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Cir 317

AT/136

Efectos de los procedimientos


PANS-OPS de salida para
atenuación del ruido en el
ruido y las emisiones gaseosas

Aprobada por el Secretario General


y publicada bajo su responsabilidad

Organización de Aviación Civil Internacional


Cir 317
AT/136

Efectos de los procedimientos


PANS-OPS de salida para
atenuación del ruido en el
ruido y las emisiones gaseosas

Aprobada por el Secretario General


y publicada bajo su responsabilidad

Organización de Aviación Civil Internacional


Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

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Cir 317 de la OACI — Efectos de los procedimientos


PANS-OPS de salida para atenuación del ruido
en el ruido y las emisiones gaseosas

Núm. de pedido: CIR317


ISBN 978-92-9231-309-8

© OACI 2009

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción, de


ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su
transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa
y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.
ÍNDICE

Página

Glosario ............................................................................................................................................................ (v)

Capítulo 1. Introducción ................................................................................................................................... 1

1.1 Propósito y alcance ............................................................................................................................. 1


1.2 Descripción del documento ................................................................................................................. 1

Capítulo 2. Procedimientos de salida para atenuación del ruido.................................................................. 3

2.1 Orientación PANS-OPS....................................................................................................................... 3


2.2 Ejemplos PANS-OPS de procedimientos de atenuación del ruido...................................................... 3
2.3 Elaboración del procedimiento y evaluación de los efectos en el medio ambiente ............................. 3

Capítulo 3. Cuantificación de los efectos de los procedimientos de salida para atenuación del ruido
en el ruido y las emisiones gaseosas................................................................................................................. 6

3.1 Ruido ................................................................................................................................................... 6


3.2 Emisiones............................................................................................................................................ 6
3.3 Representación gráfica de los datos sobre ruido y emisiones............................................................. 7

Capítulo 4. Análisis de los procedimientos de salida .................................................................................... 9

4.1 Descripción de los procedimientos ...................................................................................................... 9


4.2 Comparaciones ................................................................................................................................... 10
4.3 Reglajes del empuje de despegue ...................................................................................................... 11

Capítulo 5. Síntesis de los datos sobre ruido y emisiones de los NADP ..................................................... 12

5.1 Introducción......................................................................................................................................... 12
5.2 Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 2....................................................................... 12
5.3 Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 3....................................................................... 13
5.4 Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 4....................................................................... 14
5.5 Procedimiento 3 en comparación con Procedimiento 4....................................................................... 15

Capítulo 6. Conclusiones.................................................................................................................................. 17

Apéndice A. Resultados — Airbus................................................................................................................... 18

Apéndice B. Resultados — Boeing.................................................................................................................. 43

Apéndice C. Resultados — Bombardier.......................................................................................................... 68

Apéndice D. Resultados — Dassault ............................................................................................................... 77

_____________________

(iii)
GLOSARIO

DEFINICIONES

Cima de la subida ajustada. Punto común después de la cima de la subida más allá del cual la parte restante del
vuelo es común para el conjunto de procedimientos que se comparan y una aeronave determinada.

Dióxido de carbono. Componente de las emisiones gaseosas que consta de un átomo de carbono y dos de oxígeno.

Liberación de frenos. Punto en la pista a partir del cual la aeronave que sale inicia el despegue.

Nivel de ruido. Medida del sonido, en decibeles, en una escala que indica intensidad sonora o ruidosidad.

Nivel de sonido de ponderación A. Escala de nivel de sonido/ruido básica que se utiliza para medir el ruido ambiental,
incluido aquél de la aeronave.

Óxido de nitrógeno. Componente de las emisiones gaseosas formado por una mezcla de monóxido nítrico y dióxido
de nitrógeno.

Perfil de ruido. Perfil que se obtiene calculando los niveles de ruido a intervalos regulares a lo largo de la derrota de
vuelo desde la subida inicial hasta el punto en que la aeronave alcanza una altitud determinada.

Punto de cruce. Punto ubicado debajo de la trayectoria de vuelo en el cual cambia el signo de la diferencia entre los
perfiles de ruido de dos procedimientos de salida que se comparan.

Reducción. Reducción de la potencia del motor desde el empuje de despegue hasta un reglaje de empuje más
reducido, habitualmente empuje de ascenso.

Ruido. Sonido no deseado. Los elementos de medición de este documento, como el nivel de sonido de ponderación A,
convierten el nivel de sonido en nivel de ruido.

