Grupo #3 Proyecto Pasarela Peatonal

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
COCHABAMBA - BOLIVIA
“PROYECTO – DISEÑO DE PASARELA PEATONAL”
CARRERA : INGENIERÍA CIVIL
SEMESTRE : OCTAVO “A”
MATERIA : HORMIGON PRE-ESFORZADO
ESTUDIANTES : 1. NOELIA ORELLANA VILLARROEL

2. IVANOFF MELGAR OYOLA
3. CARLOS D. RAMIREZ ALVAREZ
4. JOSE VELASCO GARRIDO
DOCENTE : ING. ING. IVAN RICHARD GOYTIA.
FECHA : 20 - OCTUBRE - 2020

COCHABAMBA, 202
INDICE
1. GENERALIDADES.......................................................................................................................................3
1.1 INTRODUCCION......................................................................................................................................3
1.2 ANTECEDENTES.......................................................................................................................................3
1.3 UBICACIÓN GEOGRÁFICA........................................................................................................................5
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..........................................................................................................5
1.4.1 identificación del Problema............................................................................................................5
1.4.2 Formulación del Problema..............................................................................................................6
1.5 OBJETIVOS..............................................................................................................................................6
1.5.1 Objetivos Generales........................................................................................................................6
1.5.2 Objetivos Específicos......................................................................................................................7
2. MARCO TEÓRICO.......................................................................................................................................7
2.1 DEFINICIÓN DE LA PASARELA PEATONAL...............................................................................................7
2.2 TIPOS DE PASARELA PEATONAL..............................................................................................................7
2.3 PASARELA...............................................................................................................................................8
2.3.1 Súper estructura de una pasarela...................................................................................................9
2.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL........................................................................................................................11
2.4.1 Cargas...........................................................................................................................................11
2.4.2 Cargas muertas o permanentes....................................................................................................11
2.4.3 Mayoración de cargas...................................................................................................................13
2.5 HORMIGÓN ARMADO...........................................................................................................................17
2.5.1 Losa...............................................................................................................................................17
2.5.1.1 Espesor de la losa..........................................................................................................................17
2.5.1.2 Refuerza de cero...........................................................................................................................18
2.6 BARANDA METALICA (H=1.20 M).........................................................................................................19
2.6.1 Definición......................................................................................................................................19
2.6.2 Procedimiento Para La Ejecución..................................................................................................19
2.7 DISPOSITIVOS DE ANCLAJE Y ACOPLAMIENTO......................................................................................20
2.7.1 vainas............................................................................................................................................20
2.7.1.1 Tamaño de las vainas........................................................................................................................20
2.7.2 cables de tesado...........................................................................................................................21
2.7.3 cabeza del anclaje.........................................................................................................................22
2.7.4 cuñas de anclaje............................................................................................................................23
ING. IVAN RICHARD GOYTIA

1
2.8 TRAZADO DE CABLES............................................................................................................................24
2.8.1 Trazado límites:.............................................................................................................................25
2.8.2 Trazado límite inferior..................................................................................................................26
2.8.3 Trazado limite Superior.................................................................................................................26
3. MARCO PRACTICO...................................................................................................................................27
3.1 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA SUPERIOR:...............................................................27
3.1.1 diseño de la baranda.....................................................................................................................27
3.2 DISEÑO DE LOSA HORMIGÓN ARMADO...............................................................................................29
3.3 DISEÑO DE LA VIDA POSTENSADA........................................................................................................34
3.3.1 geometria de la viga......................................................................................................................34
3.4 PLANOS ESTRUCTURALES.....................................................................................................................48

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PROYECTO
1. GENERALIDADES.
1.1 INTRODUCCION.
La pasarela peatonal se encontrará ubicada entre la Av. 23 de Marzo y Av.

Uyuni, cerca del colegio Irlandés del Departamento de Cochabamba. El
irlandés en instalaciones de la Av. 23 de Marzo y cuenta con
aproximadamente 1300 estudiantes de los cuales un 45% debería cruzar
de un lado al otro sin riesgo de los estudiantes, por tal motivo se procede a
realizar el proyecto de una pasarela peatonal.
El proyecto consiste en la construcción de una pasarela peatonal,

normalizadas según AASHTO en dos tramos con una longitud total de
44mts. Y un ancho de la losa de 2mts, se realizará el cálculo de la
superestructura, así también se realizará la investigación en el marco
teórico de las columnas y fundaciones que sostendrán la pasarela
peatonal.
1.1 ANTECEDENTES.
El rio Rocha del departamento de Cochabamba, cuyo cause principal tiene

una extensión de 81,2 km. en su recorrido y su fluente principal nace al
este de la cuidad, Sacaba y cruza todo el valle de Cochabamba en
dirección oeste, creando de esa manera dificultades en cuanto a su
transitabilidad o al paso a través del mismo.
Debido a esto se han construido varios puentes y pasarelas que puedan

ayudar a las personas a trasladarse de manera segura por encima del rio.

3
Así mismo se observó, que el puente peatonal (exclusivo para
transeúntes) más cercano se encuentra a 450 metros de longitud, siendo
uno de los más alejados. Debido a esto no se cuenta con ninguna
pasarela o puente que ayude a las personas a cruzar el rio Rocha de una
forma rápida y sencilla entre las avenidas Uyuni y 23 de Marzo.

