AÑO 10 / NÚMERO 33 / ENERO - MARZO 2022 / ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A.C.
/ XVII CONSEJO DE DIRECTORES
MÉXICO
TEO
Excavación mecanizada
en frente mixto con EPB,
Tramo 3 del TEO.
FRANCIA
Gran París
OA P13, pozo de lanzamiento
de tuneladora en la línea 15,
en el centro del sitio protegido
de la Isla de Monsieur.
AMITOS
33
Versión interactiva
MÉXICO
El Socavón de Puebla: un evento misterioso.
Galerías METRO CDMX.
Captación Carmelo Pérez - Ermita Zaragoza.
E D ITO R IA L

Estimados lectores:

Como les informamos en nuestra edición anterior, el presente número de nuestra revista es el primero que se publica
exclusivamente en formato digital e interactivo, incrementando con ello su cobertura a través de las organizaciones
con las cuales nuestra asociación ha celebrado convenios de colaboración, y reduciendo así nuestra huella ambiental
derivada del uso de papel para impresión y de la distribución. Este nuevo modelo también brindará a AMITOS la
oportunidad de recibir comentarios de nuestros lectores en tiempo real a través de las redes sociales y de las
plataformas en las que se publica nuestra revista, logrando así establecer una verdadera comunicación en tiempo
real. Estamos convencidos de que el universo al que tendrá acceso nuestra revista en esta nueva era también nos
permitirá acceder a más artículos de proyectos internacionales y de las nuevas tecnologías que dictan tendencia
en nuestra industria, incrementando con ello el valor de nuestra publicación. Estamos conscientes de que dicha
oportunidad también traerá consigo un mayor compromiso por parte de nuestro Consejo Editorial con respecto al
análisis y filtro de los artículos y demás información que habremos de recibir para su publicación.

En AMITOS hemos decidido ir más allá en el aprovechamiento y uso de las nuevas tecnologías para mejorar la
calidad de nuestros servicios y para acercarnos a nuestros asociados y a nuestro entorno, por lo que además de la
plataforma de información que entró en operación durante 2021 y la digitalización de la Revista “Obras Subterráneas”,
hemos iniciado el desarrollo de los módulos de cursos a distancia que permitirán contar con un catálogo en línea
de los cursos que ofrezca AMITOS en el futuro, para que éstos puedan ser contratados y accedidos en función de la
disponibilidad de los interesados. Asimismo, se encuentra en desarrollo la plataforma de pagos en línea que permitirá
realizar la adquisición de libros y el pago de membresías y de los cursos que AMITOS ponga a disposición de sus
asociados, de sus colaboradores y de sus clientes, logrando con ello mejorar la oferta de valor de nuestra Asociación.

Todos estos cambios van más allá de la simple digitalización de los procesos operativos y de los medios de
comunicación de AMITOS, pues la meta es replantear dichos procesos desde las perspectivas que nos brindan las
nuevas tecnologías, logrando con ello que nuestra Asociación evolucione y se alinee con las tendencias internacionales
para estar aún más cerca de nuestro entorno y mejorar la calidad de los servicios que ofrecemos, reafirmando así
nuestro compromiso con nuestros asociados, con el medio ambiente y con la comunidad.

Ing. Mario Salazar

Presidente del Consejo Directivo AMITOS

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

N U E S T R A P O R TA DA Camino a Santa Teresa 187, Colonia Parques

del Pedregal, México, CDMX, 14010.
FOTOGRAFÍA www.amitos.org amitos@amitos.org
Facebook: @Asociación Mexicana de Ingeniería
Socavón de Puebla de Túneles y Obras Subterráneas A.C.

Acervo DIRAC La redacción y el contenido de los artículos son

responsabilidad de los autores.
TA B L A D E C O NTE N I D O

A R T Í C U LO S T É C N I C O S
33
4. Túnel Emisor Oriente:
El desgaste, el enemigo a vencer: cómo afecta negativamente en el avance
de las máquinas tuneladoras. Excavación mecanizada en frente mixto con
EPB, Tramo 3 del TEO.
8. Gran París:
OA P13, pozo de lanzamiento de tuneladora en la línea 15, en el centro del sitio
protegido de la Isla de Monsieur.

15. El Socavón de Puebla: un evento misterioso.

22. Galerías METRO (Segunda parte).

30. Captación Carmelo Pérez - Ermita Zaragoza. TCX - Túnel Churubusco Xochiaca.

GREMIAL
38. Grupo de Ingenieros Jóvenes.
40. Actividades del XVII Consejo Directivo.

N OT I C I A S Y AG E N DA
46. Agenda.
47. Noticias Tunneling.

L A T É C N I CA PA SA F R O N T E R A S
42. The Role of Underground Space in Building Future Sustainable Cities.

A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L E S Y O B R A S U B T E R R Á N E A S , A . C .

XVII Consejo Directivo Consejo Editorial

M. en I. Mario Salazar Lazcano Presidente Ing. Francisco Javier Bay Ortúzar
M. en I. Miguel Ángel Guzmán Escudero Secretario Ing. Raúl López Roldán
Dr. José Anselmo Pérez Reyes Tesorero M. en I. Andrés Moreno y Fernández
M. en I. Juan Paulín Aguirre Vicepresidente de Comités Técnicos M. en I. Juan Paulín Aguirre
Ing. Alberto Ramírez Piedrabuena Vicepresidente de Cursos y Congresos Dr. José Anselmo Pérez Reyes
Dr. Ildefonso González Morales Vicepresidente de Conferencias y Publicaciones M. en I. Mario Salazar Lazcano
Ing. Francisco Bay Ortuzar Vicepresidente de Banco de Datos, Biblioteca y Revista Ing. Juan Jacobo Schmitter
Ing. María del Rocío Salcedo Campos Vicepresidente del Grupo de Ingenieros Jóvenes M. en I. Francisco Suárez Fino
Ing. Raymundo Gerardo González Reyes Vicepresidente de Microtúneles (Microtuneleo)

D E R E C H O S D E AU T O R Y C O N E XO S
OBRAS SUBTERRÁNEAS, Año 10, No. 33, ENERO - MARZO de 2022, es una publicación trimestral, editada y distribuida por la Asociación
Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C., Camino a Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal,
Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Tel. 52 (55) 5528 3611, AMITOS amitos@amitos.org
Editor responsable: M. en I. Mario Salazar Lazcano. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04 - 2014 - 110510341700 - 102 ;
ISSN 2007-7351, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido No. 16174,
otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.
Este número se terminó el 31 de marzo de 2022.
Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.
Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización
fehaciente de los autores.

EDICIÓN, DISEÑO E INTERACTIVO www.xantus.com.mx

A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
TÚ N E L E M I S O R O RI E NTE • ARTÍC U LO TÉC N I C O
El desgaste, el enemigo a vencer:
cómo afecta negativamente en el avance de las máquinas
tuneladoras. Excavación mecanizada en frente mixto con
EPB, Tramo 3 del TEO
Ing. Roberto GONZÁLEZ IZQUIERDO
Director General
Moldequipo Internacional S.A. de C.V.
Introducción
Otros autores han analizado ampliamente el tema de desgaste
de una EPB al excavar una zona de geología mixta del Tramo
3 del TEO. Al respecto, nos enfocaremos específicamente
en la extracción del material. Además, se manejarán
recomendaciones para evitar bloqueos en el tornillo de
rezaga, buscando extraer el material más eficientemente y
así reducir los tiempos muertos siguiendo algunas lecciones
aprendidas.
Contenido
Quienes hayan tenido oportunidad de conocer o trabajar en
túneles mecanizados, saben que la manera más eficiente de
excavar roca es por medio de una máquina diseñada con
una rueda de corte acorde para la excavación en la misma,
contando con discos de corte y patrón de corte diseñados
específicamente para la dureza de la roca a excavar. Un
aspecto primordial es el manejo de la rezaga, la cual se debe
Ing. Roberto GONZÁLEZ RAMÍREZ
Director de Proyectos
Moldequipo Internacional S.A. de C.V.
de transportar desde que el chip de roca cae del frente de
excavación en el espacio que queda del disco de corte y la
estructura de la rueda de corte. Normalmente en una rueda de
corte para roca se levantan los chips que fueron cortados en el
frente de excavación, por medio unas aperturas perimetrales
en la misma por las llamadas “cubetas” o “buckets” en inglés,
y pasan por una estructura interna a manera de canalones en
la parte de atrás de la rueda, para después ser depositados
en una tolva central, y posteriormente sobre una banda
transportadora que se ubica en el centro de la máquina.
Normalmente, el proceso de corte de roca es similar en una
máquina de viga principal, un escudo sencillo, o en su caso
un doble escudo. Cabe mencionar que una máquina de roca
opera dentro de un túnel a presión atmosférica.
Después del preámbulo anterior, en túneles de presión
atmosférica pasamos a la situación específica de frentes
mixtos, como es el caso del Tramo 3 del TEO en donde,
debido a la profundidad de dicho túnel y a las condiciones
hidrostáticas, así como la combinación de materiales mixtos
a excavar, se requiere de una máquina que pueda trabajar
4 5
se utilizaron placas con revestimiento de carburo
de cromo (Trimay), este último un material mucho
más duro, el cual dio buenos resultados.
En el espacio entre el hombro del álabe de
tornillo de rezaga y la carcasa, que es de 8 mm
al radio, se debe cuidar el desgaste –ya sea en
un lado o en el otro– para que esta holgura no se
incremente y que puedan caber chips de roca a
manera de cuña. La solución más adecuada para
tratar de aminorar el desgaste se realizó mediante
la instalación de unos “sietes” de carburo de
cromo en los álabes del tornillo, al igual que
un recubrimiento duro a partir de una serie de
pequeñas placas soldadas uniformemente en
todo el diámetro interior de las carcasas.
Adicional a lo anterior, se incluyeron nuevas
ventanas en las carcasas y se seccionaron para
ampliar las zonas de inspección y reparación en
Figura 1. Desgaste en tornillo con placas Hardox. su caso. El desgaste más importante se presentó
en los primeros metros del tornillo, donde el
material recién ingresa al mismo.
bajo presión hidrostática, y que tenga la capacidad de excavar en tipos
de suelo como arenas, cenizas y mezcla con incrustaciones de roca, todo
lo anterior en diferentes proporciones que afectan de forma directa el Conclusiones
diseño de la máquina a utilizar.
Recordando lo anterior, donde se esperaban altas presiones hidrostáticas
y manejo primordialmente de suelos y materiales aluviales con poco tramo
En general, y en mi apreciación a título personal,
después de algunas lecciones aprendidas en un
de incrustaciones de roca, se utilizó una máquina de diseño EPB, mismas tramo tan complicado de excavar, teniendo que
que normalmente son diseñadas para trabajar en suelos contando con la
cámara de excavación llena o semi llena con presiones de aire comprimido,
excavar en condiciones geológicas complejas de
suelo, roca, cenizas volcánicas, presión de agua y
para sostener el frente de excavación. En estas máquinas, el retiro de frente mixto de excavación, se deben considerar
rezaga se realiza a través de tornillos sin fin, que mantienen la presión
del frente a su vez que se retira el material excavado. Para este caso, la
las siguientes recomendaciones.
rueda de corte de una EPB no cuenta con cubetas que recojan los chips • Seleccionar el inicio y fin de la excavación de
de roca (en el caso de excavar roca) de la parte inferior, ya que el material cada tuneladora basándose primordialmente
se acumula en la parte inferior de la cámara, donde los primeros álabes en la geología-geohidrología, y no en la
del tornillo sin fin lo retiran para conducirlo hacia arriba y permitir la salida distancia lineal o derecho de vía en la
final de la rezaga excavada por la máquina. superficie o en la disponibilidad de predios;
Para el caso específico del Tramo 3, se presentó la situación de que, al
no contar con suelos finos ni presión de tierra en la cámara y al contrario,
excavar roca en modo abierto con un volumen importante de chips, ceniza
y sin suelos finos, se dificultó el transporte en el tornillo de rezaga. Para
este caso, se encontró basalto con una dureza de alrededor de 80 MPA,
y con un índice de abrasividad de CERCHAR de 3, el cual en esa escala
es considerado muy abrasivo.
El resultado del conjunto de factores antes mencionados resultó en
un desgaste excesivo, comenzando en el frente de la máquina para atrás;
la parte posterior de la rueda de corte; el borde del escudo frontal en la
parte inferior; el tornillo de rezaga con desgaste tanto en las carcazas
como en los álabes; así como en la motorización en las partes que hacen
contacto con el material.
Todo lo anterior se tradujo en paros y bloqueos del tornillo de rezaga.
Desde nuestro punto de vista, el atoramiento del tornillo se da cuando
los álabes o carcaza se desgastan y se crea una luz o un espacio entre
ellos debido a la reducción de diámetro entre el tornillo y la carcasa por
desgaste, la cual permite que se metan chips en esta área, tantos chips
al mismo tiempo que acaban acuñando el tornillo y bloqueando su giro,
en lugar de transportar el material hacia arriba.
Para prevenir esta situación, en el Tramo 3 se probaron diferentes tipos
de blindajes o reforzamientos, tanto para los álabes como para la carcasa,
con la idea de reducir al máximo el desgaste y evitar bloqueos. Se utilizaron
sobre placas de Hardox 400 sin buenos resultados, pero también al final Figura 2. Blindaje en álabes de carburo de cromo.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

ya que se podría optar por utilizar diferentes tipos de
máquina para las diferentes geologías, si el proyecto
y presupuesto lo permite. De lo contrario, buscar una
máquina que esté equipada para la situación más crítica,
ya sea máquina para excavación en roca, máquina para
presión de tierras balanceada (EPB), máquina de lodos
(Slurry), máquina dual, etc. En el entendido que ninguna
máquina será la mejor o más eficiente si se tienen que
excavar diferentes geologías con una sola máquina, pero
se debe considerar que sea capaz de excavar aún en las
zonas más complejas.
• Si se encuentra en una situación similar al Tramo 3, con
una máquina EPB que debe excavar en roca, con frente
mixto y situación muy abrasiva.
- Tornillo de rezaga: blindar el tornillo de rezaga con
carburo de cromo, tanto álabes como carcasas. La
máquina debe contar con doble guillotina, una abajo y otra
arriba. El tornillo debe de poder abrirse longitudinalmente
desde el interior de la máquina para dar mantenimiento
preventivo, realizando intervenciones programadas para
medir el desgaste por ejemplo cada 3 días, y contar con
puertos para inyección de aditivos.
El tornillo debe de contar con eje central, y la motorización
tener el torque necesario. Asimismo, este torque debe
ser el necesario para poder rotar, aún cuando el tornillo
completo esté cargado con chips o gravas pesadas.
El mismo tornillo debe tener la longitud necesaria para
que los álabes entren a la cámara de excavación y puedan
“jalar” el material de ésta.
Desde luego, la longitud de éste deberá ser tal que
pueda manejar las presiones máximas de excavación,
y posteriormente reducir la presión del frente hasta la
presión atmosférica, para después descargar a una banda
transportadora.
También se recomienda que la cinta o banda transportadora
cuente con una tolva que pueda almacenar, bombear el
agua y retirar los finos que caigan de la banda. Esto para
evitar que se derrame tanto el agua, finos y materiales
a la zona de armado del anillo de dovelas en la parte
inferior del escudo.
• Evitar la entrada de roca fracturada, mayor al diámetro
de la tercera parte del diámetro del tornillo, para evitar
atoramientos. Esto se debe prever al triturar estos
fragmentos al frente de excavación por medio de la
instalación de barras grizzli.

• Es muy importante contar con la lubricación del material

en la cámara de excavación por medio de espumas
o polímeros inyectados directamente al frente de
excavación para que se mezcle correctamente, con lo
cual también se debe reducir el desgaste. Existen muchos
avances al respecto por compañías especializadas en
excavación mecanizada como BASF o CONDAT.

• Los parámetros de operación de la tuneladora son

Figura 3. Ejemplo de tornillo de rezaga preparado para intervenciones.
esenciales: en cuanto al empuje, velocidad de la rueda
de corte y tornillos de rezaga, estos deben ser adecuados
a las experiencias que se tuvo en este tramo. Existieron
situaciones donde la velocidad de avance se tuvo que
reducir hasta 5 mm p/min, con la velocidad de rotación
adecuada para evitar que se rompan los discos de corte
por impacto. En resumen, a mayores revoluciones de
rueda o tornillo, mayor será el desgaste.

La excavación de promedios más altos se da cuando se evitan

los tiempos muertos debido a roturas, averías o reparaciones
mayores. Debemos concentrarnos durante los trabajos previos
de planeación en programar el mantenimiento preventivo, en
particular en situaciones de excavación tan adversas. Cuando
se deban realizar intervenciones complejas o de difícil acceso
a la cámara de excavación, debemos asegurarnos de contar
con las partes de repuesto en la obra antes del inicio de la
excavación, ya que la parte de repuesto más costosa es
precisamente la que no se tiene en la obra, y hay que esperar
a que llegue.
Es urgente que el país y nuestras instituciones retomen el
mejoramiento de la infraestructura en materia de transporte,
conectividad, servicios de agua, drenaje e instalaciones
utilizando herramientas tecnológicamente más avanzadas,
como es la tecnología de tuneleo mecanizado y sin zanja,
como lo han realizado en países desarrollados.
Figura 4. Ejemplo de tornillo de rezaga preparado para intervenciones.

6 7
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
G R AN PARÍ S • ARTÍC U LO TÉC N I C O
OA P13, Un pozo de lanzamiento de
tuneladora en la Línea 15, en el centro del
sitio protegido de la Isla de Monsieur
Mohamed SABBAH Martin CAHN
Responsable de Obra (MOE) Ingeniero Geotécnico
INGEROP Geos Ingenieurs Conseils
Pierre-Benoit PASSOT
Ingeniero de Obra
Soletanche Bachy
En el sitio protegido de la Isla de Monsieur, cerca
del Puente de Sèvres, el Consorcio Horizon
(Bouygues TP, Soletanche Bachy Francia, Bessac,
Soletanche Bachy Túneles) está preparando el
lanzamiento de la tuneladora de la Línea 15 Sur,
que deberá llegar a la estación de Fort-d’Issy –
Vanves-Clamart, y que actualmente excava el
pozo de arranque OA P13 hasta una profundidad
de 30 m. La construcción de los muros pantalla
de esta obra de forma trilóbica, de 55 m de
profundidad, requirió una atención particular,
especialmente para la integración de la obra
en su entorno, para el control de la verticalidad
y la construcción de paneles de conexión de
dimensiones poco habituales.
El tramo T3A de la Línea 15 Sur del Gran París
Exprés (GPE) cruza el Sena dos veces, aguas
arriba y aguas abajo de la Isla Seguin. Este
tramo subterráneo de 4 km entre la estación de
Fort-d’Issy-Vanves-Clamart y la obra anexa del
pozo de la Isla de Monsieur (OA P13), incluye las
estaciones de Issy RER (ISS) y Pont-de-Sèvres
(PDS), 4 obras anexas y una pasarela que une a
la Isla Seguin con la estación PDS.
La proximidad del Sena constituye una ventaja
para el suministro y la eliminación de escombros,
pero también implica limitaciones con respecto a
las protecciones contra inundaciones (ver Figura 1).
El OA P13 está situado entre la estación Pont-
de-Sèvres y la futura estación Saint-Cloud, que
forma parte del tramo T4 de la Línea 15 Oeste.
Esta obra es el punto límite entre los mercados
del tramo T3 (Línea 15 Sur al oeste, entre Villejuif-
Louis-Aragon y la Isla de Monsieur) y el tramo
T4 (Línea 15 Oeste, entre la Isla de Monsieur y el
Estadio de Francia). Sirve de punto de partida
para la tuneladora, que construye el sector Oeste
Benjamin GIACOMETTI Maxime FONTY
Ingeniero de Estudio Ingeniero de Estudio
Soletanche Bachy Soletanche Bachy
Figura 1. Cuerpo A y B TBM de 2.44 m de diámetro.
del tramo T3 hasta la estación de Fort-d’Issy – Vanves-Clamart, es decir,
una longitud de túnel de 4,146 m (incluyendo el cruce de las estaciones
Pont-de-Sèvres e Issy RER).
La obra está compuesta por un pozo con muros pantalla, de forma
trilóbica (tres partes circulares que se cruzan y que constituyen el
cuerpo principal de la obra anexa). El pozo está centrado en el túnel. Las
dimensiones del pozo en el plano son las siguientes: longitud de 50 m
entre vacíos de los muros pantalla (incluida la tolerancia de verticalidad
del muro pantalla), anchura máxima de 24 m entre vacíos de los muros
pantalla y que corresponde al diámetro de las partes circulares del pozo.
La anchura mínima del pozo es de 18.4 m al nivel de las uniones de las
partes circulares del pozo.
8 9
El lóbulo Oeste debe permitir integrar la tolva,
de dimensiones 20 m x 8 m necesaria para el
suministro de las secciones de vías.
El pozo tiene una profundidad de 29.8 m
(diferencia entre el nivel medio del suelo a 30.2
m de la NGF (Nivelación General de Francia) y el
nivel del carril a 0.4 m de la NGF).
Contexto Geológico
La Obra Anexa 13 de la Isla de Monsieur (OA P13)
está situada en la orilla izquierda del Sena, en el
municipio de Sèvres.
Al igual que la mayoría de las otras obras del
tramo T3A de la Línea 15 Sur, el pozo y sus muros
atraviesan principalmente la roca caliza de Creta
Campaniense (roca sedimentaria de origen
orgánico, blanca, porosa y blanda). Así, tras
una cubierta cuaternaria de aproximadamente
14 m, formada por terraplenes (Rb), aluviones
modernos (AM) y aluviones antiguos (AA), 23
m de roca caliza de Creta se encuentran hasta
el fondo de la excavación (Figura 2).
En comparación con la orilla derecha en
Boulogne, la alteración de la roca caliza de Creta
en la Isla de Monsieur es reducida, con alrededor
de 2.5 m de roca caliza de Creta pastosa (Ca1)
y 1 m de roca caliza de Creta fracturada (Ca2).
Dado que la roca caliza de Creta es un Figura 2. Contexto geológico.
material particularmente difícil de muestrear,
sensible al agua y a las heladas, que presenta
características tixotrópicas y una ruptura frágil,
resultó casi imposible distinguir visualmente las
facies de alteración a través de las descripciones
de los testigos.
Los diferentes estados de alteración se
identificaron a partir de un análisis de las
pruebas in situ (sobre el terreno), principalmente
presiométricas, realizadas a escala del tramo.
La roca caliza de Creta sana (Cs) de la Isla de
Monsieur, cuya permeabilidad, inferior a 5.10-6
m/s fue confirmada tanto en la fase de estudio
mediante una prueba de bombeo como por
pruebas de agua en la perforación realizadas
durante la campaña G3, constituye el tapón de
la obra, que permite limitar los flujos de aguas
ácidas de las minas y la capa de anclaje de los
muros pantalla.
En la zona del pozo se encuentran dos capas
freáticas: la capa aluvial del Sena y la de la roca
caliza de Creta. Ambas están en comunicación
a través de la red de fracturación de la roca
caliza de Creta, de modo que se mantiene un
único nivel piezométrico a 26.7 NGF para el nivel
corriente. De esta manera, la carga o presión
hidrostática alcanza los 33 m al nivel del fondo
de la excavación.
Figura 3. Modelo 3D de la estructura.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

