Informe

PROYECTO TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”
INDICE
1.- INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................3
1.1 Historia del transporte en Bolivia.............................................................................................3
1.2 Desarrollo del transporte en Cochabamba...............................................................................4
2.- OBJETIVOS....................................................................................................................................4
2.1 Objetivo general.........................................................................................................................4
2.2 Objetivo específico......................................................................................................................4
3.- CONTENIDO DE PROYECTO....................................................................................................5
3.1 Historia de la línea......................................................................................................................5
3.2 Datos generales de la línea.........................................................................................................6
3.2.1 Cantidad de buses afiliados en la línea...................................................................................6
3.2.2 Creador de la línea..................................................................................................................6
3.2.3 Paradas y tiques de la línea.....................................................................................................6
3.2.4 Capacidad de personas en los vehículos de la línea...............................................................6
3.2.5 Horarios de trabajo de su línea..............................................................................................6
3.2.6 Tiempo de recorrido del vehículo...........................................................................................6
3.2.7 Tiempo de recargo sin cobro...................................................................................................7
3.2.8 Tiempo de recargo con cobro.................................................................................................7
4.- ANÁLISIS DE RUTA DE IDA (COLOCAR LAS CALLES POR DONDE PASA)..................7
4.1 Análisis de retorno (colocar las calles por donde pasa)...........................................................7
4.1 Ubicación grafica de inicio (croquis a mano)...........................................................................8
4.2 Ubicación grafica final (croquis a mano)..................................................................................9
5.- ANÁLISIS DE BENEFICIOS DE LA LÍNEA A LA CIUDADANÍA.......................................10
6 CONTENIDO DE PROYECTO................................................................................................................10
6.1 CALCULOS...................................................................................................................................11
6.1.2 Generación de Viajes...............................................................................................................12
6.1.3 Hallar HH de la Zona A.............................................................................................................12
6.1.4 Hallar Ig de la Zona A...............................................................................................................12
6.1.5 Hallar Agb de la Zona A............................................................................................................13
6.1.6 Hallar Phgb de la Zona A..........................................................................................................14
6.1.7 Hallar Pgb de la Zona A ORIGEN..............................................................................................15
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3

6.2 Encuestas Enumeradas Del 1ª 20 En DESTINO...........................................................................16

6.2 Generación De Viajes..................................................................................................................17
6.3 Hallar HH de la Zona B................................................................................................................17
6.4 Hallar Ig de la Zona B..................................................................................................................17
6.5 Hallar Agb de la Zona B...............................................................................................................18
6.6 Hallar Phgb de la Zona B.............................................................................................................19
6.7 Hallar Pgb de la Zona B...............................................................................................................20
6.8 Análisis de generación de viajes.................................................................................................20
7. QUE ES DISTRIBUCION DE VIAJES.....................................................................................................21
8. CONCEPTOS DE LOS MODELOS DE PROGRAMACION LINEAL Y MODELOS PROBABILISTICOS..........22
9. CONCEPTO DE FACTOR DE CRECIMIENTO........................................................................................24
9.1 HALLAR EL FACTOR DE CRECIMIENTO........................................................................................25
10.CONCEPTO DEL MODELO DE LA GRAVEDAD...................................................................................26
10.1. HALLAR POR EL MODELO DIRECTO DE LA GRAVITACION........................................................27
11.CONCEPTO DEL METODO FRATAR...................................................................................................28
11.1. EL MODELO DE FRATAR...........................................................................................................28
12.ANALISIS DE RESULTADOS...............................................................................................................34
13. IMÁGENES DE LAS ZONAS A Y B.....................................................................................................35
14 PLANOS DE LA RUTA AUTOCAD)......................................................................................................38
15.- CONCLUSIONES.............................................................................................................................38
16.- RECOMENDACIONES.....................................................................................................................38
17.- ANEXOS.........................................................................................................................................39
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 2

1.- INTRODUCCIÓN
PROYECTO GENERACION Y DISTRIBUCION DE VIAJES LINEA 205
El transporte es una actividad definida como el traslado de un lugar a otro lugar, de objetos
y/o personas.
Se clasifican en medios terrestres (vehículos y ferrocarriles), Aéreos (Avión) y acuático
(fluvial o marítimo), donde cada uno de los cuales requiere una infraestructura determinada
para poder funcionar, es decir carreteras, ferrocarriles y estaciones de Aeropuertos y puertos
Náuticos.
1.1 Historia del transporte en Bolivia
La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia se inicia muy temprano en 1909. Se
instalan las primeras líneas de tranvía copiando de alguna manera el modelo de transporte europeo.
El primer ferrocarril construido en Bolivia fue inaugurado el 15 de Mayo de 1892, durante el gobierno
del Dr. Aniceto Arce
Cuatro décadas después los gobernantes de turno desechan este novedoso sistema de transporte. Los
automotores evidentemente ofrecían una mayor versatilidad
1940 se funda la Sociedad de Propietarios, Choferes y Cobradores de la Línea 1. Se incorporan buses
que se distinguían por colores Amarillo rojo y azul. Casi tres décadas después, 1967, aparece el Taxi
de Ruta Fija
Para 1990 se establecen los trufi buses, más conocidos como “carrys” que llevaban siete pasajeros 
El año 2013, concretamente en fecha 4 de abril, se presenta la primera Guardia Municipal de
Transporte, GMT, en la historia de Bolivia.
El año 2013 se construye en China el primer prototipo del bus y se lo embarca para viajar dos meses
rumbo a La Paz Por primera vez en la historia el gobierno nacional invierte 234 millones de dólares en
una propuesta de solución: Proyecto Teleférico
Hablar del transporte público de una ciudad, es hablar de su historia. Y cada época histórica está
marcada por un tipo de transporte. Esta historia puede iniciarse cuando el transporte público utilizaba
la tracción animal como las carretas tiradas por caballos en Santa Cruz de la Sierra, hace un par de
siglos, y continuar con los tranvías eléctricos administrados por la Bolivian Power Co. en la primera
mitad del Siglo XX, en La Paz. Lo que resulta evidente es que desde muy temprano en su historia, las
ciudades bolivianas ya contaban con transporte, ya sea en forma de servicio público o a través de
agentes privados
Podemos ver que, a inicios del Siglo XX, el Estado realizó grandes e importantes inversiones para
brindar transporte a través de sistemas férreos (tranvías de La Paz, Cochabamba, Oruro y Potosí).
Posteriormente, y acompañados por los desarrollos tecnológicos de la industria automotriz, en los años
50, los buses de combustión interna, administrados por el sector privado, coparon el servicio hasta
hacer desaparecer por completo la presencia del tranvía en las calles.

