Encuentre, en asociación con AAA Data, los principales indicadores del mercado

automotriz inglés en 2020.

El mercado del automóvil cerró 2020 con una caída histórica: -25,5%, con un total de
1.650.082 unidades (frente a 2.214.266 en

2019 )

19,1% , la marca Renault mercado cuota en 2020 (frente al 18,4% en 2019), el líder de

automóviles mark in France

47.7% , the minorista channel cuota, which había representado menos del 45% de las
matriculaciones NV en 2019

30.6% , la cuota de diesel en los automóviles nuevos registros (frente al 34% en 2019),
con el punto más bajo observado en diciembre de 2020 (27% de los registros).

14,8%, la proporción de matriculaciones de coches híbridos en Francia (incluidos los

híbridos enchufables; cuota del 4,5%)

6,7% , la cuota de motores eléctricos en el mercado del automóvil (frente al 1,9% en

2019)

91 gramos de CO 2 por km , es decir, la tasa media de emisiones de los automóviles

nuevos vendidos por los fabricantes en Francia en diciembre de 2020. Este es el
promedio más bajo observado el año pasado (comparación con 112.9 g en diciembre
de 2019)

50% , los sedanes representan un cada dos ventas de automóviles nuevos el año
pasado (49% en 2019)

Los 5 mejores coches vendidos en Francia en 2020

1. Peugeot 208 II : 92.796 unidades

 2. Renault Clio V : 84.031
3. Peugeot 2008 II : 66.698
4. Citroën C3 III : 58.547
5. Renault Captur II : 54.597

https://pro-largus-fr.translate.goog/actualites/marche-automobile-2020-les-principaux-chiffres-
cles-10505390.html?_x_tr_sl=fr&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es&_x_tr_pto=wapp

Vehicles pero también carrocerías y equipos: la producción de automóviles francesa es ahora la

quinta en la Unión Europea. Está perdiendo impulsivo, especialmente desde la crisis.

418 grupos están en el sector de la automoción y suponen las nueve décimas partes de esta
producción. En comparación con otros sectores manufactureros, la dimensión comercial está más
abierta a las guaridas de estos grupos, especialmente las multinacionales.

La balanza comercial francesa mostrará un déficit en productos de automoción debido a las

importaciones de fabricantes extranjeros, principalmente alemanes. Aunque los grupos
multinacionales franceses han contribuido positivamente a la balanza comercial, tendrán la mayor
parte de su producción fuera a la espera de los mercados locales, pero también para ser
reexportados a Francia.

Al igual que la libre circulación de personas, servicios y capitales, la libre

competencia en el mercado interior de la Unión Europea es un principio
fundamental establecido por el Tratado de Roma. Prohíbe a las empresas celebrar
acuerdos e intendimientos susceptibles de distorsionar la competencia en el
mercado. Sin embargo, reconoce, bajo ciertas condiciones, la validación de tales
acuerdos cuando también reporten ventajas económicas, en particular en
beneficio de los consumidores. Mediando la adopción de reglamentos de
exención, la Comisión Europa ha podido decidir imponer sanciones a las prácticas
comerciales que normalmente restringen la competencia en el mercado interior.

El sector del automóvil fue objeto de varios reglamentos de exención específicos

(adoptados en 1985, en 1995 y luego en 2002) justificados en ese momento por
una situación competitiva particular. Pero la Comisión Europea decidió en 2010
trasladar este sector de actividad a un reglamento de ejecución general aplicable a
todos los acuerdos de distribución vertical. En vigor desde el 1 de junio de 2010 en
el mercado de recambios de automoción, el mercado de venta de vehículos
nuevos aún tiene un año, hasta el 31 de mayo de 2013, para cumplir con las
nuevas normas de competencia.

Ante un amplio marco normativo y en evolución, nutrido tanto de textos

comunitarios y nacionales como de jurisprudencia, la Jurisprudencia Automotriz
hace un balance de las obligaciones de no competencia que se impone entre los
fabricantes y los miembros de sus redes, dentro de los acuerdos de distribución,
pero también en el fin de estos acuerdos. También es una oportunidad para
analizar otros comerciales supervisados como la publicidad comparativa, que
exigen el cumplimiento de las estrictas normas legales entre los reguladores.
https://www.argusdelassurance.com/dossier-ja/les-nouvelles-regles-de-
concurrence-dans-la-distribution-automobile.55476

Políticas públicas.
En un contexto mundial marcado por la interconexión de los mercados y la
instauración de cadenas de suministro globales, resulta fundamental garantizar el
acceso de los operadores franceses a los mercados extranjeros para desarrollar
sus exportaciones, garantizar una salida a su producción y ayudar a las empresas
francesas a seguir siendo competitivas. Más allá de las grandes empresas, el
objetivo es fomentar el acceso de las pymes a los mercados en crecimiento,
eliminando los obstáculos tanto arancelarios como no arancelarios (normativa,
trámites administrativos).
Ante las dificultades de las negociaciones multilaterales en la OMC, cada vez es
más frecuente que el acceso al mercado pase por acuerdos bilaterales o
regionales. La Unión Europea ha establecido la mayor red de acuerdos
preferenciales regionales, que cubren todos los continentes. La política comercial
de la Unión Europea, que en inicio se centraba en sus vecinos y sus socios en
desarrollo, dio un giro estratégico en 2006, con la implementación de la estrategia
«Global Europe» y la negociación de acuerdos comerciales que se conocen como
«de nueva generación», cuyo campo de aplicación es más amplio (servicios,
licitaciones, barreras no arancelarias, etc.).
Esta política ha posibilitado la firma de varios acuerdos recientes: Corea del Sur
(2009), Singapur (2012), Colombia y Perú (2012), Acuerdo AECG-CETA con
Canadá (firmado en 2016, provisionalmente en vigor desde septiembre de 2017,
Acuerdo de Partenariado Económico con Japón (en vigor desde el 1ro de febrero
de 2019). Hay negociaciones en curso con Chile, México y el Mercosur, y se está
examinando un mandato de negociación con Australia y Nueva Zelanda.
El impacto de dichos acuerdo demuestra que son motores de crecimiento y
empleo importantes. Desde la firma del acuerdo comercial con Corea del Sur, la
exportación de bienes de la Unión Europea a Corea ha aumentado un 60 % y la
balanza comercial alcanzó un superávit de 3100 millones de euros en 2016.
Conciliar apertura y protección
Francia pone gran atención en que los acuerdos no conduzcan a la debilitación de
los distintos sectores y sean coherentes con la política agrícola que se lleva a
cabo a escala europea.
En este contexto, junto a varios de sus socios, Francia defiende disposiciones que
permitan garantizar una competencia justa, y anima a que se fijen cláusulas de
salvaguardia o mecanismos de ajuste para prevenir la desestabilización de los
sectores más expuestos.
Francia también defiende propuestas acerca del seguimiento de los acuerdos,
propuestas que, velando por que sus socios comerciales cumplan con los
compromisos que han tomado, están orientadas a garantizar una verdadera
reciprocidad para que sus empresas puedan sacar pleno provecho de la apertura
de los mercados. Las conclusiones del Consejo de los 21 y 22 de marzo de 2019
prevé la reactivación de conversaciones en el Consejo sobre el instrumento
internacional sobre los mercados públicos, que debe posibilitar la reciprocidad en
el acceso a los mercados públicos. En este contexto, Francia ha propuesto
reforzar las funciones relacionadas con el seguimiento y el respeto de los
acuerdos y crear un «fiscal comercial europeo» encargado de velar por el respeto
de dichos compromisos.
Francia también ha obrado en el Consejo en aras del refuerzo de su defensa
comercial a través de la modernización de los instrumentos y la renovación de la
metodología antidumping. Este labor permitió la entrada en vigor el 10 de abril de
2019 del reglamento sobre el control de las inversiones extranjeras directas, que
persigue reforzar la implicación del nivel europeo frente a estrategias de
adquisición enmarcadas en lógicas estatales.

Intensificar las exigencias en los ámbitos social y

medioambiental
Desde 2006, la Unión Europea incluye un capítulo sobre desarrollo sostenible en
todos sus acuerdos. Con él, instaura una cooperación entre las partes sobre
cuestiones relacionadas con la protección de los trabajadores y la protección del
medioambiente. Las disposiciones obligan a los socios a respetar los grandes
convenios internacionales de la OIT (Organización Internacional del Trabajo) y los
acuerdos medioambientales. También se comprometen en ellas a no rebajar la
normativa social y medioambiental para atraer inversores.
Sin embargo, ante los debates alrededor de la firma del CETA, el presidente de la
República Francesa se comprometió a responder a las dudas, con aclaraciones
con base científica sobre su impacto en cuestión de desarrollo sostenible.
Compromiso que se ha cumplido: el pasado 8 de septiembre se entregó el último
informe de la Comisión Schubert. El Gobierno francés ha deseado atenerse a
todas las conclusiones del informe y preparar el plan de acción alrededor de tres
ejes que acompañará la aplicación del CETA:
• la aplicación ejemplar del CETA,
• el establecimiento de una asociación ambiciosa con Canadá en el ámbito
medioambiental,
• la mayor cabida del desarrollo sostenible en los futuros acuerdos de la unión.
En este contexto, Francia defiende en Bruselas la instauración de disposiciones
vinculantes en materia de desarrollo sostenible, que puedan dar lugar al
mecanismo de resolución de diferencias en caso de no respetarse.
Francia también defiende que el hecho de adherir al Acuerdo de París y respetar
sus obligaciones jurídicas se convierta en una cláusula fundamental de los futuros
acuerdos. El objetivo de esta propuesta muy ambiciosa consistiría en poder
denunciar el acuerdo en caso de denuncia del Acuerdo de París, y poder contar
así con un resorte más para luchar contra el cambio climático. Este objetivo se
reafirmó durante el primero Consejo de Defensa Ecológico del 23 de mayo de
2019.