Concepción 30 350.2 30.1 30.21 3 5

16

30.21
31.1 30.6

0
1
PZ1 - Piézomètre existant : 30.2

30

Ø5
30.2 30.29
Vues en plan

30.24
30

Ø8

Ø10
.14
X = 1643031,274 Y = 8181413,911 21.2

30.17
2
Haut de l'équipement: 29.60 NGF N 30.2
30.2
1 30
.83

30.18
30.2
30.01 9 0 5
· -39m de profondeur Echelle : 1/100 30.1 30.7
30.74
30.7
30.1

Ø15
· -Crépiné à partir de 2m de 8

La obra OA P13, al igual que las demás obras

29.96 30.19
profondeur (jusqu'au fond du piézo). 30.19

Ø5
1 2 3
29.97 5 3

Ø5
x
x

30.8
x
x

30.8
x
x
x

Ø10
29.62
x
x
x
x
x
x
x
x
x

30.21
x

30
x
x
x
x
x

30.7
x
x
x
x

.83
x
x
x
x

29.85 PZ2 - Piézomètre existant :

x
x
x
x
x
x

6
x
x
x

del lote, fue objeto de una modelización 3D

x

6
x
x
x
x
x
x
x

30.7
x
x
x

29.96
x

X = 1643109,160 Y = 8181390,456
x
x

8
x
x

3030.54
x

30.2
x
x
x
x

30.3
x
x
x
x
x

.29
x
x
x
x

1
x
x

30.00
x
x

30.2
x

Haut de l'équipement: 30.91 NGF

x
x
x
x

30.75
x
x

29.95
x

30.00
x
x
x

29.99
x
x
x

2
x
x

Pe
x
x
x
x
x

1
x
x
x
x

30.1.03
x

lous · -20m de profondeur

x

30 .00
x
x
x
x
x

3
x
x

3
x
x
x

29.94
x

30.1.12
x
x

e
x

30.7
x
x
x
x
x

30.73
3
30
x
x
x

29.49
x

Terre .99
x

29.99
x
x

· -Crépiné à partir de 3m de
x
x

29.7
x
x

29.99
x
x

30.59
x
x

Pelouse29 30
x
x

30.12
x
x
x
x

30.17
x
x
x
x
x

29.92
x

Ø8
x
x
x

.70
x
x
x
x
x

profondeur (jusqu'au30
x
x
x
x
x

95
x

fond du piézo).
x
x
x
x
x
x
x

29.48
x
x

.708
x

con el programa Revit (Figura 3), a partir de

x
x

30.21
x
x
x
x
x
x
x

30.19
x

7
x
x
x
x
x
x
x

30
x
x
x
x

30.81
x
x
x
x
x

4
x
x
x
x
x
x

.77
x
x

.17
x

.11
.07
x

29.44
x
x

29.4
x
x
x

.17
x
x

30.24 30
x
x
x
x

30.1
x
x

29.48 30
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x

30.5
x
x
x

31.79 .6
x

30.06
x
x

7
x
x
x
x

30
x
x
x
x
x

30
x

5
x

0
x
x
x

Pelouse
x
x
x

0
x
x
x
x

30.59
x

30.1
x
x

.1
x
x

30.19 30
x

30
x
x

300.18
x
x
x

.18
x
x

30
x
x

.26
x

6
x
x
x
x
x
x

.75
x
x

.1
x

29.17
x
x x
x
x

29.49
x

31.98
.18
x
x
x x
x
x x

30.09
x

29 7
x

30.87
x x
x x
x x
x x
x x x

9
x

4
x
x x
x x
x x x

30.19
x x
x

29.43
x
x x
x x

30.22
x

30.1
x

30.2
x

.12

.203
x x
x x x x
x x x
x x x x

30
x x x x

8130
x

Pavés
x

Ø10
x
x x x x
x x x x x x x x
x x x x x x

.18
x x
x x x

30.23 30.24
x

30.1
x

32.63
x

9503
x

.41
x x
x x

30.45
x x x x x x x x

30.1

30
la cual se elaboraron los planos de ejecución
x x x x x x x

31.40 29.75 29
x x

30.15 30.01
x x x

30
x x x x x x x x x x x x x x x x

30.24 30
x

.24
x x x
x x x x x

5
x

30.23
x

.6
x x x x x x x x

30
x x x x x x x x

29.80 .18
x x

30
x

30.7
x

30.23
x x x x x x x x x x x

95
x x x x x x x x
x x x x x x x

.19
x x x x x x x

30.1
x x x x x x x x x
x

30.1
x x x x x x x x x x
x x x x
x x x x x x
x x x x x
x x x x x
x x x x

30.76 30.22
30.18 30 30 30

30
.19 .68 .6

.2
30.74
30.24

1
30.27
D_44 D_03 D_08

Plantation
7
D_45 D_07

de la obra (panelado, elevaciones, etcétera).

D_43 D_02 30.63 D_04 30.4
D_09 Ø10 30
30.26
8 8
30.30 3030.3

Pelouse
29.50
30.2 .6

30.69
D_46 D_06 Ø10 30 .3 6
D_42 D_01 Ø10 D_05 D_10 .30 6
29.38
1
30.2

Ø10
30.230.20 29.39
7 1

30.19 30.28
30.5

31.62
30 30.18

30.21
D_41 .71 Ø20P2 P3 D_11 30.19

Esta modelización también proporciona una

30.40
30.20 .18
4 30 29.40

30.69
30.3

33.18

32.38
2
30.230.22 29.38 30 3

30.22
E
30.19

Pavés
D
95
.3

30.38

F
D_40 30.2
30.3 D_12 30.21 9

Broussaille
2
6 30.230.23
30.22

30.22
30.16
30.3

herramienta para ayudar a definir métodos, en

2
30.1
30.38 Ø30 30.25

30.05
D_39 D_13 30.13
Ø22
30.19
Ø10 30.18

32.4
Ø10 30.23
30.20

particular aquellos relativos a las disposiciones

30.43
6

30.36

30.03
Ø12
30.13

Broussaille
D_38 D_14 29.26

32.36

30.36
Bitume 30.13

30.70
30.18

30.08

Broussaille
30.21

Plantation
32.7
6 A .06 A 30.19 Ø12
29.36

30.21
P1 30 7
30.10
30.0
6 30.07
30.08
30.11 30.00

necesarias para la entrada y el funcionamiento

30.5

30.38

Ø13
30.04 30.05

30.38
D_37 D_15 Direction

30.22

30.10
Ø10 ► 30.17
30.46 Pont de Sèvres .13

Ø10
30 .13
304.13
30

Ø8
Gravier
32 30.1 97
.04
.1 29.9
30 .04 .91
29 .93
29.9
◄ Vers Saint Cloud 6 30.12 30

30.22
30.09 30.19 29.99
3
305.22

E D F
de la tuneladora.
30.1
D_36 D_16 .63
30.2
6 30.07 30.30
30.02 29 Ø13 530.06
30.05
4 30.0
30.18
630.0 30.0 Ø1
Ø10 30.24 30.25 30.09 Ø16 30.04

30.13
LEGENDE :

30
9 30.0
3

Terre
30.3 8.17

Pelouse
4Ø5 .18 6
30 9 .18

.81
3 30
30.1 30.0
30.20 3030.14
P.M.
30.24
30.23 30.06
30.2 30.1
V.

30.76
31
Ø10 30.26 30.26.25
30.2 8 .07
30 30.08
30.08 30.08
30
30.12

.84
D_35 D_17 30.17 30.07
30.0
30.66 30.15 .99 30.03 Drain standard

Durante los estudios de ejecución de los

Brous 29.98 Ø2
9103

30.26 30.26
30.18
.02
3030 .02 saille
30.00
.99
.96
2930
29 .0029.98 .99.98
29.96
0 .03
30.02

30.10
31 2929
29.96
1
30

30
30.4
.4
30 5
29.37

.26
4 .95
.98 Drain équipé de tube PVC crépiné
30.26
30.2
.74 29
29.97
D_34 D_18 .18
3030 30.16 29 29.95
29 .95
.95 .93 Ø6

Broussaille
.19 29 29.93
29
30.18 29.99

Ø10
30.69
Bitum
30.15 e

muros pantalla, se adoptó el siguiente esquema

30 D_33 D_19 Puits de pompage
D_28 D_24 .95.97
3
.65 D_29 D_23
30.4 29
29.96
29 .98 29.37
29

Ø8
8
30.2
D_32 D_20 .08
D_30 D_27 D_25 D_22 .68
30.02 29.67 29 30.15
30 30.19 30.10

30.55
D_31 D_26 D_21

30.08
30.62
30.17 29.99

Bit
30.54
Ø10 29.93

Ø10
30.57 30.56
29.98

estructural para la reabsorción de las presiones

um
5
30.6
0 30.4
31.76 29.99
0

30.62

e
30.3
.01

Ø1
30 .01 .99
ille .922299.9.974
30 29 29.98 30.00

0
Pa
30.24
sa 29 Ø10 29.98

vé
us 29.93 30.00
4
.83 30.04

s
30.7
29.80
Plans de référence :

30.22
29
Bro
.05 .85
30.05
RØ
7 30 Ø9 29
29 .81
29.82
.84

de tierra y de agua:
30.4
30.21
=130 Coupe type 29.76
.76 29.85 30.01
2
30.3 29
.88 30.00
.2 30.24
30.6
7
30.14
30 .16
29.90 .99 29 29.68
.02
6 29.99 30

Ø9
Echelle : 1/150
29
E.E = 31.50 N.G.F PN1554_17_EXE_PIM_000025 OA .12P 13 - Plan d'implantation des

Ø1
30.19 30.2302 .25
Ø5 Ø12 29.88 30.11
30
9.24 30.05
.03
29.88

0
30.06 30 30 .13
.26 30.22 murettes guides 30.03

Ø10
E.H = 30.50 N.G.F 30.13
.03 Ø20
30.2 0
30
.07
3030 .19 30.5
30.04
30 29.61 N.G.F 29.71 29.89 30.03
30
29.74
5
Plateforme de Travail PN1554_17_EXE_PLA_000036 30.04 e .06 OA P 13 - Plan de panneautage

Ø10
30.3
.02
E.C = 29.20 N.G.F rr30
Pelouse 7
30.05 Te
29.75
30.1830.17
30.1 30
30.1129.77 .03
30.04
30
30 .04 29.91 PN1554_17_EXE_PEL_000031 30.04 OA-P13 - Plan d'élévation PM -
30.22 30.24 30.06 29.91 30.06
30 .03
.03
29.92 Coupes Longitudinales .04

Pa
Ø10 30
Implantation Puits de pompage
30.61 .15
30.15

30.76
30.72 30.54 30.54 R 30 E.B = 26.50 N.G.F

vé
4
30.5 8 29.84 30.05
30

s
30.3 00
30.08 PN1554_17_EXE_PEL_000094 30.04 30.05 OA-P13 - Plan d'élévation PM -

30
• Los muros pantalla circulares de los lóbulos
30.3

911
Ø3Fe=
30.3

2
30.09

.80

30
30.56
Nom X Y 29.94

Ø8
0 1 30.09 Coupes Transversales

.0
303 .25 .8 .95 30.07

30.40
.94

Pa
4

4
29.92

30.56
Ø5 29
30.7
30.28 P1 1643023.921 8181398.879 30.30 30.05
30 .04 29
30.07 OA-P13 - Plan de coupes et

vé
.93
30.23 PN1554_17_PCP_PEL_000030
.94

30.40
30.63 .95
30.30
.03 29.86 le2929
.93
29 29.92
.92 .96 30.06

s
ail 29.91 29.96
30
30.04 29
30.12 2929

Ø12
30.14

30.7
P2 1643037.069 8181402.576 30.31 Am
30.13
30.75 ss .86 phasage
7
30.7
.32 30.14 rre
ou 29 PN1554_17_EXE_NTE_000047

7
30

son autoestables y se apoyan únicamente

30.32 30.77O P3 1643049.304 8181398.182 .30
.320
Te 30.08

30.57

30.31
30 30 .76
30
Note d'Hypothèses générale des

Broussaille
Br
29.97
30.3
30.76
R= voïd 30.07 30.07

30.28
30.14.15 29.97 ss

30.41
30.08
09

Pavés
30.59
4.8 e 30.2 .82
ou
30.3 .81
soutènements 29.96 en parois moulées

Ø2
30.31 30.17 2929

30.41
3 30 30
Ø3Fe= 30.33 30.26 .08 r 30.08

0
.30 .67 .81
Implantation des drains standards
.79
-B Note d'Hypothèses
0 1.9 30 1 .17
30.19 2929

Ø10
30.3
30 30.00 PN1554_17_EXE_NTE_000064
29.98 OA P 30 1330.09
.06

30.59
6

30
Ø10 30.20 30

Gravier
30.32
29.76.13
Aa 30.30 Drain .99

.79
Drain .08
particulières29des parois moulées

en la losa;
30.19 3030 .07

30.72
Nom Te 30 .98 30.10

30.73
X Y 29

30.43
rre 30 30.20
30.21 .67 30.2.18 .10
0
OA P 13 - 30

30.43
30 30.14
D_01 1643033.020 8181405.578 FD 2674 - Piézomètre existant : 30.26 30 .18
30
30.1
.20
30.199

30.21
PN1554_17_EXE_NTE_000372
29.90 .00
Note de mise hors d'eau

Pa
95 .72
30
Bit X = 1643038,769 Y = 8181364,460

Ø8
Ø5 Ca1
et de stabilité du fond 30.00 de fouille 30.

30.72

vé
D_02

30
02
1643035.520 8181405.607

Broussaille

Bit
umHaut de l'équipement: 30.06 NGF 0
30.00 30

s
30.1629.84
30.3

30.35
30.30
30.13 30.2230.19

2 2
e · 55m de profondeur

Pelouse

um
D_04 .00 .02 30.13

30.3
1643040.193 8181403.929

Ø12
29.98
30 30.98 30.21

30.33
29

Pa
Ca2 .02

30.3
30.00 30.03

.41
30

vé
2

e
D_05 · Crépiné à partir de 30m de 30.30

Ø1
30.3
1643042.103 8181402.316 30.03
.02

30.43
30.19

s
30 .00
30.20

30
.97 30

30.54
30.79 profondeur (jusqu'au fond du piézo). .95

1
Puits 29
de
29pompage
D_06 30.35 30.21 30.23 le .923030.0
.01 2
ail 2930.00
1643045.535 8181401.217

Bét
3
Maître d'ouvrage :

Ø12
43
30.22
30.5
EDF

30.26
30.5
30.5
29.98

Ø
on
D_07 1643048.035 8181401.179 Implantation des drains équipés de

28
Société du Grand Paris

• La unión de dos lóbulos es tratada como

D_09 1643052.661 8181399.376 Détails 30, avenue des Fruitiers

D_10 1643054.527 8181397.713 tube PVC 93200 Saint-Denis

Nom X Y Echelle : 1/25

D_11 1643055.950 8181395.658
D_03 1643037.956 8181405.046
D_12 1643056.849 8181393.325

una viga cargada por la presión cilíndrica

Groupement Maître d'oeuvre: Groupement Entreprises: Emetteur:
D_08 1643050.455 8181400.554 Détail puits de pompage
D_13 1643057.174 8181390.846 P1 à P3
D_15 1643056.061 8181386.007 Paroi moulée
philippe gazeau architecte

D_14 1643056.906 8181388.360

D_21 1643043.327 8181380.705 Hauteur crépinée : toute hauteur ép. 1.20 m Mandataire

D_16 1643054.686 8181383.920

resultante proveniente de los lóbulos

D_26 1643030.825 8181385.191 Cs
D_17 1643052.859 8181382.214
D_31 1643018.327 8181389.683 Tube PVC Ø180/200mm Forage Ø350mm Contact principal : Contact principal :
D_18 1643050.681 8181380.986 Eric MOULIN Maxime FONTY
D_37 Crépiné : 1mm
D_19 1643011.876 8181401.877
1643048.275 8181380.305 Taux d'ouverture: 8% Massif filtrant
D_44 1643025.455 8181409.532 Réseau de Transport Public du Grand Paris
D_20

adyacentes, apoyada en los elementos de

1643045.777 8181380.210 Gravier filtre 1 à 2 mm
D_22 1643041.061 8181381.763 Ligne 15 Sud - Tronçon T3A
D_23 1643039.109 8181383.324 Ouvrage annexe: Ile de Monsieur
D_24 Pompe :
1643035.762 8181384.659 EXECUTION

separación, los codales centrales y la losa.

Capacité = 20 m3/h
D_25 1643033.262 8181384.630 Travaux Spéciaux
D_27 1643028.589 8181386.308
D_28 1643026.679 8181387.921 Détail drain standard

La demolición del elemento de separación

D_29 1643023.247 8181389.020 T3A - Ile de Monsieur
D_30 1643020.747 8181389.058
D_32 1643016.121 8181390.861
Forage Ø150mm
Massif filtrant
Plan de dispositif de mise hors d'eau de la fouille
D_33 1643014.255 8181392.524 Gravier filtre 2 à 4 mm

central a la altura del túnel se realiza en

D_34 1643012.832 8181394.579
D_35 1643011.933 8181396.912
D_36
Codification Interne Emetteur (Optionnel) : CONFIDENTIALITE : C1
1643011.608 8181399.391 PN1554 _ 17 _ EXE _ PIM _ 000130 _ A

dos etapas, de manera a construir la losa

Nom du fichier :
Détail drains équipés de tube PVC
Code GED : PN1554_17_EXE_PLA_000130_A_1 - OA-P13 Ile de Monsieur.dwg

D_38 1643012.721 8181404.230

D_03 - D_08 - D_15 - D_21 - D_26 - D_31 - D_37 - D_44 15SO 2301P TTT GEN PN1554 17 EXE PIM 000130 A 1
D_39 1643014.096 8181406.317 Type de Indice
Indice
Secteur Objet Niveau Spécialité Emetteur Discipline Phase N° incrémental GED Interne
D_40 1643015.923 8181408.023 Hauteur crépinée : toute hauteur document GED
Emetteur
Echelle : Format: Nivellement : Sys.coord. Projection :
D_41 1643018.101 8181409.251 1/150 - 1/100 - 1/20 A0 NGF IGN 69 RGF93-CC49

antes de alcanzar el rango máximo de la

Tube PVC Ø34/40mm Forage Ø150mm -25.00 N.G.F
D_42 1643020.507 8181409.932 Base paroi Libellé Etabli Vérifié Validé / Approuvé

MODIFICATIONS
Indice Date
Crépiné slot 0,5mm Massif filtrant
D_43 1643023.005 8181410.027
01_1 04/01/2018 Création MLE BGI MFY

Gravier filtre 2 à 4 mm 01_2 05/03/2018 MAJ suivant VSO Kext du 30/01/18 + modiffication positions puits suite contraintes terrassier MLE BGI MFY

D_45 1643027.720 8181408.474 02_1 28/05/2018 MAJ suivant VISA MOE du 23/04/2018 MLE BGI MFY

viga dintel.
A 12/06/2018 Passage BPE suite VAC INGEROP du 08/06/2018 MLE BGI MFY
D_46 1643029.673 8181406.913
Ce document est la propriété de la Société du Grand Paris.
Toute diffusion ou reproduction intégrale ou partielle faite sans l’autorisation préalable et écrite de la Société du Grand Paris est interdite.

