por chispa y ciclo de
cuatro tiempos ( ). Los motores de carburación son de hecho hoy en
d ía la unidad motriz que por sus características técnicas y de moderado
( ' ) Lo » motores Diesel , «MI efecto, no obstante los sobresalientes progresos al-
canzado» ( se ha llegado a potencias especí ficas de 25 CV / litro con regímenes de
rotación da 1500 » 4 000 t p in ) , se IP* considera todav ía demasiado « rudos» , tienen
una relació n peso putearla demasiado elevada y obre todo un excesivo coste para
su apll » ació n ni aulom ó vlles “
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482 MOTOKMN DM MNCMNDIIM ) POM CHISPA

coste de fabricació n mejor satisfacen las numerosas exigencias del m á s

difundido medio de locomoción de nuestro tiempo.
En automovilismo se usan poco los motores de 2 tiempos a pesar
de su ventaja de la gran simplicidad de construcción y elevadas poten- VI
cias espec íñcas. Ellos tienen una insuficiente regularidad de marcha y

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FIG 367. Motor FIAT para coche 500 ( Jardinera ).
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Sección transversal y longitudinal por los cilindros y eje motor. O
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consumos excesivos como consecuencia del barrido hecho con la mezcla .
Ültimamente, con el fin de reducir el consumo, hubo algunas aplicacio
nes de la inyección directa de gasolina en el cilindro.
La cilindrada del motor se elige con relación a la categor ía del coche
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sobre el cual va a ser empleado. Así, por ejemplo en Europa , para los
coches utilitarios se adopta una cilindrada comprendida entre 350 y
1.500 cm1, mientras que para los coches má s pesados las cilindradas al -
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canzan rarumente 3.500 cm 1. En Amá llen , por el contrario, la cilindrada

es siempre pr á cticamente superior a esto » valores .
 MO HIMIUI II » MNI - KNIHIM ) IMIN CIIINPA . CAKACTHHfNI ICAN
'
485
484 MOIOUItN Dlt ItNCItNIMIM ) HIM 1 tiINPA

(’ orno consecuencia , la producción europea está orientada hacia mo-

le > rcn connúmero de cilindros má s bajo que los de los motores de pro-
ducci ón americana . En Europa se obtiene un justo compromiso entre
ift'J una buena regularidad de funcionamiento y la economí a en la construc-
ci ó n v el servicio con motores de cuatro cilindros ( ver figs . 367 , 368 ,
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I IC í. 370. — Secció n transversal de un motor Peugeot 204.
4 cilindros en linea , di á metro 75 mm , carrera 64 mm; cilindrada
total 1.130 cm ; relació n de compresión 8 ,8:1; potencia m áxima
M CV ( D I N ) a' 5.800 r n in ; par m á ximo 8,4 Kgm ( DIN ) , a 3.000
.. .
=S ~ r . p ni ; potencia especílica 46,9 CV/litro (DIN) .
370 y 371 ) , o como m á niuio de seis cilindros ( ver figs. 369, 372, 373 a , b ),
mientras que en Anublen ION motores de cuatro cilindros son raros y,
Fui. 369. — Sección transversal del t Hincho v en perspectiva del motor Porsche 911 por el contrario, muy numerosos los de ocho cilindros en V ( ver figu -

- . . .
A i Hindio * hoi l / milalm v opinMlo » dl á mHio NO lililí , cairela ftft mm ; cilindrada Mat I WI rill*;
IPIHI Ió II de rompre dó M 9 l , p iiein ( « • m H Im i Mil IV ( H I M ) a A 1110 i |» in ; par mAftlmo 17 , » Kgiii
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< III N ) It 4.7INI I pm pnttMli lit « |
ra 377 ), que representan por ahora la soluci ó n que ul recc el menor '
486 MOIOKMH Hit l ( NCItNI ) IIH ) l'OM t I I m i» A MOTOMMft DM MNCMNHIIM) POM CU MPA . CAHACI HKim u nn TU C

volumen , u iguuldad de potencia y la mayor calldud en l í mites de coste
aceptables. Raramente se adopta un nú mero de cilindros inferior a cua -
tro y solamente en coches utilitarios europeos.
El diá metro de los cilindros está comprendido generalmente entre
50 y 100 mm , mientras que la relación carrera / diá metro oscila entre
0.8 y 1,35.
La distribución por válvulas en cabeza se ha impuesto recientemen -
te, por sus notables ventajas, sobre la de válvulas laterales, de la que
ventaja de elasticidad del motor , por lo que a menudo la curva de la
potencia a plena abertura alcanza su m áximo valor antes de llegar al
máximo n ú mero de revoluciones previsto para el empleo.
El accionamiento de las vá lvulas se efectúa generalmente por medio
de vástagos y balancines: exceptuando los motores para coches depor
tivos y de competición en los cuales el accionamiento se obtiene direc
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tamente mediante uno o dos ejes de camones en la culata.
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FIG. 371 . — Sección transversal del motor AUDI 1,7.

4 cilindros en l ínea , inclinados , di ámetro 80 mm , carrera 84 ,4 mm ; cilindrada total 1.696 cm
relación de compresión 11 ,2: 1; potencia máxima 72 CV ( DIN ) a 5.000 r.p.m . ; par máximo 13 Kgm
1;
.
FIG 372.
— Sección transversal de un motor Jaguar E 4,2 .
6 cilindros en l ínea , di ámetro 92 , 07 mm , carrera 106 mm; cilindrada total 4.235 cm1; relación de
compresi ón 9 : 1; potencia máxima 265 CV ( SAE ) a 5.400 r . p .m.; par máximo 39,2 Kgm (SAE ) a
(DIN ) a 2.000-3.500 r .p.m .; potencia espec ífica 42,4 CV /litro ( DIN ). 4.000 r . p . m .; potencia específica 62,5 CV /litro (SAE).

son bien conocidas la simplicidad de construcción y el poco ruido de
funcionamiento.
Para los coches normales, las dimensiones de las vá lvulas y de los
conductos , as í como la trguluci ú n de !u distribución , se establecen para
obtener el m á ximo par de torsión n velocidud busluntc baja , con toda la
El encendido es mediante bater ía y Deleo en los motores de serie
micntr us que en los de competición se adopta también el encendido por
magneto .
El bloque tie cilindros , o la basada del motor, es en la mayoría de
los casos de fundici ón y algunas veces con camisas hú medas o secas ; se
NBA MOTON ItN lift HN ( ' ltNI ) IIM ) 1*011 « II IMI* A MU i unan na JUNCHNUIIM ) ron C H I N I'A . < AHACTIIU í NUCAH 489

dan tambi é n algunos canos de bloques en aleaciones ligeras con caminas. Como ION motores de automóvil deben de ser lo más silenciosos posi-
La culata de los cilindros es, por el contrario, casi siempre de aleación
ligera, que a la ventaja de un menor peso une también la de una mejor
ble se pone especial cuidado en el sistema de accionamiento de la dis
tribución , el silencioso de escape y el de aspiración. En estos últimos
-
refrigeración de la cá mara de combustión , de la gu ía de las vá lvulas y a ños se han estudiado y adoptado perfiles de camones tales que reducen
de los asientos de las mismas, los cuales, por razones obvias, son siem- notablemente los movimientos vibratorios y, por tanto, el ruido y las
pre postizos.
El eje motor, aunque de por sí esté ya equilibrado est á ticamente,
CUSí siempre est á provisto de contrapesos parcial o totalmente sobre

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FIG. 373 b .
— Sección transversal del motor de automóvil FIAT-DINO
6 cilindros en V a 65°, diámetro 86 mm , carrera 57 mm; cilindrada total 1.987 cm3; relación de
.
compresi ó n 9:1; potencia máxima 163,6 CV ( DIN ) a 7.200 r.p.m.; par m áximo 17,85 Kgm ( DIN ) a
FIG. 373-a. — Sección longitudinal del motor de automóvil FIAT-DINO. 5.800 r.p.m .; potencia específica 80,5 CV/litro ( DIN ).

cada cigüeñal para reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
Los cojinetes de bancada y de bielas son del tipo de casquillos del
gados revestidos de metal antifricción.
La lubricaci ón es forzada con bomba de circulación ; en los motores
uvanzados el aceite es a menudo refrigerado. La refrigeraci ón es nor
malmente hecha con agua mediante una bomba y más raramente por
termosif ón ; en algunos casos, para coches utilitarios, la refrigeració n es
de aire con circulación forzada ,
- solicitaciones de todo el sistema de la distribución, desde el camón hasta
la vá lvula ; para los motores de automóviles de categoría se adoptan
tambi é n taqu és hidr á ulicos que eliminan automá ticamente el huelgo en
- los ó rganos de la distribución y, por tanto, el ruido.
En los motores tie los coches normales la potencia específica est á
comprendida entre 20 y 50 CV / lltro con regí menes m á ximos de rotaci ón
entre 3.000 y 5.500 r.p.m . ; la velocidad media del pistón está compren
 490 MOlUMirn lilt HNCKNIHliO 1*014 « HINCA MOtOMItH Hit I t N t I t N D I I X ) l*O N C I I I S P /C ( AHM l i u u m luin »»I

elida mire 10 y 13 m / a; la presió n media efectiva má xima entre 7 y 9 CV / litro, coi » reg í menes tie rotación alguna vez superiores a 8.000 r.p.m.
kg / cm 2 y los consumos espec í ficos con el par m á ximo var ían de 210 a ( algunos motores sobrealimentados de competición han desarrollado po-
270 g / CV h.
En los motores para coches deportivos y de competición con alimen-
taci ó n natural se han alcanzado potencias específicas superiores a 110
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FIG. 375.
— Sección transversal del motor para automóvil Daimler.

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8 cilindros en V a 90°, diá metro 76,2 mm , carrera 69,8 mm; cilindrada total 2.548 cm1; relación
de compresión 8 ,2: 1; potencia m á xima 140 CV (SAE ) a 5.800 r .p.m .; par m áximo 21,4 Kgm (SAE )
u 3.600 r . p.m .; potencia específica 54 ,9 CV / litro (SAE ).

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Fu;. 374. — Sección transversal de un motor Ferrari para autom óvil .
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lllniltiis rn V ti ftO" , ( luiiiKln » Kl mm , mirria 71 mili ; dlimlnulii lolal 4 Wtl un 1, H I M I ñ n ilr
leticias pró ximas a 300 CV / litro con reg í menes de rotación comprendi-
dos cutir 9.000 y 12 , 000 r p. m . ) . .
I .u i eluci ón prso / potriK 1 « , en la construcci ón en serie , oscila entre
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< "iiipimló n 8 , K : 1 ; polrtu In m á xlmu 17(1 ( V ( I > IN ) w ft ftOO I . IMII ,; par mAxlmu 17 Kgtn ( DIN ) u
5.4100 i p III , polt' iu la «* npt< i Him 72 , H CV / l í lin ( DIN ) 2 y 4 kg / ( ' V pata molotes normales con todos sus accesorios.
 492 MOTOHUH mi IIN< ItNIlIlM) COM ( HINCA
MOIOMItH ait KNCKNOilM ) 1*011 ( HISPA . CAKACT11H ÍNT1CAK 493

. .
XXII 3 Motores de aviación alternativos
1 *1 reciente y gran desarrollo de la turbina de gas, como medio de
propulsión de los modernos aviones, ha permitido lograr resultados que
no es posible alcanzar con los motores alternativos, y ha demostrado la
ci ó n al peso y ul volumen , el campo de las potencias superiores: turbo-
hélices para los aparatos con velocidad inferior a los 800 km/ h ( para
velocidades inferiores a la del sonido el rendimiento propulsivo de la
turbohélice es superior al de los turborreactores ); turborreactores para
las velocidades superiores ( a las cuales el rendimiento de la hélice cae
notablemente).

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Fie. 376.
— Sección transversal de un motor Mercedes-600.
A cilindro * en V a 90°, diámetro 103 mm , carrera 95 mm ; cilindrada total 6.329 cm5; relació n de
FIG. 377.
— Sección transversal de un motor Buick Special - .
.
i ompreaión 9 : 1; potencia máxima 250 CV ( DIN ) a 4.000 r .p.m ; par m áximo 51 Kgm ( DIN ) a
.
2.800 r .p.m .; potencia específica 39 ,5 CV / litro ( DIN )
8 cilindros en V a 90° , di á metro 95 , 2 mm , carrera 86 ,3 mm; cilindrada total 4.916 cm5; relaci ón de
compresió n 9 :1; potencia m á xima 213 CV ( SAE ) a 4.600 r . p.m .; par m áximo 42 ,8 Kgm ( SAEi a
2.400 r . p . m .; potencia específica 43,3 CV / litro ( SAE ).

conveniencia de sustituir también estos ú ltimos por la turbina en mu

chas aplicaciones que requieren la más alta potencia , donde el motor
- Los modernos motores de aviación alternativos son generalmente de
alternativo se había impuesto por falta de competidores. Para un pró- 4 tiempos y encendido por chispa con alimentación de carburación, para
ximo futuro, las previsiones concuerdan en reservar al motor alterna - pequeñas potencias, y de inyección continua ( carburador de inyección )
tivo el campo de las potencias bajas ( aparatos de turismo y en aquellos o de inyección por tiempos para potencias mayores; sólo en muy raros
casos cu que haya de tenerse un consumo bajo ), dejando a In turbina casos se adopta el ciclo Diesel de dos tiempos sobrealimentado. Existen
de gas , por sus dotes de mayor potencia en valor absoluto y en tela - adem á s algunos tipos de motores * Compound • que son la combinación
de mi motor alternativo y de una turbina ,
494 Ml ) IOHKN 1)11 ItNCIlNDlDO |*0M ( IIINI ' A MOIOMH » mt IINCHNIMIM ) l*OK ( .
IIINI'A CAKACTIIH Í NTICAS 495

I .
ON principales requisitos requeridos a un motor de aviación son los Lstas cmacter Í NtlcaN se alcanzan a través de una gran afinación en
siguientes: el proyecto y en la construcció n, una cuidadosa puesta a punto y el
1 ." Ligereza.
empleo de muy buenos materiales de alt ísima resistencia .
.
1 " La ligereza se obtiene dando a cada pieza la forma más racional
2 ." Llevada potencia motriz. para lograr, con el m í nimo empleo de material, la máxima resistencia
a las solicitaciones y empleando en larga escala materiales de bajo peso
3.” Bajo valor de la relació n peso/ potencia. específico.
4." M í nimo consumo.
5." M á xima independencia posible de la potencia con respecto a la
La estructura general del motor tiene también mucha importancia : pa
sando de un motor de cilindros en línea a uno con los cilindros dispuestos
-
rota de vuelo. en V o en estrella, el ahorro del peso debido a la bancada y eje motor es

6.° Mí nimo espacio frontal.

notable : referido a la unidad de cilindrada el peso de la bancada puede redu
cirse , respectivamente, de 6 a 4 y de 6 a 1,5 kg / litro.
-
7." Seguridad de funcionamiento. 2.° La elevada potencia ( que ha llegado hasta 3.500 CV por motor )
es consecuencia de la demanda cada vez mayor para las aeronaves; ella
s tea depende de la presión media efectiva, del número de revoluciones y de
la cilindrada.
La presión media efectiva ha sido llevada al valor máximo que con -
siente la calidad de los carburantes de que se dispone, y la resistencia
de los órganos del motor compatible con la exigencia de duración y
ligereza. Con el aumento del N.O. ( hasta 100 o más ) se ha podido ob -
-
? "¿ Vi tener un aumento de potencia aproximadamente del 20 % , elevando la
-
i
presión de alimentación hasta 2 kg / cm2 para las aplicaciones normales
y hasta 3,5 kg / cm2 para aparatos de guerra.

*
Hay que tener presente que, en los motores normales, los di ámetros de
cilindros relativamente grandes (125 -^ 180 ) no permiten valores demasiado
altos de la presión máxima, porque el esfuerzo térmico y mecánico que re-
i sultarían contribuir ían al aumento del peso del motor para asegurar la resis -
m tencia y la duración ( éste es precisamente uno de los motivos por los cuales
los motores de encendido por compresión tienen pocas aplicaciones aeroná u-
I ticas ). Con el auxilio de la alimentación forzada se obtienen presiones medias
efectivas del orden de 12 -r- 14 kg / cm2 (contra 7 -í- 10 en los motores de automó-
vil ) y excepcionalmente también de 17 ( motores Fiat EB6 Coppa Scheneider )
y de 19 ( motor Rolls Royce Coppa Schneider ) ; pero éstos son límites que
actualmente se superan con extremada dificultad.
wm
M El n ú mero de revoluciones se mantiene casi siempre por debajo del
u correspondiente a los motores para autovehículos ( 2.800 -í- 3.200 para los
V,
motores má s veloces, contra 4.400 ^ 5.500 ) porque las cilindradas son
Bf grandes y tambi é n para no tener que aplicar reductores demasiado vo -
M ;>
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luminosos y pesados entre el eje motor y el eje de la hélice. Además
O la velocidad media del pist ón ha sido llevada , especialmente en los últi -
mos tiempos , a valores que no hace mucho eran considerados casi inal-

N II é IUIKIH
—
Fu;. 378 , Secci ó n transvcrxul de un motor Rolls-Royce* pura autom óvil Silver Shadow .
V H '« > •, ill ú mcliii 104 , 14 nun , « MI IC* I n VI , H turn , Hindi win lulnl fi / t» un ' , o> lni l ó it
t an / ables Son vatios los motores en los cuides In velocidad media del

pisl ó ii supera los 11 m / s ,

Por ello, en los molotes de aviación , a pesar de su p.in .e. muy alta ,
i ni i
i p lrtn V I
il <* « i » iii||
'
*
496 MOIOMKN Dtt t l N t' K N I H t m IMIH ( H I S P A . C A K A C T U R ÍS T I C A S 497
M O l O M t m DM NNC 'l( N t) ltM ) IMIK C l I I N I'A

lu potencia especifica sc iiuiiiliene, u cuusa del bajo n ú mero de revolu -

ciones, sobre los valores normales pura motores de automóvil : 304- 50
t ' V / l , con puntas excepcionales de 75 80 CV / 1. —
3." La relació n peso- potencia es muy baja: por razón de las grandes
(
i
potencias requeridas, la orientación constructiva tiende a reducir con-
tinuamente esta relació n. Los valores actuales está n comprendidos entre
0,7 y 0,45 kg / CV ; en casos excepcionales se han alcanzado valores toda -
v í a menores ( 0,3 kg / CV para el motor Fiat EB6 ).
4 .° Bajo consumo significa posibilidad de grandes autonomías para
el aparato: ésta es una cualidad esencial tanto para el empleo civil como
.s

2
<3

o
1I
para utilización bélica. Recurriendo a todas las medidas de que se dis-
pone para mejorar el rendimiento global de los motores, se alcanzan
consumos específicos medios de 2004- 210 g / CV h a regímenes de crucero. o
!ü </)

-. i * «
Al régimen de plena potencia el consumo aumenta naturalmente: de una
manera ligera para los motores refrigerados con líquido ( 2004- 250 g/ CV h )
y en mayor medida para los refrigerados por aire (2604- 275).
j C/5

&
•tí

Hay que tener presente que en estos últimos el menor grado de refri-
geraci ó n obliga a usar mezclas combustibles más ricas que cooperan a re-
1
frigerar los órganos más solicitados ( vá lvulas, bujías y pistones).
a4
)

£*
5.° Para obtener la máxima independencia posible de la potencia % di
con respecto a la cota de utilización, los motores están provistos de
compresor centrífugo. Antiguamente se trataba sólo de compensar la
o i:
disminución de densidad del aire al aumentar la cota, mientras que en <a o
P
ce
los motores más recientes se obtiene también una cierta sobrealimenta - V. 2
ci ón en tierra. P
E
aj ~
c
El compresor est á dimensionado en forma de suministrar, a la cota de S,
utilización normal, 3.0004- 9.000 metros, una determinada presión de alimenta
ción. Un oportuno dispositivo limitador ( de cá psula barométrica y servo-
- I $
&>
mando que act úa sobre las mariposas del carburador o sobre la bomba de V/ J V
•a
^
inyección ) al disminuir la cota de vuelo ( por crecer la densidad del aire, tn
>
aumentaría la presión de sobrealimentación y por ello la potencia del motor ) 0
S
c independientemente de la voluntad del piloto, mantiene la presión de ali
mentación y, por tanto, la potencia del motor, constantemente igual a la es-
- 2
1
O
T3
tablecida como máxima normal para la cual han sido dimensionados los ÉL CTs
.5
.
ó rganos del motor La velocidad de rotación del compresor está normalmen- rn
a 5
te comprendida entre 7 y 12 veces la del eje motor, y la toma del movimien- £ 6
to se obtiene con una serie de engranajes cilindricos que proporciona la rela-
ci ón de multiplicación necesaria .
Cuando el compresor está dimensionado para una cota de vuelo muy ele-
vada , para mejorar el bajo rendimiento que se tiene al funcionar a baja cota \

con sólo el limitador, normalmente se adopta un cambio de velocidad para

el accionamiento del compresor ( cambio en general a dos velocidades, a

—
menudo acoplado con un convertidor hidrá ulico de copa ver motores Daim-
lenBcnz ): hay as í tantas cotas de utilizació n normal cuantas son las mur-
i lias del cumbio.
—
Fura uleunzui las colas de uttll / aclóii m á s elevadas se adoptan , por el
contrario, compresores de vatios rotores dispuestos en serle ( llg W *i ) la
i I Ai n *? É
m MoroMitN hit KNntNhiho POM CHUPA MUTOHhA IIP HN ( ttNPIIM ) POR ( IIUPA. CAHACTItRfaTICAS 499

TTTTTTTTl l TIE ejemplo, para los molote* do aparatos de guerra se determinan cuatro con
diciones de luiiclonamienlo variando el n ú mero de revoluciones del motor
-

/
'' n
Potencio de despegue y do emergencia
2400 r p. m . — p 0
-
l , 35 kg / cm ' abs
y consiguientemente la presi ón de alimentaci ón :
.
I Potencia de despegue y de emergencia : n úmero de revoluciones y pre-
Potencia de salida y combate siones excepcionales ( duració n I minuto).
1300

1200
— —
rn 2300 r . p. m . pQ - 1 ,15 kg / crrd abs
Potencia m á xima continua
II . Potencia de salida y combate : n úmero de revoluciones y presiones
m á ximas ( duració n 30 minutos ).
— —
/77= 2100 r . p. m . pa 1 ,10 kg / cm ? abs
III . Potencia m á xima continuada : número de revoluciones y presiones
1100
r -- 1700 r p. m — po — 1 ,00 kg / cnv
Potencia de crucero econ ó mico normales.

u
> 1000 y . .
IV. Potencia de crucero económica : nú mero de revoluciones y presio-
nes reducidas.
I
<D
.9
u
900 -

800
^ *

a> Compresor en Compresor en

o 700 I velocidad \ 11 velocidad
a. - í 4 - -N I N
600
S
500 s
5 . >
400 I"*"
I

mmmm ***** .;

o
¿ 300

- ^.-
15
D
JD
250 '
r o mba e V s M° "

———
E
Su 230 Max. continuo n
WOO
o
E O
)

210
ri t t * *
Crucero n = 1700 =
c
O
F
u 190
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cota en Km .
FIG. 380. — Curvas de potencia y de consumo de un motor de aviación .
Caso Rolls-Royce, por ejemplo, aplica un compresor de dos rotores con un
radiador intermedio que sirve para mantener la temperatura de la mezcla
en un valor suficientemente bajo. Otras Casas han adoptado un compresor
suplementario accionado por una turbina de gases de escape : la mezcla ( o
pn¡. 381
— Motor de uviaci ó n para aparatos de l ínea y militares
( Prult Whitney R. 1830 92 ). -
el aire , si el motor es de inyección ) pasa de este compresor a un radiador ( ’ Mliin f i Hindi ni ni ilolile «" MIHIM ; 4 ilrmpns ; diá metro , 139.7 mm ; carrera , 139 ,7 mm; cilindra -
para entrar despu és en el compresor arrastrado mecá nicamente por el motor. . .
iln , 1 ( NMt IIII * |iolriiclii , J .OftS CV a 2.550 r . p .m
Las cotas de utilización normales que se pueden alcanzar con estos medios
son superiores a los 10.000 ñ u tios . I '. u Itt ligio a 1HI ) est á n hn / ndas las curvas de potencia y los consumos
Al objeto de gamut í / ni una adecuada duraci ó n del motor se lijan los relativo * al vatiai la t u l a de uu mot í n provisto de cambio autom á tico de
)

valores de la potencia paia las dlvemns condiciones de empleo : as í , por velnt Itlad a dos sallo* v de llinltadur de la ptr * l ó ti ile alimentació n .
 MO IUMM UK KNCKNIUIM ) ININ «:> « IN
500 ' | *A
Observando, por ejemplo, lit curva de In potencia de salida y combate
notamos có mo de la cota 0 a la cota 3,5 kms el compresor est á en I veloci-
dad , de* la cota 3,5 kms a la cotu 10 kms el compresor est á en la II velocidad.
Ix ).s puntos 3 y 5 representan los valores de la potencia a la cota nomi-
nal con el compresor respectivamente en I y II velocidades. A cotas mayores
< le las nominales la curva de potencia tiene la marcha decreciente 34 y 5-6 ;
a las colas menores tambi é n decrece , pero menos r á pidamente 3-2 y 5-4.
.
Fie 382.
— Motor de aviaci ó n para aparatos de l í nea y militares ( Hércules 230).
Cutorce cilindros en doble estrella3; 4 tiempos; diá metro , 146 mm; carrera, 165 mm; cilindrada ,
38.700 cm ; potencia , 2.000 CV a 2.800 r.p.m.
En estos trozos ( 3-2 y 54 ) la potencia deberá ser constante porque la
presión de alimentación es mantenida constante por el limitador ; la dismi-
nución que se encuentra es debida a las mayores temperaturas y a las ma -
yores contrapresiones en el escape como consecuencia del aumento de la
presi ón ambiente.
Un dispositivo especial de accionamiento, que vence la acci ón del limi-
tador, permite al piloto aumentar por tiempo limitado la potencia para faci-
litar el despegue y obtener la potencia de emergencia ; la correspondiente
presión de alimentaci ón se llama presión máxima de despegue y de emer
gencia. Esta sobrealimentaci ón no puede, sin embargo, ser excesiva paru no
comprometer la resistencia mecá nica de los diversos ó rganos ; el limitador
garantiza el l í mite m á ximo.
El punto 1 de lo liglint representa el valor de la ptitencia de despean?
MOIUNKH DK UNI UNIIIIMI t*Og CHISPA CAHAt t KM í H I HAN 501
6." HI espacio frontal llene iinporl & nciu para la instalaci ón sobre
los a pululos. Peque ñ o espacio frontal significa peque ña resistencia al
avance y esto es de importancia fundamental cuando se quieren alcan-
zar altas velocidades.
La relaci ón entre la potencia instalada y el á rea frontal del motor
( expresada en CV / dm2 ) depende en cierta medida de la disposición de
los cilindros. La disposición más en uso en los motores refrigerados por
l íquido es en V ( a menudo la V está invertida para conseguir una mayor
visibilidad del piloto y una mejor posición del núcleo de la hélice ); en
los motores refrigerados por aire aqu é lla es de simple o doble estrella
( ver figs. 381 y 382 ).
FIG. 383.
— Motor de aviació n para aparatos de turismo ( Continental A 100-2 ).
Seis cilindros horizontales contrapuestos; 4 tiempos; diá metro, 98 ,4 mm; carrera , 92 mm; cilin -
drada , 4.195 cm3; potencia , 100 CV a 2.350 r .p.m .
Para los motores en V de 12 cilindros el valor de la potencia referida al
espacio frontal es de 18 - 20 CV/ dm2 ; para aquellos de doble estrella de 14 ci-
^
lindros es alrededor de 6 -t- 8, mientras que para los de 18 cilindros vale como
t é rmino medio 9 -4-10 CV /dm2 .
Se realizan tambié n motores de cilindros horizontales contrapuestos que
proporcionan la posibilidad de colocarlos entre las alas del aparato.
7.° La seguridad de funcionamiento es evidentemente una de las
cualidades esenciales para un motor de aviación.
Para garantizar el encendido se recurre siempre a la aplicaci ón de
dos bujías por cilindro alimentadas por una o, para mayor seguridad ,
dos magnetos.
La duraci ón de los motores de aviaci ón es todavía limitada si se com-
- para con aquella de los molotes para autoveh ículos: aqué llos son gene-
ralmente revisados rada 150 : 200 lloras de funcionamiento.
I .a ilimitada adoptada en los molotes alternativos de aviaci ó n var ía
('
desde pocos litios en los molotes pata aparatos ligeros de turismo ( flgu
 M>2 M l ) I O M l!H Hit I ' N I I N D I D O P O M t l l l M' A
in 38 * ) a .SO I I I ios y mils en los motores m á s gruiulcs pura upurutos de
transporte. Hn cuanto al n ú mero de* cilindros se va de dos cilindros
contrapuestos y de pocos cilindros dispuestos en l í nea , o contrapuestos ,
o en V , o en estrella ( ‘ ) a 14 y 18 cilindros en dos estrellas , a 24 cilin-
dros en X y en H y a 28 cilindros en cuatro estrellas ( 2 ) ; existen tam-
bi é n otras disposiciones adoptadas en menor escala ( ver por ejemplo
la de la í ig. 384 ).
Kl di á metro del cilindro no supera el valor de 155 mm . Con diáme-
11 os mayores surgen dificultades de refrigeración del pistón y peligro
tic detonaci ón . La relaci ón carrera / di ámetro está normalmente com-
prendida entre 0,9 y 1 , 3 .
La refrigeración puede ser con aire o con l í quido: son refrigerados
ton aire los motores en estrella y los pequeños motores para aparatos
ligeros ; por el contrario , se refrigera generalmente con l í quido los mo-
tores en l í nea y aquellos con disposiciones especiales para los cilindros.
*
Y
7 / // // // // /
Y / /. / /.
o o
yi
i 1
FIG. 384 .
— Motor de aviació n para aparatos de turismo ( Hermann )
Purr cilindros en haz ; diá metro , 82 ,5 mm ; carrera , 95 2 mm ; cilindrada , 6.100 cm*; potencia
200 CV a 1.900 r . p'.m .
El motor de doble estrella de 14 y 18 cilindros es el exponente t í pico
de motores refrigerados por aire ; el de 12 cilindros en V, el de los motores
refrigerados con l í quido. Los primeros son aplicados en aquellos casos en
que tiene m á s importancia la simplicidad de instalaci ó n y de entretenimien-
to ; los segundos , en los casos en que se requiere una gran potencia unida a
una m í nima superficie frontal .
( ' ) Lon motores radiales tienen , si son de 4 tiempos , un n ú mero impar de ci
lindros por estrella , para poder espaciar igualmente el eneendido y las tases de los
diversos eillndros ; los impares son encendidos en una revolució n y los pares en la
sucesiva
ple|ldad lia excluido evidentemente MI itndl / acló u pr á ctica
.
( - ) lian sillo estudiados tambié n molotes de V» 42 y 54 cilindro » , peto
.
M U I DM I H III H N t UNIMIM » l ' UM ( H I S P A. ( Alt AC I HUIS I HAN JUJ
l .u lubi Ictu ioii e* siempre lor/.iuUt ; frecuentemente se recurre al uso
de rmllmlines pitia la refrigeradón del aceite.
Un los motores refrigerados con l í quido el bloque de cilindros y la
bancada son en aleación ligera con camisas ( comúnmente húmedas );
en aquellos refrigerados con aire los cilindros son, por lo general , sepa-
rados y construidos en acero , mientras que la bancada es siempre de
aleaci ón ligera . La culata de los cilindros puede ser separada o bien in-
tegral con el bloque ; en caso de ser separada es de fundición gris o
bien aleaci ón ligera con asientos de válvulas postizos.
Id eje motor est á siempre provisto de contrapesos y cada manivela
est á comprendida entre dos soportes ; en el caso de los motores en
estrella est á , en general , soportado por cojinetes de rodillos, mientras
que en los otros casos se emplean los cojinetes normales de metal anti-
I ficción .
La distribución es de válvulas en cabeza paralelas o bien inclinadas ;
el e je de camones está en la culata en los motores refrigerados con líqui-
do ; y en la bancada en los que están refrigerados con aire. En los mo-
tores en estrella las válvulas son accionadas , a través de vástagos y ba-
lancines, por un tambor cuyo perfil externo forma la serie de camones.
Los motores de aviación pueden ser unidos a la hélice o directamen-
te o a través de un reductor, el cual normalmente reduce la velocidad
de la hélice aproximadamente a un tercio de la velocidad del eje motor.
/
e> o
A
.
-
Ml com
 CUARTA PARTE

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

 CAPITULO XXIII

NOCIONES GENERALES

XXIII. 1. Clasificación

.
Los motores de E.C se llaman com ú nmente motores Diesel , con ex-
.
cepción de los motores de cabeza caliente , llamados semi- Diesel Todos
los motores de E.C. son de inyecci ón.
En el tratado teórico desarrollado en la primera parte no se ha
hecho específicamente referencia a los motores de cabeza caliente, ya
que por su importancia y difusión son en gran medida inferiores a los
motores de E.B. Por otra parte, el estudio teórico general es aplicable
a aquéllos puesto que sustancialmente difieren de los otros motores de
inyección sólo por el procedimiento de encendido.
Por esta razón , y sobre todo en consideración al hecho que especial-
mente en el campo de la autotracción los motores de cabeza caliente
encuentran un limitadísimo campo de aplicaciones y tienden a desapare-
cer completamente siendo sustituidos por motores Diesel, nos limitare -
mos a dar una información de car ácter general en el párrafo XXIII. 6.
El objeto de esta cuarta parte son los motores Diesel, que por su
importancia y variedad de aplicaciones son comparables a los motores
de E.B.
Ellos se distinguen en rá pidos, medios y lentos.

Motores Diesel rápidos son aquellos que, teniendo una relación peso-
potencia relativamente baja , potencias específicas elevadas y dimensio-
nes reducidas, son usados especialmente en autovehículos y embarcacio-
nes. Se usan tambi én en instalaciones fijas y muy raramente en aeropla-
nos donde, sin embargo, son empleados a plena potencia en períodos
breves de tiempo. Com ú nmente su régimen máximo es superior a 1.500
r.p.m ., queman gasoil ligero y de buena calidad y funcionan siempre
con inyecci ón mecá nica . El arranque se hace generalmente mediante
motores auxiliares.

Moloreit Dlencl medios son aquellos que funcionan a un régimen ge-

neralmente comprendido cutre 600 y 1.500 r.p.m . y se utilizan en apli-
caciones para las r ú ales , necesitando potencias bastante elevadas se
M )H M O I O H I M I M! I N U N D I I M ) I'Oil I O M I' M H M Ó N
'
i equine U * uil > í t‘ii un relativamente bajo valor tic la relation peso / po-
tcncia ( flucció n ferroviaria , embarcaciones veloces y otras particulares
instalaciones ). listos motores deben poder funcionar a plena potencia
normal a régimen m á s bien constante durante períodos de tiempo bas-
tante largos y a la ve /, deben poseer buenas características de dura-
ci ó n . lil sistema de inyecció n es siempre mecá nico y el arranque se hace
generalmente mediante peque ños motores auxiliares o con aire com
primido.
- sistema de alimentación y de encendido, en la más elevada relación
Motores Diesel lentos son aquellos usados en instalaciones fijas y
marinas y en general en aplicaciones para las cuales la relación entre
peso y potencia no tiene una importancia predominante. Teniendo que
funcionar ininterrumpidamente durante largos per íodos de tiempo, tie-
nen sobresalientes características de seguridad y duración su régimen
—
de utilización es inferior a 4 0 0 4 5 0 r.p.m. y son de dimensiones muy
— u las t ípicas trepidaciones y al característico « golpe » que todos los
grandes. Aprovechan poco la cilindrada y el peso; el funcionamiento a
bajo número de revoluciones significa , como ya sabemos, limitación de
la potencia, pero con toda la ventaja de una larga duración , requisito de
capital importancia para el empleo a plena potencia normal durante
per íodos de tiempo muy largos. Están adaptados para quemar combus-
tibles líquidos pesados y de diversas características para que puedan
competir también desde el punto de vista económico con la máquina
de vapor, la cual, como ya hemos visto, es superior en rendimiento. El
sistema de inyección es comúnmente mecánico, raramente neumático
( en construcciones menos modernas ); el arranque se obtiene mediante
aire comprimido.
Con arreglo a las características mecá nicas, más bien que tomando
como base el régimen de funcionamiento, se pueden , pues, considerar
pertenecientes a una u otra de las tres categorías los numerosos tipos
de motores que, destinados generalmente a instalaciones fijas o semifi-
jas, están proyectados para alcanzar un elevado grado de seguridad y
una larga duración, y los motores que resultan en general de adapta-
ciones de motores rá pidos y medios a los que se le ha reducido la velo-
cidad de funcionamiento para alcanzar la mayor seguridad y duración
requerida en el nuevo empleo.
Mientras que los motores Diesel rá pidos , con excepción de aquellos
de mayor cilindrada , son, en general, de alimentación natural, los mo-
tores Diesel medios y lentos están a menudo provistos, según la ten-
dencia constructiva moderna , de un aparato de sobrealimentaci ó n ( ge
neralmente una turbosoplantc de gases de escape ).
- Son , sobre todo las dos ú ltimas razones, las que, influyendo notable
NO< IHNMM UMNIIMAI . KM 509
XXIII . 2. Comparaci ón entra los motores Diesel rápidos y los mo-
tores de encendido por chispa
Constructivamente, los motores Diesel rápidos son comparables con
los motores de E .B. de los cuales difieren esencialmente, además del
peso/ potencia.
El más elevado valor de la relación peso/ potencia es consecuencia
directa de los grandes esfuerzos que deben de resistir los diversos órga-
nos durante la fase de combustión; en efecto, en esta fase la presión
ulcanza un valor aproximadamente doble del de los motores de E.B y, .
lo más importante a ún, en un espacio de tiempo tan breve que da lugar
conductores de camiones conocen.
Los órganos del motor, proporcionados para resistir estos esfuerzos
us í como las trepidaciones, resultan necesariamente de peso elevado.
El peso de las partes que componen el sistema biela-manivela y la
dificultad natural en el funcionamiento de inyección ( duración de la in-
yección y de la combustión ) impiden el alcanzar regímenes muy eleva -
dos; como término medio la máxima velocidad de rotación está en unas
2.200 r.p.m. para los motores de camión , mientras que para los peque -
ños motores de los coches se alcanzan las 4.000 r.p.m. Las potencias
específicas ( CV /1) son por ello más bajas que las de los motores de E.B.
( ver la tabla XIV ).
El impulso dado a la construcción de los Diesel rápidos en estos úl -
timos a ños está técnicamente justificado por las siguientes razones:
1.° Utilización de un combustible (gasoil o petróleo) que por su ele -
vada temperatura de inflamabilidad hay que considerarlo prácticamente
como no inflamable, cualidad importante especialmente en las aplicacio
nes ferroviarias y marinas.
-
2.° Menor consumo específico que el de los normales motores de
E.B.
3.° Precio del combustible menor que el de los carburantes nor-
males .
-
mente sobre el precio del transporte, han empujado la construcción de
autoveh ículos a perfeccionar cada vez más los motores Diesel rá pidos
y , especialmente en I t a l i a , a ser aplicados de un modo casi total en el
campo de los camiones , Sin embargo, los puntos de inferioridad en la
comparaci ón con tos motores de encendido por chispa son numerosos.
51 ( 1 M O I O M K N lilt ItNCKNIIIIMI l 'OM n i M I' MIÜ U Ó N
As í , por ejemplo, lu más elevada relación peso/ polcncia, la menor po-
laina especifica y sobre todo el movimiento de car á cter vibratorio, obs-
taculizan su aplicaci ón en los automóviles.
La instalació n es má s dif í cil y costosa que la de los motores de E .B.,
puesto que el volumen es mayor a igualdad de potencia requerida, y
porque a causa de su rudeza de funcionamiento, la estructura fija y los
ó rganos de transmisión de la potencia deben de ser más robustos y
pesados. Tampoco hay que despreciar ademá s el hecho de que su pre-
cio inicial es por razones de peso y de construcción superior al de los
motores de E.B.
Otro punto de inferioridad de los motores Diesel r á pidos es la difi-
cultad de arranque; ésta no sólo es debida al gran esfuerzo necesario
para vencer la fuerte compresión en los cilindros, sino también a las
condiciones térmicas que, segú n el tipo de cámara de combustión adop
tada , pueden ser más o menos desfavorables al arranque.
Las mismas ventajas que impulsan la adopción de los motores Die
sel rá pidos en la autotracción y las mismas desventajas que obstaculi-
zan su empleo, son valederas también en las construcciones aeronáuti-
cas, donde se siente todavía má s la necesidad de bajos consumos, pero
también la de mayor potencia específica. En este campo, sin embargo,
se han conseguido óptimos resultados y est án en curso posteriores per-
feccionamientos; recordamos a este propósito los motores Junkers-Jumo
( construidos en Alemania ) con los cuales, mediante la adopción del
ciclo de dos tiempos, se han obtenido potencias específicas del orden de
40 CV /1 y consumos del orden de 160 g/ CV h , que permiten autonomías
.
muy elevadas Recientemente, en aplicaciones a vehículos militares, te-
rrestres y marinas, se han alcanzado, con fuerte sobrealimentación , po-
tencias específicas elevad ísimas del orden de 60 70 CV /1.
^
XXIII. 3. Comparación entre los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos
Las consideraciones hechas a propósito de los motores de E.B. fun-
cionando a dos tiempos son valederas tambié n para los motores Diesel.
Sin embargo, mientras que en el campo de los motores de E.B. las
razones de inferioridad del motor de 2 tiempos respecto al de 4 tiempos
son evidentes, especialmente por lo que respecta al elevado consumo y
a la irregularidad de marcha, en el campo de los motores Diesel la si-
tuación se presenta distinta por la intervención de otros factores.
Tiene sobre todo gran importancia el hecho de que en los Diesel de
2 tiempos la fase de barrida se realiza can aire pura en vez. de mezcla
combustible; se evita de esta numera la pé rdida de combustible a través
del escape y en el raso en que el motor est á dolado de bomba de ba -
rrido ( es decir , no llene pie» omprcsl ú ii en el c á rter ), el rendimiento
NUCIONIW UltNIIH AI . IIH 511
total J e s u í t a mejoimlo puesto que se facilita la expulsión de los gases
residuales.
Por cstu razón el consumo específico del Diesel de 2 tiempos resulta
a menudo inferior al de 4 tiempos. Hay que añadir, siempre a favor del
de 2 tiempos, la potencia especí fica superior ( para los motores rápidos
— —
se tiene 20 30 CV / l en comparación de los 10 25 CV/1 del motor de
4 tiempos ) por lo que, a igualdad de potencia requerida, ellos pueden
tener volumen y algunas veces tambié n peso sensiblemente menores.
En efecto, a igualdad de n ú mero de combustiones por revolución, es
suficiente un n ú mero de cilindros reducido a la mitad.
Pero, sin embargo, se oponen serias dificultades a la construcción
de motores peque ños y rápidos de 2 tiempos.
La inyección debe ser realizada en un tiempo muy breve, lo que im-
- plica dificultades para el aparato de inyección. Las solicitaciones térmi-
cas para el pist ón se repiten cada carrera, por lo que deben de ser adop-
tadas particulares medidas en la construcción del pist ón y de sus aros.
- Otro problema es el de conservar limpias y en buenas condiciones las
lumbreras de aspiración y de escape.
Por lo que respecta a la refrigeración está claro que en el caso de
los motores rá pidos y de dimensiones más bien pequeñas, el ciclo de
dos tiempos se encuentra en situación menos favorable.
Por el contrario, en los motores de grandes dimensiones ( hasta
250 mm de diámetro ) en los cuales es siempre necesaria la refrigera
ción del pistón con circulación de agua o aceite, son particularmente
-
evidentes algunas ventajas del ciclo de dos tiempos y se puede decir
que invierten la situación. • '
Estas ventajas se refieren en gran parte a la mayor simplicidad cons-
tructiva debida a la sobrepresión o a la reducción del número de válvu
las con sus respectivos accionamientos, y a la ya citada posibilidad de
-
reducir el volumen ( aproximadamente el 35 % ) y el peso total
Hay que tener tambié n presente que mientras en los motores rá pi
.
-
dos de 2 tiempos algunos detalles pueden presentar dificultades de fun
cionamiento porque las disposiciones reducidas no permiten adoptar
-
los medios necesarios para evitarlo, en los grandes motores lentos esta
dificultad puede f ácilmente ser eliminada por la disponibilidad de es-
pacio.
As í , por ejemplo , cuando son grandes las dimensiones, es f á cil obte-
ner una buena refrigeración del cilindro en la zona correspondiente a
las lumbreras de aspiración y de escape y, gracias también al bajo
n ú mero de revoluciones, es menos dif ícil realizar la refrigeración del
pist ón .
Por estas razones , la ( ( instrucci ón de los motores Diesel lentos est á
orientada , sobre todo en Italia , hacia el ciclo de 2 tiempos especial-
mente en el campo de las glandes potencias, mientras que por el contra -
llo , los mot ó les l á phlo* son , por lo general , de 4 tiempos .
112 MOIUIOIX lili MNCItNIUtMI IM ) H UlMI ' MItMI Ó N

nado, pero existen y funcionan regularmente todav ía numerosos moto-

XXIII . 4. Esquemas de motores Diesel
Los motores Diesel rá pidos y medios, ya sean de 2 ó 4 tiempos, difie-
ren de los correspondientes motores de carburación esencialmente en la
sustitución del carburador por el aparato de inyección , y por la elimi-
naci ón del aparato de encendido.
ras de grandes y medias dlmcmlonea con este sistema .
En la figura 387 está representado el esquema de un motor de 2 tiem-
pos con inyección mecánica. La estructura general, en comparación con
los motores de 4 tiempos , est é simplificada por la supresión de las vál-
vulas de aspiración y de escape y de sus correspondientes accionamien-
13

1 4
8
3
2
3
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11
7
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7
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14
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6
0 V \ z6
Xl2
X 10
9
9

FIG. 385. — Esquema de funcionamiento de un motor Diesel lento de 4 tiempos con

Fio. 386. — Esquema de funcionamiento de un motor Diesel lento de 4 tiempos con
inyección neumática .
sobrealimentación e inyección mecá nica.
— — —
—— — —
1 , Válvula de aspiración. 2 , Válvula de escape. 3 , Inyector. 4, Válvula de arranque.

——
. — —. ——
3, Inyector.
— 4, V álvula de escape.
9 , Compresor. ——
6 , Bomba de inyección . 7 , Enfriador para el aire comprimido. 8, Tanque

— —
1, Tanque de combustible 2, Bomba de inyección. de combustible . 9, Botella de aire de arranque. 10, Botella de aire de inyección. 11, Válvula
5, Turbina de gases de escape.
8 , Válvula de aspiración.
6, Compresor de aire
9, Compresor de arranque.
7, Refrigerador de aire de aspiración.
11, Vá lvula de arranque.
10, Botella de aire de arranque .
reductora . — 12 , Tubería de aire. 13 , Tubería de combustible.
— 14, Filtro de aire.

tos; existen sin embargo, por más, la bomba de barrido y su colector

Los grandes motores lentos se distinguen, por el contrario, no sólo
por sus dimensiones mucho mayores , sino también por las soluciones
constructivas y por un esquema de funcionamiento má s complejo.
La figura 385 ilustra el esquema general de un gran motor de 4 tiem-
pos sobrealimentado y con Inyección mecá nica . En la figura 386 se mues-
tra el esquema de un gran inolor Diesel de 4 tiempos de inyecci ó n
neum á tica. El sistema de invección neum á tica est á hoy en d í a abando
de aire. Como el esquema se refiere a un gran motor lento, el compresor
de aire de arranque est á separado y accionado por un motor eléctrico
disposición requerida en la mayor parte de los casos.
Aná logamente a cuanto se hn - hccbo al tratar de los motores de E.B.,
podemos considerar al motor Diesel compuesto de un grupo de órganos
principales , del aparalo de Inyección y tie los órganos auxiliares.
-
O HUMIDA
514 MOTOR!» DU KNCUND1IK ) POR COMPRRM Ó N NOCION!» ü RNBRAl .n* 51!
Log órganoprincipals* forman la parte motriz propiamente dicha y
* Los ó rganos auxiliare* soi
los veremos en detalle para cada tipo de motor; ellos son ( fig. 388 ):
—
3
aquellos que constituyen los cir
la estructura fija, que comprende la bancada, los bastidores , el 4 cuitos de refrigeración y de lu
cilindro con la camisa, y la culata; bricación; el sistema de arranqw
5
y de maniobra; los compresore,
6 para la sobrealimentación ( en si
8 7 caso ); los filtros y otros órgano.
8 accesorios del motor.
En la figura 388 está represen
10 tada la sección esquemática de ui
gzgV -2 motor lento de 2 tiempos con 1;
¡usa 6 nomenclatura de sus diversos ór
15
11
ganos.
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N
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Ii I —
FIG. 388. Sección esquemá tica de un
motor Diesel lento de 2 tiempos y sim
FIG. 387.
— Esquema de funcionamiento de un motor Diesel lento de 2 tiempos con
inyección mecánica. fl —— . — —
pie efecto

—
.
— .— -
——
1, Inyector. — — —
4, Galería de barrido.
— 1, Colector de barrido.
biela. 3, Inyector.
2, Cojinete cabeza
4, Culata . 5, Pernos

—— — — —
2, Válvula de arranque. 3, Conducto de escape. de la culata 6, Camisa de cilindro
— 7, Ci

—— . — . . ——
5, Colector de barrido. 7, Bomba de inyección . -
bustible. 9, Compresor .
de aire de arranque.
6, Colector de escape.

