ISSN 2954-3452

AÑO 11 / NÚMERO 37 / ENERO - MARZO 2023 / ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A.C. / XVIII CONSEJO DE DIRECTORES

AMITOS

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FRANCIA MÉXICO MÉXICO
1er túnel del mundo construido Cómo los espacios Dovelas de concreto
100% con tubería de concreto subterráneos aceleran el en los túneles de la CDMX.
ultra bajo en carbono. desarrollo de “Smart Cities”, Retrospectiva.
innovando y preservando el
medio ambiente.
E D ITO R IA L

Estimados lectores:

Este 2023, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, también conocida como AMITOS,
cumple 40 años. Fue fundada el 13 de junio de 1983, cuando un grupo de 33 amigos se reunieron y decidieron ser los
primeros socios fundadores. Seis de ellos conformaron el primer Consejo Directivo: Fernando Favela Lozoya, Oscar
Gaviño Meade, Luis González Sicilia, Andrés Moreno Fernández, Roberto Sánchez Trejo y Valente Varela Lazo. En el
acta constitutiva, asumieron la misma responsabilidad y atribuciones. Posterior a este Consejo, fue Andrés Moreno
quien encabezó la primera estructura tal y como la conocemos actualmente (XVIII Consejo Directivo).
En las últimas décadas, México ha desarrollado obras subterráneas de gran relevancia, sin menospreciar los
trabajos subterráneos realizados desde la época prehispánica, cuando la relación del subsuelo con el hombre tenía
un contexto religioso y sagrado para los entonces habitantes de nuestro país. En épocas recientes, las necesidades
de la Ciudad de México y de la Zona Metropolitana del Valle de México –que, al estar construida sobre antiguos
lagos, es más susceptible a las inundaciones– motivaron el desarrollo de ingeniería subterránea para drenar las
aguas residuales. De forma paralela, se construyeron importantes túneles y puentes con fines de transporte, para
reducir distancias y tiempos de traslado. México se ha caracterizado por sus presas, estas gigantescas estructuras
de retención, las cuales también cuentan con destacadas obras subterráneas, como sus túneles de desvío y casas
de máquinas. No podemos olvidar toda la infraestructura minera, que siempre va a la vanguardia en la aplicación de
métodos constructivos convencionales y mecanizados para llegar, explotar y transportar los minerales.
Actualmente en la Ciudad de México, en las arcillas blandas que la caracterizan se han alcanzado las mayores
profundidades de excavación para construcción de subestructuras (poco más de 50m). Difícilmente en otro país
puede verse el mismo nivel de ingeniería. El TEO, con sus 62 km, en su momento fue el proyecto internacional más
ambicioso de infraestructura subterránea, una magna obra de drenaje, herencia del proyecto inicial de drenaje
profundo de la Ciudad de México. Los anteriores son solo algunos ejemplos que ilustran cómo México ha desarrollado
su infraestructura subterránea y el aprovechamiento del espacio subterráneo urbano.
En estos 40 años, AMITOS ha editado numerosas memorias y textos técnicos, en particular el libro “Túneles en
México” editado en 2012 por el XIII Consejo de Directores encabezado por Mario Olguín Azpeitia, el cual está escrito
en un lenguaje accesible e ilustrado para que quien lo lea tenga un primer acercamiento con las obras subterráneas.
Es un libro que debe tenerse y leerse.
Por último, quisiera expresar mi deseo de que estos primeros 40 años sean el antecedente de un futuro próspero
para la ingeniería mexicana, especializada en túneles y obras subterráneas.

¡No dejemos de soñar, de creerlo y de construirlo!

Juan Paulín Aguirre

Presidente del Consejo Directivo AMITOS

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS, A. C.

N U E S T R A P O R TA DA Camino a Santa Teresa 187, Colonia Parques

del Pedregal, México, CDMX, 14010.
FOTOGRAFÍA www.amitos.org amitos@amitos.org
Facebook: @Asociación Mexicana de Ingeniería
de Túneles y Obras Subterráneas A.C.
Yves Chanoit.
Acervo Bessac. La redacción y el contenido de los artículos son
responsabilidad de los autores.
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TA B L A D E C O NTE N I D O

A R T Í C U LO S T É C N I C O S

BESSAC 4. 1er túnel del mundo construido 100% con tubería de concreto ultra bajo en
carbono.
12. Cómo los espacios subterráneos aceleran el desarrollo de “smart cities”,
innovando y preservando el medio ambiente.
17. Dovelas de concreto en los túneles de la CDMX.
Retrospectiva.

GREMIAL N OT I C I A S Y AG E N DA
28. Grupo de Ingenieros Jóvenes. 24. Noticias.
34. Maestría en Túneles y Obras Subterráneas. 24. Nota curiosa.
36. Actividades del XVIII Consejo Directivo. 32. Agenda.
40. ITA. 45. Noticias tunneling.

Microtuneleo con TBM A N Á LI S I S N U M É R I C O

Hincado de tubería 26. Uso de modelos constitutivos avanzados en túneles y obras subterráneas.
(pipe jacking)
I N N OVAC I Ó N
Construcción de túneles
27. La aplicación del Internet de las Cosas (Internet of Things o IoT) en la excavación
con dovelas de túneles con tuneladora.
Rehabilitación de tuberías
Tablestacado metálico L A T É C N I CA PA SA F R O N T E R A S
Muros colados en sitio (Milán) 42. ITA-AITES World Tunnel Congress, WTC2022. (Copenhague, Dinamarca).

Presencia en América Latina. A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L E S Y O B R A S U B T E R R Á N E A S , A . C .

Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, XVIII Consejo Directivo Consejo Editorial

M.I. Juan Paulín Aguirre Presidente Ing. Raymundo Gerardo González Reyes
Costa Rica, Ecuador, El Salvador,
M.A. Roberto González Ramírez Secretario Ing. Francisco Javier Bay Ortúzar
Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, M.I. José Ángel Castro Nieto Tesorero Ing. Raúl López Roldán

Panamá, Paraguay, Perú y Uruguay M.I. Mario Arturo Aguilar Téllez Vicepresidente de Comités Técnicos Dr. Andrés A. Moreno y Fernández
M.I. Carlos Alfonso Ramírez de Arellano de la Peña Vicepresidente de Cursos y Congresos M.I. Juan Paulín Aguirre
Ing. Francisco Javier Bay Ortuzar Vicepresidente de Conferencias y Publicaciones Dr. José Anselmo Pérez Reyes
Contamos con un Centro de Capacitación en Toulouse, Francia. Ing. Juan Jacobo Schmitter Martín del Campo
Ing. Raymundo Gerardo González Reyes Vicepresidente de Banco de Datos, Biblioteca y Revista
M.I. Diana Gutiérrez Uclés Vicepresidente del Grupo de Ingenieros Jóvenes M.I. Francisco Suárez Fino
Dr. Miguel Ángel Mánica Malcolm Vicepresidente de Microtúneles (Microtuneleo) Dra. Ananya Rajagopal
Ing. Iván Zacarías Hernández

OBRAS SUBTERRÁNEAS, Año 11, No. 37, ENERO - MARZO de 2023, es una publicación trimestral, editada y distribuida por la Asociación
Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C., Camino a Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal,
Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Tel. 52 (55) 5528 3611, AMITOS amitos@amitos.org

Editor responsable: M. en I. Juan Paulín Aguirre. Reserva de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2014-110510341700-102; ISSN 2954-3452,
ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Certificado de Licitud de Título y Contenido No. 16174, otorgado por la
Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación.

Este número se terminó el 31 de marzo de 2023.

Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación.

Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización
fehaciente de los autores.
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generaciones futuras, debemos ser ejemplares,

particularmente reduciendo la huella ecológica
de nuestros negocios. El objetivo global de la
constructora es reducir sus emisiones de CO2
en un 40% para 2030.
Algunos datos que vale la pena tener en mente
son los siguientes: el sector de la construcción
es el segundo que más emite CO2 en el mundo;
mientras que el concreto representa el 5% de
las emisiones mundiales de CO2 y es el material
fabricado que más se utiliza en el mundo (190
m3/segundo). Estos datos nos llevan a la primera
pregunta: ¿De dónde provienen las emisiones de
CO2 del concreto? El cemento es responsable
del 85% de las emisiones de CO2 del concreto, Figura 1. Ubicación del proyecto con boceto en 3D de la EDAR.
mientras que solo representa el 12% de su
composición. Esto nos llevaría a la siguiente
pregunta: ¿Por qué el cemento emite tanto interesadas, la solución ultra baja en carbono ha sido validada y el cliente
CO2? El clínker es el componente mayoritario aceptó contribuir a la implementación de esta solución virtuosa.
del cemento y el principal responsable de las
emisiones, tanto por la reacción química que
emite CO2 durante la cocción de piedra caliza 2. Optimización de diseño
y arcilla (dos tercios de las emisiones), como
por el calentamiento del horno para producirlo Desde la etapa de licitación, el diseño general del proyecto se ha optimizado,
(una tercera parte de las emisiones). En este tomando en cuenta todas sus limitaciones:
sentido, es fundamental centrarse en el cemento
• Para optimizar el trazado del túnel, la constructora optó por completar

1 túnel del mundo construido 100% con

y más particularmente en el clínker para reducir
er la huella de carbono del concreto.
el microtúnel en un solo tramo largo y curvo entre pozos, en lugar de
tres tramos cortos (Figura 2). Esto redujo el número de pozos necesarios
En este proceso, la constructora desarrolló un

tubería de concreto ultra bajo en carbono

Yann ROUILLARD Estelle CLAEYS
BESSAC BESSAC
Saint Jory, Francia. Saint Jory, Francia.
Resumen
Como parte de un contrato de diseño y construcción, se
construyó un microtúnel de ID1600 mm utilizando tubos
de hinca de ultra bajo carbono: ¡Se trata de una primicia
mundial! Este proyecto forma parte de las obras de mejora de
la planta de tratamiento de aguas residuales de Bonneuil-en-
France (Francia), cuyo objetivo es aumentar su capacidad de
tratamiento en el contexto de una población en crecimiento.
Este microtúnel de 920 m de longitud, completado en un
solo tramo entre pozos (algo nunca antes logrado en Francia
en ID1600 mm), permitirá la descarga de agua tratada al
Sena al conectarse con la tubería de alcantarillado Garges-
Epinay. Con el objetivo de reducir su huella de carbono en
un 40% para el 2030, como parte de su compromiso contra
el calentamiento global, la empresa Bessac, en colaboración
con el Departamento de Ingeniería de Materiales de Vinci
Construction y Solétanche-Bachy, han desarrollado una
fórmula de concreto cuatro veces más baja en CO2 que las
utilizadas generalmente para tuberías de hinca prefabricadas.
Esta fórmula se obtuvo mediante la recombinación de un
cemento de alto horno: utilizando cemento CEMI (20%) y
escoria (80%) en un proceso de fabricación controlado que
garantiza un alto nivel de desempeño mecánico (clase de
resistencia a la compresión C50/60).
Grace ANGLADE Raymundo GONZÁLEZ
BESSAC BESSAC
Saint Jory, Francia. Saint Jory, Francia.
1. Introducción
En el marco de las obras de mejoramiento de la estación
depuradora de aguas residuales de Bonneuil-en-France
(Francia) (Figura 1), cuyo objetivo es aumentar su capacidad de
tratamiento en el contexto de una población en crecimiento,
se ejecutó un contrato de diseño y construcción que consiste
en la construcción de un microtúnel de 920 m de longitud, en
un diámetro interno de 1600 mm, para permitir la descarga de
agua tratada al río Sena, al conectarse con la tubería principal
de alcantarillado Garges-Epinay.
La solución inicial propuesta por el cliente, el SIAH
(Syndicat Mixte pour l'Aménagement Hydraulique des vallées
du Croult et du petit Rosne), consistió en llevar a cabo el
alcantarillado en tres tramos de hinca. Durante la etapa de
licitación, la constructora se enfocó en optimizar el trazado
del microtúnel, proponiendo su construcción en un solo
tramo con una curva de 920 m de largo y un radio de 500
m. Esta longitud de accionamiento es el récord francés para
un microtúnel de 1600 mm de diámetro interno.
En la etapa de licitación, la solución fue utilizar tubos de
hinca de concreto "estándar".
Frente a los desafíos del cambio climático, el cuidado
del medio ambiente es un elemento central de nuestras
actividades y de nuestra estrategia. Para nuestros clientes y las
concreto bajo en carbono (EXEGY by BESSAC),
en colaboración con el Departamento de
Ingeniería de Materiales de Vinci Construction
y Solétanche-Bachy. Al momento en que la
constructora se adjudicó el proyecto de SIAH,
EXEGY también estaba listo para ser lanzado
comercialmente.
Se decidió proponer al cliente el uso de
tuberías de hinca de ultra bajo carbono, puesto
que el proyecto permitía cumplir con todos los
criterios para lograr este desafío:
• Un proyecto de Diseño y Construcción que
proporcionó tiempo suficiente para crear la
fórmula adecuada, completar las pruebas y
obtener las validaciones obligatorias para
obtener el derecho a usar estas tuberías de
hinca de concreto ultra bajo en carbono.
• Una longitud del microtúnel lo
suficientemente importante como para
amortizar las inversiones requeridas.
• Un proyecto en Francia, en el área de París,
que proporcionó la ventaja de estar cerca
de los laboratorios internos de materiales.
El propietario del proyecto (El SIAH), y su ingeniero
(ARTELIA), estuvieron abiertos a la discusión
sobre la construcción de una infraestructura más
virtuosa, utilizando materiales con un impacto
ambiental significativamente reducido. Para el
cliente, fue la oportunidad de reducir su huella
ambiental y convertirse en el primer sindicato
francés del agua en implementar este tipo de
tubería de hinca, logrando una primicia mundial.
Tras una serie de diálogos con todas las partes
para las obras de microtúneles, algunos de ellos particularmente
profundos en áreas de tráfico congestionado. También evitó las
principales limitaciones físicas identificadas en la zona del proyecto:
la erosión del río Vieille Mer, la rotonda de la Quinta República y el
cruce de la infraestructura de La Morée. Esta optimización por si sola
tiene la ventaja de disminuir las afectaciones a la comunidad cercana
y también de reducir la emisión de CO2 del proyecto, al reducir tanto
el volumen de obras como el trafico vehicular de la zona colindante
al proyecto.
• El perfil longitudinal se define principalmente en función de las
infraestructuras existentes, respetando la cobertura mínima de dos
diámetros con el microtúnel. Esta regla se aplica especialmente
para el cruce del río. El perfil longitudinal también se redefine en
función de las limitaciones geológicas identificadas y un área de
estudio pirotécnico sobre el trazado del túnel, identificadas durante
la investigación geotécnica cerca del área del pozo de lanzamiento.
El perfil se ha profundizado debido al riesgo de encontrar artefactos
pirotécnicos y vertederos contaminados.
• Para la ubicación del pozo de lanzamiento, se prefirió el pozo ubicado
en el Centro Técnico de Regulación existente sobre el Área Natural
2000 (Área de Biodiversidad Protegida), a pesar de que esta área
tiene un tamaño limitado y causó dificultades logísticas durante la
construcción del microtúnel. Esta solución tiene una doble ventaja,
tanto para la conservación del entorno natural existente como para
una mejor accesibilidad a las estructuras en la fase de operación.
Una vez definidas todas las optimizaciones, nuestra Ingeniería (SETEC
HYDRATEC) realizó modelaciones hidráulicas para comprobar la línea
de flotación, las pérdidas de carga y el caudal de los efluentes según las
diferentes hipótesisde la tubería aguas arriba.
El alcance final de las obras incluye el diseño y la construcción de:
• Un pozo de admisión situado en el emisario de la planta de tratamiento
de Asterisca, de 5.1 m de diámetro interno, 12 m de profundidad y
utilizado como pozo de salida del microtúnel;

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Sin embargo, existían fuertes limitaciones
técnicas:
• Restricciones mecánicas importantes
durante la hinca de la tubería (fuerza de
empuje 625T que requiere un C50/60);
• Productividad que garantice resistencia
de más de 15 MPa necesaria a una edad
temprana para el manejo de tuberías de
7.2T como parte de su prefabricación. El
objetivo es inscribir el enfoque en un proceso
industrial y no en un prototipo;
• Durabilidad garantizada del concreto, en
particular en lo que respecta a los sulfatos
del suelo y a la acidez potencial de los
efluentes;
Figura 2. Vista en planta del alcantarillado de transferencia. • El concreto autocolocado está destinado a
cumplir tanto el objetivo de control de costos
como el objetivo de calidad final, facilitando
al mismo tiempo la aplicación;
• Se busca la coherencia ambiental en el
proceso de fabricación: tratamiento térmico
limitado y materiales de proximidad.
Estas cuestiones se enfrentan a una dificultad
significativa: los límites normativos aceptados
con respecto a la tasa de sustitución de clínker
permitida por las adiciones de minerales
(máximo 50% para una mezcla CEMI/escoria).
Precisamente, aunque el aglutinante obtenido
es similar a un cemento de alto horno, el uso del
aglutinante combinado requiere una justificación
particular con respecto a la durabilidad del
concreto. En efecto, su utilización no permite
respetar directamente los valores límite para
la sustitución del cemento por escoria de la
Figura 3. Huella de carbono del concreto (XA3 – C50/60) en función de su norma NF EN 206/CN o del fascículo 65, valores
composición cementicia. definidos por clases de exposición. En otras
palabras, al realizar la reducción de la huella de
carbono mediante la reducción considerable de
• Un pozo de desagüe, ubicado en el Centro Técnico de Regulación
la proporción de clínker en la composición, el
existente, 7.9 m de diámetro interno, 8 m de profundidad, equipado
resultado fue un concreto "fuera de estándar".
con un elevador ID1000 y utilizado como pozo de lanzamiento del Así, este concreto de ingeniería se ha
microtúnel; formulado a través de dos ejes:
• Una cámara de conexión al alcantarillado Garges-Epinay existente.
• Justificación de la formulación por principio
del concepto de rendimiento equivalente del
concreto (§5.2.3 de la norma NF EN 206/CN);
3. Fórmula y pruebas del concreto ultra bajo carbono
• Justificación de la formulación basada en
El objetivo era evitar establecer límites en el nivel de reducción de la huella de el cumplimiento de una calificación de la
carbono que se lograría mediante el desarrollo de esta fórmula de concreto, formulación por enfoque de rendimiento
y esto en comparación con los concretos utilizados habitualmente para (§5.3.3 de la norma NF EN 206/CN).
este tipo de estructuras. Además, también necesitábamos la flexibilidad
necesaria para obtener un concreto con propiedades adaptadas a las El concepto propuesto de equivalencia de
tuberías de hinca. rendimiento se basa en el principio de que
Por estas razones, se determinó que el método de uso de cemento el concreto está calificado si se demuestra,
de alto horno conforme a NF EN 197-1 (cemento con la composición mediante pruebas e indicadores de durabilidad,
mayoritaria de escorias de alto horno – CEM III/A, CEM III/B, CEM III/C) que su rendimiento es al menos equivalente
no estaba adaptado. Esto favorece el método de recombinación de un al de un concreto de referencia que cumple
cemento de alto horno mediante el uso de un cemento tipo CEM I y escoria con los requisitos de la norma. Además, el
de acuerdo con NF EN 15167-1. enfoque de rendimiento comparativo permite
optimizar las formulaciones concretas tomando
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en cuenta más las limitaciones técnicas y medioambientales
específicas de la estructura que la aplicación estricta del
enfoque prescriptivo que permite hoy en día.
Los principales puntos integrados en la formulación de
este concreto son:
• Las especificaciones para garantizar la durabilidad del
concreto, a saber, una dosis mínima de unión (cantidades
de aglutinante (cemento CEM I + escoria) ≥ a los valores
límite normativos), y una relación máxima de contenido
de agua a aglutinante (relaciones E/aglutinante ≤ a los
valores límite normativos) son las descritas en la norma
NF EN 1916 y Fascículo 65;
• Las tensiones mecánicas específicas del proyecto
imponen una clase de resistencia a la compresión C50/60;
• La composición también debe cumplir con el criterio de
absorción de agua de la norma NF EN 1916 y su norma
de aplicación: absorción de agua ≤ 6.0%;
• El límite de cloruro se establece en Cl 0.65 (caso de uso
del cemento de escoria CEM tipo III o equivalente);
• En cuanto a la reacción alcalina, el nivel de prevención
retenido según el folleto de documentación FD P18-464 es
el nivel B. Este nivel de prevención es adecuado para una
estructura de categoría II y una clase de entorno XAR2;
• En cuanto a la reacción sulfática interna, el nivel de
prevención retenido según el documento (IFSTTAR 2017)
es el nivel Cs. Este nivel de prevención es adecuado para
una estructura de categoría II y una clase de entorno XH3.
La formulación del concreto y el tratamiento térmico
siguen las precauciones para este nivel Cs;
• En cuanto a la corrosión de los refuerzos, las tuberías de
concreto armado están en contacto directo con el suelo
(parte externa de la tubería) o en contacto a largo plazo
con el agua (en la parte interna de la tubería). De acuerdo
con la norma NF EN 206 / CN, el riesgo de corrosión por
carbonatación del concreto de las tuberías es de bajo
a moderado. De este modo, se conserva una clase de
exposición XC2 para la corrosión de los refuerzos.
El cumplimiento de los requisitos de las normas NF EN 1916
y su suplemento nacional NF P18-345-2 permite garantizar la
idoneidad para el uso en lo que se refiere, en particular, al pH
de los efluentes y a la baja agresividad química del suelo. Las
clases de exposición utilizadas para las tuberías de concreto
armado debían justificarse:
• Justificación de la idoneidad de la composición para la
clase de exposición XC2: para carbonatación, el fascículo
65 propone valores límite para calificar la idoneidad
para el uso de una formulación concreta en la clase de
exposición XC2 (§8.1.1.4.1 del fascículo 65).
• Justificación de la idoneidad de la composición para
la clase de exposición XA2 en presencia de sulfatos. A
la fecha, no existe un ensayo o umbrales oficialmente
definidos para la validación de la composición mediante
un enfoque de rendimiento relacionado con la exposición
al sulfato. Por lo tanto, el método de equivalencia de
rendimiento se aplica para comparar la durabilidad de
la composición prevista con respecto a un concreto de
referencia que cumple con los límites de composición
de la norma.
Este método implica la definición de un concreto de referencia.
En el caso de nuestro enfoque, se mantendrán dos concretos
de referencia:
• Una formulación compatible con XA2 con cemento CEM
III/A con más del 60% de escoria;
• Una formulación compatible con XA3 con cemento CEM
III/A con más del 60% de escoria.
La comparación de la durabilidad del concreto estudiado
con los concretos de referencia se realizó de acuerdo con
el planteamiento de las recomendaciones profesionales
provisionales de la FNTP (Federación Nacional de Obras
Públicas): "Metodología para la aplicación del concepto de
rendimiento equivalente de concretos", marzo de 2009. Así,
la durabilidad de los concretos fue calificada por ensayos de
difusión de iones cloruro (Coeficiente de difusión aparente
de cloruros según XP P 18-462, Dapp). La idoneidad para el
uso del concreto propuesto podría establecerse si se cumple
la siguiente condición:
Dapp (Concreto para estudiar) ≤ Dapp (Concreto
ref. XA2 o XA3)
• Justificación adicional y estudio de la exposición a aguas
ácidas (ampliación de los ensayos)
No existen umbrales definidos oficialmente para realizar
la validación de la composición mediante un enfoque de
rendimiento relacionado con la exposición a aguas ácidas. Por
lo tanto, el método de equivalencia de rendimiento se aplica
para comparar la durabilidad de la composición prevista con
respecto a un concreto de referencia que cumple con los
límites de composición de la norma.
Se realizaron dos justificaciones independientes para
evaluar la idoneidad para su uso en relación con un ambiente
ácido:
• Justificación basada en el principio de equivalencia
de las propiedades de transferencia con respecto a un
concreto de referencia (enfoque y criterios utilizados para
la idoneidad para el uso con respecto a los medios que
contienen sulfato);
• Justificación basada en los resultados de una prueba de
contacto ácido.
La formulación final utiliza el siguiente nombre: Concreto
UBC C50/60 BAP SF2 D10 Cl0,4
Para la evaluación de la equivalencia del rendimiento, se
han desarrollado composiciones específicas de concretos
de referencia XA2 y XA3 con el uso de cemento CEM III/A
PM ES. El principio de formulación es mantener el mismo
esqueleto granular (mismos orígenes de los agregados,
mismas proporciones, y aquí el uso sistemático del relleno
de piedra caliza).
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