Mejorar la transparencia
El plan de acción CETA también prevé mejorar la transparencia de las
negociaciones, un compromiso importante del Presidente de la República
Francesa.
En particular, persigue un mayor protagonismo de la sociedad civil y el Parlamento
y la garantía de una información mejor sobre las negociaciones y su impacto.
En este contexto, el papel del «comité de seguimiento de la política comercial",
reunido periódicamente por el secretario de Estado de Asuntos Exteriores, debe
ser importante. Al reunir a los representantes de la sociedad civil (organizaciones
no gubernamentales, sindicatos, federaciones profesionales) y a parlamentarios,
es un foro único para el diálogo y la concertación, que debe posibilitar el debate
sobre los principales retos actuales y la consulta a las partes interesadas antes de
y durante las negociaciones, para permitir que sus posiciones, propuestas e
intereses se tengan en cuenta con la mayor antelación posible.
ARTICULO

L Los llamados a la reubicación han cobrado impulso en el contexto posterior al Covid-

19, particularmente en Francia. Las tensiones comerciales, que ya son altas, no van a
disminuir. El cambio climático exige reducciones ambiciosas en las emisiones de
CO₂. Finalmente, la crisis del Covid-19 está golpeando la demanda de bienes
duraderos. Estos diversos desafíos son particularmente importantes para la industria
automotriz, uno de los sectores más integrados internacionalmente debido a las cadenas de
suministro globales y que puede reubicarse o reubicar fácilmente su producción.

2El objetivo de esta Nota es documentar los retos a medio plazo a los que se enfrenta la
industria del automóvil, con especial énfasis en Francia, que sufre una pérdida de
competitividad desde hace veinte años. Analizamos cómo estos desafíos afectan los costos
de los fabricantes de automóviles y las decisiones de abastecimiento, según un modelo
empírico cuantitativo, calibrado en datos muy detallados de modelos de automóviles
existentes. esta notaexamina diferentes escenarios -guerras comerciales o acuerdos
comerciales, desglobalización o políticas de competitividad- a mediano plazo y presenta
estimaciones de sus efectos sobre la localización de la producción y los precios. Mostramos
que una guerra automovilística transatlántica tendría poco efecto en Francia pero un gran
impacto negativo para Alemania. Brexit (especialmente en ausencia de un acuerdo) tendría
un ligero efecto positivo para Francia pero un impacto negativo significativo para el Reino
Unido. Los acuerdos comerciales con los países desarrollados reducirían la producción de
automóviles franceses. Se podría alentar a los fabricantes de automóviles a reubicar su
producción reevaluando los costos de reubicación después de la crisis de Covid-19. En tal
escenario, Francia sería ciertamente un ganador en términos de producción, pero con
importantes pérdidas para los consumidores. Un segundo escenario que explora una mejora
en la competitividad de la industria automotriz francesa:mediante la reducción de los costos
de producción y el aumento de la productividad, generaría ganancias tanto para los
productores como para los consumidores. Esta es la estrategia que recomendamos. Podría
pasar por una política de fomento de los clústeres de la industria automotriz existentes
ubicados en el norte y el este de Francia.

3Sin embargo, la transferencia de la industria del automóvil a Francia será gradual y parcial
en el mejor de los casos. Des droits de douane sur les importations de voitures de l'Union
européenne, sous la forme d'un mécanisme d'inclusion carbone aux frontières européennes,
entraîneraient également un rapatriement modeste de la production en France, mais les
consommateurs feraient face à des prix plus alumnos. Por lo tanto, esta medida debe
considerarse como una política ambiental y no como una política industrial encubierta.

Los retos de la industria del automóvil

4L'industrie automobile est suffisamment importante pour peser sur la croissance

mondiale : le secteur représente 6 % de la production mondiale (8 % des exportations) et
5,8 % de la population active totale de l'Union européenne (près de 5 % aux Estados
Unidos). En Francia, emplea a 210.000 empleados a tiempo completo (INSEE) en 2017 y
genera aproximadamente el 16% de los ingresos de la industria manufacturera.

5La industria automotriz también está muy integrada y su producción es muy móvil. De
hecho, es fácil mover el ensamblaje de un modelo de automóvil de una fábrica a otra. Se
estima que un aumento del 1% en los costos relativos en una fábrica reduce la probabilidad
de que esta fábrica sea elegida para producir un modelo de automóvil en casi un 8% (ver
recuadro). Una de las razones es que todos los fabricantes tienen varias fábricas en todo el
mundo. Toyota, por ejemplo, tiene 63 sitios de producción. Si la creación de nuevas
fábricas sigue siendo costosa, es relativamente fácil trasladar la producción de un modelo
específico de una fábrica a otra, dentro del mismo grupo. [1]

El modelo de producción multinacional de doble elasticidad

Este modelo de producción multinacional se basa fundamentalmente en dos ecuaciones de
distribución. La primera ecuación está directamente relacionada con el enfoque moderno del
comercio internacional iniciado por Eaton y Kortum (2002)  [a] . Inspirado en Ricardo, determina la
participación de los bienes vendidos por los países de origen en un mercado determinado. La
segunda ecuación, adaptada de Melitz (2003)  [b] y centrada en el papel de las empresas en los
flujos internacionales de mercancías, determina la cuota de mercado de la empresa en este
mercado. Muchos autores han contribuido a la síntesis de estas dos ecuaciones en un modelo
unificado de producción multinacional. La versión utilizada para esta Notase inspira en particular
en Tintelnot (2017)  [c] y Arkolakis et al.  (2019)  [d] .
La primera ecuación que rige la participación de la oferta entre dos países sigue la lógica simple de
que la multinacional tiene una variedad de opciones en cuanto a dónde fabricar y ensamblar los
automóviles que desea vender en un mercado final. Para cada variedad que vende, selecciona la
fábrica menos costosa entre todos los países donde ya tiene capacidades de producción
establecidas. Esto constituye una respuesta a mediano plazo porque mantiene constantes todos
los sitios de producción. Casi el 90% de la producción automotriz en la OCDE tiene lugar en países
donde las marcas ya se ensamblaron en 2000.
Las grandes empresas multinacionales obtienen diferentes modelos de automóviles de diferentes
fábricas. Un único parámetro, la elasticidad θ, permite determinar en qué medida los países son
sustituibles como lugares de reunión. Por lo tanto, este parámetro mide el grado de movilidad de
la industria. Cuanto mayor sea θ, más sensibles serán las elecciones de lugares de montaje que
hagan las empresas a las diferencias en salarios, tarifas y costos de transporte.
Las decisiones de abastecimiento que toma cada empresa determinan su competitividad en costos
en cada mercado. Las empresas con instalaciones en países de bajo costo con alto potencial de
mercado se beneficiarán de menores costos de entrega. Estas ventajas de costes se traducen en
una mayor cuota de mercado según la segunda elasticidad, el parámetro η. Este parámetro, ligado
a la demanda, refleja la sustituibilidad de las diferentes marcas de automóviles a los ojos de los
consumidores.
Las tarifas más altas reasignan la producción a través de múltiples canales en nuestro modelo. En
primer lugar, incentivan a cada empresa a trasladar el ensamblaje a países que retienen un acceso
menos costoso al mercado final. Cuanto más dependa una marca de los países de producción
afectados por los aranceles, mayor será la pérdida de competitividad. La pérdida resultante de
cuota de mercado de la marca contribuye a la reasignación de productos. La magnitud de estos
dos canales está determinada por nuestras estimaciones de θ y η, que a su vez se basan en
variaciones de precios pasadas y las adaptaciones observadas como resultado.
Nuestro modelo agrega dos canales adicionales: las empresas tenderán a abandonar los modelos
en mercados donde la fijación de precios las ha hecho menos competitivas; una marca cuyas
ganancias totales en un mercado disminuyen demasiado, eventualmente se retirará del mercado
por completo. Este último efecto se mantiene a nivel nacional en nuestro modelo y refleja
economías de aglomeración bien documentadas en la industria automotriz. De hecho, todas las
marcas de un país sufren un debilitamiento de las redes de suministro cuando se reduce la
producción nacional.
El modelo se estima utilizando datos de fabricación de automóviles muy detallados. Los datos
provienen de IHS-Markit y ofrecen información de producción en fábrica en cada país para cada
modelo de una marca. Nuestra base de datos incluye más de 120 marcas que ensamblan vehículos
en 50 países y venden más de 2000 modelos de automóviles en 76 mercados. El modelo permite,
por ejemplo, hacer previsiones sobre el impacto de un arancel o una variación de costes sobre las
ventas de la fábrica de Toyota en Onnaing en cada país donde esta fábrica vende actualmente el
Yaris (único coche que se produce allí). También predice el impacto de las decisiones de
abastecimiento para cada modelo de automóvil (el ensamblaje de los automóviles Yaris vendidos
en Francia podría trasladarse total o parcialmente a otra planta de Toyota en los Estados
Unidos, en Canadá, Japón, etc.). Sin embargo, las simulaciones no permiten considerar la apertura
o cierre de nuevos sitios de producción. Por tanto, debemos interpretar estos resultados como el
impacto de los distintos escenarios a medio plazo (unos 5 años, que es un plazo razonable para
abrir o cerrar una fábrica de automóviles).
La estimación empírica de la movilidad (el parámetro de elasticidad θ), muestra que un aumento
del 1% en los costos relativos en una fábrica (por ejemplo, por un cambio en las tarifas de los
automóviles exportados) disminuye en casi un 8% la probabilidad de que esa planta sea elegida
para la producción.  [e] . La elasticidad que mide la propensión de los consumidores a cambiar de
un modelo de automóvil a otro debido a cambios de precio es menor, en torno a 4.

