EXPERIMENTACIÓN AERODINÁMICA EN TÚNEL DE VIENTO DE

MODELO FÍSICO A ESCALA DE VEHICULO TIPO HATCHBACK

Proyecto de grado presentado por:

DANIEL EDUARDO FIGUEROA BARRIOS

Proyecto de grado para optar por el título de Ingeniero Mecánico

Profesor Asesor:
OMAR DARÍO LÓPEZ MEJÍA

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
ENERO 2022
BOGOTÁ, COLOMBIA

1
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 6
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 7
2.1 Dinámica longitudinal de un vehículo terrestre .............................................................. 7
2.2 Coeficiente de presión ..................................................................................................... 8
2.3 Capa límite .................................................................................................................... 10
2.4 Prototipos a escala ......................................................................................................... 10
2.5 Túneles de viento .......................................................................................................... 11
3. ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................. 12
4. OBJETIVOS ............................................................................................................................ 14
4.1 Objetivo General ............................................................................................................... 14
4.2 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 14
5. METODOLOGÍA ............................................................................................................... 14
5.1 Preparativos para la experimentación............................................................................ 14
5.1.1 Calibración de sensores ............................................................................................. 14
5.1.2 Calibración de sistema de adquisición (LabVIEW) .................................................. 15
5.2 Experimentación en túnel de viento .............................................................................. 18
5.2.1 Elementos de experimentación.................................................................................. 20
6. RESULTADOS Y ANÁLISIS ............................................................................................ 21
6.1 Coeficientes de presión a lo largo de la parte superior del vehículo ............................. 21
6.2 Coeficientes de presión a lo largo de la parte inferior del vehículo .............................. 23
6.3 Coeficientes de presión en la matriz de la parte posterior del vehículo ........................ 24
7. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 24
8. RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS .............................................. 25
9. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 26
ANEXOS ...................................................................................................................................... 28

2
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, agradezco a Dios por permitirme finalizar este proyecto de grado de
manera exitosa, al profesor Omar Lopez mi mentor, por compartir sus conocimiento,
direccionamiento y apoyo a lo largo del mismo. De igual a todas aquellas personas (técnicos,
ingenieros, personal administrativo) que contribuyeron en todo el proceso y me ayudaron
con su experiencia a concluir satisfactoriamente este proyecto de grado.

DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mis padres que con su acompañamiento, apoyo y consejería me
ayudaron a salir adelante en momento de dificultad. A mis amigos y familiares que me
acompañaron a lo largo de este proceso, a quienes les debo parte de este logro por ser un
pilar en momentos difíciles y que me enriquecieron no solo en el aspecto académico sino
también personal. Finalmente, a todas aquellas personas que en algún momento formaron
parte de mi vida y de alguna u otra manera no están, agradecerles por su apoyo y ayuda a
lo largo de todo este caminar.

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TABLA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1, Esquemático túnel de viento y simulación CFD .............................................. 7
Ilustración 2, Esquemático de dinámica longitudinal de un vehículo terrestre ...................... 8
Ilustración 3, Comportamiento coeficiente de presión de un vehículo terrestre tipo sedan ... 9
Ilustración 4, Comportamiento capa límite en una placa plana ............................................ 10
Ilustración 5, Prototipo de vehículo aéreo (Flying-V).......................................................... 11
Ilustración 6, Esquemático túnel de viento ........................................................................... 11
Ilustración 7, Montaje de calibración ................................................................................... 15
Ilustración 8, Interfaz software de adquisición de datos ...................................................... 16
Ilustración 9, Montaje de calibración de sistema de adquisición de datos ........................... 16
Ilustración 10, Imanes de neodimio para sujeción de partes macro y prototipo ensamblado
.............................................................................................................................................. 17
Ilustración 11, Base de MDF para sensores y componentes electrónicos ............................ 18
Ilustración 12, Esquemático de ensamble de llantas ............................................................ 18
Ilustración 13, agujeros a lo largo de la parte superior del vehículo .................................... 18
Ilustración 14, Agujero en la parte posterior del vehículo ................................................... 19
Ilustración 15, Agujeros en la parte inferior del vehículo .................................................... 19
Ilustración 16, Fotografía montaje de experimentación ....................................................... 20
Ilustración 17, Tubo de Pitot ................................................................................................ 20
Ilustración 18, Barómetros digital VAISALA ...................................................................... 21
Ilustración 19, Sensores de presión ...................................................................................... 21
Ilustración 20, CAD cortes de bases de elementos electrónicos .......................................... 30
Ilustración 21, Esquemático circuito de alimentación .......................................................... 31
Ilustración 22, Esquemático circuito de sensores 1 .............................................................. 31
Ilustración 23, Esquemático circuito de sensores 2 .............................................................. 31

INDÍCE DE GRAFICAS
Gráfica 1, Curva de calibración de los sensores ................................................................... 15
Gráfica 2,Distribución de coeficiente de presión en la parte superior de vehículo .............. 22
Gráfica 3, Distribución de coeficiente de presión en la parte inferior de vehículo .............. 23
Gráfica 4, Distribución de coeficientes de presión de la matriz de atrás.............................. 24

4
LISTA DE SÍMBOLOS

𝐹 Fuerza (𝑁)

𝑃 Presión (𝑃𝑎)

𝐶𝑥 Coeficiente de arrastre 𝐴𝑑𝑚.

𝜌 Densidad 𝑘𝑔
( 3)
𝑚
𝑣 Velocidad 𝑚
( )
𝑠
𝐴 Área (𝑚2 )

𝑈∞ Velocidad del aire sin ser 𝑚

( )
perturbada 𝑠
𝑙 Longitud característica del (𝑚)
objeto
𝜇 Viscosidad cinemática 𝑚2
( )
𝑠
𝑅𝑒 Numero de Reynolds 𝐴𝑑𝑚.