Se han completado las pruebas enumeradas en la Tabla 1.
Pruebas a los 28 días y 90 días
Abrams se extendió al final de la mezcla
Viscosidad aparente al final de la mezcla
Densidad y contenido de aire
Resistencia a la compresión a los 28 días (11x22 cm)
Absorción de agua a los 28 días
Porosidad accesible al agua a los 28 días
Determinación del coeficiente de difusión del cloruro a
los 28 días
Resistividad eléctrica 28 días
Lixiviación ácida a un pH de 4.5 28 días
Porosidad accesible al agua a los 90 días
Determinación del coeficiente de difusión del cloruro a
los 90 días
Resistividad eléctrica 90 días
Tabla 1. Lista de pruebas completadas.
Los resultados obtenidos requieren los siguientes comentarios:
• Comportamiento del concreto en estado fresco:
• El comportamiento del concreto se adapta a las
especificaciones iniciales;
• En la reducción de agua, a pesar de la menor dispersión,
el paso del concreto en la L-box no se vio afectado;
• En el aumento del agua, a pesar de la mayor
extensión, la estabilidad en el tamiz confirma la buena
homogeneidad del concreto.
• Resistencia a la compresión:
• Durabilidad – coeficiente de difusión de cloruro:
• El concreto estudiado tiene un valor reducido a los
28 días en comparación con los dos concretos de
referencia;
• El resultado a los 90 días del concreto estudiado
también se mejora con un concreto de referencia XA3.
• Durabilidad – lixiviación ácida, pH 4.5:
• El concreto estudiado tiene un valor de ensayo
equivalente a 28 días en comparación con el concreto
de referencia XA2. Por lo tanto, se valida la idoneidad
para el uso de un pH de 4.5 o superior.
Los resultados a los 28 días permitieron validar de antemano
la idoneidad para el uso de la formulación. Los resultados
adicionales a los 90 días confirman la buena durabilidad del
concreto estudiado.
Un punto importante a recordar es que la alta tasa de
sustitución de CEMI por el retraso en la formulación estudiada
no impide:
• El logro de un rendimiento en las características
mecánicas;
• La realización de un tratamiento térmico clásico que nos
permita estar en coherencia ambiental.
Esta formulación es deliberadamente exigente y robusta
para permitir su reutilización en proyectos con otras
especificaciones.
Las tuberías de hinca de concreto armado fabricadas
según esta formulación cumplen con los siguientes textos
normativos:
• Norma NF EN 1916: Tuberías y piezas complementarias
en concreto no armado, concreto de fibra de acero y
concreto armado, complementado por la norma de
aplicación francesa NF P 16-345-2;
• CCTG Documento 65 en el contexto de la formulación
concreta y las operaciones de hormigonado;
La producción cerca del lugar de trabajo también Finalmente, la prefabricación de estas tuberías de elevación de carbono
contribuyó a la reducción de la huella de CO2 ultra bajo (Figura 6) ha sido un gran éxito con:
del proyecto.
• Un aspecto acabado de muy alta calidad y alta resistencia mecánica
La prefabricación de los tubos de hinca
(C50/60);
puede completarse mediante fundición en seco
con desmoldeo inmediato (concreto seco) o • Muy poca rugosidad en la parte externa de la tubería, lo que permite
mediante fundición húmeda con desmoldeo una mejor instalación en el suelo:
retardado (concreto fluido). La fundición en
seco tiene la ventaja de ser más económica, ya • No hay dificultades específicas en la sección curva.
que el ciclo de producción es más rápido, pero
requiere un tipo de concreto con poca agua y
cero revenimientos. El proceso de fundición en
húmedo incluye un período de curado que se
requiere para el concreto con mayor contenido
de agua y más revenimiento. Las tuberías
obtenidas por colada en húmedo suelen ser de
mejor calidad; con un concreto más compacto
y homogéneo; con una resistencia mecánica
más homogénea; y con una superficie más lisa
y menos porosa.
En este proyecto se requirió la colada húmeda
para tener una etapa de curado adaptada a la
fórmula de concreto de carbono ultra bajo. De
hecho, en un concreto con menos clínker, el
tiempo de fraguado es mayor. Además, debido a
la longitud de la unidad, su curva y la agresividad
potencial del agua durante la operación, también Figura 4. Molde de tubería de hinca.
representó una ventaja el utilizar tuberías de un
proceso de desmoldeo retardado.
Para llevar a cabo la fabricación de tubos de
elevación, se compraron dos juegos de moldes
(Figura 4) y cuatro bases. Tener dos bases
adicionales permitió aumentar la productividad,
al retirar los moldes y volver a instalarlos en las
otras dos bases sin manipular las tuberías recién
prefabricadas y así comenzar un nuevo ciclo de
prefabricación (ver Figura 5).

• Con la vaporización a 40 °C, la resistencia objetivo a
las 16 h se alcanza en gran medida;
• El valor de resistencia mecánica casi se alcanza a los
7 días;
• Norma NF EN 206/CN para el cumplimiento de las clases
de tolerancia en el uso de concreto autocolocante.
Figura 5. Fabricación de tubería de hinca.
4. Prefabricación de tubos de hinca

• Los resultados a los 28 días de los diversos vertidos
son conformes y permiten validar la idoneidad para
el uso de la composición para este criterio.
• Absorción de agua:
• El resultado sobre la composición nominal es
conforme, este criterio también está validado.
• Durabilidad – porosidad accesible al agua:
• Los resultados permiten confirmar la idoneidad para
el uso de la clase XC2 (90 días).
La constructora cuenta con la certificación ISO9001 para el
diseño y la construcción de túneles y obras subterráneas,
pero también para el diseño y prefabricado de revestimientos
de túneles (tuberías y segmentos) y tiene varias referencias
de tuberías de hinca internas y prefabricados de segmentos
de túnel (Dovelas).
La empresa quiso ir más allá en su proceso ambiental,
al reducir el impacto del transporte de las tuberías que en
ocasiones se producen lejos de los sitios y frecuentemente
en otros países. En este sentido, se aprovechó la oportunidad
de hacer frente a este desafío de carbono ultra bajo para
asociarse con una empresa de prefabricados con experiencia
en segmentos de túneles (dovelas) pero no en tubos de hinca
ubicada cerca de Reims, a solo 100 km del sitio, y así reubicar
la producción de tubos de hinca en Francia.
Figura 6. Tubería de elevación de carbono ultra bajo.

8 9
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Figura 7. Instalación del sitio.
5. Ejecución del proyecto
Para preservar el Parque de la Courneuve (Zona de
Biodiversidad Natural 2000), el pozo de lanzamiento del MTBM
estaba ubicado en el Centro Técnico de Regulación, con una
superficie disponible de unos 500 m² (Figura 7). Esto requirió
una logística muy rigurosa para gestionar con seguridad
toda la manipulación y los transportes. La instalación
global se dividió entres áreas: una para el suministro y el
almacenamiento de las tuberías, otra para la producción
de la bentonita de lodos y el plan de tratamiento de lodos y
finalmente, un área alrededor del pozo de lanzamiento para
la instalación del contenedor de operación, algunos equipos
convencionales y algunas tuberías.
Se suprimieron los pozos intermedios, lo que permitió
una disminución importante del CO2 solo por la omisión de
estructuras.
La excavación del túnel (Figura 8) comenzó el 10 de
febrero de 2022 y finalizó el 10 de mayo de 2022. La tasa
máxima de avance fue de 28 m por día. Las condiciones
geológicas encontradas son típicas de un suburbio parisino
con suelo sedimentario. Las tres principales capas geológicas
encontradas fueron:
• Aluvión arenoso y de grava antigua y moderna, a veces
con arcilla;
• Caliza margosa de Saint-Ouen;
• Arenas de Beauchamps.
10
Esta innovación forma parte del desarrollo de la marca Vinci
Construction EXEGY, referente al concreto bajo en carbono,
con una aplicación específica al revestimiento de túneles y
microtúneles utilizando EXEGY by BESSAC.
Sumando la reubicación de la producción de tubos de
hinca en Francia y la optimización de la ruta del túnel en una
sola unidad, su proyecto ha sido un gran éxito para el objetivo
de la constructora de reducir su huella de carbono.
Esta primera referencia mundial puede abrir el camino a
futuros proyectos que utilicen concreto con emisiones de
carbono ultra bajas similares y otros procesos de investigación
y desarrollo que podrían mejorar aún más la descarbonización
del concreto. Este proyecto es un ejemplo perfecto de las
diferentes acciones que un contratista general puede tomar,
con el apoyo del propietario y del ingeniero, para reducir la
huella de carbono de la infraestructura.
7. Agradecimiento a las marcas involucradas: Figura 9. Carro de plataforma para la retirada de equipos de
microtúneles.
SIAH
Bessac
Soletanche Bachy
Artelia Passion & Solutions
Exegy by Bessac
Figura 8. Excavación de microtúneles.
Debido a la longitud del túnel y su diámetro interno, las
condiciones de trabajo en el túnel no eran muy cómodas.
Con el fin de mejorar las condiciones de trabajo, se aplicaron
varias medidas:
• Para circular en el túnel, los trabajadores podían usar un
scooter para facilitar su movimiento en la galería;
• Durante el desmontaje del equipo de la galería, se utilizó
un carro de plataforma eléctrica (Figura 9), lo que permitió
al personal desmontar el túnel con menos esfuerzo y sin
transportar cargas pesadas;
• Durante la excavación, se instaló una cámara de vídeo y un
sistema de comunicación para trabajar en el microtúnel.
Videos de refrencia de la Obra:
https://www.youtube.com/watch?v=1Urw-aHccVg
https://www.youtube.com/watch?v=yCnGs8Xbr9k
https://www.youtube.com/watch?v=FN0vIJqadPU
6. Conclusión
La experiencia para el diseño y la construcción de microtúneles
como para el diseño y la construcción de tubos de hinca,
permitió a la empresa gestionar todas las diferentes etapas
de esta innovación técnica y primicia mundial: diseño
general del proyecto, diseño de tubos de hinca e inversión
en moldes, fórmula de concreto y validación administrativa.

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ARTÍC U LO TÉC N I C O
Cómo los espacios subterráneos aceleran
el desarrollo de “smart cities”, innovando
y preservando el medio ambiente
Manuel SÁEZ PRIETO
Consultor – AGORA Smart City
https://twitter.com/Agora_SmartCity
https://www.linkedin.com/company/agora-smartcity
Las grandes metrópolis, especialmente en América Latina, se
han desarrollado y han crecido de forma expansiva y horizontal,
causando problemas de movilidad, de contaminación y sobre
todo, de productividad, calidad de vida y bienestar.
A las soluciones relacionadas con un desarrollo urbano más
vertical y densificado, podemos añadir la idea de aprovechar
de forma más eficiente el espacio subterráneo, “la ciudad
bajo la ciudad”.
Espacios subterráneos: una larga historia
Las proezas de la ingeniería subterránea no se limitan a los
tiempos modernos. En Capadocia (Turquía), existía una red de
asombrosas ciudades subterráneas que datan del año 1,200
a.C. Desde hace mucho tiempo, una atracción turística se
encuentra en Derinkuyu, donde el público puede visitar las
cavernas subterráneas. Ahora se sabe que tiene 18 pisos de
profundidad. Fue descubierta en 1963, cuando un hombre
turco derribó una pared en su sótano y descubrió un túnel.
12
Desde entonces, se han descubierto más de 600 entradas por
toda la ciudad. En la región, kilómetros de túneles conectan
las cuevas de Derinkuyu con más de otras 200 ciudades
subterráneas, todas excavadas en la roca volcánica de la
zona. En 2013, se descubrió un nuevo espacio subterráneo
en la cercana ciudad de Nevşehir. Las primeras estimaciones
de los geofísicos predicen que esta es la ciudad subterránea
más grande de la región. Tiene un área de aproximadamente
500 mil metros cuadrados y se extiende hasta 110 metros
bajo tierra, lo que lo hace un 30% más grande que Derinkuyu.
Smart cities: la importancia del suburbano y su
digitalización
Hoy, cuando se menciona el espacio subterráneo, lo primero
que nos viene a la mente son la movilidad y el transporte. A
finales del siglo XIX y principios del siglo XX, las ciudades
empezaron a vivir las migraciones de la población, desde el
campo hacia las urbes, movidos por la búsqueda de mejores
puestos de trabajo ofertados por la revolución industrial. Por
ello, ciudades como Londres, Nueva York, Budapest, París, El modelo del Gran París
Estambul o Madrid apostaron por la creación de líneas de
metro subterráneas que facilitaran el transporte de viajeros. En septiembre del 2021, Francia nos ofreció un excelente
El primer metro del mundo, construido en Londres, cumplió ejemplo, a raíz de un seminario organizado por el Colegio
de hecho sus 160 años el pasado 10 de enero. de Ingenieros Civiles de México, con el proyecto del Gran
París Exprés: una nueva red de 200 km de metro automático
(un 90% construido en subterráneo), que rodea París y la
interconecta con su periferia.
Pero no solo se trata de una infraestructura de transporte: su
impacto y sus consecuencias en superficie son considerables.
A lo largo de los 200 km, las 68 nuevas estaciones se
transformarán en los epicentros de nuevos eco-barrios más
sostenibles e inclusivos, algunos sede de las instalaciones de
los futuros Juegos Olímpicos de París 2024…
También es un proyecto altamente ambiental: evacuación
de los escombros por la vía fluvial, por tren, o por transporte
por cable (lo que representa 7 millones de toneladas de
suelo excavado, es decir el 15% del volumen total. Así, se
pueden evitar más de 10,000 viajes en camión); economía de
recursos, circuitos cortos, economía circular y reciclaje, etc.
“La ciudad bajo la ciudad”
Volvamos al concepto de “la ciudad bajo la ciudad” que fue
inspirado por el trabajo del arquitecto francés Dominique
Perrault.
Hoy en día, estas líneas se siguen utilizando y son en
muchas ocasiones la columna vertebral del transporte en
las ciudades. Actualmente, hay en funcionamiento 178 redes
de metro con más de 11,000 estaciones a lo largo de 14,000
km de vía en un total de 56 países en todo el mundo, que
transportan 168 millones de pasajeros al día. Además, se prevé
que esta red global de metro siga creciendo, aumentando la
longitud de las líneas en un 31% para el año 2025.
Sin embargo, la expansión de las redes de metro
suburbanas tiene un límite. La enorme inversión necesaria
para la construcción de estas infraestructuras y la saturación
del subsuelo de las ciudades suponen obstáculos para su
desarrollo. Por ello, es necesario buscar maneras de optimizar
estas infraestructuras para sacar el máximo rendimiento de las
inversiones, transportando más personas en menos tiempo, a
un menor coste y mejorando el confort, gracias a tecnologías
IoT, como la recolección de datos y su tratamiento mediante
técnicas de Inteligencia Artificial.
13
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Desde la Isla de la Cité de París (Francia) hasta el futuro
Lightwalk de Seúl (Corea del Sur), Dominique Perrault y sus
creaciones invitan a invertir en los espacios subterráneos
urbanos.
La Isla de la Cité de París es un buen ejemplo. A falta de
una planificación urbana global desde hace 150 años, las
instituciones presentes en la Isla cohabitan allí sin conexiones
entre ellas. La parte inferior, con áreas subterráneas de
recepción y orientación, permitiría la creación de redes, la
puesta en común de edificios en la superficie, a través de una
especie de salas de espera y tránsito donde se recrean los
intercambios y la circulación a escala de la isla. Allí también
se están creando nuevos usos: el citadino podría esperar,
resguardado, hasta que le den acceso a la jefatura de policía,
por ejemplo.
Los propios centros urbanos podrían así reactivarse. Éste
es particularmente el caso de Seúl, con uno de los proyectos
más ambiciosos de Dominique Perrault, Lightwalk, que se
completará en 2023, y cuyo eje multimodal de 95,000
m2 incluye una nueva estación, un parque urbano y un
complejo comercial, a caballo entre la superficie y el espacio
subterráneo. ¿Será realidad el sueño de una ciudad bajo la
ciudad, que permita lugares para vivir o incluso reducir la
movilidad restringida?
“La ciudad de los 15 minutos”
Un mejor uso de los espacios subterráneos también puede
contribuir a la “ciudad de los 15 minutos”, soñada por Carlos
Moreno.
El urbanista franco colombiano, profesor en la Universidad
París-Sorbona, impulsó la propuesta de las ciudades de los
15 minutos en 2016, como un concepto que busca reducir las
distancias de desplazamiento para tener cerca servicios que
generen empleos, salud, comercios, cultura y educación, con
más espacios públicos, más recursos y menos contaminación,
y para buscar una mejor calidad de vida para los habitantes.
Otros ejemplos relevantes del impacto de las obras
subterráneas
En el Oeste de París, para preservar un gran bosque y las zonas
residenciales de su entorno, se construyó el “Duplex A86”:
una autopista subterránea de once kilómetros de longitud,
monotubo y con carriles superpuestos, compuesto por dos
tramos, que conecta Rueil-Malmaison con Vélizy-Villacoublay.
14
El túnel está formado por dos niveles de tráfico superpuestos y
unidireccionales, con el fin de evitar la posibilidad de colisión
frontal, de ahí su nombre “Duplex”. Es el túnel de carretera
más largo situado íntegramente en territorio francés. También
fue una fuente de innovación, ya que se desarrolló un sistema
de recuperación del calor en los túneles, para alimentar las
viviendas en superficie…
Por otra parte, en Canadá, para enfrentar las olas de
frío extremo que sacuden el país cada invierno, varias
ciudades han desarrollado espacios urbanos totalmente
subterráneos. En Montreal, por ejemplo, la red subterránea
(llamada RESO) cubre 32 kilómetros de túneles y es visitada
por cerca de 183 millones de personas cada año. Los túneles
y galerías permiten conectar varios edificios de oficinas,
conjuntos residenciales, centros comerciales, universidades,
residencias de lujo y hoteles desde el interior. Los túneles
también contienen una amplia gama de restaurantes y
tiendas que van desde los más elegantes hasta los más
económicos. El Montreal subterráneo también contendría
casi el 12% de todos los negocios del centro. Es el complejo
subterráneo más grande del mundo. De igual manera, “The
Path” de Toronto es una red de corredores subterráneos de
30 kilómetros en constante expansión, tanto un gran espacio
comercial como una ruta peatonal.
Además, en el marco de la renovación de los dos
túneles de la Croix Rousse (1.7 km), en la ciudad francesa
de Lyon, el segundo túnel fue reservado exclusivamente
para la circulación de transporte público y modos suaves de
transporte: bicicletas y peatones, caminando a un lado de
la estructura y separados del tráfico de autobuses híbridos.
También está equipado con dispositivos multimedia que
permiten la proyección de obras artísticas animadas.
Por último, en Londres, podemos mencionar el programa
“Thames Tideway” que consiste en diseñar y construir
un sistema de transferencia y almacenamiento de aguas
residuales y pluviales en el centro de la ciudad: nada menos
que 32 kilómetros de túneles para aumentar la capacidad
de la red existente. Este proyecto tiene como objetivo
interceptar las aguas residuales y pluviales para conducirlas
a las estaciones de tratamiento y evitar su vertido al Támesis.
Obras subterráneas: cuna de la innovación
El aprovechamiento de los espacios subterráneos va a menudo
de par con el desarrollo de innovaciones, cada vez más
enfocadas en la preservación del medioambiente y la lucha
contra el cambio climático: nuevos materiales, maquinaria
de última generación, nuevas tecnologías digitales, nuevos
modos constructivos, etcétera.
Con la gama Exegy® lanzada en septiembre de 2020, se
introducen nuevos estándares en cemento bajo en carbono,
15
con formulaciones que reducen las emisiones de CO2 hasta en
un 60% en comparación con los concretos tradicionales y que
tienen propiedades de resistencia, durabilidad y sostenibilidad
al menos equivalentes a estos, a costos similares. Por primera
vez, fue probado en el Tramo 1 de la Línea 18 del Gran París
Exprés, donde se instalaron cuarenta dovelas de cemento
ultra bajo en carbono: ¡una primicia mundial para un metro!
El desafío es probar, con la “Société du Grand Paris”, la
resistencia del cemento ultra bajo en carbono bajo tierra,
para generalizar su uso.
También en el proyecto del Gran París Expés se usó, en
su Línea 15 Sur, una tuneladora vertical (VSM: Vertical Shaft
Sinking Machine). Este método innovador, desarrollado
por Herrenknecht, se inauguró por primera vez en Francia.
Consiste en cavar el pozo verticalmente, colocando las
dovelas para que sirvan de apoyo y esto con total seguridad, ya
que no hay personal trabajando en el interior de la estructura.
Este sistema de tuneladora vertical es adecuado para los
perímetros estrechos de entornos urbanizados densos y se
utilizará para cuatro de las siete estructuras auxiliares de la
sección.
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ARTÍC U LO TÉC N I C O