1.2 Desarrollo del transporte en Cochabamba

La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia se inicia muy temprano en 1909, cuando
en la ciudad de La Paz y luego en Cochabamba, Potosí y Oruro se instalan las primeras líneas de
tranvía copiando de alguna manera el modelo de transporte europeo.
Cochabamba fue unos de 4 primeros departamentos en poder tener el transporte público, imitando al
modelo europeo, y al pasar los años en la presidencia de Aniceto Arce es donde se pudo brindar más
apoyo al transporte, donde se pudo observar el gran cambio en el transporte.
Ya el año 2005 y 2007 es donde el transporte terrestre tuvo mucho éxito al poder contar con avenidas
y calles donde la gente podía llegar a su destino satisfactoriamente, y con un coste de 1,50bs ya
después se ampliaron más las carreteras para el transporte público y como para los vehículos de alto
tonelaje, y también en el tema de Aéreo.
Este año 2022 ya se puede observar el gran cambio del progreso en el tema del transporte en Cbba ya
contando con tren metropolitano.
2.- OBJETIVOS
2.1 Objetivo general
El objetivo del transporte, es conseguir las mejores condiciones de servicio, el costo de la tarifa,
comodidad y especialmente sea más rápido y seguro a pasar de los años, tanto para el transporte
Terrestre como el Aéreo.
2.2 Objetivo específico

Lograr la implementación de proyectos costo-efectivos, reduciendo la inversión pública y
maximizando la población beneficiaria.
Implementar proyectos con una estructura financiera que si bien podría plantear desde su concepción
una subvención por parte del Estado, encuentre la fórmula que le permita subsistir en épocas de
recesión económica.
Para los transportistas tradicionales, el reto es la modernización, solucionando su problema congénito
explicado al inicio de este artículo y lograr ser parte del cambio.
Para todas las ciudades el nuevo reto es acompañar la modernización del transporte público con
medidas que mejoren la movilidad urbana sostenible, mejorando la infraestructura peatonal, creando
infraestructura para transporte no motorizado, especialmente bicicletas y modernizando todo el
sistema de gestión de tráfico. El escenario está planteado y las autoridades tienen la palabra.
“Las nuevas generaciones no entenderán su ciudad sin Teleféricos ni PumaKataris, que ya forman
parte de la identidad de la ciudad. El resto de las ciudades capitales tienen el camino allanado”

3.- CONTENIDO DE PROYECTO

3.1 Historia de la línea
SINDICATO MIXTO DE TRANSPORTISTAS “1* DE MAYO” DE QUILLACOLLO
El Sindicato Mixto de Transportistas “1* de Mayo” se fundó en la cuidad de Quillacollo del
departamento de Cochabamba el 1 de mayo de 1947.
Teniendo como socios meritorios o fundadores a los Sres. Luis Terrazas (Secretario General) y
Vicente Vargas (Secretario Relaciones).
Es el primer sindicato de transportistas que se origina en el departamento de Cochabamba, en
principio, se fundó con denominación de “Sindicato de Choferes y Ramas Anexas 1* de Mayo”, en su
cerio cobijo a choferes, mecánicos y diferentes personas de la cuidad de Quillacollo, la cantidad de
socios fundadores fueron 59, mediante Resolución Suprema 47964 del 31 de enero de 1952, obtuvo el
reconocimiento de su Personería Jurídica con domicilio legal en la cuidad de Quillacollo del
departamento de Cochabamba.
En el año 1957 ingresan al servicio los “Rapiditos” que eran vagonetas de marca Chevrolet con una
capacidad de 12 a 15 pasajeros y el parque automotor se incrementó a 50 unidades.
A medida que transcurría el tiempo, el servicio de la misma forma fue cambiando, tanto en su origen
como en su destino, es así que, en la ciudad de Cochabamba de la parada de la Plaza Corazonista,
estos se cambian a los centros de atracción como ser la Cancha, al Centro Comercial de la Avenida
Aroma, Hospital Viedma, Universidad Mayor de San Simón, etc.
En el año de 1970 la cantidad de socios llega a 80, en 1988 ingresa a prestar servicios la modalidad de
mini buses, más conocidos como “Trufis” con una capacidad de 15 pasajeros, de tal manera que el
sindicato llega a tener dos modalidades para el transporte de pasajeros desde Quillacollo a la ciudad de
Cochabamba.
Micros 80
“Trufis” – Mini Buses 70
Camiones y Volquetas 20
En 1997, por cambio de modalidad a transporte masivo, los “Trufis” de la línea “Q”, que es también
de la cuidad de Quillacollo, pasan a integrar al Sindicato “1* de Mayo”, con lo que se llega a
incrementar el número de socios, como la de sus unidades.
Mediante resolución suprema No. 217014 del 25 de abril de 1997, se realiza el cambio de razón social
a la que se tiene actualmente y que es de SINDICATO MIXTO DE TRANSPORTISTAS “1* DE
MAYO”.
3.2 Datos generales de la línea

En la actualidad, la institución cuenta con las siguientes líneas, que prestan el servicio de la ciudad de
Quillacollo al Cercado y viceversa:

TRUFIS – MINI BUSES LINEAS: 204 – 205 – 206 – 252

MICRO BUSES LINEA: “W”
CAMIONES Y VOLQUETAS
RADIO TAXIS “1* DE MAYO”
3.2.1 Cantidad de buses afiliados en la línea