𝜙 Humedad relativa (%)

𝑅 Constante de gas 𝐽
( )
𝑘𝑔 ∙ 𝐾
𝑇 Temperatura (𝐾)

5
 1. INTRODUCCIÓN
La aerodinámica como parte de la mecánica, es aquella encargada del estudio del flujo de
aire y como este interacciona con cuerpos en movimiento. Como ciencia tiene una influencia
directa en el diseño de automóviles terrestres, ayudándoles a reducir el consumo de
combustible y mejorar el comportamiento direccional en velocidades alta [1]. La
aerodinámica activa comenzó a ser aplicada a los vehículos de producción a mediados o
finales de la década de 1980. Algunos de los primeros automóviles a los cuales se le aplicaron
estos conceptos fue al Porsche 956 de 1986, el Volkswagen Corrado de 1988 y el Mitsubishi
300GT VR-4 de 1991 [2]. En lo que concierne específicamente a los vehículos terrestres, uno
de los problemas a los que se enfrentan es la resistencia al movimiento que este aplica, la
cual se estudia mediante variables como cargas aerodinámicas, coeficiente de arrastre o
coeficiente de sustentación. Por ello, la necesidad de estudiar a través de esta ciencia el
desempeño de los vehículos con respecto a su interacción con el aire, esta idea es respaldada
por Hucho quien resalta que, el estudio de la aerodinámica de vehículos terrestres desde sus
inicios ha aportado herramientas valiosas para mejorar el desempeño de estos [3]. Para poder
realizar estudios aerodinámicos, es necesario buscar estrategias para hacer mediciones ya sea
reales, computacionales o en modelos a escala. De manera que, se puedan tomar decisiones
a nivel de diseño y manufactura que reduzacan las perdidas en el avance y se tenga un mejor
aprovechamiento energético del vehículo.
Uno de los factores que más influye en el desempeño aerodinámico de los vehículos es su
geometría, en el sentido que, es bastante compleja con respecto a otros objetos de estudio en
esta misma ciencia. Según Hucho, los vehículos, hablando en términos de mecánica de
fluidos, son considerados como “bluff bodies” con gran cercanía al suelo, lo cual se refiere a
aquel cuerpo que, como resultado de su geometría, tiene flujo separado sobre una parte
sustancial de su superficie [4]. Esta característica de ser un “bluff body” es una de las razones
por las que el arrastre es uno de sus principales enemigos al de desplazarse. Adicional a esto.
En cuanto a las geometrías existente de vehículos terrestres, podemos encontrar que los
vehículos terrestres presentan varias denominaciones precisamente respecto a su geometría
tales como: Berlina o sedán, cupé, hatchback, cabriot, roadster, todoterreno, crossover, SUV
entre otros [5]. Los cuales individualmente presentan un comportamiento aerodinámico
distinto, para efectos prácticos en este proyecto se trabajará con un vehículo modelo
Hatchaback
Por otra parte, en cuanto a las estrategias que se tienen disponibles para estudiar la
aerodinámica de vehículos terrestres, así como la determinación de sus coeficientes
aerodinámicos encontramos diferentes maneras de analizar estos fenómenos. Una posibilidad
es, la experimentación con un vehículo real con el cual se puedan realizar pruebas de campo
o en un túnel de viento, lo suficientemente grande para la medición de las variables
requeridas. Esta posibilidad requiere de equipos de alta tecnología e instrumentación
avanzada, lo cual le da la capacidad de brindar resultados bastante precisos y confiables.
Producto de esto suele ser una alternativa bastante costosa y con poca posibilidad de
iteración, además de estar disponibles solo para las casas fabricantes de vehículos. Por otra
parte, se tienen las simulaciones basadas en Dinámica de Fluidos Computacional o CFD, la

6
cuales por lo general hace uso del estudio de volúmenes para intentar solucionar de manera
aproximada las ecuaciones que modelan la dinámica del aire entorno al vehículo. Esta
solución tiene la capacidad de ser muy económica, así como también brindar la posibilidad
de establecer diferentes escenarios e iteraciones de una manera muy sencilla. Dentro de sus
limitaciones tiene que, la exactitud y la confiabilidad de sus resultados está determinada por
la calidad de las aproximaciones que se usen para modelar los fenómenos y del recurso
computacional que se tenga disponible para realizar estas simulaciones (ver Ilustración 1,
derecha).

Ilustración 1, Esquemático túnel de viento y simulación CFD

Como posibilidad intermedia entre lo que es la parte analítica de las simulaciones y las
experimentaciones con modelos reales. Se tienen las experimentaciones con modelos físicos
a escala los cuales incluso con el respaldo y la ayuda de los modelos computacionales CFD
pueden brindar unos resultados altamente precisos. Sin la necesidad de tener a la mano altas
y costosas tecnologías. Ejemplo de esto, son los túneles de viento (ver Ilustración 1, izquierda)
los cuales permiten la experimentación de prototipos a escala de objetos aerodinámicos como
vehículos, alabes, aeronaves entre otros. Esta idea la respaldan Gutierrez et al. cuando afirmar
que, los modelos computacionales y los modelos físicos a escala, lejos de ser excluyentes,
constituyen un conjunto de medios complementarios, cuya aplicación ordenada permite
optimizar sus capacidades y utilizar sus sinergias en aras de alcanzar la mejor solución para
el problema en estudio [6]. En este orden de ideas, para este proyecto se realizarán pruebas
experimentales en un túnel de viento capaz de albergar un modelo a escala de un vehículo
terrestre tipo hatcback de manera que se puedan obtener resultados de un modelo físico real
y que sea comparables con simulaciones CFD.

2. MARCO TEÓRICO
2.1 Dinámica longitudinal de un vehículo terrestre
Las aerodinámica de vehículos terrestres se refiere a la ciencia que estudia las fuerzas y el
movimiento resultante de estos a través del aire. A la hora de estudiar este tipo de objetos es
importante tener un modelo que se tome como base para describir las fuerzas que interactúan
con el mismo. En ese sentido, existe el modelo de dinámica longitudinal de vehículos
terrestres el cual define las fuerzas de impulsión, las cuales deben de vencer las fuerzas
resistentes que se oponen al desplazamiento del vehículo para conseguir que este avance [7].