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Al no poseer un acceso rápido entre avenidas, existe mucha dificultad
para los peatones en transitar esa zona y llegar a tiempo a sus destinos,
más aún en horarios muy congestionados donde el movimiento de
automóviles entre las dos avenidas es muy elevado, ya que justamente en
esta zona se encuentra “La extensión de la universidad UPB” y “El colegio
irlandés”.
1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El proyecto de construcción del puente peatonal se encuentra ubicado en

el departamento de Cochabamba, provincia Cercado, municipio de
Cochabamba, entre la zona de la Muyurina y la zona de Tupuraya, sobre
el rio Rocha y las avenidas Uyuni y del ejército. Coordenadas: -17.375577,
-66.138338.
Figura 1. Ubicación del proyecto

5
Fuente. Elaboración propia
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
1.3.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.
Las avenidas Uyuni y 23 de marzo no poseen ninguna pasarela peatonal

de uso exclusivo para transeúntes. Debido a esto los peatones tienen que
realizar un largo recorrido hasta encontrar otra pasarela o usar la ciclo vía
arriesgándose a causar un accidente.
Sucede esto porque no existe un acceso rápido que conecten estas dos
avenidas en esta zona. De persistir esta situación como ya se mencionó
podrían ocurrir accidentes en el ciclo vía como alguien sin cuidado tratase
de transitar por esta o por último si alguien tratara de cruzar el rio
directamente podría sufrir una caída.
La solución planteada seria realizar una pasarela peatonal para conectar

directamente estas dos avenidas y así tener un flujo más rápido y seguro
de transeúntes, ¿Esta pasarela solucionara el problema de eficiencia,
seguridad y rapidez a la hora de cruzar el rio Rocha entre las avenidas?
1.3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
El puente peatonal planteado si solucionara el problema de conexión entre

las avenidas sobre el rio Rocha debido a que la longitud la cual usaremos
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no excede los 58 metros por ende ya estamos cumpliendo con la
eficiencia y la rapidez a la hora de cruzar el rio, a sí mismo no
expondremos a los peatones a accidentes por el uso de la ciclo vía o por
cruzar el rio, cumpliendo con esto la seguridad de estos mismos.
1.4 OBJETIVOS.
1.4.1 OBJETIVOS GENERALES.
Realizar el diseño del puente peatonal de 58 metros de longitud con

elementos pre-esforzados, ubicado sobre el rio Rocha entre las avenidas
Uyuni y RN 4. Para así mejorar la transitabilidad por esa zona, permitiendo
el paso peatonal de un lado a otro del rio, de manera más eficiente, rápida
y segura; evitando largas caminatas y pérdida de tiempo a los peatones.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Identificar la zona del proyecto.

 Calcular y diseñar el puente peatonal con el conocimiento adquirido en la
materia hasta ahora.
 Realizar estudios topográficos en la zona del proyecto.
 Realizar estudios geotécnicos en la zona del proyecto.
 Realizar estudios hidrológicos en la zona del proyecto.
 Hacer uso de programas estructurales para facilitar el diseño y cálculo
de esta.
2. MARCO TEÓRICO.
2.1 DEFINICIÓN DE LA PASARELA PEATONAL
Una pasarela peatonal es una estructura que permite el paso de peatones

sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o valles, que permite salvar contra
accidente a quienes la utilizan para cruzar de un lugar a otro.
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Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja
de esta estructura, es que no dificulta el tráfico, en vías con velocidades
mayores a 60km/h y largos tramos de calzadas. La proyección y cálculo
pertenecen a la Ingeniería Estructural, siendo numerosos los tipos de
diseño que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones
económicas, entre otros factores.
2.1 TIPOS DE PASARELA PEATONAL
Estructuralmente hay cuatro tipos básicos de pasarelas peatonal;

colgante, en arco, pasarela peatonal viga y en ménsula. El resto de los
tipos son derivados de estos cuatro:
 Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de

la estructura.
 En arco (Pasarela peatonal de Alcántara), trabaja a compresión
en la mayor parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
 En ménsula (Pasarela peatonal Rosario-Victoria), trabaja a
tracción en la zona superior de la estructura y a compresión en
la inferior. Las pasarelas peatonales atirantados son una
derivación de este estilo.
 En viga (Stuttgart Cannstatt Eisenbahnviadukt), trabaja a
tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la
superior. No todos los viaductos son pasarela peatonal viga,
muchos son en ménsula.
Los elementos pre esforzados deben cumplir con los requisitos de
resistencia especificados en la ACI.
Los elementos pre esforzados deben basarse en la resistencia y en el

comportamiento en condiciones de servicio durante todas las etapas de
carga que serán criticas durante la vida útil de la estructura, desde el
momento en que el pre esforzado se aplique por primera vez. En el diseño

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deben considerarse las concentraciones de esfuerzos debidas al pre
esforzado.
2.2 PASARELA
Es una pasarela pequeña destinado normalmente para peatones. Utilizado

atravesar zonas de riesgo. Se pueden construir en diferentes tipos de
materiales.
Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños
son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros.
Desde el punto de vista del peatón este tipo de estructuras alargan el
camino con respecto a un paso de cebra o con semáforos.
Figura 2. Pasarela

2.2.1 SÚPER ESTRUCTURA DE UNA PASARELA
La superestructura es la parte de una construcción que está por encima

del nivel del suelo. Se diferencia, por lo tanto, de la infraestructura (la parte
de la construcción que se encuentra bajo el nivel del suelo). Sirve para
referirse a la parte más elevada de un conjunto estructural. Así, por
ejemplo, toda la estructura que se encuentra por encima de la cubierta de
un barco se denomina superestructura. De igual modo, en las pasarelas,

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la parte estructural situada por encima de los elementos de apoyo es la
superestructura.
2.2.1.1 LOSA
Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho

más pequeña que los dos restantes) de cerramiento. Realizan trabajos de
flexión, porque las cargas que se ejercen sobre ellas actúan
perpendicularmente al plano principal de las mismas. Las losas pueden
sustentarse perimetral o interiormente, por medio de vigas monolíticas o
por vigas de otros materiales, o por muros de hormigón, mampostería, o
de otro material, y se clasifican como losas sustentadas sobre vigas o
losas sustentadas sobre muros.
Figura 3. Losa de hormigón armado
Fuente: Elaboración propia.
2.2.1.2 VIGA BPR
Son vigas de Hormigón pre esforzado, generalmente prefabricados,

destinadas para su aplicación en pasarelas vehiculares y peatonales, de
sección irregular se encuentren en el mercado de diferentes tipos de los
cuales varían la sección transversal y altura, para poder soportar
diferentes tipos de luces.

