LIBRO

DE MECÁNICA EMEB

Manual de Esudio
















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 ÍNDICE


CAP.1-TALLAS Y MEDIDAS DE BICICLETAS

CAP.2-TIPOS DE FRENOS MECANICOS DE BICICLETAS

CAP.3-FRENOS V-BRAKE

CAP.4-LOS FRENOS DE DISCO

CAP.5-PASTILLAS DE FRENOS

CAP.6-QUE DEBEMOS SABER SOBRE LOS LIQUIDOS DE FRENOS

CAP.7-LOS NEUMATICOS

CAP.8-TODO SOBRE LA CADENA

CAP.9-TIPOS DE GRASAS Y APLICACIONES

CAP.10-BIELAS MEDIDAS Y TIPOS

CAP.11-LAS ARAÑAS DE LAS BIELAS

CAP.12-LA LONGITUD CORRECTA DE LA CADENA

CAP.13-EJES DE RUEDAS, TIPOS Y MEDIDAS TXT

CAP.14-EL BUJE, TIPOS Y MEDIDAS

CAP.15-EL CENTRADO, APARAGUADO Y SALTO

CAP.16-LOS BUJES TRASEROS CON TRANSMISIÓN INTEGRADA

CAP.17-TIPOS Y MEDIDAS DE DIRECCIONES

CAP.18-CAJAS DE PEDALIER

CAP.19-LA SUSPENSIÓN, AJUSTE DEL SAG
 TALLAS, MEDIDAS Y GEOMETRIA DE LAS
BICICLETAS

Hoy vamos a hablar de la geometría de la bicicleta para que
entendamos mucho mejor la importancia que ello tiene en
relación al ciclista y en que nos afectarán las diversas formas y
medidas. Para empezar, lo primero que tenemos que tener
claro, es el estilo que vamos a practicar y en función a ello
buscaremos las características que mejor se adapten a nosotros,
esto es fundamental, ya que dependiendo del estilo, las
características pueden ser muy distintas y en algunos casos
hasta opuestas.

Una de las características que debemos tener en cuenta a la
hora de elegir el cuadro de nuestra bici, es su construcción, en
función a los materiales empleados, nos dará más o menos
rigidez, más o menos peso, etc. Para ello vamos a analizar los
diversos materiales que se emplean hoy día en la fabricación de
los cuadros y sus propiedades más destacadas. Los materiales
más empleados en la fabricación son: Aluminio, Carbono,
Titanio, Magnesio y Acero, éste último en desuso o usado en
bicis de gama baja.

Aluminio:

El Aluminio puro no se utiliza en la mayoría de las aplicaciones
industriales, debido a sus propiedades mecánicas no son
demasiado interesantes, ( la dureza y la resistencia), por lo que
la resistencia mecánica está bastante limitada. Lo que se utiliza
siempre, aunque solamente lo denominemos Aluminio a secas,
son aleaciones de aluminio, o lo que es lo mismo, Aluminio
mezclado en pequeñas cantidades con otros materiales como el
cinc, magnesio, cobre, silicio, etc. Estos materiales son
mezclados en pequeñas cantidades, sin embargo son suficientes
para que las propiedades tales como la ductilidad, resistencia a
la fatiga, corrosión, etc. cambien en algunos casos de manera
espectacular.

Para entender esto mejor vamos ver como las aleaciones de
Aluminio se clasifican en función al aleante mayoritario, es
decir, aquel elemento que está en mayor cantidad a parte del
Aluminio. Según hemos comentado se clasifican en 8 grupos
formados a la vez en cuatro cifras, desde la 1xxx hasta la 8xxx, la
primera cifra es la que indica el aleante mayoritario.
1xxx: Son aluminios de alta pureza con un mínimo de un 99%,
solo se usan en aplicaciones en las que las características
mecánicas no sean lo más importante.

2xxx: Van aleados con cobre, lo que mejora mucho su
resistencia mecánica, en bicicletas no se usa mucho, debido a la
dificultad de conseguir formas complejas.

6xxx: Éstas llevan magnesio y silicio, los tipos 6161 y 6063 de
muchos cuadros son de éste grupo, se conforman fácilmente y
tienen buenas propiedades mecánicas.

7xxx: Estos van aleados con cinc, dentro de ésta serie el más
típico en bicicletas es el 7005, los Aluminios de ésta serie,
tienen magnificas propiedades mecánicas, aunque el
conformado no es en general tan bueno como el 6xxx. El 7075
tiene una extraordinaria resistencia, pero no se suele utilizar
para la fabricación de cuadros y sí para la fabricación de
manillares, platos. El comportamiento a la corrosión es peor
que otras series, aunque para la bici no suele ser importante.

El resto de series no tiene una importancia para la industria de
la bicicleta, ya que se usan en otras aplicaciones industriales. Es
importante recordar que un número mayor no significa que sea
un material mejor, por ejemplo un 2024T6 es superior en
resistencia mecánica que un 6061T6 y al 7005T6

Suele pasar que la mayoría de los fabricantes no suelen mostrar
las denominaciones estándar, con motivo de dar a sus cuadros
una cierta exclusividad en relación a la competencia y algunos
de ellos usan denominaciones de cuatro cifras similares a las
normalizadas, pero que no lo son, y en algunos casos suelen dar
alguna pista diciéndonos que pertenecen a la serie 7000. Y aún
se puede complicar más la cosa, ya que algunas aleaciones son
tratables térmicamente, cambiando de manera sustanciosa sus
propiedades, por ejemplo todas las series que nos interesan a
nosotros, son tratables.

Los tratamientos térmicos, como todos sabemos, consiste en
someter a calentamiento y enfriamiento o mantener a una
temperatura controlada el material, con objeto de cambiar la
micro-estructura del metal para conseguir una gran dureza. Los
tratamientos térmicos del Aluminio se realizan en varias etapas,
solubilización, precipitación, recocido, etc.

El tratamiento térmico se indica a continuación de las cuatro
cifras con la letra “T” seguida de un número que indica el
proceso que ha seguido. El más habitual, el T6, nos indica que el
tratamiento que ha sufrido ha sido solubilización en caliente y
envejecimiento artificial, no os preocupéis mucho en saber que
significan éstos términos, lo importante es que este tratamiento
es el habitual en cuadros de bicicletas y que con él, mejoran las
propiedades mecánicas. Estos tratamientos se realizan una vez
se han soldados todas las uniones consiguiendo con ello una
resistencia homogénea en todo el cuadro, no os preocupéis si en
vuestro cuadro no indican ésta letra, dar por seguro que
igualmente ha sido tratada con este proceso, ya que todos los
cuadros, lleven o no la letra, son tratados térmicamente.

Por último os voy a hablar del "Sacandio", las aleaciones de
Aluminio con escandio, es una novedad en el mundo de la
bicicleta, explicar cómo funciona o que hace requeriría entrar
en la micro-estructura y éste no es el tema de este artículo, pero
si es conveniente saber que la adición de Scandio en el
Aluminio, se consigue una altísima resistencia mecánica, y en
consecuencia se pueden reducir los espesores de los tubos
consiguiendo aligerar el peso en aproximadamente un 10%
menos, a cambio el precio se incrementa. Otro elemento es el
"Circonio" que algunas marcas incorporan en las aleaciones de
los cuadros, aunque su uso es muy escaso y las propiedades son
menores que el Scandio.

Las aleaciones más habituales en bicicletas son la 6061 y 7005,
ligeramente mejor la 7005 por su mayor resistencia a la fatiga, y
las que contengan Scandio si son significativamente mejores. En
realidad lo que nos hará decidirnos por uno u otro cuadro, más
allá de su aleación, serán las propiedades del diseño y su
geometría.

Carbono o Composites:

Es un compuesto de dos componentes de naturaleza distinta
que unidos entre sí, ofrecen un material de propiedades
óptimas para la fabricación de cuadros. Al estar compuesto por
fibras, dependiendo de su orientación, se puede conseguir
mucha rigidez en un sentido y flexibilidad en otro. Están
construidos en un monocasco, evitando soldaduras y
transmitiéndole a los tubos los esfuerzos más homogéneos.

Por último, las ventajas de este material podemos resumirlas en
gran rigidez, capacidad de absorción, ligereza, y ausencia de
soldaduras, y los inconvenientes son su alto precio, difícil
reparación en caso de rotura y mala tolerancia a las altas
temperaturas.

Acero:

Material en desuso, se fabricaban bicicletas con este material en
los años 40, hoy en día solo se construyen bicicletas para niños,
de tamaños pequeños, podemos decir que no es un material que
podamos incluir en los de hoy en día.

Titanio y Magnesio:

Muy caros y de uso exclusivo, es poco habitual encontrar
cuadros fabricados en estos materiales, se suelen fabricar sobre
todo por encargos y para profesionales del ciclismo.


Una vez que hayamos tomado una decisión en cuanto a la
calidad de nuestro cuadro y teniendo muy presente el destino
que le vayamos a dar, el siguiente paso será elegir la talla que
más se adapte a nosotros, para elegir la talla lo
haremos teniendo en cuenta las siguientes recomendaciones,
para que tengáis una referencia de la importancia de cada parte
que influyen en las tallas vamos a poner una imagen.









Existen dos medidas fundamentales que debemos tener en
cuenta a la hora de elegir la talla, que son la medida de nuestra
entrepierna y la del antebrazo, en el siguiente dibujo
observamos estas medidas.

Como todos sabemos, la mayoría de los fabricantes usan para
sus tallas las medidas en pulgadas, sabiendo que una pulgada
son 2,54 cms. nos servirá para realizar un cálculo sencillo.
Multiplicando la altura de la entrepierna por 0,57 tendremos
directamente la talla del cuadro, ejemplo: un ciclista que mida
85 cms. de entrepierna multiplicado por 0,57 nos da 48,45 que
dividido entre 2,54 cms. tendremos un resultado de 19,07
pulgadas.

Ésta medida es fundamental para empezar, una vez tengamos la
talla, continuaremos teniendo en cuenta otras cotas, como la
altura del tubo horizontal, altura tubo sillín, ángulo de
dirección, etc. Aunque existe una tabla de referencia
relacionando las tallas con el resto de medidas, no en todos los
fabricantes son iguales como podemos apreciar en las
siguientes tablas.

Esta tabla corresponde a una Scott Scale




Esta otra a una Giant XTC

Como podéis comprobar cada fabricante tiene unas cotas
distintas, que aunque no se diferencian en gran medida, tienen
su importancia como veremos a continuación.

Angulo de dirección.

Empezamos con el ángulo de dirección que normalmente se
encuentran entre 71º y 74º, éste ángulo varía en función a la
marca y a la talla, por norma general este ángulo disminuye
cuando aumenta la talla del cuadro. Este ángulo nos va a
condicionar el retroceso del sillín, un parámetro muy
importante en la influencia de la pedalada. Un ángulo elevado
nos hará que vayamos más adelantado en la bici y por
consiguiente más sobrecarga en el manillar, por el contrario si
el ángulo es inferior a 73 provocará que el centro de gravedad
se retrase y a consecuencia aumentará el apoyo de la rueda
trasera.


Angulo del Tubo del sillín.

El ángulo del tubo del sillín o tubo de la tija, tiene también sus
consecuencias, un tubo muy vertical nos coloca en una posición
más adelantada, más agresiva que nos va a permitir pedalear
con mayor cadencia, esto viene genial si practicamos Triatlón.
Un tubo con poco ángulo nos facilitará el pedaleo en posición
sentado usando los desarrollos más grandes.

Altura del sillín.

Otra medida a tener en cuenta es la altura del sillín, una altura
demasiado baja nos ocasionará sobrecarga en las piernas y
dolor en las rodillas, y una altura demasiado elevada también
tendremos molestias en las rodillas y no es lo adecuado. La
fórmula para saber la longitud adecuada se puede calcular
multiplicando la longitud de nuestra pierna por 0,883, el
resultado será la longitud desde el centro del eje del pedalier
hasta la mitad del centro del sillín. Esta es una forma orientativa
desde la que podemos partir e ir probando hasta dar con la
medida idónea.

Posición del Sillín.

Sobre este asunto, hacer solo un par de indicaciones, un sillín
más retrasado nos viene muy bien para llanear y más
adelantado para subir.

Potencia y manillar.

La longitud ideal de la potencia es aquella que nos permita
llevar el tronco del cuerpo a una inclinación de 45º, a medida
que aumentemos esta distancia iremos más agachados, y si la
acortamos estaremos más vertical y más cómodo.

En cuanto al manillar no es conveniente llevar los brazos
demasiado abiertos, un manillar demasiado abierto nos dará
algo más de control bajando, pero nos quitará eficiencia
subiendo. Un manillar que suele reunir ambas condiciones son
los de doble altura, que reúnen buen control y comodidad.

Podemos también regular algo la altura del manillar,
aumentando anillas de suplemento en la dirección, ello nos dará
algo más de comodidad.

A continuación os voy a dejar una relación de las consecuencias
negativas si elegimos unas medidas distintas a la que nos
correspondan a cada uno o realizamos unos reglajes
inadecuados.


POMPONENTE CONFLICTO RESULTADO
Pedales Cala retrasada Poca potencia de
pedalada.
Sobrecarga de
músculos motores.
Pedales Cala avanzada Se duermen los
pies. Hormigueo en
las plantas. Dolor
en los dedos.
Pedales Talones Juntos Dolor en la rótula
de la rodilla.
Sobrecarga del
gemelo en las
subidas.











POMPONENTE POMPONENTE RESULTADO
Sillin Demasiado Alto Tensión excesiva
de los tendones
detrás de la rodilla.
Dolor lumbar
Sillin Demasiado Bajo Fatiga en los
músculos motores.
Dolor en la
columna
Sillin Punta elevada Prostatitis
(varones) y
dificultad al orinar
Sillin Punta caída Dolor en los
huesos pélvicos de
apoyo (isquiones)
Sillin Retrasado Perjudica la
cadencia de
pedaleo rápida
Sillin Avanzado Perjudica el
pedaleo en subidas
muy inclinadas












 Manillar Demasiado Bajo Sobrecarga de los
trapecios y
cervicales. Dolor
de manos y
adormecimiento
Manillar Demasiado Alto Sobrecarga de la
región lumbar.
Dolor de codos y
antebrazos
Potencia Demasiado Corta Sobrecarga en toda
la espalda. Fatiga
de las muñecas
Potencia Demasiado Larga Poca biomecánica
en la pedalada.
Escasa potencia



Siguiendo con el tallaje correcto, vamos a hacer unas pequeñas
diferencias en relación a tres tipos de bicicletas, Montaña,
Carretera y Urbanas. Por lo general, los fabricantes de bicicletas
de montaña, suelen expresar las tallas en pulgadas, a diferencia
que las bicicletas de carretera y urbanas que las expresan en
centímetros. En lo referente a las bicicletas urbanas, hay que
tener en cuenta que debido a las constantes paradas debido a
los pasos de peatones, semáforos, tráfico, etc. Debemos tener
una posición más erguida y cómoda y que nos permita apoyar
los pies en el suelo con facilidad.

Otro detalle a tener en cuenta es que algunos fabricantes en vez
de usar pulgadas o centímetros usan letras, para saber a qué
tallas corresponden éstas letras os pongo un cuadro de
referencia:




 Talla Montaña Carretera
XS 14" - 14.5" 39 Cms.
S 15" - 16.5" 39 – 43 Cms.
M 17" - 18.5" 43 - 47 Cms.
L 19" - 20.5" 47 - 51 Cms.
XL 21" - 22.5" 51 - 55 Cms.
XXL 24" - 24.5" Mayor de 55 Cms.

Las cotas que os muestro a continuación, son las más
significativas en los distintos tipos de bicicletas.


BICICLETA DE MONTAÑA


BICICLETA DE CARRETERA

BICICLETA URBANA

En los casos que una vez obtenida la talla ideal de nuestra
bicicleta, el fabricante no trabaje esa talla, por ejemplo nos
corresponde por nuestras medidas una talla 19” y el fabricante
sólo hace 18” y 20”, elegiremos la más pequeña, ya que con
regular la altura del sillín, el retroceso del sillín, la longitud de la
potencia y la altura del manillar, conseguiremos adaptarla a
nuestra talla, y de lo contrario nos resulta más complicado
reducir algunas medidas, aunque la mejor opción, si podemos
optar a ella, será la prueba sobre la propia bicicleta, en los casos
de que en la tienda tengan ambas tallas.


Por último, debemos tener en cuenta, que algunos fabricantes
optan por tomar las medidas para determinar la talla de la
bicicleta de montaña, midiendo desde el centro del eje del
pedalier hasta el final del tubo del sillín, a este sistema se le
domina como “Centro-Extremo”. Otros fabricantes para calcular
la talla de la bicicleta, lo hacen hasta el centro del cruce entre el
tubo vertical, el horizontal y los tirantes, denominando a este
otro sistema "Centro a Centro”, siendo éste último el más usado
por los fabricantes en bicicletas de montaña. Hay que tener en
cuenta esto, ya que podemos encontrar diferencias de hasta una
talla, por ejemplo, una talla de bicicleta de 19” medido de
Centro-Extremo, sería una talla de 18” si se mide de Centro a
Centro.




Una vez comprendido todo lo descrito anteriormente, ya
podemos elegir nuestro cuadro ideal, hacer los reglajes
correctos y mirar por nuestra salud, que dicho sea de paso es
quizás lo más importante, la mayoría de nosotros cogemos la
bici precisamente para hacer ejercicio, fortalecer nuestros
músculos, mejorar la circulación sanguínea, coger fondo físico,
en definitiva para mejorar nuestra salud, no para empeorarla,
así que tened muy en cuenta todas las recomendaciones.
 TIPOS DE FRENOS MECANICOS DE
BICICLETAS

Durante la historia de las bicicletas, se han desarrollados varios
sistemas de frenado, unos con más éxito que otros, pero
siempre intentando buscar una buena potencia de frenado con
un mínimo esfuerzo. Para entender mejor el desarrollo de éstos
sistemas, y tener un poco más claro el funcionamiento de cada
uno de ellos, vamos a explicar su funcionamiento así como la
eficacia de cada uno de ellos.

No tiene muchos sentido profundizar en los sistemas que hoy
en día no se fabrican ni se utilizan debido a su elevada
antigüedad, como eran los frenos de cuchara que mediante una
zapata y un sistema de varillas, ésta conseguía frenar al
contactar directamente con la rueda maciza, ocasionando como
es natural un desgaste prematuro de ésta y muy poca potencia
de frenado, como también un esfuerzo elevado, os dejo una
imagen para el recuerdo.

Antes de empezar, comentar que como bien se titula este
artículo, solo hablaremos de los sistemas mecánicos, dejando
fuera a los de discos hidráulicos y también a los V-Brake, ya que
al ser los más populares y difundidos hoy en día, bien merecen
un artículo dedicado exclusivamente a ellos.

Empezamos comentado las dos grandes familias de frenado que
existen hoy en día, que son: la denominada freno de “Llanta”
también llamados frenos de Aro y el de frenado de “Buje” o
“Maza”. Cada uno de estas familias tiene varios sistemas como
veremos más adelante.

A continuación vamos a ver cuáles son las ventajas e
inconvenientes de los frenos de llantas, los cuales se
caracterizan por aplicar la fuerza de frenado al aro de la rueda.

Ventajas:
- Son sistemas simples, económicos y fáciles de mantener
- El conjunto de elementos que lo forman suele ser muy ligero
de peso
- Disipan muy bien el calor
- Disponen de buena potencia de frenado en relación al esfuerzo

Desventajas:
- Pueden llegar a calentar en exceso la llanta si se abusa de ellos
en fuertes pendientes o en bicicletas de Tándem y provocar un
reventón de la cámara en la rueda por alta temperatura.
- Con el uso, las zapatas pueden ir desgastando la llanta, sobre
todo en los casos en que se apuran estas zapatas más de lo
recomendable, llegando a rozar las partes metálicas de estas
con la llanta y dañándola irreversiblemente.
- Igualmente nos puede dañar la cubierta en los casos que estén
mal reguladas
- Perdida de potencia de frenado en zonas de barro, agua, etc.

Aunque algunos de estos sistemas ya están en desuso, también
es cierto que otros son muy populares hoy en día llegando a ser
de los más usados en determinados tipos de bicicletas, como en
carretera y montaña, si bien es estas últimas se está
imponiendo el sistema de disco hidráulico.
El sistema de freno de llanta más antiguo de los que aun hoy en
día podemos ver algunos, son los llamados “Frenos de
Varillas”. Estos frenos utilizan un sistema de varillas y resortes
para actuar en la llanta mediante unas zapatas de abajo hacia
arriba, y no por el lateral de la llanta. Debido a la forma en la
que actúan sobre la llanta, es evidente que éstas deben de tener
un determinado tipo de perfil, a este perfil se le denomina llanta
tipo Westwood. Su reglaje es relativamente simple y poseen una
buena respuesta en la frenada, no poseen cables y sus manetas
tienen forma de varilla curvada. Como decíamos anteriormente,
hoy en día es fácil ver algunas bicicletas con estos sistemas,
sobre todo en bicicletas antiguas y de fabricación Holandesa.
Pongo imágenes para identificarlos.



El siguiente sistema que vamos a describir es el denominado
tipo “Cáliper”. Dentro de este sistemas se encuentran dos tipos,
los denominados de tiro central y los de tiro lateral. Este
sistema está muy difundido, sobre todo en bicicletas de
carretera en la modalidad de tiro lateral. Van fijados al cuadro
mediante un solo tornillo resorte, actuando ambos brazos en el
tornillo como pivote. Los brazos actúan como pinzas sobre los
laterales de la llanta, se les conoce vulgarmente como tipo
“Cangrejo”. En la variedad de tiro lateral podemos encontrar un
sistema de doble pivote. La diferencia de este mecanismo es que
cuenta con dos pivotes. El pivote central fija el sistema a la
bicicleta y es utilizado por uno de los brazos. Mientras que el
segundo pivote, el cual es asimétrico, es utilizado por el otro
brazo. Ambos brazos se encuentran conectados a través de una
leva que permite que los dos recorran la misma distancia, tanto
para cerrar, como para abrir.

El sistema de tiro central va fijado por un tornillo central al
cuadro, la forma que describe este sistema es como una “U”
invertida con dos tornillos a cada lado que actúan como pivotes
para ambos brazos. En este caso, ambos brazos se encuentran
conectados mediante un cable transversal, que a su vez
conectan con el cable central mediante un resorte diseñado
para este fin. Ponemos unas imágenes para identificarlos.

Sistema Cáliper de tiro lateral con un solo pivote.

Sistema Cáliper de tiro lateral con doble pivote


Sistema Cáliper de tiro central



El siguiente sistema que vamos a comentar, es el denominado
“Cantilever”. Este sistema nació casi al mismo tiempo que las
bicicletas de montaña, ya que hasta hace aproximadamente
unos 15 años, eran los sistemas que montaban las mountain-
bike, y que hoy en día podemos ver bastantes montados en
muchas bicicletas de estas modalidades, de hecho algunos
fabricantes de gama baja, aún lo siguen montando en sus bicis.

Este sistema, a diferencia del anterior, consta de dos brazos
independientes, uno a cada lado de la llanta, conectado entre sí
mediante un cable transversal, que actúan al igual que los
Cáliper de tiro central, mediante un resorte que une el cable
transversal con el cable central. Los denominados como V-
Brake, son una variante de este sistema, pero con el tiro lateral.

En los sistemas Cantilever de tiro central, hay que tener
presente un detalle que comentamos a continuación, los brazos
laterales van provistos de unos muelles resortes, los cuales
tienen la misión de ejercer una fuerza hacia el exterior al igual
que en los sistemas V-Brake, con la finalidad de despegar las
zapatas de la llanta cuando la maneta está en reposo, pues bien,
como normalmente estos tipos de frenos se suelen usar en
bicicletas de montaña a las cuales en muchos casos solemos
usar ruedas muy taqueadas, si se nos parte el cable del tiro
central, el efecto que harán los brazos será tensar el cable
transversal y en función de la altura del taqueado que llevemos
montado, se nos puede interponer en la rueda y tener una caída,
este detalle hay que tenerlo presente. Shimano solucionó este
problema con la introducción del sistema “Link Wire”, que
consiste en llevar una parte rígida para evitar que el puente se
estire. Os pongo una imagen de este sistema.

Sistema Shimano Link Wire

Sistema tradicional

Sistema Cantilever gama alta

Como podéis comprobar, existen en el mercado actualmente,
una gran de variedad de estos sistemas de frenos y de varios
fabricantes, el resultado es bastante bueno y aunque el V-Brake
de ha impuesto sobre este sistema, cabe decir que ambos son
muy similares en sus funcionamientos y reglajes.

Pasamos a comentar otro sistema de freno de llanta, el
denominado “U-Brake”, su funcionamiento combina
características de los sistemas Cáliper y Cantilever, ambos
brazos cuentan con un pivote a cada lado de la llanta, con la
diferencia de que estos pivotes se encuentran por encima de las
zapatas. Fueron muy populares en la década de los 80, y parece
que se vuelven a poner de moda en la modalidad de Freestyle.

El mecanismo de tiro es central y se une mediante un cable
transversal al igual que los Cantilever. Os pongo unas imágenes.




Sistema U-Brake

Otro sistema de freno mecánico de llanta es el denominado
“Roller-Cam”. El funcionamiento de éstos es bastante similar a
los U-Brake. De igual manera, no se consideran ni de Cáliper ni
de Cantilever ya que combinan características de ambas clases.
A diferencia de otros mecanismos, éste cuenta con una leva, con
forma de cola de pescado, la cual se encuentra sujeta a un cable
central. Además cada brazo cuenta con un rodillo en su extremo
superior. Al accionar el mecanismo la leva mueve los brazos, lo
que hace que las zapatas entren en contacto y presionen las
caras laterales del aro. Este tipo de frenos no es muy común hoy
en día debido a que son muy complicados de ajustar y dificultan
el monte y desmonte de la rueda. Pongo unas imágenes.




Bueno, con esto podemos decir que hemos hecho referencia a
todos los sistemas de la familia de frenos de Llantas o de Aro,
que consideramos más relevantes en la historia y evolución de
esta familia, deciros que en cada modalidad los hay de diversas
calidades y precios, no por ser diferentes, son de calidades
diferente.

Ahora vamos a comentar la otra familia de frenos denominada
de “Buje o de Maza”. A diferencia de la familia anterior, estos
sistemas buscan actuar en el Buje o Maza de la rueda, y al igual
que en la otra familia, cosntan de varios sistemas, los cuales
son: El denominado “Freno de Tambor”, “Freno Contrapedal” y
“Freno de Disco”. Como no puede ser de otra manera, tambien
constan de sus ventajas e inconvenientes.