La Hidrofresa® con pinzas, la Hidrofresa® XS, y ahora la

Hidrofresa® eléctrica están también en constante evolución…
Una primera Hidrofresa eléctrica está ya en actividad para la
excavación de los pozos de los túneles del proyecto Tideway,
en Londres. Cada vez más, las tuneladoras están guiadas
digitalmente: su navegación y la medición automática
y periódica de la posición instantánea de la tuneladora,
como su tendencia en relación con la ruta de referencia;
su guiado automático, que asegura un pilotaje preciso de
la tuneladora, distribuyendo uniformemente el empuje en
todos los cilindros; así como la adquisición y organización
de los datos y parámetros de producción para una óptima
explotación.
En conclusión, la ciudad del futuro (inteligente, sostenible,
Dovelas de concreto en los túneles
sustentable e inclusiva) no puede pensarse, planearse,
diseñarse y construirse sin tener en cuenta la increíble
riqueza y las oportunidades que le ofrecen sus espacios
de la Ciudad de México. Retrospectiva
subterráneos… Y la aceleración agigantada, como la adopción
de la innovación y la digitalización, serán fundamentales.
Juan Jacobo SCHMITTER MARTÍN DEL CAMPO
Consultor

www.braxima.com
jolivera@braxima.com 1. Detonante

A principios de la década de los años 60, cuando el gobierno

de la Ciudad de México requirió construir “en zanja” colectores
de drenaje a profundidades mayores a 7 m, surgió entre
los constructores y las autoridades del ramo la iniciativa de
realizarlos con ayuda de escudos tuneleros, como los que en
la literatura técnica de la época se describían.
Parte muy importante de esta modalidad constructiva
recae en la colocación de su soporte inicial, que en un
Especialistas en la fabricación principio se intentó infructuosamente resolver mediante
el colado de concreto inmediatamente después de haber
y comercialización de tubos para enfilajes excavado el terreno con ayuda de un escudo (AMITOS 1986),
pero al no obtenerse el resultado esperado, se puso en marcha
la alternativa de utilizar para tal fin elementos prefabricados,
predominantemente de concreto, denominados comúnmente
dovelas y que, en la literatura técnica sobre el tema se les
Braxima provee toda la gama de tubos para enfilajes conoce como “revestimiento segmentado”.

desde 2 7/8 “(73,0 mm) hasta 5 1/2” (139,7 mm)

2. Primeras dovelas

Probablemente las primeras dovelas de concreto que se

Ofrecemos los tubos en largos a utilizaron en la Ciudad de México para formar el soporte Figura 1. Inspección del Colector 5 (Peralvillo, 1964). Destacan los
medida en función del requerimiento inicial de túneles excavados con escudos incluían elementos ingenieros Raúl Ochoa E. (DGOH) y Jorge Cravioto N. (C. Estrella),
macizos, combinados con otros en forma de charola; estos AMITOS, 1986.
de cada proyecto y con opción de últimos para facilitar la colocación de tornillos o pasadores
instalar válvulas para el correcto
reparto de la lechada. 17
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de ensamble, como se muestra en la fotografía El concepto básico del diseñador A. P. Chase (1969) era
histórica de la Figura 1. formar un anillo de tres articulaciones, aunque en realidad solo
Para ilustrar el acomodo de este arreglo de se formaba una en su parte superior, ya que las dos restantes
dovelas, en la Figura 2 se esquematiza un anillo desaparecían al colar el contacto entre las dovelas de clave
formado por 14 piezas de concreto, de 20 cm de (A y B) y la de plantilla (C). Estas dovelas no tenían tornillos
espesor y 40 cm de ancho, con cuña de cierre de interconexión entre sí ni entre anillos. Tampoco incluían
de madera, para ser colocadas con ayuda de un sellos de estanqueidad.
escudo de 400 cm de diámetro. En la Figura 9 se aprecia cómo eran transportadas al frente
de trabajo; mientras que la Figura 10 muestra su aspecto al
formar el soporte inicial y único del túnel.
3. Primeras dovelas utilizadas en los túneles
de los interceptores del drenaje profundo

Como consecuencia de las periódicas

inundaciones anuales que ocurrían en la zona
céntrica de la ciudad capital, debido a un mal
funcionamiento de su distorsionado sistema Figura 2. Soporte inicial mediante anillos de 14 dovelas de concreto y una cuña de
superficial de drenaje causado por el fenómeno cierre de madera. Figura 5. Soporte inicial de los primeros interceptores (imagen
de hundimiento regional que la aqueja, en cortesía de la obra).
el año 1967 las autoridades de la CDMX se
avocaron a solucionar tal problema mediante la
construcción de un Sistema de Drenaje Profundo,
que originalmente contempló la construcción de
dos Interceptores de 500 cm de diámetro, el
Central con 7.8 km de longitud y el Oriente, con
10.5 km, conectados a un Emisor Central con
650 m de diámetro y casi 50 km de longitud.
Para tal fin, se compraron en Inglaterra tres Figura 8. Dovelas del Túnel Tacubaya (Chase A., 1969).
escudos tuneleros mecanizados, de 624 cm de
diámetro, junto con los correspondientes moldes
para la fabricación de las dovelas de concreto
de su soporte inicial, con 25 cm de espesor y
75 cm de ancho para formar anillos de 610 cm
de diámetro externo, integrados por 14 piezas Figura 3. Soporte inicial para los primeros interceptores, mediante anillos de 12
ensambladas entre sí (Figuras 3 a 5) mediante dovelas (SMIG, 2022).
tornillos relativamente largos.
Los escudos comprados en Inglaterra
tuvieron serias dificultades para su puesta Figura 6. Cuñas de ajuste entre anillos de dovelas.
en operación, pero sus dovelas, que fueron
fabricadas industrialmente en la cantidad
prevista para ser utilizadas en los casi 18 km de
longitud de los túneles interceptores, pudieron
ser aprovechadas para formar el soporte inicial
de éstos, cuando fueron construidos al principio
de los años 70, utilizando otros escudos de frente
abierto diseñados por el asesor tunelero Chase
A. (+) y fabricados en México por la empresa Figura 4. Detalle de dovela. (Cortesía del Dr. A. Moreno). Figura 9. Dovelas en camino al frente de trabajo (imagen cortesía de
Industria del Hierro, de Querétaro. la obra).
Durante el montaje de anillos con estas
dovelas, era común intercalar cuñas de madera puntales en “A” como se muestra en la Figura 7, que posteriormente fueron
(Fig. 6) para reajustar su posición dentro del sustituidos con tensores horizontales para el mismo fin.
faldón del escudo, con la finalidad de hacer
posible los subsecuentes avances del escudo.
Después del montaje del anillo en turno, el 4. Dovelas para el Túnel Tacubaya
escudo (y su faldón) avanzan, generándose un
hueco entre el extradós del endovelado y el Entre los años 1969 y 1970 se construyeron dos túneles al final de la Línea
terreno excavado, denominado comúnmente 1 del Metro de la Ciudad de México utilizando un escudo de frente abierto
espacio anular, mismo que se rellenaba a través de 914 cm de diámetro, mediante el cual se colocaban anillos de dovelas
de boquillas preformadas en las propias dovelas, prefabricadas de concreto, como soporte inicial y definitivo.
primeramente, con gravilla y enseguida con una Los anillos en cuestión con 900 cm de diámetro externo se integraban
inyección de lechada. mediante tres dovelas de 80 cm de ancho y 25 de espesor (Fig. 8).
Cabe mencionar que en estas primeras Gracias al diseño especial del escudo utilizado en la construcción de
dovelas no se incluían sellos de estanqueidad. este túnel, las dovelas de su soporte inicial (y único) eran expandidas para
Para conservar la geometría circular del cerrar el espacio anular, evitando con ello la necesidad de inyectarlo, Figura 7. Apuntalamiento temporal en “a” del endovelado (imagen Figura 10. Soporte inicial y único mediante anillos de tres dovelas
endovelado recién colocado, se utilizaban para cancelar la ocurrencia de asentamientos en la superficie del terreno. cortesía del Dr. A. Moreno). (imagen cortesía de la obra).

18 19
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5. Nuevo diseño de dovelas para los interceptores
A finales del año 1980, se empezó a utilizar un nuevo concepto
de dovelas (Chase A., 1980) para formar el soporte inicial de
los túneles interceptores del Drenaje Profundo de la Ciudad
de México.
En esta nueva modalidad, se utilizaron cinco piezas para
formar cada anillo: la base, los lados A y B, la corona y la cuña.
Los extremos de contacto entre dovelas estaban redondeados
y los contactos entre anillos estaban escalonados.
La dovela base, que siempre ocupaba la parte inferior del
anillo, ya tenía preformada una superficie horizontal donde
se montaba la vía de circulación de los trenes de servicio
y rezaga y también una canaleta de drenaje. Las dovelas
laterales A y B, que siempre ocupaban los flancos del anillo,
se mantenían en su posición sin requerir apuntalamientos
especiales. Finalmente, la dovela de clave y la cuña alternaban
posiciones en cada nuevo anillo colocado. En estas dovelas
tampoco se instalaban sellos de estanqueidad.
Dado que cuatro de las cinco dovelas ocupaban siempre
la misma posición relativa dentro del anillo, se configuraron
extremos en diagonal para procurar un cierto efecto de
cuatrapeo. En la Figura 11 se visualiza el aspecto del soporte
inicial colocado.
El concepto fundamental de las dovelas denominadas
“universales”, es que todas son correctivas es decir, forman
anillos cuyas caras de contacto no son paralelas entre sí, lo
cual les permite negociar tanto las curvas del trazo del túnel
como los continuos ajustes que deben realizarse para que
el eje del endovelado coincida con el que sigue el escudo
en su trayectoria.
Con ayuda de un sencillo programa de cómputo,
alimentado con las distancias que se detectan entre el borde
libre del extradós del último anillo con respecto al faldón del
escudo y entre su cara lateral libre con respecto al plano de
gatos de empuje (Fig. 17), es posible seleccionar qué giro de
Figura 11. Nuevo soporte inicial para los interceptores mediante ajuste debe tener el nuevo anillo por colocar para lograr su
anillos de 5 dovelas (SMIG, 2022). montaje correctivo óptimo.
En la Figura 18 se muestra el aspecto que tiene el soporte
inicial de un túnel con tales dovelas.
Figura 14. Colocación de sellos de estanqueidad (imagen cortesía
de la obra).

6. Dovelas para el Colector Semiprofundo Iztapalapa

A finales de la década de los años 70, se integró un grupo Figura 12. Soporte inicial del Colector Semiprofundo Iztapalapa,
multidisciplinario de trabajo para diseñar una máquina de mediante anillos de 6 dovelas.
tuneleo capaz de excavar con seguridad y eficiencia en los
suelos muy blandos y arcillosos de la Ciudad de México, que
hasta esa época eran excavados con ayuda de escudos de
frente abierto auxiliados con aire comprimido para las zonas
arcillosas de baja resistencia, lo cual implicaba involucrar a
personal que trabajaba en un ambiente presurizado, así como Figura 17. Distancias ΔRi y ΔTi del último anillo colocado.
protocolos de compresión y descompresión bajo vigilancia
médica para entrar y salir del ambiente presurizado del túnel.
Para librar al personal de tal secuela, se diseñó un escudo
mecanizado con el que se podía presurizar solamente el frente
de trabajo mediante lodo bentonítico, dejando al personal en
un ambiente atmosférico normal.
Con base en tal diseño, se tomó la decisión de fabricar Figura 15. Soporte inicial de un túnel mediante dovelas con cajitas
en Japón un escudo de 400 cm de diámetro, con frente (imagen cortesía de la obra).
presurizado con lodo, que permitiera colocar como soporte
inicial anillos de 385 cm de diámetro exterior, 100 cm de
ancho y 17.5 cm de espesor, mediante 6 piezas (tres normales,
dos tangenciales y una cuña), con el arreglo mostrado en la Figura 13. Dovelas con cajitas, utilizadas en el Colector
Figura 12, y a mediados del año 1984 se inició la construcción Semiprofundo Iztapalapa. (imagen cortesía de la obra).
del citado Colector Semiprofundo.
La conexión entre dovelas y anillos se realizaba mediante
tornillos cortos, gracias a la inclusión de cajitas metálicas
injertadas en las dovelas, como se aprecia en las Figuras 7. Dovelas universales
13 y 14.
Estas dovelas contaban con sellos de estanqueidad (Fig. Para evitar la ocurrencia de frecuentes inundaciones
14) para impermeabilizar el soporte inicial del túnel. provocadas por la pérdida del bordo libre del Río de la
En este diseño de dovelas, una fracción de los moldes Compañía, ubicado al sur poniente de la CDMX, entre los
metálicos utilizados para su fabricación permitía obtener años 2007 y 2009 la Comisión Nacional del Agua tomó la
dovelas correctivas, es decir ahusadas, con lo cual era posible decisión de construir un túnel para sustituirlo, utilizando un
negociar tramos curvos del túnel y también efectuar ajustes escudo de tierra balanceada de 630 cm de diámetro, que
entre el eje que sigue el escudo en su trayectoria y el eje que permitía colocar como soporte inicial dovelas universales de
el endovelado está obligado a seguir. 610 cm de diámetro externo, 25 cm de espesor y 150 cm de
En la Figura 15 se observa el aspecto que presenta el ancho, formando anillos de 6 piezas (tres normales, A1, A2 y
soporte inicial de un endovelado donde se utilizaron dovelas A3; dos tangenciales, B y C; y una cuña, K) como se muestra Figura 16. Dovelas universales utilizadas en el túnel del Río de la Figura 18. Soporte inicial de un túnel mediante dovelas universales
con cajitas. en la Figura 16. Compañía (SMIG, 2022). (imagen cortesía de la obra).

20 21
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Figura 19. Tornillo inclinado para unión entre dovelas (SMIG, 2022).
En esta modalidad, la unión entre dovelas de un mismo
anillo se llevó a cabo mediante tornillos inclinados, recibidos
en insertos de plástico (Fig. 19).
Adicionalmente, se utilizaron barras de plástico para el
centrado de las juntas entre dovelas (Fig. 20).
Por su parte, la unión entre anillos de dovelas se resolvió
mediante pasadores de doble cabeza, como el mostrado en
la Figura 21.
En el tramo en túnel de la Línea 12 del Metro de la CDMX
también se utilizaron dovelas universales, formando anillos
de 991 cm de diámetro externo, 40 cm de espesor y 150 cm
de ancho, utilizando 8 piezas (cinco normales A1 a A5; dos
tangenciales B y C; y una cuña K, como se muestra en la Figura
22). Se unieron mediante tornillos inclinados entre dovelas y
también entre anillos (en lugar de pasadores).
En la Figura 23 se muestra el aspecto del tramo en túnel
de la Línea 12 del Metro de la CDMX. Cabe mencionar que en
este caso el soporte inicial fue también único.
8. Lecciones aprendidas
Desde los años 60 del siglo pasado, época en la que se
empezaron a construir los primeros túneles en las arcillas
blandas del Valle de México, se ha registrado un notable
avance técnico en las máquinas de tuneleo y también en el
diseño de las dovelas utilizadas para el soporte inicial de los
túneles. Nuevos avances seguramente se seguirán dando
en el futuro.
Con relación a las dovelas, las lecciones aprendidas más
relevantes han sido:
• Utilización de moldes metálicos de alta calidad para
el colado de las dovelas, bajo rigurosas tolerancias
milimétricas;
• Industrialización del proceso de fabricación de las
dovelas, donde los moldes se mueven sobre rieles y tanto
la planta de colado como las instalaciones de curado
permanecen fijas;
• Colocación sistemática de sellos de estanqueidad entre
dovelas y entre anillos, para asegurar la impermeabilidad
del túnel, tanto para evitar fugas hacia el terreno
vecino cuando conducen agua, como para evitar una
desfavorable extracción de agua del terreno vecino;
22
Figura 20. Barra plástica de centrado entre dovelas (SMIG, 2022).
Figura 21. Pasador de doble cabeza para unión entre anillos (SMIG,
2022).
• Utilización de dovelas universales (todas correctivas) y
colocación óptima de las mismas con ayuda de programas
simples de cómputo, alimentados con la posición relativa
del último anillo colocado con respecto al faldón del
escudo;
• Instalación de la cuña de cierre en punta de flecha, con
trayectoria paralela al eje del túnel, en lugar de la que
se inserta radialmente. Con ello, se evita causar daños
significativos en los sellos de estanqueidad de las dovelas;
• Inyección inmediata del espacio anular entre la cara del
terreno excavado y el extradós del endovelado desde el
faldón del escudo, en sincronía con su avance;
• Factibilidad de utilizar el soporte inicial como revestimiento
definitivo.
Reconocimientos
Los notables logros que durante los últimos 60 años se
han alcanzado en los procedimientos de construcción de
túneles en los suelos blandos de la Ciudad de México han
sido alcanzados gracias al motivante interés de un reconocido
grupo de tuneleros, entre los que se incluyen principalmente:
autoridades, investigadores, diseñadores y constructores,
cuyos nombres permanecen en nuestras mentes, ya que
sería imposible nombrarlos a todos ellos, ante el riesgo de
olvidarse injustamente de algunos de ellos. Desde aquí un
reconocimiento a su creativa labor.
Referencias
AMITOS (1986). Los túneles perforados en las arcillas blandas de la ciudad de
México. Mesa redonda presidida por los ingenieros Enrique Tamez G., Raúl
J. Marsal C., Daniel Reséndiz N., Sergio Moreno M., Andrés Moreno F., Jorge
Cravioto N. y Oscar Gaviño M. y realizada en el University Club de la CDMX, el
26 de noviembre de 1986. Fig. 23. Tramo en túnel de la Línea 12 del Metro de la CDMX, túnel
AMITOS (2011). Las obras subterráneas de la Línea 12 del Metro del Distrito mediante dovelas universales (imagen cortesía de la obra).
Federal. Simposio sobre la Línea Dorada del Bicentenario realizado con el
apoyo del Gobierno del Distrito Federal. Secretaría de Obras y Servicios.
Órgano desconcentrado del proyecto Metro del DDF.
Chase A. (1969). Diseño del soporte inicial y único, para el túnel Tacubaya.
Chase A. (1980). Diseño de un nuevo soporte inicial para los interceptores del
Drenaje Profundo de la CDMX.
Departamento del Distrito Federal (1974). Nuevo sistema de Drenaje Profundo.
Secretaría de Obras y Servicios. Dirección General de Obras Hidráulicas.
Jacobo H. Levy (1970). Prolongación de la Línea 1 del Metro en túnel excavado
con escudo. Tesis Profesional. F.I. UNAM.
SMIG (2022). Ingeniería geotécnica de túneles. Capítulo 5, Procesos
constructivos.
Figura 22. Dovelas universales utilizadas en el túnel de la Línea 12 del
Metro de la CDMX (AMITOS, 2011).
23
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N OTI C IAS

Nuevos socios AMITOS Daniel Reyes Betanzos

Dulce Fátima Reyes
Carlos Kevin Romero Camarillo
SOCIOS EMPRESARIALES Stephany Piña Martínez
Osvaldo Arellano Rendón          
Barchip Héctor Abraham Arias Bautista           
Palmieri Juan José Mendoza Escobedo           
Sede
29 Y 30 DE NOVIEMBRE
BERMA Miguel Valente Nambo San Pedro    
Itzel Aketzalli Simbrón Juárez            Colegio de Ingenieros Civiles de México,
Octavio Pineda Rodríguez
SOCIOS INDIVIDUALES
Edgar Navarro
Jareth Ríos Olguín
Ángel Misael García Morales
1 DE DICIEMBRE Camino Santa Teresa 187, Parques del Pedregal,
Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México, México.
Enrique Barragán Claudia Ivette Azamar Rodríguez
Sergio Daniel Villar Solares Osvaldo Jiménez Cruz
Brenda Janette Morales Grande Víctor Román Martínez Santillán
Emmanuel Liberato Pérez Este 2023, la Asociación Mexicana de Ingeniería 29 de noviembre
Youan Adrián Ubaldo Contreras Macías de Túneles y Obras Subterráneas, también Cursos precongreso
SOCIOS GIJ David Rodríguez García conocida como AMITOS, cumple 40 años.
Ernesto Luna Miranda Claudia Valeria Hernández Vega Túneles convencionales y sus obras complementarias,
Ángel Eduardo Ruiz Cabañas Kenia Sofía Herrera Casaux planeación y construcción.
Fue fundada el 13 de junio de 1983. El Quinto
Julio Mauricio Rojas Montiel Viviana Cruz Méndez
Congreso Mexicano de AMITOS será la ocasión de Túneles mecanizados, microtúneles y sus pozos de acceso,
Hugo Edgardo Barrios Delgado Rafael Ortiz Hernández
conmemorar estos 40 años de desarrollo de la planeación y construcción.

ingeniería de túneles y obras subterráneas Análisis numérico de obras subterráneas.

mexicana, así como homenajear a quienes han Instrumentación de obras subterráneas.

dejado huella en esta historia.