6Este sector se enfrenta actualmente a tres de los principales retos de la economía mundial:
la recesión mundial, las guerras comerciales y el cambio climático. La industria automotriz
se contrajo en 2018, por tanto antes de la aparición del coronavirus y por primera vez desde
la crisis de 2008-2009, contribuyendo así a la desaceleración global en 2019. La crisis del
Covid-19 reforzó esta tendencia a la baja: sus efectos en el sector son masivos y
probablemente tendrán consecuencias a largo plazo  [2] .

7En la industria del automóvil, la previsión de ventas en Europa (basada en datos de julio)
sería inferior a 14 millones de vehículos en 2020, frente a los 18 millones de 2019 (IHS-
Markit). Esta disminución es particularmente significativa para los Estados Unidos y la
Unión Europea. La reanudación de la producción será gradual y, tras las restricciones de
oferta, la industria se enfrentará a un importante problema de demanda. esta notano
analizará el impacto a corto plazo del confinamiento y el impacto recesivo de la crisis en la
industria del automóvil. En cambio, nos centraremos en los desafíos a mediano plazo de la
crisis para la industria en el lado de la oferta y en algunos de los debates sobre la
relocalización que han resurgido con la crisis de Covid-19. El aumento de las tensiones
comerciales, personificado por el cambio proteccionista iniciado por el presidente Trump,
está pesando mucho sobre la industria. Esta Nota evalúa el impacto de los escenarios de
guerra comercial y paz. Por último, la industria del automóvil es un contribuyente clave a
las emisiones de CO₂ (el transporte de turismos representa el 18,2 % de las emisiones
totales de la UE)  [3]y cualquier plan ambicioso para reducir estas emisiones requiere una
transición radical para la industria.

Pérdida de competitividad francesa en la industria del

automóvil (tendencia a largo plazo)

Un declive francés desde el pico de principios de la década de

2000
8Francia ha experimentado una disminución de la competitividad de la industria del
automóvil durante los últimos veinte años, ilustrada por el cierre de plantas, una caída en el
empleo y la producción (gráfico 1). El número de empleos en la industria automotriz cayó
un 36 % entre 2000 y 2018. Francia ahora ocupa el quinto lugar en la Unión Europea para
la industria automotriz en su conjunto, mientras que 'fue el segundo hasta 2011  [4]. Sin
embargo, observamos una gran diferencia entre la caída masiva de la producción de los dos
grupos franceses, en comparación con la relativa estabilidad de las dos empresas
extranjeras que han invertido en Francia. En nuestro modelo, esta diferencia entre los
fabricantes de automóviles franceses por un lado (PSA y aún más Renault-Nissan) y los
fabricantes extranjeros por otro lado (Daimler y Toyota) solo puede explicarse por el hecho
de que los costos unitarios de la mano de obra en el Las fábricas francesas de Renault-
Nissan son más altas que las fábricas francesas de Daimler y Toyota.
1

posee
 b

contra
9Esta diferencia puede explicarse en parte por la antigüedad de las fábricas: las nuevas
fábricas son generalmente más eficientes y están mejor equipadas que las
antiguas. También puede explicarse por una fuerte heterogeneidad entre las estrategias de
las empresas. De hecho, cuando Renault decidió trasladar la producción del Twingo y más
tarde del modelo Clio al extranjero, Toyota decidió reivindicar la etiqueta “made in France”
para la producción del Yaris. El descenso masivo de la producción de automóviles en
Francia está relacionado con una fuerte tendencia de deslocalización desde principios de la
década de 2000. Head y Mayer (2019) muestran que la deslocalización de Francia ha sido
mucho mayor que la de Europa, Alemania, EE. UU., Japón o el Reino Unido. [5]Esta
diferencia también se refleja en el uso de una definición estrecha de deslocalización (es
decir, cuando se centra en la deslocalización de la producción para atender un mercado
interno). Para Estados Unidos y Alemania, este tipo de deslocalización se mantuvo
relativamente estable durante el período, mientras que Italia y Francia deslocalizaron en
gran medida su producción a países en desarrollo. En Francia, Renault ha visto el mayor
aumento en la subcontratación y se encuentra entre las cinco marcas principales que
subcontratan más en el mundo.

10Es importante distinguir en el diagnóstico de la pérdida de competitividad de Francia lo

que proviene de la competitividad de los sitios de producción, por un lado, y de la pérdida
de atractivo de las marcas francesas, por otro. Los gráficos anteriores sugieren que la
pérdida de competitividad es específica de los fabricantes de automóviles franceses. Para ir
más allá, comparamos la situación de los distintos países europeos en cuanto a la
producción nacional de automóviles (si los fabricantes son nacionales o extranjeros) y en
cuanto a los productores nacionales de automóviles (si los automóviles se producen en el
país o en el extranjero). Los gráficos 2a yb muestran la participación de los principales
países europeos en la producción mundial de automóviles (excluyendo China) y la
participación de los principales productores europeos en la producción mundial de
automóviles (nuevamente excluida China). El caso de Francia es llamativo. La caída de la
cuota de automóviles ensamblados en Francia fue fuerte a partir de 2002 y se estabilizó
después de 2014. La caída de la producción (y las ventas) de las marcas francesas (Peugeot,
Renault y Citroën) fue mucho menor, debido a la reubicación de la producción fuera de
Francia. Por lo tanto, estos gráficos tomados en conjunto sugieren que la pérdida de
competitividad es específica de los fabricantes de automóviles franceses que producen en
Francia. Los productores franceses pueden ser competitivos y Francia puede ser un lugar de
producción competitivo,
2

posee

b
11La competitividad del sector de la automoción en cada país se puede desglosar en dos
grandes aportaciones. El primero son los costos laborales unitarios bajos (salarios divididos
por la producción), y el segundo son las economías de escala que reducen los costos de
producción y están directamente relacionadas con el tamaño de la industria nacional. Estas
economías de escala están empíricamente bien documentadas para el sector manufacturero:
la productividad de las plantas individuales aumenta (o los costos de producción
disminuyen) cuando aumenta la producción cercana. Esto se debe a varios tipos
de derrames.) localizado que la literatura económica ha identificado, como un intercambio
más eficiente de bienes intermedios, equipos e infraestructura local; mercados laborales
locales y capacitación más eficientes; externalidades tecnológicas localizadas donde la
agrupación de empresas favorece la aparición de nuevos conocimientos e innovaciones. La
estimación empírica de Head y Mayer (2019) para la industria automotriz es que un
aumento del 10 % en la producción nacional reduce los costos de producción en
aproximadamente un 0,33 %. Hay buenas razones para pensar que estos efectos son aún
más fuertes a nivel regional que a nivel nacional  [6] .