Ventajas:
- No les afecta las inclemencias meteorológicas, (agua, barro,
etc.)
- No le afectan los desperfectos de la llanta, como el descentrado
lateral, por ejemplo.
- Se pueden utilizar con todo tipo de ruedas
- El mantenimiento es escaso


Desventajas:
- Se genera un mayor esfuerzo, al disponer de menor superficie
de contacto.
- La superficie de disipación del calor es menor, por lo que se
calientan más.
- Su peso es más elevado y su costo tambien.

El primer sistema que vamos a describir es el denominado
“Freno de Tambor”. Este sistema no es muy comun, al ser muy
pesado no se suelen usar en bicicletas de montaña, sólo se suele
aplicar en bicicletas urbanas. Su funcionamiento es similar a los
frenos de tambor de una moto o un vehiculo de cuatro ruedas,
consta de dos zapatas internas, las cuales al accionar el
mecanismo, estas actuan hacia afuera conectando con la cara
interna del buje ejerciendo la frenada. De este sistema existen
dos modelos, uno interno y otro externo, la diferencia es que
ante un fallo en el sistema externo bastará con sustituir el
conjunto de tambor, y en el interno, tendremos que cambiar la
rueda entera.


Shimano fabrica una variación de los frenos de tambor
conocidos como Rollerbrakes. La diferencia de los
Rollerbreakes con otros frenos de tambor es que todas sus
superficies de frenado son metálicas y que usan tres zapatas.
Los Rollerbrakes sólo son compatibles con mazas Nexus y
Nexave fabricadas por Shimano.

Los sistemas de tambor constan de un brazo de reacción que se
fija al cuadro y una leva en la cual va alojado el cable de freno. A
continuación os dejo unas fotos.


Freno de tambor integrado en el buje delantero

Conjunto de freno de tambor externo

Interior de un freno de Tambor

El sistema denominado “Contrapedal” se usa en bicicletas de
niños y urbanas, no son recomendables para usos en bicicletas
de montaña, principalmente por la posición en que nos
podemos encontrar en determinadas situaciones, también son
pocos recomendables usar en pendientes pronunciadas por su
exceso de calentamiento. Igualmente no admiten desviadores
exteriores, sólo admiten bujes con cambios integrados.

Sus elementos suelen ser todos metálicos y el mantenimiento se
limita solo a una buena lubricación. Al ejercer una fuerza
inversa al pedaleo en el piñón, se activa la frenada, y se libera
mediante un sistema de embrague interno. Os pongo una
imagen del interior.

Sistema interno de freno Contrapedal

Estos sistemas suelen ser muy fiables, pero a su vez complejos
de reparación, por lo que resultan más caros que otros sistemas
convencionales, su reparación en una ruta resulta casi
imposible de solucionar, por lo que no se recomiendan para
rutas largas y alejadas. A diferencia del anterior, carecen de
cables, brazos o levas, por lo que al disponer de menos
elementos exteriores, son menos propensos a averías.

El último sistema de freno del Buje o Maza, es que muy
conocido freno de “Disco”, aunque existen dos modalidades, el
hidráulico y el mecánico, en este artículo sólo vamos a hablar
del sistema mecánico.

Su funcionamiento radica en frenar un disco o rotor el cual va
fijado al buje, mediante una pinza provista de dos pastillas de
frenos y accionadas mediante una maneta la cual conecta con
ésta a través de un cable. A diferencia del sistema hidráulico, en
los sistemas mecánicos, una parte de la pinza es fija y la otra
movible, por lo que tendremos que tener presente a la hora de
regular la aproximación de ambas. Existen en el mercado
diversas calidades y fabricantes y suelen dar un rendimiento
bastante aceptable, ofrecen diversos tipos de materiales en sus
pastillas intercambiables para usar en distintas condiciones y
situaciones, y su precio no es elevado. Cierto es que se suelen
montar en bicicletas de gama media-baja, ya que en bicis de
gama alta suelen usarse los de sistemas hidráulicos. Os pongo
unas fotos para que los identifiquéis.

 FRENOS V-BRAKE, INFORMACIÓN Y REGLAJES


Este artículo está dedicado a conocer y ajustar los sistemas de
frenado llamados V-Brake, vamos a intentar desvelar todas las
dudas que podáis tener con este sistema de freno por zapatas.
Cuando oímos hablar de frenos, es frecuente escuchar a alguien
decir que el sistema de frenos de discos hidráulicos es el mejor
que existe en la actualidad, y no le falta razón, pero no por ello
hay que menospreciar a los demás sistemas, entre los que se
encuentra el conocido y experimentado V-Brake. Es cierto, y por
todos conocido, que la sensibilidad en la frenada que poseen los
sistemas hidráulicos no la tienen los demás sistemas, incluso la
potencia de frenado y algunas cosas más de las que hablaremos
en otro artículo, pero también es cierto que debido a lo
sofisticado del sistema, una avería en nuestra ruta, difícilmente
podremos reparar sobre el terreno, a no ser que llevemos un
montón de herramientas y repuestos, cosa que no es habitual, y
todo ello acompañado de unos conocimientos mecánicos
suficientes para realizar estas reparaciones, y esta unas de las
ventajas que posee el sistema V-Brake sobre el hidráulico. Otra
ventaja es su precio, en general más económico, aunque no nos
engañemos, dentro de éste sistema tenemos modelos de alta
gama como por ejemplo XTR de Shimano, y zapatas de 3 o 4
componentes que pueden superar los 30 €. Evidentemente no
pretendo que os decidáis por un sistema u otro, ya que cada uno
tiene sus ventajas y sus inconvenientes, además en
determinadas modalidades como por ejemplo el DH (descenso),
Enduro, etc. el sistema más efectivo es el hidráulico, por lo que
la elección es solo vuestra, pero para los que posean el sistema
V-Brake, vamos a ver cómo realizar todos los reglajes para
sacarle el máximo rendimiento.

Al igual que en otros artículos, vamos a empezar por identificar
cada elemento del conjunto, para ello os pongo algunas
imágenes y posteriormente vamos comentado sus funciones,
empezamos por la maneta de freno.


Existen muchos modelos, pero las partes principales son las que
veis en la foto anterior.

En la imagen de arriba, podéis apreciar las principales partes de
los resortes.

Bueno estos tres elementos son las partes fundamentales del
sistema V-Brake en conjunto con las fundas y los cables.
Seguidamente vamos a empezar con los reglajes y lo vamos a
hacer con la maneta. Aunque la inclinación de la maneta es algo
personal, debemos tener en cuenta que no debe estar ni muy
inclinada hacia abajo ni hacia arriba, si la posición está muy alta
podemos sufrir molestias en las muñecas y se verá reducido el
tiempo de reacción, además no ejerceremos la presión
suficiente en caso de tener que realizar una frenada de
emergencia. Por el contrario si la situamos muy baja nos
encontraremos con el inconveniente que perderemos firmeza a
la hora de agarrar el puño del manillar y en caso de una frenada
de emergencia podemos perder el control de la dirección y
dañarnos las muñecas. La posición ideal es la que nos permita
tener alineada la palma de la mano con el antebrazo, os dejo
una imagen.



Otro factor a tener en cuenta, es la separación del extremo
exterior del puño, igualmente que la recomendación anterior,
no es bueno separarla demasiado y acercarla demasiado. Si la
separamos en exceso la estamos acercando en dirección a la
potencia con lo que a la hora de realizar frenadas tendremos
dos opciones o lo hacemos con el dedo índice o tendremos que
desplazar la mano, frenamos solo con un solo dedo es evidente
que no realizaremos la presión necesaria en muchos casos y si
hacemos lo segundo, corremos el riesgo de perder firmeza en la
dirección y dañarnos las muñecas, os dejo otra imagen para que
os sirva de referencia.

Una vez hayamos ajustado la posición correcta de la maneta de
freno, seguiremos con los ajustes de las pinzas, para ello os voy
a indicar los pasos a seguir.

1º Aflojar el prisionero que fija el cable al brazo de la pinza de
freno.

2º Seguidamente aflojamos el tensor de la maneta del freno
hasta la mitad, de momento lo dejamos ahí.

3º El paso siguiente será comprobar el estado de las pastillas,
sobre todo el desgaste, si notamos un cierto brillo, le pasamos
una lija fina suavemente, esto mejorará la frenada.

4º Ajustaremos la tensión en los brazos de las pinzas, para ello
seleccionaremos uno de los tres agujeros del soporte del brazo
ubicado en la horquilla, e introduciremos el saliente del resorte,
antes de esta operación será necesario aflojar el tornillo que
sostiene el brazo en el tetón.

5º Posteriormente ajustaremos las zapatas, teniendo en cuenta
que la pequeña curva que tienen las zapatas quede paralela a la
curva de la llanta, para ello en tornillo de fijación al brazo, posee
dos arandelas excéntricas con objeto de poder jugar en varias
direcciones, todo éste paso lo haremos uniendo con la presión
de la mano ambos brazos hasta hacer topar las zapatas con la
llanta, para entender mejor lo explicado anteriormente, os
pongo unas fotos.


6º Una vez conseguido que las zapatas estén paralelas y bien
alineadas fijaremos el cable con el prisionero, tensándolo hasta
que las zapatas topen con la llanta, cuando apretemos
totalmente el prisionero iremos atornillando el tensor de la
maneta consiguiendo destensar el freno. Llegando a éste punto
debemos observar que ambas zapatas se despegan de la llanta
uniformemente, si no es así, jugaremos con los tornillos de
tensión del resorte, hasta conseguir que cuando actuemos la
maneta quede la misma separación a ambos lados, dicha
separación ha de estar comprendida entre 1 y 3 mm máximo, os
dejo otra ilustración para que veáis los detalles.


Para finalizar, actuaremos sobre la maneta varias veces (10 o
12 veces), y volveremos a comprobar la separación, ajustando
desde el tensor de la maneta según necesitemos, y ya debe
quedar totalmente ajustado.

A tener en cuenta las siguientes recomendaciones, primero
indicaros que si colocamos las zapatas lo más cerca posible de
la cubierta tendremos menos potencia de frenado y por el
contrario, si la colocamos lo más bajo posible obtendremos más
potencia de frenado

Otro dato a tener en cuenta, si tenéis que sustituir las zapatas,
es que están vienen identificadas con una flecha indicando la
dirección al frente y a su vez nos indica si son las del lado
derecho o izquierdo.






Bueno, espero que éste artículo os sirva para que ajustéis
ustedes mismo los frenos V-Brake, deciros que cuando
tengamos que instalar cables nuevos, es recomendable
engrasarlos antes de introducirlos en las fundas, usando grasa
sintética con teflón o silicona. Os dejo algunas imágenes
detalladas de los diversos procesos de ajuste.



 LOS FRENOS DE DISCO, SISTEMAS Y FUNCIONAMIENTO

Los frenos de discos están muy difundidos hoy en día en
nuestras bicicletas desde hace ya bastante tiempo y parece que
han venido para quedarse. Ya son muchas las bicicletas que
montan de serie estos sistemas tanto en gamas bajas, medias y
altas sustituyendo a los sistemas conocidos como V-Brake,
aunque este sistema dio un gran paso hace ya muchísimo
tiempo y hoy en día se siguen usando, parece que ya se van
viendo superado por los sistemas de discos.

En los frenos de discos existen principalmente dos sistemas que
son los accionados por cable y los que usan un sistema
hidráulico. A continuación vamos a desarrollar los dos sistemas
si bien es cierto que el más importante y más difundido es el
sistema hidráulico, dejando los sistemas por cable para
bicicletas de gama baja.

Los frenos de discos accionados por cable, también
denominados como frenos de discos mecánicos, se basan
principalmente en los siguientes elementos:

-Maneta
-Funda del cable
-Cable
-Pinzas
-Pastillas
-Rotor

El funcionamiento es muy similar al sistema V-Brake, la maneta
acciona a través de un cable las pinzas de freno y éstas
presionan al rotor efectuándose la frenada. Una de las ventajas
que tiene este sistema en comparación con el V-Brake, es a la
hora de conducir por zonas embarradas o muy mojadas, ya que
las zapatas del sistema V-Brake frenan sobre la superficie de la
llanta y ésta a su vez suele sumergirse en charcos embarrados
provocando posteriormente una frenada poco fiable, otra
ventaja puede ser cuando se descentra la llanta por un golpe u
otros motivos, la llanta irá en contacto con la zapata
provocándonos continuos frenazos indeseados, cosa que el
sistema de disco no sucederá debido a que el rotor está fijado al
buje de la rueda mediante seis tornillos.

La sustitución de las pastillas es relativamente fácil en
comparación con el sistema V-Brake, y su ajuste es menos
complicado, se limita a un dial situado en las pinzas y un tensor
situado en la maneta. En cuanto a la fiabilidad en la frenada es
muy similar al sistema V-Brake y en lo referente a posibles
averías, con llevar un juego de pastillas y un cable en nuestra
ruta bastará para poder solucionarlo sin grandes problemas.

Como se puede apreciar en la imagen anterior, observamos dos
siales rojos situados uno a cada lado de la pinza, el
funcionamiento de este sistema es diferente al sistema
hidráulico, en este sistema una pastilla es fija, no se mueve al
accionar la maneta, y la otra es la ejerce la presión sobre el
disco, la fija hace de tope por el lado contrario del rotor
ejerciéndose un pinzamiento por ambas pastillas sobre el disco
de freno o rotor.

Los diales sirven para ir ajustando con más o menos precisión
las pastillas a los rotores por ambos lados cuando éstas van
sufriendo un desgaste por el uso para no perder recorrido en la
maneta de freno. Igualmente podemos tensar el cable mediante
un tensor situado en la maneta, pero en este caso solo
aproximaremos el pistón que se mueve y no así el fijo.

La mayor ventaja que tiene este sistema en comparación con el
hidráulico quizás sea la sencillez a la hora de una avería durante
una ruta, ya que con el sistema hidráulico, aparte de tener unos
conocimientos mecánicos avanzados, necesitaremos llevar
líquido de frenos, kit de purgado, etc. Eso sin contar que no se
nos rompa un retén de la maneta o el tornillo de sangrado, ya
que en ese caso mejor nos olvidamos de solucionarlo durante la
ruta. Otra ventaja que presenta este sistema en relación al
hidráulico es el mantenimiento, ya que en el hidráulico
necesitamos sustituir o purgar el sistema al menos una vez al
año necesitando para ello buenos conocimientos de mecánica y
un kit de sangrado.

Como hemos podido apreciar en todo lo relatado
anteriormente, la sencillez de éste sistema mecánico en relación
con él hidráulico es notable, pero no así en la acción de la
frenada ya que un sistema mecánico precisa de una presión en
la maneta más elevada que en un sistema hidráulico para
ejercer una frenada similar, como también tendremos mayor
potencia de frenado en un sistema hidráulico.

Una vez visto todo lo relativo al sistema de frenado de disco
mecánico, vamos a entrar en detalle con los sistemas
hidráulicos, sistemas éstos algo más complejos como podréis
ver a continuación.


El sistema consta principalmente de los siguientes elementos:

-Maneta
-Latiguillo hidráulico
-Pinzas
-Pastillas
-Rotor
-Liquido hidráulico



La maneta de freno

En los sistemas hidráulicos existen dos sistemas de manetas de
frenos en función a la disposición del pistón maestro o cilindro
maestro, estos sistemas son dos: Radial o en Línea. En los
diseños radiales, el cilindro maestro va colocado
perpendicularmente al manillar, mientras que en los diseños en
línea el cilindro maestro va aproximadamente paralelo al
manillar. La principal diferencia entre estos dos diseños es la
posición del pivote de la maneta de freno, que puede tener un
enorme impacto sobre la ergonomía de la maneta.

Algunos frenos de disco hidráulicos para bicicletas incorporan
un sistema cerrado, en el que el volumen de líquido entre los
pistones maestro y esclavo permanece constante. La mayoría de
los frenos de disco hidráulicos para bicicletas incorporan un
sistema abierto, en el que existe un depósito que contiene un
volumen adicional de líquido y un pequeño volumen de aire. El
líquido y el aire están separados por una cámara flexible que se
va expandiendo y contrayendo a medida que varía el volumen
de líquido.


Latiguillo hidráulico

El manguito de freno conecta la maneta con la pinza. Es también
un aspecto fundamental para el diseño y el funcionamiento
general del freno. Los manguitos de freno están especialmente
diseñados para soportar presiones internas de más de 138 bar
sin deformarse ni dilatarse significativamente. La pequeña
dilatación que experimenta el manguito puede controlarse por
diseño para manipular el tacto que presenta el freno a
determinadas presiones. Es importante señalar que, aunque
esta característica no influye en la potencia total de frenado, sí
aporta un mayor grado de control sobre la potencia de frenado
disponible.

La pinza de freno

Los pistones esclavos de la pinza de freno suelen utilizar juntas
especiales que se flexionan o comban ligeramente cuando los
pistones y las pastillas se ven empujados hacia el rotor al frenar.
Al soltar el freno, las juntas de los pistones se relajan y tiran del
conjunto pistón/pastilla alejándolo del rotor. Esto es lo que se
conoce como “retracción de las pastillas”. El grado de retracción
es un factor de gran importancia a la hora de determinar la
distancia que deberán recorrer los pistones para que las
pastillas hagan contacto con el rotor. Esta distancia determina
el espacio entre pastillas y rotor, y también cuánto debe
moverse la maneta de frenos para que las pastillas lleguen a
tocar el rotor, lo que se conoce como zona muerta. Cuanto
mayor sea la retracción, mayor será la separación y la zona
muerta. Otra función de estas juntas es permitir que los
pistones vayan avanzando por sí solos a medida que se
desgasten las pastillas y el rotor. A medida que se desgastan, la
distancia entre pastillas y rotor va aumentando, lo cual afecta al
recorrido del pistón y a la amplitud de la zona muerta. Si no se
utilizasen estas juntas especiales, habría que ajustar
constantemente la separación de las pastillas para mantener
uniforme la zona muerta. No obstante, el grado en que puede
llegar a combarse la junta de un pistón es limitado, por lo que
existe un punto a partir del cual el pistón acabará deslizándose
a través de la junta. Es decir, más de lo que puede llegar a
combarse la junta. Cuando esto sucede, los pistones resbalarán
constantemente a través de la junta, hasta que las pastillas
hagan contacto con el rotor. Al soltar el freno, los conjuntos
pistón/pastilla se retraerán a una nueva posición de reposo,
más cercana al rotor. De este modo se evita tener que ajustar
constantemente la separación de las pastillas o la zona muerta a
medida que se desgasten los componentes.

La potencia de frenado total depende de tres características
concretas del sistema de frenado:

- Relación de palanca/multiplicación mecánica

- Material de fricción de las pastillas

- T amaño del rotor

Del diseño que tenga la maneta de freno, dependerá el grado en
el que la fuerza ejercida sobre la maneta de freno se amplifica a
lo largo del sistema hasta llegar a las pastillas y el rotor,
también dependerá cuanto tendremos que mover la maneta
para que las pastillas se desplacen una determinada distancia.
Las manetas de freno se diseñan con el pivote situado cerca de
la varilla empujadora. De este modo se consigue un mayor
efecto de palanca, pues el movimiento por el lado de la maneta
en el que se ejerce la fuerza de entrada al sistema se traduce en
un movimiento menor por el lado de la varilla empujadora, pero
la fuerza de entrada se multiplica por un factor igual a la
relación de palanca, con lo cual aumenta la fuerza de salida
ejercida sobre el pistón maestro.


Otro factor influyente en la potencia de frenado es el material
de fricción que aportan las pastillas. El funcionamiento de las
pastillas de freno se basa en dos principios: fricción adhesiva y
fricción abrasiva. La fricción adhesiva comienza con el depósito
de una fina capa de transferencia de material de la pastilla al
rotor durante un proceso inicial de bruñido o “rodaje” de las
pastillas. Una vez depositada esta capa, al aplicar los frenos se
crean enlaces moleculares entre las pastillas y la capa de
transferencia del rotor, que se establecen instantáneamente y
se rompen de inmediato, lo cual da lugar a una fricción. Un
adecuado rodaje de las pastillas es absolutamente esencial para
que los frenos funcionen bien, ya que la presencia en el rotor de
una capa no uniforme de material de las pastillas puede
provocar exceso de ruido y un comportamiento irregular del
freno. Estos efectos pueden resultar imperceptibles al principio,
pero manifestarse con claridad al cabo de un tiempo de uso a
medida que la capa de transferencia siga acumulándose de
manera irregular. La fricción adhesiva es el factor que más
contribuye a la fricción total del freno, y el material del que está
hecha la pastilla es clave para producir esa fricción adhesiva.
Por eso, las pastillas se desgastan mucho más rápido que los
rotores.


La fricción abrasiva se debe a la ruptura de la superficie de las
pastillas de freno, del rotor, o de ambos elementos. La
contribución de este factor a la fricción total es secundaria, pero
es la que más influye en el desgaste del rotor. El material de las
pastillas ha sido diseñado expresamente para crear una interfaz
con el material del rotor, y proporciona una fuerza de fricción
conocida para una determinada fuerza de inmovilización. Esta
característica se denomina coeficiente de fricción, y varía según
el material con el que esté fabricada la pastilla. El desgaste de
las pastillas y del rotor es el resultado normal del uso del freno
durante un período de tiempo. Sin embargo, la contaminación
de las pastillas o del rotor puede acelerar el proceso de desgaste
y ocasionar ruidos o vibraciones inusuales.


El diámetro del rotor es el último de los factores que
contribuyen a la potencia de frenado. Con los rotores de mayor
diámetro se consigue un mayor efecto multiplicador en la
fuerza que el sistema de frenado ejerce sobre la rueda para
oponerse a su rotación, al aplicar dicha fuerza en un punto más
alejado del eje. Por tanto, cuanto mayor sea el rotor, más
potente será el freno. Además, los rotores de mayor diámetro
controlan mejor el calor, al aumentar la superficie y la masa
térmica (capacidad para absorber calor) de todo el sistema de
frenado. Los rotores más grandes son necesariamente más
pesados que los rotores más pequeños, por lo que el ahorro de
peso puede ser un factor que incline hacia el uso de rotores
pequeños. Sin embargo, esa decisión podría no ser la más
conveniente para los ciclistas más pesados o de conducción más
agresiva, que necesitan frenos más potentes. Este tipo de
ciclistas podría intentar compensar la menor potencia de
frenado que ofrece un rotor pequeño simplemente apretando
más la maneta al accionar el freno. Eso podría provocar el
recalentamiento del freno y empeorar su rendimiento. En
general, elegir un rotor del tamaño adecuado es un factor
fundamental en la configuración de los frenos, que debería
adaptarse a las características particulares del ciclista y a las
condiciones de uso de la bicicleta.

Cuando usamos los frenos bastante rato podemos observar que
la potencia de frenado se reduce, este efecto se le conoce como
Fatiga. La fatiga por fricción genera una temperatura elevada y
provocan un descenso del coeficiente de la fricción provocando
una menor potencia de frenado que nos obligará a apretar más
la maneta de freno para compensar esa pérdida

Todos los sistemas de frenos hidráulicos, están diseñados para
controlar el calor aislándolos en las pastillas de freno y en el
rotor ya que estos dos elementos, al tener un acceso más
directo al aire, disipan mejor el calor, por lo que pueden
trabajar a temperaturas mucho más elevadas que otros
componentes, como por ejemplo las pinzas de freno o los
líquidos. En los pistones de las pinzas, suelen usarse
componentes que no conduzcan el calor, para evitar
precisamente que el calor llegue al líquido y a las pinzas.

Si observáis los orificios y recortes que llevan los rotores en las
bandas de frenado, éstos están precisamente, para disipar
mejor el calor. Los rotores más pesados y con mayor masa
térmica pueden absorber más calor que los diseños de rotor
más ligeros y de menor tamaño.
































 PASTILLAS DE FRENOS


En este artículo vamos a hablar de las pastillas de frenos que
usan los sistemas hidráulicos, para saber un poco más sobre
ellas, los compuestos que usan, el comportamiento, y sobre todo
saber identificarlas con objeto de elegir aquellas que mejor se
adapten a la modalidad que solemos practicar, como veremos
más adelante algunos compuestos son más idóneos que otros
en determinadas situaciones, el decidirnos por unas u otras
puede hacer que le saquemos más o menos rendimiento.

Para empezar vamos a describir los distintos tipos de
compuestos más habituales que podemos encontrar en el
mercado, estos son los siguientes:

- (M) Metálicas
- (O) Orgánicas
- (S) Semimetálicas
- (C) Cerámicas
- (T) Metálicas Sinterizadas
- (D) Cerámico duro
- (VG) Kevlar

Como veréis la letra que lleva delante es la que identifica a uno
u otro componente, pues bien vamos a ver que propiedades
tienen cada una.

Metálicas:

Los compuestos metálicos están hechos a base de partículas de
materiales metálicos, compactadas a alta presión y sometidas a
altas temperaturas, tienen un buen rendimiento en condiciones
húmedas, su durabilidad es alta, son algo más ruidosas que el
resto, necesitan mayor tiempo de frenado, tienen menos
mordida inicial y el calor se transmite más a las pinzas que a los
rotores o discos.

La elección de éstas pastillas está indicada para las personas
que sean pesadas o si vamos a circular por pistas mojadas con
mucho barro o mucho polvo, funcionan mejor con rotores de
poco diámetro que con los más grandes, también están
indicadas para los descensos prolongados. Debido a que éste
compuesto es más duro que la resina por ejemplo, la
durabilidad será mayor, pero no debemos adquirir unas
pastillas porque nos van a durar más, sino porque sean las más
adecuadas a nuestro sistema de conducción o a la modalidad
que le vayamos a dar. Otro detalle de este compuesto es que el
calentamiento se concentra más en la zona de las pinzas de
freno que en los rotores, por lo que no tendremos problemas de
sobrecalentamiento en los discos.

Orgánicas:

Están compuestas de materiales orgánicos y fibras mezclado
con resinas, son bastantes silenciosas, precisan menor tiempo
de frenado, tienen más mordida inicial y transmiten el calor
más al rotor que a las pinzas, su desgaste es más rápido y su
comportamiento en terrenos mojados no es muy bueno.

Están indicadas para ciclistas de un peso mediano o leve, vienen
muy bien para el Cross Country y para aquellas modalidades
donde no es necesario tener que estar clavando el freno
continuamente como zonas llanas o subidas leves. Al transmitir
más calor al rotor que al sistema de pinzas, el líquido de freno
no sufrirá tanta temperatura por consiguiente la gestión del
sistema será mejor y la frenada también. Su comportamiento en
frenadas de emergencia es elevada, ya que la mordida inicial es
bastante rápida, van bien con rotores pequeños, ya que a
medida que aumentemos el tamaño éstos se calentarán menos y
la temperatura se transmitirá más a las pinzas consiguiendo
exceso de calentamiento en pinzas y líquido. Otro dato a tener
en cuenta es el desgaste, al tener compuesto de resinas, el
desgaste será más rápido, también son muy silenciosas y poco
recomendables usarlas en terrenos mojados o embarrados, se
recomienda limpiarlas con cierta frecuencia.