De este modo, los muros pantalla de los lóbulos
pudieron dimensionarse mediante un modelo
con coeficientes de reacción, considerando
una rigidez cilíndrica sobre la altura del muro
igual a E.e/ R 2 (siendo E, e y R respectivamente
el módulo de Young del concreto del muro, el
espesor del muro y el radio de los lóbulos).
La verificación de la compresión en el anillo
de concreto se realizó en el ELS con base en el
espesor registrado y el ELU, tomando en cuenta
las desviaciones conforme al EC2.
La consideración de las perforaciones de las
tuneladoras del T3A y del T4 se modela anulando
la rigidez cilíndrica a la altura de la abertura,
pero teniendo en cuenta no obstante un efecto
“gousset” (anulación progresiva de la rigidez,
en la parte superior e inferior de la apertura).
Las vigas de conexión de los lóbulos se
sometieron a un doble cálculo:
• Modelo de coeficientes de reacción, por
etapas constructivas, utilizando el software
“París”, desarrollado por Soletanche Bachy;
• Modelo estructural de elementos finitos
en 3D, sin etapas, utilizando el software
“Robot” (Figura 4). Se elaboró un modelo de
coeficiente de reacción de una sola etapa,
con la finalidad de realizar una comparación
independiente del cronograma de etapas.
El modelo estructural de elementos finitos se
elaboró para comprender más detalladamente
Figura 4a, 4b y 4c. Modelo de cálculo con elementos finitos.
la redistribución de fuerzas en los codales centrales. Y, en efecto, si las
dos modelizaciones convergen al añadir las reacciones de apoyo, los
esfuerzos se distribuyen de forma diferente en los codales: los codales
superiores están más cargados en el modelo de elementos finitos (+70%)
mientras que el codal situado inmediatamente por encima de la abertura
realizada en el elemento de separación está más cargado en el modelo de
coeficientes de reacción. Además, el modelo de elementos finitos muestra
momentos de flexión y fuerzas de corte menores (alrededor del 20%)
que en el tratamiento de los coeficientes de reacción. La modelización
3D permite una redistribución de la carga aguas arriba de la viga dintel
y suaviza la carga en la viga dintel, dando lugar a una distribución de los
esfuerzos que puede ser dimensional para los codales superiores.
La envolvente de los dos modelos fue finalmente adoptada para el
dimensionamiento de las estructuras.
La losa, en forma de cúpula invertida, es resistente a las subpresiones.
Las transmite a los muros pantalla periféricos y a las articulaciones de los
muros pantalla transversales.
Figura 5. Dispositivo de protección contra inundaciones.
La capacidad resistente del muro pantalla Ejecución de las obras
tiene en cuenta en el ELS QP una reducción
conforme a la NF P EN 94-262, en la medida en Las obras de los muros pantalla comenzaron en abril de 2018, después del
que no se realiza ninguna prueba de capacidad desbrozado de la zona de vía, de la protección pirotécnica y del montaje
portante en el muro pantalla (Ft;d < 0.15 Rs). Esta de las instalaciones de la obra. Se realizaron trabajos para la integración
reducción lleva, para justificar las articulaciones en el paisaje la obra, en particular mediante la instalación de vallas de
de los muros pantalla transversales, a suspender madera y el pintar todas las instalaciones visibles desde el exterior (central
el esfuerzo de tracción resultante hasta su base de lodos, zonas de acantonamiento, cintas transportadoras de túneles)
para transmitir los esfuerzos a las vigas dintel de color verde oliva. La excavación se realizó con dos talleres equipados
mediante un esquema de tracción por biela. con almejas hidráulicas instrumentadas “KS” (Figura 6). Se utilizaron tres
Para las etapas provisionales, la protección espesores de almeja: 1.2 m para el muro perimetral, 1 m para los elementos
contra inundaciones se asegura mediante una de separación transversales y 1.8 m para los cuatro paneles de unión.
red de drenajes pasivos que descienden hasta La excavación, que se llevó a cabo a una profundidad de 55 m, requirió
la base del muro, para amortiguar las presiones un control de la verticalidad relativamente fino para una obra perforada con
por debajo del nivel del fondo de la excavación una almeja. En efecto, al ser necesarias las bandas de retención de agua
a medida que avanza el movimiento de tierras entre paneles en toda la altura del muro, considerando la importante carga
(Figura 5). hidráulica, fue necesario bajar los cimbras de soporte de las juntas hasta la
Este sistema de drenajes pasivos se mantuvo base de la excavación. Para hacer posible el descimbrado de estas juntas
en el diseño y la ejecución, a fin de considerar a gran profundidad, utilizando una almeja, se tuvo especial cuidado en
la baja permeabilidad de la roca caliza de Creta controlar las desviaciones (0.12% en promedio en la obra, lo que representa
sana y los radios de acción insuficientes de 7 cm sobre 55 m). En la parte circular de la obra, las juntas se colocaron
los pozos de captación. El pozo de prueba de con engranajes cónicos en cuñas de poliestireno, espaciados en la parte
Boulogne (Pozo OA P12, de 9.8 m de diámetro) posterior del cimbrado. Fueron guiados durante toda su instalación con
había demostrado que sólo la construcción de la ayuda de un marco construido a medida, para garantizar su correcta
drenajes pasivos a proximidad del muro permitía colocación en toda su altura. Estas disposiciones particulares permitieron
reducir la presión a nivel del pie del muro, bajo un buen descimbrado de todas las juntas, sin dañarlas.
el cual se habían podido instalar 3 celdas de Otro punto particular se refiere a la excavación de los paneles de
presión intersticial. unión entre lóbulos. Estos paneles híbridos están compuestos por un
Por su parte, la eficacia del pozo central muro adintelado de 4.5 m de longitud y 1.8 m de espesor y por dos
resultó ser insuficiente. arranques de los muros de lóbulos de 1.2 m de espesor (Figura 7). Por

10 11
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
tanto, su perforación requirió el uso de varios
tamaños de herramientas. La armadura central
del panel de unión, que concentra los esfuerzos,
está significativamente más reforzada que las
armaduras contiguas (alrededor de 190 kg/m3).
Cortada en 3 elementos prefabricados en talleres
y entregados por convoyes excepcionales,
fue montada in situ y representa un peso
total de 80 t. La manipulación de estas jaulas
de 4.3 m por 1.65 m constituye, junto con la
extracción de las juntas, los casos de cargas de
dimensionamiento de la grúa de manipulación
de 300 t movilizada en la obra. El colado de
estos paneles representa más de 1,100 m3. Se
llevó a cabo por la noche, utilizando 4 tubos
Tremie, para un mejor control de los ritmos y
para garantizar una rápida subida del concreto.
Otro impedimento era el limitado espacio
disponible en la zona de vía, considerando la
intensidad de los flujos de circulación. Dado que
la entrada a la obra estaba situada en la RD7, la
cual estaba sometida a una fuerte circulación,
era necesario controlar la entrada y salida de
camiones para evitar perturbaciones. Para ello,
la obra se organizó en tres turnos, con suministro
de jaulas de acero de refuerzo y evacuación de
escombros por la noche.
Tras las obras de los muros pantalla, se
perforaron 46 desagües de descarga a 55
m, con el método Hi’Drill, en el perímetro
de la estructura. Se cubrieron con gravilla
para protegerlos de las tuberías y algunos
se equiparon con tubos piezométricos. El
sistema hidráulico se completa con 3 pozos
(uno en cada lóbulo) de 350 mm de diámetro,
equipados con bombas sumergidas. El agua
ácida de las minas es entonces bombeada y
tratada en una planta específica (separada del
agua de lluvia y del agua de proceso) antes
de ser vertida al Sena. Más tarde, se llevó a
cabo el movimiento de tierras, limitando la
disimetría entre los lóbulos. Los terrenos
parcialmente contaminados fueron mallados
y pre-caracterizados mediante muestreo de
núcleos a fin de dirigir la evacuación de las
tierras hacia los tiraderos adecuados. Una parte
de la ingeniería civil de la obra se llevó a cabo
de bajada. Se trata de las vigas codales, que
refuerzan los muros divisorios y algunos niveles
de piso. Los trabajos también incluyen el recorte
de una parte de los elementos de separación
para permitir el montaje de la tuneladora y
la construcción de la losa de concreto “en
coupelles” (en cuencos, copelas).
La obra también soporta el puente grúa que
permitirá transportar las dovelas al fondo del
pozo.
Los escombros excavados por la tuneladora
EPB, por su parte, serán evacuados con la ayuda
de un transportador vertical y, más tarde, con
un transportador secundario que atraviesa el
tranvía T2 para permitir la carga de las barcazas
que serán amarradas al borde del río Sena.
Figura 6. Construcción de los muros pantalla.
Auscultaciones
El pozo del OA P13, primera obra del lote T3A, situado cerca de obras
sensibles (tranvía T2 y RD7) fue objeto de una inspección importante. Se
pusieron en marcha controles reforzados de la calidad y de la continuidad
del concreto, con un panel de cada seis inspeccionado por transparencia
sónica. Aunque se espera poca flexión de los muros, el sensible contexto
urbano requiere de un seguimiento preciso de las deformaciones, por lo
que se equiparon seis jaulas con tubos inclinométricos. El seguimiento de
las deformaciones se complementa también con perfiles de convergencia
instalados de manera adicional a los perfiles inclinométricos (Figura 8).
Se colocaron tres células de medición de la presión de poro a 50 cm
por debajo de la ficha de los paneles n° P01, P08 y P10. Estas medidas se
utilizarán durante la construcción para verificar la eficacia del dispositivo
de abatimiento y garantizar la estabilidad del tapón de roca caliza de
Creta sana.
Con la finalidad de estudiar el desconfinamiento del terreno durante la
construcción de la zanja de los muros pantalla y el eventual reconfinamiento
durante el colado, se instaló un extensómetro con cuatro puntos de
medición en un pozo de 35 m a unos 2.5 m de la superficie descubierta
de la obra.
Este no reveló ningún movimiento significativo durante la perforación
de los muros pantalla y se utilizará durante los movimientos de tierras para
evaluar los asentamientos en profundidad.
El impacto de la excavación en la superficie también se mide con la
ayuda de un teodolito automatizado con objetivos establecidos en el
pavimento y más de 350 prismas instalados en las vías del tranvía. El pozo
del OA P13, por cierto, también fue objeto de una auscultación especial,
con la implementación, en el marco de un proyecto de investigación, de
fibras ópticas en los paneles A17, C06, A19 y B04.
El objetivo de esta instrumentación es estudiar el comportamiento
de la intersección entre la pared del pozo y el túnel con la tuneladora.
La auscultación mediante fibras ópticas incrustadas en las estructuras
permite medir los perfiles de deformación continuos en diferentes
direcciones. Con la finalidad de evaluar la disminución de la rigidez
cilíndrica y la transferencia de cargas alrededor del orificio, se instalaron
fibras transversales para permitir la medición de la deformación ortorradial.
En complemento a las mediciones del inclinómetro, se utilizaron fibras
verticales para poder medir la flexión vertical.
12
En el momento de redacción de este artículo,
los movimientos de tierra del pozo OA P13
comienzan y las mediciones de los distintos
dispositivos de auscultación aún no han podido Paroi de refends (ép. 1,00 m)
compararse con los modelos. Paroi périmétrale
(ép. 1,20 m) Panneau de jonction (ép. mixte)
Conclusión
Tras unos seis meses de intenso trabajo, en
particular el equipamiento nocturno de los
paneles, las grúas de los muros pantalla han
dado paso a las máquinas de movimiento de
tierras. Serán necesarios varios meses más de
excavación e ingeniería civil antes de que el pozo
pueda estar disponible para la tuneladora. Por
su geometría, dimensiones y contexto, el pozo
OA P13 de la isla de Monsieur es una obra única.
Esta característica es común a todas las obras
del tramo T3A que, aunque es relativamente Figura 7. Vista detallada de los paneles de unión.
corto, presenta importantes desafíos técnicos.
La estrecha colaboración entre el grupo de
empresas, la dirección de la obra, el asistente
del propietario del proyecto y la Sociedad del
Gran París, que ya ha demostrado su eficacia
en esta primera obra, continúa para todo el
tramo T3A.
Agradecemos a la revista Travaux y a los autores, las facilidades
para la republicación de este artículo.
Créditos de imágenes: Soletanche Bachy Francia.
Figura 8. Plan de auscultaciones.
La obra en cifras Participantes principales
Muro pantalla (Ancho 1 M, 1.2 M Y 1.8 M) DUEÑO DE LA OBRA: Sociedad del Gran París
11,400 m3
ASISTENTE DEL DUEÑO DE LA OBRA: Artemis
Movimiento de tierras RESPONSABLE DEL PROYECTO: T3A Ingérop/Geos – Setec tpi
38,100 m3
(representante del T3)
Concreto de ingeniería civil y relleno COORDINACIÓN SPS: Grupos presentes - Veritas
10,000 m3 OCTA: Grupo Veritas – Apave
GRUPO DE EMPRESAS: Horizon (Bouygues TP, Soletanche
Bachy Francia, Bessac, Soletanche Bachy Túneles)
13
 ARTÍC U LO TÉC N I C O

BESSAC El Socavón de Puebla: un evento misterioso

www.bessac.com
www.bessac.com.mx
Tel: (+52) 55 5207 3068 / 55 4499 6838

Microtuneleo con TBM

Hincado de tubería
(pipe jacking)

Construcción de túneles
con dovelas

Rehabilitación de tuberías

Tablestacado metálico Ing. Rubén CHÁVEZ GUILLÉN Ing. Roberto A. SENCIÓN ACEVES
Consultor privado Consultor privado

Muros colados en sitio (Milán)

Presentación Introducción

Presencia en América Latina.
Argentina, Bolivia, Chile, Colombia,
Costa Rica, Ecuador, El Salvador,
Guatemala, Honduras, México, Nicaragua,
Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay
Contamos con un Centro de Capacitación en Touluse, Francia.
Un fenómeno que implica riesgos para la infraestructura de
todo tipo e incluso para la vida, es el hundimiento de un la
superficie de terreno, genéricamente denominado “socavón”.
En el mes de mayo del 2021, en el Estado de Puebla, se formó
uno que ha merecido especial atención por su repentina
aparición y por sus dimensiones, generando inquietud en
los habitantes de esa localidad e interrogantes respecto a su
origen y a la posibilidad de que siga creciendo o de que se
formen otros similares. En el presente artículo, se describen
brevemente las causas y los mecanismos generales de dicho
fenómeno; se analiza el caso del citado socavón; y se plantean
hipótesis sobre su origen con base en estudios realizados en
años anteriores con diferentes objetivos. Se concluye que
fue originado por un proceso de tubificación de material
suelto, que fue arrastrado a través de fracturas y grietas del
relleno hacia cavidades subterráneas; se identifican varios
factores antrópicos que pudieron detonar su ocurrencia. La
opinión contenida en el presente artículo es responsabilidad
exclusiva de sus autores, se basa en los resultados de los
estudios previos de esta cuenca y podría ser confirmada o
modificada por los resultados de los estudios que se tienen
en proceso de la zona en cuestión.
La palabra socavón es un término genérico que se refiere a
un hundimiento de la superficie del terreno. En el ámbito de la
geología, el término técnico es “dolina”, depresión geológica
característica de terrenos kársticos; otros términos similares
son: “cenote”, “torca” y “sumidero”, aplicados a ciertas
características o en localidades específicas. La formación de
socavones es relativamente común, aunque en muchos casos
su tamaño es relativamente reducido, son enmascarados
por el contexto natural o se forman en sitios apartados de la
presencia humana. Sin embargo, cuando ocurren en zonas
habitadas pueden causar daños graves en la infraestructura e
incluso la pérdida de vidas. Sus causas pueden ser naturales,
antrópicas o una combinación de ambas; sus efectos pueden
ser graduales o repentinos, dependiendo de la naturaleza
de las causas y de las características del subsuelo de cada
región. En algunos casos, este fenómeno es predecible en
cuanto a la mayor o menor posibilidad de que ocurra en una
zona dada –ya que son bien conocidas sus causas principales
y los mecanismos que intervienen en su formación– pero no
en cuanto al tamaño que pueden alcanzar y al sitio, fecha y
magnitud de la ocurrencia. A nivel regional, la vulnerabilidad
a este fenómeno puede ser inferida cualitativamente con
base en el conocimiento geológico e hidrogeológico; pero

Tecnología de vanguardia
15
en obras subterráneas
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Material fino deleznable
Figura 1. Cavidades en la caliza, generadas por la acción erosiva y disolvente del agua, propician la
caída de detritos del relleno sobreyacente, hasta que su techo se desploma originando el socavón
en la superficie.
para determinar la vulnerabilidad de un área o
de un sitio dados se requiere de estudios locales
interdisciplinarios con ese fin específico.
Causas y mecanismos de los socavones
Son varias las causas del hundimiento del
terreno. En general, lo determinan condiciones
hidrogeológicas y factores detonantes. En
general, el fenómeno ocurre donde un relleno
compuesto por materiales poco compactos,
deleznables, está en contacto con rocas
subyacentes que presentan oquedades.
Cuando esas rocas son carbonatadas, como las
calizas, la acción erosiva y disolvente del agua
genera en ellas oquedades, cuyas dimensiones
varían desde pequeñas cavidades y fisuras
hasta gigantescas cavernas. Con el paso del
tiempo, a escala geológica, el tamaño de las
oquedades crece por el ataque del agua, su
techo se adelgaza hasta que se desploma y los
materiales del relleno “fluyen” hacia ellas, por
gravedad y/o acarreados por el agua a través de
grietas y fracturas; si el arrastre de detritos se
propaga hasta la superficie se forma un socavón
(véase Figura 1). Esta condición geológica es
muy común en la Península de Yucatán, donde
las manifestaciones de este tipo se denominan
“cenotes”. El fenómeno también se presenta
donde los materiales no consolidados descansan
sobre rocas volcánicas que presentan fracturas,
“tubos de lava” o fallas abiertas, a través de los
cuales circula el agua arrastrando los detritos
de los estratos superficiales (véase Figura 2).
Los hundimientos de este tipo también pueden
Caliza kárstica
ocurrir donde existen obras subterráneas –minas, galerías, túneles, ductos–
a las que, por ruptura o defectos de construcción, ingresan los detritos
sueltos sobreyacentes. Estos últimos casos suelen tener efectos más
perjudiciales e incluso trágicos, porque comúnmente ocurren en zonas
pobladas, especialmente en las urbanas (véase Figura 3).
El agua subterránea juega un papel muy importante en el hundimiento
del terreno, actuando en diferentes formas. Por abrasión, disolución y
arrastre, genera y amplía vías en las que circula con velocidad y caudal
crecientes, en un proceso (“tubificación”) que se retroalimenta aumentando
su capacidad de arrastre de material hacia oquedades mayores (cavernas,
fracturas, fallas abiertas, etc.) y que, eventualmente, forma un socavón.
También es un factor determinante cuando, por causas naturales o
antrópicas, se modifican brusca y significativamente las condiciones
hidráulicas –humedad, flujo y presión– en el subsuelo. En condiciones
normales, los materiales granulares sueltos encuentran relativa estabilidad
y la acumulación de los finos puede taponar o colmatar oquedades.
Cuando un evento hidrológico extraordinario –como una inundación,
escurrimientos torrenciales o fugas de ductos– aumenta bruscamente
la tasa de infiltración y del caudal de flujo subterráneo, los detritos
son removidos o se reacomodan modificando la distribución de la
permeabilidad y del flujo: unas rutas se cierran, otras se ensanchan y
algunas se destapan, con lo que puede propiciarse la tubificación y el
arrastre del material hacia las cavidades de mayor tamaño. Las avenidas
extraordinarias del río Nazas, en la Región Lagunera originaron varios
socavones, algunos de ellos en la zona conurbada de Torreón-Gómez
Palacio-Lerdo, causando el derrumbe de casas y la desaparición de una
persona: la infiltración en el cauce incrementó la circulación del agua en
el relleno aluvial de reducido espesor y, al parecer, destapó las oquedades
de la caliza subyacente hacia las que fluyó el agua arrastrando el material
y los escombros (véase Figura 4). La extracción de agua subterránea
también puede influir en dicho fenómeno cuando provoca abatimientos
de los niveles de agua, con la consiguiente consolidación de los estratos
y el asentamiento diferencial del terreno. Aunque este efecto suele ser
gradual, a la larga puede provocar una inestabilidad que propicie el
arrastre de detritos y, en combinación con otros factores, el colapso de
la superficie del terreno.
16
cavidades. Cuando éstas son de tamaño regular
o grande y el relleno suelto es relativamente
homogéneo, el desagüe rápido del lodo genera
un vórtice cuya acción erosiva da la típica
forma circular al socavón. En cambio, cuando
el relleno es muy heterogéneo, anisótropo y es
cortado por grietas o fracturas, el hundimiento
suele presentar una configuración irregular
determinada por el patrón de fracturamiento.
Con frecuencia, los procesos naturales
que, eventualmente, originan socavones se
inician mucho tiempo antes de que estos
aparezcan en la superficie: el proceso erosivo
progresa subterráneamente sin manifestación
superficial evidente, si acaso con algunos
indicios enmascarados por obras o actividades
(urbanización, agricultura, etc.) hasta que el
techo de la cavidad se desploma formando el
socavón.
Figura 2. Tesistán, Jal. Los hundimientos fueron provocados por la infiltración de
escurrimientos extraordinarios. El agua infiltrada arrastró sedimentos sueltos hacia
grandes oquedades preexistentes (naturales o excavadas) en un terreno volcánico. El “Socavón” de Puebla
Se formó en la cuenca del río Atoyac, en
un sitio ubicado a unos ocho kilómetros al
poniente de la capital de dicha entidad; creció
hasta alcanzar en dos semanas un diámetro
medio de unos 125 m y profundidad aún no
determinada, causando daños en terrenos
de cultivo y el desplome parcial de una casa
habitación. Por desgajamiento de sus paredes
casi verticales siguió aumentando su tamaño;
según reconocimientos realizados en su interior
se aprecia oleaje, se escuchan ruidos difusos y
se observa nivel de agua a una profundidad de
unos 9 m. Una gruesa cubicación indica que el
volumen de terreno hundido es del orden de
250,000 metros cúbicos, suponiendo que su
profundidad sea de unos 20 m (Figura 5). Las
comparaciones siguientes dan idea más objetiva
de su extensión superficial: equivale a más de
dos canchas de fútbol, a cuatro veces el cenote
de Chichen Itzá y a poco más de la superficie de
una manzana urbana convencional (Figura 6).
Dicha cuenca está limitada por varias sierras
de origen volcánico, entre las cuales destaca la
Figura 3. Iztapalapa, CDMX. Una fuga de agua propició el arrastre de materiales Sierra Nevada. Otras elevaciones importantes
granulares al drenaje con la consiguiente afectación a edificaciones adyacentes, y numerosos conos volcánicos de menor
la caída de uno a dos vehículos al interior del socavón y la pérdida de una vida elevación se levantan diseminados en la cuenca.
humana. Derrames lávicos, piroclásticos, materiales
aluviales y sedimentos lacustres rellenaron las
partes bajas de la cuenca. Este relleno constituye
un acuífero muy heterogéneo que tiene espesor
Un colapso en la zona conurbada de Torreón provocó el hundimiento del orden de 1,000 m y descansa sobre rocas
dentro de una casa. Probablemente, las avenidas extraordinarias del río sedimentarias marinas que conforman un
Nazas detonaron el colapso. basamento cortado por grandes fallas –las
Otros factores pueden detonar la formación de un socavón cuando el principales orientadas de este a oeste– que le
subsuelo ya presenta inestabilidad o vulnerabilidad, por naturaleza o por dan su configuración escalonada. Las rocas
alguna de las causas antrópicas señaladas. Los sismos, la construcción de lacustres (calizas, evaporitas y travertinos)
obras o el tránsito continuo de vehículos pesados, provocan vibraciones del afloran en la zona conurbada de la ciudad de
terreno y el reacomodo de materiales no consolidados. Incluso sismos de Puebla y fueron formadas durante las épocas
magnitud regular o baja, si son frecuentes, pueden provocar reacomodos geológicas en que esta cuenca formaba parte
y arrastre de detritos que, eventualmente, llegan a desatar colapsos de cuencas cerradas más extensas. En el área
considerables del terreno. El tamaño y forma de los socavones dependen del socavón, el relleno está compuesto por una
de la presencia del agua y de las características del relleno suelto y de las secuencia de piroclásticos finos (cenizas), poco
17
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Figura 4. Región Lagunera, Coah-Dgo. Socavones originados por el colapso de cavernas que subyacen al relleno aluvial a poca profundidad.
Un colapso en la zona conurbada de Torreón provocó el hundimiento dentro de una casa. Probablemente, las avenidas extraordinarias del río
Nazas detonaron el colapso.
compactos, deleznables, de varias decenas de metros de
espesor, en los que se observan oquedades de diferente
tamaño formadas por el flujo erosivo del agua, secuencia
que a su vez sobreyace al relleno de varios cientos de metros
de espesor conformado por de derrames lávicos, tobas,
materiales aluviales y sedimentos lacustres (Figura 7).
La recarga natural del acuífero proviene de la infiltración
de la lluvia y de los escurrimientos en los flancos montañosos
y en los cauces de los ríos, así como de los retornos de
riego; desde estas zonas de recarga el agua circula hacia las
partes bajas de la cuenca. El bombeo de cientos de pozos
ha modificado su circulación natural: el agua subterránea
confluye ahora a las zonas de concentración de pozos (véase
Figura 7). Pozos diseminados en el valle con profundidad
de 150 a 300 m captan agua para usos público, industrial
y agrícola; norias de poca profundidad suministran agua
para usos domésticos. A unos cinco kilómetros al sur del
sitio del socavón existen dos conos volcánicos de reducida
elevación. En un área circular con radio de unos 5 km y centro
en dicho sitio sólo se encuentran unos ocho pozos y unas
cuantas norias.
Preguntas lógicas e hipótesis preliminares
¿Por qué se formó el socavón? Por la acción erosiva del flujo
subterráneo, que por tubificación amplió fisuras y oquedades
en los estratos de ceniza, conectadas con cavidades mayores
en las rocas subyacentes –fracturas, “tubo” de flujo de lava o
conductos y cavidades en las calizas lacustres– provocando
el rápido arrastre de la ceniza hacia éstas y el consiguiente
hundimiento del terreno. Aunque el hundimiento ocurrió
18
en un periodo de apenas unos 15 días, por las gigantescas
dimensiones del socavón puede afirmarse que éste creció
en el subsuelo, sin manifestación superficial apreciable,
mucho tiempo antes de que se desplomara su techo por su
propio peso y/o a causa de factores naturales y/o antrópicos.
Dichos factores pudieron ser: las lluvias extraordinarias
recientes; los sismos (la mayoría casi imperceptibles
para el humano) provocados en las últimas décadas por
la actividad del Popocatépetl; el impacto del aterrizaje de
aviones en el aeropuerto internacional cercano (un avión
de largo alcance tiene un peso de 200 a 300 toneladas y
usualmente impacta dos o tres veces antes de deslizarse en
la pista); la rectificación de un tramo del arroyo Actipan; el
desarrollo agrícola (bombeo de pozos y retornos de riego);
o una combinación de varios de ellos. No es probable que
el fenómeno tenga relación con el desplome de cavernas
formadas en las rocas carbonatadas de origen marino, dado
que éstas se encuentran a gran profundidad y subyacen a
derrames de rocas volcánicas consolidadas, interdigitadas en
el relleno de gran espesor. En cambio, sí cabe la posibilidad
de que existan cavidades y conductos en calizas lacustres
(travertinos) relativamente someras. No es probable que el
bombeo de los pozos haya tenido influencia significativa, ya
que en el área donde está ubicado el socavón predominan las
norias poco profundas y sólo se han registrado fluctuaciones
estacionales o anuales de los niveles del agua subterránea,
pero no abatimientos progresivos considerables (Figura 8).
¿Cómo se explica el oleaje y los ruidos detectados en el
interior del socavón? Probablemente, el primero es provocado
por el desplome de material de las paredes y por la acción del
viento sobre la superficie del agua. Se supone que estos dos
Figura 5. Ubicación y características del socavón.
factores combinados se traducen en una aparente circulación
del agua que no necesariamente corresponde a la dirección
del flujo subterráneo, pues éste es tan lento que el espejo del
agua en el socavón aparenta un cuerpo de agua estancado.
Los ruidos se podrían atribuir al desprendimiento y caída de
material de las paredes.
¿Seguirá creciendo? Hasta ahora ha crecido lateralmente
por el desgajamiento de sus paredes casi verticales, y podría
seguir creciendo por esta causa mientras se extienda en
materiales sueltos o poco compactos. Sin embargo, si el
material desplomado ha colmatado oquedades en su fondo,
es probable que su crecimiento por fuga de material se
detenga o sea relativamente lento e imperceptible.
¿Pueden abrirse otros en la misma zona? Sí, en cualquier sitio
donde se combinen las condiciones estratigráficas descritas
con alguno(s) de los factores detonantes enumerados. En
general, dichas condiciones son similares en toda la cuenca,
con las variaciones locales propias de la gran heterogeneidad
de los terrenos volcánicos. Este aspecto es de la mayor
importancia por los riesgos que implica. Afortunadamente,
el citado socavón estudiado se generó en un área rural; si
bien a corta distancia del mismo existe infraestructura de
gran importancia: a menos de tres kilómetros, el Aeropuerto
Internacional de Puebla, la carretera federal México-Puebla,
instalaciones industriales y poblaciones en rápida expansión,
como Huejotzingo, Zacatepec y Cholula. Evidentemente, de
haberse abierto el socavón en cualquiera de estos desarrollos,
aunque éste hubiera sido de menor extensión, los daños
hubieran sido catastróficos (Figura 9).
19
En este sentido, la zona conurbada de la ciudad de Puebla
es la que presenta la mayor vulnerabilidad natural y una
peligrosa combinación de factores detonantes: afloramientos
de sedimentos lacustres (travertinos) muy solubles que,
probablemente, se extienden a poca profundidad bajo la
mancha urbana; gran concentración de pozos municipales e
industriales que operan de forma casi continua; perturbación
mecánica permanente por las actividades urbano industriales
e instalaciones u obras subterráneas con espacios vacíos que
propician procesos de tubificación.
¿Puede prevenirse la ocurrencia del fenómeno? El
fenómeno no es predecible en tiempo, lugar y magnitud,
pero puede evaluarse el riesgo de que ocurra si se determina
la vulnerabilidad del terreno en las diferentes porciones
de la cuenca, si se presta atención a las manifestaciones
superficiales que son precursoras del fenómeno y si en las
zonas donde se identificara mayor vulnerabilidad se atenúan
en lo posible las acciones que podrían detonarlo.
¿Podría secarse el socavón? Aparentemente, su nivel del
agua corresponde a la superficie freática regional. Si no
fuera así, el agua se hubiera escapado con el material y el
socavón estaría seco. Podría secarse si el tirante de agua en
su interior se fuera de pocos metros y si el incremento del
bombeo o la escasez de lluvia provocaran el descenso de
los niveles freáticos.
¿Dónde se encuentran los materiales que ocupaban el
socavón? Están depositados en cavidades subyacentes o
circulando en las oquedades conductoras.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