—
10, Bomba de barrido.
13, Vá lvula reductora . — 11, Depósito aire de barrido.
14, Tubería de aire. —
8, Arranque de com
12, Botella
15, Tubería de combustible.
:y ' 17
lindro.
.— — .—
8, Colector de escape.
10, Bastidor.
pat í n
11, Vástago.
13, Patín 14, Cruceta
9, Pistón .
12, Guía del

—
15, Tubo
2 18 rótula refrigeración pist ón . 16, Biela.
17, Bancada . 18, Perno de manivela

—
los órganos del sistema biela-manivela, que comprende el pist ón ,
el vástago y la cruceta ( en su caso ), la biela, el eje de cigüe ñ ales y los
cojinetes;
19 19 , Tuercas de los tirantes

—los órganos de la distribución con sus correspondientes acciona

mientos y en el caso de motores de 2 tiempos, la bomba y las válvulas
de barrido .
-
El aparato de Inyecci ón , que sirve para llevar el combustible dentro
de la cá mara de combusti ó n , est á compuesto esencialmente: de la bom
.
-
ba de inyección , tie los pnlvetiradotes y de otros ó rganos accesorios

r
516 Muromrn DM MNCMNPIUO MOM COMMHIíHI
óN N0< VONHN < IMNMMAt Mll. 517

(respondiente ni sitio que atraviesa la culata inferior. A igualdad del

.
XXIII 5. Motores lentos de doble efecto
diá metro y de carrera del pist ón , y con un volumen poco superior, se
puede obtener de un motor de doble efecto una potencia casi doble de
motores de combustión in- la que se obtiene con uno de simple efecto; la potencia no es comple -
Los motores Diesel lentos son los únicos
construyen tambi én de doble efecto . tamente el doble debido a que la cilindrada desplazada por el pistón en
terna que se de dos cámaras de com- la cá mara inferior es menor que la de la cámara superior por la pre -
En estos motores el cilindro está provisto
ón de combustión act úa alter- sencia del vá stago.
bustión , una en cada extremidad; la presidel pistón y los ciclos se desa-
nativamente sobre las dos caras opuestas , los que están defasados en Los motores de doble efecto son construidos casi exclusivamente de
ón
rrollan en las dos cámaras de combusti 2 tiempos porque presentan la ventaja de una menor complicación cons-
un cierto tiempo . tructiva ; en efecto, se evita así el problema de colocar en la culata in-
, lleva una culata con un orificio
El cilindro, por su parte inferior - ferior las vá lvulas y sus respectivos accionamientos.
provisto de un sistema de empaque
tado , para el paso del vástago del
pistón; esta culata forma la cabeza
5
inferior contrapuesta a la cabeza su - XXIII. 6. Motores de cabeza caliente
-i
perior que cierra la otra extremidad
del cilindro.
El estudio hecho hasta aqu í permite deducir que las mayores venta-
El pistón está unido a un vástago
jas del motor Diesel están constituidas por el empleo de aceites com -
bustibles poco costosos, de la eliminación del aparato de encendido y
que lleva por su otra extremidad la
cruceta (fig. 389) a la que está articu-
del buen rendimiento térmico como consecuencia de la elevada presión
lada la biela. Este sistema es emplea - de compresión necesaria para alcanzar la temperatura de encendido
.
do también en los motores de sim - espontáneo del combustible Esta eleVada compresión lleva consigo al-
gunos inconvenientes, entre los cuales los principales son la dificultad
L. ple efecto, especialmente en aquellos
2
de dimensiones más bien sobresa - de arranque y el fuerte peso de los diversos órganos, consecuencia de
6
lientes, al objeto de eliminar el em - las grandes cargas a las que están sujetos .
.
puje lateral sobre el pistón El em - Por ello se ha pensado en realizar un motor que, manteniendo posi -
puje lateral es soportado así por el ble las cualidades del Diesel, no tuviese sus defectos, es decir, un motor
patí n de la cruceta, el cual lo trans - Diesel con relación de compresión más baja ( por ejemplo, que permita
-<D mite a su guía fija en la estructura el arranque a mano en el caso de pequeñas unidades para uso agr ícola ).
Pero como la reducción de la relación de compresión tiene como conse-
del motor.
cuencia una temperatura final de compresión insuficiente para producir
Otra ventaja de la cruceta es la po- el encendido, se ha tratado de remediarlo con una particular forma de
cilindro de la
sibilidad de separar elpara la culata , para poder tener en la cámara de combustión una pequeña

y
— E «05 cámara de manivela evitar que
los residuos fangosos del aceite y del
petróleo mal quemado, que provienen
del cilindro, vayan a contarminar el
superficie a temperatura superior a la de encendido del combustible
empleado.
Como se ve en la sección esquemá tica de la figura 390, una parte
aceite en circulación. Esta es la prin-
Fie. 389. — Biela con cruceta . cipal razón por la cual, excepto cuan-
de la cá mara de combustión está constituida por una especie de bulbo
casi esf érico que, no estando refrigerado, se mantiene a una temperatu -
Biela .
— —
I , Vástago . 2, Cruceta .
5, Cá mara superior .
.
inferior
—— —
3, Patín . 4,
6 , Cá mara
do es necesario un límite en la altura
y en el peso, parece justificado tam-
hió n hov el motor con cruceta .
ra aproximadamente de 500°, por lo que el combustible inyectado, po-
ni é ndose en contacto con las paredes, se evapora y se enciende.
Una consecuencia de la ba ja relación de compresi ón es la disminu -
stago es indispensable para ci ó n del valor del rendimiento té rmico ( recordemos que a igualdad de
En los motores de doble electo el vá
poder realizar la cá mara de combustión
Inferior; éste es , en efecto, el relació n «le « ompreslóit el ciclo Diesel tiene un rendimiento m á s bajo
movimiento del pist ón al eje que el ciclo Olio ) Italo se remedia , aunque sólo en parte , adelantando
sistema más simple para transmitir el -
y al mismo tiempo pata realizar la esluut|ueidad en la parle co grandemente la Inyecci ón , lo que hace aumentar la cantidad de combus
motor
118 Mommm DK IINCIINDIOO IHIK COMMIMI ó N
liblc que se quemo u volumen constante seg ú n un ciclo Sabathé que se
aproxima al ciclo Otto.
En conclusión , el motor de cabeza caliente es un motor de inyec
ción en el cual el encendido se obtiene mediante el empleo de una su-
perficie incandescente y que funciona según un ciclo muy pr ó ximo al
ciclo Otto.
Los motores de cabeza caliente son en general de 2 tiempos, tanto
por ser más simples, como porque las variaciones de temperatura du-
runle el ciclo son menores; la gran simplicidad constructiva del de dos
tiempos es verdaderamente apta a este tipo de motor cuya caracter ís
tica es una simplicidad casi rudimentaria. El tipo de barrido es siempre
de lazo, comprimiendo el aire en el cárter.
El sistema de inyección es del tipo mecá nico reducido a su más sim-
ple expansi ó n . No siendo necesario un elevado grado de pulverización ,
s
m Como el aire comprimido se encuentra a una temperatura por enci
FIG. 390. — Cabeza caliente.
la presió n de inyecci ó n es baja, por lo que tanto los inyectores como
la bomba no presentan grandes dificultades de proyecto ni requieren
especial medida en la fabricación.
Está claro que para arrancar un motor de cabeza caliente no es sufi-
ciente ponerlo en rotación , es preciso calentar primero el bulbo esf érico
de la culata con un medio externo para llevar la temperatura al valor
necesario para el encendido. Como se ve en la figura 390, este medio
est á representado en general por una l á mpara de gasolina .
El motor de cabeza caliente tiene pocas aplicaciones porque no es
apto pata funcionar a cargas variables; en efecto, con cargu reducida
la temperatura al lin tie la compresión es a menudo insuficiente para
el encendido, especialmente si la irgulaclá n se efect úa , igual tpie en los
Diesel , pan Ittll / aiido solamente la cantidad de combustible .
-
CAPITULO XXIV
LA COMBUSTION EN EL MOTOR DE E C . .
- XXIV. 1. El proceso de combustión en los motores de E.C.
El combustible se introduce directamente en la cámara de combus
ti ón por medio del inyector, pulverizándose al salir de las toberas del
-
mismo para difundirse en la cámara. El grado de mezcla entre aire y
combustible depende de la pulverización de éste último y del movimien
to del aire.
-
La inyección comienza antes que el pistón alcance el P.M.S. y se
prolonga durante un cierto tiempo durante el cual el eje de cigüeñales
gira un ángulo que puede alcanzar hasta 35°. La duración de la inyec-
ción depende de la velocidad y de las dimensiones del motor. A medida
que las part ículas de combustible penetran en la cámara son mezcla-
das con el aire, pero la mezcla que resulta no puede ser del todo homo -
gé nea y por ello la relación de mezcla varía notablemente de una zona
a otra.
ma de la correspondiente al encendido del combustible, la combustión
-
puede iniciarse en cualquier punto en que localmente las condiciones
sean aptas para el encendido y por ello simultáneamente en diversos
puntos. No se forma , por tanto, un verdadero y propio frente de llama
como en el caso de E.B.
Aunque el desarrollo de la combustión es tan distinto del correspon -
diente a los motores de E.B., también en el motor de E.C. existe un
retraso al encendido. El combustible no se quema inmediatamente des -
pués de ser inyectado en el cilindro, sino después de un pequeñísimo
intervalo de tiempo durante el cual cada gotita sufre las transforma-
ciones que hacen posible el comienzo de la combustión propia y verda -
dera. Durante este pequeño tiempo la presión en el cilindro no aumen-
ta m á s de lo que aumentaría sin combustión , como puede verse en el
diagrama de la figura 391.
En el tiempo de retardo al encendido se pueden distinguir dos perío-
dos. En el primero se verifica la entrada del combustible, la evaporación
y la mezclo con el alie ; en el segundo , mucho má s largo que el primero,
se desarrolla la acci ó n Intel molecular que prepara la mezcla para el
encendido.
520 MOTOHNa III! UNCttNDIDU POM ( OMRHRXlrtN I A I tlMMIISrirtN RN tu . MOTON l>R IJ C.. 521

El retardo al encendido tiene gran importancia en el motor de E.C . rra no basta una buena turbulencia, es necesario también que esté pre -
porque influye sobre el modo de realizarse la combustión. Puede tener sente en la cá mara una cantidad de aire notablemente superior a aque-
también Influencia sobre el arranque y sobre los humos en el escape. lla estrictamente necesaria para quemar la cantidad de combustible in -
Producido el encendido, tiene lugar la combustión verdadera y pro- troducida. El exceso de aire es como término medio del 50 -r- 60 % para
pia que inicialmente transcurre de modo rapid ísimo para decelerar en los Diesel rá pidos y puede alcanzar hasta el 200 % para los lentos de
-
la fase final ( fig. 391 ). En la primera fase ( 2 3) la combusti ón , iniciada 2 tiempos, al tener en cuenta el aire necesario para el barrido.
en los focos de encendido, se propaga al líquido que ha sido introducido
durante el retardo al encendido, con el consiguiente rapid ísimo aumen-
Pulverización , mezcla, evaporización y combustión tienen que efec -
tuarse en un tiempo que varía de 1/60 de segundo para un motor fun-
to de presión y temperatura. cionando a 300 r.p.m. hasta 1/400 de segundo para un motor que fun-
En la segunda ( 3-4 ) se quema el combustible introducido después en cione a 2.000 r.p.m.
la cámara y el aumento de presión es menos sentido.
Los motores Diesel, particularmente los rá pidos, funcionan según un
ciclo real cuya forma no difiere substancialmente de la del cicló real de . .
XXIV 2 El « picado » en el motor de E C ..
c
Durante el retraso al encendido de las primeras partículas de com-
;0
vi
1 2 bustible inyectado, penetran otras partículas en la cámara de combus -
®
Q- Retraso en el Presión má xima tión. Si el retraso es breve las primeras gotitas comienzan a quemarse
encendido después de un corto tiempo y por ello la cantidad de combustible que
Comienzo de Presi ón de la combusti ó n
la combusti ó n c
;0 Comienzo de
v Comienzo dei
¡
Comienzo de ¿L la combusti ón '
© , la combusti ó n
la inyecci ó n Curva de la
compresi ó n Comienzo de Comienzo de| Retraso Té rmino de la
la inyección / la inyección inyecció n
Tiempo total
de lo inyección

Tiempo P . M . S. Tiempo Combustible inyectado

P . M . S. c durante el retraso
FIG. 391.
— Efecto de retraso al encendido en la curva de presiones
durante la combustión . Q
_
:9 Comienzo de
la combustió n
Comienzo de
la combustió n
Comienzo de Comienzo de Retraso T é rmino de la
los motores de E.B. Mientras que el ciclo Otto real difiere del ideal esen- la inyecció n/ la inyecci ó n inyección
cialmente en el hecho de que la combustión no ocurre a volumen cons - Tiempo total
de la inyecció n
tante, el ciclo Diesel real difiere del ideal sobre todo como consecuencia
del proceso de combustión. Ocurre en efecto que una considerable can-

—
P . M . S. Tiempo Combustible inyectado
tidad de combustible encuentra el oxígeno para quemarse también du - durante el retraso
rante la carrera de expansión; por ello la curva de expansión al princi - c
:2 Comienzo de Comienzo de
la combustió n
pio es muy inferior a la del ciclo ideal mientras que se le aproxima o la combusti ón
u
VI
©
la supera solamente en el final. En todo caso, parte del combustible no a!
encuentra el oxígeno necesario para la combustión y pasa, por tanto, a Comienzo defl ! Comienzo d Retraso Té rmino de la
la Inyeccló ía inyecció n inyección
través del cilindro sin quemarse, lo cual ocurre especialmente en los Tiempo total
motores que funcionan con poco exceso de aire o con inyectores par- de la inyecci ó n
cialmente obstruidos; í ndice visual de esto es el humo en el escape.
Con el fin de quemar lodo el combustible inyectado, cada part ícula M5 1 lempo Combustible inyectado
durante el retraso
finamente dividida debe set llevada a í ntimo contacto con una cantidad lf < u W ttl íMlo de IHH vallarlime» del i el runo al encendido
apropiada de oxigeno I'm* aumentar las posibilidades de que esto ocu iidiie el dlfltftaina de lea presionen
 1. 22 MOTOMHN l » H KNCBINIHIMI 1*011 COMl'MItNiriN
entra durante este Intervalo de tiempo en la cá es pcqucAu . Por
mara
tanto, cuando se inicia la combustión , el gradiente de presión no es de-
masiado elevado y por ello la acci ón sobre el pist ón es más bien gradual
( figura 392 ). Si el retraso al encendido es más grande , durante el mismo
se acumula en la cá mara una cantidad de combustible tal que cuando
se quema produce un fuerte gradiente de presió n y , por tanto, un fun
cionamiento rudo del motor. Cuando el retraso es muy largo puede su-
ceder que se acumule tanto combustible que el aumento de presión re-
sulte entonces casi instant áneo. En estas condiciones se producen gran -
d ísimas variaciones de presión y violentas vibraciones en la masa del
gas, que son propias de la detonació n y se ponen en evidencia por el
c
'2
c
O Comienzo d é
i/>
0) encendido a> la combusti ó n
al a.
Comienzo de
la inyecció n
P M S
Tiempo P. M. S.
Tiempo
Fie. 393 . — Diferencia en los diagramas de presió n de los motores
de EB y EC en el caso de detonació n .
llamado picado. El fenómeno es similar al del motor de E.B., pero mien -
tras que en éste la detonación tiene lugar al final de la combustión , en
el motor de E .C. ocurre al comienzo ( fig. 393 ). En el motor de E.B. de-
tona la parte de carga que quema al final mientras que en el motor de
E.C. detona la parte de carga que se quema al principio. Para reducir
la tendencia a la detonación es, por tanto, necesario que la combustió n
se inicie lo antes posible después de comenzada la inyección ; en otras
palabras, es necesario reducir el retardo al encendido para impedir que
se acumule en la cá mara una cantidad demasiado grande de combusti-
ble antes de que se inicie la combustión de la primera gotita .
El retraso del encendido depende de la composici ó n del combustible.
As í , por ejemplo, los gasoils de cracking producen un retraso mayor de
aquellos que se obtienen por destilaci ón fraccionada . El número de ca-
tana nos da la medida del retraso: éste es tanto menor cuanto mayor
es el n ú mero de cetnno. El i el raso al encendido puede ser reducido in -
troduciendo en el gasoll peque ñ as cantidades tic aditivos como el nitrato
de etilo ti otros compuestos.
(
M COMNIISII Ó N UN 1(1. M01 OI4 || ..
>{ HC 523
. .
XXIV 3 Variables que Influyen el retraso al encendido
Hemos dicho anteriormente la importancia que tiene el reducir el
retraso al encendido para el buen funcionamiento del motor y que uno
- de los medios disponibles es el de elevar el n úmero de cetano del com-
bustible.
Hay también otras variables que pueden influir sobre el retraso al
encendido y, por tanto, sobre el trabajo del motor. Estas variables son:
el grado de pulverizaci ón del combustible, la turbulencia del aire, la re-
lación de compresión , la temperatura del aire a la entrada y la tempe-
ratura del fluido de refrigeración .
1 ) Efecto de la pulverización.
Por medio de la pulverización se forman un gran n úmero de gotas
de distintas dimensiones: sus diámetros van desde un m ínimo pr óximo
a cero hasta un lí mite superior que depende , para cada combustible , de
la presión de inyecci ón y del diámetro del orificio del inyector.
Las condiciones óptimas de pulverización son las de m í nimo diá me-
tro de las gotas y máximo n úmero de gotas de diá metro m ínimo. La pri-
mera condición , al reducir el retraso al encendido ( el aumento de tem -
peratura en el tiempo es inversamente proporcional al diá metro de las
gotas ), mejora la combustión local y facilita el arranque en los motores
-
rá pidos; la segunda, o sea la uniformidad de la mezcla aire combustible ,
regulariza la combusti ón en su conjunto.
Pero como la pulverización no debe de ser con mengua de la penetra
ción del chorro y la penetración es proporcional al diámetro de las
-
gotas, aparece clara la necesidad de conciliar las dos exigencias. Una
fuerte pulverización reduce el retraso al encendido y suministra una
combustión más completa , pero puede aprovechar mal la carga de aire
por mala distribució n del chorro.
2 ) Efecto de la turbulencia del aire.
El grado de turbulencia del aire en la cá mara de combustión tiene
un efecto decisivo sobre el retraso al encendido. Al aumentar la veloci-
dad del motor, aumenta la turbulencia , pero el aumento de la turbulen-
cia hace crecer la pé rdida de calor a través de las paredes de la cámara
de combustión y como consecuencia la temperatura desciende. Si fuese
posible aumentar simult á neamente la turbulencia con la temperatura
en el cilindro y, por tanto , tambié n la presión , se obtendr ía una mayor
reducci ón del retraso al encendido.
3 ) Efecto ila la relació n de ( ( impresió n.
Part í un determinado tipo de combustible el aumento de la relaci ó n
de tonipicsi ú ii irdiice el lelraso al encendido porque baja la tempera -
tura m í nima de auloeucendido ( curva a de la lig. 394 ).
 . ..
I , A COMNIIIillON MN HI MOTOM UH H C 525
524 MOnittlt* lilt i ' Nt ' HNHIlM ) POM < OMI'KItSl Ó N
má s elevada . Sea como lucre, elevándose la temperatura del aire en el
HHIC hecho porree ser una consecuencia del aumento de la densidad cilindro se accnt ú u lu difcrcnclu de temperaturas de la figura 394 resul-
de aire comprimido, ya que por el contacto m á s directo entre las mo- tando unu reducci ón del retraso al encendido.
léculas, se acelera la reacci ón de combusti ón. En la figura aparece claro
que la temperatura del aire en el cilindro aumenta con la relaci ón de
compresión. Se ha observado que el retraso disminuye cuando la dife- XXIV. 4. Consideraciones sobre el funcionamiento de los motores
rencia entre la temperatura del aire en el cilindro y la temperatura mí- Diesel
nima de autoencendido aumenta . La figura muestra que al aumentar la
relación de compresión aumenta la diferencia entre estas dos tempera- Al comparar la combustión normal del motor de E.B. con la del
turas y como consecuencia disminuye el retraso al encendido. motor Diesel, se pueden hacer interesantes consideraciones.
Mientras que en el motor de E.B., para evitar la detonación, se pro-
1250 - cura que en ninguna parte de la carga tenga lugar el encendido por com -
presión, en el motor Diesel, por el contrario, se trata de provocarla lo
más pronto posible, para evitar que durante el período de retraso se
verifiquen las condiciones favorables para la detonación. Muchos de los
?> 1000 - métodos para reducir la detonación son por ello completamente opues-
o
o tos para los dos tipos de motores.
O Mientras que en el motor de E.B. el aumento de la relación de com -
- 7 5 0-
©
Q
E
presión aproxima el peligro de la detonación o bien aumenta su enti -
_ dad, en el motor Diesel la reduce, porque aumentando la temperatura
©

final de compresión, disminuye el retraso al encendido. El aumento de

500 - r o m / n i m o en , Q
la relación de compresión requiere para los carburantes un aumento
^^ del número de octano, mientras que en el gasoil y los petróleos permi-
te un descenso del número de cetano.
En la práctica las relaciones de compresión para motores Diesel no
250 - son inferiores a 14 4- 16 al objeto de asegurar un satisfactorio arranque,
aunque en realidad no se obtiene una ganancia apreciable de rendimien
to superando la relación de compresión de 12.
-
I I l i l i La relación óptima, tanto para el Diesel como para el motor de E.B.
0 4 8 12 20 1624 depende del tipo de combustible usado y de las características del pro-
Relaci ó n de compresi ó n yecto de la cámara de combustión.
FIG. 394 —
Efecto de la relación de compresión sobre la tempe-
ratura m ínima para la combustión y sobre la máxima tempera-
Los constructores tienden a elevar la relación de compresión en los
tura del aire en el cilindro. motores de E.B. y reducirla en los motores de E.C. en los límites que
consiente el combustible; algunas veces en los motores de E.B., para
lograr resultados excepcionales se acepta también el coste elevado de
4 ) Efecto de la temperatura del aire a la entrada. los combustibles de alt ísimo número de octano y en tal caso se alcan-
Si la temperatura del aire a la entrada aumenta , también aumenta zan relaciones de compresión muy elevadas.
la del aire en el cilindro y el retraso decrece. En efecto, cuando aumen- Por lo que respecta a la variación de carga del motor es importante
ta la temperatura del aire a la entrada, la curva b de la figura se eleva recordar que mientras en el de E.B. las condiciones más favorables para
y por tanto, aumenta la diferencia de temperatura entre las curvas una buena combustión se realizan con mezclas más bien ricas, en el
a y b ; consiguientemente el retraso al encendido disminuye. motor Diesel es siempre necesario un notable exceso de aire para com -
pensar las malas condiciones de la mezcla. Como la combustión es den-
5 ) Efecto de la temperatura fluido de refrigeració n.
fiel
Iro de ciertos l í mites, Imito mejor cuanto mayor es el exceso de aire
El retraso al encendido disminuye al aumentar la temperatura del cm humille , lio es necesario en el Diesel regular la entrada de aire al
.
Muido de refrigeraci ó n Como se i educe la sustracci ó n de calor a la variar el ré gimen v la iinga ; por tanto , 1« variación de la carga se hace
( Amara de combusti ó n , la temperatura del aire en el cilindro resulla
52 ft MOIUNHN lilt KNIKNIMUO l*l ) M t ' OMI' MKNI Ó N
sólo aubrc « I combustible. Sc* tiene ns í Iu ventaja que u lus cargas bajas,
disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por la falta de la ma - de combusti ón. Cuanto mayor es la superficie S a igualdad de volumen
riposa , aumenta el rendimiento por disminució n de las pé rdidas por
bombeo. El motor suministra , por tanto, para cada regulació n , un par
casi constante al variar el n ú mero de revoluciones. El funcionamiento
es por ello inestable, por lo que es necesaria la aplicación de un regula - bustión.
dor ( casi siempre centr í fugo ) que impida alcanzar regí menes de funcio-
namientos irregulares o peligrosos para la resistencia del motor.
XXIV. 5 . Cámaras de combustión y sus características principales
En el cilindro del motor de E.C. se comprime solamente aire; el
combustible se inyecta en un per íodo de tiempo correspondiente a la
rotación del eje de cigüe ñales de un á ngulo variable entre 20 y 35°. En
este peque ño per íodo de tiempo el aire y el combustible deben ser ínti-
mamente mezclados: la cá mara de combustión debe, por tanto, estar
diseñada para lograr que esta mezcla se realice.
Existen actualmente muchos y diferentes tipos de cámaras de com-
bustión que pueden ser agrupadas en dos grandes categorías segú n que
la introducción del combustible tenga lugar directamente en el cilindro
o bien en una cámara separada.
Las cámaras de inyección directa son llamadas por los ingleses cá-
maras abiertas o bien « no turbulentas », para distinguirlas de aquellas que
pueden definirse como cámaras separadas o bien de turbulencia. En las
cá maras de inyección directa el grado de turbulencia creado por la
forma de la cámara es relativamente bajo. La mezcla se facilita sobre
todo por una pulverización muy acentuada del combustible a través de
toberas muy pequeñas y con elevada presión. La gran pulverización
permite obtener el necesario contacto entre las part ículas de combusti
ble y el aire.
En la cámara separada o de turbulencia, los inyectores son en gene-
ral con una sola tobera y la presión de inyección del combustible es
considerablemente má s baja. El diseño de la cámara está, por tanto,
hecho para producir una alt ísima turbulencia del aire de forma que
quede asegurada la mezcla del combustible.
A propósito de la turbulencia deben considerarse algunas particula-
ridades. El aire en la cámara a elevada velocidad arrastra y reduce la
capa laminar de gas adherente a la pared. Como esta capa tiene un efecto
aislante, su eliminaci ón origina una elevada transmisión de calor entre
el gas en combusti ón y las paredes de la cá mara y por ello la tempera-
tura en el interior desciende . Este hecho no es favorable al arranque
del motor , momento en que c* necesario que la temperatura de compre-
si ó n sea lo m á s alta posible pata encender la mezcla aire combustible.
Olio factor que Influye subte la transmisi ó n del calor a las paredes
. . .
I A COMIIIINII Ó N IIN 1(1 MO'I'OK l ) K H.C 527
del cilindro es la relaci ó n entre la superficie y el volumen de la cámara
V , tanto más son refrigerados los gases y más grande es la cantidad de
calor transmitida al fluido de refrigeración. Por ello la relaciónS/ V
puede ser tomada como índice de la refrigeración de la cámara de com -
Si se comparan dos motores de distinto diámetro, pero igual rela -
ción carrera / diámetro e igual relación de compresión, se encuentra que
el cilindro de menor diámetro tiene una relación S / V mayor, es decir,
tiende a transmitir a las paredes una cantidad de calor mayor y, por
tanto, a ser más frío. Por este hecho los motores de peque ño diámetro
que tienen una relación S / V elevada son más dif íciles de arrancar. En
los motores de cámara separada el inconveniente está acentuado: al
objeto de superar esta dificultad a menudo se usan especiales dispositi -
vos para elevar la temperatura del aire en la cámara de combustión en
el momento del arranque. Uno de ellos es la bujía de arranque, que
consiste en una resistencia eléctrica dispuesta en la cámara de combus-
tión que se calienta con la corriente de una batería. La bujía se pone en
función durante 30 -i- 60 segundos, antes de iniciarse el arranque del mo -
tor y se apaga en cuanto el motor está en marcha.
Otro sistema es el de retrasar la apertura de la vá lvula de aspira
ción y reducir la alzada durante el período de arranque. Como la sec -
ción de paso es pequeñ a el aire pasa a elevada velocidad; cuando dece-
lera al desembocar en el cilindro su energía cinética se convierte en
calor y de esta forma eleva la temperatura en la cámara .
Las cámaras de combustión usadas en los motores de E.C. son nume -
rosas; cada una tiene sus particulares características, sus ventajas y sus
inconvenientes, por lo que pueden dar buenos resultados en un campo
de aplicación y malos en algú n otro. Para cada tipo de motor es nece -
- sario elegir el tipo de cá mara de combustión más apto a la aplicación
prevista.
XXIV. 6. Cámara de combustión de inyección directa
La figura 395 muestra los esquemas de algunas cámaras de combus-
tión directa de grandes motores lentos. El combustible se inyecta direc -
tamente en la parte superior del cilindro que funciona como cámara de
combustión : el pist ón es plano o con ligero perfil. Como no se act úa
sobre la turbulencia para obtener la mezcla del aire con el combusti-
ble, las pé rdidas de calor , a través de las paredes de la cá mara , son
relativamente bajas y el arranque resulta f ácil.
I'aia obtener una buena penetraci ón y dispersión de las gotitas de
rombuHlIhle es necesaria una alia presi ón de inyecci ón y un inyector
de varias loberas Eslos llpos de c á maras sólo son aptas pnrn motores
528 MOTONHN UU HNCHN 1)11)0 PON COMPNHNI Ó N
'f
c)
o) ( FIAT ) b) ( MAN )
FIG. 395. — Cá maras de inyección directa para motores Diesel lentos de 2 tiempos
lentos en los cuales la inyección transcurre en un período de tiempo
má s bien largo y, por tanto, el retraso al encendido se hace sentir en
menor medida; por ello pueden usarse combustibles de poco valor con
un retraso al encendido más largo.
En los motores r á pidos es necesario reducir el tiempo de la inyec
ción y por ello darle al aire un movimiento vertiginoso bien determina-
FIG. 396.
Válvula de aspira
ción con deflector.
do. Éste se produce por la corriente de aire que llega del conducto de
aspiración conducida tangencialmente al cilindro por medio de un deflec-
tor montado en la vá lvula ( fig. 396 ) o con una forma especial del con-
ducto. La turbulencia es aumentada después en la cavidad labrada en
el pistó n que forma la cá mara de combustión .
Para distribuir bien rl combustible y al mismo tiempo para impedir
..
que l r gotas demasiado glandes , toduv í u sin quemar, lleguen u deposi
V
.
ts COMBUSTIÓ N HN HI MOTOR DH H.C. 529
tarsc sobre las paredes relativamente cercanas, el liquido se subdivide en
varios pequeflos chorros con adecuada penetración; el inyector lleva
por ella varias toberas que son necesariamente de pequeño diámetro
( en los motores de automóvil pueden alcanzar el valor mínimo de
0, 15 mm ). La construcción de los inyectores es por ello muy delicada.
Las toberas muy pequeñas se obturan también por la formación de depó -
sitos carbonosos o lacas.
( Sulzer )
La dificultad es tanto mayor cuanto menor es la cantidad de líquido
inyectado y, por tanto, cuanto menor es el volumen del cilindro. Ésta
es la principal razón por la que normalmente ( para diámetros de cilin -
. dros inferiores a 90 mm ) se adoptan cámaras separadas de turbulencia.
También con el uso de inyectores de varias toberas es dif ícil, espe-
cialmente bajos regímenes y fuertes cargas, aprovechar bien la carga
y es necesario recurrir a un notable exceso de aire ( con merma también
de la potencia específica, pero no del consumo específico que se man -
tiene bajo porque el rendimiento térmico permanece elevado), y a una
suficiente turbulencia.
- Los modernos motores de 4 tiempos tienen, en su mayoría , la cáma-
ra labrada en el cielo del pistón; sólo algunos la tienen enteramente en
la culata; de éstos, están bastante difundidos los dos indicados con
las letras ( e ) y ( g ) de la figura 397.
Un tipo práctico de cámara de inyección directa es el realizado por
Junker sobre un motor de dos tiempos de pistones opuestos (fig. 397 / ), en el
cual se obtiene la turbulencia haciendo entrar el aire tangencialmente a las
paredes del cilindro con una adecuada inclinación de las lumbreras.
La cámara de combustión tiene forma discoidal, pero como las varia-
ciones de volumen están originadas por dos pistones, su altura es bastante
grande y bien proporcionada al diámetro ; la gran turbulencia así como la
forma de la cámara respecto a las posiciones de los inyectores permiten el
uso de toberas bastante grandes. Pero teniendo en cuenta que para lograr el
funcionamiento simultáneo de los dos pistones opuestos es necesario adoptar
dos sistemas completos de biela-manivela acoplados por una serie de ruedas
dentadas, o bien adoptar bielas de tracción (fig. 398). Se ve que estas ventajas
se realizan a costa de notables complicaciones constructivas.
- Han sido óptimos los resultados recientemente obtenidos por la Casa
Man con un tipo de cámara de inyección directa, con inyectores de dos tobe-
.
ras, indicada en la figura 397 c Esta cá mara es casi esférica ; el inyector diri-
ge el chorro en la misma dirección del movimiento del aire y no en sentido
contrario como es generalmente para los otros tipos. El combustible se de -
posita sobre la superficie de la cámara bajo forma de una película muy
sutil ( aproximadamente 15 milésimas de milímetro) y a medida que se vapo
riza es arrastrado por el aire que posee un movimiento vertiginoso rotativo
-
producido por el uddunto del pist ón y por un deflector situado en la válvula
< lc uspirnci ón . Se quema , por tunto, de una forma gradual y regular como
resultado do ser m á s silencioso el motor. El arranque es suficientemente f ácil
v el coiiNumo se man í lene ba jo gradas también a las altas temperaturas al-
canzablrs en la c á mara Fura rvltur temperaturas excesivas del pistón se
- env í a un Incite « bot í n « le ni elle de refrigeración contra la pared inferior de
la eAmimi .
 MOTOKttN O» HNCHNDIDO POR
330 COMPRIMIAN .
I.A COMBUSTI Ó N HN H! MOTOR DH It C .. 531

C á maro situada en el pist ó n

del pist ó n y cierta delicadeza de í uncionartiiento del inyector
Por
y otras razones, muchos constructores de autoveh ículos prefieren esta
.
adop-
tur otros tipos de cá maras a pesar de que el diámetro
del cilindro es
suficientemente elevado para permitir la inyección directa: la disminu
77777 /// /// / /
ción de aquellos inconvenientes se obtiene, sin embargo, a costa -
's w mayor consumo espec í fico.
de un
ir

7 2 '
¡
X ^ l

Sí
a) Hemisf é rica b) T ó rica c) Esf é rica
( Gardner -
FIAT ) (Saurer ) ( MAN )

> , , vr/
F ¡
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Variantes de los tipos hemisf é rico y t ó rica

C á mara situada en la culata

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ó r-s :
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e) T ó rica f) Cilindrico - plana g) ( General Motors 21)

( Unic ) (Junkers 2 t)

FIG. 397. — Cámaras de inyección directa.

El consumo específico de combustible que se obtiene con las cá ma -

ras de inyección directa está normalmente comprendido entre 160 y
190 g/ CVh , que corresponde a los mejores resultados que se pueden
obtener en motores de E.C. de 4 tiempos no sobrealimentados. La com -
busti ón en la cá mara de inyecci ón directa est á caracterizada por eleva - Fu;. 398. - Molo » Dlmel rá pido do 2 tiempos y 2 cilindros tipo Junkers para
t íos valores de gradiente de presi ó n y de la sensibilidad al grado de
I .MIU í M H < > Plrtmrim , 90 mili , i Mi rri a superior, 100 mm; carrera inferior, camió n
« illmli •» «! » , t . lHO i ni ; potriiria , M ( ’ V a 1.500 . p
150 mm;
adelanto, que valla Inertemente con el n ú mero tic revoluciones y con la
(
' r . m.
carga del motor t omo punios e t í lico* tenemos la elevada temperatura

.-
t '
 MOTO ft» Dll MNCMNDIDO 1*0* C0MFMM1ÓN
..
I A CIIMHUSI idN IIN III . MOI OH 1)11 K C 5.
332 *
todav ía no se ha quemado en proyectado en la cá mara principal don<
encuentra el aire necesario para completar su combustión. La antee
XXIV. 7. Cámara de prccombuttlón o antecámara; antecámara de mara constituye así una especie de segundo sistema de inyección,
elevada turbulencia cual es regulado ú nicamente por la primera combustión desarrollad
lugar la
De estas consideraciones se pueden sacar algunas interesantes d
En los motores de antecámara el espacio en el cual tiene ducciones. Desde el punto de vista del desarrollo de la combustión 1
principal ,
combustión está formado por dos cámaras de las cuales una la
,
cámara sección de los orificios de comunicación entre las dos cámaras result
,
está comprendida entre el pistón y la culata, y la otra llamada óptima sólo para un número de revoluciones de valor medio; a baj
comprendida
de precombustión o antecámara, está en general toda ella velocidad y en las aceleraciones con carga, la combustión se desenvuelv
algunos
en la culata . Las dos cámaras comunican entre sí por medio de mucho más rá pidamente en relación a los ángulos de rotación de 1
manivela , mejorando el rendimiento térmico, pero también con aument
del ruido y de la rudeza de funcionamiento, mientras que a elevado nt

an
'*
£
rsj
^i' rs/r/nrsss'/
/ /

al iDeutz ) b) ( BOssing - Nag )

FIG. 400.
Bujía de incandes
cencia.
-

YS/SSSJ
'Al »
'{( / //// / /// / /&
/
J .
&

V mero de revoluciones se tiene, por el contrario, una prolongada com -

t bustión, con disminución del rendimiento térmico, pero también con
mayor suavidad de funcionamiento.
En todo caso, las presiones máximas sobre el pistón son más bajas
que las que se obtienen en la cámara de inyección directa (55 -^ 65 kg /cm2
cl ( Mercedes Benz ) d) ( Ferguson ) -
contra 70 ¿- 80 kg/ cm2 ), razón por la cual los órganos del motor está n
menos solicitados y el funcionamiento es a menudo menos rudo y ruido-
-
FIG. 399.
— Antecámaras.

orificios de sección relativamente pequeña ( fig. 399 . El

) volumen de la
so. Otra ventaja es la posibilidad de usar inyectores de tobera única ali
mentados por una presi ón relativamente baja ( 80 -7- 100 kg/ cm2 ) y dis-
puestos en una zona t é rmicamente bien controlada.

cá mara de precombustión puede variar de 0 ,3 a

0,7 del volumen total. Como la relaci ón S / V es má s bien alta , existen dificultades de arran -
de compre- que en fr ío para iodos los motores Diesel r á pidos que no son de inyección
El combustible es inyectado hacia el final de la carrera .
sión por un inyector de tobera única dispuesto eti
la antecámara y diri - directa
Igualmente la escasa pulverización propia de los inyectores de tobera
gido hacia el desemboque de ésta en In cá mara de cilindros
.
ú nica contribuye « hm er dif ícil el arranque . Faru obviar este inconve-
Uno parte del combustible se quema en 1» antecá mara
provocando
que niente , en la antec á mara se dispone generalmente una pequeña resisten
mi aumento de presió n , |»« » Hei tn de esta presión el combustible

- . m~
 MOlUHim DM ItNC.'KNIMIK) l*OR ( OMI'HtiSIÚN
M4
c ía el éctrica , Humada bui la de Incandescencia ( tig. 400 ) que en el mo-
mento del urrunque callento el ambiente interno.
Otras antecá maras importantes son las de elevada turbulencia ( figu
ra 401 ); difieren de las anteriores esencialmente en el canal de comuni-
cación entre c á mara y cilindro, que siendo tangencial a la antecá mara ,
provoca un ené rgico movimiento giratorio de turbulencia .
La secci ón del canal es relativamente grande , en forma de originar
un freno al valor de las presiones máximas durante la combusti ón , pero
no una excesiva resistencia en la fase de compresión.
77/ / / / / / / /
' /. 77777777
*
í-
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-\ II i
’
í
1
\
n
s
a) ( Ricardo- Comet ) b) ( Hercules )
FIG. 401.
— Antecámaras de elevada turbulencia.
Gracias a la fuerte turbulencia es posible el uso de inyectores de
tobera única: en tal caso y como la turbulencia disiminuye con el n ú me-
ro de revoluciones, el comportamiento de la cámara empeora a regí
menes bajos y fuertes cargas . netra en la cámara de aire y la inyectada en la cámara principal, el
La clásica cámara de turbulencia es la ideada por Ricardo y llamada
por él mismo « Comet » ( fig. 401 a ) ; es de forma m ás bien esf é rica y
comunica con el cilindro por medio de un canal a ella tangente. Para
facilitar el arranque puede ser montada sobre el inyector una tobera
adicional orientada hacia el cuello de entrada ( inyector Pintaux ).
La cá mara ilustrada en la figura 401 b , adoptada por la H é rcules ,
difiere del tipo Ricardo en que la cámara esf é rica est á colocada en el
cuerpo del cilindro, en lugar de la culata . La presi ó n del conducto de
comunicación con el cilindro es parcializada en el ú ltimo Hecho de la
carrera del pist ó n ; este artificio sirve para mantener una buena velo-
cidad del aire u su ingreso en la c á mara y , por tanto, una buena turbo
léñela , cuando el pist ó n afianza los proximidades del P . M .S. Otra ven
tu|u de esta c á mara est á en H limbo de que la culata resulta notable
M COMmiMl Ó N ItN til . ..
MU I OR |)ti II C 535
mente simplificada , la colocació n de las vá lvulas es má s cimple y más
f á cil su refrigeraci ón . Pura el arranque en frío es necesario el calenta-
- miento previo del bulbo esf é rico por medio de una bujía de incandes -
cencia.
El consumo específico que se obtiene con las antecámaras gira alre-
dedor de 200 -^ 240 g/ CV h. Este consumo, bastante más elevado que el de
los motores de inyección directa, es una de las razones que han induci -
do a muchos constructores a abandonar el sistema de antecámara.
XXIV. 8. Cámara de acumulación
Tambié n en este caso el espacio destinado a la combustión está com
K prendido entre las dos cámaras ( fig. 402 ); una , la cámara principal , est á
s
// situada parte en la culata y parte en el cilindro ( mas raramente en el
pistón ), la otra en la culata y se llama cámara de acumulación de aire ,
La comunicación entre las dos cámaras se obtiene en general por medie
de un pequeño conducto de forma cuidadosamente estudiada.
\ V
$ 1í
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- •
íí
Í
-
En algunos tipos, ahora superados , en la cámara de acumulación de
aire, por su disposición particular ( ver fig. 402 b ) respecto a la cámara
principal y a la posición del inyector, no penetra combustible; de este
modo, iniciada la combustión, el aire acumulado en la cámara durante
la fase de compresión sale durante la fase de expansión embistiendo a]
'
c) ( Perkins )
chorro del inyector, aportando así aire nuevo. Para que esto pueda ocu
rrir es necesario que la presión en la cámara de aire sea más elevada
que en el cilindro y que la inyección sea prolongada durante la fase de
trabajo, pero consiguientemente desciende el rendimento t é rmico. Ha
sido remediado disponiendo el inyector en la cámara principal enfrente
de la salida de la cámara de aire ( fig. 402 c ) y dirigiendo el chorro de
modo que parte del mismo penetre en la cámara de acumulación. Ésta
funciona parcialmente como una antecámara.
- Con respecto a la relación entre la cantidad de combustible que pe
funcionamiento del motor tiende a tener las caracter ísticas del de ante
cá mara y del de inyección directa. El consumo específico de combusti
ble gira alrededor de 190 -^ 200 g/CVh.
El tipo más reciente de cámara de acumulación de aire está repre
sentado en la figura 402 d . Pero incluso éste ha sido abandonado y sus-
tituido con una cá mara de inyección directa.
La ventaja principal de la cá mara de acumulación deber ía ser la
progresividad de la combustión , debida a un gradiente de presi ón nc
elevado y bajas presiones má ximas del ciclo (del orden de 50 kg/cm2)
con regularidad y funcionamiento silencioso. Es posible el empleo de
inyectores de tobera ú nica v por ello de di á metro relativamente grande.
Para el arranque se puede aislar , con un dispositivo adecuudo, parte
53ft MOHIMU» |l|! I’ MIINIHIIO 1* 014 ( OMI'HimirtN IA (
' «I.
OMHUHII ÓN l N ..
MOTON l>H It C 531
dp I » cArnuitt , ( educiendo asi el volumen parti aumentar tempor á nea
mente la relaci ón de compresi ón y por ello la temperatura del aire.
- formemente refrigerada y no necesita partes de materiales especiales
como sucede en los otros tipos. No existen dificultades para el arranque
Los principales inconvenientes son el consumo espec í fico mayor que en fr ío aparte de las normales que son características de los motores
el de los otros tipos de cá mara y la dificutad de arranque. Las aplica - de E.C. Los inconvenientes relativos a los inyectores van disminuyende
ciones resultan cada d ía más raras. con el aumento de la cilindrada, porque aumenta el diámetro de las
toberas y disminuye, por tanto, la posibilidad de obstrucción.
Se puede decir, por tanto, que en líneas generales la inyección direc
ta es siempre preferible cuando las dimensiones del motor son tales que
-
Y*
permiten el uso de inyectores con toberas de sección bastante grande
íY para eliminar los peligros de obturación.
%
rSSS/S/S/SS/S/ > Los diversos tipos de cámara de inyección directa son aproximada-
y/
/ v> // mente equivalentes; las cámaras de acumulación y las antecámaras de
<

i
- elevada turbulencia son más aptas para los motores pequeños y rá
pidos.
-
*
\
El defecto común de ellas es, como hemos visto, el de necesitar cula-
\
tas más bien complicadas; esto es evidente sobre todo cuando, para ase-
gurar la buena combustión del gasoil inyectado con una escasa pulveri-
o) -
( Sourer A . E. G . ) b) ( MAN )
zación , es necesario crear zonas norefrigeradas que deben construirse
con materiales especiales aptos para resistir las elevadas solicitaciones
té rmicas.
f == En las antecámaras es necesario, además , disponer bujías de incan-
descencia para el arranque: esto representa una complicación construc-
s
N

tiva y un aumento del coste.

¿i Las principales ventajas de las cámaras de acumulación y de las an-
I V < '
tecámaras en comparación con las cá maras de inyección directa son,
por el contrario:

1.° Menores presiones máximas y por ello menor rudeza de fun -

cionamiento.
2.° Menores presiones de inyección.
3.° Utilización de inyectores de tobera única.
4.° Posibilidad de alcanzar regímenes de rotación más elevados y,
d) ( Continental ) por tanto, potencias específicas superiores.
c) ( Lo nova )
FIG. 402. — Cá maras de acumulación de aire.
En forma muy sucinta la comparación entre el sistema de inyección di
recta y los otros sistemas de inyección est á representado en el siguiente -
cuadro :
Inyección Inyección
.
XXIV 9. Comparación entre los diversos tipos de cámara Caracterí sticas directa indirecta
1) Potencia específica menor mayor
Después de todo lo que se ha dicho con referencia a las característi - 2) Consumo específico menor mayor
cas funcionales, podemos hacer un resumen comparativo. 3) Presi ón m á xima sobre el pist ón mayor menor
Constructivamente, la cá mara de Inyecci ón directu es la m á s simple 4) Arranque mejor peor
>) Simplicidad constructiva mayor menor
y , por tanto, la menos eos lona lina mirada a las figuras que se han men-
,
<> ) Nash It c lones da provectos debidas a pa
cionado os suficiente para explicar las raleones; la culata es simple , un í - le » »!**» pocas muchas

V
538 MOIOMim DU UNl - UNDIIH ) I'OM ( OMnOtMl Ó N

En resumen , las ventajas del menor consumo espec í fico, de la mayor

-
simplicidad constructiva y del más f ácil arranque han orientado gradual
mente a los constructores hacia los motores de inyección directa , hasta
el punto de que hoy en día pueden considerarse como excepciones, lla -
madas a desaparecer, los motores con antecá mara. CAPITULO XXV

INYECCIÓN Y REGULACIÓN

. .
XXV 1 Funciqnes y requisitos del aparato de inyección

El aparato de inyección tiene como función introducir el combustible

en el cilindro en las condiciones necesarias para lograr una combustión
lo más regular y eficaz para el desarrollo del ciclo.
Por ello debe de satisfacer las siguientes condiciones:
1.° Suministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de
combustible necesaria a la carga y a la velocidad del motor. ( Dosifica
.
ción del combustible )
-
2.° Introducir el combustible en el instante justo. ( Regulación.)
Cuando la inyección est á demasiado adelantada respecto al P.M.S., la
presión y la temperatura del aire en la cámara de combustión no son toda-
vía suficientes para determinar el encendido. Cuando la inyección se retrasa,
una parte del combustible se quema durante la carrera de expansión con
detrimento del área del ciclo y, por tanto, de la potencia desarrollada y del
consumo. Tanto en uno como en otro caso tienen lugar humos en el escape
y un excesivo calentamiento del motor.
3.° Graduar la introducción del combustible. Para un regular desa -
rrollo de la combustión, cada motor necesita un particular gradiente
de inyección.
Un elevado gradiente de inyección significa elevada cantidad de combus-
tible inyectada en la unidad de tiempo.
A igualdad de cantidad total a inyectar, si el gradiente de inyección es
demasiado elevado hay un efecto similar al de un excesivo adelanto; cuando
el gradiente de inyección es demasiado bajo el efecto es comparable al de un
excesivo retraso a la inyección.
4.° Subdividir el combustible en pequeñísimas gotas del modo má s
uniforme posible. ( Pulverización. )
Una buena pulverizaci ó n facilita el encendido.
5." Comunicar a las got i tas del chorro la energía cinética suficiente
para que puedan penetrar en la masa de aire comprimido. ( Penetració n
.
del chorro )
340 MO ION MU DM MNt 'MNDIDO MOM COMMHMRlON
La penetración depende de la > característica » del sistema de inyección
y de la turbulencia y presión del aire en la cámara de combustión .
Como la penetración es menor cuanto mayor es la pulverización , es ne
cesario encontrar para cada motor el justo equilibrio.
6.° Difundir lo más uniformemente posible las partículas de com
bustible en el aire de la cámara de modo que cada una de ellas tenga
la posibilidad de reaccionar con el oxígeno necesario para la combus
ti ón. En la cámara no deben de quedar zonas de aire no utilizado. ( Di-
fusión ) .
Se puede alcanzar una idea de las dificultades para obtener una do
sificación justa y una buena pulverización considerando los valores co-
rrespondientes a los vol úmenes de combustible a inyectar en cada ciclo
y en cada cilindro. Estos vol úmenes son de 9 mm3 (al régimen mínimo )
a 30 mm3 (en la curva de plena potencia ) para los motores más peque
ños, es decir, con cilindradas unitarias aproximadamente de 0,5 litros,
de 20 a 90 mm3 para los motores de vehículos industriales medios con
cilindrada unitaria aproximadamente de 1,5 litros y de 49 a 280 mm3 para
ías sobre 5 litros.
motores ferroviarios con cilindradas imitar
XXV. 2. Inyección mecánica e inyección neumática
Los principales componentes del aparato de inyección ( ) son la bom
ba de inyección y el pulverizador o inyector. El funcionamiento de estos
’ -
órganos es completamente distinto según que la inyección sea neumática
o mecánica .
Con la inyección neumática, llamada también inyección de pulveriza-
ción, el combustible depositado en el pulverizador en la cantidad exacta
necesaria para cada ciclo, se introduce en el cilindro aprovechando el
efecto de arrastre de una corriente de aire de alta presión suministrada
por un adecuado compresor. Con la inyección mecánica, llamada tam
bién inyección sólida, el combustible es inyectado de una elevad ísima pre-
sión hidráulica.
Actualmente se aplica casi exclusivamente la inyección mecánica.
El aparato para la inyección neumática está formado por un com-
presor de aire de alta presión provisto de refrigeración , tuberías, válvu
las y de un complicado mecanismo de accionamiento de los pulveriza-
dores, que suponen en conjunto un peso, un volumen y un costo sobre-
salientes.
( ' ) En general , Ion apninto* « le Inyección est á n ndoptados para funcionar con
no solo tipo « le coinluiNlihlr ; eslslen , sin embargo , especiales mrdldun « pie permiten
Inyectar Itullferenleineiite minim* tildo* diversos, tales como gasolinu , ganoll y ke
coseno.
INYUCC1Ó N Y MKUULACIÓ N MI
Con la inyección mecá nica ae eliminan estos órganos con ventaja no
- sólo para la simplicidad, sino también para la seguridad de funciona -
miento y de un menor trabajo de manutención.
En el sistema neumá tico, para compensar la refrigeración debida a
- la expansión del aire introducido con el combustible, la presión final
de compresión en el cilindro motor debe de ser aproximadamente de
- 35 kg/cm2; por el contrario, en el caso de la inyección mecánica puede
ser sólo de aproximadamente 30 kg/cm2.
Por lo que respecta a la influencia sobre la combustión no existen
diferencias esenciales entre los dos sistemas. Existen, sin embargo, nota -
- bles diferencias de funcionamiento para realizar las mismas condicio -
nes de pulverización. En el sistema de inyección neumática la pulveriza -
ción es facilitada por la buena mezcla del aire con el combustible; la
presión es aproximadamente 70 kg/cm2. En el sistema de inyección me
- -
cánica el combustible alcanza el inyector con un frente compacto y la
pulverización es consecuencia del movimiento turbulento que adquiere
el combustible a su paso a través de las pequeñas toberas bajo una
fuerte presión. Es necesario, por tanto, que la presión de inyección sea
elevada para obtener grandes velocidades de , salida: la presión varía
normalmente de 100 a 250 kg/ cm2, por ello los inyectores están provis -
tos de toberas muy pequeñas.
Las elevadas presiones, la velocidad con que éstas se producen y se
repiten, la longitud y el diámetro de las tuberías de la bomba a los in-
yectores, la elasticidad de las tuberías y del fluido, la presión residual
en las tuberías ( después de efectuada la inyección ) pueden ser causa de
disturbios de diverso género como son ondas de presión, goteo y retar -
dos en el comienzo de la inyección respecto al comienzo de la impul
sión de la bomba.
-
En la inyección neumática, al variar la velocidad del motor, varía sólo
la velocidad de abertura de la aguja del pulverizador y permanece cons -
tante la presión, que es el factor más importante del fenómeno, con la
- ventaja de una constancia mayor en las condiciones de inyección. Esto
conduce a una mayor facilidad en la puesta a punto a todos los regí -
menes.
Sin embargo, el balance en pro o en contra está todavía a favor del
sistema mecánico. Éste se ha impuesto, además de sus ventajas funcio-
- nales, por su simplicidad, por el pequeño espacio y por el coste de pro -
ducción relativamente bajo .
En los pá rrafos que siguen trataremos de los sistemas principales
de inyecci ón mecá nica mientras que en el párrafo XXV. 11, en consi -
deraci ón a que todav ía hay en servicio numerosos motores con inyec-
ci ó n neum á tica , describiremos someramente este sistema.
542 MOTOMNN lilt IINCIINOIIM ) 1* C ) M COMl'MHHlrtN .
INYECCIÓ N Y MltUUI ACI Ó N 543

rato* de Inyecció n de ente tipo han sido estudiados para motores de

.
XXV 3. Aparatos de Inyección mecá nica
Hay numerosísimos aparatos ideados para la inyección mecánica.
Pueden dividirse en dos categorías: de acumulación de presión y de
presión intermitente.
En los aparatos de acumulación la presión de inyección se mantiene
constante en el circuito de alimentación de los pulverizadores a el cual
el combustible es enviado a elevada presión desde la bomba. En el ins-
dimensiones m ás bien grandes, y son poco usados.
Hoy en d ía la producción está orientada casi exclusivamente hacia
los aparatos de presión intermitente como consecuencia del gran desa -
rrollo de los motores Diesel rá pidos y medios. En este tipo de combus-
tible se envía al inyector a cada golpe del émbolo de la bomba de inyec -
ción, en la cantidad deseada y en el instante oportuno. La abertura y el
cierre de la aguja del inyector tienen lugar automá ticamente por efecto
de la presión en el interior del inyector.

r
i <
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— r ,

I © © d
i
•• •••• »
ll 2

1 6

©1 í . —
FIG 404. Sistema de inyección con in-

—
2 yector-bomba ( tipo General Motors).

© Gr
— . ——
1, Tanque de combustible.
. .
alimentación ——
2, Bomba de
3, Filtro principal de com -
O- - bustible
de regulación
-
4, Inyector bomba . 5, Vá stago
6, Taqué de accionamiento
-
del inyector bomba .
FIG. 403. — Sistema de inyecció n con bomba e inyectores separados

lanto
tor.
._
—.
1 , Bomba de inyección ( para motor de 6 cilindros ).
3, Vástago de regulación . —— —
4 , Regulador centrífugo.
—
2 , Variador de ade-
5 , Inyec
7, Bomba de alimentación .
—-
Aparatos de este tipo pueden realizarse manteniendo la bomba de
inyección separada del inyector , o bien englobando en un bloque único
.
6 Tanque de combustible.
8 Filtro principal de combustible . cada bomba con su inyector. La bomba de inyección es siempre del tipo
de émbolo.
tante preciso, por medio de un accionamiento de vá stago y balancí n , se Las soluciones adoptadas para la realización de la bomba , cuando
abre la aguja de cada pulverizador y se inicia la fase de inyecci ón ( que ésta es separada del inyector, varían según el tipo de aplicación y, por
termina cuando el mismo sistema de accionamiento efect úa el cierre de tanto, de las exigencias que deben de satisfacer; en el caso de motores
la aguja ). La regulaci ón se hace sobre el inyector, manteniéndolo abier- de peque ñas y media cilindrada unitaria se emplean, por lo general, bom -
to durante el tiempo necesario para la introducción de la cantidad de bas con m á s cilindros, uno por cada inyector, reunidos en un solo cuer -
combustible requerido por las condiciones de marcha del motor. La po ( ver lig. 403 ), mientras que en los motores de gran cilindrada uni-
bomba de inyecci ón tiene sólo el objeto de suministrar la presió n nece- taria se adoptan bomba * Independientes, una por cada cilindro.
saria para tina pulverizaci ó n satisfactoria . Normalmente en las tube- El movimiento del é mbolo se obtiene por medio de un eje de camo -
r ías que unen los Inyect óte * est á Intercalado un acumulador con cl tin nes; la regulación del caudal de combustible se efect úa actuando sobre
de mantener prrtc 11« á menle i m údenle 1 « presi ón de Inyecció n . Los apa el é mbolo o bien subte v á lvula * adecuada * .

JÉBfefcfe -
344 MO10 MUM lilt ItNC.ttNfillX) IH)« COMI'MKMI Ó N
Cuando cada bomba tiene tambi é n la función de inycctur , cada cilin -
dro del motor lleva su propio grupo inyector-bomba. Cada inyector está
accionado por un camón mediante un sistema de v á stago y balanc í n si-
milar al de accionamiento de las vá lvulas de un motor con v á lvulas en
culata ( fig. 404).
La unidad inyectora ( inyector- bomba ) no tiene tuber ías sometidas a
alta presión y no presenta, por tanto, los problemas debidos a las pulsa-
de controlui MU eficiencia , ON generalmente Indispensable desmontar e
grupo inyector -bomba , en lugur del Inyector solamente, por lo que en li
sucesiva operación de montaje habrá que proceder a la puesta a punt<
del sistema de regulación.
En estos ú ltimos a ños se han hecho muchos esfuerzos para llegar «
simples soluciones que permitan reducir el coste de producción de lo;

14

13 2

1 , V álvula de descarga .
é mbolos.
— 3, Émbolos . ——
2 , Muelle de los
-
4 , Anillo por 12
o
c
\ 3

—
~

tador de los camones internos para el

accionamiento de los pistones.
que impide rotación del manguito de regu
cilindros).
—
lación (solución para un motor de cuatro

——
5, Perno

6, Manguito de regulación
del caudal de la bomba. 7, Eje de ac-
-A
T
cu
ex
O) A
T 1 íM B

b
Bh
|í ¡
la bomba.
—
cionamiento de la bomba.

——
8, Cuerpo de 11
9 , Leva de accionamiento del
manguito de regulación. 10 , Eje porta -
\ 4

Vista desde B de la superficie ( desarrollada ) del eje y del manguito

——
dor de los pistones con distribuidor rota -
tivo en la parte superior .
12, Taqué.
— 11, Rolete.
13. Cabeza distribuidora .
14, Conexión para los tubos de combusti-
ble a los cilindros.
5 b' i

W]
I
Secci ó n A - A
9 6
(a ) Orif¡cio en el manguito ©y(c ) Canales en el eje respectivamente
de comienzo y fin de la descarga
El caudal de la inyección se regula desplazando el manguito 6 (ver fig. 388) en sentido longitu
8 v dinal; el adelanto a la inyección, girando el manguito sobre su eje. -
(*) Llenado Reflujo Inyección
Los pistones de la bomba de
inyección se mueven hacia el
Los pistones comienzan a mo - Prosigue el movimiento de los

3/
7 exterior y comienza la fase de
verse hacia el interior y el
combustible fluye al cuerpo de
pistones y al
cio a comienza la inyección
-
cerrarse el orifi
- llenado que dura hasta que
los pistones alcanzan el final
la bomba 8 porque la canal b
practicada en el eje se enfren --
que dura hasta que el canal c
del eje alcanza el orificio a
de la carrera . ta al orificio a practicado so después de que el combustible
bre el manguito. ( Los orificios residual contenido en el cilin-
) 12 son tantos como cilindros.) dro refluye al cuerpo de la
bomba.

FIG. 405.
— Bomba ú nica con distribuidor rotativo ( American Bosch ). FIG. 406. — Esquema de funcionamiento de la bomba ú nica con distribuidor rotativo
de la figura 405 .
ción y elasticidiad de las mismas, así como a la compresibilidad del com- aparatos de inyección especialmente en el campo de los motores Diesel
bustible y a los golpes de ariete. Presenta , sin embargo, una cierta com - rá pidos, al objeto de reducir al mínimo la diferencia de coste en com-
plejidad en los órganos de accionamiento por la presencia del vástago paración con los motores de carburación.
y del balancí n , así como para obtener una dosificación uniforme para Se han realizado así bombas para motores de varios cilindros que
los diversos cilindros , especialmente en el caso en que la regulació n se est á n formadas por un solo elemento de bombeo y un distribuidor. En
efect ú a sobre los inyectores ( ver fig. 404 ). Esto es consecuencia del
huelgo en la uni ó n con el v á stago de regulaci ón y de los movimientos
algunas realizaciones el mismo émbolo de la bomba funciona como dis
tribuidor girando en torno a su eje y descubriendo sucesivamente los
-
irregulares que pueden vci llicm se en el mismo v á stago por efecto de las orificios de comunicaci ó n con los tubos que llevan el combustible a los
dilataciones tciinUus de In minia . Ilnv que tener en cuenta , por ú ltimo, Inyectores .
que para ef ’ecluai la *» levlsluiies periódicas en los Inyectores al objeto
t *l ( lIMflM
546 MOTO Hi tM OH llNCNNI ' IIM ) l'OM COMI' HUM Ó N
INYECCI Ó N Y MUMJ » ,ACI Ó N
547
Lu llguru 405 muestra un tipleo ejemplo de bombo con distribuidor
rotativo. Lu bomba es de dos é mbolos horizontales contrapuestos ( accio- XXV. 5. Bomba de émbolo rotativo
nados por una serie de camones lubrudos en la superficie interna de un
unido ) con regulación del caudal por derrame. El funcionamiento está
indicado en la figura 406.
..
n u uio uc vanos
elementos de bomba como cilindros tiene el motor. El
cnmaros está compuesta
de tantos
tipo de elemento
actualmente más usado es el que muestra la figura 407.
Un camón, con un perfil estudiado de tal forma
XXV. 4. Principales sistemas de dosificación de combustible que realiza el mo
vimiento del émbolo de acuerdo con la ley deseada, acciona
un taqué
-
a rolete, mantenido en posición por un muelle.
En los aparatos de inyección de acumulación , la dosificación de la El émbolo está unido ai
taqué, pero en forma de poder ser girado
cantidad de combustible a introducir en la cámara de combustión por libremente por
sistema de cremallera. Cuando el émbolo está en el punto medio de un
cada ciclo del motor, se obtiene haciendo variar el tiempo de apertura rior los orificios de alimentación están muerto infe-
del inyector. del combustible que proviene de la bomba
descubiertos y el cilindro se llena
En los aparatos a presión intermitente la dosificación se hace sobre de alimentación a baja presión y a través
la bomba de inyección. del filtro.
La variación de la cantidad de combustible puede obtenerse variando

.-
El émbolo tiene una forma muy particu
la carrera del émbolo de la bomba o bien parcializando los orificios de
aspiración de la bomba. El sistema de variación de la carrera es poco
lar, como puede verse en las figs 407 y 409
En la carrera ascendente el émbolo de
.
usado, mientras que la parcialización en la aspiración se adopta sobre vuelve primeramente al conducto de llegada -
un tipo de bomba con distribuidor rotativo ( Rossa-Master ). una parte del combustible, hasta que los ori t

En el inyector-bomba ( figs. 404 y 418) la cantidad de combustible está
dosificada por la válvula reguladora de la presión en el circuito de ali -
mentación y después empujada por el pistón a través de los orificios de
la aguja.
Mucho más usados son los sistemas que se basan en el principio de
hacer retroceder de la bomba al tanque de alimentación una parte del
combustible desplazado por el émbolo . alimentación es descubierto por el canal he-
Según el modo en que se obtiene la variación de este retroceso las
bombas se pueden agrupar en dos categorías:
ficios de alimentación son cerrados por el -
mismo émbolo. En este punto, al que corres-
ponde ya una elevada velocidad del é
mbolo, TI /
se ha iniciado el envío del combustible al
inyector a través de la válvula de descarga.
El envío cesa cuando uno de los orificios de
w
I "Y:
licoidal existente en el émbolo. En efecto, en
esta posición, el combustible contenido en

— bombas de émbolo rotativo con regulación del caudal por rota-

ción del ómbolo,
parte superior del cilindro puede
la
volver al
orificio de alimentación a través de un canal
vertical practicado en el émbolo. Para la re-
— bomba de válvula de derrame con regulación del caudal por la
abertura a su debido tiempo de una válvula al efecto.
gulación de la cantidad de
combustible es,
por tanto, suficiente girar el émbolo respec
to al cilindro, de modo que el orificio de -
.L

Las bombas de émbolo rotativo que serán descritas en el pá rrafo si- ali - 2
guiente, son las bombas típicas de los motores Diesel rá pidos y medios mentación sea descubierto por el canal heli
y están difundiendo rá pidamente también en el campo de los motores coidal después que el émbolo ha desplazado -
lentos. Las bombas con regulación del caudal por medio de la válvula el volumen de líquido deseado.
de derrame ( ver descripción en el pá rrafo XXV. 6 ) se usan en los moto - La válvula de descarga, situada en la par
-
res lentos. te superior del cilindro, tiene la funció
hacer descender instant á neamente la presió
en el tubo de descarga y, por tanto, de
rrump í! con prontitud la Inyección para
'
n de Eje de
n 3motor
,
inte- 4, Muelle
evi -
——
. camones accionado por el
2, Taqué de rolete.
del émbolo y taqué.
Rueda dentada de regulación.
5, Eje de la cremallera de regula
ción.
——
-.
—
6, Cuerpo de la
tar el goteo del Inyector. 7, Orificio» de alimentaciónbomba y de
Por ello, lu v á lvula ( llg 408 ) est á provU reflulo . B flmbolo con canal he-
- 10licoidal ' S» . Vá lvula de dencarga .
, Tula » unión con el Inyector .