Semimetálicas:

Su compuesto como la propia palabra indica es semimetálico,
incorpora partículas de cobre y materiales sintéticos o
polímeros, la durabilidad es muy superior que las orgánicas,
poseen una excelente frenada incluso en terrenos mojados, no
hacen ruido, poseen una frenada muy suave y no son muy
recomendables en zonas donde la temperatura es elevada,
funcionan mejor en invierno que en verano.

Son una buena elección, aunque algo más caras van muy bien en
la mayoría de terrenos, su comportamiento en la transmisión de
calor es equilibrada repartiendo la temperatura entre el rotor y
las pinzas, para aquellos que les guste tener una frenada suave
son ideales. Su desgaste es de tipo medio superando en más del
doble a las orgánicas convencionales y asemejándose más a la
durabilidad de las metálicas.


Cerámicas:

Este compuesto aísla a todo el sistema de frenado ante la
fricción producida contra el rotor, no manchan los rotores de
material, agarre excelente, sin ruidos y en todas las condiciones
climáticas, la durabilidad suele ser corta, por lo que no se
recomienda utilizarlas en rutas que tengan pendientes
prolongadas o donde sean las frenadas muy continuadas. Por lo
demás va bastante bien tanto con rotores pequeños o grandes,
generando poco calor en el sistema, buena mordida inicial, una
buena elección para rutas suaves.

Metálicas Sinterizadas:

Frenado excelente en terrenos mojados, alta durabilidad, en
realidad son de compuestos metálicos mejorados, el
tratamiento térmico también está mejorado y poseen un
aislamiento cerámico entre el compuesto y la base de las
pastillas con objeto de aislar la temperatura ya que las de
compuesto metálico suelen originar bastante calor, todas las
pastillas con compuestos metálicos precisan de temperatura
para mejorar la frenada, de echo es conveniente calentarlas
antes con varios frenazos para que alcancen temperaturas antes
de realizar una bajada, son más caras que las orgánicas algo
más ruidosa y de una durabilidad superior.

Cerámicas duras:

Compuesto cerámico de mayor dureza, alargan la durabilidad,
mejora el rendimiento térmico aislando al sistema hasta
alcanzar los 400ºC, contienen más cantidad de fibras cerámicas,
mejoran a las cerámicas convencionales y son algo más caras,
excelentes para cualquier ruta y condiciones.

Kevlar:

Este compuesto es un material de fibra de alta resistencia a
base de polímero con una potencia de frenado excelente, es
ideal para practicar descensos, el desgaste con el mal tiempo es
superior, son más caras que las semimetálicas, una buena
opción aunque más cara.

Bueno, una vez que ya conocemos los distintos compuestos que
existen y sus comportamientos ya podemos elegir el que más se
adapte a nuestras necesidades, pero antes es bueno conocer
unas particularidades que sin duda nos ayudarán a mejorar el
sistema de freno de nuestra bici.

Cuando accionamos la maneta del freno las pastillas entran en
contacto con el rotor presionándolo por ambos lados, en ese
momento se produce el efecto físico de la fricción, en el cual se
genera una temperatura, en la mayoría de las ocasiones
superan los 200º llegando en algunos casos a los 400º y más, al
producirse esta temperatura las pastillas transfieren sus
moléculas a los discos de frenos y quedándose depositadas en
él, este proceso es el que mejora la frenada, ya que la superficie
del disco no queda tan espejeada y resbaladiza como al
principio de ser nuevos, también es recomendable limpiar los
discos cuando pasado algún tiempo se han llegado a acumular
más partículas de la cuenta.

Todos sabemos que tanto en la bici como en el coche, cuando se
instalan pastillas nuevas o discos nuevos los comienzos de la
frenadas suelen ser de bajo rendimiento, es decir, da la
impresión que no frenan nada, esto es debido a ese efecto, a
medida que vamos frenando se van depositando partículas y va
mejorando la frenada. Otra consideración muy importante para
que los frenos actúen en óptimas condiciones es evitar que se
acumule grasa en las pastillas o en los discos, muy importante
desengrasar los discos de vez en cuando, y lijar levemente la
superficie de las pastillas con una lija fina, de lo contrario se nos
pueden contaminar las pastillas y no frenaran correctamente,
no se deben tocar con las manos ni los discos ni las pastillas,
para evitar contaminarlas.

Por último vamos a ver otro caso muy común que suele
pasarnos con las pastillas que es la cristalización. Cuando
estrenamos frenos o bien cambiamos pastillas nuevas cabe la
posibilidad de que estas se cristalicen ¿Qué quiere decir eso?
pues que se forma una película con el mismo material de la
pastilla, pero cristalizado por el calor, o por algún otro factor
externo. Los discos pueden rozar o bien rayarse, perdiendo
también potencia de frenado. Para evitar eso la mejor solución,
y muy económica, es comprar papel de lija fino, y desmontar las
pastillas y lijarlas apenas, así desharemos la película
cristalizada y nuestros frenos volverán a funcionar a la
perfección.

Bueno, espero que a partir de ahora tengáis algo más claro que
pastillas os interesan más, cuáles son las características de ellas
y los efectos que producirán en nuestro sistema de freno.





















 LO QUE DEBEMOS SABER SOBRE LOS LIQUIDOS DE FRENOS

Para todos los que tenemos instalados en nuestras bicicletas los
sistemas de frenos hidráulicos, es conveniente saber y conocer
los diversos tipos de líquidos de freno que existen en el
mercado y su comportamiento, en este artículo vamos a hablar
de los líquidos hidráulicos que se usan en los sistemas de freno
para bici, y a saber un poco más sobre las características y
comportamiento de los mismos.

Los líquidos hidráulicos que se usan en el circuito de frenos
para bicicletas son principalmente tres, el aceite “Mineral”, el
DOT-4, y el DOT-5.1, decir cuál de ellos es mejor sin saber sus
características y comportamientos, es un poco arriesgado, para
ellos vamos a analizarlos en profundidad, ya que algunos
fabricantes como Shimano o Magura defienden el aceite
mineral, otros como Avid, Hope..., apuestan por los líquidos
DOT-5.1 y Fórmula y otros por el DOT-4.

En el mundo del motor los más populares son los líquidos DOT,
de todas formas tanto el aceite mineral, como los líquidos DOT,
presenta el mismo problema, alteraciones en el rendimiento a
altas temperaturas, llamado "Fading". Esta función reduce la
capacidad de frenada por el exceso de temperatura provocado
por las pastillas, discos, líquidos de frenos, etc. Este problema
está presente en cualquier sistema de freno y aparece en un
momento determinado del esfuerzo, y lo que se pretende es
retrasar ese momento al máximo posible.

En los sistemas de frenos para bicicletas, la resistencia a la
temperatura de los elementos mecánicos, (pastillas, discos,
latiguillos, pinzas, etc.) suele estar por encima a la temperatura
de los líquidos. Los líquidos DOT-5.1 tienen su punto de
ebullición a los 260º, los DOT-4 a los 230º y el aceite mineral a
los 225º. Veremos la influencia que tienen las temperaturas de
los líquidos, sobre todo en los DOT, al contar con otro factor no
menos importante como es la "hidroscopia", que no es otra cosa
que la capacidad de absorber la humedad del ambiente. Una vez
que las moléculas de agua están dentro del sistema hidráulico,
en los casos que forcemos en exceso los frenos, como por
ejemplo en una bajada pronunciada, éstas se convertirán en gas
al ser expuesta a las altas temperaturas, convirtiéndose en
pequeñas burbujas, las cuales son fáciles de comprimir.

Cuando esto ocurre, el síntoma más claro es que perdemos
presión en el circuito, y a consecuencia la maneta nos llegará
hasta el manillar, perdiendo como es lógico, eficiencia en la
frenada, por este motivo es por lo que se recomienda purgar los
frenos como mínimo una vez al año, y cambiarle todo el líquido
al sistema una vez cada dos años.

Otro dato que debemos saber sobre los líquidos es la corrosión,
por ejemplo, los DOT son muy corrosivos, y debido a este
comportamiento, los fabricantes que lo usan, ponen en su
sistema retenes y juntas especiales con objeto de alargar más la
vida al estar en contacto directo con el líquido.

Por otro lado, el aceite mineral es repelente a la humedad, no es
corrosivo y es menos dañino con el medio ambiente, pero como
hemos indicado anteriormente, su punto de ebullición es menor
que los DOT. Para contrarrestar esto, los fabricantes han
diseñado diversas opciones, como por ejemplo Shimano tiene
pinzas y pastillas con aletas para refrigerarlas y que no
transmitan tanto calor al líquido, tan bien existen discos de
frenos refrigerados. Los fabricantes que usan el aceite mineral,
aseguran que las juntas y retenes aguantan toda la vida útil del
freno, de hecho alguno no disponen ni de recambios de estas
piezas.

La conclusión que podemos sacar de todo esto es que el aceite
mineral, puede ser el más apropiado, ya que todo el sistema nos
durará más tiempo en óptimas condiciones que los que usen
DOT, son menos corrosivos, tolerante con el medio ambiente,
con los elementos de nuestra bici y con nosotros mismos. Así
que resumiendo, los líquidos DOT son higroscópicos (absorben
agua), corrosivos y tienen buena tolerancia a las altas
temperaturas, los aceites minerales son hidrofóbicos (repelen el
agua), no son tan corrosivos y son sensibles a las altas
temperaturas.

La elección de uno u otro líquido, lo único que nos puede
implicar es en efectuar un mantenimiento más precoz cuando
usemos DOT, y algo más tardío cuando usemos aceite mineral.

Como siempre, a la hora de decidirnos a la elección de uno u
otro sistema, lo primero que tenemos que tener en cuenta será
el uso que le vamos a dar a nuestra bicicleta, por ejemplo, como
hemos referido anteriormente, los líquidos DOT, aguantan
mejor las altas temperaturas, por lo que nos puede venir muy
bien para aquellos que practican descenso, ya que en esta
modalidad se usan los frenos con mucha más frecuencia que en
otras modalidades.

Por otro lado si el uso que le vamos a dar a nuestra bicicleta es
uso urbano o realizar rutas leves, tanto podemos usar uno u
otro.

Otro detalle que resulta interesante, es que determinados
componentes de las pastillas de frenos transmiten más o menos
la temperatura a través de las pinzas, a los líquidos, por ejemplo
las pastillas de componentes metálicos transmiten más calor
que las de componentes sintéticos o cerámicos, por lo que si
queremos reducir el traspaso térmico a los líquidos, con una
buena elección de componente en nuestras pastillas, lo
conseguiremos.

No olvidemos que la tecnología no para de avanzar, y
seguramente que en los próximos años nos encontremos con
algunas novedades en relación con los sistemas hidráulicos,
hasta entonces espero haber contribuido a que conozcáis algo
más los comportamientos de los líquidos de frenos, ayudaros a
que os decidáis por unos u otros.










LOS NEUMATICOS, INFORMACIÓN Y
CARACTERÍSTICAS

El neumático de la bicicleta, también llamado cubierta, es uno
de los elementos más importante que bien merece dedicarles
un espacio para saber y entender todo lo que esconde. Por
simple que parezcan, son muchos los datos que deberíamos
conocer a la hora de decidirnos a montar uno u otro tipo y así
tener la sensación de que llevamos montado el neumático más
indicado tanto para el tipo de terreno que usemos
habitualmente, como para las condiciones meteorológicas del
momento.

Lo primero que tenemos que tener presente, es que los
neumáticos forman parte de la amortiguación de la bicicleta, y
que por lo tanto es uno de los elementos que unen nuestra bici
al terreno en el que rodamos y que nos proporcionan la
adherencia adecuada en cada situación, de aquí la importancia
de llevar montados los más adecuados, ya que una buena
adherencia nos dará mayor seguridad en la conducción.

Para empezar, lo primero que deberíamos conocer de un
neumático será su estructura, para ello vamos a poner unas
imágenes que nos ayuden a comprender mejor su construcción.

Sección transversal esquemática: 1: llanta, 2: cubre pezón, 3: superficie para
los frenos de zapatas, 4: alambre del talón, 5: cámara de aire, 6: carcasa, 7: banda
de rodamiento

En la imagen anterior podemos observar cómo queda montado
un neumático en la llanta y sus partes, en la siguiente imagen
vemos su estructura y observamos los elementos que la
componen.

En algunos casos, los fabricantes incorporan una banda anti-
pinchazos situada entre la carcasa y la banda de rodadura,
como en el caso de la imagen anterior.

En primer lugar vamos a hablar del “Talón” de la cubierta,
como observaréis en la foto anterior, el Talón es el encargado
de que la cubierta se acople a la llanta mediante un rebaje que
lleva, con objeto de que cuando ésta tenga la presión de inflado,
no se mueva ni se salga de la llanta.

Existen dos tipos habitualmente de talones, los de Kvlar y los de
Acero, los de Kvlar suelen ser más ligeros y se pueden plegar,
también son más fácil de montar, y los de acero, más pesados,
más difícil de montar y no se pueden plegar.

Por último siempre hay que tener en cuenta, bien sea un tipo u
otro de Talón, que a la hora de montarla en la llanta, hay que
conseguir que quede bien talonada, esto principalmente
consiste en que la cubierta quede perfectamente encajada el los
asientos de la llanta, para ello los fabricantes suelen remarcar
un anillo paralelo al Talón para que durante el montaje hacer
que el anillo quede equidistante en todos los puntos a la llanta,
y así conseguir que quede perfectamente talonada. En el mayor
de los casos, se suele conseguir metiéndole más presión de la
que debe llevar, y una vez talonada se procede a quitarle la
presión sobrante, teniendo en cuenta de no sobrepasar nunca la
presión máxima admisible de la cubierta. Otro sistema es
utilizando una herramienta específica para ello como es la pinza
talonadora, el proceso consiste en meter poca presión hasta
conseguir que quede fijada y antes de meterle más presión y
siguiendo como referencia la marca guía, ir adaptándola con
este tipo de herramienta.

La cubierta es imprescindible que quede bien talonada, de no
ser así, tendremos un desequilibrio al estar más encajada de un
lado que del otro, esto lo notaremos mucho cuando circulemos
a mayor velocidad. Una prueba para comprobar si está bien
talonada es colocarla en las horquilla de la bicicleta y hacerla
girar libremente, si observamos que existe un pequeño vaivén,
esto nos dirá que no está bien talonada. Tener en cuenta que
para poder corregir cualquier pequeño acople, deberemos
quitarle presión, ya que con la presión alta nos será imposible
poder desplazarla.

Otro consejo para que al montar la cubierta se adapte
rápidamente y se acople mejor en los asientos de la llanta, es
untar un poco de agua enjabonada en las zonas del talón, con
ello conseguiremos que se los talones resbalen mejor, éste
sistema lo suelen usar muy a menudo en los talleres de
reparación de neumáticos para su montaje.
Otro elemento que forma parte de la cubierta es la carcasa, la
densidad que tenga la carcasa se mide por TPI (Threads Per
Inch o Hilos Por Pulgada), esta es una medida anglosajona que
mide el número de hilos por pulgada que contiene la carcasa en
definitiva se refiere a la densidad de la cubierta. Os pongo unas
imágenes para entenderlo mejor.


Cuanto más alto sea el número de TPI, más densa será la
carcasa y estará formada por más hilos, esto implica que
necesitará menos goma para cubrirlo por lo que estamos
hablando de una cubierta más ligera, más efectiva a la rodadura
ya que ofrecerá menos resistencia, y también será más
vulnerable a los pinchazos y al desgaste.
En cambio si hablamos de un número más bajo, necesitará más
goma, será más pesada y ofrecerá más resistencia a la rodadura
y por el contrario será más resistente a los pinchazos.

En función al uso que le vayamos a dar a nuestra bicicleta nos
interesará montar una cubierta u otra, por ejemplo para rodar
por carretera o terrenos asfaltados, nos irá mejor una cubierta
con un alto número de TPI, y si rodamos por terrenos de mucha
piedra, carriles no asfaltados o muy abruptos, no vendrá mejor
usar una cubierta con más goma. El número de TPI que tiene
una cubierta viene indicado en el flanco de ésta, pongo una
imagen para que lo identifiquéis mejor.








Otro aspecto interesante de los elementos constructivos de las
cubiertas son las bandas de rodaduras, este es el material que
más importancia tiene en una cubierta, tanto en su composición
como en su diseño, es el elemento que suele desgastarse antes
ya que al ser el que está en contacto con el suelo sufre mayor
deterioro. Su diseño suele ser muy variado en función a uso que
se le vaya a dar por ejemplo suelen ser taqueados en diversas
formas para bicicletas MTB y lisos o con muy pocas ranuras
para bicicletas de carretera, también se construyen en distintos
anchos para adaptarlos a todas las modalidades de conducción
y de prácticas de las distintas modalidades.
El compuesto de la banda de rodadura viene reflejado en el
flanco de la cubierta con un número seguido de la letra “a”, los
compuestos de números más bajos, hacen referencia a
compuestos más blandos y viceversa, por ejemplo un
compuesto 42ª será más blanda que un compuesto 70ª.

Un compuesto demasiado duro en la banda de rodadura nos
dará mayor durabilidad, y ofrecerá menor resistencia en la
rodadura y un compuesto demasiado blando, nos durará menos
pero tendremos más agarre y mayor tracción. Un ejemplo
práctico lo vemos en los neumáticos de F1, cuando hacen el
mejor tiempo es cuando usan los compuestos más blandos pero
apenas le dura unas pocas vueltas, sin embargo cuando usan
compuestos más duros, tienen menor tracción y consiguen
tiempos más altos, eso sí, duran bastante más.

Otro aspecto es el ancho del neumático, aquí puede haber
confusiones, por ejemplo existen marcas y modelos concretos
que miden 2.10 de ancho y tienen más balón que una de otro
fabricante distinto con 2.35 de ancho.


El ancho de la cubierta viene indicado en el flanco de la misma,
en los casos que nos indiquen los números: 26x2.00, 26x2.1,
28x2.2, 29x2.3, etc. Se trata de medidas en pulgadas, el primer
número hace referencia al diámetro exterior aproximado de la
cubierta y el segundo al ancho de ésta, y en los casos que nos
encontremos los números: 50-559, 52-559, 60-559, etc.
Estaremos hablando del sistema ETRTO (European Tyre and
Rim Technical Organisation). El primer número nos indica el
ancho de la rueda en milímetros y el segundo número nos
indica el diámetro interior del neumático. Este sistema es
marcado internacional ISO 5775.

Lo que debemos conocer de una cubierta por lo general lo
vamos a encontrar en el flanco de ésta, como por ejemplo: El
compuesto como hemos indicado anteriormente es un número
seguido de la letra “a” (70a), el ancho y el diámetro bien con el
sistema ISO (ETRTO) como indicamos anteriormente queda
algo así (52-559), o bien con el sistema de pulgadas o sistema
Inglés (26x2.35). También encontraremos el número de TPI del
que se compone el neumático, que como hemos dicho antes se
refiere al número de hilos por pulgada del que está constituida
su carcasa (300 TPI), también nos dan los fabricantes
información de las presiones de inflado bien en PSI o BARES,
suelen indicar la presión mínima y máxima de inflado (45-60
PSI) o (2.5-4.5 BARES), en el caso de que sólo traiga un número
se refiere a la presión máxima.

Más datos que podemos encontrar son por ejemplo la posición
de montaje (FRONT hace referencia al delantero) o (REAR al
trasero), también encontraremos el sentido de montaje
indicado generalmente por una flecha hacia el sentido de la
marcha, en los casos que no la traiga es que ese neumático es
reversible, tanto se puede montar en un sentido o en otro.
Además de todo esto encontraremos la marca del fabricante y el
modelo de la cubierta, y en algunos también podemos encontrar
el año de fabricación del neumático.

Las distintas nomenclaturas que podemos encontrar en los
flancos de los neumáticos, las podemos encontrar
principalmente tres sistemas, Sistema Francés, sistema ISO
(ETRTO) o Ingles en pulgadas, os pongo algunas imágenes de
tablas para que veáis dichas nomenclaturas.

Por último otras indicaciones que podemos observar en las
cubiertas con las inscripciones de: Tubeless, Tubeless Ready,
Tubeless Ligth para los casos sin cámara o también UST o LUST.
Siempre se refieren a la construcción de la carcasa.

SISTEMA FRANCÉS17 18 19
Tamaños obsoletos en gris.

Letra → – A B C

Número

↓

700 32 - 647 37 - 642 40 - 635 44 - 622

650 32 - 597 37 - 590 40 - 584 44 - 571

600 32 - 547 37 - 541 40 - 534 44 - 520

550 – 37 - 490 40 - 484 44 - 470

500 – 37 - 440 40 - 432 –

450 – 37 - 390 – –

400 – 37 - 340 40 - 330 –

350 – 37 - 288 – –


 TABLA DE EQUIVALENCIAS CON LA NORMA ISO 5775

Marcado antiguo
Denominación

actual
(en pulgadas o dando el diámetro exterior en mm)

28-590 26 × 1⅜ × 1⅛
28 × 1⅝ × 1⅛ 700 × 28C
28-622
28 × 1⅝ × 1¼ × 1⅛ 700 C Carrera

28-630 27 × 1¼ fifty
28-635 28 × 1½ 700 B

28-642 28 × 1⅜ × 1⅛ 700 × 28 A

32-239 12 × 1⅜ × 1¼ 300 × 32

32-248 12 × 1¼ 300 × 32 A

32-288 14 × 1⅜ × 1¼ 350 × 32

32-298 14 × 1¼ 350 × 32 A

16 × 1⅜ × 1¼ 400 A
32-340
400 × 32

32-349 16 × 1¼ NL 400 × 32 A

32-357 17 × 1¼
32-369 16 × 1¼
18 × 1⅜ × 1¼ 450 A
32-390
450 × 32

32-400 18 × 1¼ 450 × 32A

32-438 500 × 32 ANL

20 × 1⅜ × 1¼ 500 A
32-440
500 × 32

32-451 20 × 1¼ 500 × 32 A

32-489 550 × 32 ANL

22 × 1⅜ × 1¼ 550 A
32-490
550 × 32

32-501 22 × 1¼ 550 × 32 A

32-508 22 × 1¼ × 1
32-540 24-1⅜ × 1¼
24 × 1⅜ × 1¼ NL 600 A
32-541
600 × 32 A

32-547 24 × 1¼
32-590 26 × 1⅜ 1¼ 650 × 32A

32-597 26 × 1¼
28 × 1⅝ × 1¼ 700 × 32C
32-622
28 × 1¼ × 1¾ 700 × C Course

32-630 27 × 1¼
28 × 1½ × 1⅛ 700 × 28 B
32-635
700 B Course

350 A Comfort
37-288
350 A 1/2 Balloon

37-298 14 × 1⅜
37-337 16 × 1⅜ ANL
16 × 1⅜ NL 400 A Comfort

400 A 1/2 Balloon

37-340
400 × 42 A

400 × 35 A

37-349 16 × 1⅜ NL
37-387 18 × 1⅜
450 A Comfort
37-390
450 A 1/2 Balloon

37-400 18 × 1⅜
37-438 20 × 1⅜NL
500 A Comfort
37-440
500 A 1/2 Balloon

37-451 20 × 1⅜
37-489 22 × 1⅜ NL
550 A Comfort
37-490
550 A 1/2 Balloon

37-498 22 × 1⅜ × 1¼ NL
37-501 22 × 1⅜
37-540 24 × 1⅜
600 A Comfort

37-541 600 A 1/2 Balloon

600 × 35 A

37-565 25 × 1⅜
26 × 1½ × 1⅜
37-584
26 × 1⅜ × 1½
26 × 1⅜ 650 A
37-590
650 × 35 A

28 × 1⅝ × 1⅜ 700 × 35 C
37-622
28 × 1⅜ 1⅝
37-642 28 × 1⅜ 700 × 35 A

40-279 14 × 1½ 350 × 38 B
40-288 14 × 1½ NL 350 × 38

40-330 16 × 1½ 400 × 38 B

40-432 20 × 1½
40-440 20 × 1½ NL 500 × 38

40-534 24 × 1½
24 × 1⅜ × 1½
40-540
24 × 1½ × 1⅜
26 × 1½ C.S.
40-571
26 × 1⅝ × 1½NL
26 × 1½ 650 × 35 B
40-584
650 × 38 B

40-590 26 × 1⅜ × 1½ NL
40-622 28 × 1⅝ × 1½ NL 700 × 38 C

28 × 1½ × 1⅜ 700 B Standard

40-635 28 × 1½ 700 × 35 B

700 × 38 B

44-194 10 × 1⅝
14 × 1⅜ × 1⅝ 350 A
44-288
350 × 42A

44-340 16 × 1⅝
44-428 20 × 1⅝ × 1½
44-484 22 × 1⅝ × 1½
44-531 24 × 1⅝ × 1½
26 × 1½ × 1⅝ 650 B Semi-comfort

44-584 26 × 1⅝ × 1½ 650 B 1/2 Balloon

26 × 1¾ × 1½ 650 × 42B
44-622 28 × 1⅝ 700 × 42 C

28 × 1⅝ × 1½
44-635
28 × 1½ × 1⅝
26 × 1.75 × 1½ 650 × 45 B
45-584
26 × 1½ × 1¾
47-203 12½ × 1.75 × 2¼
47-222 11 × 1¾
47-305 16 × 1.75 × 2
47-317 16 × 1¾
47-355 18 × 1.75 × 2
20 × 1.75 × 2
47-406
20 × 1.75
47-419 20 × 1¾
47-501 T 24 × 1¾ R 600 × 45 C

24 × 1.75 × 2
47-507
24 × 1.75
47-520 24 × 1¾
26 × 1.75 × 2
47-559
26 × 1.75
26 × 1¾ 650 × 45 C
47-571
26 × 1⅝ 650 C S.C.