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Figura 4. Vigas BPR
Fuente. AASHTO
2.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
2.3.1 CARGAS
Las cargas que se presentan a continuación están basadas en las

especificaciones de la AASHTO. En general, las cargas se dividen en dos
grupos, las cargas permanentes (carga de estructura o carga muerta) y
carga transitoria (Carga peatonal, viento, sismos, colisiones, etc.) que
dependiendo al tipo de estructura pueden presentarse otras fuerzas.
2.3.2 CARGAS MUERTAS O PERMANENTES
Las cargas permanentes son las que tienen una magnitud constante sobre
la estructura debido a que estas no tienen ningún movimiento, eso quiere
decir que permanecerá en la misma posición durante todo el tiempo que la
estructura este en pie.
Es el peso propio que tiene la estructura y todos los materiales de

construcción que lleguen a componerla, en este caso se tomara en cuenta
únicamente el peso propio de la viga, peso propio de la losa, y el peso
propio de la baranda usada para la seguridad de la pasarela.

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Tabla 1: Pesos unitarios de los materiales
Fuente: “Standard Specifications for Highway Bridges”, de la AASTHO.
2.3.2.1 CARGAS VIVAS O TRANSITORIAS
Las cargas vivas son aquellas que varían con el tiempo en consideración a
su magnitud y su posición, varían según el uso de la estructura.
Corresponden a cargas gravitacionales debidas a la ocupación normal de
la estructura y que no son permanentes en ella.
1.1.1.1 CARGA DE PEATONES
Las pasarelas exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán

diseñar para una sobrecarga de 4.1 x 10 -3 Mpa.
1.1.1.2 CARGA POR PASARELA
Se prevén que, en los bordes de la pasarela o rampas, una baranda

resistente.
Las barandas para peatones deben ser diseñadas para cargas de 77Kg/m,
transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en la baranda.
La altura de la baranda o pasamanos superior debe llegar a 1.082 metros.
2.3.3 MAYORACIÓN DE CARGAS

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Debido a que las cargas no actúan simultáneamente, las normas de
AASTHO especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las
cuales debe estar sujeta la estructura.
La solicitación mayorada total se tomará como:
(EC.1)
Donde:
ni = Modificador de las cargas.
γi = factores de carga
Qi = solicitaciones de las cargas.
2.3.3.1 SOLICITACIONES DE CARGA
A continuación, se coloca las nomenclaturas utilizadas en las

combinaciones.
NOMENCLATURA CARGA NOMENCLATURA CARGA
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo. IC = Carga del hielo.

Carga muerta de componentes
DC = IM =
estructurales y no estructurales. Impacto.
Carga muerta de superficie de rodadura y
DW = LL =
dispositivos auxiliares. Carga viva vehicular.
EH = Presión de tierra horizontal. LS = Carga viva superficial.
ES = Carga superficial en el terreno. PL = Carga viva peatonal.
EV = Presión vertical del relleno. SE = Asentamiento.
BR = Fuerza de frenado. SH = Contracción.
CE = Fuerza centrífuga vehicular. TG = Gradiente de temperatura.
CR = “Creep” del concreto. TU = Temperatura uniforme.
CT = Fuerza de choque vehicular. WA = Carga de agua y presión del flujo.
CV = Fuerza de choque de barcos. WL = Carga de viento sobre la carga viva.
EQ = Sismo. WS = Carga de viento sobre la estructura.
FR = Fricción.
2.3.3.2 MODIFICADOR DE LAS CARGAS

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Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado
(EC.2)
Dónde:
nD = Modificador de las cargas, factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa
nR = Modificador de las cargas, factor relacionado con la redundancia
nI = Modificador de las cargas, factor con la importancia operativa.
2.3.3.3 ESTADOS LÍMITES CORRESPONDIENTES A EVENTOS

EXTREMOS
Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos

para garantizar la supervivencia estructural de una pasarela durante una
inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por una
embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente en condiciones
socavadas.
2.3.3.4 FACTORES DE CARGA
En la tabla de mayoración de carga también toma en cuenta los estados

límites según resistencias, eventos extremos y el servicio a ofrecer, por lo
que a continuación se detallará cada estado límite:
 Resistencia I: Combinación básica de carga relacionada con el uso
vehicular normal, sin considerar el viento.
 Resistencia II: Combinación de carga relacionada al uso de la
pasarela mediante vehículos de diseños especiales especificados
por el propietario y/o vehículos que permiten la evaluación, sin

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considerar el viento.
 Resistencia III: Combinación de carga relacionada a la pasarela
expuesto al viento con una velocidad mayor a 90 Km/h.
 Resistencia IV: Combinación de carga relacionada a relaciones
muy altas de la carga muerta a la carga viva.
 Resistencia V: Combinación de carga relacionada al uso
vehicular normal de la pasarela considerando el viento a una
velocidad de 90 Km/h.
 Evento Extremo I: Combinación de carga incluyendo sismo.
 Evento Extremo II: Combinación de carga relacionada a la carga
de viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos
hidráulicos con carga viva reducida, distinta de la carga de
choque vehicular.
 Servicio I: Combinación de carga relacionada al uso operativo

normal de la pasarela con viento a 90 km/h y con todas las
cargas a su valor nominal (sin factorizar). También está
relacionada con el control de deflexiones.
 Servicio II: Combinación de carga considerado para controlar la
fluencia de estructuras de acero y el deslizamiento de las
secciones críticas, debidas a la carga viva vehicular.
 Servicio III: Combinación de carga relacionada solamente a la
fuerza de tensión en estructuras de concreto pretensado, con el
objetivo de controlar las grietas.
Tabla 2. Combinaciones de carga y factores de carga

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Fuente. AASTHO.
Los factores de carga de las cargas permanentes serán tomados de la

tabla siguiente, estos factores serán escogidos para producir el efecto
factorizado extremo total. Para cada combinación serán investigados los
efectos máximos positivos y negativos.
Tabla 3. Factores de carga para cargas permanentes γp
Fuente. AASTHO.
2.4 HORMIGÓN ARMADO
Se refiere a la utilización de hormigón reforzado con barras o mallas de

acero, llamadas armaduras. También se puede armar con fibras, tales
como fibras plásticas, fibra de vidrio, fibras de acero o combinaciones de
barras de acero con fibras dependiendo de los requerimientos a los que

