Acción del sostenimiento 105

Geízeralidades 18 Ho rmigón p royectndo 106

Bzdoms 115

Trazado erz almdo 19 Cerchas 120

-
Sección ti'arzsuersd 20 Tratamientos especiales 122

Elementos de segzzli-in'ríd 23 Bibliopnfza 125

Bibliogrnftn 25

Generalidades 128

Medidas de coíz vergencin 129

Reconociwzierztos previos 29
Medida de asientos szqei-ficiales 130
Geoflsicn 33
Extensónzet~-i.os
e incli~zómetros 131
Sondeos 38
Células de cnrga y de p resió~z 133
-
Represe?ztn.cióizde datos e i~zteipetnciózde
resuhados 134

Bibliopafza 135

Iíztl'oducción 138

I7rzpel"wzeabi/izaciÓn 138

D~qenajelorzgitudimd 140

Revestimiento 141

EIJin7;)e 144

Elementos laterales 146

Bibliografta 147

Fonn tdaciÓ?z eldstica 66

¡Wétodo de las cwruas carncteristicas 68

Método de lns reaccioizes /%pemtdticas 69 -

fifétodo de los ele~~zentosfE~~itos 71 Estabilidad de las boqztillas del ttinel 150

0t140s~nétodosIZ zl~néricos 75 Posición del emboquille 154

-
Arquitectura de las bocas del tzirzel 155

Bibliografzn 157

Geízeralidades 80

Excavación mediante pe-foraciórz y uoladzirn 81

-
Excavación ~nechzica 92
Control de ld excmmióíz 160
Exti'ncción del esc0mbi.o 96
Control de soste7zimie?zto '161
-
Elección del sistema de excavnción 97
Coízt~olde la inzper~7zeabilizació~z
31del
Fases de la excavación 99 revestimiento 162
Bi bliografza 101 Bi bliopfzn 163
I~ztroon'l~cciÓ?~ 166 Introdz~cción 196

Protecciones persolzahs 166 Chteiios de elección de enui~os 197

Protecciorzes colectivas 166 Instalacioms de gestión del trd$co 198

Precazrcioms en las labores del tzinel 168 Eqzlipos de lzrclja contra incendios 199

Otros equipos de explotación y seguridad 200

Bibliograja 201

Generalidades 172

Zorzas de alunzbmio erz los túneles 172

Pnránzentos bdsicos en el cdlculo de la Patologias de thzeles 204

ihzinacihz 173
Métodos de estt~dio 205
Equipos de alum brzdo 178
Métodos de repaiaciórz 209
E7izplazanzie7zto11localizació~zde las ~z~minarzl-2~
179
Mrínterzinziento sistemáticos 210
Co7zdicio~esde servicio de una instalación de
ilz~mirzacióíz 180

Tipos de ve?ztilación 184

Almzce de la verztilación ízatural 186

Dete~rzirzacióizde las necesidades de aire fresco 186

Diser'io del sistema de verztilación 191

El Departamento de Transportes y Obras Públicas del GOBIERNO VASCO, dentro de
las actividades de planeamiento de infraestructuras viarias, ha considerado
conveniente la redacción de un Manual de Criterios Técnicos relacionados con el
Proyecto, Construcción y Explotación de los Túneles de Carretera. Este manual
puede facilitar y dar uniformidad de criterio al proyecto y la ejecución de nuevos
túneles en el País Vasco, que en los próximos años será necesario construir, por
exigencia de la accidentada topografía de la zona, con objeto de dotar al territorio
de una red de carreteras y autopistas de calidad.
La redacción del Manual ha sido encargada a GEOCONSULT, Ingenieros Consul-
tores S.A., que lo ha llevado a cabo e
trabajo puede considerarse continuación y adaptación como libro de consult
estudio anterior, titulado "Criterio para Proyecto de Túneles de
por INTECSA en 1989 bajo encargo igualmente del Departam
Obras Públicas del GOBIERNO VASCO.
En el presente Manual se ha tratado de recoger el e
relación con el proyecto y ejecución d
amplio y abarca contribuciones de varias ramas de I
Mecánica de Rocas al Trazado de Obras Lineales
los Métodos de Excavación.
El conjunto del Manual se ha dividido en 15 c
que pueden considerarse agrupados en cu
PROYECTO, trataría de los temas r
capitulos 2 al 5 : trazado, definición de
caracterización del macizo rocoso y
La segunda parte se refire a LA EJECUCI
ocupa de los aspectos tecnológicos o p
túneles de carretera: métodos de
(fundamentalmente hormigón proyect
bilización, drenaje, etc. También se
específicos del control de calidad de
trabajadores en las obras subterráneas.
La tercera parte está dedicada a LAS INSTALACIONES, ocupando los capitulas 12, 13
y 14 y trataría de los tres temas principales relacionados con los túneles de carretera:
la iluminación, la ventilación y la seguridad y control.
Por último, se ha incluido un capítulo, el número 16, dedicado al MANTENIMIENTO,
en su aspecto únicamente técnico, es decir, patología de túneles y reparación de
los mismos.
Dentro del amplio abanico de los túneles, en el presente Manual se ha tratado de
reunir únicamente la información relativa a los llamados túneles de montaña, es
decir, túneles generalmente interurbanos de carretera o autopista en terrenos
rocosos, excavados en el interior del macizo rocoso. Así pues, no se consideran aquí
los aspectos constructivos de los falsos túneles urbanos, excavados al abrigo de
pantallas, o túneles subfluviales mediante cajones, o túneles excavados en mina en
terrenos sueltos, ya que el diseño y construcción de estos túneles requieren un
tratamiento más específico que se sale de los objetivos de este Manual.
El tratamiento que se ha dado a cada tema tiene la adecuada amplitud
como para dar una idea suficientemente detallada del estado
actual de la técnica de construcción de túneles, aunque sin
profundizar tanto que haga farragosa su lectura. De esta
forma, en el apartado de cálculos, por ejemplo, no se
ha descendido hasta el nivel de formulación ma-
temática, sino únicamente se ha descrito la
Tilosofía de cada método y sus posibilidades.
 El diseño geométrico del túnel es de gran importancia,
tanto desde el punto de vista del usuario de la carretera, como desde el punto de vista de
la construcción y del mantenimiento del túnel. Generalmente el trazado en planta y
alzado del túnel dependen del trazado del resto de la carretera y de las características de
ésta, con la que tiene que mantener una cierta homogeneidad, y suele ser más bien un
parámetro de entrada al diseño del túnel que un resultado de éste.
Por el contrario, el diseño de la sección tipo suele obedecer más a aspectos propios del
túnel (geología, método constructivo, instalaciones, etc.), que a datos generales de la
carretera, por lo que se puede independizar del resto de la misma.
El diseño geométrico se basa generalmente en la experiencia de túneles anteriores, a
partir de los que se han obtenido una serie de recomendaciones de tipo general, que son
las que se incluyen en este capítulo. No obstante, cada caso concreto puede tener unas
particularidades que condicionen una determinada solución, que puede llegar a ser,
incluso, contraria a las recomendaciones generales.

El trazado en planta generalmente viene deter-

minado por la traza general de la carretera y normalmente no puede variarse de forma
sustancial. Si es posible, deberán tenerse en cuenta los factores geológico-geotécnicos
existentes y se procurarán evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas alteradas,
emboquilles complicados, etc.
Para la serie de aspectos concretos del trazado en planta señalados a continuación, se
han establecido unas recomendaciones en base a la experiencia de túneles anteriores '":
3:QllkL~S.- Se recomienda que el trazado de la aproximación al túnel sea tal, que la
boca de éste sea visible por el conductor 1 5 segundos antes de llegar hasta ella, en
cualquier circunstancia. Es decir, si V es la velocidad de proyecto de la carretera en Kmlh,
la boquilla debe ser visible desde una distancia mínima dada por la expresión: L= 4.17V
donde L está dado en metros.
Por otra parte, para evitar el deslumbramiento debido a la luz del día en túneles largos,
es conveniente disponer una curva cerca de las bocas de salida con objeto que desde
dentro del túnel no sea visible el exterior.
EI\!LACES D54TGG @ E L i ú i d ~ ~Se. -procurarán evitar los enlaces, tanto entradas como
salidas, dentro del túnel. Si son inevitables, se reforzará la iluminación en dichas zonas.
Las bifurcaciones se señalizarán antes del túnel para que cada vehículo entre ya a éste
por el carril correspondiente a la salida que vaya a tomar y, de este modo, evitar, en lo
posible, los cambios de carril dentro del túnel.
E:i:LA,CZI; ?3Y;Ofl;Oc; AL TL'WEL.-Se recomienda una distancia mínima de 300 metros entre
las boquillas de un túnel y cualquier entrada, salida, peaje, etc. existente en la carretera.
?i'i3"3ii.i3/.2 E!\J LAS C U R V A S . - Dentro del túnel se debe mantener una distancia de
visibilidad mínima superior a la distancia de parada en caso de una incidencia. El Centro
de Estudios de Túneles de Francia (CETU) ha elaborado un modelo que relaciona la
 velocidad de proyecto, la pendiente del trazado
y el radio de curvatura mínimo admisible. En la
figura 2.1 se observa que en una curva de
radio R, la distancia de visibilidad d
depende de la distancia del observador
al hastial del túnel e. La expresión
correspondiente es: R- @
Hastial
\ r 8e
despreciando el término en e2.
E l valor de e dependerá de las
anchuras de arcenes y aceras
Distancia de
adoptadas para la sección tipo del
visibiliáud en un
túnel, y es distinto según sea la curva
túnel en curva
a derecha o a izquierda (véase figura
CASO DE CURVA A IZQUIERDA CASO DE CURVA A DERECHA 2.1). Por su parte, la distancia de
parada se da en la tabla 2.1 en función
de la velocidad del vehículo en Km/h. Se debe corregir dicho valor según la pendiente
conforme a lo indicado en la tabla 2.2.
Se puede partir de un radio dado y obtener la velocidad máxima admisible en el túnel o, a
la inversa, para una velocidad de proyecto fija, calcular el radio mínimo dentro del túnel.

DISTANCIA DE PARADA EN RECTA Y CON EL SUELO SECO 35 55 ,;5 110 125 120 1-iO
- -- - - - -

VELOCIDAD ( IKm I h ) -6% -4% -2% O +2% +4% +6%

-------
40 I I 1 O -1 -1 -1
--- -- ----

Una primera condición para el trazado en alzado de

un túnel es el drenaje de las aguas que afloran al mismo procedentes del terreno. Se debe
asegurar una pendiente mínima de un 0.2% a un 0.4 % (según el CETU) para evacuar las
aguas. Asimismo, deben evitarse los acuerdos cóncavos que produzcan puntos bajos, pues
se necesitaría en ellos disponer un bombeo para impedir la acumulación de agua.
Por otra parte, se recomienda que las rampas no sean superiores al 2% en túneles cortos
(menores de 400 m), ni superiores al 1 .S% en túneles largos por las razones que se
indican a continuación:
 La emisión de gases contaminantes de los vehículos aumenta con la
inclinación de la rampa y se hace excesiva a partir de un 2% de pendiente.
3 La velocidad de los vehículos pesados se reduce excesivamente en rampas
superiores a esos valores, lo que obligaría a diseñar carriles adicionales para
vehículos lentos con el consiguiente aumento de coste.
La experiencia demuestra que cuanto mayor es la rampa, mayor es la
probabilidad de que se produzca una avería de un vehículo, que quedaría
inmovilizado, provocando reducción de la capacidad y riesgo de colisión.
Las pendientes descendentes son, por el contrario, beneficiosas por las razones contrarias
a las anteriores, aunque en caso de incendio son perjudiciales por el efecto chimenea. En
general se aceptan las mismas limitaciones que para el caso de carretera al aire libre. La
tabla 2.3 recoge las limitaciones de rampas y pendientes en función de la longitud del
túnel, propuestas por la Comunidad de los Pirineos.

Para los acuerdos verticales la condición de visibilidad es la misma que a cielo abierto, por
lo que pueden emplearse los mismos criterios en cuanto a las limitaciones de Kv. En
túneles bidireccionales no son recomendables los acuerdos convexos por la perdida de
trazado, y en ningún tipo de túnel son recomendables los acuerdos cóncavos a causa del
drenaje, tal y como se ha indicado anteriormente. En general es conveniente evitar los
acuerdos verticales, o en su defecto, diseñarlos con un parámetro Kv amplio. En la tabla
2.4 se muestran los valores máximos propuestos por la Comunidad de los Pirineos.

En el dimensionamiento de la sección transversal de

un túnel entran en juego diversos factores: anchura necesaria para la circulación del
tráfico, gálibo necesario para la circulación de los vehículos, anchura de las aceras,
necesidades geométricas de las instalaciones y equipamientos del túnel y, por último, la
propia construcción del túnel.

A N C H U R A DE LA CP,LZADA La anchura de los carriles es generalmente de 3.50 metros,

salvo los carriles adicionales para vehículos lentos, que son de 3.00 metros. Normalmente
no se emplean carriles más estrechos de dichos valores salvo circunstancias excepcionales:
carretera de montaña con poco tráfico y prácticamente sin vehículos pesados, en cuyo
caso podrían ser válidos carriles de 3.00 metros.
El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire libre, dependiendo del
tipo de vía, de la intensidad del tráfico y del nivel de servicio de la vía. Los túneles de
carretera generalmente tienen dos carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran
necesarios cuatro carriles es preferible la opción de dos túneles paralelos de dos carriles
 cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen aproximadamente con el cuadrado
de la anchura del túnel.
Los tres carriles se utilizan en túneles unidireccionales con mucho tráfico (en áreas
urbanas), o en túneles bidireccionales con rampa superior a un 2%, en que existe un carril
para vehículos lentos.
La anchura del arcén viene impuesta por el efecto
pared, que limita la capacidad de la vía, y por la
posibilidad de existencia de vehículos averiados en el
lado derecho de la circulación. En túneles se diseñan
arcenes entre O y 2 metros, según el tipo de carretera y
el nivel de servicio. El arcén derecho de 2.50 metros que
es habitual a cielo abierto se considera excesivo para el
caso de un túnel.
El CETU (1) ha propuesto un catálogo de doce perfiles
tipo de dos carriles a emplear según diversos casos. En
las figuras 2.2, 2.3 y 2.4 se incluyen estos perfiles y las
características de la carretera donde son aconsejables
cada uno de ellos.
Pel-fZles tipo En ciertas ocasiones, en túneles bidireccionales, se ha
elz túneles(1) dispuesto una mediana central entre los dos carriles,
materializada o no con una barrera rígida. La solución
de barrera rígida central no parece adecuada, mientras que la solución de separar los dos
carriles con pintura una distancia de unos 50 cm (caso del Túnel del Cadí), sí parece dar
buen resultado.

Pe~ifilestipo
e n túneles(1l.l

Perftles tipo
en túneles(lll;)
 3,q::aCj c\? % ~ y ~ ~ ~El. j gálibo
i. mínimo en España es de 4.50 metros, que es la altura
máxima permitida de los vehículos, aunque en autopista/autovía la norma 3.11C señala un
gálibo mínimo de 4.75 metros en calzada y 4.50 metros en arcenes y aceras montables.
Se suele utilizar el perfil tipo de la figura 2.5, con variación lineal en el arcén entre
4.75 y 4.50 m.
Se recomienda además disponer de una reserva de gálibo de 10 cm para prever
futuros refuerzos del firme y otros 10 cm por seguridad en caso de falso techo
(necesario en el caso de venti-
r-7--------- - - - - - - - - - -; -7 lación transversal).
Para dimensionar la sección
4.50 m 3.501-1- t i p o es necesario tener en
recomendable
cuenta el peralte en curvas y el
bombeo en rectas, que suele

tzinel 1 z m

82 %
Vo
<x
1 ' * <
ig
42
oscilar entre un 1% y un 5%,
aunque en ocasiones es mayor.

z - 3 ' ~ ' i L-L

~ ACZFK En túneles accesibles a los peatones de forma habitual, la
anchura de la acera será como mínimo de 1.50 metros y estará aislada de la calzada con
barreras rígidas, flexibles u otro medio. En el resto de los túneles la circulación de
peatones se limita a los usuarios de vehículos averiados y a los empleados de
mantenimiento. En tal caso la acera deberá permitir el paso de un hombre caminando,
que requiere una anchura mínima de 75 cm. Existen túneles sin aceras, pero la
experiencia demuestra su utilidad. Además, con las secciones de túnel modernas de
hastiales curvos, las aceras vienen obligadas por el gálibo en altura, por lo que no
suponen un sobrecoste adicional.
Por otra parte, la anchura de la acera junto con la del arcén influye en el efecto pared y
en la visibilidad en las curvas. Para que el efecto pared no reduzca la capacidad de la
carretera, la anchura mínima de arcén-tacera debe ser de 1.80 metros. En cuanto a la
visibilidad, véase el apartado 2.2 y la figura 2.1
El bordillo puede ser rebasable o no. En general la tendencia actual es hacia los bordillos
rebasables, de altura inferior a 15 cm, para reducir el efecto pared, permitir un
sobreancho en caso de vehículos averiados o distracción del conductor y también para
permitir la circulación de los vehículos de mantenimiento del túnel. No obstante, en tal
caso, hay que tener en cuenta que las instalaciones (señalización, semáforos,.) no pueden
colocarse sobre la acera y que es necesario un gálibo mínimo sobre acera de al
menos 3.50 metros.

\-.IA?,LACID~!E: La ubicación de las instalaciones se debe tener en cuenta al

dimensionar la sección tipo. La mayor influencia es la debida a la ventilación. Si se trata
de ventilación longitudinal se debe dejar sitio suficiente en la bóveda para los
ventiladores, teniendo en cuenta que su diámetro llega hasta los 1.50 metros. Con
ventilación transversal o semitransversal debe disponerse un falso techo y una sección
suficiente para los caudales de aire fresco y viciado que se requieran (véase el capítulo 14
sobre Ventilación).
La iluminación no necesita apenas sitio, y además es conveniente colocarla por encima de
la altura de gálibo. La señalización vertical se suele colocar sobre las aceras o por encima
del gálibo de vehículos en el caso de paneles luminosos. Por otra parte, las canalizaciones
para cables y otras instalaciones se suelen colocar bajo la acera o adheridas al hastial en
bandejas porta-cables.
En general, cuando se dimensiona la sección tipo del túnel, no se conocen las
dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es conveniente
diseñar la sección de forma amplia, del lado de la seguridad. Muchas veces son las
instalaciones las que se adaptan a la sección tipo del túnel y no a la inversa
En la figura 2.6 se muestra una sección de túnel con la disposición habitual de todos los
elementos de ventilación, iluminación y seguridad.
T C T O R DE IiKEI'lDIOS

,
BANDEJA PORTACABLES
I

r v f
\\\A ~ ! h 3-i
j T W ~ V E L Si el túnel se excava con máquina tuneladora (topo), la
sección transversal está obligada a ser circular. Existen, no obstante, tuneladoras con
varias cabezas cortantes que dan secciones ovaladas.
Con explosivos o rozadora puede conseguirse cualquier sección tipo aunque, por
estabilidad, siempre son aconsejables las secciones circulares o policéntricas redondeadas.
En túneles de dos carriles se suele usar una sección de radio único, mientras que para
anchuras mayores se tiende a secciones de tres centros para optimizar mejor el volumen
de excavación.
En túneles revestidos con anillo de hormigón hay que tener en cuenta que los encofrados
son rectos por lo que, si el túnel es de planta curva, se produce una pérdida de anchura
útil que viene dada por la siguiente expresión:
a=R- R JT-E
4
donde:
R es el radio de la curva, L es la longitud del encofrado y a es la pérdida de anchura. Para
radios pequeños dicho valor puede llegar a ser de hasta 5 - 10 cm.
Por último, hay que considerar que debido a las tolerancias usuales en la obra civil, puede
haber errores de hasta 5 cm en la posición de cualquier elemento del túnel.

En el diseño geométrico de los túneles

es necesario también tener en cuenta ciertas recomendaciones relativas a la seguridad de los
usuarios, especialmente en túneles largos (mayores de 1000 metros) de autopista o autovía.
Las recomendaciones en uso hoy en día pueden resumirse en los puntos que siguen:
N PEATONES.- Como se ha explicado anteriormente, es conveniente la
C I R C U L A C I ~ DE
existencia de una acera de anchura mínima 75 cm. para la circulación de usuarios de
vehículos averiados.
 EVACiJACiOF\! DE FEATONES.- En el caso de que la circuiación
quede detenida dentro del túnel, hay que prever un posible
escape para peatones. En el caso de un túnel único deberá
hacerse necesariamente por las aceras del mismo; para
túneles dobles unidireccionales, se recomienda construir
Revestmento
galerías de unión entre ambos, cada 300-400 metros, de
dimensiones mínimas 1.40 x 2.60 metros. En caso de
incendio, este diseño permite a los peatones abandonar
el túnel lleno de humo y escapar por el otro tubo. En la
11 figura 2.7 se muestra una sección tipo para esta galería.

habilitar galerías de conexión entre tubos para vehículos

cada 800-1000 metros, de dimensiones mínimas 4.0 x
Firme U- 100
3.5 metros. Un ejemplo de sección tipo se muestra en la
peatonal I I
t. 3.0 (I figura 2.8.

1000 metros es recomendable diseñar un

Y
l

sobreancho del túnel que permita alojar // 1 I \\

camiones averiados. Puede hacerse coincidir
con las galerías para evacuación de vehículos,
con el fin de que el sobreancho facilite el giro
de O S vehículos del túnel hacia a galería y
viceversa. Las dimensiones recomendadas son
l
las que aparecen en la figura 2.9 ('l. Di-naje// l
1
l
Tubos para instalacioned

,r?,> *q-D E S E G U R ; D , C , D , - LOS nichos

N Ir--
albergan diversas instalaciones de
seguridad: poste SOS, extintores, hidrantes,
etc.; se suelen disponer cada 100-1 50
metros. Un esquema típico es el de las
figuras 2.1 0 y 2.1 1"'.
En la figura 2.12 se muestra un esquema
en planta de un túnel de autopista (dos
tubos paralelos unidireccionales),
indicando la situación de cada uno de los
elementos de seguridad descritos. Se ha
adoptado un módulo de 150 m, de forma
que en cada módulo hay un nicho de
seguridad, cada dos módulos hay,
además, una galería de conexión entre
tubos para peatones, y cada cuatro
módulos hay nicho, apartadero y galería
de conexión para vehículos. Lógicamente,
la disposición y distancia entre elementos
Apartadero dependerán de cada caso particular, y en
concreto de la longitud del túnel.
 A - HASTIALES CURVOS
Panel de señalización
de nicho

Puesto teléfonico
o intercomunicador

L 2.00 min. j L..-.

'\Conducción para incendio,

B - HASTIALES RECTOS
Panel de serialización
de nicho

Puesto teiéfonico o
intercomunicador

ESQUEMA DE SlTUAClON DE INFRAESTRUCTURAS DE SEGURIDAD

150 150 150 150 150 , 150 150 150 , 150 150 /150 150
/I /I /I /l /I 4 /I /j' /i NICHOS 1 'f
/N/ /N/ m INI
\
r Ñ l r Ñ l h

l b C A L Z A D A IZQUIERDA \zarda DE APARTADERO

l
' GALERIAS
PEATONALES I
' 1
1
1
I
GALERIA DE
1 COMUNICACION 1
I '
I
GALERIAS
PEATONALES
i

ENTRE TUNELES
\:
, I 1,DEVEHICULOS i , ENTRE TUNELES

ALL LADA DEREEHA

1

ZONALE APAnTADERo '

,
/N//N//N/jN/ / N / I N / / N / j N /
Situación de
infiaestructtira
de seguridad
en un túnel

(1) Centre dlEtudes des Tunnels (CETU): "Dossier Pilote des Tunnels. 2 - Geométrie",
CETU, 1990.
(2) Centre dlEtudes des Tunnels (CETU): " Profil en Long dans les Tunnels Routiers",
CETU, 1993.
 Para el Proyecto de un túnel es de importancia capital el
conocimiento del terreno por el cual va a discurrir el mismo. De las características de la
roca dependerá el método de excavación, la cuantía de sostenimiento a colocar, las
medidas de impermeabilización que se empleen; incluso el trazado puede verse
condicionado en ocasiones por las características geológicas de los materiales
atravesados.
2 Los objetivos básicos que debe cumplir un estudio geológico previo a la construcción

de un túnel son los siguientes:

3 Definir las características físicas del terreno que va a ser atravesado: litología,

estructura, presencia de agua,. ..

Definir los parámetros que caracterizan el terreno: resistencia a compresión simple,
cohesión, rozamiento, permeabilidad,.. .
L Definir la aptitud del terreno en orden a la construcción de un túnel, generalmente en

base a la experiencia, y ofrecer criterios básicos a utilizar por el diseñador: método

constructivo, sostenimiento, medidas especiales,. . .
- Expresar el grado de incertidumbre que se mantiene después del estudio, en función
del grado de definición de éste, en relación con todo lo anterior.
Un estudio geológico completo consta o puede constar de varios métodos de
investigación. En general resulta conveniente empezar siempre con los más económicos
para obtener una idea general del problema, y pasar luego a los métodos más precisos y
más costosos para despejar las incertidumbres que hayan podido plantearse.
La tabla 3.1 ofrece una panorámica completa de todos los medios de investigación usados
habitualmente, junto con la información que se extrae de cada uno de ellos. Dado que el
ámbito del presente manual se reduce a los túneles de carretera excavados en roca, en la
redacción de este capítulo nos hemos limitado a este caso. Los túneles en suelos requieren
un tratamiento bastante diferente y tienen una tecnología propia.
 EXCAVACIÓN Y AUSCULTACIÓN Compoitnriziento riel inacizo rocoso n escaln red
Dedmción de parimetios de la laca p o retmarzilisis
~ de los resultados de /a nrucultncrón

1 iJq4
F pr
econocimientos previos 1
A¡\~,~\;LIs¡sDE LA LITERATURA EXISTENTE La primera aproximación que se debe hacer en
todo estudio geológico es la recopilación de toda la información que se pueda conseguir,
publicada y no publicada, de la zona de estudio. Ésta permite disponer de gran cantidad
de datos aprovechando el trabajo realizado con anterioridad por otros profesionales.
La geología a gran escala de todo el país está publicada por el Instituto Tecnológico
Geominero de España (ITGE) en su plano geológico a escala 1 :50.000, Serie Magna, que
ofrece datos de estratigrafía, tectónica, historia geológica, petrología, hidrogeología y
otros. El estudio de esta publicación permite conocer bastantes datos primarios de
interés: litología de los terrenos atravesados por el túnel, fallas o pliegues de importancia,
periodo geológico al que corresponden los materiales, etc.
El ITGE tiene otras publicaciones que pueden resultar interesantes según los casos, entre
ellas está el Mapa Geotécnico General a escala 1 :200.000, aunque no suele aportar
muchos datos debido a la pequeña escala a que está realizado. También está disponible
el Mapa Hidrogeológico de España, a escala 1:200.000, que ofrece información sobre
formaciones porosas, fisuradas y karstificadas, aforos, consumos de agua, inventario de
puntos de agua, niveles freáticos y flujos subterráneos de agua, etc.
En el ámbito del País Vasco, el EVE (Ente Vasco de la Energía) ha desarrollado unos estudios
de gran interés, y tiene publicado el plano geológico del País Vasco a escala 1:25.000.
Por otra parte, si en las proximidades del túnel en proyecto existen otras obras civiles o
explotaciones mineras de importancia, es muy probable que existan estudios geológicos
relacionados con ellas, que pueden localizarse, por ejemplo, en la copia del Proyecto
Constructivo correspondiente que normalmente debe estar disponible en el archivo del
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Diputaciones Forales, o el
organismo competente

F O I O G R A F ~ A SACREAS
LOSpares de fotografías aéreas estudiadas estereoscópicamente
son de mucha utilidad para los estudios geológicos. Permiten observar accidentes
tectónicos, estratigráficos y geomorfológicos con bastante más claridad que si son
observados in-situ desde el suelo. Para interpretar adecuadamente las fotos aéreas es
necesaria cierta experiencia por parte del geólogo, que debe completar con el
reconocimiento sobre el terreno de la zona de estudio.
Existen técnicas especiales tales como infrarrojos, fotos en color, oblicuas o investigación
con radar, pero el sistema más usado es el de las fotografías verticales en blanco y negro
tradicionales, ya que los otros sistemas sólo aportan datos de interés en contadas
ocasiones.
En librerías especializadas pueden encontrarse fotografías de la totalidad del territorio
español, pero tienen el inconveniente de que suelen ser antiguas. Son preferibles las fotos
recientes que se hayan obtenido como parte del Proyecto de Túnel, en concreto para
elaborar la cartografía, que es un paso previo de cualquier proyecto de carreteras.