- M»
54 H MoioMitM mi itN < nNniiM ) mm coMi'MKsirtN
INYMClrtN Y HfUilM.ACI Ó N 54!
In , debajo de su asiento i ónico, de una put te cilindrica ; con esta dispo-
sici ó n se obtiene que la vá lvula , al final de lu descargu , después de haber 1 2 3 4 5
cerrado el paso con su ca ñ a cilindrica , se desplace todav í a para alcanzar
su asiento, haciendo aumentar el volumen de la tuber ía de descarga y ,
por tanto, descender repentinamente la presi ón e impedir así que se
descargue todavía el combustible contenido. 'i
a*
Z
fe
X
-
i /
/
N
N
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V/. Y ± *
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8 i I i
/
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/
/
i 1
/ /
/
/
/
FIG. 408. /
/ Válvula de descarga 7/
/

I
/
de la bomba de in-
yección.
\
*
N
/
/

* ái

CON HELICE NORMAL

El canal helicoidal en el émbolo se llama de hélice normal cuando
está colocado en la parte inferior del mismo, y hélice invertida cuan-
do está puesto en la parte superior del émbolo.
Las fases de funcionamiento de un elemento de bomba están ilustra-
das y descritas en la figura 409 para los dos tipos de hélices.
La figura 410 muestra, por el contrario, en sus detalles constructivos
una bomba de inyección Fiat para motor rápido de seis cilindros, en
donde los diversos elementos de bomba , del tipo descrito, están agrupa-
dos en una única basada. /

Un eje de camones, en fase con el motor, acciona los distintos émbolos

I
2,
Y A Yy i
N
fe
/
\
\
í
3
/
y
por medio de un taqué de rolete. Los émbolos, cuya carrera de aspiración se ,
obtiene por medio de un muelle en espiral, están accionados cada uno por
una pequeña rueda dentada al objeto de regularlos. Para que las rotaciones
1 1 If
Y

I
de los distintos émbolos sean simultáneas y en la misma magnitud , las
ruedas dentadas están unidas a una única cremallera longitudinal que sirve
1
para la regulación.
Se construyen bombas para las distintas gamas de caudales : para cada
gama se var ía solamente el diámetro del émbolo mientras que se mantiene
constante la carrera con un valor de 10 mm para todos los tipos. El caudal *
/
o
máximo de un elemento que tiene un di ámetro de émbolo de 6 mm es para
cada carrera de 160 mm’ ; con un di á metro de 10 mm es de 1.140 mm*.
El funcionamiento de la bomba de inyección requiere que cl combus- CON HELICE INVERTIDA
tible llegue con la presi ó n de I i 2 kg / cm1 para lograr el completo llenado
I'm 4( W l 'mii lonimiirnto del é mbolo rotativo.
de los elementos de bomba en los breves intervalos de tiempo de que
se dispone, v que el combustible sea , adem á s, cuidadosamente filtrado
550 MOTONUN UN NNCHNUIIK) PON 4 OMI' MMNtON
ón
y desaireado. HI circuito do alimentación do unu hoothu do inyecci
comprende tambié n , por tanto, una bomba de alimentació n , una serle
de filtros y, en algunos casos, un de sai reador . parte cilindrica de la misma ha dejado su asiento y el combus
La bomba de alimentación es generalmente de é mbolo , accionada
inyección
directamente por el mismo eje de camones de la bomba de
( figura 411 ).
Los filtros pueden ser:
— De rejilla, generalmente colocados en la extremidad del tubo de
aspiración introducido en el depósito y a la entrada de la bomba
de
alimentación.
— De tela, o bien de cartucho, intercalados entre la bomba de ali-
el
mentación y la bomba de inyección. En éste el combustible sufre
principal filtrado; en la figura 412 se muestra la sección del tipo de
est á
filtro de cartucho actualmente má s adoptado; el elemento filtrante
constituido por un cartucho de discos de papel especial y colocados en
forma de constituir una columna.
I N V I t U I Ó N Y NNOni AClrtN . 551
Posici ón 4 . Descarga plena . Al continuar la carrera ascendente del émbole
se completa la abertura de la válvula de descarga. También la
tible contenido en el cilindro forma, con aquel de la tubería, una
-
sola columna l íquida que se desplaza hacia el pulverizador, del
cual sale pulverizado .
Posición 5. Fin de descarga. Un trozo de la hélice de regulación ( para la
hélice normal ) o el borde inferior del émbolo ( para la hélice in-
vertida ) han superado y dejado descubiertos los orificios poi
los que el combustible puede así fluir libremente a través del
canal vertical del émbolo. La presión del cilindro ha caído y la
vá lvula de descarga , empujada por su muelle, inicia la carrera
de retorno. El trozo cilindrico de la vá lvula al entrar en su
asiento retrae parcialmente el combustible de la tubería hasta
el completo cierre de la válvula.
Nota. La diferencia fundamental entre el é mbolo de hélice normal y el de
hélice invertida est á en el hecho que, mientras en el primero el co-
mienzo de la descarga tiene lugar en el mismo instante para cual -
quier caudal de la bomba y el fin de la misma es por ello variable

—
inyector
De varilla o de pastilla ( ver fig. 415), colocados a la entrada del
.
en el segundo el comienzo de la descarga es variable de acuerdo cor
el caudal, mientras que el fin de la descarga permanece constante.
El empleo de uno u otro tipo de émbolo está de acuerdo con las
El desaireador se intercala entre la bomba de alimentación y la de exigencias del motor.
o
inyección cuando así lo requieren las condiciones de funcionamiento
de instalación del motor, para eliminar burbujas de aire o de
vapor que
darían lugar a irregularidades de funcionamiento. mmmP í »1: li
V -Tr

m i

NOTA DESCRIPTIVA SOBRE EL FUNCIONAMIENTO .

DEL É MBOLO ROTATIVO »
tm
Ilustrado en la figura 409 ¡s/sh .
' ' '
$
Posición 1. El émbolo está en .
el P.M.I , los orificios de alimentación est á n MW ’ . ‘ V

descubiertos. El combustible entra en el cilindro y la válvula

de descarga permanece cerrada.
m
nula . Durante -
Posición 2. El émbolo ha girado a la posición de descarga de w\ í *•

toda la carrera el canal vertical est á enfrente de un orificio

alimentación. El combustible puede así fluir libremente a trav és •*
immm» - .
|
f
1
del mismo canal. La vá lvula de descarga permanece cerrada
que no hay presión en el cilindro.
por-
fp
T s .. r*
^
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} - Hi.
\Í #

. vi
.
Posición 3 El émbolo está en la posición planode iniciar la descarga y girado fifi ' ; i

para el caudal que se desea. El superior del é mbolo ( para

m
L3
( para la
hélice normal) o un trozo de la hélice de regulación ón , los
hé lice invertida ) han superado los orificios de alimentaci
cuales quedan cerrados. El émbolo en su carrera ascendente ha
generado una presión en el interior del cilindro que inicia
la
lvula
.
Fui 410 . Iloinlm de inyección FIAT de é mbolo rotativo.
alzada de la v á lvula de descarga . La parte cónica de la v á
est á fuera de su asiento mientras que la parte cilindrica
todav ía en su asiento y empuja hada el pulverizador el
est á
com
I , I '.|c pmn

•
por I pedal del m
’
liiinilhlt
ai t iuiinmlenlo
i *| llllin
tibie I I I I K nli’ iili' |

' del hunpie

*
U.
i . Vm ludoi «Ir adelanto .
4 , llomlia de Inyecci ón .
7 , tteguladm centrifugo
Mnmlni de alimentació n .
1
——
Conexi ón para entrada de combus
. , lt|e de regulació n 6 Eje acclonadc
M, Conexión pora expiració n del cotn
10 , Conexi ó n pete dexcarga el filtro
. — . -
. -
hustlblr contenido en In tuber ía.

«
 552 MOTOKIfM 1)1! liNCItNUIIM ) FOR COMI'RIWI Ó N I N Y l U t l Ó N Y HtUiOI . ACI Ó N 55

La figura 413 muestra un esquema de una bomba típica.

/
'
La descarga comienza con la carrera ascendente del émbolo A y tei
M
mina cuando el taqué B abre la vá lvula de derrame C. La regulación de
caudal, que consiste en la variación del momento de abertura de est
válvula , se obtiene mediante el camón E , con el cual se desplaza t
t
(í)
! 5
2
centro de rotación de la leva de tal forma que aproxima o aleja B de C

I
O » 6
3
6

ni
*

I
r V
;
> ip
ÉÍ|fií
FIG. 411.—
10

Bomba de alimentación de émbolo

*
.
8

i!.
m
V.
1, Tubería de llegada del combustible del tanque
2 , Émbolo de la bombita a mano para el cebado del
.—
.
— — Filtro de combustible.
No

——
3, Pomo para accionamiento de la bomba FIG. 412.
.—
circuito
. 5, Tubería de

—
a mano 4, Válvula de descarga
-.
descarga de combustible al filtro . 6, Rolete del
taqué de accionamiento del émbolo de la bomba.
7, Eje de camones de la bomba de inyección . ——— 1, Conexión de salida del combustible fil
trado .
—— —
2, Tornillos de unión de la tapa
3, Frisa para estanqueidad. 4, Cartucho

9, Émbolo de la bomba .
—
8, Conducto de equilibrado de las presiones
10, Válvula de aspiración
11, Filtro de rejilla en la tubería de llegada de com
.
.
.
-
filtrante de discos de papel.
para extraer las impurezas
para entrada de combustible
.
5, Tapón
.
—
6, Conexión
7, Tapo
. -
bustible para protección de la bomba nes para purga de aire
FIG. 413 . — Esquema de bomba
para la inyección mecánica con
regulación de la descarga por
.
XXV 6. Bomba con válvula de derrame válvula de derrame.

Este tipo de bomba se usa especialmente en los motores medios y
en los lentos.
Se trata de una bomba de émbolo buzo provista en general de tres
válvulas, de las cuales dos, la de aspiración y descarga, son automáticas;
la tercera; de derrame , está accionada desde el exterior y sirve para dosi
ficar la cantidad de combustible que se envía al inyector. La válvula de
derrame se abre en un cierto momento de la carrera de descarga; al
abrirse tiene lugar el derrame del combustible en el conducto de aspi
ración.
Un regulador centrífugo act úa a través de un sistema de camón y mai
tiene automáticamente el caudal en el valor que corresponde a la carg
a que está sometido el motor. La válvula de descarga es doble para in
pedir un eventual goteo por reflujo.
- La figura 414 muestra los detalles constructivos de una bomba FIAT
en la misma se observa:
- — El cilindro C con su correspondiente émbolo S ; la estanqueida
est á asegurada por la gran precisión del acoplamiento.

Para poder fijar el comienzo de la inyección independientemente del
caudal de combustible, el derrame debe de ocurrir en la fase de descar
ga , es decir, la válvula de derrame debe de funcionar como interruptor
y no como re tardador de la descarga .
Hay , sin embargo, algunos ejemplos de bomba (Sulzer ) cuya regulación
se efect ú a variando el comlencn de la descarga ; pero son aptas solamente
para la propulsión ná utica donde un aumento de carga en el motor, que
lleva siempre consigo un aumento de revoluciones, es compatible con un
aumento en el adelanto a la Inyección
——
El cuerpo K asiento de la válvula automá tica de aspiración V .
- El cuerpo J asiento de la vá lvula de derrame R .
Cuando durante la carrera de descarga del é mbolo S se abre la vá
vula de derrame R , el combustible escapa a una cá mara anular A par
volver, a lo largo de los flancos de los cuerpos / y K , al conducto d
aspiración . La abr í tura de la vá lvula R puede efectuarse en un momei
to cualquiera de la descargu , de modo que es posible variur el cund í
desde cero a un m á ximo para a j u s f a r l a a la carga que requiere el mofoi

Om n jam Vi
554 MOlUHKM l > H HN ( KNI ) IIH ) IMM4 COMI'MUM Ó N i N Y t u n O N Y Kmnn .AciON 555

El accionamiento de lu vá lvulu a impulsos regulares, lo pulverice en cantidad distinta con impulsos

G 0
R sc obtiene por medio dei balan- irregulares. Por las mismas ruzones es conveniente que el tubo tenga la
A c í n B movido mediante el vástago menor longitud posible. Para uniformidad en la inyección es también
conveniente que todos los tubos de unión con los inyectores tengan la
D y las levas L y M del taqué P .
D P
La leva M está empernada a misma longitud .
K un eje excéntrico E por medio del Un fenómeno que influye en el funcionamiento de los inyectores y
7 cual se puede variar la distancia del motor es el goteo, que consiste en la pé rdida de combustible inme
diatamente antes y después del perío-
-
E f- entre el tornillo Q y el plato G de
abertura de la v á lvula R y , por do de inyección . Particularmente da-
H
KM tanto, el caudal de combustible ñoso y f ácil de ocurrir es el goteo 5

L
8 en relaci ón a la carga del motor. final que constituye una prolongación
o cola de la inyección. El combustible 6

\s introducido en esta fase, al no ser

pulverizado, no se encuentra en con-
3

diciones de quemarse en seguida y N 7

S
§ provoca la obturación de las toberas N
\
por coquización , o bien se quema en §
el ciclo sucesivo provocando un irre-
g gular aumento del gradiente y del va-
V
V
\
a
-
FIG. 414 . —
Bomba de inyección con re-
gulación de la descarga por válvula de
derrame.
lor má ximo de la presión de combus
ti ó n, ya que produce un aumento del
retraso al encendido. u
Para impedir el goteo se emplea
sobre todo pulverizadores del tipo ce-
rrado ( fig. 415 ).
En éstos el combustible, enviado
por la bomba a elevada presión , llega
XXV. 7. El Inyector a través del filtro y el canal del pul-
verizador al espacio situado debajo de —
FIG. 415. Inyector para Diesel
rá pido.
Generalmente está compuesto de dos partes distintas: el portapulve -
rizador, que se construye en distintas formas y dimensiones seg ú n las
características de la culata del motor , y el pulverizador propiamente
la agua del pulverizador. La aguja es 1, Tubería de llegada de combustible.
mantenida sobre su asiento cónico 2de, Conexi
por el empuje de un muelle que act úa — — — —— —
ón con filtro.
fijación a la culata .
regulación.
—
3, Abrazadera
4 , Arandela de
5, Tubería de derrame de
combustible.

— — ——
6 , Muelle. 7 , Cuerpo del
dicho que está , por el contrario, casi universalmente normalizado en sus a través del correspondiente vástago. portapulverizador. 8, Vástago. 9 , Ca-
nal de envío al pulverizador . 10, Gale-
dimensiones. El empuje del muelle se puede regu -
r ía de unión con el canal de envío.
11, Canal descarga al pulverizador.
El inyector está unido a la bomba de inyección mediante un tubo lar por medio de adecuadas tuercas 12, Aguja del pulverizador . — 13, Cuerpo
de modo que la aguja se eleva por del pulverizador.
de acero de pequeño diámetro interior y con gruesas paredes ( para di á -
metros internos de 1,5 -F 2 mm el diámetro externo es de 6 mm ). El efecto de la presión del combustible
diámetro es pequeño para reducir el volumen del gasoil contenido en la sólo cuando éste ejerce sobre la superficie anular de la aguja una fuer-
tubería , el cual est á sujeto al efecto de la compresibilidad . Si el di á me- za superior a la del muelle.
tro es muy pequeño se tendr á una alta velocidad en la tuber ía y una Al desplazarse la aguja , el combustible sale pulverizado por una o
sensible ca ída de presi ó n debida al flujo turbulento del fluido. Con e! más toberas practicadas en la extremidad del pulverizador. Una peque-
empleo de tuber ías de gruesas paredes se trata de evitar pulsaciones ñ a cantidad tic combustible se filtra entre la aguja y su gu ía , por ello
el á sticas que pueden sel « le tal entidad y frecuencia que alteren las est á previsto un oportuno drenaje a través del cual retorna al depósito;
leyes de la Inyecció n ; es decli , se trata de evitar que el inyector , reci as í se evita que se cree una contrapresi ó n sobre la aguja , la que alte-
hiendo de la bomba de Inyei < l ú u < utilidades constantes de t otnbuslible rar í a el fniu louaiuiculo riel pulverizador .
556 MotoMtm ini MNCIINDIDO POM COMI'MIISI ó N
La presión a la cuul lu uguju del pulverizador comienza a elevarse se
llama com ú nmente presión de abertura y su valor en la práctica est á
comprendido entre 100 y 250 kg/ cm2.
Los pulverizadores del tipo cerrado tienen , además de la ventaja de
su exactitud en el comienzo y fin de la inyección , el de una buena / pulve-
rización a los diversos regímenes, porque la alzada de la aguja y por
ello la presión de paso del combustible, es proporcional al caudal de
la bomba.
Como ya hemos dicho, los inyectores pueden ser de una ( fig. 416 ) o
de más toberas ( fig. 417). La elección del número de toberas, así como
su posisión, depende de la forma de la cámara de combustión y de la
posición del pulverizador. Normalmente los pulverizadores de tobera
.
I N Y I U C I Ó N Y HtUim ACI Ó N 51
y despu és abandonados, tienen poca aplicación para la inyección mecánic
ya que siendo constuntc la sección de paso, la presión de inyección disminu;
al disminuir el régimen y por tanto la combustión es sólo satisfactoria paj
un determinado r égimen; a todos los demás la combustión es mala ( hun
en el escape, consumo excesivo, incrustaciones en cilindro y válvulas).
Para garantizar una buena pulverización a un régimen bajo, es necesar
admitir para los regímenes más elevados presiones muy altas, que en cierti
casos superarían los 700 kg/cm2 .
Los pulverizadores de tipo abierto se usan en general sólo en cámaras <
inyección directa ( motores Junker de 2 tiempos ).
XXV. 8. El inyector bomba
-
El sistema de inyector-bomba ( unidad inyectora ) se usa en alguni
famosos motores Diesel rápidos americanos. Los esquemas de las fig

91
I
m
I %
ras 404 y 418 muestran la
instalación completa del
mismo .
i i I2 El accionamiento del ém-
bolo del inyector se efectúa 4 I
i
i generalmente con un balan- 5 I
i
%
cín y el correspondiente ta-
qué accionado por un eje de 6
% 9W/ym camones. 7
FIG. 416.
— Pulverizadores de tobera
única.
FIG. 417.
—
Puverizador de
varias toberas.
Para la dosificación del
combustible se usa un siste-
ma de derrame variable, o 3
única se emplean en motores con cámara de acumulación y de ante- bien se hace variar la pre - <D
cámara; los de varias toberas son utilizados casi exclusivamente en las sión del circuito de alimen-
cámaras de inyección directa. Su puesta a punto requiere siempre un tación del inyector-bomba. 9

cuidadoso y paciente trabajo experimental.

Los principales elementos que permiten variar la ley de inyección
actuando sobre el inyector son: el muelle, la superficie de la aguja so-
metida al empuje y los orificios de salida del pulverizador ( toberas ).
Las piezas que componen el pulverizador deben ser construidas con
En el primer caso ( figu-
ras 404 y 419 ) el funciona-
miento del grupo es análogo
al de la bomba de derrame
variable y la regulación se
m 2

materiales especiales oportunamente tratados, al objeto de evitar que efect úa mediante rotación
eventuales deformaciones producidas por la temperatura a la cual están del émbolo. S
sometidas sean causa de agarrotamiento de la aguja. Su ejecuci ón re- En el segundo caso ( figu -
quiere un trabajo de alta precisión que garantice la estanqueidad del
asiento cónico para evitar el goteo, la estanqueidad y el deslizamiento
ra 418 ) la variación de la
presión del combustible en
el circuito de alimentación
=
: ©
de la aguja en su gu ía para asegurar la constancia de la dosificación en
se obtiene por medio de vá l-
la inyección , y la uniformidad de las toberas para asegurar la regula - vulas parcializadoras.
FIG. 418. Sistema de inyección con inyecto
bomba ( tipo Cummins).
ridad de penetración y pulverización del combustible.
Adem á s de los pulverizadores de tipo cerrado existen tembló n los del
Con arreglo al valor de
la presió n entra una canti -
I , Tanque de combustible . —. —
I , Filtro principal de combustible
dora de la presión m áxima
.
—.—
2, Bomba de alimentadó
4, Válvula limit
5, Válvula de regulack
.
—
6, Válvula <
tipo abierto fistos son mucho m á s simples , ya que consisten esencialmente melonada por el pedal de acelerador
dad m á s o menos grande de
cu una tobera de peque ñí simo di á metro cuidadosamente calibrado Los pul .
vrrizndores de esle gá nelo, usados en un tiempo para la Inyección neum á tica
t omliuMihlc en el inyector , .
legolarió n accionaria por el regulador centrifugo,
.
/ v ál v u l a « le parada A , Inyector- bombo .
para acclonamienlo «le í inyector bomba
9, Taq «
.

55K Ml ) I OUTS lltt ItNCKNIHIM ) H I M C O M I' KIINION
ilc donde la bomba lo impulsa
a la cá mara de combusti ón: la
¡
presi ó n en el circuito de ali -
: '
mmV - • mentaci ón es relativamente
baja ( 8 -blO kg / em 2 ), pero es
notablemente aumentada cuan-
do la bomba empuja el com-
bustible a través de las tobe-
N 7 ras del pulverizador.
El funcionamiento del gru-
po de regulación es el siguien
$ te ( ver figura 418 ): el combus
m m tible introducido en el circuito
de alimentación por una bom-
ba de engranajes encuentra en
su recorrido antes del inyector
¿ A.
INYIM ' I ION Y MMJIJI.ACI Ó N 559
bomba dos v á lvulas reguladoras de presión: una que efect úa la regula -
ci ón de acuerdo con la posici ó n del pedal acelerador ( carga del motor ),
y la otra accionada por un regulador centrífugo, de acuerdo con el régi-
men del motor. De esta forma, a cada condición de funcionamiento co -
rresponde una determinada presión en el tubo de descarga al inyector -
bomba y , por tanto, una proporcional cantidad de combustible fluye
del orificio b ( ver fig. 420 ) al pulverizador para ser introducido en la
cámara de combustió n a alta presión.
En el circuito de alimentación están también intercaladas una vá l-
vula reguladora de la presión máxima y una válvula de parada, acciona
da esta última a mano o bien eléctricamente, para interrumpir de ma
-
-
- nera total el flujo de combustible cuando se para el motor .
-
. .
XXV 9 La Inyección dé gasolina
- Los aparatos para inyección de gasolina son análogos a los de derra-
me variable con émbolo rotativo empleados para la inyección de gasoil.

Difieren en algunas particularidades por las razones que se exponen a

FiG. 419.
— Inyector-bomba G. M. continuación:

s l
i|9
*
&
V

c.r
. m
K
mm
1, Taqué
lación . — —
. 2, Rueda dentada de regu
3, Cremallera de regulaci ón

— .—
4, Orificios de admisión
asiento plano.
esf érico. — 7 , Filtro
. —
5, Válvula de
6, Válvula de asiento
8, Émbolo.
—
. -
—
a ) Necesidad de lubricar el émbolo de la bomba, puesto que la
gasolina presenta una baja viscosidad en comparación con el gasoil y,
por tanto, escasa propiedad lubricante.
9, Pulverizador .
b ) Necesidad de montar para el pistón un sistema de estanqueidad
que evite las filtraciones de carburante, las cuales diluyen el aceite de
= > o lubricación. En general, la estanqueidad se logra con aceite bajo pre
sión que se hace fluir a un canal practicado en el interior del cilindro
-
por debajo de las luces de paso del carburante ( ver fig. 421 ): de este

<sr\m
fl
b motor de dos cilindros de pequeña cilindrada unitaria. El aparato está
i 2
I . Comienza a elevar- 2. Prosigue la eleva -
se el émbolo del inyec-
.
ción del inyector- bom
ba . El é mbolo lin des -
-
tor bomba El combus-
tible entrado ñ or el cubierto el orificio b
orificio a circula por introduciéndose In dn
Knlreá tuloNc
-
el Inyector bomba de -
v refriar
bid » cnntldud de nun
huatlhle ijue viola ion
ní tido la iiiUina bomba la pimló n de « limen
im Ion
P h i 4211 Inyiiliii
n9 3»
3 4
.
3 Empieza la carrera
- descendente. Se cierra
el orificio b ; el com -
bustible contenido en
el pulverizador es in
yectndo n elevada pre-
sión y pulverizado en
la i rtimuii de lomlms
I ló n
l u i m l u i « U l p m t i CUIIUIIIIIN
SE
4 . Termina la carrero
. decir, la cremallera que hace girar el émbolo.
descendente El é mbolo
completa la carrera de
inyección hasta alcan
zar el asiento cónico
de la aguja . So cierra
tambié n el orificio a:
el eniiihiisllhlo de |a de
i in ulai en el Inyei loi ,
modo se logra lubricar y evitar pé rdidas de carburante.
c ) Presiones de trabajo más bien bajas ( aproximadamente 50 kg/ cm2 )
ya que la inyección de carburante no tiene las exigencias de pulveri -
zación de la inyección con gasoil.
En la figura 422 está representado un aparato completo para un
provisto de un regulador que dosifica la cantidad de combustible con
relación al peso de aire introducido en el motor.
El regulador acciona el mecanismo de parcialización de la bomba , es
Los inyectores pueden ser del tipo abierto ( como en los motores
-
J u n k e r s ) o bien del lipo cerrado con varios toberas ( como en los mo-
tores Daimler Ben?. ).
Las t nnu tei í stU a * del sistema de regulación autom á tica del régimen
del motor dependen « le 1 « i lane de trabajo que el motor debe realizar .
56(1 MOKIMMM lilt BNCHNIHIH » POM COMPM UNI ÓN iNmuION Y KB0ULAC1ÓN 561

I mm N
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—
•

Si
& FIG. 422. Aparato de inyección de gasolina para motor de dos cilindros.

i m
i' 1
m 1, Bomba de inyección de combustible.
aceite lubricante 4, Inyector. . —
2, Regulador neumá tico
— —
3, Bomba dosificadora del
5, Filtro de combustible. 6, Difusor
.—
— .
a- S8
¿
'

m ,
XXV. 10. Sistemas de regulación automática

Los sistemas de regulación normalmente usados son:

. I
«r .
j

ft ——Regulación de máxima o de seguridad .

Regulación de marcha.

—Regulación continua de marcha.

Los reguladores son generalmente centrí fugos, alguna vez neumáti-
cos o hidráulicos. Ellos intervienen directamente, o por medio de servo-
motores, sobre los órganos que varían el caudal del combustible.

A ) Regulación de máxima o de seguridad.

. Este tipo de regulación tiene el objeto de evitar que por un repen-

-_
de bomba para inyecció n de gasolina
F c. 421 . - Sección transversal de un elemento tino descenso del momento resistente ( por ejemplo en los motores ma -
- S.Jlonducmde
escape.

íí S — —
-5, 2Cam
Muelle.

^ .. .
1 6,
ón. 6 Eje de camones.
, ,
: . .. ^
, Regulación del elemento. - 3 7 Ro
, Conducto P

K 'di ’ pTr c!ónCrer!é "vs » l ¿le ¡ - carga .

*
1
Upnoueidad
7 .
•
ft ftmbolo^
Raccurd . -
.
4 . Aceleración . --
14, Cilindro.
—
rinos , cuando sale la hé lice del agua debido al oleaje ) se verifique un
aumento del n ú mero de revoluciones peligroso para la integridad del
motor .
En el CUNO de regulació n de máxima el mecanismo que transmite el
accionamiento del regulador a la bomba , debe permitir la regulaci ó n a
mano de! motor liadla el m á ximo régimen consentido por el regulador .
tft
' IMIIMA
562 Ml ) IOKU » DU tlNCKNDIDO POM COMI'HIttM Ó N INVECCIÓ N Y MBÜ ULACI Ó N 56:
Un mecanismo que realiza cuta condición está esquematizado en la figu - en compuraclón con el motor de carburación las resistencias pasivas
ra 423. var ían muy poco al variar el n úmero de revoluciones, debido a la ausen
Un sistema particular de regulación de máxima , generalmente apli- cia de la mariposa en el conducto de aspiración.
cado en los motores lentos , es el llamado de todo o nada: el regulador 2.° Regular el motor de modo que para cada posición de la mani
interviene durante breves intervalos su-
vela de mando o del pedal acelerador, el número de revoluciones se
Regulador primiendo un cierto n ú mero de ciclos, de
mantenga en el valor deseado aunque varíe la carga.
modo que se tiene, en una sucesión de
ciclos de superficie normal, intervalos de 3.° Impedir velocidades peligrosas alcanzables con dosis de combus-
otros de superficie nula ( fig. 424 ): natu- tible demasiado grandes en relación a la carga del motor.
ralmente existe así un notable grado de
irregularidad. Eje motor
—^Eje de regulado
bomba combustible
+ B ) Regulación de marcha.
En las instalaciones fijas ( motobom - Embolos rotativos
bas, centrales eléctricas, grupos electróge-
nos auxiliares, etc.) hay que mantener un
determinado número de revoluciones aun-
Acelerador
ZIÉ
Caudal bomba
SL
que varíe notablemente la carga, por lo
que el regulador tiene que proporcionar
automáticamente el caudal de la bomba a
FIG. 425.
— Esquema de regulador de acción directa .

la carga del motor . Los reguladores que se usan con este fin son generalmente de masas
Palanca En general se usan reguladores centr í - centr
ífugas y se pueden dividir esencialmente en dos tipos.
accionam í ent fugos; en el caso de grupos electr ógenos En el primero, esquematizado en la figura 425, el mando del acelera-
+

—
FIG. 423. Mecanismo de re-
gulación.
se prefieren reguladores hidrá ulicos por
ser más sensibles. Un tipo de regulación
de marcha con regulador centrífugo está
ilustrado esquemá ticamente en la figura 413: el regulador act úa sobre
dor act úa sobre el muelle que compensa las masas de forma que varía
su tensión y adapta así las características del regulador a cada régimen
del motor.
Eje motor
el mando de la válvula de derrame de la bomba , de modo que su inter -
vención se efect úa debido a variaciones en más o en menos del régimen i
*/
fijado.

Acelerador
Embolos rotativos
Nada Todo Todo Nada Todo

Caudal bomba
FIG. 424 . — Regulación de todo o nada . FIG. 426. —
Esquema de regulador
de acci ón indirecta.
C) Regulación continua de marcha.
En el segundo ( fig. 426 ) el mando del acelerador act úa directamente
Es el t í pico sistema de los motores para tracci ó n terrestre donde el por medio de una leva sobre la cremallera que acciona la rotación
de
regulador debe cumplir las siguientes funciones: los é mbolos ; la posición del fulcro de la leva est á definida por el
l .° /irguiar la martini al m í nimo: en esta condición de marcha el
regu
lador, que interviene desplazando dicho lulero para corregir las posicio -
motor es muy inestable pm las dificultades de pulverizació n y porque nes impuestas por el acelerador. -
 on NNOBNDIDO I*OM coMPHnnirtN
iNYMfT Ó N Y HIK Í tl!, ACI Ó N 565
564 MOTON ltd

HI regulador cut ú accionado por el eje motor mediante una cadena o

parada enriqueciendo, por consiguiente, la Inyección El dispositivo es muy .
ú til porque permite obtener unu marchu creciente del par motor al dismi-
engranajes: en la mayorí a de los casos está montado sobre el mismo nuir el n ú mero de revoluciones, es decir, hace más elástico el motor ( des-
eje de la bomba , con lu cual forma un ú nico grupo compacto. plaza a un régimen más bajo el punto de máxima del par motor ). Esto es
posible porque al disminuir el n ú mero de revoluciones aumenta la cantidad
de aire aspirada por ciclo ( aumenta el rendimiento volumétrico), por lo que
d
r
////
18
resulta posible quemar una cantidad de combustible por ciclo mayor de
aquella que es posible quemar a regímenes más elevados ( ')

Cuando no se requiere una gran precisión en la regulación, puede

.
1
O 'mV'* i yy ¿.3
emplearse el regulador neumá tico, el cual est á ilustrado en la figura 428.
El sistema es simple y económico.

2 1
s
ase
Stop
( v
MI
n A Q FiG: 428. — Montaje de regulador
neum á tico.
mm

© —
1, Conducto de aspiración del motor
riposa. 3, Toma de depresión. —
.
2 , Ma-
— 8
de regulación . —— —
4, Vástago
5, Membrana flexible
6, Cá mara de depresión
gulaci ón .
. 7, Muelle de re
8 , Tubo de unión .
. —- 4
:
i*
7

<2> 9 2 5 6

Éste utiliza la depresión que se crea en un tubo Venturi intercalado en

8 3 el conducto de aspiración del motor. El Venturi está unido por medio de un
tubo con una cámara, una de cuyas paredes est á constituida por una mem-
7 6 5 4 brana flexible, que por un lado está sometida a la depresión variable con el
régimen del motor y por el otro a la presión atmosf érica.
FIG. 427.
— Regulador continuo con dispositivo de proporción.

— —
El vástago de regulación del caudal está unido a la membrana : como
compensación se emplea siempre un muelle o un sistema de muelles que
lación.
regulación.
4, Cojinete de empuje.
— —
I , Eje de camones de la bomba de inyección.
— 5, Caja.

—
9, Manguito deslizante.
.
6, Tapa.
— — ——
2 , Cruceta soporte masas.
——
3, Masa de regu
7, Perno deslizante.
—
8, Muelle de
10, Leva unida al eje y a la leva de accionamiento.
- act úan sobre el vástago ejerciendo una fuerza en sentido contrario a la
.
creada por la depresión De este modo se establece un equilibrio estable
II , Leva de accionamiento
sobre el eje de accionamiento
12, Articulación de cruceta.
regulació n. 14 , Tirante
nación del caudal de combustible (casquillos a y b ).
para excluir la limitación del caudal de combustible.
de
——
unió n. —
13, Leva de transmisión oscilante
15, Dispositivo
16 , Muelle de proporción.
—
para elimi
17, Pulsador
18, Vástago de regulación bombas de
- entre depresión y empuje del muelle.
La depresión aumenta al aumentar la velocidad del aire en el colector
inyección. de aspiración, es decir, con el régimen del motor, y disminuye al abrirse la
vá lvula de mariposa accionada por el acelerador.
Así se realiza con medios puramente neumáticos de acci ón conjunta vo-
En la figura 427 está representado un regulador del primer tipo provisto luntaria (dependiente del acelerador ) y automá tica (dependiente del régimen
de un dispositivo digno de mención. del motor).
El diente de parada que impide al vástago superar la posición de caudal
má ximo no est á fijo ( normalmente sólo es desplazable por medio de un pul- Al objeto que la combustión tenga lugar en las mejores condiciones
sador, por ejemplo, para facilitar el arranque en frío); sino que es elástico posibles a todos los regímenes del motor, se hace a veces indispensable
mediante un oportuno muelle llamado de « proporción ». Este muelle est á ( particularmente en los motores que marchan a regímenes muy eleva-
oportunamente cargado, de forma que permite un determinado aumento del
caudal sobre el valor m á ximo establecido por el ré gimen m áximo de rota -
ción ), cuando con el acelerador metido a fondo, el régimen de rotación de ( ' ) F.l dispositivo den» rilo realiza lu Humada « proporción mecánica »; existe, no
motor desciende por el aumento de la caiga resistente. En estas condiciones, obstante, tambi é n lu •proporción hidráulica » cuando se adoptan pulverizadores y
para reducir la fuerza tetih litiga de las masas , el empuje del muelle de re- v á lvulas « Ir lu bomba de Invecció n « pie efect ú an una reducción del caudal a medi -
gulació n prevalece y comprime progresivamente el muelle de proporci ó n , .
da que aumentan las revolucionen del motor Tul proporci ó n no es rcguluble a plu
t el v . por lan í o , no es tan ai entilada
permitiendo al v á stago de irgulncl ó n sobrepasar la primitiva posició n « le
 166 M O M U O l h i m IINCKNIMIN ) COM ( O M I'KItftl Ú N INVECCI Ó N V MMí UI . ACI Ó N 5<
do» ) dcnpluzur durante cl funcionamiento cl Inxtunlc en que tiene lugar l .' l consumo de aire para la inyección , gracias a las medidas partici
la Inyecci ón , es decir , el adelanto respecto ai P. M .S. lares adoptadas en los pulverizadores, es aproximadamente proporci
*
Con este objeto se han estudiado y realizado distintos tipos de varia - nal a la potencia suministrada por el motor, o sea, aproximadamenl
dores de adelanto. Éstos pueden ser automá ticos o bien accionados a proporcional al n ú mero de revoluciones, y el compresor (siempre d <
mano o con servomotor hidrá ulico o neum á tico. El actualmente prefe- tipo de pist ó n ) se proporciona para que suministre algo más de aire d <
rido es el sistema automá tico . necesario para una continua pulverización, valorable aproximadamenl
en 2 m3 por cada kilogramo de combustible; el aumento es en geners
sobre el 20 -^ 30 % de la necesidad correspondiente a la máxima potencii
. .
XXV 11 Inyección neumá tica

La inyección neumá tica está hoy en d ía completamente abandonada,

pero como ha sido adoptada en muchos tipos de motores lentos que
est án todav ía actualmente en servicio la describiremos someramente:
Los dispositivos que la componen son:

———
Una bomba de combustible. • t t
Un compresor de aire.
Un pulverizador.
.
FIG 429. Pulverizador para inyección
neumá tica . - i l - „ •'*
*
La bomba , alimentada por gravedad desde un depósito y accionada
1 , Válvula de retención del combustible.
2, Válvula de retención del aire.
me de combustible. — — —-
3, Derra
4, Salida de aire. \
por medio de camones, dosifica el combustible y lo distribuye a los di-
versos pulverizadores durante el período en que éstos están cerrados.
Cuando se abre la válvula del pulverizador mediante el mecanismo de
la distribución , el combustible arrastrado y subdividido por el aire com - El compresor est á normalmente situado en la extremidad del eje moto
primido entra violentamente en el cilindro ; la v á lvula se cierra después opuesta a aquella que transmite la potencia ; en los motores de dos tiempo
que todo el combustible ha sido inyectado. est á accionad© por el mismo tronco de eje que acciona la bomba de
/ barride
La bomba de combustible es del tipo de émbolo con regulación del El compresor absorbe una potencia que representa el 6 -7- 8 % de la poten
caudal por medio de válvula de derrame. No difiere de aquella descrita cia indicada del motor ; teniendo en cuenta que parte de ella se recupera coi
la expansió n del aire en los cilindros, se puede considerar que la reducciói
para la inyección mecánica ( ver fig. 413 ), pero el derrame puede indis-
tintamente preceder o seguir a la fase de descarga, por cuanto estando
de la potencia indicada del motor varía del 3 al 4 % .
cerrados los pulverizadores , la descarga puede tener lugar en cualquier
instante. Por este motivo es f ácil realizar el accionamiento de un grupo VA /
'S

de bombas con un solo camón , dado que los pulverizadores están sola-
/
mente abiertos para un á ngulo de 20 -^ 25° del eje de la bomba y la dura-
ción de la descarga , referida a la rotación de este eje, puede reducirse
de tal forma de intercalar entre los períodos de pulverización varios
cilindros. Generalmente, sin embargo, los cilindros que se accionan con
un solo camón no superan el n ú mero de cuatro.
El compresor de aire para la pulverización est á accionado directa
mente por el motor y sirve tambi é n para el arranque.
-
'4
FIG. 430. — Mezclador de discos.

Para poder alcanzar las elevadas presiones que se necesitan ( 60 : 70

kg / cmJ ) es necesario comprimir el aire en varios saltos sucesivos ( en
general 3 ) refriger á ndolo enlre uno y otro salto, a lin de realizar en todo
lo posible las rundir’ iones de iimi eompiesi ó n isot é rmica qur olieee las
ventajas de un m í nimo gasto de trabajo.
Los pul ver i ztuhues pant la inyecció n neumá tica son , en su gran ma
voií n , del tipo cenad < > , Dilieien de los correspondientes a la inyección
inccá ulta tu ( ' I art loiiamlenio de la aguja , que se logra
mediunte cama
 M O T O N It * OH HNCHNOIOO |M > M 1 O M I' NHHION

nc » en lugar de acr autom á tico por In presión del combustible a In -

.
yectar
En la figura 429 est á ilustrado un pulverizador; como puede verse,
lleva en la parte de unió n con la culata una serie de vá lvulas de reten-
ción y de pulaa de aire y combustible, y en un pequeñ o cilindro llama- CAPITULO XXVI
do mezclador de lá minas ( fig. 430 ), la parte terminal de la aguja. El
mezclador lleva en su parte baja una serie de discos de orificios defa - ÓRGANOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES
sados y una parte cónica escalonada , que sirven para mezclar uniforme- DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
mente el combustible ( que proviene del espacio entre aguja y mezcla-
dor ) con el aire comprimido que existe en la cá mara anular entre el
cuerpo del pulverizador y el mezclador. . .
XXVI 1 Órganos principales de los motores rápidos
La extremidad del pulverizador lleva una pieza de acero provista de
toberas oportunamente dispuestas y distintamente orientadas según la Los órganos principales de los motores de E.C., llamados comú n-
forma de la cámara de combustión , que sirven para difundir el combus- mente Diesel rá pidos son similares a los de los motores de E.B.
tible finamente subdividido. Una visión de conjunto de los diversos órganos que componen un
El comienzo de la inyección coincide, como ya hemos dicho, con la moderno motor rá pido para camión se muestra en las figuras 431 y 432,
abertura de la aguja , y el final al acabarse la dosis de combustible. sección longitudinal y transversal, respectivamente, de dicho motor.
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431 - Secci ó n lonulludintil del motor FIAT 220 para vehículo 643 N.
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UMl’ MttMlON M l l l O N I t N III* 11 1 , Ú MMANON l* MIN ( II'AI .IIN 57

tendido por chispa y llevan un mayor n ú mero de aros de compresió n

El sistema biela manivela , estando dimensionado para los elevados es
fuerzos a que est á sujeto, resulta particularmente robusto. En la figu
ra 434 está representado un pist ó n completo con sus aros y montado ei
la biela .

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V. FIG. 433.
— Bancada de cilindros para motor de camió n (camisas
en seco ) .
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FIG. 434. — Conjunto pist ó n biela para motor Diesel rá pido .

_ n

FIG. 432.
— Sección transversal del motor FIAT 220 para veh ículo 643 N.
La bancada y el bloque de cilindros de estos motores est á n diseña -
dos para obtener una gran rigidez longitudinal y torsional sin excederse
en el peso. Com ú nmente son de un ú nico bloque ( ver fig. 433 ) con cami-
sas en seco o en hú medo.
La culata es , en la mayor ía de los casos , de fundición por razones de
resistencia y rigidez. Por otra parle, las exigencias de refrigeración son
menos acentuadas que en el motor de carburaci ón , mientras que las
I n . 4 tS .
-
I ir dr i iyurn tlrs . pat a inolor
|» at si
Diesel rá pido con volante y corona dentad ;
rt arranque.
solicitaciones t é rmicas y mecá nicas son muy superiores. Las volvulus se disponen sicmpic en la < ulula para lograr un peque
Los pistones son , en geneial , m á s largos que en los motores de en lio volumen de la i á nima de combusti ó n , condici ó n necesaria paru al
$72 MOTO MltN l )l( ItNCHNIHIM ) I'OM ( OM I’M KNI Ú N
. .
MOIOHKN lili IM! Ó HUANON l’ KINCII' Al h H . 57

canzur la elevada relación de compresión caracter ística de estos moto llores asumen , por el contrario, forma diversa seg ú n que el motor se
de cilindros en l í nea o en V. En la ligura 437 está representada una es
res y para facilitar la combustión ; su accionamiento se efect úa general-
truel lira para un motor de doce cilindros en V; mientras que en L
mente por medio de vóstagos y balancines desde el eje de camones dis-
puesto lateralmente en la bancada. ligura 438 se muestra una bancada y unos bastidores de estructura so
El eje de cigüe ñales ( íig. 435 ) para cilindradas unitarias snperiores dada formando un ú nico bloque.
al litro, lleva normalmente tantos soportes como manivelas má s uno ;
aunque esté de por sí equilibrado, se le montan contrapesos para dis-
minuir la carga sobre los cojinetes de bancada.
Los cojinetes de bancada y de biela son, en general, de casquillos del-
gados revestidos con aleación a base de cobre y plomo o de aluminio
aptos para soportar fuertes cargas y elevadas temperaturas; algunas
veces son sustituidos por cojinetes de rodillos ( ver fig. 436 ).

FIG. 437. — Bastidor para motor Diesel medio

de 12 cilindros en V.

** S?v* Las adatas y cilindros son similares, pero con dimensiones much
mayores que las de los motores rá pidos. La cámara de combustión e
casi siempre de inyección directa con inyectores en el centro; genera

FiG; 436. — -
Sistema biela manivela para motor Diesel rá pido
de 12 cilindros contrapuestos.
® mmm
XXVI 2. . Órganos principales de los motores medios 'JSJ
m
Los órganos de estos motores, aunque son de mayores dimensiones ,
conservan en gran parte las características de proyecto y construcción
de los correspondientes a los motores rá pidos. Sólo para la bancada y
bastidores, debido a las notables dimensiones y a la robustez que se
requiere, el tipo de construcción tiende a aproximarse a la de los mo-
tores lentos.
La bancada y bastidores deben de tener gran robustez y rigidez trans-
versal y longitudinal. La estructura es en gran parte soldada con algu -
nas piezas fundidas o estampadas. A semejanza de los motores lentos la
bancada sirve a menudo sólo como base de apoyo para los bastidores y
FIG. 438.
—
Bancada y bastidor en bloque ú nico y construido de
plancha estampada y soldada para motor Diesel medio de aplica
ción marina. -
lleva en sus correspondientes soportes el eje de cigü e ñ ales. Otras veces mente se emplean cunti ó v á lvulas por cilindro ( todas ellas de escape ei
la bancada comprende ella misma los soportes del eje. En los motores los de 2 tiempos ; dos de escape y dos de aspiración los de 4 tiem
para tracción Diesel -eléctrica sirve tambi é n de soporte al generador pos ) . Llevan , por lo general , camisas hú medas , las que algunas vece
el éctrico.
son i lomadas pata aumentar su resistencia .
La forma de bancada es < asi igual para todos los motores ; los bast i
574 MOTOKim lilt hNCItNIIIIM ) POR COMPMIINI Ó N MOTOUKK IIP «. ( ,
*
.
Ó Rtí ANOH PRINCIPA! HH 575
Los pistones son tic construcci ón normal , generalmente en aluminio La bancada constituye la parte inferior de la estructura resistente y
para los de 4 tiempos y en tundici ón para los de 2 tiempos; casi siem- sirve con sus apoyos, para lijar el motor a la fundación o a los polines.
pre est á n refrigerados ( por medio de chorro o por circulaci ón ) con Esquemá ticamente est á constituida por dos vigas longitudinales, unidas
aceite que proviene del pie de la biela . en sentido transversal entre cada dos cilindros, por tabiques ( fig. 440 )
Id eje de cigü e ñ ales , dadas las elevadas solicitaciones, es de cons-
trucci ó n muy r í gida y robusta ; algunas veces los pernos se endurecen
con procedimientos de templado por inducci ón u otros procedimientos.
y m

r FIG. 440.
— Secciones transversales de bancadas .
reforzados de nervios y que llevan los alojamientos para los cojinetes
del eje cigüeñal. La bancada debe de presentar una gran rigidez para
* soportar y repartir los esfuerzos transmitidos por las manivelas y los
demás ó rganos que lleva unidos. La parte inferior hace generalmente la

=1
FIG. 439. — Culata para motor Diesel medio de 4 tiempos para
tracción ferroviaria .

3, Pernos fijación de la culata.

—
1. Cá mara circulación agua refrigeración.
— — .
2 , Conductos de aspiración
4, Pulverizador.
.
agua refrigeració n
5, Conducto para—
Los cojinetes son del tipo de casquillo delgado en metal blanco o
con aleación cobre-plomo revestida alguna vez con procedimiento elec- -
trolítico y una capa delgadísima de plomo o de indio.
Los ó rganos de la distribución y sus correspondientes accionamien-
tos son en todo similares a los de los motores rá pidos.

.
XXVI 3. Estructura fija de los motores lentos ( bancada - bastido- FIG. 441 . —
Bancada de los motores FIAT
de la motonave « Giulio Cesare ».
-
res cilindro - camisa - culata )
A diferencia de lo que hemos visto para los motores rá pidos y me - fundici ó n de bandeja para el aceite y para ello toma forma adecuada (en
dios, las caracter ísticas construct ¡ vas de los motores lentos difieren no - algunos casos la bandeja est á construida de l á mina soldada y está apli -
tablemente de las de los motores de K . B.; razó n por iu cual en el pre- cada a la pai te inleiiot de la bancada ); en la parte superior se apoyan
sento pá rrafo y en los sucesivos trataremos de sus ó rganos m á s amplia ' los bastidores, que a su ve / sostienen los cilindros y las bombas Gene- .
mente de cuanto se lia liei lio pata los primeros. ra í menle la baia m í a est á construida en fundici ó n o en casos especiales
 MoioMtm un t u . ó MUANON I'K I N C I P A U I H 57’
MOIOMIIN i m I l N C t t N I H I H ) |*OM < OMPMIIM Ó N

- En los motores que timen la biela con cruceta, los bastidores llevai
tic acero fundido ; cu IUH construcciones llgerus sc UNU más bien la plan
las gulas pura los patines; seg ú n que el patí n sea simple o doble cad ;
cha soldada , ün la liguru 441 se muestra lu buncadu de un gran motor
marino.
cilindro lleva una o dos gu ías .
Los bastidores, colocados El cilindro lleva por lo general camisas húmedas, por las grade
ventajas que este sistema presenta en la facilidad de reemplazo de es
sobre la bancada para soportar
los cilindros, se realizan en las misas y por las mejores condiciones de refrigeración.
comunes segú n
sistemas
en un solo bloque n
Jil ILL S5555N
?
en se
normalmente en los motores
v-x
dimensiones, los basti -
X
dores son independientes y van
colocados entre cada biela, re- **
ciben también el nombre de l í
montantes, se construyen en
fundición o acero fundido ( fi- §
3
gura 442 ), se unen mediante I
—
FIG. 442. Bastidor con dispositivo para
desmontar el eje cigüeñal .
pernos por la parte inferior a
la bancada y por la superior a
§
§

los cilindros.
Los bastidores en una sola pieza constituyen una especie de gran
caja con las paredes longitudinales unidas entre sí transversalmente en
forma análoga a la bancada ( fig. 443). Este tipo de bastidor se usa en
fia
los motores de dimensiones relativamente peque ñas y se construye, por
lo general, en fundici ón gris.
.
FIG 444. FIG. 445.
Estructura con tirantes Cilindro para motor de 4 tiempos
/ ¿5
1, Culata.— 2, Cilindro.
—
3, Camisa .

fifi El cilindro tiene la función de sostener la camisa y la culata y cons

tituye, además, la pared externa de la cámara de circulación de aguz

0 I
FIG. 443. — Bastidor de caja .
En los dos tipos de bastidores la unión con la bancada y con los cilin
dros puede realizarse por medio tic largos tirantes que partiendo de la ban
cada y atravesando los bastidores en toda su altura llegan hasta 1a parte
superior de los cilindros ( lig. 444 ) C on este sistema el conjunto puede ser
aligerado, ya que los bastidores son descargados de los esfuerzos de tracci ón
V para los que es poro a p t a la tundició n .
En los motores pequeños los cilindros están a menudo reunidos ei
uno o má s bloques, mientras que en los motores de grandes dimensic
nes se construyen casi siempre separados; en este último caso los dis
tintos cilindros están r ígidamente unidos entre sí por medio de pernos
al objeto de aumentar la rigidez de la estructura del motor.
Cuando se adopta el tipo de estructura con tirantes (fig. 444 ), los ci
lindros est á n atravesados por éstos en toda su altura; en caso contrari<
-
- se unen a los bastidores con fuertes pernos.
El cilindro lleva en su parle baja la entrada para el agua de refrige
rac ión y en su parle * alia la salida para la misma; algunas veces est ;
previsto au 'gmai una thrulari ó ii m á s ellcaz en la parte alta al objete
o lihllinl
S7S MOTOKM DM MNCMNDIDO fOK COMPRH8I Ó N .
MOrONMa Oft M C , Ó RGANO» PRINCIPALES 57
de garantizar una buena refrigeración de la camisa en la parte corres- existe ln culata inferior , que, como ya sabemos, se caracteriza por esta
pondiente a la cá mara de combusti ón. atravesada por el v ástago del pist ón ( ver fig 447 ). .
En la figura 445 está representado un cilindro completo para motor Paru obtener una buena distribución del combustible en la cámara
de 4 tiempos y en la figura 446 un cilindro para motor de 2 tiempos. es necesario disponer en la cabeza inferior dos o más pulverizadores
Este ú ltimo lleva las galerí as y conductos de barrido y escape, y corres - para remediar así el inconveniente de la presencia del vástago; en cc
pondiéndose con éstas en las paredes externas, las uniones a los respec - rrespondencia, con cada pulverizador la cámara tiene un perfil cóncavi
tivos colectores. adaptado a la forma del chorro ( fig. 448 ).
Los cilindros est á n generalmente construidos en fundición ; para las cons- Es muy importante la estar
trucciones destinadas a naves ligeras se recurre a menudo a la fabricación
con plancha estampada y soldada. i
queidad ( fig 448 ) en la parte cc .
rrespondiente al paso del vásta
La camisa tiene esquemá ticamente la forma de un tubo con las pa - 2 go; una estanqueidad defectuosi
redes externas de acuerdo con las necesidades de proyecto. La simpli- 3 puede ser causa de graves incon
cidad en la forma tiene gran impor - venientes, tales como quemadu
tancia porque permite lograr más ras en el mismo vástago o conta
f ácilmente una fundición sana y una minación del aceite lubricante
precisa maquinación. Por lo general, 5
además de pérdida de potencia
la camisa lleva una pestaña en su
extremidad superior por medio de
la cual se fija entre cilindro y culata.
1 S

4
En los motores de 2 tiempos, co-
rrespondiéndose con el tramo de N
001
s
O O camisa abarcado por el cuerpo del
cilindro, se practican las galerías de
lavado y de descarga.
i En los motores de doble efecto la
camisa est á formada por dos o tres i
partes, una de las cuales está fija a
1
la extremidad superior del cilindro
y otra a la inferior; estas partes se
unen entre sí de modo que permitan 3
4
desplazamientos recíprocos origina-
dos por las diferencias de dilatación
debidas a la diferencia de tempera-
tura y coeficientes de dilatación de
m
—
FIG. 446. Cilindro para motor de los materiales usados en las distin - FIG. 447. — Cilindro para motor de
9 HP
—
fipmnnc p f p p f r\

2 tiempos simple efecto. tas partes ( ver fig. 447 ). FIG. 448. Dispositivo de empaqueta-
1, Culata superior. —
— —
1, Casquillo de la camisa. 2, Camisa su- La culata tiene, en los motores de
—
2, Pernos para fijar
culata y camisa . ~ 3, Cilindro.
— -
do del vástago.

—— —
4, Cami
perior. 3, Cilindro. 4, Camisa inferior.
5, Galerías de escape. 6, Galerías de barrido. 4 tiempos, una forma más bien com - sa superior . 5, Camisa intermedia .
—— 1, Parallama.
— —
2 , Orificios de circulación
plicada y de no f ácil ejecución , de
bido al gran n úmero de órganos que debe de llevar.
-
6, Lumbreras de barrido.
ferior . —
8 , Culata inferior .
7 , Camisa in
9 , Galerías
de escape.
- empaquetado.
—
del agua de refrigeración . 3, Aros de
4 , Pernos para fijación a
.
la culata

En los motores de 2 tiempos con barrido transversal o de lazo, la cu-
lata tiene una forma mucho m á s simple por la ausencia de las vá lvulas de
aspiraci ón y de escape , as í como « Ir* sus respectivos conductos ( v. fig. 447 ).
En los motores de doble efecto ademá s de la adata superior , la cual
no difiere en nada dr las rnt respondientes a motores de simple efecto,
IXJS motores Diesel lentos llevan una vá lvula de seguridad en la culata,
que se abre cumulo se alcanzan presiones excesivas que podrían causar
ras o da ñ os ; es simplemente tina v á lvula autom á tica de asiento cónico o-
rotu
plano , mantenida t é mala por la arci ó n de tin muelle.
l as t í llalas son , en general , de fundici ó n gris y tie acero ; algunas veces
se construyen en a i e m b a j a d o
 MOTOHHM Ol í n.C. Ó UiJANON PRINCIPALES 58
560 MOrOMKM Dll ItNC .'ltNIHIM ) |*OM COMI'HItKlrtN

hacer tumbi é n de ó rguno distribuidor y por ello está provisto de un:

falda de apropiada longitud , al objeto de cubrir las lumbreras de admi
XXVI . 4. órgano» del sistema biela-manivela en los motores lentos si ón y escape cuando el pist ón se encuentra en el P.M.S.
( pistón - v ástago y cruceta - biela - eje - cojinetes )
Los pistones de los motores de doble efecto difieren de los otros por 1:
Los pistones son de construcción muy diversa segú n que el motor presencia de la cabeza inferior que es similar a la superior, salvo en la pre
sea o no con cruceta. .
sencia del orificio de paso del vástago ( ver fig. 451 )
En el campo de los motores Diesel el sistema sin cruceta tiene apli- El vástago y la cruceta, de cuyas funciones hemos hablado en el p á
caciones solamente en las construcciones de dimensiones reducidas ( has-
rrafo XXIII. 5, son de construcción similar tanto para los motores di
la di á metros de unos 500 mm y para reg í menes de funcionamiento m á s
simple efecto como de doble efecto.
bien elevados ) , los pistones en este caso son del todo comparables con
El vástago en los motores de sim-
aquellos de los motores de encendido por chispa ; la longitud total en
ple efecto est á constituido por una
relaci ón al diámetro es, sin embargo, mayor , como es también mayor
barra cilindrica en acero forjado en
el n ú mero de aros de compresión ( 4 en los motores peque ños y 8 en
cuya extremidad superior tienen un
los grandes ). En los motores de dimensiones sobresalientes la cabeza y i
’
platillo para su acoplamiento con la
la falda forman dos partes distintas empernadas entre sí. Generalmente It
cabeza del pistón y en su parte in-
la cabeza esta construida en acero ya que debe soportar elevad ísimas
ferior está fileteado para unirlo a la
solicitaciones térmicas; la faldilla se construye en fundición. *
cruceta. En los motores de doble
efecto el vástago está provisto de
otra golilla intermedia para fijarlo
a la cabeza inferior del pist ón ( figu-
ra 451).
%ü
La cruceta ( fig. 452 ) está, en ge-
neral, formada por un cuerpo cen-
—
FIG. 452 . Patín de cruceta .