12A partir de las decisiones observadas por las marcas sobre dónde ubicar la producción
automotriz, podemos cuantificar la competitividad de cada país como lugar de
ensamblaje  [7] . Luego podemos desglosar el índice para caracterizar a cada país según si su
competitividad global proviene más de los costos laborales unitarios o de las economías de
escala locales. Para hacer esto, nos basamos en el trabajo y el modelo cuantitativo de Head
y Mayer (2019)  [8] y utilizamos un conjunto de datos global detallado sobre la fabricación y
el transporte de automóviles (recuadro). Delpeuch et al . (2020)  [9]utiliza datos de 2000-
2018 para mostrar estas contribuciones para 24 países productores de automóviles. Francia
ocupa una posición intermedia en este conjunto de países. Los altos costos laborales
unitarios en Francia son una desventaja en comparación con la mayoría de los países, como
España. La ventaja competitiva restante de Francia se basa en su tamaño de producción
relativamente grande, lo que permite economías de escala para reducir los costos de
producción. Los países que más se benefician que Francia de esta fuente de competitividad
son grandes productores como Estados Unidos, Corea, Alemania o Japón. Sin embargo,
esta fuente de competitividad es frágil y está en declive, ya que la producción de
automóviles en Francia ha disminuido. Este es un punto importante: a medida que
disminuye la producción de automóviles, el juego de las economías de escala hace que
aumenten los costes de producción, lo que reduce aún más la competitividad de Francia
como lugar de producción. Por lo tanto, el cierre de una gran fábrica puede tener un efecto
dominó en otros sitios de producción. También podemos usar nuestro modelo empírico
para responder la siguiente pregunta: ¿cuánto tendrían que bajar los costos de producción
en los sitios de producción franceses para que Francia regrese a su pico de producción de
2002 en comparación con Alemania (es decir, duplicando su producción actual)? La
respuesta es que los costes deberían caer (o aumentar la productividad) en torno a un 20 %
para los fabricantes de automóviles (franceses y extranjeros).

13Conclusión 1. Durante los últimos 20 años, Francia ha experimentado una importante

pérdida de competitividad en la industria del automóvil que requeriría una reducción de
costes de alrededor del 20 % para compensarla. Es más visible para los sitios de producción
en Francia de los fabricantes de automóviles franceses que para los fabricantes franceses
que producen en el extranjero y los fabricantes extranjeros que producen en Francia. Este
descenso de la producción ha amplificado a su vez, por efectos de escala, el descenso de la
competitividad.

La estructura de costes de la industria automovilística francesa

14El desglose de la estructura de costes de explotación de la industria del automóvil
muestra que, en comparación con el resto de la economía e incluso con los grandes sectores
exportadores (que exportan más del 30% de su producción), los costes de esta industria
están muy influidos por los productos importados. entradas  [10] . Los costos de mano de
obra directa representan solo el 15% de los costos de operación (frente al 24% de los
grandes sectores exportadores), mientras que los costos de mano de obra indirecta (a través
de la compra de insumos intermedios nacionales) son significativos, en torno al 28% de los
costos totales (frente al 26% de grandes sectores exportadores). Considerando los costos
laborales directos e indirectos juntos, parece quelos niveles salariales bajos (menos de 1,6
salarios mínimos o SMIC) representan el 10% de los costos totales y los salarios
intermedios (entre 1,6 y 3,5 SMIC) una participación del 23%. L'Horty, Mayer y Martin
(2019, op. cit. ) no encontraron ningún impacto en las exportaciones de productos
manufacturados luego de reducciones en las contribuciones sociales que afectaron
los salarios por encima de 1.6 SMIC, probablemente porque estas reducciones se traducen
en salarios más altos  [11]y no por una mayor competitividad. Esto no significa que los
costos laborales no sean importantes para la competitividad de la industria manufacturera,
sino que los recortes en los impuestos sobre la nómina probablemente no sean el camino a
seguir para aumentar la competitividad de la industria automotriz. Además, la marcada
diferencia entre los costos laborales unitarios revelados en las fábricas de Renault y en la
fábrica francesa de Toyota, por ejemplo, sugiere que la diferencia en competitividad se
debe más a los diferentes niveles de productividad laboral específicos de los sitios de
producción que a los salarios.

Crecientes tensiones comerciales

15La industria automotriz a menudo se ve como un objetivo para los ataques

proteccionistas. El presidente Trump ha amenazado repetidamente con gravar las
importaciones de automóviles de la Unión Europea hasta en un 25 % debido a las amenazas
a la seguridad nacional (Sección 232). Otros países también han tomado represalias contra
los ataques proteccionistas de los Estados Unidos imponiendo aranceles a las importaciones
de automóviles  [12]. Si bien los aranceles estadounidenses sobre la Unión Europea (todavía)
no se han materializado, una guerra comercial en el sector automotriz a menudo se
considera una amenaza creíble. Además, esta amenaza da forma a las relaciones
económicas transatlánticas y podría empujar a la Unión Europea a negociar un acuerdo
comercial con Estados Unidos. La reciente retirada de Estados Unidos de las negociaciones
sobre la reforma fiscal mundial organizadas por la OCDE también podría reavivar las
tensiones comerciales transatlánticas.
dieciséisSe simularon varios escenarios de “guerra de automóviles” para evaluar el impacto
de estas tensiones en la geografía de la producción:

 Artículo 232 de la Unión Europea: Estados Unidos impone un arancel del 25% a los
automóviles ensamblados en la Unión Europea. El escenario de referencia no incluye
ninguna medida de represalia para la industria automotriz, pero la atención se centra en
simulaciones con medidas de represalia simétricas;
 Artículo 232 sobre grandes productores: se impone el mismo arancel aduanero a la
Unión Europea + Canadá + México + China + Japón + Corea;
 el mismo escenario que los dos primeros se aplica a los automóviles ensamblados,
pero también a las piezas de repuesto.

17También evaluamos escenarios de "paz del automóvil":

 Acuerdos vigentes:
o Acuerdo de Asociación Económica UE-Japón (EPA): acuerdo que entró en vigor
el 1 de febrero de  2019, eventualmente reducirá a cero todos los aranceles aduaneros
en la industria automotriz entre la Unión Europea y Japón (que ya es el caso de
Japón como importador) ;
o UE-Mercosur: pacto comercial entre la Unión Europea y un bloque integrado por
Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (concluido en 2019);
o Acuerdo Económico y Comercial Integral (CETA) + Asociación Transpacífico
Integral y Progresista (CPTPP): acuerdo de libre comercio de Canadá con la
Unión Europea (concluido en 2017), considerado en combinación con la
participación de Canadá en el acuerdo de asociación Trans-Pacífico de 11 países
(efectivo 2018).
 Acuerdos potenciales:
o Acuerdo de Automóviles para Países Desarrollados (AAPD): acuerdo entre la
Unión Europea, NAFTA, Japón y Corea en virtud del cual todos los aranceles
aduaneros en la industria automotriz (automóviles y repuestos) se reducen a cero;
o Acuerdo Mundial del Automóvil (AMA): mismo escenario que la AAPD, pero
aplicado a todo el mundo;
o Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión (TTIP): propuesta de pacto
comercial entre la Unión Europea y los Estados Unidos (actualmente moribunda –
12ª ronda de negociaciones en 2016).

Guerras de tarifas de la industria automotriz ( tarifas de

seguridad nacional de Trump y Brexit)
18La Figura 3a resume los resultados del Artículo 232 aplicado a los países de la Unión
Europea para la producción en Francia, Alemania y los Estados Unidos para dos escenarios:
uno en el que el arancel se aplica solo a los automóviles, el otro en el que los aranceles del
25% también se aplican a los repuestos. partes  [13]. La principal conclusión es que
Alemania sería la principal víctima de la guerra comercial, mientras que Francia
experimentaría un ligero aumento de producción del 0,5%. De hecho, las pérdidas debidas a
la reducción de las exportaciones de Toyota y Smart a los Estados Unidos están más que
compensadas por un aumento de los automóviles ensamblados en Francia para la venta en
Francia y el resto del mundo. La razón de esto es que la Sección 232 perjudica en gran
medida a Alemania y el Reino Unido (el mercado estadounidense representa el 9 y el 14 %
de sus producciones totales, respectivamente). La caída de las producciones alemanas
yGran Bretaña reduce las economías de escala externas en estos dos países, aumenta sus
costos de producción y beneficia a Francia como base de producción en todos los mercados
en los que estos tres países son competidores.
3

posee

b
19Los efectos sobre Alemania y Estados Unidos son considerables y simétricos en el caso
de que los aranceles se apliquen únicamente a los automóviles. Imponer aranceles elevados
a las piezas reduciría drásticamente las ganancias de EE. UU., debido a la menor
competitividad del ensamblaje de automóviles al imponer aranceles del 25 % a los insumos
clave. Esto también reduciría las pérdidas de la industria automotriz alemana.

20Los resultados sugieren que la amenaza estadounidense de una guerra comercial contra
la industria automotriz europea (especialmente si incluye piezas de repuesto) debe tomarse
en serio y causar preocupación, especialmente para Alemania. Sin embargo, los riesgos a
nivel de la Unión Europea no son lo suficientemente grandes como para justificar
concesiones en un acuerdo comercial con Estados Unidos que sacrificaría otras prioridades
políticas. Esto se refiere en particular al compromiso de la Unión Europea de no firmar un
acuerdo comercial con un país que ha abandonado el acuerdo de París sobre el cambio
climático. Esto está en línea con la recomendación de Jean, Martin y Sapir (2018)  [14] .