N OTA C U RI O SA
Chan Baori es la más grande y profunda cisterna
escalonada del mundo.
Chan Baori está ubicado en la India, en Rajastán, en frente
del templo de Harshat Mata. Fue construido en el año 800 d.
C. por el rey Chand de la dinastía Chahamana. Sus paredes
están compuestas por 3,500 estrechos escalones repartidos
en 13 niveles que alcanzan 25 metros de profundidad.
El baori está excavado en forma de pirámide invertida a
partir de una gran planta cuadrada con treinta metros en cada
lado. Esta superficie permitía recoger un máximo de agua
en el periodo de los monzones. El pozo debía garantizar el
recurso hídrico, debido a que el río Banganga está situado
a 5 kilómetros al norte. Sin este pozo, la cuenca se reduce
a un estanque.
Los baoris se usaban como depósitos de agua
Aunque existen multitud de baoris dispersos por toda India,
Chan Baori es uno de los más destacados. Los baoris son
una especie de pozos con forma de embudo, cuyos laterales
están formados por una serie de terrazas unidas por pequeños
tramos de escaleras. Estos peldaños descienden hasta una
gran fosa central, donde se encuentra embalsada el agua
de las lluvias para que los habitantes de la región puedan
abastecerse durante los largos inviernos secos de la India.
Con sede en la CDMX, constará de cuatro cursos 30 de noviembre y 1 de diciembre
precongreso, cinco sesiones técnicas, así como Sesiones técnicas
10 conferencias magistrales con ponentes
Tecnología e innovación en la ingeniería de obras
nacionales e internacionales. Además,
subterráneas.
contaremos con una zona comercial para
La minería y las obras subterráneas.
expositores. El evento concluirá con la participación
Métodos numéricos en obras subterráneas.
de un invitado especial, quien nos hablará sobre
Geotermia y proyectos singulares en obras subterráneas.
temas culturales ajenos y no tan ajenos a la
Microtúneles y la tecnología de las excavaciones sin zanja.
ingeniería.
Esperamos contar con una participación
importante de las nuevas generaciones de
ingenieros.
10 conferencias magistrales con ponentes
nacionales e internacionales.
Zona comercial con 46 stands.
Este XVIII Consejo Directivo Participación de empresas nacionales e internacionales.
les extiende una cordial invitación
a sumarse a este importante evento.
En breve publicaremos el BOL01 con más Fecha límite de envío de resúmenes para las
sesiones técnicas:
información.
Viernes 9 de junio de 2023. Los resúmenes
deberán enviarse al correo:
¡Aparten las fechas! amitos@amitos.org
Proyectemos la imagen de nuestro futuro y El formato será hibrido (presencial y a
hagamos un túnel para llegar a ella. distancia).

24
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

ANÁLI S I S N U M É RI C O I N N OVAC I Ó N

N OTA T ÉC N I CA . N OTA T ÉC N I CA .
Uso de modelos constitutivos avanzados en túneles y obras subterráneas La aplicación del Internet de las Cosas (Internet of Things – IoT) en la
M.I. Felipe JIMÉNEZ
excavación de túneles con tuneladora
Dra. Ananya RAJAGOPAL

En los últimos años, el número de usuarios de programas

de análisis geotécnico de elementos finitos ha aumentado
considerablemente. En este sentido, es muy importante
que los usuarios nuevos sepan cómo elegir los modelos
constitutivos y los parámetros utilizados.
Los modelos constitutivos son modelos matemáticos
con los que se intenta formular el comportamiento de los
geomateriales, principalmente la relación que guardan los
esfuerzos y las deformaciones. La selección del modelo
constitutivo depende fundamentalmente del problema
que se pretenda representar. En el caso de la simulación de
obras subterráneas, se presentan principalmente descargas
y se desarrollan esfuerzos desviadores. Además, el nivel
de deformación cerca de donde se realizan las descargas
(excavaciones) puede ser de bajo a medio. Por esta razón,
es fundamental que los modelos constitutivos empleados
para la simulación de este tipo de obras tomen en cuenta que
la rigidez de los materiales depende del nivel de esfuerzos
(mayor rigidez a mayor esfuerzo de confinamiento), del nivel
de deformación (gran rigidez a niveles bajos de deformación),
de la dirección (anisotropía), de la trayectoria de esfuerzos
seguida (carga o descarga), entre otros; ya que estos factores
influyen considerablemente en los resultados obtenidos. Otro
factor importante es que, debido al desarrollo de esfuerzos
desviadores, la correcta representación de la resistencia de
los materiales es fundamental, como en el caso de los túneles,
donde se debe verificar la estabilidad del frente.
Una vez seleccionado el modelo constitutivo, la obtención
de los parámetros puede hacerse a partir de pruebas de
laboratorio, pruebas de campo, o del uso de correlaciones.
Sin embargo, es muy importante verificar que los parámetros
utilizados sean capaces de simular el comportamiento de
los materiales. Esta actividad puede realizarse en la etapa
de análisis mediante la simulación de pruebas de laboratorio
o de pruebas de campo, y, en caso de que la simulación no
coincida con los resultados experimentales, los parámetros
introducidos en el modelo deberán ser modificados hasta
lograr el ajuste deseado. Las Figuras 1 y 2 muestran ejemplos de
simulación de pruebas de laboratorio y de pruebas de campo,
donde se aprecia un ajuste razonable de los parámetros. La
correcta selección de los parámetros podrá verificarse de
forma aproximada una vez que se construya el proyecto y
se hayan realizado mediciones mediante instrumentación.
Figura 1. Ajuste de parámetros para una muestra de arcilla localizada
a 10.7 m de profundidad.
Figura 2. Simulación de un ensaye presiométrico a 54 m de
profundidad (modelo "hardening soil").
El monitoreo de túneles construidos con máquina tuneladora
de tipo Tunnel Boring Machine (TBM) significa, para el cliente y
el contratista, una solución efectiva para la gestión y seguridad
eficientes de este tipo de obras subterráneas. Actualmente,
la inspección y el seguimiento de la interacción entre la TBM
y el terreno circundante se consigue mediante los sensores
de la máquina, los cuales se conectan a un sistema de control
que permite identificar en tiempo real todos los procesos
relacionados con el avance de la máquina y la interacción entre
ellos. Por su parte, el sistema de auscultación geotécnica y
estructural del proyecto cubre las necesidades de seguridad
y calidad de la construcción a partir de la instalación de una
serie de sensores e instrumentos en el emplazamiento del
proyecto, trabajando de esta forma como un sistema robusto
pero independiente al avance de la TBM.
Debido al perfil industrial que posee la excavación de
túneles con TBM, los tiempos de reacción ante cualquier
eventualidad son muy importantes, por lo que el análisis en
tiempo real es deseable para reducir los tiempos de reacción y
con ello disminuir los plazos y costos de ejecución de la obra.
La digitalización de las señales y la evolución tecnológica
han permitido diseñar sistemas digitales que incorporen
ambos sistemas con la intención de optimizar los procesos
constructivos y facilitar el análisis en tiempo real y predictivo
del comportamiento del túnel.
En dicho contexto, diferentes profesionales de construcción
e investigadores en la materia han propuesto una tecnología
de monitoreo basada en el Internet de las Cosas (Internet of
Things o IoT), la cual se caracteriza por recoger la teoría básica
de construcción mecanizada y al mismo tiempo, utilizar la
percepción contemporánea y confiable de la tecnología del
Internet para su aplicación en la construcción de túneles.
De acuerdo con Jianfeng Cao, et al. (2022), el IoT se refiere
a una nueva tecnología de red que tiene la facultad de
conectar diversas entidades con redes para obtener todo
tipo de información a través de códigos QR y de tecnología
de identificación por radiofrecuencia. Esto implica que, en un
mismo sistema, se pueden incorporar diferentes tecnologías
como sensores, sistemas de información geográfica, métodos
de transmisión locales y móviles, etc. De este modo, el sistema
híbrido informático se caracteriza por tres etapas:
1. La recolección de los datos en sus diferentes formatos
y sistemas.
2. La transmisión de la información en tiempo real a través
de la red o redes definidas.
Figura 1. Modelo representativo del IoT aplicado en la industria.
Fuente: AIYasfo M. (2019, 8 de noviembre).
Cabe señalar que el modo de transmisión y recepción
de la información se concibe puramente inalámbrico y
ocupa principalmente la tecnología WiFi y la tecnología de
comunicación móvil de última generación.
Nótese entonces que este tipo de sistemas que ahora son
holísticos permiten identificar oportunamente eventualidades
durante el proceso de excavación, así como verificar las
condiciones de la infraestructura en superficie, las cuales
pueden ser susceptibles a daños por cambios en las
condiciones originales del terreno después del paso de la
TBM en la zona de influencia. Con esto se consigue en mayor
medida que la diferencia de tiempo entre las eventualidades
de la obra y la respuesta por parte de los responsables se
aproxime al tiempo real.
Cabe señalar que, considerando la complejidad e
interdependencia de los sistemas de control de procesos
y de instrumentación, se requiere de la intervención de un
perfil experto que sepa interpretar toda la información que se
reciba del sistema. A su vez, la implementación de este tipo
de sistemas puede representar una reducción importante del
costo del proyecto, ya que esta tecnología permite garantizar
el desarrollo rápido de la obra al optimizar el ciclo de trabajo
en los proyectos de excavación con TBM.
Bibliografía
AIYasfo M. (2019, 8 de noviembre). Internet of Things (IoT). Obtenido de:
https://www.linkedin.com/pulse/internet-things-iot-mohammad-alyasfo
Jianfeng Cao , Ruichuan Zhao, Liqiang Hu, Qing Liang and Zhenhua Tang
(2022). Application of Internet of Things Based on Wireless Sensor in Tunnel
Construction Monitoring. Journal of sensors. Volume 2022. Obtenido de:
https://doi.org/10.1155/2022/5302754

3. El procesamiento instantáneo de la información

recolectada.

26 27
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
G RU P O D E I N G E N I E RO S J ÓVE N E S
Conoce a nuestro nuevos socios de la Sección de Estudios
Superiores de Investigación (SEPI) de la Escuela Superior de
Ingeniería y Arquitectura (ESIA), Unidad Zacatenco
Soy ingeniera geóloga egresada de la ESIA Ticomán y actualmente cursaré mi segundo
semestre de la Maestría en Ingeniería Civil en la SEPI ESIA Zacatenco del IPN. Elegí una
maestría que me permitiera aplicar y ampliar mis conocimientos de Ciencias de la Tierra
en un área práctica, como lo es el área disciplinaria de la Geotecnia, y de esta manera
superarme y en un futuro destacar con algún proyecto en beneficio de la sociedad.
Me interesan las obras subterráneas y los túneles por la gran complejidad que
representan, debido a las implicaciones geológicas (litología o fallas por mencionar
algunas) y geotécnicas que deben de considerarse durante su construcción. A través de
Ing. Claudia Iveth Azamar AMITOS espero aprender de los expertos que han tenido la oportunidad de participar
Rodríguez en estos proyectos.
Soy Ingeniero Civil egresado de la ESIA Zacatenco del IPN, actualmente estudiante
de la Maestría en Geotecnia de la misma institución. Esta rama de la ingeniería civil
fue de mi interés al ser una línea de investigación sumamente interesante. Asimismo,
busco participar en el análisis de diferentes proyectos para estimular el desarrollo de
dicha área.
Dada la idiosincrasia de la República Mexicana, y en especial de la Ciudad de
México, los túneles y obras subterráneas han estado en el ojo de la ingeniería y han
sido noticia en años recientes por las problemáticas que han acontecido en el servicio
Ing. Ángel Eduardo Ruiz Cabañas de transporte Metro, donde pareciera que no se le brinda la importancia suficiente a
Sánchez su análisis y/o construcción. Por esta razón, que me nace el interés en este tipo de
construcciones de suma complejidad, donde es importante actualizar y fomentar el
aprendizaje, siendo AMITOS un referente en la materia, con lo que espero aprender y
colaborar a acrecentar el conocimiento en obras de esta índole.
Soy Ingeniero Civil egresado de la ESIA Zacatenco del IPN, especialista en geotecnia
por parte de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y actualmente estudiante de la
maestría en geotecnia en la SEPI ESIA Zacatenco del IPN. A lo largo de mis estudios de
licenciatura, abordé las asignaturas del área de Geotecnia, las cuales se convirtieron
en el área de estudio de mi mayor interés. Lo anterior, me ha permitido dedicarme
como ingeniero de proyecto en esta área. Por todo esto y, como una razón personal,
decidí cursar la especialidad en Geotecnia, sin duda, una gran experiencia que fue el
parteaguas que me motivó a continuar con mis estudios de maestría.
Ing. Hugo Edgardo Barrios Por último, quiero agradecer la oportunidad que me brinda la AMITOS por formar
Delgado parte de su Grupo de Ingenieros Jóvenes (GIJ), porque estoy seguro que tendré la
oportunidad de leer y aprender de valiosa bibliografía relacionada con las obras
subterráneas, escuchar con atención ponencias de interesantes experiencias, y de visitar
en campo obras que estén en plena ejecución, ya que considero que el conocimiento,
para ser sólido, debe estar compuesto por la teoría, la observación y la práctica.
Soy Ingeniero Civil egresado de la ESIA Zacatenco del IPN, con especialidad en
Geotecnia, donde distintos profesores me hicieron ver la geotecnia de otra manera,
lo que me motivó a ingresar a la Maestría en Ingeniería Civil en la SEPI ESIA Zacatenco
del IPN.
Las obras subterráneas me gustan bastante, ya que son las obras geotécnicas más
complejas y completas, además de que todas sus posibles aplicaciones las hacen un
gran campo de estudio.
Lo que espero de AMITOS son conferencias y cursos que nos permitan aumentar
Ing. Youan Adrián Ubaldo nuestro conocimiento en el campo de las obras subterráneas.
Contreras Macías 
28
Ing. Carlos Kevin Romero
Camarillo  la importancia y el impacto que tienen las obras subterráneas para el desarrollo del
Ing. Stephany Piña Martínez
Ing. Emmanuel Liberato Pérez
Soy egresado de la carrera de Ingeniería Civil del Instituto de Ciencias Básicas e
Ingeniería de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, donde inició mi interés
por las pruebas básicas de laboratorio de mecánica de suelos. Al egresar, mi interés
por la geotecnia aumentó, ya que es una rama de la ingeniería civil con un abanico
muy extenso de oportunidades laborales, pues no hay obra en la que no se necesite
una revisión de subsuelo donde se desplante una obra civil.
Más tarde, en el año 2020, al cursar la Maestría en Ingeniería Civil en el área de
Geotecnia en la SEPI ESIA Zacatenco del IPN, mi interés por obras subterráneas tomó
mayor interés y pasión, en particular al cursar la materia de Obras Subterráneas
impartida por el Dr. Sergio Martínez Galván, donde reforcé mis conocimientos sobre
país, además de los retos a los que se enfrenta la ingeniería mexicana en un subsuelo
como el del Valle de la CDMX.
Dicho lo anterior, es de mi interés seguir aprendiendo acerca de la ingeniería aplicada
a obras subterráneas y colaborar con AMITOS para llevar los conocimientos de esta
rama de la ingeniería civil a las nuevas generaciones por medio de capacitaciones y
certificaciones.
Soy Ingeniera Civil egresada de la ESIA Zacatenco. Desde que cursaba la licenciatura
me interesé por el área de geotecnia y los problemas que contempla, por lo que siempre
consideré estudiar una maestría pensando en tener otra visión en la misma área y
ampliar mis conocimientos. Actualmente estoy por concluir mis estudios de Maestría
en Ingeniería Civil en el área de Geotecnia en la SEPI ESIA Zacatenco, desarrollando el
trabajo de investigación relacionado con sistemas de retención con anclas y que tiene
por título “Evaluación de la estabilidad de sistemas de retención con anclas considerando
las condiciones del bulbo de anclaje”. Además, formo parte del capítulo estudiantil
ante el SMIG, del que soy presidenta. Esto me ha permitido desarrollar actividades
como conferencias y visitas técnicas entre otras, con la finalidad de compartir el
conocimiento con la comunidad.
Tuve un acercamiento con el área de túneles y obras subterráneas mientras realizaba
mi maestría, y aunque considero que la información que se presentó fue adecuada, me
gustaría aprender más sobre este campo y también tener la oportunidad de participar
en cursos y conferencias que me ayuden en mi desarrollo profesional. Considero que
AMITOS impulsa la realización de este tipo de actividades y la difusión de información
relacionada con la ingeniería de túneles y obras subterráneas.
Soy Ingeniero Civil. Dentro de la ESIA Zacatenco, tuve interés por la Geología y la
Geotecnia, por lo que me aventuré a tomar ese camino y continuar mi preparación dentro
de la SEPI ESIA Zacatenco. En esta institución desarrollé un trabajo de investigación
relacionado con geotecnia ambiental y el análisis dinámico de suelos con nombre
“Análisis dinámico de un relleno sanitario reforzado con barreras impermeables”.
Asimismo, tuve la fortuna de formar parte del capítulo estudiantil ante la SMIG como
vocal, lo que me permitió desarrollar junto con algunos integrantes diversas conferencias
y una serie de podcasts relacionados con la geotecnia.
Tengo un interés general por los túneles, ya sea en suelo o en roca, ya que forman
parte del desarrollo de la humanidad y su ánimo por adecuar la naturaleza a sus
necesidades. La enorme diversidad de rocas y de suelos, la interacción de estos
materiales con el agua y los cambios que ésta puede llegar a producir en su estructura y
estabilidad sin importar su uso, ya sea para el paso de una carretera o para la extracción
minera, son temas que vale la pena seguir estudiando, por lo que pertenecer a AMITOS
es una excelente oportunidad para continuar con mi desarrollo profesional y satisfacer
mi curiosidad por conocer más acerca de las obras subterráneas.
29
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
Ing. Daniel Reyes Betanzos
Ing. Víctor Román Martínez
Santillán
Te invitamos a que visites nuestra página de internet y a que sigas nuestras redes sociales para que no te pierdas ningunas
de las actividades que tenemos programadas para ti.
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Ingeniero civil egresado de la ESIA Zacatenco, actualmente me encuentro estudiando la
Maestría en Ingeniería Civil en el área de Geotecnia en la SEPI ESIA Zacatenco del IPN,
donde actualmente desarrollo mi trabajo de tesis enfocado en las Obras subterráneas
en los suelos blandos del Valle de México. Mi interés por la maestría fue principalmente
por crecimiento académico, así como por aprendizaje continuo. Una de las asignaturas
que se tienen son Obras subterráneas, la cual me mostró otro rostro de las mismas y
me sirvió como un gran referente para querer estudiar y aprender más sobre el diseño,
el análisis, los estudios y hasta la construcción de lumbreras, microtuneleo y túneles.
Espero que AMITOS a través de sus cursos, con sus artículos, revistas y biblioteca, me
permita prepararme y conocer a mayor profundidad el mundo de las obras subterráneas,
ya que sé que estas implican una gran dedicación y un gran empeño en cada proyecto.
Soy Ingeniero Civil egresado de la ESIA Zacatenco. Actualmente curso el quinto semestre
de la Maestría en Ingeniería Civil en la SEPI ESIA Zacatenco del IPN. Considero que, en
nuestros tiempos, una mejor calidad de vida no se alcanza simplemente con estudios
a nivel licenciatura, ya que en un mundo globalizado, la competencia es cada vez más
acérrima, por lo que los conocimientos, aptitudes y herramientas que un posgrado
brindan son parte fundamental del éxito profesional. Aunado a ello, tengo la certeza de
que la razón de estudiar un posgrado no solo se basa en el conocimiento aprendido; sino
en el conocimiento que pueda transmitir para el beneficio de las generaciones futuras.
En su forma más elemental, la ingeniería civil tiene como objetivo la construcción de
obras en beneficio de la población, y algunas de las más interesantes, multidisciplinarias,
complejas y que mayor impacto tienen en la sociedad son las obras subterráneas. De
manera personal, me interesa el modelado de túneles y excavaciones, en particular la
caracterización y definición de las propiedades de los materiales.
Considero que la labor de AMITOS en la difusión de los conocimientos y experiencias
de cada miembro de la comunidad ingenieril es uno de los pilares de la ingeniería
mexicana, por lo que espero que esta labor continúe en beneficio de toda la sociedad.
https://gij.amitos.org/
30
SEMINARIO
Interactions between
large landslides and
infrastructures
Interacciones entre grandes
deslizamientos de tierra e infraestructura
Se contará con traducción simultánea.
In a complex morphology as that of the Italian peninsula, it is unavoidable that
large landslides and deep-seated gravitational movements may interact with
structures and infrastructures posing threats to their management and
functionality. Not all rock slope instabilities lead to rapid and catastrophic
failures but many of these remain characterized by slow or extremely slow
continuous movements while others can show intermittent behavior over long
periods, with acceleration and deceleration phases. Despite the slow rate with
time, movements still cause damage or threats to buildings, infrastructures, and
industrial plants. In this talk, case studies from the Author’s personal field
13 ABRIL
experience are described where the need to protect infrastructures lead to the
development of extensive monitoring and warning systems. It is shown how
proper geotechnical characterization, sound numerical modelling and
redundant monitoring are essential for guaranteeing a safe life for the
infrastructure and successful management of the risk.
10:00Hrs Hora de CDMX
En presencia de una morfología compleja, como la que ocurre en la península italiana, es
inevitable que grandes deslizamientos y movimientos profundos del terreno interactúen con
estructuras e infraestructura, planteando riesgos en su manejo y funcionalidad. No todas las
inestabilidades en taludes de roca provocan fallas rápidas y catastróficas. Muchas de estas
permanecen caracterizadas por movimientos continuos lentos o extremadamente lentos,
mientras que otras pueden mostrar un comportamiento intermitente durante largos periodos,
con fases de aceleración y desaceleración. A pesar de la baja tasa de deformación, estos
Inscripciones a través de la
movimientos pueden causar daño o poner en riesgo edificios, infraestructura y plantas
siguiente liga web y QR
industriales. En esta charla, se describen casos históricos en los que el ponente ha participado,
donde la necesidad de proteger infraestructura derivó en un sistema de monitoreo y alerta
https://us02web.zoom.us/webinar/
exhaustivo. Se demuestra como la apropiada caracterización geotécnica, una modelación
register/WN_IYW-v3ynTKS_GJyqne2
numérica robusta y un sistema de monitoreo redundante son esenciales para garantizar una
4vA
visa segura de la infraestructura y un exitoso manejo del riesgo.
Marco Barla
Marco Barla is an Associate Professor of Geotechnical Engineering at the Politecnico di Torino
(Italy) and an expert consultant for tunnelling and slope stability problems. He leads a research
group active in the field of laboratory testing on soils and rocks, numerical modeling, tunnel
excavation, slope stability, geotechnical monitoring and energy geostructures
(www.rockmech.polito.it). He is the Editor in Chief of the ASCE International Journal of
Geomechanics, the President of ELGIP - European Large Geotechnical Institutes Platform and
holds academic duties as the Rector's Advisor for sports activities, member of the University
Quality Control Center and member of the Department's Board. Marco Barla is the author of a
textbook, holds two patents (Enertun and Geothermskin) and published around two hundred
scientific papers in international, and national journals and conference proceedings. He gained
more than 20 years of experience as a consultant and founder of Geosolving srl, a full
engineering company formerly a spin-off of the Politecnico di Torino.
Marco Barla es Profesor Asociado de Ingeniería Geotécnica en el Politécnico de Turín (Italia) y es un consultor
experto en problemas de túneles y estabilidad de taludes. Él dirige un grupo de investigación en el campo de
pruebas de laboratorio en suelos y rocas, modelado numérico, excavación de túneles, estabilidad de taludes,
monitoreo geotécnico y geoestructuras de energía (www.rockmech.polito.it). Es Editor en Jefe del “ASCE
International Journal of Geomechanics”, Presidente de la Plataforma de Grandes Instituciones Geotécnicas
Europeas (ELGIP) y desempeña funciones académicas como Asesor del Rector para actividades deportivas,
miembro del Sistema de Control de Calidad de la Universidad y miembro del Consejo de Departamento. Marco
Barla es autor de un libro de texto, es titular de dos patentes (Enertun y Geothermskin) y ha publicado alrededor
de doscientos artículos científicos en revistas arbitradas y memorias de congresos nacionales e internacionales.
Tiene más de 20 años de experiencia como consultor y fundador de Geosolving srl, una empresa de ingeniería
incubada en el Politécnico de Turín.
AMITOS www.latinoamerica.sisgeo.com
AGENDA Junio de 2023
5–7
11 – 13
11TH INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON GROUND
5–8
18TH AUSTRALASIAN TUNNELING CONFERENCE
FREEZING "Trends and Transitions in Tunnelling"
UYAK "5TH INTERNATIONAL UNDERGROUND Londres, Reino Unido
Abril de 2023 EXCAVATIONS SYMPOSIUM AND EXHIBITION" https://www.iom3.org/events-awards/11th-
Auckland, Nueva Zelanda
https://nztunsoc.org.nz
Estambul, Turquía international-symposium-on-ground-freezing.html
13 https://uyak.org.tr/
8–9
INTERACCIONES ENTRE GRANDES
DESLIZAMIENTOS DE TIERRA E
18 – 19
8 STUVA EXPO 2023
INFRAESTRUCTURA. INTERACTIONS BETWEEN Múnich, Alemania
NIGERIA TUNNELLING CONFERENCE 2023
LARGE LANDSLIDES AND INFRASTRUCTURES CONFERENCIAS TÉCNICAS https://www.stuva-expo.de/en/
Lagos, Nigeria
Online CDMX, México www.tunnellingnigeria.org
https://us02web.zoom.us/webinar/register/WN_ Torre de Ingeniería de la UNAM
IYW-v3ynTKS_GJyqne24vA 29 – 30 – 1° diciembre