La Cantidad de Buses o “Trufis” Afiliados a la LINEA “205” es de 84 unidades
Y total afiliados a la línea 1 de mayo son 172 miembros en la actualidad.
3.2.2 Creador de la línea

Los socios meritorios o fundadores a los Sres. Luis Terrazas (Secretario General) y Vicente Vargas
(Secretario Relaciones).
3.2.3 Paradas y tiques de la línea

Se tienen paradas – destino en la ciudad de Cochabamba – Cercado en la calle Litoral a orillas de la
Laguna Alalay.
En Quillacollo, se tiene parada en la Zona Sud sector de El Calvario y la Zona Norte en
Huachirrancho.
Se tiene 2 tiqueos para hacer cumplir a los operarios los tiempos determinados entre origen y destino.
3.2.4 Capacidad de personas en los vehículos de la línea

Capacidad de Sentados: 15 De Pie: 2
3.2.5 Horarios de trabajo de su línea

El Horario de Trabajo lo determina el movimiento de los pasajeros, en la mañana y al atardecer hay
mucho movimiento, por tanto, el horario de trabajo está entre las 6 de la mañana y 8 de la noche.
Hay unas cuantas movilidades que hacen el servicio nocturno entre el Cercado y Quillacollo a partir de
las 8 de la noche hasta las 5 de la mañana.
3.2.6 Tiempo de recorrido del vehículo

Salida: 16:10 pm Llegada: 17:07pm Tiempo Total Ida: 57 min
Salida: 18:06 Llegada: 19:13 Tiempo Total Vuelta:67 min
3.2.7 Tiempo de recargo sin cobro

Si la movilidad SI cumple el tiempo establecido para llegar al punto de control, como es el tiqueo, no
se cobra absolutamente nada.
3.2.8 Tiempo de recargo con cobro

Si la movilidad NO cumple el tiempo establecido para llegar al punto de control, como es el tiqueo, se
cobra un importe mínimo como sanción

4.- ANÁLISIS DE RUTA DE IDA (COLOCAR LAS CALLES POR DONDE

PASA)
ZONA B-ZONA A
• Partimos de la Av. Litoral, Belzu, sucre, A. Melean, Heroínas, Oquendo, Aniceto Arce, Papa paulo,
Plaza Quintanilla ,La Paz, Ayacucho, México, Martin de la Rocha, Puente Cobija, Humboldt, Blanco
Galindo , Quillacollo, etc.
4.1 Análisis de retorno (colocar las calles por donde pasa)

ZONA A-ZONA B
• Retornamos de la Plaza Bolívar, blanco Galindo, puente Quillacollo, Heroínas, Avaroa, Rafael
urquidi, papa Paulo, German Urquidi, Aniceto arce, sucre, Belzu, litoral.
4.1 Ubicación grafica de inicio (croquis a mano) Indicando las casas a las que
encuestaron en la zona alrededor
de su parada elegida

4.2 Ubicación grafica final (croquis a mano)

5.- ANÁLISIS DE BENEFICIOS DE LA LÍNEA A LA CIUDADANÍA

Según las encuestas realizadas pudimos recabar cierta información, donde la línea tiene una ventaja de
que no demora mucho de parada A a la parada B ya que la línea no pasa por el centro, por donde
mayormente podemos observar mucho tráfico vehicular, tienen la facilidad que la línea suele pasar
constantemente ya que consta de una gran cantidad de afiliados.

6 CONTENIDO DE PROYECTO
* 6 GENERACION DE VIAJES
La generación de viajes es un proceso que permite relacionar las actividades de la población
con los viajes que se realizan, estos últimos están íntimamente ligados a las características
socioeconómicas de la población, esta relación se puede estimar a través de modelos de
generación empleados en el presente proyecto.
*CONCEPTO IGB, AGB y PHGB
 Ig(Categoría económica): Es la utilización de datos que consideran como
variables explicativas las características socio-económicas, ubicación residencial,
tipo de residencia y algunas variables relacionadas con la política de transporte
como son los costos de estacionamiento y los costos variables de uso de
automóvil.
 Agb(Tenencia de vehículos): los hogares deciden el número de automóviles a

poseer dependiendo del ingreso neto familiar, el número de personas en el hogar
con licencia de conducir, costo de estacionamiento de los vehículos, edad y género
del jefe del hogar y variables que representan la facilidad de acceso con automóvil
a los lugares de trabajo.
 Phgb(Viajes producidos): Se refiere a la cantidad de veces por día en que los

miembros de una familia utilizan la línea de transporte para poder llegar a sus
áreas de trabajo, estudios, áreas de alimentos, recreación, etc. Dichos datos tienen
relación con las características de la organización de esa casa, Padres e hijos,
inquilinos, etc.

6.1 CALCULOS
6.1.1 Encuestas Enumeradas Del 1ª 20 En ORIGEN

6.1.2 Generación de Viajes

PLANILLA DE GENERACION DE VIAJES (ORIGEN-DESTINO)
ENCUESTA DE DESTINO
Cantidad CANTIDAD DE FAMILIAS QUE
HH Categoria economica Tenencia de vehiculos
de viajes VIAJAN
Nro. Nro. 0 1 2 0 1 2
Baja Media Alta B M A
vivienda Familia B M A B M A B M A B M A B M A B M A
1 1 1 1 0 2 0 2
2 1 1 1 0 7 0 4 3
3 2 2 2 0 5 0 5
4 1 1 1 0 5 0 5
5 1 1 1 0 5 0 3 2
6 1 1 1 0 5 0 3 2
7 1 1 2 0 4 0 4
8 1 1 1 0 3 0 3
9 1 1 1 0 6 0 2 4
10 2 2 2 0 7 0 7
11 2 2 2 0 5 0 5
12 1 1 1 0 4 0 4
13 1 1 1 0 3 0 3
14 1 1 1 0 0 5 5
15 1 1 1 0 0 5 5
16 2 2 2 0 5 0 5
17 1 1 1 0 0 6 3 3
18 2 2 1 0 3 0 3
19 1 1 1 0 2 0 2
20 2 2 2 0 7 0 7
26 0 23 3 0 3 0 0 20 0 0 0 3 0 78 16 0 17 0 0 19 3 0 42 13
26 26 94 94
6.1.3 Hallar HH de la Zona A