Figura 6. Comparaciones ilustrativas de la extensión del socavón.

Conclusiones

El socavón de Puebla estudiado fue propiciado

por las condiciones hidrogeológicas de la cuenca
(estratigrafía), que en una parte de su extensión la
hacen vulnerable a dicho fenómeno. El proceso
dominante fue el arrastre de detritos finos a
través de fracturas y grietas, ampliadas por
tubificación, hacia oquedades subyacentes de
mayor tamaño existentes en rocas volcánicas y/o
kársticas lacustres. Seguramente, este proceso
erosivo se inició y progresó en el subsuelo, sin
manifestación superficial apreciable, mucho
tiempo antes (¿años, décadas o mucho más?) de
que ocurriera el hundimiento del terreno, el cual
fue detonado a partir de una condición natural de
riesgo latente, por uno o varios factores posibles
que, como hipótesis, se identifican en esa zona
y cuya influencia es urgente investigar.
Figura 9. Infraestructura en riesgo.
Finalmente, es pertinente advertir que tal evento no debe
ser considerado sólo como una curiosidad espectacular
y de interés mediático pasajero, sino como un riesgo
latente de gran importancia práctica. La aparición de otros
socavones en esa cuenca es posible y hasta probable,
ya que esencialmente las condiciones hidrogeológicas
del sitio están presentes en gran parte de su extensión,
aunque con variaciones espaciales, por lo que importantes
desarrollos que se encuentran en el área podrían verse
gravemente afectados, en términos de infraestructura y
vidas humanas, incluso por socavones de mucho menor tamaño.
El fenómeno no es predecible en tiempo, lugar y magnitud; pero
puede evaluarse la vulnerabilidad de un sitio o área de interés
mediante estudios interdisciplinarios específicos (geofísicos,
hidrogeológicos, geotécnicos, etc.), orientados a la detección
de cavidades someras de cualquier origen, y el monitoreo de
manifestaciones superficiales (agrietamientos o asentamientos
progresivos del terreno) que podrían ser precursoras de la
formación de un socavón.

Figura 7. Cuenca del río Atoyac: a) Mapa y sección

geológicos; b) Zonas de recarga y esquema del flujo
subterráneo.

Condición geológica propicia el fenómeno.

• Litología
• Estratigrafía
• ¿Cavidades de origen volcánico o kárstico?

Factores detonates posibles:

• Sismicidad de origen tectónico.

• Actividad volcánica reciente: Popocatépetl

(sismos, la mayoría imperceptibles)
• Infraestructura: aeropuerto, tránsito pesado,
construcciones subterráneas.
• Extracción de agua subterránea.
• Lluvias extraordinarias (últimos tres años).

Figura 8. Condiciones naturales y factores detonantes que implican riesgo de generación de nuevos socavones.

20
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

2. Construcción del túnel

ARTÍC U LO TÉC N I C O
La técnica empleada para la construcción de los túneles
es la conocida como microtuneleo o hincado de tuberías,
que consiste básicamente en el conjunto de actividades

Galerías METRO simultáneas que, mediante la operación de equipos eléctricos

e hidráulicos, realiza el giro de la cabeza de corte o frente
de ataque de la tuneladora, ejecutándose la rezaga de la
excavación al mismo tiempo que se realiza el empuje de la
Renovación y modernización del sistema de energía eléctrica tubería en conjunto con la tuneladora, de tal manera que
del Sistema de Transporte Colectivo METRO de la Ciudad de México. al terminarse el ciclo de empuje de un tubo de concreto es
posible acoplar la siguiente sección de tubo en el pozo de
hincado. El ciclo anterior se repite hasta que la tuneladora
Ing. Julio Cesar VILLAZANA LEMUS Ing. Osiris Octavio ORTEGA AGUILAR Ing. Francisco VERA JIMÉNEZ llega al pozo de extracción (lumbrera de salida).
Director de Obra Jefe de Frente ZINZANJA A continuación, se describe el procedimiento del hincado
ZINZANJA ZINZANJA de tuberías:

1. Instalación de equipos en el patio de maniobras del

S EG U N DA PARTE pozo de hincado.

2. Construcción de pared de empuje, alineación y nivelación

de corredera de acuerdo con niveles de proyecto.

3. Construcción de portal de salida de la tuneladora.

4. Maniobras para el descenso de la tuneladora en el pozo

de hincado, así como el armado del sistema de empuje.

5. Implementación del sistema de guiado de la tuneladora.

6. Lanzado o empotramiento de la tuneladora. Figura 3. Hincado de tubería.

7. Hincado de la tubería de concreto reforzado por medio

del proceso simultáneo de excavación, empuje y rezaga;
la excavación del suelo se envía directamente a la
superficie mediante la utilización del sistema de bombeo
de lodos implementado en el escudo excavador.

2.1. Equipos para hincado de tuberías

• Tuneladora EPB de 3.65 m de diámetro de excavación.

• Unidad de Potencia Hidráulica.

• Sistema de Empuje de 1800 ton con seis gatos telescópicos

Figura 1. Vista aérea de la lumbrera de lanzamiento, pozo L6. de 300 ton cada uno.

• Sistema de Empuje de Estaciones Intermedias de 1200

1. Introducción ton con 20 gatos de 50 ton cada uno.

En este artículo de la revista Obras Subterráneas se continúa • Bomba de impulsión de rezaga (acoplada en la misma
con la segunda parte del artículo técnico de la construcción de TBM).
las Galerías Metro. En la primera parte, se hizo una descripción
de los túneles construidos para las nuevas galerías, se indica • Sistema de lubricación para túnel.
su trazo, ubicación, tipos de suelos y recomendaciones
geotécnicas para la construcción de lumbreras (pozos), así • Sistema de ventilación de túnel.
como el proceso constructivo de las mismas.
En esta segunda parte, se describe el procedimiento • Sistema de iluminación de túnel.
constructivo llevado a cabo para la construcción de los
túneles de 3.05 m y 2.44 m de diámetro interno realizados • Sistema de enfriamiento de tuneladora.
con tuneladoras EPB (Earth Pressure Balance) construidas
en México. Por último, se aborda el caso particular de un • Sistema automático de alineación.
túnel construido con escudo de rejillas de frente abierto y
excavación manual. Figura 2. Cuerpo A y B TBM de 2.44 m de diámetro. • Portal de lanzamiento de la tuneladora. Figura 4. Construcción de túnel.

22 23
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Figura 5. Cuerpo A, B y C de TBM.
TUNELADORA TIPO
SENSORES DE PRESIÓN
POTENCIA NOMINAL CORTADOR
TOQUE NOMINAL
VELOCIDAD DEL CORTADOR
PRESION MAX. DEL FRENTE DE CORTE
ANGULO DE ARTICULACIÓN
VOLTAJE DEL SISTEMA ELECTRICO
DIAMETRO MÁXIMO / SOBRECORTE
DIAMETRO EXTERIOR DEL ESCUDO
DIAMETRO INTERIOR DE TUBERIA
GIRO
MOTORES HIDRAULICOS
EVACUACIÓN CAMARA
EVACUACIÓN DE REZAGA
DIAMETRO DE REZAGA
Tabla 1. Especificaciones tuneladoras marca TIAT.
2.2. El desafío 2.4. Sistema de empuje
Construir un túnel de 3.05 m de diámetro y 330 El sistema de empuje utilizado para la instalación
m de longitud utilizando la técnica de hincado de la tubería de 3.05 metros de diámetro interior
de tubería en un suelo con las características está compuesto por seis gatos hidráulicos de
típicas de los suelos del Valle de México. Se 18”. Para el caso de la la tubería de 2.44 metros
trata de una obra sin precedentes en el Valle de diámetro, el sistema está compuesto por
de México, teniendo en cuenta el diámetro y la cuatro gatos de 18”. Cada gato hidráulico tiene
longitud del túnel. una capacidad máxima de empuje de 300 ton.
Por lo anterior, la estación principal de empuje
en el caso del túnel de 3.05 metros de diámetro
2.3. Cómo se hizo cuenta con una capacidad total instalada en
conjunto de 1,800 ton y la estación principal de
Según la revisión del informe geotécnico, se empuje para el túnel de 2.44 metros de diámetro
determinó que el tipo de tuneladora para la tiene una capacidad total instalada en conjunto
construcción de los túneles debería ser del tipo de 1,200 ton.
EPB, que garantizan mediante la operación un Adicionalmente, se utilizan Estaciones
equilibrio de presiones entre el suelo a excavar Intermedias de Empuje (EIE). Para el caso del
y la presión ejercida por el equipo tunelador, túnel de 2.44, se componen de quince (15) gatos
con lo que se obtiene mejor control para evitar hidráulicos de 250 mm de diámetro y 60 ton de
bufamientos o asentamientos en superficie. fuerza de empuje cada uno. Lo anterior da una
TIAT: TBM 3610/600 TIAT: TBM 3610/6002 Para este proyecto, se utilizaron 2 tuneladoras capacidad máxima de re-empuje de 900 ton
tipo EPB diseñadas y construidas en México, por cada EIE. Para el caso del túnel de 3.05,
EPB EPB
siendo la tuneladora TIAT 3610/600 de 3.65 m se componen de veinte (20) gatos hidráulicos
2 2 la primera en su clase que construye un túnel de 250 mm de diámetro y 60 ton de fuerza de
de 3.05 m de diámetro terminado en suelos empuje cada uno, lo anterior da una capacidad
300 HP 300 HP
blandos típicos del Valle de México, mediante máxima de re-empuje de 1200 ton por cada EIE.
347, 875 lb-ft (471, 641 Nm) 306, 820 lb-ft (471, 641 Nm) la técnica de hincado de tuberías. En el tramo del túnel de 3.05 metros de
8 RPM 8 RPM diámetro y en el tramo de mayor longitud del
túnel de 2.44 metros de diámetro, se utilizaron
3 Bar 3 Bar
(3) EIE.
3 3
440 VAC 440 VAC
Figura 7. Empotre de TBM en portal.
3650 mm 2946 mm
3610 mm 2895 mm
3050 mm 2440 mm
8048 mm 8400 mm
BIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL
6 4
TORNILLO SIN FIN TORNILLO SIN FIN
176.7 m3/hr 130.20 m3/hr
97 m3/hr; 250 Hp 67 m3/hr; 250 Hp
5" 5"
Figura 6. Tuneladora EPB. Figura 8. Estación Intermedia de Empuje.
24 25
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

2.5. Tubería

Para este caso, se utilizó tubería de concreto reforzado

Grado 3 pared B a pleno espesor, de 3.05 y 2.44 metros
de diámetro interior; se utilizaron tubos especiales para las
Estaciones Intermedias de Empuje (EIE), conformadas por un
tubo Macho–Macho con virola de acero y un tubo Macho–
Rebajado. La tubería, además de tener sufridera de madera,
tiene junta hermética de hule y la EIE esta provista también
de una junta de hule activa ajustada con brida metálica que
garantiza la estanqueidad.

2.6. Lubricación de la tubería

La construcción del túnel crea un espacio anular entre el

suelo excavado y la tubería instalada, por lo que la inyección
de bentonita es fundamental, ya que rellena el espacio
producido y a su vez lubrica la tubería de concreto durante
su instalación, lo que además permite reducir la fuerza de
fricción generada por el suelo, haciendo más eficiente el
empuje de la tubería, garantizando fuerzas de empuje que
no sobrepasan la capacidad estructural de la misma.
El proceso de inyección de bentonita se realizó utilizando
dos sistemas de lubricación independientes. El primer sistema
se encarga de llevar la bentonita mediante una línea de 2” de
diámetro hacia la tuneladora, la cual, a través de un sistema
automatizado con temporizador, distribuye la bentonita hacia
12 puntos de 1” de diámetro ubicados de manera radial en la
Figura 12. Izaje de la tubería. tuneladora. Esta inyección se hace mientras el escudo está
avanzando con el objetivo de llenar de manera inmediata
el espacio anular entre la tuneladora y el suelo excavado.
Figura 9. Sistema principal de empuje. El segundo sistema de lubricación abastece la bentonita
mediante una línea de 2” de diámetro a lo largo del túnel y
tiene como función garantizar el “mantenimiento” del espacio
Figura 10. Tubería en zona de obra. anular a lo largo de todo el túnel. La inyección de la tubería
se hizo utilizando tres puertos de inyección con válvula anti
retorno de 1” de diámetro. Se inyectó en uno de cada 4 tubos;
los tubos con preparación de inyección tienen puertos a
cada 120 grados.

2.7. Aplicación de pintura en la tubería

Adicionalmente, con el objetivo de que la tubería no

absorbiera humedad del suelo y/o de la lubricación, se aplicó
Figura 11. Recubrimiento exterior de la tubería. una capa de pintura vinil acrílica en toda la pared exterior de
la tubería de concreto.

Figura 13. Instalación de equipos del Pozo L6 al L7.

Figura 14. Cortador de rejillas.