RECONOCIMIENTOS SUPERFICIALES LOSreconocimientos sobre el terreno completan la

información que es posible obtener directamente, sin medios auxiliares. El estudio tomará
en consideración la geomorfología de la zona, la hidrogeología superficial y el estudio de
afloramientos rocosos.
Dentro de la hidrogeología deben estudiarse los siguientes aspectos: surgencias de agua,
redes de drenaje superficial, indicios superficiales de karstificación y presencia de
vegetación.
El estudio de los afloramientos es muy importante, ya que permite caracterizar la roca
superficialmente, y tener una idea de cómo se puede encontrar en profundidad. Debe
determinarse, por un lado, la litología exacta del afloramiento, y por otro, la
caracterización de las juntas presentes en el macizo rocoso. Los parámetros que deben ser
determinados para cada familia de juntas observada son los que a continuación se
describen:
TIPO Y NUMERO DE FAF\RILIAS.- Se debe determinar en primer lugar el número de familias
de juntas presentes en el macizo (generalmente tres), y el origen de cada una: si se trata
de una diaclasa, de la estratificación o de algún tipo de esquistosidad.
O R ! E N T A C I ~ NLa
. - orientación de una junta se describe mediante el buzamiento y la
dirección de buzamiento, o bien mediante el rumbo y el buzamiento. El significado de
cada parámetro se puede observar en la figura 3.1. La orientación de una junta se mide
con la brújula de geólogo. Como generalmente es variable de unas zonas a otras, y para
 corregir errores de medida, se deben efectuar un número alto de lecturas, en el mismo
afloramiento y en otros próximos.
Los datos de cada medida se representan en un diagrama estereográfico (figura 3.2), y,
mediante una técnica estadística, se obtiene un valor representativo para el buzamiento y
dirección de buzamiento de cada una de las familias
de juntas presentes en el macizo, que es simplemente
el centro de gravedad de los polos más cercanos. Esta
Direccion de
buzamiento operación se puede realizar manualmente con ayuda
de una plantilla o bien mediante ordenador y algún
programa comercial.
Rumbo=i) E S P A C I A M I E N T O . -El espaciamiento es la distancia
~uzamiento=p existente entre dos juntas de una misma familia, que
Direccion de
Buzamiento=a teóricamente son dos planos paralelos, y debe medirse
l-[ en la dirección perpendicular a dicho plano. En el
campo se mide con cinta métrica, corrigiendo el valor
según el ángulo relativo entre los planos en cuestión y
el plano según el cual se ha medido (figura 3.3). Es
conveniente medir en varios puntos y obtener el
espaciamiento medio, pues puede variar de unas
zonas a otras.
PERSISTENCIA.- La persistencia es la distancia a lo
largo del plano que contiene la junta que está
realmente ocupada por ésta. Mide la continuidad de
la junta dentro de su plano. Suele ser del orden de
Hemisferio Discontinuidad(K) varios metros, por lo que su medición puede resultar
complicada. En muchas ocasiones la junta es
persistente en toda la zona que aflora, pero no es
posible conocer lo que sucede, más allá, en el interior
del macizo rocoso.
RUGOSIDAD.- La rugosidad mide la facilidad que
presenta una junta al deslizamiento a favor de su
plano. Numéricamente ésta se representa por la
cohesión y el ángulo de rozamiento, que se obtienen
estereográjca mediante ensayos de laboratorio. En los recono-
de juntas cimientos de campo, no obstante, se puede establecer
una clasificación cualitativa.
La clasificación se establece en nueve grupos con dos
criterios: la rugosidad a pequeña escala (centímetros) y
a mediana escala (metros). A pequeña escala la junta
puede ser: rugosa, suave o lisa, y a media escala
puede ser: escalonada, ondulada o plana. En la figura
3.4 se muestra la clasificación.
Barton ha elaborado una expresión que permite
calcular el ángulo de rozamiento de la junta a partir
de su rugosidad:

JCS
9, = JRC . lag,, -+%
0,

di'icontinuidades I Sr = sm * Sen a
 donde,
I
RUGOSA $,: Ángulo de rozamiento de pico
JRC: Joint Roughness Coefficient, que se
II
SUAVE
/
' - A obtiene de la rugosidad observada en la
figura 3.5.
LlSA
111 /
JCS: Joint Wall Compression Strenght, que es
ESCALONADA la resistencia a compresión simple de las
paredes de roca junto a la discontinuidad.
RUGOSA
o":Tensión normal efectiva (sin contar la
IV presión de agua) que actúa perpendicu-
SUAVE larmente al plano de la junta.
v /
gr: Ángulo de rozamiento residual, se puede
VI
LlSA tomar como 30".
ONDULADA L 2 1 ; : 1 ~ ~ 1- Indica la descomposición
T E
\ -

sufrida por la parte de roca que está en

RUGOSA
VI1 , --. / \
contacto con la junta. Se utiliza una escala de
seis valores con los siguientes significados:
SUAVE
Vlll 1 .- Roca sana, no alterada.
2.- Ligeramente alterada.
LlSA
IX
3.- Moderadamente alterada.
PLANA 4.- Altamente alterada.
5.- Completamente alterada.
6.- Suelo residual.
,-\ ~ - La apertura es la distancia entre
3 r 7 i-.;A
las paredes de roca, o bien, la anchura de la
PERFILES TIPICOS DE RUGOSIDAD J RC junta medida perpendicularmente a su plano.

l 0-2
Oscila entre cero (completamente cerrada) y
varios centímetros.
;:i~:,\ s- Se debe indicar la descripcrón
litológica o mineralógica del material que
rellena la junta, si existe. Los rellenos más
habituales son:
Ningún relleno.
o Mineralizaciones: calcita, cuarzo, pirita, etc.
Arcilla.
Limo.
Arena o grava.
e Roca descompuesta, con diversos grados de

alteración.
'F:SEi'\rC1L\ ?E c,.- Se indica de forma
cualitativa el estado de la junta en relación
con el agua que aflora por la misma: seca,
húmeda, goteos, flujo continuo de agua, etc.
También se puede indicar si el relleno ha sido
lavado por la fluencia de agua. Si el flujo es
PeijGles de o 5 1o
0 alto puede estimarse el caudal en litros por
rugosidadpara cm. ESCALA

el cálculo de JRC minuto y por metro de junta.

 m Algunos métodos geofísicos tienen una serie de ventajas que hacen
que su uso, en los estudios geológico-geotécnicos para túneles, se hayan generalizado.
En primer lugar, se trata de métodos relativamente económicos, por lo que pueden
utilizarse con cierta amplitud. Por otra parte, tanto la obtención de datos en campo como
la interpretación de los resultados, se puede llevar a cabo en poco tiempo; y, por último,
son métodos no destructivos, por lo que no deterioran la zona donde son utilizados.
Tienen los inconvenientes de una precisión menor que los sondeos, y que, para su
interpretación, son necesarios conocimientos específicos y una experiencia adecuada.
Existen actualmente disponibles un número importante de métodos geofísicos: eléctricos,
térmicos, radioactivos, gravimétricos, magnéticos, sísmicos, etc. Desde superficie se usa
principalmente la sísmica de refracción y desde el interior de los sondeos, y a lo largo de
los mismos, se pueden realizar diversas testificaciones geofísicas, diagrafías o logs, de las
distintas propiedades físicas del macizo rocoso como: densidad, resistencia elécrica,
velocidad sónica ...
El resto de los métodos superficiales tienen interés únicamente para problemas concretos
y para ciertas técnicas de exploración de yacimientos minerales, petrolíferos y aguas
subterráneas, por lo que no son objeto de estudio en estas páginas.

sís!ii,!?rc~DE R E F T - ' \ ? C C I ~ ~ NLa sísmica de refracción se basa en el estudio de la

propagación de las ondas sísmicas en el terreno. La velocidad de propagación de estas
ondas es función del tipo de material, de su estructura, composición, densidad, contenido
de agua, etc., por lo que la sísmica proporciona bastante información acerca de las
características del terreno.
Cuando una onda pasa de un material a otro distinto, se produce el fenómeno
denominado refracción, que se manifiesta como consecuencia de las diferentes
velocidades de propagación de la onda en cada material. La refracción consiste en la
desviación del tren de ondas un cierto ángulo, función de la relación entre ambas
velocidades.
Las ondas sísmicas son la forma en que se transmite la energía de tipo elástico o
tensodeformacional a través del terreno. Existen dos tipos principales de ondas,
dependiendo de la relación entre la dirección de vibración de las partículas y la dirección
de propagación de la onda (véase figura 3.6):
primarias o P. Son
C N D A S L:~~\!S;TUD!R\IALES.-
aquéllas en las que las partículas vibran en la
misma dirección de la propagación de la onda.
Son ondas de compresión, su velocidad es mayor
que los demás tipos de ondas y pueden
transmitirse por los líquidos.
ONDAS IRANSiIEII5ALES.- secundarias o S. Las
partículas vibran perpendicularmente a la
dirección de propagación de la onda. Son ondas
de cortante, su velocidad es menor y no se
transmiten en medio líquido.
Existen también ondas superficiales, que se
Tipos de ondas forman a lo largo de los contactos, por ejemplo
en la superficie del terreno (ondas L).
 La relación aproximada entre la velocidad de las ondas P y S es la siguiente, válida para
Coeficiente de Poisson u = 0.25:
Vp = 1.732 Vs
El equipo necesario para efectuar una investigación sísmica incluye la fuente de energía,
los detectores y el equipo de grabación de los datos. La fuente de energía es el
mecanismo que produce la onda, y puede ser un martillo, unas pesas que se dejan caer
desde una cierta altura o incluso explosivos. La onda se detecta mediante los aparatos
denominados geófonos, que transforman el movimiento en -una señal eléctrica. La señal
se recoge y almacena en un sismógrafo.
Los geófonos se sitúan a lo largo de una línea recta llamada perfil sísmico. Los perfiles
suelen ser de unos 100 metros de longitud, colocándose los geófonos a intervalos
regulares cada 10 metros aproximadamente (ver figura 3.7). La longitud del perfil debe
ser de unas tres veces la máxima
Maza Geófonos
1 profundidad que se va a investigar
con objeto de poder recibir las
ondas refractadas. Con los perfiles
normales de 100 metros se explora
el terreno hasta una profundidad de
unos 30 metros.
A partir de los registros sismo-
gráficos obtenidos, se pueden
obtención de ztn
determinar las velocidades de
peirfZl sísmico
propagación Vp y Vs de las distintas
capas del terreno así como las
profundidades de los contactos
entre distintos materiales. Para su
determinación existen varios
métodos (Método de los Frentes de
Onda, Método Más-Menos,.. .) que
se utilizan con ayuda informática.
En la figura 3.8 se muestra un perfil
típico obtenido con sísmica de
refracción.
W1751 , , , , , , , , , , , I17SW
A partir de la velocidad Vp puede
144 168 192
DISTANCIA (M) estimarse la ripabilidad de un
VELOCIDAD SlSMlCA EN r n l s g
terreno (figura 3.9), asi como su
grado de alteración y fracturación
(figura 3.10) mediante la compa-
ración con los valores considerados
típicos para cada t i p o de roca.
También se pueden obtener el
módulo de elasticidad y el
coeficiente de Poisson dinámicos de
la roca mediante las expresiones:

Ripa bilidad de
un terreno en m
RIPABLE CON UN
-
L__
ivlARGlNAL O RIPABLE
0
RIPABLE SOLAMENTE
función de la TRACTOR POR DOS TRACTORES
EN TANDEM
TRAS ROTURA POR
EXPLOSIVOS
velocidad sísmica siendo y la densidad de la roca.
 I
Velocidad (m/ S)
MATERIAL I
d
SUELOS
Suelo suaerficial
Loess 1
Aluvial suelto
Coluvial suelto
Aluvial firme 1
Coluvial firme
Arcillas
Morrenas alaciales (Comoactas) 1
Residual
ROCAS SEDIMENTARIAS
Areniscas 1
Lutitas
Blanda

Cristalina
Anhidrita. Yeso. Sales
ROCAS METAMORFICAS I
Pizarras
Esauistos
Gneis
1
Marmol
Cuarcitas 1
ROCAS IGNEAS
Granito
Granodiorita
Velocidades tQicas 1 Gabro
de propagación Diabasa
según materiales Basalto

NOTAS:
(1) Las velocidades en suelos son para material seco
( 2 ) Las velocidades en roca decrecen con la alteración
y la fracturacion de esta

En el proyecto de túneles de carretera, la aplicación más habitual de la sísmica de

refracción es el estudio de las boquillas, ya que determina las profundidades de la
roca sana y alterada y permite establecer el punto más conveniente para el emboquille
del túnel.
Para el estudio de las características de la roca a profundidades grandes, pueden
emplearse alguno de los métodos descritos a continuación, que necesitan la perforación
previa de uno o varios sondeos:
3P-iiOLL.- LOSgeófonos se colocan en la superficie y la energía, habitualmente mediante
explosivos, se produce en el interior del sondeo a profundidades variables.
. - el sistema contrario, la energía se suministra en la superficie y el
D U ~ & N - ~ D L EES
geófono se sitúa a una cierta profundidad en el taladro por medio de una sonda.
C % G ~ S - H O L E .Se
- utiliza cuando se tienen varios sondeos a lo largo de la traza de un
túnel. En uno de ellos se produce la onda y en los otros se colocan geófonos a
profundidades similares. Esto se repite a varias profundidades para captar las velocidades
sísmicas en cada estrato del macizo.

geofísica de un sondeo, permite medir las propiedades físicas del terreno atravesado por
dicho sondeo. Para ello se introduce una sonda o torpedo en el taladro, que lleva en su
interior los aparatos geofísicos correspondientes.
En el exterior se dispone una polea calibrada para poder conocer la profundidad exacta a
que está la sonda y un sistema electrónico, normalmente un ordenador personal portátil,
que recoge y almacena la información que le envía la sonda.
 Como resultado final se representa la magnitud medida en función de la profundidad a
lo largo del sondeo, y se correlaciona con la testificación geológica que se ha efectuado
del mismo (figura 3.1 1).

LOG " 9
PCB'S (PPNI
ELEVO 20 ,O 75 ioc

Ejemplos de
diagdf;as
A continuación se describe separadamente cada una de las diagrafías que se emplean
más habitualmente.
.-.-
r -S'S--: 3ci, rix-3
Se mide la resistencia eléctrica entre un electrodo colocado en
CL -
superficie y otro situado en la sonda, para lo cual el sondeo se debe rellenar con un
fluido conductor. Otra posibilidad es transmitir una corriente eléctrica entre la superficie y
la sonda, y medir la resistencia entre otros dos electrodos situados también en la sonda
Este log permite identificar distintas Iitologías y fijar contactos entre diversos materiales.
También puede localizar zonas porosas y permeables, que conducen mejor la corriente
eléctrica.
-.---
-U z 3 iri,o:
S rz3c a - , ~ zs - El Potencial Espontáneo o SP mide la diferencia de potencial
eléctrico entre un electrodo colocado en el interior de la sonda y otro en la superficie.
Permite distinguir distintas Iitologías, localizar contactos y detectar zonas permeables.
- --
i*;IL:CcaC \' z-_::ie - En la sonda se dispone un sistema que produce una
=? A=, a = , S~~

corriente eléctrica alterna de alta frecuencia. Ésta produce a su alrededor un campo

magnético variable, que se transmite por la roca, y genera en ésta corrientes secundarias
también variables. Éstas a su vez crean un campo magnético secundario que es
registrado por un sensor situado también dentro de la sonda.
Se detectan con este método las zonas permeables y fracturadas, así como los contactos
entre distintas Iitologías.
C C
- ,
_, ,-
7 : - i './i
,
c
- Con este método se mide la radiactividad natural del macizo
,),,

con un sistema sensible a los rayos gamma colocado en la sonda. Su alcance es de unos
pocos centímetros.
Permite distinguir la Iitología en formaciones sedimentarias, ya que las arcillas y pizarras
tienen un contenido alto de minerales radiactivos, mientras que las calizas y areniscas lo
tienen normalmente bajo. Pueden existir perturbaciones debidas a intrusiones volcánicas
o sedimentos graníticos.
---
q c \:;--?S*. - En la sonda se coloca una fuente radiactiva de neutrones rápidos. Los

neutrones chocan con los átomos de hidrógeno de la roca y son decelerados, siendo
absorbidos por otros núcleos atómicos del terreno. En esta absorción se desprende un
rayo gamma, que es detectado por un sensor situado en la sonda.
Dado que la mayor parte de los átomos de hidrógeno del terreno corresponden a la
molécula de agua (HzO), este log permite distinguir las zonas con distintos contenidos de
agua.
~ ~ 2 , ~ s ,# A - El log gamma-gamma proporciona una medida de la
s ~ s , ~ / t l l ; ~ - s ~ p t

densidad de la roca por el siguiente sistema: una fuente radiactiva de rayos gamma
colocada en la sonda emite esta radiación, que es parcialmente reflejada por el
terreno proporcionalmente a la densidad de éste, y captada por un sensor que está
en la sonda.
~ 3 53,\iicc.-
5 En la sonda se sitúan un emisor y un receptor de ondas acústicas o
sonoras, y se mide el tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción y, por tanto, la
velocidad sónica o de propagación de las ondas de compresión sonoras por el material.
Es necesario que el sondeo se llene de agua o lodo de perforación.
Permite distinguir distintas litologías y porosidades, y con otros datos tales como la
densidad, se pueden calcular los parámetros elásticos dinámicos de la roca.
J~;-t.i
ET?S 2:- -/-IAJ'C.- En este log simplemente se mide el diámetro del taladro a lo
largo de su longitud, que se puede correlacionar con la resistencia de la roca o su
tendencia a desmoronarse.
 LO^ TERMICO.- El sondeo debe estar lleno de un fluido, generalmente agua, y se deja en
reposo para que la temperatura del agua se equilibre con la del terreno circundante.
Entonces se mide la temperatura a lo largo de la longitud del taladro por medio de un
termómetro alojado en la sonda.
El registro de temperaturas teóricamente debe ser creciente con la profundidad, a un
gradiente de un grado cada 40 metros, aproximadamente. Las temperaturas anómalas
indican normalmente entrada o salida del fluido del taladro, señalando zonas con una
cierta circulación de agua.

7
1Los sondeos mecánicos son el método más utilizado para la
~ ' P I G R ~ AiDADE5
~

investigación geológica de los túneles, pues proporciona una información directa del
material rocoso que se encuentra en profundidad. La campaña de sondeos debe ser
cuidadosamente preparada con objeto de optimizar al máximo el número y la longitud de
los mismos. Antes de planificar la campaña de sondeos se debe realizar el estudio
geológico de superficie que permita tener una idea aproximada de la roca que se va a
encontrar, y dónde pueden localizarse los puntos potencialmente más complicados.
Los objetivos de una campaña de sondeos previa al proyecto de un túnel deben ser los
siguientes:
- Estudiar las boquillas: litología, profundidad de la roca sana, presencia de
agua, etc.
Detectar las distintas litologías presentes en el túnel, y de cada una, obtener
muestras para ser analizadas en el laboratorio.
Analizar las zonas donde potencialmente puedan existir fallas o roca de
peores características.
Los sondeos pueden ser verticales, horizontales o inclinados. Lo normal es que sean verti-
cales, empleándose los otros para fines especiales. El método usual de perforación es a
rotación con corona de
diamantes o widia, que
QQQ permite obtener un testigo
continuo del terreno atra-
vesado. En las zonas donde
no sea necesario obtener
1 - BOCA DE DIAMANTE 4 - ANILLO DE CALIBRADO 7 - TUBO EXTERIOR
2 - ANILLO SEPARADOR 5 - TUBO DE EXTENSION 8 - COJINETE DE BOLAS testigo en toda la longitud
del sondeo, puede em-
plearse la perforación a
rotación con tricono o a
percusión.
Para obtener testigo de
roca se emplea general-
mente una corona de
doble tubo como la de la
figura 3.12, siendo los
diámetros de perforación
y de testigo más frecuen-
temente usados los que
figuran en la tabla 3.2.
 E I lUna vez obtenido el testigo de un sondeo, es necesario proceder a
ESllilcAClO~
I

la testificación del mismo, es decir, extraer de él una serie de datos geofísicos y

representarlos en función de la 1 - ima
profundidad. Es conveniente
acompañar la testificación con
unas fotografías en color del
testigo colocado en las cajas
portatestigo. La figura 3.13 es
una columna típica de u n
sondeo, tal y como se suelen
representar habitualmente los
datos, y la figura 3.14 es la
Columna de un f o t o correspondiente del
sondeo testigo

l I
=
g
-1

FECHA REVÉS MANIO. ENSAYO a W

BATER Long. 3 R. Q. D. Fracturas Grado de
DTA Tipo Diam. 130 cm. Alteración
Recup.
m) Diam. Prof. N.F. (%) 2 LITOLO.
, DESCRIPCION
255075 2 4 8 1 6 111 IIIIVV
1 1 1 1 0 1 l l l l

ierie de transición 2a
I= 240" 125"-35"
99,s 11= 80"-90'
TUBO
PVC

PROYECCION
ESTEREOGRAFICA ,brasivid
POLOS DE media
DlSCONTlNUlDADES 1.A.d.i
N
lurabilid
alta
99.459

70
-
N.F.
nin
-

Los datos deben ser tomados por un geólogo con experiencia y de forma minuciosa. A
continuación se resumen las características del terreno que se obtienen más frecuentemente:
I N F O R M A C I ~ NGENERAL.-Se indicará el número de sondeo, el lugar y la fecha de
realización y las coordenadas del emplazamiento. También la inclinación del sondeo si
no es vertical, y el tipo de corona y el diámetro de perforación a lo largo del mismo.
L I T O L O G ~ A .incluirá
- S ~ una descripción litológica de los terrenos atravesados, separando
los diversos materiales e indicando la profundidad de cada contacto. También se suele
incluir una columna con la descripción gráfica, mediante diferentes tramas, de las
distintas litologías.
?ZCU?ERA.C~&~JDE TESTIGG Y R Q 2 . - La recuperación de testigo es la relación en tanto
por ciento entre la longitud del testigo y la longitud del taladro. Cuando el sondeo está
bien ejecutado se aproxima normalmente al 100%, y se representa por tramos
homogéneos.
El RQD (Rock Quality Designation) se define como la relación en tanto por ciento entre la
suma de longitudes de los trozos de testigo mayores de 10 cm y la longitud total del
taladro. Se representa también por tramos homogéneos habitualmente de forma gráfica
(véase figura 3.13).
,, b,,&~r$i\!.-
-* .rT3 j D De cada junta se obtienen sus características representativas, ya analizadas
en el apartado 3.2.3. En un sondeo es posible medir el buzamiento, tipo de junta,
espaciamiento, rugosidad, alteración, apertura y relleno. Habitualmente no es posible
conocer la dirección de buzamiento, a no ser que el sondeo esté orientado: en tal caso al
testigo se le hace una marca antes de sacarlo indicando la dirección norte.
Otro parámetro que se obtiene, y que da una idea del grado de fracturación del macizo
rocoso, es el número de juntas cada 30 cm de testigo. Se representa en escala logarítmica.
Se representa el grado de alteración de la roca a lo largo del sondeo según
.~,tis~r;,r,iCr\i.-
una escala de I a VI (véase el capítulo 3.2.3). El I representa la roca sana y el VI
corresponde a suelo residual.
N ? h j E i FRSAT!CO.- Se debe medir el nivel freático en sucesivos días después de la
perforación del sondeo, hasta que se estabilice. Esto se puede hacer mediante un
piezómetro. El tipo de piezómetro más común es una sonda que se introduce por el
taladro y detecta eléctricamente la presencia de agua.
i i t l i s ; e s ~ ~?~ ENSAYOS.-
s Deben
indicarse las profundidades a las que se han extraído
muestras del testigo, su tipo, y los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados
sobre ellas.
 Ensayos in-sita

permeabilidad in-situ del macizo rocoso, aunque más bien de forma cualitativa que
cuantitativa. El mecanismo del ensayo se muestra en la figura 3.1 5: en el sondeo ya
perforado se selecciona la zona a ensayar, que se aisla del resto mediante dos
obturadores. Mediante una bomba se inyecta agua en la zona de ensayo a una presión
dada, midiéndose el caudal
que es necesario aportar
para mantener la presión
fija. Dicho caudal es la
cantidad de agua que se
Q = Caudal (I/min) filtra a la roca, normal-
Sondeo P = Presión (Icp/cm2) mente a través de las
Obturador juntas, ya que la matriz
rocosa es mucho más
impermeable que estas.
Filtraciones El ensayo se repite para
presiones crecientes entre
O y 1 0 Kplcmz y luego
para presiones decre-
cientes nuevamente hasta
O Kplcmz. Se representa
4 b
en un gráfico presión1
Ensayo
Lugeon 1 Entre 46
y 76 cm. caudal (figura 3.16),
indicando con flechas el
camino seguido en el
ensayo.

ensayo Lugeon I

El aspecto de la curva indica el

fenómeno que se produce en
el macizo como consecuencia
de la circulación de agua: flujo
laminar, atoramiento de las
juntas, destaponamiento, etc.
En la figura 3.17 se muestran
gráficas típicas de distintos
ensayos Lugeon junto con su
interpretaciód5).
 MEDIDA DE TENSIOl\lES NATURALES DE LA ROCA El estado tensional inicial del macizo
rocoso es uno de los factores determinantes de la estabilidad de un túnel, pues las
fuerzas que van a actuar sobre el sostenimiento son las debidas precisamente a la
relajación de dichas tensiones naturales. En terrenos sueltos suele admitirse que el estado
tensional es litostático, es decir, debido al peso del terreno. En tal caso las tensiones en
un punto dado son las siguientes:
Tensión vertical:

Tensión horizontal:

Tensiónes tangenciales:
,Z
, =o
siendo,
y: Peso específico del terreno
H: Profundidad del punto
u: Coeficiente de Poisson de la roca (en torno a 0,3)

No obstante, en los macizos rocosos las tensiones suelen ser bastante distintas de las
litostáticas. Ello se debe a que la roca mantiene ciertas tensiones residuales debido a su
historia geológica: fallas, pliegues, erosiones, sedimentaciones, etc. que incrementan o
relajan tensiones y por lo tanto modifican el estado tensional de la roca.
Se han desarrollado ciertos métodos que permiten evaluar, de una forma relativamente
aproximada, las tensiones de la roca a gran profundidad, aprovechando los sondeos
perforados en el macizo. Los métodos más utilizados son los que se describen a
continuación:
O V E K C O R I N G . - El proceso del ensayo Overcoring se muestra en la figura 3.18. En el
fondo de un sondeo se efectúa un taladro coaxial de menor diámetro, en cuyo interior se
introduce y se fija a la roca mediante una resina una célula triaxial, que es capaz de medir
deformaciones en la dirección radial y longitudinal.
A continuación se perfora un
anillo en torno a la célula, la roca
se expande, y se miden estas
deformaciones. Las tensiones se
calculan aplicando la teoría
elástica conocidos el módulo de
elasticidad y el coeficiente de
Poisson de la roca. Estos pará-
metros pueden obtenerse en
laboratorio mediante el ensayo de
Compresión Simple.
Otra posibilidad es extraer el
testigo con la célula y aplicar una
presión radial uniforme que equi-
libre la deformación producida.
Dicha presión debe coincidir con la
Ens tensión del macizo rocoso perpen-
con célula triaxal I dicularmente al eje del sondeo.
 Existe otro método más antiguo pero más simple, llamado " DoorStopperU, cuyo
mecanismo aparece en la figura 3.19. En el fondo de un sondeo se fija con resina un
medidor de deformaciones radiales. Se efectúa una perforación de un anillo como en el
caso anterior y se deja a la roca deformarse. Esta deformación se mide y mediante las
ecuaciones de la Elasticidad
puede obtenerse la tensión del
macizo rocoso perpendicular al
eje del taladro, es decir, la o,
supuesto que el sondeo es
vertical.
FLAT-JACK (GATO P L A N O ) . - El
procedimiento del ensayo se
Colocación del
dispositivo muestra en la figura 3.20. Con
m una sierra radial se perfora una
S -@g//&
U
/
ranura en una pared de roca,
midiéndose la deformación
producida entre unos puntos de
medida previamente fijados al
terreno.
A continuación se introduce un gato plano en la ranura y se da presión hasta equilibrar
las deformaciones. La tensión de la roca en la dirección perpendicular a la ranura
coincidirá con la presión del gato.
Este ensayo es habitual efectuarlo en galerías de reconocimiento, en cuyo caso puede
realizarse con orientaciones diversas en el frente y en los hastiales. Existe también la
posibilidad de llevarlo a cabo
en un sondeo mediante una
sonda especialmente conce-
bida para este uso.
F R A C I U R A C I ~HN~ L ~ R A U L ~ C A . -
Es una determinación indi-
recta y menos precisa que las
anteriores, pero a cambio
puede realizarse a grandes
profundidades de forma fácil.
Un tramo de sondeo se aisla
con dos obturadores y se
introduce entre ambos agua
a presión hasta romper la
roca. Después se sigue mi-
diendo la presión del agua
conforme la fractura se va
ampliando.

OTROS ENSAYOS IN-SITU

ENSAYO DE PLACA DE CARGA.-

Existen otros ensayos in-situ
Ensayo que se emplean en ocasiones y
Hat-/dck que ofrecen una información
 valiosa, pero que no se utilizan, salvo en ocasiones especiales, por su coste o complejidad.
Se efectúa en el interior de una galería de reconocimiento excavada en el macizo rocoso.
Mediante unos gatos se ejerce una presión sobre las paredes de la galería (figura 3.21),
midiéndose las deformaciones con unos extensómetros. Del resultado puede deducirse el
módulo de elasticidad del terreno, que será tanto más representativo cuanto mayores
sean las dimensiones de la placa.
El inconveniente de este ensayo es la necesidad de
realizar la excavación de una galería y, por tanto,
el elevado coste de su realización.

reconocimiento se talla una probeta aislando

el p l a n o de discontinuidad que se quiere
Columna de transmisión ensayar (figura 3.22). Se aplica una carga normal
de esfuerzos
y otra transversal hasta la rotura.
Repitiendo el ensayo con distintas tensiones
normales se deduce la cohesión y el ángulo de
rozamiento de la junta.
La complejidad y coste de este ensayo hace que
no se utilice habitualmente para el caso de los

de caqp")

-.
-~i~,a,yc
-* a 5;";ESiS , B ~ T ~ C GTambién
.-
llamado dilatómetro. Consiste en
m/ ed,
i o h r n n a de transrnmon
apoyos

un aparato que se introduce en un

sondeo hasta una profundidad
dada (figura 3.23). Mediante una

MANOMETROS

Plano de corte ' Bentonita

-
NIVEL

bomba se introduce agua a presión, midiéndose la

deformación radial que sufre el taladro. La
relación entre ambas es el módulo presiométrico,
del cual puede deducirse el módulo de elasticidad
de la roca.
Se ha empleado en ocasiones, pero tiene el

- - PRESIOMETRO
inconveniente de una elevada dispersión y de que
ofrece valores superiores a los reales, ya que al
comprimirse la roca en todas las direcciones ésta
tiene un mejor comportamiento resistente que en
el caso, por ejemplo, del ensayo a compresión
simple.
rr'swms DE Í D E I \ ~ T ~ ; ~ C A ~ I Se
U \ ! describen a continuación los ensayos más
comúnmente utilizados para la identificación y descripción de las muestras de roca,
extraídas por lo general de los sondeos.
Lii. f,/'iipiA DE&$,l>,A,.-

Es el procedimiento que aporta más datos en relación con la composición mineralógica y

petrográfica de la roca. De una muestra se talla una lámina con un espesor de fracciones
de milímetro y ésta se examina con un microscopio petrográfico con luz normal y
polarizada, obteniendo las correspondientes microfotografías.
Las características que se pueden obtener son: la determinación de los minerales presentes
en la roca, la determinación de los tamaños de grano, de las microfracturaciones y de
posibles alteraciones, y el análisis de la matriz que envuelve los granos, etc.
Todos estos ensayos se llevan a cabo de forma
Gcb!S!i3.A->, tiLibf.EDAC \: l@POSIL;r?D.-
similar, operando con el peso aparente, seco o saturado de la muestra y con su volumen.
La muestra se satura introduciéndola en agua contenida en un recipiente en el que se ha
practicado un vacío por un período de al menos una hora. Para secar la muestra se
introduce en una estufa a una temperatura de 105°C hasta que su peso se estabiliza. Los
pesos se miden con la balanza y los volúmenes introduciendo la muestra en agua o
mediante un calibre si se talla previamente con forma regular.
Con todo ello se obtienen los resultados operando tal como se indica en la tabla 3.3.