21Recomendación 1. La Unión Europea no debe ceder ante las amenazas estadounidenses
de una guerra comercial automotriz. Debe mantener su compromiso de no firmar un
acuerdo comercial con un país que ha salido del acuerdo de París sobre el cambio climático.

22La crisis de Covid-19 ha frenado las negociaciones del Brexit y ha aumentado

potencialmente la probabilidad de un Brexit sin acuerdo. El gráfico 3B muestra las pérdidas
significativas en la producción británica tras el Brexit, en particular en el caso de un Brexit
sin acuerdo. La razón es que el Reino Unido se está convirtiendo en un lugar mucho menos
atractivo para producir y exportar al mercado europeo debido a la diferencia en el tamaño
del mercado. Las pérdidas esperadas en el escenario “sin acuerdo” son superiores al
15%. Como resultado, las fábricas francesas obtienen solo un beneficio modesto, tanto a
nivel nacional como en el resto de la Unión Europea. El aumento de los costos de las
fábricas británicas debido a su pequeño tamaño, combinado con la protección impuesta a
las exportaciones británicas por la Unión Europea, domina las pérdidas de exportación en
Gran Bretaña. Los efectos positivos y negativos serían más equilibrados para la producción
de las fábricas alemanas.

Escenarios sobre acuerdos regionales y acuerdos automotrices

globales
23En cuanto a las consecuencias de los acuerdos comerciales, comenzamos con los
acuerdos recientemente firmados (CETA y UE-Japón EPA) o en discusión (UE-Mercosur),
resumidos en la Figura 4a. El primer hallazgo notable es que se espera que el CETA tenga
efectos positivos pero minúsculos en la producción, debido a la pequeña magnitud de los
flujos preexistentes entre la Unión Europea y Canadá. Además, no hay fábricas de marca
europea en Canadá, lo que se beneficiaría de una mayor integración con el país de la casa
matriz, como lo muestran Head y Mayer (2019). Las ganancias de productividad de las
fábricas vinculadas al hecho de que los países de montaje y los países de sede están en el
mismo acuerdo regional son, por el contrario, muy importantes para el escenario del
acuerdo UE-Japón.
4

posee

b
24En un escenario UE-Mercosur, Peugeot logra importantes ventas gracias a las
exportaciones, Renault mucho menos porque apenas exporta por la presencia de grandes
fábricas locales en el mercado del Mercosur (Argentina, y más aún Brasil).

25La Figura 4b presenta los resultados de la simulación para otros tres posibles escenarios
de acuerdos comerciales que aún no se están discutiendo. En el caso del acuerdo con los
países ricos (AAPD), Francia y Alemania pierden su producción de automóviles debido al
mejor acceso de las fábricas japonesas y coreanas a los mercados de la OCDE. Un acuerdo
global (AMA) generaría importantes ganancias de producción automotriz para Alemania
debido a la apertura a China. Por otro lado, estas ganancias no existirían para Francia
porque sus exportaciones a China son actualmente casi nulas. Los grandes ganadores en
este escenario son Japón, Estados Unidos y Alemania. China perdería el 8% de su
producción (sus aranceles actuales rondan el 25%).

26Finalmente, al evaluar un acuerdo entre la Unión Europea y Estados Unidos (PTCI

reactivado), se debe tener en cuenta que BMW es el mayor exportador de autos
estadounidenses al resto del mundo y que más del 25 % de los autos estadounidenses
exportados. Los autos fabricados son ensamblados por fabricantes alemanes. Además, más
del 70% de los coches americanos exportados a la Unión Europea son de marcas alemanas
(sobre todo SUV de BMW y Mercedes-Benz). En consecuencia, las ganancias de eficiencia
obtenidas gracias a PTCI (los dos fabricantes que tienen sus fábricas y oficinas centrales en
Alemania, país objeto de los acuerdos previstos) benefician en muy buena medida a estas
dos marcas en todos los destinos. El efecto se amplifica con la apertura del mercado de la
Unión Europea, que reduce el arancel NMF (nación más favorecida) en un 10% sobre estos
automóviles. Pour l'Allemagne en tant que pays de production, cet effet est compensé par
l'augmentation des ventes d'autres voitures aux États-Unis, ainsi que par l'importante
augmentation de l'efficacité de l'usine Ford dont le siège est en Alemania. Para la
producción en Francia, todos estos efectos son choques competitivos negativos que eclipsan
el modesto aumento en las ventas de Smarts y Toyotas de fabricación francesa; de ahí una
caída sustancial (más del 4%) en la producción. Para la producción en Francia, todos estos
efectos son choques competitivos negativos que eclipsan el modesto aumento en las ventas
de Smarts y Toyotas de fabricación francesa; de ahí una caída sustancial (más del 4%) en la
producción. Para la producción en Francia, todos estos efectos son choques competitivos
negativos que eclipsan el modesto aumento en las ventas de Smarts y Toyotas de
fabricación francesa; de ahí una caída sustancial (más del 4%) en la producción.

27Observación 2. Francia gana en producción de automóviles gracias a los acuerdos

comerciales firmados (CETA y UE-Japón EPA) y en discusión (UE-Mercosur). Por otro
lado, pierde en producción con los potenciales acuerdos que liberalicen el comercio de
automóviles con los países desarrollados, Estados Unidos o el mundo. Los intereses de
Francia y Alemania en el sector del automóvil no están alineados en virtud de los acuerdos
comerciales.

28El Enfoque asociado con esta Nota muestra que puede haber una compensación entre el

excedente del consumidor y el excedente del productor en todos los escenarios de política
comercial. Sin embargo, este arbitraje no es sistemático. Por ejemplo, en el caso de los
acuerdos UE-Mercosur, CETA y UE-Japón EPA, Francia se beneficia de una mayor
producción pero también de un mayor excedente del consumidor. Por otro lado, el acuerdo
PTCI y los dos acuerdos de liberalización AAPD y AMA favorecen al consumidor
(aproximadamente + 0,5% de excedente del consumidor para los tres escenarios) pero
reducen la producción (respectivamente -4,6, -2,2 y -2,4%)  [15] .

29El modelo y los datos solo nos permiten observar la parte de ensamblaje de la industria
automotriz. Sin embargo, Francia también es un importante productor de repuestos,
utilizados como consumo intermedio en la industria del automóvil. Francia exporta y
produce más repuestos que automóviles  [16] . Según la base de datos para el análisis del
comercio internacional (BACI) del Centro de Estudios Prospectivos e Información
Internacional (CEPII), Francia exportó alrededor de 21 mil millones de euros en repuestos
en 2018 e importó algo menos (19 mil millones)  [17]. ] . A menudo ubicado enproximidad a
las plantas de montaje, esta industria también se vería afectada por los mismos problemas
(guerras comerciales, deslocalizaciones, etc.), pero probablemente de forma diferente, ya
que si Francia tiene una balanza comercial de repuestos ligeramente positiva, tiene una
balanza comercial negativa saldo para automóviles (–9.500 millones). Además, Francia
también se vería indirectamente afectada por cualquier guerra comercial que afecte
negativamente a la producción de automóviles en Alemania, ya que exporta repuestos a este
país (4.000 millones).

¿Cuáles serían las implicaciones de la desglobalización y la

reubicación para la industria automotriz?

30La deslocalización de la industria es un debate recurrente en Francia y un objetivo

común de muchos gobiernos pasados y presentes. Esta pregunta volvió al debate público
con la crisis del Covid-19. Proponemos tres posibles escenarios de reubicación a medio
plazo:
  un escenario de desglobalización espontáneo, en el que las propias empresas reevalúen
los costes de la deslocalización y deslocalicen la producción a sus principales
mercados y sedes;
 un escenario de mejora de la competitividad, en el que la deslocalización en Francia es
consecuencia de políticas públicas que reducen costes o inducen ganancias de
productividad;
 un escenario de política comercial en el que la UE aplica aranceles o equivalentes a las
importaciones de automóviles que podrían racionalizarse mediante un mecanismo de
ajuste fronterizo de carbono.

31Estos escenarios son muy diferentes y creemos que su análisis ayuda a clarificar el
debate sobre los trade-offs cuantitativos involucrados en cada uno de ellos y en particular
sobre las cuestiones de quién gana, quién pierde y cuánto.

Una reevaluación de los costos del comercio internacional y la

coordinación del mercado
32Hemos simulado un escenario en el que la pandemia de Covid-19 aumenta los costos de
transporte y coordinación a través de las fronteras nacionales para las empresas. Más
concretamente, se incrementarán todas las fricciones que afecten a los flujos
transnacionales. El razonamiento es que la crisis ha tenido un impacto serio en los costos de
transporte y coordinación a corto plazo con el cierre de la mayoría de las fronteras, y que
también podría afectar estos costos a largo plazo. Estos aumentos de costos se deben, por
ejemplo, a las restricciones de viaje, el aumento de los costos de transporte, las medidas
sanitarias, el cierre de fronteras y la interrupción de las cadenas de valor mundiales. Es
probable que las empresas enfrenten mayores costos y fricciones y, por lo tanto, deberán
reevaluar sus estrategias, independientemente de otras fuerzas externas potenciales, como
políticas comerciales o económicas específicas. Asumimos un escenario de referencia -
ciertamente impreciso- en el que los costes de coordinación y transporte se incrementan en
aproximadamente un 20% a escala global (Delpeuchet al . 2020, op. cit ., proporcionar
otros escenarios).