17 – 18
12 – 13 Noviembre de 2023 V CONGRESO MEXICANO DE INGENIERIA DE
TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS
SWISS TUNNEL CONGRESS 1–3 CDMX, México
CURSO ANCLAS EN SUELOS | DISEÑO E Lucerna, Suiza
INTERPRETACIÓN DE PRUEBAS, PROBLEMAS Y https://www.swisstunnel.ch/swiss-tunnel-congress 18TH WORLD CONFERENCE OF THE ASSOCIATED
SOLUCIONES RESEARCH CENTERS FOR THE URBAN
Teórico a distancia UNDERGROUND SPACE & 2ND INTERNATIONAL
Visita a obra, CDMX, México CONFERENCE ON EXPLORATION AND
https://amitos.org/cursos/registro-curso-anclas- Agosto de 2023 UTILIZATION OF UNDERGROUND SPACE
suelos-2023.php Singapur
16 – 18 https://www.acuus2023.com/
ICTUS23 CONFERENCE (UNDER ASEM23)
Mayo de 2023 Seúl, Corea del Sur
http://asem23.org/
3–5
4to CONGRESO LATINOAMERICANO DE
TECNOLOGÍAS SIN ZANJA Septiembre de 2023
Cartagena de Indias, Colombia
https://4tocongresotrenchless2023.lamstt.org/es/ 11 – 13
10TH NORDIC GROUTING SYMPOSIUM, NGS 2023
12 – 18 Estocolmo, Suecia
https://www.ngs2022.se/
WORLD TUNNEL CONGRESS 2023
Atenas, Grecia
https://wtc2023.gr/
24 – 26
29 – 31 TAC 2023 TORONTO CONFERENCE
Toronto, Canadá
UNDER­GROUND CONSTRUCTION PRAGUE https://www.tunnelcanada.ca/calendar_of_events.
2023 php#48
Praga, República Checa
https://www.ucprague.com

Octubre de 2023
2–4
17TH INTERNATIONAL CONGRESS,
AFTES 2023: “UNDERGROUND SPACE AT THE
HEART OF TRANSITIONS
París, Francia
https://aftes2023.com/en/
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
MAE STRÍA E N TÚ N E LE S Y O B R AS S U BTE RR ÁN E AS
Conoce los temas de nuestras tesis
Sistemas de presostenimiento para túneles en terrenos
difíciles
Autor: Alejandro Nicolás Jiménez López
Los sistemas de presostenimiento permiten llevar a cabo
el proceso de excavación de forma exitosa en condiciones
de terreno difíciles. La presente tesis define los sistemas de
presostenimiento y detalla un subgrupo de ellos: los sistemas
de enfilaje frontal (SEF) en túneles, debido que hasta ahora no
existía un método que permitiera conocer el incremento en la
estabilidad que proporciona su implementación. Para ello, se
presenta un procedimiento que estima la carga que debe ser
soportada a partir del análisis del frente utilizando métodos
analíticos y que permite calcular el número de micropilotes
necesarios para soportarla. El procedimiento es aplicable en
condiciones de riesgo de falla del frente y de la zona de la
clave cuando existe avance sin sostenimiento. Su principal
ventaja es su adaptabilidad a todos los métodos analíticos.
http://132.248.52.100:8080/xmlui/handle/132.248.52.100/9956
Análisis sísmico de lumbreras embedidas en suelos
blandos
Autor: Ernesto Castañón Leyva
Las curvas de fragilidad constituyen un concepto fundamental
para la evaluación del riesgo sísmico. Estas se describen
como la probabilidad de que la respuesta de una estructura
exceda un determinado estado límite, en función de un
parámetro que define la intensidad del movimiento sísmico.
En otras palabras, puede decirse que son una medida de
la vulnerabilidad sísmica de una estructura en términos
probabilistas. La construcción de las curvas de fragilidad
requiere de un entendimiento completo de los mecanismos
de respuesta del sistema estructural para diferentes niveles de
la demanda sísmica, los cuales varían entre movimientos de
baja intensidad hasta movimientos fuertes poco frecuentes.
Para considerar esta variedad de frecuencias, se escalaron
los movimientos sísmicos del suelo a cinco intensidades
diferentes. Debido a su magnitud, el comportamiento de la
estructura es altamente no lineal, por lo que, para considerar
este comportamiento, se realizaron análisis no lineales en
el dominio del tiempo con el programa FLAC3D. Las curvas
de fragilidad son de gran utilidad para los ingenieros que se
dedican al diseño, a la investigación y a la fiabilidad, así como
para las compañías de seguros y para los administradores de
sistemas principales de las ciudades. Las curvas de fragilidad
forman parte fundamental de los estudios de evaluación
de riesgo sísmico. Aunque tradicionalmente las curvas
de fragilidad se han definido y establecido para edificios,
recientemente el concepto se ha extendido a líneas vitales
en las ciudades y los componentes de estos sistemas.
http://132.248.52.100:8080/xmlui/handle/132.248.52.100/9904
34
Selección del tipo de revestimiento en túneles carreteros han construido diversas carreteras que incluyen túneles de
Autora: Ruth Lidia Ubaldo Rodríguez
Los túneles carreteros se diseñan para favorecer el paso
gran importancia y de longitud considerable, tal es el caso
del túnel Sinaloense (2,794 m), ya en operación y del túnel
Acapulco (3,300 m) actualmente en construcción. Tomando
fluyente, continuo y seguro de vehículos motorizados a través en cuenta lo anterior y considerando que el revestimiento de
Modos de interacción entre el concreto lanzado y roca de los obstáculos topográficos que impone el trazo de una los túneles carreteros en nuestro país se ha convertido en un
fracturada en contornos irregulares de túneles carretera o una autopista. Su diseño debe ser básicamente tema de controversia, en el presente trabajo se plantean y
Autor: José Ángel Castro Nieto funcional y, hasta donde sea posible, estético. En los últimos describen los elementos necesarios para decidir en qué casos
años, la evolución tecnológica de la ingeniería de túneles ha y bajo qué condiciones se puede implementar un tipo de
Si bien el concreto lanzado es uno de los principales sistemas ampliado sus alcances. Hoy, esta disciplina se ha consolidado revestimiento, además de evaluar las ventajas y desventajas
empleados para la estabilización de las obras subterráneas, como una auténtica industria, dotada de medios que permiten de cada revestimiento.
aún existe cierto desconocimiento sobre la interacción que librar de manera eficiente y segura los obstáculos y dificultades http://132.248.52.100:8080/xmlui/handle/132.248.52.100/9286
se da entre las capas colocadas y el macizo rocoso, lo que en que impone la naturaleza, haciendo a este sector cada vez
ocasiones ha llevado a errores graves en las consideraciones más eficaz y productivo. En la actualidad, contamos con
de diseño y a una amplia utilización de métodos empíricos programas informáticos que hacen posible elaborar modelos
o semi-empíricos en los diseños. Una forma racional de matemáticos cada vez más confiables. En la obra, se dispone
enfrentar el diseño de estos sistemas en túneles excavados de maquinaria de construcción y sistemas constructivos
en roca debe iniciar por la categorización de los distintos de gran versatilidad y eficiencia para la estabilización y
mecanismos de falla que pueden presentarse. Sin embargo, sostenimiento del terreno que han expandido a profundidad
el estudio de dichos mecanismos en campo resulta costoso y la aplicabilidad de la ingeniería de túneles. En varios países
en muchas ocasiones impráctico, debido a las complejidades del mundo se han invertido tiempo y recursos significativos
de espacio y tiempo inherentes a la construcción de toda en la construcción de infraestructura carretera, que incluye
obra subterránea. numerosos de túneles. En México en los últimos años, se
Con la finalidad de recrear las condiciones a las que se ve
sometido el sostenimiento sin los problemas que representa
el analizar dichos mecanismos de falla en campo, se puede
optar por la utilización de distintas técnicas de simulación
numérica y estadística. En el presente trabajo, se desarrollan
las herramientas necesarias para la simulación de las distintas
condiciones a las que se ve sometido el concreto lanzado y
el sistema de sostenimiento que éste conforma junto con
el macizo rocoso, con la finalidad de presentar un método
general de análisis que tome en cuenta las solicitaciones
estructurales de dicho sistema.
http://132.248.52.100:8080/xmlui/handle/132.248.52.100/9834
Protección de los monumentos históricos en la
construcción de la Línea 3 del TEU de Guadalajara
Autora: Rocío Salcedo
En este trabajo, se analizan dos técnicas que tienen como
finalidad proteger monumentos históricos y emblemáticos
de la Ciudad de Guadalajara durante la construcción de la
Línea 3 del Sistema Metro. Una es el jet grouting, el cual será
aplicado en el Templo de San Francisco y la otra es una pantalla
de pilas, la cual será usada como protección de la Catedral
ante la construcción del túnel.
El tipo de investigación es un estudio de caso y comparativo;
el trabajo se enfoca principalmente en el mejoramiento masivo
del terreno para refuerzo de la cimentación del Templo de
San Francisco en Guadalajara, Jalisco sin producir cambios
volumétricos, por medio de la técnica jet grouting y en el
análisis de la función de la pantalla de pilas como estructura
de protección para la Catedral. Se estudiarán los parámetros
de diseño y proceso constructivo, los cuales se comprobarán
durante el control de calidad y monitoreo de la estructura.
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/
handle/132.248.52.100/10685/tesis.pdf?sequence=1&isAllowed=y
35
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

AC TIVI DAD E S D E L X VI II C O N S EJ O D I RECTIVO

Normas Técnicas Complementarias para el Diseño y Construcción de Túneles

El pasado 12 de diciembre de 2022 se llevó a cabo una reunión con el Dr. Sergio
Alcocer, Coordinador de los Subcomités Revisores de las NTC con Comentarios, con
la finalidad de revisar el avance-estrategia de elaboración de la Normas Técnicas
Complementarias para el Diseño y Construcción de Túneles. El objetivo es liberar en
un plazo de dos años las citadas Normas. El Subcomité Revisor encabezado por Juan
Paulín, un grupo de destacados ingenieros e instituciones nacionales de investigación
trabajarán en este sentido. El Dr. Alcocer mostró buena disposición para apoyar este
proyecto y su estrategia.

Reunión virtual con todos los representantes de los Subcomités Revisores, incluyedo el Dr. Sergio Alcocer.

Reunión de Consejos Consultivo y Directivo Reunión AMITOS con socios empresariales

Durante los primeros días de enero, se reunieron en las
instalaciones del CICM los Consejos Directivo y Consultivo de
AMITOS junto con algunos miembros del Grupo de Ingenieros
Jóvenes. Además de recordar vivencias y experiencias de
grandes proyectos subterráneos en México, se destacaron
los puntos sobresalientes de las últimas actividades que se
han realizado en AMITOS, así como los planes para este 2023.
Los asistentes contribuyeron con nuevas ideas.
AMITOS se reúne con cierta frecuencia con sus socios
empresariales para revisar el estado del arte en el campo
de trabajo de sus socios. Esto permite programar eventos
técnicos en beneficio de la ingeniería de túneles y obras
subterráneas. Pronto verán la programación de distintas
actividades técnicas.

Participación de AMITOS en el CCROS 2023

La relación entre ACROS y AMITOS se consolida como
asociaciones técnicas hermanas.

De izquierda a derecha: Marlon Alonso Jiménez Jiménez

(Presidente de ACROS), Marco Tapia Balladares (Presidente del
Comité Organizador del CCROS 2023), Edgardo González Lizama
(Universidad de Chile) y Juan Paulín Aguirre (Presidente de AMITOS).

Curso Planificación de Obras Subterráneas, impartido por Juan

Paulín Aguirre (Presidente de AMITOS) y Cesar Augusto Amaya Luna
(CIMAS, Colombia).
 3.1 Curva carga-deformación

INTERPRETACIÓN
DE PRUEBAS
3.2 Componentes elástica y plástica de deformación
3.3 Fricción
AMITOS 3.4
3.5
Diferencias entre carga de falla y carga crítica
Pruebas de investigación y de control
3.6 Pruebas de aceptación
3.6.1 El método de ciclo
3.7 Puesta en tensión
3.7.1 Criterios para aceptar la puesta en tensión
3.7.2 Puesta en tensión
PONENTES
Rogelio MONROY SALGADO
4.1 En las pruebas de investigación Coordinador del Comité Técnico de Anclas, AMITOS

SOLUCIONES
PROBLEMAS Y
4.2 Comportamiento en la prueba de aceptación
4.3 Pérdida de carga en el tiempo Brenda Janette MORALES GRANDE
4.3.1 Fenómeno de relajación del acero Especialista, miembro del Comité Técnico de Anclas, AMITOS
4.3.2 Fluencia del suelo (creep)
4.3 Recuperación de capacidad de carga con inyección Damien TAMAGNAN
4.3 Instrumentación Director General de SIXENSE México

5. CONCLUSIONES Juan PAULÍN AGUIRRE

6. REPASO DE ALGUNOS CONCEPTOS Presidente, AMITOS

IV.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas.
Comité Técnico de Anclas.
PROGRAMA COSTOS

CURSO Horario Tema / Actividad

Asociados: $1,500 ($75 USD)
No asociados: $3,000 ($150 USD)

ANCLAS EN SUELOS | DISEÑO E INTERPRETACIÓN

7:50 a 8:00 Acceso al curso a través de Zoom
8:00 a 9:45 Introducción Estudiantes: $500 ($25 USD).

DE PRUEBAS, PROBLEMAS Y SOLUCIONES

9:45 a 10:00 Descanso Patrocinadores*: $10,000 (500 USD)
10:00 a 11:30 Diseño de pruebas
Costos antes de impuestos.
11:30 a 13:00 Interpretación de pruebas

17 Y 18 DE ABRIL 2023
13:00 a 14:00 Comida * Tendrán derecho a dos inscripciones, para conocer los demás
14:00 a 15:30 Problemas y soluciones beneficios comunicarse a AMITOS.
15:30 a 16:00 Conclusiones ‫ ׀‬Evaluación de repaso

Lunes 17 de abril • Curso teórico a distancia a través de Zoom. Se mandará invitación personalizada.