Zona cercana. Zona ubicada debajo de la trayectoria de vuelo y que típicamente se extiende desde el punto de inicio
del procedimiento de salida para atenuación del ruido hasta el punto de cruce.

Zona lejana. Zona ubicada debajo de la trayectoria de vuelo y que típicamente se extiende a partir del punto de cruce.

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

AGL Sobre el nivel del terreno


CO2 Dióxido de carbono
dBA Nivel de sonido de ponderación A en decibeles
ft Pie
ISA Atmósfera tipo internacional
KIAS Velocidad indicada en nudos
LA Nivel de sonido de ponderación A
LAmáx Nivel máximo de sonido de ponderación A
lb Libra

(v)
(vi) Circular de la OACI 317-AT/136

MCLT Empuje máximo de ascenso (reglaje del motor que habitualmente se selecciona para la fase de
ascenso inicial)
MTOW Peso máximo de despegue
NADP Procedimiento de salida para atenuación del ruido
NM Milla marina
NOx Óxido de nitrógeno
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operaciones
Punto X Cima de la subida ajustada
SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices
SL Nivel del mar
STD Norma
TOGA Maniobra de “motor y al aire” en el despegue (reglaje de empuje de despegue máximo)
TOW Peso de despegue
V2 Velocidad de despegue con margen de seguridad

_____________________
Capítulo 1

INTRODUCCIÓN

1.1 PROPÓSITO Y ALCANCE

1.1.1 El propósito de este documento es proporcionar a los explotadores de aeronaves y aeródromos la


información necesaria para seleccionar y establecer procedimientos de salida para atenuación del ruido diseñados de
conformidad con los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Sección 7, Capítulo 3. Se incluye información cuantitativa sobre los
efectos que tienen los procedimientos de salida para atenuación del ruido en el ruido y las emisiones gaseosas, para un
número limitado de aeronaves de reacción que se utilizan actualmente en el transporte comercial.

1.1.2 El alcance de este documento se limita a los procedimientos de salida para atenuación del ruido que
pueden realizarse con las aeronaves actualmente en servicio.

1.1.3 Se proporcionan datos sobre aeronaves de negocios, regionales, de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho
(véase el Capítulo 5, Tabla 5-1). Con respecto a los parámetros operacionales (p. ej., peso de despegue, reglajes de
empuje, condiciones atmosféricas, los datos se basan en supuestos comunes para las distintas categorías de
aeronaves.

1.1.4 Este texto tienen por objeto dar a conocer, en términos generales, los efectos que tienen los
procedimientos de salida en el ruido y las emisiones. La selección de procedimientos de salida apropiados para un
aeropuerto específico o una composición determinada de flota exige un estudio más a fondo en el cual se consideren
particularidades como ubicación geográfica y condiciones atmosféricas.

1.1.5 Los resultados cuantitativos y las conclusiones que se presentan tienen validez únicamente para las
aeronaves y condiciones consideradas en este estudio y no deberían generalizarse ni extrapolarse.

1.1.6 Al llevar a la práctica esta orientación, los usuarios deberían recurrir a la asesoría de expertos en ruido y
emisiones.

1.2 DESCRIPCIÓN DEL DOCUMENTO

1.2.1 En el Capítulo 2 se resumen los procedimientos PANS-OPS de salida para atenuación del ruido que los
explotadores pueden seleccionar. Además se especifican los parámetros principales que, en relación con criterios
medioambientales, se aplican al elegir dichos procedimientos, teniendo en cuenta la influencia que supuestamente tienen
en el ruido y las emisiones gaseosas.

1.2.2 En el Capítulo 3 se describen los efectos de los procedimientos de salida en el ruido y las emisiones, y se
especifican los métodos y elementos de medición que se utilizan para cuantificar dichos efectos. Asimismo, se explica
la representación gráfica de los datos que figuran en los apéndices de esta circular.

1.2.3 En el Capítulo 4 se describen las cuatro variantes de los procedimientos de salida para atenuación del ruido
evaluados en esta circular, se establece la base para comparar los procedimientos y se especifican los supuestos
comunes relativos a los parámetros de vuelo operacionales.

1
2 Circular de la OACI 317-AT/136

1.2.4 En el Capítulo 5 se proporciona una síntesis de los datos sobre ruido y emisiones de los NADP, que figuran
en los apéndices. Se comparan los distintos procedimientos de salida y los resultados se resumen en una serie de tablas
que contienen las diferencias relativas a ruido y emisiones para cada uno de los procedimientos comparados. Los
resultados por tipo de aeronave figuran en los apéndices.