HH TOTAL = 26
6.1.4 Hallar Ig de la Zona A

( IG ) Baja= ( 260 )∗100=0
( IG ) Media=( )∗100=88
23
26
( IG ) Alta=( )∗100=1 2
3
26

IGB
Total %
%
B 0 0
M 23 88
A 3 12
Total 26 100
6.1.5 Hallar Agb de la Zona A
( AGB ) B 0= ( 00 )∗100=0
( AGB ) B 1=( 00 )∗100=0
( AGB ) B 2=( )∗100=0
0
0
( AGB ) M 0=( )∗100=13

3
23
( AGB ) M 1= ( 2023 )∗100=87

( AGB ) M 2= ( 230 )∗100=0
( AGB ) A 0=( )∗100=0
0
3
( AGB ) A 1=( 03 )∗100=0

( AGB ) A 2=( )∗100=100
3
3

Total para
AGB 0 1 2
hallar los %
B 0 0 0 0
M 3 20 0 23
A 0 0 3 3
Total
verificad 3 20 3 26
o
AGB Total =
0 1 2
% 100%
B 0 0 0 0
M 13 87 0 100
A 0 0 100 100
6.1.6 Hallar Phgb de la Zona A

PHGB 0 1 2 Total
B 0 0 0 0
M 17 19 42 78
A 0 3 13 16
Total 17 22 55 94

6.1.7 Hallar Pgb de la Zona A ORIGEN

PGB=HHtotal∗Igb∗Agb∗PHgb
HH de Origen=26 26
54
HH de Destino=28 28
CATEGOR HH=HHtot IGB AG PHG TOTA

PGB
IA al % B% B L
B-0 54 0 0 0 0
B-1 54 0 0 0 0 0
B-2 54 0 0 0 0
M-0 54 0.88 0.13 17 105
M-1 54 0.88 0.87 19 786 891
M-2 54 0.88 0 42 0
A-0 54 0.12 0 0 0
A-1 54 0.12 0 3 0 84
A-2 54 0.12 1 13 84
TOTAL 975

6.2 Encuestas Enumeradas Del 1ª 20 En DESTINO

6.2 Generación De Viajes

PLANILLA DE GENERACION DE VIAJES (ORIGEN-DESTINO)
ENCUESTA DESTINO
Cantidad CANTIDAD DE FAMILIAS QUE
HH Categoria economica Tenencia de vehiculos
de viajes VIAJAN
Nro. Nro. 0 1 2 0 1 2
Baja Media Alta B M A
viviend Familia B M A B M A B M A B M A B M A B M A
1 1 1 1 0 4 0 4
2 1 1 1 0 4 0 2 2
3 2 2 2 0 0 5 4 1
4 1 1 1 0 0 6 2 4
5 4 4 4 0 0 6 2 4
6 1 1 1 0 3 0 1 2
7 1 1 1 0 0 4 2 2
8 1 1 1 0 0 5 3 2
9 2 2 2 0 0 6 4 2
10 1 1 1 0 0 3 1 2
11 2 2 2 0 9 0 2 7
12 1 1 1 0 3 0 3
13 1 1 1 0 6 0 6
14 1 1 1 0 2 0 2
15 1 1 1 0 4 0 4
16 1 1 1 0 0 5 5
17 1 1 1 0 4 0 4
18 1 1 1 0 1 0 1
19 2 2 2 0 3 0 3
20 2 2 2 0 0 6 6
28 0 13 15 0 4 0 0 9 11 0 0 4 0 43 46 0 17 19 0 13 19 0 13 8
28 28 89 89
6.3 Hallar HH de la Zona B

HH TOTAL= 28
6.4 Hallar Ig de la Zona B
( IG ) Baja=( 280 )∗100=0

( IG ) Media=( )∗100=46
13
28
( IG ) Alta= ( 1528 )∗100=54

IGB % Total %
B 0 0
M 13 46
A 15 54
Total 28 100
6.5 Hallar Agb de la Zona B

BAJA
( AGB ) B 0= ( 00 )∗100=0
( AGB ) B 1=( )∗100=0
0
0
( AGB ) B 2=( )∗100=0

0
0
MEDIA
( AGB ) M 0=( 134 )∗100=31

( AGB ) M 1=( )∗100=69
9
13
( AGB ) M 2=( )∗100=0
0
13
ALTA
( AGB ) A 0= ( 150 )∗100=0

( AGB ) A 1=( )∗100=73
11
15
( AGB ) A 2=( )∗100=27

4
15
AGB 0 1 2 Total

para
hallar
los %
B 0 0 0 0
M 4 9 0 13
A 0 11 4 15
Total
verificad 4 20 4 28
o
AGB Total =
0 1 2
% 100%
B 0 0 0 0
M 31 69 0 100
A 0 73 27 100
6.6 Hallar Phgb de la Zona B

PHGB 0 1 2 Total
B 0 0 0 0
M 17 13 13 43
A 19 19 8 46
Total 36 32 21 89

6.7 Hallar Pgb de la Zona B

HH de Origen=26 26
54
HH de Destino=28 28
CATEGOR HH=HHtot IGB AG PHG TOTA

PGB
IA al % B% B L
B-0 54 0 0 0 0
B-1 54 0 0 0 0 0
B-2 54 0 0 0 0
M-0 54 0.46 0.31 17 131
M-1 54 0.46 0.69 13 223 354
M-2 54 0.46 0 13 0
A-0 54 0.54 0 19 0
A-1 54 0.54 0.73 19 404 467
A-2 54 0.54 0.27 8 63
TOTAL 821
6.8 Análisis de generación de viajes