Martes 18 de abril • Visita a obra, excavación profunda estabilizada con anclas.*

* Cupo para visita a obra: solo los primeros 20 inscritos, deberán entregar comprobante de alta en seguridad social y llevar equipo de seguridad.
INFORMACIÓN E INSCRIPCIONES
amitos@amitos.org
TEMARIO
Durante el curso, además de los antecedentes teóricos, se describirán casos
prácticos, fomentando la interacción con los asistentes, el intercambio de
1.1 Antecedentes históricos 2.1 Pruebas según normas internacionales opiniones. Se entregará extensa bibliografía sobre el tema.
INTRODUCCIÓN

DISEÑO DE PRUEBAS

1.2 Anclas en suelo 2.1.1 Tipos y métodos de prueba

1.2.1 Requisitos básicos 2.1.2 Criterios normativos ¡A los primeros 20 inscritos se les regalará un libro!
1.2.2 Partes constituyentes 2.2 Prueba con base en ISO 22477-5:2018
1.2.3 Transferencia de carga 2.2.1 Ejemplo de diseño Método 3
1.2.4 Etapas en la vida de un anclaje 2.3 Estimación de la capacidad geotécnica PLATAFORMA DE REGISTRO
1.3 Clasificación 2.3.1 Ecuación básica de la mecánica de suelos https://amitos.org/cursos/registro-curso-anclas-suelos-2023.php
1.3.1 Vida útil 2.3.2 Método LPC (TA2020)
1.3.2 Tipo de material 2.4 Equipos
1.3.3 Trabajo geotécnico 2.4.1 Aplicación de carga
1.3.4 Tipo de inyección 2.4.2 Medición de carga y desplazamiento
1.4 Obtención de parámetros mecánicos para diseño 2.4.3 Calibración
1.4.1 Presión límite (PMT) 2.4.4 Instrumentación
1.4.2 Cono eléctrico (CPT)
1.4.3 Número de golpes (SPT)
1.5 Procedimiento constructivo
1.5.1 Influencia del procedimiento constructivo
1.5.2 Criterios de paro de inyección
1.6 Normatividad internacional
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
ITA
Working Groups – Grupos de Trabajo • Working Group 14: Mechanized Tunnelling
• Working Group 15: Underground and Environment
La ITA tiene 23 Grupos de Trabajo (WG por sus siglas en inglés).
Los grupos de trabajo activos son los siguientes https://about. • Working Group 17: Long Tunnels at Great Depth
ita-aites.org/wg-committees:
• Working Group 19: Conventional Tunnelling. Publicado
• Working Group 2: Research en OS37
• Working Group 3: Contractual Practices
• Working Group 20: Urban Problems, Underground
Solutions
• Working Group 5: Health and Safety in Works
• Working Group 21: Life Cycle Asset Management
• Working Group 6: Maintenance and Repair
• Working Group 22: Information Modelling in Tunnelling
• Working Group 9: Seismic Effects
• Working Group 23: Design & Construction of Shafts
• Working Group 11: Immersed and Floating Tunnels
• Working Group 12: Sprayed Concrete Use. Publicado en Esta sección tiene el objetivo de mostrar el acervo de la
OS36 ITA a través de los Grupos de Trabajo.
Working Group 19: Conventional Tunnelling
Las publicaciones que tienen disponibles al público en general
son:
• Recommendations on the development process for mined
tunnels. Working Group 14 Mechanized Tunnelling, Working
Group 19 Conventional Tunnelling. ITA REPORT No 17 /
April 2016. Archivo: 21393-ITA-REPORT-17-WG14_19-BD2_P.
Resumen: Este documento busca destacar la influencia
de los requerimientos principales de un proyecto y
los factores que afectan la selección del método de
excavación (tunelar) dependiendo de las diferentes
etapas del proyecto. Este documento no incluye datos
técnicos típicos, tales como rendimientos de excavación,
rendimientos de penetración dependientes de las
En esta edición OS37 presentamos al WG19 Túneles condiciones del suelo, etc. Tales aspectos serán tratados
Convencionales “Conventional Tunnelling”. en un futuro reporte de la ITA.
https://about.ita-aites.org/wg-committees/working-groups/216-ita-active- • Guidelines on contractual aspects of conventional
working-groups/working-group-19-conventional-tunnelling tunnelling. Working Group 19 Conventional Tunnelling.
Actualmente, el WG19 está trabajando en las Guías de diseño y
ITA REPORT No 13 / May 2013. Archivo: ITA_AITES-Report_
WG19-BD.
construcción de túneles convencionales en entornos urbanos:
“Guidelines for the Design and Construction of Conventional
Tunnelling in Urban Setting”. Introducción: La construcción subterránea es claramente
diferente de cualquier otro tipo de construcción, ya
Animador: Nasri Munfah que las propiedades del material de construcción y
Vice-Animador: Robert Galler; Jefe de Ingeniería del Subsuelo, Universidad de las condiciones del suelo no se pueden conocer con
Leoben, Austria precisión. Las condiciones imprevistas, la dependencia
Tutor: Pekka Nieminen; Empresa “Sandvik Mining and Rock Solutions” de los medios y métodos y los riesgos de construcción
inevitables son típicos de la construcción subterránea
en general, y específicamente de la construcción de
túneles convencionales. Por lo tanto, las prácticas de
contratación de túneles y estructuras subterráneas deben
40
tratarse de manera diferente a otros tipos de construcción. • General report on conventional tunnelling method. ITA
La excavación convencional de túneles es el proceso Working Group Conventional Tunnelling. ITA REPORT No
002 / April 2009. Archivo: ITA_Report_N2_WG19_P.
cíclico de construcción de túneles mediante pasos
repetidos (rondas) de excavación mediante perforación
y voladura, o mediante excavadoras mecánicas (excepto Resumen: El reporte comienza con la definición de
tuneladoras de cara completa (TBM)), seguido de la túneles convencionales e ilustra algunos principios del
aplicación del adecuado soporte primario1. La excavación tunelar con método convencional. Se destaca la alta
de túneles en convencional permite una respuesta flexibilidad y el amplio campo de aplicación de los túneles
rápida a los cambios en las condiciones del terreno y la convencionales.
aplicación de un amplio catálogo de medidas auxiliares Los siguientes temas principales son tratados en este
de construcción debido al acceso relativamente fácil a reporte: diseño, métodos de construcción, monitoreo
las áreas de trabajo en el frente de excavación. durante la construcción, contrato de construcción y
Respuesta rápida a condiciones cambiantes, organización del sitio.
como el adecuar la secuencia y/o el método de El reporte es aplicable a básicamente todo tipo de
excavación, la adaptación de la longitud circular2 y/o estructuras subterráneas, tales como: túneles viales,
la sección transversal excavada, cambiar el número cavernas, túneles hidráulicos, túneles tubería y pozos
y/o tipo de elementos de soporte y la aplicación de de acceso. No obstante, no están cubiertas cuestiones
medidas auxiliares adicionales a la construcción, específicas concernientes a la construcción de pozos de
sólo es posible si el contrato prevé tales respuestas. acceso y cavernas.
Esta guía destaca los requisitos especiales recomendados
para los contratos de construcción de túneles 1
General Report on Conventional Tunnelling Method (Report of ITA WG N°19),
convencionales para permitir esta respuesta rápida y ITA-AITES, 2009.
aprovechar todas las ventajas de la construcción de
túneles convencionales.
2
Longitud de un paso de excavación en túneles convencionales.
TUNELES
EQUIPOS INTEGRALES
DE REVESTIMIENTO
DE CONCRETO, DESDE
LOS MOLDES HASTA EL
EQUIPO DE MANEJO
DE CONCRETO
MOLDES TELECÓPICOS DE COLADO
MOLDES MONOLÍTICOS
CARROS AGITADORES DE CONCRETO
TRENES DE COLADO
CARROS PARA PERSONAL
CARROS DE SERVICIO
CARROS DOSIFICADORES DE CONCRETO
LANZADO
CAMBIOS “CALIFORNIA”
GRÚAS HIDRÁULICAS
MOLDES PARA DOVELAS PRECOLADAS
EXCAVACIÓN MECANIZADA
TELS.: (52 55) 5876
41 06 29, 5876 0357, 5876 0157, 5876 2906, 5876 2908
moldeint@moldequipo.com www.moldequipo.com
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

L A TÉC N I CA PASA FRO NTE R AS

Construction of REM Project in Montreal
Autores: Verya Nasri; AECOM, 125 Broad Street, New York, USA. Xavier De
Nettancourt; AECON, 1140 boulevard de Maisonneuve Ouest, Montreal, Canada.
Agustin Rey; SNC Lavalin, 1140 boulevard de Maisonneuve Ouest, Montreal,
de los cross-wall, debido a las cargas asimétricas durante la
secuencia de excavación longitudinal.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/04%20Design%20Aspects%20of%20
Deep%20Excavations%20in%20Soft%20Clays%20Focusing%20on%20
Retaining%20System.pdf

ITA-AITES World Tunnel

Canada.

El Montreal Réseau Express Métropolitain (REM) es el cuarto

Congress, WTC2022
sistema de transporte automatizado más grande del mundo.
El diseño fomenta el transporte ambientalmente sostenible.
Como red de transporte única e integrada, el REM estará
conectado a redes de autobuses, trenes de cercanías y al
Metro de Montreal. El REM representa costos de construcción
de aproximadamente 6.3 billones de dólares canadienses. El
Design Aspects of Large Diameter Deep Shafts with
Multiple Large Openings
Autores: L.G. Kale, N. Fonseca, C. Maier, V. Zeuli; Department of Tunnels and
Underground Structures, COWI A/S, Denmark. Fahed Ahmed AlAwadhi,
Jayapregasham Tharamapalan; Dubai Municipality, Dubai. Michael Pascalis;

2 al 8 de septiembre de 2022, proyecto consta de 67 km de vías gemelas en cuatro ramales

conectados con el centro de Montreal. El proyecto incluye
Porr-Six Construct JV, Dubai.

Copenhague, Dinamarca.
Challenges during Micro-tunnelling by Pipe-jacking
methodology - A case study from Doha South Sewer
Infrastructure Project Contract LIS-01, Qatar
Autores: Nand K. Vashisht, Anna Monika Najder Olliver; Jacobs Engineering
Group, Doha, Qatar.
El microtúnel es una técnica de excavación sin zanja que
tiene varias ventajas en áreas urbanas, debido al diseño
compacto y al equipamiento moderno. Sin embargo, impone
algunos desafíos, como dificultades en caso de averías de
la máquina perforadora de microtúnel (MTBM) debido a
un espacio de trabajo inadecuado en túneles de pequeño
diámetro y la necesidad de excavaciones no planificadas de
pozos de rescate para llevar a cabo las reparaciones de la
cabeza de corte. En Qatar, el Proyecto de Infraestructura de
Alcantarillado Sur de Doha (DSSIP) y el Contrato LIS-01 de
ASHGHAL (Autoridad de Obras Públicas, Qatar) se asoció con
los 24 km de microtúneles a través de 171 pozos de acceso
utilizando la metodología de pipe jacking, con un diámetro
interno que varía de 400 mm a 2,000 mm. Se utilizaron MTBM
de diámetros de 600 mm, 800 mm, 1,000 mm, 1,200 mm,
1,600 mm y 2,000 mm para excavar túneles e instalar tuberías
permanentes RC revestidas de PRFV. Se encontraron desafíos
importantes como daños en el disco cortador, atascamiento
del escudo de la MTBM y desviación de la alineación del
túnel. Este documento ilustra estos casos en detalle junto
con las medidas correctivas específicas adoptadas en el sitio
para llevar a cabo con éxito los trabajos, y un breve análisis
de las posibles causas, seguido de discusiones en forma de
lecciones aprendidas.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/01%20Challenges%20during%20Micro-
tunnelling%20by%20Pipe-jacking%20methodology%20-%20A%20case%20
study.pdf
Design and Construction of Pipe Jacking by Micro TBM
for Combined Cycle Gas Turbine (CCGT) Project at Black
Point Power Station of Hong Kong
Autores: D. Shum, F. Chu, W. Wei; Ove Arup & Partners HK Ltd.
Este documento presenta la planificación, el diseño y la
construcción de una tubería de agua de refrigeración de 3.2
m de diámetro mediante el método de pipe jacking en Hong
Kong, que incluye una sección de trazo curvo de 380 m de
longitud. La alineación de tuberías y el método de construcción
se seleccionaron tomando en cuenta la necesidad de mitigar
los impactos en los servicios públicos y en las tuberías
de agua de refrigeración existentes, así como eliminar la
necesidad de acceso vehicular de emergencia y desvíos de
servicios públicos a lo largo de las vialidades existentes. Se
construyeron pozos profundos con una profundidad máxima
de aproximadamente 34 m para el lanzamiento y recepción
de la TBM. La tubería de agua de refrigeración entre los pozos
se ubicó a una profundidad considerable debido al espesor
importante de relleno de roca presente en el sitio. El sistema
utiliza una tuneladora de pequeño diámetro y una estación
de empujado para instalar tuberías prefabricadas de agua
de refrigeración desde un pozo de empujado hacia un pozo
receptor. Los pozos están equipados con anillos de entrada
o salida y sellos para garantizar la eficacia de la presión del
frente de la tuneladora y evitar la entrada de agua subterránea
a través de la abertura del muro del pozo. Esas aberturas están
diseñadas para asegurar la estabilidad y la estanqueidad
del agua subterránea a través de la técnica de jet grouting
como mejoramiento de suelos. Se implementa un esquema
de monitoreo integral en el sitio para verificar el desempeño
de los trabajos de pipe jacking.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/02%20Design%20and%20
Construction%20of%20Pipe%20Jacking%20by%20Micro%20TBM%20for%20
Combined%20Cycle%20Gas.pdf
26 estaciones con 3 estaciones subterráneas en el centro de
Montreal. Una de las estaciones subterráneas se construirá con
el método NATM y las otras dos con el método cut and cover.
El proyecto también incluye la rehabilitación y ampliación
del túnel de Mont Royal. Este túnel de doble vía de 100 años
de antigüedad tiene unos 5 km de largo. El REM también
consiste en un nuevo túnel TBM de 3.6 km que conecta el
centro con el Aeropuerto Internacional de Montreal. Este
artículo presenta los aspectos de diseño y construcción de
los elementos subterráneos de este megaproyecto.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/03%20Construction%20of%20REM%20
Project%20in%20Montreal.pdf
Design Aspects of Deep Excavations in Soft Clays:
Focusing on Retaining System Supported by Cross-Walls
Autores: J. F. Cardona, N. Fonseca, L.G. Kale; Department of Tunnels and
Underground Structures, COWI A/S, Denmark. J. Yannie, Geo och Berg, NCC
Infrastructure AB, Stockholm, Sweden.
El túnel ferroviario West Link (Västlanken) en Gotemburgo se
caracteriza por excavaciones anchas y profundas en arcillas
blandas. Este artículo se centra en la excavación en el área de
la estación central del contrato E02. La excavación, de unos
15 m de profundidad y 50 m de ancho, sigue una metodología
de abajo hacia arriba “bottom-up” dentro de la arcilla blanda
de Gotemburgo de 100 m de profundidad. El sistema de
contención, con muros pantalla sostenidos por puntales
temporales de acero en la parte superior y muros transversales
o“cross-walls” de concreto por debajo del nivel de excavación
final planificado, representa uno de los principales desafíos
de diseño.
Este artículo aborda el análisis y diseño utilizando el software
FEM PLAXIS, donde un modelo 2D equivalente del cross-wall,
simulado como un elemento de viga en celosía, se compara
con un modelo 3D con paneles volumétricos de los cross-
wall con interfaces entre paneles. El modelo constitutivo del
suelo NGI-ADP se utiliza para capturar el comportamiento
anisotrópico de la arcilla y la interacción suelo-estructura con
los muros pantalla. También se evalúa la estabilidad horizontal
El proyecto Deep Tunnel Storm Water System (DTSWS) de
Dubai tiene como objetivo recolectar aguas subterráneas
y pluviales de aproximadamente 500 km2 de comunidades
recientemente urbanizadas de Dubái, y transferir el flujo
capturado al mar. Cuatro grandes pozos están diseñados con
cada pozo que tiene una cámara de conexión que recoge el
flujo subterráneo. Los pozos principales son típicamente de
20-25 m de diámetro y 45-50 m de profundidad formados
por paneles de muro diafragma interconectados de 1.2 m de
espesor como sistema de retención temporal. La(s) abertura(s)
para la entrada / salida de TBM en los pozos tienen alrededor
de 12-13 m de diámetro.
Este documento se centra en la selección, los desafíos y
los aspectos de diseño del sistema de retención temporal
utilizado para las excavaciones de pozos en la formación
Barzaman/Fars. Se detalla la interacción del pozo con la
cámara de conexión adyacente y viceversa, utilizando FEM
PLAXIS 2D y 3D. También se elabora el flujo de esfuerzos y
el comportamiento estructural del pozo debido a grandes
aberturas utilizando un enfoque simplificado 2D con validación
del análisis 3D. El efecto sobre el sistema de retención del
pozo debido a cargas asimétricas de grúas en la superficie
del suelo se discute junto con comparaciones de enfoque
analítico y numérico.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/05%20Design%20Aspects%20of%20
Large%20Diameter%20Deep%20Shafts%20with%20Multiple%20Large%20
Openings.pdf
Design Tips for Concrete in Underground Structures
Autores: David Caiden; FICE FHKIE FIEAust F.ASCE, Consultant and Arup Fellow.
Gran parte de este documento fue redactado originalmente
como un capítulo para un manual de túneles, cuya publicación
fue abandonada. Con la debida autorización, parte del
capítulo se vuelve a redactar aquí como un documento
independiente. El límite de palabras por artículo para esta
conferencia significa que el contenido original del capítulo
(catorce páginas) ahora se limita al concreto subterráneo en
general y al trabajo de cut-and-cover. El autor se complace en
proporcionar una versión más completa (que incluye túneles,