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estará sometido. El Hormigón armado se utiliza en edificios de todo tipo,
caminos, pasarelas, presas, túneles y obras industriales.
2.4.1 LOSA
2.4.1.1 ESPESOR DE LA LOSA
Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo

cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá
ser mayor o igual a 175 mm (según la norma AASHTO) por lo cual se
asumió un valor de 180 mm para el diseño geométrico.
2.4.1.2 REFUERZA DE CERO
El acero de refuerzo es el que se coloca para absorber y resistir esfuerzos

provocados por cargas y cambios volumétricos por temperatura y que
queda dentro de la masa del concreto.
 Varilla corrugada de acero: Ha sido especialmente fabricada para usarse

como refuerzo en el concreto. La superficie de la varilla está provista de
aletas y corrugaciones, las cuales evitan el movimiento relativo longitudinal
entre la varilla y el concreto que la rodea.
 Armado de la losa: El armado se hace igual que para cualquier tamaño de

losa, lo que cambia es solo la cantidad y diámetro del acero de refuerzo,
pero se debe considerar que el lado más largo de la losa no supere los 6
metros, por lo que ser así necesitaría una viga intermedia.
Para el cálculo del acero, es necesario, encontrar los momentos, de

la misma forma como se realizarán vigas, y con dicho momento,
utilizar la ecuación siguiente, para determinar el área de acero
requerida.

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El código ACI establece la siguiente relación para el cálculo de la
armadura en una losa:
(EC.3)
Donde:
As: Área de acero (cm2).

F´c: Resistencia característica a la rotura del concreto. Fy: Esfuerzo de
fluencia del acero de refuerzo.
b: ancho del alma resistente.
d: Distancia del centroide del acero de refuerzo hasta la fibra extrema en
compresión.
2.5 BARANDA METALICA (H=1.20 M)
2.5.1 DEFINICIÓN
Este trabajo comprenderá la construcción y colocación de la baranda

metálica en las gradas y viga de la pasarela peatonal de acuerdo según
dimensiones, materiales, fijados en los planos, de acuerdo con las
presentes especificaciones y/o instrucciones del Supervisor de Obra.
2.5.2 PROCEDIMIENTO PARA LA EJECUCIÓN
Una vez que toda la estructura base (pasarela peatonal) esté terminada,
las barandas ya construidas serán colocadas de acuerdo con
instrucciones del Supervisor de Obra.

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En la ejecución de las barandas metálicas se utilizarán materiales
aprobados por el Supervisor de Obra de acuerdo con los planos y detalles,
la protección final del material metálico será con pintura anticorrosiva,
aplicando mínimamente 3 capas de pintura antioxidante sobre los
elementos metálicos terminados. Se medirá en metros lineales de baranda
metálica instalada; habiéndose sido aprobado por el supervisor.
2.6 DISPOSITIVOS DE ANCLAJE Y ACOPLAMIENTO
Los tendones, anclajes, accesorios y acoplamientos se deberán proteger

contra la corrosión.
2.6.1 VAINAS
Según la ASSTHO se tienen los siguientes requisitos:
 Las vainas para tendones deben ser rígidas o semirrígidas, de metal

ferroso galvanizado o polietileno, o bien se deberán colar dentro del
hormigón utilizando núcleos removibles.
 El radio de curvatura de las vainas para tendones de pretensado no deberá

ser menor que 6000 mm, excepto en las áreas de anclaje donde se
podrán permitir radios de 3600 mm. No se deberán utilizar vainas de
polietileno si el radio de curvatura del tendón es menor que 9000 mm.
2.6.1.1 TAMAÑO DE LAS VAINAS
El diámetro interior de las vainas deberá ser como mínimo 6 mm mayor

que el diámetro nominal de un tendón compuesto por una sola barra o
cable. Para tendones compuestos por múltiples barras o cables, el área
interior de la vaina deberá ser como mínimo 2,0 veces el área neta del
acero de pretensado, con una única excepción.

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Si los tendones se han de colocar por el método de enhebrado, el área de
la vaina deberá ser como mínimo 2,5 veces la sección neta del acero de
pretensado. El tamaño de las vainas no deberá ser mayor que 0,4 veces el
menor espesor de hormigón en la vaina.
2.6.2 CABLES DE TESADO
Figura 5: Cable de tesado
Fuente. Multituron
Los anclajes o tirantes están formados por uno o varios cables de acero,
también llamados torones, que a su vez están formados por 7 alambres
(6+1 alma). La denominación de los cables es:
Figura 6: Características del cable
Fuente. Multituron

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2.6.2.1 Otros datos de interés:
- Límite elástico del acero (MPa): 1670.

- Límite de rotura del acero (MPa): 1860.
- Módulo de deformación del acero, E (MPa): 210.000.
- Módulo de Poisson (μ): 0,27-0,30.
El límite de rotura es el que determina la capacidad de carga última del

anclaje, y vendrá determinada por número de torones compongan el
anclaje. Podemos tener un bulbo estupendo que aguante 100Tn, pero si la
capacidad de rotura del conjunto de los cables es sólo de 50Tn, es fácil
pensar que tendremos un problema.
Hay que tener una pequeña precaución con la longitud de los cables:
tienen que sobresalir de la pantalla alrededor de 1,5m. Esto es así para
permitir que exista suficiente longitud para otros elementos (placa de
reparto, cabeza del anclaje y el gato de tensado). Por ejemplo, si la
longitud del bulbo (LB) son 10m y la longitud libre (LL) son 15m,
tendremos que pedir un anclaje con 16,5m de longitud libre.
Si se comente el error en el pedido, el anclaje tendrá 1,5m menos (-10%)

de LL y esto como veremos en el futuro, tiene sus consecuencias. Mucho
ojo con no quedarnos sin cable a la hora de tensar. Parece que no, pero
los gatos al final necesitan más cable el que pensamos. En la parte libre,
los cables irán protegidos por una vaina de plástico que evitará que la
lechada de cemento agarre los cables, y así estos puedan deformarse
libremente.
2.6.3 CABEZA DEL ANCLAJE