GRUPO PARÁMETRO OBTENCIÓN

tienen por objeto obtener las características resistentes y deformacionales de las rocas,
que generalmente luego se emplean en los cálculos de estabilidad. En laboratorio
obtendremos siempre unos parámetros válidos para la roca sana (la muestra ensayada es
un especimen de roca sana), pero que deberán ser convenientemente reducidos para ser
aplicados al macizo rocoso, que contiene, además de roca sana, varias familias de
fracturas con rellenos más deformables y menos resistentes.
V E L O C ~ D A Ds & \ ~ I c A . - Este ensayo consiste en medir la velocidad de propagación de las
ondas sísmicas a través de una muestra de roca. Para ello se utiliza un transmisor y uno o
varios receptores adheridos a la misma. Con un osciloscopio puede controlarse y medirse la
propagación de la onda, obteniéndose las velocidades de las ondas P y S: Vp y Vs.
 De ellas pueden deducirse el módulo de elasticidad dinámico y el coeficiente de Poisson
de la roca sana con las mismas expresiones que aparecen en el apartado 3.3.2.
RESISTEi\jCib,,A, C ~ ! W P \ E S I ~ ISiivIIE.-
\~ Sobre una muestra cilíndrica, de altura como
mínimo igual a 2 veces el diámetro, se aplica una fuerza axial P (véase figura 3.24), hasta la
rotura. Midiendo las deformaciones longitudinal y transversal
se puede dibujar la curva tensión-deformación, obteniendo
el módulo de elasticidad E y el Coeficiente de Poisson v, y
por supuesto la resistencia a compresión simple Rc.
RESISTENCiA A !R~.C.:!~N.- Puede ensayarse una muestra
a tracción directamente aunque, debido a las dificultades
para poder aplicar la carga, suele emplearse el método
Ensayo de
indirecto conocido como Ensayo Brasileño (figura 3.25).
compresión
Consiste en romper una probeta cilíndrica similar a las
simple
empleadas para el ensayo de compresión simple, pero
cargándola transversalmente. La resistencia a tracción se
calcula mediante la fórmula que aparece en la figura.
i-!N5AY3 TR!AXIAL.- El ensayo triaxial consiste en cargar
una muestra cilíndrica de roca con una cierta presión
lateral o3 aumentando la presión axial o longitudinal ol
hasta la rotura. Ésto se repite con otras muestras similares
para distintas 03, un mínimo de tres veces, dibujándose el
círculo de Mohr en rotura en un diagrama 0-7 (ver la
figura 3.26). La curva tangente a todos los círculos de
rotura es la que define la resistencia de la roca.
En suelos esta curva se aproxima a la Iínea recta,
definiéndose la cohesión como la ordenada de la Iínea de
rotura para o igual a cero, y el ángulo de rozamiento
interno como la pendiente de la recta. En rocas la curva
que se suele obtener no es una recta sino una curva del
estilo de la que aparece en la figura 3.26, pero también se
emplean los términos de cohesión y de ángulo de
rozamiento.
E N S A Y O DECORTE DIRECTG DE UIVA 1 U P T A . - En el
ensayo de corte directo se trata de medir los parámetros
de resistencia al corte de una junta de la roca. Para ello
se tallan varias probetas de forma que se aisle una porción
de la junta que
se quiere ensayar una junta
Ensayo
(véase figura 3.27).
Se aplica una carga
normal a la junta (o) y se va aumentando la carga
transversal (7) hasta la rotura. En un gráfico se - 7
representa el punto obtenido; y este proceso se l l I
Ensayo no 3
repite como mínimo en tres ocasiones para
distintos valores de o. Ensayo no 1 1
Los puntos del gráfico definen la recta de rotura
de la junta, en la que puede obtenerse la cohesión
y el ángulo de rozamiento de la discontinuidad, q = Angulo de rozamiento C = Cohesión
del mismo modo que en el apartado anterior.
quiere estimar la resistencia que va a presentar la roca frente a la excavación mecánica o
frente a la perforación. Cuando la roca es muy abrasiva no es rentable la excavación
mecánica y ha de emplearse el sistema de perforación y voladura.
ENSAYO DE LOS ANGELES.- ES un ensayo de abrasión que se realiza introduciendo unas
muestras de roca y un elemento abrasivo (bolas de acero) en un tambor rotatorio durante
500 revoluciones. Posteriormente se pesa la fracción de la muestra cuyo tamaño se ha
mantenido superior a 1.7 milímetros y se expresa en tanto por ciento con respecto al
peso inicial.
ENSAYO CERCHAR.- Una muestra de roca se raya con una broca de acero endurecido que
termina en una punta cónica. La broca se carga con una carga de 7 l<p y se desplaza
sobre la superficie de la roca 1 cm. Con un micrómetro se mide el plano producido en la
punta de la broca debido al desgaste provocado por la roca, y se expresa en décimas de
milímetro. Este ensayo se utiliza para estimar la aptitud de la roca para ser excavada
mediante rozadora.

(1) Whittaker B.N. & Frith R.C.: "Tunnelling. Design, Stability and Construction", The
lnstitution of Mining and Metallurgy, 1990.
(2) Bouvard-Lecoanet A., Colombet G. y Esteulle F.: "Ouvrages Souterrains. Conception,
Realisation, Entretien " , Presses de I'école nationale des Ponts et Chaussees, 1988.
(3) Brown E.T. (Editor): " Rock Characterization, Testing and Monitoring " , Pergamon
Press, 198 1.
(4) Hoek E. & Brown E.T.: "Underground Excavations in Rock", lnstitution of Mining and
Metallurgy, 1980.
(5) Jimenez Salas J.A. et al: "Geotecnia y Cimientos II", Ed. Rueda, 1981.
(6) Wittke W.: " Rock Mechanics", Springer-Verlag, 1990.
(7) Herget G.: " Stresses in Rock", Balkema, 1988.
(8) Cornejo L.: "Excavación mecánica de túneles", Ed. Rueda, 1988.
(9) Instituto Tecnológico Geominero de España (ITGE): "Plano Geológico de España,
escala 1/50.000, Serie Magna", ITGE.
 Las clasificaciones geomecánicas tienen por objeto
caracterizar un determinado macizo rocoso en función de una serie de parámetros a los
que se les asigna un cierto valor. Por medio de la clasificación se llega a calcular un índice
característico de la roca, que permite describir numéricamente la calidad de la misma. Es
una herramienta muy útil en el diseño y construcción de obras subterráneas, pero debe
ser usada con cuidado para su correcta aplicación, pues exige conocimientos y
experiencia por parte de quien la utiliza.
Las clasificaciones pueden ser usadas en la etapa de Proyecto y también durante la Obra.
En la etapa de Proyecto, permiten estimar el sostenimiento necesario en base a las
propuestas del autor de cada sistema de clasificación, mientras que durante la Obra,
permiten evaluar la calidad del terreno que se va atravesando conforme avanza la
excavación del túnel y aplicar el sostenimiento correcto en cada caso.
En los esquemas que siguen se muestran las actividades concretas a efectuar en las dos
etapas que se han considerado:
E T A P A D E P R O Y E C T O . - Las actividades típicas que se realizan durante el Proyecto en
relación con las Clasificaciones Geomecánicas son las siguientes:

Efectuar el Estudio Geológico de la traza por donde va a discurrir el túnel.

Evaluar litologías, resistencia de la roca, estado de las juntas y presencia de
agua.
3 Dividir el perfil longitudinal del tílnel en tramos de características similares.
r- Calcular el índice de clasificación de cada tramo. Es conveniente el uso de al
menos dos sistemas de clasificación, los más habituales son el de Bieniawski
y el de Barton.
o Asignar a cada tramo un sostenimiento, en función del índice de calidad
obtenido de las propuestas del sistema de clasificación y de la propia
experiencia del proyectista.

ETAPA DE OBRA.- Durante la Obra las Clasificaciones Geomecánicas se usan según se

explica a continuación:

a Es necesario tener previstos varios tipos de sostenimiento y los criterios para

aplicar cada uno de ellos. Generalmente éstos deberán venir incluidos en el
Proyecto Constructivo del túnel.
En cada avance calcular en el frente el índice de calidad de la roca. Para ello
es conveniente usar unos estadillos que se rellenan en el propio tajo.
En función del índice de calidad obtenido y de otros criterios que pudiera
haber definidos, aplicar el tipo de sostenimiento correspondiente.

A lo largo de los años se han desarrollado y usado varios sistemas de clasificación. Los
más antiguos fueron los de Terzaghi, Protodyakonov y Lauffer. Hoy en día básicamente
se usan dos sistemas, el de Bieniawski o RMR y el de Barton o sistema-Q.
 El sistema de clasificación Rock
Mass Rating o sistema RMR fue desarrollado por Z.T. Bieniawski (2) durante los años 1972-
73, y ha sido modificado en 1976 y 1979, en base a más de 300 casos reales de túneles,
cavernas, taludes y cimentaciones. Actualmente se usa la edición de 1989, que coincide
sustancialmente con la de 1979.
Para determinar el índice RMR de calidad de la roca se hace uso de los seis parámetros
del terreno siguientes:
La resistencia a compresión simple del material
El RQD (Rock Quality Designation)
e El espaciamiento de las discontinuidades

El estado de las discontinuidades

La presencia de agua
La orientación de las discontinuidades
El RMR se obtiene como suma de unas puntuaciones que corresponden a los valores de
cada uno de los seis parámetros enumerados (tabla 4.1). El valor del RMR oscila entre O y
100, y es mayor cuanto mejor es la calidad de la roca. Bieniawski distingue cinco tipos o
clases de roca según el valor del RMR:
CLASE 1: RMR>80, Roca muy buena
CLASE 11: 80<RMR<60, Roca buena
CLASE 111: 60<RMR<40, Roca media
CLASE IV: 40<RMR<20, Roca mala
CLASE V: RMR<2O, Roca muy mala
En las tablas 4.2 a 4.5 adjuntas se indican los criterios de valoración utilizados para los
distintos parámetros. Hay que hacer las siguientes consideraciones:
RESISTENCIA DE LA ROCA.- Tiene una valoración máxima de 15 puntos, y puede utilizarse
como criterio el resultado del Ensayo de Resistencia a Compresión Simple o bien el
Ensayo de Carga Puntual (Point Load).
RQD.- Tiene una valoración máxima de 20 puntos. Se denomina RQD de un cierto tramo
de un sondeo a la relación en tanto por ciento entre la suma de las longitudes de los
trozos de testigo mayores de 10 cm y la longitud total del sondeo.
S E P A R A ( ¿ I ~E ~ Tiene
una valoración máxima de 20 puntos. El
B ~\ ~T R EDISCGNT~NUIDADES.-
parámetro considerado es la separación en metros entre juntas de la familia principal de
diaclasas de la roca.
E S T A D O D E L A S DICCOi\ITIF\IUIDADES.- Es el parámetro que más influye, con una
valoración máxima de 30 puntos. Pueden aplicarse los criterios generales de la tabla 4.2 o
bien aplicar la tabla 4.3, en la que el estado de las diaclasas se descompone en otros
cinco parámetros: persistencia, apertura, rugosidad, relleno y alteración de la junta.
PRESENCIA DE AGUA.- La valoración máxima es de 15 puntos. La tabla 4.2 ofrece tres
posibles criterios de valoración: estado general, caudal cada 10 metros de túnel y relación
entre la presión del agua y la tensión principal mayor en la roca.
O R I E N T A C I ~ ND E L A S D I S C O N T I N U I D A D C S . -Este
parámetro tiene una valoración
negativa, y oscila para túneles entre O y -12 puntos. En función del buzamiento de la
familia de diaclasas y de su rumbo, en relación con el eje del túnel (paralelo o
perpendicular), se establece una clasificación de la discontinuidad en cinco tipos: desde
Muy Favorable hasta Muy Desfavorable. Según el tipo, se aplica la puntuación
especificada en la tabla 4.5 de acuerdo a la valoración de la tabla 4.3.
Para cada clase de roca, Bieniawski propone una cuantía de sostenimiento y un método
de excavación (véase tabla 4.6). Esta tabla es aplicable a túneles excavados en roca
 mediante perforación y voladura, con anchura o vano comprendido entre 5 y10 metros.
Por último creemos de utilidad indicar algunas correlaciones que algunos autores han
elaborado entre el RMR y otros parámetros, citadas igualmente por Bieniawski ('),(*):
CARGA SOBRE EL SOSTENIMIENTO P A R A M E T R O Sm Y s DE HOEK Y BROWN

RMR - 100 RMR- 100

m=mi e l4
RMR- 100
RMR- 100

p: carga sobre el sostenimiento Roca excavada mecánicamente Roca excavada mediante voladura
y: peso específico de la roca m, S: Parámetros del criterio de rotura de Hoek & ~ r o w n ' ~ '
b: anchura del túnel mi: Parámetro m de la roca intacta, obtenido en laboratorio

MODULO D E DEFORMACION CORRELACIÓNCON LA CLASIFICACIÓN DE BARTON

E, = 2 RMR-100 (para R M R > ~ ~ ) RMR=9.0 lnQi-44 (Según B~enlawski,1976)

RMR- 10 RMR=10.5 lnQi-42 (Según Abad et al, 1983)
(i, = 10 40 (para RMR<85) RM R= 'l 3.5 1 nQi-43 (Según Rutledge, 1978)
Em: Módulo de deformac~ónen GPa Según d~versosa~tores"','~'

TIEI\NO D E ESTASILIDAD.- En la figura 4.1 se observa el tiempo máximo de estabilidad de

la excavación sin sostener, en función de la calidad de la roca (RMR) y del vano existente
(normalmente la anchura del túnel).
 - -

HORA DIA SEMANA MES ANO 10 ANOS

1 hora 10 1O2 1O3 10' 10'

TIEMPO DE ESTABILIDAD HORAS

 El Sistema-Q o Clasificación de Barton
fue desarrollado en Noruega en 1974 por Barton, Lien y Lunde, del Instituto Geotécnico
Noruego '3'. Se basó su desarrollo en el análisis de cientos de casos de túneles construidos
principalmente en Escandinavia. Actualmente se denomina Nuevo Método Noruego de
túneles al diseño de las excavaciones basándose directamente en los trabajos de Barton.
La Clasificación de Barton asigna a cada terreno un índice de calidad Q, tanto mayor
cuanto mejor es la calidad de la roca. Su variación no es lineal como la del RMR, sino
exponencial, y oscila entre Q=0.001 para terrenos muy malos y Q=1000 para terrenos
muy buenos.
El valor de Q se obtiene de la siguiente expresión:

Q = -RQD
-- Jr Jw
Jn Ja SRF
donde cada parámetro representa lo siguiente:
RQD es el índice Rock Quality Designation, es decir, la relación en tanto por ciento entre
la suma de longitudes de testigo de un sondeo mayores de 10 cm y la longitud total.
Barton indica que basta tomar el RQD en incrementos de 5 en 5, y que como mínimo
tomar RQD=I0.
J, varía entre 0.5 y 20, y depende del número de familias de juntas que hay en el macizo.
J, varía entre 1 y 4, y depende de la rugosidad de las juntas.
J, varía entre 0.75 y 20, y depende del grado de alteración de las paredes de las juntas de la roca.
J, varía entre 0.05 y 1, dependiendo de la presencia
de agua en el túnel.
SRF son las iniciales de Stress Reduction Factor, y
depende del estado tensional de la roca que
atraviesa el túnel.
Para la obtención de cada uno de los cinco últimos
parámetros, Barton aporta unas tablas donde se
obtienen los valores correspondientes en función de
descripciones generales del macizo rocoso (tabla 4.7,
tabla 4.8, tabla 4.9, tabla 4.1 0 y tabla 4.12).
NOTAS:
(1) Para boquillas tomar 2.Jn
(2) Para intersecc~onestomar 3.Jn
(1) Datos de la familia principal.
(2) Sumar 1.O si el espaciamiento entre juntas es mayor de 3 metros.
(3) Jr=0.5 para juntas planas con espejo de falla en alineaciones con orientación favorable.

NOTAS:
(1) Datos de la familia principal.
(2) Recubrimientos discontinuos de las paredes, de espesor entre 1 -2mm. o menos.
(3) Recubrimientos continuos de las paredes, de espesor <5mm.

Una vez obtenido el valor de Q, en las tablas 4.13 - 4.1 7 Barton propone el sostenimiento
a emplear. Para ello es necesario un nuevo parámetro dependiente de las dimensiones del
túnel, llamado Dimensión Equivalente. La dimensión equivalente se obtiene como
cociente entre el vano o altura del túnel (el mayor de ambos valores) y un factor
denominado Excavation Support Ratio (ESR). El ESR se obtiene de la tabla 4.1 1 en función
del tipo de excavación.
 NOTAS:
(1) Los índices tercero a sexto son estimaciones groseras. Se puede aumentar ,J si hay medidas de drenaje
(2) No se considera formación de hielo.

NOTAS:
(1) Túneles hidráulicos para centrales hidroeléctricas; se excluyen conducciones forzadas a alta presión.
(2) Se toma la dimensión equivalente igual al máximo del vano o la altura dividido por ESR.

Las tablas 4.13 - 4.1 7 van acompañadas de unas notas aclaratorias; en ellas se definen 38
categorías de sostenimiento, en función principalmente de Q y de la Dimensión Equivalente.
La figura 4.2 permite conocer en qué categoría de sostenimiento nos situamos.

CATEGORIAS DEL SOSTENIMIENTO

n
E
1 Excep. mala 1 Extrem. mala / Muy mala / Muy Extrem. Exc.
Mala iMedia Buena buena/ buena buena/

1
Categortas del
0,001 0,Ol 0,l 0,4 1 4 10 40 100 400 1000
sostenimiento
(Barton)
lndice Q
NOTAS:
(1) Rc: Resistencia a compresión simple, Rt: Resistencia a tracción.
(2) 03:Tensión principal mayor del macizo (de compresión).
(3) Considerar SRF un 25-50% si las zonas débiles influyen, pero no intersectan la excavación.
(4) Para campos tensionales anisótropos, reducir 0,8 Rc y 0,8 R t para 5<oI/03<1
0 ó 0,6 Rt si ~ , / c T0.~ > I
(5) SRT=2.5-5 si la cobertera es menor que la anchura del túnel.

Más re~ientemente'~), Barton ha publicado la figura 4.3, en donde se muestra de una

manera más intuitiva el sostenimiento que es necesario colocar según los valores de Q y
de la Dimensión Equivalente. Aparecen nueve zonas en el gráfico, correspondiendo la
número 1 a la zona en la que no es necesario sostenimiento, la número 2 al soste-
nimiento más ligero y así sucesivamente hasta la número 9, en la que es necesario el
sostenimiento más potente. Hay que señalar que esta última edición proporciona
sostenimientos algo diferentes de la edición de 1974.
Por último, existen unas expresiones que ligan el índice Q con el máximo vano sin
sostener y con la presión que ejerce la roca sobre el sostenimiento '*), '3':

M A X I M O V A N O SIN SOSTENER PRESION SOBRE LA CLAVE

Con tres o más familias de juntas

M á x . V a n o = 2 . € S R Qo4

PRESION SOBRE LOS SiASTIALES

Con menos de tres familias de juntas
Expresiones iguales a las anteriores, pero modificando
el valor de Q con los siguientes criterios:
P=
2 -\IJn
- si Q>10, tomar 5 Q
- si O.l<Q<lOr tomar 2.5 Q 3Jr 'fl
- si QeO.1, tomar Q
NOTA (para las tablas 4.13 a 4.17): Claves para identificar el sostenimiento:
sb: Bulonado puntual.
B: Bulonado sistemático, espaciado entre bulones en metros.
(utg): Bulones pasivos inyectados.
(tg): Bulones activos inyectados.
S: Hormigón proyectado, espesor en centímetros.
(mr): Con mallazo.
clm: Malla de gallinero
CCA: Anillo de hormigón encofrado, espesor en centímetros.
(sr): Armado con acero.
 1 Excep.
mala
1
C L A S E S

Extt-em.
mala
1 Muy
mala
D E

1 1 1
Mala
R O C A

f3uena1z$ 1 ;$1
[
es
WI1
"ws

CCA : HORMIGON DE REVESTIMIENTO

Sfr : HORMIGON PROYECTADO CON FIBRA
B: BULONADO SISTEMATICO Calidad del macizo rocoso
Sb : BULONADO PUNTUAL
S: HORMIGON PROYECTADO
RRS : CERCHAS + HORMIGON PROYECTADO Jn Ja SRF
 Se explican brevemente a continuación las
características de otros sistemas de clasificación geomecánica, pero sin entrar en el
contenido concreto de las mismas ya que hoy en día son poco utilizados.

CLASIFICACI~I\? DE TERZAGill La Clasificación de Terzaghi fue propuesta por este autor

en 1964. Clasifica los terrenos en 9 tipos: los tipos 1 al 5 son diversas calidades de roca, el
tipo 6 son arenas y gravas, el tipo 7 y 8 son arcillas, y el tipo 9 son terrenos expansivos.
Para cada uno de ellos da una carga de roca sobre el revestimiento del túnel en función
de las dimensiones de éste, de la profundidad y de la densidad de la roca.

CLASIFICACIÓN DE PROTODYAKONOV ES una clasificación que fue usada en los países

del Este de Europa. Se basa en clasificar los terrenos asignándoles un parámetro " f "
llamado coeficiente de resistencia a partir del cual se definen las cargas que actúan sobre
el revestimiento. El valor de f se obtiene en rocas a partir de la resistencia a compresión
simple y en suelos a partir de la cohesión y el ángulo de rozamiento.

C L A S I F I C A C IDE
~ FLAUITEF:
\J Se definen siete clases de terreno, denominadas A, B..., G,
a partir de características generales. En un ábaco se muestra el tiempo de estabilidad de
la excavación sin sostener en función de la clase de terreno y del vano máximo del túnel.

CLASIFICACIÓI~I RQD Fue propuesta por Deere y se basa en clasificar el terreno

únicamente por el valor del Rock Quality Designation o RQD. Según el valor de este
parámetro se proponen unos ciertos sistemas de sostenimiento. Hoy en día no se utiliza
esta clasificación, aunque el RQD sigue siendo uno de los principales parámetros de
caracterización de los macizos rocosos.

c~~sirrr¿,wCm R S R Fue definida por Wickham et al en 1972, y es el antecesor

inmediato del sistema RMR. Se basa en obtener un índice de calidad de la roca llamado
RSR (Rock Structure Rating). El RSR se obtiene como suma de tres parámetros: RSR = A +
B + C, y tiene un valor comprendido entre O y 100, al igual que el RMR.
El parámetro A tiene un valor máximo de 30 puntos, y depende de la litología y de la
estructura del macizo rocoso. El parámetro B tiene un valor máximo de 50 puntos, y es
función de la orientación de las juntas con respecto al eje del túnel y de la separación
entre diaclasas de la misma familia. Por último, el parámetro C tiene un valor máximo de
20 puntos, y depende de la presencia de agua y del estado de las diaclasas.
El autor propone unas tablas de doble entrada en donde se obtienen los tres valores A, B
y C. Posteriormente aporta unas expresiones para calcular la carga de la roca sobre el
revestimiento en función del RSR y de las dimensiones del túnel.

CLASIFICACIÓN DE GONZÁLEZ VALLEJO Propuesta por este autor español en 1983, esta
clasificación es una adaptación de la Clasificación de Bieniawski para ser aplicada
conociendo únicamente datos superficiales. Además de los parámetros que incluye el
sistema RMR, se usan: la historia tectónica del macizo, la durabilidad de la roca, el
método de excavación y el tiempo que va a estar el túnel sin sostener.
(1) Moreno Tallón, Elías: "Las Clasificaciones Geomecánicas de las Rocas, aplicadas a las
Obras Subterráneas", Cuadernos EPTISA, no 1, 1981.
(2) Bieniawski, Z.T.: " Engineering Rock Mass Classifications", John Wiley & Sons, Inc., 1989.
(3) Barton N., Lien R. & Lunde J.: "Engineering Classification of Rock Masses for the
Design of Tunnel Support". Rock Mechanics, Springer Verlag, vol. 6, 1974.
(4) Hoek & Brown: "Underground Excavations in Rock", lnstitution of Metalurgy, 1980.
(5) Barton, N. Et al: "Norwegian Method of Tunnelling". World Tunnelling. Julio-Agosto,
1992.
 Los cálculos de los túneles tienen por objeto comprobar el
dimensionamiento del sostenimiento y revestimiento de los mismos, así como verificar la
estabilidad de cada una de las fases constructivas. Al igual que en el resto de las
aplicaciones de la Mecánica del Suelo y de las Rocas, en el cálculo de túneles es necesario
efectuar una serie de simplificaciones que hacen que el análisis sea siempre aproximado.
Existen varios métodos de cálculo para el estudio de las excavaciones subterráneas, con
diversos grados de simplificación y, por lo tanto, con diversos grados de exactitud y
también de facilidad de manejo.
Puede efectuarse una primera clasificación de los métodos de cálculo en dos grupos:
analíticos y numéricos. Los analíticos son los basados en el empleo de expresiones
obtenidas de la teoría de la Elasticidad aplicada al terreno. Los métodos numéricos se
basan en dividir el terreno y10 el revestimiento del túnel en una serie de elementos, tanto
más pequeños cuanto más exacto queramos que sea el cálculo, y aplicar en ellos las leyes
de la Elasticidad. En ambos casos, la complejidad de las expresiones resultantes obligan a
realizar el cálculo por medio de un programa de ordenador.
Los métodos usados más comúnmente para el cálculo de túneles son los siguientes:
ANAL~TICOS:
o Formulación elástica
o Método de las Curvas Características
NUMÉRICOS:
0 Método de los muelles o Reacciones Hiperestáticas
Método de los Elementos Finitos
0 Método de las Diferencias Finitas

Método de los Elementos de Contorno

a Método de los Elementos Discretos

En los capítulos siguientes se describen los fundamentos y posibilidades de cada uno

de ellos.

Las expresiones de la Teoría de la Elasticidad,

que son un sistema de ecuaciones en derivadas parciales, pueden ser aplicadas al caso de
los túneles haciendo una serie de hipótesis simplificadoras:
El túnel se supone de forma circular y sin revestir.
Q El terreno se supone indefinido, homogéneo e isótropo.
Se analiza un problema bidimensional en deformación plana.
Con estas hipótesis las ecuaciones son integrables analíticamente. En la figura 5.1, figura
5.2 y figura 5.3, se muestran los resultados que se obtienen para los tres casos más
habituales: medio elástico y condiciones iniciales isótropas, medio elástico y condiciones
iniciales anisótropas y medio elasto-plástico con condiciones iniciales isótropas '3'.
El alcance de este método es muy limitado ya que las hipótesis simplificadoras son tan
severas que no se ajustan prácticamente a ningún caso real. El interés de estas formu-
laciones reside en que dan un orden de magnitud de las tensiones y deformaciones que
 van a aparecer y de su distribución, y también en que son la base del Método de las
Curvas Características.
MEDlO ELÁSTICO.TENSIONES INICIALES ISÓTROPAS

Medio eldstico.
Tensiones iniciales
isótropas

MEDlO ELÁSTICO. TENSIONES INICIALES ANISÓTROPAS

0 ~ = 0 . 5 ( o : + o ~ ) (+a2)+0.5(o:+o~)(1+3a4)
1 C O S ~ @

cos28
~~=0.5(o:+o~)(1-a~)-0.5(o~+of)(193a~-a~)
T,~=O.~(CJ:+CT~)(I
-3a4+2a2)sin28
siendo a=Wlr

Medio elástico.
Tensiones iniciales

MEDlO ELASTOPLÁSTICO.TENSIONES INICIALES ISÓTROPAS

cp 1+sencp
siendo k, = td(45+-) =
2 1 - sencp

Medio elastoplástico
Tensiones iniciales
isótropas
 El Método de las
Curvas Características o Método de Convergencia/Confinamiento permite analizar el
comportamiento tensodeformacional de la superficie excavada así como del
sostenimiento aplicado a la misma. Es un método simple y fácil de usar, pero que también
presenta tantas hipótesis simplificadoras, que su utilidad es más bien relativa. El método
de curvas características del terreno y del sostenimiento explica de forma gráfica los
fundamentos del Nuevo Método Austríaco de Construcción de Túneles (NATM), que es el
origen de muchos de los métodos constructivos de túneles usados hoy en día.
Las hipótesis de partida del método de las curvas características son las que se relacionan
a continuación:

- Se considera una sección plana del problema, supuesto un comportamiento

con simetría cilíndrica, en deformación plana.
- El túnel se supone circular y con un sostenimiento colocado en todo su
contorno.
El terreno es indefinido, homogéneo e isótropo. El estado de tensiones inicial
es también isótropo, con una tensión inicial 00.
Para el terreno es válido alguno de los siguientes criterios de rotura: elástico,
elastoplástico perfecto, elastoplástico frágil y medio puramente cohesivo
(con rozamiento cp=O).
Para el sostenimiento son válidos todos o alguno de los siguientes
elementos: anillo de hormigón proyectado o colocado, anclajes o bulones y
cerchas.