33El Gráfico 5 presenta los resultados de estimar el cambio en la producción y el excedente

del consumidor para un subconjunto de ocho países representativos. Excepto en Japón, el
excedente del consumidor disminuye entre un 3 y un 6%. El aumento de estas fricciones se
refleja finalmente en aumentos de precios y no se compensa con economías de escala
externas.
5
 Revalorización de los costos comerciales y de coordinación
por parte de las empresas , en %

Fuente  : Simulación de los autores, IHS Markit.

34Sin embargo, la producción se está desarrollando de manera diferente. El mayor costo de

la coordinación hace que las empresas sean más propensas a trasladar la producción a su
país de origen, lo que beneficia a países como Francia, Alemania o Japón y perjudica a
países como México, India, España y la República Checa. El aumento de los costes de
transporte anima a las empresas a concentrar su producción más cerca de la demanda. Esto
beneficia a grandes mercados como Estados Unidos. Sin embargo, perjudica a los grandes
exportadores netos como Alemania o Japón, que venden gran parte de su producción al
exterior. En el escenario de referencia, Alemania se beneficia más del efecto de los costes
de coordinación que de los costes de transporte. La situación es simétrica para los Estados
Unidos: la producción sufre menos por el aumento de los costes de coordinación que lo que
gana por el aumento de los costes de transporte. El efecto en Francia es positivo con
respecto a la producción de automóviles por ambos aumentos de costos, pero negativo para
los consumidores debido a los aumentos de costos y precios. En el escenario base, la
producción de automóviles aumenta un 15,5% y los precios al consumidor un 4,5%. Ante el
aumento de los costes de coordinación, los productores franceses están repatriando la
producción de sus fábricas españolas o de Europa del Este a Francia. Además, Francia pero
negativo para los consumidores debido al aumento de costos y precios. En el escenario
base, la producción de automóviles aumenta un 15,5% y los precios al consumidor un
4,5%. Ante el aumento de los costes de coordinación, los productores franceses están
repatriando la producción de sus fábricas españolas o de Europa del Este a
Francia. Además, Francia pero negativo para los consumidores debido al aumento de costos
y precios. En el escenario base, la producción de automóviles aumenta un 15,5% y los
precios al consumidor un 4,5%. Ante el aumento de los costes de coordinación, los
productores franceses están repatriando la producción de sus fábricas españolas o de
Europa del Este a Francia. Además, Franciaal ser un importador neto de automóviles, el
aumento de los costos de transporte tiende a aumentar la producción nacional.

35Observación 3. Un escenario de desglobalización post-Covid-19 generado por las

propias empresas supondría un trade-off para Francia: más producción de automóviles
(alrededor del 15%), a costa de un aumento de los precios para los consumidores (alrededor
del 5%). . El arbitraje sería más favorable para Alemania. En España, tal escenario de
desglobalización supondría pérdidas tanto para los productores como para los
consumidores.

Los efectos de una reducción de costes o un aumento de la

productividad en Francia sobre la deslocalización de la
producción y sobre los precios
36La relocalisation pourrait également résulter d’une politique de réduction des coûts ou
d’augmentation de la productivité du secteur automobile en France par rapport aux lieux de
production concurrents. Le graphique 6 simule les effets de 5 niveaux différents de baisse
des coûts de production français. Par rapport aux scénarios de politique commerciale ou liés
au Covid-19, une baisse unilatérale des coûts de production automobile français entraînerait
à la fois une augmentation de la production et une augmentation de la rente du
consommateur (réduction des prix). Il s’agit donc d’un scénario de politique publique de
relocalisation qui bénéficie à la fois aux producteurs et aux consommateurs et c’est pour
cette raison qu’il doit être privilégié. Comme indiqué précédemment, une réduction de
20 % des coûts doublerait la production automobile française et lui permettrait d’atteindre
son pic de production par rapport à l’Allemagne (atteint en 2002). Elle permettrait
également d’augmenter la rente du consommateur (diminution des prix à la consommation)
de plus de 4 %. Une telle réduction des coûts semble toutefois trop ambitieuse. Une
réduction des coûts de 5 % est probablement un objectif plus crédible. Une telle réduction
augmenterait la production et la rente du consommateur d’environ 18 % et 1 %
respectivement. Des réductions plus ambitieuses de 7,5 ou 10 % des coûts augmenteraient
la production de 30 et 40 % respectivement.

37Recomendación 2. Priorizar una estrategia que apunte a reducir los costos de

producción y aumentar la productividad.
6
 Efectos de la reducción de costes en Francia , en %

Fuente  : Simulación de los autores, IHS Markit.

38Se pueden considerar varias vías para lograr una reducción de los costos y un aumento
de la productividad. Por ejemplo, Martin y Trannoy (2019)  [18] recomiendan reducir los
impuestos a la producción (aquellos que gravan a las empresas sobre su facturación, su
valor agregado o su tierra) que son particularmente importantes en Francia: representan el
0,5% del valor agregado de empresas en Alemania frente al 3,6% en Francia, el nivel más
alto de Europa, excluida Grecia. En una nota CAE  reciente [19]en materia de tributación
internacional de las empresas, se aboga por una tasa impositiva corporativa efectiva mínima
global y consideramos que esto es complementario a una reducción de los impuestos sobre
la producción. De hecho, los impuestos sobre la renta de las sociedades, cuando se aplican
de forma que se evite el traslado de beneficios, provocan menos distorsiones (por ejemplo,
en la elección de la ubicación) que los impuestos sobre la producción. Sur une base de
données au niveau des entreprises, Martin et Trannoy (2019) montrent que le C3S (une
petite taxe de 0,16 % sur le chiffre d'affaires), la plus distorsive des taxes sur la production,
réduit les exportations de productos manufacturados.

39La adopción de robots es otra oportunidad para reducir costos y aumentar la

productividad. La industria automotriz francesa ya es un gran usuario de robots ya que más
de la mitad de los robots industriales en Francia estaban en este sector hasta 2010. Sin
embargo, la industria automotriz alemana parece tener muchos más robots que Francia y su
número está aumentando  [20]. ] . Esto también es cierto cuando se observa la cantidad de
robots producidos por automóvil. Por lo tanto, Francia parece llegar tarde.

40La literatura económica actual es unánime sobre el efecto positivo de la automatización

en la productividad. Un trabajo reciente de Aghion, Antonin, Bunel y Jaravel (2020)
sugiere que un aumento del 1 % en la automatización conduce a una caída del 0,05 % en el
precio de producción de la industria y a un aumento del 0,37 % de las ventas, según datos
de la industria manufacturera francesa. Acemoglu, Lelarge y Restrepo (2020) muestran que
las empresas francesas que adoptan robots experimentan un aumento del 2,4 % en la
productividad y, entre un subconjunto de exportadores, estas empresas que los adoptan
reducen sus precios de exportación entre un 1 y un 5,7 %. Dauth et al.. (2017) encuentran
que un robot adicional por cada 1000 trabajadores está vinculado a un aumento del 0,5 %
en la productividad laboral en la fabricación en su conjunto. Según Jungmittag y Pesole
(2019), el aumento de la productividad laboral es mayor en el sector del transporte: un
aumento de una desviación estándar en el número de robots se asocia con un aumento de la
productividad laboral de aproximadamente 0,1. Se debate el impacto de la robotización en
el empleo a nivel de empresa, pero la evidencia reciente apunta a la posibilidad de que (a
través de ganancias de competitividad) el empleo aumente como resultado de la
robotización (ver Aghion et al . 2020) . Además, Krenz et al. (2018)  [21]estima que un
aumento de un robot por cada 1000 trabajadores está asociado con un aumento del 2,5-3,5
% en la actividad de reubicación en una industria. Faber (2018)  [22] examina el caso de
México y Estados Unidos, mostrando que el aumento de la automatización en los Estados
Unidos se asoció con la disminución del empleo en México, siendo el efecto
particularmente grande en el caso de la industria automotriz. Esta caída del empleo parece
provenir de una disminución de las exportaciones y de la deslocalización de
actividades. Por lo tanto, no hay una razón clara para que las políticas públicas desalienten
la robotización en la industria francesa.

41Recomendación 3. Las políticas públicas, por ejemplo fiscales, no deben tener como
objetivo desalentar la robotización en la industria automotriz.