26 27
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Figura 15. Material en avance de hincado.
3. Caso particular, construcción de túnel de 2.95 m de
diámetro, conexión a galería existente buen tono
La construcción de la Galería 3 fue un caso especial, ya que
para su ejecución se realizó en tres tramos:
• Instalación de cajones de concreto prefabricado de 2.5
x 2.5 m, mediante zanja abierta.
• Instalación de tuberías por hincado de tubería de concreto
de 2.44 m con tuneladora EPB.
• Instalación de tuberías por hincado de tubería de concreto
de 2.44 m con escudo de rejillas de frente abierto y
excavación manual.
Dadas las condiciones del diseño geométrico de la galería en
su tramo de hincado bajo el edificio del comedor del STC, no
resultó posible la extracción de la tuneladora en la calle Buen
Tono, debido a las redes existentes de CFE y ductos de fibra
óptica que abarcan gran parte de la zona de construcción de
la lumbrera de extracción, por lo que fue necesario construir el
pozo L7 dentro de las instalaciones del conjunto Delicias, con
el objetivo de realizar la extracción de la tuneladora EPB, por
lo que para hacer la conexión de L7 con Galería existente Buen
Tono, fue necesario la construcción del pozo L8 (Lumbrera 8)
28
Figura 17. Vista aérea de la Lumbrera 7 (sur) y 8 (norte).
4. Conclusiones
La adecuada lubricación del túnel permitió que la operación
del sistema de empuje, tanto de la estación principal como de
las EIE, se ejecutara con presiones hidráulicas relativamente
bajas, lo que permitió optimizar los tiempos de hincado de
la tubería, ya que como se mencionó anteriormente, para el
caso del túnel de 3.65 m diámetro se instalaron 3 EIE. Sin
embargo, en la operación se utilizó la mayor parte del tiempo
la EIE #2 y la estación principal, esto debido a que las fuerzas
de empuje fueron sustancialmente bajas debido a la adecuada
lubricación del túnel.
Figura 16. Conexión con galería existente.
sobre la galería existente. La longitud del túnel entre las
caras exteriores de la L7 y L8 fue de 10 m de túnel; el proceso
constructivo fue hincado de tubería de 2.44 m de diámetro con
escudo de frente abierto montado o acoplado directamente
en el tubo de concreto y excavación manual. Dicho escudo de
rejillas se construyó especialmente para este tramo tomando
las medidas físicas del tubo de concreto con placa rolada de
acero de 1” de espesor y rejillas también de 1” de espesor.
Por recomendaciones del área de geotecnia, fue necesario Figura 18. Habilitado de Estación Intermedia.
realizar inyecciones en el suelo para su mejoramiento, así
como para garantizar la integridad de los trabajadores y de
las instalaciones de servicios.
Posterior a los trabajos de inyección en la L8, se inició
el hincado de tubería de 2.44 m de diámetro interior con
el escudo de rejillas de frente abierto. Durante el empuje
de tubería, el suelo entra el tubo por extrusión generando
un “tapón” con el mismo suelo, es decir, el suelo queda
algo comprimido dentro del tubo. Con esta técnica se logró
empujar un tubo completo de 2.45 m de longitud. Posterior
al hincado, se realiza la rezaga manual desde el interior del
túnel; en este tramo se hincaron un total de 4 tubos (10
m); se realizó monitoreo de las instalaciones en servicio de
CFE y TELMEX y se dio seguimiento diario con personal de
estas dependencias, con lo cual se verificó que no hubieron
afectaciones a las mismas.
Figura 19. Descenso del cuerpo A de la TBM en el Pozo L6.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
ARTÍC U LO TÉC N I C O
Captación Carmelo Pérez - Ermita
Zaragoza
TCX - Túnel Churubusco Xochiaca
Ing. Victor Manuel JUÁREZ YEO
Superintendente de Construcción
El incremento del hundimiento del subsuelo
del Valle de México que ha tenido lugar en
los últimos años, aunado al desmesurado
crecimiento demográfico y de la mancha
urbana, ha ocasionado entre otros problemas
la significativa disminución en la eficiencia del
drenaje por gravedad de la cuenca del Valle
de México, agravándose la situación durante la
época de lluvias, lo que da como resultado la
inundación periódica de las partes bajas de la
Zona Metropolitana.
Para atender este problema, las autoridades
encargadas de la prestación de los servicios
de drenaje de la Ciudad de México y del Estado
de México, en coordinación con la Comisión
Nacional del Agua, han realizado en los últimos
años diversas obras para atender y mitigar esta
problemática.
Bajo este contexto es que se da la adecuación
del proyecto de la Captación Carmelo
Pérez – Ermita Zaragoza, generado por la
contrapendiente del Colector Kennedy y la
ubicación de las cajas de conexión.
El proyecto inicia en la esquina que conforman
la Av. Chimalhuacán y la calle Norteñas y continúa
bajo la Avenida, para posteriormente continuar
bajo la calle La Calandria hasta conectarse con
el Dren Chimalhuacán en la Lumbrera 0 del Túnel
Churubusco Xochiaca. A lo largo de su trazo,
el túnel de 2.44 m de diámetro interior y sus 13
cajas de hincado cruzan con tres colectores,
dos de 2.44 m de diámetro y uno de 0.6 m. La
primera intersección se da en la Caja 1 con el
Colector Kennedy; los otros dos cruces se dan
en las cercanías de la caja 4 con el Colector
Carmelo Pérez y en la Caja 8 con el Colector
de 0.6 m.
Figura 1. Procedimiento constructivo lumbreras.
El proyecto de la Captación Carmelo Pérez - Ermita Zaragoza contempla
la construcción de:
• 13 lumbreras de sección rectangular y dimensiones de 7.04 m x 9.84
m, las cuales se construirán mediante el procedimiento de hincado
de tablestaca metálica y apuntalamiento de acero.
• 12 tramos de túnel de 2.44 m de diámetro interior, construidos con
el proceso de tubería de concreto, hincada con una TBM de frente
cerrado del tipo slurry (pipe jacking). En total 2,796 m de túnel (ver
Imagen 1).
30
Planta y perfil de trazo Captación Carmelo Pérez – Ermita Zaragoza
Construcción de brocales
Se construirán brocales provisionales con medidas de 10.95 m de longitud
(interior) y 8.15 m de ancho (interior) en cada caja para facilitar los trabajos
de hincado de tablestaca. Dichos brocales constarán de un muro de 3
m de profundidad y 0.60 m de espesor y una losa superficial de 3 m de
ancho y 0.50 m de espesor (ver Imágenes 2 y 3).
En el brocal se dejarán preparaciones de tubos PAD y/o PVC ahogados
de 4” y 6“para facilitar los trabajos de perforación para mejoramiento
de suelos e instalación de instrumentación (inclinómetros, piezómetros,
pozos de observación, pozos de bombeo, etc.) Para la construcción del
brocal se utilizará un concreto con resistencia f’c = 250 kg/cm2, Resistencia
Rápida (RR) y Resistencia a los Sulfatos (RS), además de contar con fibra
de nylon (ver Imágenes 4 y 5).
Hincado De Tablestaca
Una vez concluida la etapa anterior, se procederá con los trabajos de
colocación y fijación de marco guía en el perímetro de la lumbrera (ver
Imagen 6).
Posteriormente, se posicionará el primer par de tablestacas (AZ 19-
700) apoyándolas en las dos guías. El hincado se realizará mediante un
martillo vibratorio (vibrohincador) y grúa, alcanzando una profundidad
aproximada de 20 m (ver Imagen 7).
31
Durante el hincado se controlará la
verticalidad en los dos sentidos para evitar el
cabeceo y se hincará hasta la altura indicada
en proyecto. Terminada esta fase de hincado,
se procederá a colocar e hincar el siguiente par
de tablestacas; este proceso se realizará hasta
finalizar la totalidad del perímetro. Es importante
lubricar cada una de las juntas “machimbre”
para facilitar el deslizamiento entre pares de
tablestaca, en los vértices de las lumbreras se
utilizará un conector tipo C-14 (90°).
Una vez terminada la operación de hincado
del último par de tablestacas, se desmontarán
todas las guías (ver Imágenes 8 y 9).
Instrumentación
La instalación de instrumentos, la medición,
el seguimiento e interpretación será en
cumplimiento a lo establecido en las
especificaciones generales del proyecto. Con el
objetivo de medir el comportamiento del suelo,
durante la construcción de las lumbreras, se
determinará:
a. La evolución con el tiempo de las
deformaciones verticales, en puntos
representativos de las estructuras de
proyecto (ver Imagen 10).
b. La variación con el tiempo de la presión
de poro en los estratos más significativos,
para estimar la evolución de los esfuerzos
efectivos del suelo, conforme avanza la
construcción (ver Imagen 11).
Se realizarán perforaciones e instalación de
equipo para el monitoreo de la verticalidad y
estabilidad de la caja, constará de 1 pozo de
observación, 3 piezómetros y 4 inclinómetros,
los cuales serán monitoreados diariamente a
fin de conocer el comportamiento de cada
lumbrera.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Mejoramiento de suelo
Manguitos
Previo a los trabajos de excavación por
microtuneleo del colector, se realizará un
mejoramiento de suelo. Para esto, se ejecutarán
perforaciones en los tubos ahogados sobre
brocal. Una vez terminada la perforación,
se acoplará tubería de PVC de 2” hasta una
profundidad de -20 m.
Posteriormente, se realiza la inyección de
mejoramiento a base de mortero, por el método
de manguitos, con el volumen y/o presión de
proyecto para mejorar la estabilidad del terreno
a la entrada y salida del escudo de las lumbreras
(ver Imagen 12).
Excavación de Núcleo
Una vez hincada la tablestaca metálica, se
excavará el material del núcleo de la lumbrera
hasta alcanzar el primer nivel de excavación
indicado en el proyecto, considerando un espacio
de 40 cm por debajo del eje del primer nivel
de troquelamiento. La excavación del núcleo
deberá iniciarse en la trinchera, con el objetivo
de colocar el marco metálico (vigas madrina) y
troqueles; para posteriormente excavar el centro
del núcleo. Se deberá considerar bombeo de
achique en el interior de la excavación para retiro
del agua atrapada (ver Imágenes 13 y 14).
Al igual que se describió en el procedimiento
de la etapa anterior, para cada uno de los niveles
de excavación, se plantea la excavación del
núcleo en trinchera, colocación de marco
metálico y troqueles, para la posterior excavación
del centro del núcleo. Este procedimiento se
repite para cada una de las etapas hasta llegar
al último nivel de excavación y apuntalamiento.
Los últimos 30 cm por excavar se deberán
realizar con medios manuales para asegurar la
conformación adecuada del nivel máximo de
excavación, alterar lo menos posible el material
de apoyo y retirar el agua atrapada (ver Imágenes
15, 16 y 17).
Una vez alcanzado el nivel máximo de
excavación, se deberá colocar una plantilla de
material tezontle para cortar la capilaridad que
pudiera existir por presencia de agua, así como
una plantilla de concreto de baja resistencia
f´c=100kg/cm2 y de 5 cm de espesor; esta
plantilla servirá como superficie de trabajo (ver
Imagen 18).
La plantilla de concreto es la superficie
sobre la cual se llevarán a cabo los trabajos de
colocación de acero de refuerzo de la losa de
fondo.
Es importante contar con un equipo de
bombeo para evacuar el agua que pudiera existir
en el núcleo de la lumbrera y evitar así atrasos en
la construcción de la losa (ver Imágenes 18 y 19).
Se utilizará varilla de ¾ como acero de refuerzo, el cual se habilitará
previamente y se colocará empleando separadores en sitio para asegurar
el recubrimiento especificado a su colocación. Además, se verificarán
topográficamente los niveles del armado antes de su colado (ver Imágenes
20 y 21).
La losa de fondo deberá ser colada en una sola etapa, por lo que se
deberán tomar las previsiones necesarias para un colado masivo continuo
y garantizando la homogeneidad del concreto (ver Imágenes 22 y 23).
Se realizará el colado de la losa de fondo con concreto hidráulico de
un f´c= 350 kg/cm2, RR y RS. La actividad de colocación de concreto será
de forma continua (ver Imágenes 24 y 25).
El vibrado deberá ejecutarse en todo momento durante la colocación
del concreto, y se deberá garantizar la homogeneidad de la mezcla con
base en el procedimiento indicado en los planos y las especificaciones
del proyecto (ver Imágenes 26 y 27).
 
Procedimiento constructivo del túnel
Una vez concluida la lumbrera, se iniciará con la adecuación de su interior
para la construcción de muro de reacción y muro portal.
Las placas de reacción y sello de portal se dejan ahogadas y ancladas
en el concreto de los elementos descritos.
La cuna de arrastre (corredera) se colocará una vez ancladas las placas
de reacción y portal (ver Imagen 28).
El muro de reacción deberá anclarse tanto a la losa de fondo como
al muro de tablestaca para garantizar el correcto trabajo estructural al
momento de someterlo a los esfuerzos en el proceso de hincado de
tubería (ver Imagen 29).
Una vez alineadas y niveladas las placas de reacción y de portal,
se procede a la colocación del acero de refuerzo, de la cimbra y del
concreto hidráulico.
Al igual que las placas comentadas, la cuna de arrastre deberá alinearse
y nivelarse conforme al trazo de proyecto (ver imagen 30).
Se verificarán a detalle las cotas y líneas topográficas.
La placa de reacción deberá contar con las preparaciones
adecuadas para la sujeción de cilindros hidráulicos de propulsión que se
colocarán posteriormente.
La cuna de arrastre deberá troquelarse hacia los costados, en dirección
a la tablestaca por medio de tubería y/o viga IR (ver Imagen 31).
La placa de portal estará equipada con 2 sellos de neopreno para
eliminar las filtraciones del espacio anular hacia la lumbrera (ver Imagen 32).
Se verificarán a detalle las cotas y líneas topográficas.
La correcta ejecución de estos trabajos contribuye en gran medida al
buen resultado en cuanto al control de dirección en el proceso de hincado
de tubería de concreto (ver Imagen 33).
Instalación de escudo en fondo de lumbrera, sobre cuna de arrastre
(ver Imágenes 34 y 35).
Se deberán realizar las instalaciones de alimentación eléctrica,
alimentación hidráulica y de datos (ver Imagen 36).
Las pruebas de operación se realizarán en paralelo al desplazamiento
del escudo sobre la cuna de arrastre (ver Imágenes 37 y 38).
Se deberá avanzar en terreno 3.50 m para posteriormente descender
y acoplar el cuerpo c.
Maniobras de descenso de segunda etapa de escudo, cuerpo c (ver
Imagen 39).
Acoplamiento de cuerpo c y avance en terreno (ver Imágenes 40,
41 y 42).
Descenso y acoplamiento de primer tubo de concreto (ver Imagen 43).
Se deberá instalar la bomba de lodos de fondo de túnel una vez que
se llegue al avance del tubo No. 4 (ver Imagen 44).
Con lo cual existirá la longitud suficiente para alojar el sistema de retiro
de lodos, suministro de agua y sistema de enfriamiento.
32
Configuración General de Instalaciones
Proceso de Microtuneleo – Hincado de
Tubería de Concreto (ver Imagen 45)
El proceso de microtuneleo-hincado de tubería
será cíclico, se realizará el avance del escudo
en el terreno utilizando los cilindros hidráulicos
de propulsión principal de fondo de lumbrera.
Paralelamente, se realizará la inyección de lodo
bentonítico para la lubricación de la tubería para
minimizar la fricción entre la superficie exterior
del tubo y el terreno.
Una vez alcanzada la totalidad de la carrera
de los cilindros hidráulicos, se detiene el avance.
En seguida, se procede a retraer el sistema 1.- Rueda de corte
de propulsión principal para posteriormente 2.- Cuerpo a
descender y acoplar un nuevo tramo de tubería 3.- Cuerpo b
sobre la cuna de arrastre. 4.- Cuerpo c
Conforme la longitud de tubería hincada se
incremente, los esfuerzos de fricción también Figura 2.
lo harán (ver Imágenes 46 y 56).
De acuerdo con el proyecto, se tendrán
longitudes de lumbrera a lumbrera de 235 m
promedio, por lo que será necesario la utilización
de estaciones intermedias de propulsión, con
lo cual se reducirán los esfuerzos por fricción,
obteniendo segmentos de menor longitud,
permitiendo que el proceso de hincado sea
continuo y con presiones de trabajo controladas
(ver Imagen 57).
Utilización de Estaciones Intermedias
Proceso de Microtuneleo – Hincado de
Tubería de Concreto (ver Imagen 58)
La operación de las estaciones intermedias
se realizará desde superficie, en la cabina de
mando.
La conexión del sistema hidráulico se podrá
realizar tanto al escudo como a la cabina de
mando (ver Imagen 59).
Imagen 45. Proceso de Microtuneleo – Hincado de Tubería de Concreto.
Lubricación – inyección de lodo bentonitíco
en espacio anular
Proceso De Microtuneleo – Hincado De
Tubería De Concreto
Para disminuir los esfuerzos por fricción, se
inyectará de forma continua lodo bentonítico.
Con este fin, 1 de cada 3 tubos de concreto
estará equipado con puntos de inyección.
La operación del sistema de lubricación podrá
ejecutarse de manera semiautomática desde
cabina de mando o de manera independiente
a ésta (ver Imagen 60).
Una vez que se llegue al paño exterior de la
lumbrera, se identifica la nariz de rueda de corte
y se realizará el retiro de la sección por donde
ingresará el escudo al interior (ver Imágenes
61 y 62).
Imagen 57.
33
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

Se colocará una cuna de arrastre en fondo

de lumbrera para la recepción del escudo (ver
Imágenes 63 y 64).
El escudo se desplazará hasta que la totalidad
de su longitud se encuentre dentro de la
lumbrera (ver Imágenes 65 y 66).
Se realizarán las maniobras de extracción
de escudo de interior lumbrera (ver Imágenes
67 y 68).
En superficie, se revisarán las condiciones Imagen 2. Imagen 3. Imagen 4. Imagen 5. Imagen 6.
del escudo y se dará mantenimiento.
En el interior del túnel, se procederá a retirar
los cilindros de estaciones intermedias y se
desplazará la tubería para cerrar los espacios
que ocupaban dichos cilindros (ver Imágenes Imagen 58.
69 y 70).
El desmantelamiento de instalaciones y la
limpieza general serán las últimas actividades
del proceso (ver Imágenes 71 y 72).
Concluye microtuneleo – hincado de tubería
(ver Imagen 73). Imagen 7. Imagen 8. Imagen 9. Imagen 10. Imagen 11.
A la fecha, cuenta con 5 lumbreras
construidas al 100%. La excavación de núcleo
de la lumbrera No. 6 se encuentra actualmente
en proceso.
También se han ejecutado 3 tramos de
túnel, 750 m aproximadamente. El hincado de
tubería del tramo 4 se encuentra actualmente
en proceso (ver Imágenes 74, 75 y 76).
La conclusión de la Captación Carmelo Perez
- Ermita Zaragoza está planeada para el mes de
marzo de 2022. Imagen 59. Imagen 12. Imagen 13. Imagen 14. Imagen 15. Imagen 16.

Imagen 17. Imagen 18. Imagen 19. Imagen 20. Imagen 21.

Imagen 22. Imagen 23. Imagen 24. Imagen 25. Imagen 26.

Imagen 60.
Imagen 27. Imagen 28. Imagen 29. Imagen 30. Imagen 31.

34 35
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

Imagen 32. Imagen 33. Imagen 34. Imagen 35. Imagen 36. Imagen 67. Imagen 68. Imagen 69. Imagen 70. Imagen 71.

Imagen 37. Imagen 38. Imagen 39. Imagen 40. Imagen 41. Imagen 72. Imagen 73. Imagen 74. Imagen 75. Imagen 76.

Imagen 42. Imagen 43. Imagen 44. Imagen 46. Imagen 47.

Imagen 48. Imagen 49. Imagen 50. Imagen 51. Imagen 52.

Imagen 53. Imagen 54. Imagen 55. Imagen 56. Imagen 61.

Imagen 62. Imagen 63. Imagen 64. Imagen 65. Imagen 66.

36 37
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

G RU P O D E I N G E N I E RO S J ÓVE N E S

Trabajo en colaboración Difusión del conocimiento a través

El Grupo de Ingenieros Jóvenes de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, (AMITOS) en
colaboración con la Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas (AETOS) se encuentran trabajando para compartir
de plataformas digitales
las experiencias adquiridas en el campo laboral de cada país y crear un Webinar que se llevará a cabo en el mes de abril.
Los temas a tratar abarcan desde el empleo de modelos constitutivos avanzados del terreno hasta presentaciones
divulgativas de la industria del subsuelo. El Grupo de Ingenieros Jóvenes (GIJ) de la Asociación Mexicana de Ingeniería
de Túneles y Obras Subterráneas (AMITOS) retomó las pláticas con expertos
en la industria de la Ingeniería en Túneles y Obras Subterráneas.
México Estas presentaciones son dirigidas por Iván Zacarías Hernández,
Vicepresidente de Cursos y Congresos del GIJ con la finalidad de trasmitir
la experiencia en el campo laboral.

Iván Zacarías Hernández

Vicepresidente de Cursos y Congresos
GIJ AMITOS

Diana Gutiérrez Uclés Alejandro Nicolás Jiménez Luis Gerardo Castro Matías José Ángél Castro Nieto Ebani Márquez Moreno
Presidente Secretario Vicepresidente de Miembro GIJ Miembro GIJ
GIJ AMITOS GIJ AMITOS Vinculación Internacional
GIJ AMITOS Estudio de la instrumentación Resiliencia subterránea.
y métodos de monitoreo
en terreno y estructuras
durante la construcción de
túneles convencionales y
mecanizados.

España

Daniel Andrés Matte Daniel Díez Garzón Aida Santos Santamaría

Presidente Secretario Vicepresidente
AETOS Young Members AETOS Young Members AETOS Young Members

Introducción al diseño de dovelas El modelo constitutivo

especiales. Hardening Soil: caracterización
basada en ensayos.

https://gij.amitos.org/

GIJ Amitos - Inicio | Facebook

GIJ AMITOS (@AmitosGij) / Twitter

GIJ AMITOS - Ciudad de México, México | Perfil profesional | LinkedIn

38 39
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

AC TIVI DAD E S D E L X VI I C O N S EJ O D I RECTIVO

6º Simposio Internacional de Túneles y Lumbreras en Suelos y Rocas

Continúa avanzando la organización del 6º Simposio Internacional de Túneles y

Lumbreras en Suelos Blandos y Rocas a celebrarse los días 29 y 31 de marzo y 5 y 7 de
abril del presente año. El Comité organizador integrado por representantes de ambas
instituciones ha integrado varios resúmenes con un contenido muy interesante por lo
que el programa se encuentra definido y han dado inicio las inscripciones al Simposio.

Subcomité para la elaboración de las NTC para

diseño y construcción de Túneles

Han continuado las reuniones del Subcomité para la elaboración de

las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción
de Túneles en la Ciudad de México, el 15 de febrero se revisó
el índice maestro de las Normas para aprobación del Comité y
desarrollo de las secciones respectivas.

Reuniones del XVII Consejo Directivo 2022

El 18 de enero inició el ciclo de reuniones 2022 del XVII

Consejo Directivo de AMITOS, en el que se revisó el
programa de trabajo para el cierre de la presente gestión,
programado para agosto del presente año, estableciéndose
el calendario de reuniones para dicho periodo.

Plataforma Digital AMITOS

El 10 de febrero representantes del Consejo Directivo

llevaron a cabo la reunión entre las áreas de tecnología de la
información que desarrollan el sistema de pagos y el sistema
de cursos en línea de AMITOS y la editora de la Revista Obras
Subterráneas con los desarrolladores de la plataforma de
información de nuestra Asociación, a fin de que el desarrollo
de las nuevas plataformas, converjan y se integren con los
sistemas que se encuentran en operación a la fecha.