Los fundamentos del método se explican con ayuda de la figura 5.4. El sistema consiste
en dibujar dos curvas: la curva de convergencia o del terreno y la curva de confinamiento
o del sostenimiento. Ambas se representan en el mismo diagrama, donde el eje horizontal
es la deformación S, del contorno de la excavación hacia su interior y el eje vertical
representa la tensión radial o, del elemento de terreno situado en el contorno de la
superficie excavada del túnel.
La curva del terreno ABC se obtiene de las ecuaciones elásticas vistas en el apar-
tado anterior. Inicialmente el
terreno tiene una tensión o 0
(punto A). Una vez excavado
el terreno, la roca empieza a
relajarse, disminuyendo la
tensión y aumentando la
deformación. En una primera
fase (A-B) el comportamiento
es elástico, por lo que la
curva es una Iínea recta. En el
punto B se supera el criterio
de rotura, y la Iínea tiene una
forma u otra dependiendo
del comportamiento plástico
elegido para el terreno. Si la
Iínea del terreno corta el eje
X significa que la excavación
Deformacion radial 81
se autosostiene sin necesidad
de ningún elemento estructural
 de refuerzo, con una deformación radial dada por la abcisa del punto de corte. Si, por el
contrario, la curva no toca el eje X y comienza a subir de nuevo (punto C) se produce el
colapso del túnel.
La forma de la curva del sostenimiento depende de la rigidez de los elementos resistentes,
que lo componen: hormigón, bulones y cerchas. Es posible definir el momento en que
deben colocarse los diversos elementos resistentes, que generalmente se realiza un
tiempo después de efectuada la excavación. La curva del sostenimiento es la D-E-F-G. En
el ejemplo se supone que se emplean dos elementos resistentes (p.e. bulones y
hormigón). El primero empieza a actuar cuando ya se ha producido una deformación 61,
mientras que el segundo se coloca cuando ya se ha producido una deformación ¿j2.Cada
elemento del sostenimiento tiene un comportamiento elastoplástico perfecto: tiene una
primera zona elástica (DE ó FG) hasta alcanzar un cierto criterio de rotura, y a partir de ahí
una zona plástica (EF), en que se deforma sin soportar más carga.
Generalmente las dos curvas se cortarán en un punto de equilibrio, que nos define la
deformación radial alcanzada por el contorno del túnel (6,) y la presión que la roca está
ejerciendo sobre el sostenimiento o,. Si no hay punto de equilibrio significa que la
excavación es inestable. Otra posibilidad es que el terreno se autosostenga antes de
colocar el refuerzo, en tal caso la curva del terreno cortaría el eje X entre el origen y
el punto D.
Del método se extraen dos conclusiones de interés:
e La roca tiene una cierta capacidad de autosostenerse, es decir, el túnel puede ser

estable sin necesidad de sostenimiento.

Es conveniente dejar relajarse al terreno antes de colocar el sostenimiento, por
supuesto, sin que se produzca el colapso, porque de este modo la cuantía de los
elementos estructurales del mismo podrá ser menor. Dicho de otro modo: hay que
aprovechar al máximo la capacidad autoportante de la roca.
La sencillez del Método de las Curvas Características hace que sea posible usarlo
manualmente, o escribir un programa sencillo que proporcione puntos de las curvas. El
programa SOSTENIM, publicado por el Instituto Geológico y Minero de España permite
efectuar estos cálculos de forma cómoda en un ordenador personal ").

numérico consiste en modelizar una sección plana del sostenimiento o revestimiento

del túnel mediante una serie de elementos lineales o barras. Los nodos tienen tres
grados de libertad: movimiento X e Y y giro Z,lo que permite obtener axiles, cortantes
y flectores en las barras.
El terreno, se representa me-
diante unos muelles que, por
un lado, conectan con los
nodos del revestimiento y, por
otro, están totalmente coac-
cionados (véase figura 5.5).
Los muelles simulan la reacción
pasiva que ejerce el terreno
Modelo para sobre el hormigón cuando éste
cálculo por trata de desplazarse hacia él.
reacciones Por tal motivo sólo trabajan a
hipe7-estáticas compresión y nunca a tracción.
 La carga activa que ejerce la roca sobre el revestimiento se modeliza mediante una
fuerzas actuando sobre los nodos del mismo. El valor de la carga ha de suponerse, y es
aquí donde radica la inexactitud de este método. Se hacen distintas consideraciones
según la zona de aplicación de las cargas:
C A R G A S ?/EATICALES S O B R E SOVEDA: Normalmente se toman igual a p, = y . H , es
decir, directamente la presión litostática. No obstante, si el túnel es muy profundo ese
valor resulta excesivo, y debe reducirse para considerar que es una cierta zona de
descarga la que únicamente gravita sobre el revestimiento del túnel.
CARGAS i-iORiZrJ:\JiALES §OBRE I-IASI;ALES: Pueden tomarse igual a p, = Ko . p, siendo
Ko el coeficiente de empuje en reposo del terreno, que normalmente se toma como 0.5
en suelos y variable en rocas, oscilando entre 0.5 y 3.0 dependiendo de la profundidad y
de la historia tectónica del macizo. No obstante, las cargas horizontales sólo deben
considerarse cuando el terreno realmente empuje horizontalmente, lo que sucede si Ko es
alto o si el revestimiento es relativamente flexible.
c ~ i % G i - . Svrmcri,irs
E?\! SCiLC2A: No suelen considerarse, pues el terreno normalmente
ya se ha relajado bajo el túnel cuando se hormigona la solera. Aplicar el valor de p, = y . H
da resultados incorrectos generalmente.
Cr-,F.GA5 DE AGUA: Se aplica la presión hidrostática si se supone que el revestimiento es
totalmente impermeable. Si no, hay que reducir su valor en una cierta fracción.
La constante elástica del muelle Em se obtiene a partir del módulo de balasto del terreno
K, de la longitud de los muelles L y de su separación medias.
La expresión es la siguiente: €,=S-L-K, suponiendo que la sección transversal de los
muelles es A=l m2.
Por su parte, el módulo de balasto t< es complicado de obtener, pues depende no sólo
del terreno, sino también de las dimensiones del túnel y del radio de curvatura del
revestimiento en cada punto.
E
Se suele utilizar el valor medio que se obtiene de: K=-
R.(IW)
donde E es el módulo de elasticidad del terreno, u es el coeficiente de Poisson, y R es el
radio medio del túnel.
Algunas veces se ha modelizado también el rozamiento entre terreno y hormigón. Esto se
consigue colocando otros muelles perpendiculares a los
que simulan la reacción normal.
La simplificación básica que adopta este método es que
no considera el terreno, sino que sustituye éste por unas
fuerzas y por unos muelles que tratan de reproducir su
acción. Los resultados están del lado de la seguridad,
pues generalmente no actúa sobre el hormigón el total
de las cargas de excavación, sino solamente una parte.
Esto es así porque no se considera la capacidad auto-
portante de la roca, ni la excavación en sucesivas fases
constructivas, ni la acción del bulonado, etc.
Los resultados típicos obtenidos con este tipo de cálculo
son: la deformada del revestimiento y las leyes de axiles,
cortantes y flectores en el hormigón (figura 5.6), que
permiten dimensionar la armadura del revestimiento.
EsJCiserzos obtenidos
en el cúlculo d e Para efectuar el cálculo es válido cualquier programa de
Reacciones análisis matricial de estructuras que incluya barras
Hip e~estriticas reticuladas planas.
 GENERALIDADES El Método de los Elementos Finitos (FEM ó MEF) consiste en modelizar
el terreno, que es un medio continuo, mediante una serie de elementos discretos
conectados unos con otros a través de unos puntos comunes llamados nodos. Dentro de
cada elemento planteamos las ecuaciones de la Elasticidad en función de los valores de
los movimientos y de las tensiones en los nodos, suponiendo que en el interior del
elemento ambas siguen unas leyes conocidas. Posteriormente se elabora una matriz,
llamada matriz de rigidez [K], que contiene las r~gidecesde cada elemento frente a cada
movimiento y la conexión entre los diversos elementos.
En definitiva, se llega a la s~guienteexpresión matricial: [p] = [Y\] - [d]
donde [K] es la matriz de rigidez del problema, [p] es el vector de cargas sobre los nodos,
dato del problema, y [d] son los movimientos de los nodos, que son las incógnitas.
Una vez resuelto el sistema lineal, pueden obtenerse las tensiones en cualquier punto
volviendo a aplicar las ecuaciones de la Elasticidad dentro de cada elemento.
NO se profundizará aquí en el desarrollo de las formulaciones concretas del MEF por ser
de gran complejidad y estar fuera del alcance de estas páginas. En la bibliografía que se
adjunta pueden encontrarse los correspondientes desarrollos matemáticos '",17)
El MEF es el método más usado hoy en día para el cálculo de túneles. Esto es así porque
reúne las siguientes características:
El modelo puede ajustarse a la real~dadtanto como se desee: es posible
calcular túneles de cualquier forma y con cualquier revestimiento, el límite lo
fija la capacidad del programa y del ordenador.
c Pueden efectuarse cálculos trid~mensionaleso bien cálculos simplif~cados
bidimensionales.
3 Se pueden considerar las fases constructivas de que consta el proceso de

excavación del túnel.

Para el terreno existen gran variedad de comportamientos y de criterios de
rotura. Asimismo, pueden modelizarse terrenos anisótropos y no
Iiomogéneos.
Pueden tenerse en cuenta las orientaciones reales de las diaclasas de la roca
con respecto al túnel.
o El único inconveniente es la elevada potencia de cálculo que se neces~tapara
la mayoría de las aplicaciones, aunque hoy en día existen programas para
ordenadores personales que permiten efectuar cálculos completos
mediante el MEF.
A continuación se exponen unas normas de tipo práctico que es conveniente seguir en las
dos etapas principales de que consta el cálculo: la introducción de los datos y la
obtención de los resultados.

CREACIUN DE MODELO
a En primer lugar se debe abordar la cuestión de si el cálculo se efectúa con un modelo
tridimensional o uno bidimensional. El cálculo 3D es lógicamente más exacto, pero
también más complicado de manejar y consume mucha más memoria y tiempo de
ordenador. Para la mayoría de los problemas, la simplificación 2D resulta más que
suficiente, ya que un túnel posee aproximadamente una simetría cilíndrica a lo largo del
eje del mismo. Solamente en casos tales como entronques, embocaduras, cruce de
túneles a distinto nivel, etc. es necesario abordarlos mediante 3D.
 El cálculo bidimensional puede efectuarse con elementos tridimensionales, que es lo
que se denomina cálculo pseudo-3D. Esto permite tener en cuenta las orientaciones
reales de las diaclasas y de la esquistosidad de la roca.
En el cálculo 20 hay que tener en cuenta que el problema es realmente tridimensional,
y que la cercanía del frente del túnel a la sección calculada afecta a las cargas que actúan
sobre el conjunto terreno-sostenimiento. Esta simplificación de 3D a 2D puede efectuarse
por dos métodos: el método de distribución de tensiones y el método de la reducción de
rigideces. El primero consiste en aplicar la carga total de excavación en varias etapas, de
forma que sobre una sección dada, en función de su distancia al frente, actúa un cierto
porcentaje de la carga total. El segundo método consiste en reducir la rigidez de los
elementos del sostenimiento colocados con posterioridad, para simular el hecho de que
soportan una carga menor.
La malla de elementos finitos (véase figura 5.7) se elabora teniendo en cuenta varias
premisas: debe adaptarse a todas las fases constructivas (otra posibilidad es crear una
malla distinta para cada fase), los elementos deben ser tanto menores cuanto mayor se
prevea la variación de tensiones en cada zona; el aspecto de los elementos debe ser lo
más regular posible, ...
El tamaño de la malla debe ser tal que, como
mínimo, existan entre dos y tres diámetros de
terreno en torno al túnel. Si el túnel es somero
la malla debe llegar hasta la superficie del
terreno.
Si es posible utilizar simetrías para simplificar
el problema debe hacerse, pues eso reduce
notablemente el tamaño del cálculo.
Las condiciones de contorno dependen de
cada caso pero generalmente se coaccionan los
lados laterales e inferior de la malla perpen-
dicularmente a sí mismos (figura 5.7).
Las cargas actuantes son el peso de la roca y
la reacción del terreno que rodea la zona
modelizada. Sólo en casos especiales se consi-
derarán otras fuerzas: agua (si el revestimiento
es impermeable), ciertas sobrecargas de uso,
etc.
e Dentro de las fases constructivas, siempre hay

que considerar una fase O o fase inicial que

reproduzca el estado tensional de la roca antes
de comenzar la excavación del túnel. La
estabilidad de un túnel depende en gran medida del estado tensional inicial, por lo que
este dato es de suma importancia.
Las características de la roca se obtendrán a partir de los ensayos de laboratorio de que
se disponga pero también de la experiencia del calculista, ya que los parámetros a usar
no son solamente función del terreno, sino del método y de las hipótesis de cálculo que
se utilicen.
Existen diversos criterios de rotura para el terreno. En muchas ocasiones es válido un
cálculo elástico, mientras que en otras es necesario emplear un modelo elastoplástico o
incluso un modelo viscoplástico. Los datos del criterio de rotura suelen ser en el caso más
simple la cohesión y el ángulo de rozamiento interno.
O B T E N C I Ó ND E R E S U L T A D O S e LOSresultados del cálculo conviene presentarlos siempre
en forma de gráficos y tablas. Es poco útil presentar largos listados de impresora llenos
de números incomprensibles, por lo que esta costumbre está tendiendo actualmente a
desaparecer.
Los gráficos a obtener dependerán del programa concreto que se esté usando, pero
generalmente están comprendidos en tres grupos:
G R Á F I C O SDE MO'dliVllENTZ)S
D E L T E R R E N O . - Puede pre-
sentarse un gráfico de la
malla deformada (figura 5.8)
o en forma vectorial, apli-
cando en cada nodo un
vector que señala en módulo
y dirección la cuantía del
movimiento en cada punto
(figura 5.9). Otra posibilidad es
un gráfico de isolíneas de
deformación, donde se di-
bujan las líneas que unen los
puntos de igual movimiento
(figura 5.1 O), pudiendo
colorearse las zonas inter-
medias o no.
G R Á F I C O S DE TEj\l51QNES
T E R R E N O . - Se representan
habitualmente en forma de
gráficos de isolíneas para
cualquiera de los valores ten-
sionales: o,, o, (figura 5.1 l ) ,
tensiones principales, T,,etc.
Es también de utilidad
representar en cada elemen-
to la dirección y magnitud de
las tensiones principales
(figura 5.12).

G R Á F I C O SDE TENSIONES Ehl

E L SOSTENIMIENTO.- ES
conveniente obtener las
leyes de axiles, cortantes y
flectores (figura 5.13) en el
hormigón en cada fase
constructiva, y estimar a
continuación la necesidad o
no de armadura y dimen-
sionar su cuantía en caso
afirmativo
Movimientos
verticales

Tensión
vertical ( ~ y

1.
AWSYS 5.0 A
J A N 1.7 1 9 9 5
&:&$0&43 sostenzmzento
STEP=2
SUB =4
T 1 WE=2

tensiones G i a f i co
principales
 Se comentan de forma más breve
otros métodos numéricos que también se usan con cierta frecuencia, aunque son menos
potentes que el Método de Elementos Finitos.
M r-
r r 9 D O DE LAS DIFERENClAS FINITAS El Método de las Diferencias Finitas consiste
básicamente en dividir el terreno en una serie de incrementos según X y según Y. Las
ecuaciones de la Elasticidad se aplican al modelo, pero sustituyendo las derivadas
parciales según X e Y por los correspondientes cocientes incrementales, con lo que se
transforma el sistema de ecuaciones diferenciales que define el problema, en un sistema
de ecuaciones algebraicas lineales.
Existen formulaciones explícitas e implícitas. Las primeras dan directamente las tensiones
en cada punto partiendo de las zonas de tensión o movimiento conocido: los contornos.
En las formulaciones implícitas se llega a un sistema de ecuaciones que es necesario
resolver. En este caso es necesario efectuar iteraciones hasta ajustar todos los resultados
del contorno a las condiciones iniciales dadas.
El Método de Diferencias Finitas únicamente puede modelar el terreno, aunque se puede
combinar con el MEF introduciendo elementos lineales o barras que simulan el
comportamiento del hormigón o de los bulones.

(BEM) se basa en discretizar el contorno de la excavación del túnel mediante unos

elementos lineales, mientras que el terreno se supone elástico, homogéneo e isótropo.
En cualquier punto del continuo se pueden calcular los movimientos y las tensiones
inducidas por la excavación como
sumatoria de las producidas por cada
uno de los elementos lineales que
forman el contorno del túnel, cuya
expresión analítica es conocida.
En "Underground Excavations in
Rock" de Hoek & Brown '2', se incluye
un pequeño programa que calcula
mediante este método, así como
unos gráficos de distribución de
tensiones en torno a excavaciones de
diversas formas y con diversas
condiciones tensionales iniciales
(figura 5.14).
Se han desarrollado también
formulaciones no explícitas, que
permiten combinar el BEM con el
MEF. En tal caso el contorno del
túnel, el sostenimiento y la zona de
roca más próxima a la excavación se
%mula mediante Elementos Finitos,
mientras que la roca más alejada,
dado que se mantendrá en régimen
elástico, se modeliza mediante
deformaciones en
Elementos de Contorno, Esto permite
torno a una
excavación circular simplificar algo los cálculos efec-
('oek & Brown) tuados unicamente con el MEF.
 ~ E3ifi5
i v s ~ i D ~ EF:!,/:ER!TGS GICCEF-35 En el Método de 10s Elementos Discretos lo
que se hace es modelizar el terreno por medio de unos bloques que están en contacto
unos con otros. Estos bloques se supone que representan al macizo rocoso roto por las
diversas familias de diaclasas (véase figura 5.1 5).
Las ecuaciones se plantean en el movimiento de cada bloque, pudiendo éstos ser
rígidos o deformables. Se resuelve para cada pequeño incremento de tiempo, pudiéndose
obtener desplazamientos, velocidades y aceleraciones.
El parámetro fundamental en este método es la resistencia a esfuerzo cortante de las
diaclasas, que viene dado por la cohesión y el ángulo de rozamiento de la junta. Es un
método que exige una gran potencia de cálculo y que sólo modeliza adecuadamente los
terrenos formados por roca de buena calidad con familias de juntas bien definidas.
(1) Sinha R.S. (Editor): "Underground Structures, Design and Instrumentation",
Developments in Geotechnical Engineering, 59A, Elsevier, 1989.
(2) Hoek & Brown: "Undergrounds Excavations in Rock", lnstitution of Mining and
Metalurgy, 1980.
(3) Bouvard-Lecoanet A. et al: "Ouvrages Souterrains. Conception, Realisation,
Entretien", Presses de I'école nationale des Ponts et C haussées, 1988.
(4) Pande G.N. et al: "Numerical Methods in Rock Mechanics", John Wiley e( Sons Ltd,
1990.
(5) IGME: "Sostenimiento de Excavaciones Subterráneas. Programa para el Cálculo de
Curvas Características", Instituto Geológico y Minero de España, 1988.
(6) AFTES-Grupo de Trabajo no 7: "L'emploi de la Méthode Convergence/confinement",
AFTES, 1979.
(7) Wittke W.: "Rock Mechanics", Springer-Verlag, 1990.
 Los métodos de excavación de túneles dependen en
primer lugar, y de forma fundamental, del tipo de terreno a atravesar. De este modo
cabe hablar por separado de la excavación de túneles en roca y de la excavación de
túneles en suelos o terrenos blandos. En el presente manual nos estamos refiriendo
siempre a la excavación en roca, que es lo más habitual en los túneles de carretera.
Solamente en ciertos túneles urbanos podría plantearse la excavación en suelos.
La perforación de túneles en terrenos blandos es un tema muy complejo en el que se
mezcla la excavación en sí y el tratamiento del terreno, existiendo un gran número de
sistemas de ejecución: escudos, precorte mecánico, prebóveda de jet-grouting,
congelación, incluso sostenimiento con hormigón proyectado de forma similar a los
túneles en roca. En la literatura especializada puede encontrarse mucha información
respecto a este tema, que se escapa del alcance del presente manual.
Los métodos de excavación de túneles en roca son básicamente dos: el de perforación y
voladura, mediante la utilización de explosivos y la excavación mecánica, mediante
tuneladoras o topos (TBM), especialmente diseñados para tal fin y las máquinas de
ataque puntual, rozadoras o martillos de impacto.
El método de perforación y voladura, es el más utilizado para túneles en roca y el único
posible cuando la roca es muy abrasiva, muy resistente o se encuentra en estado masivo.
Básicamente consiste en efectuar unos taladros en el frente de excavación, cargarlos con
explosivos y hacerlos detonar. La reacción explosiva genera una energía en forma de
presión de gases y energía de vibración, capaz de quebrantar la estructura de la roca.
En la excavación mecánica, la energía utilizada se concentra en la punta del útil o útiles
de la máquina en contacto con la roca, de modo que supera la resistencia de la roca a su
penetración o indentación y la resistencia a tracción y cizallamiento.
Generalmente, la energía inicial es suministrada por motores eléctricos que, mediante un
circuito hidráulico, la transmiten a las herramientas de corte en contacto con la roca.
Los sistemas de excavación mecánica son fundamentalmente tres:
ROZADORA.- Máquina de ataque puntual; consta de un brazo desplazable que bate la
sección de excavación y que lleva en su extremo un cabezal provisto de las herramientas
de corte "picas".
El par de rotación del cabezal, el empuje de los cilindros hidráulicos del brazo y las
fuerzas de reacción de la máquina, se concentran en las puntas de las picas iniciadoras
del rozado.
El material rocoso excavado se desprende en forma de lajas o chips de roca.
MACI-!]HE).-Se produce la excavación de
TLii\l?ELADORA, TOPO O T B M (TL;i\?i\?EL BC)RIi\IG
la roca a plena sección, generalmente de forma circular.
La energía mecánica es generada mediante motores eléctricos y transmitida a la cabeza
giratoria de la máquina en forma de un par de rotación, a través de circuitos hidráulicos.
Este par de rotación, junto con el empuje proporcionado por unos cilindros hidráulicos a
la cabeza de la máquina contra el frente de excavación, aportan la energía mecánica a las
herramientas de corte "discos", que la transmiten a la roca a través de la superficie de
contacto de los mismos.
 El nivel de la energía liberada es capaz de producir, en primer lugar la penetración o
indentación de los cortadores de disco y, en segundo lugar, el quebrantamiento por
tracción y cizallamiento de la roca entre las series de cortadores concéntricos dispuestos
en la cabeza de la máquina.
La excavación de la roca se produce en forma de lajas o chips de roca de un tamaño
superior al producido con rozadoras.
!MARTILLO H I D R A ~ L I C G . -Máquina de ataque puntual; la energía se genera mediante
motores eléctricos o diesel y se transmite a través de un circuito hidráulico, a la
herramienta "puntero", situada en el extremo del brazo articulado de la máquina.
La roca es quebrantada mediante la energía de impacto generada, y el material rocoso
excavado se desprende en forma de pequeños bloques o esquirlas.
En los próximos capítulos se analiza con más amplitud cada uno de los sistemas de
excavación, así como los criterios que permiten elegir el sistema más adecuado.
Otro aspecto que tiene una importancia básica en los rendimientos que puedan
alcanzarse, es el sistema que se utiliza para la extracción del escombro resultante de la
excavación, desde el frente hasta el exterior del túnel.

FUNDAi\REi~TOSDEL WIÉTODO

Como ya hemos señalado anteriormente, la excavación mediante perforación y voladura es

el sistema más utilizado para la excavación de túneles en roca. Las partes o trabajos
elementales de que consta el ciclo de trabajo característico de este sistema son las siguientes:
Replanteo en el frente del esquema de tiro
Perforación de los taladros
Carga de los taladros con explosivo (barrenos)
0 Voladura y ventilación

e Retirada del escombro y saneo del frente, bóveda y hastiales.

El esquema de tiro es la disposición en el frente del túnel de los taladros que se van a
perforar, la carga de explosivo que se va a introducir en cada uno y el orden en que se va
a hacer detonar cada barreno. En la figura 6.1 se muestra un esquema de tiro
correspondiente al avance de un túnel típico excavado en dos fases. El esquema de tiro
se diseña al principio de la obra en base a la experiencia y a
una serie de reglas empíricas recogidas en los
manuales sobre explosivos.
Posteriormente, a lo largo de la excavación del
túnel, se irá ajustando en función de los
resultados obtenidos en cada voladura. En
la figura 6 . 2 se observa una hoja
resumen con los datos de una voladura

. . . .
1 0 6 4 2
S + . 2 4a 6 1 0 . . en un frente de túnel.
Los esquemas indicados se refieren al
avance o primera fase constructiva del
t ú n e l . Para las siguientes fases
(destroza), existe la posibilidad de
perforar el frente, con taladros
horizontales, o en banco y con taladros
 DETALLE DEL CUELE DATOS DE LOS DETONADORES verticales, del mismo modo que en las
voladuras en banco en el exterior.
TIPO : lvllCRO RETARDOS DE A. I
(figura 6.3).

1 1 / 1
tvllCRO It\!STANTE DE INTERVALO
RETARDOS DETONACION ENTRE DOS
SUCESIVOS
La voladura de la destroza con barrenos
horizontales, tiene la ventaja de que se
utiliza la misma maquinaria y sis-
temática de trabajo que para la fase de
avance y además, puede recortarse con
la voladura la forma teórica del túnel.
Por otro lado, la vol~duraen banco es
más rápida de llevarse a cabo, con un
TIPO DE CARGA N" DE CARGA consumo menor de explosivo, y no
Y, L = 4 . 2 - 4 TALADRO -
- (kg) - TALADROS
- TOTAL (kg)
necesita de la retirada del escombro en
cada voladura, pero necesita un recorte
CUELE 2,9A 10 29.4 posterior para conseguir el perfil del
VACIO 2 túnel en los hastiales.
Los taladros deben de tener una
' DESTROZA 4,2 38 1595
longitud un 5-10 % superior a la
ZAPATERA 4,2 15 63
m
TOTAL CARGA EXPLOSIVA (kg)
distancia que se quiera avanzar con la
pega, llamada longitud de avance, ya
que siempre se producen pérdidas que

11
DATOS DE TALADROS, CARGA Y EXCAVACION impiden aprovechar al máximo la
AREA EXCAVADA 47.5 m ' LOhlG TOTAL PERFORADA 436.8 m / longitud de los taladros. Las longitudes
4,2 m
TALADROS CARGADOS 50.8 mm AVAi\KE COblSEGUIDo - de avance típicas están comprendidas
VOLUMEN EACNADO 199,5 m '
TALADROS \/ACIOS 89 nim
DENSIDAD D t TALADROS 2,19 m /m '
entre 1 y 4 metros y se fijan en función
esci-iución del 'ol ud CARGA MAX DLTONADOR 25,2 C g, de la calidad de la roca: cuanto mejor es
LONG PERFORACION 4.2 m DENSIDAD DE CARGA 1.42 kg/m3 la calidad del terreno, mayores serán los
avances posibles. Con una roca de
calidad media-buena es habitual perforar taladros de 3 a 3,50 metros para avanzar entre
Z,80y 3,20 metros en cada voladura.
Los gráficos de la figura 6.4 y figura 6.5, obtenidos de la experiencia en la excavación
de un gran número de túneles, permiten estimar aproximadamente el número de
taladros y el consumo de explosivos necesarios en función de la sección de excavación,
la longitud de avance y la
calidad de la roca.
Los taladros de un esquema
FRONTAL
de tiro típico se disparan con
cierto desfase (microretardo
ó retardo) entre ellos, con
objeto de hacer más efectiva
la voladura. En la figura 6.1
aparece, junto a cada taladro,
un número que indica el EN BANCO
orden en que son disparados.
En función de dicho orden se
distinguen cuatro zonas
dentro de un esquema de
t i r o , y cada una tiene un
tratamiento diferente (véase
figura 6.6):
 Para la perforación y voladura, la sección
teórica del túnel se divide en zonas, en
las que las exigencias, tanto de densi-
dad de perforación, como de carga
específica de explosivo y secuencia de
encendido son distintas.
Estas zonas son:
Cuele
e Contracuele

e Destroza
de explosivo 1 " SECCION DE EXCAVACION( mz) e Zapateras

Contorno
En la figura 6.6. se muestra la s~tuación
de estas zonas dentro de la secc~ón
c Fadmenre disgregable transversal.
A continuación se definen las carac-
terísticas de estas zonas:
k
W
a
' l
l
'
l ~
C G E L E - El cuele es la fase de la voladura
"
W l l
l I que se d ~ s p a r aen primer lugar. Su
~ ú n z e r oespecificol 9 o 10 20 30 40 50 60 /O 80 final~dades crear una primera abertura
90 100

de trllrldros 1 2 SECCION DE EXCAVACION ( m?) en la roca que ofrezca al resto de las

fases una superficie libre hacia la que
pueda escapar la roca, con lo cual se posibilita y facilita su arranque. El cuele es sin duda
la más importante de todas las fases de la voladura de un túnel en relación con el
avance de la voladura.
Existen distintos tipos de cuele (figura 6.7). Los cueles en V y en abanico facilitan la salida
de la roca hacia el exterior, pero tienen el inconveniente de que los taladros forman u11
ángulo con respecto al eje del túnel, por lo que su correcta
perforación tiene una mayor dificultad y exige variar el
esquema de perforación para cada l o n g ~ t u dde
avance. En túneles de secciones de excavación
reducidas estos cueles no permiten grandes
avances por voladura.
El cuele más usado por su simplicidad es el
cuele paralelo. Consiste en un taladro vacío
(barreno de expansión), sin explosivos, de
mayor diámetro que el resto (75 a 102 mm)
y, a su alrededor, tres o cuatro secciones
de taladros cargados que e x p l o t a n
sucesivamente siguiendo una secuencia
preestablecida. La misión del barreno de
expansión es la de ofrecer una superficie
libre que evite el confinamiento de la roca
de m o d o que f a c i l i t e su arranque. Su
diámetro varía entre 100 y 300 milímetros.
1
Zonas de En ocasiones puede sustituirse por dos
esquema taladros vacíos de diámetro menor (2 x 75
de tiro A : CUELE C : ZAPATERA
/ AA : CONTRACUELE 1 1 D: CONTORNO 1 mm).
 cisii>,ozk.-La destroza es la
parte central y más amplia de la
voladura, cuya ef~caciadepende
fundamentalmente del éxito de
la zona del cuele y contracuele,
que es la zona crítica de la
voladura.
7
-f.tI ¿-Y La zapatera es la
"CRP 5 -
zona de la voladura sltuada en
la base del frente, a ras de
suelo. Los taladros extremos
suelen ir u n poco abiertos
í l p i n ~ h a d ~hacia
~ l f fuera con
objeto de dejar sitio suficiente
para la perforación del siguiente
avance. Los barrenos de las
zapateras son los que más carga
explosiva contienen ya que,
aparte de romper la roca han de
levantar ésta hacia arriba. Para
evitar repiés, van ligeramente
"pinchados" hacia abajo y son
disparados en último lugar.
G - Los taladros
perimetrales o de contorno son
importantes pues de ellos
dependerá la forma perimetral de la excavación resultante. Lo ideal es que la forma real
del perímetro del túnel sea lo más parecida posible a la teórica, aunque las irregularidades
y discontinuidades de la roca dificultan dicho objetivo.
Existen dos técnicas de efectuar los tiros perimetrales: el recorte y el precorte. El recorte
consiste en perforar un número importante de taladros paralelos al eje del túnel en el
contorno, a la distancia conveniente (entre 45 cm. y 100 cm.) y con una concentración de
explosivo pequeña o incluso nula.
En la secuencia de encendido son los últimos barrenos en detonar. La técnica del recorte
es la más ampliamente empleada.
En la técnica del precorte se perfora un mayor número de taladros perimetrales y
paralelos entre sí unas distancias entre 25 cm. y 50 cm., con una concentración de carga
explosiva entre 0,l y 0,3 kglm.
Esta técnica exige una perforación muy precisa que asegure un buen paralelismo y una
homogénea separación entre los taladros.
La carga explosiva, además de una adecuada concentración, debe distribuirse
uniformemente a lo largo del barreno. El tipo de explosivo debe ser especial para
precorte.
En la secuencia de encendido, son los primeros en detonar, con lo que se crea una fisura
perimetral que aísla y protege la roca de las vibraciones del resto de la voladura.
Esta técnica del precorte, por su esmerada ejecución y costo elevado, es de uso poco
frecuente en túneles, excepto en casos muy especiales.
Para el diseño de los esquemas de perforación y voladura en túneles, se recomienda
consultar la bibliografía especializada y "'.
MAQUINARIADE PERFORACIÓNLa perforación de los taladros se puede hacer por dos
procedimientos: el primero es mediante el uso de martillos manuales accionados por aire
comprimido, y el segundo es mediante martillos hidráulicos montados sobre una maquina
automóvil denominada jumbo.
i\/iARTiiLOS MANUALES.- LOSmartillos
manuales de aire comprimido fun-
cionan a percusión, es decir, la
barrena golpea contra la roca y gira
de forma discontinua entre cada
percusión, separándose del fondo del
taladro. El detritus es arrastrado hasta
P el exterior del taladro mediante agua,
que tiene también la finalidacl de
refrigerar la barrena.
Los martillos manuales son actual-
mente de uso infrecuente, sólo se
usan, obviamente, en túneles muy
pequetios o de forma accidental, pues
tienen rendimientos muy inferiores
a los jumbos y requieren mucha
mano de obra.