 Generación de viajes(origen)
El total de generación de viajes de origen es igual a 975 viajes realizados producidos en la
zona A. Por lo tanto se podría dar una proyección de 10 años en que los viajes realizados
serán 1000 viajes.
Pi=975 Ai=1000
 Generación de viajes(Destino)
El total de generación de viajes de destino es igual a 821 viajes realizados producidos en la
zona B. Por lo tanto se podría dar una proyección de 10 años en que los viajes realizados
serán 850 viajes.
Pj=850 Aj=850

7. QUE ES DISTRIBUCION DE VIAJES
Es uno de los cuatro pasos del clásico modelo de los 4-pasos (four-step algorithm) en los
modelos de planificación del transporte. Los demás pasos son:
 Generación de viajes
 Selección modal
 Asignación de viajes o (selección de ruta)
Definición:
Un modelo de distribución trata de estimar el número de viajes en cada celda de la matriz,
según la información disponible. El proceso de modelación de la demanda de viajes en su
etapa de distribución de viajes está condicionado a las demás etapas que la conforman ya que
se puede plantear como un proceso iterativo simultáneo que se da debido a que el costo
generalizado para viajar entre zonas está dado por la utilidad de viajar en cierto modo de
transporte y depende, además de la asignación del tráfico existente y de la red vial (tiempos y
distancias), pero al tener en cuenta estas variables la distribución de viajes se puede modificar
y por lo tanto las demás etapas también, repitiéndose el ciclo con base en los resultados
encontrados en el reparto modal y la asignación de tráfico, devolviéndose a la distribución de
viajes y repitiendo el proceso hasta encontrar el equilibrio en los viajes entre zonas.
El proceso de modelación de la distribución de viajes, es decir, el proceso que define cómo se
van a distribuir los viajes de cada origen a cada destino de acuerdo a la impedancia que existe
entre estas zonas, puede realizarse de varias maneras: por períodos y propósitos, por
categorías socioeconómicas, por viajes motorizados, o combinaciones de ellos, entre otros.
Esto depende de la necesidad de precisión que se tenga para el estudio y del objetivo del
mismo. Por otra parte, el procedimiento metodológico constituye una herramienta operativa
que permite construir escenarios de desarrollo coherentes con los objetivos que impone el uso
de modelos de transporte. Para poder modelar y evaluar distintas alternativas de proyectos de
transporte es indispensable estimar la demanda que existirá por viajes en el mediano y largo
plazo. Para desarrollar la modelación de la distribución zonal de viajes en una ciudad sin más
información que la que se tiene para el año base en la encuesta origen destino, se deben
realizar los siguientes pasos teniendo previamente la información de la encuesta ya depurada,
expandida y organizada.
- Clasificación de la información
- Calibrar el modelo
- Evaluar el modelo

8. CONCEPTOS DE LOS MODELOS DE PROGRAMACION

LINEAL Y MODELOS PROBABILISTICOS
MODELOS DE PROGRAMACION LINEAL
Modelo de Programación Lineal Es una herramienta de investigación operativa que se define
como un algoritmo matemático con una función objetivo y restricciones que son formuladas a
través de ecuaciones lineales que determina la asignación óptima de recursos escasos. Existe
un procedimiento de solución eficiente para resolver problemas de programación lineal,
incluso los de gran tamaño, llamado Método Simplex (Hillier y Lieberman).
TIPOLOGIA GENERAL DE MODELOS EN GENERACION Y DISTRIBUCION DE
VIAJES
 Elije viajar o no
 Elije su destino
 Elije la hora de su viaje
 Elije el medio de transporte
 Elije el itinerario
 MODELOS DE GENERACION DE TRAFICO O DE MODALIDAD GENERAL

Explica los viajes que se producen en una zona
 MODELOS DE DISTRIBUCION ZONAL
Explican la distribución de viajes
 MODELOS DE REPARTO HORARIO
Explican la distribución horaria de la demanda, buscando establecer la demanda en la
hora punta
 MODELOS DE DISTRIBUCION MODAL
Explican la elección de modo: de los viajes que se producen en una relación origen-
destino y como se repartirán en los modos que sirven.
 MODELOS D EASIGNACION
Explican el itinerario que elegirá cada usuario en cada relación y modo elegido
anteriormente.
MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE
a) MODELOS DIRECTOS
Se integra, en una misma ecuación, los valores explicativos que se consideran se
toman en cuenta en el proceso de decisión
b) MODELOS SECUENCIALES
Explicada atreves de 3 modelos
1) MODELOS DE PRODUCCION DE VIAJES
2) MODELOS DE DISTRIBUCION ZONAL

3) MODELOS DE DISTRIBUCION MODAL

Existen dos tipos de modelos básicos de producción de viajes.
MODELOS LINEALES
Se basa en métodos lineales con parámetros a ajustar, variables explicativas y viajes
generados/atraídos por la zona i, para el motivo n.
MODELOS D EANALISIS POR CATEGORIAS
Este ultimo utilizado en la generación, donde se considera a una familia como la unidad
generadora de viajes.
MODELOS PROBABILISTICOS
Los modelos probabilísticos están ampliamente basados en aplicaciones estadísticas para la
evaluación de eventos incontrolables (o factores), así como también la evaluación del riesgo
de sus decisiones. La idea original de la estadística fue la recolección de información sobre y
para el Estado. La palabra estadística no se deriva de ninguna raíz griega o latina, sino de la
palabra italiana state. La probabilidad tiene una historia mucho más larga. La Probabilidad se
deriva del verbo probar lo que significa "averiguar" lo que no es tan fácil de obtener o
entender. La palabra "prueba" tiene el mismo origen el cual proporciona los detalles
necesarios para entender lo que se requiere que sea cierto.
Los modelos probabilísticos son vistos de manera similar que a un juego; las acciones están
basadas en los resultados esperados. El centro de interés se mueve desde un modelo
determinístico a uno probabilístico usando técnicas estadísticas subjetivas para estimación,
prueba y predicción. En los modelos probabilísticos, el riesgo significa incertidumbre para la
cual la distribución de probabilidad es conocida. Por lo tanto, la evaluación de riesgo significa
un estudio para determinar los resultados de las decisiones junto a sus probabilidades.
MODELOS DE FACTORES DE CRECIMIENTO
MODELOS D EOPORTUNIDAD
El modelo presupone que el comportamiento de los viajeros de la aglomeración es tal como
todo viajero procedente de i termina su viaje en j, siempre que no haya encontrado un destino
aceptable en una zona mas conveniente para el que la j. (conveniencia puede referirse a mayor
proximidad geográfica, menor tiempo de viaje, o menor coste generalizado de transporte).
( probabilidadde que no haya destino aceptableen I )∗( probabilidadde que haya destino aceptable en j )
Y es igual a ( 1−fi ( Ai ) )∗fi( Aj)
MODELOS DEDISTRIBUCION MODAL DE LA DEMANDA