7
 [7]
Ilustración 2, Esquemático de dinámica longitudinal de un vehículo terrestre

Como se muestra en la Ilustración 2, las fuerzas que actúan en el desplazamiento

longitudinal son los siguientes:
• 𝑭𝒅 (𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒔 𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂𝒔), el movimiento de las ruedas está
determinado por la suma de dos movimientos que se presenta de manera simultánea.
Los que corresponde al de rotación respecto a su eje y otro de translación sobre el
terreno. Los cuales generan a su vez las dos fuerzas que provocan el movimiento en
la rueda correspondientes a la fuerza tangencial y la de adherencia.
• 𝑭𝒛𝒕 𝒚 𝑭𝒛𝒅 (𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒂𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒍𝒂𝒔 𝒓𝒖𝒆𝒅𝒂𝒔), estas reacciones tienen su
dirección perpendicular al terreno y su magnitud corresponde a la componente del
peso 𝑃𝑐𝑜𝑠 (𝛼) que se distribuye en cada una de las ruedas.
• 𝑭𝒂𝒊𝒓𝒆 (𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒆𝒓𝒐𝒅𝒊𝒏á𝒎𝒊𝒄𝒂) , esta fuerza que ejerce el aire en
oposición al movimiento está determinado por la siguiente formula.

𝐹𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑃𝑠 ∙ 𝐴𝑓 ∙ 𝐶𝑥 (2.1)

Donde:
𝑃𝑠 = 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒,
0.5 ∙ 𝜌 ∙ 𝑣 2
𝐴𝑓 = 𝑎𝑟é𝑎 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜 ,
𝐶𝑑 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒
• 𝑭𝒑𝒕𝒆 (𝒇𝒖𝒆𝒓𝒛𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒃𝒊𝒅𝒐 𝒂 𝒍𝒂 𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆), en esencia esta
componente aparece debido a la dificultad que impone un plano inclinado producto
de la componente que genera el peso. Esta fuerza se aplica en el centro de gravedad
del vehículo
• 𝑹𝒓𝒅 𝒚 𝑹𝒓𝒕 (𝒓𝒆𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂 𝒍𝒂 𝒓𝒐𝒅𝒂𝒅𝒖𝒓𝒂), estas se producen sobre la rueda al
rodar, o cuando la superficie sobre la que se apoya se deforma así sea mínimamente.
2.2 Coeficiente de presión
El coeficiente de presión se refiere a un número adimensional que describe una presión
relativa a través de un campo de flujo. En otras palabras, el coeficiente de presión 𝐶𝑝 , es una
forma adimensional de representar la distribución de la presión en la superficie de un cuerpo

8
inmerso en el flujo de un fluido. Matemáticamente podemos representar este coeficiente de
la siguiente manera:

𝑝 − 𝑝∞ (2.2)
𝐶𝑝 =
1 2
𝜌𝑣
2

Donde:
𝑝 − 𝑝∞ = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝜌 = 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜
La densidad del fluido debe ser calculada con respecto a las condiciones de prueba
aplicando la siguiente formula:

1 𝑃 1 1 (2.3)
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 = ( + 𝜙𝑃∞ ( − ))
𝑇 𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑅𝑤

En lo que respecta a un vehículo de pasajeros el comportamiento de este coeficiente es como

el que observa en la Ilustración 3. En este sentido, tenemos que en la zona delantera hay un
pico del coeficiente que tiende a 1, debido a que es la zona de impacto del flujo con el objeto
lo que a su vez provoca un punto de estancamiento. Lo cual se refiere a, que la velocidad del
fluido es muy cercana a 0. Por su parte en la zona posterior, del automóvil podemos observar
que se presentan zonas de baja presión lo cual es coherente, debido a que en esta zona se
desprende la capa limite y por tanto genera presiones de vacío.

[8]
Ilustración 3, Comportamiento coeficiente de presión de un vehículo terrestre tipo sedan

9
 2.3 Capa límite
Por lo regular cuando un objeto estacionario se mueve a través de un fluido, la parte del fluido
que se encuentra en contacto con la superficie se empieza a detener por efectos viscosos y la
condición de no deslizamiento. Así pues, la región en la que el fluido se ajusta desde la
velocidad 0 en la pared hasta un máximo en la corriente principal del flujo se le denomina
capa límite. [9]
La capa limite pueden presentarse como laminar o turbulenta, lo cual dependerá del número
de Reynolds. Para número de Reynolds bajos, la capa limite se presenta como laminar, de
manera que, la velocidad de la corriente cambia uniformemente a medida que se aleja de la
pared como se observa en el lado izquierdo de la Ilustración 4, para el caso de una placa
plana. Por su parte, cuando el número de Reynolds empieza a adquirir valores más altos,
entonces la capa limite se presenta como turbulenta y la velocidad de la corriente se
caracteriza por flujos de remolinos inestables.

[10]
Ilustración 4, Comportamiento capa límite en una placa plana

La parte de la transición que ocurre en número de Reynolds intermedios 𝑅𝑒 = 5 ∙ 105 , la

capa límite turbulenta se espesa de manera más rápida que la laminar, lo cual da como
resultado el aumento de la tensión de corte en la superficie del cuerpo. Se define el espesor
de la capa límite como la distancia desde la pared hasta el punto donde la velocidad es 99%
de la velocidad de “flujo libre”. [9]
2.4 Prototipos a escala
Los modelos a escala son herramientas utilizadas en múltiples disciplinas para representar en
un objeto ya sea más grande o más pequeños el tamaño real del objeto en cuestión. Por lo
general, los modelos a escala se realizan más pequeños que el real, así mismo son unas de las
bases más importantes del prototipado en ingeniería, ya que permiten probar el rendimiento
probable de un objeto de diseño en una etapa temprana. Adicional a esto, el prototipado
permite ahorro en términos de costos dándole así al diseñador un mayor margen para corregir
errores e iterar con respecto a las decisiones con respecto al diseño final.