40 41
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
L A TÉC N I CA PASA FRO NTE R AS
The Role of Underground
Space in Building Future
Sustainable Cities
Test methods for the quality
control of fiber reinforced concrete
in tunnels and underground
construction
Autores: Carlos AIRE, Instituto de Ingeniería,
Universidad Nacional Autónoma de México, México;
Ana BLANCO, Universidad de Loughborough, Epinal
Way, Reino Unido.
El concreto reforzado con fibra
(FRC, por sus siglas en inglés) se usa
ampliamente como soporte temporal
y revestimiento permanente en túneles
y otras construcciones subterráneas,
como los proyectos mineros, en todo el
mundo. En el revestimiento de dovelas
para túneles, la adición de fibras
estructurales mejora la respuesta de
la estructura durante la construcción,
particularmente cuando es sometida
al empuje de los gatos durante la
colocación, y también reduce los
costos globales del proyecto al reducir
el refuerzo pasivo convencional. En
México y España, FRC se ha utilizado
con éxito en proyectos emblemáticos
de infraestructura civil y minera. En
España, por ejemplo, se utilizó FRC
en el revestimiento de dovelas de la
Línea 9 del Metro de Barcelona. En
la Ciudad de México, actualmente
se está aplicando en revestimientos
dovelares de dos túneles del sistema
de drenaje profundo (Túnel Emisor
Oriente y Túnel Emisor Poniente) y en
las obras de ampliación de la Línea 12
del Metro, así como en otros proyectos
subterráneos y mineros en diversas
ciudades. Dada la dispersión intrínseca
del material y los diversos factores que
influyen en la distribución de las fibras
en la matriz del concreto, el control de
calidad en la producción y recepción
en obra son primordiales para el
fabricante y el contratista. Cuando se
utiliza FRC, las especificaciones del
proyecto generalmente se refieren
al comportamiento posterior al
agrietamiento, ya sea en términos
de energía absorbida o resistencias
residuales. Los métodos actuales para
evaluar el comportamiento posterior al
agrietamiento del FRC incluyen pruebas
de flexión en vigas pequeñas, pruebas
de dureza en paneles y la prueba de
doble punzón. El más extendido en
tunelización es el ensayo de flexión sobre
vigas con muescas. Sin embargo, otros
ensayos ya se están utilizando como
alternativa en proyectos de túneles
para el control sistemático debido a
la alta dispersión, consumo de tiempo
y material de los primeros. El artículo
presenta una revisión de los principales
métodos de ensayo utilizados en el
control de calidad de proyectos de
construcción subterráneos que utilizan
fibras como refuerzo. A saber, el ensayo
de viga ASTM C1609, el ensayo de panel
redondo ASTM C1550, el ensayo de
panel cuadrado EN 14488-5 y el ensayo
de doble punzón UNE 83515 o ensayo
de Barcelona. Además de un análisis
exhaustivo de los procedimientos
de ensayo, se revisan y evalúan
los parámetros de caracterización
utilizados como referencia, así como su
dispersión e implicaciones en el control
de calidad.
42
Design Aspects of Fibre Reinforced
Shotcrete Linings based on
Experimental Test Results
Autores: Ralf WINTERBERG, EPC Holdings Pte Ltd,
Singapur; Karoly Peter JUHASZ, Peter SCHAUL,
Lorant NAGY; JKP Static Ltd, Hungría.
El diseño de revestimientos de
concreto lanzado reforzado con
fibra (FRS) para túneles o minas se
basa comúnmente en los conocidos
y ampliamente reconocidos gráficos
Q-System o Barton. Este enfoque
de diseño basado en el rendimiento
accede a los resultados de las pruebas
experimentales, realizadas en muestras
de paneles de acuerdo con las normas o
directrices existentes. Esto es diferente
a la metodología general para acceder y
determinar el desempeño del concreto
reforzado con fibra (FRC), usando
pruebas de vigas estandarizadas.
Los resultados de las pruebas de
paneles y vigas arrojan información
significativamente diferente sobre el
rendimiento de FRC y es problemático
correlacionarlos. La prueba de la
viga produce una relación esfuerzo-
deformación para un pequeño rango
de desplazamiento solamente. Sin
embargo, la deformación del suelo y el
desarrollo de grietas pueden hacer que
sea muy difícil predecir las tensiones
exactas en un revestimiento de concreto
lanzado. Los datos de rendimiento de las
pruebas del panel en desplazamientos
más grandes son la opción más segura
con respecto al diseño. Una prueba de
viga es una prueba de baja deformación
(desplazamiento central de hasta 4
mm) y, por lo tanto, no proporciona
información para desplazamientos
más grandes que se pueden encontrar
en entornos subterráneos habituales.
Debido a la geometría de las muestras y
su configuración de prueba, una prueba
de viga se enfoca solo en el ancho
pequeño de una grieta singular con una
longitud de grieta muy corta, según el
ancho de la muestra. Estas limitaciones
lo hacen poco representativo para
revestimientos de concreto lanzado
estáticamente indeterminados y
altamente redundantes, donde
la redistribución de esfuerzos es
posible y ocurren deformaciones más
grandes. Al evaluar FRS para el diseño
de un revestimiento de FRS, es muy
importante utilizar una metodología de
prueba que sea bien representativa de
su mecanismo de trabajo y modo de
falla, y que refleje todas las capacidades
del material compuesto. Con base en los
mecanismos de falla y funcionamiento
significativamente diferentes, las
pruebas estructurales para evaluar
el desempeño posterior a la fisura
y la ductilidad de un revestimiento
de FRS generalmente se realizan en
diferentes tipos de paneles, en lugar
de las vigas tradicionales. Sin embargo,
para condiciones o comprobaciones
especiales, debe emplearse un método
de diseño más preciso para abordar
los detalles de diseño particulares del
revestimiento de concreto lanzado. Por
lo tanto, las herramientas apropiadas
son las envolventes de capacidad
de momento de empuje o el análisis
de elementos finitos. Estos cálculos
requieren parámetros de material
definidos, como la tensión-deformación
o la relación tensión-ancho de fisura
del concreto reforzado con fibra.
Normalmente, se deben realizar
pruebas de haz estandarizadas de
acuerdo con los estándares existentes
para determinar estos parámetros
del material. Este documento aborda
la dificultad de correlacionar los
resultados de las pruebas obtenidas
de vigas y paneles. La diferencia
significativa en los resultados entre
dichas pruebas se muestra y analiza
con respecto a su implementación en
un diseño de revestimiento FRS. Se
presenta un modelo numérico basado
en los resultados de las pruebas
experimentales para predecir los
parámetros del material del núcleo de
FRC derivados de las pruebas del panel,
L A TÉC N I CA PASA FRO NTE R AS
con el fin de evitar pruebas de vigas
adicionales, lo que no solo implica una
configuración de prueba complicada,
sino también la variabilidad inherente
de los resultados, lo que probablemente
conduce a costos más elevados.
Numerical analyses for the design
of fiber reinforced precast concrete
lining segments for ram thrust
forces
Autores: Paolo CUCINO, Dimitri RIZZARDI y Luca
SCHIAVINATO, de SWS Engineering S.p.A.; Alberto
MEDA, Universidad de Roma Tor Vergata, Italia.
El refuerzo de fibra se usa cada vez
más en obras civiles para mejorar la
resistencia de los materiales frente
al modo de falla por fragilidad. En la
excavación de túneles mecanizados, el
diseño del revestimiento de concreto
prefabricado y el dimensionamiento
del refuerzo se lleva a cabo de
acuerdo con varios esquemas de
carga que cubren toda la vida útil de
los segmentos y anillos. Una de las
condiciones de carga más onerosas
está relacionada con las fuerzas
longitudinales del pistón necesarias
para el avance de la tuneladora, lo que
determina una cantidad considerable
de refuerzo localizado. Este artículo
describe el diseño de dos conjuntos de
revestimiento de concreto prefabricado
de aproximadamente 10 m de diámetro
que se diferencian por la geometría de
los segmentos y el número de cilindros.
El documento destaca cómo el uso de
refuerzo de fibra de acero contra la
carga de las fuerzas de empuje del ariete
puede proporcionar varias ventajas
y economías, no solo con respecto a
la etapa de avance de la tuneladora
sino también para la producción y la
logística, es decir, una producción
y montaje más fáciles de la jaula de
refuerzo convencional debido a que
son más simples en geometría y mayor
rendimiento durante la manipulación y
el posicionamiento.
Enhancing the Ductility of Fibre
Reinforced Concrete for Tunnel
Linings
Autores: ERIK STEFAN BERNARD, TSE Pty Ltd.,
Australia.
Trabajos recientes han demostrado
que el empuje circunferencial en
el revestimiento de un túnel es
potencialmente útil para mejorar
la ductilidad de las secciones de
concreto reforzado con fibras en
flexión. Las pruebas han demostrado
que bajo la acción de un esfuerzo
de compresión axial, una sección de
FRC que normalmente muestra un
comportamiento de ablandamiento
por deformación en flexión pura
puede exhibir una forma de
comportamiento de endurecimiento
por deflexión “estructural”. Esto es
potencialmente útil para reducir la
cantidad mínima de refuerzo requerida
en los revestimientos de túneles.
Estudios publicados con anterioridad
han descrito los requisitos para un
enfoque de análisis de secciones para
el cálculo del rendimiento posterior
a la fisura, que es capaz de modelar
este comportamiento en función de
los principios descritos en el Código
Modelo 2010. El presente estudio ha
ampliado dicho trabajo mediante la
realización de una serie de análisis
paramétricos para demostrar la relación
entre la magnitud de la compresión
axial, el grado de resistencia residual
posterior a la fisura exhibida por FRC
en pruebas de viga estándar y la mejora
resultante en la ductilidad en flexión en
el estado límite de resistencia última. El
enfoque analítico adoptado utiliza las
características del concreto típicas de
los segmentos de túneles prefabricados
y los parámetros de resistencia a
la flexión residual posteriores a la
fisuración obtenidos de las pruebas
de viga estándar, pero por lo demás
es independiente de las características
del material de las fibras utilizadas en
el concreto. Los resultados actuales
indican que los parámetros de tenacidad
a la flexión obtenidos en l pruebas de
vigas estándar son muy conservadoras
y bastante poco representativas del
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
L A TÉC N I CA PASA FRO NTE R AS
rendimiento probable, incluso bajo una
tensión circunferencial de compresión
modesta en un revestimiento de
túnel típico. Dado que casi todos los
revestimientos de túneles existen en un
estado de compresión casi permanente,
esto indica que los requisitos mínimos
de ductilidad necesarios para el
desempeño satisfactorio en el
lugar de los revestimientos de FRC
pueden ser bastante bajos, y que
el comportamiento de flexión por
endurecimiento por deformación en
las pruebas de vigas estándar no se
requiere para lograr una excelente
ductilidad del revestimiento in situ
para la mayoría de las aplicaciones de
revestimiento subterráneo.
Bearing Capacity of Fiber reinforced
concrete Segments: A Full-Scale
Experimental Study
Autores: Xian LIU y Qihao SUN, Colegio de
Ingeniería Civil, Universidad de Tongji, Shanghái,
China; Heli BAO y Hong JIANG, Instituto de Diseño
e Investigación de la Construcción Urbana de
Shanghái (Shanghai Urban Construction Design
& Research Institute Co. Ltd.), Shanghái, China.
Se presenta un estudio experimental
enfocado en la posibilidad de usar
concreto reforzado con fibras para
reducir el refuerzo tradicional en
los segmentos prefabricados del
revestimiento del túnel. A diferencia del
concreto reforzado tradicionalmente
o concreto reforzado con fibras cuyas
barras han sido totalmente removidas,
este diseño usa relativamente menos
fibras combinadas con refuerzo
tradicional reducido. De esta manera,
no solo la cantidad de refuerzo en los
segmentos del revestimiento puede
ser reducida, también las propiedades
mecánicas del concreto reforzado
con fibras sintéticas se aprovecharán
al máximo. Basado en el principio
de control del ancho de grieta y
control de capacidad de carga, nueve
grupos de segmentos con diferentes
tipos y dosificaciones de fibra, y
cantidad de barras de acero fueron
diseñados y probados a flexión. Así las
propiedades mecánicas de mezclas de
segmentos reforzados son extraídas
de los resultados de laboratorio.
Adicionalmente, la comparación con los
resultados de pruebas de segmentos
reforzados de forma tradicional mostró
ventajas del concreto reforzado con
fibra en estructuras subterráneas.
Spraying UHPFRC Opens New
Application Field for Underground
Works
Autores: C. LARIVE, S. BOUTEILLE, D. CHAMOLEY;
CETU, Bron, Francia; B. PETIT, A. HUYNH, F. TEPLY;
Freyssinet, Rueil-Malmaison, Francia; S. BERNARDI,
J. DERIMAY; Ductal® - LafargeHolcim, París, Francia;
L. TRUCY; LafargeHolcim R&D Center, St Quentin
Fallavier, Francia; P. MARCHAND; IFSTTAR, Champs-
sur-Marne, Francia.
Ultra-High Performance Fiber Reinforced
Concrete (UHPFRC) ha ganado interés
alrededor del mundo en los últimos 30
años. Este material ya ha proporcionado
muchas oportunidades para innovar
en aplicaciones de la ingeniería civil.
El desarrollo del UHPFRC proyectado
ofrece nuevas aplicaciones de campo.
Una implementación reciente de esta
tecnología ha sido desarrollada a través
del proyecto ”Roads and Streets 2016”,
un proyecto innovador para el Ministro
Francés para una transición Ecológica
y Solidaria. Este decidió que la primera
aplicación de esta nueva técnica sería
reparar alcantarillas de metal corrugado
corroído bajo una autopista. La primera
etapa de este proceso de innovación
fue adaptar el diseño de la mezcla de
concreto y el equipo de lanzado. Por
supuesto, UHPFRC es usualmente un
material autocompactable, mientras
en su forma lanzada, una formulación
deseable es requerida para ser
bombeado y proyectado en superficies
verticales y sobre cabeza. Esto fue
diseñado por LafargeHolcim Ductal®,
mientras que Freyssinet desarrolló la
fabricación en sitio, bombeo en sitio y
equipo de lanzado dentro del proceso
Foreva UHPFR-Shotcrete. La segunda
etapa consistió en validar las reglas de
cálculo para ser aplicadas a proyectos
de diseño y reparación, así como el
44
desarrollo de metodologías para aplicar
el Ultra-High Performance Reinforced
Sprayed Concrete (“UHPFRSC”) a
alcantarillas de metal corrugado.
Freyssinet configuró un área de prueba
con diferentes secciones de tubo. Una
prueba fue llevada a cabo en un tubo
de metal corrugado reforzado y la
estructura fue monitoreada para medir
las deformaciones vs la carga aplicada.
Adicionalmente pruebas de flexión en
muestras lanzadas planas corrugadas
fueron también desarrolladas para
obtener datos más precisos. La tercera
etapa consistirá en evaluar la técnica
en sitio en condiciones reales. Esto
significa escoger un sitio de prueba para
demostrar que una alcantarilla de acero
corrugado corroído puede ser reparado
y reforzado por aplicación de una
pequeña membrana de UHPFRSC. Esta 
solución provee refuerzo estructural
gracias a una capa adicional de
UHPFRSC con un espesor promedio de
6cm. Este mantiene el comportamiento
mecánico semirrígido de la estructura
y crea una reducción mínima de la
holgura. La última etapa esperada es
el desarrollo para futuras aplicaciones
de UHPFRC lanzado, por ejemplo
membranas delgadas como refuerzo,
protección o impermeabilización
de otras estructuras, tales como
bóvedas, galerías, túneles, etc. Gracias
a las características mecánicas y de
durabilidad del UHPFRC, el uso de este
procedimiento puede ser ampliamente
extendido a otros campos. Aunque el
material en si es bastante costoso,
se esperan ahorros en términos de
costos totales de construcción y
mantenimiento, ya que se necesita
menos material, se requiere menos
tiempo y la vida útil esperada de la
reparación es más larga que con otros
métodos actuales.
45
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

AGENDA TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE R NATI O NAL

N OTI C IAS D ESTACADAS

actualmente en licitación para la construcción del proyecto

Marzo, 2022 September, 2022 expusieron su compromiso de apoyar los objetivos de bajas
emisiones de carbono de National Highways y hablaron con
más de 170 empresas locales sobre el papel que podrían
29 y 31, 5 y 7 de Abril 12 - 15 desempeñar.

6TH INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON TUNNELS EUROCK 2022 CONFERENCE El director ejecutivo de Lower Thames Crossing, Matt
AND SHAFTS IN SOILS AND ROCKS Helsinki, Finlandia Palmer, declaró que como proyecto pionero el Lower Thames
Online www.eurock2022.com Crossing "ampliará los límites de la construcción y mostrará
cómo nosotros y otros grandes proyectos de infraestructuras
podemos ayudar al Reino Unido a alcanzar el nivel cero".

Abril, 2022 Octubre, 2022
El paso inferior del Támesis será la "carretera
22 – 28 4–6 más ecológica construida hasta la fecha en el
Reino Unido”
WORLD TUNNEL CONGRESS - WTC 2022 10TH NORDIC GROUTING SYMPOSIUM, NGS
2022 El cruce del bajo Támesis ha sido designado como proyecto
UNDERGROUND SOLUTIONS FOR A WORLD IN Estocolmo, Suecia pionero para explorar la construcción neutra en cuanto
CHANGE https://www.ngs2022.se/ a emisiones de carbono, como parte de los esfuerzos de
National Highways por convertir el nuevo cruce en la carretera
WTC 2022 COPENHAGEN
más ecológica en la historia del Reino Unido.
Copenhague, Dinamarca
E-mail: https://www.wtc2021.dk/ 25 – 28
El cruce bajo el Támesis duplicará la capacidad de la
carretera que cruza dicho río al este de Londres, con 22.9 km
2ND INTERNATIONAL CONFERENCE ON ROAD de nueva carretera, incluidos 4.16 km de túneles dobles bajo
TUNNEL OPERATIONS AND SAFETY el río. Será el túnel de carretera más largo del Reino Unido.
Mayo, 2022 Granada, España
https://www.piarc.org/en/News-Agenda-PIARC/ El proyecto, que cuenta con el estatus de "pathfinder",
31 – 1 de Junio News/2021-04-01,call-for-papers-second- contará con una serie de socios, desde grandes empresas
international-conference-road-tunnel-operations- de ingeniería hasta pequeñas empresas y universidades,
4TH INTERNATIONAL TUNNELING FORUM safety-eigth-spanish-tunnels-symposium- para probar y ampliar formas de construir y mantener
Breslavia, Polonia, y online PIARC-2021.htm infraestructuras con bajas emisiones de carbono. Entre
https://en.kongresdrogowy.pl/konferencja/121-iv- las nuevas ideas que se analizan, figuran la eliminación del
international-tunneling-forum gasóleo de sus instalaciones mediante el uso exclusivo de
hidrógeno y plantas eléctricas, así como alternativas a los
materiales con altas emisiones de carbono, como el concreto
y el acero. El proyecto también estudiará la posibilidad de
Junio, 2022 compensar las emisiones residuales de carbono. Los planes
se compartirán con la cadena de suministro y la industria
en general, lo que significa que el proyecto podría ser un
22 – 24 catalizador para el cambio en toda la industria.
CONFERENCE ON COMPUTATIONAL METHODS El proyecto ya ha reducido en más de un tercio las
AND INFORMATION MODELS IN TUNNELING emisiones previstas durante la construcción gracias al diseño
(EURO:TUN) de su trazado y sus estructuras, y tiene previsto utilizar fuentes
Bochum, Alemania de energía con cero emisiones de carbono, materiales con
http://eurotun2021.rub.de bajas emisiones del mismo y reducir y reutilizar los residuos. A
través de su proceso de contratación, el proyecto estimulará
la innovación en toda la cadena de suministro, incentivando
la reducción continua de las emisiones. National Highways
afirma que esta medida significa que el cruce del bajo Támesis
será el primer gran proyecto de infraestructura del Reino
Unido que sitúa la reducción de las emisiones de carbono
en el centro de su contratación.
"Pero no podemos hacerlo solos. Tenemos un socio
ambicioso en el Consejo de Crecimiento del Estuario del
Támesis, y estamos encantados de que más de 500 empresas
locales ya se hayan inscrito a nuestro directorio de PYMES y
hayan manifestado su interés por apoyar el proyecto; es una
oportunidad increíblemente emocionante para desarrollar
innovaciones de baja emisión de carbono que pueden
ayudarles a estar a la vanguardia de una nueva economía
verde en la región", dijo Palmer.
El proceso de contratación del proyecto pasará a la
siguiente fase el mes que viene, ya que se invitará a los
licitadores preseleccionados para los contratos de las
carreteras al norte del Támesis y de Kent, por un valor conjunto
de 1,900 millones de libras (2,500 millones de dólares). La
adjudicación del contrato de túneles y accesos, por un valor
de 2,300 millones de libras (3,080 millones de dólares),
avanzará a lo largo del año.
Las empresas preseleccionadas para los contratos de
diseño y construcción son
Carreteras de Kent del túnel (600 millones de libras/800
millones de dólares):
• BFV JV - BAM Nuttall, Ferrovial Construction (UK) y VINCI
Construction Grands Projets.
• Costain.
• Kier Eiffage JV (KEJV) - Kier Highways y Eiffage Génie Civil.
• Skanska Construction UK.
Contrato de carreteras al norte del Támesis (1,300 millones
de libras/1,740 millones de dólares):
• Balfour Beatty Civil Engineering.
• Kier Eiffage JV (KEJV) - Kier Highways y Eiffage Génie Civil.