5
í
5 tral en forma de paralelepípedo del cual sobresalen por sus dos cara
*
5 § r
opuestas dos pernos coaxiales forjados en una sola pieza de acero con e
cuerpo central y que sirven para la articulación de la biela ; al cuerp<
central se fijan el vástago y el pat í n ( en ocasiones éste es sustentado po
§
t los pernos antepuestos al cuerpo central ).
5 $
s El pat í n consiste en una mé nsula en fundición gris o en acero, acoplad:
a la cruceta por medio de cuatro o seis pernos pasantes y mantenida en pe
sición correcta por una chaveta o por unas gu ías que lleva la cruceta.
a La presi ón unitaria generalmente admitida en la superficie del path
s varia, en condiciones normales de funcionamiento, de 3 a 6 kg/ cm2 ; la cc
rrespondiente a los cojinetes de pie de biela y los respectivos pernos de 1:
cruceta es de 100 -r- 140 kg/ cm2.
—
Fie. 449. Pistón para mo
tor de 4 tiempos con cru
-
- —
FIG. 450. Pist ón para mo-
tor de 2 tiempos con cru-
—
FIG. 451. Pist ó n pa -
ra motor de doble La biela tiene, generalmente, la cañ a de sección circular, a menud<
ceta. ceta . efecto.
taladrada axialmente para aligeramiento de peso y para el paso del aceit <
Los pistones para el caso de motores con cruceta se distinguen de lubricante.
los anteriores porque no llevan el perno. No teniendo que soportar es- El pie de biela en los motores sin cruceta es similar al de los mote
fuerzo lateral , en los motores tie 4 tiempos tienen sólo la misi ón de
res de encendido por chispa , mientras que en los motores con crucet:
tienen una forma especial como consecuencia de su uni ón con la cruceta
hacer estanca la c á mara de combustión y de transmitir la presi ó n al
vastago , por lo que la faldilla es pr á cticamente abolida y la cabeza re - La cabeza de biela es ( asi siempre postiza ; por medio de suplemento:
Interpuestos entre ella v el plano de apoyo que lleva la extremidad de
ducida a lo estrictamente net cual lo para la coloraci ó n de los aros de com -
plexi ó n ( lig 44‘D En l o s U I M / O M"* de í tiempos el pist ón ( lig 410 ) lia de
v á stago, es posible vailai la ( elaci ó n de compresió n del motor . La cabe
382 MOTORKM nn IINIUNIIIIMI POR t 'OMPHtOII Ó N MOTORIl » lia B t . Ó RCJANOH PRINCIPAL!!ti 51

. de biela est á siempre dividida en correspondencia con un pluno dia

7a
metral del cojinete en forma an á loga a la biela de los motores de en
cendido por chispa.
El material empleado para la construcci ón de la biela es el acero for-
jado; los cojinetes de la cabeza se funden o estampan en acero y se recu
bren con metal blanco, en general a base de esta ño, cobre y antimonio ; en
motores pequeños, para los cojinetes del pie de biela, se usa alguna vez alea-
ción a base de cobre.
- . y se unen entre si por medio de los pernos de bancada con un mo
/ os,
- taje an á logo ul anteriormente descrito. Generalmente el eje lleva en ui
extremidad el volante y por la otra mueve un eje secundario que lie
las manivelas que accionan los órganos auxiliares. Éstos pueden ser:
-
—— el compresor de aire ( en los motores con inyección neumá tica );
la bomba de barrido ( en los motores de 2 tiempos );
— las bombas de circulación de agua, de aceite, etc.

En la figura 453 esta representado en su conjunto el sistema biela-

manivela de un motor de doble efecto.
El eje de cigüeñales está, por evidentes razones de resistencia y re- £
parto de las cargas, diseñ ado siempre de modo que
cada manivela est é comprendida entre dos cojinetes
de bancada.
Cuando las dimensiones no son demasiado gran -
des ( en particular en el caso en que el radio de la
manivela es pequeño en relación al diámetro de los
pernos ) se prefiere la construcción en un soto tronco
FIG. 454. — Eje cigü eñal semicompuesto.

forjado, por simplicidad de elaboración ; en los ca- Es oportuno hacer aqu í algunas consideraciones sobre el calado de 1
sos de gran longitud total es preferible descompo- manivelas de los ejes de cigüe ñal de motores de varios cilindros en el ti]
ner el eje en varios troncos unidos entre sí con pla- de doble efecto. -
tillos circulares provistos de numerosos pernos de
fijación.
Cuando las dimensiones del eje son má s bien so-
bresalientes se siguen otros dos sistemas de cons-
trucción com ú nmente llamados eje compuesto y eje
semicompuesto.
En el primer sistema los pernos y brazos de ma-
nivela son forjados separadamente; en los brazos
se practican dos orificios donde se ajustan en ca
liente los dos pernos.
-
/

—
FIG. 453. Biela-manivela con cruce-
ta para motor de doble efecto.
1 , Pistón .
—
2, Vástago.
4 , Pat ín. — —
3, Cruceta .
5, Biela. — FIG. 455.
— Cojinete de bancada.

La construcci ó n de eje compuesto es posible sólo evidentemente .

F n los motores de 4 tiempos , para obtener un defasaje uniforme ent
cuando el radio de la manivela supera en bastante medida la semisuma las fases < lc combusti ón , es necesario que el ángulo entre las manivelas s<
de los di á metros del perno de bancada y de biela. 720”
Cuando no se satisface esta condici ó n se recune a la construcci ón tie - , donde / representa el n ú mero de los cilindros ; el eje resulta, p
2 i
del eje semicompuesto ( lig. 454 ) , en el cual se forjan separadamente las tanto, igual al de uno tie ) tiempos de simple electo con igual n ú mero <
diversas manivelas , formada < ada una del perno de biela y bis dos fita cilindro» ,
584 MoroKiiN ni! IINIUNDIIM » I »O H C O M I KKNI ó N
MOIOMIN m; l < .
OMUANON I’ K I N C I I’AI I ÍK 585

360“ El eje es retenido en sentido longitudinal por un cojinete de empuje de

En los motores de 2 tiempos el á ngulo entre las manivelas resulta
2i
est á claro que para los motores de doble efecto con un n ú mero de cilindros
impar, la disposición es igual a la del eje de un motor de simple efecto que
tiene el mismo n úmero de cilindros, mientras que para los motores de n ú -
mero par de cilindros las soluciones posibles son distintas.
Hacemos notar que en el motor de 2 tiempos de doble efecto, teniendo
en cuenta que en cada cilindro la combustión en una cá mara tiene lugar du-
rante la compresión en la otra, las cargas máximas sobre los cojinetes son
sensiblemente menores que las de los motores de simple efecto.
Disco
del eie
Patines
orienta bles X
; platillo ( lig. 456 ), dispuesto normalmente en la extremidad que transmite la
potencia ; este platillo tiene una superficie y espesor adecuados al empuje
que debe soportar. Cuando el motor acciona directamente el eje de propul
sión de una nave, se emplea el cojinete Michell para contrarrestar el empuje
de la hé lice.
El cojinete Michell , como es sabido, está formado por unos sectores que
se deslizan sobre la película de lubricante interpuesto entre ellos y la super
ficie del platillo ( fig. 457 ).
XXVI. 5. Órganos de la distribución de los motores lentos ( válvu
las - accionamientos - bomba de barrido - válvulas de ba
nido )
Las válvulas de aspiración y de escape se usan casi exclusivamente
en los motores de 4 tiempos; para ellas son válidas las consideracione:

Antifricci ó n
*S 8xX de carácter general hechas en la segunda parte, ya que también aqu í si
trata de válvulas de plato. Sus dimensiones y peso son muy grande:
XX
X comparándolas con las de los motores rá pidos; sin embargo, dada 1;
X baja velocidad de rotación de los motores Diesel lentos, no hay dificul
X
X tad en diseñar los camones de accionamiento con perfiles que den ace
X
X leraciones de un valor tal que permite un f ácil proporcionado del muelli
X
X de la vá lvula.
X
Carga \ X
En los motores pequeños las válvulas difieren de las correspondien
’
i X
fl
-»
X
X
X
X
X
X
X
tes a los motores de encendido por chispa en algunas particularidade
de detalle; sustancialmente var ían sólo en las dimensiones. Alguna ve:
X la de aspiración lleva un deflector para dar a la corriente de aire entrar
te una dirección tangencial respecto a las paredes del cilindro y crea
FIG. 456.
— Cojinete de empuje de
disco.
FIG. 457.
—
Cojinete
de empuje Mitchell.
así una turbulencia circular que facilita la combustión.
En los motores grandes estas válvulas son generalmente del tipo coir
puesto, uniéndose el plato con la caña por medio de la rosca o bien direc
Los cojinetes de bancada ( fig. 455 ) están formados por dos casqui- tamente por fusión , como se muestra claramente en la figura 458. E
llos de acero fundido o estampado revestidos interiormente de metal asiento de la vá lvula y la gu ía de la ca ña son de una pieza separada d
blanco . fundición gris o en acero, provista en su parte inferior de orificios d
El aceite lubricante llega bajo presión por medio de un tubo que paso para el fluido y en la superior para el agua de refrigeración.
atravesando el sombrerete penetra en un orificio del casquillo superior. El accionamiento de las válvulas se realiza casi exclusivamente po
El sombrerete está fundido en fundición gris o bien , especialmente medio de un eje de camones; hay solamente algunos raros casos d
en los motores de doble efecto, en acero. accionamiento con transmisión hidráulica.
El eje de camones est á dispuesto en general en la parte lateral de
El diá metro de los cojinetes de bancada y de biela est á definido por el motor y act ú a por medio de vástagos y balancines, los cuales a su ve
correspondiente di á metro de los pernos del eje cigüe ñ al calculados para resis- accionan :
.
tir las m á ximas solicitaciones previstas Fijados el diá metro D, se da al coji-
nete una longitud L tal que el producto p • v m á ximo no supere normalmcn- — las v á lculas de aspiración y escape ( cuando existen );

le 300 ¡ 350
kg

cm '
rn
s
pun í ION < n|lnrtcs de bancada y 500 : 600
kg
cm *
para Ion de biela . 1 .a * pi entone* miliaria * no sobrepasan en general lo*
m
n — -— — • las v á lvula
* « Ir* at muque;
lo* pulverizadme* ( eu el caso de inyecci ó n neumá tica ) ;
la * bonilla* de inyección ( en el CUNO de Inyecci ó n mecá nica ).
80 » 90 kg /ein' para lo* collude* de bancada v lo* 120 i 130 para lo* de biela
58ft MO I OH Its mt UNI IINDIDO I'OH COMI'HItM Ó N MOMIRPU JIM tu . rtHUANOH .
l* HINCI 1' AI MH 5É
El centro ilc oscilació n tie los haluneines se puede generalmente des -
plazar eon una simple maniobra , respecto al eje portacamoncs, de forma
que es posible sacar de funcionamiento los servicios accionados ( todos
o en parte ).
En los motores de grandes dimensiones el eje de camones acciona
barido
de
tambié n a menudo la bomba de combustible.
En los motores de 2 tiempos con inyecció n
mecá nica, el eje de camones tiene como misión
principal accionar la bomba de inyección y las
cocmobna
vá lvulas de arranque. Cuando éstas son del tipo
,

neumá tico, como ocurre en los motores más mo-

dernos, tambié n se eliminan los órganos de trans-
ef cto
le
misi ón del movimiento de las vá lvulas, y los ca- ó

«Es mones sirven para accionar los distribuidores del sim

aire comprimido.

/
El eje se construye en acero forjado y los camo-
nes son postizos y se fijan con tomillos y chavetas ;
para obtener una gran dureza superficial los camo-
tiermos
2

de
nes se construyen en acero cementado o de fundición
en coquilla. lento
==
La bomba de barrido, órgano indispensable
para el funcionamiento de los motores de 2 tiem - Dies l
muotnr
s
pos, tiene por objeto, como ya sabemos, expulsar
\
del cilindro los residuos de la combustión y lle-
narlos con una carga de aire fresco.
* Como durante el barrido una parte del aire se de
pierde a través de las lumbreras de escape, la

—
bomba debe suministrar un caudal superior al
correspondiente a la cilindrada y al nú mero de
revoluciones del motor ( del 20 % al 80 % según
que el barrido sea « uniflujo » o « de vuelta » ).
-
transvel
v

—
FIG. 458. Válvula de

longitudal
El aire debe de ser llevado a una presión su
tipo compuesto. ficiente para vencer las resistencias a través de
las válvulas de barrido, las lumbreras de admi -
sión y la tubería de escape; tal presión puede variar de 1,1 al 1,3 kg / cm2.
No es conveniente usar presiones elevadas de barrido porque al empeo-
rar el rendimiento mecánico de la bomba , la potencia absorbida por
ésta resulta excesiva.
La bomba de barrido puede ser independiente o accionada por el
motor: en el primer caso consiste generalmente en un soplante centri-
Secions
fugo o del tipo Root , accionada , por lo general , bor un motor eléctrico 459
en los grandes motores lentos v directamente por el motor en los pe- u.
s
que ñ os; en el segundo es una bí nuba de pistones de doble efecto ( l í gu -
la 459 ).
m M O I O M I t H |) t < K N ( K N l ) IIH ) P O M ( O M I'HItNI Ó N
I .«i bomba env í a el aire a una ertmuru que sc prolonga todo u lo largo
del motor y en comunicació n con los diversos cilindros ; esta cá mara es
el colector de barrido y funciona como un depósito de acumulaci ón de
aire, que compensa las pulsaciones causadas por la bomba y permite,
por tanto, escoger para ésta un n ú mero de cuerpos distintos del de
cilindros.
1
Aire a los cilindros
FIG. 460. — Válvula de varrido de lengüeta.
Las válvulas de barrido sirven para poner en comunicación los cilin-
dros con el colector de barrido; pueden ser accionadas o bien automá-
ticas. Estas últimas son preferidas en los motores modernos, en los
cuales se usan a menudo galerías de admisión prolongadas hacia lo
alto.
Los tipos de válvulas automá ticas más usados son las válvulas de
discos o las de lengüeta ( fig. 460). La apertura de las válvulas tienen lugar
cuando la presión en el cilindro resulta inferior a la existente en el
colector de barrido.
CAPITULO XXVII
ÓRGANOS AUXILIARES DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
XXVII. 1. Órganos auxiliares de los motores rápidos y medios
Los órganos auxiliares de los motores de E.C. rá pidos y medios se
muy similares a los de los motores de E.B.; difieren sustancialmen
en sus mayores dimensiones. La presencia de la bomba de inyección i
quiere algunos más órganos de accionamiento.
La bomba de inyección está generalmente colocada en uno de l
lados del motor y se acciona por un eje que toma el movimiento de
cadena o de los engranajes de la distribución. En los motores para c
miones este eje da casi siempre movimiento al regulador centrífugo y
menudo también a la bomba de agua y a un compresor de aire pa
servicios auxiliares. Alguna vez la bomba de inyección está coloca(
en la parte frontal del motor, dispuesta transversalmente y toma el m
vimiento del eje de cigüeñales con una serie de engranajes entre 1
cuales está interpuesto uno cónico.
Para el arranque se usan, por lo general, los sistemas descritos en
pá rrafo XX. 6: arranque eléctrico, arranque de inercia o bien aire coi
primido. En los casos de elevada potencia a menudo el arranque se o
tiene con un pequeño motor auxiliar de E.B.
Para la circulación de aceite son normales las bombas de engrar
jes; en el circuito de lubricación está casi siempre intercalado un caí
biador térmico para obtener el enfriamiento del aceite con el agua <
refrigeración. De este modo la temperatura del aceite es llevada rápid
mente a régimen y mantenida después a una temperatura que var
poco con la del agua. En las aplicaciones marinas los motores van siei
pre provistos de estos enfriadores.
Los motores marinos más grandes son refrigerados directamente c<
el agua del mar, mientras que los pequeños motores se refrigeran c<
preferencia con agua dulce , que a su vez está refrigerada con agua d
mar por medio de otro enfriador.
Pura la Invcndó n de marcha de la embarcación se aplican , en generj
entre motor v e|o de la hé lice, cambios de marcha de engranajes;
Inversor es tambi é n la mayoita de las veces un reductor.
590 Ml ) I O U K H O i l ItN ( MNI ) l l ) l ) POM COMPHllSt Ó N MUROMKN nts t u . ó MUANOM AUXU.IARKN 591

En los motores m á s grandes se encuentran a menudo dispositivo» taludrado longitudinalmente . El regreso del aceite es por el mismo sitio en
adecuados para la inversi ó n directa del sentido de rotació n del eje ci-
un tubo dispuesto concé trico con el conducto anterior .
El uccite pusu de la estructura fija a la cruceta a través de un sistema de
g ü e ñ al , seg ú n los sistemas que veremos al tratar de los motores lentos. tubos con rótulas simplemente guarnecidas de metal antifricción .
La refrigeraci ó n de los pulverizadores ( cuando no se hace con petr óleo
y de los parallamas ( en los motores de doble efecto) se efect úa siempre cor ^
agua dulce ; esto conduce evidentemente a un sistema más de circulaciór
XXVII . 2 . Grupos de refrigeración de los motores lentos ( circuitos cuando la refrigeración principal se obtiene con agua del mar.
de refrigeración - bombas - refrigerantes )
i
.
Circuitos de refrigeración Todos los motores lentos est á n refrigera -
dos con agua por circulaci ó n forzada, a excepción de unos pocos en los
cuales, por particulares condiciones de instalaci ón , es posible hacer cir -
cular agua por gravedad . El agua entra
por la parte baja del cilindro para salir a
la culata y de ésta a un colector .
A En el pá rrafo VIII. 3 hemos hablado
de los sistemas de circulación para la re-
y. frigeración del motor, ya sea con agua
yy dulce o del mar ; nos limitamos, por tanto,
y.
/
y
y aquí a describir los circuitos de refrigera -
ció n de los pistones y pulverizadores, pro - 2
pios de los motores Diesel lentos.
S En los motores con pistones de gran
di ámetro, para remediar la dificultad de
transmisión del calor de la zona central a 4
la periferia del pistón se recurre general-
mente a un sistema de refrigeración por N
l í quido. En los motores de doble efecto, al
faltar la acción de refrigeración del pist ón
--
y
por radiación y por salpicadura del aceite,
la refrigeración por líquido se presenta
como la única solución del problema.
5
I V.
El líquido de refrigeración puede ser el /
/
agua ( dulce o de mar ) o bien el aceite del f /
circuito de lubricación.
—
FIG. 461. Refrigeración del pis-
tó n con tubos telescópicos. En el primer caso el agua se toma del
circuito principal de refrigeración del motor
/
y se lleva a la cabeza del pist ón por medio
de un sistema de tubos telescó picos (fig. 461 ); éstos est án provistos de dis-
positivos de estancamiento ( prensaestopas ) con el fin de evitar que eventua- FIG. 462 . — Circuito de refrigeració n del pistón con aceite en un motor de 2 tiempo:
de doble efecto .
les fugas puedan contaminar el aceite y en el caso de los motores de doble
efecto depositarse en la c á mara de combusti ón inferior originando depósitos
salinos.
Actualmente , por razones de simplicidad y seguridad , se prefiere el siste-
1 , Difusor .
— 2 , Conduelo exterior env ío aceite .
— 3, Cruceta.

Bomban. Las bombas tic circulaci ón de agua pueden ser centrí fuga.
— 4, Tubos de rótula.
— 5, Patín

ma de circulaci ón de melle ( lig 46? ) ; en este caso no hay que temer pé rdi - o vttliitntUrinis , las primeras se usan principalmente en los motores d <
das, porque el aceite se une al i onlrnldo en la bandeja y las incrustaciones
son de menor importancia que mu la refrigeración por agua . grandes dimensiones porque pueden suministrar un gran caudal cor
Id aceite se env í a al pist ón generalmente utilizando el mismo v á stagn dimensiones relativamente tedia Idas ; est á n generalmenle accionada !
392 MOIOHim lilt l ( N < ItNIMPO I’OR ( OMI' MKNI Ó N
por un motor el éctrico o por unu turbina a vapor, ya que necesitan
funcionar a un elevado n ú mero de revoluciones. Las bombas volumé
tricas, generalmente de pistón o bien de rotores de goma sintética , se
usan comúnmente en las construcciones de dimensiones medias o pe-
queñ as; en general, están directamente aplicadas al motor y toman el
movimiento del eje de cigüeñales.
4
i i» ' ¡ V; -j
i ¡ 1ülj
1
FIG. 463. — Intercambiador de calor para la refrigeración del agua y del aceite.
1, Entrada agua del mar.
— 2, Entrada de líquido a refrigerar.
4, Salida del l íquido refrigerado. — 3, Salida agua del mar
Todas las partes de la bomba que est án en contacto con el agua a ex-
cepción del cuerpo de la misma, se construyen en bronce o en metal-delta ,
para evitar corrosiones y oxidaciones que se producen f ácilmente sobre todo
.
cuando la circulación es con agua del mar Para el cálculo del calor en juego,
así como para el dimensionado de la bomba, es válido todo cuanto se ha
dicho en la primera parte . inversión de marcha, la bomba debe de suministrar siempre el mism
.
Intercambiadores refrigerantes Los intercambiadores de calor para
la refrigeración del agua que circula en el motor, así como para el aceite
de lubricación y de refrigeración , no difieren entre sí más que en las
dimensiones, estando basados sobre el mismo principio constructivo.
Están generalmente constituidos por un haz de tubos encerrados en una
envuelta y unidos en las cabezas a dos colectores ( fig. 463 ); el aceite o el
agua a refrigerar pasa por el interior de los tubos, y el agua de refri-
geración por el exterior, circulando en sentido contrario.
.
XXVII 3. Grupos para la lubricación de los motores lentos
En los motores lentos la lubricación por salpicadura está hoy en d ía
completamente abandonada .
Se puede decir que est á generalizado el sistema de circulación for -
zada para los cojinetes de bancada y de biela , y la lubricación por dost
ficación para los cilindros. La lubricaci ón de los ó rganos de menor im -
portancia se obtiene con los normales engrasadores La misma bomba . de los detalles de turn *' <lnula para la introducción del aceite. El envío á
que suministra el aceite pata la lubricaci ón forzada proporciona tam -
bi é n el correspondiente a la ic í » Igei aci ó n tie los pistones .
UStofcK. .
.
Mü IOHItM lilt tt .C Ó RGANOS AUXILIARON 39
El tipo de bomba más generalizado es el de engranajes; para grai
- des caudales se emplean las bombas de husillos, de las cuales la figi
ra 464 muestra un ejemplo.
En los motores de grandes dimensiones la bomba está accionada ii
dependientemente, a menudo por medio de un motor eléctrico, mientra
que en los motores de dimensiones reducidas el accionamiento es d
2
. —
FIG. 464. — Bomba de aceite de
usillos.
FIG. 465.
— Cánula de lubricación
de cilindros.
recto. En este caso, cuando el motor está provisto de un sistema c
sentido de circulación del aceite cualquiera que sea el sentido de rot
ción del eje.
El aceite es aspirado de la bandeja o del tanque de derrame y enviad
a los filtros y después al enfriador; los filtros son, en general, dos para pe
mitir su limpieza con el motor en marcha. El aceite es después conducid
por dos circuitos diferentes ; uno para la lubricación forzada y el otro pai
la refrigeración de los pistones. El primero est á constituido por un tubo o
lector del que parten las derivaciones a cada cojinete de bancada, y de lí
galerías practicadas en el eje, en las bielas y en los pernos de la cruceta, qt
sirven para conducir el aceite a los diversos cojinete? de biela y a los pal
nes ( ver fig. 462) ; el segundo est á constituido por un sistema de tubos cc
rótula, de los que ya hemos hablado.
En los pequeños motores el pistón y la camisa están lubricados por
aceite que lanzan los órganos en movimiento. En los motores de grandes c
mensiones esta lubricación es insuficiente y se completa con un especi;
sistema de circulación que lleva el aceite a una serie de orificios dispuesti
en la pared de la camisa. Este aceite se quema casi totalmente y los residui
#
son expulsados. Correspondié ndose con cada orificio, sobre la pared interr
de la camisa se practican peque ñ as ranuras inclinadas que sirven para di
tribuir el aceite en torno n la falda del pistón. La figura 465 muestra el diseri
aceite a la c á nula se obtiene por medio de lina serle de peque ñ as bombas c
pist ó n , lina por cada cilindro, accionadas por un adecuado eje de cumones
IN OIAMIM
594 MOTORES DE UN CUNDI DO POR COMPRESIÓN
..
MOTORES DE M C ÓRGANOS AUXILIARES 59

bien por el movimiento alterno de otro» órgano» ( loa tubos telescópicos y
la r ó tula ) ; las bombas se agrupan en cajas de lubricación que se aplican , en
general, en el costado del motor.
La cantidad de aceite consumido, porque se quema en los cilindros
o se pierde por filtraciones, es aproximadamente 1 g / CV h.
. .
XXVII 4 Grupos para el arranque de los motores lentos
En los motores lentos el arranque se efect úa generalmente por medio
de aire comprimido que se envía a los cilindros en el momento oportu-
no a través de adecuadas vá lvulas aplicadas en todos los cilindros o sólo
en una parte de ellos.
En los motores de doble efecto las válvulas de arranque est án sólo en
una de las dos cabezas ( generalmente en la superior), por lo que en el perío-
do de arranque el motor funciona a simple
efecto.
ne» dispuesto en general sobre la prolongación del eje que acciona la
bombus de inyección .
Las v á lvulas de arranque son, generalmente, del tipo compensado (figi
ra 466 ), abrié ndose hacia el interior del cilindro. La compensación se logr
por medio de un pist ón , unido a la ca ña o integral con ella y que tiene u
di á metro un poco superior al del plato de la válvula ; el pistón es estanco e:
su gu ía y por ello la presión del aire de arranque, que act úa en sentid
opuesto sobre la vá lvula y sobre el pistón, tiende a tener cerrada la válvul
con una ligera carga . La prolongación de la caña lleva un platillo de rea<
ción para un muelle que contribuye a mantener cerrada la válvula.
Existen vá lvulas de accionamiento mecánico perfeccionadas al objeto d
obtener su exclusión al final del arranque, de modo automático, como const
cuencia de la simple interceptación de aire comprimido.
Q
_
5 5°

Para disminuir la resistencia al arrastre

algunos motores están provistos de válvulas
de descompresión accionadas a mano que
sirven para disminuir la presión en el inte- fA
o.//Inyecci ó n •s»
rior de los cilindros ; en los motores marinos 9/ Arranque
es necesario algunas veces vencer la resisten-
cia opuesta por la hélice, por ello el arran- Expansió n
que debe de ser particularmente ené rgico. Escape

La distribución del aire puede efectuar - 6o

scope
-

—
se con vá lvulas automáticas o bien accio fy '^ Abertura lumbrera
nadas mecá nicamente o neumáticamente.
arri

5
130
_ de admisi ó n

1.° Distribución con válvulas automá

ticas. Este sistema se usa en los motores
- ?0
*0 Abertura v á lvula
de barrido
I de pequeñas dimensiones y es aná logo al
que ya hemos descrito en la segunda par
te del texto.
- FIG. 467.
— Diagrama de distribución de un motor de 2 tiempos.

En la primera parte, al tratar de los diagramas de la distribució]

2.° Distribución con válvulas acciona- I
de los motores Diesel, no hemos hecho mención de la fase de arranque
das mecánicamente. Cada válvula, pues por ello se muestra en la figura 467 un diagrama de distribución con
- pleto para un gran motor lento de 2 tiempos.
i ta en comunicación con la botella, es
abierta en su justo tiempo por una serie
de camones del eje de la distribuci ón .
XXVII. 5. órganos para la Inversión de marcha
Fi(i. 466. — Vá lvula de arranque de
mando neum á tico. . 1" Distribució n con válvulas acciona -
— .
—
1 , Pint ó n «le accionamiento.
equilibrador .
4 , Entrada de ñ ire de m rlniiNiiitrnlu
3. Muelle « le retenida
ñ ire de NI muque
'
2 , Pint ón das neumáticamente
3, Cuerpo de IN v á lvula
ó. Untind » de
Cada vá lvula , pues-
ta rn comunicaci ón con ln botella , se abre
7 , t ondut to alt e uenm á tlrameiilr por la acci ó n de un dis
V , ( ruta da la
IU cambio dr limit Im es m í a particular necesidad en las instalacic
nes marina » , En efe» lo, ni ln » maniobras rs necesario que la embarca
el ó n pueda man lint Inula « Ir á s ; ello puede obtenerse invirtiendo c
p « »o de la lidl í t r o el »entldo de rotaci ó n de la misma . La primera sol í
arranque M , Culata hlbuliloi accionado por un c ) r de mino
v á lvula 10 . V á lvula
596 MOTORR* Utl ENCENDIDO POR COMPRIMIAN
clón es poco usada y com ú nmente se recurre a la inversión del movi
.
miento del eje portahélice Con este objeto se emplea generalmente en
los motores pequeños un cambio de marcha de engranajes interpuesto
entre el motor y el eje portahélice; en los grandes motores, por el con-
trario, se efect úa directamente la inversión del sentido de rotación del
motor.
El motor Diesel, como sabemos, no es reversible puesto que su diagrama
de distribución no es simétrico respecto a los puntos muertos. En los moto-
res de 2 tiempos esta observación no tiene el mismo valor, ya que la distri
bución del fluido activo est á determinada por la posición del pistón ; es, sin
embargo, válida para aquellos órganos tales como la bomba de combusti-
ble y las válvulas de arranque cuyo accionamiento, en fase con el motor, está
sujeto a la inversión del movimiento.
9
r
c5
r 55
FiG. 468.
— Balancines de doble rolete.
Los medios usados para obtener la inversión del sentido de rotación
del motor son esencialmente los tres siguientes:
1.° Doble juego de camones y eje de la distribución con desplaza
miento axial . Cuando se desea cambiar el sentido de marcha se separan
de los respectivos camones los roletes de los balancines o de los taqués
y se hace trasladar longitudinalmente el eje de la distribuci ón para
elevar sobre los roletes la serie de camones correspondientes a la mar
cha atrás; hecho esto se vuelven u su posici ón los balancines poniendo
los roletes en contacto.
2.° Dos juegos de camones y dos juegos de roletes . Una realizació n
dr este sistema est á esquematizado en la figura 468 .
.
MOTORES UH H.C Ó RGANOS AUXILIARES 59
- El eje, que llevu los balancines provistos de doble rolete, está sopoi
tado por una excéntrica y es desplazable por medio de una leva en ta
forma que en las dos posiciones extremas de la leva, queda en contact
del propio camón uno u otro de los roletes. En la posición intermed ú
que está representada en la figura , los dos roletes están separadqs d
los camones y el balancí n en posición de reposo.
3.° Eje de la distribución con calado variable respecto al eje motoi
El eje de camones está accionado con la interposición de un acopla
-
miento especial que permite dos posiciones de acoplamiento: una par
la marcha normal y la otra para la marcha contraria.
Elemento arrastrado &
P
•
lemento rrtotor • o>P
Angulo de inversión
V
c -
FIG. 469.
— Acoplamiento inversor.
Uno de los acoplamientos más simples es el acoplamiento de sectore
.
( figura 469) Está constituido por dos discos de sectores que tienen entre í
un juego angular correspondiente al ángulo de inversión, están contenidos e:
una caja cilindrica estanca ; adecuadas tuberías mandan el aceite a presió;
a la caja, a una u otra parte de los sectores, manteniéndolos adheridos en 1
dirección del movimiento.
Otro tipo de acoplamiento muy usado, pero que requiere un gran esfuei
zo para obtener el desplazamiento angular, es el acoplamiento de rosca. Cor
siste en un manguito ensamblado al eje de camones por medio de canale
rectos o helicoidales, llevando en su exterior unos gruesos filetes helicoidale
de largo paso, que ajustan en correspondientes canales practicados en e
interior del cubo de la rueda dentada que conduce el eje. Por medio de u:
- adecuado accionamiento se puede hacer trasladar el manguito axialment
entre la rueda dentada y variar así por efecto de la rosca el ángulo de calaj
entre eje y rueda. Este acoplamiento, aplicado al eje de la bomba de coir
bust ¡ble, puede ser empleado también para variar el adelanto a la inyecciói
segú n el régimen del motor.
-
Entre los sistemas descritos el tercero sólo es aplicable para el accic
namiento de un solo servicio ( en efecto, cada ó rgano de accionamient <
de los diversos servicios requiere en general desplazamientos anguiare
distintos ), por esta tazón se usa exclusivamente en los motores de 2 tiem
pos en los l í tales la aplli a » l ú n es f á cil , debido tambi é n al hecho de qtn
1, 98 MOTOR HA OH RNCHNOi ÜO ROM COMPRIMIAN
el desplazamiento angular necesario para la inversión de la marcha es
relativamente pequeño.
En un mismo motor podemos encontrar aplicados para los distintos
servicios más de uno de los sistemas descritos; así, por ejemplo, encon-
tramos en el motor Fiat de 2 tiempos y doble efecto de reciente cons-
trucción , el segundo sistema para el accionamiento de los distribuidores
de aire de arranque y el tercero con acoplamiento de sectores, para el
accionamiento de la bomba de inyección.
Las diversas operaciones que hay que realizar en su justa sucesión
para cambiar de marcha pueden ser efectuadas a mano, o bien mediante
mandos hidr á ulicos o neumá ticos y con servomotores. No nos exten
demos más en estas descripciones porque los variad ísimos tipos de ac-
cionamientos adoptados por las casas constructoras har ían rebasar los
límites impuestos a esta obra.
CAPITULO XXVIII
LA SOBREALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES
DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN
-
. .
XXVIII 1 Objeto y ventajas de la sobrealimentación
Como ya hemos dicho en el párrafo X. 9, la sobrealimentación sir
para introducir en el cilindro un peso de fluido activo superior al c
rrespondiente a la aspiración normal.
Con esto se obtiene mayor potencia a igualdad de cilindrada.
Mientras que en el motor de encendido por chispa el compresor en\
aire generalmente ya mezclado con el carburante, en el caso de los ir
tores Diesel el compresor manda sólo aire al cilindro; la cantidad •
aire es tal que permite inyectar un poco de combustible superior al q
corresponde a la cilindrada.
El trabajo absorbido por el compresor puede ser suministrado p
una fuente externa, o bien, de modo más o menos directo, por el misr
motor que debe ser sobrealimentado; en cada caso es necesario que
compresor tenga un rendimiento adiabático y un rendimiento mecáni
lo más elevados posible para no absorber demasiada potencia.
Al objeto de no alcanzar presiones máximas del ciclo demasiado e
vadas, en general la razón de compresión volumétrica del motor se me
tiene un poco más baja que la que se emplea en los motores con aspii
ción normal, pero esto reduce un poco el rendimiento térmico del mot<
En contra a lo que sucede en el motor de encendido por chispa,
aumento de la presión máxima debido a la sobrealimentación no tie
como resultado hacer detonar el motor, sino que proporciona una m í
cha má s dulce, puesto que conduce a la disminución del retraso al e
cendido.
Los efectos positivos de la sobrealimentación se compendian •
el aumento del á rea ú til del ciclo térmico del motor ( ver fig. 470 ). Es
aumento es debido al incremento de la densidad del aire y al aumen
de la presi ó n de alimentación ( la p.m .i. crece proporcionalmente
aumento de densidad y al salto entre la presión de alimentación y
presi ó n en el escape ). Se tiene, por tunto, una mejor ía del rendimien
volumé trico nano consecuencia de la evacuació n forzada de los gas
de combustion y de la enmptrsló ii que la caiga fresca ejerce sobre cst
600 MOTOMliM l )lt fiNCHNIMIM ) POM ( OMI’ Hltftl Ó N
gases residuales, los cuales dejan por ello disponible una parte del espa -
cio muerto para el relleno.
Como resultado final se tiene un aumento sensible de potencia en el
motor; este aumento puede resultar muy elevado si la sobrealimentación
es también elevada ; los mayores valores se obtienen interponiendo entre
el compresor y el motor un sistema de refrigeración del aire y simul-
tá neamente elevando el régimen de rotación del motor para aprovechar
la posibilidad que presenta en este sentido la sobrealimentación misma.
p
Ciclo sobrealimentado
Ciclo aspiraci ón natural
O
u Ó
c
•©
o o
O TJ
c mentación véase el pá rrafo XXVIII. 6.
:2
© ©
a.
s:
V
FíG. 470.
— Comparación ciclo motores de alimentación natural
y ciclo sobrealimentado.
Es notable el hecho de que, entre ciertos l ímites de sobrealimenta-
ción, el aumento de potencia e igualdad del número de revoluciones no
aumenta en general la carga térmica y mecánica del motor, por lo que
no es necesario aumentar las resistencias de sus órganos. En efecto, la
carga térmica se mantiene baja incrementando el exceso de aire, o efec-
tuando, cuando es necesario, el llamado barrido de la cámara de com-
bustión, que se obtiene con un adecuado solape en el diagrama de la
distribución.
Uno de los factores fundamentales del buen funcionamiento del
motor Diesel es el exceso de aire: cuanto mayor es el exceso de aire,
tanto más f ácilmente se obtiene la total combustión de la carga de com-
bustible. Con la sobrealimentación se aumenta evidentemente el exceso
de aire y esto ofrece, entre otras, la ventaja de poder quemar combusti
bles de peor calidad que los ul ¡fizados en los motores de aspiraci ón
natural.
Los consumos espec í ficos de un motor sobrealimentado pueden ser
sensiblemente interiores a los de un motor de alimentaci ón natural a
igualdad de potencia .
. ,a¿r^.
,SmS
MOTONfíM OH tU \ NOBRUAMMHNTACtrtN 601
Por todo lo dicho, aparece claro que en el campo de los motores
Diesel y particularmente con la sobrealimentación obtenida con turbo
compresores de gases de escape, es posible resolver interesantes pro
blemas de utilización , como por ejemplo:
a ) Aumenta la potencia de un grupo existente sin necesidad dí
grandes y costosas modificaciones.
b ) Realizar grupos motores de dimensiones reducidas con caracte
rísticas de espacio adaptadas a particulares servicios, no realizables cor
motores no sobrealimentados, de cilindrada necesariamente superior
c ) Obtener consumos específicos más bajos en comparación con IOí
-oo motores de aspiración natural de igual potencia.
o
©
d ) Compensar, en caso de funcionamiento a cota elevada , el efectc
E de la Tarificación del aire.
e ) Utilizar combustibles de menor coste.
Para los valores numéricos del aumento de potencia y de la varia
©
ci ón de los consumos específicos que se pueden obtener con la sobreali
'2
Q
-
. .
XXVIII 2 Sistemas de sobrealimentación y su aplicación
Dos son los tipos fundamentales de compresores de aire con lo
cuales se obtiene generalmente la sobrealimentación: el compresor vo
.
lumétrico y el compresor centrífugo Los compresores volumétrico:
.
pueden ser de lóbulos, de paletas o de pistones Como su mismo nombr »
indica , los compresores centr
ífugos está n compuestos esencialmente d <
un rotor centrí fugo.
Los compresores volumétricos están siempre accionados mecánica
mente; los centrífugos pueden ser accionados ya sea mecá nicamente <
por medio de una turbina que aprovecha la energía contenida en lo
gases de escape. En este último caso se llaman turbosoplantes o turbe
compresores.
El compresor puede estar accionado por una corriente de energ ú
externa al motor, esto tiene algunas ventajas, como la de poder varia
el caudal del compresor independientemente del régimen del motor. Di
este modo se puede hacer variar la marcha de la curva del par moto
en relaci ó n a las necesidades de utilización. La solución es, sin embarge
- realizable sólo en casos m á s bien raros: normalmente el compresor est
aplicado directamenlc al motor y puede ser, como hemos dicho má
arriba , accionado por un mando mecá nico ( fig. 471 ) o bien por una tui
bina « pie aprovecha la energ ía de los gases de escape ( fig. 472 ).
La dllerem la esencial entre estos dos sistemas est á en el hecho qw
mientra * ion el pihuelo el compresor lustrar al motor la potencia n <
 602 MOTOMllH DM MNCMNDIDO HUM COMPHI1SI Ú N ..
MOIOHMM IUI M C SOM Kit A 1 , 1 MUSITACI Ó N 60

cesarla para su funcionamiento, en el segundo se obtiene la sobrealimen
tación al recuperar calor de los gases de escape y , por tanto, casi gra-
tuita.
Las soluciones con las cuales se obtiene un cierto grado de sobreali-
mentaci ón utilizando la parte inferior del cilindro motor como bomba ,
o bien adoptando pistones escalonados, o con toma de aire diná mica
que aprovecha la velocidad del vehículo ( coches deportivos ) son general-
mente soluciones de compromiso casi siempre poco prácticas.
n del accionamiento.
- Lo» volumé trico», generalmente de l óbulos , m á s raramente de paleta
o de pistones , »e adoptan en varios tipos de motores, pero partícula
mente para los autoveh ículos ( ' ) • Como el caudal de aire de los compn
sores volumétricos varía aproximadamente en proporción lineal con 1
velocidad de rotación , se logra obtener un grado de alimentación ba
tan te constante en el campo normal de funcionamiento y, por tanto, úr
marcha bastante estable de la curva del momento de torsión , lo que t
particularmente importante para los motores de autotracción. Los ii
convenientes de los compresores volumétricos están en el ruido y cierl
dificultad de construcción , su delicadeza y algunas veces lo complej

7
V

2
i! 9 3
o 1500 3000
Revoluciones del Root
4500 6000

b
8 0 Revoluciones del centr ífugo
5 4000 12000 20000 28000
7
a>

-
o 1.8
3 Compresor centr ífugo 7
O
D
2Z2 O 1& .
3 O
Compresor Root
77Z 772 0) 1.4

T 2
1
—
FIG. 471. Esquema de sobrealimen
tación con compresor (centrífugo)
accionado por el motor.
- —
FIG. 472. Esquema de sobrealimentación con
tubo-compresor de gases de escape . 0 500 1000 1S00 2000 2S00 3000 3500 4000

— 1, Motor alternativo de 4 tiempos.

—
2, Conducto de

—
Revoluciones del motor
1, Motor alternativo de 4 tiempos
2, Eje de accionamiento del compresor.
3, Multiplicador de engranajes
——
.
.
4, En
--
escape.
bina.
— —.
4 Turbina axial.
—
3, Entrada de gases de escape en la tur-
5, Escape de la turbina .
6 , Entrada de aire en el compresor.
— —.
7, Compresor
8, Salida de aire del compresor.
—
FIG. 473 . Evolución de la presión en el compresor .

— —
trada de aire del compresor. 5, Com centrífugo .
presor centrífugo. 6, Salida aire del 9, Conducto de aspiración
compresor. 7, Conducto de aspiración .
La figura 473 ilustra la marcha de las presiones de alimentación s
ministradas por dos compresores, uno volumétrico y otro centrífug
Los compresores accionados mecánicamente por el motor se emplean aplicados a un mismo motor.
generalmente en aviación , en motores para autovehículos pesados y en Por lo que respecta a los compresores de pistón se puede decir qi
los motores de 2 tiempos. con excepción de las bombas de barrido de los motores de 2 tiempo
las cuales , como es sabido, son en su gran mayoría de pistones y puedi
Los centrífugos se usan sobre todo en los motores de aviación por - suministrar ( con oportunos dispositivos ) un cierto grado de sobrea
que se adaptan bien a las características de este empleo, que requiere ,
como es sabido, un funcionamiento a velocidad y cargas poco variables; mentaci ó n , su aplicaci ó n es por el momento prácticamente nula. L
no han tenido éxito en el campo de la autotracci ón , sobre todo porque razones hay que buscarlas en la complicación , constructiva, dificultad i
el caudal de aire no sigue una ley de variaci ón proporcional al n ú mero lubricaci ó n y , sobre todo , en su gran volumen que hace dif ícil la coloc
de revoluciones, por lo que al disminuir la velocidad del motor , el par
ci ó n en el motor .
motor se reduce dundo lugar a una inestabilidad de funcionamiento del
y el » polem luN Hiipcrloir *
veh ículo. '
( ) liny nl|fiuiit <i aplli tu Í OIMM on iimloira mnt inn »
y Wttln , el » )
Ion IODO ( V ( miiliiie
* HttlifteUuu
 M)4 MU I OH It
* DU ItNCKNHIlMI l*OM ( OMPUilHI Ó N .
MOIOMIIM lilt ICC nOHKItAl lMl í N rACI Ó N . 6

LCM comprMormi centrifugo occlonadoa por una turbina de gasea
*
de escape presentan como principal ventaja la de utilizar parte de lu
energía té rmica de los gases de escape que de otro modo se perder ía
totalmente. El balance económico de funcionamiento de un motor so-
brealimentado con turbosoplante resulta , por tanto, netamente favora -
ble porque el funcionamiento del compresor supone sólo una ligera sus-
tracci ón de potencia al motor por efecto del ligero aumento en la con-
trapresi ón de escape.
El sistema, inicialmente adoptado en los motores de aviación para
su empleo en cotas elevadas ( sistema Rateau ), est á hoy tambié n difun
- lumen, el ciclo teó rico de este compresor ( fig. 475 ) tiene forma recta
dido en el campo de los motores Diesel, en instalaciones fijas, en trac-
ci ón ferroviaria y en aplicaciones navales.
( inicialmente ( v éase Itg . 474 ) el perfil de los lóbulos es de forma epicicl
de , que es unu curva granuda por un punto de una circunferencia, llama
generatriz o epiciclo, redundo sobre otra circunferencia fija llamada ba
1 x ).s ló bulos pueden tener, sin embargo, otro perfil , pero también formado s
lamente de arcos de c í rculo .
El compresor Roots no trabaja verdaderamente como compres*
sino como desplazador del aire; la carga alcanza la salida aproximad
mente a la misma presión de la entrada y es comprimida por el flu
de retorno del aire soplado anteriormente. En coordenadas presión ^ -
guiar A B C D , por lo que, en comparación al teórico A B C E de i
compresor de pistones, presenta un aumento del trabajo de compresa
( es decir , una pé rdida ) representada por el á rea C D E.

XXVIII. 3. Compresores volumétricos

La toma del movimiento desde el motor se hace en los casos más

c 2 ,2
20 30 40
I
© S'
»o wooV -
simples mediante un acoplamiento de correa o normalmente con una •O

serie de engranajes. En el sistema de engranajes entre el eje motor y la 2

rueda conductora del compresor se interpone com únmente un acopla Q.
- E
Po. 1 ». f
/
y

P y

°c 1.6
re irbcauJ 2 [Epiciclo A £
o
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/ 5J 2

B
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10 20
rt - ao
30 40
''

50
rfl 70 80 §0 100
¿Epicicloide Caudal del compresor f mait
.
*/

V
FIG. 474.
— Compresor de lóbulos
( Roots ).
FIG. 475. —Ciclo teórico del
compresor Roots.
miento elástico o uno de fricción , de tipo mecánico o hidrá ulico, que
patinando en los períodos de aceleración y deceleración violentos , pre
- presión de descarga debe ser limitada a 1,6 -i-1,7 kg /cm2, porque al su]
serva los órganos de transmisión de las sobrecargas originadas por la
inercia del rotor. La fricción sirve tambié n para amortiguar las even -
tuales vibraciones.
El compresor de lóbulos má s difundido es sin duda alguna el tipo
Roots ( ver fig. 474 ) está compuesto en su realizaci ó n m á s simple por
dos rotores de dos lóbulos los que tienen una secció n en forma parecida
a un 8 los rotores est á n unidos a t í os engranajes y giran a la misma
velocidad y en sentido contrario. Puta obtener una mayor uiiilormidad
r í e suministro, los rotores pueden sei ligeramente helicoidales . Tambi é n
se adoptan compresores con rotores de lies l óbulos
FIG. 476. — Curva de rendimiento adiabático del compresor Roots.
La máxima velocidad perif érica de los rotores, compatible con
seguridad de funcionamiento es de unos 60 -^ 65 m / s, mientras que
rar tales valores desciende notablemente el rendimiento adiabático.
En la figura 476 se ha trazado, tomando como base datos experimi
tales, un diagrama de las características de un buen compresor Roots
dos l óbulos. El compresor de lóbulos une a sus ventajas la alta velo
dad de rotació n la simplicidad y la ausencia de contactos entre las p
tes en giro ( por esta ú ltima razón no requiere lubricación interna ).
El caudal efectivo del compresor, teóricamente proporcional al i
inrro de revolucione* del motor es menor que el teórico a causa de ]
pé rdida * volumé trica* debida * al huelgo entre los elementos fijos y
tatlvo*.
ftOft MOIIIMItN l ) R MNI RNIHDO l*OH ( OMI' MRMI Ó N MOTOMRS DR Ü .
C, ROIIMRAI IMRNTACI Ó N 6U

Como estas pé rdidas ( que pueden agruparse en dos categor í as, pér
dldus de presi ó n u la entrada , y perdidas por libraciones ) dependen de
factores dif íciles de valorar anal í ticamente, cuando se debe determinar
el caudal efectivo del compresor es oportuno basarse en valores del
rendimiento volumé trico deducido de pruebas pr ácticas y obtener el
caudal como producto del teó rico y del rendimiento volum é trico así ob-
tenido.
- miento pain las cuales el rendimiento se mantiene aceptable y la nota
ble relaci ón de compresión realizable.
Los compresores de paletas , de los cuales está representado un es
quema en la figura 479 ( Zoller, Cozette , etc.), aunque permiten alcanza
relaciones de compresión elevadas ( hasta 3 : 1 ) con rendimientos adia
bá ticos de 0,40 -^ 0,5, y en algunos casos también de 0,6, no se emplea]

i1
1)
«81 TR33
/

KBlJ
FIG. 477. — Compresor de husillos Elliot Lysholm. -
A diferencia del compresor Roots, que funciona como desplazador
FIG. 479. — Esquema de compresor de pa
letas.
- .
FIG 480.
— Compresor de
paletas.
y en el cual con la presión, como hemos dicho , tiene lugar por reflujo de
una parte del aire comprimido precedentemente, el compresor Elliott comú nmente para la sobrealimentación del Diesel por su elevado cost
Lysholm ( ver fig. 477 ) es un tipo de compresor de lóbulos que no sólo y su delicadeza; presentan los inconvenientes de tener partes dotada
de movimiento alterno y dificultad de lubricación. Uno entre los mucho
3, 8
20 30 40 50 60 70 80 90
n
.
100 */
compresores perfeccionados de este tipo es el Centric ( ver fig. 480 ); e)
•O 3,4
f

/
3, 0
Q.
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ü 1, 8 r
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. / Ofl
£
oc> 1 , 4

20 30 40 50 60 70 90 100

Caudal del compresor %

FIG. 478.
— Curva de rendimiento adiab á tico del compresor
Elliot Lysholm . -
FIG. 481. — Compresor de pistones Wellworthy-Ricardo.

éste las paletas est á n vinculadas a un cubo central solidario con el tan
transporta la carga desde la aspiración a la descarga, sino que simultá nea
mente la comprime seg ú n una politr ópica próxima a la adiabá tica .
- bor excéntrico, por lo que es posible alcanzar elevadas velocidades d
rotaci ó n con limitadas pé rdidas por rozamiento.
Sus caracter ísticas, que se deducen del examen de las curvas expe
rimentales mostradas en la figura 478 , son el elevado rendimiento ad í a
- Los compresores de pist ón que , como ya hemos dicho, tienen escasa
aplicaciones , pueden set considerados constructivamente como las bom
há tieo ( hasta el 84 'hi ), el amplio entupo de las condiciones de funciona - lets de ( mu ido allei nativas de los motores de 2 tiempos.
 608 MO ÍOMItN lilt IINCIINIMIM ) |*OM l UMI’ HIINI Ó N
MUIUMIth Hit M \ NOIIHIIA 1. IMIINTAC1ÓN 60
Considcrumoti ú til Imccr utut ligera descripción de un nuevo y especial
tipo de compresor de pistones : el Wellworthy- Ricardo ( ver fig 481 ). Est á
constituido por un determinado n ú mero de pistones funcionando a doble
. que lu ponen en rotació n suministrando la energía necesaria para con
primir el aire por medio del compresor y enviarlo a los distintos cilii
efecto en cilindros dispuestos en A en torno a una vá lvula central rotativa . dros a través del colector de aspiración.
El mismo eje que hace girar la vá lvula acciona tambié n los pistones por En la figura 483 se muestra un corte de un t ípico turbocompresor.
medio de un disco inclinado ; los vástagos de accionamiento de los pistones
se deslizan por unas largas gu ías lubricadas que eliminan el empuje lateral La turbina es generalmente del tipo de flujo axial , pero puede tan
sobre las paredes de los cilindros y permite mantener un cierto huelgo entre bi én ser del tipo radial centr í peto ( turbocompresores para vehículos ii
pistón y cilindro ; de esta manera, por la ausencia de rozamiento, no hay dustriales ), mientras que el compresor es casi siempre del tipo centr
desgaste y no se necesita lubricación. En la construcción se han reducido al fugo. Constructivamente la turbina y el compresor son muy semejante
m ínimo los espacios muertos y la posibilidad de filtración, por lo que es a las turbinas y compresores empleados en los turbomotores, de le
posible obtener elevadas presiones de descarga con buenos rendimientos. El
compresor resulta bien equilibrado dinámicamente y puede alcanzar regíme-
nes de rotación de 3.000 r.p.m.

XXVIII. 4. Turbocompresores

Los turbocompresores de gases de escape constituyen el medio más

adecuado para la sobrealimentación de los motores de media y gran
potencia.
El turbocompresor está compuesto esencialmente de una turbina y
de un compresor montados sobre el mismo eje ( ver fig. 482 ) ; la turbina
recibe del motor, a través de uno o más colectores, los gases de escape

Aire Comprimido a los cilindros (5) ® ®

Gases de escape del motor &

=
—
FIG. 483. Turbocompresor de gases de escape ( Elliot )
para sobrealimentación de alta presió n (1,75 kg/ cm2 )

Aire
cuales trataremos en la parte quinta. Defieren de éstos sobre todo e
que los materiales no son tan buenos ( por ser menores las temperatura
- en juego ) y en la forma de los rotores, que por ser las relaciones d
compresi ón y de expansión generalmente más bajas, son de diseño má
simple y por ello de más f ácil construcci ón sin sacrificio para el rend
miento del conjunto.
=: Para los turbocompresores más pequeños, que sirven para sobreal
mentar motores de potencia limitada , las dificultades de contrucció
son notables, por las pequeñ as dimensiones de las paletas del rotor
por la alta velocidad de rotació n a la que tienen que funcionar. Las dií
Fie. 482 . - Fsqiiemu l o n g i t u d i n a l de un lurbocotnpirs < u de c olindes est á n , sobre todo, en las condiciones de funcionamiento de lo
p u t a Mtiliifallmrntnci ón .
gime
* de entape
c o j i l í eles , pues rodando a velocidad elevad í sima y sometidos a la acci ó
‘

I . IMmii » puní lulu l < ni I ñ i i

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del c alor , requieren pul Ib niales c uidados en su monta je y lubricaci ó
a lin de * ohlciin dutiicl ó n suite lente v seguridad en el luncioiininlentc

l'J IIMIIIM
610 MOTORHN DM MNCHNDIIM ) POR COMPRIMIAN MU man* nn tu . son R KA i . IM UN T ACI ó N 61
Por citas razones ION turbocompresores no han tenido todav í a una pués del cierre de las lumbreras de escape . Los valores de la sobreal
gran aplicación en los motores pequeños, pero los grandes proyectos mentaci ó n son mantenidos , sin embargo, m ás bien bajos ( 0,104- 0,1
efectuados en el campo de las turbinas hacen prever que en un próximo kg / cm 2 ) pura evitar que una excesiva cantidad de aire comprimido salg
futuro tengan también un fuerte desarrollo en este campo. por las lumbreras de escape durante la fase de barrido y, por tanto, s
Los regí menes máximos de rotaci ón de los turbocompresores para pierda parte de la potencia gastada para comprimirlo. Sólo en algunc
motores de grandes y media potencia no superan com ú nmente las casos se adoptan presiones mayores empleando un turbocompresor qc
20.000 r.p.m., mientras que para el empleo en motores de pequeña
potencia se superan normalmente las 30.000 r.p.m . En los motores para
camiones se alcanzan también 90.000 r.p.m. En las normales aplicacio-
nes el turbocompresor no gira en servicio continuo al régimen indica-
®
do como máximo; seg ún las condiciones de funcionamiento del motor,
gira a regí menes variables entre el máximo y aproximadamente 1 / 3
del mismo.
Fie. 484 .
—Esquema de barrido y
sobrealimentación para un motor de 2
2 tiempos.
00
Para las aplicaciones comunes las presiones de sobrealimentación 3
I , Vá lvula de corredera para la entrada de
están en general mantenidas entre valores comprendidos entre 0,4 y
1 kg /cm2. El aumento de temperatura del aire incide sobre la resis-
tencia térmica de los elementos del motor afectados por la combustión
«¡re de sobrealimentación.
aire de barrido.
barrido.
——
tío aire de sobrealimentació n .
——
2, Colector
3, Colector de
4, Válvula automática de
5, Colector de escape.
®

( émbolo, aros de compresión, inyectores, etc.), por lo que conviene man-

tener la relación de las presiones entre los límites indicados. Cuando se
—
alcanzan valores superiores (1,2 2 kg / cm2 ) es necesario intercalar entre
compresor y motor un refrigerador del aire comprimido recientemente,
alimenta la bomba de barrido a una presión superior a la atmosf éric;
de este modo la mayor potencia requerida para comprimir el aire, coi
con turbocompresores provistos de intercambiadores de calor, se han sumida en parte en la fase de barrido, se obtiene a costa de la energ í
alcanzado presiones de sobrealimentación de 2,5 kg / cm2 y a ú n má s. calor ífica de los gases de escape.
Con el perfeccionamiento de su construcción y el mejoramiento del ren-
dimiento de los intercambiadores de calor, se entrevé la posibilidad de
alcanzar relaciones de presión del orden de 3 -=- 4.
La temperatura de los gases de escape a su ingreso en la turbina no
supera los 500-550° C, porque de ordinario el Diesel sobrealimentado se
hace funcionar con un exceso de aire más fuerte que el motor de ali-
mentación natural; en algunos casos, en los cuales casi toda la carga de
aire se aprovecha ( por ejemplo en el funcionamiento en sobrecarga ), la
temperatura puede alcanzar también los 700° C.