10
 [11]
Ilustración 5, Prototipo de vehículo aéreo (Flying-V)

En la Ilustración 5, se puede observar la imagen de un prototipo a escala del Flying-V, un

diseño propuesto por KLM y la Universidad TU Delf. Este diseño, difiere de las geometrías
tradicionales de aeronaves debido a la figura en V de su fuselaje; modelado para ser más
eficiente debido a su aerodinámica [11]. Gracias al concepto de prototipado, este diseño pudo
realizar su primer vuelo de prueba con un modelo a escala, lo cual constituye un ejemplo de
cómo se puede aplicar dicho concepto en los procesos de diseño en ingeniería, así como en
los procesos de investigación.
2.5 Túneles de viento
Los túneles de viento son herramientas que permiten la experimentación de modelos a escala
en las que se simulan condiciones de operación a las que pueda estar sometido un modelo
real. Lo anterior, sin la necesidad de tener que invertir grandes cantidades de dinero en
prototipos a escala real y con gran capacidad de iteración. En palabras de Barlow et al: “Los
túneles de viento suelen ser los medios más económicos, rápidos y acertados para realizar
investigaciones aerodinámicas y obtener datos aerodinámicos, para respaldar decisiones de
diseño. Su uso ahorra dinero y vidas”. [12]

[13]
Ilustración 6, Esquemático túnel de viento

2.5.1 Componentes del túnel de viento TVIM 49-60-1x1

A continuación, se describirán los componentes que hacen parte del túnel de viento
utilizado para la experimentación en este proyecto (ver Ilustración 6):
• Difusores, son elementos para la recuperación de la presión del fluido y su
configuración consiste en que el área de entrada es más pequeña que el área de salida.

11
 En otras palabras, es un dispositivo usado para la reducción de la velocidad y el
aumento de la presión estática.
• Ductos esquineros y álabes directrices, los ductos esquineros son elementos que se
encargan de cambiar la dirección del flujo en 90° grados. En dicho cambio de
dirección, es posible que se pueda generar una separación en la esquina interior del
codo y un estancamiento en la esquina exterior por lo que se hacen uso de álabes
directrices, los cuales pueden configurarse con distintos perfiles aerodinámicos.
• Sección de asentamiento y mallas, la cámara de asentamiento es la sección anterior
a la campana de contracción, en esta parte se pueden encontrar mallas y paneles de
abejas. Esta sección permite el asentamiento del fluido debido a que es la sección del
túnel que mantiene constante su área transversal durante una mayor longitud. Por su
parte, las mallas y paneles de abeja son utilizados para disminuir la intensidad de la
turbulencia del flujo.
• Campana de contracción, La campana de contracción tiene como objetivo acelerar
el fluido. Así mismo, es un medio efectivo para minimizar las variaciones de
velocidad transversal.
• Sección de pruebas, La sección de pruebas hace referencia a aquella sección del
túnel donde se ubican los elementos que pretenden ser probados. [13]

3. ESTADO DEL ARTE

Los túneles de viento se crearon con la necesidad de comprender de manera más profunda
los fenómenos que formaban y forman parte de la aerodinámica. En sus inicios se trató de
usar lugares que tratasen de confinar aire de manera natural, a manera de canal o zona de
pruebas en la que pudiesen ser instalados los prototipos de la época y así poder entender de
una manera más controlada el comportamiento de estos diseños preliminares. Estos espacios
naturales comprendían lugares como cordilleras o bocas de las cuevas; sin embargo, estos
lugares no fueron suficientes para poder satisfacer la necesidad anteriormente mencionada
[14]. No fue sino hasta 1871 que se tuvo el primer diseño de un túnel de viento realizado por
Frank H. Wenham (1824-1908) miembro de la sociedad aeronáutica de gran bretaña este
diseño aceleraba el fluido por un ventilador soplador impulsado por una máquina de vapor,
de esta manera, el aire era desplazado por el ducto hacia el modelo. [14] Allí instalaba
diferentes formas en el túnel y estudiaba la fuerza de elevación y arrastre que se generaba
con estas figuras. A partir de allí, se mejoró la tecnología hasta llegar a los túneles de viento
de hoy en día más sofisticados, tales como los usados por la Formula 1 para las pruebas
aerodinámica que se aplica a los vehículos monoplaza de competición.
Este tipo de túneles son de ciclo cerrado, lo que significa que el aire que sale se reconduce a
la entrada. Diferente de aquellos que son de ciclo abierto en los que no se da una recirculación
del aire. En general los túneles de ciclo cerrado son mucho más costosos en su construcción,
pero a nivel de pruebas son mucho más económicos. En los túneles que se usan para estudiar
los modelos de la F1 por reglamento no es posible realizar las pruebas del modelo 1:1, lo
máximo permitido para realizar las pruebas es un 60% del tamaño real [15]. Para poder
sujetar el coche a la zona de pruebas se hace desde arriba con un sistema que afecte lo menor
posible el flujo del aire y por consiguiente el rendimiento aerodinámico del vehículo; además