28 × 1¾ 700 × 45 C

47-622 28 × 1.75
28 × 1⅝ 1¾
54-298 14 × 2 × 1¾
54-305 16 × 2
 20 × 2 × 1¾
54-400
20 × 2 F 4 J
54-406 20 × 2.00
54-428 20 × 2
54-559 26 × 2.00
26 × 1¾ × 2
54-571 26 × 2 × 1¾
26 × 2 650 × 50 C

26 × 2 × 2½
54-584
26 × 1½ × 2
54-609 28 × 2
57-239 300 × 55 A

57-251 T 315 × 55

16 × 2.125
57-305
16 × 2.125 × 2
57-390 450 × 55 A

20 × 2.125
57-406
20 × 2.125 × 2
24 × 2.125
57-507
24 × 2.125 × 2
26 × 2.125
57-559
26 × 2.125 × 2
62-203 12½ × 2¼ 320 × 57

62-305 16 × 2.125
67-203 13 × 2½ 330 × 65

67-381 20 × 2½




NEUMATICOS DE ARO SEMIRIGIDO

Anchura de llanta recomendada

Sección nominal
ancho de rueda
Llanta de pared recta Llanta de tipo Crotchet

16 - 13C

18 - 13C

20 - 13C

23 16 13C, 15C

25 16, 18 13C, 15C, 17C

28 16, 18, 20 15C, 17C, 19C

32 16, 18, 20 15C, 17C, 19C

35 18, 20, 22 17C, 19C, 21C

37 18, 20, 22 17C, 19C, 21C

 40 20, 22, 24 19C, 21C, 23C

44 20, 22, 24, 27 19C, 21C, 23C, 25C

47 20, 22, 24, 27 19C, 21C, 23C, 25C

50 22, 24, 27, 30.5 21C, 23C, 25C

54 27, 30.5 25C

57 27, 30.5 25C

62 27, 30.5 -

Como habréis visto, los neumáticos esconden algunos detalles
con información que nos pueden hacer decidirnos por uno u
otro tipo. Si elegimos el neumático más adecuado para el uso
que le vayamos a dar a nuestra bicicleta, veremos cómo
mejoran determinados aspectos, como la conducción, la
seguridad y en muchos casos la economía. Para los usuarios de
MTB es recomendable obtener información sobre el reparto del
taqueado de la banda de rodadura, por ejemplo tacos muy
separados viene bien para zonas de mucho barro, o por el
contrario nos vienen bien para zonas con mucha piedra suelta,
en fin, lo mejor es obtener información del fabricante, el cual ha
diseñado los distintos tipos para las distintas situaciones del
terreno, así como para las distintas modalidades que existen.

Para los usuarios de bicis de carretera el detalle que más cabe
resaltar es el uso de neumáticos de lluvia o seco en función a
cada situación. Existen neumáticos de carretera mixtos, pero es
más aconsejable usar el Tipo Slip para seco tiene más agarre.
Debido a las altas velocidades que se suelen alcanzar en bicis de
carretera, la seguridad que nos ofrece una cubierta adecuada es
muy importante, para casos de lluvia que suele ser el caso más
peligroso es recomendable usar una cubierta que evacue bien el
agua, si usamos una Slip en esas circunstancias, lo más probable
es que tengamos una caída.

Para terminar deciros que a veces se nos antoja montar un
neumático demasiado ancho para la llanta que tenemos en
nuestra bici, es recomendable tener en cuenta el ancho de la
llanta y hasta la medida que nos admite montar, suelen venir
indicadas en las llantas, pero para los que tengáis dudas lo
mejor es consultarlo a un experto o a las tablas de los
fabricantes, ya que esto puede ser peligroso debido a que se nos
puede salir la cubierta de la llanta en plena conducción.
























 TODO SOBRE LA CADENA

Buenas de nuevo, hoy vamos a dedicarle esta parte a la cadena
que como todos sabemos es el elemento que transmite la fuerza
de un cuerpo a otro, este invento está presente en multitudes
sistemas de transmisiones en la industria actual, si bien las
nuevas tecnologías han desarrollado otros sistemas como por
ejemplo las correas dentadas, usada en algunas bicicletas
específicas con el cambio en el buje, y otros elementos más
sofisticado, pero nosotros vamos a centrarnos en la cadena de
nuestra bicicleta.

En primer lugar, y como no puede ser menos, existen en el
mercado diversos modelos y una gama amplia de calidades con
precios para todos los bolsillo. Las calidades de los materiales
empleados y su constitución son muy variadas, por ejemplo
acero-níquel, acero-zinc, acero con baño de metal, acero
inoxidable, etc. En cuanto a su constitución las hay con pin
macizo, con pin hueco, también con distintos tipos de uniones
como pueden ser de pasadores o pin macizos, con enganches
rápidos, etc. y también las hay con casquillos plástico que no
necesitan lubricación o auto lubricantes con retenes, si queréis
ver la cantidad de modelos que existen en el mercado os
recomiendo que visitéis las páginas de los distintos fabricantes.

En cuestión lo que nos interesa de verdad son otros datos sobre
ella como es por ejemplo la lubricación, tema éste de vital
importancia como veréis a continuación.

Una cadena mal lubricada nos ocasionará problemas como:
mala articulación, fallo al realizar los cambios, estiramientos y a
consecuencia nos dañará los platos y los piñones, ruidos,
oxidación prematura, en definitiva un sinfín de dolores de
cabeza. A continuación vamos a ver como se lubrica una cadena,
en primer lugar lo más importante es limpiarla muy bien, para
ello podemos utilizar agua con desengrasantes o aceites
lubricante que actúan muy bien como desengranaste,
seguidamente secaremos la cadena con un trapo y
eliminaremos cualquier resto que haya quedado de suciedad o
desengrasantes, para ello podemos utilizar una brocha o un
cepillo de cerdas, una vez limpia procederemos a engrasarla
utilizando un aceite específico para cadenas, en función al uso
que le demos y a las inclemencias meteorológicas usaremos uno
u otros, por ejemplo si es invierno y vamos a circular por
terrenos embarrados usaremos un aceite con base de teflón, el
teflón es repelente a la humedad y al agua y su comportamiento
en cuanto a prevenir el desgaste es bastante bueno, hoy en día
existen infinidad de lubricantes para cadenas con muy buenas
propiedades anti-humedad.

La importancia de usar aceites y no grasas, es por varios
motivos, uno porque el aceite al ser menos denso que la grasa
penetra mucho mejor en todas las articulaciones, también al ser
más fluido el sobrante que tenga de más se perderá con el
pedaleo y la cadena no acumulará tanto polvo, la grasa es la
madre del polvo por excelencia, a ella se adhieren todo tipo de
partículas como polvo, arena, pequeñas piedrecillas, etc.
También nos puede ocurrir, si usamos grasa, que a la hora de
limpiarla nos costará mucho más y si lo hacemos con poca
frecuencia imaginaros el trabajo que ello supone.

Si usamos nuestra bici en tiempo seco como por ejemplo en
verano, usaremos un aceite específico para soportar altas
temperaturas, suelen ser algo más espeso pero penetran bien,
por ejemplo algunos de los que hay en el mercado llevan base
de siliconas, que actúan bastante bien, sobre todo aguantan
bastante las altas temperaturas.

En cuanto a los aceites para lubricar las cadenas, deciros que es
recomendable usar los que tengan la base sintética, como la
silicona o el teflón, debido a que los distanciadores de los
piñones traseros suelen ser de materiales plásticos, y los aceites
con base mineral son muy agresivos con estos tipos de
materiales.

Otra puntualización es la de no mezclar aceites sintéticos con
minerales, ya que debido a los componentes químicos que
llevan cada uno, éstos al mezclarse hacen una reacción y se
suelen descomponer, perdiendo todas sus propiedades y
dejando de ser efectivos en la lubricación.

En resumen, y para terminar con el tema de la lubricación,
deciros que una cadena bien lubricada sufre menor desgaste,
con lo que el riesgo de estiramiento se reduce bastante y
alargamos su durabilidad y la de todos los componentes que
están en contacto directo con ella, la periodicidad con la que
debemos engrasar la cadena irá en función al uso que le demos,
pero es conveniente revisarla antes de salir, y cuando veamos
que pasándole un trapo no mancha, es síntoma de que necesita
engrase, por otro lado si vamos a dejarla sin usar por un
periodo de tiempo prolongado, es conveniente protegerla con
una capa de vaselina para metales, eso sí, antes de volver a
cogerla, no olvidarse de limpiarla de todos los restos que
puedan quedar.

Recomendaros que por lo menos una vez cada mes, es
conveniente comprobar el estiramiento con un útil específico
para ello, existen varios modelos como veremos más adelante.
Esto nos servirá como medida preventiva para cuidar los platos
y los piñones, pues al sufrir un estiramiento excesivo, nos lo
dañará, sobre todo los más pequeños.

Veréis como siguiendo estas recomendaciones, el cambio lo
notaréis más suave, esto es debido a que estos aceites son
perfectos para trabajar a altas velocidades y ofrecen un buen
deslizamiento, de todas formas es recomendable sustituir la
cadena a los 2000 kilómetros para los casos de cadenas de
buena calidad y a los 1000 para las cadenas de inferior calidad.

Continuando con la cadena de nuestra bici, ahora toca tratar el
tema de "La longitud adecuada". No existe una medida concreta
para la cadena de nuestra bici, ya que cada fabricante y cada
modelo varían las distancias entre los ejes del pedalier y el buje
trasero, además las diversas opciones de elección de los
números de dientes en piñones y platos hace que la medida de
la cadena sea algo personalizado para cada bicicleta.

Para empezar hay que tener presente que no existe una
longitud estándar de cadena para todas las bicicletas, aunque
tengamos las mismas relaciones de platos y piñones y el mismo
número de dientes. Esto es debido a que cada fabricante y
modelo de bicicleta, varía la distancia existente entre el eje del
pedalier y el eje del buje de la rueda trasera. Por lo que estamos
obligados a personalizar la medida de la cadena para cada caso.

La cadena ha de tener la longitud adecuada para poder
transmitir la tracción correctamente y que todo el sistema de
transmisión funcione adecuadamente, una cadena demasiado
larga o demasiado corta, nos va a ocasionar problemas y daños
en el sistema irreparable, de aquí su importancia. Por ejemplo,
si llevamos la cadena demasiado corta, cuando usemos las
relaciones del piñón trasero más grande y por ejemplo el plato
mediano, vamos a notar que la pata del cambio trasero estará
demasiado estirada hacia delante lo que nos ocasionará a la
larga problemas y averías debido a la fatiga a la están sometidos
los muelles, y en el caso contrario, un piñón pequeño y el plato
mediano, nos pueden rozar las roldanas del desviador con los
piñones.

A continuación vamos a explicar los distintos métodos que
existen para calcular la medida correcta en cada caso, pero
antes hay que tener claro algunos detalles como por ejemplo,
saber cómo se mide una cadena en función a sus eslabones.
Como todos sabemos, ésta está compuesta por dos tipos de
eslabones, (exterior e interior) y que dichos eslabones van
unidos unos con otro mediante un pasador o perno que suelen
ir remachados. La distancia entre los centros de los pasadores
de un eslabón es de ½ pulgada, por lo que si queremos medir la
distancia entre un eslabón interior y un eslabón exterior, la
distancia será de 1 pulgada (2,54 mm). Algunos flexómetros
suelen traer por un lado las medidas en centímetros y por el
otro en pulgadas, este tipo de flexómetro es muy práctico para
estos casos.

Ejemplo de cadena demasiada corta

Ejemplo de cadena demasiada larga



En la imagen anterior, por la cara del flexómetro que mide
pulgadas, observamos que el primer pasador coincide con la
pulgada 19, el siguiente hacia la derecha, con la pulgada 19,5, y
el tercero, con la pulgada 20, por lo que entre el primer pasador
y el tercero mide una pulgada, (2,54 mm).

Otro detalle antes de empezar a ver los distintos sistemas, es
tener en cuenta el tipo de unión que pretendemos realizar,
como bien sabemos, existen dos tipos de uniones bien
diferentes, una es la unión mediante el conocido “Pin” que va
remachado y que sólo podremos realizarlo con un troncha-
cadenas, que dicho sea de paso, es el sistema más fiable y
duradero. En este sistema, la unión se realiza entre un eslabón
interior y otro exterior y debido a que es un sistema de unión de
por vida, es por lo que tenemos que tener muy claro que
tenemos la medida correcta, ya que de lo contrario tendríamos
que volver a tronchar la cadena y volver a remacharla con el
troncha-cadena.

El otro sistema, muy difundido por varios fabricantes de cadena
es de eslabón desmontable también conocido por enganche
rápido, en varias versiones, este tipo de uniones está más
indicada para unir la cadena durante una rotura en ruta, ya que
es bastante rápido de unir, pero es recomendable sustituirlo
cuando podamos, debido a que suele ser más endeble que el
sistema anterior. Aunque para su montaje no precisemos de un
troncha-cadena, cuando tengamos que unirla, hemos de tener
presente que al ir entre dos eslabones interiores, necesitaremos
un troncha cadena para poder desmontar el eslabón exterior.
Resumiendo y siempre que sea posible, es más aconsejable la
unión mediante Pin.

Dicho todo lo anterior, vamos a proceder a indicar los distintos
sistemas que se suelen usar para obtener la longitud ideal de
nuestra cadena y que nuestra transmisión funcione
correctamente. Si lo que pretendemos es sustituir la cadena
actual por una nueva, lo más indicado es contar el número de
eslabones que tiene la antigua y colocar la nueva con los
mismos eslabones, siempre que tengamos la certeza de que la
cadena antigua fuese de la medida correcta y que no hayamos
hecho ninguna modificación en el sistema de transmisión, como
por ejemplo: cambiar el grupo de piñones o platos por otro con
coronas más grandes o más pequeñas, o cambiar el desviador
trasero por uno de pata corta o viceversa, ya que estos cambios,
como veremos más adelante, influyen en la longitud de la
cadena.

Si no tenemos muy claro que la cadena actual es de medida
correcta, tendremos que usar uno de los siguientes sistemas:

Primer sistema:

Este sistema consiste en pasar la cadena por la corona mayor
del casette trasero y por el plato mayor delantero, sin pasarla
por el desviador trasero, a esta medida le añadiremos un
eslabón o dos, en función al tipo de unión que usemos. Para
aclararos algo más este sistema, os pongo algunas imágenes.





Para unir con el sistema de Pin, el punto verde sería por donde
tenemos que cortar.


Para unir con el sistema de enganche rápido, la flecha roja indica
el punto de corte





Segundo sistema:

El segundo sistema consiste en pasar la cadena por el desviador
trasero y situarla en el plato delantero más grande y el piñón
trasero más pequeño, vamos estirando la cadena hasta
conseguir que la pata del desviador trasero quede totalmente
perpendicular al suelo, es decir, formando un ángulo de 90
grados con el plano del suelo. Pongo unas imágenes para
tenerlo más claro.



Tercer sistema
El siguiente método está basado en las matemáticas, y se calcula
utilizando la siguiente fórmula:

L = 2(C) + F/4 + R/4 + 1

Como todos sabemos, las cadenas están compuesta por
eslabones, que miden exactamente 1/2 pulgada de centro a
centro, y solo pueden ser disminuidas o aumentadas en
incrementos de una pulgada (de dos eslabones) ya que un
eslabón es interior y otro exterior, por lo tanto una cadena
podrá tener 53 o 54 pulgadas pero nunca podrá tener 53,5
pulgadas o 54,5 pulgadas, en los casos que el resultado de la
fórmula nos diese decimal tendremos que redondear hacia
arriba o hacia abajo.

Comenzamos contando el número de dientes del plato más
grande, por ejemplo 42, y del piñón más grande, por ejemplo
32, después medimos la distancia que hay desde el centro del
eje del pedalier (eje de las bielas), hasta el centro del buje (eje
de la rueda trasera) por ejemplo 16,375 pulgadas.

Analizando la fórmula tendremos que:

L = Largo de la cadena
C = Distancia entre ejes
F = Número de dientes del plato mayor
R = Número de dientes del piñón mayor

Aplicando los datos del ejemplo anterior tendremos que:

L = 2(16,375) + 42/4 + 32/4 + 1
L = 32,75 + 10,5 + 8 + 1
L = 52,25 pulgadas

Si queremos convertir las pulgadas en centímetros solo
tendremos que multiplicar 52,25 por 2,54 y tendremos el
resultado en centímetros, como hemos dicho anteriormente
tendremos que redondear las pulgadas a 52 o 53 en función al
decimal si es 5 o menor elegiríamos 52 y si es mayor que 5
optaríamos por 53, ya que la cadena no se puede medir en
fracciones de pulgada.


Estos sistemas están basados para doble y triple plato, en los
casos que tengamos montado un solo plato, añadiríamos al
resultado un eslabón más (uno interior y otro exterior) o lo que
es lo mismo una pulgada más.

Para los casos de single-speed, podemos encontrarnos con dos
casos, el primero es que las punteras nos permitan desplazar el
eje del buje y así poder tensar la cadena para que quede bien
erguida. El otro caso sería que las punteras sólo permitan una
posición, por lo que en este caso es recomendable montar un
tensor de cadena. En las bicicletas de single-speed, tendremos
que cortar la cadena sin dar ningún eslabón de más, ya que debe
de quedar bien tensada.

Visto todo lo relatado anteriormente, os daré algunos consejos
que nunca están de más, empezaremos por recomendar antes
de cortar la cadena, por usar el primer método, y seguidamente
el segundo, para verificar que la posición de la pata del cambio
queda a 90 grados con respecto al suelo, y una vez realizada
ambas comprobaciones, ya podemos proceder a cortar y
montar la cadena. Para los que os gusten los números, podéis
usar también el tercero.

Otro consejo importante es que para los que montéis 10 u 11
velocidades, tened cuidado con el tipo de cadena que vayáis a
montar, ya que por ejemplo, Shimano suele usar cadenas
asimétricas para éstas velocidades, esto significa que la cadena
no es igual por un lado que por el otro, por consiguiente sólo
tiene una posición de montaje, ya que la parte interior tiene una
forma distinta a la parte exterior, esto está diseñado para
mejorar y suavizar la transmisión a la hora de realizar los
cambios.

El siguiente consejo es para los que os gusta cambiar los grupos
de piñones, platos o desviadores traseros con cierta frecuencia,
tenéis que tener muy en cuenta que si modificáis el desviador
trasero por otro modelo que lleve la pata más corta o más larga
que la que tengáis actualmente, tendréis que modificar la
longitud de la cadena, igualmente si modificáis el tamaño de los
platos o piñones traseros.

Para los que tengáis un solo plato con 10 u 11 piñones, la
posición del desviador trasero variará algo en relación a lo
explicado anteriormente, observaréis que cuando llevéis
accionado el piñón más grande, la pata del cambio no formará
un ángulo de 90 grados, sino más grande, esto es normal y
cuando llevéis el más pequeño parecerá que va muy retraída. Os
dejo unas imágenes para que identifiquéis ambas situaciones.

Así debería quedar en la posición más baja y más alta en los
sistemas monoplatos

Si además la bici es de doble suspensión, os recomiendo antes
de empezar, que vaiéis todo el aire del amortiguador trasero
dejando la bici en la posición más hundida y suméis 4 eslabones
más al resultado de la longitud que nos dé usando el primer
sistema, si véis que una vez pasada la cadena por el cambio
quedase algo larga, siempre podremos cortal un eslabón.

El último consejo y no menos importante, es realizar
comprobaciones de elongación de la cadena periódicamente,
para ello podemos usar alguno de los diversos comprobadores
de estiramiento de cadena que existen en el mercado y que
resultan muy útiles, esto nos evitará graves deterioro en los
piñones y los platos, así que cambiar la cadena a su debido
tiempo es lo más recomendable.

Ejemplo de desgaste de una cadena

Ejemplo del paso de una cadena


Decir por último que todo lo explicado anteriormente, es de
aplicación para todo tipo de bicicletas, ya sean mountain-bike,
carretera, urbanas, etc.



 TIPOS DE GRASAS Y APLICACIONES

En este artículo vamos a intentar despejar las dudas que os
surjan en relación a qué tipo de grasa será la más adecuada
para cada caso, para ello es recomendable que tengamos una
pequeña noción de que es una grasa, de qué se compone, y qué
propiedades tienen los diferentes tipos.

Para ello vamos a entrar en detalle en los aspectos más
destacados de una grasa, sin pretender hacernos unos expertos
en este tema, vamos a tratar sólo lo que nos interesa conocer
para que llegado el momento, sepamos qué tipo usar para cada
caso que se nos presente. Es muy habitual cuando pedimos un
tubo de grasa en un establecimiento de bicicletas, que nos den
el primero que cojan, y en ocasiones nos dicen que es muy
buena, que es la mejor, etc., y probablemente el dependiente
que nos atienda no conozca en profundidad el producto y por
consiguiente desconocerá para qué aplicaciones se debe usar
esa grasa, es cierto que no siempre se dan estos casos, pero si
tenemos el conocimiento suficiente, podemos evitar gastar
dinero en un producto que no nos dará el rendimiento que
deseamos. Otro punto interesante es que en una tienda de
bicicleta, los productos que podemos encontrar suelen ser de
fabricantes que comercializan las grasa como específicas para
bicicletas, haciéndonos ver que son las más apropiadas y únicas
para bicicletas. Al igual que los aceites para horquillas o
líquidos de frenos, las grasas también la podemos encontrar en
otros establecimientos, probablemente más económica y con
más diversidad de tipos, pero para ellos es conveniente
conocerlas bien.

La grasa lubricante es un material semifluido que se compone
principalmente por tres elementos, el primero es el
“Espesante” el segundo el “Aceite base” y por último los
“Aditivos”.

El Espesante es el encargado de darle más o menos
consistencia a la grasa, o sea que esté más espesa o más fluida,
actúa como si de una esponja se tratara, posee multitud de
poros, los cuales son los encargados de retener el aceite
lubricante, la misión es liberar el aceite lubricante durante el
proceso de lubricación y posteriormente absorberlo para evitar
fugas por evaporación en los calentamientos.

El porcentaje de espesante que lleva una grasa oscila entre el 3
y 25%, estos porcentajes guardan relación en función a la
viscosidad del aceite lubricante que llevan, a mayor viscosidad
del aceite necesitaran menor cantidad de espesante y a menor
viscosidad mayor cantidad de espesante para que el aceite no
escape del espesante.

Existen diferentes tipos de espesantes, se pueden clasificar
como Jabones metálicos (simples o complejos), espesantes con
base no jabonosa y espesantes inorgánicos.

-Jabones Metálicos Simples

-Jabones de Litio
-Jabones de Calcio
-Jabones de Aluminio
-Jabones de Sodio

-Jabones Metálicos Complejos

-Jabones complejo de Litio
-Jabones complejo de Calcio
-Jabones complejo de Aluminio

-Bases no Jabonosas

-Poliurea

-Inorgánicos

-Bisulfuro de Molibdeno
-Grafito
-Sílice
-Cerámicos

El NGLI (National Lubricating Grease Institute), establece una
clasificación de las grasas en función de su consistencia y se
dividen en nueve grupos según la siguiente tabla.


El siguiente componente y más importante de la grasa es el
Aceite lubricante que ocupa un porcentaje de entre el 75 y
95%, por lo que influye mucho en las características y
comportamiento de las grasas. Al escoger una grasa lo primero
que tenemos que tener claro es el tipo de aceite base que
deseamos, ya que va a ser el encargado de ejercer la
lubricación. Aquí influyen dos aspectos la viscosidad y la
composición, a nosotros lo que más nos importa para las
grasas que usaremos en la bicicleta es su composición, las
cuales pueden ser de base mineral, sintética y bases vegetales,
las más usadas en grasas que nos pueden interesar en nuestra
bicicleta son:

-Bases Minerales

-Parafínicas
-Nafténicas

-Bases Sintéticas

-Polialfaolefinas (pao)
-Ésteres
-Poliglicoles (glicoles polialquenos)
-Siliconas
-Perfluoropolietileno (pfpe)



El último componente de las grasas son los Aditivos, que
ocupan una proporción de entre el 0 y el 10%, la misión
fundamental de los aditivos es mejorar las características de
las grasas, al igual que se hace con los aceites. Los aditivos
influyen en los comportamientos de las grasas, sus principales
factores son:



-Requerimientos de la aplicación
-Compatibilidad (Reacciones químicas)
-Consideraciones ambientales (Biodegradabilidad, olor, etc.)
-Color
-Coste



No vamos a entrar mucho en detalle de todos los aditivos, ya
que son muchos y de nombres complejos que nos sonaran a
chino, pero quizás uno de los más difundidos en las grasas que
aplicamos a nuestras bicis es el Teflón, también se usan
algunas que contienen ceras, pero lo más importante de los
aditivos es que tengan propiedades antioxidantes,
anticorrosivas y antidesgaste. Otro aspecto importante de los
aditivos es su compatibilidad a la hora de mezclar dos tipos
distintos de grasas, las grasas no deben mezclarse a no ser que
sean compatibles ya que harán una reacción química y
perderá la función de lubricación, entre otras cosas, ante la
duda lo mejor es no mezclarla, os dejo una tabla de
compatibilidades.














CALCIO ANHIDO

BENTONITA

POLIUREA
LITIO-12
COMPLEJO DE

COMPLEJO DE
HIDROXI
CALCIO
BARIO
COMPLEJO Al

LITO
Ca

Li
COMPLEJO DE Al X I I C I I I I C I
BARIO I X I C I I I I I I
CALCIO I I X C I C C B C I
CALCIO ANHIDRO C C C X B C C C C I
COMPLEJO DE Ca I I I B X I I I C C
BENTONITA I I C C I X I I I I
LITIO I I C C I I X C C I
LITIO-12 HIDROXI I I B C I I C X C I
COMPLEJO DE Li C I C C C I C C X I
POLIUREA I I I I C I I I I X

Incompatibilidades entre diferentes grasas según el
espesante

I: Incompatible
B: Medianamente compatible
C: Compatible


Un consejo para evitar mezclar dos tipos de grasas diferentes,
es realizar un desengrase de la zona donde vamos a aplicar la
grasa, eliminando todos los restos de grasas antiguas.

Los elementos que debemos lubricar con grasa en una
bicicleta son los siguientes:

-Dirección
-Bujes de ruedas
-Ejes de pedalier
-Fundas de cables
-Ejes de pedales
-Articulaciones (Bicicletas dobles)
-Pivotes articulación frenos V-Brake, carretera y cantiléver
-Mandos de los desviadores
-Retenes de horquillas
-Núcleo del casette (Alojamiento de la piñonera)
-Cierres rápidos de ruedas
-Muelles de los desviadores (En las partes móviles lubricar
con aceite)
-Tija del sillín y cierre rápido
-Manetas frenos V-Brake, carretera y cantiléver
-Pivotes de los amortiguadores traseros


La cadena es conveniente lubricarla con aceites, la viscosidad
la elegiremos en función a la estación del año, usando una
viscosidad alta en verano y baja en invierno.


En los casos de alojamiento de los rodamientos sellados como
por ejemplo los que van alojados en la caja del pedalier para
los sistemas B-30, o en las articulaciones de las bicicletas
dobles que llevan también rodamientos alojados en dichas
articulaciones se debe usar grasa de montaje, también llamada
pasta antigripante, suele ser de color blanca y muy pegajosa,
no está definida como una grasa lubricante, ya que no tiene
base de aceites, se aplica en los sitios donde no existen
fricciones, también se aplica en los elementos roscado, como
por ejemplo en las roscas de los pedales. Estas pastas se
fabrican también para cuadros de carbono.