. .
XXVIII 5 Sobrealimentación de los motores de 2 tiempos

En los motores de 2 tiempos, para efectuar una eficaz sobrealimenta-

ción, es necesario disponer en los cilindros adecuados lumbreras pro-
vistas de vá lvulas para la carga suplementaria, o bien , en el caso de
barrido uniflujo con vá lvula de escape en la culata , cerrar esta ú ltima
antes que se cierren las lumbreras de entrada de aire de barrido.
Es sabido que los modernos motores Diesel de 2 tiempos provistos Fin 48S Motor I rá pido sobrealimentado con com -
de vá lvulas de barrido, est á n siempre ligeramente sobrealimentados por pirsoi volumen I » o Knot * pura veh í culo industrial pesado
( O.M . ).
la misma bomba de barrido, ya que las dichas v á lvulas permiten el
ingreso de un cierto volumen de aire comprimido en el cilindro « les a i Hindoo » n V a oiK 4 U íMII|MH Hl á mtMiu III mm l i n n’ l l! MI ) mili
• l i l i l í ll dita II Mili n i ' |inl » lii In ! H ) ( V H I ' >00 l |i n i
 MufOMM * I » fi fi t w m M I t A I IMfiN I M I Ó N 61.
M2 MOTó NTM mi ü NCHNI > IIM > I *OM COMI'HIUUON

Pura cfcctuur unu sobrealimentación más elevada , sc recurre frecuen - XXVIII. 6. Resultados que pueden obtenerse con la sobrealimen
temente a medidas similares a la representada en la figura 484, es decir,
se separa el aire de barrido a baja presión de aquel a presión más ele-
taclón
vada destinado a la sobrealimentación ( suministrado, por ejemplo, por
El incremento de potencia con el empleo de buenos compresores ve
un turbocompresor ); éste se introduce en el cilindro abriendo adecua-
lumé tricos accionados mecá nicamente, varía del 25 al 50 % ; estos límite
das vá lvulas después del fin de la fase de barrido cuando las lumbreras
no son superados m ás que excepcionalmente puesto que, si no se quien
de escape está n ya cerradas. Sólo raramente es posible hacer realizar
recurrir a la compleja y costosa soluci ón del compresor de varios salto
también al turbocompresor la funci ón de bomba de barrido en todas
las condiciones de funcionamiento: en efecto, mientras la bomba de
Sgjfibb I
-- - .
$ Si, r
i

i§;-

—
FIG. 486. Motor Diesel r á pido sobrealimentado con turbocom -
presor de gases de escape. ( Ver también secciones en la fig. 478. )
barrido accionada directamente por el motor ( o por una unidad motriz
independiente) suministra en la fase de arranque una suficiente canti
dad de aire, el turbocompresor, que tarda en alcanzar su velocidad de
régimen , no siempre puede asegurar en fase de arranque la renovació n
del aire en los cilindros , por lo que el motor tiende a pararse.
En los motores con bomba de barrido y turbocompresor, usando
particulares recursos constructivos la bomba puede ser excluida del fun -
",
&
Fio. 487.
— Vista exterior por el costado del turbocompresor del motor FIAT 20
sobrealimentado.
- con refrigeraci ó n intermedia , la presión de sobrealimentació n debe se
mantenida entre los valores m á ximos de 0,6 -^ 0,7 kg / cm2 ( como términ
medio est á entre 0,30 : 0 ,40 kg / cm 2 ). La mejoría en los consumos espí
t í ficos es del orden del 5 o poco m á s en la curva de potencia máxima
y ligeramente mayor para el funcionamiento a cargas parciales, espe
talmente si en talen nuitlit Iones es posible poner ’en cortocircuito 1
i‘

cionamiento a régimen . dest arga con la aspinu ¡ó n del compresor. Desde el punto de vista de
-
peso el i exultado se puede resumir en una disminuci ó n aproximad
614 MOTOMUM DR UN CUNDIDO POH COMPKRSI ó N MUIUHim lilt IM .
NUNMItAl IMANTACI Ó N 615

del 10 s 20 % en computación con un motor de aspiraci ón natural y dc
igual potencia.
Las ventajas que pueden obtenerse con la sobrealimentaci ó n me-
diante turbocompresores, especialmente en lo que respecta a los con-
sumos, son superiores a las que pueden conseguirse con compresores
de accionamiento mecánico, puesto que la potencia necesaria para su
accionamiento se obtiene, con todas las ventajas para el rendimiento,
de la energía té rmica residual de los gases de escape. Los aumentos de
fefe :
Ii&fe
m:
uientos tie potencia notablemente superiores. Ultimamente se han expe -
rimentado tui bocompresorcs perfeccionados que permiten relaciones de
sobrealimentaci ó n de 3: 1 ( es decir, presiones de sobrealimentación de
2 kg / cm 2 ) con los cuales se obtienen incrementos de potencia superiores
al 100 % . Para estos elevados valores de la sobrealimentación aumenta
no obstante notablemente la dificultad de refrigeración del motor, pues -
to que, como es sabido, a trav és de la instalación de refrigeración deben
de ser eliminadas como término medio tantas calor ías cuantas son las
que se transforman en trabajo mecá nico. El calentamiento resultante
dc una sobrealimentación muy elevada puede ser en efecto la causa de
agarrotamiento de aros, de quemaduras en los pistones y en las válvulas
de escape o de inconvenientes en las culatas de los cilindros, por lo que
es necesario recurrir a particulares medidas en el circuito de agua, como
tumbién a refrigerar el interior de los pistones y mejorar la lubricación .
La figura 485 muestra un motor para autovehículo con compresor

mm accionado por medio del motor a mitad de régimen ; en la figura 486

está representado un motor para aplicación ferroviaria sobrealimentado
con turbocompresor; las figuras 487 y 488 representan un motor para
autovehículo sobrealimentado con turbocompresor.
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FIG. 488 .
— Vista exterior por el costado de la bomba de inyecció n del motor
FIAT 203 sobrealimentado.

potencia sobre motores de construcción normal , para los cuales la apli -

cación del turbocompresor resulta bastante simple, oscilan entre el
40 % y el 50 % con presiones de sobrealimentaci ón m á s bien modestas
( 0,30 : 0 ,40 kg / cmJ ).
En el caso de los motores adecumlamente dimensionados y con tur-
bocc « n preso res provistos « Ir enl rla < l « » res tie alie antes tie su Ingreso en
ION cilindros, se alt an /an , con pieslones tie sobreallmenlat l ó n del orden
de 1 kg / cud ( es decir , pieslones de alimentaci ó n tie 1 kg / t iid ) , lucir
 MOIOMItN IHl h t . I AMAl .
II NiMH A* ON Kltl .Al I Ó N A Sit I'MPLt'O . 617

desi leiulr el régimen de polemiu má xima . Los veh ículos ligeros tienen
motores similares a los de los coches, o bien estos mismos motores,
CAP Í TULO X X I X mientras que los veh ículos medios y pesados tienen motores especial -
mente estudiados para sus particulares empleos.
CARACTER ÍSTICAS DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO En Europa y particularmente en Italia, predominan los motores
Diesel , en general de 4 tiempos, mientras que los motores de encendido
POR COMPRESIÓN EN RELACIÓN A SU EMPLEO por chispa se emplean para cargas limitadas.
En Am é rica se usan principalmente motores de encendido por chis-
pu , pero tambi é n los motores Diesel de 4 y de 2 tiempos gozan de cierta
difusi ó n .
. .
XXIX I Motores para autovehículos industriales
Los motores de encendido por chispa para autovehículos medios y
pesados difieren normalmente de los correspondientes a los coches sólo
Existe una extensa gama de motores para vehículos industriales ( ] )
con características muy diversas según los vehículos. En general, con el por sus mayores dimensiones y por algunas modificaciones introducidas
c on objeto de adaptarlos mejor a su empleo, como son la limitación del
aumento de la carga del veh ículo aumenta la cilindrada del motor y
régimen de rotación y los mejoramientos que requieren el servicio más
pi s ; y duro. Para ellos vale, por tanto, todo cuanto se ha dicho en el capítu-
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lo XXII de la tercera parte.

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FIG. 489. Vista exterior laclo bombu invecció n del motor FIAT tipo 220 para cami ón
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O Entendemos que perlnieceii a 1« « alegor í a de autoveh ículos huluntiinlr » : los
camiones, los autobuses y otros veh ículo» destinado» en general al transporte. lili 490 .
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ft IH MO IOHftN Hit HN ( I ', N 1) 11)0 |M ) H COMI ' KKAI Ú N
Los motores Diesel empleiulos en la tracción por carretera son los
Diesel rá pidos de los que se han examinado las caracter ísticas en los
cap í tulos precedentes. A pesar de su funcionamiento má s bien « rudo » y
ruidoso, la baja potencia especí fica y elevada relación peso / potencia , son
preferidos a los motores de encendido por chispa sobre todo por su
bajo consumo especí fico a todos los reg í menes , particularmente a los
regí menes inferiores y cargas m í nimas.
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FIG. 491.
— Motor Diesel rá pido para autoveh ículo industrial medio ( General Motors ) .
Tres cilindros en línea; 2 tiempos ; diámetro , 120 mm ; carrera , 127 mm ; cilindrada , 3.500 cm 3;
potencia, 82,5 CV a 2.000 r .p.m.
Los Diesel rá pidos de producción italiana y espa ñola son hoy en d ía
casi exclusivamente de 4 tiempos y alimentación natural ( ver figs. 489-
490 ); en otros países comprenden también un buen porcentaje del tipo de
2 tiempos que son por lo general, con alimentación de aire de barrido
mediante compresores volumétricos Roots accionados mecánicamente
( ver fig. 491 ). Éstos est á n a menudo dimensionados en forma de obtener
tambié n un cierto grado de sobrealimentación del motor.
La sobrealimentación , con compresores Roots y m ás raramente con
turbosoplantes de gases de escape, se aplica tambi é n alguna vez a mo-
tores de 4 tiempos; se trata casi siempre , sin embargo, de motores mon
tados en veh ículos destinados a particulares empleos.
En las aplicaciones corrientes las cilindradas empleadas para los de
4 tiempos van desde I 600 a 4 000 m puiu los veh ículo ligeros; de
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MUIONHh im R , r . < AMAt lim Í HTU AH UN HHLACt Ó N A SU UMPLBO 619
3.500 a 7.000 cm * para los veh ículos medios y de 9.000 a 13.000 cm3 para
los veh ículos pesados. Correspondientemente se adoptan cilindradas uni
tarias que van de 350 i 1.000 cm3 para los motores de los autovehículos
-
ligeros , a los 1.2004- 1.600 cm’ para los medios y pesados. Las cilindradas
de los de 2 tiempos est á n en general reducidas del 254 50 % respecto a
estos valores.
El n ú mero de cilindros varía desde un mí nimo de dos en los motores
de 2 tiempos más pequeños , a un máximo de ocho en los motores de
W
4 tiempos para vehículos pesados. Comúnmente los cilindros están dis -
O puestos en lí nea; hay, sin embargo, algunos ejemplos de motores en V .
Para los autobuses con el motor bajo el pavimento los cilindros están
dispuestos horizontalmente ( ver fig. 492 ) y los accesorios se aplican
y
sobre el lado superior del motor o en tal posición que sean accesibles
desde el interior del veh ículo o desde el exterior lateralmente.
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FIG. 492.
— Motor Diesel rá pido para autobús ( FIAT 306 ).
Seis cilindros horizontales ; 4 tiempos; diámetro , 125 mm ; carrera , 145 mm; cilindrada ,
.
10.676 cm 3; potencia , 1.400 CV a 1.800 r.p.m
El diámetro de los cilindros var ía de 85 hasta 140 mm; la relació n
carrera / diámetro var ía de 0 ,8 a 1,40.
Las cá maras de combustión mayormente empleadas son las de « ante -
cá mara » o de « inyecci ón directa ». La antecá mara se aplica en los motores
de peque ñ a cilindrada ( ver fig. 493) y sobre casi todos los motores ale -
manes. El sistema de inyecci ón directa está , por el contrario, generali -
- zado en los otros pa í ses , particularmente en Italia , para los motores de
mayor cilindrada unitaria ; actualmente es el má s difundido porque per -
mite mayor facilidad en el arranque y menos consumo espec í fico.
I .a relació n de coinpre* Íó n de lo* motores Diesel va desde 14 a 16
620 M O I O K t t H II » KNl ItNIlIlM ) 1*1 m ( O M I'W I M Ó N
.
pp ra los motores tic Inyeti ón directa y tic 17 a 22 para los de antecá-
mara. El n ú mero m á ximo de revoluciones va desde 1.700 r p.m. en los
motores más grandes a 3.000 r.p.m . y aun superior en los motores m á s
peque ños; la velocidad media del pist ón resulta comprendida entre
8,5 y 11 ,5 m /s. La precisi ón media electiva m áxima de los motores de
alimentaci ón var ía de 4,5 a 7 kg / cm2 para los de 2 tiempos y de 6 a 7,5
kg / cm2 para los de 4 tiempos; en los motores de 4 tiempos sobrealimen-
tados puede alcanzarse el valor de 14 kg /cm 2 y a ú n má s.
La relación peso / potencia gira alrededor de 4 -=- 6 kg /CV para los
motores de 2 tiempos y sobre 5 - 8 kg/ CV para los de 4 tiempos; los
^
consumos específicos varían de 155 -=- 180 g / CV h en los motores de in -
yección directa a 185 -f - 220 gr / CV h en los motores de antecá mara.
i mación de depósitos carbonosos, etc.
Moitmtm IIK iu\ < AMA < IIIK í SMCAH UN KHLACIóN A SU BMPLBO 621
mente su importancia y hoy se empica solamente en aquellos países
. donde el petróleo gozu de apoyo fiscal. Se trata de un motor de encen -
dido por chispa de 4 tiempos, en general de dos o cuatro cilindros verti-
cales en linca , cuyas caracter ísticas principales consisten en tener el
carburador y el conducto de aspiración provistos de un dispositivo de
calentamiento que aprovecha el calor de los gases de escape (calenta -
miento necesario por la escasa volatilidad del combustible). La disminu -
ción en su empleo ha sido debida a defectos que se derivan de la car-
buración del petróleo, de los cuales los más notables son: el bajo ren -
dimiento volumétrico, consecuencia del fuerte calentamiento de la mez-
cla; la dificultad en dosificar el grado de calentamiento; la dif ícil regu -
lación del motor; la baja relación de compresión y, por tanto, el bajo
rendimiento térmico y consiguiente elevado consumo específico; la for-

kT: c: % o En Europa ha tenido cierta difusión el motor de cabeza caliente (*),

por sus condiciones de motor rudo, facilidad de conducción y economía
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de manutención; a pesar de haber sido sometido a sucesivas mejorías
no ha vencido sin embargo sus notables defectos, tales como: elevado
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consumo específico, baja potencia específica, inadaptable a funcionar a
C cargas variables y las fuertes vibraciones. En América, este tipo de
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motor es totalmente ignorado, prevaleciendo la tendencia de sustituir
el motor de petróleo por el de gasolina.

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© Actualmente, sin embargo, la motorización agrícola está orientada
hacia el motor Diesel (2 ) rá pido ( ver figs. 494 y 495) con caracter
ísticas
y
fundamentalmente similares a las del motor Diesel rápido empleado en
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la tracción por carretera. Se diferencia de éste esencialmente por el
¡ menor grado de aprovechamiento: es necesario, en efecto, lograr am-
/
plios márgenes de seguridad y una gran resistencia al desgaste como
o consecuencia de las particulares características del empleo y del am-
biente. Por ello, en general, el régimen de rotación se mantiene más bajo.
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En el clásico 4 tiempos ( el de 2 tiempos ha sido hasta ahora reali -
zado por pocos constructores ) el número máximo de revoluciones varía
de 1.400 en los motores más grandes a 3.000 r.p.m. en los más peque-
ños; la velocidad media del pistón de 6 a 8 m/s; la potencia específica
FIG. 493.
— Motor Diesel rá pido para autovehículo industrial ligero ( FIAT 615)
y para coche ( FIAT 1.400 Diesel ).
de 9,5 a 14 CV/1; mientras que la p.m.e. máxima está sobre 6 kg/ cm2.
Se han adoptado cámaras de combustión del tipo de antecámara o de
Cuatro cilindros en l ínea; 4 tiempos; diá metro , 82 mm ; carrera , 90 mm; cilindrada , 1.900 cm';
potencia , 40 CV a 3.200 r .p.m.
inyección directa; en Europa, donde se siente más el problema de la
econom ía del combustible, está muy difundida la inyección directa.
Las cilindradas adoptadas var ían poco más de 1 litro a 9 -s- 10 litros;
XXIX. 2. Motores para tracción agrícola los cilindros, en n ú mero variable de 1 a 6, están dispuestos en línea.
Las vá lvulas van siempre en culata y el accionamiento de la distribu-
El motor tic petróleo , después de luibcr sido usado en gran escala
( ' ) IU prlinrr tractor ron motor de cabeza caliente, de un cilindro horizontal
durante el primer per íodo tie desarrollo de la motorizaci ón agr ícola dr J tiempos , ion » ompieslón del aire ni el cá rter , fue construido en Alemania .
hnstu el comienzo de la Segunda Chirria Mundial , lia perdido gradual ( ' ) IU moloi Diesel fue lanzado a la tracción agr ícola por la casa ainrrieana
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622 MOTOME* lilt IlNCHNIHlH ) l*OH < OMPMIUU Ó N Moromm i > tt tu \ ( A M A I I U M Í A T K A N IIN RELACIóN A SU EMPLEO 623

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FIG. 494.
— Sección longitudinal del motor FIAT tipo 614 para tractor FIAT 215 .
FIG. 495 ,
— - Sección transversal del motor FIAT tipo 614 para tractor FIAT 215
2 CIIIIIIIMH en lliirrt , 4 tirnipn » , inven IóII Indirecto en precá mara ; di á metro cilindros 85 mm ; ca-
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11 I* I ii pUlnne* HMl mm . 111111111 ii 11 ii intu í I | W ( in'; relaci ón de compresión 21 ,5 : 1; potencia máxima
I ) CV ( PIN ) a í KKI i |i ni , pm má ximo 7 , 2 Kgm ( SAE ) a 1.800 r . p .m .
 i MOIOUMN |) H IM , < AMA ( I HM Í NI H AN UN RELACIÓ N A SU EM PL BO 625
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ll ció» sc I luce preferiblemente con engranajes, o también con cadena.

v! t Lu buncada del motor, que casi siempre forma parte del cuerpo del
tractor, es en fundició n gris, con camisas generalmente húmedas f ácil -
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mente recambiables; la refrigeración normal es con agua, aunque se va
K ; manifestando cierta tendencia hacia la refrigeración con aire.
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Se ha dado particular importancia a los filtros de aire, de aceite y de
combustible, ya que los tractores trabajan en general en ambiente con
mucho polvo.
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XXIX 3. Motores para tracción ferroviaria
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En el campo de la tracción ferroviaria encuentran actualmente cier
to empleo los motores Diesel f 1) Su empleo ha sido reciente, pero su .
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S Sa 8 imposición rapidísima, especialmente en América, donde por diversas
i razones se ha desarrollado grandemente el empleo de la locomotora
c Diesel-el éctrica. En Europa , donde por exigencias de servicio y diferen -
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tes condiciones geográficas se tiende a la electrificación de las líneas de
gran tráfico, el motor Diesel encuentra por ahora poca aplicación y figu -
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** 3 O ra casi solamente en los llamados automotores, ya sea con transmisión
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El campo de potencias utilizadas es muy vasto y va desde 150 -i- 200 CV
en los motores instalados en pequeños automotores a 1.500 -f- 2.000 CV y
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i'iu. 497 .
— Motor Diesel rá pido para automotor ( FIAT 700 ).
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Sel » « Huill í n » liiitl / iiiilnlt!» 4 i lempo » ; di á metro , 150 mm carrera , 190 . mm; cilindrada ,
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626 MOTOMRH l )lt ttN í'HNIMIM ) HIM UOMIWHil Ó N MOIURI ' N att m t AKAt IPM Í Nilt AS UN HUI ACI Ó N A SU EMPLEO
, 627

.
minué* y autobuses con prelercncia para la disposición horizontal de
lo* cilindros que permite el montaje bajo el pavimento del coche ( ver
ligmu 497 ) . En automotores de media potencia estos motores se montan
u menudo por parejas acoplados .
Pata potencias superiores a 200 CV hasta 500 -4- 800 CV está generali-
O zado el uso de motores ligeros y rápidos ( 1.400 -4- 1.500 r .p.m. ), muy a
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menudo sobrealimentados , con número de cilindros variable entre 6 y 12;
* la disposici ón má s conveniente es tambi én la de los cilindros horizonta-
les , en l í nea o en l í neas contrapuestas.
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FIG. 498 . Sección transversal del motor FIAT 210 SS de 4 tiempos .
16 cilindros en V; diá metro cilindros
Este motor se construye en las versiones de 4, 6, 8, 12187y CV
210 mm , carrera pistones 230 mm ; potencia /cilindro a 1.500 r.p.m.

aún más en las locomotoras Diesel-eléctricas y, por tanto , las correspon - —

I ‘ ¡. 499 , Vista exterior de la versió 8 cilindros en V
n n (denominado FIAT 218 SSF
dientes cilindradas var í an de 6 -=- 10 litros para los motores pequeños y pitra tracci ó n ferroviaria ) del motor FIAT representado en la sección de la fig . 498 .
rápidos a 200 -i- 300 litros para los motores menos rápidos y má s pesados. Potencia 1.500 CV a 1.500 r.p .m.

En Am é rica , donde se necesitan potencias muy elevadas para las locomo-

toras Diesel-el éctricas , se acoplan varias unidades motrices , cada una de
las cuales con una potencia comprendida normalmente entre 1.200 y
2.000 CV ( en algunos casos se alcanzan puntas m á ximas de 3.000 CV ) .
Los motores de peque ñ a potencia , de ISO a 200 C V son generalmente
de 6 ti 8 cilindros de 2 ó 4 tiempos , alimentaci ó n natural o con sobreali -
mentaci ón ; coust 111« livamente son similares a los empleados en los cu
Los molotes de mayor potencia hasta 2.000 -4- 3.000 CV tienen regíme-
nes de rotaci ón comprendidos entre 600 y 1.000 r.p.m . y se emplean
generalmente en las locomotoras Diesel el é ctricas de media y gran po-
tent la , El n ú mero tie cilindros en estos motores es de 8 -4- 12 ó 16, con
ilisposit i ó n prevale » ieulemente en linea o en V tie 45” ó 60° ( ver . figs . 498
a
*04 ).
628 MOTOMNM lilt FN < ilNIIIDO COM ( OMI'HliHI Ó N M ü lUMI'S lit tu , CAMACI M ÍSTICAS EN RELACI Ó N A SU EMPLEO 629

Rn Am é rica , entre los motores instalados sobre locomotoras Diesel -

el éctricas , y que son exclusivamente del tipo de velocidad media , ha teni
do gran aplicaci ó n , al lado del 4 tiempos sobrealimentado, el de 2 tiem
--
pos con barrido uniilujo representado por la producci ón de la General
Motors y de la Fairbanks Morse.
Los requisitos que se necesitan en el motor para tracción ferrovia-
ria , a menudo opuestos entre s í, son los siguientes: peso y espacio limi-
tado respecto a la potencia desarrollada, má xima tranquilidad y seguri- P
dad en el funcionamiento, f á cil acceso, econom ía en el mantenimiento,
larga duración, etc.

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LM;. 5 2. yista exterior de la versió n 12 cilindros en V ( denominado FIAT A 2312
-
SS F, con d í namo, para tracci ó n ferroviaria Diesel-eléctrico ) del motor
sentado en secció n en la fig. 504.
FIAT repre-

Potencia 2.250 CV a 1.050 r . p.m .

. 7 ;; .
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FIG. 500 . Sección transversal del mo-
tor FIAT 230 SS de 4 tiempos .
Este motor se construye en la versión de 6
cilindros en línea, y 8, 12 y 16 cilindros
en V; diámetro cilindros 230 mm , carrera
pistones 270 mm; potencia 178 CV /cilindro a
1.050 r.p.m .
—
FIG. 501 . Motor Diesel rápido sobreali-
mentado por turbosoplante de gases de
escape para tracción ferroviaria
( Maybach MD ) .
-
N ú mero de cilindros: 4 6-8 en línea o bien 12-16
en V de 60°; 4 tiempos; diámetro, 185 mm; ca- *
rrera , 200 mm; cilindrada unitaria , 5.370 cm3;
potencia por cilindro, 100 CV a 1.600 r.p.m.

Los motores de 4 tiempos , tanto de antecá mara como de inyección

directa tienen un pulverizador central ú nico y dos o cuatro vá lvulas por
cilindro; los de 2 tiempos son generalmente de barrido uniilujo y tienen ,
por tanto, dos o cuatro vá lvulas de escape por cilindro. A la turboso-
plante de sobrealimentaci ó n en el 4 tiempos corresponde en el 2 tiempos
la soplante accionada mecá nicamente para la alimentaci ón del aire de
barrido. F.n ambos tipos los pistones est á n generalmente refrigerados -
l i t , MM
.
Visin e u t n i d i d e la versión ft cilindros en l ínea ( deno
minado FIAT A ; tf SS pala UNO Industrial y tracció n ferroviaria ) -
con aceite lubricante y son , por lo general , de aluminio en los motores 1
** * 1 moioi
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FIAT i api «' entinto en noción en la tig , MX)
de 4 tiempos y de f u n d h íó u e n los de 7 tiempos . I*III*MI - I « I U 9 I V
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Ml ) MO I OKI 'S 1)1! I NM NDIIXI I 'OH ( UMI'HItMI Ó N Mo|OHl < M l » K K. C. CAHACTtiR Í KTICAS UN RULAC1Ó N A SU EMPLEO 631

La velocidad media del pist ó n est á comprendida normalmente entre
6 y 10 m /s; la presi ón media efectiva m á xima entre 4,5 y 10 kg / cm2; el
consumo var ía de 150 a 185 g / CV h ; la relaci ó n peso / potencia oscila
entre 3 y 12 kg / CV seg ú n el tipo del motor.
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Pura no da ñ ar el motor con el agua del mar se recurre a una circula-
ció n de agua dulce en circuito cerrado y se refrigera esta agua dulce
con agua del mar mediante un intercambiador construido en material
resistente a la corrosi ó n. El mismo sistema se emplea para la refrigera -
ció n del aceite.
Para navios ligeros ( barcas de pesca, motoveleros y unidades veloces
de la marina militar ) se prefieren comúnmente los motores Diesel rá -
pidos y medios de 4 y de 2 tiempos, a menudo derivados de los motores
para tracció n por carretera y ferroviaria, pero con oportunas modifica -
ciones ( reducción del régimen máximo de funcionamiento a 15 -4- 20 %
y reducción de la carga máxima en un 10 -4 20 % ). -

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FIG. 504.
— Sección transversal del motor FIAT A 230 SS
de 4 tiempos, en su versió n en V . \
Potencia 187 CV / cilindro a 1.050 r . p .m .
/

. .
XXIX 4 Motores para aplicación marina

En la construcción naval el motor alternativo de combusti ón interna

va gradualmente sustituyendo a los otros sistemas de propulsión; pri
mero, en las unidades de pequeña potencia ; después, al perfeccionarse la
- —
construcci ón de los motores pesados , también en las instalaciones ma-
yores.
Los motores marinos para pequeñ as embarcaciones ( fuera borda y
botes autom óviles ) son en general de carburaci ó n con ciclo de trabajo
a 2 ó 4 tiempos: los de 2 tiempos se emplean en general como motores
fuera borda y son de dise ñ o muy particular ; sobre los boles automóvi -
les se usan motores de 4 tiempos similares a los empleados en los ve
h ícwlos por carretela , pero con particulares medidas , sobre lodo en lo
que se reliere a la reliigciat l ó n .
FIG. 505. Motor Diesel lento sobrealimentado
con turbocompresor de gases de escape para
propulsión marina ( FIAT 302 ES ).
Dos cilindros; 4 tiempos : diámetro, 300 mm; carrera
450 mm ; cilindrada , 63.600 cm3; potencia , 220 CV a
450 r.p .m.
Para las naves medias y grandes y alguna vez también para las pe-
que ñ as ( buques de pesia , ele . ) se emplean , por el contrario, motores
Diesel le í dos , de ) ó tie 4 Ilempo*.
Los de potencia liasla U )00 i 4 , 000 C ' V son por lo general de 4 tiem
pos v simple elet lo ( fig Mil ) mientras que para potencias superiores se
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632 MOTOHHN l > H ENCENDIDO POM COMPHHMlrtN MDIOHRft mt tu . C A M A U E M l M K A H U N RELACI Ó N A SU EMPLEO 633

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FIG. 506.
— Ejemplo del motor FIAT de doble efecto ( construcción 1952 ) .
Los motores de doble efecto han tendido un amplio empleo hasta los a ñ os 1950-52 . Despu és han
sido superador por los motores de 2 tiempos de simple efecto sobrealimentados.
El ejemplo de esta ñgura se refiere a un motor con cilindros de diá metro 750 mm y carrera S E C C IÓ N L O N G I T U D I N A L
del pistón de 1.320 mm . En las pruebas del a ño 1953 desarrolló una potencia de 2.000 CV /cilindro
a 1.250 r.p.m . Fn;. 507. - Motor FIAT tipo 900 S.

adoptan casi exclusivamente los de 2 tiempos y simple o doble efecto

( fig. 506 ).
En los motores con di á metro superior a 350 -i- 400 mm se emplea casi
siempre la biela con cruceta , mientras que para los di á metros superio
res se emplean com ú nmente pistones normales, es decir , la biela es de
tipo normal.
Las cilindradas est á n comprendidas entre 100 y 1.500 litros para los
motores de 4 tiempos , v entre 5.000 y 20.000 litros para los de 2 tiempos
v '. imple electo. La lela » Ion » ai rei a / dl á metro oscila entre 1 y 2 .
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1 e s í ó n est á comprendida entre 12 y 14 . Los re
almenes » le lolai l «'m son 400 i I 000 i p in para los de 4 tiempos simple ;
634 Mi 11 OM I N |IM I N I I N 1111 H ) I 'UK CUMl' MimiON Muimos mt iu , < AHA < I Jí K í KI I C A S UN KIII . ACION A SU UMI LBO 635

250 : 350 r . p.m . para Ins de 2 tiempos simple electo ele di á metro iulcrior
* Los motores de 2 tiempos se pretieren a los de 4 debido, aparte de su
it 350 in ; 100 : 200 para los motores tic 2 tiempos ele simple electo de
di á metro superior a 350 rnrn .
La velocidad media del pistón oscila entre 6 y 9 m / s. Los motores
menos r á pidos est á n directamente acoplados a la h é lice ; los m á s ve-
loces est á n provistos de un reductor interpuesto entre motor y hé lice.
mayor simplicidad constructiva , porque tienen la ventaja de que se
puede má s f ácilmente invertir su sentido de rotación, cosa necesaria
para la maniobra del buque.
Tanto en los motores de 4 tiempos como en los de 2 tiempos, ambos
vienen ahora construidos normalmente en la versió n sobrealimentada
mediante turbocompresores accionados por gas de escape. Los motores
u 4 tiempos pueden ser realizados con refrigeración del aire de aspira-
ci ón o sin ella , mientras que los de 2 tiempos tienen ya previsto este dis-
positivo.
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FIG. 509.
— Vista exterior de un grupo industrial con motor FIAT 2312 SS.
12 cilindros en V, di á metro 230 mm , carrera pistones 270 mm ; potencia 1.300 CV a 880 r .p.m .

En las modernas construcciones, el combustible ( generalmente petró-

JLL leo de calderas de baja calidad ) se introduce en los cilindros con apara-
tos del tipo de inyección mecá nica que han sustituido a los viejos siste-
mas de inyección neumá tica. Las cá maras de inyección son todas del
/ tipo de inyecci ón directa.
LS a La lubricación es siempre forzada con circulación por bomba: en
muchos casos se usan enfriadores de aceite .
La refrigeraci ó n puede ser de agua del mar ( en circuito abierto ) o
bien agua dulce ( en circuito cer rado ) , al objeto de evitar corrosiones c
M ( ( .
H 'tN I KANWl K ' /U Incrustaciones en las tuber í as y en el bloque del motor ; en los grandes
motores com ú nmente se lefilgeran tambi é n los pistones y las v á lvulas
I n , MIN Mol í ii I I A I Upo '« MI S
 ft.ta MUIOUI '.H mi ItNd ' NIHIlO 1*011 ( ( iMI
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por medio de covulaci ó n de aceite y los conductos de escape con circu-
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laci ón de agua.
El arranque se efect ú a siempre por aire comprimido actuando en
w m§ f ~i K«i ^ varios o en todos los cilindros del motor.
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Al objeto de mejorar el rendimiento de las instalaciones, en estos
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3G s: 8 ú ltimos años hubo aplicaciones de recuperación del calor de los gases
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i? rí de escape, por medio de calderas, para producción de vapor con destino
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al accionamiento de los aparatos auxiliares de a bordo.
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FIG. 510. Central Diesel-eléctrica ENEL de Trapani , de 12.000 KW, equipada con 6
grupos de 2.000 KW cada uno a 500 r.p.m ., accionados por motores FIAT B 3016 E SS.
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© 8 rt 16 cilindros á 4 tiempos , diá metro cilindros 300 mm , carrera pistones 450 mm.
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H R En los grandes motores marinos la potencia específica y la p.m.e.,

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en normales condiciones de funcionamiento, son muy bajas; la potencia
específica resulta comprendida entre 6 y 14 CV/1 para los motores de
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4 tiempos y entre 2 y 4 CV /1 para los motores de 2 tiempos y simple

efecto; los valores de la p.m.e., siempre en condiciones normales de
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« '. funcionamiento, oscilan entre 8 y 15 kg / cm2. La potencia máxima que se
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. - obtiene con estos motores es , sin embargo, normalmente superior, hasta
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U el 20 % de la normal en servicio continuo, pero aquélla no se aprove-
cha con objeto de gamut í / nt una larga duración del motor. Hay moto-
res de IH 000 : 700110 ( V que han totalizado m á s de 50.000 horas de ó pti -
ma hint ioiiamtetito Como consecuencia las construcciones marinas re
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M i i l O M K N l > H I ' NCHNlHltO I O K CUMPHKNION MUIUI4 IIN IMt IU . CAMA » IIIM Í NTICAS UN KIU . ACI Ó N A SI ) HMPLBO 639

sultuti macizas y pesadas: los pesos de los motores que tienen bancadas
y enlatas en tundició n o en acero, con referencia a la potencia normal,
oscilan de 6 a 25 kg / CV para los de 4 tiempos y para los de 2 tiempos
a simple electo con di á metro de cilindro inferior a 350 mm ; de 25 a
45 kg / CV para los de 2 tiempos de simple efecto.
Los consumos espec í ficos var ían como t é rmino medio de 165 a 155
g / CV h.
XXIX. 5. Motores para instalaciones fijas
Hay que distinguir en ellos motores para servicio intermitente y
motores para servicio continuo. Estos ú ltimos funcionan en general a
régimen constante y se requiere de los mismos la máxima econom ía
ilc funcionamiento ( deben , por tanto , presentar bajos consumos y m íni-
.. m ap
; m
im
-
V
Eos motores alternativos partí instalaciones fijas son en su mayor ía
de encendido por compresión . Los motores de encendido por chispa se
usan por lo general só lo en los pequeños grupos transportables para los
cuales los factores peso y volumen son muy importantes ( sin embargo,
ú ltimamente tambié n para algunos grupos de peque ña potencia se han
adoptado con éxito los motores Diesel rá pidos ). Para las medias y gran -
des potencias donde tienen gran importancia las dotes de duración y
economía en servicio se recurre casi en la totalidad a los motores Diesel.
Para las instalaciones de gran potencia y también para pequeños
grupos transportables está n tomando gran desarrollo las turbinas. En
Italia se est á n difundiendo tambi é n los motores alternativos y las tur-
binas alimentados con gas natural por evidentes razones de econom ía
que permiten el aprovechamiento de este gas, especialmente en los casos
en que las instalaciones se encuentran en las proximidades de los yaci -
mientos o de las vías distribuidoras.
Los Diesel de media potencia son , por lo general, de 4 tiempos y
simple efecto por razones de simplicidad ( ver figs. 509-510 ); los de gran
.
r
potencia son casi exclusivamente de 2 tiempos y simple o doble efecto
( ver fig. .511 ) .

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m

—
F í G . 511 . Vista parcial de la central eléctrica ae Chivicoy ( Buenos Aires ) aproxi
madamente de 30.000 KW . La central comprende 6 motores FIAT 687 E ( de 7 cilin
-
-
dros do 680 mm de diá metro de alimentaci ó n natural ) y 2 motores 680 S (
de 8 ci -
lindros de 680 mm . de di á metro, sobrealimentados ).

ma necesidad en el mantenimiento ), así comí ) notables dotes tic dura-

ci ó n , robustez , simplicidad y facilidad en el manejo Es importante .
lener en estos motores un buen sistema de regulaci ó n que permita man
tener enlistante el m í melo de levolut iones a pesar de grandes variacio
-
-
nes en la carga .
 QUINTA PARTE

-
TURBINAS DE GAS MOTORES ROTATIVOS

4
 :

CAPITULO XXX

LA TURBINA - NOCIONES GENERALES Y CICLOS

XXX. 1. La turbina de combustión a presión constante

Como puede verse en la figura 512, la turbina de combustión a pre -
sión constante, en su esquema más simple, está compuesta de un com -
presor, de una cámara de combustión y de la turbina propiamente
dicha.
El aire entra en el compresor y es impulsado por éste a mayor pre-
sión en la cámara de combustión donde el combustible se inyecta de
modo continuo por una
bomba a propósito La . Compresor turbina
combustión, iniciada eléc - joj Escape
tricamente en el arran -
que, continúa a presión Aire
:onstante produciendo un p
fuerte aumento de tem
peratura y de volumen
-
del fluido . Inyecci ó n Cá mara
del combustible de combusti ó n
El trabajo que éste
produce expansionándose
a través del rotor de la
—
FIG. 512. Esquema de turbina de combustión
a presión constante.

turbina es absorbido en
parte por el compresor y en parte transmitido como trabajo ú til por
el acoplamiento P. Los gases calientes expansioná ndose hasta la presión
atmosf érica descargan al exterior .
La característica particular de esta turbina de gas es, como ya se
ha dicho, que la combustión resulta continua y tiene lugar a una pre -
sión que se mantiene constante en la cámara de combustión.
El esquema resulta más complejo cuando se introducen los dispo -
sitivos adecuados para realizar una o más de las siguientes operaciones:

— Fraccionamiento de la compresión para efectuar la refrigeración

intermedia.
—— Fraccionamiento de la expansión para repetir la combustión.
Recuperación parcial del calor contenido en los gases de escape
transmitiéndolo, a través de un intercambiador, al aire que sale
del compresor.
 644 > 1 HAS MOiOHIIta HUI All VOM
I IIMtllNAll ||
.
I A T1IKHINA . NOCION »» OltNItRAI.US Y CICLOS 645

XXX . 2. La turbina de combustión a volumen constante la presi ón desciende hasta el valor de la atmosf érica, la aspiración de
una nueva carga de mezcla tiene lugar gracias a la depresión creada en
Ust é tipo de turbina fue cstudiudo al principio porque, a pesar de la cá mara por lu succión debida a la inercia del gas descargándose a
sus complicaciones mecá nicas, parec ía presentar mayores probabilidades través de la tobera .
de é xito en comparación con la turbina a combusti ón continua. La turbina a volumen constante tiene teóricamente la ventaja de
Como se ve en el esquema de la figura 513, la turbina a volumen permitir, a igualdad de temperatura en el rotor, una temperatura má -
constante difiere de la turbina a presi ón constante por tener la cá mara xima del ciclo en la cámara de combustión mucho más alta que en la
tic combustión provista de vá lvulas de aspiraci ó n y de escape. turbina a combustión continua y, por tanto, un rendimiento térmico
Parece natural compararla a la combinación de un motor alternativo ideal más alto.
y ile una turbina de gases de escape: el motor alternativo representar í a En la práctica, sin embargo, el sistema presenta muchos inconve -
el conjunto del compresor y cá mara de combustión. El funcionamiento nientes mecánicos debidos a la presencia de las válvulas, así como in-
es el siguiente: convenientes aerodinámicos debidos a las variaciones de flujo del gas a
través de los chorros dirigidos sobre las paletas del rotor.
Compreso/. Turbina Turbina
: ~ Escapo Por ello, este tipo de turbina no ha tenido más que unas pocas apli -
Escape caciones de car ácter experimental.
Aire
— r“ü
C
Cá mara
de combusti ó n L
NI
XXX. 3. Ciclo teórico de la turbina de combustión a presión cons-
tante
"T
El ciclo teórico ( * ), según el cual funciona la turbina de combustión
Inyecci ó n . Cá mara Inyecció n continua, es el ciclo de presión constante llamado también ciclo Brayton.
del combustible| de combusti ó n del combustible

—
Fie. 513. Esquema de turbina de
combustión a volumen constante con
compresor .
.
FIG. 514
—Esquema de turbina
de combustión a volumen cons-
tante sin compresor . P
El aire entra en el compresor a la presión atmosf érica y es compri-

h
P2 pt
Oí
El compresor, que generalmente es mucho más pequeño del que co-
rresponde a la turbina de combustión continua, carga las diversas cá-
2 I 3
ALe
maras de combustión, cuando son más de una, a medida que se abren
las vá lvulas de introducción accionadas por un adecuado sistema de 4 4
distribución. En cuanto cada cámara está cargada y cerrada la válvula
de introducci ón , es introducida una cierta cantidad de combustible que L C
se enciende con una chispa. Se produce así un rá pido aumento de pre - ALC
sión , que al abrirse la vá lvula de escape provoca un chorro de gas de
combustión sobre las paletas del rotor de la turbina. Cuando en la cá ma - V 1 *
ra de combustión la presión ha descendido hasta el valor de la atmos - í
02
4
f érica se cierra la vá lvula de escape.
La turbina de volumen constante puede tambié n estar desprovista de $’ S’ s
compresor como se indica en el esquema de la figura 514.
«1 «0
En este caso la mezcla de aire y gas combustible entra en la cá mara
de combusti ó n n trav és de las v á lvulus autom á ticas y se enciende por
medio de una buj í a. I .a combustión tiene lugar aproximadamente n
FIG 515 . — Ciclo Brayton .

volumen constante con mi M u t í l e n l o r á pido de presi ó n que provoca ía .

(' ) Hl n liavé n del totiipiMOl pMHtt 1 kg de « lio n hav é n dr la turbinn puxu
salida del gas de combustión a trav é s de las paletas del rotor. Cuando (I I m , ) k|f d# un * pMiipis Initial # #1 i «corrido 2 3 ( llg , 516 ) no Introduce el peno
ni, kn de « oinlm « II Í » lo
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64 ft 1 1 i M M I t y AM i m UAH MOlUMItH M O I A t IVUN
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. .
I A rilMHlNA NCHJIONIIM UUNBRALB8 Y CICLOS 647

millo mtlnh á tii mucntc ( fig . 515 ) desde el punto I ni punto 2 . I .u com y como:

——
busti ó n tiene lugar u presi ó n constante desde el punto 2 al punto 3 con
Introducción de una cierta cantidad de culor O í , que produce un uumeu
el calor introducido es Qi = hi hi
lo de volumen del fluido. La expansió n tiene lugar a través de los con y el calor sustra ído Qi = hi hi
doctos de la turbinu seg ú n la adiabá tica 3-4. En el punto 4 los gases se resulta:
descurgan al exterior o bien , eventualmente refrigerados u presió n cons
Imite seg ú n la l í nea 4 - 1 , vuelven al estado inicial para seguir en circo
lad ó n .
=
hi — hi — — hi ( lu )
— hi — hi
hi
hi — 1

Sigamos el desarrollo de las transformaciones en los diagramas

( / > , v ) y ( h , S ) : en el primero, el á rea 1 , 1 ', 2', 2 representa el trabajo
ideal de compresió n realizado por el compresor mientras que el á rea
hi
— hi
= 1
hi — hi hi
hi
hi
hi
1 ', 2', 3, 4 representa el trabajo total ideal de expansi ón realizado poi
la turbina. Aplicando las conocidas relaciones entre temperatura absoluta y pre -
La diferencia entre las dos ú reas , es decir, el á rea 1 , 2, 3, 4 representa siones para las transformaciones adiabáticas ( párrafo II 11 ) se tiene: .
« •I valor ú til ideal utilizablc en el eje motor . En efecto, el trabajo ú til
hi T2 PI y*-* )/*
m <*-!) /*
no es otro que el trabajo total realizado por la turbina menos el tra -
bajo absorbido por el compresor. = =\( Y
p\ /) lñ
hi
hi Ti pi Ti V Pi )
Para una relación dada de compresi ó n el trabajo total es tanto mayor
cuanto mayor es la longitud de la l í nea a presió n constante 2-3 porque y como la relación de compresión
mayor resulta el area del diagrama.
En el diagrama b ) coordenadas h , S , dada la equivalencia ( ver pá rra - P2
fo II . 7 ) entre variaciones de entalpia y trabajo producido o absorbido en
P=
Pi
transformaciones globalmente adiabá ticas y entre variaciones de ental
p ía y calor suministrado a presió n constante, los trabajos y la cantidad
es igual a la de expansión
de calor estará n representadas por diferencias de entalpia , es decir ,
P3

— —
por segmentos sobre el eje de las ordenadas: el trabajo de compresión
est á representado por hi h\ , el calor introducido Qi por hi hi , el trabajo
de expansión por hs h* y el calor sustra ído Qi por h4 h\ . —
A igualdad de relaci ón de compresión, el trabajo utilizablc aumenta
— se obtienen los valores
P*

con el calor introducido, lo que está claro por el hecho de que las l í neas
de presión constante no son rectil íneas, sino que resultan de m á s pen -
diente al aumentar la entalpia y divergen entre sí.
h2
-*( = ) - -
Pi
hi
(k -l / k
)

= hx
hi
hi = (
*- »/* p *-i y*
(

XXX . 4. Rendimiento térmico ideal ')

~
P*
El rendimiento té rmico n, referido al ciclo ideal de Biayton se
puede obtener por un procedimiento an á logo al seguido para los ciclos
Poniendo x = hi / hi ( relación de combustión a presión constante ) se
tiene que
ideales de los motores alternativos ( ver pá rrafo III . 5 ).
Como es sabido, el rendimiento n, est á expresado por:
hy - T h i = v hi -
por lo que sustituyendo este ú ltimo valor en la expresión de hi se tiene:
calor introducido — calor sustraí do
calor introducido t /i , p< * » /*
lo x hi .
ft< * •>/ »
641 TUMI NAM DM DAM - MOIOMMM MOTATIVOM I . A rilKMINA . NOCIONItS (JHNHRALL8 Y CICLOS 649

Sustituyendo ahora en la expresi ó n tic n Ion valore » encontrado* para

(
La energ í a producida es el trabajo ú til recogido sobre el eje del turbo -
la entalpia de los diversos puntos del ciclo »e tiene: motor :

tu
hi
I
*
c
—_ 1
Lur
— T)< Lf
Le
Tic
*1, =* =>
hs h2 T p* ( - i )/ k p (k o/ » y la energía gastada es el calor desarrollado por la cantidad de combus -
tible introducido, en una combustión completa:
h\ h\
1 Qi = Q / V.
=1
Por consiguiente
Esta f órmula indica que el rendimiento del ciclo ideal puede xci
aumentado sólo al aumentar la relaci ón de compresión. En la práctica Lc
la relaci ón de compresi ón no puede aumentar m ás all á de ciertos l í mi rjr Lt
tes, ya que a elevadas presiones las pé rdidas en el compresor resultan Tk
demasiado grandes y no se pueden soportar ciertos valores de la tempe
Hr
"
=V Q/ A
ratura por razones de resistencia del material.
donde Lt y Lc son los trabajos adiabáticos relativos a la turbina y al
compresor, medidos sobre el diagrama ( a ) de la figura 515 por el área
.
XXX. 5 Rendimiento del ciclo real -- - --
l' 2' 3-4 y l' 2' 2 l y sobre el diagrama ( b ) por los segmentos 3-4 y 2 1.
Está claro que a igualdades de Lt y Lc, Lur es tanto mayor cuanto
-
El ciclo ideal no tiene en cuenta las pérdidas que inevitablemente se más elevados son y rjc; a igualdad de r\t y T]C, Lur es tanto mayor
verifican en el sistema. Principalmente se trata de pé rdidas de presió n ^
cuanto mayor es Lt respecto a Lc, es decir, cuanto más grande es el
debidas al roce de la corriente fluida sobre las superficies lamidas por
ella y a la resistencia de forma de las paletas, pé rdidas de calor por com -
--
al segmento 2 1 -.
- --
área l' 2' 34 en ( a ) o al segmento 34 en ( b ) respecto al área l' 2' 2 l ó

bustión imperfecta y trabajo perdido por el roce en los cojinetes.
Para tenerlas en cuenta se introduce en el cá lculo del rendimiento
térmico del ciclo real los coeficientes de rendimiento de cada una de
las partes que componen la máquina. Los cuales son:
rjo = rendimiento adiabá tico efectivo delcompresor, igual a la relación
entre el trabajo correspondiente a la compresión adiabá tica y el
trabajo efectivamente gastado sobre el eje del compresor.
y] t m rendimiento adiabático efectivo de la turbina , igual a la relaci ón
entre el trabajo efectivamente disponible en el eje de la turbina y
el trabajo que se puede obtener en una expasió n adiabá tica .
V“ rendimiento de la combusti ón , igual a la relación entre el calor
introducido y el correspondiente a la cantidad de combustible con -
sumido.
El rendimiento t é rmico del ciclo real est á expresado por :
Por esto es necesario que el valor de la entalpia del gas y, por tanto,
de la temperatura final de combustión en el punto 3, sea lo más elevado
posible.
Se deduce que para tener valores aceptables de Lur es necesario di -
señar un compresor o una turbina de alto rendimiento, y disponer de
materiales para las paletas de la turbina aptos para soportar fuertes
solicitaciones mecánicas y elevadas temperaturas.
Éstos son los dos problemas más graves, el primero aerodinámico,
el segundo técnico, que ha sido necesario superar a fin de que la turbina
de combustión interna pudiese alcanzar rendimientos satisfactorios.
XXX. 6. Cálculo del ciclo de la turbina de combustión
Examinemos sepa » ad á mente las diversas fases en la hipótesis que el
cutulul en peso de alie aspirado sea unitaria , es decir, 1 kg / s, y sigamos

1)r “*
—
erierg íri —
energía producida
connutttlda
~- ( ver flg ,
516 )
Atpitni' ldii
-
los cambios del fluido sobre el diugrama entalpia entropía específicas

l as i Oiidti Iones del aire en el punto I del diagrama son

650 lUMNINAH 1)14 (. AH MOIOMIIM Mill At IVON I . A MIMU í NA. NOCIONHM (¡llNURAU ' H Y CICLOS 651

Mlcmpre IAN del aire ambiente, oato en , non en gcneml la * condicione » donde IM es el rendimiento del difusor. La presión efectiva pd puede ser
. Cuando la turbina funciona como grupo propulsor de un
al mos. l é ricus calculada por la f ó rmula:
avi ó n o de un autovch ículo, es posible uprovcchar el movimiento re í a A V2
tlvo entre aire ambiente y turbina para obtener una compresi ó n prelimi - Pd ¡ hy + T\dAh \ k / { k ~ l ) / t

nar que normalmente se efect ú a en un conducto divergente llamado pi

~
\ hy / V ^ 2 gcpTi I
difusor. Para valorar esta compresión din á mica podemos imaginar que la
Sobre el diagrama ( h , S ) se determina r á pidamente el punto final de
turbina de gas est á parada y el aire se mueve con velocidad v igual y
contraria a la de la marcha de la turbina . Bajo estas hipó tesis cada kg la compresión en el difusor ya que su entalpia es hd = h\ + Ah y ade -
más debe estar sobre la línea de presión constante pd , correspondiente
a un salto adiabá tico de entalpia A had = ru Ah.
La línea que conjuga los puntos 1 y d representa la transformación
real y está inclinada hacia la entropía creciente: este hecho es debido a
la introducción en el aire del calor equivalente al trabajo disipado por
l n. A h
I. 1 frotamiento durante la compresión .
En el ciclo de las turbomáquinas, en donde no existe la posibilidad
-
hj h
* VJL de aprovechar una toma dinámica , falta el primer trozo de compresión
1 d. y el punto 1 caracteriza las condiciones del fluido al ingreso en el
-
compresor.
9
.
i
¿
i
9
—
Fie. 516. Cielo real de la turbina
de combustión continua.
Compresión Indicando siempre con (3 la relación manométrica de
compresión pi / pi y con k el exponente adiabá tico de compresión, el tra-
bajo absorbido en una transformación ideal isentrópica es

de aire a la entrada de turbina posee una energía cinética v*/ 2 g que

A Lad = hiad — hl =
En eefeto, la compresión tiene lugar con un rendimiento ty y requiere
hy
— 1) .
puede ser transformada en entalpia con el consiguiente aumento de la el trabajo A Lc , equivalente al aumento efectivo de la entalpia del fluido.
temperatura y de la presi ón . El aumento de entalpia Ah est á dado por:

Ah —
A v2 ALC =
A Lad
Tic
=
h\
Tic
( & < *-»/*
— 1) = hz — hy .
Hiendo: Combustión. Una vez fijado el valor de Tj, y, por tanto, el de hi , en
relación a la posibilidad de resistencia de los materiales usados en la
A - equivalente té rmico del trabajo = 1 / 427 Ca / kgm; construcción e indicando con H el poder calorífico inferior del combus -
v = aceleraci
velocidad del aire m / s;
ón de la gravedad m / s .
tible, se tiene la relación:
= 2
H
La nueva entalpia hd del aire es, por tanto:
H mc ríe'
—
De aqu í se obtiene el valor de mc correspondiente al caudal en
hi — hi.

A v2
peso del combustible por kg de aire necesario para alcanzar el valor
hj
— h 4- \
2g
. fijado de hy.
A causa de las pé rdidas por roza miento no toda la variaci ó n de en - m, =
hi — hi
T¿ H
talplu se transforma en energ ía de presión , sino só lo la fracció n
A \>
¡ donde* :
tu [ ha /ii ) - IM 2« i ,'
| - mtdlmloiilo de la rnmhuNtló n .
m FIIMNINAM Dtt L A N M U l O H I t N M O I A I I V O X
.
LA TUMNINA NOCIONH» UHNnKAl .HH i UIWLUÍI

Lt» presió n cn e1 punto 3 c » , por cl contrario, p\ p pj , domic p cs

un codic íente menor que la unidud que tiene cn cuenta la » perdida » de
carga cn la cá maru de combusti ón.
— —
PHonuiMA. Determinar el caudal de aire y el consunto especí fico de una
turbina de gas que tiene una potencia efectiva N = 1.000 CV, considerando
los siguientes datos:
presión inicial Pi cm
= 115kg/273 7

Expansión. La relació n manom étricu de expansión vale (i' - .

p\/ p» temperatura inicial Ti = 4,1 4- = 288° K
puesto que la presi ón final p* es igual a la presi ón externa p„.
relación de compresión P =
rendimiento del compresor He = 0,75
•
HI salto de entalpia idealmente transformable en trabajo resulta : coeficiente de reducción de la presión entre
compresor y turbina \x = 0,94
— - ful\
3 » *' o—/ *' /
A L*d = h\ hAa,t 1
'
-) poder calorí fico del combustible
rendimiento de la combustión
H = 10300 Ca / kg
ríe' = 0,95
temperatura máxima a la entrada en la tur-
donde k ' es el valor medio del exponente de la adiabá tica durante la bina Ti = 0850 4- 273 = 1123° K
expansi ó n . rendimiento de la turbina Ti* = 0,,90
85
-
1 1 trabajo efectivamente producido por cada kg de aire aspirado, in
dicando con T), el rendimiento de la turbina, es:
rendimiento mecánico
La entalpia del aire a la temperatura inicial Ti
hm = .
= 288’ K, que es
/ 1 hi = 68,8 Ca / kg
A L , ~ ( 1 + mc ) ALad r\i = (1 4- mc ) TJ, 1 1
sufre un aumento en el compresor ( fc = 1,40) dado por :
\ 3'< k'- n /*'
—
—
-( 1 -f nic ) ( ln h* )
porque en la cá mara de combusti ón se ha unido un peso de combust i
ble m, a cada kg de aire.
hx hi
hi
•He
( 3< k-i ) A
0,75 —
( 4,1 1.«°

equivalente al trabajo por cada kg de aire comprimido:

1)
68,8
— 1) = 453 Ca/kg

Trabajo inútil. La diferencia entre el trabajo de expansión y el traba -

jo de compresi ón es el trabajo utilizable: Lc =
hx
— hi
= 45,5 x 427 = 19.450 kgm/kg.
Lu — Lt — Lc — (1 +
•
fftf ) T)f
A
1
'
1 I
3'<*'-!)/*' /
En la cámara de combustión debe ser desarrollada una cantidad de calor
tal que lleve la entalpia del valor
h2 = 68,8 4- 45,5 = 114,3 Ca / kg

A
hi

he
‘ > > /*
( 0(
— l) =
Ir
A I
( 1 4-
— — — 1
J
al correspondiente a la temperatura Ti = 1123° K
h3 = 284,4 Ca / kg.
La cantidad de combustible efectivamente empleada es
Si éste es el trabajo ú til por cada kg de aire aspirado, el caudal de
aire necesario para desarrollar una potencia de N kgm / s vale
mc
hi
Tj'e H
hx
— 170,1
0,95 • 10300
0,0174 kg/ kg.
N En los conductos de la cámara de combustión se verifica una pérdida de
q = kg/s. presión, por lo que al comienzo de la expansión se tiene una presión
¿u
pi = p px = 0,94 x 4,1 = 3,85 kg/cm1
Advertimos que en la práctica , para calcular el ciclo de la turbina de En la fase de expansión los gases sufren una disminución de entalpia
ga » no se traza el diagrama ( h, S ) , porque ser ía necesario uno por cada ( k' = 1,35 )
mezcla de gas combustible , para tener en cuenta las variaciones de las
ht — h» = ti, hi ( 1 ^ I =
propiedades del fluido causadas por las alteraciones de su composició n V 3'(*'-i)/*' /
qu í mica durante la combusti ó n . F.s m á s inmediato recurrir a tablas de
la » caracter ísticas termodin á micas del aire y « le las mezclas diversas - 0.85 284.4 / I— \ = 71,2 Ca/ kg
de aire con combustible» l í quido » , de las cuales se pueden deducir los
sallo» de entalpia y la » relacione» entre las presiones una vez que se
han previsto los tlveisos tendiinieutos de la fiirbotn á qulna
V\ 1,85 —. //
««
AM TUMKiNAM m « AM MO If ) HUN MOTATIVON

equlvidrnte ul trabajo mec á nico :

/, .
_— _/1, h4
71, 2 x 427 30.400 kgm / kg.
A
El trabajo ú til interno est á dudo por la diferencia CAPITULO XXXI
( ')

mientras que el del eje

.
/ , (1^ ( 1 ,0174
motor es
+ mt ) — Le x 30400 ) — 19456 = 11500 kgm / kg
ÓRGANOS PRINCIPALES DE LA TURBINA DE GAS
L „
T]m l .,„ - 0,90 • 11500 - 10.35 kgm / kg.