12
de esto el sistema de sujeción permite girar, cabecear, balancear y levantar el vehículo [15].
En este tipo de túneles más especializados también es posible emular aún mas de
precisamente las condiciones reales, en el sentido de que es posible aplicar una cinta
transportadora que este viajando la misma velocidad del viento y así podemos simular el
movimiento relativo entra la carretera y el automóvil. [16]
Por otro lado, tenemos los túneles de viento para probar modelos a escala mucho menores y
por lo tanto la inversión para su construcción es mucho menor. Ejemplo de este tipo de
túneles es el TVIM-49-60 1X1 ubicado en la Universidad de los Andes el cual cuenta con
una sección de prueba de 1 m x 1 m con una velocidad máxima de pruebas de 60 m/s el cual
es capaz de albergar modelos de objetos reales en dimensiones a escala, el cual que permite
una replicabilidad con gran precisión y exactitud. En lo que se refieren a los estudios
aerodinámicos, el grupo de mecánica computacional de la Universidad de los Andes ha
realizados gran cantidad de estudios relacionados con el comportamiento de vehículos,
alabes, turbinas entre otros elementos de interés para ser estudiados bajo esta ciencia. Dentro
de los estudios relevantes en cuanto a la aerodinámica de vehículo se han venido
desarrollando proyectos como el del Estudio sobre el control activo de flujo en un vehículo
terrestre comercial tipo station wagon, pruebas experimentales en túnel de viento con
prototipo a escala del vehículo tipo station wagon o Estudio de la influencia de la superficie
inferior en un vehículo hatchback en el arrastre aerodinámico [17]. En los que se han
realizado experimentaciones en el túnel de viento de modelos de este tipo de automóviles,
así como simulaciones CFD con el fin de poder verificar que los modelos computacionales
son los suficientemente acertados como los que brinda la experimentación en modelos a
escala.
Como estudios relevantes para el proyecto en cuestión se tiene que dentro del proyecto
realizado por el grupo de mecánica computacional de la Universidad de los Andes se
realizaron proyecto en los que se dedicaron a la creación de modelos CAD, impresión 3D y
simulaciones CFD de un vehículo tipo hatchback correspondiente a un Chevrolet Spark LTE.
Para lograr esto se realizaron escáneres mediante el uso de hand scanners con la que se
obtuvo una nube de punto, las cual posteriormente fue refinada y con la ayudan de la misma
fue posible generar un modelo CAD, así como una malla exportable a los softwares de
análisis numérico. Ya teniendo el modelo CAD y las mallas fue posible realizar las
impresiones 3D, realizadas en PLA, así como las simulaciones del modelo en las que se
estudió la influencia de los diferentes flujos, geometría en la parte posterior. Dentro de los
últimos proyectos más relacionados con la experimentación se realizaron avances en cuanto
a la parte eléctrica y electrónica para la adquisición de datos en las que se mejoraron estas
infraestructuras de manera que fuesen más compactas y menos error en las mediciones de las
variables sensadas. Adicional a esto, debido a la pandemia provocada por el virus del
COVID-19, en el 2020 no fue posible completar las pruebas experimentales de los prototipos
antes mencionados, dando así lugar a la temática del proyecto que se desarrolla en este
documento. Los detalles de todos estos proyectos pueden ser consultados en la referencia
[17], Estudio computacional de la dinámica de flujos turbulentos en vehículos terrestres.

13
 4. OBJETIVOS
4.1 Objetivo General
• Realizar pruebas experimentales en el túnel de viento TVIM-49-60 1x1 de un
modelo de vehículo tipo hatchback.
4.2 Objetivos Específicos
• Desarrollar experimentos, basado en normas, de modelo construido a escala en
el túnel de viento.
• Validar el funcionamiento de transductores utilizados para la medición de las
variables requeridas en el modelo a escala.
• Comparar resultados de pruebas experimentales con simulaciones de CFD.
5. METODOLOGÍA
Con el fin de lograr los objetivos propuestos durante el proyecto se contemplaron 2 etapas
importantes. La primera que estuvo relacionada, con lo que fueron los preparativos para la
experimentación la cual, involucró la calibración de los sensores, calibración del software de
adquisición de datos y elementos de sujeción del prototipo. La segunda etapa se dedicó
específicamente en la experimentación en el túnel del viento.
5.1 Preparativos para la experimentación
5.1.1 Calibración de sensores
Con base en resultados previos de proyectos del grupo de mecánica computacional con otros
modelos de túnel de viento, se decidió que los sensores utilizados para medir los diferenciales
de presión a lo largo del prototipo iban a ser unos sensores de presión de marca SENSIRION
SPD-2000L, los cuales presenta un rango de medición entre -0.4 y 1.4 in H20. En este
sentido, era necesario comprobar la linealidad de dichos sensores, con el propósito de generar
curvas de calibración. Lo anterior, con la intención de final de obtener el comportamiento de
los sensores respecto al cambio de voltaje cuando fuesen sometidos a determinados
diferenciales de presión.
El proceso de calibración que se siguió fue el propuesto por Velasco [18], quien propone un
montaje como el que se observa en la Ilustración 7. Este montaje consta de un manómetro
inclinado de columna de marca Dwyer, con una resolución mínima de 0,1 in H20, el cual se
encarga de medir el diferencial de presión causado por el paso del aire en un tubo de Venturi.
Así mismo, se conecta uno de los terminales del sensor a la zona de estrangulamiento y otra
a la zona de ensanchamiento. Con esta configuración se esperaba que la presión que marcase
el manómetro fuese igual a la que medía el transductor que estaba siendo calibrado en el
momento. La presión iba siendo variada mediante una válvula que controlaba la línea de aire
comprimido de la Universidad. A continuación, se muestra una imagen del montaje de
calibración.

14
 [17]
Ilustración 7, Montaje de calibración

Con el fin de tener una aproximación correcta al comportamiento del sensor se tomaron 10
puntos de presión que variaron entre 0 y 2,4 in H20 tanto en carga como en descarga. El
proceso de adquisición de datos se llevaba a cabo mediante el software NI MAX. Después
de haber realizado la toma de datos y su posterior procesamiento, se obtuvieron 13 curvas de
calibración como la que se observa a continuación:

Presión vs Voltaje
700
600
y = 1185x - 305,74
Presión (Pa)

500
R² = 0,9992
400
300
200
100
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Voltaje (V)

Gráfica 1, Curva de calibración de los sensores

Los puntos que se registran en esta curva corresponden a un promedio de la lectura del voltaje
durante 10 segundos a una frecuencia de muestreo de 1000 Hz. Como se observa en la Gráfica
1, efectivamente el sensor presenta un comportamiento lineal en el que se obtiene un 𝑅 2 =
0,9992 indicativo de que estas dos variables guardan una relación fuertemente lineal. Por
otro lado, en esta misma gráfica se puede observar la ecuación que describe el
comportamiento de la presión con respecto a los cambios de voltaje.
5.1.2 Calibración de sistema de adquisición (LabVIEW)
Luego de haber obtenido las curvas de calibración de cada uno de los sensores que iban a ser
utilizados en el prototipo, se procedió a realizar la calibración del sistema de adquisición de

15
datos. Esto con el fin de verificar que el sistema fuese capaz de obtener las 13 señales
simultáneamente y además que fuese capaz de almacenar dichas señales.