El anuncio se hizo durante el evento “Road to Net Zero

Construction”, celebrado en días recientes en colaboración
con el Thames Estuary Growth Board. Las empresas

46 47
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
Las empresas preseleccionadas para el contrato de túneles
de 2,300 millones de libras (3,080 millones de dólares) son:
• BFV JV - BAM Nuttal, Ferrovial Construction (UK) y VINCI
Construction Grands Projets, con el apoyo de Atkins,
Técnica y Proyectos SA (TYPSA) y Stantec UK.
• Bouygues Murphy JV (BMJV) - Bouygues Travaux Publics
y J Murphy & Sons, con el apoyo de Mott McDonald y
Ove Arup and Partners.
• Dragados-Hochtief JV (DHJV) - Dragados y Hochtief
Infrastructure.
National Highways presentará a finales de este año una
solicitud de autorización de desarrollo para el nuevo cruce.
La contratación del proyecto continúa en paralelo a la
autorización para permitir que la construcción comience
rápidamente, en caso de que se conceda el permiso.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/lower-thames-crossing-to-
be-greenest-road-ever-built-in-the-uk-9511026
Se abre el plazo de presentación de resúmenes
para el WTC2023
Ya está abierta el plazo para presentar resúmenes para el
Congreso Mundial de Túneles del próximo año (WTC2023).
Los 10 temas de WTC2023 son:
1. Conocimiento y pasión por ampliar el subsuelo para la
sostenibilidad y la resiliencia.
2. Investigación geológica y geotécnica del terreno y
caracterización del suelo.
3. Planificación y diseño de túneles y estructuras
subterráneas.
4. Túneles mecanizados (y microtúneles).
5. Túneles convencionales, aplicaciones de perforación
y voladura.
6. Construcción de túneles en condiciones difíciles; casos
prácticos y lecciones aprendidas.
7. Innovación, robótica y automatización.
8. BIM, big data y aplicaciones de aprendizaje automático
en la construcción de túneles.
9. Seguridad, riesgo y explotación de infraestructuras
subterráneas.
48
10. Prácticas contractuales, seguros y gestión de proyectos.
La fecha de cierre de los resúmenes es el 30 de mayo de
2022 y los trabajos definitivos deberán estar antes del 30
de septiembre.
El ITA-AITES WTC 2023 se celebrará en Atenas del 12 al 18
de mayo de 2023.
Para más información sobre las directrices y los requisitos de los resúmenes,
visite: https://wtc2023.gr/
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/abstract-submissions-open-
for-wtc2023-9516409
El metro de Sídney adjudica un segundo contrato
de construcción de túneles
El Metro de Sídney ha adjudicado un contrato de 2,160 millones
de dólares (1,570 millones de dólares) para la realización de
la siguiente fase del proyecto de túneles del Metro Oeste
de Sídney.
El consorcio de Gamuda Australia y Laing O'Rourke se ha
adjudicado el contrato de túneles occidentales para construir
9 km de túneles gemelos de metro entre el Parque Olímpico
de Sídney y Westmead.
Se trata del segundo gran paquete de construcción de
túneles adjudicado en el proyecto, ya que los trabajos para
la construcción de los túneles gemelos entre The Bays y
el Parque Olímpico de Sídney ya están en marcha tras la
adjudicación del contrato a Acciona Ferrovial Joint Venture
el año pasado.
Las principales obras civiles ya han comenzado en The
Bays, y la construcción de los túneles se iniciará a finales
de este año en dirección al Parque Olímpico de Sídney. El
emplazamiento se está preparando para las tuneladoras, y
las máquinas de pilotaje han comenzado a trabajar en los
pozos de lanzamiento.
El contrato de Western Tunnelling incluye:
• Túneles gemelos de 9 km desde el Parque Olímpico de
Sydney hasta Westmead;
• Un lanzamiento de la tuneladora en Rosehill, con túnel
hacia el Parque Olímpico de Sídney y relanzamiento hacia
Westmead;
• Una instalación de servicios y una estructura de cruce
en Rosehill para la ventilación de aire fresco y la salida
de emergencia;
• Portal del túnel y excavación para la instalación de
servicios y mantenimiento de Clyde;
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
• Movimiento de tierras, estructuras de contención,
drenaje y corredor de servicios para las instalaciones
de mantenimiento de Clyde;
• Dos túneles de ramales que conectan la estructura de
inmersión con el túnel principal en Clyde;
• Excavación y obras civiles para las estaciones de
Parramatta y Westmead;
• Una instalación de fabricación de segmentos en Eastern
Creek.
Se espera que la excavación de este paquete occidental
comience a finales de 2023 y que el contrato se complete
a finales de 2025.
Se prevé que el contrato para el tercer paquete de
túneles del proyecto –el túnel oriental entre The Bays y
Hunter St en el CBD de Sídney– se adjudique a finales de
este año. Los consorcios preseleccionados son: Acciona
Construction Australia y Ferrovial Construction joint venture
(AF JV); Bouygues Construction Australia, Vinci Construction
Grands Projets Australia y Soletanche Bachy International joint
venture (BV JV); y John Holland, CPB Contractors y Ghella
joint venture (JCG JV).
Sydney Metro West duplicará la capacidad ferroviaria entre
Greater Parramatta y el CBD de Sydney. Reducirá el tiempo
de desplazamiento entre ambos centros a unos 20 minutos,
conectará nuevas comunidades con los servicios ferroviarios
y apoyará el crecimiento del empleo y la oferta de viviendas.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/sydney-metro-awards-second-
tunnelling-contract-9516508
El detector de gravedad cuántica hace un gran
avance en la cartografía del subsuelo
Una nueva investigación que abre la puerta a la cartografía
subterránea ofrece enormes ventajas en cuanto a costos y
planificación para la industria de la construcción de túneles.
La revista Nature ha publicado los resultados del proyecto
Gravity Pioneer en el que por primera vez se ha identificado un
objeto enterrado bajo tierra utilizando la tecnología cuántica
como sensor. En condiciones reales, el proyecto detectó un
túnel bajo el campus de la Universidad de Birmingham, lo que
ilustra la eficacia de la técnica para identificar obstáculos en
proyectos de construcción de túneles.
El proyecto Gravity Pioneer, dirigido por la empresa de
servicios medioambientales, técnicos y de ingeniería RSK y
financiado por InnovateUK en el marco del Industry Strategy
Challenge Fund, ganó la carrera internacional para llevar la
tecnología al exterior al convertirse en el primer gradiómetro
49
N OTI C IAS D ESTACADAS
cuántico de gravedad que ha demostrado funcionar fuera de
las condiciones de laboratorio.
El director de geociencias e ingeniería del RSK, George
Tuckwell, dijo que ya existían máquinas que podían ver por
debajo de la superficie del suelo para proyectos científicos
y de construcción, pero que tenían limitaciones.
"La tecnología de microgravedad actual está limitada por
una serie de factores ambientales, sobre todo las vibraciones,
y puede pasar por alto fenómenos subterráneos devastadores
como los socavones. En la actualidad, tres de cada cinco
agujeros perforados para obras de carretera se encuentran
en el lugar equivocado", dijo.
"Los sensores cuánticos –que detectan las variaciones
de la microgravedad utilizando los principios de la física
cuántica basados en la manipulación de la naturaleza a nivel
submolecular– están todavía en pañales como forma de mirar
bajo tierra. Pero estos nuevos resultados demuestran que los
sensores cuánticos funcionan; con el tiempo serán capaces
de ver con mucha mayor claridad que cualquier tecnología
existente. Es muy emocionante porque todavía sabemos muy
poco sobre lo que hay bajo el suelo".
Tuckwell afirmó que las implicaciones comerciales de
una cartografía subterránea significativamente mejorada son
enormes, sobre todo para el sector de la construcción, donde
podría reducir los costos y los retrasos en los proyectos de
construcción, ferrocarriles y carreteras.
"La tecnología cuántica, que en última instancia podría
colocarse en un satélite para cartografiar la Tierra desde
el espacio, también ofrece una mejor predicción de los
fenómenos naturales, como las erupciones volcánicas, y
permite la exploración submarina y subterránea, incluido
el descubrimiento de recursos naturales y misterios
arqueológicos", señaló.
El profesor Kai Bongs, jefe de física de átomos fríos de
la Universidad de Birmingham e investigador principal del
Centro Nacional de Sensores y Tiempos Cuánticos del Reino
Unido, describió los hallazgos como un "momento Edison"
que transformaría la sociedad, el entendimiento humano y
las economías.
"Con este avance tenemos la posibilidad de acabar con la
dependencia de los malos registros y la suerte a la hora de
explorar, construir y reparar. Además, un mapa subterráneo
de lo que actualmente es invisible está ahora un paso más
cerca, poniendo fin a una situación en la que sabemos más
sobre la Antártida que lo que hay a unos metros bajo nuestras
calles", finalizó.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/quantum-gravity-detector-
makes-subsurface-mapping-breakthrough-9520178/
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
Terratec entrega una tuneladora para un
proyecto de cable en Bangkok
Terratec se dispone a entregar la tuneladora EPB de 4.27 m
para el proyecto del túnel de cable del sur de Bangkok en
Tailandia.
Tras la exitosa prueba de aceptación en fábrica, la máquina
está lista para ser enviada al lugar donde el contratista Nawarat
Patanakarn PCL, en nombre de la Autoridad Metropolitana
de Electricidad, construirá un túnel de instalaciones para
suministrar electricidad desde la subestación eléctrica del
sur de Bangkok a la provincia de Samuth Prakan.
La tuneladora EPB de 4.27 m presenta una configuración
clásica de suelo con una cabeza de corte tipo radio y una
relación de apertura del 70%. Terratec diseñó un robusto
cabezal de corte de alto caudal específicamente para las
condiciones del terreno previstas.
Diseñado para dar cabida a un nuevo sistema de cables
de alta tensión, el Proyecto de Túnel de Cable del Sur de
Bangkok forma parte de una serie de proyectos de tunelización
planificados por la MEA para satisfacer la creciente demanda
de energía y garantizar un suministro fiable en la capital
tailandesa. El proyecto incluye la construcción de túneles
subterráneos de transmisión de energía bajo el río Chao
Phraya desde la subestación eléctrica del sur de Bangkok
hasta la carretera de Suksawat.
Nawarat Patanakarn utilizará la tuneladora EPB de Terratec
para cruzar el río Chao Phraya, que tiene 500 m de ancho y
aproximadamente 30 m de profundidad. El túnel de cables
tendrá una longitud de 950 m. Este nuevo túnel eléctrico
aumentará la capacidad del cable eléctrico de perforación
horizontal dirigida (HDD) existente en las cercanías.
La parte más difícil del proyecto será la excavación junto al
suministro de cable de HDD existente, por lo que la tuneladora
funcionará en modo de alerta durante la excavación.
Las condiciones geológicas a lo largo de las alineaciones
del túnel consistirán en caras mixtas de limo, arcilla y arena
fina con una sobrecarga media de 35 m y una cabeza de agua
subterránea de unos 3 bares. Por ello, el cabezal de corte de
la tuneladora para terrenos blandos cuenta con un diseño de
radios y brocas de cuchilla para facilitar la entrada y salida
de los ojos de pozo de concreto.
A medida que la máquina avance, se instalarán dovelas
prefabricadas de concreto (4 + llave) tradicionalmente
reforzadas, de 300 mm de espesor, 1200 m de ancho y con
forma cónica universal. La retirada del escombro, el transporte
de las dovelas y el suministro de la máquina se realizarán
mediante equipos ferroviarios.
Dado que la presión del agua es alta, la tuneladora se ha
diseñado para eliminar el escombro mediante el uso de la
"manguera no tuck" de Terratec más la cinta transportadora.
50
Este sistema es el más adecuado para el estrato de arena de
Bangkok.
Situada en el sur del suburbio de Bangkok, la máquina
se lanzará desde un pozo de 12 m de diámetro que se está
construyendo actualmente cerca del río Chao Phraya.
El escudo de la tuneladora y los sistemas de apoyo
también se han adaptado a los requisitos del proyecto de
curvas cerradas. Esto incluye un sistema de desescombro que
transporta los desechos desde el tornillo de la tuneladora hasta
la "manguera de no-desescombro". La máquina está diseñada
con un radio de giro de 40 m para sortear cualquier obstáculo.
Terratec vendió su primera máquina en Tailandia hace
10 años para el proyecto de extensión de la línea azul del
Metropolitan Rapid Transit (MRT).
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/terratec-delivers-tbm-for-
bangkok-cable-project-9512984
Los galardonados con la Medalla James Clark
son homenajeados en el almuerzo de la ICE
Dos recientes galardonados con la medalla James Clark de la
Sociedad Británica de Construcción de Túneles (BTS) fueron
agasajados en un almuerzo organizado por la BTS en Londres
en febrero pasado.
Este evento, que se celebra anualmente en la Institución
de Ingenieros Civiles (ICE), permite a los anteriores ganadores
de la medalla reunirse, dar la bienvenida y brindar por el
ganador más reciente.
La presidenta del BTS, Kate Cooksey, dio la bienvenida
a todos y propuso un brindis por los dos galardonados:
Helen Natrass (2020) y Bob Ibell (2021). La pareja no pudo
ser reconocida previamente porque el evento se pospuso
durante la pandemia
En su breve discurso, Cooksey –la primera mujer que preside
el BTS– leyó los nombres de los presentes y los ausentes. Uno
de los ausentes más notables fue el ganador de 2004, Rodney
Craig, que no pudo asistir por motivos de salud.
Tras una gracia americana y contemporánea a cargo
de John Scholey, los invitados disfrutaron de un excelente
almuerzo de tres platos en el grandioso entorno clásico-revival
del edificio del ICE en Great George Street.
Inaugurada en 1981, la Medalla James Clark se concede
anualmente a los tuneleros británicos que realizan una
contribución destacada a la construcción de túneles. Se les
juzga con base a criterios que incluyen la innovación y/o la
responsabilidad de un gran proyecto.
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
El premio perpetúa la memoria de James Clark, que trabajó
en muchos túneles importantes y murió a los 60 años.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/james-clark-medal-recipients-
honoured-at-ice-lunch-9520808
 
NASTT se prepara para el No-Dig 2022
El NASTT No-Dig Show, del que se dice que es la mayor
conferencia de tecnología sin zanja del mundo, se celebrará
en Mineápolis del 10 al 13 de abril.
Organizado por la North American Society for Trenchless
Technology (NASTT), el No-Dig Show anual ha duplicado su
tamaño desde 2001. El evento de este año, que se celebra en
el Centro de Convenciones de Mineápolis, cuenta con unos
135 expositores y un apretado programa de conferencias.
Los tres días de eventos incluyen sesiones sobre
microtunelación y HDD, así como sobre túneles de gran
diámetro, planificación y entrega de proyectos, gestión
de proyectos de construcción, cuestiones geotécnicas y
tendencias futuras en infraestructuras, así como un foro
medioambiental y otro sobre productos innovadores.
El salón también contará con eventos para establecer
contactos, como la subasta y recepción del fondo educativo
anual de la NASTT, y el acto social para jóvenes profesionales,
abierto a los menores de 35 años.
La edición del año pasado, celebrada en Orlando (Florida),
atrajo a unos 1,300 asistentes, una cifra inferior a la media
de 2,200 de los últimos cinco años, debido a la pandemia
de Covid-19.
El próximo año, el No-Dig Show se celebrará en Portland
(Oregón) del 30 de abril al 4 de mayo.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/nastt-gears-up-for-no-
dig-2022-9493308/
La Boring Company de Musk presenta sus planes
para el bucle de Miami
The Boring Company, de Elon Musk, busca la aprobación
para construir otro túnel en bucle, esta vez alrededor de
North Miami Beach.
El túnel de 6.2 millas, que discurre entre el centro de
tránsito de Golden Glades y Sunny Isles Beach en el muelle
de Newport, tendría siete estaciones y podría transportar a
más de 7,500 personas por hora.
51
El coste estimado es de 185-220 millones de dólares y se
espera que la construcción dure menos de tres años.
Los planes, que se han presentado para su aprobación
reglamentaria, también permiten la opción de añadir
extensiones al North Miami Beach Loop que incluirían
conexiones con el Hard Rock Stadium y el Biscayne Campus
de la Universidad Internacional de Florida.
Los sistemas de bucle de The Boring Company utilizan
vehículos Tesla para transportar pasajeros.
El año pasado se inauguró el bucle del Centro de
Convenciones de Las Vegas, de 1.7 millas de longitud. Ahora se
está trabajando en el bucle de Las Vegas y a principios de este
mes la tuneladora se abrió paso en Resorts World, sentando
las bases para la primera estación del bucle. El bucle de Las
Vegas es una red de túneles de 29 millas con 51 estaciones a lo
largo de The Strip y también dará servicio al estadio Allegiant
y a la Universidad de Nevada. The Boring Company calcula
que podrá transportar hasta 57,000 pasajeros por hora.
Bloomberg ha informado de que la empresa también
ha recibido el visto bueno para construir un centro de
investigación y desarrollo de túneles en su sede cerca de
Austin (Texas).
 
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/musks-boring-company-
submits-plans-for-miami-loop-9496458/
La LTA adjudica otros dos contratos civiles para
la fase 1 de la línea Cross Island
La Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur ha
adjudicado otros dos contratos civiles para el diseño y la
construcción de dos estaciones y túneles de la fase 1 de la
línea Cross Island (CRL1).
Gamuda Bhd, de Malasia, en una empresa conjunta de
60:40 con la compañía de Singapur Wai Fong Construction, ha
ganado el contrato de 467 millones de dólares (348 millones de
dólares) para el diseño y la construcción de la estación de Defu
y los túneles asociados. China Communications Construction
Co Ltd se ha adjudicado el contrato de 397 millones de dólares
(295 millones de dólares) para la estación y los túneles de
Tampines North.
Según la LTA, los trabajos de excavación de los dos
contratos se prevén difíciles, ya que las condiciones del
terreno incluyen capas gruesas y blandas de arcilla marina,
así como un material similar al suelo que comprende arcilla
arenosa y limosa.
Se espera que las obras de construcción de las estaciones
de Defu y Tampines North comiencen en el segundo trimestre
de este año.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
La CRL, que tendrá 29 km de longitud y 12 estaciones,
es la octava línea de transporte rápido masivo de Singapur.
Dará servicio a las urbanizaciones actuales y futuras del
este, noreste y oeste, y conectará los principales núcleos
de población, como el distrito de Jurong Lake, el distrito
digital de Punggol y la región de Changi. El coste total es de
861 millones de dólares (640.51 millones de dólares) y está
previsto que los servicios de pasajeros comiencen en 2030.
Otros contratos civiles ya adjudicados para CRL1 son:
• Estación y túneles de Serangnoon North: 454 millones
de dólares (338 millones de dólares): Hock Lian Seng
Infrastructure.
• Estación y túneles de Tavistock: 407 millones de dólares
(303 millones de dólares): Sato Kogyo.
• Túnel de 3.2 km entre la estación de Aviation Park y la de
Loyang 356 millones de dólares (265 millones de dólares):
Empresa conjunta Taisei Corporation / China State
Construction Engineering Corporation Ltd (Singapur).
• Estación y túneles de Loyang 748 millones de dólares (556
millones de dólares): Empresa conjunta de Woh Hup Pte
Ltd y Dongah Geological Engineering Co Ltd (Singapur).
• Estación y túneles de Aviation Park 320 millones de
dólares (238 millones de dólares): Hock Lian Seng
Infrastructure Pte Ltd.
• Túneles de 6 km entre la estación de Aviation Park y el
depósito de Changi Este 708 millones de dólares (580
millones de dólares): Shanghai Tunnel Engineering Co
(Singapore) Pte Ltd / LT Sambo Co Ltd (Singapore) joint
venture.
• Estación de Pasir Ris Este 363 millones de dólares
(270 millones de dólares): Singapore Engineering &
Construction Pte Ltd / Sinohydro Corporation Ltd
(Singapur) joint venture.
  Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/lta-awards-two-further-
civil-contracts-for-cross-island-line-phase-1-9504285/
52
Comienza la excavación del túnel de drenaje de
Qatar
La Autoridad de Obras Públicas de Qatar, Ashghal, ha
anunciado el inicio de la excavación de un túnel de drenaje
de 13 km.
El túnel, de 4.5 m de diámetro, se extenderá entre las zonas
de Al Khuwaytim y Birkat Al Awamer y conducirá los flujos de
la ciudad de Al Wakra y el pueblo de Al Wukair a las obras de
tratamiento de aguas residuales de Al Wakra y Al Wukair. El
túnel de gravedad, que tiene una vida útil de 100 años, es uno
de los mayores túneles de drenaje de Qatar.
La excavación se está llevando a cabo con dos tuneladoras
a una profundidad de unos 60 metros.
El proyecto incluye la construcción de ocho pozos, con
profundidades que van de 50 a 63 m.
Además del túnel de drenaje principal, hay dos paquetes
adicionales: los ramales de la red de drenaje y las líneas de
efluentes de aguas residuales tratadas en Al Wakra y Al Wukair.
los ramales de la red de drenaje y las líneas de efluentes
de aguas residuales tratadas en Al Wakra y Al Wukair.
La longitud total de los ramales de la red es de unos 15 km
y el sistema consta de túneles más pequeños con diámetros
que van de 400 mm a 2,400 mm y con una profundidad
de 9 m a 46 m. La red se construirá mediante técnicas de
microtunelación a través de 60 pozos.
Las líneas de efluentes de aguas residuales tratadas tienen
una longitud total de aproximadamente 29 km y diámetros
que van de 600 mm a 1,400 mm.
El coste total del proyecto supera los 1,500 millones de
coronas (412 millones de dólares). Es el primer proyecto de
Qatar financiado mediante una asociación público-privada. El
contratista es PORR-HBK-MIDMAC JV y Parsons International
Ltd es responsable del diseño, la ejecución y la explotación
del proyecto.
La finalización del proyecto está prevista para el segundo
trimestre de 2024.
*Mientras tanto, Irán ha planteado la idea de conectarse
con Qatar mediante la construcción del que sería el túnel
más largo del mundo.
Según los medios de comunicación iraníes, el túnel será
uno de los cuatro acuerdos que se firmarán cuando los
ministros iraníes y qataríes se reúnan en Doha esta semana.
El túnel propuesto conectaría la ciudad portuaria iraní de
Dayyar con Qatar.
  Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/excavation-starts-on-qatari-
drainage-tunnel-9499498/
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
La empresa conjunta AF Ghella se adjudica un
contrato de agua limpia en Oslo
Una empresa conjunta de la compañía noruega de ingeniería
y construcción AF Gruppen y del especialista italiano en
construcción de túneles Ghella se ha adjudicado un contrato
para construir nuevos túneles de distribución de agua para
la ciudad de Oslo.
El contrato se refiere al proyecto E6, que forma parte
de un importante proyecto del Ayuntamiento de Oslo para
garantizar el suministro de agua mediante un nuevo túnel de
agua limpia desde Holsfjord, al oeste de la capital, y una planta
de tratamiento subterránea en Huseby. En la actualidad, una
sola fuente de agua y una planta de tratamiento abastecen a
cerca del 90% de la capital.
La empresa conjunta de AF Gruppen y Ghella construirá la
red de distribución de agua entre Huseby, Oset y Stubberud,
en Oslo. Se perforará un túnel de 7 m de diámetro y unos 11
km de longitud con una tuneladora de roca dura de doble
escudo y se excavarán 7 km mediante perforación y voladura.
Las condiciones del terreno son formaciones rocosas
sedimentarias y gneises precámbricos noruegos.
La JV AF Ghella también construirá cuencas de agua limpia
y una estación de bombeo.
Está previsto que las obras comiencen en abril de este año
y finalicen en noviembre de 2027.
El contrato es el mayor de la historia de AF Gruppen. La
compañía tiene una participación del 60% en la empresa
conjunta.
AF Gruppen y Ghella colaboraron anteriormente en la
Follo Line, un ferrocarril de alta velocidad de 22.5 km entre
Oslo y Ski.
El proyecto de abastecimiento de agua de Oslo comprende
ocho grandes contratos. En julio del año pasado, Skanksa se
adjudicó el contrato E5 para construir el túnel de 19 km que
va desde Holsfjord hasta la nueva planta de tratamiento de
agua subterránea de Huseby.
  Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/af-ghella-joint-venture-
awarded-oslo-clean-water-contract-9472805
Prufrock sale a la superficie en Vegas Loop
La Prufrock-1 de The Boring Company (TBC) ha salido a la
superficie en Resorts World tras sentar las bases de la primera
estación del Vegas Loop.
TBC, de Elon Musk, ha publicado un vídeo en Twitter de
Prufrock-1 emergiendo del suelo cerca de Resorts World el
5 de febrero. El último logro de Prufrock-1 conecta el Centro
de Convenciones de Las Vegas con Resorts World a través
del Loop del Centro de Convenciones de Las Vegas (LVCC)
y el Vegas Loop.
53
N OTI C IAS D ESTACADAS
TBC estima que el Vegas Loop podrá acoger hasta 57,000
pasajeros por hora. Tendrá hasta 51 estaciones a lo largo
de The Strip, incluido el Estadio Allegiant. El LVCC Loop
tiene tres estaciones situadas en el complejo del Centro de
Convenciones. Durante el evento tecnológico CES 2022,
celebrado en enero, el LVCC Loop transportó entre 15,000
y 17,000 pasajeros cada día. La red se está construyendo
sin ningún financiamiento público.
Prufrock está diseñada para "porpoise", es decir, lanzarse
directamente desde la superficie, extraer bajo tierra y volver a
emerger al terminar. La tuneladora puede empezar a excavar
en 48 horas desde su llegada al lugar y no se necesitan pozos
para su lanzamiento o recuperación.
Prufrock está diseñada para excavar túneles a una
velocidad superior a una milla por semana, seis veces más
rápido que la anterior generación de tuneladoras de TBC
(Godot+). El objetivo a medio plazo es que Prufrock supere
una décima parte de la velocidad humana al caminar, es
decir, siete millas al día.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/prufrock-surfaces-on-vegas-
loop-9464822
 