La principal misión de la grasa de montaje, es evitar que con
periodos prolongados de tiempo, cuando tengamos que
extraer o sustituir algún rodamiento, éstos no se gripen y
dañen los elementos del cuadro, también se suele usar en
aquellos elementos que lleven casquillos embutidos.

Para los casos de rodamientos abiertos como por ejemplo nos
podemos encontrar en los ejes de los bujes, se puede usar la
grasa de Litio, hay que tener presente que todas las grasas que
contengan aceites minerales son muy perjudiciales para los
elementos plásticos o retenes, la grasa de Litio es una de ellas,
así que precaución con aplicar esta grasa en zonas donde
tengamos combinaciones de elementos plásticos, aplicar solo
en elementos metálicos.

Para las direcciones, pivotes en general, ejes de pedalier,
muelles de los desviadores, manetas de frenos, en definitiva
para todos los elementos que están expuestos a la intemperie,
os recomiendo usar grasa con Teflón, que aparte de ser una
grasa sintética y no dañar a los elementos plásticos, tiene la
función de que es repelente a la humedad y es sellante para los
agentes químicos externos. Es una grasa que se puede usar
también para todos los puntos de engrase de la bicicleta.

Para las fundas de los cables es mejor usar una grasa sami-
liquida sintética, son más fluidas que las demás y las hay
también con teflón o siliconas, van bastante bien para los
sitios de engrase donde no están expuestos a la intemperie,
suelen ser de color azul, aunque pueda que algún fabricante
personalice la suya en otro color.

Existen en el mercado una diversidad de grasas de buena
calidad que pueden servirnos para el engrase de nuestra bici,
pero no os compliquéis mucho a la hora de decidiros u os
volveréis locos. Yo os recomiendo una grasa sintética que
contenga teflón que prácticamente nos va a servir para todo.

Para la tija va muy bien las que llevan siliconas y también se
puede usar la los mandos de cambios, ya que al ser sintética
no nos dañará loas partes plásticas.

Tener presente que los rodamientos sellados no necesitan ser
engrasados, tiene una vida útil y cuando toque, habrá que
sustituirlos por unos nuevos. Tanto en los bujes como en las
direcciones o en los ejes de pedalier, nos podemos encontrar
rodamientos sellados o rodamientos abiertos o enjaulados,
sólo debemos de engrasar éstos últimos.





Los retenes de las horquillas también se deben de engrasar
para hacerlos más estancos a la humedad y otros elementos
externos, normalmente se engrasan cuando se montan nuevos,
después ya no es necesario volver a engrasarlos, lo haremos
cuando lo tengamos que volver a sustituir. Para ello van muy
bien las grasas con Teflón y siliconas.
 TIPOS Y MEDIDAS DE BIELAS

En primer lugar vamos a conocer un poco algunas
características de las bielas y como inciden en determinados
comportamientos, sobre todo en la conducción. Uno de los
datos más relevantes es su longitud, ésta se mide desde el
centro del eje del pedalier hasta el centro del eje del pedal,
veremos más adelante la repercusión que tiene una u otra
medida. Otro dato de interés es su curvatura, en función de la
separación también puede influir en nuestro físico. También
podemos indicar que existen con distintas métricas de roscas
para alojar los pedales, y por último, decir que pueden alojar 1,
2 o 3 platos en función del tipo de bicicleta o al destino que le
demos a la misma.

Las bielas son el elemento de la transmisión a través del cual
transmitimos toda la fuerza que ejercemos en los pedales al eje
del pedalier para posteriormente y a través de todo el sistema
de transmisión, darle movimiento a la rueda trasera y empezar
el movimiento.

Vamos a ver que incidencia tiene la longitud de la biela sobre
todo en nuestro físico pero también en el desarrollo mecánico, a
este conjunto se le conoce como “Biomecánica”. La longitud de
la biela viene siendo motivo de controversia en los últimos años
debido a que es un tema algo complejo y tiene muchas dudas
que despejar. Para ello es conveniente conocer la evolución que
ha venido sufriendo dichas medidas.

Hasta hace poco, las medidas de la longitud de las bielas venían
relacionadas con la estatura del ciclista estableciéndose unos
estándares, si os fijáis en la siguiente tabla estas eran las
relaciones.








 Talla Longitud Biela

< Menos de 152 cm 160 mm

Entre 152 y 168 cm Entre 165 y 167,5 mm

Entre 168 y 183 cm 170 mm

Entre 183 y 189 cm 172,5 mm

Entre 189 y 195 cm 175 mm

Más de 195 cm Entre 180 y 185 mm

Estas medidas se incrementaban en 2,5 mm e incluso hasta 5
mm, en los casos de bicicletas destinadas a competición. Otros
aconsejaban tener como referencia principal la longitud de la
entrepierna como ejemplo se puede apreciar en la siguiente
tabla.



Entrepierna Longitud de Biela

Entre 60 y 65 cm 150 mm

Entre 66 y 70 cm 155 mm

Entre 72 y 75 cm 160 mm

Entre 75 y 78 cm 162.5 mm

Entre 79 y 81 cm 165 mm

Entre 82 y 83 cm 167.5 mm

Entre 83 y 86 cm Entre 170 y 172.5 mm

Entre 87 y 90 cm Entre 175 y 177.5 mm

Entre 91 y 94 cm 180 mm

Más de 94 cm 185 mm




Más propuestas:
Longitud de Biela (mm) = 2,16 * Entrepierna (cm)
Longitud de Biela (mm) = (1,25 * Entrepierna) + 65
Longitud de Biela (mm) = 0,2 * Longitud de Pierna (cm)
Longitud de Biela (mm) = 0,41 * Longitud de Tibia (cm)

Como hemos referido anteriormente, existe una tendencia
últimamente a alargar la longitud de las bielas, esto es debido
principalmente a la siguiente teoría, con la misma fuerza
muscular se pretende vencer resistencias más elevadas,
conseguir un aumento de la velocidad y una mejora del
rendimiento físico. Esto tiene su parte de lógica según la
siguiente formula física.

El momento de fuerza "M" generado en el eje del pedalier, es el
resultado de multiplicar la fuerza perpendicular generada sobre
el pedal "F" y la longitud de la biela "L" de donde se expresa la
siguiente fórmula:

M = F x L

Es evidente que al ser un multiplicador "L," a mayor longitud
mayor momento de fuerza se generará en el eje de pedalier. Por
consiguiente y debido a esta mejora de generar más fuerza en el
eje del pedalier mediante el aumento de la longitud de las bielas
se empezó a recomendar y a fabricarse longitudes superiores a
las antes existentes, pero "OJO CON ESTE TEMA", aquí empieza
la controversia de la que antes hablamos anteriormente.

Como hemos visto en lo descrito anteriormente la "Física" no
nos engaña siendo todo lo relatado cierto, pero no solo influye
la "Física" en este tema como podemos ver más adelante. Esto
es debido a que la circunferencia descrita por una pedaleada
completa, imaginándonos que el radio de dicha circunferencia
es la longitud de la biela, será directamente proporcional a la
longitud de ésta, a mayor radio, mayor tamaño de la
circunferencia.

Para ayudaros algo más tened en cuenta algunas consecuencias
negativas que podemos encontrarnos al aumentar la longitud
de la biela como son la cadencia del pedaleo que se puede ver
reducida al tener más recorrido, un ciclista que efectúe 100
pedaleadas/ minutos difícilmente podrá mantenerla
aumentando la longitud de la biela, ya que en el mismo tiempo
tendrá más recorrido, a esto se le llama cadencia de pedaleo.

Otro factor negativo es el siguiente: como todos sabemos la
altura del sillín correcta es aquella en la que una vez sentado, la
pierna apoye en el pedal en la posición más baja y ésta quede
totalmente recta, por consiguiente tendremos que variar la
altura del sillín.

En el ciclo del pedaleo hay dos puntos críticos en los que el paso
puede verse más comprometido y se corresponden con la
posición vertical de la biela, denominándose Punto Muerto
Superior (P.M.S.) cuando el pedal se encuentra en la posición
más alta y Punto Muerto Inferior (P.M.I.) cuando el pedal se
encuentra en la posición más baja.
Ambos puntos son modificados en relación a su distancia al
sillín cuando aumentamos la longitud de biela y ello trae
consigo dos consecuencias que pueden ser negativas en la
práctica del ciclismo, como son:

-El aumento de la distancia PMI (Punto Muerto Inferior)-
Sillín, supone en la práctica un aumento de la altura del sillín y
caso de ser importante, se acrecienta el riesgo de padecer
tendinitis en la parte posterior de la pierna.
-El aumento de la longitud de biela da lugar a una disminución
de la distancia PMS (Punto Muerto Superior)-Sillín, con lo
que podríamos asemejarlo con una disminución de la altura del
sillín con 2 tipos de consecuencias:
1ª Mayor Flexión de la Rodilla, lo que trae consigo
mayores presiones entre rótula y fémur, con lo que
 aumenta el riesgo de lesión de rodilla en forma de
condropatía de rótula. Hay bastantes ciclistas que tras
aumentar la longitud de biela han sufrido dolores de
rodilla que les han hecho volver a las medidas
anteriores.
2ª Mayor alargamiento del cuádriceps, que es uno de
los músculos más importantes en el desarrollo de
potencia por parte del ciclista. Al estirar más el músculo
(en la zona del Punto Muerto Superior) disminuye la
capacidad de producción de fuerza, tal y como hemos
visto en el apartado y con ello disminuye el rendimiento
físico.

Otro punto negativo es que se nos reduce la capacidad de
aceleración, por ejemplo, los que practiquen modalidades con
bicicletas de montaña, en la cual se producen constantes
aceleraciones pueden verse perjudicados.

Puede interferir en la dirección, hay que tener en cuenta que a
mayor longitud de biela, en la posición horizontal, la punta del
pie se encontrará más avanzada y puede rozarnos en la rueda
delantera, sobre todo en los casos en que las distancias entre
ejes sean demasiado cortas.

Como hemos visto en todo lo anterior, no resulta muy
recomendable aumentar la longitud de las bielas sin una razón
que nos indique lo contrario, para ello lo mejor a la hora de
decidirse por una u otra longitud, será tener en cuenta algunos
detalles más de los que nos indican las tablas o las diversas
fórmulas, como por ejemplo: A que modalidad vamos a dedicar
nuestra bici, buscar una altura del sillín adecuada y en función a
ello medir la longitud de las bielas, y por último saber hasta
dónde podemos llegar en función a nuestra condición física,
creo que a la hora de elegir no sólo interviene una decisión si no
que es mejor tener en cuenta varias.

El otro factor a tener en cuenta será la curvatura que elijamos
en función del modelo, este tema no es tan complejo como el
anterior, pero sí que es recomendable seguir algunos consejos.

En primer lugar procurar que las piernas queden lo más
paralelas posible, esto es, ni muy juntas ni muy abiertas, este
principio lo marca en cierto modo el ancho que tengamos de
nuestra cadera. Para entender mejor este aspecto, vamos a
hablar del famoso “Factor Q”.

El factor “Q”, es precisamente la distancia que existe entre
nuestras piernas que según los fabricantes viene determinada
por la distancia externa que existe entre las bielas justo en el
punto donde se enroscan los pedales, para una mejor
identificación os pongo una imagen.

El “Factor Q” que nos indica el fabricante, para nosotros
representará el “Factor Q” mínimo, y la distancia existente entre
los extremos de los pedales será el “Factor Q” máximo, pues
bien el factor que más nos interesa a nosotros será el “Factor Q”
medio o funcional, que será la distancia existente entre los
centros de ambos pedales o sea, la media comprendida entre la
máxima y la mínima.

Resumiendo, deciros que tengáis presente este factor a la hora
de elegir las bielas, como referencia podéis mediros la cadera
desde los extremos de las crestas ilíacas y así tener una
referencia y procurar llevar lo más paralelo posible las piernas
desde las rodillas hacia los pies, aunque seguramente sobre este
tema haya diversidad de opiniones.

La siguiente parte que vamos a tratar es la métrica de las roscas
de las bielas en las que se alojan los pedales, generalmente
existen tres:
1ª Rosca Americana (ISO)
Muy utilizada en bicicletas clásicas, BMX y modernas de paseo,
sus medida es ½” x20 TPI, el esparrago roscado del pedal mide
aproximadamente 12,7 mm de diámetro y tiene 20 hilos de
rosca por cada pulgada, en Europa es la menos habitual.
2ª Rosca Inglesa (BSA)
Es la rosca más extendida en todo el mundo desde los años 80
hasta nuestros días, su medida es 9/16 x 20 TPI, en este caso el
esparrago roscado del pedal mide 14,3 mm de diámetro y tiene
20 hilos por pulgada.
3ª Rosca Francesa
Actualmente en desuso, aunque fue muy extendida por todo el
mundo, visualmente es muy parecida a la anterior 9/16, pero su
diámetro no supera los 14 mm, (14 mm x 1.25 mm) su paso de
rosca es de 1.25 mm entre hilos, por lo que es muy parecida a la
Inglesa 1.273 mm.

Bueno hasta aquí lo más importante del roscado de las bielas,
sólo tener en cuenta que en la mayoría de los pedales y de
algunas bielas nos indica el tipo de rosca y la posición del pedal,
si es izquierdo o derecho, también es bueno saber que al ser las
bielas de aluminio en la mayoría de los casos, si no
introducimos correctamente la rosca del pedal en la rosca de la
biela, podemos trasroscarla y la solución pasa por volver a
hacerle la rosca con un macho de roscar, evidentemente
tendremos que irnos a una rosca superior y aunque la del pedal
sea inferior, venden en el mercado un casquillo que viene
roscado por el exterior para adaptarlo a la nueva rosca y por el
interior para enroscar el pedal.

La estructura de una biela difiere en función si es derecha o
izquierda, en la derecha van alojados los platos y aunque en
algunos modelos vienen por defecto el conjunto de platos-bielas
en una sola pieza, existen otros modelos los cuales le podemos
adaptar los platos de las medidas que deseemos, variando el
número de dientes, así como el número de platos (dos o tres).

Los materiales de fabricación de la bielas hoy en día suelen ser
de aluminio o de carbono, con objeto de aligerar peso muchas
de ellas suelen ser huecas en su interior, en los modelos en los
que tenemos la opción de adaptarles los platos, la biela derecha
suele traer el eje solidario a la biela en una sola pieza, para que
la identifiquéis mejor os dejo unas imágenes.









Poco más cabe decir de las bielas y sus medidas, sólo recordar
que en función al eje de pedalier que tengamos montado,
tendremos que optar por uno u otro sistema de acople, también
tendremos que tener en cuenta el diámetro del eje en los casos
que tengamos ejes de pedalier tipo BB30 o similar ya que los
diámetros pueden sr de 24 mm, 30 mm, etc. Y la longitud que
más se adapte a nuestras condiciones físicas, os dejo una tabla
que considero la más completa que existe en el mercado para
que tengáis una referencia a la hora de decidiros, aunque como
hemos visto anteriormente, influyan otros factores.
No vamos a describir los diversos sistemas de platos que se
adaptan a los distintos tipos de bielas ya que considero que este
asunto se merece un artículo dedicado sólo a ello, espero que
este articulo os sirva para tener algo más claro las
características de las bielas, que como hemos desarrollado
durante este artículo no es fácil tomar una decisión.






Si nos guiamos por las tablas que hemos descrito
anteriormente, recomiendan a mayor longitud de pierna mayor
longitud de bielas, si tenemos en cuenta el razonamiento de esa
circunferencia imaginaria que como bien decimos, a mayor
radio mayor será la circunferencia, y por consiguiente cuando el
pedal se encuentre en la posición más elevada nos obligará a
tener que encoger más la pierna y posiblemente nos acarree
algún tipo de lesión muscular a largo plazo.














LAS ARAÑAS DE LAS BIELAS, TIPOS Y MEDIDAS

Las arañas de las bielas de las bicicletas, son las encargadas de
alojar el plato o los grupos de platos en sus diferentes tipos y
medidas. En la mayoría de los casos, éstas forman parte
solidaria de la biela derecha, pero hoy en día se están
imponiendo los sistemas independientes, los cuales se adaptan
a la biela derecha mediante un sistema estriado y a su vez
sujeto con tornillos, estos sistemas nos dan la ventaja de no
tener que cambiar el conjunto completo de biela-araña. Para los
casos en los que queramos cambiar de medida o de sistema de 4
patas a cinco o viceversa.

Las arañas suelen ser de diferentes tipos y medidas, en primer
lugar destacamos el número de patas que suelen tener entre 4
o 5, y el diámetro que describe una circunferencia que pase por
el centro de todos los agujeros de las patas denominado “BCD”
(Del Inglés, Bolt Circle Diameter), pero también se suele usar
otro sistema que consiste en medir la distancia entre los centros
de dos de los agujeros contiguos de las patas, a este sistema se
le denomina “HD” (Del Inglés, Hole Distance), o “BD” (Bolt
Distance). Cada vez de que necesitemos sustituir los platos por
desgaste, necesitaremos conocer estas medidas, ya que los
fabricantes usan medidas distintas. Para entender un poco
mejor este concepto, vamos a desarrollarlo con algunas
imágenes.







Normalmente los fabricantes suelen inscribir en los platos la
medida BCD, entre otros datos, como se puede apreciar en la
imagen anterior, pero para los casos que no dispongamos de
ella, bastaría con medir la distancia desde los centros de los
agujeros opuestos para los casos de 4 agujeros, y para los casos
de 5 o 3 agujeros, mediremos la distancia entre los centros de
los dos agujeros contiguos, y mediante una tabla que os pongo a
continuación, podremos saber a qué medid de BCD
corresponde.








TABLA DE CONVERSIÓN PARA PLATOS DE 5 AGUJEROS:

HD BCD
32,9 mm. 56 mm.
34,3 mm. 58 mm.
43,5 mm. 74 mm.
55,4 mm. 94 mm.
64,7 mm. 110 mm.
76,4 mm. 130 mm.
79,5 mm. 135 mm.
84,6 mm. 144 mm.


TABLA DE CONVERSIÓN PARA PLATOS DE 4 AGUJEROS:

HD BCD
41,0 mm. 58 mm.
45,3 mm. 64 mm.
48,1 mm. 68 mm.
73,6 mm. 104 mm.
79,2 mm. 112 mm.


Como indicaba anteriormente, las arañas pueden ser solidarias
a las bielas o independientes, os pongo unas imágenes para
poder identificarlas.














ARAÑAS SOLIDARIA A LA BIELA



ARAÑAS INDEPENDIENTES A LAS BIELAS

Una de las ventajas que nos ofrecen las arañas independientes a
las bielas, es que podemos colocar diferentes longitudes de
bielas sin necesidad de cambiar la araña.

Diámetro del círculo del perno (BCD)

La medición de BCD se encuentra midiendo de centro
a centro de los dos agujeros adyacentes: Multiplicando
esta dimensión un 1,7 dará la BCD real para un plato
5 perno, multiplicar por 1,4 para 1 plato de 4 pernos

Tabla de referencia BCD (anillos de 5 agujeros)

BCD anillo más CTC

Solicitud
(mm) pequeño (mm)

Pre-67 Campagnolo
151 44 88.8
Standard

Antiguo Campagnolo
144 41 84.6 estándar, algunas
manivelas pista actual

Estándar Campagnolo
135 39 79.5
moderna

Carretera de doble y
triple exterior 2
130 38 76.4
anillos. La mayor parte
del camino Shimano

128 38 75.2 Nervar Bielas

 Stronglight 93 y
122 38 71.7
similares

118 36 69.4 Ofmega, SR

Antiguo Campagnolo
116 35 68.2
Estandar

Touring anillos dobles,

110 33 64.7 triples estándar
externas

Compacto de triple
94 29 55.4
externa

Shimano Dura-Ace
92 30 53.3
anillo interior de triple

Stringlight 99, algunos

86 28 50.5
triples SR

Estándar anillo
interior triple,
74 24 43.5
emparejado con 110,
130, 135 mm

56 20 32.9 compacta Suntour

Espero haberos aclarado algo más las dudas las medidas de las
arañas y sus posibilidades, no obstante, como siempre
recomiendo que consultéis los catálogos técnicos de los
fabricantes que vayáis a usar a la hora de cambiarlas arañas o
platos, ya que hay un detalle a tener en cuenta que es el asiento
de los platos en las arañas y el ajuste que éstos llevan mediante
arandelas separadoras, ya que no todos son iguales,
principalmente se trata de comprobar el rebaje que puedan
tener y el diámetro de los agujeros, y tener claro se lo vamos a
usar para un conjunto de dos o tres platos.




 EJES DE RUEDAS, TIPOS Y MEDIDAS

Los ejes de las ruedas de las bicicletas, al igual que otros
componentes, han venido desarrollando una evolución en los
últimos años, los primeros ejes eran macizos, y hoy en día es
difícil verlos en bicicletas de gama media o alta ya que han
optado por ejes huecos y sólo en bicis de gama baja y de niños
podemos ver aún algunos. El principal motivo viene dado por
aligerar peso por un lado y optar por un sistema de montaje y
desmontaje de la rueda de forma rápida a través del cierre
rápido tan difundido hoy en día. Otra opción que va cogiendo
fuerza en los últimos años, son el aumento del diámetro del eje,
con esto se pretende conseguir mayor rigidez, sobre todo en
bicicletas que están sometidas a grandes presiones de apoyo en
dichos ejes, como pueden ser las bicicletas de descenso y de
Enduro extremo.

Para conocer un poco más a fondo ésta evolución, vamos a
empezar por describir los primeros ejes y sus características. El
eje “Macizo”, como hemos referido anteriormente, fue el
primer sistema que se empleó hace ya muchos años, no sé si
algunos de ustedes recordarán que para quitar las ruedas
precisábamos de una llave fija y las más antiguas en vez de
tuercas llevaban las famosas “Palometas”, que dicho sea de
paso, todavía se ven algunas rodando por ahí. Os pongo alguna
imagen para que los identifiquéis.

EJE MACIZO CON TUERCAS

JUEGO DE PALOMETAS PARA EJE DE RUEDAS
Fundamentalmente, este tipo de ejes consta de una varilla
roscada por ambos extremos, dos conos de ajustes para los
rodamientos, dos contratuercas para fijar los conos, y dos
tuercas o palometas, para fijar a las patillas del cuadro, en
algunos modelos incorporan anillas separadoras y
guardapolvos, a continuación varemos en un despiece esta
distribución.

Aunque el eje de la foto se trata de un eje hueco, se puede
apreciar que la disposición de todos sus elementos es
exactamente igual que si de un eje macizo se tratara, de hecho, a
las ruedas que lleven ejes macizos, se les puede adaptar estos
ejes huecos.







Como en todos los tipos de ejes, no son los mismos si se trata de
la rueda delantera como de la trasera, debido a que estos
últimos además llevan el casette de varios piñones, los ejes de
las ruedas traseras suelen ser de mayor longitud. Para
aclararnos algo más vamos a entrar en detalle sobre las
diferentes medidas que nos ofrecen estos tipos de ejes macizos.
En primer lugar tenemos que para las ruedas delanteras,
dependiendo de la distancia entre patillas de la horquilla,
tenemos ejes de 128 mm, 130 mm 140 mm, y de 145 mm, en
diámetros de 8 mm, 9 mm y 9,5 mm, estas son las más
habituales, aunque es cierto que existen algunas otras medidas
especiales que montan algunas bicis de paseo en las que los
bujes llevan incorporados el dínamo para generar el alumbrado
de las luces, o en los modelos para bicicletas de BMX, el
diámetro suele ser de 14 mm.



Las medidas para los ejes trasero, como hemos referido
anteriormente, debido a que en el buje alojan el casette de
piñones, varían la longitud, pasando a ser de 165 mm, 170 mm,
178 mm, y 180 mm, esto puede variar en función al número de
piñones que tenga el casette, normalmente para 6, 7, 8 y 9
piñones roscado o de núcleo, suele medir el eje lo mismo, para
otros modelos con más piñones pueden que se incremente algo
más, aunque es difícil, por no decir imposible, ver bicicletas con
más de 9 piñones y eje macizo. Estas medidas son las más
habituales, existiendo algunas más en modelos de bicicletas ya
en desuso. Os pongo algunas imágenes para que veáis como
queda montado el eje macizo en el buje.



Buje trasero roscado a ambos lados para alojamiento de
casette montado con eje macizo

Buje trasero roscado a un lado para alojamiento de casette
montado con eje macizo

Los ejes más difundidos hoy en día son los ejes huecos con
cierres de seguridad para poder desmontar las ruedas con más
facilidad, vulgarmente se les conoce como “Cierres Rápidos”
pero su nombre es QR (Quick Release), suelen tener como
medida más habitual 9 mm de diámetro y 100 mm de longitud
para la rueda delantera, y 10 mm de diámetro y 135 mm de
longitud para la rueda trasera, pero esto no acaba aquí.

Existen fabricantes que hacen ambos ejes en 9,5 mm de
diámetros en longitudes de 100 y 135 mm respectivamente,
pero no es lo más habitual.

Siguiendo con los ejes huecos, y centrándonos en la rueda
delantera, vamos a conocer otras medidas y posibilidades que
nos ofrecen en el mercado. Con el sistema “QR” podemos
encontrar los ya mencionados anteriormente (9 mm de
diámetro y 100 mm de longitud), de 15 mm de diámetro y 110
mm de longitud, a diferencia de los anteriores, estos ejes los
suelen proporcionar los fabricantes de las horquillas, y en vez
de ser de punteras abiertas suelen ser cerradas siendo
independiente del buje, otra medida que podemos encontrar es
de 20 mm de diámetro y 110 mm de longitud, al igual que el
anterior, los ejes son independientes del buje y los suelen
proporcionar los fabricantes de las horquillas, por último
vamos a mencionar el de 25 mm de diámetro exclusivo del
fabricante Specialized para el modelo de horquilla E150, para
Enduro y All Mountain, con sistema de tuercas roscadas.

En función del modelo de horquilla, éstos pueden venir con el
sistema “QR” (cierre rápido) o con tuercas directamente
atornilladas a las punteras de las horquillas y al eje. En el caso
del eje de 9 mm de diámetro, la varilla del cierre rápido suelen
medir 5 mm de diámetro y en las otras medidas varían en
función del sistema.

En cuanto a la rueda trasera nos encontramos con la más
habitual para punteras abiertas que miden 9 o 10 mm de
diámetro y 135 mm de longitud, 12 mm de diámetro y 135 mm
de longitud con el sistema de eje pasante, bien como cierre
rápido o tuercas directa al cuadro, otra medida 12 mm de
diámetro y 142 mm de longitud, 12 mm de diámetro y 150 mm
de longitud, más usadas éstas últimas en bicicletas de DH
(Descenso).