Ilustración 8, Interfaz software de adquisición de datos

Para lograr este procedimiento se fueron conectando uno a uno los sensores al sistema de
adquisición de datos DAQ y se iban realizando pequeñas perturbaciones entre 0-0.2 in H20,
con el fin de verificar si había respuesta por parte del software en cuanto a adquisición y
almacenamiento. A continuación, se puede observar el montaje con los 7 sensores de la parte
delantera conectados a la tarjeta de NI, la cual era encargada de captar y enviar la información
al PC.

Ilustración 9, Montaje de calibración de sistema de adquisición de datos

Así mismo, durante esta etapa de la preparación para la experimentación, se verificó el

correcto funcionamiento del Mini PC Kangaroo, dispositivo encargado de recibir los datos
que eran enviados por la tarjeta NI dentro del prototipo. En este sentido, se instaló el software
Anydesk al Mini PC Kangaroo con el fin de ir haciendo un seguimiento en tiempo real desde

16
un computador con conexión remota. Todo lo anterior, con el fin de conservar la
hermeticidad dentro del sistema y así no tener que usar un portátil externo para recibir los
datos que estaban siendo adquiridos.
5.1.3 Sujeciones del montaje
Dentro de las dificultades encontradas en proyecto anteriores relacionados con la
experimentación del prototipo, se tenía que la sujeción de las 2 partes macro que componían
el prototipo no estaba siendo efectiva. Lo cual, era un elemento esencial para asegurar la
hermeticidad del modelo. Como solución se había establecido el uso de imanes de Neodimio;
sin embargo, las sujeciones de dichos imanes no se habían realizado de manera correcta.
Dicha sujeción se había realizado mediante el uso de un adhesivo de cianoacrilato
(Superbonder); sin embargo, a la hora de realizar el ensamble y separación del modelo la
fuerza de atracción de los imanes era superior a la fuerza de adhesión de dicho adhesivo. Por
lo que, se decidió hacer uso de una resina EPOXI, la cual presenta una mejor resistencia
frente a los esfuerzos de tensión-cortante a los que se someten los imanes cuando eran
ensamblados y desensamblados. Así mismo, con el fin de asegurar la alineación de ambas
partes se instalaron una barra de balso con un diámetro de 6 mm y una longitud de 45 mm
(ver Ilustración 10).

[17]
Ilustración 10, Imanes de neodimio para sujeción de partes macro y prototipo ensamblado

Adicional a esto, durante esta etapa fue necesario modificar las fijaciones de los componentes
electrónicos, esto con el fin de generar un correcto empaquetamiento de dichos componentes
y así evitar que se generase cualquier tipo de interferencia entre estos. Para ello, fue necesario
realizar cortes laser de tablas de MDF de 3 mm, en los anexos se pueden observar los planos
de corte, con el fin de obtener cada una de las partes de estas bases y su posterior ensamble
con ayuda de adhesivos de cianoacrilato. En la Ilustración 11, se puede observar cómo
quedaron ensamblados todos los componentes a sus correspondientes soportes.

17
 Ilustración 11, Base de MDF para sensores y componentes electrónicos

Finalmente, también fue necesario realizar ciertos ajustes a las llantas que iban a ser fijadas
a la tabla del túnel de viento. Lo cual, aseguraba el modelo a la estructura de dicho túnel.
Para esto fue necesario nuevamente hacer uso de resina EPOXI con el fin de fijar tuercas a
las llantas y así poder enroscar los correspondientes pernos de referencia (M6-1.0 x 70 mm).
En general, las ruedas presentaban unas cavidades donde se fijaba la tuerca y posteriormente
el perno atravesaba la tabla del túnel hasta roscar en la rueda (ver Ilustración 12).

[17]
Ilustración 12, Esquemático de ensamble de llantas

5.2 Experimentación en túnel de viento

En el diseño inicial del prototipo se concibió que este debía tener 32 puntos de medición de
presión los cuales estaban distribuidos de la siguiente manera:

[17]
Ilustración 13, agujeros a lo largo de la parte superior del vehículo

18
Una cuadricula de 3 x 3 en la parte trasera del carro y 11 agujeros en la parte superior con
una separación de 20° excepto por los 2 del capó (separación de 15°). Allí se completan 20
de los 32 agujeros realizados. Los otros 12 se encuentra ubicados en la parte posterior del
vehículo, con base a las simulaciones realizadas previas al proyecto en cuestión.

[17]
Ilustración 14, Agujero en la parte posterior del vehículo

Ilustración 15, Agujeros en la parte inferior del vehículo

Así mismo, por motivos de diseño tanto eléctrico como físico solo era posible ubicar 13
sensores dentro del prototipo. En este sentido, se tuvieron que realizar 3 pruebas en el túnel
de viento variando la velocidad del túnel desde 500 rpm a 750 rpm con un paso de 50 rpm
de prueba a prueba. Estas velocidades fueron escogidas teniendo en cuenta que uno de los
criterios para la experimentación era que la magnitud del número de Reynold fuese el mismo
tanto en la simulación como en la experimentación. En este sentido, para la simulación con
las dimensiones reales del vehículo el número de Reynolds fue 2.45 ∙ 106 y para la
experimentación en las revoluciones más altas (700 rpm) fue de 1,53 ∙ 106 .
𝑈∞ 𝑙 (5.1)
𝑅𝑒 =
𝜇

Para la toma de datos se ensambló el prototipo con las sujeciones anteriormente mencionadas,
con el fin de asegurarlo a la base del túnel. Adicional a esto, se instaló un barómetro digital
el cual traía incluido tanto un sensor de temperatura como de humedad, variables que fueron

19
medidas en la experimentación. Finalmente, se instaló un tubo de Pitot que permitió la
medición de las presiones dinámica y estáticas con el fin de determinar la velocidad del aire
en la sección de pruebas. El túnel fue sellado mediante el uso de una ventana de acrílico.

Ilustración 16, Fotografía montaje de experimentación

5.2.1 Elementos de experimentación

La instrumentación utilizada para captar las variables pertinentes a la experimentación fueron
los siguientes:
• Tubo de Pitot, este instrumento permitió la medición directa de la presión
estática, así como de la presión dinámica. Y de esta manera tener un calculo
directo de la presión total o pérdida de carga asociada a un volumen de caudal.
Una de las entradas iba en la sección transversal del túnel en una zona de flujo no
perturbado, mientras que la otra iba al ambiente.