~ u ~ ~ oLasmaquina
. - ha-
bitual de perforación es el
jumbo (véase figura 6.10).
Consta de una carrocería
automóvil dotada de dos o
tres brazos articulados, según
los modelos. En cada brazo 6 bar

puede montarse un martillo

de perforación (perforadora) o
una cesta donde pueden
alojarse uno o dos operarios y
que permite el acceso a
cualquier parte del frente. El
PRESIOI\J DE EMPUJE ( id )
funcionamiento de los jumbos
PLB 23 CWI
es eléctrico cuando están
PLB 29 c w i
estacionados en situación de
trabajo y pueden disponer
también de un motor Diesel para el desplazamiento.
Los martillos funcionan a rotopercusión, es decir, la barrena gira continuamente
ejerciendo simultáneamente un impacto sobre el fondo del taladro. El accionamiento es
hidráulico, con lo que se consiguen potencias mucho más elevadas que con el sistema
neumático. El arrastre del detritus y la refrigeración se consiguen igualmente con agua.
Los rendimientos de perforación que se consiguen en los jumbos hidráulicos modernos,
pueden superar los 3,5 mlmin. de velocidad instantánea de perforación.
Los jumbos actuales tienen sistemas electrónicos para controlar la dirección de los
taladros, el impacto y la velocidad de rotación de los martillos e incluso pueden
(1) Cable de alimentación eléctrica (380V a 550V)
(2) Sistema de iluminación
(3) Motor Diesel para desplazamiento por el túnel
(4) Puesto de conducción para el desplazamiento
(5) Tanque principal de fluido hidráulico
(6) Bomba hidráulica
(7) Motor eléctrico para la perforación
(8) Gatos para estacionamiento de la máquina
(9), (lo), (11) y (12): Puesto de mando para la perforación
(13) Techo de protección
(14) Brazo hidráulico
(15) Deslizadera del martillo hidráulico
(1 6) Martillo hidráulico
(17) Cesta o plataforma de trabajo

memorizar el esquema de tiro y perforar

todos los taladros automáticamente. En
este caso un único maquinista puede
perforar una pega completa en unas pocas
horas.
En la tabla 6.1 se indican las marcas y
modelos de jumbos más conocidos
actualmente en el mercado.
A C C E S G R Í O S B E P E R F O R A C ~ ~ F LOS
~.-
accesorios de perforación comúnmente
usados son las varillas o barrenas y las bocas
de perforación. Además se emplean
manguitos y otros adaptadores para el
ensamblaje de las piezas.
Las barrenas de perforación son sim-
p l e m e n t e barras de acero c o n u n
conducto interior para el paso del agua
de refrigeración y unas roscas en los extremos donde se acoplan las bocas o los
manguitos. La boca de perforación es la herramienta de corte, que generalmente es
de metal endurecido (carburo de tungsteno) o widia, dispuesto en formas diversas:
en cruz, en X o botones (véase figura 6.1 1 ) . Los diámetros habituales están
comprendidos entre 45 y 102 milímetros.
 La elección de un tipo LI otro de boca, así como
de sus diámetros, depende del t i p o de ma-
quinaria de perforación, de las características de
la roca y del diámetro de los cartuchos del
explosivo a introducir. Generalmente las bocas de
botones son las que proporcionan u11mayor
rendimiento, al golpear la roca de forma más
homogénea y ser más fácil la evacuación del
detritus de roca. Para tal fin se pueden disponer
varias entradas de agua frontales y también
laterales.
Para la elección del material de perforación y sus
accesorios se recomienda el uso de los manuales
Bnvena y bocas especializados facilitados por los fa bricantes.
de perj%aciólz
(Cortesh.
A t h Copo)

E / >*;SC
- i ; ;:-S 5~:~:: En la tabla 6.2 se resumen las principales marcas
comerciales de explosivos fabricadas en España y se incluyen sus características principales.
Los tipos de explosivo que deben utilizarse en túneles dependen de las características de
la roca, principalmente de su densidad, resistencia a compresión y velocidad de
propagación sónica de la roca.
Además los explosivos, durante la detonación, deben generar gases no tóx~cos,lo que
limita el tipo de explosivos en interior. El tipo de explosivo también depende del grado de
humedad existente en la roca.
El explosivo más utilizado para el cuele y contracuele, destroza y zapateras, es la GOMA-2
E-C o RIOMEA E20140; como carga de columna NAGOLITA, AMONITA 2-Y O EMUNEX
3000; cuando los barrenos dati agua deberá usarse el EMUNEX 6000-8000.
Para los barrenos de contorno deberá usarse como carga de columna el RIOGUR F o
cordón detonante de alto gramaje.
El diámetro de los cartuchos deberá ser lo más próximo al diámetro de perforación de los
taladros, compatible con su introducción dentro del barreno.
La iniciación de la explosión en cada barreno se realiza en el cartucho cebo ~nstaladoen el
fondo del barreno y que contiene un detonador.
La iniciación de los detonadores puede ser eléctrica o por impacto; en el primer caso se
utilizan detonadores eléctricos. Por razones de seguridad, contra corr~entesparásitas, se
utilizan exclusivamente detonadores de alta insensibilidad (Al).
Una mayor seguridad ofrecen los detonadores de iniciación no eléctrica, tipo Nonel, cuyo
uso sería especialmente aconsejable.
Atendiendo a los tiempos de retardo, los detonadores pueden ser: instantáneos, de
microretardo (retardo de 25 ó 30 mseg. entre números contíguos), o de retardo (retardo
de 0,5 seg. entre números contíguos).
El resto de los elementos que se utilizan para la voladura son los siguientes:
r , : i~- s -Son tubos de PVC (tubos omega) ab~ertoslongitudinalmente en cuyo interior se
colocan los explosivos, cordón detonante, etc. Permiten ~ntroducirfác~lmentetodos los
elementos en su disposición correcta dentro del taladro.
- --
- = i - c ~ r ;- 'El~ retacador
~ es el material que cierra o tapona el taladro y de este modo
impide que la energía d e b ~ d aa la explosión se escape por la boca del mismo.
Normalmente se usan unos cartuchos de arcilla muy plástica.
E A P L O S O R . -Es el mecanismo que produce la corriente eléctrica que da lugar a la
explosión. Suelen estar basados en un condensador que se va cargando con una manivela
o una batería y que cierra el circuito manual o automáticamente.
C A B L E S . -LOScables
eléctricos que transmiten la corriente desde el explosor hasta los
detonadores son los usados habitualmente en trabajos eléctricos.

CONTROL D E LAS VIBRACIONES Las vibraciones producidas por las voladuras se

transmiten por el terreno y pueden llegar a producir daños en edificios y estructuras
próximas al túnel así como a la roca circundante y al revestimiento. Por este motivo tiene
interés el estudio de la ley que rige la propagación de las ondas sísmicas y los valores
máximos de vibración admisibles en cada proyecto.
El factor principal que provoca los daños es la Velocidad Pico de Partícula, que se define
como la velocidad máxima que alcanzan las partículas del terreno al vibrar por acción de
la onda sísmica. La ley que rige la propagación de la velocidad de partícula es la siguiente:

donde,
V: Velocidad Pico de Partícula, en mmlsg.
D: Distancia, en m.
Q: Carga de explosivo en cada intervalo de retardo, en Kg.
M: Constante empírica, oscila entre 200 y 400.
a: Factor empírico, que oscila entre 0.33 y 0.66 según diversos autores.
p: Factor de amoriiguamiento, también empírico, cuyo valor suele oscilar entre -1 4 0 y -1 -60.
 Esta expresión se utiliza normalmente de forma experimental, pues los coeficientes a, P y
K varían con el terreno, geometría, etc. Para determinarlos se efectúan una serie de
voladuras de prueba y mediante un sismógrafo se mide V para varias distancias y cargas
de explosivo conocidas. Posteriormente se interpola una expresión por mínimos
cuadrados que se ajuste lo mejor posible a las medidas efectuadas, y de esa expresión se
obtienen los coeficientes a, p y K.
Los daños que se producen en los edificios a causa de las voladuras están tabulados
según diversos autores en función de la velocidad de partícula y del tipo o estado del
edificio. En la figura 6.12 se incluye un resumen de diversos criterios. En general se
considera que por debajo de 5-10 mm/sg no hay nunca daños y que por encima de 100-
200 mm/sg los daños son considerables.
Para un estudio detallado de las vibraciones producidas por las voladuras en túneles debe
consultarse la bibliografía especializada '4','6'Y!7'

OHz
THOENEN AND
ACELERACION WINDES (1942)
100Hz

SEGURIDAD PRECAUCION -f / DANOS CRANDEL (1 949)

OHz
PRECAUCION PROPIEDAD RESIDENCIAL
AMPLITUD PRECAUCIOP! ESTRUCTURAS DE
100Hz

i- 1
PRECAUCION FUERTE LANGEFORS
SEGURIDAD PEQUENOS DANOS AGRIETAl~!llENTO ET AL (1 958)
AGRlETAYlENTO 8 8 8 ,

1 I I I l 1 1 1 1 1
PEQUENOS
SEGURIDAD DANOS GRANDESDANOS EDWARDS Y
(SUPEAFICIA!ESI NORTHWOOD (1 960)
MENOS DEL 50%
DUVAL Y
FORGELSON (1 962)
DANOS

SEGURIDAD PRECAUCI0I.I GRANDES DANOS DVORAK (1 962)

l l l
OHz l l I I i 1
CAIDA DE PIEDRAS
TUNELES SEGURIDAD LANGEFORS (1 963)
AGRlETAbllENTO DE ROCA
l l I i l l l i l I

DEVINE (1 966)

STANDARDS
ASSOCIATION OF
AUSTRALIA (1967)
OHz
15Hz
--
PRECAUCION
GRANDES DANOS
SEGURIDAD PEQUENOS
DANOS
l i I I I l / I I l

TIPO DE VIBRACION NO DANOS PROBABLES A DANOS Y DESTRUCCION

BRlTlSH
SEGURIDAD p ~ ~ ~ j ~ ~ !ELEIVIENTOS
2 , ~ E SOPORTE DE ELEiviENTOS SOPORTES STANDARDS
ESPEClFlCADA (20Hz) (1 970)
l I l / / l 1 1 1 1 l .
Criterios de da6os
en voladuras 1
 2,5 5 10 15 2 0 2 5 50 100 200 500 mm/sg
Vc (m / s)
4500
EDlFlClO BUENA
3000 SEGURIDAD DANOS
CALIDAD
1500
I I I I l l l I l
4500
EDlFlClO CALIDAD AFTES (1975)
3000 SEGURIDAD DANOS
MEDIA
1500 1

'1
l l I l
4500
EDlFlClO MALA
CALIDAD
3000 1
SEGURIDAD DANOS
1500
I I I / 1 1 1 1 I

ESTRUCTURA RESISTENTE
SEGURIDAD
GASEODUCTO, ALCANTARILLADO

EDlFlClO CALIDAD
SEGURIDAD DANOS
MEDIA

EDlFlClO MALA SEGURIDAD DANOS

CALIDAD

EDlFlClO MALA
SEGURIDAD DANOS
CALIDAD

.- - - - I
ARTISTICOS. hOSPITALES
EDIFICIOS OE CONSiRUCClOii 000-2000 1 SEGURIDAD DANOS
DEFICIENTE <lo00 /

>2000 1
CONSTRUCCIONES ESTEVES (1978)
1000-2000 SEGURIDAD DANOS
CORRIENTES
1 1
<lo00 1 ,
l I I I l l / /
>2000
1
1000-2000 SEGURIDAD 1 DANOS
<lo00 /
l I I I / I l l

EDIFICIOS EN MUY BUENAS

CONDICIONES Y BIEN SEGURIDAD DANOS
ARRIOSTRADOS

l l l l l
ESTRUCTURASRESIDENCIALES
NUEVAS EN BUEN ESTADO SEGURIDAD DANOS
DE CONSTRUCCION
CHAE (1978)

ESTRUCTURAS RESIDENCIALES
SEGURIDAD DANOS
ANTIGUAS EN MAL ESTADO
1 l

l l I I I
ESTRUCTURAS RESIDENCIALES
EN MUY MAL ESTADO SEGURIDAD DANOS
DE CONSTRUCCION
l I I 1
 CLASE l

CLASE ll
1
WISS (1981)

NEW SWlS
SEGURIDAD DANOS STANDARD PARA
CLASE III VIBRACIONES
'
I I 1 I I I l l I I I l EN EDIFICIOS
I

CLASE l v SEGURIDAD DANOS

l 1 I I I I I I 1 I I 1

2 2,5 5 10 15 2 0 2 5 50 100 150 200 250 500 mmlsg

LEYENDA

CLASE I : EDIFICIOS METALICOS O DE HORMIGON ARMADO

CLASE II : EDIFICIOS CO lviUROS Y PILARES DE HORMIGON, PAREDES DE HORMIGON O MAMPOSTERIA
CLASE III : EDIFICIOS COMO LOS MENCIONADOS ANTERIORMENTE PERO CON ESTRUCTURA DE MADERA Y PAREDES DE MAMPOSTERIA
CLASE IV : CONSTRUCCION MUY SENSIBLE A LAS VIBRACIONES, OBJETO DE INTERES HlSTORlCO

-
4 Hz
PARED PREFABRICADA
SEGURIDAD DANOS
4 TABIQUE TRADICIONAL

10 Hz , 1 1 USBM (1982)

VELOCIDAD MAXIMA DE PARTICULA (rnrn 1 s )

DIN 41 50
(1 983)

SEGURIDAD DANOS

100 Hz 1

NORMA DIN 41 50 (v RESULTANTE)

TlPO I : EDIFICIO PUBLICO O INDUSTRIAL

TlPO II : EDIFICIOS DE VIVIENDAS O ASlMlLABLES A VIVIENDAS. EDIFICIOS CON REVOCO8 Y ENLUCIDOS
TlPO III : EDIFICIOS HISTORICO-ARTISTICOS O QUE POR SU CONSTRUCCION SON SENSIBLES A LAS VIBRACIONES Y NO ENTRAN
EN LOS GRUPOS l Y ll
 SEGURIDAD DANOS (igss)
EDIFICIOS ANTIGUOS
E HlSTORlCOS
10 Hz 1
1

5 ~ E " i ;"i3S
i DE CP,?"; En la excavac~ónmecán~case util~za
in distintas herramientas o
út~lesde corte, que son los elementos que impactan sobre la roca y arranca n de ella
pequeños fragmentos. Algunos de los útilies de corte pueden verse en esquema en
figura 6.13:
e Picas de fricción (o de desgaste).

Q Cortadoras de disco
Cortadoras de ruedas dentadas
e Cortadora de botones

e lmpactadores

o Cortadores vibrantes

PICA DE DESGASTE RUEDA DENTADA

n m

CORTADOR DE DISCO CORTADOR DE BOTONES

IMPACTADOR

Útiles de excavación
mechica
 0 20 - 30 mm. Las picas de fricción son el elemento de corte utilizado por las
rozadoras y por algunas tuneladoras de terrenos blandos.
Básicamente constan de un inserto de metal duro (Widia) dentro de
una matriz de acero de alta dureza y tenacidad (figura 6.14). El
campo óptimo de utilización de las picas está dentro de las rocas que
no superan los 800 I<p/cm2 de resis-
tencia a compresión, o menor si es
muy abrasiva.
Para rocas de mayores resistencias,
entre los 800 y los 2200 I<p/cm, el
elemento de corte adecuado es el
MATRIZ - BASE
r"
cortador de disco, que es el que
habitualmente utilizan las tuneladoras a
o topos. Para resistencias aún mayores y
se emplean los cortadores de botones,
pero no es frecuente utilizar excavación
mecánica en tales casos. El cortador de
disco consiste en una base de metal
duro en forma de disco con uno o varios filos recambiables 7

de acero endurecido y montado sobre un soporte de

rodamientos (figura 6.15).

~ , ! - Q ~ J :,L
, 5 732; Las máquinas topo, tuneladoras o TBM (Tunnel Boring
/-:&

Machine) son máquinas integrales de construcción de túneles, por cuanto son capaces
por sí solas de excavar la roca, retirar el escombro y aplicar el revestimiento del túnel. La
máquina va avanzando dejando detrás de sí el túnel terminado.
En la figura 6.16 (b) se observa el esquema de un topo. Consta de una cabeza de corte
giratoria de forma circular donde van alojados los discos cortadores. Detrás de la cabeza
se encuentra un sistema formado por gatos que presionando sobre el terreno y sobre la
cabeza ejercen en ésta la presión
necesaria para la excavación de la roca.
El escombro se carga automáticamente
en el frente y se conduce hacia atrás
mediante una cinta transportadora, que
lo deposita en unas vagonetas para su
traslado al exterior.
También pueden existir sistemas adi-
cionales de colocación de bulones, de
cerchas y de hormigonado. Los topos
también pueden tener sistemas para
colocación de railes sobre los que
circulan las vagonetas y una plataforma
donde va alojado todo el sistema de
control, guiado y suministro de energía.
En definitiva, el topo consta de todos los
elementos necesarios para completar el
túnel, montados uno tras otro y ac-
Esquema de tuando de forma sucesiva . En la tabla
mdquina topo 6.3 se han resumido los principales
(Cortesia WIRTH) fabricantes de topos del Mundo.
IROZASORAS~ La rozadora es una máquina excavadora que, mediante una cabeza
rotatoria provista de picas de fricción que inciden sobre la roca, arranca pequeños
fragmentos de ésta. La cabeza va montada sobre un brazo articulado con el fin de que
pueda acceder a todos los puntos del frente de excavación. Completan la rozadora
un sistema de recogida y transporte del escombro y un chasis automóvil sobre
orugas (figura 6.17).

Existen dos sistemas distintos de corte en las rozadoras actuales: el ripping de cabezal
frontal y el milling de cabezal radial (véase la figura 6.18). En el ripping la cabeza gira en
torno a un eje que es perpendicular al eje del túnel, tratándose en realidad de dos
cabezas simétricas. Las picas golpean frontalmente a la roca. En el milling la cabeza gira
en torno a un eje longitudinal, paralelo al eje del túnel. Las picas van dispuestas en forma
 helicoidal y golpean a la roca
de forma lateral. Ambos sis-
temas proporcionan resultados
similares, por lo que n o se
puede considerar que uno sea
mejor que el otro, si bien a
igualdad de potencia de la
cabeza de corte y para una
roca de dureza determinada, el
rendimiento de excavación de
las rozadoras de cabezal frontal
C - m E m RADIAL es un 3 0 % superior al de las
rozadoras con cabezal radial.
Sistemd Por otra parte, también existen
de corte varios sistemas de carga del
escombro: mediante brazos recolectores, mediante mesa recolectora, paletas, cinta
transportadora acoplada al brazo, etc.
Las picas son de dimensiones y formas distintas según los usos (figura 6.19).
Cada fabricante proporciona
unos criterios de uso de sus
picas, que también han de
comprobarse sobre el terreno
hasta elegir el t i p o más
adecuado.
Generalmente se usan picas
U 40 KHD
delgadas y estrechas para
suelos y rocas blandas y
picas gruesas de f o r m a
f u s i f o r m e para las rocas
más duras.
Las rozadoras se clasifican
por su peso, dado que la
fuerza que ejerce la cabeza
contra la roca es contra-
rrestada únicamente por el
peso de la máquina. De este
modo, a mayor peso mayor
Picas &fricción será la capacidad de la
(Cortesía rozadora para excavar rocas
Kennametal) más resistentes, y por tanto
irá dotada de mayor potencia
de corte.
En la tabla 6.4. se expone
una clasificación de roza-
doras en c u a t r o grupos
según su peso y potencia '".
Los principales fabricantes
mundiales de rozadoras se
relacionan en la tabla 6.5.
 Ma~~iiLH c >I D R Á U ~ I C El
O martillo hidráulico montado sobre una retroexcavadora ordinaria
de cadenas tiene una importante utilidad cuando se trata de excavar rocas blandas o fisuradas
en las fases de destroza, donde compite ventajosamente con los otros métodos más potentes.
En la fase de avance no debe emplearse, pues este sistema necesita al menos dos caras libres
de salida de la roca para lograr un rendimiento adecuado. Las ventajas principales son el bajo
coste-, necesidad de pocos operarios, y una mayor producción, movilidad y flexibilidad.
Hoy en día existen sistemas automáticos que ajustan la fuerza y la cadencia de los golpes en
función de la resistencia que
Martillo presenta el terreno, con lo que se
7,
\ consiguen rendimientos muy
Brazo hidraul~co elevados.
Cinta transportadora También se montan martillos
Puesto de mando sobre excavadoras-cargadoras
provistas de un sistema de eva-
cuación de escombros (fig. 6.20).
Puede usarse un cazo, como
F g ~ d de a escombros elemento excavador alternativo

al martillo para rocas muy

blandas o suelos

extracción del escombro reduce el tiempo de los ciclos de trabajo y el coste de la

excavación de un túnel. Esto es así porque en una excavación subterránea se dispone
siempre de poco espacio y además el acceso al frente de excavación es muy restringido
(únicamente a lo largo del túnel ya excavado). Es fundamental, pues, quitar el escombro
rápidamente para que puedan iniciarse las tareas de sostenimiento, sacándolo al exterior
para que no dificulte el movimiento de máquinas y materiales por el túnel.
El sistema a emplear dependerá de la cantidad de material a transportar por ciclo y de la
longitud de transporte. En túneles de carretera las secciones de excavación son grandes
(entre 80 y 1 1 0 m2 por lo general), con lo que el volumen de escombro es importante.
Esto hace que no se usen en general los sistemas de transporte mediante cinta o
vagonetas, sino los sistemas mediante maquinaria sobre neumáticos.
Los métodos más usuales, en función de la distancia de transporte, son los siguientes:
P A L A S C A R G A D O R A S D E P E R F I L B A J O . - Para distancias cortas (inferiores a unos 500
metros) y túneles de pequeña y mediana sección, se utiliza una pala con un cazo de gran
capacidad (3m3) que carga el escombro del frente y lo lleva hasta el exterior. No es
necesario girar la máquina ya que el maquinista se sienta lateralmente y puede conducir
igualmente en ambos sentidos. Para distancias más largas se utilizan zonas de acopio
intermedio de escombros.
PALA CARGADORA + C A P A I ~ DUMPER.-
N Se usa en distancias mayores de 500 metros en
túneles de gran sección (>70 m2). Una pala cargadora sobre neumáticos recoge el
escombro y lo carga sobre camión, que lo saca fuera del túnel. La pala suele ser articulada
para facilitar sus movimientos dentro del túnel. Si la distancia es muy grande, se pueden
habilitar zonas de ensanche a lo largo del túnel que permiten el cruce de camiones
dumper o emplear dumpers formados por una cabeza tractora y cajas desacoplables.
Cuando la excavación se realiza con máquina tuneladora y para túneles de gran sección,
la extracción se escombros se realiza con camiones dumper que son cargados en el frente
por la cinta porticada del topo.
VAGONETAS SOBRE '/íA,.- Para túneles muy largos y de secciones medianas, la extracción
de escombros se realiza con vagonetas sobre vía. Son recomendables para distancias de
transporte superiores a los 1500 m.

de excavación a emplear en un determinado túnel se manejan varios criterios, algunos de

índole técnica y otros económica. A continuación se muestran los aspectos que se tienen
en cuenta en cada uno de ellos. Por supuesto, cada caso concreto puede tener
condicionantes de otro tipo que obliguen a una determinada solución.
RESlSTEEidCIA D E I TERREP4O.-
Cuando la roca tiene una alta excavabilidad mecánica (Romdmz1993)
-
resistencia es obligado em- n

plear la excavación mediante ;

,,,
,,,Z OO 'i 6 12 20 60 150 200

explosivos, mientras que si la

resistencia es media o baja
pueden emplearse indis-
tintamente la voladura o la
excavación mecánica. La figura
6.21 muestra un criterio , , 25
'
I , '
~ -1

generalmente aceptado de "1 \I l

excavabilidad mecánica de ---...- O l 1 ' \ , l l !

02 06 2 6 1220 60120200 1

l as rocas e n f u n c i ó n d e S u DENOIvIINACION SUELO i R A t ~ s l c ~ o tROCA

il 1 ROCA ROCA , ROCA ROCA 1
RESISTENCIA 1 IIIUY BNA I BNA ' ihEDlA ALTA / IAUY ALTA
Resistencia a Compresión
Simple y de su RQD"'
,4BPAsiVIDAs; DE Lf?, ROCA.-Una alta abrasividad de la roca hace inviable la excavación
mecánica, principalmente con rozadora. La tabla 6.6 muestra las condiciones de la
excavación mecánica en función del Contenido Equivalente de Cuarzo (CEC) de la roca '5'.
El CEC se obtiene a partir de la composición mineralógica de la roca y aplicando a cada
mineral el factor que figura en tabla 6.7. Existen ensayos de laboratorio, como el ensayo
Cerchar, que determinan la abrasividad de una roca.

FORMA Y DlMEr\?SIGNPS DE LA ~ . E C C I Ó NLa . - sección tipo del túnel puede ser un condi-
cionante por alguno de los siguientes motivos:
Los topos permiten únicamente perforar túneles de forma circular, por lo que en túneles
de carretera, que necesitan una base plana, se desaprovecha mucho espacio. Hoy en día
ya se fabrican topos con varias cabezas que proporcionan secciones ovaladas, pero son
relativamente caros y sus uso está limitado a suelos o rocas blandas.
En la excavación de túneles de carretera en roca, los topos se usan en ciertas ocasiones
en la ejecución de galerías piloto. Estas galerías sirven para el reconocimiento del terreno
y actúan como un gran "cuele" que facilita la excavación posterior del resto de la sección
con perforación y voladura o con cualquier otro sistema de excavación.
Actualmente los topos más grandes existentes en el mercado alcanzan los 12 m. de
diámetro y las rozadoras de mayor envergadura de brazo alcanzan los 7,50 m. de altura
de corte. Los túneles de carretera, por su gran sección, generalmente se excavan en fases,
usándose mayoritariamente el método de perforación y voladura para rocas duras y las
rozadoras y excavadoras hidráulicas para rocas blandas.
COSTE DE LA MAQUIb1ARIA.- LOStopos tienen un coste elevado de inversión inicial. Esta
inversión resultará rentable para un determinado número de metros lineales de túnel
perforado, lo que exigirá un proyecto con importantes longitudes de túneles que
permitan la amortización del topo. Para secciones normales, existe un amplio mercado de
topos de segunda mano que, convenientemente readaptados pueden ser utilizados en
régimen de alquiler o compra con unos costes razonables.
VIBRACIONES.- LOSexplosivos producen unas vibraciones que los hacen muy complicados
de utilizar en zonas urbanas o próximos a edificios habitados o de interés. Incluso pueden
existir problemas cuando la voladura se efectúa en la proximidad de vías de circulación en
USO: carreteras, ferrocarriles, etc. En tales casos, normalmente se prefiere utilizar medios
mecánicos de excavación por razones de seguridad con el fin de evitar posibles daños.

Cuando la sección del túnel es mayor de un

cierto valor, estimado en unos 40-50 m2, conviene realizar la excavación del túnel por
fases, sobre todo cuando la calidad y estabilidad del terreno son bajas. Los motivos
técnicos de la excavación en fases se resumen en los siguientes puntos:

e Un túnel de una dimensión menor da menos problemas en cuanto a la

estabilidad del terreno que otro con mayor dimensión. Por lo tanto, si se
excava una primera fase de reducidas dimensiones, los problemas que puede
dar la roca serán menores y más fáciles de solucionar. Además, a la hora de
excavar las restantes fases, ya se habrán localizado todas las zonas de mala
calidad del macizo rocoso, por lo que se podrán poner los medios adecuados
para atravesarlas.
El alcance de la maquinaria normal (palas, jumbos, rozadoras) está limitado a
unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos especiales que alcanzan
mayores dimensiones. El excavar secciones de más altura dificultaría
enormemente las labores de excavación y, sobre todo, de sostenimiento:
gunitado, colocación de cerchas, bulonado, etc.
o Mediante la excavación por fases pueden conseguirse mayores rendimientos,
ya que distintos equipos pueden trabajar simultáneamente en fases distintas
a una cierta distancia, logrando avances superiores a los que se conseguirían
a sección completa.
e Cuando la calidad de la roca no es suficientemente buena, no es posible
El esquema habitual de fases de un túnel de carretera de dimensiones normales es el
mostrado en la figura 6.22. A la primera fase se la denomina AVANCE y a las siguientes
DESTROZA. La destroza puede excavarse a su vez en una única fase o en dos: banco
central y bataches laterales.
 A - Terreno buena calidad B - Terreno mala calidad

8-12m C
I : Avance I : Avance
Fases de II : Destroza Central II : Destroza Central
excavación 111 : Destroza Bataches laterales 111 : Bataches laterales
de zm tziízel IV : Contrabóveda

En terrenos de mala calidad puede excavarse una tercera fase de CONTRABÓVEDA con
objeto de cerrar un anillo de hormigón. Para túneles de dimensiones mayores (cavernas)
se usan los esquemas mostrados en la figura 6.23 según se trate de terrenos de buena o
de mala calidad. En cualquier caso, en la etapa de Proyecto se deben hacer los
correspondientes cálculos de estabilidad de cada una de las fases y de la sección
completa.
E l desfase entre una fase y la siguiente depende, tanto de criterios constructivos
(movimiento de las máquinas, rampas), como de criterios geotécnicos. Para garantizar
que la excavación de una fase no influye en la anterior deben estar separadas como
mínimo dos diámetros.