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Figura 7: Cabezal del anclaje
Fuente. Multituron
Como hemos dicho anteriormente, la cabeza asentará en la placa de

reparto (normalmente tienen un rebaje en la placa para mejorar el
asentamiento), y será sobre la que ejerceremos una fuerza en sentido
hacia las tierras durante el tensado. Tiramos de los cables en sentido a la
excavación, pero necesitamos una fuerza de reacción (Primera Ley de
Newton). Esa fuerza, de igual magnitud, pero de sentido contrario a la de
tensado será la que transmitamos a través de la placa de reparto al muro
pantalla.
La cabeza del anclaje, también se le llama coloquialmente el “queso”, ya

que está compuesta por unos orificios por los que pasarán los cables. El
cable pasará con holgura para permitir que el tensado se realice
limpiamente. En el hueco anular formado por el orificio y el cable se
alojarán las cuñas. Si hablábamos de lo importante que es que la cabeza
del anclaje asiente bien en la placa de reparto, mucho más importante es
que cuñas se acoplen perfectamente al conjunto cable + cabeza de
anclaje.
2.6.4 CUÑAS DE ANCLAJE
La función de las cuñas es permitir el bloqueo del anclaje. ¿Qué significa

esto? Bien, cuando se ha alcanzado la carga de trabajo del anclaje

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durante el proceso de tensado, lo que se requiere es que el anclaje quede
bloqueado a esa carga.
Para ello, manteniendo los cables tensos, se empujan estas cuñas que se
alojan en el espacio anular que queda entre el cable y el orificio de la
cabeza.
La cuña tiene una cierta capacidad para deformarse, por lo que cuando la
estamos empujando, esta se va cerrando, abrazando al cable. Cuando el
proceso de encuñamiento o bloqueo ha finalizado el tensado del anclaje
se puede dar también por acabado.
Algunas consideraciones muy importantes:
 La casa comercial que suministre las cuñas debe de ser la misma que
suministre las cabezas. Es la mejor manera de garantizar que no tendremos
problemas de acoplamiento.
 Cuidar que los cables y las cabezas estén limpios y libres de óxido para
garantizar el correcto acoplamiento durante el proceso de tensado como
durante el de bloqueo propiamente dicho.
 Si las cuñas no abrazan correctamente, los cables se empezarán a mover
en sentido de las tierras (se destensarán), produciéndose una pérdida de
carga en el anclaje.
 Durante el proceso de bloqueo los cables deben permanecer tensos en la
carga alcanzada antes de empezar el bloqueo. Si se producen pérdidas de
carga, estas se pierden en principio para siempre. Digo en principio, porque
es posible desbloquear las cuñas y volver a re-tensar.
 En este proceso siempre se producirán pérdidas de carga, debido a la
deformación de las cuñas. Se suele decir que hay una pérdida de carga
asociada a la penetración o plastificación de las cuñas. Se tiene estudiado
que es alrededor de 3-4mm, pero puede llegar a 6mm. La pérdida de carga
que se producirá será distinta en cada anclaje, ya que depende del número
de cables y a la longitud libre efectiva.

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2.7 TRAZADO DE CABLES
Se trata de determinar en qué posición se debe colocar la armadura en

cada uno de las secciones, es decir determinar el trazado que hay que
darle al cable para que las tensiones queden comprendidas en todos los
puntos d la viga BPR, todos los límites fijados.
2.7.1 TRAZADO LÍMITES:
Son los trazados extremos que debe tener el cable para que no se
sobrepasen los esfuerzos límites admisibles en los distintos estados de
cargas.
La región limitada por esos trazados extremos se denomina (huso limite) y

es donde debe estar localizado el cable resultante para que los esfuerzos
estén comprendidos dentro de los límites permisibles, en todos los
estados de carga y en todas las secciones, un buen diseño lleva implícito
un buen trazado de cables.

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2.7.2 TRAZADO LÍMITE INFERIOR
El punto P1 (en la recta c‟c‟); de ordenada por debajo de c‟c - M1x /P

donde M1x es el momento mínimo (estado 1) y P es la fuerza de
pretensado.
Supuesta constante a lo largo de la viga; es la posición inferior del cable

resultante de una sección a una distancia x del centro de la luz. Es
evidente que la curva c‟E0C‟ es una parábola (para carga distribuida), ya
que, M1x es una función parabólica de x, suponiendo constante la fuerza
de pretensado en otro sistema de cargas habrá que trazar la curva por
puntos. La curva es el trazado límite inferior. La excentricidad de los
puntos de dicha parábola viene dada por:
En los extremos de la viga, donde el momento es e 0x = C’’ – M1X /P nulo, el
punto P, coincide con C‟.
2.7.3 TRAZADO LIMITE SUPERIOR
El trazado límite superior es el lugar geométrico de los puntos P2 situados

a una distancia – M1X/P por debajo de la línea CC. Mtx es el momento total
correspondiente a la carga máxima (estado 2). Cuando la carga es
distribuida uniformemente este trazado es una parábola.

25
En el centro de luz se obtiene el mismo E0, cuando se alcanzan los cuatro
esfuerzos admisibles fijados, esto es cuando se compensa el peso propio.
En el caso que se compense parcialmente, también se obtiene el mismo
punto si la recta C´C´ se ha determinado considerando ζ1 y no R1; el huso
resultante es como si el peso propio se compensara si se considerase ζ1,
R1, R2, R2‟ como los esfuerzos admisibles impuestos.  En los
extremos el punto P2 coincide con C.
Si se realiza el análisis en función de los estados de cargas se tiene:
Dónde:
C y C`= son los bordes del núcleo limite en una sección cualquiera.
Eo= es el centro de gravedad de la armadura.
Mp(x) y Ms(x)= son los momentos flectores producidos en esta sección por
el peso propio y por la sobrecarga.
3. MARCO PRACTICO.
3.1 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA SUPERIOR:
3.1.1 DISEÑO DE LA BARANDA
 Sección Cuadrado de las barras = 30x30 mm = 3x3 cm

26
 Separación de barra (L)=150 mm=15 cm
 Altura de la baranda= 120 cm
Cálculo de la carga de diseño según la norma de la AASHTO:

- Altura de la baranda 120cm
- Separación de barra= 150mm=L
P¿ =890+0.73∗L
P¿ =890+0.73∗10 0
N
P¿ =963
mm
N KN Kg
963 =0.963 =98.19 /2
mm m m
kg
P¿ =49.095
m
 MOMENTOS:

27
Figura 8: Momento
 REACCIONES:
Figura 9: Reacción
 CORTANTES:
Figura 10: Cortante
Figura 11. Baranda vista frontal
3.2 DISEÑO DE LOSA HORMIGÓN ARMADO

28
 Ancho: Nosotros asumimos 2 metros de ancho, porque se tomó en cuenta
un metro de ida y un metro de vuelta para el tránsito de personas en los dos
carriles.
 Espesor de la losa: La altura de una losa de hormigón excluyendo

cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie sacrificable deberá
ser mayor o igual a 175 mm (según la norma AASHTO).
Datos:
Ancho: 2m
Espesor de la losa: Mayor a 175 mm, asumimos 25cm
0.25m
2m
 SOBRECARGA:
- Peso de la Baranda
Kg
q b=98.19
m
- Carga de Servicio
Kg
Sc=415
m2
q cv=Sc∗Ancho
q cv=415∗2
Kg
q cv =830
m
 PESO DE LA LOSA:

29
q Losa= A∗γConcreto
q Losa= ( 0.25∗2 )∗2400
Kg
q Losa=1200
m
q sc =q Losa +q b+ qcv
Kg
q sc =1200+98.19+830=2128.19
m
 MOMENTO DE SOBRECARGA:
TRAMO 1 TRAMO 2
1 1
Msc= ∗q∗l 2 Msc= ∗q∗l 2
8 8
1 1
Msc= ∗2128.19∗29.2=¿ Msc= ∗2128.19∗292 =¿
8 8
Msc=223725.97 Kg∗m Msc=223725.97 Kg∗m
 CALCULO DE ACEROS MÍNIMOS Y MÁXIMOS PARA LA LOSA DE LA

PASARELA:
- Cuantía mínima.
14 14
ρmin= = =0.003∗b∗h
fy 4200
Asmin=0.003∗100∗25=7.5 cm2
- Cuantía balanceada:
1∗0.85∗fc
∗6000
fy
ρb=β
6000+ fy
0.85∗0.85∗210
∗7500
4200
ρb= =0.023157
7500+ 4200

30
- Cuantía máxima
ρmax=0.5(ρb)
ρmax=0.5∗0.023157=0 0115∗b∗h
Asmax=0.011∗100∗25=22cm2
- Acero
Mu
As=
a
∅∗fy∗( d− )
2
As∗4200 As∗8400
a= =
0.85∗210∗100 17850
2
223725.97
As=
As∗8400
0.9∗4200∗(( 25−2.5 )− )
17850
As=2.79 cm2
Asmin=8 cm 2
Acero mínimo será asumido
 PARRILLA DE LA LOSA:
h=25 cm
- Cálculo de recubrimiento

31
∅ = 16𝑚𝑚 = 1,6 𝑐𝑚
𝑹𝒆𝒄 = 2,5𝑐𝑚
∅
r =Rec +
2
1.6
r =2.5 cm+
2
r =3.3 cm
Asumimos nuestro r = 3
- Cálculo de peralte efectivo
d=h−r
d=25−3
d=22cm
 PARRILLA SUPERIOR E INFERIOR:
- Esquema de aceros parrilla inferior
VISTA LATERAL CORTE A-A
5 ∅12
11∅12

32
A A
11∅12 5 ∅12
VISTA EN PLANTA
- Esquema de aceros parrilla superior
5 ∅12
11∅12
A A

33
5 ∅12
11∅12 Fuente. Elaboración propia
3.3 DISEÑO DE LA VIDA POSTENSADA
3.3.1 GEOMETRIA DE LA VIGA
 Longitud total de 58 metros; Para la determinación de la longitud de la

pasarela peatonal se debe realizar el uso de equipos topográficos:
o Longitud de la pasarela peatonal = 29m

o Altura: 1.5 m
 La altura que tendrá la pasarela peatonal será según la norma.

 La luz de la pasarela peatonal llega a ser de 58 metros, donde la longitud
de diseño de la viga será de 56,80 m.
 Para el prediseño de las vigas se uso las dimensiones de las vigas BPR
estas estipuladas en la norma ASTHOO, la selección se hizo de acuerdo a
la luz libre.
Tabla 4: Vigas AASHTO de Sección I

34
Fuente: Norma ASTHOO
Por lo tanto, se usará la viga tipo IV
 DISEÑO DE LA VIGA BPR:
Debemos tener en cuenta que nuestra pasarela la dividiremos en 2 partes de cada

una de 29 cm de luz.
- Dimensiones en base a la viga BPR tipo IV:
 ÁREA TOTAL:

35
Av= A1+ A2+ A3 + A4 +A5 + A6+ A7+ A8 + A9 + A10
Av= 144.333+ 322.58+ 322.58+ 242.382+ 5202+ 5202+ 125.40+ 309.32+ 125.40+ 1355.09
Av=6531.5 cm2
 CALCULO DEL CENTROIDE DE LA VIGA:
Y¨
(A1*101.5) + (A2*(203+1/3*254)) + (A4*(203+1194/2)) +

(A5(838+254+203+2/3*102)) + (A7(1194+2/3*76)) + (A8(1397+76/2))+
(A10(1473+127/2))
Y=
653150
Y¨= 757.275 mm = 75.72 cm
Y=H-Y¨
Y = 160-75.72
Y= 84.28 cm
 CALCULO DE LA INERCIA DE LA VIGA – TEOREMA DE STEINER:

36
Iv= I1+I2+I3+I4+I5
(71.1∗20 .33 )
𝐼1=( +(1443.33∗(65.57)^2))= 7555054.10𝑐𝑚4
12
25.4∗25.4 3
𝐼2=(2∗( +(322.58∗(46.954)^2)))= 734309𝑐𝑚4
36
20.3∗11 9.4 3
𝐼3=( +(2423∗(4.28)^2))= 2923956.358𝑐𝑚4
12
10.2∗10.23
𝐼4=(2∗( +(52.02∗(60.58)^2)))= 191511𝑐𝑚4
36
33∗7.6 3
𝐼5=(2*( +(125.40∗(69.046)^2))= 598630𝑐𝑚4
36
40.7∗7.63
𝐼6=( +(309.32∗(67.78)^2))= 1422544.657 𝑐𝑚4
12
106.7∗12.7 3
𝐼7=( +(1355.09∗(77.93)^2))= 8247790.156𝑐𝑚4
12
𝑰𝒗=21673796.24(𝒄𝒎𝟒)
 CALCULO DEL MOMENTO DE LA INERCIA:
𝑰𝒙´=𝑰𝒙+𝑨∗𝒚´𝟐
𝐼𝑥´=21673796.24 (𝑐𝑚4) +6531.50∗75.72^2
𝑰𝒙´=59122271.67 (𝒄𝒎𝟒) =0,591223 (𝒎𝟒)
 CARGAS DE DISEÑO:

37
- Carga muerta: Peso propio de la viga:
qpp= A * yc
qpp= 0.65315 *2400
1567.56 (𝑲𝒈/𝒎)
col. Ø 0.6 mts Longitud de diseño (Lc).
𝒍𝒄=𝑳𝑻−𝟐∗∅𝒄𝒐𝒍/𝟐
𝑙𝑐=29−0.6/2
𝒍𝒄=𝟐8.70 (𝒎)
Tramo 1 Tramo 2
1
Mpp= 8 *q*𝒍^𝟐

38
1
Mpp= 8 *1567.56*28.70
𝐌𝐩𝐩=5623.62 (𝐊𝐠∗𝐦)
 CALCULO DEL PRE-ESFUERZO
- Modulo resistente de la sección compuesta
 FIBRA SUPERIOR:
Ix ´ h
𝒘𝒕= h− y
1.04
𝑤𝑡= 1.85−0,9613
𝒘𝒕´=𝟏,𝟖𝟑 (𝒎𝟑)
 FIBRA INFERIOR:
Ix ´
𝒘𝒃= y ´
1.040
𝑤𝑏= 0.9613
𝒘𝒃´=𝟏,𝟎𝟖 (𝒎𝟑)
- Modulo resistente para la viga:
 FIBRA SUPERIOR:

39
Ix ´ h
𝒘𝒕= h− y
0.22168
𝑤𝑏= 1.60−0.7572
𝒘𝒕=0.2630 (𝒎𝟑)
 FIBRA INFERIOR:
Ix ´
𝒘𝒃= y ´
0.22168
𝑤𝑏= 0.7572
𝒘𝒃=𝟎.2927 (𝒎𝟑)
 ESFUERZOS PERMISIBLES:
 Esfuerzo máximo:
𝝈=𝟎.𝟔∗ (𝟎.𝟖 𝒇´𝒄)
𝜎=0.6∗0.8∗350
𝝈=𝟏𝟕𝟎 𝒌𝒈𝒄𝒎𝟐
 Esfuerzo mínimo:
𝝈=𝟎

40
 Excentricidad máxima:
𝒆=𝒚´−𝟎.𝟏∗𝒉
𝑒=75.72−0.1∗1.60
𝒆=75.56(𝒄𝒎)
 Determinación de pre- esfuerzo:
Msc Mpp P P∗e

- + +
wb wb Av wb
=𝟎
223725.97 5623.62 P P∗(0,7556)

1,08
− 0,2927
+ 0,6531
+ =0
0,2927
𝑷=𝟕𝟗𝟐𝟑𝟕,𝟔𝟎 𝒌𝒈 =𝟕𝟗,𝟐𝟒 𝑻𝒏
o VERIFICACIONES DE TENSIONES:
Para T=0
 Fibra superior:
(𝑷/𝑨) − (𝑷𝒆/𝒘𝒕) + (𝑴𝒑𝒑/𝒘𝒕) ≥ 𝟎
𝟐𝟑𝟓𝟗𝟔𝟏, 𝑲𝒈/𝒎𝟐 ≥ 𝟎 cumple
 Fibra inferior:

41
(𝑷/𝑨) +(𝑷∗𝒆𝒘) /𝒃 − (𝑴𝒑𝒑/𝒘𝒃) < 𝟏𝟕𝟎
𝟗𝟓𝟏𝟗𝟒, 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐 < 𝟏𝟕𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎 𝒌𝒈/𝒎𝟐 cumple
o Características de los cables de pre-esfuerzo:1 torón Ø1/2" (Cable

de siete alambres 1).
o Diámetro nominal=12.7 mm
o Área nominal del cable (Au)=98.7 mm2
o Peso por 1000 pies=2333.26 N
o Resistencia a la rotura (fs1) = 1860 𝑵/𝒎𝒎𝟐
o Resistencia a la fluencia (fsy)= fsy=0,9*fs1 fsy=0,9*1860= 1674
𝑵/𝒎𝒎𝟐
o Resistencia de trabajo: Es la resistencia a la tensión, es la máxima
fuerza de tracción que soporta la barra.
o
1° 𝑭𝒔=0.6∗𝑓𝑠1 Posibilidad
𝑭𝒔=0.6∗1860
𝑭𝒔=𝟏𝟏𝟏𝟔 𝑵/𝒎𝒎𝟐
𝑭𝒔=0.8∗𝑓𝑠𝑦
2° 𝑭𝒔=0.8∗𝑓𝑠𝑦 Posibilidad
𝑭𝒔=0.8∗1674
𝑭𝒔=𝟏𝟑𝟑𝟗.𝟐 𝑵/𝒎𝒎𝟐
𝑭𝒔=𝟏𝟏𝟏𝟔 𝑵/𝒎𝒎𝟐
Trabajar con:
o Determinación del número de cables

o Área necesaria de cables:
9 , 8066 N
𝑷𝒐=𝟕𝟗𝟐𝟑𝟕,𝟔𝟎 𝑲𝒈∗ 1 Kg

42
𝑷𝒐=𝟕𝟕𝟕𝟎𝟓𝟏,𝟒𝟓(𝑵)
.
Po
𝑨𝑻𝑺=
Fs
777051,45 N
𝐴𝑇𝑆= 1116 N /mm 2
𝑨𝑻𝑺=𝟔𝟗𝟔,𝟐𝟖(𝒎𝒎𝟐)
 Calculo del número de cables:
ATS
𝑵𝒄𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔= Au
696,28(mm 2)
𝑁𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠=
98.7 mm 2
𝑵𝒄𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔=𝟕,5
 USAREMOS:
N cables= 8
𝑨𝒓𝒆𝒂𝒍=𝑵𝒄𝒂𝒃𝒍𝒆𝒔∗𝑨𝒖
𝐴𝑟𝑒𝑎𝑙=8∗98.7