Ilustración 17, Tubo de Pitot

• Barómetro digital con sensor de temperatura y humedad relativa

VAISALA, este sensor de referencia PTB330TS fue utilizado para medir la
humedad relativa, temperatura, así como las presiones tanto dinámica como
estática. En cuanto a la presión tiene una resolución de 0.01 hPa, de la humedad
relativa un 0.01% y de la temperatura 0.01 °C.

20
 Ilustración 18, Barómetros digital VAISALA

• Sensores de presión SENSIRION SPD-2000L, Estos sensores correspondes a

los descritos en la sección 5.1.1. Estos sensores tienen una resolución de 0,02 in
H2O, lo terminales de medición HI/LO iban conectado dependiendo del
diferencial esperado en cada uno de los agujeros a medir. En aquellos que se
esperaba un diferencial negativo se conectaba el terminal de LO al agujero del
prototipo mientras que el otro se dejaba al ambiente tal como se observa en la
Ilustración 19. En caso de que el diferencial esperado fuese positivo entonces se
invertían las conexiones.

Ilustración 19, Sensores de presión

6. RESULTADOS Y ANÁLISIS
Como se explicó en la sección anterior fue necesario realizar 3 pruebas de las partes antes
mencionadas en las que se varió la velocidad del viento desde 500 hasta 750 rpm.
6.1 Coeficientes de presión a lo largo de la parte superior del vehículo
La primera condición que se probó fue mirar los agujeros que se encontraban en la parte
superior del vehículo. Como se explicó anteriormente el vehículo en esta parte presenta 11
agujeros; sin embargo, se tenía disponibles 13 sensores por lo que se decidió testear aparte
de los 11 de la parte superior 2 agujeros de la matriz trasera. En la Gráfica 2 se pueden
observar los resultados obtenidos para esta parte del vehículo.

21
 Coeficientes de presión a lo largo del vehiculo (Superior)
Coeficiente de presión (C_P) 1,5

1
500 rpm
550 rpm
0,5
600 rpm
650 rpm
0
0 2 4 6 8 10 12 14 700 rpm
750 rpm
-0,5
Simulación

-1
Puntos a lo largo del vehiculo

Gráfica 2,Distribución de coeficiente de presión en la parte superior de vehículo1

En la Gráfica 2, podemos observar el valor de los coeficientes de presión punto a punto

obtenidos desde la parte delantera del vehículo hasta la parte trasera de este en su zona
superior. Asimismo, Podemos observar que el comportamiento de la gráfica es muy parecido
al comportamiento teórico del coeficiente de presión de un vehículo terrestre. En ese sentido
tenemos que, al inicio, lo que correspondería a la zona frontal del vehículo cerca al
parachoques se da el primer impacto del fluido con el vehículo. Dicho impacto genera una
zona de estancamiento en la que el coeficiente de presión tiene a 1, de igual manera ocurre
en el punto que se encuentra ubicado en la zona cercana al doblez entre el capo y el espejo
panorámico delantero; lugar en el cual precisamente se presenta otra zona de estancamiento.
Así mismo, en la parte posterior que es donde se da el desprendimiento de la capa limite
podemos observar que los diferenciales son negativos lo cual es lógico debido al fenómeno
que se presenta al fluido realizar dicho desprendimiento. Por otra parte, podemos observar
que el coeficiente no presenta grandes variaciones con respecto al cambio de velocidad con
excepción de los puntos en los que se presenta la zona de estancamiento. En cuanto a la
simulación en esta zona el comportamiento de esta es el mismo que el que presenta la
experimentación, en el sentido de que, coindicen las zonas de estancamiento, así como las de
separación de capa limite. A pesar, de que las magnitudes de los coeficientes no son las
mismas en todas las zonas, si es cierto que guardan una gran similitud en dichas magnitudes.

1
A los datos obtenido se le realizó una corrección correspondiente al efecto del bloqueo de la estela, así como de las
condiciones de flujo confiado en el túnel, en el que se le aplico un factor de conversión al diferencial de presión.
Recomendado en la referencia de investigación Sensitivity Investigation on the Pressure Coefficients Non-
Dimensionalization. [20]

22
 6.2 Coeficientes de presión a lo largo de la parte inferior del vehículo

0,6

0,4
Coeficiente de presión (C_P)

0,2
500 rpm
0 550 rpm
0 2 4 6 8 10 12 14
600 rpm
-0,2
650 rpm
-0,4 700 rpm
750 rpm
-0,6
Simulación

-0,8

-1
Puntos a lo largo del carro

Gráfica 3, Distribución de coeficiente de presión en la parte inferior de vehículo

En la Gráfica 3, podemos observar el comportamiento de la distribución de presiones a lo

largo de los agujeros desde la parte delantera hasta la parte trasera en la zona inferior del
vehículo. En este sentido, podemos notar que el punto más cercano a la parte delantera del
carro vemos que se presenta un comportamiento parecido al segundo punto de la parte
superior que es justo después de la zona de estancamiento en la que se presenta una zona de
vacío; por lo que se genera un pico de diferencial negativo. Del mismo modo, se puede
observar que después de este punto el fluido presenta un comportamiento de recuperación
representado en un aumento gradual del diferencial de presión. Este comportamiento puede
compararse con lo que ocurre en un tubo Venturi en el que el piso y la parte inferior del
vehículo hacen las veces de ducto y cuando el aire se introduce por debajo del carro se
presenta una zona de ensanchamiento lo que produce un aumento de velocidad y una
disminución de la presión. Posterior a esta zona, el fluido empieza a recorrer el ducto de
manera más libre entre la parte inferior del vehículo y el piso lo que pudiese ser equiparable
con la zona de ensanchamiento. Con respecto a la simulación podemos observar que el
comportamiento es muy parecido a los obtenido en la experimentación; sin embargo, las
magnitudes si difieren la una de la otra, esto puede ocurrir debido diferencias en las
condiciones de frontera más específicamente lo que respecta al piso, el cual en la simulación
se tomó como móvil mientras que la experimentación era fija. Lo anterior, genera una
diferencia entre el fenómeno de flujo en un ducto que se presenta en las dos superficies fijas,
en el caso de la experimentación, a diferencia de lo que ocurre en la simulación en la que se
tiene que una de las parades presenta una velocidad relativa con respecto a la otra. Dicha
discrepancia en las condiciones de frontera se puede traducir en la diferencia de las
magnitudes de los coeficientes obtenidos en los resultados.