A - Terreno buena calidad B - Terreno mala calidad

I : Avance ó galería
II : Orejas
Fases de lll : Destroza central I : Galerias laterales
excavación IV : Destroza lateral II : Avance
de urza caverna V : Contrabóveda 111 : Destroza
(1) Cornejo, L.: " Excavación Mecánica de Túneles", Ed. Rueda, 1988.
(2) Sinha R.S. (Editor): " Underground Structures. Design and Construction", Elsevier, 1991.
(3) Edwards J.T. (Editor): " Civil Engineering f o r Underground Rail Transport",
Butterworths.
(4) I.T.G.E.: "Manual de perforación y voladura de rocas", Instituto Tecnológico
Geominero de España, 1994.
(5) Romana M . : "Clasificación de macizos rocosos para la excavación mecánica de
túneles", 1993.
(6) Laugefors- Kihlstrom: "Voladura de rocas", Ediciones URMO, 1968.
(7) Seguiti, Tullio: " Le Mine.Nei lavori minerari e civili " , Ediciones L'lndustria Mineraria,
1969.
 Desde la
antiguedad el hombre ha realizado excavaciones subterráneas, principalmente ligadas a
actividades mineras. Estas actividades han permitido experimentar y conocer el
comportamiento del medio rocoso cuando se realizan excavaciones en su interior.
Esta experiencia secular ha propiciado el análisis de los comportamientos de las rocas y el
desarrollo de técnicas de construcción eficaces para asegurar la estabilidad de las
excavaciones subterráneas.
En épocas recientes, las técnicas de construcción de trabajos subterráneos han
experimentado principalmente en la Europa Central (Alemania y Austria) un notable
desarrollo con la proliferación de métodos de construcción, Alemán, Belga, Austríaco ...
'

Simultáneamente ha ido cristalizando una tecnología propia de los trabajos en

subterráneo, con la contribución inestimable de ciencias como la geología, la mecánica
de rocas y la resistencia de materiales. Modernamente, a partir de los años 60, el profesor
austriaco Rabcewicz supo explicitar con una mayor claridad y sintetizar, en unos pocos
principios, lo que comunmente se llama Nuevo Método Austriaco (NMA), la experiencia
acumulada durante siglos en los trabajos subterráneos.
Realmente, aunque fue objeto de patente en su día como método de construcción, el
NMA no es un método propiamente dicho, sino una filosofía que permite ejercitar
acciones eficaces para contribuir a la estabilidad de las excavaciones subterráneas.
En realidad, los principios enunciados por el profesor Rabcewicz son de posible
cumplimiento con cualquiera de las técnicas constructivas modernas de las obras
subterráneas, en las que predominan la utilización de nuevos elementos estructurales en
el sostenimiento y revestimiento, de técnicas de mejora del terreno y la aplicación
creciente de una maquinaria de alta tecnología y una gran especialización, como las
máquinas de excavación mecánica de túneles (máquinas TBM, escudos, rozadoras), las
técnicas que permiten cualquier tipo de inyección previa de los terrenos, la congelación
de terrenos con presencia de agua, ...
En esencia, las ideas fundamentales enunciadas por el profesor Rabcewicz son las
siguientes:
O La zona de roca que circunda al túnel interviene en la estabilidad de la
excavación y es el principal elemento del que depende ésta. Es decir, es la
propia roca la que se autosostiene, ya que se forma un arco de descarga en
torno al túnel que transmite las tensiones a ambos lados de éste.
Como consecuencia de lo señalado en el punto anterior, conviene mantener
inalteradas, en la medida de lo posible, las características de la roca que
rodea al túnel. Para ello es beneficioso emplear cualquier técnica de
excavación mecánica o, en su defecto, técnicas que suavicen el efecto de las
voladuras sobre la roca: recorte, precorte, ...
Q Para facilitar la distribución de tensiones en el anillo de roca que rodea al
túnel, se deben diseñar los túneles con formas redondeadas, evitando los
puntos angulosos.
El sostenimiento se colocará de forma que deje deformarse al terreno,
 siempre dentro de la estabilidad del túnel, con objeto de que la roca
desarrolle su capacidad autoportante. La carga que va a soportar el
sostenimiento dependerá pues del momento en que se coloque tras la
excavación.
o En la etapa de Proyecto se diseñan varios tipos de sostenimiento a aplicar
según sea la calidad de la roca. Durante la obra los sostenimientos se
optimizan con la información que aporta la instrumentación del túnel.
o Inmediatamente tras la excavación se coloca un sostenimiento primario que
estabiliza al túnel. Más adelante, en función de otros factores, tales como
presencia de agua u otros factores funcionales, puede colocarse o no un
revestimiento definitivo de hormigón encofrado.

Dado que, como se ha indicado más

arriba, el anillo de roca que rodea al túnel es el principal elemento que proporciona
estabilidad a la excavación, el sostenimiento tendrá como primera misión evitar que el
terreno pierda propiedades por efecto del proceso constructivo, o incluso que las mejore.
Solamente en segundo lugar se sitúa la capacidad resistente por sí misma del
sostenimiento, que es muy pequeña comparada con las grandes tensiones que pueden
existir en el interior de los macizos rocosos, debido al enorme peso de las coberteras de
roca habituales.
Los elementos generalmente usados para el sostenimiento de las excavaciones
subterráneas en roca son dos:
El hormigón proyectado, en masa o armado
e Los bulones
Además de estos dos elementos se usan otros en algunas circunstancias, especialmente
cuando se trata de atravesar zonas de roca de mala calidad: las cerchas metálicas, los
paraguas o enfilajes, chapas tipo Bernold, otros tratamientos especiales: inyecciones,
drenajes, etc.. .
En los capítulos que siguen se detallarán de forma minuciosa las características,
posibilidades, aplicaciones y limitaciones de cada elemento. A continuación, de forma
resumida, se señalan las acciones más importantes de cada uno de los elementos
estructurales del sostenimiento de los túneles:
HORMIGÓN PROYECTAD0.- El hormigón proyectado tiene dos efectos principales:
Sella la superficie de la roca, cerrando las juntas, evitando la decompresión y la
alteración de la roca. De este modo el terreno puede mantener, en una mayor medida,
sus características iniciales.
e El anillo de hormigón proyectado desarrolla una resistencia y puede trabajar como

lámina, resistiendo las cargas que le transmite la roca al deformarse. También resiste la
carga puntual ejercida por pequeñas cuñas o bloques de roca que descansan sobre la
capa de hormigón.
BULONES.- LOSbulones tienen igualmente dos efectos básicos sobre la roca:
El bulonado cose las juntas de la roca, impidiendo que cuñas y bloques puedan deslizar
a favor de las fracturas. Generalmente la rotura de un macizo rocoso se produce siempre
a favor de las juntas.
e Por otra parte, el bulonado tiene un efecto de confinamiento de la roca, actuando del

mismo modo que las armaduras lo hacen dentro del hormigón. Gracias a este efecto se
consiguen absorber las tracciones que aparecen en el terreno, e impedir la formación de
zonas decomprimidas.
 C E R C H A SLa . - cercha tiene una función resistente trabajando como un arco y
colaborando con el hormigón proyectado. Tiene la ventaja sobre éste que su resistencia
inicial ya es la definitiva, mientras que en el hormigón las resistencias se desarrollan con el
tiempo. Otra función de las cerchas es definir claramente la geometría del túnel, lo que
ayuda a conseguir los espesores adecuados de hormigón proyectado y a evitar
sobreexcavaciones o zonas dentro de gálibo.
PARAGUAS.- LOSparaguas o enfilajes son elementos lineales de refuerzo previo colocados
paralelamente al túnel por delante del frente y situados por encima de la línea de
excavación. Mediante la acción de los paraguas, se puede conseguir atravesar una zona
de mala calidad de roca sin que se produzcan desprendimientos en clave.
CHAPAS BERNOLD.-
Este tipo de chapas ranuradas se usan como encofrado perdido para
rellenar huecos, zonas donde ha habido un desprendimiento, etc. Su buena adherencia al
hormigón hace que puedan actuar como elemento resistente junto con éste, además de
servir de encofrado perdido.
T R , ~ , T A N I I E ~ Y - ~EOSSP E C I A L E S . - LOStratamientos especiales son de muchos tipos, y se
utilizan para atravesar zonas de mala calidad del terreno. Entre los principales están los
siguientes: drenajes del frente, machones en el frente, inyecciones convencionales,
inyecciones mediante jet-grouting, anclajes tensados, congelación, bulonado del
frente, etc.

1- El hormigón proyectado (también llamado gunita) es el hormigón que se

coloca mediante proyección del mismo contra la superficie de roca que se desea proteger,
de forma que queda adherido a ésta. El hormigón proyectado se diferencia únicamente
del hormigón colocado (encofrado y vibrado), aparte del método de puesta en obra, en
que el tamaño máximo de los áridos es menor y en que lleva siempre, como aditivo, un
acelerante para facilitar su adherencia a la superficie de roca y para conseguir altas
resistencias iniciales.
Existen dos tipos de hormigón proyectado en función del método de puesta en obra: por
vía seca y por vía húmeda. En el hormigón por vía seca se proyecta separadamente el
agua y la mezcla de áridos y cemento, lográndose su unión precisamente en el impacto
contra la superficie que se está gunitando. En cambio, en el hormigón por vía húmeda se
efectúa la mezcla completa (cemento + áridos + agua + aditivos) como en el hormigón
convencional y se proyecta posteriormente la mezcla obtenida.

1- LOSmateriales de que consta el hormigón proyectado son los siguientes:

Cemento
O Aridos

Agua
Aditivos: acelerantes, etc.
Armadura de refuerzo: mallazo o fibra.
A continuación se analiza detalladamente cada uno de ellos excepto la armadura de
refuerzo, que merece un capítulo aparte.
CEMENTO.- El cemento que se emplea para el hormigón proyectado puede ser el mismo
que cualquiera de los que se usan para el hormigón convencional. Se deben cumplir las
especificaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas RC-88'7', pero además se
recomienda cumplir las siguientes características "':
 1 g 0 1 O Principio de fraguado: 1.5 a 4 horas.
Finura de molido: 3500 a 4500 cmzlg.
e Resistencia a Compresión Simple, según la
tabla 7.1.
Contenido en aluminato tricálcico: <3%, si el
contenido en sulfatos del agua es >400 mgll, o tan
bajo como sea posible, si es mayor de 1000 mgll.
Temperatura de almacenamiento: ~ 7 0 ° C .
El contenido típico de cemento oscila entre los 300 y los 450 KgIm3, mayor cuanto menor
es el tamaño del árido y mayores resistencias se quieren alcanzar.
ÁRIDOS.- Se seguirán las recomendaciones generales de la Instrucción de Hormigón
EH-91@),limitando el tamaño máximo del árido a 8 mm en hormigón por vía húmeda y 16
mm (recomendable 12 mm) para el hormigón por vía seca. Actualmente la tendencia es
no superar los 8-10 mm. tamaño máximo del árido.
Experimentalmente se comprueba que las características del hormigón proyectado
mejoran si se consigue una granulometría de áridos continua. Se han establecido unos
husos granulométricos dentro de los cuáles es recomendable
encajar la granulometria para lograr un hormigón óptimo.
Las distintas normativas nacionales ofrecen husos similares
(DIN1045 alemana, AFTES francesa, Comité 506 de la ACI
(USA)), de los que se han extraído los que se muestran en la
Huso tabla 7.2 y en las figuras 7.1, 7.2 y 7.3., para los casos de
p-anuloínétrico 16mm, 12mm y 8mm, respectivamente, de tamaño máximo
pam Taman'o del árido. Para otros valores puede interpolarse linealmente
fMdxinzo 16 írznz. entre los husos dados.
TAMIZ (mm)
TAMIZ (mm)

Huso Huso
g a n zdo~nétrico granulométrico
para Taman'o para Tumaiio
Mhcinzo 12 mm. Máximo 8 nzm.
AGUA.- Se seguirán las recomendaciones de la EH-91; en general son válidas las aguas
sancionadas por la práctica y aquéllas con bajo contenido en sales y sustancias orgánicas.
ADITIVOS.- LOS principales aditivos que pueden usarse en el hormigón proyectado son los
acelerantes, las cenizas volantes y el humo de sílice.
ACELERANTES: Los acelerantes son productos químicos (silicatos, aluminatos, carbonatos,
hidróxidos, cloruros, etc.) que hacen que el cemento reaccione más rápidamente, con lo
que se consiguen altas resistencias iniciales. Como inconveniente se observa una
reducción de la resistencia final, a largo plazo, del hormigón. Dado que existen muchos
tipos de acelerantes, debe buscarse uno que sea compatible con el cemento utilizado, y
tantear la cantidad de acelerante óptima, suficiente para lograr una alta resistencia inicial
pero que no reduzca demasiado la resistencia final.
En el hormigón proyectado, debido a su procedimiento de puesta en obra, así como a la
necesidad de que desarrolle resistencia de forma rápida, es indispensable el uso de
acelerantes.
El acelerante se puede suministrar en polvo o
Iíquido. En este ú l t i m o caso se puede
dosificar con mayor precisión siendo la
acción del acelerante más eficaz. Los
contenidos máximos recomendados (relación
acelerante / cemento) son: 10% para polvo y
8% para Iíquido.
Con los acelerantes líquidos se elimina el
ambiente agresivo en el frente de trabajo,
originado por las partículas del acelerante en
polvo en suspensión en el aire. Los
contenidos recomendables según diversos
casos son los indicados en la tabla 7.3"':
CENIZAS VOLANTES: La adición de cenizas
volantes al cemento normalmente mejora la
adherencia a la superficie de roca y la
resistencia a largo plazo. Se recomiendan los
valores indicados en la tabla 7.4").
HUMO DE S~LICE, O MICROSILICE: La adición de
Si02 al hormigón tiene varias ventajas:
reduce el polvo, reduce el rechazo, mejora la adhesión y la resistencia. Debe
comprobarse, no obstante, la compatibilidad con el acelerante. Necesita, para un uso
adecuado, de una buena distribución en la mezcla. En cuanto a sus características, se
recomiendan los valores que se muestran en la tabla 7.5:
 IPUESTA EN OBRA 1
Como ya se ha indicado anteriormente, existen los métodos para la
puesta en obra del hormigón proyectado: por vía húmeda y por vía seca. El
funcionamiento de cada uno es como sigue:
V ~ ASECA.-En la figura 7.4 se muestra una gunitadora típica por vía seca. El proceso es
como sigue (figura 7.5): la mezcla de
cemento, áridos, aditivos en polvo y
fibras, si existen, se va echando en la
tolva de la gunitadora. Allí se agita y
alimenta un rotor alveolar que gira en
torno a un eje vertical. Cuando un
determinado compartimento alcanza
una cierta posición, el aire comprimido
Gunitadonz pro-cedente de un compresor empuja
por vía seca la mezcla a través del conducto de
(Cortesía transporte y proyección (tubería y
ALíVA) manguera de proyección).
En la boquilla de la manguera se
añade el agua y los aditivos Iíquidos
e--AGUA
disueltos en ésta, que llegan a presión
por otra manguera. La mezcla de
MEZCLA SECA
e----- cemento, áridos y agua se produce en
la boquilla de la manguera.
El operario que está gunitando porta
la manguera de la mezcla y gradúa
manualmente la entrada de agua, en
función de la consistencia que aprecia
1 - TOLVA DE ALIMENTACION
2 - AGITADOR
en el hormigón resultante. Por este
3 - AlRE COMPRIMIDO motivo el hormigón proyectado por
4 - SALIDA DEL MATERIAL vía seca resulta bastante sensible a la
5 - EJE DE TRASMISION
habilidad y experiencia del operario.
6 - AlRE COMPRIMIDO
V ~ AH U F \ A E D A . - E l gunitado por vía
húmeda es un proceso muy similar al
Guízitado
por vía seca Gunitado por vía húmeda
bombeo de hormigón. En la figura
7.7 se muestra una guni-tadora de
vía húmeda típica. La mezcla
completa (cemento + áridos + agua
+ aditivos) se vierte sobre la tolva
de la gunitadora. Allí, mediante
un sistema de tornillo sin f i n o
neumático, se impulsa por la
manguera, en cuya boca se añade
aire comprimido para proyectar la
u
mezcla. También es posible añadir
. . ... . . ADITIVOS
aditivo:; líquidos en la boquilla de la
manguera (figura 7.6). hl
 Gzt í z itadora
por vta húmeda
(Cortesta Schwing;)
En tabla 7.6 se muestran las principales características, ventajas e inconvenientes de
ambos sistemas.

RECOR4ENDACIONES GENERALES.- En lo referente al proceso concreto de proyección del

hormigón, existen algunas recomendaciones a tener en cuenta para lograr una buena
calidad del hormigón resultante. Estas pueden resumirse en los siguientes puntos:

La superficie a gunitar debe estar limpia y

ligeramente húmeda para que se adhiera bien el
hormigón. Esto puede conseguirse proyectando,
previamente a la mezcla completa, agua y aire
durante unos minutos.
En puntos donde fluye agua desde la roca la
gunita no se adhiere. En tal caso conviene entubar
el flujo de agua y gunitar alrededor, dejando salir el
agua. También es práctica habitual reducir un poco
la cantidad de agua de la mezcla.
Robot El operador que gunita debe tener experiencia,
gunitador ya que un correcto gunitado depende, en gran
(Col-testaALIVA) medida, de la habilidad del operador.
 El trabajo de gunitar es penoso, por lo que se consiguen mejores condiciones de
trabajo y mayores rendimientos usando un robot gunitador (figura 7.8). Esta máquina
tiene un dispositivo que permite manejar la manguera por control remoto con un
operario situado a una distancia de seguridad del frente.
La distancia de la boquilla a la superficie a gunitar debe estar entre 0.60 y 2.0 metros.
Se debe gunitar perpendicularmente a la superficie, moviendo la boquilla describiendo
círculos de abajo a arriba. Con ello se consigue una mejor adherencia y homogeneidad y
un menor rechazo.
Se llama rechazo a la parte de la gunita proyectada que no se adhiere y cae al suelo. El
rechazo habitualmente está entre un 50 y un 100 % del total de hormigón que queda
adherido (vía seca), por lo que supone un porcentaje muy importante que encarece
notablemente el costo del hormigón proyectado. El rechazo se reduce con una buena
dosificación de la mezcla y una adecuada puesta en obra, siendo importante la habilidad
del operario. Por vía húmeda el
suele ser mucho menor que 1 ~ @ @ ~ ~ ~ @ % % 1% @ ! =

por vía seca, incluso menor del 10%

con una mezcla correcta.
e Las gunitadoras funcionan con aire

comprimido, por lo que es necesario

la instalación de un compresor de
caudal adecuado en el túnel. En la
tabla 7.7 se muestran los caudales
necesarios de aire a 700 I<Pa de
presión según los casos's':

REFUERZOS: MALLAZ3 Y FIBRA El hormigón proyectado se coloca normalmente en

masa únicamente cuando se utiliza como sellado de la superficie de roca, en espesores
generalmente inferiores a 5 cm. Cuando se le quiere dar una capacidad resistente, se
utiliza hormigón armado. El refuerzo puede ser mediante malla electrosoldada o
mediante fibra de acero. Ambos tienen el efecto adicional de permitir gunitar mayores
espesores de una sola vez, lo que agiliza la colocación del sostenimiento.
M A L L A ELECTBQS0LDADA.- La malla electrosoldada o mallazo está formada por una
parrilla de barras corrugadas unidas mediante electrosoldadura, y se utiliza como refuerzo
del hormigón proyectado por su facilidad de adaptación a la forma del túnel.
Generalmente se usan mallazos de diámetros 4, 5 ó 6 milímetros a separaciones
comprendidas entre 10 y 20 centímetros. En la tabla 7.8 se muestran los mallazos más
usados habitualmente y sus cuantías en KgIm2.
Por facilidad de manejo y colocación, conviene utilizar cuantías inferiores a los 3 KgIm2 y
diámetros inferiores a 6 mm. Si se superan estos valores, la maniobra de colocación del
i t @ 7 Q @g@~i&@@g&-,% / mallazo en la clave del túnel,
adaptándose a las irregula-
ridades del terreno, se vuelve
muy penosa.
La sujeción de los paños de
mallazo al terreno puede
hacerse por varios métodos
(figura 7.9), aunque lo más
recomendable es utilizar las
placas de los bulones.
 De este modo se consigue que
A - Placas de bulones B - Alambres en hormigón gunita, mallazo y bulones tra-
bajen conjuntamente.
Es recomendable que entre
unos paños y otros de mallazo
C - Diapasones m se dejen siempre al menos
20-30 cm de solape. El mallazo
debe ajustarse lo más posible al
terreno, ya que, de otro modo,
al gunitar sobre él podrían
quedar huecos entre el hor-
migón proyectado y la roca.
Además la vibración, inducida
en la malla por la proyección,
eleva el porcentaje de rechazo.
Para trabajar adecuadamente, el
mallazo debe estar embebido
dentro del hormigón. Esto implica efectuar el gunitado en dos capas, y colocar el mallazo
entre ambas. Muchas veces se coloca el mallazo en primer lugar y luego se gunita todo el
espesor encima. Esta práctica tiene la ventaja de que el mallazo actúa desde el primer
momento evitando la caída de pequeñas cuñas, pero tiene el inconveniente de una
menor durabilidad (corrosión por las aguas que afloran desde la roca) y de peor
comportamiento estructural (el acero no está completamente embebido en el hormigón).
En ciertos túneles de sección reducida y en roca de buena calidad, en los que no se utiliza
hormigón proyectado, puede usarse el mallazo solo, en combinación con los bulones,
para evitar la caída de cuñas y bloques.
FIBRA DE ACERO.- Si en la mezcla del hormigón se añaden fibras de acero junto con los
áridos y el cemento, el producto resultante tendrá, embebidas en su masa, gran número
de estas fibras dispuestas en todas las direcciones, lo
que le confiere una resistencia a tracción que el
hormigón en masa no tiene.
Las fibras usadas para refuerzo del hormigón
1 L 1 d = 0 . 5 mm. proyectado tienen la forma que se muestra en la
L = 30 mm.
figura 7.10. Son alambres de acero conformados en
frío formando unas patillas que mejoran su
adherencia con el hormigón. Se fabrican en varios
diámetros y longitudes, siendo el más habitual el de
CARTA DE IDENTIDAD DRAMIX ZP 301.50 0.5 mm de diámetro y 30 mm. de longitud. La
cuantía con que se emplean está comprendida entre
30 y 50 Kg de fibra por m3 de hormigón.
Las fibras se suelen conocer por uno de sus nombres
comerciales: DRAMIX (de la casa Bekaert S.A.). En la
figura 7.1 1 se muestra la carta de identidad de un
tipo de fibra DRAMIX"). Este gráfico muestra varias
características del hormigón con fibra para varios
contenidos de ésta. El factor Ru indica la relación en
tanto por ciento entre la resistencia a flexión de una
probeta de 150x150x600 mm. con y sin fibra. Los
otros factores indican la tenacidad del material, es
decir, la energía de deformación que absorbe el hormigón con varios contenidos de fibra.
La utilización de hormigón proyectado con fibra conlleva una serie de ventajas e
inconvenientes con respecto al uso de mallazo, y es un tema controvertido hoy en día el
distinguir cuándo se debe utilizar uno y otro. Se pueden señalar los siguientes
consideraciones a este respecto:
La puesta en obra de la fibra es muy sencilla puesto que simplemente se
añade a la mezcla del hormigón junto con los áridos. En cambio, el mallazo
tiene una colocación lenta y en ocasiones dificultosa.
- El hormigón con fibra ocasiona unos desgastes en distintos componentes de
la máquina en la manguera y en la boquilla de gunitado, muy superiores a
los debidos al hormigón sin fibra.
La fibra no actúa hasta que el hormigón ha endurecido, es decir, después de
varias horas de la colocación. En cambio el mallazo actúa desde el primer
momento, y es capaz por sí solo de resistir la caída de pequeñas cuñas y bloques.
- El contenido en fibra del hormigón es muy difícil de controlar. Normalmente
es necesario añadir más cantidad en la mezcla para conseguir un cierto
contenido in-situ, ya que el rechazo de fibras es importante.
c: El rechazo del hormigón con fibras es menor que el del hormigón sin fibras.
El mallazo, si está mal colocado, dejando huecos entre él y la roca, aumenta
el rechazo de forma considerable.

E!\JS.&'!~S C G ~ . I T ~ \ O L El control que se realiza sobre el horm~gónproyectado es de

dos tipos: cuantitativo (espesores, contenido en fibra) y cualitativo (resistencia a corto y
largo plazo). A continuación se describen los principales controles que se realizan
habitualmente en la obra:
r n ~ ~ - rCn
, , i E L E 5 P i S O 3 . - El control del espesor es importante porque suele ser uno de
\ l ~ ~ ; ~ ~

los motivos de discusión más habituales entre Contratista y Dirección de Obra, debido a
la tendencia de aquél a colocar espesores menores de los exigidos. El espesor de la capa
de hormigón puede controlarse dejando unos clavos en las paredes y clave del túnel
antes del gunitado, que sobresalgan una distancia equivalente al espesor que es
necesario colocar. Estos clavos han de cubrirse con el gunitado.
Después de la puesta en obra puede controlarse el espesor con una taladradora manual,
haciendo un taladro hasta encontrar la roca y midiendo su profundidad. Otro método
posible es sacar un testigo del hastial del túnel, que también puede emplearse para
ensayarlo a compresión simple.
COMTXOL DEL CONTENIDO ti\! FIB?,A.- Se puede medir en laboratorio el contenido en
fibra de una muestra de hormigón mediante molido y separación del acero por un
procedimiento magnético o manual. El control se puede efectuar sobre una muestra
obtenida de artesa o del hastial del túnel y también sobre una muestra de mezcla antes
del gunitado. El contenido en fibra exigido siempre debe considerarse in-situ, y suele ser
diferente del contenido en la mezcla.
RESiSTEi\!CIA A LARGO PLAZO.- La resistencia a largo plazo se evalúa rompiendo una
probeta de hormigón de forma cilíndrica a compresión simple. Generalmente se mide la
resistencia a las edades de 3, 7 y 28 días.
Las probetas se obtienen mediante una máquina tomatestigos, bien del mismo hastial
del túnel, bien de una artesa. Este último procedimiento es el más utilizado, y consiste en
lo siguiente: durante el gunitado se proyecta también sobre una artesa de madera
colocada en posición vertical. La artesa se deja en el túnel hasta su fraguado y de ella se
extraen un mínimo de seis probetas (testigos) que se rompen en el laboratorio.
 SES~ST;:V~!R ,A E3Fj.13 p ~ i . 7 9 . - Generalmente es más importante la resistencia a corto

plazo del hormigón proyectado que a largo plazo. Esto es especialmente evidente cuando
el túnel lleva un revestimiento definitivo de hormigón encofrado y si tenemos en cuenta
que la roca presiona sobre el sostenimiento inmediatamente tras la excavación. La figura
7.12 muestra las resistencias requeridas por la Norma Austríaca de hormigón proyectado
en las primeras 24 horas"'
A edad tan temprana, es imposible obtener probetas o testigos del hormigón que se
puedan romper a compresión simple, por lo que hay que acudir a procedimientos
indirectos para evaluar la resistencia del material. En la figura 7.1 3 se muestran los
RC (WIPa) procedimientos existentes y el rango
de aplicación de cada uno"'. Dado
que se trata de métodos indirectos,
suelen dar bastante dispersión. Por
esta causa se recomienda efectuar el
ensayo sobre el mayor número de
muestras posible.
E l primer método se realiza me-
diante el uso de un penetrómetro
(figura 7.14). Consiste en clavar una
aguja en el hormigón fresco a una
presión fija proporcionada por un
muelle. E l fabricante facilita una
correlación entre la longitud a la que
15 30 1 2 3 6 9 17 24 se introduce la aguja y la resistencia

MINUTOS HORAS 1- del hormigón'

sobre resistencia 1 J, : CASOS NORMALES

i
temprana del
J, : TUNEL CON ALTAS CARGAS INICIALES
homigóón
p ívy ectado J, : CASOS EXCEPCIONALES

A - Penetrómetro dia.9 mm.

B - Penetrómetro dia.3 mm.
C - Método de arrancamiento
o clavado de bulón.
D - Testigos.

Métodos para
detenninnr La 5 15 30 1 2 5 10 24 2 3 7 28 29
resistencia a
corta edad MINUTOS HORAS & 1- DIAS
 Otro método es el llamado Kaindl-Meyco (figura 7.1 5). Consiste en dejar en el hastial del
túnel unas piezas metálicas de la forma y dimensiones que se observa en la figura y
gunitar sobre ellos una capa de 3-4 cm de hormigón.
Posteriormente se tira de dichas piezas mediante un gato y se arrancan junto con un
cono de gunita. El fabricante suministra unas curvas en la que se correlaciona la
resistencia del hormigón con la fuerza que es necesario aplicar para arrancar los clavos y
el tamaño de éstos.
Por último está el denominado ensayo de arrancamiento (figura 7.16). Se intro-
ducen unos clavos en el
~ ~
7MUELLE CALIBRADO
TUERCA ~DEL MANGUITO~ , ~ N ~ hormigón mediante una
AGUJA DE PENETRACION pistola y luego se arrancan
1
I mediante un gato.
El fabricante proporciona
igualmente una curva de
AGUJA DE P E A
VASTAGO GRADUADO ORIFICIO DE VENTliAClON calibración que relaciona la
DEL DESLIZAMIENTO PUNTA DE APOYO DE LA AGUJA

ROSCA
I
DEL MANGUITO
resistencia del hormigón
TUERCA DE MARIPOSA
PARA EL VOLANTE
con la fuerza necesaria
Penetrómetro 1 para arrancar el clavo.