Es importante tener en cuenta algunos detalles sobre las
medidas de los ejes, en primer lugar, deciros que salvo los de
sistemas QR estándar de 9 mm de diámetro, los cuales son para
bujes con sistemas de rodamientos abiertos o enjaulados, el
resto de ejes pasantes son para bujes con rodamientos sellados.
Por otro lado es conveniente saber que que existen en el
mercado varios sistemas de adaptadores para poder poner un
eje de menor diámetro en un buje de mayor diámetro, para
estas dudas que os puedan surgir, os recomiendo que lo
consultéis en los catálogos técnicos del fabricante en cuestión,
ya que en función al modelo de buje y horquilla que tengamos,
serán uno u otros los que se adaptarán a nuestro sistema.

Otro detalle que es recomendable tener en cuenta, sobre todo
para los sistemas que van con tuercas roscadas al eje, es usar
las tuercas adecuadas, si os fijáis éstas tuercas llevan unas
estrías en su cara interior similar a las que llevan las punteras
de las horquillas, esto es para que nos dé seguridad a la hora de
un posible desapriete, con este sistema denominado
“Autoblocante” conseguiremos tener algo más de seguridad
ante estos casos, también si os fijáis en las contra tuercas que
fijan los conos, éstas llevan el mismo sistema pero en su cara
exterior para hacer el mismo efecto por la parte interior de la
horquilla.

Recordaros que solamente los ejes de conos con sistema de
rodamientos abiertos, necesitaran mantenimiento de engrase y
ajuste de los conos, los demás no precisan de ajustes ni
engrases por lo que son más fiables, esto puede hacer que nos
decidamos a montar uno u otro, a continuación os dejo unas
fotos de diversos tipos de ejes pasantes y sistemas adaptadores.


SISTEMA DE EJE PASANTE

EJE PASANTE CON TUERCA

EJE PASANTE CON CIERRE RÁPIDO

OTRO EJE PASANTE CON CIERRE RÁPIDO


EJE DELANTERO Y TRASERO DE 9 MM SISTEMA QR

CONJUNTO DE CIERRES RÁPIDOS DELANTERO Y TRASERO
DE PARA EJES DE 9 MM


DETALLE DE LAS MEDIDAS DE LOS CIERRES RÁPIDOS EN
AMBOS EJES (DELANTERO Y TRASERO)



Por últimos vamos a ver un sistema de eje exclusivo de
Cannondale en su sistema “Lefty”, esto solo afecta a la rueda
delantera para la horquilla de una sola barra, como veréis en las
siguientes imágenes este tipo de ejes es cónico y su sistema de
acople, nada tiene que ver con los demás, el eje viene con la
horquilla y sólo se adapta a bujes cónicos diseñado en exclusiva
para este sistema.


DETALLE DE ACOPLE DEL EJE AL BUJE CON CIERRE RÁPIDO

DETALLE DEL DESPIECE DEL EJE LEFTY



Aunque este sistema viene de serie con el sistema de fijación
por tornillo de Allen, pero algún que otro fabricante han secado
este modelo de cierre rápido para este sistema.

Bueno, espero que con este articulo tengáis algo más claro todo
lo referente a las medidas y tipos de ejes de ruedas así como a
los mantenimientos y ajustes que necesitan, deciros que pueden
existir algún tipo de eje con medidas distintas, pero no son las
estandarizadas hoy día, pueden tratarse de ejes de bicicletas
muy antiguas y fabricantes ya desaparecidos, también hay casos
excepcionales en el que los bujes acoplan sistemas de freno de
zapatas internas, dínamos, etc. Y en estos casos pueden ser
exclusivos de estos sistemas, sólo decíroslos para que lo tengáis
en cuenta si alguna vez veis alguno de éstos.

































 EL BUJE, TIPOS Y MEDIDAS

A continuación vamos a conocer la función que desempeña el
buje en las ruedas de la bici, así como sus características, tipos y
medidas. En otro artículo anterior, hablábamos de los ejes de
las ruedas, pues bien, los ejes van en cierto modo a formar un
conjunto con los bujes y sus medidas y características vendrán
supeditadas al tipo de buje que tengamos instalado en nuestra
rueda.

Para empezar, y partiendo de la base que existe una gran
variedad de bujes, yo los clasificaría en dos grupos, los que
llevan rodamientos abiertos de bolas y los que llevan
rodamientos sellados, bien sean éstos últimos de acero o
cerámicos. Siguiendo con la misma política que en anteriores
artículos, en los cuales hacemos referencia a la valoración de
uno u otro sistema, siempre que sea posible económicamente,
es más aconsejable usar el sistema de rodamientos sellados por
dos motivos principalmente que son: su bajo nivel de
mantenimiento y la ausencia de realizar un ajuste como en el
caso de los bujes cuyos ejes van provisto de conos.

Dentro de los sistemas de rodamientos sellados, podemos
diferenciar dos tipos fundamentalmente, en cuanto al sistema
de rodamientos sellados, que son los de acero y los cerámicos,
éstos últimos dan mejor rendimiento pero evidentemente
también son más caros, para aquellos que os lo podáis permitir,
os lo recomiendo.

Lo primero que debemos tener claro a la hora de elegir un buje,
son las medidas de ancho que disponemos entre las punteras de
la horquilla y de las vainas trasera, normalmente son para la
ruedas delanteras: 100 mm (ejes de cierre rápido QR de 9 mm
de diámetro) y 15 mm (para ejes pasantes) y 110 mm para ejes
pasantes de 20 mm de diámetro, para las ruedas traseras: 120
mm, 130 mm y 135 mm (estándar BTT convencional para ejes
de cierre rápido de 10 mm y pasantes de 12 mm), aunque en
algunos modelos de BTT existen medidas de 150 mm para ejes
pasantes de 12 mm de diámetros. No os confundáis con éstas
medidas y las medidas de los bujes, éstas medidas son “La
separación entre punteras de horquillas, (delanteras y
traseras)” y otra cosa es la medida de los bujes que veremos
más adelante.

Si disponemos de un buje para medidas de 120 mm, éste lo
podremos adaptar en un cuadro de 130 mm de separación, para
ello necesitaremos dos espaciadores de 5 mm cada uno, tipo
arandelas, para incrementar la medida a ambos lados y alcanzar
los 130 mm de apertura.

En los bujes traseros las medidas dependen en cierto modo del
tipo de transmisión que tengamos, podemos diferenciar los
siguientes tipos:
-Buje con rosca para piñón fijo.
Estos bujes llevan la parte derecha del buje roscada para poder
adaptar el piñón fijo denominado “Fixie”, para los que no lo
sepáis, esta modalidad de piñones no nos permite dejar de
pedalear mientras que la rueda se encuentre girando, se trata
de un solo piñón que queda solidario con el buje, cuando
queramos disminuir la velocidad nos veremos obligados a
disminuir el pedaleo. Este sistema sólo se suele usar en
Velódromos.

-Buje con rosca para piñón único o casette roscado.
En éste sistema, muy parecido al anterior pero con más rosca,
se usa para un solo piñón, también llamado “Singlespeed” o
bien para un conjunto de piñones del sistema casette roscado.
Igualmente que el anterior, la rosca la lleva en el lado derecho,
siempre tomando como referencia nuestra derecha estando
subido en la bici.

-Buje con doble rosca (Flip-Flop).
Existen dos versiones, la primera lleva roscado un lado para
montar piñón fijo y el otro lado roscado para montar piñón
libre, la segunda versión se usa para montar en ambos lados
piñón fijo, en ésta última versión suelen usar en cada lado
piñones de diferentes números de dientes. En ambos sistemas
con sólo darle la vuelta a la rueda conseguimos usar las
diferentes opciones.

-Buje con retro-pedal (Coaster-Brake)
Estos tipos de bujes alojan en el lado derecho el conjunto de
piñones que pueden variar de uno, dos, tres o más, y en el lado
izquierdo incorporan el sistema contra-pedal. El buje se puede
diferenciar por su mayor diámetro, ya que en su interior alojan
el sistema de zapatas para el frenado, que se consigue girando
inversamente los pedales y a través de una leva se consigue
accionar la apertura de las zapatas consiguiendo el frenado de
la rueda.


-Buje con cambio integrado.
Se diferencia sobre los demás en que su diámetro es bastante
más grande al tener que alojar en su interior todo un sistema de
engranajes, suelen ser sellados y sólo precisan un
mantenimiento de cambio del aceite cada 5.000 Kms.
aproximadamente. Sólo llevan un piñón en el lado derecho, el
cual nos da la posibilidad de montar el piñón en varios números
de dientes, 13, 14, 15, 16 y 17, ofreciéndonos 14 desarrollos
incluso en algunos fabricantes algunos más. No me voy a
extender mucho con este sistema, ya que estos bujes bien
merecen dedicarles un artículo exclusivo para ellos, pero sí
mencionaros que al ser de mayor diámetro los radios son más
cortos y esto le da a la rueda mayor rigidez, también mayor
peso, y que sólo necesitamos montar en las bielas un solo plato.


-Buje de casette de piñones.

Quizás sea éste sistema el más extendido de todos, debido sobre
todo a la gran versatilidad que nos ofrece ya que en ellos
podemos montar hasta un conjunto de piñones de 11
velocidades, como también son los modelos en los que podemos
encontrar más variedad.

Otros elementos que forman parte de los bujes son las aletas
donde se alojan los radios, estás pueden ser de diferentes
diámetros y también pueden alojar distintos números de radios,
los más comunes son los que alojan 32, 36 o 48 radios, pero
existen también 24, 28 y 40. Hoy en día también podemos
encontrar bujes que llevan 20 sobre todo en bicicletas de
carreteras. También es conveniente saber que existen bujes con
diámetros diferentes en la aleta derecha y la izquierda, como
también con agujeros de distintas medidas de diámetros y
sistemas, para radios de montaje lateral o para montaje recto, a
continuación os dejo unas imágenes con distintos tipos y
medidas como también las cotas que se deben tener en cuenta a
la hora de adquirir una similar al que tenemos o queremos
montar en nuestra rueda. Decir también que el aro de la rueda
tiene que ser compatible con el número de agujeros para los
radios, ya que pueden ser para distintos números de radios.

En esta imagen podemos apreciar como el diámetro de la aleta
derecha es mayor que el de la aleta izquierda.

Sin embargo en el buje de la rueda delantera con similares, en
este caso se trata de un buje para una distancia entre punteras
de 100 mm.


En esta imagen podemos observar que tanto el buje delantero
como el trasero tienen el mismo diámetro en las aletas, también
podemos observar varias medidas de longitudes para distintas
distancias entre punteras. Otro detalle es que incorporan en el
lado izquierdo la base de acople de 6 tornillos para alojar los
discos de frenos, también existe otro sistema para sujetar los
discos, utilizado mucho por el fabricante Shimano que se
denomina “Center Lock” os pongo una imagen para que lo
diferenciéis.

En la siguiente imagen podemos apreciar los bujes con sistema
de montaje de radios rectos, en sus distintas medidas.




En esta imagen observamos la disposición de montaje en el
cuadro y la horquilla para las medidas de 148 y 110
respectivamente.

Ahora vamos a ver los distintos despieces, tanto en los bujes de
rodamientos abiertos como de rodamientos sellados.

Despiece de un buje trasero de rodamientos abiertos

Despiece de buje trasero de rodamientos sellados

Os dejo también un despiece del exclusivo buje de la rueda
delantera para la horquilla Lefty de Cannondale.



Por último para que tengamos algo más claro la compatibilidad
a la hora de elegir un determinado tipo de buje, es conveniente
tener en cuenta la relación que guarda la línea imaginaria que
define los centros del buje y el eje del pedalier con el
paralelismo de la línea imaginaria de la cadena en la relación al
grupo de piñones, para que lo entendáis mejor os pongo unas
imágenes, que como dice el refrán una imagen vale más que mil
palabras.

Cuando se nos den estos casos, no serían compatibles ya que no
guardan un paralelismo ambas líneas imaginarias. Sin embargo
en la siguiente imagen podemos apreciar la correcta
compatibilidad.



El último elemento que tendremos que tener en cuenta será el
núcleo en el buje trasero, este elemento del buje es el que aloja
el casette de piñones, que en función al número de piñones que
tengamos tendrá que ser de una medida o de otra, y también
habrá que tener en cuenta el fabricante del buje y de los
piñones ya que no todos son compatibles con todos los núcleos,
por ejemplo Campagnolo usa unas estrías diferentes al resto de
fabricantes en algunos de sus modelos, este detalle, aunque es
difícil de apreciar a simple vista, hay que tener mucho cuidado.
También podremos sustituir sólo el núcleo en los casos que se
deteriore y no cambiar todo el buje completo, ya que al ser una
pieza que suele sufrir bastante al estar sometido a una fatiga
considerable, todos los fabricantes las venden
independientemente del buje, aunque forme parte de él, al igual
que los rodamientos.

Con este artículo, espero haber contribuido a arrojar algo más
de luz al complejo mundo de los bujes.





















EL CENTRADO, EL SALTO Y EL APARAGUADO
DE RUEDAS

El centrado de una rueda es algo habitual, ya que tarde o
temprano tendremos que revisar y centrar nuestra rueda ya
que éstas están sometidas a continuos golpes producidos por
saltos, caminos empedrados o muy bacheados. En algunas
ocasiones también hemos partido algún radio, cuando esto
sucede es necesario, una vez sustituido el radio, volver a centrar
la rueda.

Tenemos que tener presente que una rueda descentrada nos
ocasionará que perdamos eficiencia en el pedaleo, también nos
costará más controlar la dirección y podemos tener vibraciones
cuando circulemos a mucha velocidad. En los sistemas con
frenos V-brake, la llanta rozará con las zapatas de freno.

Para empezar tenemos que tener claro los distintos problemas
que puede presentar la rueda, que a
continuación describiremos, también tenemos que tener
presente que la rueda delantera y la trasera, no tienen el mismo
eje de centrado, por lo que antes de empezar a centrar una
rueda, es conveniente diagnosticar el fallo que presenta, para
ello vamos a ver los diversos fallos que pueden presentar.

-Centrado Lateral
-Centrado Radial o Salto
-Centrado de la llanta o aparaguado
-Tensión de los radios

Centrado Lateral:

El centrado lateral es el más común de los problemas que nos
podemos encontrar, y de lo que se trata es de conseguir que
esté lo suficientemente centrada para que al girar no presente
alabeos y en los casos de los frenos V-Brakes, no roce con las
zapatas. Por lo general suele pasar en una zona de la llanta, pero
no es siempre, podemos tener la rueda descentrada en varios
puntos de ella. Los otros aspectos, como el centrado radial,
centrado de llanta y tensión de radios, son también importantes
y más adelante veremos las sus características y las diferencias
en relación al centrado lateral.

Como todos sabemos, los radios van sujetos a la llanta con unas
tuercas específicas para ello, éstas tuercas se llaman "niples",
para poder girar los niples hacia un lado o a otro, existe una
llave diseñada concretamente para ello, a esta herramienta se le
conoce como llave de radios, y aunque hay muchos modelos,
suelen ser económicas, las hay de muchas formas, las más
habituales son las que tienen varias ranuras para distintas
medidas, y también las hay individuales para cada medida. Es
muy importante seleccionar la medida correcta, ya que de lo
contrario podemos dañar el niple y ocasionar con ello un
problema a la hora de girarlo, sobre todo si elegimos la medida
superior, si elegimos la medida inferior evidentemente no nos
entrará.

Si observamos la distribución de los radios, veremos que la
mitad de ellos están anclados a la pestaña lateral derecha del
buje y la otra mitad a la pestaña lateral izquierda, por
consiguiente los radios provenientes de la pestaña derecha
tiraran de la llanta hacia la derecha y los de la izquierda a la
izquierda. Los radios están instalados en la llanta en un patrón
de izquierda-derecha-izquierda-derecha, con objeto de
contrarrestar el tiro del otro extremo. Tener todos los radios
ajustados con la mayor tensión posible, hace que la rueda esté
más centrada y balanceada, y hace que la rueda sea más fuerte.
Los cambios en la tensión de los radios afectan al centrado.

El ajuste de la tensión del radio se consigue apretando o
aflojando la tuerca niple situada en el extremo superior al lado
de la llanta, para ello usaremos la herramienta citada
anteriormente la llave de radio o estira-radios. Los niples los
hay de distintas medidas (3,22 mm; 3,30 mm; 3,45 mm y 3,96
mm, son los más habituales), es por lo que tendremos que
seleccionar la medida adecuada de nuestra herramienta. Habrá
que tener especial cuidado a la hora de saber si al girar estamos
aflojando o apretando, esto hay que tenerlo claro, para tener
una referencia, imaginemos , que aplicamos el giro con un
destornillador en el extremo del niple, y que si giramos en el
sentido horario estamos apretando el radio y al contrario
aflojando.

Antes de empezar tenemos que tener una referencia que nos
indique que parte de la llanta está descentrada, como no es
habitual que tengamos en nuestra casa un centrador de ruedas,
existen varios trucos que podemos usar, uno de ellos y el más
usado es colocar una brida de plástico en la horquilla, en el caso
de la rueda delantera, o en las vainas traseras, dejando un rabo
lo suficientemente largo como para acercar hasta poder hacer
que roce con el aro de la llanta, otro sistema es utilizar como
referencia las zapatas de los frenos , en los casos que sean V-
Brakes. En primer lugar lo acercaremos dejando 2 mm de
separación en ambos lados y girando la rueda libre, observamos
si en algunos de los puntos de la llanta se acerca a las bridas o
llega a rozar, en caso que roce en el lado derecho, viendo la
rueda de frente, procederemos de la siguiente forma:

Detenemos la rueda en el punto que roce y aflojaremos en
primer lugar un cuarto de vuelta el radio de esa zona que se
encuentre sujeto el lado derecho del buje, y apretaremos el
anterior y el posterior otro cuarto de vuelta, seguidamente
marcamos esa zona con una tiza para identificarla, volvemos a
girar la rueda y llegado a ese punto, comprobamos que el roce
haya desaparecido, en caso contrario actuaremos de igual
manera con otro cuarto de vuelta, y así hasta conseguir que
quede perfecta esa zona. Seguimos girando la rueda en busca de
otra posible desviación en otra zona y procederemos como
anteriormente. Es aconsejable lubricar antes de empezar a girar
los niples, las roscas de los radios ya que a veces suelen estar
algo gripados y podemos hacer girar el radio con la tuerca y por
consiguiente nos puede partir por la cabecilla en la zona del
buje.
Fijémonos en la imagen de arriba, los niples A, C y E, situados a
la izquierda son los radios que están anclados en la pestaña del
buje del lado izquierdo y los niples B, D y F, son los que están en
la pestaña del lado derecho.

Los radios de la izquierda tienden a tirar a la llanta hacia la
izquierda. Su tiro es compensado por el tiro hacia la derecha de
los rayos de la derecha. Cada niple afecta a una determinada
área de la llanta. Por ejemplo, el radio C tirará principalmente
en la zona adyacente a su ubicación, pero también afectará a la
llanta hasta y aun pasando los radios A y F. El ajuste del niple C
incrementa la tensión del radio y mueve esa sección de la llanta
hacia la izquierda. El ajuste del niple D tenderá a mover a la
llanta hacia la derecha. Aflojando el niple C también hará que la
llanta tienda a moverse a la derecha siempre que el radio D
mantenga una tensión constante.


No cabe duda que ésta forma de centrar la rueda colocada en la
bici no es la más idónea, lo suyo es desmontarla y realizar el
proceso en un centrador de ruedas que tiene bastante más
precisión, pero si somos paciente a la hora de realizar el
centrado, conseguiremos dejarla casi parecido al que podamos
hacer con el centrador.








Centrado Radial o Salto:

La llanta puede parecer moverse hacia adentro y hacia afuera
con respecto al centro. O, visto de otra manera, hacia arriba y
hacia abajo. En suma, no está perfectamente circular. Este
problema radial de la rueda puede ser producido por la tensión
de los rayos. En este sentido, podemos mover hacia el buje una
sección de la llanta simplemente ajustando rayos o alejarla del
buje aflojándolos. Para hacer estas correcciones lo mejor es
trabajar con pares de rayos. Trabajando con rayos adyacentes
derecha/izquierda reducimos el riesgo de que la rueda se
descentre lateralmente.


Igualmente necesitaremos tomar un punto de referencia, para
ello situaremos la brida en el puente superior de la
horquilla acercándolo lo más posible a la rueda, y observando
de frente si en algún momento ésta roza con la brida, en el caso
de que así sea, trazaremos la zona con una tiza, es evidente que
en este caso la zona de roce se encuentra más alejada del buje,
por consiguiente el proceso será acercarla al mismo, para ello
procederemos de la siguiente manera:


Apretamos los dos radios que se encuentren en el centro de la
deformación un cuarto de vuelta cada uno, y comprobamos que
un radio pertenece al lado derecho y el otro al lado izquierdo,
acercamos la brida a la rueda y si continua rozando en esa zona,
volvemos a repetir la operación. Después de realizar tres veces
el centrado radial, comprobaremos el centrado lateral y
realizamos las correcciones necesarias. En los casos contrarios
que una zona se encuentre más cerca del buje, procederemos a
la inversa, aflojando la tensión de los radios de esa zona. En
caso de que la llanta haya sido deformada por un fuerte
impacto, no será posible conseguir un centrado radial correcto.

Al igual que os indiqué anteriormente, lo ideal es utilizar el
centrador para conseguir los resultados más óptimos. Lo que se
pretende es que todos los radios queden equidistantes con
respecto al centro del eje de la rueda, o lo que es lo mismo, que
el radio de la circunferencia descrita tomando como centro el
eje de la rueda, sea el mismo en todos los puntos. Un ejemplo lo
podemos observar en el siguiente dibujo.


Aparaguado
La llanta debe estar centrada con respecto al buje para que la
rueda esté centrada con respecto al cuadro. Con las ruedas
puestas en la bici podemos controlar esto aproximadamente a
simple vista, pero lo ideal y más seguro es requerir a la
herramienta específica la cual se llama aparaguador de ruedas,
sin esta herramientas es prácticamente imposible realizarlo.
Además y como dije anteriormente, no tienen el mismo eje de
referencia la rueda delantera que la trasera, por lo que es
fundamental conocer dichos porcentajes de desviación. Siendo
éste un proceso que requiere de unos conocimientos más
profundos y unas herramientas específicas. A continuación para
que entendáis en qué consiste este ajuste vamos a poner alguna
imagen.

Si os fijáis en las imágenes, en las ruedas delanteras, el eje
central coincide con el centro del buje y queda equidistante a
ambos extremos, pero en las ruedas traseras la cosa cambia,
esto se debe a que el buje es de diferente medida al alojar en
una de sus partes el núcleo para alojar la piñonera y para hacer
coincidir el eje con el centro de la horquilla trasera, es necesario
que los radios del lateral opuesto tengan menos tensión que los
del lado de la piñonera. Esto se aplica a los sistemas más
clásicos.

Hay algunos fabricantes de bujes, que ya vienen diseñados para
que esto no ocurra y el montaje de ambos laterales de radios
sea igual que el de la rueda delantera, a este sistema se le
denomina “HI-TENSE”.


Aparaguador estándar

Aparaguador de precisión




Tensión de los radios:

Radios y niples deben ser considerados como “cierres”, tal como
una tuerca o un tornillo. Generalmente los rayos deben estar
tan ajustados como la rueda lo permita. Una tensión baja reduce
la vida útil de los rayos y la duración del centrado. Un exceso de
tensión puede dañar la llanta o la pestaña del buje.

Un mecánico muy experimentado en ruedas puede medir
aproximadamente la tensión de los rayos rasgando radios
paralelos o cruzados casi como si fueran cuerdas de una
guitarra. Pero la mejor manera de medir la tensión de los radios
es con un tensiómetro específico que permite tanto medir la
tensión relativa entre radios como la tensión de cada radio en
particular. La tensión de los radios debe ser lo más pareja
posible.


La herramienta nos da una lectura de la deflexión del radio. La
herramienta viene por lo tanto con una tabla que nos permite
convertir ese dato en tensión. En términos muy generales
podemos decir que la tensión de los radios de una bicicleta
puede estar entre 80 kilogramos de fuerza hasta un máximo de
230 kilogramos.



Tensiómetro

Información Adicional:

No todos los radios de la rueda actúan de la misma forma, de
hecho cada grupo de los que se forma la rueda tienen un
nombre, así se denominan:
• "Radio/rayo clave". Es el primer radio instalado en el
montaje de la rueda. Su ubicación determina la ubicación de
todos los radios que le siguen, suele ser el primero que se
encuentra después de la válvula viendo la rueda por el lado
derecho.
• "Radios zagueros". En el caso de una rueda trasera, los
radios zagueros son aquellos que se hacen más tiesos cuando
el ciclista usa fuerza en los pedales. Se llaman "zagueros"
porque se orientan hacia atrás desde la dirección en que se
orienta el buje. En los dibujos de este artículo, los radios
zagueros son los rojos y los amarillos.
• "Radios punteros". Estos son los radios que salen del
buje en la dirección de rotación. Están dibujados en dos tonos
de azul.


Hay algunos modelos de ruedas en los que el niple está
colocado en la maza. Estas ruedas se centran igual que las que
tienen los niples en la llanta. Al ajustar un radio llevaremos el
respectivo sector de la llanta hacia el buje. La rosca de los niples
y rayos sigue siendo derecha, como en el sistema convencional.
Si la rueda tiene radios planos (aerodinámicos), suele ser
necesario sujetar con una llave especial para ello o una llave
inglesa el radio cerca del niple para evitar que el rayo se
retuerza.




A continuación y para terminar, os dejo algunas imágenes para
que os sirvan de guía, y que tengáis más claro cuáles son los
motivos que hacen que se descentre nuestra rueda. Un consejo
que os doy es que si tenéis una rueda vieja, practiquéis con ella,
así le cogeréis antes el truco.
























 LOS BUJES TRASEROS CON TRANSMISIÓN INTEGRADA

Vamos a daros alguna información más sobre los cambios
integrados en los bujes traseros con objeto de que entendáis
mejor su funcionamiento así como las ventajas e inconvenientes
que podemos destacar de este sistema.

Aunque algunos sistemas de última generación datan desde
hace poco tiempo relativamente, es conveniente saber que los
primeros cambios integrados se fabricaron en el año 1898 por
el inglés William Reilly, al cual denominó “The Hub”, se trataba
de un cambio de 2 velocidades, el cual tuvo muy buena
aceptación. Posteriormente se comenzaron a fabricar en 3
velocidades y resulta interesante saber que muchos hoy en día
se siguen fabricando, con algunas modificaciones y mejoras.