Conocida la modalidad inter-zonas entre todos los modos, y de las condiciones de oferta de
cada uno de los modos, se trata de establecer un proceso que permita obtener la movilidad en
cada uno de los modos
Existe una gran diversidad de modelos, para los que se han establecido numerosas
clasificaciones, son:
 MODELOS DESCRIPTIVOS – MODELOS EXPLICATIVOS
 MODELOS DETERMINISTAS – MODELOS PROBABILISTICOS
 MODELOS ANALITICOS – MODELOS DINAMICOS
 MODELOS AGREGADOS – MODELOS DESAGREGADOS
 OTROS.

9. CONCEPTO DE FACTOR DE CRECIMIENTO
CONCEPTO
No es un modelo propiamente dicho, pues no explica el reparto espacial de viajes, si no que

básicamente extrapola los flujos actuales en función del crecimiento de la población y la
actividad económica de las zonas.
FACTORES SIMPLES D ECRECIMIENTO
Útiles en el caso de pequeñas comunidades

FACTORES INDIVIDUALES
 Numero de automóviles en uso
 Población
 Nivel de actividad industrial y comercial
 Etc.
F :C INDIVIDUAL=Relacion de actividad futura y presente

F :C GENERAL=Producto de los factores individuales
9.1 HALLAR EL FACTOR DE CRECIMIENTO

Hallando el factor F (FF) para realizar la distribución de viajes
Aforo A-B (Origen) Se tiene 16 pasajeros con un tiempo de 1.04 min determinados de

Planillas.
Tj
Fjk = n 850
Fjk = =1,04
∑ Tjik 821
j=1
Ti
Fik = n 1000
Fik = =1,03
∑ ( Tijk∗Fjk ) 975∗1
j=1
Hallamos en la tabla de factores interpolantes
Tiempo F
1 82
2 52
3 50
4 41
5 39
6 26
7 20
8 13
Interpolacion Posicion
x=1 X 0=1 , x 1=2
y 0=82, y 1=52
1−1
y x =82+ ∗( 52−82 )
2−1
y x =82
Hallando el factor F (FF) para realizar la distribución de viajes

Aforo A-B (Origen) Se tiene 16 pasajeros con un tiempo de 1.03 min determinados de
planillas Hallamos en la tabla de factores interpolantes

Tiempo F
1 82
2 52
3 50
4 41
5 39
6 26
7 20
8 13
Interpolacion Posicion
x=1 X 0=1 , x 1=2
y 0=82, y 1=¿
1−1
y x =82+ ∗( 82−52 )
2−1
y x =82
10.CONCEPTO DEL MODELO DE LA GRAVEDAD

El concepto básico entre dos zonas i y j es proporcional a la generación (población)de la zona
De origen i, a la atracción (población, empleo, etc.) de la zona de destino j y decrece con la
distancia que les separa o según el costo de transporte.Por lo que es preciso proceder a
correcciones:
 Método de los mínimos cuadrados
 Por sucesivas iteraciones
 Hasta asegurar que sean mínimas las diferencias, a nivel zona, entre los generados y
atraídos, u observados y los derivados del modelo.
Algunos paquetes informativos permiten el ajuste de este modelo con matrices incompletas
como son las derivadas de encuestas origen-destino. Esto exige que se señale,
específicamente, aquellas relaciones completamente captadas, a las que se ajusta el modelo
gravitatorio elegido.

10.1. HALLAR POR EL MODELO DIRECTO DE LA GRAVITACION

FORMULA ESTABLECIDA PARA 2 ZONAS
Tij=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
∑ ( Aij∗Fij )+( Aj∗Fij) ]
Zona G.V=PGB G.V=PGB ajustado
Viajes 'i':Pi 975 Ai= 1000
Viajes 'j':Pj 821 Aj= 850
T F Tiempo de recorrido Tiempo de aforo de pasajeros (FF)
1i Fij- 67 Fi= 82
2j Fji- 57 Fj= 82
MODELO DE LA GRAVEDAD DE ORIGEN-DESTINO
T 1−1=Pi
[∑ Aj∗Fij∗Kij
( Aij∗Fij )− Aj∗Fij ]
ZONA A1 ORIGEN
T 1−1=975
[ 1000∗82∗1
∑ ( 1000∗82 )+ ( 850∗67 ) ]
=575 Viajes
ZONA A ORIGEN- DESTINO
T 1−2=975
[ 850∗67∗1
∑ ( 8 50∗6 7 ) + ( 100 0∗82 ) ]
=400 Viajes
ZONA B DESTINO-ORIGEN
T 2−1=821
[ 1000∗82∗1
∑ ( 1000∗82 ) +( 8 50∗5 7 )]=516 Viajes
ZONA B2 DESTINO
T 2−2=821
[ 850∗57∗1
∑ ( 850∗57 ) +( 1000∗82 ) ]
=305Viajes

Tabla resumen del método directo de la gravitación
ZONA DATOS
T1-1 575
T1-2 400
T2-1 516
T2-2 305
ZONA A=1 B=2

1=i T1-1 T1-2
2=j T2-1 T2-2
Tabla total a reemplazar en la fórmula de atracción ajustado
ZONA A(T) B(T)