„
El trabajo L se obtiene con 1 kg de aire ; si en la turbina pasa un caudal
< / kg de aire por segundo, la potencia en caballos es: XXXI . 1. El compresor centrífugo
f -'u 9
N CV. El compresor centrífugo está constituido de dos elementos principa-
75 . -
les: el rotor G ( fig. 517 ) y el difusor D El aire entra por A y es acelera
C omo el motor debe desarrollar 1.000 CV el caudal debe de ser do en los conductos comprendidos entre las paletas del rotor; en el
difusor la energía cinética que lleva el aire se transforma gradualmente
75 N 75000
q = = = 7,25 kg /s. -
en energía de presión El grupo rotor difusor constituye uno de los sal -
Lu 1035 tos del compresor.
Por cada kg de aire aspirado, se inyecta una cantidad de combustible
ni , 0 ,0174 kg; por cada hora de funcionamiento el combustible consumido
es

Resulta un consumo especílico

Mr = 3600 • 0 ,0174 7,61
- 477 kg / h .

Mc 477 r
t\ = = = 0,477 kg / CV h.
N 1000

FIG. 517.
— Compresor centrífugo.

El rotor puede tener las paletas curvadas hacia delante, radiales o

curvadas en el sentido contrario al de rotación ( fig. 518 ). El primer
tipo no se usa ya porque resulta inestable; el segundo se usa especial-
mente en las aplicaciones aeronáuticas donde es necesario reducir el
peso y el volumen ; el tercero se usa cuando interesan amplios campos
de funcionamiento.
El difusor est á constituido por conductos de sección gradualmente
creciente, dispuestos en 1« periferia del rotor. Estos conductos pueden
tener 1« salida en com ú n en un ú nico conducto circunferencial llamado
c olector , o bien pueden desembocar directamente en las cá maras de
O Si M Imvi's < IH eouipreHor putei I k g de ni re , u liavc's ilc> I » tuibinn puto
( 1 I ni, ) k|( ileun * poique dlll unte r| leionldo ? 3 ( « g Mfi ) te lutioiluie el poto combusti ón I n l m l a i e *
ill , k g ile romhiialihle
656 TtlimiNAM Mt C Í AN M O l U M i m KOIATIVOK
OMUANON l'KINt ii'Af . lfN lili LA TOKIO NA ÜH GAS 657
Cuando el compresor es de un solo salto, la relación de compresió n Earn reducir el ú rea frontal de! compresor se monta, en diversos
no puede superar el vulor al cual corresponde una velocidad del aire tipos de turborreactores, un rotor
en la eittradu del difusor igual a la del sonido. Superando este l í mite de doble entrada , que puede con
siderarse constituido por dos ro-
tores simples unidos entre sí por
la pared opuesta a la que lleva las
paletas.
En las turbinas de combustión
interna para instalaciones fijas , el
compresor centr ífugo es normal-
mente de varios saltos y tiene re-
laciones de compresión más bajas
de las usadas en aviación. El em-
1' M í. 518 .
— Disposició n de las paletas en el rotor del compresor centr í fugo.
pleo de compresores de varios
saltos permite la interposición de
el rendimiento adiabá tico cae r á pidamente. Actualmente en las turbi- refrigeradores que mejoran el
nas de gas para aeroplanos, se alcanzan relaciones de compresi ó n poco rendimiento adiabático al reducir
supcrioios a 4 : 1 con rendimientos adiabá ticos del orden de 0 ,75. Estos la temperatura del aire entre una
y otra fase de compresión.
En las figuras 519 y 520 se
muestran los rotores de un com -
presor centr ífugo de doble entra-
da y el correspondiente difusor . — í-
FIG. 520. Difusor de un compresor centr
fugo de doble entrada .

.i
.

.
XXXI. 2 El compresor axial
También en el compresor axial los elementos principales son el
— f - rotor G y el difusor D. Tanto el rotor como el difusor están formados
por una corona de paletas radiales con un perfil de ala ( fig 521). Las
paletas del rotor están fijas a un disco o
.
a un tambor rotativo mientras que las
t
o
W
Ki ^
del difusor lo están a la envuelta exterior.
Las funciones del rotor y del difusor
.
I n . 519 — Rotor de un compresor ccntrilugo de doble entrada
con pantalla de refrigeració n .
o
6 0
en el compresor axial son análogas a las
del compresor centrífugo. El aire entra en
el rotor con una velocidad vi ( fig. 522 ) que
valores se obtienen en compresores con rotores de paletas radiales, ca - 6 forma un ángulo ai respecto a un plano
paces de dar una relaci ó n de compresi ón (1 obtenible de la relación normal al eje de rotación. Si c es la velo -
cidad perif érica del rotor se obtiene la ve -
A Ti*.
( 0( *
— hi
I)
H — Ü <J
l ímpida
del ulre
locidad relativa a la entrada wi sumando
el vector correspondiente a vi y el corres-
—
pondiente a c. El á ngulo de entrada re -
donde c C H la vrloc ídad perif é rica del iotoi v
ilmenfnl cuyo valor oscila alrrdedoi de 0, *i .
t es « tu coeficiente eApe
.
Eli
,,
IIIPIIMI
, ..lallvo en 0 i . A través del rotor la corrien-
le de alte es desviada , por lo que el
AM TllMHINAtl DM OAM MOTOMNN NOTAtI VIM
-
Ó Ml í A N U N 1* 14 I N I I l ' AI K N III 1 I A l U K I I I N A I »'- CAS 659

Angulo dr salida relativo resulta fb y 1 « velocidad w > Sumando el vcc . l .a salida del aire comprimido del compresor tiene lugar en una co -
lor ( ' al vector iv; sc obtiene In velocidad absoluta vj u 1 « entrada del rona continua y por ello, en el caso del compresor axial , es más cómo-
difusor con un Angulo correspondiente 012. A travos del difusor cl aire do usar la c á mara de combusti ó n anular. El compresor axial presenta
subre otra desviación saliendo as í del difusor mismo con una velocidad
vi y una direcci ó n a ».
-
Vv
El aumento efectivo de entalpia realizado en un sallo est á dado por : cnre
u L)
£
J L = JL XSL
ilondc se indica con el í ndice i los componentes tangenciales de la velo-
cidad absoluta y relativa tomadas con signo positivo si tienen el mismo
sentido de c . y
/ \/ s \ /\ /\

V /\i 1

-c o

—Tp—
’
u
o c .2
y

Rotor
Sentido d e rotaci ó n
o
<n 2:
?-i!1
> CU > - Q

* .
FIG 523.
*r»
w2
c con respecto al centr í fugo la ventaja de un rendimiento más elevado
y de una menor á rea frontal y esto justifica su éxito en el campo aero-
ná utico.
Difusor

i
V'
y;
-
m
F i e. 522 . > 3t t w -
V
Los á ngulos ai y $ 2 son iguales o mayores , respectivamente , de 012 y Pi .
—
En el caso en que ai (b y a ? ~ fJi , y la altura de las paletas se var ía
para obtener constante la velocidad axial , la velocidad absoluta y las
.
presiones est á ticas del aire 1 trav és de un compresor axial de varios
.
I' ll V I Uutm tlr mi nuiipivsor a x i a l d e 10 s a l t o s.
saltos sufren las vniim iones indicadas en la (¡gura 52 V
Actualmente se obtienen pata cada salto aumentos de entalpia alre - La l í gula V 'l rs tina lulngialla del rotor de un compresor axial de
dedor de 4 , H Ca / kg con 1 eitdiniic ü ln adibatico pioximo a 0, 9 . 10 salt ón .
fiftO I I > M I I I N A h M l* U A h M O I O M h S H U I A I I V U» riWiANOJ» l ' M I N l l l ' A I K S III! I A l U H H I N A 1 )1! CAS OOl

.
lograr una buena combusti ó n El aire restante pasa al espacio T entran-
do en el Interior a través de una serie de orificios.
XXXI . 3 . I .iu cá mara» ilc combusti ón
Para valorar la capacidad de un terminado tipo de cámara , espe-
I ,a c á mara d o c o m b u s t ¡u n p u e d o s e r s i m p l e o tniilliple . I a s multi ,
cialmente para las turbinas de gas aeronáuticas donde el peso y el vo-
pies s o u s i e m p r e t u b u l a t e s ( lip . 525 ), m i e n t r a s c p i e l a s simples p u e d e n lumen tienen gran importancia , se ha introducido una nueva magnitud
.
s e r t u b u l a t e s o anu í a t e s ( l i p. 526 ). I a s m ú ltiples tubulares sc a d a p t a n * .
llamada intensidad de combustión Está definida por la cantidad de
m e j o r a l o s c o m p r e s o r e s c e n l i í l u g o s, m i e n t r a s q u e l a s s i m p l e s a n u l a r e s .
calor desarrollada en la unidad de presión Las intensidades alcanzables
s o u m á s a p t a s p a r a c o m p r e s o r e s a x i a l e s. actualmente en aviación varían desde 30 a 40 X 106 Ca / h m3 atm .
N o r m a l m e n t e e n la p r i m e r a m i t a d d e la c á mara d e c o m b u s t i ó n sc - Inyector Zona anular de la llama
ene n e u t r a e l i n y e c t o r q u e i n t r o d u c e e l c o m b u s t i b l e pulverizá n d o l o i g u a l Encendedor Envuelta Ingreso en la turbina
q u e e n l o s m o t o r e s Diesel , o bien e n el e s t a d o d e vapor. La inyecci ó n n ta
Entrada
p u e d e s e r e n el m i s m o s e n t i d o d e la c o r r i e n t e d e * aire e n t r a n t e o b i e n del aire /
Vista Y
e n sentido i n v e r s o. .
•« •r » .”
i
ii

I ' ¡I !: i
'' .ViL
<
i

Zona primaria ^
Í JT
%

de la combusti ó n
T i
r j \ / xJ
Mezcladores
V
n
o O o
A
O
o O
o o o
Salido g a s »'
combustión
-.
0 V v e
\ ''
. c o o Vista Y Secció n parcial XX
o O
FIG. 526.
— Esquema de una cámara de combustión anular.

/ Inyector Prácticamente es imposible lograr que la combustión sea completa ,

Fie. 524.
— Esquema de una cá mara de combustión tubular.
Por razones de resistencia mecá nica de las paletas de la turbina , no
es posible alcanzar temperaturas m á ximas similares a las de los motores
alternativos, por ello es necesario diluir con mucho aire los productos
directos de la combusti ón , que se encuentran a la temperatura de reac -
ción, aproximadamente 1.800° C. El aire necesario para la diluci ón no se
introduce de golpe en el espacio en que tiene lugar la combustió n por
que el exceso de aire impedir ía el desarrollo de la reacción qu í mica. Se
forman en general diversas corrientes de aire de las que una , llamada
primaria , sirve para la combustión propiamente dicha y las otras, lla
madas secundaria , terciaria , etc., sirven para la diluci ón .
Las cá maras de combusti ón tubulares comprenden normalmente una
envuelta exterior y un tubo interno, llamado tubo de llama , en el cual
se verifican los principales fen ómenos de combusti ó n y mezcla . El tipo
representado en la figura 525 es el m á s difundido: el aire primario entra
a través de la abertura A pasando en parte a través de los Mancos tala -
drados del cono ( ' y en parte alrededor de I , donde un dispositivo V ,
dolado de peque ñas paletas Indinada », le imprimen movimiento Vibra
torio alrededor tlel e|e de la i Amata Este movimiento e » necesario pata
por lo que no se desarrolla todo el calor que podría dar el combustible.
La relación entre el calor efectivamente desarrollado y el máximo que
podría desarrollarse se llama rendimiento de la combustión y actual -
mente oscila alrededor de 0,95.
Otra pérdida importante que se verifica en la cámara de combus-
tión es la pérdida de presión debida a las resistencias pasivas en su
-
interior. Las numerosas desviaciones sufridas por el aire y la turbulen
cia necesaria para mezclar eficazmente las diversas corrientes de gas ,
-
conducen a una reducci ón del 3 -b 6 % de la presión a la entrada .
-
XXXI. 4. Sistema de alimentación del combustible
El problema de alimentación del combustible es uno de los más
serios que se encuentran al proyectar la turbina de gas, ya que hay
que procurar tener siempre una buena combustión y, por tanto, una
buena pulverización con caudales de combustible inyectado notablemen
te variables . Despu és de diverso » ensayos se ha llegado para la inyec-
-
ci ó n liquida al pulverizado! de reflujo, uno de cuyos tipos est á repre-
sentado esquem á ticamente en la l í gula 527
A 62 lUMMINA* IIM UAH MOIOItllH K O I A IIVIIH
. «
Ó HUANOÍ I' MINCIPAI IIH l > .
I A TtJRUlNA DE GAS 663

A y rutin cldad m á ximu cu necesaria en c a s i todas las turbinas de gas , puesto que,
III combustible bajo presi ón es suininlNtrmlo al conduelo
dallos los reg í menes ya elevados , basta una pequeña variación de carga
< •11 In c á mara V n trav é s de los orificios tangenciales / que Ir
'
Imprimen
un movimiento vertiginoso. Una parte del combustible sale pulverizado para llevar los rotores a velocidad peligrosa. Por último, la limitación
por la tobcru U a la c á mara de combusti ó n , mientras que la parte res
de lu temperatura es particularmente útil en la fase de aceleración , du-
tantc vuelve al depósito pasan- rante las cuales una acci ón demasiado rápida sobre el acelerador po-
do a travé s de los orilicios It . dr í a provocar temperaturas excesivas.
lin general , el caudal que llega Para la regulación y la limitación de la velocidad , en la mayoría de
ÍT al inyector es constante y las los casos se recurre a órganos directamente sensibles a ella , mientras
( In > rro
.
•R RMIu|o variaciones del caudal del com que para la limitación de temperatura normalmente se emplean siste-
buslible inyectado se efect úan mas indirectos. Estos sistemas limitan la temperatura al limitar la rela-
/
U Llegada variando el caudal de redujo ci ón combustible /aire, es decir, regulando el caudal de combustible in-
I r ) | r r mhtJMibl ' mediante una v á lvula interca
i yectado en función del caudal de aire. Este último se valora mediante
Pu;. S27. Pulverizador de reflujo. la medida de la presión a la entrada y a la salida del compresor.
— lacla en el conducto de retorno
En la figura 528 está reproducido el sistema de alimentación Dowty.
al depósito.
Para regular el comportamiento de la turbina de gas , en general , se
interviene sobre la cantidad de combustible inyectado y por ello los sis
temas de alimentación comprenden dispositivos que act úan como regu . .
XXXI 5 La turbina
Indures y pueden tener las siguientes funciones:
La turbina propiamente dicha puede ser del tipo axial o radial .
1 .° Regular la velocidad de rotaci ón . La turbina axial está constituida , en su forma elemental , por un
distribuidor D y un rotor G ( fig. 529 ). Los gases calientes entran en D
2 .° Limitar la velocidad de rotaci ón .
con una cierta velocidad y salen desviados con una velocidad mucho más
3." Limitar la temperatura del gas en la entrada de la turbina . alta. La energ ía cinética así obtenida y la que se obtiene en el pasaje
sucesivo a través del rotor es cedida bajo
Regulador Tanque forma de energía mecánica al mismo
a c e l e r a c i ón t .
B o m b a con limitador rotor.
HN
V á lvula reflu í o

*
H env í o
¡¡compresor I
Filtro
]
d e velocidad Las turbinas axiales se pueden dividir
en dos grupos : turbinas de acci ó n y tur-
f
0^
Hn D G
ingreso
compresor binas de reacción . En las primeras toda la b
energí a de presión disponible en el gas se
Regulador de
caudal m í n i m o
Filtro transforma en energía cinética en el dis-
tribuidor; en las segundas , que son las
má s difundidas en el caso aeronáutico , la
f
Inyector a transformación tiene lugar parte en el dis-
reflujo tribuidor y parte en el rotor. Direcci ó n
Regulador de
velocidad
mln
máx El gas entra en el distribuidor con una d e l g a s
velocidad vi y una inclinación ai ( fig . 530 ) ,
y sale con una velocidad v2 y una inclina-
n
ci ón a2 . Al ingreso en el rotor la velocidad FIG. 529 . — Turbina elemental,

relativa u> 2 y el á ngulo fl 2 resultan de la

I' M, S 2H I v s c j u r u u i »!» •! s i s t c i i m d e iillmmlui i ó n d e mui t u l bina tlr g a n . diferencia de los vectores correspondientes a v2 y c ( velocidad peri-
f é rica del rotor ) . A travé s del rotor se tiene una nueva desviación que
necesidad de legulm la velo» Idad es evidente » liando la m á quimi
|,n hace variar el á ngulo relativo de (1; a fh y la velocidad de w 2 a w¡ . Su-
por la lu í bina tic gas debe tem í una velo» Itlad de io|a » l ó n
tu i asi lat í a
mando ve » loi í almriile c v m » se obtiene la velocidad absoluta del finjo
mus í ante , IOIIID en el caso de I » » 1» altei nad óles La limita » Ion de la velo , vi y la dilecció n del gas m .
IS64 MIMifNAi m CIAN MOlDHItN ROTATIVO* OMUANON r a t N I l l' R l .a s n r I .A iiuotin * un

LA ca ídA t é rmica en un «alto est á ligada n In velocidad del gaii poi locldad perif é rica y , por tanto, est á n sujetas a elevadas fuerzas centr í -
In relació n: Iligas ; por ello, para no comprometer su capacidad de resistencia , como
va se ha dicho, es necesario limitar considerablemente la temperatura del
Ah
A —( — )
-i v,2 v,3
c
K
Vi’ i W\ , — ,
donde también en este caso, los í ndices t son para las componentes
tangenciales y los signos son positivos en el sentido de c.

9 -
-
i

Distribuidor

«v FIG. 531.
— Rotor de una turbina .

gas que lo envuelve. Con los materiales actuales se admiten temperatu -

wz V2 ras má ximas de 850° C.
c
Ademá s del problema de la resistencia termomecá nica del material ,
est á el de la construcció n de las paletas y el de su fijaci ó n al disco. Las
:¡ó n
Sentido de rotaci / 1
Rotor

L \
9-
w3 V3
c
Fie. 530.

Los á ngulos ai y son iguales o mayores, respectivamente, a ai y (k a b

En el primer distribuidor de cada turbina el á ngulo ai es de 90' porque
el gas llega con una direcci ó n axial. Después del ú ltimo rotor en las
.
t u 512 . = Ejemplos de l¡ jae¡nn de las paletas al disco de la turbina :
( /, perfil ile al íelo ; b , de bulbo .
condiciones de ó ptimo funcionamiento, también el á ngulo no es de 90’
porque la eventual energ ía ciné tica tangencial ser ía completamente pe í
dIdn con da ño del rendimiento pi inicias paletas estaban enteramente maquinadas a la fresa y rectifi-

En la ligura MI se muesli a el lolor de una lili bina para liu boiiem cada *: actualmente se han desarrollado procedimientos que permiten
tor. I .HN paleta* del rotor est á n normalmente doladas de una fuerte ve un Nruslhle aliono de tiempo y trabajo. Entro los nuevos procedimien
ftftA I K M M N A M 1)1! (¡AN MOlUttltM HIM AI IVON
ION son dignos de mención el de in inicrolusi ón y el tundido de pm i
*l ón , ion los cuales se obtienen paletas que requieren para su acabado
sólo simples trabajos y un pulimento superficial.
Por lo que respecta a su fijaci ón la soluci ó n m á s difundida es la de
encastre con perfil de abeto ( fig. 532 a ) , mientras que en la lase de ilesa
millo se fijaron por soldadura.
En las turbom áquinas que trabajan con peque ñ os caudales de aire ,
licu é aplicaci ón tambi é n la turbina de flujo radial centr í peta , la cual en
osle caso puede presentar, a igualdad de trabajo, un rendimiento m á s
favorable que la turbina axial. Constructivamente aná loga al compresor
centr í fugo, est á hecha con materiales resistentes al. calor y es recorrida
por el gas en sentido inverso, es decir, de la periferia hacia el centro.
.
XXXI. 6 Intercambiador de calor
Com ú nmente en los turbomotores la temperatura del gas a la salida
ile la turbina es mayor que la del aire a la salida del compresor; por
esta razó n se presenta la posibilidad de interponer un intercambiador
que produzca un calentamiento del aire dirigido a la cá mara de com -
busti ó n a expensas del calor contenido en los gases de escape, y reduzca
en consecuencia la cantidad de combustible que debe ser inyectado. Esta
recuperaci ó n de calor no es completamente gratuita por cuanto la inter-
posición de un ó rgano que permita el paso de calor entre las dos co-
rrientes fluidas provoca ciertamente pé rdidas de presi ón a expensas del
trabajo ú til obtenible en el ciclo.
La eficiencia del intercambiador est á medida por la relación entre
el calor efectivamente transmitido y el idealmente transmisible ; en las
mejores realizaciones actuales alcanza el 70 % . aeronáuticas, donde se consideran duraciones de motor relativamente
En la construcci ón de los intercambiadores se sigue hoy d ía dos di -
recciones: el intercambiador fijo y el intercambiador rotativo regenera-
tivo. El primero es similar a los normales radiadores: en él las dos co-
rrientes, caliente y fría , está n separadas por paredes conductoras a tra -
vés de las cuales tiene lugar directamente el intercambio de calor. El
segundo est á constituido de una « matriz » rotativa , formada generalmen -
te de heces de laminillas o hilos delgados, la cual en su movimiento
pasa continuamente del gas caliente al gas frío, cediendo al segundo el
calor recibido del primero . Tambi é n se est á n estudiando matrices en
material cer á mico.
. .
XXXI 7 Lo» materiales
Las alias temperaturas v las alias solicitaciones que se alrnu / ati en
la l u í bina < le g a s dan una notable importancia al pmbleina de ION IIUI
le í lides I as letnpei abo as deben se » de alias en la i á mala ¡le combus
/
¡MU , ANON l ' MINI .
II’ AI .I' N Dll I A IUIUUNA 1)1 ' (¡AS 00 /
lion y , por laido , en la turbina , para tener un buen rendimiento térmi-
co; las solicitaciones son altas por ser alta la velocidad angular de los
rotores y porque es necesario reducir al m í nimo el peso y el volumen ,
especialmente en la construcció n aeroná utica.
El material que mayormente limita el desarrollo de la turbina de
gas es el de las paletas. Estas paletas está n rodeadas por una corriente
de gas muy caliente y solicitadas por elevadas fuerzas centrífugas. En
estas condiciones no interesa la carga de rotura, como ocurre normal-
mente , sino la resistencia la fluencia del material. Cuando los mate-
riales son llevados a una temperatura de algunas centenas de grados y
sometidos a una solicitación , muy inferior a la de rotura inmediata , se
deforman con continuidad en el sentido de la solicitación. La rotura
definitiva ocurre sólo después de una deformación l í mite que se alcanza
en un per íodo de tiempo dependiente de la temperatura y de la soli-
citación.
Antes de aparecer la turbina de gas sólo se dispon ía de pocas alea-
ciones dotadas de buena resistencia a la fluencia , pero a ún insuficiente;
por ello ha sido necesario un intenso trabajo de investigación que ha
conducido ya a buenos resultados.
Una aleación muy usada para las paletas es el « Nimonic 80 », que
contiene aproximadamente el 80 % de níquel y el 20 % de cromo; su
composición exacta es la siguiente: carbono, 0,1 % ; silicio, 1,0; manga -
neso, 1,0; hierro, 5,0 ; cromo, 19 -r 22; titanio, l ,5 -s- 3; aluminio, 0,5 -f - 1,5, el
resto de n í quel. Esta aleaci ón se emplea esencialmente para las paletas
maquinadas con fresa. Cuando las paletas se obtienen por fundición de
precisión se emplea una aleación a base de cobalto, cromo y molibdeno
llamada « Vitallium ». Con las dos aleaciones citadas, en las aplicaciones
cortas , es posible alcanzar temperaturas máximas de 850° C con solici-
taciones a la tracción de 25 kg / mm2. Para las paletas del distribuidor,
que sufren solamente la acción de la temperatura , se usa la aleación
« Nimonic 75 » análoga al « Nimonic 80 ».
Para el disco de la turbina que se encuentra a temperatura inferior
y está menos solicitado, se usa normalmente la aleación « G 18 B », que
tiene aproximadamente la siguiente composición en tanto por ciento:
carbono, 0,4; níquel, 13,5; cromo, 13,5; tungsteno, 2,5; molibdeno, 2,0;
cobalto, 10,0; niobio y tantalio, 2,8. Para los tubos de llama en la cáma-
ra de combusti ón , donde se requiere una elevada resistencia a los efec-
tos t é rmicos y a la corrosió n , se usa el « Nimonic 80 » mientras que la
envuelta exterior se construye en plancha de acero com ú n.
En ios compresores no existe la acci ó n de la temperatura; emplean-
do aleaciones ligeras es posible reducir sensiblemente las solicitaciones.
Solaineule mando se llenen i elite‘ iones de compresi ó n elvadas, con fuer-
-
tes aumentos de leiupeiahnn , si recurre a los aceros aleados. Esto su
cede espe» lam í nenle en ios mmpiesoies axiales .
-
 liny que* í rnrr cu rumia , lan í o pina la turbina como para cl coin
presor, que cuando las pídelas del color pasan en correspondencia con
las del distribuidor o del difusor , se generan impulsos que provocan
vibraciones, las cuales pueden tener electos da ñosos cuando se alcanza
la resonancia . Este fenómeno es muy importante en los compresores ,
mientras que en la turbina es casi eliminado haciendo que el n úmero
de las paletas del distribuidor y el de las correspondientes al rotor sean
primos entre s í. Las vibraciones de las paletas exigen que el material
empicado en la construcción del compresor tenga una buena resistencia
a la fatiga , es decir, una buena resistencia a las solicitaciones alternas.
.
XXXI 8. Órganos auxiliares
Los principales órganos auxiliares son el motor de arranque y el
encendedor.
El motor de arranque debe imprimir al rotor del compresor una
rotación correspondiente a una suficiente relación de compresión . La
velocidad angular que se alcanza antes que la mototurbina pueda arran -
car es el 10 -^ 30 % , aproximadamente, de la velocidad máxima. Como los
rozamientos que se oponen al movimiento del rotor son de pequeña
cuantía, es posible el uso de motores de arranque de potencia relativa -
mente baja; así, para los turburreactores bastan potencias de unos
10 CV. El tipo de motor de arranque más usado es el eléctrico, que
normalmente viene acoplado en la parte anterior del motor. En algunos
casos ha sido también empleado un pequeño motor de carburació n
unido al rotor de la turbina sólo durante la fase de arranque; también
se usan pequeñas turbinas de gas.
El encendedor es un órgano situado en el interior de la cámara de
combustión que sirve para encender la llama en la fase de arranque:
Para encender la llama sería suficiente una bujía normal en la proximi-
dad del inyector principal, pero en la práctica esta solución tan simple
no es posible porque la bujía se encontrar ía sometida a la acción de la
llama y tendría una duración muy breve. En general se remedia este
inconveniente poniendo inclinado respecto al inyector principal, fuera
del tubo de llama , un inyector auxiliar accionado electromagné ticamen-
te y una bujía de chispa. Cuando el motor ha alcanzado por medio del
motor de arranque una velocidad angular oportuna, entra en función el
inyector auxiliar cuyo chorro de combustible, encendido por la bujía ,
incide en la zona del chorro del inyector principal que recibe ya el com -
bustible de la bomba , siempre unida al motor.
Como la chispa de una bujía normal puede ser llevada por la co-
rriente de aire que la envuelve , sobre todo en los turborreactores du -
rante el encedido en vuelo , se Monde ahora a emplear la bují a de des
carga superficial porque no présenla este inconveniente y hace tambi é n
«« perlino el inyector auxilien ; la buj ía tiene los electrodos separade
por el aisladle de porcelana sobre el cual tiene lugar la chispa. El ci
t u l l o eléctrico est á esquematizado en la figura 533.
El primario del transformador est á alimentado por un generador c
comedle alterna de baja tensi ón ; del secundario sale la corriente c
ulta tensi ó n que despu és de rectificada pasa a cargar el condensado
El circuito de descarga , en el cual está intercalada la bujía, está contr
lado por una vá lvula thyratrom en la que la rotura del dieléctrico tier
lugar aproximadamente a 2.000 voltios.
V á lvula
thyratrom
*
w?,I Buj ía
Transformador
Generador
FIG. 533. — Esquema de circuito eléctrico de la bujía
de descarga superficial.
En la cámara de combustión anular es suficiente que la llama se ei
cienda en un punto, porque se propaga inmediatamente a todos los ii
yectores y por esto basta un solo encendedor. Cuando las cámaras so
tubulares y, por tanto, separadas, se llega a las mismas condiciones d
la cámara anular uniendo circunferencialmente las diversas cámara
mediante pequeños conductos tubulares puestos en correspondencia co
la zona del inyector principal. La llama puede propagarse de una cám:
ra a todas las demás y, por tanto, también en este caso es suficiente u
solo encendedor. En la pr áctica, por razones de seguridad, en lugar d
*/ un solo encendedor se montan dos en cámaras diametralmente opue;
tas. Los conductos de unión tienen también por objeto mantener la mi;
ma presión en todas las cámaras.
Entre los demás órganos auxiliares hay que nombrar la bomba d
alimentación de aceite lubricante similar a la empleada en los otro
motores. Como quiera que no hay partes deslizantes y los cojinetes sol
limitados, la cantidad de aceite en circulación es pequeña y el consumí
—
específico de unos 1 5 g/ kg h.
 AIM M A < IIINIH mi I. AH i l lK HUM AUDI NAS 0/1

(lamente a los motores alternativos de EB y Diesel rá pidos en cuanto a

potencia desarrollada por unidad de peso, su empleo es todavía limitado
a causa del consumo especí fico, por ahora notablemente elevado ( 500
g / CV h ). Los ejemplares realizados presentan varias caracter ísticas co-
munes, cuando la simplicidad del ciclo termodinámico y el elevado régi-
CAP Í TULO XXXII men de rotació n ( 30.000 -^ 45.000 r .p.m.). Se diferencian esencialmente en
dos categor ías segú n el modo en que es transmitida la potencia ú til, es
APLICACIONES DE LAS TURBOMAQUINAS decir , en turbomotores de dos o más ejes ( o de turbina motriz separa-
da ) y turbomotores de un solo eje.

XXXII . 1 . La turbina de gas como unidad motriz terrestre y ma -

f lntercambiado 7
de calor
rí tima
Escape
La afirmaci ón de la turbina de gas como propulsor para aviones rá 1 .a c á mara de
pidos , llevada a cabo en corlo tiempo sobre todo para satisfacer a exi Alternador combusti ó n
gencias militares, ha permitido obtener una gran cantidad de experien Turbina de
c í as , especialmente de carácter íluidodin á mico y metal ú rgico, las cuales alta presi ó n
Compresor de
han permitido efectuar el estudio y la realizaci ón de unidades motrices alta presi ó n
capaces de sustituir en ciertas aplicaciones terrestres el motor alterna
livo de combustión interna y la turbina de vapor. Los diversos tipos
desarrollados se pueden distinguir a groso modo en turbomotores lentos
de gran potencia y rá pidos de peque ñ a potencia. Los primeros compiten
con los motores Diesel lentos y con las turbinas de vapor en instalacio-
/

^ Refrigerador
intermedio \y
cá mara de
combustió n

Turbina a
nes estacionarias para la producción de energ ía el éctrica , así como en
baja presi ó r
instalaciones navales. En estas instalaciones la limitaci ón del peso y di - s*
Compresor a
mensiones no es fundamental , mientras que, por el contrario, es impor- Aspiraci ó n baja presi ó n
>>

tante la econom ía de funcionamiento, por ello el ciclo termodin á mico

de la turbina de gas ha sido complicado con la introducción de refrige-
raciones intermedias en la compresi ón , de combustiones repetidas entre
FIG. 534. — Esquema de instalación fija para la producción de energ ía eléctrica.

sucesivas expansiones, intercambios de calor entre gas de combusti ón

y aire comprimido. Estas modificaciones, que contribuyen al aumento
del rendimiento té rmico del ciclo en unión del notable progreso alcan -
zado en el estudio de la aerodiná mica de la máquina , han conducido a
una rá pida afirmaci ó n del nuevo tipo de motor.
En la figura 534 se muestra uno de los tantos esquemas adoptados
en las instalaciones de gran potencia para la producci ó n de energía el éc -
trica . La turbina de gas est á dividida en t í os grupos mecá nicamente in -
dependientes , uno de baja y otro de alta presi ó n , de los cuales só lo el
segundo produce potencia ú til ; se han adoptado todos los recursos para
elevar el rendimiento t é rmico de la lu í bom á quina , que puede alcanzar
en este caso el 30 ‘hi .
Los t u i h o m o l o i e s r á p i d o s d e peque ñ a potencia tienen las mismas
perspectivas di* e m p l e o l a u t o p a l a la t i m c i ú n por c a i ré l e l a como p a r a
las aplicaciones iudiisti Jales de d l v e i s o gé l i d o . Aunque s u p e i a u decid í
En la figura 535 se muestra en su forma m á s simple dos esquemas
de tipos de turbomotores.
El turbomotor de turbina motriz separada tiene dos ejes mecánica -
mente independientes: uno de ellos une el compresor a una o más tur-
binas, constituyendo con la cámara de combustión el grupo generador
de gas , el otro transmite a los órganos utilizadores la potencia de una
o más turbinas motrices que aprovechan la corriente de gas suminis -
trada por el generador. La regulación de la potencia de la turbina motriz
se hace variando ú nicamente la cantidad de combustible introducido en
la cá mara de combustió n . Si esta cantidad se mantiene constante, el
grupo generador lunrinun con temperatura de combustión y velocidad
constante , mienlias que en el eje de la turbina motriz se puede obtener
una Violaci ó n continua de potencia y del par correspondiente entre cero
V el valoi m á ximo en hint ton del n ú mero de revoluciones ( ligs. 536 y
m M I H I M N A N I U ( UAH M O M > l l| h f t u i A I I V O* Al'l l l At I l i N I l H |) U LAH 1 I I M t l O M A Q U I N A S 0/¿

517 ). I n In ligma VU> puede VCIM' quc cl gtupo gnirindm tirin' tic girni
'
a velocidad muy elevada mm en el limcionumicntn a potencia reti ñí ida I*
.
I as curvas del pal motor ( lig 537 ) demuestran que los valores del pal
para los diversos grados de alimentaci ó n del gas , es decir , para los
diversos reg í menes del generador , aumentan al disminuir el r é gimen de
Z li 60 &a « z 'O
E
80

Z &
la Im bina motriz , l í n el punto lijo , o sea cuant í o la tml > ina motriz est á é
«

D 60
9 85
v
Generad o í ti * » cjus o 2
o
I 40
N
80

riri ?

on m
20
70

-
Q
25 50 75 100 50
Turbina n n
Velocidad de la turbina motriz ° Velocidad de la turbina motriz
motriz n má x. /0
O

separada n m á x.

Turbina de dos ejes

FIG. 536.
—
Curvas de potencia de un
turbomotor de dos ejes a varias velo
nc
cidades / nc max del compresor .
- —
FIG. 537. Curvas del par de un turbo-
motor de dos ejes a varias velocidades
nc nc
/ max del compresor .

100 too
.o
.c.
V; ¿5
-o 80 <
5
•

5
o 80
E
5
y
- 1
60 o
I 60
Turbina de un eje O
1O
® o

Fie. 535. O*
40 40
<o
900*
frenada hasta el punto de mantenerse parada mientras el generador de 5)00 .
gas funciona , el par asume valores que son dos o tres veces superiores 20 20
de los correspondientes a la velocidad de m á xima potencia .
Kl ( urbomoí or de un solo eje es constructivamente m ás simple, por
cuunto su ú nico eje une el compresor con la turbina y transmite la po
tencia motriz. 1.a regulaci ó n es , sin embargo, m á s compleja , puesto que 70 80 90
n
100 70 80 90
n
100

la temperatura de combusti ón depende , adem á s de la cantidad de com

Veloc IIIIKI íJ « I compriiitnr 7« Velocidad del compresor °/ o
n mrt * n má x.
buMlble introducido, tambi é n de las condiciones de utilizació n . Admi - .
l ’ u 5 tH < ut va » MPI pm de un niolnt
—
Fia. 539. Curvos de potencia de un
tiendo una regulaci ó n « pie mantenga constante la temperatura del gas a di’ un r|e ti varias lemptM alta as / ', dr IIIIIH ( motor de un eje a varias tempera -
su cuitada en la ( tubina , el pat motor v , por tanto, la potencia , resulta i oiiiiiiisllrtu linas 7’, « le combusti ó n .

41 IIOIIMK
 AIM . H At I O N H N 1)11 I AN 1 UKBOMAQUINAS 675
<S74 rtIHMINAH Dlt ( JAH MOtOMHN HOI Al IVON

notablemente nen í enle* con el iiiinu'io tie revoluciones del motor ( llgu
ins 538 y 5.W ).
Puru la autotracció n es preferible, por lan í o, el inolor de lurbinn
I '
TV .
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K
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m
- - $r :rmm
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motri /. separada , porque la curva del par motor es favorable y permite
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la posibilidad de reducir al m í nimo las exigencias ele cambio de velo
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© 6 m
8 FIG. 541. —
V
.
t í:. ¿i

Secció n en perspectiva del motor de turbina para autom óvil Chrysler.

$

7 a ) Toma de fuerza para mando servicio auxiliares . —

b ) Compresor. c ) Rotor del recuperador
—
© © con inclinación variable.
g Rotor
) del recuperador de ——
de calor colocado sobre el lado derecho.
calor situado en el
—
e ) Turbina de potencia.
lado izquierdo —
d ) Anillo dentado para mando distribuidor de paletas
. h ) Turbina
——
f ) Caja del reductor de revoluciones.
del compresor. ———
© © 1) Cá mara de combustión . 7 ) Inyector del combustible.
/ ) Grupo motor de arranque-generador de corriente
de calor .—
'
.
— k ) Bujía para el arranque
m ) Eje de accionamiento recuperadores
n ) Grupo de encendido arranque. -
.

.
cidad En efecto, entre el generador de gas y la turbina motriz unida a
la rueda existe una unión similar a la que se obtiene en los vehículos
con motores alternativos y de lóbulos rotativos por medio de un con-
9 vertidor de par hidr áulico.
10 10
XXXII. 2. La turbina de combustión interna como motor de reac-
ción. Turborreactores o motores a chorro

En la propulsi ón de los aviones , la utilización directa del chorro

Fu;. 540.
— Esquema del flujo del gns y relativos saltos de temperatura en el motor

I , Ton ni de nice .
de turbina Chrysler.
2 , < < > m|>! run .
I COIIIIIK lo <|p e i » elidido. 4 ( Amuin de t omliinlió n
de gas que sale de la turbina de combustión ha permitido alcanzar f á cil
mente velocidades superiores a las que normalmente se alcanzan con la
propulsi ó n « le h é lice ,
-
Á , Inyector del i omlnulildc ó , I nitilnn del > 011110001 7 , Tin Mini di* pol í n * In H , Kei 11
ppi ndotm 1 umldttdoioi de inloi ‘2, ( o upo IIIPIIIIIIOI de 1 PVOIIII tonei III , fond í n Ion de El nuevo tipo de motor , llamado turborreactor o motor a chorro, es
del * i l l g n |. t|p mol í 1 / de construcci ó n v lu í a lonamienlo muy simple. El aire se aspira a través
A A lit mdldit del ( onipirioi 721 )" I itponlimnltimenl é I I , Hi' dpmS del Itnidiot 1 Pt M|IPINDOI de un dllusoi en el 1 nal se linnsloiuia en presi ó n parte de la energía
I M In i <tinmn nmdni ( ' IIPIONIIIMUIHIIIPIIIP l > A In luitdnn
A 2 V* I itpioulmiidnmpnlp
( / |
.
de poleo * In / All" I upio « linn > i o iieole / Aldea i|p| Inmt 'oi iPioppindoi AM ) * 1 npioalmndnmi' ii
.
ir » poiU >|i | tnmlioi 1 FI o|n - i 3 > l > n 7 AO" ( npi > > tlnt nl . imrol >
cin é tica itdqnliida tomo t onsei neia ia di * la velocidad del avi ó n . Segu í
*
676 TUMHINAN l i l t (MR MOTOHItN HO I ATI VON AI' I I C A C I O N I t N M! t . A S TURBOMAOUINAS 677
demente pasa al compresor ( fig . 542 ) que lo comprime y lo inunda a la liarla qur act úa «obre el avi ó n provocá ndole un desplazamiento hacia
cámara de combusti ón donde sirve para quemar el combustible inyec- delante.
.
tado Aire y gas de combustión atraviesan la turbina cediéndole la encr >
La acci ó n propulsiva del chorro y la de la hélice están basadas en la
g í u necesaria para accionar el compresor y, por ú ltimo, se expanden en misma ley f ísica y difieren sólo por la diversidad de las masas m y de
el eyector transformando la energía de presi ón residual en energía ci la velocidad V . El valor de m para el grupo motor-hélice es relativa-
né tica. mente m á s grande que para el turborreactor, mientras que las veloci-
dades est á n en relación inversa ( fig. 543).
Grupo motor - h é lice
-
x' o
O

y.
'S', M V M grande
V peque ñ a

Rotor compresor o Eyector

Centr ífugo er
Rotor turbina
Turborreactor
Difusor Distribuidor turbina
M
Inyector [C á mara de combustió n v M peque ñ a
5-
j

FIG. 542.
— Esquema de turborreactor.
V grande

En las explicaciones de la forma que se genera el empuje, conside - FIG. 543.

—
Comparación de la acció n propulsiva del turborreactor con la hélice.

ramos, para mayor simplicidad , que el fluido operante en la turbina está
formado solamente de aire.
El aire entra en el turborreactor con la velocidad v, y sale del eyector
con una velocidad mayor V , ambas contrar ías al sentido de avance del
avión. Para imprimirle este aumento de velocidad , el turborreactor debe
aplicar a la masa un empuje F que puede estar determinado por la igual-
dad entre impulso y cantidad de movimiento.
Una masa m, que tiene una velocidad inicial v, aumenta su velocidad
al valor V , cuando sobre ella se aplica una fuerza F. Si F es constante y
se aplica por un per íodo t , debe valer la relación:
Mientras que en el grupo motor-hélice sólo la hélice, el eje porta -
hélice y sus cojinetes soportan el empuje que se deriva de la acelera-
ción de la masa de aire m, en el turborreactor todos los elementos que
lo componen participan a la acción propulsiva. Aplicando las relaciones
de la diná mica del gas a cada elemento del turborreactor se encuentra
que el empuje total F es la resultante de numerosos empujes actuando
sobre tales elementos y que tienen diversas direcciones y sentidos. La ac -
ción útil principal es, en su mayor parte, debida a la resultante de las
presiones que act úan sobre el difusor y los conductos fijos del com-
presor.

F t = m (V —
En el caso de turborreactor, m es la masa del aire que participa en
v ).
Entre la velocidad v ( km / h ) del avión, la velocidad V de salida del
gas ( km / h ), el empuje F ( kg) y la correspondiente potencia NF ( CV )
desarrollada por el turborreactor existe la siguiente relación:
el ciclo y f es el tiempo empleado para la aceleraci ón de esta masa

borreactor, se tiene:
—
desde v a V . Llamando q gm / f el caudal en peso del aire en el tur - NF
1.000 F • v
3.600 x 75
=
F v
270
=
q • {V
—
270 g
v) • v
.

F '/ (V • v ). lisia « potencia de empu|e »> no es directamente comparable con la

K ú til sobre el e|e de un motor alternativo porque el turborreactor es un
grupo pinpulsor i limp í elo intenhus ( pie el motor alternativo es tal sola
Al e m p u j e / del l u í IMM m u luí t m l e s p o n d e una l e m i l ón Igual y i on mente con la ayuda de una h é lice . Para la comparac i ón hay que dividir
ft 7 « IIIM HI NAN OK ( IAN MUIOMItN H O I A I IVON AIM.M AMONItH 1)11 LAN I URBOMAQUINAS o/y

por cl rcodimicoto de U» hé lice la potencia ú til sobre el eje del motor

alternativo.
Un turborreactor que tiene 2.000 kg de empuje montado en un avi ó n 700 2000
dotado de una velocidad de 800 kg/ h desarrollará una potencia ú til . tu
cU
tu
— 600
800 x 2.000 o
= 5.920 C V .
z
' /
N ~
1500
<u 500
270 D-
E
Para tener la misma potencia ú til con una hé lice de rendimiento igual
a 0,75 sería necesario un motor alternativo desarrollando una potencia
—
I
<D
400
o>
sobre el eje: 1.3
F 1000 u-
IA 0>
5.920 3
N = = 7.900 CV . O <D
Q.

wm.
0,75
— o o 1, 2
a
u E
tu
a. tu
ISI
® TJ
1.1 c 500
E
LU

i.# . - ‘. *
•ÍKSJiüí •• ja •»
‘

0 O o>
EX 1.0
fJ '
3
c
o
u
OI

0, 9 tü
9000 11000
r p. m .
13000 15000
0

FIG. 545. — Curvas de la temperatura en el eyector, del empuje y del

específico del turborreactor Rolls-Royce Derwent.
consumo

mm El rendimiento propulsivo es máximo e igual a 1 cuando v = V , pero

en estas condiciones el empuje es nulo y no hay acción propulsiva.
íipíairaBfe^ s c - La disminución del rendimiento propulsivo al disminuir la velocidad
• r -'
mm de avance del avión hace que por debajo de una cierta velocidad v, el
mmwmZHiwm |
j rendimiento total del turborreactor resulte inferior al del grupo motor
alternativo hélice. Esto explica por qué los turborreactores se emplean
-
sólo para las altas velocidades.
FIG. 544. — Turborreactor Rolls- Royce Derwent .
El vuelo a elevada cota es particularmente favorable a la propulsión
a reacción porque además de la disminución de la resistencia al avance
.
El rendimiento « propulsivo %« ,> » de un turborreactor est á dado pol - del avión se tiene una notable mejoría del rendimiento real del ciclo
debido a la disminución de la temperatura inicial Ti .
la relaci ón entre la « potencia de empuje A/ / » y la « potencia de propul -
si ón Npmp » generada por el turborreactor. Esta ú ltima corresponde a la
Los diversos turborreactores construidos hasta la fecha difieren entre
variaci ón de energ í a ciné tica que la masa de aire sufre durante su paso s í en el tipo de compresor , que puede ser axial, centrífugo o axiocentrí-
por el turborreactor , por lo que el « rendimiento propulsivo i), ,, / » asume
la siguiente expresió n :
<I
.. - fugo, y por la cá mara de combustión que puede ser anular ú nica o tu-
bular múltiple .
En la figura 544 se muestra el motor Rolls-Royce Derwent con com -
presor centr í fugo y cá mara tubular. En las figuras 545, 546 y 547 se
Nt 75 /; ( V v)v 2 muesli an algunas curvas caracter ísticas de dicho motor en condiciones
11í"» » I est á ticas. Es de observar que en la figura 545 se ha trazado la curva del
Np,„p «/ l" W V
consumo especifico obtenido al dividir la cantidad total de combustible
71 « 2 v quemando en una lima poi el empuje / ’ del motor. El consumo est á , por
(Uto l U N I t f NAN UK CAN MOTON KM H O T A T I V O M AIM H ACIONHN|»|
i ,AM TUKH0MAQUINA8 001

tanto, dado en kg por kg de empuje y por hora, así como en kg por CV

M hora , porque cuando el avi ón está parado, la potencia dada por el pro-
ducto del empuje por la velocidad del avión es nula y el consumo espe -
'le - O
L>

T)
c ífico referido a la potencia desarrollada sería infinito y no tendría sig-
nificado.
f
75 n
c
en. ex
XXXII. 3. Turborreactor de doble flujo o turboventilador
-
O

a>
4

3, 5 /ó o
__ Cuando se desea aumentar el rendimiento propulsivo del turborreac-
a
JD o _ tor, sacrificando algo la simplicidad constructiva, se puede añadir un
<D
O
u i
«
200 aumentador de empuje.
8 U-
I
ATc a <i
O
Gi G 2
c o c
o |
150 :o Chorro de
aire fr ío
u
O
OÉ 2 -
100 o E 7
-PTOF
bh
9000 11000 13000 15000
o8
50 c© o
_
il 1 JJ i/ U ¿T¡tu a

_
r. o . m . Compresor C á mara de Turbina a dos Turbina a cuatro Chorro de gas
axial combustió n
1
—
saltos para el saltos para el caliente
—
FIG. 546. Curvas del rendimiento del compresor de la relación de compresió n y del
aumento de la temperatura en el compresor del turborreactor Rolls-Royce Derwent .
accionamiento accionamiento
del compresor del ventilador
.
FIG 548.
— Turborreactor con aumentador de empuje.

En efecto, especiales exigencias como las referentes a los aparatos

100% militares, pueden requerir un aumento del empuje en el despegue. Esto
pude alcanzarse quemando una cantidad suplementaria de combustible
o
E
Tc en un posquemador o por un calentamiento ulterior. El incremento
5 del empuje puede alcanzar el 50 % al nivel del mar. En vuelo el empu-
2 90 nt je aumenta por cuanto aumenta también la velocidad del avión. A la
<D velocidad supersónica la potencia desarrollada resulta muy grande y
u 85 1100 c
:2 todavía mayor si se emplea un posquemador.
u ti Un moderno sistema para aumentar el empuje es el de añadir al
ü
c
1000 ¿i turborreactor un ventilador entubado que envía aire frío al chorro ha -
:2 O ciéndolo pasar alrededor del motor. Un esquema está ilustrado en la
Te 900
u
© figura 548.
T)
X)
O El ventilador está compuesto de dos rotores en sentido contrario,
ou 800 o
o Gi y Cn ( fig . 548 ), accionados por dos turbinas colocadas inmediatamen-
a>
o te despu és de la turbina principal. A la masa del gas de escape se
TI
700 &
t a ñ ade una masa notable de aire que participa en la acción propulsiva .
4 >
<V 1.a velocidad resultante del chorro disminuye, pero la masa total aumen-
600
15000 ta en tal medida que el empuje tambi é n aumenta. Este tipo de turbo-
9000 11000 13000
r p. m rreactor de doble flujo ha nido denominado por los americanos « turbo-
tan » , diva ti aducci ón literal es turboventilador . 1 .a figura 549 ilustra
. y147temperatm a delllualendtmlelHo
l li ( UI VHH de Ut « »inliu * del leiuliiideldu de la lUl tdtlM
i « liim ,
í ile » ambusti n del tiihonem tur Mull Muyce Derwent
ó í el esquema cl á sico
m MUHINA
* III! (¿ AN MOIUHIIH Mill A I IVON
- .
API .lt A CIUNIM lilt I AH I IIKHOM Á OtlINAS
'

053

Ruductof Cá mara de combustió n

<>

(
y

— - i.

S. — u

Compresor Turbina accionamiento

Eje de la h é lice axial compresor y h élice

FIG. 549. — Turborreactor de doble flujo o lurboventdador.

FIG. 550.
— Esquema de turboh élice .

HI lurboventilador se usa en aviones de elevada velocidad pero menor
c|ue la del sonido. El chorro de aire de los ventiladores puede ser tam
bi é n enviado a conductos adecuados y desviado con reflectores para
obtener empujes en direcciones diversas en relaci ón al gé nero de apli -
caci ón del turbomotor.
Los turboventiladores tienen , en comparación con los motores a cho-
rro normales, algunas ventajas que los hacen aptos en los aviones para
transporte civil: menor ruido a igualdad de empuje, menor consumo
espec í fico a velocidad de crucero y mayor empuje a igualdad de peso
del motor. Estas ventajas son consecuencia de la menor velocidad del
chorro y del aumento de la masa de la corriente para mantener un de-
terminado empuje.
XXXII. 4. Turbina de gas para los aviones accionados con hélice .
Turbohélices
El rendimiento propulsivo de los turborreactores disminuye al dis-
minuir la velocidad de avance: por debajo de una cierta velocidad el
chorro pierde eficacia y resulta m ás conveniente la propulsi ón a h é lice.
En la práctica la velocidad de mejor funcionamiento del turborreactor
es muy superior a la del grupo motor alternativo-hélice , por lo que re
sulta un amplio campo de velocidad intermedia en el cual el rendimien -
to propulsivo ser ía bajo. Este campo ha sido sensiblemente reducido con
el empleo de la turbina de gas con h é lice o turbohélice ( ver lig. 550 ). *
XXXII. 5. Motor compuesto
Por motor compuesto entendemos el acoplamiento de un motor alter-
nativo con una turbina y un compresor. Gran parte de la energía con -
tenida en el gas de escape del motor alternativo se aprovecha para
hacer girar la turbina cuya potencia puede ser utilizada de dos modos.
1.° Uniendo el eje de la turbina con el motor alternativo, en cuyo
caso la potencia transmitida es la suma de la del motor alternativo
má s la de la turbina ( fig. 551 ).
2.° Usando el eje de la turbina como ú nico medio para transmitir la
potencia ( fig. 552 ).
En este último caso, toda la potencia es proporcionada por la tur -
T
-
(5) (O

En la turbohé lice la h é lice est á accionada por la misma turbina que

acciona el compresor y por otra turbina independiente puesta inmedia “T
tnmenle después do la primera . La potencia es transmitida a través de
un redil » lor , ya que la velo» filad « le rotaci ó n de la turbina es siempre
muy Mipri Un a la que » < » usieule la hé lice .
I I I , Vil I > i H 111 « < > i « Imi di un U
' iipi )
-
ut ' iu imlnr ilr gas y turbina motriz.
I, M iliil »llt* tmilIvn
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| I M I H||
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I Mttlli|illi MILIM luí lililí» \ Tumi» ilr ( IIIIPII» ni.
ftH 4 1 UMMNAN Ul< ( ¿ AM MOTOMItM HOI ATtVOM .
AFI ICACIONItM DK I .A 8 TtJKBOM Á QUINAS 685

bin» y cl motor alternativo llene lu ú nicu función de « generador de gas »
para el funcionamiento en uqu éllu. Como generadores de gas resultan
particularmente aptos los motores Diesel a 2 tiempos , con posible so
breulimentación.
El motor compuesto de la figura 552 , puede ser comparado a una tur -
bina de gas con 2 ejes, en la cual el grupo generador de gas , formado
por la primera turbina , el compresor y la cá mara de combustión , ha sido
sustituido por el motor Diesel sobrealimentado.
tlva de los turbnmotorcs afecta en notable medida a los motores « com-
pound » y permitir á pasar de las pocas construcciones actuales ( la ma-
yoría de ellas de tipo aeroná utico ), a un mayor campo de aplicación. El
valor particularmente bajo del consumo de combustible y la elevada
potencia específica , podrá n justificar el mayor coste y la mayor comple-
jidad de tales construcciones.
O © (3 ) © ( 5) (6

a i

© ©i © t/
V H

T c - --- -
2
® ©

IT

©
FIG. 553.
—Grupo generador de gas de pistón libre y turbina motriz .
—
— — —
1, Cilindro de rebote.
4, Biela de sincronización.
el cilindro Diesel.
2, Entrada de aire en el compresor.
8 , Inyector . —
5, Pistón . — — —
6, Válvulas del compresor.
—
9, Turbina .
turbina.
—
3, Escape de cilindro Diesel.
7, Entrada de aire en
10, Toma de potencia. 11, Escape de la
Fie. 552.
— Esquema de motor compuesto.

—
1, Motor alternativo.
4 , Turbina . —— 2 , Compresor . 3, Reductor .
5, Toma de potencia .

