Caso de estudios de accidentes Uberlingen

En 2002 colisionaron a 35 ft de altura un Tupolev 154, en ruta de Moscú a Barcelona, con un

Boeing 757 en ruta de Bérgamo a Bruselas.

En el Boeing 757 se realizaba un vuelo de carga de DHL por 2 tripulantes y seguían la normativa
de la OACI y en el Tupolev 154 se encontraban 5 tripulantes y era un vuelo charter de
transporte de pasajeros de la Unión Soviética.

El informe oficial identifica como factores causales inmediatos del accidente:

 El ATC por no detectar a tiempo la pérdida de separación reglamentaria de 7 NM entre

los dos aviones y por dar instrucción de descenso al Tupolev cuando ya no era posible
asegurar la separación.
 La tripulación del Tupolev, por cumplir la instrucción tardía de descenso dada por el
ATC a pesar de que el Sistema de aviso y evitación de colisiones (TCAS) de su avión
aconsejaba una maniobra de ascenso.

También influyó que esa noche estaba planificada en ACC Zurich una carga de datos con objeto
de actualizar la sectorización del espacio aéreo superior y debía haber 3 controladores más un
ejecutivo pero por estos trabajos de mantenimiento solo había un controlador. También
afectó el relevo de la posición de control puesto que no quedó claro los sistemas que
funcionaban y no.

Uno de los problemas del ATC de Suiza fue que no estaba pendiente solamente de este tráfico
sino que también estaba controlando un Airbus que estaba aterrizando por otra pantalla. A
este le saltó una alarma visual varias veces (no la sonora) que por un periodo estaba
desconectada con lo que pensó que eran temas de mantenimiento y no que fueran avisos
reales. No llamó a otro controlador porque no era consciente de la gravedad de la situación.

Desde el punto de vista del Boeing el copiloto se fue al baño y el TCAS dio el aviso de tráfico y
que descendieran y vieron que el Tupolev lo tenían a la derecha con lo que, ignorando los
mensajes del ATC, hicieron caso al TCAS.

Mientras las aeronaves se acercaban, el ATC avisó únicamente al Tupolev de la presencia de

tráfico a las 2:00h cuando en realidad era a las 10:00h. Estos como no habían tenido formación
con el TCAS, únicamente en simuladores, ignoraron sus avisos e hicieron caso al controlador.
Hubo un pequeño conflicto entre el copiloto que quería hacer caso al TCAS pero el instructor y
el comandante hacían caso al controlador. Esto es porque el TCAS no se utilizaba tanto y como
la normativa era ambigua, la decisión final recaía sobre el piloto.
Incidente BCN

El Airbus A320, procedente de Cork (Irlanda) y con indicativo de vuelo EIN868, entró en el
circuito de espera sobre el VOR de Calella (CLE) a las 19:34 UTC. El alcance visual en pista (RVR)
en la pista 25R, aprobada para aproximaciones de Cat II y entonces asignada para los aterrizajes
en Barcelona, se mantenía por debajo de los mínimos autorizados (400m). La tripulación solicitó
el cambio de pista a alguna otra con mínimos aprobados inferiores (CATIII) que permitieran su
aterrizaje. ATC denegó la solicitud.

Transcurridos unos 30 min en la espera sin que mejorasen las condiciones de visibilidad, la
tripulación optó por desviarse a Valencia. En curso a Valencia ATC les comunicó que el RVR en
la pista 25R había subido marginalmente por encima de los mínimos por lo que decidieron
regresar e intentar el aterrizaje. Ya en aproximación final comunicaron a la torre que en caso de
frustrar la aproximación, deberían desviarse a Girona, aeropuerto con requerimientos de
combustible inferiores a los de Valencia, según figuraba en el plan de vuelo operacional
preparado para ese vuelo.

Instantes después el RVR comunicado volvió a reducirse por debajo de los mínimos por lo que
abortaron la aproximación y solicitaron vectores radar a Girona. ATC les comunicó entonces la
imposibilidad de aterrizar en Girona debido a la falta de disponibilidad de aparcamiento en la
plataforma originada por la gran cantidad de aeronaves desviadas desde Barcelona. La
tripulación declaró entonces situación de urgencia por escasez de combustible (llamada “PAN
PAN”), tras lo que ATC autorizó su aterrizaje por la pista 25L que se completó sin novedad.