Tres preseleccionados para el paquete del
Metro del Este de Sídney
Sydney Metro ha preseleccionado a tres consorcios para
realizar la última parte de los túneles de Sydney Metro West
en el corazón del CBD de Sídney.
Los consorcios han sido preseleccionados para realizar el
paquete de túneles del este, que incluye 3.5 km de túneles
gemelos bajo el puerto de Sídney entre The Bays y el CBD
de Sídney y la excavación de las estaciones de Pyrmont y
Hunter Street.
La lista de candidatos es la siguiente:
• Acciona Construction Australia Pty Ltd & Ferrovial
Construction (Australia) Pty Ltd joint venture (AF JV);
• Bouygues Construction Australia Pty Ltd, Vinci
Construction Grands Projets; Australia Pty Ltd &
Soletanche Bachy International joint venture (BV JV);
• John Holland Pty Ltd, CPB Contractors Pty Ltd & Ghella
Pty Ltd joint venture (JCG JV).
Para el paquete de túneles del este, las tuneladoras cruzarán
bajo la bahía de Johnstons junto al puente Anzac, antes de
dirigirse a la nueva estación de Pyrmont y, a continuación,
bajarán y pasarán por debajo de Darling Harbour antes de
llegar a Hunter Street, en el corazón del CBD, entre Wynyard
y Martin Place.
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
Sydney Metro West duplicará la capacidad ferroviaria entre
el área metropolitana de Parramatta y el CBD de Sídney, con
un objetivo de tiempo de viaje de unos 20 minutos entre
ambos centros.
El proyecto llevará el metro a nuevas zonas de Sídney,
reducirá la aglomeración de personas en tres grandes líneas
de tren y se prevé que elimine decenas de miles de coches
de las carreteras cada día.
Se espera que el contrato del Paquete de Túneles del Este
se adjudique a finales de 2022.
Las obras de túnel y excavación del proyecto se han
separado en paquetes de contratos geográficos entre
Westmead y el CBD de Sídney.
Acciona Ferrovial JV se adjudicó el paquete de túneles
centrales tras un proceso de licitación. El paquete de túneles
del oeste se adjudicará en breve.
Las obras del Metro Oeste de Sídney comenzaron en The
Bays en 2020, y las mega tuneladoras se pondrán en marcha
antes de finales de este año.
Se prevé que el Metro Oeste de Sídney se complete en
2030.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/three-shortlisted-for-sydney-
metro-west-eastern-package-9483122
Avance en el túnel más largo de la India
Se ha logrado un gran avance en el túnel ferroviario más largo
de la India en Cachemira.
El proyecto de enlace ferroviario Udhampur-Srinagar-
Baramulla (USBRL), que está siendo construido por Ircon
International Ltd para los Ferrocarriles del Norte, ha logrado
un avance en la línea y el nivel del túnel de 12,758 km entre la
estación de Sumber y Arpinchala, en la sección Katra-Banihal
del proyecto.
El túnel T-49, excavado con NATM, ha requerido la
construcción de tres calicatas. El túnel de escape, paralelo
al túnel principal, está conectado por pasos transversales a
intervalos de 375 m.
El tramo Katra-Banihal atraviesa el terreno montañoso
del bajo Himalaya. Durante la construcción del túnel se
plantearon varios retos, como una zona de cizalla, un acuífero
encaramado, un macizo rocoso muy articulado, problemas
de compresión de la roca y entrada de agua.
La boca sur del túnel T-49 está situada en el pueblo de
Sumber, a una altitud de 1,200 m, mientras que la boca norte
54
está cerca del pueblo de Arpinchala, a una altitud de 1,600
m. El túnel tiene una pendiente de 1:80 y una velocidad de
diseño de 100 km/h.
De los 272 km de longitud del proyecto USBRL, 161 km ya
han sido puestos en servicio.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/breakthrough-on-indias-
longest-tunnel-9486797/
 
Dos muertos en el derrumbe de un túnel en la
India
Dos trabajadores murieron tras derrumbarse el pasado
sábado 12 de febrero un túnel en construcción del proyecto
del canal de la presa de Bargi, en la India.
Nueve trabajadores quedaron atrapados por el túnel
derrumbado, pero los rescatistas lograron sacar a siete de
los escombros.
El incidente se produjo en Sleemanabad, a unos 450 km
de Bhopal, la capital del estado de Madhya Pradesh. El túnel,
de 12 km de longitud y 10 m de diámetro, forma parte de un
proyecto de irrigación para llevar agua del río Narmada a la
cuenca del Ganges.
Los medios de comunicación locales citan al colector del
distrito, Priyank Mishra, diciendo que los nueve trabajadores
habían entrado en el túnel para reparar la maquinaria.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/two-killed-in-indian-tunnel-
collapse-9480130
Primer avance en el enlace ferroviario Sivok-
Rangpo
El proyecto ferroviario Sivok-Rangpo ha alcanzado un hito
con la apertura del túnel nº 14 por parte de Ircon International
Ltd, el primer avance en la construcción.
El túnel nº 14, que une Kumrek y Khanikhola en Sikkim
Oriental, tiene una longitud de casi 2 km. Se utilizó el Nuevo
Método Austriaco de Construcción de Túneles, ya que el túnel
se formó a través de las difíciles condiciones geológicas del
Himalaya Menor.
El nuevo enlace ferroviario, entre Sivok, en Bengala
Occidental, y Rangpo, en Sikkim, tiene una longitud
aproximada de 45 km e incluye 14 túneles, 17 puentes y cinco
estaciones. Atraviesa montañas y valles para conectar por
primera vez Sikkim con la red ferroviaria principal de la India.
Alrededor de 38 km de todo el trazado del proyecto
pasan por túneles –el más largo es de 5.27 km y el más corto
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
de 538 m– y se ha completado alrededor del 36% de los
trabajos de tunelización. Está previsto que todas las obras de
construcción de los túneles, puentes y estaciones finalicen
en diciembre de 2023. El proyecto, que se desarrolla desde
2009, debía estar terminado inicialmente este año, pero se
ha retrasado por la pandemia de Covid-19 y las prolongadas
temporadas de lluvias.
El año pasado murieron dos trabajadores y cinco
resultaron heridos cuando las lluvias prolongadas provocaron
un desprendimiento de rocas y barro durante la excavación
del túnel.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/first-breakthrough-on-sivok-
rangpo-rail-link-9479693/
Se reanuda el dragado del túnel de Fehmarnbelt
Las obras del túnel de Fehmarnbelt se reanudarán luego de
que el Tribunal Administrativo Federal de Leipzig rechazara
el recurso de un grupo ecologista para detener el dragado
en el lado alemán.
El mes pasado, la Alianza contra el Enlace Fijo del
Fehmarnbelt presentó una solicitud de urgencia ante el
tribunal para detener las obras frente a la isla de Fehmarn, en
una zona con arrecifes protegidos. Las obras se suspendieron
en la zona de los arrecifes a la espera de la decisión del
tribunal.
Los arrecifes fueron descubiertos después de que el
gobierno alemán aprobara el proyecto en enero de 2019.
La acción de la Alianza respondió a las obras en zonas
impugnadas, a pesar de una sentencia judicial de septiembre
de 2021 en la que el Estado modificó la aprobación de
planificación original del proyecto para la sección alemana,
ordenando la aplicación inmediata para dar cuenta y
minimizar la destrucción de los arrecifes recién descubiertos,
especialmente los que se encuentran frente a Puttgarden,
un pueblo costero en Fehmarn.
El tribunal ha rechazado ahora el recurso del grupo
ecologista, ya que el Ministerio de Transportes de Schleswig-
Holstein había concedido una dispensa especial a Fehmarn
Belt Contractors (FBC) para dragar en las zonas de arrecifes,
siempre que se crearan nuevos arrecifes en otros lugares de
las aguas de Fehmarn. FBC es una empresa conjunta de los
contratistas marítimos y de dragado holandeses Boskalis y
Van Oord.
El proyecto Fehmarnbelt, actualmente el mayor proyecto
de construcción del norte de Europa, unirá Alemania y
Dinamarca a través de un túnel tubular sumergido de 18
km bajo el Mar Báltico. Constará de 79 elementos huecos
de concreto armado de 217 m de longitud y 10 elementos
especiales.
55
N OTI C IAS D ESTACADAS
El Fehmarnbelt, que se inaugurará en 2029, será el túnel
tubular sumergido más largo del mundo y el túnel combinado
de carretera y ferrocarril más largo bajo el agua. Reducirá
el tiempo de viaje entre los dos países a sólo 10 minutos en
coche y siete minutos en tren.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/dredging-resumes-on-
fehmarnbelt-tunnel-9470374/
Hochtief construirá el túnel de Snowdonia de
National Grid
Hochtief UK ha recibido la adjudicación de un proyecto de
túnel de suministro eléctrico por valor de 207 millones de
libras (280 millones de dólares) de National Grid en Gales.
El proyecto forma parte del proyecto de Provisión de
Impacto Visual en el Parque Nacional de Snowdonia y consiste
en retirar 10 torres de alta tensión y 3 km de líneas eléctricas
aéreas, que van desde Minffordd, a través del estuario de
Dwyryd, y hacia el este hasta un poco más allá de Cilfor, y
colocarlas en un túnel.
El proyecto, de siete años de duración, requerirá la
construcción de dos pozos y un túnel de 3.4 km para llevar
la electricidad bajo el estuario del Dwyryd. National Grid
iniciará en los próximos meses los trabajos de prospección
medioambiental y arqueológica, y en otoño se establecerán
las obras en Garth y Cilfor. El programa de hundimiento del
pozo, construcción del túnel, construcción de la cabecera,
instalación de los cables y puesta en servicio comenzará
en 2023 y la retirada de los pilones está prevista para 2029.
El proyecto se ha desarrollado para reducir el impacto
visual de la línea aérea de National Grid a través del estuario.
Es el segundo proyecto de túneles de Hochtief para
National Grid. La empresa conjunta Hochtief Murphy está
realizando 32 km de túneles para el suministro de electricidad
en Londres. La segunda fase (LPT2) del proyecto London
Power Tunnels de National Grid, de 1,000 millones de libras
esterlinas (1,380 millones de dólares), está prevista para 2026.
En Suecia, la empresa conjunta Hochtief Implenia está
construyendo un túnel de suministro eléctrico de 14 km bajo
la ciudad de Estocolmo. El túnel Anneberg-Skanstull tiene un
diámetro de 5 metros y se encuentra a 50-100 metros bajo
tierra. El proyecto también incluye seis pozos de ventilación,
ascensores y la construcción de edificios técnicos para
equipos electrotécnicos. Su finalización está prevista para
2024 y forma parte del proyecto City Link, destinado a mejorar
el suministro eléctrico en el área metropolitana de Estocolmo.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/hochtief-to-build-national-
grids-snowdonia-tunnel-9467377/
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL

N OTI C IAS D ESTACADAS

Comienzan las obras del lado austriaco del túnel
de base del Brenner
Las obras del lote H41 Gola del Sill-Pfons, uno de los mayores
lotes de construcción del túnel de base del Brennero, han
comenzado.
El contrato, por un valor de 651 millones de euros, se
adjudicó el pasado mes de noviembre a una empresa conjunta
formada por Webuild y su filial suiza CSC Costruzioni, que
tienen una participación del 50%, y la empresa suiza Implenia,
que tiene el otro 50%.
El cliente es BBT SE, una sociedad anónima europea creada
para el desarrollo del túnel ferroviario entre Italia y Austria
bajo los Alpes.
acceso lateral existente de Ahrental y se espera que esté
terminado en el verano de 2028.
La excavación se llevará a cabo mediante dos TBMS, entre
las más sofisticadas del sector, con un diámetro de más de
10 m. El diseño del proyecto se centra en la sostenibilidad
medioambiental durante la construcción y las medidas
incluyen la logística de los lugares de trabajo diseñada para
reducir los tiempos de desplazamiento para el transporte de
materiales, y la reducción del polvo y del ruido.
Webuild también está trabajando en la construcción de
otros lotes del Túnel Base del Brennero, como el Lote H71 Paso
inferior del río Isarco y el Lote H61 Mulas 2-3. Ya ha finalizado
las obras del lote 33 Tulfes-Pfons, de 43.3 km. La empresa
también está trabajando en la vía férrea entre Fortezza y
Ponte Gardena al sur del túnel.

El lote H41 afecta a una sección del túnel de base del
Brennero en Austria y consiste en la construcción de la vía
férrea desde Gola del Sill, cerca de Innsbruck, hacia el sur
hasta la ciudad de Pfons. El contrato incluye 22.5 km de
tubos del túnel principal y 38 pasos transversales con una
longitud total de unos 2.3 km; además del revestimiento de
las paredes de los túneles ya terminados; una parada de
emergencia subterránea en Innsbruck; túneles de acceso,
túneles exploratorios y partes de otros túneles secundarios.
Al lote H41 se accederá principalmente desde el túnel de
Una vez terminado, el túnel de base del Brennero será el
túnel ferroviario más largo del mundo, con 64 km. Será una
parte clave del Corredor Escandinavo-Mediterráneo de la Red
Transeuropea de Transporte (RTE-T) que conectará Helsinki
en Finlandia y La Valeta en Malta. También desempeña un
papel importante en la conexión de Italia y Austria con un
ferrocarril de alta velocidad/alta capacidad.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/work-starts-on-austrian-side-
of-brenner-base-tunnel-9454155/

Ponemos a tu disposición importantes publicaciones relacionadas con la ingeniería y construcción de Túneles.

Contamos con más de 30 títulos disponibles.

Visita nuestra librería dentro de las oficinas de AMITOS.

NOMBRE DEL LIBRO PRECIO NOMBRE DEL LIBRO IMPRESO POR PRECIO

LIBRERÍA Construcción de obras subterráneas en suelos $50.00 Construcción de obras subterráneas SGO
en suelos, SGO DGCOH DGCOH $50.00
Cuatro túneles hidráulicos del Valle de México $50.00

AMITOS
Proyecto hidroeléctrico
Curso Victor Hardy 1992 • Tomo I $175.00 CFE $50.00
Zimapan (Hgo. 1992)
Curso Victor Hardy 1992 • Tomo II $175.00
Segundo congreso mexicano de
Curso Victor Hardy 1993 • Tomo I $175.00 ingeniería de túneles y obras
subterráneas 1997 - Volumen I AMITOS $50.00
Curso Victor Hardy 1993 • Tomo II $175.00
Segunda conferencia magistral FICA
Curso Victor Hardy 1995 $300.00
Fernando Hiriart Balderrama AMITOS $50.00
Curso Victor Hardy 1997 $300.00
Primera conferencia magistral - Fernando FICA
Curso Victor Hardy 1998 $450.00 Hiriart Balderrama - Cuaderno 30 AMITOS $50.00
Escudos y topos $50.00 ¿Existe realmente el NATM?: Conceptos
Hacia nuevos mundos en túneles • Tomo I $150.00 erróneos del nuevo método austriaco
de tuneleo, enero 96 AMITOS $50.00
Hacia nuevos mundos en túneles • Tomo II $150.00
México: las próximas décadas
Los túneles perforados en las arcillas blandas Cuaderno 34 FICA $50.00
de la Ciudad de México $50.00
La consolidación del suelo y de las rocas Galería
Reunión técnica homenaje al Ing. Jorge Cravioto Navarrete $50.00 en las obras en subterráneo y tunneling Sociedad
Memoria técnica segundo congreso mexicano de ingeniería in Italy 1992 - Tomo I y II Italiana $400.00
De túneles y obras subterráneas 1997 $400.00 Proyecto hidroeléctrico de Aguamilpa CFE $50.00
Recomendaciones de la ITA $50.00
Seguridad en el trabajo en la construcción de túneles $50.00 Para envío de pedidos se hará un cargo
Simposio internacional de anclajes $100.00 adicional en función del destino.
Trascendencia futura, estado del arte y desarrollo histórico
de las obras subterráneas en méxico $50.00 Pagos en efectivo, tarjeta de crédito y
Un túnel de gran diámetro $50.00 transferencias.

Memoria técnica tercer congreso mexicano de ingeniería

de túneles y obras subterráneas 1999 $400.00 Para mayores informes comunícate con
nosotros, te orientaremos sobre las
Túneles en méxico $500.00
56 publicaciones y entregas, al número
Underground spaces unveiled $1,750.00
55 45 79 83 81 o escanea el siguiente código.
 Túneles Presa Santa María 2021

Oriente 2020
Túnel Emisor
2020
chiaca
ub u sco - Xo
h u r 19
Túnel C ca 20
ic o - Tolu
Mé x 8
rbano 201
nteru eral
Tren I n a l Gen 0 17
II 2
lC a
Túne ulco
p 14
c a 20
el A a xa
Tún e c 14
oN 20
N uev ellín 12
pis
ta Me
d 20
Au to e l
sc
a 12
les Tún Ye 20
Tú n e P H X 10
20
M
l es CD
ne o o
10

Tú t r r
Me ta
20

ré
09

les ue
s

20

e
io

Q
7

n II
00
ed

Tú
a

o
m

ct
ñí

2
99
Re

83
pa

u
n

ed
I 1
ajó
om
s

19

cu
Lo

lC

lA
C

lc o
de

la

da

e
E

n
o

u
H

Tú
de
Rí

éri
p
sP

ca
el

ío

eM
n

ele
lR

lA
Tú

ne

dd
ne
Tú
Tú

Tú

da
Ciu
do
illa
tar
an
Alc

75 ANIVERSARIO
A lo largo de su historia, ICA ha perforado y construido más de 400 kilómetros de túneles de concreto armado
con diámetros que van de 2.50 a 16 metros. La mayoría de estos trabajos corresponde a obras de drenaje profundo
así como a proyectos de autopistas, validades urbanas, transporte masivo y obras hidráulicas. Lo anterior no sólo
confirma la experiencia acumulada por ICA como constructora de túneles sino el conocimiento adquirido durante
su ejecución, además de la convicción para documentar procesos e impulsar innovaciones con ingeniería de valor.

ica.com.mx fundacion-ica.org.mx @fotogra_fica @ICAMexico @FundacionICA

 CONSTRUCTORA ESTRELLA, S.A. DE C.V.

EXCAVACIÓN CON MÁQUINA

TUNELADORA TÚNEL CONDUCCIÓN EN
TÚNEL EN ROCA SUAVE
ROCA, PRESA EL GALLO

Constructora Estrella, S.A. de C.V., empresa 100%

mexicana, con una trayectoria de más de 60 años
contribuyendo al desarrollo del país, participa en la
construcción de Proyectos de muchos tipos, tanto en las
ciudades como en el campo, apoyando al crecimiento de la
infraestructura.
C

Es la empresa con mayor antigüedad en la construcción de M

obra subterránea en la Ciudad de México, pionera al Y

habilitar el primer escudo de frente de rejillas para excavar

CM

en arcillas blandas, colectores de 4 metros de diámetro a

15 metros de profundidad. Con visión para el desarrollo
MY

REPARACIÓN DRENAJE
MICROTUNELEO de nuevas tecnologías, empleadas en la construcción de PROFUNDO
CY

obras subterráneas, que a la fecha se siguen empleando CMY

con un alto grado de efectividad, ha participado en muchos K

proyectos.

Actualmente, es integrante del grupo encargado de la

construcción del Túnel Emisor Oriente.

REVESTIMIENTO DRENAJE LUMBRERAS FLOTADAS

PROFUNDO

RIO MIXCOAC No. 30, MEXICO D.F. TEL. 52-00-22-70 cesaw@prodigy.net.mx