43
𝑨𝒓𝒆𝒂𝒍=𝟕𝟖𝟗,𝟔𝟎 𝒎𝒎𝟐
 Calculo del número de vainas:
¿ de cables
# 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒊𝒏𝒂𝒔= 12
8
# 𝑑𝑒 𝑣𝑎𝑖𝑛𝑎𝑠= 12
# 𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒊𝒏𝒂𝒔=𝟎,𝟔𝟕=𝟏 𝒗𝒂𝒊𝒏𝒂
 Tensión efectiva de cables:

Po
Pc=
Ncables
777,05
Pc=
8
Pc=97.13( KN )
Pc∗1000
Tv=
Au
97.13 KN∗1000 N
Tv=
98.7 mm 2
N
Tv=984.09 ( )
mm 2
 VERIFICAR:

44
𝑻𝒗<𝒇𝒔
N N
984
( )
mm 2
<1116
mm2 ( )
cumple
- Trayectoria de cables:
 Cortante debido al pre-esfuerzo
Pi=79237.60 Kgr
A=4974 cm2
Pi
f cy =
A
79237.60
f cy =
4974
f cy =15.93 kgr /cm2
 Determinación del núcleo central:
I =10260950.40 cm4
A=4974 cm2
y T =73.51 cm
y b=6149 cm
Superior:
r2
a=
yT
I
A
a=
yT

45
10260950.40
4974
a=
73.51
a=28.06 cm
Inferior:
' r2
a=
yb
I
A
a'=
yb
10260950.40
4974
a'=
61.49
a ' =33.55 cm
 Determinación de núcleo límite:
P=79237.60 Kgr
A=4974 cm2
e=47.99 cm
y b=61.49 cm
y T =73.51 cm
Superior:
P My
f= +
A I
79237.60 79237.60∗73.51∗47.99
f= +
4974 10260950.40

46
f =43.17 Kgr / cm
Inferior:
P My '
f '= +
A I
79237.60 79237.60∗61.49∗47.99
f '= +
4974 10260950.40
f ' =38.72 Kgr /cm
 Determinación del núcleo límite:
Superior:
r2 f '
C= ( −1)
Y b f cy
43.17 '
C=28.06( −1)
15.93
C=47.98 cm
Inferior:
' r2 f
C= (1− )
YT f cy
38.72
C ' =33.55(1− )
15.93
C ' =−47.99 cm

47
3.4 PLANOS ESTRUCTURALES.
BIBLIOGRAFIAS
 Norma de la AASHTO.
 https://prodac.bekaert.com/esMX/infraestructura/Refuerzo%20de
%20Concr eto/Cable%20para%20Postensado%20Plastificado%20y
%20Pretensado%2 0desnudo.aspx
 https://www.sireggeotech.it/es/variante_prodotto/vainas
espiraladas-y- corrugadas-para-postensado/
 https://www.mapa.gob.es/es/desarrollo-
rural/temas/caminos naturales/6.7.%20Pasarelas
%20peatonales_tcm30-140115.pdf
 https://es.scribd.com/doc/91576654/PASARELA-PEATONAL

48
49

Grupo #3 Proyecto Pasarela Peatonal

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COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“PROYECTO – DISEÑO DE PASARELA PEATONAL”

CARRERA : INGENIERÍA CIVIL

SEMESTRE : OCTAVO “A”

MATERIA : HORMIGON PRE-ESFORZADO

ESTUDIANTES : 1. NOELIA ORELLANA VILLARROEL

DOCENTE : ING. ING. IVAN RICHARD GOYTIA.

FECHA : 20 - OCTUBRE - 2020

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

La pasarela peatonal se encontrará ubicada entre la Av. 23 de Marzo y Av.

El proyecto consiste en la construcción de una pasarela peatonal,

El rio Rocha del departamento de Cochabamba, cuyo cause principal tiene

Debido a esto se han construido varios puentes y pasarelas que puedan

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El proyecto de construcción del puente peatonal se encuentra ubicado en

Figura 1. Ubicación del proyecto

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

1.3.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA.

Las avenidas Uyuni y 23 de marzo no poseen ninguna pasarela peatonal

La solución planteada seria realizar una pasarela peatonal para conectar

1.3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

El puente peatonal planteado si solucionara el problema de conexión entre

1.4.1 OBJETIVOS GENERALES.

Realizar el diseño del puente peatonal de 58 metros de longitud con

1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Identificar la zona del proyecto.

2.1 DEFINICIÓN DE LA PASARELA PEATONAL

Una pasarela peatonal es una estructura que permite el paso de peatones

2.1 TIPOS DE PASARELA PEATONAL

Estructuralmente hay cuatro tipos básicos de pasarelas peatonal;

 Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de

Los elementos pre esforzados deben basarse en la resistencia y en el

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

Es una pasarela pequeña destinado normalmente para peatones. Utilizado

Fuente. Elaboración propia

La superestructura es la parte de una construcción que está por encima

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

Elementos estructurales bidimensionales (su tercera dimensión es mucho

Figura 3. Losa de hormigón armado

Fuente: Elaboración propia.

2.2.1.2 VIGA BPR

Son vigas de Hormigón pre esforzado, generalmente prefabricados,

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

2.3 ANÁLISIS ESTRUCTURAL

Las cargas que se presentan a continuación están basadas en las

2.3.2 CARGAS MUERTAS O PERMANENTES

Es el peso propio que tiene la estructura y todos los materiales de

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

Fuente: “Standard Specifications for Highway Bridges”, de la AASTHO.

2.3.2.1 CARGAS VIVAS O TRANSITORIAS

1.1.1.1 CARGA DE PEATONES

Las pasarelas exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán

1.1.1.2 CARGA POR PASARELA

Se prevén que, en los bordes de la pasarela o rampas, una baranda

2.3.3 MAYORACIÓN DE CARGAS

ING. IVAN RICHARD GOYTIA

2.3.3.1 SOLICITACIONES DE CARGA

A continuación, se coloca las nomenclaturas utilizadas en las