En el caso de la fig. 552 hay una mayor « colaboración » entre el

grupo turbocompresor y el motor gracias a la uni ón mecánica entre
ellos existente. Existe, pues, un trasvase de energía entre turbina, motor
y compresor que satisface mayormente y en mejor forma los reque-
rimientos del grupo de utilización . Los dos pistones contrapuestos están unidos entre sí por levas de sincro-
Los motores llamados compuestos o « compound » tienen dotes par-
ticularmente buenas de potencias y de econom ía de combustible.
Se han alcanzado potencias de 100 CV / 1 con consumos de 145 : 155
g / CV h. Las razones del bajo consumo específico son las siguientes:
1 ." Se utiliza buena parte de la energía contenida en los gases de
escape prolongando la expansi ón fuera del cilindro del motor alternativo.
2 " La relación total de compresió n « le í ciclo puede alcanzar valores
superiores a 25 : 1 con un notable aumento del rendimiento t é rmico
Ideal .
El progreso teull / ado en estos ú ltimos unos en la t écnica construe
Una variante del referido sistema de instalación ha sido realizada por
los motocompresores de pistón libre o motocompresores Pescara ( figu-
ra 492 ), en los cuales los pistones contrapuestos de un cilindro Diesel
de dos tiempos, de barrido uniflujo, funcionan también como pistones
de un compresor alternativo haciendo cuerpo único con el motor Diesel.
nización , por lo que sólo pueden realizar movimentos simétricos La po . -
tencia desarrollada por el Diesel se gasta totalmente para comprimir el
aire de sobrealimentación. Los gases de escape del Diesel se envían a
través de un colector a la turbina, la cual suministra la potencia útil.
Construcciones de este tipo se han aplicado con éxitto en instalacio
nes fijas y navales. Presentan limitados consumos específicos de com-
-
bustible , ya que la relación de compresi ón en el cilindro motor, relación
que var ía segú n la carrera trat á ndose de un motor de pistón libre, puede
nlennzitr valores alrededor de 50 ! 60: 1. Un inconveniente de estas cons -
trucciones es el volumen y el peso excesivo debidos a la presencia del
compresor volumé trico

CAP Í TULO X X X I I I
MOTORES ROTATIVOS
X X X I I I . 1 . Premisa
Se lian registrado innumerables patentes y realizado numerosos pro
yeetos con el objeto de crear un motor que tuviera caracter ísticas cons
I met ivas y funcionales superiores a las del motor alternativo.
A tal objeto se han estudiado motores con cilindros toroidales en
los que los pistones se aproximan y se alejan durante el movimiento
circular de recorrido , motores con rotores provistos de paletas, moto-
res con discos o paletas oscilantes y una in íinidad de motores llamados
FIG. 554.
Un precursor del motor Wankcl ;
el motor rotativo Umpleby , an -
terior a 1920.
de pist ón rotativo, aunque dicho pist ón sea m á s bien un rotor provisto
de l óbulos. Se trata de motores volum é tricos sin el sistema biela - mani -
vela , con ciclos de funcionamiento similares a los de los motores alter
nativos. Se les llama generalmente motores rotativos ( o de mecanismo
rotatorio o de l óbulos ) , pero deben considerarse distintos de las turbi -
nas a gas , que tambi é n son motores rotativos. Debemos recordar que
mientras la turbina funciona a combusti ó n continua , los motores alter
nativos y los de pist ó n rotativo tienen un funcionamiento por combus
*
li ó n Intermitente .
MOTOMItM KOTATIVOS 687
El cut tullo de los motores de pistones rotativos está justificado por
el hecho de que con ellos se intenta obtener las siguientes ventajas:
1 .° Ausencia o reducci ó n de las fuerzas no equilibradas ( ya que no
existen partes dotadas de movimiento alternativo ) y, por lo tanto, un
natural o más f ácil equilibrado.
2.° Reducción del n ú mero de partes móviles y, con ello, una cons -
trucci ón má s simple.
3.° Un volumen total peque ño y, además, un peso limitado.
Las tentativas de los motores rotativos de pistones o de lóbulos
hechas anteriormente, si bien en teoría aparecían ópticas y, al menos
sobre los planos, de construcción más económica que los motores alter-
nativos, naufragaron sobre todo por la insuficiente estanqueidad del
gas y por la forma irracional de la cámara de combustión.
En estos últimos años se ha emprendido por la casa alemana N.S.U.
la construcción de un motor de ciclo Otto con pistón rotativo, proyec-
tado por el té cnico Wankel y perfeccionado por el f ísico Dr. Froede.
Este motor fue anunciado en 1960 tras un trabajo de estudio y experi-
mentación prolongada durante largos años. En 1963 la casa N.S.U. pre-
sentó un coche accionado por el motor Wankel ; en 1964 se inició el
suministro a los compradores. Se encuentran en una fase avanzada y
en estudio de realización, emprendida por algunas casas europeas, ame-
ricanas y japonesas, motores de pistones rotativos basados en los prin-
cipios cinemá ticos de los motores Wankel, pero con soluciones de detalle
diferentes y que realizan ciclos distintos del Otto e incluso del Diesel.
En este capítulo nos limitaremos a enunciar los fundamentos cine -
má ticos de varios tipos de motores de pistones rotativos y a descri -
bir sumariamente el motor Wankel en particular , el único que hasta
ahora había encontrado aplicación en un campo particularmente severo
como es el del automovilismo.
XXXIII . 2. Tipos de máquinas con pistón rotativo
Las m áquinas con pist ón rotativo, recientemente estudiadas y pues-
tas en práctica , tienen su origen en los estudios realizados en colabo-
raci ó n entre la casa N .S.U . y el T.E.S. ( Centro de Desarrollo Técnico )
- de Lindau sobre un proyecto propuesto por Wankel, que contenía todas
las premisas para la realizaci ón de un motor endotérmico a 4 T. Se
trataba tie una construcción de ejes paralelos en la cual dos cuerpos,
uno inferior al olio y con rotació n en el mismo sentido en torno a los
respe» liv » » s ejes, pero con velocidades distintas, formaban la cá mara con
volumen vaiiahle l'oslei loi mente, por simplicidad , se prefirió una
segunda solución ton el titcipo exterior lijo y el interno dotado de un
r> H 8 IUHUINAN DM DAM MOIOHMA H O I A I I V I M MOTO Him ROTATIVOS

motor pluncturio; esta solució n sc derivaba de 1» anterior por una M i n i -

innNchlnc ) y « Máquina con platón planetario » ( KKM Kreiskolbenmas -
pie transformació n cincmá t í cu . chí ne ) . Se caracterizan por el hecho de que el perfil interior del cuerpo
exterior tiene la forma de una epitrocoide con varios arcos .
Tipo A : estator con perfil epitrocoidc . En principio el perfil epitrocoidal viene definido empíricamente;
sólo después investigaciones desarrolladas sobre bases matemáticas
T 17, permitieron definir la combinación de perfiles troncoides que pueden
'
£
ser considerados como formas fundamentales de una máquina de pis -
tones rotativos con posibilidades reales de desarrollo y aplicación.
Los esquemas de la fig. 555 representan las combinaciones funda -
mentales de perfiles trocoides para máquinas tanto de pistones rotativos
/ conjugados como de pistones rotativos planetarios. Estas últimas son
preferidas porque resultan de más f ácil realización; en razón de ello
Tipo B : estator con perfil hipotrocoide .
nuestro estudio vendrá referido principalmente a los motores con pis
t ón rotativo planetario.
-
Esquemáticamente están constituidos por un estator , un rotor y el
eje motor. El estator es la parte envolvente fija, cuyo eje de simetría
coincide con el del eje motor. El rotor es el « pistón planetario », que
gira sobre una leva o cigüeñal , la cual forma parte del eje motor .
El movimiento rototraslativo del motor viene impuesto por un par
de engranajes de los que uno es solidario del rotor y el otro del estator
u otra parte fija de la máquina ( véase fig. 563).
Tipo C: rotor con perfil epitrocoide.
Se pueden realizar máquinas con el estator de perfil trocoide y má -
quinas con el rotor de perfil trocoide .
Puesto que las formas que puede asumir la trocoide son m últiples,
consideramos oportuno dividir estas máquinas con pistón planetario
en los cuatro tipos siguientes, esquematizados en la fig. 555:
A ) Con estator de perfil epitrocoide.
B ) Con estator de perfil hipotrocoide.
C ) Con rotor de perfil epitrocoide.

Tipo D: rotor con perfil hipotrocoide . D ) Con rotor de perfil hipotrocoide.

Representando ahora por w la velocidad de rotación del eje motor,
( Jí R la velocidad de rotación del rotor en torno al propio eje, y por K

el número de los puntos de contacto entre los perfiles del estator y

del rotor, y sobre los cuales están dispuestos los elementos de ajuste,
55 obtendremos rá pidamente cuáles son las características geométricas y
cinemá ticas que distinguen entre sí los cuatro tipos de máquinas.
X M á quinas tipo A : Estator con perfil epitrocoide, rotor del tipo con
vé rtices en n ú mero K , sentido de rotación dél eje motor igual al del
1* S S V - ( o n i h l i n t i I o n e s liiiHtnmtMitnlr* t l r p e r f i l e s l i n t o l d n l c s. rotor sobre el propio eje.
El perfil epitrocoide del estator viene generado por la trayectoria
I .< is dos tipos ( neroli denominados por sus leall / adoies respectiva demerita por cada vé rtice del rotor en su movimiento planetario y está
mente « M á quina t on pistones lotatlvon conjugadoM » (|) KM Drehkolbrn totmliluido por un II ú IIUMO ( A 1 ) dr arcos.

& 14 I lt » < ne »
tj 90 -
T I J N t t l N A N UH IJAN MOTONIW ROTATIVOS MOTORES ROTATIVOS 691
El recorrido interior del pcrfll del estator, en su movimiento re» Paiaremoi ahora a exponer los principios cinemáticos que constituyen la
pecto al rotor considerado lijo, genera el perfil l í mite del rotor. base fiel origen de las curvas trocoides y que han inspirado la realización del
Entre rotor y estator resultan K cámaras de trabajo. La relació n motor con pistones rotativos.
entre la velocidad de rotación del eje motor y del rotor es:
bi — K bin •
XXXIII. 3. Principios de funcionamiento de las máquinas troco!-
M áquinas tipo B : Estator con perfil hipotrocoide , rotor del tipo con dales
vó rtices en n úmero K , sentido de rotación del eje motor contrario al
del rotor respecto al propio eje. Las trocoides son curvas que engendran al rodar sin resbalamiento
El perfil hipotrocoide, generado por cada vé rtice del rotor, est á una circunferencia sobre otra fija. Cualquier punto del plano del cí rculo
constituido por un nú mero ( K + 1) de arcos. que rueda describe una trocoide .
El perfil límite del rotor viene definido también por el recorrido in Las trocoides se clasifican en epitrocoldes e hipotrocoides según que
terno del perfil del estator ; resultan K cámaras de trabajo. el rodamiento se efect úe por el exterior o por el interior de la circunfe-
La relación entre las velocidades es: rencia fija. Si el punto considerado se encuentra sobre el perfil de la
bi = K Oí R . circunferencia que rueda, las líneas generadas se designan, como es
M áquinas tipo C : Rotor con perfil epitrocoide, estator constituido sabido, epicicloide o hipocicloide.
por K lóbulos hacia el exterior y K vértices hacia el interior, sobre los
cuales tienen lugar el contacto con el rotor, sentido de rotación del
Epitrocoide con puntos dobles — Hipotrocoide con puntos dobles
eje motor contrario al del rotor sobre el propio eje. Epicicloide pHipocidoide
El perfil epitrocoide del rotor está generado en la misma forma Epitrocoide Hipotrocoide y' p,
segú n la cual viene generado el perfil del estator en las máquinas tipo A , P
o sea , por el movimiento de los vé rtices del estator respecto al rotor
considerado fijo; el perfil comprende un nú mero ( K 1 ) de lóbulos. —
El perfil límite del estator viene engendrado por el recorrido exte-
P 1
rior del perfil epitrocoide del rotor. s / b
Entre rotor y estator resultan K cámaras de trabajo. La relación o o
entre las velocidades de rotación es: s I s
bi = {K 1 ) biR .
M áquinas tipo D : Rotor con perfil hipotrocoide, estator siempre 0 - o o s
constituido por K lóbulos hacia el exterior y K vértices hacia el in - /
terior, sentido de rotación del eje motor igual al del rotor respecto /
al propio eje.
El perfil hipotrocoide del rotor se genera como el perfil del estator o
en el tipo B, es decir, por el movimiento de los vértices del estator res -
pecto al rotor considerado fijo; el perfil comprende un n ú mero ( K •f 1 )
de lóbulos.
a b
El perfil l í mite del estator viene engendrado por el recorrido ex -
terior del perfil hipotrocoide del rotor; resultan K cá maras de trabajo.
La relaci ó n entre las velocidades es:
-
FI ü. 556 ( a b ).
— Generación de perfiles trocoides .
Los esquemas a ) y b ) de la fig. 556 muestran respectivamente la
W “ (K|- 1 ) biR .
A t í tulo Informativo, uhiulimiiu» brevemente que para má quina » tipo
generación de la epitrocoide y la epicicloide, de la hipotrocoide e hi
.
pocicloide Se puede observar en ambos esquemas cómo un punto P" -
« D K M » ( pistones conjugado » ) , » 1 el rotor externo tiene perfil epitrocoide, éste exterior a S' describe una trocoide que presenta dos puntos dobles;
gira a mayor velocidad que el rotor interno, mientras que »1 tiene perfil hipo e« t « » curvas no» lit í rtr » au evidentemente en Ins m á quinas con pistones
trocoide ex el rotor interno el que gira con mayor velocidad , IU caso Inverso
se verlfii a st es el « olor Intel no el que posee perfil ep í o hipotrneoldal rotativos.
692 -
TURBINA! DR OAR MOTORIC ROTATIVO*
MOTORS! ROTATIVOS 693
A fin de que let líneas trazadas sean de curvas cerradas, la relación A partir del esquema ( a ) se obtienen directamente las coordenadas
entre los diámetros de la circunferencia fija y de la móvil debe resultar del punto P,
un número entero. Este número representa también el número de los
arcos que constituyen la epi- o hipotrocoide . =
x ( a -f b ) sen a + e sen (a -f 3)
En el ejemplo de la fig. 556 la relación entre los diámetros de las ^ =
y ( a -f b ) cos a + e eos ( a + 3)
circunferencias es igual a 2 en el caso de la epitrocoide con dos arcos
En la condición inicial el punto generador P se encuentra en P0, O’
( esquema a ) , igual a 3 en el caso de la hipotrocoide con tres arcos ( es-
se encuentra en 0'0, el segundo 0' 0 Pe coincide con el eje y, y pasa por O,
quema b ). centro de la circunferencia fija S. El punto de tangencia 1 entre la cir
--
MAQUINAS EPITROCOIDAUBS.
—
Para el estudio de estas máquinas es
oportuno demostrar que una misma epitrocoide puede ser generada ya
cunferencia S y la que rueda S’ se denomina centro de rotación ins
tantánea o, más brevemente, centro instantáneo.
sea por una circunferencia que rueda sin resbalamiento exteriormentc
a otra circunferencia fija ( movimiento epicicloidal ), o bien por una cir-
En la posición inicial viene representado por I0, y se encuentra evi
dentemente sobre el eje y . -
cunferencia que rueda sobre una circunferencia fija en ella contenida Si suponemos ahora que S' gira un ángulo 3 en el sentido de las
( movimiento pericicloidal). agujas del reloj, el centro instantáneo pasa a 1 y el segmento OIO’ for -
ma un ángulo a con el eje y.
y y a + P ATa
-
07> « a + 6 Como S’ rueda sin resbalamiento sobre S , el arco BQ es igual al
arco IJ y se tiene la relación:
( 2) aa = f > 3.
B X? Po
Ro de la que se deduce
p
0 Q <X (3 ) 3= a.
cr b
M X?
Io El ángulo ( oc + 3) que aparece en (1 ) vale, pues:
a
I s
9 - O
e
. (4) a +3= |1 + — g— j a = K a
I

^ ^
0 X 0 X
& habiento sustituido 1H r
= K.
s a
9
< En el caso de la epitrocoide de dos arcos de la fig. 557 a es
de donde resulta K = 3; mientras 00' gira un ángulo en tomo a O,
—=
b
2,

O'Q gira un ángulo 3a en torno a O'.

a Si cambiamos ahora de posición OO’ , es decir a + b, con e y man -
- .
Fie. 557 ( a b ) — Generación de una misma epitrocoide con un movimiento epicicloi
dal ( a ) y con un movimiento pericloidal ( b ) . - tenemos sus ángulos respecto al eje y, obtenemos el esquema ( b ).
El centro O' de la circunferencia móvil S’ debe encontrarse sobre la
circunferencia T de radio e y OO’ formar un ángulo Ka con el eje y
En la fig. 557 a b está n representados los dos casos respectivamente mientras el segmento O’ P = a + b forma un ángulo a con este eje .
en los esquemas ( a ) y ( b ). Naturalmente los radios de las circunfe-
rencias, fija y móvil , son distintos en los dos casos, generando el punto P
-
I a circunferencia fija S de centro O es tangente en / a S' y debe
ser: arco II „ igual al arco IR . Llamando R , y Rs a los respectivos radios
la misma epitrocoide : puede verse f ácilmente cu á l es IB relación que .
dr S v S’ , se tendr á In relación:
eslste entre los dos pares de radios
(5) Rg Ka «* Rf 3-
 MOTOMUS MOTA!IVON
694 TWMINAI DM OAi JgOTOMM MOTATIVOA

Pero de 1» ( 4 ) resulta 0

(6 )
= a( K
Rs = Rs
— —
1 ) que con la ( 5 ) se obtiene
K \
.
sigue que si K es el n ú mero de vé rtices generadores de la epitrocoide,
—
ésta resulte constituida por un n úmero ( K 1) de armos; además, para
que no se presenten puntos dobles, debe ser:
K ( 11 ) R > K e.
Del esquema ( fe ) se obtiene también Las má quinas trocoides de tipo A y C ( fig. 555 ) son f ácilmente rea -
(7) Rs — Rs = e
y por lo tanto, combinando la ( 6 ) y ( 7 ), se deduce:
lizables cuando se ha calculado con las (10 ) el perfil epitrocoide para
los valores dados e , R y K .
De hecho es suficiente obtener gr áfica o analíticamente el perfil lími -
( Rs = ( K - 1) e te generado por el desarrollo interno o bien externo de la epitrocoide
<8)
I Rs =K e,
que dan el valor de los radios de las circunferencias fija y móvil cuando
en su movimiento relativo al plano solidario de S'.
En el esquema ( a ) de la fig. 558, el desarrollo interno de una epitro
coide de dos arcos constituye el perfil a tres vértices del rotor. Hacien
-
-
se ha definido el valor de e. do, pues, solidario el engranaje S' al rotor y el engranaje S al estator
La relación de transmisión cinemá tica vale: epitrocoidal se obtiene una máquina del tipo A.
Rs K
— 1
V y

En el caso de la epitrocoide de dos arcos, en que K = 3 será

Rs
Rs‘ 3
= —
2
.
Mientras OO' completa 3 giros en torno a O , O' P, solidario a S\ ve- 5 5
rifica uno solo en el mismo sentido.
El movimiento puede materializarse imaginando que S sea un en- 5 Rs: S RS
granaje fijo con dentadura externa y radio primitivo Rs , y S' un engra- O>
•
R o
naje con dentadura interna y radio primitivo Rs O x X
El centro O' del engranaje S' recorre la circunferencia de radio e
/

•p
por medio de la leva excéntrica e que gira en tomo al eje O. Emper- $
nada en O' y ligada rígidamente en Ai a S', una barra de longitud O'P, \ * *

siguiendo S' en su movimiento rototraslativo, describirá en P una epi -

trocoide igual a la que se tiene en el caso ( a ).
El esquema ( fe ), debido a la más f ácil posibilidad de aplicación prác -
tica en comparación con el esquema ( n ) ha sido elegido entre los dos
>

para la realización de los motores con pistones rotativos. a h

Indicando ahora la longitud O'P con R, radio generador de la epi
trocoide, las ecuaciones ( 1 ) expresadas para el esquema ( fe ) del tipo equi-
- —
FIG. 558 ( a-b ). Perfiles límites generadores por el desarrollo interno ( a ) y externo
( b ) de una misma epitrocoide de 2 arcos en su movimiento relativo al plano soli
dario con S' .
-
rrotativo resultan:
x = R sen a + e sen K a En el esquema ( fe ) de la fig. 558, el desarrollo externo de la misma
( 10 )
y = R cos a + e cos K a. epitrocoide da lugar al perfil de lóbulos con tres vértices orientados
hacia el interior del estator. En este caso, para realizar el movimiento
Puesto que la barra e gira con una velocidad que es K veces la de R , planetario del rotor epitrocoidal es necesario invertir el funcionamiento,
es obvio que la misma epitrocoide puede ser generada por un n ú mero e» decir, hacer el erig í « naje con dentadura externa S solidario al rotor,
K de vé rtices puntlformes equidistantes de una circunferencia de radio el engranaje con dentadura interna S' solidario del estator , el eje de
R y cerillo ( Y . Por la relaci ó n K
a
- I 1 vista anteriormente se con - rotació n del e je tuolot < olnddente con el eje de simetr ía del estator.
.
I' n 1« Itg , ÍWtt aparece el rotor rpltrocoldu ) en una posici ón gen é-
696 TUMINAH DM OAfl MOTOMHR R Ü TATIVUR MOTOR tIN ROTATIVOS oy /

rica respecto al estator . Como debe verificarse: arco I B igual al arco con lo que se obtiene
¡lo, se tiene la relación:

= Rs p.
í Rs
j Rs
= ( AT
— K e
— 1) e
Rs (a + (S )
Rs K — 1
Siendo: (a + P) = K a; p =a (K
— .
I) Rs K
resulta
Rs' = Rs
K
— 1
expresiones que resultan inversas respecto de las (8) y (9).
El sistema es contrarrotativo; mientras el rotor verifica una rota
ción a en el sentido de las agujas del reloj, el eje motor excéntrico
-
K

- -
Ipl la ( A' l )
lleva a cabo una rotación 3 = a ( K 1) en sentido opuesto con referen
cia al eje y.
— -

K«
y
—
Má QUINAS HIPOTROCOIDALES. También en este caso es conveniente
demostrar que una misma hipotrocoide puede ser generada mediante
un movimiento hipocicloidal de dos pares distintos de radios de las
cr
circunferencias fija y móvil.
S
V
Qt
--
O’R a 6

lo SA
y
R 1
S $
Oo' or
P (y
fe6 ¡O
S
O s B
I
te o X
Oo 0 x V 0 X
l
4 s
s

a b
FI ü. 559.
— Esquema del cinematismo para el caso de que el rotor dotado de movi
miento planeturio tengo perfil epltrocoidal .
- -
Fio. 560 ( a b ).
— Generació n de la misma hipotrocoide con dos pares diversos de radio.

En el esquema ( a ) de la fig. 560, las coordenadas del punto P valen:

De la figura se infiere que
«, - .
e *
(

I v-
f - (
( #i
a b ) sen a
h ) cos a
— t sen ( 0
+ e cos ( P ——
a)
a ).
m TtfMMINAA (111 ( Ml • MOTO MUM ROTATIVO
* MOTOUMN ROTATIVOS oyy

Debiendo *er cl arco IJ igual al arco ¡ A, se llene la relación :

( 2' )
Para la hipotrocoide de tres arcos con K = 2 resulta así:
a a =b 0, Rs 3
de donde

——
R s' 2
(V)
- 0= a. mientras OO’ verifica dos giros en tomo a O, O’ P, solidario de S', realiza
b
.
El ángulo ( 0
— a ) que aparece en la (!' ) vale, pues:
a
uno en sentido opuesto y alrededor de O'
Si suponemos que S es un engranaje de dentadura interna fijo con
centro O y radio primitivo Rs , y S es un engranaje de dentadura extema
( 4' ) 0 a = ( b
j a =K a, con radio primitivo Rs y cuyo centro O' viene obligado a recorrer la
circunferencia F por efecto de la biela excéntrica e , la barra O' P so-
lidaria de S' describir á una hipotrocoide igual a la que se tiene en el

^ j = K.
donde se ha escrito 1 caso ( a ).
Mientras OO' gira con referencia al eje y un ángulo a en tomo a O Evidentemente el esquema ( 6 ) es el adoptado para la realización de
y en sentido horario, O’ P gira un ángulo K a en sentido inverso. El sis- máquinas hipotrocoides.
tema es, pues, contrarrotativo. Indicando con R la longitud O' P, las ecuaciones paramétricas (1')
En el caso de la hipotrocoide de tres arcos de la fig. 556 ( b ) escritas para el esquema ( b ) resultan:
a
b
=3 y con ello K — 2.
Mediante una simple traslación de los brazos se obtiene el esquema
( 10' )
x
y —
= R sen a e sen K a
= R cos a + e cos K a,
( b ) de la fig. 560. y teniendo presente que K representa también en tal caso el número de
El centro O' de S' debe encontrarse sobre la circunferencia T de
radio e y OO’ formar un ángulo K a con el eje y en tanto que O’ P =
—
= ( <z b ) forma un ángulo a con este eje.
Se debe cumplir: arco II 0 igual arco IB ; designando con Rs y Rs’
y y

los respectivos radios de S y S' se tendrá:

( 5' ) R s K a = Rs' V .
s s
De la ( 4') resulta 0 = a ( K + 1), con lo que la ( 5') proporciona
( 6' ) Rs = Rs
K +1 . * o* S
K e
En el esquema ( b ) se comprueba / s O X
—
/

( 7') Rs Rs' =e o
y combinando, en consecuencia, la ( 6') con la ( T ) se obtiene:

( 8' ) Jj Rs = ( K + 1) e
R s' = K e *
y la relació n de transmisió n
/< •. K l 1 b
/<*' K l'm Vil (a h) feillUn IliitllfM tftMitnm ío* por o í doRurrullo interno y externo de
IIIIM iiilinm lilpotnHolil© de tro* « rail ,
700
MOTORES ROTATIVOS 701
TURBINA! DR (JA!• MOTORHA ROTATIVO!

vé rtice! generadores de la hipotrocoide, por la relación K

—b
es evidente que, determinado K , la hipotrocoide resultará constituida
por un n ú mero ( K + 1 ) de arcos, debiendo asimismo verificar la expre
sión siguiente para no representar puntos dobles:
1

-
i

,
Previamente convendrá expresar las ecuaciones (10) y (10') en una
forma general:
=
x R sen a ± e sen K a
=
y R cos a + e cos K a,

teniendo presente que el signo superior es válido para máquinas equi -

rrotativas, y el inferior para máquinas contrarrotativas. Esta regla se
( 11') R > K e. mantendrá válida para todas las f órmulas que seguirán y que presentan
Mediante el desarrollo interno y externo de la hipotrocoide y pro- el doble signo.
cediendo como ya se hizo en el caso de la epitrocoide, se obtienen las En relación a la fig. 562 (sistema equirrotativo ), se consideran dos
máquinas trocoidales del tipo B y D. .
vértices consecutivos del rotor A la posición del primero corresponde
En la fig. 561 ( a ) se ilustra el esquema de una máquina tipo B en
la que el estator tiene perfil hipotrocoide de tres arcos y su desarrollo
interno ha generado el perfil del límite del rotor de dos vértices.
el á ngulo a, a la del segundo consecuentemente el ángulo a i
2 ic
. - —
En la fig. 561 ( b ) se esboza el esquema de una máquina tipo D en y
la que el rotor tiene un perfil hipotrocoide de tres arcos y su desarrollo
externo ha engendrado el perfil lí mite del estator de lóbulos con dos y
vértices hacia el interior.
Análogamente a cuanto fue visto en la confrontación entre la má-
quina tipo C y la del tipo A, la máquina tipo D difiere de la del tipo B
en una inversión del cinematismo que deriva del tipo equirrotativo.
En el caso de plantearse una elección entre los cuatro esquemas a
fundamentales arriba descritos, resultan de importancia fundamental
para las realizaciones constructivas las dimensiones que en cada una **
de las soluciones adoptan los engranajes que conectan el planetario al
estator. Dichos engranajes, aunque no estén solicitados por ninguna e X2
carga, deben tener medidas tales que permitan el dimensionado del X1 \ X
eje motor, sobre cuya biela act úa la carga total del gas.
En los casos B y C, como resulta evidente examinando los esquemas
de las respectivas figs. 559 y 561 ( a ), los círculos S y S' que representan
los diá metros primitivos de los engranajes tienen dimensiones particu- 2
larmente críticas desde este punto de vista. Aumentando el número de
los lóbulos, también en estos dos casos los engranajes asumirían di - FIG. 562.
mensiones aceptables.

El área de la superficie rayada encerrada , entre el trozo de perfil del

XXXIII. 4. Cilindrada de los motores con pistones rotativos desarrollo comprendido entre los dos vértices y la cuerda respectiva
vale:
Anteriormente se ha visto cómo entre el estator y el rotor resulta 2 ic
delimitado por los vértices un cierto n ú mero de cá maras. El volumen & +
de cada cá mara varía periódicamente de un má ximo a un m ínimo: la K
diferencia entre estos dos valores es 1n cilindrada unitaria de la má -
quina.
Describiremos ohora el procedimiento anal í tico paro e! cá lculo de
( IV) A y dx
yi +
2
yi
( xi
— *i ).
dicha cilindrada .
702 T I W M N A N D U UAH M O i O H H i H O T A I I V O i MOTORES ROTATIVOS 703
Teniendo en cuenta la ( 12' ) c integrando se obtiene: de trabajo de cilindrada unitaria Vc, « E » los motores poseyendo el rotor
o estator externo con un lóbulo o un vértice de más respecto al elemento
/ 1 e2 \
A R1 I Tí ( ±
I. \ K R2 /
1 sen
—ir

K
eos |—
Tí 2e K
—
K R ( K T 1)
eos

El má ximo del á rea A se obtiene para valores de

— L K
interno, « I » los motores poseyendo el rotor interno un lóbulo o un
vértice de más respecto al elemento externo, « i» y « e » subíndices que
acompañan a « E » e « I » y que indican respectivamente si los elemen-
1C 1C
tos de estanqueidad están situados en el rotor interno o sobre el ele
mento externo.
-
a = K T1
m
K
con m = 0, 2, 4,... Para motores trocoidales que realizan el ciclo Otto a 4 tiempos, el
y vale número N de cilindros del motor alternativo de igual cilindrada imita -
( 15' ) Amax = ir(
\ \K —
R2 )
±

El m ínimo se obtiene para valores de

— sen
—XL[eos —K 2
-
^
~
R ( KT 1 )
I!
J)
ría Vc, e igual cilindrada total se determina como sigue:

Motores tipo DKM

ic ic 1) Motores epitrocoidales de tipo .

« /< »
con n = 1, 3, 5,...
y vale
a =
Kí1
n
K N = K
— 1.
2 ) Motores hipotrocoidales de tipo «£<», « /«».
r 2 e K
I!-
IC ic
( 16' ) Amin. = R2
VA:
R2 )
sen
K L
1 eos
A:
h
R ( K * 1) N = K + 1.
Dado que la superficie comprendida entre la parte del rotor deli
Motores tipo KKM
mitada por dos vértices y la cuerda respectiva no varía, indicando con
B la profundidad axial de la cámara , la cilindrada unitaria generada por
1 ) Motores epitrocoidales de tipo « ¿si*, « / < ».
cada lado del rotor resulta:

que con la ( 15' ) y la ( 16') resulta

Ve —
B ( Amax. Amin.),
N K
=
=
—
N K 1 si el elemento epitrocoide es fijo
si el elemento epitrocoide es giratorio
.
.
4 A: IC
2 ) Motores hipotrocoidales de tipo «7 >.
( 17') Vc = B • e R sen .
= A: + 1 si el elemento hipotrocoide es fijo.
*

K T1 K N

La ( 17' ) es válida para máquinas con rotores de vértices y de lóbulos,

N = K si el elemento hipotrocoide es giratorio.
equirrotativos o contrarrotativos. A título de ejemplo, verificaremos con el cálculo algunas magnitudes
Para determinar la cilindrada total del motor de pistón rotativo es características del motor Wankel 0) de cuatro tiempos ciclo Otto KKM
indispensable un término comparativo con los tradicionales motores 250.
alternativos. Dado, pues, el número de cámaras, debe establecerse cuál Se dan:
es el n ú mero de cilindros de un motor alternativo que resulta cualitativa
y cuantitativamente similar en la distribución de la potencia.
e = 11 mm; R = 84 mm; K = 3; B -r- 52 mm,
Como los motores a pistón rotativo son aptos para realizar ciclos sistema equirrotativo.
endotérmicos del tipo Otto y Diesel a 2 y 4 tiempos, puede decirse que El motor es epitrocoide del tipo « / < » .
a paridad de ciclo su cilindrada total es equivalente a la de un motor Las (12') suministran las coordenadas de la epitrocoide según la
alternativo de N cilindros, de igual cilindrada unitaria Vc que tuviera cual viene perfilada la superficie interna del estator, dentro del que se
lu misma frecuencia de las fases ú tiles de trabajo, combustión y expan- mueve el rotor de tres vértices.
si ó n , a igualdad de rotaciones del eje motor.
Indicamos con « DKM » los motores de pistones rotativos conjugudos ,
« K K M » los motores de pist ón planetario, « K » el mimen » de las cá maras O V l'iMMtt •KitlakiiHwiiitiolortn Bnuart NSU-WankeU , M .TZ. Enero, 1961, pá
111 Mft 4
-
704 TUItilNAH DU GAM MOTOKHl ROTATIVOS MUTORBS ROTATIVOS 705

lend remos: El funcionamiento está ilustrado en la fig 563. En el estator están .

dispuestas por un lado las aberturas de admisión y escape, que son
x = 84 sen a + 11 sen 3 a
y = --
84 cos a f 11 cos 3 a. abiertas y cerradas por el rotor de forma similar a la de los motores
de dos tiempos; en el otro lado la bujía de encendido Cada lado del .
Las (8') dan los radios primitivos de los engranajes fijo y móvil rotor forma con el estator una cámara de volumen variable que varía
Rs = ( 3- D - 1 1 = 2 2 m m
Rs' — 3 - 11 = 3 3 m m.
i
c aA --
/
i
/
h

La ( 9') proporciona la relación característica de transmisión de la 3 C

máquina A 3
3
Rs 2
\
& CL
N

Rs' 3 /

La ( 17') da la cilindrada unitaria del motor

.7
a /

Ve = - -
52 11 84
4 3 - sen
ic
= 249.670 mm3 = 249,7 cm3.
¿i:-
3
A

3 — 1 3
La cilindrada total VT de este motor es equivalente a la de un motor
f

I
6 f

II
&

alternativo que tenga un número de cilindros N = K 1, o sea, de un

bicilíndrico de cilindrada unitaria igual a Vc . —
Será entonces:
VT = 2 Vc 499,4 cm3. = i
1
* /
h

c
i
1
/
k

C
Para concluir este párrafo, añadiremos que se han patentado y rea - 3 J
lizado máquinas trocoides con movimiento planetario, o bien con los /
/ y
& e\
rotores, externo e interno, ambos rotativos. /
a.
\ 7
Hacia 1901 aparecieron máquinas con formas hipotrocoidales que rea - i c A
'
X
lizaban ciclos endotérmicos; pero gracias únicamente a las investigacio - 2
1
nes de Wankel se desarrollaron y construyeron motores endotérmicos
con perfiles epitrocoidales.
b =- 5
= b
4
Pfit f
Sobre estos principios anteriormente sólo se habían realizado los
compresores. III IV
FIG. 563.

.
XXXIII 5. Descripción del motor rotativo NSU-Wankel
I ) A, Comienzo de la fase de compresión.
escape.
—— . —
II ) A Fase de compresión.
B, Fase
B, Máximo de
— — — — .— de expansión . C , Termina la fase de
. -
—
——
la fase de compresión C, Fase de as
piración. III ) A , Máximo de la fase de compresión. B, Comienzo de la fase de escape
C, Fase de aspiración . IV ) A, Comienzo de la fase
C, Máximo de la fase de
. de expansión
aspiración.
B, Fase de escape .
-
.— —
Como ya hemos dicho, el motor NSU Wankel ha sido realizado de dos
- - .—
1 2 3. Aristas del rotor con los elementos de estanqueidad. a , Rotor. b, Carcasa externa
formas distintas: una con la parte externa rotativa y la otra con la parte
externa fija. La segunda, por ser la más simple, ha sido elegida como
definitiva y corresponde a una m áquina « KKM » del tipo « A » con rotores
del rotor

—
c, Aro con dentado interior unido al rotor
e , Acoplamiento de la rueda dentada al rotor.
geración . h , Conducto de admisión
f , Bujía
. —— — .—
d, Piñón dentado unido al eje motor,
. .
g Cámara para el agua de refri
i , Conducto de escape k, Eje motor.
-
de tres vértices. cíclicamente entre un má ximo y un mí nimo con el movimiento rototrasla -
A ambos lados se han situado contrapesos para compensar el dese
quilibrio debido a la excentricidad del perno y del rotor. Sólo si se dis
-- tivo del rotor.
Puede percibirse en la figura que en una rotación completa del rotor
ponen 4 nitores, con lo que el e|e llega a semejarse a un clgUeflnl con en tomo al eje propio, correspondiente a tres giros del eje motor , sobre -
4 pernos excéntricos, se puede renunciar a los contrapesos. cada lado del rotor se realiza un ciclo completo de 4 tiempos.

41 OlAIIMM
706 -
TURBINA! DH UAS MOTORKA ROTATIVO
! MOTORES R 0TATIV08 707
Cadm fase Individual del ciclo se verifica, pues, con una rotaci ón del
eje motor de 270°, mientras que en los motores alternativos a 4 T, la
IRs
M O 32
misma se realiza con una rotación de 180°. El proceso de trabajo que
se lleva a cabo en una cámara con tres giros del eje motor, se desarrolla u
.
«9
28 c
£
simultáneamente, con diferencia de fase, en las otras dos cámaras, con ® 12 24 to
lo cual en el motor se verifica un encendido en cada giro del eje. o a
o E
o io 20 o
Desde el punto de vista de las cargas t é rmicas, el motor Wankel puede N
O
u
10
ser parangonado a un motor monocilíndrico de 2 T, donde se verifica 9- 8 10 T¡
precisamente un encendido en cada giro del eje. OJ
to
12 c
Por lo que respecta a la cilindrada total, sobre el plano de la pres- o)
0
.2u
tación, es más exacto parangonarlo ( véase párrafo precedente ) a un < 8 .2
(0
motor bicilíndrico de 4 T de igual cilindrada unitaria Vc y cilindrada QC

total 2 Vc.
La cámara de combustión está formada por dos partes, una de volu - 16 18 ' 20 22 24 26 2S 30 32 34
men constante obtenida de la superficie perif érica de cada sector del Angulo de inclinaci ó n en grados
rotor, la otra de volumen variable comprendida entre dicha superficie
y la de la epitrocoide que de ella se separa en la fase de combustión.
La parte de volumen constante está proporcionada de forma que se ob-
—
FIG. 564. Relaciones entre ángulo de inclina-
ción , volumen desplazado (o área desplazada)
y la relaci ón de compresión.
tenga la relación de compresión deseada. a ) Curva de la relación de compresión con rotor sin
cámara sobre lóculos.
Para cada posición del rotor, el ángulo comprendido entre la normal b) y c) Curvas comparables para rotores con cámaras
adaptadas respectivamente a los ciclos Otto y Diesel .
a la trayectoria de la epitrocoide y la recta que une el vértice del rotor
con su eje se denomina ángulo de oblicuidad o inclinación.
El valor máximo que este ángulo asume en las dos direcciones está
ligado a los valores del radio generador R y a la excentricidad por la
. .
XXXIII 6 Sistema de estanqueidad y perfil correcto del estator
relación:
Son varios los sistemas de estanqueidad probados por los inventores
t en relación con el motor Wankel. Aquel que hasta el momento ha dado
sen J =K . los mejores resultados viene ilustrado en las figs. 565 y 566.
R

En la figura 533 están representadas en forma de diagramas las

relaciones entre el ángulo de inclinación y la relación de compresión
para un motor con epitrocoide que tiene las dimensiones de 100 mm. me-
didas según el eje mayor. Con el aumento del ángulo de inclinación, el
estrangulamiento en la conjunción de los dos vanos de la epitrocoide
resulta más acentuado: al mismo tiempo la relación de compresión dis
minuye. En el diagrama se han trazado las curvas para la máxima rela
ción de compresión teórica y para las relaciones de compresión reales
-
- m
posibles en los ciclos Otto y Diesel. Las relaciones de compresión rea -
les están por debajo del máximo valor teórico a causa de los pasos la
brados sobre las superficies del rotor, que permiten al gas pasar de un
- -
vano al otro cuando el rotor está en la posición correspondiente al punto
muerto. Para el ciclo Otto los pasajes incluyen un volumen aproximada - ás
mente igual al volumen teórico m í nimo de la cá mara de combusti ón ;
para el ciclo Diesel sólo son aproximadamente la mitad de este volumen . Pin 364 htlftll* IUI luliii nm
lo* HPIIMMIIOS de pslaiuiiieldad
Fm. 566. -
( iicldud
| desmontados .
-
Elementos de estan

motil tolos
70» TURBINAS DB (JAS - IIOTORttft ROTATIVO* MOTORia ROTATIVOS 709

En canales paralelos al eje y situados sobre los vé rtices del rotor tiene un perfil adecuadamente correcto que resulta del desarrollo del
se encuentran los patines de estanqueidad, ajustados con estrechas tole - contorno generado, por el movimiento del rotor, de la extremidad de
.
rancias para la estanqueidad radial Cada pat ín está guiado en una canal los elementos de estanqueidad. En la fig. 567 aparece el perfil correcto
practicada en un perno que queda alojado en el rotor en la proximidad del estator; para mayor claridad de representación, el radio del patín en
de cada vé rtice. Este perno tiene la posibilidad de desplazarse axialmen- correspondencia con la estanqueidad está bastante exagerado. Una cons -
te y su superficie frontal es empujada contra las paredes laterales del trucción simple para obtener el perfil correcto consiste en trazar a una
estator por la presión del gas. distancia igual al radio de curvatura del elemento de estanqueidad una
Dentro de los canales en forma de arco, practicados de vértice a curva paralela a la epitrocoide, teniendo los vértices puntiformes coinci -
vé rtice sobre las paredes laterales del motor en las proximidades de dentes con los centros de las curvas de los bordes de los patines de es -
su perfil externo y cruzando tangencialmente los pernos, van montadas tanqueidad.
las lá minas de estanqueidad con una forma de sector de cí rculo.
Estas láminas son muy peque ñas y ligeras al objeto de reducir al
m í nimo las fuerzas de inercia tangenciales ( notables en las soluciones
KKM y nulas en las soluciones DKM). Unos muelles ondulados interpues-
tos entre el fondo de las cajeras y las láminas tienden a mantener a 9
k
i 9
m6
\
.V \ i
/
V c m,
/ N P
/ V /

N
/ & n m a.m 9

«5 \
u-
/ W
¡
m
s
1
J.
I
l \
\
I
/
'
/
I ¿
9
o
ti \ / y 9. 9
ww\\ /
i
/
/
\\ \
/
/ r l

*\
i

FIG. 567.
.
éstas constantemente en contacto con las paredes laterales del estator
La acción de los muelles resulta particularmente ventajosa durante el
FIG. 568.
— Secciones longitudinal y transversal del motor Wankel KKM 250.

funcionamiento con cargas reducidas de la máquina.

A diferencia de las lá minas de estanqueidad lateral que tiene el con -
tacto sobre una superficie, los patines de estanqueidad radiales dis
puestos sobre los vé rtices del rotor, teniendo la parte exterior redon
-- interruptor .
--q
i
,
T
—.
, «. w.
Acoplamiento para eje exterior.
estanqueldaa .
— .
—
v», luw ictupciuuun uc aceue.
— .
r Conducto de aspiración .
t Espacio para cámara de combustión
p Espacie
— —.
s , Patines de
.
deada , sólo poseen un contacto lineal con el perfil de! estator. Si el rotor
tuviera que girar entre un estator poseyendo el perfil epitrocoidc gene - Durante el funcionamiento los patines están sometidos, además de
rado por vé rtices pun í ¡formes seg ú n las ecuaciones ( 12' ), el rozamiento a la fuerza centr í fuga , que tiende a mantenerlos en contacto con el es -
ser í a tal que producir í a un fuerte desgaste entre los elementos de cstan - tator , n laa fuer /** de Inercia , a las fuerzas debidas a la presión
quridnd y el estator . del gnu y a In * de in / amlento.
Al objeto de evitar tales iiu onvenlentrs, el estator del motor Wankel LM fuerza i elid í ante varia , pues, periódicamente durante cada giro y
710 -
TUMINAM l ) H UAA MUI ' OHKN ROTATIVO!

7?
en una forma tal que cada patín tiende, para cierta posición del rotor, m Y,
a moverse hacia el eje de rotación separándose de la superñcie de ro -
zamiento.
Puede producirse así una trepidación continua, comparable a la de los

.
r-
mr & '
r
•
/
n Om
LJ

m
«i

< y

FIG. 569. — Rotor del motor rotativo « DKM 54».

— —
c
1
d , Lámina lateral de estanqueidad . 1, Patines de estanqueidad. m , Cámara de combustión ,
.
n Bujía ( montada sólo en el motor en el rotor « DKM 54 » ).
J

i
) 0
4
ft
A í c

CL as

.•i $
f 9
ti
Ftu. 571 - Seccione* di venas del motor rotativo de ciclo Diesel con válvulas , cons-
Fio. 570 . — ( 'mrn perspectiva < lcl motor Wankel .
Ir truido pot Hamhlet Rouault loa elemento* mecá nico* non lo* mismos que la versión
precedente a gnu dina Una vuelta del rotor corresponde a seii vueltas del á rbol
inlilon
—
*» , Ule motor
. 1« , TMIMI env í o ngtia iafi Inri a» Ió II
d N í tida gaiei da tuoMpe
manió rotativo «tal Im á n nptoi
#, Volante
h , Milita —
o , Conduelo de nd
r, Rotor g. Uta
I , Caiinitadoi .
- motril.
/ 12 Í UHIIINAN 1)1'. (¡AN MO I O K I ' N H O I A T I VON

unillon para pistones, entre los patines de estanqueidad y el estator, con

el peligro de deterioro de la pista epitrocoidal.
Esto puede evitarse interponiendo muelles de l á mina entre pat í n y
gu ía , adoptando acoplamientos muy precisos y, como aconseja el inven -
tor del motor, empleando carcasas trocoidales cromadas para reducir
el coeficiente de roce.

XXXIII. 7. Resultados del motor Wankel

Las pruebas han demostrado que el motor Wankel es capaz de eleva -

das presiones medias efectivas. La gama de regímenes a los cuales el
APÉ NDICE
funcionamiento es más regular está más bien desplazada hacia las altas
velocidades; se encuentran serias dificultades para obtener un bajo
régimen de mínimo como el de los motores alternativos. Mientras que el PRUEBAS DE LOS MOTORES ENDOTERMICOS
rendimiento volumétrico es óptimo y se mantiene elevado, el rendimiento
mecánico es más bien bajo y por ello el consumo específico es peor que
el de los motores alternativos.
Una de las mayores dificultades consiste en la estanqueidad del gas i
entre rotor y carcasa. Las condiciones de estanqueidad son distintas
para las zonas radiales y para las axiales: en las aristas internas de la
carcasa la estanqueidad es muy dif ícil de realizar y mantenerse buena
con el tiempo.
Las condiciones de funcionamiento de la bujía son más duras que
en los motores alternativos tanto por la frecuencia de las chispas como
por la temperatura alcanzada. Hay que recordar, como hemos visto
en el párrafo 5, que el funcionamiento del motor Wankel es comparable
al de un motor de 2 tiempos y por ello los problemas que le atañen son
muy similares tanto por los regímenes o cargas térmicas como por la re-
gulación y el comportamiento a los diversos regímenes .
La refrigeración y la lubricación presentan también dificultades.
 *

CAPITULO XXXIV

PRUEBAS EXPERIMENTALES, MEDIDA DE LA

POTENCIA, CONSUMO Y RENDIMIENTOS

XXXIV. 1. Pruebas experimentales y pruebas de aceptación

Las pruebas de los motores endotérmicos se distinguen en pruebas
experimentales y pruebas de aceptación.
Las pruebas experimentales se efectúan en naves especialmente equi -
padas y comprenden aquel conjunto de experiencias e indagaciones que
son necesarias para obtener una cuidadosa medida y registro de todos
los datos que tienen relación con las características de un motor. Las
principales pruebas experimentales son aquellas que sirven para deter-
minar los valores del par motor, de la presión media efectiva, de la po-
tencia desarrollada, de la potencia absorbida por los rozamientos, del
consumo, del rendimiento volumétrico, así como de los otros varios ren -
dimientos .
Se efectúan también otras pruebas en cada caso para efectuar inves-
tigaciones y estudios que tienen por objeto examinar el desarrollo de
los fenómenos termodinámicos ( determinando, por ejemplo, los valores
y la marcha de las presiones en el cilindro, la composición de los gases
de escape, las calorías sustraídas por la refrigeración, etc. ) y de efectuar
mediciones que, permitiendo modificar los factores que tienen influen -
cia sobre las características del motor y sobre el funcionamiento de
cada uno de sus órganos, conducen a mejorar el proyecto y la cons-
trucción.
Todos los motores de nuevo proyecto son sometidos a una larga serie
de pruebas experimentales; éstas se alternan con pruebas de duración
y de carga que, después de una cuidadosa puesta a punto, se repiten
hasta alcanzar los resultados previstos en el proyecto.
Cuando un motor prototipo, ampliamente experimentado, se le juzga
en condiciones de cumplir con un cierto margen de seguridad, el servi-
cio al que ha sido destinado se le denomina comprobado. En el caso de
los motores para autovehículos, en general la comprobación está seña
lada por la entidad que ha realizado la prueba, la cual es parte de la
-
casa constructora. En el caso de los motores de aviación y marinos, o
ferroviarios, cuando la producción está intervenida por el Estado, las
?|ft .
l'KIIKHAH im I UN MOTORKN UNDO I ftHM ICON
'

MtmiDA l » M LA POT UNCI A AL PREÑO 717

prueban ilc comprobación se cfecl ú un con arreglo a normas especiales Naturalmente, el género y n ú mero de datos que se obtiene en estas
y son controladas por Comisiones Inspectoras del Estado. pruebus dependen en gran parte del destino del motor; en la figura 572
La » pruebas de comprobación de los motores ferroviarios se efect úan se puede observar la diferencia entre varias curvas de potencia estable -
segú n las normas y bajo el control de la Union Internationale des Che- cidas para un mismo motor según el uso a que está destinado.
mins de Fer ( U. I. C.) y son válidas para todas las administraciones El n ú mero y la modalidad de las pruebas, así como los instrumen-
ferroviarias adheridas. tos empleados para efectuarlas, varían al variar el tipo de motor, de las
Las pruebas de aceptación se refieren a los motores que han supera- condiciones de producción y de su empleo.
do ya las pruebas de comprobación. Para los autovehiculos y para la Ha sido efectuado un gran desarrollo en los instrumento, sobre todo
uviaci ón , las pruebas de aceptación sirven para controlar que las carac- en las pruebas de los motores rápidos de EB y de EC; lo que se explica
Las curvas indican la poten- por el hecho de que las dificultades para realizar en éstos las diversas
cia lograda en el banco a la
cota efe 300 m y a la tempera medidas son muy superiores a las que se encuentran en el campo de
tura ambiente de 30° C, sobre
ho el motor rodado y revisado, los motores Diesel lentos. Recordamos, por ejemplo, en el caso de los
u Ne provisto de ventilador , silen-
O 170 cioso, filtro de aire y otros motores de aviación, la prueba en la sala de alta cota, o sea aquella
órganos. Corresponden a tres
60 pruebas diferentes . prueba que se efect úa en un ambiente que reproduce las condiciones
3
v
Prueba 1.a: Para utilización de
la potencia máxima intermi- atmosf éricas en vuelo.
o 150 tente (autotracción, escava-
140
doras, grúas y otras aplica
ciones similares) . -
Prueba 2.a: Para utilización
<2 130 irregular de la potencia no XXXIV. 2. Medida de la potencia al freno
excediendo la duración de
120 3/ una hora (aserraderos , tri
turadoras, grupos electróge-
- El medidor de potencia más rudimentario es el freno de Prony, que
110
/
/ 75 £
o
• nos no continuos, embarca-
ciones deportivas) . ha sido descrito en el párrafo VII. 2 de la primera parte.
O Prueba 3.a: Para utilización de El freno de Prony no se usa en la práctica porque presenta grandes
100 r 70 ©
la potencia, máxima excedien
do la duración de una hora
- dificultades para la disipación del calor y para mantener constante el
( bombas centrífugas , grupos
90 65 2
c
electrógenos continuos, em
barcaciones para servicio pú-
- par resistente; se ha descrito solamente porque se presta a una rápida
G0 60 £
<D .
blico, etc.) Para utilización explicación del principio sobre el que están basados todos los frenos
continua a régimen superior
O
.
a 1.600 r.p.m hay que ob - dinamométricos.
70 55 S tener autorización .

—
Nota. Los valores del dia -
Los frenos dinamométricos comúnmente empleados están compren -
grama deben ser disminuidos didos en las siguientes categorías:
1000 1200 1400 1600 1800 2000
r. p. m .
en 1 % por cada 6» C de tem
peratura que excedan al valor
- a ) Frenos hidráulicos.

—
Fie. 572. Curvas de pruebas distintas en un motor
Diesel rápido de 4 tiempos sobrealimentado, cilindrada
10.500 cmJ aproximadamente.
de 30° C, y en 1 % por cada
100 m que excedan la cota de
300 m en la prueba 1 *, 1.400
metros en la prueba 2.* y
2.000 m en la 3 . >
.
b ) Frenos eléctricos.
c ) Frenos aerodinámicos.
En la f órmula
terísticas de los motores de producción en serie corresponden a las de R
los prototipos comprobados y al mismo tiempo a efectuar un período
N = 716
Fn
de rodaje o asentamiento del motor .
En el caso de los grandes motores marinos, los prototipos, después ya ilustrada en el capítulo VII y que da la potencia al freno N cuando
de la comprobación, se montan sin más a bordo y las pruebas de acep- son conocidos:
tación desarrolladas en el mar son un complemento de las experimenta-
les desarrolladas en la sala de pruebas. F, fuerza aplicada al brazo del freno ( kg );
Las pruebas de aceptación consisten en general en la determinació n n velocidad angular del motor ( r.p.m.);
de la potencia y en controles de funcionamiento, o bien pruebas de m á s l\. longitud del brazo de aplicación de la fuerza F ( m ),
o menos duración y severidad hechas con el objeto de garantizar al
716
tomarlo el servicio contratado ( pruebas Irregulares de aceptació n , seg ú n la relaci ó n e* lonnluute para cada freno y se llama « constante
normas unificadas o bien seg ú n convenios adicionales ). H
71 H I' HOMIAM Ml MW MOTORH N I' NDOTBKMICOS . . MHDIDA l » U 1 A POTENCIA AL FRBNO 719

de) freno ». En general se elige R igual a 0,716 m , o bien a 1,432 m , dc do que le Imprimen al agua un movimiento vertiginoso, el cual absorbe
modo que la constante resulta 1.000 o bien 500. La f órmula resulta y transforma en calor el trabajo realizado por el motor.
ahora: En el freno Ranzi ( o Brotherhood, o Junkers ) el rotor está formado
F n por uno o más discos comprendidos a su vez entre discos fijos a la en-
para R = 0,716 m N = vuelta ( fig. 573); el espacio entre los discos móviles y los fijos es muy
1000 pequeño, por lo que el agua interpuesta entre ellos es arrastrada violen -
F •n tamente y se calienta por roce interno; los discos llevan en general ori-
para R = 1,432 m N = ficios que sirven para aumentar la resistencia frenante.
500
Los frenos son medidores de potencia por absorción o por acción
directa por cuanto absorben o disipan la energía producida por el motor.
Existe también una categoría de medidores de acción indirecta; a 1 7
éstos pertenecen los torsiómetros, los cuales se intercalan entre el motor
y el elemento conducido y no absorben energía durante la medida del 2 8
momento transmitido. Por tanto, para usar un torsiómetro en el banco
dc pruebas hay que acoplarlo a un freno, el cual provoca en la transmi- 3 9 10 It
sión la reacción al momento motor que hay que medir y que viene ex-
presado por el valor de la deformación angular sufrida por el dispositivo.
$
La determinación de la potencia en la rueda de un autovehículo puede
ser efectuada con dispositivos externos al vehículo, análogos a los ordi- asa
narios medidores por absorción: consisten generalmente en ruedas espe-
ciales sobre las que act úan las ruedas motrices, unidas a un freno
com ú n de medida.

XXXIV. 3. Frenos hidráulicos

Los frenos hidráulicos son aptos para medir la potencia en la mayor
ESN ^ 12
—
parte de los motores endotérmicos. Se componen de un rotor y de una
envuelta o estator, llena de agua.
FIG. 574.
— Freno hidrálico Froude.
.— —
——
En el freno Froude, que es el tipo com ú nmente usado/ tanto el rotor
— —
como la envuelta está n provistos de cavidades y paletas de perfil adecua-
R
1, Semienvuelta de regulación
.
de acoplamiento al eje motor
.
.5, Cavidad del estator
7 Canal anular de salida del agua de circulación
bolas para soporte del eje .
—
.
.
.
—
2, Orificios de alimentación del rotor

—
8, Rotor
—
3, Envuelta
9, Estator
11, Cojinetes de bolas para soporte de la envuelta
del rotor .
13, Bancada .
.
.4, Plato
6, Entrada del agua de circulación
.— 10, Cojinetes de
12, Cavidad
.