42 43
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .
L A TÉC N I CA PASA FRO NTE R AS
pozos y cámaras) a los lectores que deseen contactarlo. Como
este documento no es un trabajo de investigación típico, sino
que se basa puramente en la larga experiencia del autor en la
industria, la bibliografía se limita a sus charlas anteriores que
han incluido las ideas mencionadas aquí. Los datos de la Tabla
2.1 se han tomado de folletos o sitios web de los fabricantes.
Las estructuras subterráneas pueden dividirse en
aquellas estructuras que son totalmente subterráneas
(túneles y cámaras mineras) y aquellas con una conexión
temporal a la superficie del suelo (que se captura con el
término “construcción en cut-and-cover”) o una conexión
permanente a la superficie del suelo (que está cubierta por el
término "pozo"). Estas categorías principales de construcción
subterránea se resumen y, en particular, el documento
cubre cuestiones clave relacionadas con los impactos del
concreto y las aguas subterráneas, con especial referencia
a las estructuras de cut-and-cover.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/06%20Design%20Tips%20for%20
Concrete%20in%20Underground%20Structures.pdf
Evaluating different tunnel support systems at the TS
Experiment in Mt Terri URL
Autores: V. Di Murro, A. Stavrou, J. Kuyt; Arup, London, UK. H. Pairaudeau;
Radioactive Waste Management (RWM), Didcot, UK.
En el Laboratorio de Rocas Subterráneas de Mont Terri (URL),
en Suiza, se están llevando a cabo una serie de proyectos
de investigación científica para mejorar el conocimiento
y la capacidad para el desarrollo de depósitos geológicos
profundos para la eliminación de desechos radiactivos.
Este artículo presenta la campaña de monitoreo llevada a
cabo como parte del Experimento de Soporte de Túnel (TS),
con el fin de evaluar el rendimiento de diferentes sistemas
de soporte de túneles (es decir, revestimiento de concreto
lanzado y elementos de acero) durante la excavación en la
arcilla de Opalinus a una profundidad de aproximadamente
280 m. La instrumentación de campo se instaló cerca de la
cara de avance del túnel, utilizando datos de convergencia
convencionales y detección avanzada de deformación de
fibra óptica distribuida (DFOS). Los resultados de los datos de
deformación observados permitieron una mejor comprensión
de los diferentes enfoques de soporte de túnel y secuencia
de construcción a corto plazo, lo que permite correlaciones
con las condiciones de la masa rocosa mapeada que rodean
los túneles y la interacción asociada roca-soporte.
http://xantus.com.mx/amitos/OS37/07%20Evaluating%20different%20
tunnel%20support%20systems%20at%20the%20TS%20Experiment%20
in%20Mt%20Terri%20URL.pdf
TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE R NATI O NAL
Tuneladoras listas para el proyecto de prevención de
inundaciones de Bangkok
3 de enero de 2023.
Se están preparando dos EPBM de Terratec para el proyecto
del túnel de drenaje Khlong Prem Prachakorn de Bangkok.
En noviembre, la primera de las dos EPBM de 6.49 m de
diámetro pasó la prueba de aceptación en fábrica y ya se
entregó. La segunda máquina será probada este mes. Se
lanzarán a mediados de año.
Las dos tuneladoras se utilizarán para construir un túnel de
drenaje de agua de 13.3 km de largo y 5.7 m de ancho, desde
Klong Bang Bua hasta el río Chao Phraya. El proyecto también
incluye una estación de bombeo, un edificio de drenaje de
agua y cuatro edificios de recepción de agua.
Para adaptarse a los requisitos de alineación del proyecto,
las tuneladoras cuentan con una articulación de tipo activo
que puede adaptarse a la curva de radio mínimo de 50 m y
25 m.
El cabezal de corte para suelo blando cuenta con un tipo
de radio plano con cortadores de copia para hacer frente a la
geología de arcilla arenosa y arena suave, mediana y rígida.
A medida que avanza la máquina, se irán instalando dovelas
de concreto armado universal (5 + 1) de 300 mm de espesor
por 1,400 m de ancho, tradicionalmente armadas.
La eliminación de escombros, el transporte de segmentos y
el suministro de consumibles se realizarán a través de equipos
ferroviarios que utilizan locomotoras de batería.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/tbms-ready-for-bangkok-flood-
prevention-project-10484462
La TBM para el Túnel base del Brenner pasa la prueba de
fábrica
3 de enero de 2023.
La primera de las dos tuneladoras para uno de los tramos más
largos del túnel de base del Brenner en territorio austriaco ha
superado la prueba de aceptación en fábrica.
45
N OTI C IAS D ESTACADAS
El consorcio Implenia, Webuild y CSC utilizará la TBM
Herrenknecht, llamada Lilia, para construir el Lote H41 Sill
Gorge-Pfons. La Lilia, de 160 m de largo, es una tuneladora de
roca dura de un solo escudo con un diámetro de 10.37 mm.
La tuneladora ahora se está desmantelando y transportando
a la caverna de ensamblaje en Ahrental, al sur de Innsbruck.
El montaje in situ comenzará a finales de enero y Lilia se
lanzará en la primavera, excavando 8.1 km hacia el sur en el
Túnel Principal Este.
A partir del túnel de acceso de Ahrental, el Lote H41 Sill
Gorge-Pfons comprende la construcción de los túneles
principales que se dirigen al norte hasta Innsbruck y al sur
hasta Pfons. Se excavarán aproximadamente 5.7 km con
métodos de construcción convencionales y alrededor de
16.4 km con tuneladora. También se realizarán trabajos
interiores en los túneles principales, la parada de emergencia
de Innsbruck y el túnel exploratorio. Se espera que la obra,
valorada en 651 millones de euros (698 millones de dólares
estadounidenses), dure unos 80 meses.
El túnel de base del Brenner será un túnel ferroviario
de 55 km que se extenderá desde Innsbruck en Austria y
Fortezza en Italia. La conexión a una línea existente al sur
de Innsbruck creará la conexión ferroviaria subterránea más
larga del mundo.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/brenner-base-tunnel-tbm-
passes-factory-test-10484476
TBM lanzada para la Línea verde de Tel Aviv
4 de enero de 2023.
La construcción ha comenzado en la sección G3-2 de la
Línea Verde del Tren Ligero de Tel Aviv con el lanzamiento
de la primera TBM.
El proyecto de construcción de túneles, realizado por la
Corporación de Ingeniería de Construcción del Estado de
China (CSCEC), comprende un túnel de doble carril de 5.7
km, dos tramos de acceso, una estación subterránea y tres
estructuras subterráneas.
El gerente general de CSCEC Israel, Lou Yusai, dijo que
en el proyecto se emplearían tres EPBM, cada una con un
diámetro de 7.54 m y una longitud de 115 m.
El Proyecto de Tren Ligero de Tel Aviv, que involucra
la construcción de las líneas Roja, Verde y Púrpura, es el
proyecto de infraestructura gubernamental más grande desde
la fundación de Israel.
La Línea Verde de 39 km conectará el centro de Tel Aviv
con las regiones norte y sur. Se extenderá desde Rishon
LeZion, una ciudad al sur de Tel Aviv, hacia el norte a través de
Holon, luego a través del centro de Tel Aviv antes de dividirse
en dos ramas hacia el norte. Está previsto que se abra a los
pasajeros en 2027.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/tbm-launched-for-tel-aviv-green-
line-10488191
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TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
TBM lanzada en el Metro de Manila
9 de enero de 2023.
La construcción de túneles en el primer Sistema de Metro
de Filipinas ha comenzado hoy, con el lanzamiento de la
primera tuneladora.
El Proyecto del Metro de Manila (MMSP), denominado
“Proyecto del siglo”, es un ferrocarril de 33 km y 17 estaciones
que reducirá a la mitad el tiempo de viaje entre Quezon City
y el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino. Está financiado
por Japón y está programado para completarse en 2027.
La tuneladora es la primera de seis máquinas japonesas
que se utilizarán para el proyecto. Las obras comenzaron a
principios de 2019, pero la construcción se retrasó por la
pandemia de Covid-19.
Durante el lanzamiento de TBM, el presidente Ferdinand
Marcos Jr. reiteró su compromiso con la inversión en
infraestructura.
“Que el lanzamiento de esta máquina perforadora de
túneles se convierta en un testimonio del compromiso de
esta administración de continuar con los proyectos de la
administración anterior y, lo que es más importante, construir
más y mejor”, señaló.
“Seguiremos invirtiendo y mejorando nuestros sistemas
de transporte, así como buscando más proyectos en los
próximos años, para que los filipinos puedan tener un mayor
acceso a los lugares de trabajo, el comercio, la recreación y
otras áreas vitales”, finalizó.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/tbm-launched-on-manila-
metro-10501146
Un video de vuelo muestra el cruce Bajo el Támesis
10 de enero de 2023.
National Highways ha lanzado un nuevo video de vuelo, que
ilustra la ruta del Cruce del Bajo Támesis propuesto.
El lanzamiento del video coincide con la Inspección
de Planificación que abre el período para que el público,
las partes interesadas y los propietarios se registren para
participar en la siguiente etapa del proceso de planificación.
El video se puede ver en YouTube https://www.youtube.
com/watch?v=-Y5g264PojA
El modelo informático ofrece una vista panorámica del
nuevo cruce propuesto que conectaría la A2 en Kent con la
M25 en el sur de Essex. National Highways dice que el diseño
de la carretera ha sido moldeado por el programa de consulta
y compromiso más completo jamás realizado para un plan
de carreteras del Reino Unido.
En octubre, Carreteras Nacionales presentó sus planes
a la Inspección de Planificación y más tarde este año serán
examinados por un panel de expertos independientes
designados por el gobierno. Antes del examen, la Inspección
de Urbanismo ha abierto el plazo para que los interesados y
el público se registren para convertirse en Parte Interesada.
El cruce de río de 4.5 km de doble orificio será el túnel de
carretera más largo del Reino Unido y, con un diámetro de
más de 16 m, el túnel más ancho de Europa. Más del 80% de la
46
ruta estará bajo tierra o detrás de terraplenes ajardinados. Se
eligió un túnel en lugar de un puente para reducir el impacto
ambiental en paisajes ecológicos sensibles, como el estuario
del Támesis y las marismas.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/video-fly-through-depicts-lower-
thames-crossing-10504649
La autoridad vial de Noruega adjudica el contrato del
túnel Boknafjord
9 de enero de 2023.
El joint venture conformado por las empresas Implenia y
Stangeland Maskin ganó el contrato de diseño y construcción
para el túnel E03 Boknafjord en la costa oeste de Noruega.
El contrato, de un monto de 380 millones de euros (400
millones de dólares estadounidenses) adjudicado por la
Administración de Carreteras Públicas de Noruega, incluye
un túnel de 8.6 km de largo con dos tubos y un tramo de
carretera de 125 m de largo. Está vinculado al proyecto E39
Rogfast, que es uno de los proyectos de infraestructura más
grandes de Noruega, que actualmente construye el túnel
submarino más largo y profundo del mundo. El proyecto del
túnel E03 Boknafjord comienza este mes y está programado
para completarse en 2030.
Implenia, que tiene una participación del 80% en la UTE,
está a cargo de los trabajos de excavación y tunelización
y de la construcción interior del túnel. Stangeland Maskin
es responsable del transporte del material excavado y la
construcción de la carretera, incluidas las obras de drenaje.
Las dos empresas ya han colaborado en el túnel de Eiganes
en la ciudad noruega de Stavanger y actualmente trabajan
como joint venture para construir la autopista E39 Lyngdal.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/norwegian-roads-authority-
awards-boknafjord-tunnel-contract-10501143
La revisión conduce a cambios en TD2
10 de enero de 2023.
El gobierno de Australia Meridional ha realizado cambios
en el diseño y la entrega del Proyecto Torrens to Darlington
(TD2).
En respuesta a los comentarios de la industria, a los
cambios en el diseño del proyecto y una revisión del
enfoque de adquisiciones, ahora se adoptará una estructura
de contratación de alianzas. Esto permitirá la entrega de
múltiples paquetes de trabajo.
Se espera que el proceso de adquisición comience este
mes y el contrato se adjudicará el próximo año.
Luego de la revisión, la construcción del Túnel Sur y el
Túnel Norte se realizará de forma secuencial, en lugar de
superponerse, como se planeó originalmente. Este programa
de obras suavizará la demanda de mano de obra en el pico
de la construcción.
El Proyecto T2D, de 10.5 km de largo, es la sección final y
más compleja del Corredor Norte-Sur de 78 km de Adelaide
y el proyecto de infraestructura más importante jamás
realizado en Australia Meridional.
Incluye dos conjuntos de túneles gemelos de tres carriles,
autopistas a nivel del suelo y rebajadas, así como pasos
elevados y subterráneos y mejoras en las intersecciones
clave. Más de la mitad del proyecto serán túneles.
El inicio de las obras principales está previsto para 2025 y
la primera tuneladora se lanzará para el Túnel Sur en 2026. El
Túnel Sur estará abierto al tráfico en 2030 y todo el Proyecto
T2D será inaugurado en 2031.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/review-leads-to-changes-to-
td2-10504928
El desvío de Coffs Harbour comenzará en marzo
11 de enero de 2023.
El diseño detallado de la circunvalación de Coffs Harbour de
Nueva Gales del Sur ha finalizado, lo que allana el camino para
que la construcción principal comience en marzo.
Los principales cambios en el diseño incluyen mejoras
en tres intercambios. Si bien han habido actualizaciones
de diseño, el diseño general, incluidos los túneles, no ha
cambiado.
Los refinamientos detallados del diseño se realizaron
luego de una extensa consulta, incluida la declaración de
impacto ambiental y el diseño refinado en 2019, durante la
exhibición del diseño conceptual en septiembre de 2018 y
las discusiones con las partes interesadas clave desde que se
otorgó la aprobación de la planificación en diciembre de 2020.
Transport NSW dijo que hubo una colaboración significativa
entre él y Ferrovial Gamuda Joint Venture antes de que se
finalizaran los cambios.
Ahora se le pide al público que proporcione comentarios
sobre el diseño refinado del proyecto.
El proyecto de circunvalación de Coffs Harbor, de un monto
de 2,200 millones de dólares australianos (1,520 millones de
dólares estadounidenses), parte de la mejora de la autopista
Pacific Highway de Nueva Gales del Sur, implica alrededor de
14 km de carretera e incluye la construcción de tres túneles
en Roberts Hill, Shepherds Lane y Gatelys Road.
La mejora entregará cuatro carriles de autopista dividida
que pasarán por alto el distrito central de negocios de Coffs
Harbour, sacando a miles de vehículos del centro de la ciudad
y ahorrando tiempo a los automovilistas al evitar hasta 12
semáforos. Su apertura al tráfico está prevista para finales
de 2026.
La UTE Ferrovial Gamuda se adjudicó el contrato de diseño
y construcción en junio del año pasado.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/coffs-harbour-bypass-set-to-
start-in-march-10508163
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HS2 se asocia con Build UK para Open Doors 2023
11 de enero de 2023.
HS2 se asocia con Build UK, una organización que representa
a más del 40% de la industria de la construcción del Reino
Unido, para apoyar el programa Open Doors 2023.
El programa Open Doors (“Puertas Abiertas”), que este año
se llevará a cabo del 13 al 18 de marzo, permite a los jóvenes
y aquellos que buscan un cambio de carrera experimentar la
construcción de primera mano. HS2 ofrece oportunidades
para explorar sus sitios entre Londres y West Midlands, incluido
el portal sur de Chilterns Tunnel, Curzon Street Station, Old
Oak Common Station, Wendover Dean Viaduct y Willesden
Logistics Hub.
Los socios de construcción de HS2 que brindan las visitas
al sitio incluyen Align (Bouygues Travaux Publics, Sir Robert
McAlpine y VolkerFitzpatrick); BBV (Balfour Beatty Vinci); BBVS
(Balfour Beatty Vinci Systra); EKFB (Eiffage, Kier, Ferrovial
Construcción y BAM Nuttall); y SCS (Skanska, Costain y
Strabag).
La gerente de la cadena de suministro de habilidades
y empleo de HS2, Rebecca Young, dijo que era una gran
oportunidad para aquellos interesados en una carrera en la
construcción para conocer gente que construye estaciones,
viaductos y túneles.
“Con más de 900 aprendices ya incorporados y planes
para reclutar a cientos más en los próximos meses y años,
esperamos inspirar a la próxima generación para que participe
en las fases futuras de HS2”, dijo.
La directora ejecutiva de Build UK, Suzannah Nichol, dijo
que el programa Open Doors tenía como objetivo reclutar a
la próxima generación “mostrándoles lo que sucede detrás
de las vallas publicitarias del sitio”.
“Estamos encantados de asociarnos con HS2, que está
abriendo 16 sitios fantásticos en todo el país, incluidos túneles,
viaductos, estaciones y centros de capacitación. Esta variedad
es de lo que se trata Open Doors y mostrará a los visitantes
cuántas oportunidades y carreras interesantes hay en la
construcción”, dijo Nichol.
En noviembre del año pasado, HS2 organizó Build UK en
su sitio del portal norte del túnel de madera Long Itchington
cerca de Leamington Spa para lanzar Open Doors 2023, al
que asistieron más de 25 jóvenes de Walsall y Warwickshire
Colleges.
Los eventos darán a los visitantes una idea de una
carrera en la construcción y una introducción a la gama de
oportunidades. Además de los roles familiares de construcción
basados en el sitio, muchos de los puestos disponibles se
basan en el exterior, con empresas que requieren una red
de apoyo administrativo, equipos de ventas de atención al
público y roles técnicos.
El director del programa EKFB, Emmanuel Rossignol,
destacó algunas de las experiencias disponibles durante
Open Doors 2023.
“Desde aprender más sobre nuestros viaductos de
ahorro de carbono, proyectos ambientales y logros de
construcción hasta la fecha, pero también sobre los trabajos,
los aprendizajes y las oportunidades de alcance comunitario
que ofrecemos este año, hay algo para todos. Esto incluye una
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TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
visita a uno de nuestros muchos sitios ecológicos que forman
parte del corredor verde de HS2, la oportunidad de intentar
conducir virtualmente una pieza de maquinaria pesada en uno
de nuestros simuladores de plantas y hacer un recorrido en
minibús por uno de nuestros sitios en vivo para ver las obras
que se llevan a cabo”, dijo Rossignol.
Los eventos se llevarán a cabo durante toda la semana en
sitios que abarcan la longitud de la ruta de la Fase Uno de HS2.
Para más información haga clic aquí https://opendoors.
construction/#home
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/hs2-partners-with-build-uk-for-
open-doors-2023-10508181
Enfoque de conversión de mina de oro de la conferencia
BTS de febrero
24 de enero de 2023.
El proyecto de almacenamiento por bombeo de Kidston, la
primera conversión del mundo de una mina de oro en una
instalación de almacenamiento por bombeo hidroeléctrico,
ha sido el tema de una reunión conjunta BTS/Min South en
Londres el pasado 9 de febrero.
Clare Onal, ingeniera principal de Mott MacDonald,
describió cómo Kidston, la primera planta hidroeléctrica
de bombeo construida en Australia desde 1984, está
estableciendo un punto de referencia para conversiones
similares a nivel mundial.
Este proyecto transformador de la empresa de
almacenamiento y energía renovable Genex Power, será la
piedra angular de una zona de energía renovable (REZ) que
proporcionará energía limpia, económica y firme al área.
El sitio existente comprende dos pozos de mina de oro con
más de 100 años de operaciones. Los pozos se convertirán
en los depósitos superior e inferior para el proyecto de
almacenamiento por bombeo de Kidston.
El proyecto también requerirá una importante
infraestructura subterránea, incluida una gran caverna para
la central eléctrica, pozos de agua y túneles para permitir la
transferencia de agua entre los embalses.
La reunión, en el ICE en Great George St, Londres, comienza
a las 18:00 (GMT). Es un evento presencial pero también se
transmitirá en vivo en https://youtu.be/qlUWm5ApV1E
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/gold-mine-conversion-focus-of-
bts-february-lecture-10539966
Gran TBM lista para el túnel Haizhuwan
17 de enero de 2023.
Una TBM de equilibrio de presión de lodo de gran diámetro
para el proyecto del túnel Guangzhou Haizhuwan salió de la
línea de producción de CRCHI en Changsha.
La tuneladora, denominada Pioneer, tiene un diámetro de
excavación de 15.07 m.
El proyecto del túnel de Guangzhou Haizhuwan es el túnel
perforado más grande en construcción en Guangzhou. Tiene
48
una longitud total de 4.35 km, de los cuales 2.08 km serán
construidos por TBM.
El túnel cruza dos veces la zona quebrada y bajo el canal
del río Perla, pasando a través de formaciones de lutita y
limolita arcillosa, además de sortear la ciudad densamente
construida.
Para mitigar estos desafíos, CRCHI ha equipado la
tuneladora con un accionamiento principal telescópico,
un sistema de visualización de la cámara de excavación,
monitoreo de medición automático y monitoreo en línea del
estado de la herramienta de corte.
El Túnel Haizhuwan forma la sección norte del Canal
Expreso de la Estación Ferroviaria del Sur de Guangzhou,
una autopista de dos sentidos y seis carriles destinada a
reducir los tiempos de viaje de los vehículos entre la estación
ferroviaria y el centro de la ciudad. Su apertura al tráfico está
prevista para finales de 2024.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/large-tbm-ready-for-haizhuwan-
tunnel-10522658
El contratista del túnel Fehmarnbelt marca un hito en
seguridad
23 de enero de 2023.
La obra de construcción del Túnel Fehmarnbelt ha logrado
3 millones de horas de trabajo consecutivas sin ningún
accidente que haya resultado en lesiones graves.
El logro estuvo marcado por la joint venture FBC, la unión
holandesa de Boskalis, Van Oord y Sweco, que excavó la zanja
del túnel y llevó a cabo la mayor parte del trabajo marítimo
relacionado con la construcción del gran túnel.
Según la Confederación de Empleadores Daneses (DA),
en las obras de construcción de Dinamarca se producen más
de 78 accidentes laborales por el número correspondiente
de horas de trabajo.
“Estamos satisfechos de que, en general, tenemos una tasa
de accidentes extremadamente baja en nuestro proyecto. FBC
ha abordado la tarea con el mismo objetivo que nosotros, a
saber, ser el sitio de construcción más seguro de Dinamarca.
Juntos, mantenemos un enfoque constante en la prevención y
una fuerte cultura de la seguridad, que forma parte de nuestro
ADN en el proyecto Fehmarnbelt”, dijo Gintaras Vagelas,
gerente de HSE en Femern A/S.
El proyecto Fehmarnbelt, actualmente el mayor proyecto
de construcción en el norte de Europa, unirá Alemania y
Dinamarca a través de un túnel sumergido de 18 km bajo el
Mar Báltico. Constará de 79 elementos huecos de concreto
armado de 217 m de longitud y 10 elementos especiales.
Fehmarnbelt, que se inaugurará en 2029, será el túnel de
tubo sumergido más largo del mundo y el túnel combinado
de carretera y ferrocarril más largo bajo el agua.
El contratista que construye el túnel, los portales, las rampas
y la zanja del lecho marino es Fehmarn Link Contractors (FLC),
una empresa conjunta de Vinci, Per Aarsleff, Wayss & Freytag,
Max Bogl, CFE, Soletanche Bachy y BAM.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/fehmarnbelt-tunnel-contractor-
marks-safety-milestone-10535517
La TBM de Broadway Subway hace su primer gran avance
25 de enero de 2023.
La primera de las dos tuneladoras que excavan el proyecto
del Metro de Broadway en Vancouver, se abrió paso en la
futura estación de Mount Pleasant.
La máquina Herrenknecht de 150 m de largo, llamada Elsie
en honor a la diseñadora de aviones de Columbia Británica
Elizabeth MacGill, perforó un agujero de 6 m de ancho en
la pared este de la estación. Elsie se lanzó en octubre del
año pasado. La segunda tuneladora, Phyllis, se botó el 29
de noviembre y se espera que llegue a la estación Mount
Pleasant esta primavera.
Cada máquina tardará aproximadamente un año en excavar
los 5 km desde la estación Great Northern Way-Emily Carr
hasta Cypress Street, cerca de la futura estación Arbutus.
El Proyecto del Metro de Broadway extenderá la Línea
Millennium 5.7 km desde la estación VCC-Clark hasta West
Broadway y Arbutus Street, brindando un servicio rápido
de SkyTrain a lo largo del corredor de Broadway. Broadway
Subway Project Corporation, una empresa conjunta
de Acciona-Ghella, tiene el contrato para el diseño y la
construcción del proyecto.
La línea está programada para abrir en 2026. Para ver un
video de lapso de tiempo del avance de la TBM, visita: https://
www.youtube.com/watch?v=al3AsHEcM04
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/broadway-subway-tbm-makes-
first-breakthrough-10543298
El Presidente Biden inicia el proyecto del túnel ferroviario
de Baltimore
30 de enero de 2023.
El Presidente Biden visitará Baltimore hoy para marcar el
inicio de un importante proyecto para reemplazar el túnel de
Baltimore y Potomac, de 150 años de antigüedad.
El Programa de Reemplazo del Túnel Baltimore-Potomac
construirá un nuevo túnel ferroviario con dos tubos a lo largo
de una alineación con curvas más suaves; instalaciones de
ventilación y salida de emergencia; nuevos sistemas de
señalización, catenaria aérea y vía; cinco nuevos puentes
viales y ferroviarios en el entorno del túnel; y una nueva
estación de West Baltimore. Será nombrado en honor al líder
de los derechos civiles y abolicionista, Frederick Douglass.
El actual Túnel de Baltimore y Potomac de 2.25 km (1.4
millas) es el más antiguo del Corredor Noreste. También es
el cuello de botella más grande entre Washington y Nueva
Jersey y un único punto de falla para los nueve millones de
pasajeros de Amtrak y Maryland Area Commuter que lo usan
anualmente. La curvatura cerrada del túnel y la pendiente
pronunciada requieren que los trenes reduzcan la velocidad
a 50 km/h (30 mph).
El nuevo túnel triplicará la capacidad y permitirá que los
trenes viajen a una velocidad de hasta 177 km/h (110 mph).
En lo que la Casa Blanca llama el evento de lanzamiento”,
el Presidente Biden anunciará que el Estado de Maryland y
Amtrak firmaron un acuerdo que incluye un compromiso de
49
$ 450 millones de USD (363 millones de £) de la agencia de
transporte del estado para el proyecto de reemplazo del túnel.
Se espera que el costo total del programa sea de
aproximadamente $6,000 millones de USD (4,840 millones de
£), de los cuales el financiamiento de la Ley de Infraestructura
Bipartidista podría contribuir hasta con $4,700 millones
de USD (3,610 millones de £). Si bien el proyecto recibió
$44 millones de USD (35.5 millones de £) a través de la
Ley Estadounidense de Reinversión y Recuperación para la
ingeniería preliminar y los permisos, carecía de una fuente
de financiamiento viable para la construcción hasta la Ley de
Infraestructura Bipartidista.
Los primeros trabajos, como la demolición, la reubicación
de servicios públicos y el trabajo de vías seleccionadas,
comenzarán este año.
En diciembre del año pasado, Amtrak anunció que estaba
buscando un socio de entrega para el proyecto.
En noviembre pasado, la Administración Federal de
Ferrocarriles también anunció su Inventario del Corredor
del Noreste, que describe los principales proyectos atrasados
que obtendrán fondos de la Ley de Infraestructura Bipartidista,
incluidos el Túnel del Río Hudson y el Túnel del Río Este
en Nueva York, el Puente del Río Connecticut y el Río
Susquehanna, así como el Puente y Túnel Frederick Douglass.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/president-biden-kicks-off-
baltimore-rail-tunnel-project-10553485
Comienzan los trabajos de geotecnología para CST
27 de enero de 2023.
Han comenzado las investigaciones geotécnicas para la red
de túneles subterráneos de carga propuestos por Suiza, Cargo
Sous Terrain (CST).
Se llevarán a cabo perforaciones de prueba a profundidades
de hasta 100 m y los resultados se utilizarán en la planificación
del primer tramo de Härkingen a Zúrich.
CST se extenderá desde Ginebra hasta St Gallen,
proporcionando una red de túneles para vehículos de carga
eléctricos automatizados y sin conductor. La primera sección
de 70 km, que conecta el centro Härkingen-Niederbipp con
Zúrich, está programada para abrir en 2031 y CST planea
crear una red nacional de 500 km para 2045.
En junio del año pasado, el Consejo Federal de Suiza acordó
que la ley sobre el transporte subterráneo de mercancías
entraría en vigor el 1 de agosto de 2022, creando la base legal
para el proyecto de transporte de mercancías con financiación
privada. Los inversores de CST incluyen a las empresas Afry,
Pini, Implenia y Siemens.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/geotech-work-starts-for-
cst-10549562
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TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL
N OTI C IAS D ESTACADAS
Tercera TBM de Terratec comienza a trabajar en Chennai
31 de enero de 2023.
Se ha lanzado el tercero de los cinco EPBM de Terratec para
el proyecto Chennai Metro Rail.
Tata Projects Ltd. está utilizando tuneladoras de 6.61 m de
diámetro para construir la Fase 2 - Corredor 3, Paquete TU01
desde la estación Venugopal Nagar hasta la estación Kellys. La
obra contempla la construcción de 9 km de túneles gemelos.
Terratec está suministrando cinco de las siete tuneladoras
necesarias para el paquete. La primera de las máquinas, TBM
S96, se lanzó en octubre del año pasado. Junto con la TBM
S97, está excavando hacia Madhavaran High Rod.
La TBM S98 ha comenzado a excavar desde el mismo
pozo, moviéndose hacia Venugopal Nagar (de la Línea 5)
hasta la estación Kellys; mientras que la TBM S99 se está
ensamblando en el sitio.
La quinta máquina, S81B, pasó la prueba de aceptación de
fábrica (FAT) en Pune. La máquina reacondicionada se utilizó
anteriormente para construir un túnel de 2.14 km entre las
estaciones Swargate y Budhwar Peth para la Línea Púrpura
de 16.6 km del proyecto Pune Metro Phase 1.
El proyecto del metro de Chennai Fase 2 - Corredor 3,
Paquete TU01 incluye la construcción de muros pantalla
y pozos de lanzamiento y recuperación en la Estación
Madhavaram Milk Colony, la Estación Murari Hospital, la
Estación Ayanavaram y la Estación Purasaiwakkam High
Road. Uno de los principales desafíos del proyecto es excavar
túneles debajo de estructuras históricas en áreas urbanizadas.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/third-terratec-tbm-starts-work-
in-chennai-10556846
Financiamiento federal impulsa el proyecto del Túnel
Hudson
1 de febrero de 2023.
La construcción del Túnel Gateway de Nueva York comenzará
este año, después de que el Presidente Biden anunciara una
subvención de $292 millones de USD (237 millones de £)
para el proyecto.
Biden reveló la ayuda financiera durante una visita a
Manhattan ayer.
Tras el anuncio, la Comisión de Desarrollo de Gateway
(GDC), la autoridad pública biestatal encargada de supervisar
el Programa Gateway para mejorar la infraestructura ferroviaria
entre Nueva York y Nueva Jersey, dijo que “con el apoyo y el
trabajo incansable del Presidente Biden, Gateway comenzará
su construcción este año para ofrecer un enlace ferroviario
del siglo XXI más confiable y resistente al clima para la región
y la nación”.
El proyecto implica la construcción de un nuevo túnel de
dos tubos de 2.4 millas bajo el río Hudson y la renovación
del túnel ferroviario North River existente de Amtrak, de 112
años de antigüedad, que resultó gravemente dañado por el
huracán Sandy en 2012. El Corredor Noreste de Amtrak es la
línea ferroviaria de pasajeros más utilizada en los EUA.
50
Hablando con los líderes electos de Nueva York y Nueva
Jersey, Biden describió el proyecto como “uno de los proyectos
más grandes y con mayor trascendencia del país”.
El otoño pasado, se reveló que el costo del túnel se
había disparado de $2 mil millones a $16 mil millones de
USD. La GDC atribuyó el aumento del precio a las presiones
inflacionarias y a los problemas de la cadena de suministro.
En diciembre, la GDC anunció que estaba buscando un
socio para la ejecución del proyecto.
La noticia de la subvención de 292 millones de USD se
produjo un día después de que Biden visitara Baltimore, donde
anunció que el estado de Maryland y Amtrak habían firmado
un acuerdo, que incluye un compromiso de 450 millones
de USD (363 millones de libras esterlinas) de la agencia de
transporte del estado para el proyecto de reemplazo del
túnel Baltimore-Potomac. Se espera que el costo total del
programa sea de aproximadamente $6,000 millones de USD
(4,840 millones de £), de los cuales el financiamiento de la
Ley de Infraestructura Bipartidista podría contribuir hasta con
$4,700 millones de USD (3,610 millones de £).
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/federal-funding-boosts-hudson-
tunnel-project-10561129
Las tuneladoras llegan a la mitad de los túneles largos de
HS2
2 de febrero de 2023.
Las dos tuneladoras que excavan los túneles más largos de
HS2 han pasado el punto medio de su viaje de 16 km bajo
los Chiltern.
Las dos máquinas Herrenknecht de 10.2 m de diámetro,
Florence y Cecilia, se lanzaron hace 18 meses para excavar
los túneles gemelos entre la M25 y South Heath en
Buckinghamshire, construyendo los túneles más largos de
la nueva línea ferroviaria de alta velocidad.
Los ingenieros también han excavado cinco pozos
que proporcionarán ventilación y acceso de emergencia
cerca de Chalfont St Peter, Chalfont St Giles, Amersham,
Little Missenden y Chesham Road. También completaron
recientemente el primer avance desde un pasadizo transversal
hasta el pozo en Chalfont St Peter.
Se han excavado más de 1.3 millones de m3 de yeso y
pedernal, que se utilizarán como parte de un proyecto de
restauración de pastizales de yeso en el portal sur del túnel.
Una vez terminados, los túneles de Chiltern transportarán
trenes de alta velocidad entre Londres y el norte a velocidades
de hasta 320 km/h.
El principal contratista de obras de HS2, Align, una empresa
conjunta de Bouygues Travaux Publics, Sir Robert McAlpine y
VolkerFitzpatrick, es responsable del túnel de Chiltern y del
cercano viaducto de Colne Valley.
El director de construcción subterránea de Align, Didier
Jacques, dijo que pasar el punto medio, en lo que fue un
largo viaje para las tuneladoras, fue un gran logro y le dio
crédito al socio de la cadena de suministro TGT, cuyo personal
manejaba las tuneladoras.
“Este importante progreso no hubiera sido posible sin
los equipos de apoyo en la superficie del portal sur, que
suministran los miles de segmentos de 8.5 toneladas
necesarios para revestir los túneles, procesan los desechos
bombeados como lodos a través de nuestra planta de
tratamiento de lodos y paisajismo y la tiza producida en
todo el sitio. En general, fue un gran esfuerzo de equipo”,
señaló Jacques.
Diseñadas para la mezcla de yeso y pedernal bajo los
Chilterns, las dos tuneladoras idénticas están excavando
túneles separados para los trenes en dirección norte y sur. Han
avanzado unos 15 m diarios y han instalado 56,000 dovelas
de concreto reforzado con fibra.
HS2 lanzó recientemente dos tuneladoras para comenzar
los túneles de Londres del proyecto y celebró el primer avance
con la finalización del primero de dos túneles debajo de Long
Itchington Wood en Warwickshire.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/tbms-reach-halfway-on-hs2s-
longest-tunnels-10564135
Comienza el montaje de la tuneladora para el túnel
polaco
6 de febrero de 2023.
Se han entregado los últimos componentes de la TBM que
excavará el túnel de 2.2 km en la autopista S19 Rzeszów
Południe-Babica de Polonia.
La máquina de 4,000 t y 112 m de largo ahora se está
ensamblando en el sitio de construcción en Babica. La TBM,
llamada Karpatki, tiene un diámetro de 15.2 m, la más grande
jamás utilizada en Polonia.
Se utilizarán grúas sobre orugas con capacidades de
elevación de 300-650 t para ensamblar la tuneladora.
El año pasado, Acciona y su filial polaca Mostostal
Warszawa se adjudicaron el contrato de diseño y construcción
de 500 millones de euros para el tramo de 10.3 km de la
autopista S19 en el sureste de Polonia, incluido un túnel doble
de 2.2 km, entre el cruce de Rzeszów Poludnie y Babica. Las
dos perforaciones estarán conectadas por 12 pasajes de
emergencia.
Con una alineación a través de un terreno montañoso y
una geología compleja, el proyecto se considera uno de los
emprendimientos de infraestructura tecnológicamente más
avanzados de Polonia.
“La escala de la construcción, la tecnología, el
conocimiento y el equipo TBM especializado es incomparable
con la mayoría de las inversiones que se están diseñando e
implementando actualmente en Polonia”, dijo Jorge Calabuig
Ferre, vicepresidente de Mostostal Warszawa.
Habrá 32 puntos de alarma, 28 refugios de salvamento y 28
hidrantes a lo largo del túnel. Estará equipada con ventilación
transversal.
La autopista S19 también incluye seis pasos superiores y
dos viaductos.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/tbm-assembly-begins-for-polish-
tunnel-10571531
51
CRCHI exhibe la solución general de equipos de
ingeniería subterránea en Bauma CONEXPO India 2023
7 de febrero de 2023.
La Sexta Feria Comercial Internacional de Maquinaria de
Construcción, Materiales de Construcción, Máquinas de
Minería y Vehículos de Construcción (Bauma CONEXPO
India 2023) comenzó el 31 de enero de 2023. China Railway
Construction Heavy Industry Corporation Limited (CRCHI)
trae toda la cadena de productos de la industria y en general
soluciones a la exposición.
Bauma CONEXPO India es una parte importante de las
exposiciones de la serie Bauma global y se ha convertido
en una exposición importante en la industria mundial de
maquinaria de construcción, y una de las exposiciones de
maquinaria de construcción más grandes de India y el sur de
Asia. En esta exposición, CRCHI exhibe tuneladoras, equipos
de métodos de perforación y voladura, cosechadoras de
algodón, entre otros productos, mostrando la imagen de
una empresa de personalización líder mundial de equipos de
ingeniería subterránea y equipos de sistemas de vías.
En los últimos años, mientras consolida continuamente
su posición de liderazgo en el mercado chino, CRCHI ha
respondido activamente a la iniciativa nacional “Belt and
Road” y ha promovido las exportaciones de equipos y las
empresas que “salen”. En la actualidad, los productos de
CRCHI se han exportado a más de 30 países y regiones,
incluidos Italia, Turquía, India, Corea del Sur y Perú, y el
negocio internacional ha logrado resultados notables.
En el mercado indio, CRCHI ha exportado varias
tuneladoras, que se utilizan en importantes proyectos de
infraestructura locales. En el Proyecto de Carretera Costera
de Mumbai, la TBM de mayor diámetro (12.19 metros) en la
India alcanzó una excavación de 456 metros en un solo mes,
estableciendo un nuevo récord para TBM de gran diámetro
en estrato de roca dura. En la Fase II del proyecto Metro
de Bangalore, CRCHI TBM, llamada Avni, se convirtió en la
primera TBM en atravesar el túnel. CRCHI TBM ha sido bien
recibido por los clientes por su desempeño de construcción
estable y eficiente, lo que demuestra las ventajas y la fortaleza
de CRCHI en el mercado del sur de Asia.
En el futuro, CRCHI fortalecerá aún más el desarrollo del
mercado en el extranjero, brindará soluciones generales
personalizadas para clientes globales, hará que la construcción
de túneles sea más inteligente, más segura, más eficiente
y más respetuosa con el medio ambiente, y continuará
contribuyendo a la construcción de infraestructura global.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/crchi-showcases-the-overall-
solution-of-underground-engineering-equipment-at-bauma-conexpo-
india-2023-10574777
A S O C I AC I Ó N M E X I C A N A D E I N G E N I E R Í A D E T Ú N E L ES Y O B R A S S U BT E R R Á N E A S , A . C .