-. si:~IJLOM:S Los bulones, también llamados pernos, son elementos lineales, de

refuerzo que se colocan dentro de un taladro efectuado en la pared de roca y se adhieren
a ésta por un procedimiento mecánico o por medio de una sustancia adherente. Tienen
los efectos que ya se analizaron en el apartado 7.2: cosido de las juntas y fuerza de
confinamiento sobre el macizo rocoso.
Por su forma de actuar, existen en principio dos tipos de bulones: los activos y los pasivos.
En la figura 7.17 se muestra el funcionamiento de cada uno. El bulón activo funciona
como un anclaje: está unido a la roca por la punta, tiene un fuste libre y una cabeza con
placa. El bulón se tensa a una carga comprendida entre 6 y 15 toneladas, según tipos y
diámetros, y la placa transmite dicha carga al macizo rocoso.
El bulón pasivo, por el contrario, se adhiere a la roca a lo largo de toda su longitud, y
actúa de forma similar a las armaduras del hormigón: sólo entra en carga cuando la roca
se deforma y arrastra con ella al bulón. Teóricamente no es necesario el uso de placa,
aunque se suele poner para sujetar al mallazo, si éste existe.
En la construcción de túneles se usa casi siempre el bulón pasivo. Los motivos son
 fundamentalmente dos: es
A - ACTIVOS más rápido y sencillo de
., . BULBO A N C W E colocar, y deja deformarse a
FUSTE
TUERCA la roca, con lo cual ésta
desarrolla su capacidad
autoportante (uno de los
principios básicos de la
E W construcción moderna de
B - PASIVOS túneles).
Aparte del mecanismo de
funcionamiento, existen varios
sistemas de bulones en función
básicamente de su sistema de
colocación y adherencia a la
roca.
Bulo~zesactivos Los más utilizados son los
y pasivos siguientes:
B!JLÓN3 E AN[@,jE $~~cÁ$jj~3.-
(figura 7.18 y tabla 7.9)
Consiste en una barra de
acero que lleva en la punta
un mecanismo, cuña de
expansión, que se abre
mediante una rosca, lo que
le permite fijarse a la roca
por rozamiento. La barra se
tensa mediante una tuerca
en la cabeza. Es un bulón
BULONES DE ANCWE MECANICO - ANCLAJE DE EXPANSION activo, y su uso es muy
limitado. La fuerza de anclaje
es muy sensible al diámetro
del taladro y a la calidad de la
roca. Con el tiempo tiende a
perderse la fuerza de anclaje
por relajación del sistema de
Bulón de
anclaje mecánico expansión.
~ u k - 6DE~ REDONDO II\!VLCiAT>O.- (figura 7.19 y tabla 7.10) Es el bulón más utilizado.
Se trata simplemente de una barra de acero corrugado, fijada a la roca mediante mortero
o resina. Puede ser activo o pasivo, aunque éste último es el más habitual. La fijación
puede ser mediante cartuchos de resina epoxi, cartuchos de mortero de cemento o
directamente inyectando lechada de cemento en el taladro. Este último sistema es el que
ofrece mejores resultados,
u BULON INYECTADO
pero es más lento y laborioso.
Por eso en rocas de buena
calidad se emplean gene-
ralmente cartuchos, que
Tuer
1
Resina o mortero Barra de
ofrecen un comportamiento
Bulón de de cemento suficientemente satisfactorio.
Placa de apoyo simple
redondo inyectado Si el bulón es activo es
 necesario inyectar sólo el
bulbo de anclaje, lo que se
consigue por medio de un
o b t u r a d o r . S i se emplean
cartuchos, solo se requiere la
introducción de éstos en el
fondo del taladro. El tesado se
produce cuando ya ha fra-
guado la resina o el cemento,
lo que retrasa bastante su
colocación. Algunas veces se
inyecta t a m b i é n el fuste
después de tensar el bulón,
con lo que se tiene un com-
CALIDAD DE ACERO 1080 MPa portamiento híbrido activo-
pasivo.
(figura
B U L S F ! C;V'i:iJiDA,G.-
7.20 y tabla 7.1 1) Dywidag
es una marca comercial de
anclajes y bulones. En rea-
lidad es el mismo bulón de
redondo, pero hecho con un
acero especial más resistente en lugar de utilizar las barras corrugadas normales. Es por
este motivo, más caro y menos usado y su uso queda restringido a casos especiales.

BULONES DE INYECCION - ACERO DYWIDAG

Tuerca con apoyo

serniesferico Inyección de mortero de cemento
Barra de anclaje
Placa de apoyo
redo?zdoinyectado
DYWIDAG

B U L O N DE F I B R A DL v i u ~ 1 0 . (tabla
- 7.12) Es idéntico al anterior, salvo que se usa una
barra de fibra de vidrio en lugar de una barra de acero. Este tipo de bulón tiene interés
porque resiste a tracción incluso más que el acero, pero es rompible mecánicamente,
p o r lo que se usa en zonas q u e se han de excavar en fases posteriores de

RESISTENCIA A TRACCIÓN 1.000MPL~

RESISTENCIA A CORTE 315.7iZ1Pn

MODULO DE ELASTICIDAD MPn

44.000-50.000
 8 ~ ~ j i D\ C! C A B L E C ; . -(figura
7.21 y tabla 7.13). El principio
de funcionamiento es el
mismo de los bulones de
redondo, salvo que se utiliza
un cable en lugar de la barra
corrugada. No pueden usarse
cartuchos, debiendo ser in-
yectado necesariamente. Es
de utilidad en túneles de gálibo escaso en los que es necesario instalar bulones muy
largos, ya que, al ser flexibles, pueden colocarse sin dificultad.
-
BULÓNDE CABLES

l
\
Bulón de
E Bulón de cable inyección de mortero de cemento

cdle inyectc~do

7.22 y tabla 7.14) Split-Set es

una marca comercial de
INGERSOL RAND.
Está constituido por una
chapa de forma cilíndrica,
abierto a lo largo de la
directriz. Al introducirlo en un
taladro de diámetro inferior al
suyo propio, ejerce una fuerza radial sobre la roca que hace que el bulón quede fijado a
la misma por rozamiento. Es muy rápido de colocar, pero tiene el inconveniente de que
es muy sensible al diámetro del taladro y a la calidad de la roca. En terrenos de mala
calidad las paredes del taladro ceden ante la presión que les transmite el Split-Set y se
pierde la capacidad de anclaje con el tiempo.

BULON DE ANCLAJE DE FRlCClON - SPLlT SET

ALZADO \
\ Tubo de acero con
hendidura longitudinal
/
Placa de apoyo
Split - Set
 BULON DE ANCLAJE DE FRlCClON - SWELLEX
U C L C NSirirlLE::.- (figura 7.23
y tabla 7.1 5) Swellex es una
marca comercial de ATLAS-
COPCO. Es un bulón hueco,
que se introduce en el taladro
y se expande mediante el
bombeo de agua a presión en
Bulón tipo su interior. Al expandirse
Swellex rellena t o d o el taladro y
presiona contra las paredes de éste, logrando la fuerza de anclaje por rozamiento. La
instalación es rápida y requiere el uso de una bomba de agua capaz de suministrar la
presión necesaria para producir su expansión.
Hay en el mercado varios tipos de bulones Swellex: el Swellex normal, el SuperSwellex
(que tiene más sección de acero), el Coated Swellex con protección anticorrosión y el
Yielding Swellex hecho de un acero más deformable para terrenos expansivos o
fluyentes.

1 -c La colocación de los bulones se lleva a cabo en tres fases:

S E ~ L A M - E O .S
-e marca en clave y hastiales la posición de los taladros mediante pintura u
otro medio. El bulonado en los túneles generalmente es sistemático, aplicando la
cuadrícula que figura en los planos. No obstante, puede ser conveniente variar la
cuadrícula teórica para adaptarla a la disposición concreta de juntas que se observe en las
paredes de roca. De este modo se consiguen fijar las posibles cuñas que pudieran
tormarse.
E J E C U C I G N DE 1-05TALADROS.- LOStaladros
se hacen normalmente con el mismo jumbo
que se utiliza para la perforación de los
barrenos para la voladura en el frente. En
túneles que no se excaven mediante
explosivos, puede resultar más ventajoso el
uso de una bulonadora: que es una máquina
muy similar a un jumbo, pero con un solo
Bulonadora brazo y de menor tamaño. Por lo demás el
(Co~tesia funcionamiento es el mismo, y ya se trató
Atlas Copco) suficientemente en el capítulo 6 de este
manual (figura 7.24).
Para conseguir un buen anclaje, es necesario que el diámetro del taladro guarde relación
con el diámetro de la barra de anclaje y de los cartuchos, de modo que la diferencia de
diámetros no supere los 10 mm.
 C Q I C E A I I O T ; ~ G E L B U L G N . -La colocación depende del sistema concreto de bulón que se
utilice. Cuando se utilizan cartuchos de resina o de mortero, el bulón ha de introducirse
de forma que se rompan los cartuchos y se distribuya su contenido, para lo cual lo ideal
es usar el jumbo, acoplando el bulón al adaptador del martillo e introduciéndolo en el
taladro con rotación continuada. Esto permite que la resina o mortero quede bien
repartida a lo largo de todo el fuste y que, cuando se utiliza resina, se produzca la
mezcla adecuada con el catalizador de fraguado. En el resto de los sistemas se aplica
el procedimiento recomendado por el fabricante correspondiente descrito en el
apartado anterior.

~!\Js,A,\~os
Y C O ~ G T ~ , OEl
L control principal que se debe llevar sobre el bulonado es
cuantitativo: número y posición de los bulones. Para comprobar la calidad de la
adherencia del bulón a la roca se emplea el ensayo de arrancamiento.
El ensayo de arrancamiento consiste en tirar del bulón ya colocado mediante un gato y
medir la fuerza necesaria para arrancarlo, que debe ser superior al mínimo exigido por las
prescripciones técnicas de la obra. Generalmente no es necesario arrancar totalmente el
bulón, sino únicamente comprobar que resiste hasta la tensión mínima exigida.
La finalidad de este ensayo es medir la resistencia de la adherencia acero-roca, no la
resistencia del bulón en sí, que es conocida. Se emplea en todo tipo de bulones pasivos.
En los activos no es necesario ya que el propio tesado del bulón representa ya una prueba
de su resistencia al arrancamiento.

Las cerchas son elementos de acero en forma de arco que tienen una
misión resistente de por sí y fundamentalmente en unión al hormigón proyectado. Se han
de colocar en contacto con el terreno a lo largo de toda su longitud y firmemente
apoyadas en el suelo Generalmente en secciones grandes cada cercha se divide en tres
arcos para facilitar SU colocación Entre una cercha y la siguiente se deben colocar unas
barras de acero de unión, llamadas tresillones, que permiten que el conjunto de
58 todas las cerchas trabaje solidariamente. En construcción de túneles se usan
- normalmente tres tipos de cerchas:
C E ~ C H A Si v - El perfil TH o perfil omega es la sección empleada para este tipo
H
de cerchas, muy usadas en minería y construcción de túneles. Las características
- mecánicas de los principales perfiles TH son las que se muestran en la tabla 7 16
y figura 7 25 Se emplean por la facilidad que tienen para solaparse por medio de
 unas grapas como las que muestran en la figura
7.26, de forma que la longitud de solape se
gradúa in-situ para que la cercha ajuste bien al
terreno y se adapte a las dimensiones de la
Grapas de excavación, que generalmente son muy variables.
uniónpara C E R C H A S H C B . - Cuando se requieren mayores
cedas inercias que las proporcionadas por la cercha TH,
se recurre a las cerchas con perfil HEB de tamaños
comprendidos entre la HEB-100 y la HEB-180, ya
que los perfiles mayores generalmente no pueden
ser curvados con los radios habituales en los
túneles.
En la tabla 7.17 y figura 7.27 se muestran las
características mecánicas de las cerchas HEB. Su
inconveniente es que el solape se efectúa mediante chapa y tornillos con lo que,
cualquier variación en las dimensiones del túnel, dificulta la colocación de la cercha y,
sobre todo, que ésta se ajuste a la roca.
 s especiales 1
1- ~ ~ \ ~ T R O D U C ~ Con
~ O ~ el
Z . empleo de hormigón proyectado, bulones y, ocasionalmente,
cerchas se logra el sostenimiento del túnel prácticamente en todas las calidades de roca.
No obstante, cuando se atraviesan zonas donde el terreno es de peor calidad (fallas,
presencia abundante de agua, roca muy fracturada, roca alterada, etc.), puede no ser
suficiente la utilización de los elementos anteriores, y es necesario recurrir a métodos de
sostenimiento complementarios más potentes que son los que se conocen como
tratamientos especiales.
Los tratamientos especiales se usan de forma puntual, con objeto de atravesar una zona
concreta de terreno de mala calidad. Hemos distinguido tres tipos diferenciados según la
parte del túnel que es necesario estabilizar: clave, frente o solera. En otro grupo se
situarían los tratamientos de consolidación del terreno en sí. A continuación se analizan
en profundidad cada uno de ellos.

E S T A B I F I Z A C I ~ NDE LA CLAVE Las medidas de estabilización de la clave se utilizan

cuando ésta es inestable y cede al efectuar el avance. Las principales medidas se han

50n
resumido en la figura 7.29. Su aplicación es la que se describe a continuación:

A - ENFILAJE (Forepiling) B - PARAGUAS DE BULONES (Ligero) O TUBOS (Pesado)

/
-f
L= 3-4 m

noS
a 1 10 mm inyectado s----L=9m '
u n -4-3m-\

3m Cercha

-----A

TUBOS BULONES
C - PARAGUAS DE JET-GROUTING

Ligero
Columna de iet tiwo I

Pesado
Estabilización
de la clave
ENFILAJE O FOREPILING.- Esta medida consiste en disponer unos bulones en la parte alta
del frente inclinados unos 40-45" hacia adelante. Con ello se consiguen coser por delante
del frente las cuñas que puedan producirse en la zona de clave en avances posteriores.
Tiene utilidad cuando se atraviesa roca muy fracturada.
PARAGUAS.- El paraguas se usa para atravesar una zona de roca muy fracturada o roca
muy alterada, que produce desprendimientos en la clave al efectuar el avance. Consiste
en la colocación de elementos lineales paralelos al túnel en toda la corona de éste. Puede
tratarse de bulones de redondo de diámetro 32 mm (paraguas ligero) o de tubos huecos
inyectados de lechada de diámetro 102-150 mm y espesor 3-4 mm (paraguas pesado). El
paraguas actúa como una viga, por lo que es necesario apoyarlo en sucesivas cerchas
conforme se va avanzando bajo él. Cuando la zona a atravesar es amplia, se colocan
paraguas sucesivos, con un solape mínimo entre uno y otro de 2 ó 3 metros.
 P A R A G U A S O CORONA D E J E T GROUTING.- Cuando es necesario atravesar una zona
suelta (relleno de falla, roca descompuesta,...), se puede tratar todo el contorno del túnel
mediante jet-grouting. Con ello se estabiliza el terreno formando un arco y se puede
avanzar bajo él. En terreno rocoso este sistema no funciona adecuadamente porque no
se forma el cilindro de terreno inyectado en torno a cada perforación de jet.

ESTABILIZACI~N
DEL FRENTE En ciertas ocasiones el frente del túnel es inestable, y se
producen desprendimientos desde éste hacia el interior del túnel. El tratamiento es muy
delicado, ya que debe ser necesariamente provisional y no muy potente, ya que de otro
modo impediría un sucesivo avance. Los sistemas más usuales son los mostrados en la
figura 7.30, y se describen a continuación:

A - MACHON C - SELLADO DEL FRENTE

B - BULONADO DEL FRENTE D - EXCAVACION A MEDIA SECCION

r
FASE la

FASE lb

Estabilizdción

MACHÓN c ~ i m - R A L .Consiste
- en no excavar el frente vertical en su totalidad, dejando en
el centro del mismo un contrafuerte o machón que resista los posibles empujes del
terreno del frente. Los hastiales y clave deben quedar en su posición con objeto de poder
colocar el sostenimiento.
B U L O N A D O D E L F R E N T E . -ES un sistema que proporciona una buena estabilidad del
frente, tanto en suelos o rocas alteradas como en rocas fracturadas. Consiste
sencillamente en coser el frente con un bulonado largo (L=9 m), preferiblemente
utilizando bulones de fibra de vidrio, que son fáciles de excavar posteriormente, con lo
que se mejora la estabilidad general del túnel, al impedirse la relajación de la roca por
delante del avance.
SELLADO D E L FRENTE.-Consiste en realizar un gunitado del frente con un espesor de 3-5 cm.
Con ello se consigue que el terreno no se altere ni se decomprima. También se evita que
las entradas de agua puedan lavar las juntas o arrastrar roca suelta, para lo cual deberá
realizarse un drenaje del agua en el frente.
E X C A V A C I ~ NA MEDIA S E C C I ~ N . La
- medida más eficaz para estabilizar un frente de
excavación es reducir su tamaño, pasando a excavar la sección anterior en dos nuevas
fases, dejando un desfase mínimo entre ambas de unos 20 metros. La ejecución del túnel
se complica al existir más tajos abiertos, lo que exige disponer de más medios y una mejor
organización de los trabajos.
 ESTABILIZACIQN DE LA SOLERA Cuando el terreno no es firme y las presiones
horizontales sobre el revestimiento son altas, el túnel tiende a cerrarse por la parte
inferior, de forma que esta deformación puede llegar a partir el sostenimiento por
flexión. En la figura 7.31 se muestran posibles actuaciones frente a este problema:
C O N T R A ~ ~ \ ~ E DUn
~ , .método
-

A - CONTRABOVEDA C - PATA DE ELEFANTE

eficaz es excavar la solera del
túnel con forma de arco y no
plana, con lo que se facilita la
transmisión de las tensiones
horizontales del terreno. Si
además se hormigona esta
solera curva (contrabóveda), se
logra cerrar un anillo de
hormigón que tiende a tra-
bajar a compresión, evitándose
de este modo las flexiones.
E U L O i W D O D E wsr D E H,ASTIAL.- ES un sistema menos eficaz que el anterior. Consiste
en coser la base del hastial mediante bulones, usando además cerchas. Se consigue de
este modo resistir las cargas horizontales que desestabilizan el túnel.
?,ATAD E E L E F A N T E . -La "pata de elefante" es una prolongación recta del sostenimiento
tangente al túnel (véase figura 7.31). Se utiliza cuando el terreno de solera es flojo y no
puede resistir las cargas verticales que le transmite el hormigón proyectado. Con la pata
de elefante se logran dos efectos: por un lado se aumenta la superficie de carga, con lo
que, a igualdad de fuerza vertical, la tensión se reduce; por otro, se puede excavar la
siguiente fase del túnel sin descalzar el sostenimiento de la fase anterior.

I C O N S S L ~ D A C I ~D~E\L? T E R ~ E N O Cuando la roca que se ha de atravesar es de mala

calidad, puede recurrirse a tratamientos de consolidación del terreno. Los más potentes
son la congelación, inyecciones sistemáticas, etc., pero únicamente son de aplicación en
terrenos de escasa cohesión, por lo que se salen del alcance de este Manual. En túneles
en roca se emplean los dos métodos indicados en la figura 7.32.
iN\!ECCIOI\IES L O C A L I Z A D A S . - Se efectúan inyecciones de lechada de cemento o de
mortero cuando se detectan
huecos dentro del macizo
A - INYECCIONES B - DRENAJES rocoso. Los huecos son per-
judiciales porque favorecen la
afluencia de agua, concentran
las tensiones del macizo rocoso
en ciertas zonas y dificultan la
colocación y el trabajo de los
bulones.
D R E N A J E S . - LOS drenajes
Consoliddción permiten eliminar las aguas a
del terreno presión existentes dentro del
macizo rocoso. El efecto más perjudicial del agua en el terreno, es el de favorecer los
deslizamientos de cuñas y bloques actuando en las juntas de la roca y disminuyendo la
cohesión del relleno de éstas. También se logra gracias a los drenajes concentrar en unos
pocos puntos la entrada de agua al túnel, con lo que se facilita enormemente el gunitado
y en general todos los trabajos de excavación y sostenimiento.
(1) lnternational Tunnelling Association (ITA): " Shotcrete for Rock Support. Guidelines and
Recomendations - A Compilation " , ITA, 1993.
(2) AFTES - Working Group no 6 - Shotcrete: " Recomendations on Shotcrete Technology
and Practice ", AFTES, 1986.
(3) F.G. Bell (Editor): " Engineering in Rock Masses", 1992.
(4) Sika, lmpormaq SA, Bekaert, Aliva & Schwing: "Jornadas Técnicas sobre Hormigón
Proyectado por Vía Húmeda " , 199 1.
(5) Marc Vandewalle, Bekaert SA: " Dramix. Tunnelling the World", Bekaert SA, 1991.
(6) Stillborg B.: " Professional Users Handbook for Rock Bolting " , Trans Tech
Publications, 1986.
(7) Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU): "Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para la Recepción de Cementos", MOPU, 1988.
(8) Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU): "EH-91: Instrucción para el
proyecto y la ejecución de obras de hormigón en masa o armado", MOPU, 1991.
(9) Recomendaciones de la American Concrete lnstitute (ACI), comité 506
- "Guía del Hormigón Proyectado"
- " Recomendaciones Prácticas del Hormigón Proyectado"
- "Especificaciones de materiales, dosificación y aplicación"
(10) F. G. Bell: "Engineering Treatment of Soils", Chapman & Hall, 1993
 En la construcción de túneles se avanza siempre con un
cierto grado de indeterminación, debido a la dificultad de conocer con exactitud las
características del terreno a atravesar antes de iniciar la excavación del túnel. Debido a la
variabilidad del terreno, en los Proyectos siempre se incluyen varios tipos de
sostenimiento, debiéndose aplicar uno u otro según las características de la roca
observadas en cada punto.
La auscultación desempeña un papel fundamental para comprobar en qué medida una
tipología de sostenimiento es adecuada a un concreto tipo de roca, así como para
evaluar el grado de estabilidad conseguida en la excavación y sostenimiento del túnel. La
auscultación permite detectar posibles inestabilidades que pudieran producirse durante el
proceso constructivo, e incluso controlar deformaciones diferidas, una vez terminada la
ejecución del túnel, durante su etapa de explotación.
La instrumentación empleada con más frecuencia en las obras subterráneas es la
encaminada a medir los movimientos relativos del terreno hacia el interior de la
excavación, que proporciona una información directa y, por tanto, con menor posibilidad
de error. Mediante las CONVERGENCIAS se miden los desplazamientos del contorno del
túnel, mientras que con los EXTENS~METROS y con los INCLINÓMETROS se miden los
movimientos en el interior del macizo rocoso. Además, se emplea también una
instrumentación cuyo fin es medir las tensiones en los elementos del sostenimiento:
CÉLULAS DE PRESIÓNpara evaluar tensiones del hormigón proyectado, CÉLULAS DE
CARGA para medir tensiones en los bulones, incluso EXTENSÓMETROS adheridos a las
cerchas para conocer su deformación y, por tanto, su estado tensional.
De todas formas, la auscultación del sostenimiento suele ser de tipo indirecto: se miden
deformaciones para luego calcular tensiones, con márgenes de error elevados por la
heterogeneidad del problema. Por este motivo se debe tender siempre, en primera
instancia, a auscultar los movimientos del terreno y dejar las otras medidas como
información adicional que puede resultar de interés.
Existen otros aparatos de instrumentación que proporcionan otras medidas generalmente
de menor uso: PIEZÓMETROS para conocer la profundidad del nivel freático,
TERMÓMETROS para medir las temperaturas de la roca, MEDIDOR DE ASIENTOS para
medir los asientos superficiales o de edificios, etc.
Muchas veces se usa también la topografía convencional para medir movimientos,
aunque deben emplearse aparatos de alta precisión (+/- 1 mm). La aplicación más
utilizada es la relativa al control de los asientos superficiales sobre un túnel en
construcción. Menos empleada es, sin embargo, en la medición de los desplazamientos
del contorno de la excavación: convergencias, asientos de clave, etc.
El instrumento concreto de medición, su manejo y la forma de adquisición de datos es
muy variable de unos modelos a otros. En España existen actualmente varias firmas
comerciales dedicadas a distribuir aparatos de auscultación, debiéndose consultar a cada
fabricante sobre las características concretas de un determinado aparato.
La adquisición o lectura de datos puede ser manual o automática. La lectura manual se
hace habitualmente con un reloj comparador, y tiene el problema de una menor
precisión y la posibilidad de que el operario cometa errores de lectura. La lectura
automática se hace mediante cuerda vibrante o potenciómetros, según el tipo de
aparato, y se lee de forma digital mediante una centralita de lectura. Incluso es posible
hoy en día transmitir los datos directamente en tiempo real a un ordenador central. Este
método evita los errores de lectura y transcripción de datos, que de otra forma suelen ser
bastante frecuentes.
En la tabla 8.1 se han resumido las mediciones de auscultación más frecuentes hoy en día
dentro del campo de las obras subterráneas. En los apartados posteriores se incide más
en profundidad en los principales sistemas de instrumentación.

La medición de convergencias es la
instrumentación más rápida, económica y más utilizada para el control de la excavación
de un túnel.
En la figura 8.1 puede verse una sección típica de medida de convergencias mediante
cinta extensométrica. La medición se hace entre unos puntos que se anclan a la roca o al
hormigón proyectado en el contorno del túnel. Según los diversos sistemas, estos puntos
poseen en su extremo una rosca o un gancho donde se aplica el aparato de medición. El
punto de medida debe ir protegido con un tapón a fin de aislarlo del polvo del ambiente,
que suele ser muy abundante en los túneles en construcción.
La cinta extensométrica es una cinta métrica metálica junto con un sistema que permite
ponerla a una cierta tensión constante y un reloj comparador que aprecia, como mínimo,
la décima de milímetro. La cinta debe tensarse para que se aproxime lo más posible a la
línea recta entre los puntos de medida.
En una sección generalmente se colocan entre tres y cinco puntos o clavos de
convergencia. Lo más habitual es un punto en clave y otros dos, uno en cada hastial.
La sección de medida debe colocarse y empezarse a medir lo más rápidamente posible
tras la excavación, ya que de otro modo se pierden gran parte de las deformaciones
producidas.
De todas formas, hay un porcentaje importante del movimiento que se produce por
delante del frente (un 30% aprox.), y otro porcentaje que se produce antes de
 empezar a medir (un 20% aprox.), por lo que con las convergencias únicamente se mide
un 50% del movimiento total, o incluso menos. Las medidas deben hacerse diariamente
hasta que se haya alcanzado la estabilización de los movimientos, e incluso dos lecturas
diarias si la variación es muy brusca. Es conveniente realizar además medidas posteriores
de comprobación con periodicidad mensual.
La medida de conver-
SECCION DE CONVERGENCIA gencias es una medida
relativa, es decir, sólo se
conoce la variación de
distancias entre los puntos
de medida, pero no su
movimiento real.
Todas estas características
hacen que las conver-
gencias se usen más bien
de forma cualitativa que
/////\\\\\ cuantitativa. Lo que interesa
es conocer si la deforma-
CINTA EXTENSOMETRICA ción se estabiliza y cuánto
tarda en estabilizarse,
así como comparar unas
secciones con otras, lo que
nos da una idea de la
calidad de la roca y de si el
Medida de sostenimiento es adecuado
convergeencim para cada tipo de roca. Al
ser una medida rápida de leer y económica, se puede colocar en muchas secciones.
Normalmente se coloca una sección cada 25 metros en túneles normales de carretera, y
cada 10 ó 15 metros en zonas de especial problemática o en grandes cavernas.
Modernamente se utilizan también estaciones totales topográficas de precisión para la
medida de convergencias. En este caso se colocan unas dianas reflectantes pegadas al
hormigón en lugar de los clavos anclados. Otra posibilidad es estacionar el aparato en
una base fija y durante la medida ajustar el prisma sucesivamente en cada punto de
lectura. El primer sistema es más rápido de leer, pero tiene el inconveniente de la
suciedad que se deposita sobre las dianas, que imposibilita su lectura, y también la
oscuridad del túnel, que dificulta la puntería del topógrafo hacia la misma. El segundo
sistema resulta más caro al tener que colocar una base fija para el aparato y otra en cada
punto de control y necesitar un operario adicional.

En ciertas ocasiones
resulta muy conveniente controlar los asientos superficiales por encima del túnel. Esto es
especialmente evidente en túneles urbanos, donde existen edificaciones próximas y la
cobertera sobre la excavación es pequeña. En túneles de montaña no se suele hacer,
salvo circunstancias especiales.
El método habitual de medida es topográfico, utilizando un nivel de precisión, que
permite apreciar el medio milímetro. Los hitos o puntos de nivelación se distribuyen
sobre la traza del túnel, situando uno o varios lo suficientemente alejados del mismo para
que sirvan de referencia. De este modo el nivel puede estacionarse dentro de la zona de
influencia de la excavación.
 Los puntos se deben proteger del tráfico y de los transeúntes mediante arquetas con
tapa. El clavo de medida irá bien anclado en el terreno.
Las medidas deben comenzarse antes de que la excavación del túnel alcance la sección
de medida, y prolongarse por lo menos hasta que el frente se aleje dos o tres diámetros.
Las lecturas suelen tener bastante dispersión por causas meteorológicas, ya que el
volumen del terreno superficial resulta ser bastante sensible al contenido de humedad,
que varía estacionalmente.
Existen aparatos más espe-
cíficos que controlan un
edificio en concreto que se
halle próximo al túnel.
Pueden instalarse medidores
de asientos con mecanismo
hidráulico, mucho más
sensibles; también clinó-
metros para control de la
inclinación de las fachadas,
fisurómetros o testigos de
yeso para controlar la
apertura de grietas exis-
tentes, etc.