El agua, en ambos casos, se hace circular por el interior, de modo

O ? o que el calor se absorbe a medida que es generado .
Las variaciones de carga se obtienen variando el nivel de agua en el
.
1 is interior del freno
En la figura 574 está representada una sección del freno hidráulico
Froude.

fc "
- r:
7 i = i
áa El rotor 8 est á montado sobre un eje soportado por cojinetes de
bolas 10, unidos a la envuelta 3, la cual , a su vez, está soportada por
cojinetes de bolas ll , unidos a una bancada fija 13; el estator 9, solidario
I H . V/ t l’ i r- iu * lilil í Aulli i » Hnn / I a la envuelta es, por tanto, libre dc oscilar en torno al rotor. Para la
720 PNIIIMAN un i .on MOTOKIW IINDOTHRMICOS MttDtDA ÜM U POTENCIA AL FRENO 721

prueba , cl cjc del freno se aplica directamente al eje de cigüe ñal del
motor mediante el plato 4. Sobre las dos caras del rotor y del estator,
enfrente una de la otra, se practican, como ya hemos dicho, cavidades
5 y 12 de sección semielíptica, comprendidas entre paletas inclinadas.
Durante el funcionamiento, el agua que llena la cavidad es puesta en
circulación segú n un movimiento vert í-
ginoso ( fig. 575 ) porque al ser lanzada
por el rotor hacia el exterior penetra
en las cavidades del estator en su pe-
\
riferia y, después de recorrerla, retor-
na a velocidad disminuida en la del ro-
r\\\
i ' '
J:
V
tor por la parte más próxima al eje de
rotación.
La resistencia que el agua opone a
un n ú mero menor o m«yor de cavidad; de este modo se obtienen las
variaciones de carga sobre el motor .
En el ú ltimo tipo de la Froude la circula -
ción de agua se varía de la siguiente forma
(figura 578). El agua llega a un poceto situa -
do en la bancada del freno De aquí y a tra . -
vés de la válvula 7 es aspirada por la bomba
centrífuga 5 coaxial con el rotor del freno y O
enviada al estator 2 a través de los orifi -
cios 3; terminada su acción , retorna al poce -
.jQDCCia
to a través del orificio calibrado 8. La regula-
-
ción del par frenante se obtiene con el sis

el caudal del agua de la bomba centrífuga al

estator del freno. En el depósito del freno se
1
tema de la figura 579, variando con un grifo FIG. 577. Semienvueltas de
regulación del freno Froude. —
—
Fie. 575. Esquema del funciona- la rotación del rotor reacciona
sobre el
miento hidrálico del freno Froude. estator produciendo un par igual al par introduce un caudal de agua suficiente para impedir una elevación de-
motor; este par se mide por medio de masiado fuerte de la temperatura. El agua en exceso se derrama por
una balanza ( visible en la figura 576 ) aplicada en la extremidad del un desahogo y es descargada . El cálculo de la potencia se hace con el
brazo que lleva el estator.
En el espacio comprendido entre el rotor y los dos elementos del 1 l © ©
estator pueden trasladarse dos medias envueltas semicirculares ( fig. 577 )

mm. (

% 12
i

10

11

[ 3
»

V
9 7

Fie,. 576. — Freno de corrientes parásitas Heenan para potencias hasta

4.000 CV a 700 / 2.000 r.p.m. Fui. 578 . • Secci ó n longitudinal de un dinamómetro Froude.

que se desplazan por medio de un volante situado en el exterior. Accio-

nando el volante , las dos NeniienvueltaN se aproximan o se alejan del eje
I , Rotor ,
bomba
1 . Rvlalol .
metían de I bfuiinla
1, Ortltel., «mirada de agua .
*
4. t iiiM|tniilm|aiiti; de « taiMinaldad
• —
4 , Salida de aire.
» 1« cnlrada de la bomba .
I , OillM» I «¿ lina de la v á lvula
" ‘ . — — 5, Rotor de la
7, Válvula de aspi
y Or í llelo valida perdidas de agua -
•1« alie 10, I ojinele* del íIAM II«.I Cojinete
eje * « obre la humada -
12 , Hiigranaje * de tranuml
tie rotación haciendo Inactivo, a los efectos de la circulació n de agua , onlllndio de levoloilime *

—
722 PRURRAR DB mi M0T0RR8 ENDOTERMICOS Mitin DA Dtt I . A POTRNCIA AL PRBNO 723

auxilio do un taqulmelro ( contador de revoluciones ) movido en general

por el mismo freno , aplicando una de las dos f órmulas dadas en el pá-
rrafo precedente.

XXXIV. 4. Frenos eléctricos

Los frenos eléctricos son los medidores de potencia más prácticos
5
en todos aquellos casos en que es posible su aplicación. En el campo
1
automovilístico se usan en gran escala, también, por su sensibilidad y,
por tanto, precisión , para la medida de potencia y del par con cargas
2 6 bajas.
Los frenos eléctricos son de dos tipos: de corrientes parásitas y elec
trodinámicos ( dinamo freno ) . -
3 -<D
A
4
<D 5
B
2
FIG. 579 . — Sección de la válvula de mando del dinam ómetro Froude
y su disposición tipo G.
1
1
A ’ Sentido de rotación normal .
2 Pistón de regulación de la carga.
—
•i Mando a mano de regulación de la carga .
3, Entrada de agua.
— — —
B , Sentido de rotación invertido .
— 1, Rotor de la bomba .
4, Salida auxiliar de agua .——
6 , Mando de inversión y exclusión de la carga .
k
7 , Bloqueo del mando anterior . 8,—Alimentación de agua ( por rotación invertida ).

10
-
fia »
3
V

i
mm \

A
Flu. 581 Secció n linimveintd del dinam ó metro Heenan - Dynamatic . ..
tipo G V A L.
del modelo Mark IV .
í

Fio. 580.
— Inundaci ó n de un motor tie aviació n en el banco de prueba* ,
I , MOTIM 1 p|«> MIIMI | I IHI
f > Aiilllu lilil í no del i ü tuloi t
t
t
de lefiigeHU
PlfMti il» uni ó n
del ealnliii
irin
4 , < o|iu# l* «1# l eje prlnclpn ) . - 5 , Batatar .
» , ( olliioitm |
1 0, H c u u l m t i i i
« «> l patatar , », Serpent í n
724 PRUBRAS DB LOS MOTOR US ENDOT É RMICOS
a ) Freno de corrientes parásitas.
La figura 581 muestra su sección longitudinal. Está constituido por
un rotor 1, cuyo eje 2 está soportado por cojinetes de bolas 4 montados
en las extremidades 7 del estator 5. El estator, a su vez, está soportado
por cojinetes oscilantes 8 montados sobre la bancada del freno. En el
centro del estator está situado el enrollamiento de campo 9, cuyas es-
piras son coaxiales con el eje del freno. Aplicando a este enrollamiento
una corriente continua se produce un campo magnético toroidal. El
rotor 1, de acero especial de alta permeabilidad magnética, tiene apro-
ximadamente la forma de un grueso piñón dentado con dientes rectos;
el mismo forma parte del circuito magnético y sus dientes están sepa
rados del estator por un delgado entrehierro. El estator 5 y los anillos 6
son también de acero de alta permeabilidad magnética.
Dada la configuración del conjunto, se presentan concentraciones de
flujo magnético en las partes correspondientes a los dientes del rotor y,
por tanto, cuando éste gira, las zonas de los anillos 6 del estator que en
un cierto instante están opuestas a los dientes o bien comprendidas
entre dos dientes del rotor, son alternativamente magnetizadas y des
magnetizadas. Se generan , por tanto, en los anillos del estator comentes
parásitas que disipan en el calor, por efecto Joule, la energía suministrada
al freno por el motor térmico; el calor generado es sustra ído con una
corriente de agua.
La rotación del estator se impide por un brazo unido a una balanza
que permite la medida del par.
La regulación del par frenante se obtiene variando la intensidad de
la corriente continua que recorre el enrollamiento de campo, o por
medio de un reóstato o por sistemas electrónicos que permiten obtener
ísticas de par frenante en función de la velocidad.
particulares caracter
Esta última posibilidad hace particularmente interesante este tipo de
freno, por ejemplo, cuando se requiere que la velocidad permanezca
constante independientemente de la carga durante la operación de pues
ta a punto del motor o bien cuando se quiere simular en el banco el
funcionamiento del motor sobre el vehículo.
b ) Freno electrodinámico
-
El freno electrodinámico o dinamo freno es el medidor de potencia
más práctico en todos los casos en que es posible su aplicación, particu
larmente desde el punto de vista económico.
Está constituido por una dinamo que funciona como freno durante
la generación de la corriente. La determinación de la potencia del motor
t é rmico puede hacerse midiendo con un volt í metro y un amper ímetro
la potencia eléctrica suministrada por la dinamo de la cual se conoce
el rendimiento a los varios reg í menes ( mé todo del generador eléctrico ) ,
pero en el caso má s com ú n se l íat e midiendo el momento con el siste-
ma de 1« dinamo de cima ( tig 5H ? )
.
MEDIDA DH l A POTENCIA AL FRENO 725
El estator , constituido por el inductor en anillo de la dinamo, está
soportado por dos grandes cojinetes de bolas fijos a la bancada; el eje
del inducido está unido al eje motor por medio de un acoplamiento
generalmente flexible. El estator lleva un brazo equilibrado por un peso
diametralmente opuesto. A la extremidad del brazo se aplica el peso o
la fuerza que sirve para crear el momento necesario para mantener fijo
el estator, momento igual y contrario al par motor del motor térmico.
- i
m .
7
-
7
O
7
Fie. 582.
— Freno eléctrico.
El cá lculo de la potencia se hace, por tanto, igual que en un freno
- de rozamiento; el taquímetro va generalmente incluido en la misma
dinamo. Las flechas en la sección longitudinal indican el recorrido del
aire de refrigeración.
La regulación de la carga , cuando las variaciones no son demasiado
grandes, puede ser hecha variando la excitación de la dinamo con un
adecuado reóstato, y la corriente producida puede ser disipada en una
- resistencia el éctrica regulable para consentir fuertes variaciones de
carga.
En las instalaciones más modernas se prefiere unir la dinamo freno -
a un grupo Ward Ixjonhard , constituido por un motor asincrono trif á
sico acoplado mecá nicamente a un motor-generador de corriente conti-
-
nua y a una dinamo exc í tate!/. que suministra la corriente de excitación
tanto para el motor generador corno para la dinamo freno. -
l a legulai Ió II de la excitaci ó n de las dos m áquinas de corriente con -
tinua puede efectuarse por medio de reóstato » : uno var í a la excitaci ón
 .
72« .
PRUBBAI DK I ON MOTORES ENDOTÉ RMICOS
t MHIUHA HE t A POTENCIA AL FRENO 727

y la energ í a el é ctrica desarrollada es enviada a la máquina de c. c. del

grupo Ward Leonhard , que en este caso funciona como motor arras-
trando al motor asincrono , el cual genera corriente a la línea. Se re -
cupera , por tanto, bajo forma de energía eléctrica trif ásica la energía
:*v mecá nica suministrada por el motor térmico.
Este tipo de dinamo freno presenta la gran ventaja de poder ser usado
tambié n como motor el éctrico y puede, por tanto, servir no sólo como
arrancador del motor, sino también como medio para ajustarlo a volun-
tad ( es decir, para arrastrar en rotación el motor, al cual se le ha supri-
mido el encendido ) y para medir directamente la potencia necesaria
para vencer los rozamientos.
Los frenos eléctricos pueden también ser acoplados a un freno hidráu-
lico; el conjunto es una especie de freno universal, particularmente
apto para las medidas muy precisas en motores rápidos. La parte hidráu-
lica del conjunto tiene por objeto absorber la mayor parte de la poten-
cia, de consentir un amplio campo de utilización y de efectuar las me-
didas con fuertes diferencias de potencia y velocidad , mientras que el
freno eléctrico mide la fracción remanente de la potencia con una pre-
cisión que no es posible en el freno hidráulico.
La dinamo freno no es apta para motores de muy elevada potencia
( motores marinos y fijos) y para motores que funcionan a mucha velo -
FIG. 583.
— Banco de prueba con freno eléctrico para potencias
de 22 a 90 CV a 500/3.900 r.p.m.
cidad, a causa de la fuerte inercia de las partes en rotación que podrían
dar lugar a inconvenientes.

. .
XXXIV 5 Frenos aerodinámicos
del motor-generador del grupo Ward Leonhard y,
por tanto, la tensión
Los frenos aerodinámicos, a pesar de ser poco costosos y de cons-
del inducido de la dinamo -freno . El otro var ía la exci-
de los extremos trucción muy simple, ya que consisten solamente en hélices o molinetes
tación de la dinamo-freno. ( figura 584 ), son poco usados
Potencia Con este sistema, para
frenante Cv para la determinación del par
cada posición de los dos y de la potencia porque la me-
reóstatos, la característica dida no es directa y resulta
de la dinamo-freno es del poco precisa.
tipo ilustrado en la figu-
ra 584.
Las razones principales es -
En otras palabras , si el
tá n en el hecho de que la po - E ©
r. p. m . tencia absorbida es función de
punto A representa una cier-
las características f ísicas del
ta condición de funciona - aire y de que no es normal -
Potencio
motriz Cv
C miento del motor térmico a
plena carga , reduciendo gra
dualmente la introducción
de combustible, el punto de
- mente posible la variación de
la carga a régimen constante a
menos de adoptar palas de
©
—
FIG. 585. Freno aerodinámico.
Fu ;. 584 . paso variable durante la rota -
funcionamiento se desplaza ci ó n y otros dispositivos de construcción complicada y poco prácticos.
hasta llegar a íf cuando la potencia desarrollada en los cilindros
del
apenas suficiente para vencer las pé rdidas mec á nicas . En Hay « pie truel ademá s PII cuenta que su empleo no está exento de pe -
motor es ligros si el di á metro y la velocidad de rotaci ó n son grandes.
este trozo A H de la cara» leiTsl íca , la dinamo funciona como freno
 .A
I
72* PRUEBAS DR 1.08 MOTORES ENDOTERMICOS MEDIDA DH ( POTENCIA AL FRBNO 729

Sc usan alguna vez para pruebas de duración , y en tal caso está n una zona de sección muy estrecha ; termina en un grifo de tres vías por
construidos de hélices especiales calibradas eléctricamente, es decir, de medio del cual se le puede poner en comunicación alternativamente con
las que se ha medido la absorción de potencia por medio de un motor el tanque de alimentaci ón o con el motor. El dispositivo, provisto de
i
eléctrico de rendimiento conocido para diversas condiciones de veloci- termómetro para la correcci ón del peso específico, está normalmente
dad , de corriente absorbida y de tensiones. i dispuesto en un plano elevado de modo que el motor resulta alimentado
por gravedad.
. .
XXXIV 6 Medida del consumo Antes de proceder a la medida
se pone el grifo en la posición 1 o
El consumo de combustible puede ser determinado por medio de y se hace funcionar el motor du- g
rante el tiempo necesario para ^
medidas volumétricas o medidas ponderales y está generalmente expre- -n oo.>
-O l
sado como consumo horario en 1/h , o bien como consumo especí fico en
g / CV h.
Evidentemente el consumo horario es para el usuario un dato más
alcanzar la temperatura de régi-
men en las condiciones de fun-
cionamiento correspondientes a
m
práctico que el consumo específico, porque le permite darse cuenta in - la carga deseada; seguidamente o
mediatamente de la autonomía que consiente la capacidad del depósito se lleva el nivel de combustible oE
de combustible. En la autotracción, pues, por ser el com- en el fluviómetro a la marca que O
bustible vendido en volumen y no en peso, resulta particu- \
Yl ~TJ lamiente cómodo conocer el consumo en 1/h a los efectos
indica el volumen establecido

' '
Jí del cómputo económico.
Como dato técnico es corriente, por el contrario, ex -
para la prueba , maniobrando
oportunamente el grifo ( posicio-
nes 1 y 2).
—
FIG. 587. Aparato de la medida del
consumo en peso de combustible.
presar el consumo específico en g/CVh, porque permite
una rá pida comparación del rendimiento entre motores
Una vez que está el motor lis -
to para la medida se coloca el grifo en la posición 3, poniendo en marcha
diversos, ya que el poder calorífico en Ca / kg de la gasolina
i

simultáneamente un cronómetro que se para en el instante en que el

y del gasoil es prácticamente constante. nivel de combustible al bajar viene a enrasar con la línea marcada en
i
Existen hoy en d ía aparatos electrónicos que registran , el fuelle inferior del fluviómetro, es decir, en cuanto ha sido consumida
_cri*
.
|K-L
en forma de diagramas, el consumo durante el funciona
miento del motor. Nos limitaremos a describir los sistemas
- la cantidad de combustible contenida en el recipiente.
El consumo cs está dado en g / CV h por la f órmula:

—^jk 3
TJT
-.
FIG. 586.
tradicionales usados en la sala de pruebas.
La medida volumétrica consiste en cronometrar el
tiempo que tarda en consumirse un conocido volumen
de combustible. El recipiente destinado a la medida del
cs =
3600 • V • y
t
y el consumo horario en 1/ h por la f órmula:
R F n
716

- -
Fluviómetro volumen se llama fluviómetro ( fig. 586).
La duración de la prueba no debe de ser muy breve, 3600 V
para que no sea influenciada por temporales anormalidades en el funcio- Ch t

t
namiento (el tiempo de una prueba gira alrededor de 1 ó 2 minutos ) y donde:
por ello la capacidad del fluviómetro debe estar proporcionada al motor.
Como término medio en los motores de coche el volumen de com - V = volumen del recipiente tarado en 1;
bustible consumido en una prueba oscila sobre los 300 cm3, y para los Y = peso específico del combustible en g /1;
t = tiempo de salida leído en el cronómetro en . .. s;
motores de aviación unos 5 litros.
Para los grandes motores Diesel se usan tanques tarados de una ca-
pacidad de 200 litros y se mide el tiempo de salida de 50 litros de
F —peso aplicado al freno en
n - n ú mero de revoluciones del motor en
kg;
r.p.m.;
combustible. R longitud del brazo del freno en m.
El fluvi ómetro normalmente usado en automovilismo y en aviación l a malilla en ¡WHO *e efect úa del modo siguiente:
es un recipiente tarado, de vidrio , el cual , para permitir una mayor pre- .% * • dispone el depósito que contiene el combustible sobre el plato
cisión en la lectura , llevo los signos de referencia de los vol ú menes en • le una balanza ( flg 5( 7 ) y se anota la Indicaci ón del í ndice de la misma ;
710 FMUIUtAM l > li IX1H MOTORES ENDOTERMICOS
después AC agrega al plato un peso determinado y se mide con un cro-
nómetro el tiempo que el índice emplea en volver a la posición inicial
anotada. El consumo en g/CVh está dado por la f órmula precedente,
siendo el producto V • y el valor en gramos del peso puesto sobre el
plato de la balanza.
Consumo de aire. El aire se aspira a través de un recipiente de
volumen muy grande respecto a la cilindrada del motor para que pueda
actuar como equilibrador de las pulsaciones de la aspiración. El reci-
piente está puesto en comunicación con la atmósfera a través del siste-
ma medidor del caudal que puede ser un ventur ímetro o una emboca-
dura unificada , o bien un contador volumé trico.
Un sistema muy simple es el de aplicar a la aspiración del motor un
gasómetro que indicará el volumen del aire consumido por desplaza-
miento de la campana.
Durante la medida es necesario tener en cuenta la temperatura y la
presión atmosf érica para poder determinar con el cálculo los datos en
peso correspondientes de aire tipo; generalmente se desprecia la hu-
medad.
XXXIV. 7. Rendimientos
Efectuadas las medidas descritas hasta aquí, se puede con bastante
facilidad deducir los valores de los diversos rendimientos.
1 ° Rendimiento total rj. Se deduce, como ya hemos visto en el pá-
*
rrafo VII. 5, del consumo específico mediante la f órmula: • XXXIV. 8. Medida de la potencia y del empuje en la turbina de gas
632000
T] = Hi • cs
2.° Rendimiento mecánico in«. Ya hemos indicado en el párrafo
VII. 3 los sistemas empleados para su determinación hacemos observar
ahora que la instalación necesaria resulta muy simple y la determina - el primer caso no se puede efectuar una medida bien definida de Is
ci ón es precisa , cuando el freno aplicado al motor para la medida del
par por medio de brazo y peso es una dinamo o bien un alternador.
Efectivamente, arrastrando el motor, al que se le ha suprimido el en-
cendido o la inyección , el par de reacción al que está sujeto el estator
representa el par de roce del motor mismo. Esta instalación permite
efectuar las medidas de las pérdidas por rozamiento inmediatamente
después de la medida de la potencia correspondiente, es decir, en las
mismas condiciones té rmicas del motor.
Si lo potencia absorbida por los rozamientos debe ser parangonada a
la potencia al freno correspondiente, la medida ha de efectuur.se en las
mismas condiciones ; así, por e jemplo, en los motores para uutovchlcu
MEDIDA DE I .A POTENCIA AL FRENO 731
los las « los medidas deben seguirse con o sin ventilador, silencioso, dina -
mo, ele.
Desmontando la bujlu ( o el inyector ) podrá deducirse por diferen -
cia el trabajo de compresión; desmontando los pistones podrá deducir-
se el trabajo absorbido por los rozamientos de los pistones, y así suce -
sivamente.
3.° Rendimiento indicado T),-. Comprendemos en éste también el
rendimiento que hemos definido como rendimiento de cámara. El valor
de T], se deduce mediante la f órmula:
TQ
Tl í =
-
después de haber obtenido TI y r\m del modo que hemos visto, y % por
medio del cá lculo ( párrafo VII. 5 ).
4.° Rendimiento volumé trico r) v. Después de efectuar para cada con-
dición de carga y de r égimen la medida del consumo de aire, es f á cil
deducir el valor del rendimiento volumétrico como relación entre este
volumen (reducido a aire tipo ) y el volumen de aire que el motor de
2
ía haber aspirado. El valor de este último está dado por V • n
ber
h
( en donde V es la cilindrada total del motor y h el n úmero de tiempos )
Como ya se ha dicho en la parte quinta , la turbina de gas puede de
sarrollar su propia potencia mediante la acción del chorro de gas de
escape o bien mediante la acción del gas sobre una turbina motriz
Mientras que en el segundo caso la obtención de la potencia se efect ú e
como en los motores de pistones por medio de los frenos normales, er
potencia por cuanto ésta var ía con la velocidad de avance del vehículo
Sin embargo, como el servicio de un turborreactor está caracterizado
por el empuje que el mismo puede ejercitar, se ha desarrollado una
técnica para la medida de este empuje. La instalación correspondiente
cs muy simple y la parte más interesante es el dinamómetro, que poi
lo general es hidrá ulico. El turborreactor se suspende mediante cuatro
tirantes , como se indica en In figura 588. Durante el funcionamiento e
motor tiende a desplazarse en el sentido opuesto al de salida de IOJ
gases del eyector , pero su movimiento horizontal está impedido por ur
anclaje en el cual se hilen ala el dinam ómetro representado esquem á ti
lamente en la lljgum 1Í V . MI empuje del turborreactor act ú a medianil
712 PHIIHHAH DB t .OM MOTORIW ENDOTERMICOS ( M(OHDA DH I.A POTENCIA AL FRENO 733

m los do » tirantes 1. Robre la placa 1, unida a la membrana 2. Por el inte-

rior del espacio 4 limitado por la membrana 2 pasa el líquido cuyo caudal
I es mantenido constante mediante el dispositivo 5. Siendo constante el
P caudal, si var ía la sección de salida de la válvula 6, varía la presión en 4.
P Si el empuje es superior a la fuerza resultante de la presión del líquido
í sobre la membrana 2, la placa 1 se desplaza desplazando la leva 7 y, por
tanto, reduciendo la secci ón de salida de la válvula 6. Esta reducción
provoca un aumento de la presión del líquido en la cámara 4, por lo que
Chorro aumenta la reacción de la placa 1 al empuje del motor. La reducción de
la sección de la válvula continúa hasta alcanzar las condiciones de equi -
librio. Cuando la reacción de la placa 1 prevalece sobre el empuje del
1
motor, resultan variaciones contrarias a las precedentes. El empuje se
calcula multiplicando el área de la membrana 2 por el valor de la pre -
Dinamó metro
sión leído sobre el manómetro .
Simultáneamente a la medida del empuje, se efectúan también por
FIG. 588.
— Suspensión de un turborreactor para la medida del empuje. lo general medidas del consumo de combustible, del caudal de aire, de
la temperatura del gas y cojinetes y de la velocidad angular.

Empuje XXXIV. 9. Pruebas de las turbinas de gas

2
1
l Las pruebas de las turbinas de gas son notablemente simplificadas
por la posibilidad de poder efectuar las medidas separadamente en cada
uno de sus órganos. Mientras que en motor alternativo todas las fases
del ciclo tienen lugar en el cilindro, en la turbina de gas se desarrollan
en distintos órganos por lo que es posible estudiar independientemente
4
má
7
la compresión, la combustión y la expansión. Las pruebas más impor -
R tantes son esencialmente de carácter aerodinámico y por ello en estos
W/////// /?///AL I últimos tiempos se han desarrollado con éxito nuevos aparatos para la
Empuje
3 Es 6'
medida de las presiones y de las temperaturas del gas dotado de alta
velocidad.
Mientras que el compresor centrífugo se proyecta siempre según
f órmulas un tanto empíricas, el compresor axial y la turbina han efec -
Filtro ! tuado notables progresos gracias a la posibilidad de estudiar experi -
mentalmente el comportamiento de filas de paletas rodeadas de co-
rrientes de aire.
Para las cámaras de combustión , además de obtener el movimiento
del aire y de los gases de combustión es necesario medir la temperatura
y efectuar aná lisis qu í micos para valorar el rendimiento de combustión.
Motor
- Bomba 5

Man ómetro
Mucha importancia tienen también las investigaciones en el campo
de la metalurgia , especialmente para los materiales sometidos a eleva
das solicitaciones en desfavorables condiciones de temperatura. Estas
-
investigaciones , en general , son de larga duraci ón , porque es necesario
mantener las probetas sol í » Hadas durante miles de horas en hornos para
.
Flu. ,VW - IHHMIIIOUM' IIO IININ IN IIKHIUIM < IPI empuje . observar ionlinunmente la deformación .
 MKDIIMN UR LAS PRESIONES 735

XXXV . 2. Medidores de presión

Pertenecen a esta categor ía los manómetros y los indicadores de

máxima.
CAPITULO XXXV Los manómetros se emplean cuando las presiones tienen variaciones
lentas en el tiempo o cuando estas variaciones, aunque sean rápidas, son
MEDIDAS DE LAS PRESIONES - EXAMEN DE LOS GASES de valor despreciable respecto al valor medio de la presión. En la sala
de prueba se usan para medias las presiones en
DE ESCAPE - MEDIDA DEL NÜMERO DE OCTANO Y DEL los conductos de aspiración y de escape, las pre -
NÚMERO DE CETANO siones suministradas por la bomba de aceite, 2
bomba de agua, etc.
Para medir pequeñas presiones se usan los a aD
Q
conocidos manómetros de agua o de mercurio a D
XXXV. 1. Medida de las presiones y obtención de los ciclos formados de un tubo en U parcialmente lleno; a
para presiones aproximadamente de 0,1 atmósfe- a o
a
a D if
La medida de las presiones en el cilindro así como en los conductos ra relativa se prefiere el manómetro de agua y
de admisión y de escape son importantes desde el punto de vista del para las presiones no superiores a 1 atmósfera
control de los datos teóricos de proyecto, de la puesta a punto y de la i p
relativa, el de mercurio; para presiones más ele- a D
investigación experimental.
La obtención de las presiones puede ser efectuada mediante apara-
vadas sirven los man ó metros met á licos. Las me - D
didas efectuadas con manómetros de líquido se
tos medidores o mediante aparatos registradores. expresan en general en mm de mercurio o en
Los primeros permiten leer el valor de la presión en el instante en m de agua, mientras que las obtenidas con los
\ /

que se hace la prueba; los segundos, por el contrario, registran en un metálicos se expresan en kg/ cm2.
diagrama la marcha de las variaciones de la presión en función de una
variable ( carrera o volumen , á ngulo de manivela o tiempo ), de las cuales
Los indicadores de máxima se emplean cuan -
do interesa conocer el valor máximo de un ciclo
la misma presión es una función. Estos ú ltimos est án en general cons- ©
de presiones; en particular sirven para medir el
tituidos por un complejo medidor y uno registrador, y son particular-
valor de la máxima presión de combustión y la
mente empleados para la obtención de los ciclos indicados; toman el
presión al final de la compresión. <D
nombre ya conocido de indicadores.
Entre los indicadores de máxima los más usa-
No todos los medidores de presión pueden ser acoplados a un dis- FIG. 590. Indicador de
dos son el O kill y el Famborough : los dos est án máxima Okill.
positivo trazador y no todos los registradores son aptos para registrar
basados en el principio de equilibrar la presión

——
los ciclos de alta frecuencia de los motores rá pidos: ello depende esen- 1. Parte roscada para la
cuyo valor quiere conocerse mediante otra pre-
cialmente de la inercia del complejo medidor así como el registrador.
Cuando esta inercia se aumenta con la aplicación de masas volánicas
sión variable a voluntad y f ácil de medir.
El Indicador de máxima Okill ( fig. 590 ) se fija
——
uiiión a la culata. 2, Cuer-
po. 3, Pistón. 4, Indi
ce.
del muelle. —
5, Indice de carga
6, Tuerca
para variación de la carga
-
y de amortiguadores, el aparato resulta insensible a las repentinas va-
riaciones de las presiones e indica , por tanto, sólo el valor medio. Apara -
por medio de la parte roscada 1 a la culata
adecuado orificio, o bien también en el lugar de
en un del muelle
de apoyo
. —
del
7, Platillo
muelle .
tos de este tipo, aplicados a la cá mara de combustión , suministran di - la bujía cuando se quiere medir únicamente la
rectamente el valor de la presión media indicada p¡, y se llaman pí me- presión final de compresión. El aparato está constituido de un cuerpo
tros; entre los má s conocidos est á el aparato de Geiger ( de pist ó n y cilindrico 2 en el que se puede desplazar un pistón 3 que está sujeto
muelle de contraste, provisto de masas vol á nicas y de amortiguadores por una parle a la acción del gas del cilindro, y por la otra, mediante
de aceite ), y los de Wimpcris y Labarthe. Estos son má s bien impreci -
el pialo 7 , u la acció n tie un muelle cuya tensión puede ser variada ha -
sos , por cuya razó n su uso es bastante raro, pretiri é ndose en general
ciendo girar la Hinca 6 . Si el m á ximo valor de la presión en el cilindro
deducir el valor de la Jh del ciclo indicado o bien tic la potencia me-
supera la presi ó n originada por el muelle , el pist ón se levanta periódi -
dida al treno teniendo en cuenta las p é rdidas mecá nicas. « á menle y el movimiento es i avalado por el Indice 4 a é l
ucoplado.
/ »A (•HUMAN DM M) N MOTOKHN UND0T É RM1C08 MiuitMAn un i .na rnnoiuixM U !

H\ movimiento vibratorio del pistón se anula cuando roscando la
.
pieza 6 se alcanza el equilibrio entre las dos presiones El valor de la
presión viene indicado por una adecuada graduación, colocada sobre
el cuerpo del cilindro, por el í ndice 5 solidario a la tuerca 6, o bien por
un cuentarrevoluciones acoplado al sistema.
En el Indicador de máxima Famborough la presión a medir es equi
librada con aire comprimido y el movimiento del pist ón es revelado
por un sistema eléctrico. La fi
gura 591 ilustra el esquema de
la instalación. El ligerísimo dia-
fragma de lá mina d de acero
inoxidable puede desplazarse
B
axialmente en una pequeñísima
carrera ( 0,2 -i- 0,3 mm ) entre dos
C
coronas de parada unidas eléc
tricamente a tierra. El diafrag-
ma está, a su vez, conectado
M K H 2 eléctricamente, por medio de
un vastaguillo aislado a, al pri-
mario de un transformador T
alimentado por la batería B y
W conectado a la caja de los ma
nómetros metálicos Mi y M2.
Uno de estos dos manómetros
—
FIG. 591. Indicador de máxima Famborough.
sirve para medir la presión de
compresión y el otro la de
combustión; sus índices respectivos están unidos a tierra. El conmuta-
dor C y el grifo R sirven para excluir del funcionamiento el manómetro
que no se desea utilizar.
El diagrama está sujeto por una parte a la acción de los gases del
cilindro y, por la otra, a la presión suministrada por una botella de
, descrito esquemá ticamente en el párrafo IV. 1. La figura 592 representa
el tipo usado má s corrientemente: en ella puede verse la tuerca 5 que
lo fija al cilindro, el muelle tarado 2, el brazo con plumín 3 unido a un
sistema de palancas que tiene por objeto hacer rectilíneo el movimiento
de su extremidad .
Normulmentc es suficiente conocer sólo la marcha de las presiones
- sin una precisa referencia a la carrera del pistón o al ángulo de mani -
vela, el cilindro registrador
- 1 se hace por lo común gi -
rar a mano, por medio del
cordoncillo 4 que vence la
acción de un muelle anta-
gonista situado interior - 2
mente en el tambor. Cuan- ,1
do se desea obtener el ver-
- dadero diagrama indicado
3
en coordenadas presión-
volúmenes es necesario
unir el cordoncillo a un
sistema de manivelas que
reproduzca el movimiento
del pistón motor.
- Los indicadores de este A
tipo, a pasar de los perfec-
cionamientos introduedos
para reducir los roces y la
inercia, son absolutamente
inadecuados para medidas
efectuadas a regímenes su
periores a las 500 r.p.m.
- —
FIG. 592. Indicador para motores lentos.
1 , Tambor. — 2, Muelle tarado. — 3, Brazo con plumín.
-
Para regímenes más rá 4, Cordoncillo para ca de fijación a la culata. —
el accionamiento del tambor. 5, Tuer-

aire comprimido A, cuyo valor, regulable por medio de los grifos V y W ,
se lee sobre los manómetros M .
Como en el caso de Okill , el pistón del diafragma vibra hasta que la
presión suministrada por la botella no iguala la máxima que se alcanza
en el cilindro; las variaciones causan una serie de interrupciones en el
primario del transformador que producen otras tantas chispas entre
el í ndice y la caja del manómetro. Cuando las chispas cesan, el manó
metro señala el valor de la máxima presión en el cilindro.
XXXV. 3. Indicadores para motores lentos
Los indicadores usados para motores lentos no difieren esencialmen-
te de los que se emplean en las m á quinas de vapor y todos ellos tienen
origen en el Indicador tie Walt y « le pist ó n , cuyo funcionamiento se ha
pidos se han estudiado in-
dicadores en los cuales los rozamientos se han reducido al mínimo y
los efectos de inercia del sistema registrador disminuidos por la reduc -
ción de la carrera ( microindicadores ) , o del todo eliminados al utilizar
como dispositivo revelador del movimiento del pistón o del diafragma,
un sistema de espejos o de prismas que ¡proyectan sobre una pantalla
- un rayo luminoso ( indicadores ó pticos ) .
XXXV. 4. Indicadores para motores rápidos
Unn clase de Indicadores especialmente apta para los motores rá pi-
.
dos es la de los indicadoras estroboscó picos Se basan en el siguiente
principio: entre el cilindro motor y el indicador de presión se dispone
un aparato « pie pemilte establecer entre ellos la comunicaci ón una sola

M MMHMM
m PMIIKHAN lilt (¿M MUrORKN lINDOTllRMICOg MKIMDAK IMt l . AS PRI'SIONHS 739

vez on cada ciclo, periódicamente y siempre en el mismo instante. Des- representativa de la marchu de las presiones ( fig. 594 ). Las mayores di-
pezando este Instante en forma de hacerlo corresponder con las dis - ficultades se encuentran en las proximidades de las presiones máximas
tintas posiciones del pistón se obtiene para cada una de tales posiciones y en la curva de expansió n.
el valor de la presi ón buscada. De esta forma es posible trazar el ciclo El indicador Farnborough no es apto para regímenes muy elevados;
indicado. para regí menes próximos a las 2.000 r.p.m. proporciona ya resultados
poco aceptables.
A) Indicador Farnborough.
El aparato descrito como indicador de máxima, oportunamente com - B) Indicadores eléctricos.
pletado, puede ser empleado como registrador estroboscópico. En la El órgano revelador est á constituido por un elemento cuyo compor -
figura 593 está representado tamiento desde el punto de vista eléctrico varía en relación a la presión
el esquema del aparato. La a que está sujeto. Este
/
presión suministrada por la elemento consiste, en
V botella B y regulada por las los indicadores piezo-
válvulas V y W , desplaza por sléctr íeos, en una subs-
medio del pist ón S el í ndice tancia cristalina ( como

f
3L
I , el cual se mueve a lo largo
de una generatriz del tam
bor met álico T a muy pe-
-
el cuarzo, la turmalina ,
sal de Rochelle), que
t i e n e la propiedad ,
que ña distancia del mismo. cuando está sometida
El tambor, al que está enro- a una presión directa,
llado un papel generalmente particularmente res-
negro, se hace rodar a mi- pecto a sus caras, de
s 1 tad de la velocidad del mo- originar sobre éstas
tor cuando el ciclo es de una c a r g a eléctrica
cuatro tiempos y a la misma S
proporcional a la pre-
t velocidad del motor cuando
[JWsXVSN
-
XXVCxWW o \\\w\>

el ciclo es de dos tiempos.

sión. En otros indica-
dores el elemento re-

—
T
FIG. 593. Esquema de aplicación del indicador
Farnborough.
Los desplazamientos del í n
dice representan las orde-
- velador está represen-
tado por pilas de dis-
—
FIG. 595. Oscilógrafo de rayos cató dicos.

nadas mientras que las ro- cos de carbón cuya resistencia eléctrica disminuye al aumentar la presión
taciones del tambor, medidas en su per í metro, representan las abscisas y viceversa.
del diagrama presión-volumen. El Nos limitaremos aquí a describir someramente el funcionamiento
esquema eléctrico es aná logo al £ de uno de estos aparatos.
del indicador de má xima. La corriente o la fuerza electromotriz generada en el elemento reve -
Cada vez que se alcanza el
equilibrio entre la presi ón del ci-
lindro y la presi ón ( variable a vo-
luntad ) suministrada por la bote -
[\ / \ V
lador por la presión existente en el cilindro motor, se amplifica por
medio de válvulas electrónicas. El registro se efect úa mediante un osci
lógrafo de rayos catódicos ( tubo de Braun ); en el mismo un haz de
rayos cat ódicos ( emitidos por efectos termoiónicos de un filamento in-
-
lia , salta una chispa entre el in- candescente ), recogido en una pantalla fluorescente que lo hace visible,
dice y el tambor que perfora el Fio. 594 . — Diugruma indicado es desviado en el sentido de las abscisas por dos placas ( fig. 595) cuya
papel . Debido a la inconstancia de de! Farnborough . tensi ó n varía en relación al desplazamiento del pistón, y en el sentido
los ciclos y u las peque ñas varia - de las ordenadas por otras dos placas conectadas al circuito oscilante
ciones que se verifican en el funcionamiento del aparato, éste no surnl - del que forma parte el elemento revelador.
niwtra una serle de puntos seg ú n una l í nea bien definida , sino una zona Las variaciones de tensi ón proporcionales a los desplazamientos del
punteada de la cual es , sin embargo, bastante f á cil obtener una curva pist ón se obtienen del siguiente modo . Una escobilla S , movida por el
740 HMtlUNAH UK IXM MOTORES ENDOT É RMICOS MimiDAS DH I. AS I ' KI '.NIONI .S 741

eje motor y dispuesta paralelamente a la manivela del cilindro en .

ine/ cla grasa ( es decir, demasiado
cuesti ón , hace variar la resistencia de un circuito potenciométrico ali - rica ) llama rosada, tal vez con bocanadas
mentado por una corriente continua; la resistencia está constituida por de humo;
un enrollamiento de espiras rectangulares aisladas y dispuestas nor - mezcla correcta llama larga de color azulado;
malmente al eje del cilindro. Es evidente que se obtienen variaciones mezcla magra ( pobre ) llama más corta que tiende al blan-
de la resistencia del circuito constituido por las espiras sólo por él des - co o bien completamente blanca.
plazamiento de la escobilla según la dirección del eje del cilindro y que,
dado el movimiento giratorio de la escobilla, estas variaciones asumen Cuando el motor est á a régimen de detonación tienen lugar en la
una marcha casi sinusoidal. Para tener en cuenta la oblicuidad de la llama peque ñas lenguas de fuego rosado, que aumentan de longitud y
biela, que produce una ley de desplazamientos del pistón no sinusoidal, de esplendor al agravarse la detonación, y bocanadas de humo negro.
se varía la longitud de las espiras recogiéndolas sobre un chasis en Para un juicio más preciso sobre la combustión es necesario, sin
forma trapezoidal a la vez que rectangular. Variando la longitud de la embargo, recurrir a pruebas térmicas y quí micas.
escobilla se puede adaptar el aparato a diversos valores de la relación X. Las pruebas t érmicas consisten principalmente en la medida de la
Aparece evidente la gran superioridad de este dispositivo sobre los temperatura del gas; a igualdad de otras condiciones, la temperatura es
otros, especialmente si se considera que la frecuencia propia de vibra- tanto mayor cuanto menor es la relación de expansión aprovechada ( en re -
ci ó n de la substancia piezo-eléctrica es superior a 100.000 ciclos/s ( Hz), lación al adelanto de la abertura de la válvula de escape ), cuanto más se
por lo que no hay que temer resonancias con la frecuencia excitadora. prolonga la combustión y cuanto menor es el grado de adelanto al encen-
El ciclo o una serie de ciclos pueden ser fotografiados disponiendo una dido o a la inyección.
placa sensible enfrente de la pantalla.
El aparato es más bien complejo y de una puesta a punto laboriosa;
Las pruebas quí mi
cas tienen por objeto
- u
<ñ
90
es más apto para las investigaciones cualitativas de carácter funcional indicar de modo pre - o 16 N2
80
que para las efectivas medidas de presión. ciso el grado de apro
vechamiento del com- O
- X
rí
. 14 70
H 2O
bustible en la combus- u 60
. .
XXXV 5 Pruebas de los gases de escape .
tión Sabemos que si rí
O 10 C02
la combustión fuese u
Para el examen de los gases de escape se hacen diversas pruebas al completa , el gas esta- Q s / 40 '
objeto de controlar la marcha de la combustión, cosa útil tanto para la ra compuesto de C02, X
í O2 co
0

regulación de la carburación o del sistema de inyección como para el H20 y N2. Pero la com - S 6
-o 30
estudio de la forma de la cámara de combustión, del grado de refrigera- bustión no es del todo c
03
/ 20
ción más oportuno, de la mejor posición de la bujía o del inyector, etc. completa por deficien - E
=>

Particularmente cuando varios cilindros están alimentados por un co- cias derivadas de exi - 5 2 CH4
10
lector de admisión común y no hay suficiente uniformidad en la dis - gencias constructivas y 03 o
H2
0
tribución de la mezcla, el examen de los gases de escape de cada uno funcionales y por el he - ¿2 - .
0.01 ,02 ,03 04 ,05 ,06 ,07 ,08 ,09 0 ,10
de los cilindros puede facilitar valiosos elementos para mejorar la forma cho de que las ecuacio- Relaci ó n combustible aire en peso
o las dimensiones del colector, en el cual residen por lo general las nes de equibrio de las
principales causas del defecto . reacciones de combus- —
FIG. 596. Composición de los gases de escape.
Un juicio suficientemente seguro sobre la dosificación de la mezcla tión está n ligadas a la
que llena cada cilindro y sobre la diferencia de dosificación entre los temperatura. Por ello encontramos en el escape además de los gases an -
diversos cilindros se obtiene f ácilmente del examen ocular de la llama teriormente nombrados también CO, H2 y O2, así como pequeña canti-
que sale de los conductos de escape. Este examen se hace generalmente dad de CH«; estos son gases no quemados y representan, por tanto,
durante las pruebas de los motores de aviació n , previa aplicaci ó n n cada calor perdido. Su porcentaje es función sobre todo de la relación de
boca de escape de un corto tronco de tubo. Aproximadamente entre la mezcla , lo que est á indicado en el diagrama de la figura 596.
dosificación de la mezcla y el color de la llama en el escape existe la
siguiente relaci ó n :
742 t* feltmtUII DR U) H MO TURKS IlNIXrrtiKMICOS MKOIOAM l)l ( I AH KKKHIONI' K *.
/*

hiél » la influencia de las variaciones de temperatura del aire externo ]

.
XXXV. 6 Aparatos para el análisis de los gases de escape
El sistema más exacto para la determinación de los componentes de
los gases de escape es el realizado con el aparato de Orsat ( fig. 597 ). Un
volumen conocido de gas, contenido en la probeta graduada V , se hace
pasar mediante la maniobra de la botella B y de los grifos R , sucesiva
mente a los diversos recipientes L , que contienen substancias absorben
tes aptas para retener los diversos componentes y que son: potasa cá us
tica KOH para el C02, pirogadol C6H 3( OH )3 para el 02 y una solución
amoniacal de cloruro de cobre para el CO. Los porcentajes de hidrógeno
y de metano, pr ácticamente despreciables, pueden, sin embargo, ser
calculados en funci ón de los porcentajes de CO: % H 2 0,36 % CO y=
% CH« 0,12 % CO.
=
El volumen de cada componente se
mide por diferencia haciendo volver ,
v
después de cada absorción , el gas no
L L l absorbido a la probeta V .
tic los gases de escape, tanto las celdas de la resistencia activa como la:
de la resistencia de comparación son lamidas por los gases de escape
Los dos aparatos difieren entre sí esencialmente en el circuito del gas
En el aparato de conductibilidad t érmica el gas es enviado a la celda d <
la resistencia activa por medio de una tubería herméticamente cerradi
- y es suficientemente refrigerado, deshidratando y filtrado, antes de toma
- contacto con la resistencia. Para impedir que exista un efecto de venti
laci ón , el gas debe circular en la celda muy lentamente y por ello la celds
está dispuesta en paralelo sobre el conducto del gas. La conductibilida<
té rmica del gas determina el grado de refrigeración de las resistencia:
y por lo tanto su resistividad.
X
'
y
G
B

B
Como el sistema de prueba que he - í
/
%
Y
V V mos reseñado, es largo y realizable sólo
en laboratorios bien dotados, se han
estudiado otros instrumentos de uso
—
FIG. 598. Esquema del cir-
-
cuito eléctrico de los analiza
p
dores de gases de¿ escape. MW

—
FIG. 597. Aparato de Orsat. más simple y expeditivo, los cuales por
medio de un índice señalan la menor
R

o mayor presencia de uno o más compuestos de los gases de escape. Estos

instrumentos se basan sobre dos propiedades de gases:
1.° La variación de la conductibilidad t é rmica del gas al variar el
porcentaje de los componentes.
2.° La posibilidad de hacer reaccionar con producción de calor, por
cat álisis en presencia de un filamento de platino sometido a temperatu -
ra, los gases todavía no quemados ( la producción de calor es proporcio
nal a la concentración del gas no quemado ).
Tales propiedades se aprovechan para hacer variar el valor de la re
sistencia de un circuito eléctrico y permiten una medida por medio de
un puente de Wheatstone y de un galvanómetro.
El esquema eléctrico de los dos tipos de aparatos est á representado
en la figura 598. Con F se han se ñalado las resistencias de comparaci ón ,
con E las resistencias variables activas y con R un reóstato para la regu
lación de la tensi ón de alimentación ; L es una lá mpara reguladora auto
má tica de la tensión de alimentaci ón y P un potenci ó metro que hace
variar la tensió n aplicada en relaci ó n a la composició n del combustible
empleado.
Para evitar la influencia de las variaciones de humedad del aire at -
mosf é rico, las resistencias de comparación est á n puestas siempre en un
ambiente saturado de vapoi de agua ( o sea en presencia tie agua ), o
bien se encierran hermé ticamente en celdas de vidrio. Para evitar tnm
En el aparato de cat álisis el gas se mezcla con aire para que pued
ocurrir la reacción. La celda est á dispuesta en serie sobre el conduct
y en ella el gas y el aire circulan activamente alrededor de la resistenci
de platino, con velocidad que se mantiene constante por medio de un
- válvula automática reguladora de presión. La resistividad de la resistenci
activa varía por efecto del aumento de la temperatura que la reacciói
- termoqu ímica del gas en combustión provoca en ella.
Estos aparatos tienen la escala del galvanómetro graduada directs
mente en relación aire / combustible. Están construidos en dimensione
bastante reducidas y a menudo se instalan a bordo de los aviones par
el control de la dosificación durante el vuelo.
-
- .
XXXV. 7 Medida del número de octano y de cetaño
En el pá rrafo V. 3 ya hemos se ñalado los métodos de medida d
N .O. de combustible. Hemos dicho que la medida se obtiene por medi
de motores monocil í ndricos de dimensiones y características unificada
y seg ú n normas tambi é n unificadas .
Eli estos motores la relaci ón de compresión puede variarse grad ú a
mriile hasta el valor en el cual se verifica la detonación ; ésta viene dt
744 m 1.0» M010KIM HNDOTÍ.RMH'OS MI ' IMDAS Ol í I AS PRUSIONI ÍS 745

tentada por medio de un pequeño aparato eléctrico del que hemos des- .
l o» |ii ( M nliitileiitti » dr prueba seguidos generalmente son los méto -
crito sumariamente el funcionamiento ( fi?. 599 ). dos Mottu y Htscuti h , la labia XVI comprende los datos característi -
cos relativos al motor C F R . ..
Indicador de la .
1 a diferencia entre estos dos sistemas reside en el n ú mero de revo-
detonaci ó n luciones al cual se efect ú a la prueba, en la temperatura de entrada del
Elemento aire, en la de calentamiento de la mezcla y en el adelanto al encendido.
Resistencia sensible al calor
Tornillo de - -
regulació n - f ^
= ==- m »•

K i
V
m
j/ Vasfaguillo
i
Membrana sf

FIG. 599. — Aparato revelador

—
FIG. 600. Revelador
de . detonación mag-
ií

y medidor de la detonación . nético .

Desde hace algunos años en los motores CFR el revelador de detona -
ción de empuje a saltos ha sido sustituido por un revelador magnético
unido al correspondiente amplificador. La tensión de salida de este últi-
mo se mide en un milivoltímetro (fig. 600).
El monocilindro más usado es de la Waukesha Motor Comp., cons-
truido tomando como base las normas establecidas para la Cooperative
Fuel Research Committee of the American Society of Automotive Engi -
neers y conocido con la sigla C.F.R.
También se emplea el motor de la Ethyl Gasoline Corporation ( en
los Estados Unidos ).

Depósito de
Tubo de Braun combustible
Interruptor |
FIG. 602. — Motor I. G. para la medida del n ú mero de cetano.

nm Hlllll
Indicador Bater ía an ódica Los valores de N .O. por ellas obtenidos son algo diferentes: por lo
Retraso
encendido
m. . de cuarzo
(§p © general, los valores correspondientes al método Research son más ele -
Contac Varlador IggcU Tg vados que los obtenidos con el método Motor.

iagrarr\
de inyec. ¿Bcompres.E'
í relació n V E52
23100
Lá mpara
indicadora
La diferencia entre los dos N.O. se llama «sensibilidad » de la ga
solina ( en inglés « sensitivity » ). Ella indica cómo las características an-
-
comienzo
Bomba otor
o inyecci ó n tidetonantes de la gasolina se resienten de las condiciones de funciona-
inyec. J
o E ©
miento del motor , en particular de la temperatura de la mezcla y del
n ú mero de revoluciones de aqué l.
o
As í , por ejemplo, a Igualdad de N .O . Research ( N .O.R . ), una gasolina

.-
i mi mayor « sensibilidad » tendrá mayor facilidad para detonar a velo-

« dudes elevadas del nioloi que lina con « sensibilidad » m ás baja .

Fia 601 , — lUquem » del npatnlo I U pwin In mndUIn del n ú mero de celeno Por esta IM / óII. mleiiha » que las gasolina » se clasifican puru lodos

fc
/ 4ft I'MUMMAM l ) h um MOTOKIIN llNDOTflKMICOS MMIMHAS HI ; I A S P R I '.S I O N I i S 747

los line» comcrclulcs tomando como base cl N .O. Research , para definir I MU\ Wll Allium iliihli n\ / una la valoración del nú mero de octano ( N .O )
de una manera m ás completa las características antidetonantes es ne-
cesario conocer tambi é n el N .O. Motor ( N .O.M.). C.F.R .
Cooperative Fuel Research
Para los carburantes de aviación , después de la segunda guerra mun- Tipi » dr monociliiiilro ' Committee of the American
dial , se han unificado métodos de valoración del N.O., los cuales, a pesar Society of Automotive Eng.
de servirse del método CFR , difieren de los mé todos anteriormente se- Waukesha Motor Company
ñalados por haber adoptado condiciones de funcionamiento más pró- Constructor j Waukesha Wisconsin ( USA )
ximas a las reales de utilización de los carburantes en los motores de
aviación . Motor Research
Esos son los métodos « Aviation » y « Supercharge » y sirven para va -
lorar las características antidetonantes de las gasolinas de aviación , el Di á metro mm 82,6 82,6
primero en las condiciones de mezcla pobre an á logas a las que se tienen Carrera mm 114,3 114,3
en el vuelo a velocidad de crucero, el segundo en las condiciones de
mezcla rica y de sobrealimentación análogas a las que se tienen en el
despegue.
Cilindrada
Relació n de compresión variable
cm3
-
613
4,0 10 ,0 -
613
4 ,0 10 ,0

Régimen r.p.m. 900 600

A igualdad de número de octano puede también suceder que las frac-
Automático, variable
ciones ligeras y las fracciones pesadas no tengan el mismo comportamien - Adelanto al encendido con la relación de com- Constante (13°)
to: sucederá que las propiedades antidetonantes estén mal distribuidas presió n entre 19° y 26°
a lo largo de la curva de destilación de la gasolina. Por esta razón los Precalentamiento mezcla 150° Liberado
cilindros son alimentados con fracciones de gasolina con diferente N .O.
Temp, entrada aire 37,8 52
Para tener en cuenta estos fenómenos se están introduciendo nuevas
técnicas de valoración de la gasolina como la D.O. N. ( Distribution Octano Temp , agua de refrigeración 100° 100°
Number ) que consiste en la determinación del N .O. propio solamente de Temp , aceite 57° 57°
la fracción ligera o la valoración del N.O. de la destilación a 80° ó 100°.
De lo dicho queda patente la dificultad de predecir en el laboratorio
el comportamiento de una gasolina en el motor. Y por ello están en
estudio importantes métodos con pruebas sobre vehículos. TABLA XVIII . — Monocilindros para la valoraci ón del número de cetano ( N .C.)
El N.O. definido por este método se le designa con las siglas R .O. N.
Para medir el número de Cetano ( fig. 601 ) se usan generalmente mo- I.G. HWA
tores monocilíndricos de la I.G. ( fig. 602) y C.F.R. Con estos motores Tipo de monocilindro C.F.R.
Farbenindustrie Heereswafen Amt
se comparan los retardos al encendido mediante medidas eléctricas y
obtención de ciclos con el oscilógrafo de rayos cat ódicos ( tubo de
Braun ). Constructor
Motorenwerke Humboldt Waukesha
Mannheim Deutz Motor Company
En Alemania se sigue también el sistema HWA ( Heereswafen Amt )
que analiza no el retardo al encendido, sino la facilidad de arranque en
función de la cantidad de aire de alimentaci ón . Haciendo variar la de- Diá metro mm 95 120 82 ,6
presión de alimentación se obtienen diversos valores de compresi ón y 170114 ,3
Carrera mm 150
de temperatura del aire mientras que se mantiene fijo el cuantitativo
Cilindrada cmJ 1063 1920613
de combustible inyectado ; se efect ú n 10 grupos de 3 inyecciones a un
Tipo de cá mara inyección directa inyecció n directa a turbolencia
segundo una de la otra , con un intervalo de 20 segundos entre grupo y
grupo. Los n ú meros de Octano obtenidos con este procedimiento no R é gimen .
r p. m , 900 940 900
son directamente comparables con los de los otros sistemas ; en gene Tctnp. « gnu de nllmmlm lrtn "C 20 80 66
ral son algo m á s elevados. Trini ) ngiiH de ir í i Igerm lóii T 100 70 100
Las tablas X V I I v X V I I I comprenden las principales ( a i a c l e i i s l i « a «, AtU' liilili » id oin elidido Mr 13"
dr los tres mé todo*

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INDICE ALFABÉTICO DE MATERIAS

A Arrancador de inercia, 462.

Arranque, 95.
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Aceites minerales, 152.
— vegetales, 153.
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a mano, 458.
a pedal, 458.
ri CO IO
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£ *© ¿ CO H Ooo Aceleraci ón, 306. con aire comprimido, 464.
a
* j o
° ^ © o
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——
del pistón, 206.
escalonada, 324.
—— del motor, 457.
de los motores lentos, 594.

I culos
3 UJ
§ ro negativa. Distribución, 287. — directo, 459.

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«J S.
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Hin HtHfNQh . Tfrj
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máxima, 309. —en frío, 360.

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o ^ positiva. Distribución, 287. . Calibre del mí nimo, 363.
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§ £ 3 ^
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^ y distribución de la mezcla , 95 . . Marcha al mínimo, 363.
O
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J —por inercia , 459.

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I _- %H **
--|*- ^-
Acoplamiento Bendix , 459.
Adelanto automá tico, 344.
—— defijo encendido 344
Asentamiento del motor, 716.
Aspiración. Turbina de combustión,

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§ g^ m — por depresión Variador
Aditivos 152.
. , 345 . Autoencendido, 338.
Autoinducción, 389.
1 ,

—— detergentes 153.
i antidetonantes 91 , .
I 5T ^8H o8o § i.
c N r^ ^ o oSo o ©
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Aire atmosférico, 107.
B
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Q
1 ¡Q o °
" 2 i~ s Alcohol etí lico, 104 .
— metí lico, 104.
Balance térmico, 128.
Aviac Alcoholes, 86.
1
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•*1*<
Alimentación con gas metano, 378.
— con gases licuados , 381.
Alzada del plato, 305.
— de las válvulas, 276.
Análisis de los gases de escape, 742.
Balancines de la válvula, 282.
Bancada, 413.
Barrido, 296.
—— .. Rendimiento
Coeficiente teórico 301.
,
cualitativo , 301.
1 . . cuantitativo, 301.

natur cm cm cm v
2 2 2
C C C C
CVh CVh CV CV
1 V)
Angulo de abertura del camón, 285.
i
/
° °. ° °. I a efectivo, 301.

Sobrealimnt Aliment compresi

.. ..
——
/ / / /
kg de la válvula, 285 . Válvulas, 300.
, kg kg kg n n
/ /
g g
— de solape, 164.
n ó ó . ... : •§ Antidetonantes, 341 .
combinado, transversal y de lazo,
297.

acompresi spiraci compresi combusti wvap

ó
——
c o m b u s t i l e
n Aparato de Geiger, 734 . de aire puro, 473.

u b r i c a n t e
H

——
n n
ó ó
ó
n de Orsat , 742. dé corrientes encontradas, 296.
ó
de presión intermitente, 543. ——
c o m b us ti
¡

cm
i

8 de lazo sistema Schnürle, 296.

com pr es i
•

50 global
fica Á rea m ínima de paso de las v á lvu - de tres corrientes, 296.

de ón ^ cTempratu Tomeiemnzp Temp Tempratu espec

de de
de de e s p e cí

fico las, 280

Aros , 416.
,

———
de vuelta, 296, 299.
del cilindro, 294.

Presion limen Presi Presi Relaci Consum Consum Potencia Peso Rendimto
de í

de de —
Empleo J2
M
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tad
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ó ó

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fin,
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de compresió n , 419 .
- el á sticos , 41*1.
instadores de acede , 419,
moyedoies de «cede , 419
Al l ilil í adoi de dhimiti , 194
——
en los motores de 2 tiempos.
Rendimiento, 300.
por inercia , 303.
transversal , 296.
iin ) í hi|o, 297 .