42Los costos de energía también deben tenerse en cuenta. Analizamos el impacto de los

costos de electricidad a nivel de empresa en las exportaciones de automóviles siguiendo el
análisis de Fontagné et al . (2018)  [23] . Encontramos para la industria automotriz efectos
similares al resto del sector manufacturero: un aumento del 1% en el costo de la
electricidad, al aumentar los precios de exportación, reduce el volumen de las exportaciones
automotrices en alrededor de un 0,2%. Por lo tanto, incluso si en el sector automotriz la
participación de los costos de energía en los costos totales es menor que la del sector
manufacturero en su conjunto, los costos de electricidad tienen un impacto directo y
significativo en la competitividad (ver también Bureau, Fontagné y Martin, 2013). [24] .

43Un problema, que no es específico de la industria automotriz, es que la energía utilizada

en la producción no tiene el mismo contenido de CO₂ de un sitio de producción a
otro. Francia, por la importancia de su fuente nuclear, se encuentra entre los países con
menores emisiones industriales de CO₂. Un precio mínimo de CO₂ reduciría las emisiones
de CO₂ y también reequilibraría los beneficios de costos que dependen de la generación de
electricidad a partir de fuentes de alta emisión de CO₂.

44Finalmente, nuestras estimaciones empíricas para la industria automotriz (coherentes con

otras estimaciones para el sector manufacturero) resaltan la importancia de las reducciones
de costos o las ganancias de productividad debido a las economías de escala resultantes
de los efectos indirectos .) ubicados en el mercado laboral, coordinación de proveedores de
insumos y cooperación tecnológica. Basado en estimaciones empíricas a nivel regional y
nacional, gracias a estos derrames locales, un aumento del 10% en la producción conduce a
una reducción en los costos de producción del orden de 0,33 a 1%. La reagrupación de la
actividad ayuda a aumentar la competitividad. La geografía francesa de la producción de
automóviles incluye dos polos de competitividad en el norte y el este de Francia. Las
políticas públicas, cuando intervienen en particular en proyectos de inversión en la industria
automotriz, no deben buscar limitar este fenómeno sino por el contrario incentivarlo.

45Recomendación 4. Fomentar los clústeres de la industria del automóvil ubicados en el

norte y el este de Francia. No intente detener la reasignación espacial de la producción
automotriz desde sitios históricos fuera de estos centros, y facilite la coordinación entre los
productores de automóviles en temas como tecnología y capacitación en los principales
centros.

Mecanismo de Ajuste Fronterizo de Carbono: ¿Proteccionismo o

Mitigación del Cambio Climático?
46Ahora analizamos la cuestión de cómo la industria automotriz podría verse afectada por
los instrumentos implementados para reducir las emisiones de CO₂ generadas en la etapa
de producción. Un debate se centra en la extensión del régimen de comercio de emisiones
de la UE (ETS: Emission Trading Scheme) a sectores no cubiertos, incluido el de la
automoción. Un problema inmediato es la "fuga de carbono", es decir, el incentivo para
trasladarse fuera de la Unión Europea debido a los mayores costos de producción debido a
la consideración de las emisiones de CO₂. Esta es la razón por la que, para garantizar la
igualdad de condiciones, se está examinando la introducción de un mecanismo de ajuste
fronterizo de carbono para las importaciones de automóviles, además de la extensión del
ETS a un conjunto más amplio de industrias manufactureras. Delpeuch et al.(2020),
op. cit., realizan una simulación destinada a estimar el impacto global de estas políticas en
la producción de automóviles. Esta simulación no pretende ser precisa ni muy realista
porque para la implementación de los dos instrumentos mencionados sería necesario fijar el
precio de las emisiones de CO₂ para cada modelo de coche de forma diferente según su
proceso de producción. El escenario contrafactual agrega un 2% a los costos de producción
en la Unión Europea debido a la obligación de las plantas ensambladoras en la Unión
Europea de comprar derechos de emisión en el mercado ETS. Esta cifra del 2% es una
aproximación al precio del contenido de CO₂ (unas 7 toneladas por vehículo de media en la
fabricación de automóviles) con un precio de CO₂ de unos 40 euros la tonelada  [25]. El
mecanismo de ajuste fronterizo de carbono en las importaciones de automóviles se modela
como un arancel de la misma tasa ad valorem (2%) que se impone a las importaciones de
automóviles producidos fuera de la Unión Europea. Dans le modèle, ces deux taxes étant
symétriques, la délocalisation induite par la taxe sur les émissions de CO₂ sur la production
de l'Union européenne est exactement compensée par la relocalisation associée au
mécanisme d'ajustement aux frontières sur les voitures importées de l' Unión Europea.

47Sin un mecanismo de ajuste fronterizo de carbono en las importaciones de automóviles,

nuestras simulaciones sugieren que la extensión del ETS (con un aumento de costos del 2
%) a la industria automotriz generaría, por ejemplo, una pérdida de producción del 3 % en
Francia. Turquía, y en menor medida el Reino Unido, si estos países no se unen al sistema
de comercio de emisiones, serían los principales beneficiarios de la fuga de carbono en la
industria automotriz (ver Delpeuch et al ., 2020, cit. , gráfico 22). Simétricamente, un
mecanismo de ajuste de carbono generaría un impacto contrario.

48Por lo tanto, estos resultados (que deben tomarse con cautela dados los límites de las
suposiciones que debemos hacer) sugieren que la extensión del sistema ETS a la industria
automotriz conduciría a una deslocalización fuera de la Unión Europea, pero a un nivel
relativamente modesto. . Simétricamente, no deberíamos esperar una reubicación masiva de
la industria del automóvil tras la introducción del mecanismo de ajuste de carbono en la
frontera de la Unión Europea. Sin embargo, cuanto más ambiciosa sea la estrategia
ambiental de la Unión Europea (cuanto mayor sea el precio del CO₂), más costoso sería (en
términos de pérdidas de producción) extender el sistema de comercio de emisiones sin un
mecanismo de ajuste fronterizo. Por lo tanto, los resultados sugieren que la extensión del
sistema ETS a la industria automotriz y un aumento en el precio del CO₂ deberían ir de la
mano con un mecanismo de ajuste fronterizo de la UE. De hecho, esto garantizaría la
igualdad de condiciones que facilitaría una estrategia ambiental ambiciosa de la Unión
Europea con un alto precio de CO₂. El objetivo del Mecanismo de Ajuste Fronterizo no
debería ser la reubicación de la industria automotriz per se, sino más bien una herramienta
útil, complementaria al objetivo principal de reducir las emisiones globales de CO₂ a través
de una señal de precio uniforme. De hecho, esto garantizaría la igualdad de condiciones que
facilitaría una estrategia ambiental ambiciosa de la Unión Europea con un alto precio de
CO₂. El objetivo del Mecanismo de Ajuste Fronterizo no debería ser la reubicación de la
industria automotriz per se, sino más bien una herramienta útil, complementaria al objetivo
principal de reducir las emisiones globales de CO₂ a través de una señal de precio
uniforme. De hecho, esto garantizaría la igualdad de condiciones que facilitaría una
estrategia ambiental ambiciosa de la Unión Europea con un alto precio de CO₂. El objetivo
del Mecanismo de Ajuste Fronterizo no debería ser la reubicación de la industria
automotriz per se, sino más bien una herramienta útil, complementaria al objetivo principal
de reducir las emisiones globales de CO₂ a través de una señal de precio uniforme.

49Recomendación 5. Extender el sistema ETS a la industria automotriz y al mismo tiempo

introducir un mecanismo de ajuste fronterizo de la Unión Europea, con el objetivo de
reducir las emisiones globales de CO₂ en lugar de reactivar la industria automotriz.

50La industria automotriz enfrenta muchos desafíos, como las tensiones comerciales, los
pedidos de reubicación, la reducción de las emisiones de CO₂ y la crisis de Covid-
19. Creemos que el camino más prometedor para este sector es mejorar su competitividad a
través de reducciones en los costos de producción o ganancias de productividad, en
particular fomentando clústeres en el norte y este del país y no poniendo impedimento para
una mayor automatización en el sector.
Los autores desean agradecer a Jean Beuve, Étienne Fize y Hugues Génin, respectivamente asesor
científico, economista y pasante en el CAE. Los autores también agradecen a Samuel Delpeuch por
su trabajo de simulación. Finalmente, los autores desean agradecer a Nicolas Meilhan y Hervé
Guyot.
 Calificaciones

 [1]

Fondo Monetario Internacional (FMI): (2019): Descenso manufacturero mundial,

Barreras comerciales en aumento , Perspectivas de la economía mundial, octubre.

 [2]

Ewing J. (2020): “La pandemia cambiará permanentemente la industria

automotriz”, The New York Times , 13 de mayo.

 [3]

Parlamento Europeo (2019): Emisiones de CO₂ de los automóviles: hechos y

cifras , Infografía. Disponible
en www.europarl.europa.eu/news/fr/headlines/society/20190313STO31218/
emissions-de-co2-des-voitures-faits-et-chiffres-infographie

 [4]

Vacher T. (2019): “La industria del automóvil en Francia: la internacionalización de

la producción del grupo pesa sobre la balanza comercial”, INSEE Première , n°
1783, noviembre.