Los cambios integrados que se fabrican abarcan desde 2, 3, 5, 7,
8, y hasta 14 velocidades y aunque los cambios hasta 7
velocidades se usan con más frecuencia en bicicletas de paseo,
bicicletas plegables, y bicis urbanas, hoy en día se empiezan a
montar en bicicletas de montaña, sobre todo los de 14
velocidades. Más adelante veremos las ventajas e
inconvenientes que éstos tienen.

En estos sistemas de transmisión es bueno saber que pueden
diferenciarse en tres sistemas diferentes, sobre todo en el
sistema de frenado que incorporen. Principalmente son:
-Buje con cambio integrado y freno contrapedal
-Buje con cambio integrado y freno de zapata de
accionamiento manual
-Buje con cambio integrado y sistema de acople para freno
de discos

Como siempre, la tecnología sigue avanzando, y en estos
sistemas de cambios integrados también. Desde los primeros
cambios que salieron al mercado hasta hoy día, han sufrido
numerosos cambios, aunque basados en el modelo inicial, los
sistemas han evolucionado de forma increíble como veremos
más adelante.

Básicamente su funcionamiento se compone de unos
engranajes de tipo planetario que se alojan en el interior del
buje trasero, los cuales son manejados mediante un mando
situado en el manillar, el cual a través de un o dos cables, nos
permite aflojar o tensar el sistema para poder subir o bajar de
marchas. A diferencia de los cambios externos, la lubricación de
éstos es similar a la de una caja de cambios de un vehículo a
motor, en la cual se aloja el aceite lubricante y mediante
tornillos o desmontaje del mismo, se puede realizar el cambio
de lubricante cada cierto tiempo.

A continuación vamos a conocer los principales fabricantes que
trabajan estos sistemas y sus correspondientes modelos.

SHIMANO
-NEXUS de 3, 7 y 8 velocidades
-ALFINE de 8 velocidades
SRAM
-T3
-P5
-P5 CARGO
-S7
-I-MOTION 3
-I-MOTION 9
STURMEY-ARCHER
-DUOMATIC de 2 velocidades
-3 velocidades de piñón fijo
-3, 5, y 8 velocidades con piñón libre
ROHLOFF

-SPEED HUB 500/14 de 14 velocidades

FICHTEL & SACHS

-TORPEDO DUOMATIC de 2 velocidades

-TORPEDO AUTOMATIC de 2 velocidades

-TORPEDO AUTOMATIC de 3 velocidades

Vamos a conocer a través de algunas imágenes diversos tipos y
modelos así como su composición y despieces, a continuación
os pongo algunas fotos.

Composición interna de un buje con cambio integrado Speedhub
500/14 v de Rohloff



Buje con cambio integrado NuVinci CV-T360 (Trasmisión
por correa dentada)

Buje Nexus de 3 velocidades de SHIMANO



Modelo Alfine de SHIMANO




Sturmey Archer AW de 3 velocidades

Despiece de un buje con cambio integrado de Sturmey
Archer 3v

Despiece del modelo Duomatic de FICHTEL & SACHS

Visión interior de un buje con cambio integrado

Como habréis podido ver en las imágenes, el sistema resulta

algo sofisticado, pero os puedo asegurar que en su mayoría no
suelen dar problemas, todo lo contrario, suelen durar
muchísimos más kilómetros que los cambios convencionales, el
único mantenimiento que precisa es el cambio de aceite, que en
función al fabricante y modelo puede variar entre los 3000 Kms.
y los 5000 Kms. aunque se recomienda cambiarlo aunque no
haya alcanzado estos kilometrajes una vez al año. En el caso de
Rohloff, nos asegura que sus cambios tienen una vida de más de
100.000 Kms. sin ocasionarnos problemas ni averías, con solo
realizarle su correspondiente cambio de aceite.

No obstante vamos a resaltar las ventajas e inconvenientes que

podemos encontrarnos con estos tipos de transmisiones.


Ventajas

-A diferencia de los cambios tradicionales o externos, estos

sistemas nos permiten realizar la maniobra de cambio sin tener
que pedalear, puede venir muy bien para los casos en los que
paramos con mucha frecuencia, por ejemplo en zonas urbanas.

-Al ser un sistema prácticamente hermético, viene muy bien

para protegerlo contra el barro, el agua, el polvo, etc. Esto nos
asegura tener un bajo nivel de averías y desgastes en relación a
los cambios externos.

-Alargamos la vida de la cadena, ya que ésta siempre trabajará

en línea y también al no tener que rozar con los piñones a la
hora de realizar el cambio de velocidad, evitamos el desgaste
por rozamiento.

-Quedan más protegido a los golpes al no tener ningún

elemento fuera del cuadro

-La suavidad quizás sea uno de los puntos más destacables de

estos sistemas, el cambio de marchas se realiza casi sin notarlo,
ausencia total de ruidos durante estas maniobras.

-La tensión de la cadena siempre es la misma quedando en

tensión y evitando los saltos de cadenas en los casos de
terrenos muy bacheados.

-La simetría del aro de la rueda con respecto al buje es algo

interesante ya que los radios son idénticos a ambos lados
repartiendo las fuerzas por igual, y al ser más cortos ofrecen
mayor rigidez.
-A diferencia de los cambios externos, las velocidades indicadas
según el modelo, son todas efectivas.

-Carecen de desviador de platos, y sólo precisan de un solo

plato, por lo que necesitamos menos mantenimiento de la
transmisión en general y a su vez se aligera algo su peso, que si
bien es cierto, en definitiva estos sistemas de trasmisión, suelen
ser algo más pesado que el resto.

-En algunos modelos, los fabricantes han optado por usar

correas dentadas en vez de cadenas, en esos casos también se
reduce sustancialmente el ruido.

-Debido a su precisión, no se necesitan realizar ningún tipo de

reglajes, sólo el ajuste de los cables.

-El piñón ofrece diferentes números de dientes en función al

uso que le demos, suelen ir desde los 13 dientes hasta los 17 y
en muchos casos suelen ser reversibles, por lo que dándole la
vuelta cuando empiecen a desgastarse, le alargamos algo más la
vida últil.

Inconvenientes

-Uno de los inconvenientes más destacado es su peso, que en

función al tipo y modelo y comparándolo con los cambios
tradicionales, pueden variar entre 150 y 250 gramos más,
teniendo en cuenta en estos cálculos el descuento de algunos
gramos menos como: menos peso de la cadena, menos platos,
ausencia del desviador delantero así como el mando del
manillar del desviador.

-Al ser un sistema bastante complejo, en los casos de averías, es

complicado que el usuario pueda repararlo, aunque si bien es
cierto, las averías suelen avisar con bastante tiempo, por lo que
es difícil que nos deje tirado en una ruta.

-Son más caros que los cambios convencionales, aunque en

determinados casos el precio es similar.

-El cambio de la rueda resulta algo más complejo que en un

sistema externo

-En algunos cuadros se precisan de algunos adaptadores como

también en las pinzas de frenos, en los casos de frenos de
discos.

Una vez hemos descrito las ventajas e inconvenientes que

pueden presentar estos sistemas, vamos a destacar algunos de
ellos. Si tenemos en cuenta que un cambio tradicional de 3x9
nos da un total de 27 velocidades, de estas sólo nos
recomiendan usar unas 14, ya que el uso de velocidades en las
que la cadena se cruza en demasía, no son recomendables,
también hay relaciones que se repiten o se asemejan tanto que
son prácticamente idénticas. Por consiguiente en un cambio
integrado de 14 velocidades tendremos en la práctica las
mismas que en una de 3x9 (27v).

A continuación os pongo un gráfico para que analicéis los

desarrollos que podemos obtener con un cambio integrado,
aunque este gráfico pertenece a un fabricante en concreto, nos
podemos hacer una idea bastante aproximada, eso si lo
comparamos con un cambio integrado de 14 velocidades.


ROHLOFF SPEED HUB 500/14 de 14 velocidades

Bueno, espero que os haya quedado claro tanto el sistema de
funcionamiento como sus características y composición, en
realidad las modalidades que más suelen usar estos tipos de
cambios, son en bicicletas de ciudad Urbanas, pero últimamente
se están extendiendo mucho en bicicletas de montaña y de
largas travesías. Esto no es ni más ni menos que otra
posibilidad que nos ofrece el avance de la tecnología, deciros
que ya existen éstos cambios con mandos electrónicos y
seguramente en poco tiempo veremos éstos mismo con cambio
automático, parecido al de los coches automáticos, irán
subiendo o bajando de velocidad en función a las revoluciones
del pedaleo, esto último que os acabo de decir, ya está en
estudio con algunos fabricantes.

Aunque no vamos a profundizar en otro tipo de cambio
integrado como es el del pedalier, ya existen en el mercado,
para determinados modelos de bicicletas. Uno de los
fabricantes de estos sistemas es PINION, que ofrece cambios
integrados de hasta 18 velocidades, para que os familiaricéis
con estos nuevos sistemas, os pongo algunas fotos y espero que
os sirva toda esta información, en un próximo artículo
ampliaremos más detalles.



 TIPOS Y MEDIDAS DE DIRECCIONES

Todos y cada uno de los elementos que componen una
bicicleta tienen una función determinada que realizar, pero
quizás uno de los más importantes y que debe de estar en
óptimas condiciones, es la Dirección, cuando me refiero a la
importancia, no es que los demás no la tengan, pero es bien
cierto que de ella depende en buena parte nuestra seguridad. Si
no mantenemos la dirección adecuadamente y utilizamos los
elementos adecuados, podemos sufrir un grave accidente, de
aquí su importancia.

Para poder realizar un buen mantenimiento y sustituir
cualquier elemento de la Dirección, antes debemos conocerla a
fondo, tanto en lo referente a los tipos como a los elementos que
la componen. Aunque la Dirección de la bicicleta la forma el
manillar, la potencia, la Horquilla, etc. Cuando nos referimos a la
dirección nos centramos en los componentes que se alojan en la
caja de dirección que forma parte del cuadro y que sirven para
unir el tubo de la horquilla al manillar mediante la potencia.
Para ello lo primero que debemos saber son los tipos y medidas
que existen en el mercado, poder identificar la de nuestra bici, y
así poder conocer las piezas que necesitemos o en su caso
adquirir un conjunto completo que se nos sirva en caso de tener
que sustituirla por una nueva. Como veréis existen varios tipos
y no todos se pueden adaptar en cualquier cuadro, de ahí la
importancia de conocer a fondo todas las posibilidades que
tenemos, como también saber el orden de colocación de los
diferentes elementos que la componen, ya que no todas llevan
los mismos.

Para empezar vamos a partir de dos sistemas bien
definidos que difieren entre ellos en la forma de unirse al
cuadro, concretamente a la pipa de dirección, en adelante nos
referiremos a “pipa de dirección” a la parte del cuadro que aloja
los componentes de la misma. El primer sistema sería el que se
sujeta de forma roscada y el otro son todas las que se embuten
en las pipas del cuadro. Las direcciones roscadas se denominan
“Threaded” y las que se adaptan embutidas a la pipa de
dirección se les conoce como “Threadless”. Las direcciones
roscadas sólo se usan hoy día en bicicletas de gama baja y de
niños, siendo la de sistemas embutidos la más comercializada
por la mayoría de los fabricantes de bicicleta.

No es difícil identificar una dirección roscada ya que
observaremos en su exterior un par de tuercas de gran tamaño,
suelen llevar los rodamientos de bolas en jaulas, y se enroscan
al tubo de la horquilla, se suelen fabricar en varios diámetros 1
pulgada (25,4 mm) 1 1/8 de pulgada (28,6 mm) y 1 1/4 de
pulgada (31,8 mm). Los motivos por los que los fabricantes no
montan estos tipos de direcciones en las bicicletas de gama
media y alta, son debidos a que los otros sistemas ofrecen
mayor rigidez, menos mantenimiento y una multitud de
opciones a la hora de montar las horquillas y las potencias,
quizás unas de las pocas ventajas que ofrecen las direcciones
roscadas sean la de la posibilidad de subir y bajar el manillar sin
que se desajuste la dirección. No obstante para que la conozcáis
mejor os pongo unas imágenes.

Poco más cabe decir de una dirección roscada o Threaded, ya
que están limitadas a las medidas expuestas anteriormente, y al
despiece que hemos podido ver en la imagen anterior.

El mantenimiento de este tipo de direcciones, está centrado
fundamentalmente en el engrase de los rodamientos de una
forma más o menos periódica en función al uso que le demos y a
las condiciones climáticas a las que la expongamos, y al ajuste o
reapriete de las tuercas que fijan la dirección. Para realizar el
primer punto, el engrase, debemos desmontar la dirección para
poder acceder a ambos rodamientos, como os he indicado
anteriormente, estos rodamientos suelen ser abiertos, y las
bolas de dichos rodamientos vienen enjauladas mediante un
casquillo metálico que sujeta las bolas, a diferencia de un
rodamiento sellado, éstos necesitan ser engrasados con más
frecuencia, ya que la grasa la van perdiendo con el uso, aparte
de que son más propensos a contaminarse por los cambios de
temperatura, la humedad, el polvo, etc. En este caso, la grasa a
utilizar puede ser de Litio o sintética, ya que no suelen tener
contacto con partes plásticas podemos usar la de Litio, aunque
si bien es cierto dentro las grasas sintéticas podemos encontrar
en el mercado algunas que incorporan teflón, ingrediente éste
idóneo para repeler la humedad y que nos dará, sin duda, un
mejor rendimiento.

Es conveniente saber que la función de la grasa no es otra que
evitar el desgaste de las bolas del rodamiento y de los casquillos
de ajuste al estar sometidos a un constante rozamiento entre
ambos, y alargar la vida de estos elementos. Para ello antes de
empezar debemos de asegurarnos de que tanto el rodamiento
como el casquillo de ajuste estén totalmente limpios y libres de
algún resto de la antigua grasa, polvo o humedad, para
conseguir esto usaremos cualquier producto desengrasante y
posteriormente limpiaremos y secaremos los elementos,
preferiblemente con papel absorbente y una vez limpios
procederemos a engrasarlos, os recomiendo que seáis
generosos con la grasa, como dice el refrán “más vale que sobre
que no que falte”. Si engrasamos los rodamientos y los
casquillos de ajustes sin previamente limpiarlos, nos puede
pasar que una pequeña parte de grasa antigua nos contamine la
nueva y la durabilidad del mantenimiento sea muy corta. Esto
es debido a que no todas las grasa se pueden mezclar, por
ejemplo si usamos grasa de litio en el anterior engrase y ahora
usamos grasa sintética, los componentes químicos de una y otra
grasa pueden hacer reacción y provocar una descomposición
prematura ya que sus compuestos son diferentes.

En el momento que observemos algún ruido de rozamiento
metálico o una leve holgura en la dirección, ese será el
momento ideal para realizarle un mantenimiento, si
observamos un desgaste notable en los rodamientos o los
casquillos de ajuste, deberemos de sustituirlos por unos nuevos,
es fácil observar que las bolas de los rodamientos han perdido
diámetro. Una vez realizado el mantenimiento, es importante
tener en cuenta que a la hora de montarlo todo, debemos de
realizar un nuevo ajuste de la dirección, para ello debemos de ir
ajustando la primera tuerca hasta conseguir eliminar cualquier
tipo de holgura y posteriormente fijarla con la contratuerca,
como veréis más adelante, el sistema de ajuste difiere en
relación a los otros sistemas.

A continuación vamos a conocer los diferentes tipos que existen
del otro sistema de dirección denominado “Threadless”, que
como os indiqué anteriormente son todas las que se encuentran
embutidas en las cajas de dirección o pipas de dirección. Bajo
éste sistema podréis comprobar que existen varios tipos,
convencional, semi-integradas, integradas, etc., de las cuales
vamos a referirnos a continuación.

Para empezar, una de las diferencias más notable que las difiere
del sistema roscado, es la forma de sujetar el manillar, la cual
usa un elemento que hace la función de unir la barra de la
horquilla con el manillar llamada “Potencia”, entre otras cosas,
suelen llevar en la mayoría rodamientos sellados, aunque en
algunos casos usan rodamientos abiertos pero en vez de bolas
suelen usar rodillos. Para hacernos una idea más clara e
identificarlas mejor os pongo algunas imágenes.

Para empezar vamos a comenzar con el sistema Ahead
convencional o tradicional, la cual se caracteriza por llevar las
cazoletas fuera del cuadro, aunque parte de ellas van embutidas
en la pipa de dirección. Fundamentalmente se compone de tres
elementos, tanto en la parte superior como en la inferior, en la
foto de más abajo podemos identificarlas, anillo de ajuste,
cazoleta y rodamiento, estas son para la parte baja de la
dirección.


Seguidamente veremos las medidas tanto de las cazoletas como
del alojamiento en la pipa de dirección.


Estos tipos de direcciones cada vez se van usando menos por
los fabricantes de bicicletas, esto es debido sobre todo a la
estética mientras que las integradas y las semi-integradas no
sobresalen de la pipa de dirección.










El otro sistema es la dirección semi-integrada, a diferencia de la
anterior las cazoletas no sobrepasan el diámetro exterior de la
pipa de dirección, e igualmente quedan embutidas, la estética
mejora bastante, mejor, os dejo algunas fotos para que las
identifiquéis mejor.




Seguidamente pasamos a la dirección integrada, muy parecida
estéticamente a la anterior pero a diferencia, este sistema
carece de cazoleta ya que los rodamientos se alojan
directamente en la pipa de dirección, con lo que al llevar menos
elementos aligeramos algo el peso, igualmente os dejo unas
fotos para que la identifiquéis.


Existe otro sistema llamado Tupared o cónica, esta se diferencia
en que la medida inferior es más grande que la superior y tiene
forma de cono al igual que la barra de la horquilla, aunque
existen adaptadores para insertar una horquilla cilíndrica en
una dirección Tupared, pongo fotos para que os hagáis una idea.

Por último haremos mención a otro tipo de dirección, que la
podemos considerar como algo exclusivo de este fabricante, me
refiero al sistema Lefty, que es el que la horquilla sólo lleva una
barra, os dejo una foto para que la identifiquéis.

Imágenes de las pipas de dirección con sus medidas habituales.

Una vez hemos dado un recorrido por los diversos tipos y
medidas os voy a poner unos cuadros con los sistemas
estandarizados de las direcciones (Standardized Headset
Identification System) S.H.I.S.



Vamos a ver en las siguientes imágenes las disposiciones de los
elementos de la dirección en sus diferentes sistemas.



















AHEAD TRADICIONAL SEMI-INTEGRADA INTEGRADA

Ahora vamos a entrar en detalle para conocer un poco más los
rodamientos que suelen integrar estos tipos de direcciones,
como veréis hay que tener en cuenta algunos detalles que
resultan fundamentales a la hora de instalar una dirección
nueva en nuestra bici. Generalmente los rodamientos
recomendados para estos sistemas suelen ser del tipo sellados,
aunque en las direcciones tradicionales los podemos encontrar
del tipo abiertos enaublados. Como observaréis en las imágenes
que pondré más adelante, la forma resulta diferente a un
rodamiento convencional debido a unos pequeños chaflanes
que llevan en el interior y exterior, estos chaflanes puede ser de
diversos grados como veréis a continuación, y es fundamental
colocar el adecuado a nuestra dirección en los casos que
debamos sustituirlos una vez que hayan alcanzado la vida útil.




Estos son los tipos de rodamientos más usados por la mayoría
de fabricantes, las fotos pertenecen a un fabricante de
rodamientos muy conocido, TH Industries. Como veréis en la
imagen acotada del rodamiento, hay que tener en cuenta varias
medidas como por ejemplo: la altura, diametro interior,
diámetro exterior, angulos de los chaflanes, etc. Tambien
existen de bolas de acero y cerámicos, éstos últimos más caros
pero suelen dar un mejor rendimiento y su vida útil es superior.
Fijaros que en el propio rodamiento suelen ir impresa algunas
medidas, como el diametro interior, el exterior y los grados de
los angulos interiores y exteriores, el primer número que hace
referencia a los grados se refiere al angulo interior y el segundo
al exterior, en la imagen siguiente se puede apreciar.


























A continuación os dejo una imagen para que veáis la
constitución interna del rodamiento.



Para identificarlo fijaros bien en la nomenclatura de la siguiente
imagen.

Existen tambien rodamientos de agujas, éstos se diferencian del
resto en que en vez de llevar bolas cilindricas, llevan rodillos, os
dejo una imagen para identificarlos.



Deciros que los rodamientos sellados para las direcciones de las
bicicletas, la mayoría se pueden desmontar para reengrasarlos,
pero hay que tener encuenta que para engrasarlos, antes
debemos desengrasarlos para que no queden restos de la
antigua grasa y se nos contamine.

Cuando tengamos que sustituirlos por unos nuevos lo ideal es
llevar los viejos a la tienda para que nos den unos similares y no
tengamos variaciones en los diámetros y en los angulos de los
chaflanes. No obstante existe en el mercado una herramienta
que venden algunos fabricantes de direcciones, que nos pueden
servir para realizar las comprobaciones oportunas y poder
identificar los rodamientos adecuados para nuestra dirección,
os pongo unas imágenes para que la conozcais.

Esta herramienta se usa adaptándola a las cazoletas y pipas de
dirección y con ello identificar el tipo de rodamiento, es
universal y tiene prácticamente todos los modelos y tipos.

Debido a la gran diversidad de tipos y modelos de direcciones,
os recomiendo que tengáis en cuenta a la hora de sustituir algún
componente o incluso el conjunto entero, las diferentes
medidas y sistemas, aunque podemos adaptar unas con otras,
sería necesario algún adaptador que os recomiendo lo
preguntéis en algún taller especializado, ya que una dirección
más ajustada nos puede ocasionar la rotura de la pipa de la
dirección en los casos de las integradas y sobre todo las
holguras y peligrosidad a la hora de la conducción.

También deciros que cualquier duda que tengáis la consultéis
con un profesional antes de meter la pata, como habréis podido
ver existe una variedad que nos puede llevar a confusión.
Espero que este tutorial os aclare las dudas que os surjan y
conozcáis algo mejor los tipos y medidas estandarizadas.















 TIPOS Y MEDIDAS DE CAJAS DE
PEDALIER

En este artículo vamos a intentar despejar todas las dudas
referentes a las cajas de pedalier, ya que son muchos los que
desconocen tanto su funcionamiento como los diversos tipos y
medidas que existen en el mercado así como las posibilidades
de acoples y transformación para poder adaptar diversos
sistemas de ejes de pedalier.
Para empezar diremos que el pedalier forma parte de la
transmisión de la bicicleta, y es un elemento de bastante
importancia, ya que en él se genera el inicio del movimiento de
la bicicleta al ejercer una fuerza aplicada a los pedales. El eje
del pedalier soporta toda la potencia que ejercemos con el
pedaleo y es por lo que ha de estar en óptimas condiciones de
ajuste y lubricación para evitar el desgaste ya que los
rodamientos soportan una carga axial fuerte y están sometidos
a una fatiga considerable.
En función al sistema que tengamos montado en nuestra bici,
tendremos mayor o menor rigidez en el eje como veremos más
adelante, también conseguiremos aligerar peso o realizar la
sustitución de las bielas con más o menos complicación.
Además otro aspecto importante es saber si podemos utilizar
uno u otro sistema con una misma caja de pedalier.
La caja de pedalier se denomina a la parte del cuadro donde se
aloja el eje del pedalier. Aunque existen de diferentes medidas
de ancho y de diámetro como ahora veremos, la gran diferencia
que existe en aquellas cuyo interior por ambos lados están
roscadas y las que no lo están, ahora veremos los diversos tipos
y sistemas.
Empezamos por las cajas de pedalier roscadas, éstas tienen un
diámetro interior de 35 mm, existen en dos medidas de ancho,
68 mm y 73 mm con rosca inglesa (BSA) y en 70 mm de ancho
con rosca italiana (ITA). A estos tipos de cajas de pedalier se le
pueden adaptar diferentes tipos de ejes, a continuación vemos
las características de cada uno de ellos.
Eje de cuadradillo
Los primeros ejes de pedalier son los denominados
de "cuadradillo", ya casi en desuso. El eje y los rodamientos
forman un solo componente el diámetro del eje es de 17 mm y
los extremos tenían forma de cuadrado en los cuales se alojaban
las bielas, se fabrican con distintas medidas de longitudes de
ejes, en función al tipo de bielas que montemos según su
curvatura, 110 mm, 113 mm, y 119 mm, si los comparamos con
los actuales nos resultaran como una reliquia, pero debemos
tener en cuenta que llevan montándose en las bicicletas durante
muchos años y en su época era la única opción que existía. El
funcionamiento era bastante fiable, y Campagnolo lo ha estado
utilizando hasta hace no mucho tiempo de hecho hoy en día no
es raro verlo instalado en muchas bicis sobre todo en las bicis
de niños y en las de bajo precio, hoy en día se siguen fabricando.
Para que lo identifiquéis mejor vamos a poner algunas
imágenes, fijaros que dentro de este sistema existen dos
posibilidades, las que llevan rodamientos sellados y las que los
rodamientos son abiertos del tipo enjaulados.

En la siguiente imagen podemos ver un ejemplo de eje de
pedalier roscado de cuadradillo con rodamientos sellados y
longitud de ele de 113 mm, también se indica la longitud de la
caja de pedalier, en este caso 73 mm.

En esta imagen vemos un eje de pedalier de rodamientos
enjaulados, básicamente se compone de un eje, dos
rodamientos, tuerca de tope lateral, tuerca de ajuste y
contratuerca.

Las diferencias que existen entre estas dos modalidades son en
primer lugar el tipo de rodamientos que llevan, ni que decir
tiene que el de rodamientos sellados es bastante más práctico,
ya que no necesitamos realizar un engrase periódico como en
los rodamientos abiertos, en segundo lugar, el de rodamientos
sellados no precisa de un ajuste como el de rodamientos
abiertos, si nos fijamos en la imagen, éstos constan de una
tercera tuerca de fijación que va colocada en una de sus
extremos, el procesos sería: primero enroscar la tuerca lateral
haciendo tope con la caja de pedalier, segundo enroscar la otra
tuera de ajuste teniendo la precaución de no pasarnos al
apretar para evitar bloquear el eje o al contrario no dejarla
demasiado floja para evitar holguras, y tercero fijar en la
posición adecuada con la contratuerca.
Como veréis este último sistema requiere de una habilidad
mecánica para dejarlo en óptimas condiciones que a veces
mejor será dejárselo a un mecánico especializado.
Otro tema sería las herramientas a utilizar para estos tipos de
ejes, en el primer caso de eje de rodamientos sellados sólo
necesitaremos una herramienta denominada “extractor de
pedalier” como el que os dejo en la siguiente foto.