Los extensómetros de varillas

y los inclinómetros son los aparatos más usados para medir los movimientos del interior del
macizo rocoso. Son caros de instalación, por lo que únicamente se colocan en puntos de
especial problemática, que requieran un análisis más detallado.
En los túneles conviene normalmente concentrar todos los aparatos de medida en una
misma sección completa de auscultación (véase figura 8.3), situada en una zona que
pueda considerarse a priori más complicada que el resto.
Las secciones completas necesariamente han de ser pocas en número debido a su alto
coste, pero a lo largo del túnel tendremos gran número de secciones de convergencia,
con lo que podremos extra-
polar los resultados de las
secciones completas a toda
la excavación.
E l funcionamiento del
extensómetro de varillas
puede observarse en esque-
ma en la figura 8.4. Está
formado por un taladro en el
que van alojadas una o
varias varillas. Las varillas
están protegidas por una
vaina de plástico excepto en
su parte final. Al rellenar el
taladro con una inyección de
mortero se consigue anclar
Sec cada varilla a profundidades
de medida 1 distintas.
En la cabeza se coloca una pieza especial que permite leer la posición de cada varilla, bien
mediante un reloj comparador, bien de forma automática mediante un potenciómetro.
El extensómetro, pues, proporciona la variación de la distancia relativa entre la cabeza y
cada punto de anclaje. No se trata de una medida absoluta, y si queremos conocer los
movimientos absolutos debemos controlar topográficamente la cabeza o bien suponer
que la varilla más profunda no sufre desplazamientos. Las lecturas son de gran precisión
(hasta la centésima de milímetro) y con poca dispersión en
los resultados.
Los extensómetros suelen ser de una a cinco varillas, que
normalmente van alojadas en el mismo taladro, aunque
puede resultar conveniente en ocasiones efectuar un taladro
distinto para cada varilla. El extensómetro puede colocarse
desde el interior o desde el exterior del túnel (figura 8.3).
En general será preferible desde el exterior, pues puede
comenzar a medirse antes del paso del frente por la
sección, y además la lectura es mucho más cómoda.
Desde el interior tendremos el mismo problema que con
las convergencias: gran parte del movimiento ya habrá
ocurrido cuando empiecen las lecturas. El problema de los
extensómetros de exterior es que únicamente pueden
instalarse en el caso de túneles relativamente someros.
Por otra parte, el esquema del funcionamiento de un
inclinómetro se muestra en la figura 8.5. Este aparato de
medida permite medir movimientos del terreno en dos
direcciones perpendiculares, pero contenidas en un mismo
plano horizontal. En un taladro, realizado desde el exterior, se
introduce y se fija, mediante inyección de mortero, un tubo
provisto de ranuras que sirven de guía. En el tubo se introduce
una sonda que se desplaza por el tubo siguiendo las guías.
Esta sonda es capaz de medir su desviación con respecto a la
vertical, con lo que podemos calcular el desplazamiento
horizontal entre ambos extremos de la sonda, que normalmente distan un metro.
La sonda se introduce hasta el fondo y se va extrayendo, efectuando una lectura a
profundidades dadas. De este
modo se obtiene la deformación
horizontal del terreno en función
de la profundidad. Es una curva
relativa, y para hacerla absoluta
hemos de suponer que el fondo
del inclinómetro tiene movi-
miento nulo, o bien controlar
topográficamente la cabeza.
La precisión conseguida con un
inclinómetro llega a la centésima
de milímetro, pero, al tratarse de
una lectura manual, está sujeta a
posibles errores de lectura. Sólo
puede colocarse desde el ex-
terior, por lo que en túneles
profundos no puede utilizarse.
 Para medir las tensiones a las
que trabaja el hormigón proyectado, o el anillo de hormigón encofrado de un túnel, se
utilizan las células de presión. Su funcionamiento es hidráulico y constan de una placa hueca
elástica rellena de un Iíquido a presión. Midiendo las variaciones de presión de dicho Iíquido
conoceremos los incrementos de presión del material que rodea a la placa, que es el hormigón.
Las células pueden colocarse de forma radial o tangencia1 (figura 8.6). Las radiales miden
la presión que el terreno ejerce sobre el revestimiento, mientras que las tangenciales
miden las compresiones dentro del anillo de hormigón. Con los espesores habituales de
hormigón proyectado (5-20 cm) no hay espacio suficiente para colocar células
tangenciales, por lo que su uso se limita a los revestimientos de hormigón encofrado.
Estas medidas tienen una probabilidad alta de contener errores debido a defectos en la
colocación de las células: el apoyo entre placa y terreno no es perfectamente liso, el
hormigón no envuelve perfectamente a la placa, el mecanismo hidráulico de la célula
pierde presión, etc. Por otra parte, sólo se miden las tensiones diferidas, pues la mayor
parte de las deformaciones han ocurrido antes de colocar la célula. Por todo ello las
células de presión no se utilizan nada más que en ocasiones especiales en que puedan
tener interés, fundamentalmente para controlar las cargas diferidas sobre los
revestimientos de hormigón del túnel.
Mediante pequeños extensómetros de cuerda vibrante colocados dentro del hormigón,
pueden medirse, con relativa precisión, las deformaciones de éste, y pasar a tensiones
supuesto conocido el módulo de defor-
mación del material. Este es un método
indirecto que no se utiliza habitualmente
por su poca precisión.
Las células de carga (figura 8.7) miden de
forma mecánica o hidráulica la fuerza que
la placa de cabeza de un anclaje ejerce
sobre la roca. En los anclajes es de mucha
utilidad para su control, pero la aplicación
a los bulones de un túnel no es inmediata.
En efecto, los bulones usados como
Disposiciórz radial sostenimiento de excavaciones subte-
y tramvei"sal de las rráneas son generalmente pasivos y de
céhlas de pesión anclaje repartido en toda su longitud, por
lo que teóricamente su placa no ejerce
presión sobre la roca.
Si en un bulón normal colocamos una célula
de carga no mediremos nada. Por tanto,
para controlar el bulón lo que se suele hacer
es instrumentar un anclaje de barra en lugar
de un bulón. Es decir, el bulón con célula
deberá ser activo y anclado sólo en la punta,
dejando el fuste libre. De este modo
podremos medir la evolución de la carga del
bulón a lo largo del tiempo. Como se puede
apreciar, la instrumentación no se
Células de
m g a mecázica 1 corresponde directamente con el elemento
de sostenimiento empleado, por lo que su
interés es escaso.
I ;?<'
&- -'
&
epresentación tos e interpretación
La utilidad principal de la instrumentación es poder disponer a diario, durante la
ejecución del túnel, de gráficos con curvas donde se representen las lecturas
actualizadas para cada día. Esto permite observar rápidamente la tendencia a la
estabilización, o no, de cada sección, con lo que los técnicos a pie de obra pueden
tomar decisiones en lo relativo a sostenimientos a aplicar, refuerzos, medidas
especiales, longitud y velocidad de avance, etc. Esto exige, lógicamente, que los
técnicos de la obra tengan cierta experiencia en construcción de túneles.
La auscultación exige un tratamiento informático de no demasiada envergadura. Se
necesita un ordenador personal con un programa de hoja de cálculo y una impresora. En
la hoja de cálculo se prepara una tabla de introducción de datos y otra tabla de
resultados. Los cálculos para pasar de una a otra son muy sencillos: en general será
suficiente con restar a cada lectura la lectura origen. Se preparan también unos gráficos
XY y basta cada día con introducir la nueva medida e imprimir la gráfica actualizada.
Las casas que comercializan los aparatos de medida, suministran también programas
específicos y el hardware necesario para que los datos puedan introducirse directamente
al ordenador, desde la centralita de lectura sin necesidad de teclearlos, pero en general
suele ser suficiente el primer método.
En la figura 8.8 y sucesivas se observan ejemplos de gráficas de auscultación.
Normalmente se representa el movimiento medido con las convergencias o
extensómetros en función del tiempo en días, ó de la distancia al frente en metros. En el
inclinómetro se representa el movimiento horizontal en función de la cota para varios
días. En cada caso concreto podrá ser de interés una cierta representación, que siempre
será fácil de obtener con la hoja de cálculo.
Otra utilidad interesante de la auscultación, es comprobar si los cálculos efectuados
durante la fase de proyecto proporcionan valores similares a los reales en cuanto a las
deformaciones del terreno, o bien, visto de forma inversa, calcular qué parámetros
debemos dar en el modelo de cálculo al
terreno para obtener los movimientos
reales medidos.
Para este retro-análisis es necesario
utilizar datos muy precisos y lo más
completos posible. Esto sólo se consigue
con la instrumentación colocada desde el
exterior y comenzada a medir con
suficiente antelación al paso del frente,
en concreto con los resultados de
extensómetros e inclinómetros. No es
válida la instrumentación de interior ya
que las lecturas empiezan cuando ya se
ha producido una parte importante de la
deformación. En este caso puede
suponerse, como hipótesis, el porcentaje
de deformación ocurrido antes del inicio
de las medidas.
Resultados de
medidas con
inclinómetros

(1) Dutro, Howard D.: "Underground Structures: Design and Instrumentation. Chapter 11
- Instrumentation ", Elsevier, 1989.
(2) Wittke W.: " Rock Mechanics", Springer-Verlag, 1990.
(3) Catálogos de fabricantes: GEODATA, INTERFELS, SOIL-EXPERTS, SOIL-INSTRUMENTS, etc
 Una vez terminada la excavación y el sostenimiento del túnel,
y quedando éste ya estabilizado, es necesario completar la construcción del túnel
instalando la impermeabilización, el drenaje, el revestimiento y el firme. El único
elemento imprescindible es el firme de la calzada, quedando la ejecución de los otros en
función del diseño general, tipo de carretera, características de la roca e incluso coste
máximo permisible para la obra.
Los túneles poco importantes, cortos y situados en carreteras secundarias, generalmente
no están impermeabilizados ni revestidos, mientras que los túneles con un tráfico
importante sí conviene que lo estén.
En los apartados que siguen se muestra la tipología y condiciones de utilización de cada
uno de estos elementos.

Con la impermeabilización de los hastiales y de

la bóveda del túnel se trata de evitar que las aguas de filtración, provenientes de la roca,
entren al interior del túnel. Esta entrada de agua tiene dos efectos perjudiciales:
El agua ataca al hormigón y al acero del sostenimiento y del revestimiento
del túnel, deteriorándolos. Con el tiempo pueden llegar a quedar
completamente destruidos, lo que obliga a una reparación del
revestimiento, que normalmente requerirá el cierre del túnel al tráfico.
6 Por otra parte, el agua que cae sobre la calzada puede resultar peligrosa
para los vehículos por la posibilidad de deslizamientos e incluso de
formación de placas de hielo.

Durante la etapa de construcción se habrán tomado las medidas precisas para excavar el
túnel en zonas con abundante presencia de agua: inyecciones, taladros de drenaje (véase
capítulo 7 ) , con lo que, una vez terminado el túnel, la afluencia de agua o es mínima, o
está conducida al sistema de drenaje del túnel. No obstante, estas zonas se deben
siempre impermeabilizar, ya que con el tiempo el agua va destruyendo y lavando el
sostenimiento y el material inyectado, y termina por entrar al túnel.
Por el contrario, en las zonas con escasa presencia de agua no se toma ninguna medida,
con lo que al final de la excavación son normales los goteos localizados y las humedades
en la bóveda y los hastiales.
En los túneles con revestimiento de hormigón encofrado in-situ, puede confiarse al anillo
de hormigón la misión de impermeabilizar el túnel, pero generalmente el agua entra
siempre, en mayor o menor medida, debido a que el hormigón presenta juntas de
construcción, fisuras debidas a retracción o a defectos estructurales y defectos
constructivos (coqueras, juntas frías).
La impermeabilización de los túneles, salvo casos muy concretos, no es tal. Es decir, no se
impide que el agua entre al túnel, sino que se le permite entrar por lugares prefijados y
allí se conduce y se canaliza a través del sistema de drenaje longitudinal del túnel hasta el
exterior. Esto tiene varias ventajas frente al sistema de una impermeabilización completa
que impida por completo la entrada de agua: en primer lugar se evitan las cargas
hidrostáticas sobre el revestimiento, que, con coberteras altas, pueden llegar a ser muy
importantes, y por otro lado, se consigue un menor coste de la obra.
Las medidas de impermeabilización son de varios tipos, desde las más simples hasta las
más potentes, pero en general responden a tres grupos o sistemas de trabajo: drenes
puntuales, bandas drenantes y la impermeabilización completa:
D R E N E S P U N T U A L E S . - También llamado sistema "Oberhasli". Se emplea para captar un
goteo puntual en un túnel sin revestimiento de hormigón encofrado. El sistema se
observa en la figura 9.1. En el punto donde existe un goteo se perfora un taladro de
captación de una longitud aproximada de un metro y de diámetro mínimo unos 30 mm.
A continuación se fija una media caña de PVC, de unos 80 mm de diámetro o más, al
hastial para conducir el agua desde el taladro hasta el sistema de drenaje longitudinal del
túnel. Por último, se aplica una capa de hormigón proyectado sobre la media caña para
dejarla embebida dentro del sostenimiento.
Suelen conectarse unas medias canas con otras en forma ramificada, con objeto de
limitar el número de conexiones al dren longitudinal, que es el punto más engorroso del
sistema.

BAI\;IDASDXENf?,i\!TES.- Cuando los goteos son generalizados en una zona más amplia y no
puntuales, no es viable el sistema Oberhasli y se recurre a las bandas drenantes (figura 9.2).
Las bandas son distintas según el fabricante y el modelo, pero las más utilizadas son unas
láminas de polietileno de alta densidad en forma alveolar ("huevera") que se fijan a la
pared del túnel mediante clavos en toda la zona con agua, conectándose en su borde
inferior con el drenaje longitudinal del túnel. Sobre la banda puede aplicarse una capa de
hormigón proyectado o incluso hormigonarse el anillo de revestimiento definitivo.
En ocasiones las bandas drenantes se usan de forma preventiva instaladas detrás de todas
las juntas constructivas del revestimiento de hormigón encofrado, para evitar que el agua
aflore por dichas zonas.
 fC-iri4FLE-i~.-Este es el sistema más costoso, pero también el que
\~~?EF",~\J~?AB~LIZ/-./-.C:LC~\~
mejor impide la entrada de agua al túnel. Es obligado en las zonas con abundante
presencia de agua, aunque en ocasiones se usa de forma preventiva a lo largo de todo el
túnel. Requiere un revestimiento de hormigón encofrado para funcionar adecuadamente.
El sistema de impermeabilización se observa en la figura 9.3. Sobre el sostenimiento se
coloca una Iámina de geotextil de 250 a 500 grlm y una Iámina de PVC o de polietileno
de un espesor de 1.5 a 2 milímetros. Tanto la Iámina de geotextil como la Iámina de
PVC, se anclan al terreno por puntos, mediante arandelas especiales del mismo material
fijados a la superficie soporte con clavos. Tanto la soldaduras a las arandelas como la de
los solapes de la Iámina de PVC, se realizará por aire caliente mediante soldadura
termoplástica. La Iámina de plástico realiza la función impermeabilizadora y el geotextil
tiene por misión conducir al agua y proteger al PVC de las irregularidades superficiales del
sostenimiento, que podrían rasgarlo de otro modo. El geotextil se conecta en su base con
un tubo colector de pequeño diámetro que está unido a intervalos regulares con el
sistema de drenaje longitudinal del túnel. Posteriormente se hormigona el revestimiento
definitivo, con lo que los elementos de la impermeabilización quedan embebidos entre el
sostenimiento y el revestimiento.

iento

Esquema de
impermeabilizdción
completa

A lo largo del túnel es necesario disponer un

sistema de drenaje longitudinal que conduzca las aguas hasta el exterior del mismo. El
agua puede tener procedencias diversas:
2 Agua que circula por las cunetas en el exterior del túnel y entra al mismo al

no poder evacuarse por otros puntos.

S Agua procedente de las filtraciones desde el terreno, que según lo visto en

el apartado anterior, se capta para que no caiga sobre la calzada.

Sobre la calzada puede haber algún vertido procedente de algún vehículo,
aguas producidas por labores de mantenimiento y limpieza del túnel e
incluso aguas de filtración por un incorrecto funcionamiento del sistema de
impermeabilización.
2 Por último, bajo la calzada es normal que aflore agua procedente del

terreno por filtración.

Para evacuar el agua se pueden utilizar sistemas diversos, pero el más empleado hoy en
día es el que se describe a continuación. El sistema consiste en colocar dos tubos de
drenaje longitudinal, uno bajo cada acera o arcén, de diámetro entre 300 y 500 mm, en
función de los caudales esperados. Se tratará de tubos-dren de PVC perforado. La
disposición descrita de los tubos (figura 9.4) permite suprimir la colocación de tuberías
bajo la calzada, para evitar zonas de posibles asientos diferenciales y para facilitar las
posibles reparaciones en el drenaje.
 Las aguas de la calzada se captan mediante sumideros dispuestos junto al bordillo cada
25-50 metros, al tresbolillo o en ambos lados. Pueden hacerse coincidir con arquetas
registro que se utilizan para la limpieza del tubo-dren. El agua que aflora bajo la solera
debe recogerse mediante una base drenante situada bajo el firme, de zahorra o de grava,
desde donde se transmitirá al drenaje longitudinal.

Esque
\Tubo 0 400 mm.
perforado
\\ Base drenane

1- En la práctica totalidad de los túneles de carretera excavados en roca se

usa un sistema de ejecución (originado en el denominado Nuevo Método Austríaco), que
consiste básicamente en la colocación de un sostenimiento inmediatamente después de la
excavación, que estabiliza el túnel. Dado que la estabilidad estructural está garantizada
por el sostenimiento, la colocación del revestimiento debe regirse por otros criterios:
estéticos, de impermeabilización relacionados con las instalaciones del túnel de
mantenimiento, etc.
En función de esto, hoy en día se utilizan tres tipologías distintas de revestimiento para
los túneles de carretera:
La primera es simplemente no colocar ningún revestimiento adicional, dejando a la vista
el sostenimiento de hormigón proyectado junto con los demás elementos estructurales
(bulones, mallazo, cerchas, etc.).
Una segunda posibilidad es colocar un revestimiento decorativo, fijado a ambos
hastiales del túnel, con una finalidad estética y funcional de cara a los conductores de los
vehículos.
Por último, se puede colocar un revestimiento formado por un anillo de hormigón
encofrado.
La elección de uno u otro sistema dependerá en cada caso de los criterios que se van a
señalar a continuación, aunque es necesario destacar que éste es un tema que no está
cerrado hoy en día, existiendo diversas posturas sobre el mismo. En la tabla 9.1 se han
tratado de resumir las ventajas e inconvenientes de cada sistema según los criterios que a
continuación se indicarán y que más influyen en la decisión.
4zp-r-a 32 ,,
v s , n - . - Teóricamente el sostenimiento proporciona la estabilidad estructural del
g r - - 3 J
D.V...:

túnel, pero ello sólo es cierto a corto plazo. Con el tiempo, el deterioro debido
principalmente a la acción del agua, termina por arruinar cualquier sostenimiento que
pudiera colocarse, especialmente en zonas húmedas. El sostenimiento está en contacto
directo con el terreno, por lo que es atacado directamente por el agua. Además, su
espesor es relativamente pequeño, por lo que la acción de la corrosión es mayor.
Por el contrario, un revestimiento de hormigón tiene un espesor importante y está
separado del terreno por el propio sostenimiento y, en ocasiones, por una
impermeabilización. En zonas de una moderada presencia de agua el revestimiento tiene
una vida útil de decenas de años, mientras que la duración del sostenimiento se estima
en solamente unos pocos años.
Por otra parte, en ciertos tipos de terreno pueden generarse cargas diferidas, que actúan
a largo plazo. En estos casos puede resultar adecuado que sea el revestimiento, y no el
sostenimiento, el que resista estas cargas.
PRESENCIA DE AGUA.- Cuando la afluencia de agua es grande, es muy conveniente
emplear una impermeabilización con Iámina de PVC, lo que obliga a la ejecución de un
revestimiento de hormigón encofrado. Con escasa presencia de agua puede ser suficiente
el sostenimiento.
~ S i É l l ~ 0LOS
. - mejores revestimientos desde el punto de vista estético son obviamente,
los revestimientos prefabricados decorativos. El anillo de hormigón puede quedar mejor o
peor según la habilidad de los operarios en la puesta en obra, aunque generalmente
suele tener un número importante de coqueras, juntas constructivas, juntas frías debidas
a corte en el hormigonado, etc. El aspecto del sostenimiento se considera en general
poco estético.
V E N T I L A C I ~ ~ - La
ventilación se ve favorecida por una superficie interior del túnel lo más
.-
lisa posible. Esto se consigue con el anillo de hormigón, pero no con los otros dos
sistemas, que dejan una superficie rugosa.
U i i q ~ t i óEl~sostenimiento,
~ L~ .- por su superficie rugosa y su color oscuro, absorbe la
luz, por lo que requiere mayores potencias luminosas que los otros dos sistemas para
lograr un nivel equivalente de iluminación en la calzada.
i\AJ!Ai\iTrNi!\RiEí\ITO.- El anillo de hormigón no requiere apenas mantenimiento, salvo
quizás alguna limpieza. En cambio el sostenimiento, por su elevado potencial de
degradación, debe ser revisado continuamente y reforzado cuando se le aprecian
defectos. Además, si se instala un revestimiento decorativo, la limpieza periódica de éste
exige un importante costo de mantenimiento.
COSTE.- El sistema más económico a corto plazo es, lógicamente, la exclusiva aplicación
del sostenimiento, y el más caro el anillo de hormigón, especialmente en túneles cortos,
donde el peso del coste del carro de encofrado repercute en mayor medida.

En definitiva, podemos decir que cada solución debe adaptarse a las tipologías de túnel
indicadas en la tabla 9.1 Los túneles se pueden dejar sin revestir: cuando son cortos,
cuando no es necesaria la ventilación artificial, y en carreteras secundarias de poco tráfico,
donde es posible cortar el paso de los vehículos para efectuar reparaciones, siempre y
cuando la presencia de agua sea baja o moderada. Si un túnel de estas características tiene
un tráfico medio o incluso alto (carretera principal o autopista), conviene colocar un
revestimiento decorativo, aunque es necesario prever un desvío para el caso de
reparaciones (caso de dos tubos paralelos).
El anillo de hormigón como revestimiento es muy conveniente en túneles largos, para
favorecer la ventilación y reducir el mantenimiento; además el incremento relativo del coste
no es tan alto como en túneles cortos. También es conveniente en túneles urbanos de
mucho tráfico, por las dificultades que acarrean las labores constantes de mantenimiento,
y también donde la presencia de agua es abundante, para poder colocar Iámina de
impermeabilización.
CRITERIO SOLAMENTE SOSTENIMIENTO SOSTENIMIENTO + REVESTIMIENTO SOSTENIMIENTO + ANILLO DE HORMIGON
DECORATIVO

COSTE RELATIVO Bajo Medio-alto Alto, especialmente en túneles cortos

TIPO DE TÚNEL Corto (c 500 m), con poco wLf;co. Corto (400 m), tráf;co m e d i o - o . Túneles largos (> 500 m), con mucho trríf;co
MAS lND[CADO Preserzcia de agzu moderada Presencia de agua modemda o bien con abundantepresencin de agua

ANILLO DE HOR~\/~IGÓN !N - S i l U El revestimiento de hormigón generalmente está

formado por un anillo como mínimo de 30 cm de hormigón de resistencia 250 KpIcm2 o
superior. El espesor está limitado inferiormente por razones constructivas, ya que se
requiere un mínimo de 30 cm. para la puesta en obra del hormigón de forma adecuada.
La resistencia exigida no lo es generalmente por razones estructurales, sino para lograr
una cierta impermeabilidad y un menor plazo de desencofrado.
El revestimiento suele ser de hormigón en masa. Las armaduras son difíciles de colocar y
dificultan el hormigonado, por lo que deben evitarse, diseñando preferiblemente un
espesor mayor de revestimiento en el caso de que el cálculo arroje la necesidad de armar
el hormigón.
El esquema de colocación de un revestimiento de hormigón in-situ se muestra en la
figura 9.5. Los pasos a seguir son los siguientes:
En primer lugar se hormigona la solera y el arranque de los hastiales. En éstos se dejan
las esperas en el caso de que haya armadura, y unas roscas embebidas donde luego se
fijará el encofrado mediante unos tornillos.
La cimbra es una estructura metálica que
soporta el peso del encofrado y del
hormigón fresco. Debe poder despla-
zarse a lo largo del túnel por unos
carriles, permitiendo el paso de
maquinaria a su través. El
encofrado debe ser metálico, y
generalmente está dividido
en tres partes mediante
unas rótulas que se abren y
se cierran por medio de unos
gatos hidráulicos.
La cimbra se debe
posicionar en su lugar
cuidadosamente, compro-
bando topográficamente
S U colocación. Una vez
Gálibo para \solera
paso de colocada, se despliega el
maquinaria encofrado y se atornilla éste
 a las roscas que se habrán dejado en la base de los hastiales. El encofrado de los
extremos, denominado tape, se efectúa con madera o nervometal, y se fija normalmente
con unos puntales.
El hormigonado se lleva a cabo mediante bombeo. El encofrado lleva, a distintas
alturas, unas ventanas que permiten introducir por ellas la manguera que conduce el
hormigón. El vibrado se realiza mediante unos vibradores superficiales aplicados al propio
encofrado, o bien introduciendo vibradores normales de botella por las ventanas.
El desencofrado se suele realizar entre las 24 y las 48 horas, con objeto de sacar el
máximo rendimiento al encofrado. Generalmente esto obliga a utilizar algún acelerante
en el hormigón. También se suele emplear un plastificante para facilitar el bombeo del
hormigón.
En la zona de clave suelen quedar huecos entre el hormigón y el terreno. Debido a ésto,
es una práctica recomendable efectuar unos taladros e inyectar mortero o lechada de
cemento en dicha zona. Para evitar la perforación de los taladros pueden dejarse unos
tubos embebidos durante el hormigonado

.\EVESTIT\JiIENIOS DECORATlVOS LOSrevestimientos decorativos están formados por

placas prefabricadas situadas sobre los hastiales del túnel en la forma en que muestra la
figura 9.6. En clave, por encima del nivel de la iluminación, no se considera necesario
colocar placas, ya que su finalidad principal es estética. El material de que están
Revestimientos fabricadas es diverso: hormigón, acero, aluminio, hormigón con fibra de vidrio, etc. En
p refd bricados cualquier caso debe tratarse de un material ligero de colores claros, resistente al fuego y
oi-ndrne?zta/es que no produzca humos tóxicos. En alguna ocasión se han
empleado placas de hormigón in-situ.
La fijación al terreno se lleva a cabo mediante unos pernos,
con ayuda de unas vigas longitudinales que solidarizan
varias placas, lo que les impide caerse. Entre la placa y el
hastial se deja un hueco que se puede utilizar para
conducciones diversas y para el flujo del agua de
filtración. La tolerancia en la colocación de las placas
es pequeña (2 0.5 cm), ya que los errores son muy
evidentes desde la posición del conductor, que mira en
la dirección del túnel.

El firme del interior de un túnel tiene unos condicionantes que lo

diferencian del firme habitual de las carreteras, a cielo abierto. Los más importantes son
los siguientes:
Generalmente pueden emplearse firmes de espesores inferiores en el túnel
con respecto al exterior, ya que la intensidad del tráfico es la misma y la
calidad de la explanada es mayor, ya que se trata de roca sana en la mayoría
de los casos.
Q Es conveniente emplear un firme de color claro, ya que mejora
considerablemente la eficacia de la iluminación del túnel.
Son convenientes por otra parte, los firmes drenantes, con objeto de evitar
acumulaciones de agua en puntos donde existan goteos.
B En cualquier caso, como se ha apuntado anteriormente, es obligada la colo-

cación de una primera capa de subbase drenante formada por zahorra o grava
con objeto de recoger las humedades y filtraciones provenientes de la solera.
 El tipo de firme puede ser rígido o flexible, siendo preferible el rígido, que es
más duradero, por la dificultad que supone cualquier tarea de mante-
nimiento o conservación dentro de un túnel.
La norma española de carreteras"' proporciona un catálogo de firmes para cada tipo de
explanada y para cada nivel de tráfico. En el caso concreto que nos ocupa, la explanada a
considerar debe ser la E3, formada por roca, regularizada con hormigón pobre H-50 ó H-
100. En la tabla 9.2. se han transcrito los firmes correspondientes a la explanada E3 para
cada nivel de tráfico.

MEZCLAS BITUMINOSAS 35 30 27 15 10 30 25 22 15 10
------- -------
HORMIGÓN COMPACTADO 25 22
----- - -------

EXPLANADA E3 E3

GRAVA CEMENTO 18
------
SUELO CEMENTO 22
------
ZAHORRA ARTIFICIAL 30 30
------
ZAHORRA NATURAL
------
EXPLANADA E3
 C
Elemefltos laterales I 1
por elementos laterales nos referiremos a todos
aquellos elementos del túnel que se colocan en la base de los hastiales, junto a la
calzada, pero que no pertenecen estrictamente a ésta. Fundamentalmente se trata de la
acera, el bordillo, la barrera de seguridad, etc.
En los túneles interurbanos, donde no se permite la circulación de peatones, se suele
disponer en cualquier caso una acera, que es conveniente para la circulación accidental
de peatones, labores de mantenimiento y para el tendido bajo ella de las conducciones
de las instalaciones y del drenaje. El bordillo entre la acera y la calzada puede ser
rebasable o no. Hoy en día generalmente se prefiere un bordillo rebasable para
proporcionar una anchura extra de seguridad para la circulación de los vehículos y para
apartar vehículos averiados, vehículos de mantenimiento del túnel, etc.
Aun siendo rebasable, la altura del bordillo debe ser de 10-15 cm. para que los
conductores adviertan su presencia y reconozcan la acera como tal y no como parte del
arcén. En tal caso es preciso no colocar en la acera ninguna arqueta u otro elemento que
no sea pisable por un vehículo y además debe colocarse una barrera rígida en la base del
hastial, con objeto de reflejar hacia la calzada los vehículos que se desvíen contra la pared
del túnel. La barrera más conveniente en estos casos es la barrera rígida de hormigón
prefabricado o in-situ con perfil New Jersey (véase figura 9.7). Hay que tener en cuenta
también un gálibo mínimo sobre la acera (véase el capítulo 2).

Bodillo rebasable y
barreya ri@da con
perfzl New Jersey 1
(1) Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, MOPTMA,"lnstrucción
de Carreteras 6.1. IC y 6.2. IC ", MOPTMA, 1989.