TU N N E L S AN D TU N N E LLI N G I NTE RNATI O NAL

N OTI C IAS D ESTACADAS

Parsons se adjudica contrato para megaproyecto en
Arabia Saudita
7 de febrero de 2023.
Parsons Corporation ha sido seleccionada para brindar
servicios de consultoría en gestión de proyectos de
construcción y administración de contratos para un
megaproyecto inmobiliario en Arabia Saudita, que incluye
un túnel de 5 km.
Según el contrato de 15 millones de dólares
estadounidenses, que forma parte del proyecto Rua Al-
Madinah en la ciudad santa de Al-Madinah Al-Munawarah,
Parsons gestionará las principales obras de infraestructura,
incluidos los trabajos del túnel, la carretera y los servicios
públicos.
El túnel vehicular será una estructura rectangular de
concreto de 32 m x 10 m. Situado en una zona central de la
ciudad, el túnel está diseñado para mejorar el flujo de tráfico
hacia el centro de la ciudad donde se encuentra Al-Masjid
an-Nabawi, conocida en inglés como la Mezquita del Profeta.
El proyecto Rua Al-Madinah es una iniciativa clave de Saudi
Vision 2030, diseñado para elevar el patrimonio cultural
e histórico de la ciudad, mejorar la calidad de vida de sus
residentes y enriquecer la experiencia del visitante para los
peregrinos islámicos. El desarrollo de 1.5 millones de m2
proporcionará espacios verdes abiertos y nuevos modos
de transporte que facilitarán el acceso a la mezquita, las
residencias circundantes y los espacios comerciales.
“El Reino tiene varios megaproyectos que están impulsando
la transformación económica y social de la región al mismo
tiempo que destacan su hospitalidad y herencia”, aseguró
Pierre Santoni, presidente de Parsons para Medio Oriente y
África. “Parsons se dedica a ayudar a nuestro cliente a lograr
su visión de reformar Medina en un destino islámico y cultural
moderno para peregrinos y un centro urbano revitalizado para
sus residentes”, finalizó.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/parsons-awarded-contract-for-
saudi-arabia-megaproject-10575106
gerente de Volvo CE India, también destacó el énfasis en
tecnologías más limpias.
“Lo más destacado de esta feria ha sido el gran interés en las
tecnologías sostenibles y las iniciativas de los fabricantes para
satisfacer esta creciente demanda a través del lanzamiento
de productos innovadores”, dijo.
La feria de este año, celebrada del 31 de enero al 3 de
febrero, fue la sexta edición de la Feria Internacional Bienal
de Maquinaria de Construcción y Minería, y la primera
desde el comienzo de la pandemia de Covid-19. Atrajo a 601
expositores de 26 países y a 41,108 visitantes de 83 países.
En comparación, la última edición, celebrada en diciembre
de 2018, atrajo a 668 expositores de 26 países y a 39,173
participantes de India y estados vecinos.
Los expositores en el evento de este año incluyeron a
Robbins, Terratec, Larson & Toubro, Tata, Komatsu India,
Konecranes, Manitou South Asia, Terex, Volvo y Toyota.
Bauma CONEXPO India reúne la experiencia de las dos
principales ferias comerciales de equipos de construcción del
mundo: Bauma, organizada por Messe München, y Conexpo-
CON/AGG, organizada por la Asociación de Fabricantes de
Equipos.
La 7ª edición de Bauma CONEXPO India se celebrará en
diciembre de 2024.
Fuente: https://www.tunnelsonline.info/news/sustainability-key-at-bauma-
conexpo-india-10578835

Clave de sostenibilidad en Bauma CONEXPO India

8 de febrero de 2023.

Las tecnologías sostenibles fueron un enfoque principal en el

Bauma CONEXPO India de este año. Durante su intervención
en el marco del evento en Delhi la semana pasada, el Ministro
de Transporte y Carreteras, Shri Nitin J Gadkari, destacó el
potencial de las alternativas a los combustibles fósiles.
“La maquinaria eléctrica, híbrida y compatible con
biocombustibles tiene un gran potencial para reducir la
dependencia de los combustibles fósiles de la industria
de equipos de construcción y mejorar la productividad
y los resultados de rentabilidad para las industrias de la
construcción y del desarrollo de infraestructura. Por lo tanto,
estoy encantado de ver las nuevas tecnologías en esta feria”,
señaló.
Por su parte, Dimitrov Krishnan, presidente de la Asociación
India de Fabricantes de Equipos de Construcción y director

52
 Túneles Presa Santa María 2021

Oriente 2020
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75 ANIVERSARIO
A lo largo de su historia, ICA ha perforado y construido más de 400 kilómetros de túneles de concreto armado
con diámetros que van de 2.50 a 16 metros. La mayoría de estos trabajos corresponde a obras de drenaje profundo
así como a proyectos de autopistas, validades urbanas, transporte masivo y obras hidráulicas. Lo anterior no sólo
confirma la experiencia acumulada por ICA como constructora de túneles sino el conocimiento adquirido durante
su ejecución, además de la convicción para documentar procesos e impulsar innovaciones con ingeniería de valor.

ica.com.mx fundacion-ica.org.mx @fotogra_fica @ICAMexico @FundacionICA

 CONSTRUCTORA ESTRELLA, S.A. DE C.V.

EXCAVACIÓN CON MÁQUINA

TUNELADORA TÚNEL CONDUCCIÓN EN
TÚNEL EN ROCA SUAVE
ROCA, PRESA EL GALLO

Constructora Estrella, S.A. de C.V., empresa 100%

mexicana, con una trayectoria de más de 60 años
contribuyendo al desarrollo del país, participa en la
construcción de Proyectos de muchos tipos, tanto en las
ciudades como en el campo, apoyando al crecimiento de la
infraestructura.
C

Es la empresa con mayor antigüedad en la construcción de M

obra subterránea en la Ciudad de México, pionera al Y

habilitar el primer escudo de frente de rejillas para excavar

en arcillas blandas, colectores de 4 metros de diámetro a
CM

15 metros de profundidad. Con visión para el desarrollo

MY

REPARACIÓN DRENAJE
MICROTUNELEO de nuevas tecnologías, empleadas en la construcción de PROFUNDO
CY

obras subterráneas, que a la fecha se siguen empleando CMY

con un alto grado de efectividad, ha participado en muchos K

proyectos.

Actualmente, es integrante del grupo encargado de la

construcción del Túnel Emisor Oriente.

REVESTIMIENTO DRENAJE LUMBRERAS FLOTADAS

PROFUNDO

RIO MIXCOAC No. 30, MEXICO D.F. TEL. 52-00-22-70 cesaw@prodigy.net.mx