 [5]

Head K. y T. Mayer (2019): “Misfits in the Car Industry: Offshore Assembly

Decisions at the Variety Level”, Journal of the Japanese and International
Economies , n° 5, pp. 90-105.

 [6]

Un ejemplo es el de Martin P., T. Mayer y F. Mayneris (2011): “Spatial

Concentration and Plant-Level Productivity in France”, Journal of Urban
Economics , vol. 69, núm. 2, pág. 182-195, que utiliza datos a nivel de empresas
francesas para mostrar que un aumento del 10 % en el número de trabajadores en el
sector y en el departamento donde se produce aumenta la productividad entre un 0,5
y un 1 %.

 [7]

Este índice de competitividad difiere del atractivo del país en que está directamente
relacionado con los costos de ensamblaje/ventaja de productividad del país y no
depende del tamaño del mercado o del acceso al mercado.
 [8]

Head K. y T. Mayer (2019): “Brands in Motion: How Frictions Shape Multinational

Production”, American Economic Review , vol. 109, nº 9, págs. 1-52.

 [9]

Delpeuch S., E. Fize, K. Head, P. Martin y T. Mayer (2020): “Attractiveness, Trade

Policy and Globalization: Additional Scenarios”, Focus du CAE , n° 45, julio.

 [10]

L'Horty Y., T. Mayer y P. Martin (2019): “La política francesa de reducción de las
cargas sociales”, Note du CAE , n° 49, enero; Koehl L. y O. Simon (2019): “¿Qué
peso tienen los salarios bajos, directos e indirectos, en la producción de
ramas? », Focus du CAE , n° 28, enero.

 [11]

Sobre cómo una reducción de las cotizaciones sociales puede conducir a un

aumento de los salarios, véase Carbonnier C., L. Py y C. Urvoy (2020): “Who
Benefits From Tax Incentives? La incidencia salarial heterogénea de un crédito
fiscal”, Documento de trabajo del PSE , n° 2020-08.

 [12]

En agosto de 2018, Turquía anunció nuevos aranceles sobre las importaciones de

automóviles de los Estados Unidos, en respuesta a los aranceles sobre el acero y el
aluminio turcos. En respuesta a los próximos aranceles de Trump sobre $ 300 mil
millones en productos chinos, China anunció que aumentaría sus aranceles
promedio sobre los automóviles estadounidenses del 12,6% al 42,6%, ver . Bown
CP y M. Kolb (2020): Cronología de la guerra comercial de Trump: una guía
actualizada”, Instituto Peterson de Economía Internacional , marzo.

 [13]

Nous ne présentons pas ici un cas où l'Union européenne exerce des représailles sur
les exportations de voitures américaines car il est plus probable que l'Union
européenne exerce des représailles par le biais de droits de douane sur d'autres
produits américains exportés vers l 'Unión Europea. En los escenarios de represalia
del artículo 232 desarrollados en el Focus asociado con esta Nota , Francia gana aún
más. De hecho, la producción francesa reemplaza a los SUV importados de los
Estados Unidos, en particular los producidos por BMW, Mercedez-Benz y Jeep (ver
Delpeuch et al ., 2020, op. cit .).

 [14]
 Jean S., P. Martin y A. Sapir (2018): “Advertencia de tormenta sobre el comercio
internacional: ¿qué estrategia para Europa? », Note du CAE , n° 46, julio.

 [15]

Véase Delpeuch et al. (2020) op. cita _

 [dieciséis]

Ver Figura 5 en Vacher (2019),

 [17]

Utilizamos los siguientes códigos del Sistema Armonizado para piezas de

automóviles: 870600, 870710, 8708, 840733, 840734, 840820, 840991, 840999.

 [18]

Martin P. y A. Trannoy (2019): “Impuestos sobre (o contra) la producción”, Note

du CAE , n° 53, junio.

 [19]

Fuest C., M. Parenti y F. Toubal (2019): “La fiscalidad empresarial internacional:

¿qué reformas para qué efectos? », Note du CAE , n° 54, noviembre.

 [20]

Federación Internacional de Robótica (IFR) (2017): Francia supera a Gran Bretaña

mientras los robots transforman la industria automovilística , marzo. Disponible
en https://ifr.org/ifr-press-releases/news/france-outperforms-britain-as-robots-
transform-car-industry

 [21]

Krenz A., K. Prettner y H. Strulik (2018): Robots, Rehoring, and the Lot of Low-
Skilled Workers , Universidad de Göttingen, Centro de Investigación sobre
Gobernanza y Desarrollo Económico Europeo.

 [22]

Faber M. (2018): “Robots y reshoring: evidencia de los mercados laborales locales

mexicanos”, Documento de trabajo de WWZ , n° 2018/27.

 [23]
 Fontagné L., P. Martin y G. Orefice (2018): “El rompecabezas de la elasticidad
internacional es peor de lo que piensas”, Journal of International Economics , n°
115, pp.115-129. Agradecemos a Gianluca Orefice (Universidad de Paris-
Dauphine-PSL) quien llevó a cabo el trabajo empírico en CEPII.

 [24]

Bureau D., L. Fontagné y P. Martin (2013): “Energía y competitividad”, Note du

CAE , n° 6, mayo.

 [25]

Estos precios son elevados en comparación con los precios actuales en el mercado
del RCDE UE, que rondan los 30 euros por tonelada, y deberían considerarse un
objetivo a largo plazo de la política del RCDE UE.

Publicado en Cairn.info el 05/08/2020

https://doi.org/10.3917/ncae.058.0001
Publicas

La libre competencia no significa la ausencia de reglas. Si en los países con economía de mercado
las empresas tienen un margen de maniobra importante, sus estrategias se enmarcan en un
conjunto de normas jurídicas destinadas precisamente a permitir una competencia efectiva, justa
y sobre todo beneficiosa para los consumidores. Definir estas reglas del juego competitivo,
controlar su aplicación, sancionar las conductas desviadas, tal es el objeto de la política de
competencia, participando de la función económica de asignación del Estado.
I. Política de competencia
A. Con respecto a las empresas
1. Acuerdos anticompetitivos
La política de competencia se ejerce contra las empresas del sector privado para evitar la firma de
acuerdos anticompetitivos por parte de las empresas, por ejemplo, la fijación de precios, el
reparto de mercados o la creación de un cartel de productores. Los cárteles de productores son
acuerdos entre empresas de un mismo sector cuyo objetivo es limitar la competencia. Su objetivo
es obtener un mayor beneficio total acercándose a una situación de monopolio. 
2. Abuso de posición dominante
El segundo papel de la política de competencia en el sector privado es prevenir el abuso de
posición dominante. Este riesgo existe cuando una empresa domina el mercado. Para identificar
tal situación, primero es necesario definir un mercado relevante según el producto estudiado y
según criterios geográficos. Si la posición dominante de la empresa proviene de un producto
innovador entonces no sufrirá sanciones. 
3. Control de concentraciones
Desde 1976 en Estados Unidos, 1990 en la Unión Europea, las empresas que deseen realizar
operaciones de concentración a gran escala (fusiones y adquisiciones) deben informar
previamente a las autoridades de competencia quienes, previo examen, deciden o no
permitirlas. A diferencia de los dos apartados anteriores, aquí el enfoque es preventivo: se trata de
identificar aguas arriba y prevenir operaciones susceptibles de reducir la intensidad de la
competencia y, por tanto, perjudicar los intereses de los consumidores.
B. En términos de intervención pública
1. Subvenciones públicas
Los subsidios estatales pueden sesgar la competencia en el sector privado y, por lo tanto, están
regulados por la política de competencia. 
2. Competencia en el sector público
La política de competencia también pretende poner en competencia los servicios públicos para
evitar la falta de dinamismo que genera un monopolio público. 
II. La cuestión del papel del Estado
A. En la producción de servicios colectivos
Los servicios públicos a veces son difíciles de conciliar con la implementación de una política de
competencia. En estos casos, la Comisión Europea introduce el concepto de servicio de interés
general para no aplicar las normas de competencia. 
B. En tiempos de crisis
En un contexto de crisis, las políticas coyunturales del Estado pueden poner en entredicho la
política de competencia cuando se prioriza la buena salud económica de las empresas. En Francia,
la salud económica tiene prioridad sobre las normas de competencia, como ilustra el caso Lejaby. 
C. En la implementación de la política industrial
La política industrial a menudo tiene intereses que divergen de las reglas de la competencia: una
empresa reciente o debilitada se hundirá en un entorno competitivo, mientras que una empresa
protegida puede expandirse antes de enfrentarse a sus competidores. Los subsidios públicos para
apoyarlo van en contra de la política de competencia. 
Palabras clave: Acuerdos anticompetitivos, cártel de productores, abuso de posición de dominio,
mercado relevante, servicios públicos, política industrial