Y para el otro modelo precisamos además de esta herramienta,
una llave especial para fijar la contratuerca llamada “Llave de
medio punto”, similar a la que os dejo en la siguiente foto.


Una vez visto este tipo de eje de pedalier, vamos a seguir con
siguientes modelos del tipo roscados. Siguiendo un poco con el
avance que ha desarrollado éste tipo de eje por los fabricantes
para mejorar ciertos aspectos, como son el aumento del
diámetro del eje para conseguir mayor rigidez, el sistema de
acople de las bielas, y algunos más como la ligereza, la
separación de los puntos de apoyo, (mayor distancia entre los
rodamientos) y aumento de los rodamientos.
Vamos a seguir un poco la evolución de estos avances. Antes de
seguir y para que identifiquéis los diversos modelos pongo una
foto y posteriormente seguimos comentándolos.

El primero, empezando de izquierda a derecha, es el tipo que
hemos hablado anteriormente, de “Cuadradillo” o “Tradicional”.
El modelo Isis, fue la siguiente opción, que aunque consiguieron
mejorar la rigidez, no tuvo buena aceptación su vida fue corta.
Posteriormente Shimano sacó el sistema Octalink en sus dos
versiones, en la primera se puede observar la corta longitud de
las estrías de acople de las bielas (5 mm), y en su segunda
versión aumentaron esa longitud (9 mm). En todos estos
sistemas aumentaron el diámetro del eje pasando de los 17 mm
del modelo Cuadradillo a los 22 mm de los modelos Isis y
Octalink. Entre estos modelos también surgió el Power Slim de
Turavit, que al igual que el Isis tuvo una vida muy corta, os
pongo una imagen el Power Slim.

El gran salto de la evolución de los ejes de pedalier lo presentó
Shimano en el año 2003 al incorporar al mercado el sistema
“Hollowtech”, con éste sistema consiguieron aumentar el
tamaño de los rodamientos adaptando su diámetro exterior al
mismo que el de la caja del pedalier al colocarlos fuera de ella,
también consiguieron aumentar la distancia entre los puntos de
apoyos al existir más distancia entre los rodamientos, al
aumentar el tamaño de los rodamientos nos permite también
aumentar el diámetro del eje por lo que con este sistema
pasaron a tener 24 mm. Otro factor muy interesante que adopta
este nuevo sistema es que el eje en una de sus partes,
concretamente en el lado de los platos, es solidario con los
mismos, por lo que eje y biela forman una sola pieza
consiguiendo con esto mayor rigidez.
Posteriormente este sistema lo fueron adoptando varios
fabricantes, como FSA, Truvativ, Sram, etc. Algunos fabricantes
incorporan algunas variantes, como por ejemplo variando el
sistema de estrías para acople de la biela izquierda o cambiando
el diámetro del acople de la biela izquierda a 22 mm, o
Campanolo que fabricó un eje con diámetro de 25 mm. En
definitiva todo basado en un mismo sistema.
Ahora os voy a poner algunas imágenes de este sistema para
que lo identifiquéis y conozcáis mejor, pero antes deciros que
hoy en día las bicis de gama media y alta suelen montar estos
conjuntos, no asín en bicis de gama baja. También es
importante que sepamos que una de las ventajas que nos ofrece
este sistema es la facilidad para cambiar los rodamientos o el
conjunto de bielas, y por su puesto y no menos importante el
ganar en ligereza disminuyendo algunos gramos.

Fundamentalmente consta de dos cazoletas roscadas las cuales
alojan los rodamientos, varias arandelas de ajustes para usar
según longitud de la caja de pedalier, y un tubo de unión de
cazoletas para darle una mejor estanquidad, os pongo imagen
de su conjunto y del sistema de acople.

A la hora de montar uno de estos conjuntos tenemos que tener
en cuenta algunos detalles, como por ejemplo lo siguiente:
Primeramente, en cada una de las cazoletas tenemos impresa la
letra “R” o “L” que nos indica si van colocadas en el lado derecho
o izquierdo de la caja de pedalier, también hay que tener en
cuenta la dirección de la rosca que viene indicada con una
flecha, otro dato importante es usar una llave como la que se
muestra en una de las imágenes para apretar las cazoletas,
teniendo presente no pasarnos del par de apriete que nos indica
el fabricante ya que podemos correr la rosca debido a que estos
materiales suelen fabricarse en aluminio y son materiales por lo
general blandos y tener muy en cuenta el ancho de la caja del
pedalier para saber si tenemos que colocar una, dos o ninguna
arandela de ajuste entre las cazoletas y la caja del pedalier a
cada lado como se indica en la foto denominada “Tipo banda”.
Aparte y por último deciros que existen en el mercado
adaptadores para poder montar en cajas de pedalier roscadas
bielas con eje de 30 mm como por ejemplo el de la marca Rotor,
dentro de estos sistemas es el de mayor diámetro que podemos
encontrar.

Poco más cabe decir de los sistemas de ejes de pedalier
roscados, sólo indicaros que recordéis que no es necesario un
mantenimiento de engrase ya que los rodamientos son del tipo
sellados, que tengáis presente a la hora de montarlos que
engraséis las roscas de la caja del pedalier usando pasta de
montaje antigripante o grasa de teflón o silicona para que
cuando tengamos que sustituirlos no se queden gripadas las
cazoletas con la caja de pedalier y por último deciros que al
igual que en otros componentes de la bicicleta, tenemos una
gama muy amplia de modelos, colores y calidades, con
rodamientos de acero y rodamientos cerámicos, para todos los
bolsillos.
Ahora toca hablar de otros sistema que son los pedalier sin
roscas, dentro de estos sistemas podemos diferenciar dos tipos,
uno en el que los rodamientos van encajados en la misma caja
de pedalier y otro en el que los rodamientos van encajados en
unas cazoletas.
Empezando por el sistema de rodamientos encajados
directamente al cuadro, el primero que surgió es el denominado
“BB30”, las siglas BB hacen referencia a Botton Bracktet que
quiere decir pedalier en inglés. Para no entrar en confusión es
importante que no hagáis mucho caso a las numeraciones que
siguen a las letras, por ejemplo en el sistema BB30, el número
se refiere al diámetro del eje de las bielas, o lo que es lo mismo,
al diámetro interior del rodamiento, otras referencias como
PF30 también, pero otras como BB 386 evo, no tiene nada que
ver y algunos hacen referencia a la longitud de la caja del
pedalier como BB85, por todo esto lo más indicado para saber
qué tipo monta nuestra bici lo mejor es medir la longitud y el
diámetro interior de nuestra caja de pedalier.
Empezando por el sistema BB30 hay que decir que este tuvo un
éxito rotundo y se extendió rápidamente, las medidas de ancho
de las cajas de pedalier en las que podemos montar este sistema
son de 68 mm y 73 mm con un diámetro interior de 42 mm. El
sistema es bien sencillo, consta de dos arandelas tipo circlip
para hacer de tope de profundidad del rodamiento, dos
rodamientos y dos guardapolvos como las que veis en la
siguiente foto.


Os pongo algunas imágenes para que lo identifiquéis mejor,
tanto del orden del montaje como de las medidas.


El sistema BB30 se monta indistintamente en bicicletas de
montaña y de carretera.
El siguiente tipo que vamos a tratar seguidamente es el
denominado BB90 y BB95, estos son exclusivos del fabricante
Trek, en el BB90 la longitud de la caja de pedalier es de 90 mm y
en el BB95 de 95 mm, y 37 mm de diámetro interior. En este
caso el BB90 se suele usar en bicicletas de carretera y el BB95
en bicicletas de montaña.
Al tener menos diámetro interior (37mm con respeto a los 42
mm del BB30), en ambos casos no podremos montar ejes de 30
mm, teniendo que utilizar medidas de eje de 24 mm o 25 mm de
Campanolo.
Seguidamente vamos a pasar a describir los sistemas que llevan
los rodamientos en cazoletas, a este sistema se le conoce como
Press Fit.
En primer lugar tenemos el sistema BB86, el cual mide 86,5
mm de longitud en la caja del pedalier y 41 mm de diámetro
interior y se usa exclusivamente en bicicletas de carretera,
después tenemos los modelos BB89 y BB92 que miden 89,5 mm
y 92 mm respectivamente y 41 mm de diámetro interior, estos
dos sistemas se usan en bicicletas de montaña. Otro modelo, ya
en desuso, es el sistema BB84 para cajas de pedalier de 84,5
mm de largo y 42 mm de diámetro interior, este sistema es
exclusivo del fabricante Specialized que lo montaron en algunos
modelos de bicicletas fabricadas en 2009 y 2011 concretamente
en los modelos Epic y Stumpjumper. Comentar sobre estos
modelos que cabe la posibilidad de adaptar rodamientos
embutidos sin cazoletas para ejes de 30 mm, previa colocación
de las famosas arandelas circlip para ajustar el tope de los
mismos.
En los sistemas Press Fit, habitualmente están pensados para
colocar ejes de 24 mm, pero existe un sistema que está pensado
para instalar directamente un eje de 30 mm, en distintas
medidas de anchos de pedalier, concretamente en 68, 73 y 86
mm, con diámetro interior de 46.
Specilized tiene en exclusiva una caja de pedalier de 61,5 mm y
46 mm de diámetro interior llamada “OSBB” que suele utilizar
en cuadros de carbono de los modelos Tarmac SL y Roubaix SL.
Aparte de todos los relacionados anteriormente, en la
actualidad están empezando a surgir con fuerza otras opciones
como por ejemplo el “BB386 evo” que mide 86,5 mm de ancho y
46 mm de diámetro interior o el de la marca Cervelo que
curiosamente se difiere de los demás en que es asimétrico
denominado “BB RIGHT”, se trata de una caja de pedalier de 68
mm en la cual le han añadido 11 mm más sólo en el lado
izquierdo por lo que su medida real son de 79 asimétrico, y un
diámetro interior de 46 mm.
Os dejo unos esquemas de los más populares para que veáis las
cotas de las cajas de pedalier.

BB30

PressFit 30 (PF30)

BB86/92

BB90/95


BBright Direct Fit

BBright Press Fit

BB386 EVO

Bueno, espero que toda la información de este artículo os sirva
para conocer mejor los tipos y medidas de los ejes y las cajas de
pedalier, como veréis no son pocas las opciones que existen en
el mercado, a veces al haber tanta variedad más que ayudarnos
nos confunde, en fin, a ver si con este articulo damos algo más
de claridad al asunto.
Como recomendación os diré que para cualquier manipulación
que vayais a realizar en el eje del pedalier, uséis las
herramientas adecuadas para cada caso, informaros antes de
meter la pata, ya que las consecuencias pueden ocasionar que
rompais cualquier elemento, tambien es importante seguir las
recomendaciones de los fabricantes en cuanto a los pares de
aprietes, y no se os olvide usar las grasas adecuadas para el
montaje.
 LA SUSPENSIÓN, AJUSTE DEL SAG

Vamos a intentar aclarar todas las dudas e incógnitas que nos
puedan surgir en relación a la suspensión de nuestra bicicleta,
como veréis más adelante éste es un tema bastante amplio. La
tecnología no para de avanzar en éste campo y cada vez se va
complicando más, hoy en día tenemos amortiguadores traseros
inteligentes gestionados por la electrónica, de seguir por este
camino en vez de mandar nosotros en la bicicleta será ella la
que nos domine, pero vamos al fondo de la cuestión que es
entender todo lo que se esconde dentro de la suspensión.

Son muchos los que se preguntan qué diferencia existe entre
suspensión y amortiguación así que vamos a empezar por
comprender cada uno de estos términos. La suspensión
podríamos definirla como el conjunto de elementos que nos
aíslan de las deformaciones del terreno los cuales absorben los
impactos, al mismo tiempo que mantiene las ruedas pegadas al
suelo proporcionándonos un cierto nivel de confort y seguridad
de cuyas características podemos destacar el control de la
dirección y el mantenimiento de la altura optima de la bicicleta.
La amortiguación forma parte de la suspensión, estos elementos
llamados amortiguadores se encargan de controlar la velocidad
con que se desprenden las barras de las botellas al haberse
comprimido anteriormente debido a un impacto o compresión
de las mismas. De ellos depende en gran medida la seguridad,
estabilidad y confort, un amortiguador mal reglado puede
ocasionarnos que perdamos el control.

Como elementos más comunes de la suspensión de una bicicleta
podemos citar a los neumáticos que absorben una pequeña
parte de las irregularidades del terreno. Los más comunes son
las horquillas y los amortiguadores traseros, sin olvidarnos de
las tijas amortiguadas o telescópicas que también aportan su
granito de arena. Para tener una pequeña idea de la importancia
que tiene el amortiguador en la suspensión imaginémonos que
una horquilla sólo llevara muelles en su interior, y que a una
cierta velocidad pasamos por un bache, en primer lugar lo que
sucedería es que la horquilla debido a nuestro peso y al desnivel
del terreno se comprimiría para seguidamente lanzarnos hacia
arriba sin ningún control llegando incluso a despegar la rueda
del terreno y en consecuencia a perder la dirección, a este
efecto se le llama "Rebote", lo mismo que ocurre cuando
lanzamos una pelota de goma contra el suelo ésta se comprime
y posteriormente sale despedida hacia arriba.

Una de las funciones del amortiguador es controlar esa inercia
con objeto de que la recuperación a la posición inicial sea a una
velocidad inferior a la normal, para ello se utilizan varios
sistemas que comentaremos más adelante.

En el proceso de trabajo de una suspensión intervienen una
serie de factores los cuales hoy en día son fácilmente
controlables a través de distintos dispositivos incluidos en los
amortiguadores. A continuación vamos a ver cuáles son esos
factores, como se regulan, donde se suelen ubicar en el
amortiguador y cuáles son sus efectos. También existe un
proceso de regulación llamado "SAG", que consiste en ajustar
todo el sistema de suspensión en función del peso del ciclista, el
peso de la bicicleta, el tipo de terreno por el que vayamos a
circular o la modalidad que practiquemos, del que hablaremos
más adelante.

-Rebote:

Como hemos descrito anteriormente el rebote controla la
extensión de la suspensión de manera que no nos devuelva al
estado de reposo de una manera violenta. En la mayoría de los
casos el sistema que utilizan los fabricantes para controlarlo es
un sistema hidráulico que funciona de la siguiente manera:
Forzando el paso de aceite de una cámara de depósito a otra a
través de una válvula que podemos abrir o cerrar según nos
convenga, en función de la apertura o el cierre conseguiremos
que la extensión se realice más lenta o más rápida. Si usamos un
rebote muy cerrado la recuperación del amortiguador a su
origen inicial será muy lenta y en situaciones en la que los
baches son muy continuados no le dará tiempo a recuperarse y
en consecuencia en el segundo bache la suspensión estará aún
comprimida y no absorberá correctamente los impactos del
terreno. Por el contrario un rebote demasiado abierto nos
devolverá a su estado inicial bruscamente y tendremos
problemas de estabilidad. Si circulamos por caminos muy
bacheados y estos están muy seguidos o por caminos donde hay
muchas piedras, lo ideal será tener el rebote algo más abierto
que si los baches son más esporádicos, nunca es recomendable
irse a los extremos máximos, ni abierto al máximo ni cerrado al
máximo.

Por norma general el dial que nos permite gestionar el rebote
de nuestra horquilla suele encontrarse en la parte más baja de
ésta y en algunos modelos en la parte superior siempre en la
botella izquierda viendo la bici de frente, os pongo unas
imágenes para poder identificarlas.


Detalle del dial de rebote en la parte superior



Los amortiguadores traseros también tienen la posibilidad de
regular el rebote, este dial suele tener forma de rueda y suele
ser de color rojo, os dejo imágenes para que lo identifiquéis.




Os voy a dejar un pequeño truco para tener un punto de
referencia a partir del cual podemos ir regulando el rebote.
Abrimos el rebote al máximo nos subimos en la bici sin
sentarnos con los pies en el suelo comprimimos lo máximo
posible la horquilla la soltamos de golpe soltando también al
mismo tiempo las manos del manillar la rueda delantera botará
en el aire, esto es señal que el rebote está muy abierto, vamos
cerrando el rebote y repitiendo esta misma operación hasta que
la rueda no se despegue del suelo cuando consigamos esto, ese
será el punto de partida, para terminar de regular el rebote en
ruta observaremos el comportamiento de la bici sobre el
terreno e iremos cerrando según nos convenga.

-Compresión:

Otro Factor importante en el proceso de la amortiguación
es "La Compresión", este factor actúa idénticamente que el
rebote pero a la inversa, al igual que el rebote la compresión
tiene un sistema hidráulico por el que pasa el aceite mediante
una válvula regulable que relentiza el hundimiento. Existen en
el mercado una gran variedad de horquillas, las más completas
disponen de regulación para alta y baja velocidad, normalmente
éstas horquillas son las que se utilizan para usos más agresivos
como DH, Freerider, etc. la mayoría de las horquillas solo
poseen regulación en baja velocidad y muchas de ellas solo dan
la posibilidad de abierto o cerrado sin puntos intermedios, en la
posición cerrado lo que estamos haciendo es impedir que el
aceite pase y a consecuencia estamos bloqueando la horquilla
quedando rígida, esto viene muy bien para rodar pos sitios
asfaltado y en subidas.

Igualmente que en el rebote la regulación irá acorde con el
terreno y en la moría de los casos las posiciones intermedias
serán las más idóneas ya que si lo llevamos demasiado abierto
no absorberá los impactos adecuadamente y nos afectará
directamente al pedaleo. Los diales que regulan la compresión
se encuentran ubicados en la parte superior de la horquilla y
suelen ser de color azul también suelen girar de clip en clip,
pero insisto, no todos los modelos de horquillas lo llevan, solo
las de gama media alta. Algunos modelos de horquillas ofrecen
la posibilidad de regular la compresión por control remoto
desde el manillar, bien desde la posición abierto total hasta la
posición bloqueo, esto se realiza mediante un mando que va
colocado en el manillar y mediante un cable y un adaptador
podemos ir variando la compresión en plena ruta sin tener que
bajarnos de la bicicleta y lo más importante, sin tener que soltar
el manillar. En los amortiguadores traseros pasa lo mismo, los
diales suelen ser de color azul e igualmente ofrecen en muchos
modelos la posibilidad de control remoto. Para que lo
identifiquéis mejor os pongo algunas imágenes.

-Bloqueo:

El bloqueo como hemos indicado anteriormente se pone en
marcha en el momento que cerramos el dial de la compresión,
en muchos modelos cuando la horquilla recibe un impacto de
cierta consideración, la válvula se abre dejando funcionar la
horquilla normalmente y vuelve a cerrarse al recuperar su
posición habitual. Este factor depende exclusivamente de los
sistemas de compresión y como tal se ubica en la barra
izquierda de la horquilla parte superior viendo de frente
nuestra bicicleta. Solo es recomendable llevar la horquilla
bloqueada en zonas de llaneo bien asfaltada o subidas
pronunciadas, en zonas bacheadas no es recomendable ya que
podemos estropear la válvula con continuos impactos.


-Precarga:

Sin menospreciar a los demás ajustes citados anteriormente,
este es uno de los más importantes por no decir el más
importante ya que las demás regulaciones tienen como punto
de partida el ajuste de la precarga. Uno de los datos a tener en
cuenta y el más importante para el ajuste es el peso del ciclista.
En las horquillas y amortiguadores de aire la precarga se regula
aumentando o disminuyendo la presión en la cámara de aire
positiva, en algunos casos existe también una cámara de aire
negativa y en las que llevan muelles se ajustan pre cargando el
muelle o endureciéndolo a través de un dial. Un ajuste ideal de
presión para la precarga no existe, pero si es cierto que los
fabricantes dan una aproximación de relación presión-peso que
no deja de ser orientativa.



El “SAG” es complemento de la precarga, va asociado a ella
aunque su función es distinta. Si la precarga adecúa el peso del
ciclista a las suspensiones para que éstas aprovechen toda su
capacidad, el SAG es el recorrido negativo resultado del ajuste
de la precarga (son los milímetros de recorrido que hundimos
solo con nuestro peso). El efecto es que, cuando llegamos a un
bache negativo (un badén), las suspensiones se extienden para
adaptarse a él y hacer que las ruedas no se separen del suelo.
Sin SAG, la absorción de badenes no sería posible.






- EL “SAG”

Vamos a ver como ajustamos el "SAG", que como referimos
anteriormente, es la relación del hundimiento de la suspensión
en relación al peso del ciclista con el fin de conseguir mantener
la las ruedas siempre pegadas al suelo. El SAG, ofrece un
recorrido negativo a la suspensión si nos imaginamos un
agujero en el suelo al pasar por el sin SAG toda la bici se hundirá
en el agujero, en cambio si tenemos ajustado el SAG solo se
hundirá la rueda, que es de lo que se trata, que la suspensión
trabaje para que nosotros no notemos los baches u obstáculos
del camino.

Para empezar nos podemos encontrar con dos sistemas que son
los amortiguadores de aire y el de muelles, vamos a ver como
ajustamos cada uno de ellos.

Amortiguador de aire:

Para empezar vamos a referirnos al amortiguador delantero
denominándolo Horquilla y al trasero amortiguador. Lo
primero que debemos conocer es la carrera del amortiguador y
de la horquilla. La carrera del amortiguador es la distancia que
se comprime el vástago del mismo y no el recorrido de la
suspensión y en los casos de las horquillas la carrera es el
propio recorrido de la misma. Los amortiguadores traseros
suelen traer una anilla de goma parecida a una junta tórica en el
embolo y en los casos de las horquillas no suele traerlo por lo
que tendremos que recurrir a las famosas bridas de
electricistas. Una vez colocada la brida en la horquilla vamos a
proceder a vaciar todo el aire y a comprimir suavemente hasta
hacer tope. Volvemos a meter aire hasta que se extienda por
completo y seguidamente mediremos la distancia desde el
cuerpo del amortiguador hasta la anilla de goma, en el caso del
trasero, y desde las botellas hasta la brida, y ésta será la carrera
de la que disponemos.

El siguiente paso será ajustar la anilla de goma nuevamente al
cuerpo del amortiguador y la brida a las botellas de la horquilla.
Para este paso lo más recomendable es contar con la ayuda de
algún compañero o familiar que nos sujete la bici mientras que
nosotros nos subimos a ella con mucha suavidad adoptando la
posición de conducción sujetos al manillar y permaneciendo en
ella unos segundos. Seguidamente nos bajamos con la misma
suavidad y con cuidado de no comprimir más la suspensión que
la propia de nuestro peso. A continuación medimos la distancia
existente entre la anilla de goma y el cuerpo del amortiguador y
de la brida a las botellas de la horquilla, lógicamente las
anotamos en un papel para que no se nos extravíe.

El SAG se representa en porcentajes y dependiendo de la
modalidad que vayamos a practicar eligiéremos un SAG con un
porcentaje más alto o más bajo, seguidamente vamos a poner
un ejemplo.

Si vamos a elegir un SAG del 20% procederemos de la siguiente
manera: como anteriormente hemos medido la carrera y
suponiendo que dicha medida es de 100 mm para el caso de la
horquilla y 50 mm en el amortiguador el 20% de estas medidas
será (100 x 0,2 = 20 mm y 50 x 0,2 = 10 mm) por lo que el SAG
de la horquilla será 20 mm (2 cms.) y la del amortiguador 10
mm (1 cms.). Estas serán las distancias que deberían de tener
desde la anilla de goma hasta la base del amortiguador y desde
la brida hasta la botella de la horquilla cuando estemos subidos
en la bici. Si la medida obtenida en un principio para la
horquilla fué de 15 mm (1,5 cms.) tendremos que quitarle aire
hasta conseguir que se quede en 20 mm. y si la obtenida en el
amortiguador fué de 20 mm (2 cms.) tendremos que meterle
aire hasta que alcancemos los 10 mm. (1 cms.). Pra conseguir
ajustar la suspensión a estas medidas, posiblemente tengamos
que realizar el paso de subirnos a la bici varias veces hasta
alcanzar el valor deseado. Es recomendable ir poco a poco
incrementando o disminuyendo 5 PSI cada vez.






Amortiguador de muelles:

En el caso de amortiguadores (y horquillas) que funcionan con
muelle, seguiremos unas directrices parecidas. Para eliminar el
efecto precarga vaciábamos la cámara de aire de la suspensión,
sin embargo sólo podemos anular la precarga de un muelle
retirando éste de su ubicación. A continuación pasamos a
operar de la misma forma que hicimos con la horquilla.
Ponemos una brida en el émbolo del amortiguador y
comprimimos la suspensión para conocer su carrera. Volvemos
a colocar el amortiguador en su sitio (sin haber quitado la
brida) y a partir de ahora regulamos la precarga del muelle en
función del SAG que deseemos. Podemos sobrepasar los límites
recomendados de SAG, alcanzando hasta el 35%, en las bicis de
mayor recorrido. Ajustaremos la precarga del muelle,
roscándolo (será más duro, se comprime el muelle pero no el
resto del amortiguador!) o desenroscándolo (más blando) hasta
alcanzar el SAG que deseemos. Si al precargar el muelle,
necesitamos que éste se comprima más de 6 ó 7 mm, sería
recomendable que lo sustituyésemos por uno de mayor dureza,
para obtener un mejor comportamiento. Si no llegásemos al
SAG mínimo, entonces deberíamos sustituir el muelle por uno
más blando, a fin de obtener todo el recorrido de la suspensión.

Existen algunos casos especiales en el que este proceso no es
factible, éstos son los casos en que los amortiguadores y
horquillas actúan mediante un sistema de giro virtual. En estos
casos lo que debemos buscar es el punto óptimo de la
suspensión debido a que este sistema actúa en la primera fase
del hundimiento con un recorrido negativo y en la segunda fase
con un hundimiento progresivo, dicho de una manera
más entendible, estos sistemas se van endureciendo a medida
que se van comprimiendo.

El reglaje idóneo de estos sistemas de suspensión es aquel que
se encuentra en el punto de inflexión (cuando termina el
recorrido negativo y empieza a endurecerse). A estos sistemas
se les denomina "Regresivos". Los sistemas progresivos
toleran más el SAG y en consecuencia una suspensión más
sensible, por el contrario una suspensión con un sistema lineal
nos obliga a llevar menos SAG resultando una suspensión más
brusca.

A estas alturas os estaréis preguntando qué porcentaje de SAG
es el más adecuado para mí, pues bien a continuación os diré los
porcentajes más recomendables para cada modalidad,
indistintamente que os sintáis más cómodo con un porcentaje
más alto o más bajo que el recomendado ya que no existe un
SAG ideal, tomemos estos como orientación.


-Uso XC/Rally/Maratón: 10/15% de SAG.
-Uso Trail/All Mountain 20/25% de SAG.
-Uso Enduro: 30/35% de SAG.
-Uso Freerride/Descenso: 35% de SAG o mayor.