1 575 400
2 516 305
£Cij 1091 705
Aij 1000 850
11.CONCEPTO DEL METODO FRATAR

Es la técnica más usada en la que el pronóstico de viajes futuros entre dos zonas, se obtiene
multiplicando los viajes actuales por el producto de los factores de crecimiento para ambas
zonas, con un ajuste debido a la atracción relativa de las otras zonas.
11.1. EL MODELO DE FRATAR
Es la más antigua de las cuatro técnicas de distribución de viajes. El procedimiento fue
presentado por. Thomas J. Fratar al “Highway Research Board” en 1954. Este tiene como
base la consideración de que la modificación de los viajes en un intercambio, es directamente
proporcional a la modificación de los viajes en las zonas de origen y destino que contribuyen
al intercambio. Frecuentemente se ha detectado que la forma mas satisfactoria a la cual se
aplica este procedimiento, es a la de los viajes externos-externos.
1.2. TEORIA DEL MODELO FRATAR

El modelo Fratar difiere de otros modelos, en que se necesita una tabla de viajes como dato el
analista deberá estimar también un factor de crecimiento para cada zona de origen. Así mismo
puede, si no lo desea, definir un factor de crecimiento para cada zona de destino, si esto
último no se da, se considera que los factores de crecimiento en el destino y en el origen son
iguales.
Los factores de crecimiento se aplican a cada intercambio, en la tabla de viajes proporcionada.

La aplicación de factores se realiza de tal forma, que el número de viajes en el origen este
siempre Presente. El analista es responsable de ver que numero de iteraciones es usualmente
suficiente. Se deberá incluir diversas pruebas de tipo estadístico para auxiliar y completar la
decisión anterior.
Generalmente la tabla obedece a un propósito definitivo de viaje, por lo que pueden existir
varias tablas de viaje para ser procesadas.
11.3. HALLAR POR EL METODO FRATAR
METODO DE ATRACCION AJUSTADO O METODO FRATAR
Tij=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
1i Fij- 67 Fi= 82
2j Fji- 57 Fj= 82
ZONA A(T) B(T)

1 575 400
2 516 305
£Cij 1091 705
Aij 1000 850
PRIMER ITERACION.
Formula General con K=1
Aj
Aj−K= ∗Aj
Cjk
10 00
A 1−1= ∗10 00=917
1091
85 0
A 1−2= ∗8 50=1025
705
ZONA A1-1:1-2 Pij

A Pi 975 Ai 917 T F recorrido F aforo
P 1 Fij 67 Fi 82
B j 821 Aj 1025 2 Fji 57 Fj 82
T 1−1=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
∑ ( Aij∗Fij )− Aj∗Fij ]
ZONA A1 ORIGEN
T 1−1=975
[ 917∗82∗1
∑ ( 917∗82 ) +( 1025∗67 ) ]
=510 Viajes
T 1−2=975
[∑ 1025∗67∗1
]
( 1025∗6 7 ) + ( 917∗82 )
=465Viajes
T 2−1=821
[ 917∗82∗1
∑ ( 917∗82 ) +( 1025∗5 7 ) ]
=462 Viajes
ZONA B2 DESTINO
T 2−2=821
[ 1025∗57∗1
∑ ( 1025∗57 )+ ( 917∗82 ) ]
=359 Viajes
ZONA DATOS
T1-1 510
T1-2 465
T2-1 462
T2-2 359
ZONA A=1 B=2

1=i T1-1 T1-2
2=j T2-1 T2-2
ZONA A(T) B(T)

1 510 465
2 462 359
£Cij 972 824
Aij 1000 850
SEGUNDA ITERACION
FORMULA GENERAL CON K = 1
Aj
Aj−K= ∗Aj
Cjk
ZONA A(T) B(T)
1 510 465
10 00
A 1−1= ∗10 00=1029 2 462 359
972
£Cij 972 824
Aij 1000 850
85 0
A 1−2= ∗8 50=877
824
Tij=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
1i Fij- 67 Fi= 82
2j Fji- 57 Fj= 82
T 1−1=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
ZONA A1 ORIGEN
T 1−1=975
[ 1029∗82∗1
∑ ( 1029∗82 )+ ( 877∗67 ) ]
=575 Viajes
T 1−2=975
[ 877∗67∗1
∑ ( 877∗67 ) +( 1029∗82 ) ]
=400Viajes
T 2−1=821
[ 1029∗82∗1
∑ ( 1029∗82 ) +( 877∗57 ) ]
=516 Viajes
ZONA B2 DESTINO
T 2−2=821
[∑ 877∗57∗1
( 876∗57 ) + ( 1029∗82 )]=305 Viajes
ZONA DATOS
T1-1 575
T1-2 400
T2-1 516
T2-2 305
ZONA A=1 B=2

1=i T1-1 T1-2
2=j T2-1 T2-2
ZONA A(T) B(T)

1 575 400
2 516 305
£Cij 1091 705
Aij 1000 850
TERCERA ITERACION
FORMULA GENERAL CON K = 1
Aj
Aj−K= ∗Aj
Cjk
1000 ZONA A(T) B(T)
A 1−1= ∗100 0=917
1091 1 575 400
2 516 305
850
A 1−2= ∗85 0=1025 £Cij 1091 705
705
Aij 1000 850
Tij=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
1i Fij- 67 Fi= 82
2j Fji- 57 Fj= 82
T 1−1=Pi
[ Aj∗Fij∗Kij
ZONA A1 ORIGEN
T 1−1=975
[ 917∗82∗1
∑ ( 917∗82 ) +( 1025∗67 ) ]
=510 Viajes
T 1−2=975
[ 1025∗67∗1
∑ ( 1025∗67 ) +( 917∗82 ) ]
=465Viajes
T 2−1=821
[ 917∗82∗1
∑ ( 917∗82 ) +( 1025∗57 ) ]
=462 Viajes