23
 6.3 Coeficientes de presión en la matriz de la parte posterior del vehículo
Matriz parte de atrás
500 rpm
Coeficiente de presión
0,2
550 rpm
0 600 rpm
(C_P)

0 2 4 6 8 10 650 rpm
-0,2
700 rpm
-0,4 750 rpm
Puntos a lo largo del vehiculos Simulación

Gráfica 4, Distribución de coeficientes de presión de la matriz de atrás

En cuanto a la matriz de agujeros en la parte trasera. Tenemos que, el comportamiento es el

esperado en el sentido de que las presiones en esta zona debían ser negativas,
correspondientes al desprendimiento de la capa limite en esta zona. Así mismo, era esperado
que los coeficientes en esta zona no cambiasen de manera significativa, ya que el fenómeno
al que están sometidos estos agujeros era el mismo, así pues, sus coeficientes efectivamente
no variaron en mucho su magnitud. En comparación con la simulación nuevamente podemos
observar que el comportamiento es parecido, al igual que las magnitudes que no varían en
gran medida con respecto a lo que se obtuvo en la experimentación lo que demuestran una
buena aproximación por parte de las simulaciones en esta zona del vehículo.

7. CONCLUSIONES
A partir de los resultados obtenidos del proyecto es posible concluir que, se logró desarrollar
de manera exitosa la experimentación, de manera que, se obtuvieron resultados que
demuestran replicabilidad y exactitud. Lo que sirve como base, para futuras
experimentaciones en las que se pretendan determinar otros coeficientes aerodinámicos o
repetir la misma experimentación, a manera de validación de los datos obtenidos en el
proyecto en cuestión. Así mismo, se logró validar el correcto funcionamiento de los circuitos
eléctricos y electrónicos instaurados, así como el de los transductores, los cuales brindaron
una medida confiable de las variables sensadas, dando como resultado unos datos fidedignos
y comparables tanto con la teoría como con las simulaciones. En ese sentido, para esto último
la experimentación realizada en este proyecto establece una referencia para las simulaciones
realizadas y las próximas a realizar con el fin de tener un comportamiento al que se pretenda
emular a partir del uso de los recursos CFD.
Adicional a lo anterior, en cuanto a los datos obtenidos podemos concluir que representan un
comportamiento coherente con lo que se espera respecto a la distribución de presiones a lo
largo del vehículo, representado en el coeficiente de presión adimensional 𝐶𝑝 . En este
sentido, tanto los valores como el comportamiento obtenido coinciden con la distribución
presentada por un vehículo de tipo hatchback presentando zonas de estancamiento en las
zonas esperadas así mismo para las zonas de recuperación de la presión y desprendimiento

24
de la capa límite. En cuanto a las simulaciones podemos observar que en general el
comportamiento presentado en cada zona coincide con lo obtenido en la experimentación,
tanto en comportamiento como en ordenes de magnitud. A pesar de esto, se presentaron
discrepancias entre ambas mediciones debido a múltiples factores tales como: las
condiciones en las que se están realizando ambos experimentos, la precisión de la malla
utilizada durante la simulación o las mismas condiciones en las que realizaron los
experimentos. Estas discrepancias deben ser consideradas para los trabajos futuros con el fin
de realizar las respectivas correcciones para que este gap entre simulación y experimentación,
sobre todo en la zona inferior del vehículo, pueda ser reducido.
Teniendo todo lo anterior en cuenta, es posible afirmar que las simulaciones CFD realizadas
para emular el comportamiento del modelo del vehículo tipo hatchback, Chevrolet Spark
fueron realizadas de manera precisa y correcta. De manera, que emulan con gran cercanía lo
que ocurre a nivel aerodinámico con un vehículo de este tipo, más específicamente en los
que se refiere a la distribución del coeficiente 𝐶𝑝 .

8. RECOMENDACIONES PARA TRABAJOS FUTUROS

• Implementar estrategias para la medición de la fuerza a la que está siendo

sometido el vehículo. De manera que, se puedan realizar experimentaciones que
permitan no solo el cálculo del coeficiente aerodinámico 𝐶𝑝 sino también otros
coeficientes como: coeficiente de arrastre y coeficiente de sustentación.
• Implementar técnica de visualización que permitan la caracterización de la estela,
tales como máquinas de humo, luces LED entre otros. Así pues, se puede tener
una manera más grafica acerca del comportamiento del fluido cuando atraviesa
la geometría establecida.
• Realizar simulaciones con las mismas condiciones en las que se realiza la
experimentación en el túnel. Esto con el fin de tener un método de comparación
más directa y así poder establecer si efectivamente las simulaciones con recursos
CFD son lo suficiente precisas para emular las condiciones de experimentación
del modelo.
• Realizar experimentación en prototipo con parte inferior detallada. Con el fin de
tener una aproximación más precisa de las distribuciones de presiones a lo largo
del vehículo. Así mismo, para poder tener una data más directa con la cual
comparar los datos obtenidos para el modelo con piso plano.

25
 9. BIBLIOGRAFIA

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Barranquilla,Colombia, 2006.

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[14] J. LÓPEZ CUBILLOS y S. S. B. , «DISEÑO BÁSICO DE UN TÚNEL DE VIENTO PARA

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DARRIEUS,» Bogotá, 2019.

26
[15] LEBALAP ACADEMY, «Túnel de Viento en Fórmula 1,» [En línea]. Available:
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27
ANEXOS

28
29
Ilustración 20, CAD cortes de bases de elementos electrónicos

30
Ilustración 21, Esquemático circuito de alimentación

Ilustración 22, Esquemático circuito de sensores 1

Ilustración 23, Esquemático circuito de sensores 2

31