ZONA B2 DESTINO
T 2−2=821
[ 1025∗57∗1
∑ ( 1025∗57 )+ ( 917∗82 ) ]
=359 Viajes
ZONA DATOS
T1-1 510
T1-2 465
T2-1 462
T2-2 359
ZONA A=1 B=2

1=i T1-1 T1-2
2=j T2-1 T2-2
ZONA A(T) B(T)

1 510 465
2 462 359
£Cij 972 824
Aij 1000 850
12.ANALISIS DE RESULTADOS
Después de realizar el cálculo de los factores F para las zonas de origen-destino y destino-origen Se
tiene como resultados:
TIEMPO DE AFORO PARA PASAJEROS ORIGEN-DESTINO
Factor F=82 minutos

TIEMPO DE AFORO PARA PASAJEROS DESTINO-ORIGEN
Factor F=82 minutos

Se procedió a estimar un GV o Pgb ajustado de 1000 viajes origen-destino y 850 viajes destino-origen.
Aplicando el método o modelo de la gravedad en combinación con el Pgb calculado de 975 viajes En
origen-destino y 821 viajes en destino-origen son da un resultado de generación y distribución de
viajes ajustado de 1091 viajes en origen-destino y 705 en destino-origen (muy alejados del Pgb
ajustado) que consideramos en un inicio.

Se debe continuar con las iteraciones propuestas por el método de FRATAR dándonos consecutivas
Iteraciones con el objetivo de llevar al Pgb ajustado y se notó que en la iteración número tres se
vuelve a repetir los viajes de la primera iteración. y al notar que la iteración dos tiene un número de
viajes de:
972 viajes en origen-destino y 825 viajes en destino-origen muy próximos al Pgb ajustado, debemos
considerar estos resultados como los resultados finales y más cercanos al correcto
13. IMÁGENES DE LAS ZONAS A Y B

ORIGEN A DESTINO
CERCADO

DESTINO A ORIGEN
QUILLACOLLO

DESTINO FINAL
QUILLACOLLO

14 PLANOS DE LA RUTA AUTOCAD)

Puestos en anexos
15.- CONCLUSIONES
En nuestra registro realizado por nuestro grupo partimos de la calle litoral y AV.BELZU y
llegamos a observar que en todo el recorrido del origen (cercado) a destino (Quillacollo ) la
línea 205 no presento ningún tipo de congestionamiento llegando en el tiempo esperado a
Quillacollo incluso llegamos a observar que en el punto de llegada a la PLAZA BOLIVAR
( QUILLACOLLO) no presento demora alguna a la parada que se encontraba por la AV.
Fructuoso Mercado
Por otro lado, en nuestro retorno del destino (Quillacollo) a origen (cercado) tampoco
llegamos a apreciar ningún tipo de congestionamiento en el recorrido que de igual forma
llegamos en el tiempo esperado a su parada.
16.- RECOMENDACIONES
Con referencia a la línea 205 se observó que en cercado llegan a ofrecer un mejor servicio
cumpliendo con la cabalidad de la ruta establecida por la misma línea por otro lado en
Quillacollo llega a ofrecer un servicio incompleto nos informaron las personas que habitan
por el área y en
Nuestra propia experiencia con la línea no pudimos llegar a la parada oficial ya que el
minibús tiende a dejar a todas las personas en la plaza bolívar (Quillacollo) y sin excepción
aclarando que la parada se lleva a cabo en la plaza bolívar.

Una clara recomendación seria implementar la ruta completa establecida por la misma línea
que cabe aclarar que la parada no llegaría a ser, en la plaza bolívar.
Otra recomendación seria implementar o actualizar este servicio ya que para llegar a ser un
medio de trasporte masivo carece de muchos implementos que en la actualidad se debería
considerar como básicos tales como el espacio necesario por usuario, asientos con mejores
sistemas de seguridad y comodidad, pasillos expeditos de cualquier obstrucción para su
debida salida de emergencia entre otros.
17.- ANEXOS
Todo en el folder

Parada de la laguna

Parada en Quillacollo

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PROYECTO TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

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6.2 Encuestas Enumeradas Del 1ª 20 En DESTINO...........................................................................16

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LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”

1.2 Desarrollo del transporte en Cochabamba

2.2 Objetivo específico

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LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”

3.- CONTENIDO DE PROYECTO

3.2 Datos generales de la línea

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TRUFIS – MINI BUSES LINEAS: 204 – 205 – 206 – 252

3.2.1 Cantidad de buses afiliados en la línea

3.2.2 Creador de la línea

3.2.3 Paradas y tiques de la línea

3.2.4 Capacidad de personas en los vehículos de la línea

3.2.5 Horarios de trabajo de su línea

3.2.6 Tiempo de recorrido del vehículo

3.2.7 Tiempo de recargo sin cobro

3.2.8 Tiempo de recargo con cobro

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 6

LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”

4.- ANÁLISIS DE RUTA DE IDA (COLOCAR LAS CALLES POR DONDE

4.1 Análisis de retorno (colocar las calles por donde pasa)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 7

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4.2 Ubicación grafica final (croquis a mano)

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 8

LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”

5.- ANÁLISIS DE BENEFICIOS DE LA LÍNEA A LA CIUDADANÍA

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 9

LINEA DE TRANSPORTE PUBLICO “205”

 Agb(Tenencia de vehículos): los hogares deciden el número de automóviles a

 Phgb(Viajes producidos): Se refiere a la cantidad de veces por día en que los

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 10

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6.1.2 Generación de Viajes

6.1.3 Hallar HH de la Zona A

6.1.4 Hallar Ig de la Zona A

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6.1.5 Hallar Agb de la Zona A

( AGB ) M 0=( )∗100=13

( AGB ) M 1= ( 2023 )∗100=87

( AGB ) A 1=( 03 )∗100=0

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6.1.6 Hallar Phgb de la Zona A

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6.1.7 Hallar Pgb de la Zona A ORIGEN

CATEGOR HH=HHtot IGB AG PHG TOTA

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6.2 Encuestas Enumeradas Del 1ª 20 En DESTINO

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMON GRUPO 3 16