1.2.5 En el Capítulo 6 se resumen las conclusiones que son válidas con respecto a los análisis (en los Capí-
tulos 2 a 5) de los efectos de las cuatro variantes de procedimientos de salida en el ruido y las emisiones, para ocho
aeronaves comerciales.

_____________________
Capítulo 2

PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
PARA ATENUACIÓN DEL RUIDO

2.1 ORIENTACIÓN PANS-OPS

2.1.1 En los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Sección 7, Capítulo 3, se proporciona orientación sobre los
procedimientos de salida para atenuación del ruido. Se incluyen recomendaciones relativas a las condiciones en las
que estos procedimientos pueden llevarse a cabo con margen de seguridad y el entorno en el cual los principales
parámetros de vuelo que definen el procedimiento, pueden adaptarse de manera segura para atenuar el ruido en el
aeropuerto.

2.1.2 En los PANS-OPS también figuran dos ejemplos de procedimientos NADP: uno para atenuar el ruido en
distancias relativamente más cortas y otro para atenuar el ruido en distancias relativamente más largas, a partir del
punto de liberación de frenos (véase 2.2).

2.1.3 En los PANS-OPS se establece, además, que el número de procedimientos de salida elaborados y
utilizados por el explotador para una aeronave determinada debería limitarse a dos: uno que es el procedimiento normal
y otro que se utiliza para atenuación del ruido. Teniendo en cuenta estas restricciones, el explotador debe determinar
cuál es el procedimiento que va a seleccionar.

2.2 EJEMPLOS PANS-OPS DE PROCEDIMIENTOS


DE ATENUACIÓN DEL RUIDO

2.2.1 En la Figuras 2-1 y 2-2 (extraídas de los PANS-OPS, Volumen I, Parte I, Sección 7, Capítulo 3) se describen
los procedimientos NADP 1 y NADP 2 y las zonas en que se prevé que estos procedimientos atenúen el ruido (cerca y
lejos del punto de liberación de frenos, respectivamente).

2.2.2 Como se ilustra en las Figuras 2-1 y 2-2, los procedimientos tienen lugar como mínimo a 800 ft y como
máximo a 3 000 ft AGL, lo que permite a los explotadores elaborar procedimientos específicos para adaptarse a las
condiciones locales. El término que se utilizaba anteriormente en los PANS-OPS, Procedimiento A de la OACI, era un
procedimiento específico dentro de la familia NADP 1; de manera similar, el Procedimiento B de la OACI constituía un
procedimiento específico dentro de la familia NADP 2. La flexibilidad que actualmente se proporciona en la orientación
PANS-OPS sigue limitándose a dos procedimientos.

2.3 ELABORACIÓN DEL PROCEDIMIENTO Y EVALUACIÓN


DE LOS EFECTOS EN EL MEDIO AMBIENTE

2.3.1 En la orientación PANS OPS, cuyo principal objetivo es proporcionar recomendaciones para que las
operaciones de las aeronaves sean seguras, no se entrega información cuantitativa sobre las zonas en que los
procedimientos mencionados atenúan el ruido, ni sobre la magnitud de las diferencias en cuanto a ruido en dichas zonas.

3
4 Circular de la OACI 317-AT/136

2.3.2 La selección de un procedimiento apropiado en relación con las limitaciones ambientales de un aeropuerto
en particular exige cuantificar y analizar las soluciones operacionales disponibles en función del ruido y/o las emisiones
gaseosas. Los efectos que tienen de los procedimientos en el medio ambiente dependen del tipo de aeronave y de las
condiciones de utilización. La evaluación del efecto en el ruido, como parte de la elaboración del procedimiento, debería,
en consecuencia, basarse en información real sobre la composición de la flota y sobre el emplazamiento geográfico del
aeropuerto y sus pistas con respecto a las áreas sensibles al ruido.

Mantener velocidad ascensional positiva. Acelerar suavemente hasta velocidad


de ascenso en ruta. Replegar los flaps/slats según lo programado.
900 m (3 000 ft)

Velocidad de ascenso a V2 + 20 a 40 km/h


(V2 + 10 a 20 kt)
La potencia reducida/empuje se mantiene a
900 m (3 000 ft) con flaps/slats en configuración
de despegue

240 m (800 ft) Reducción de potencia/empuje a 240 m (800 ft)

Potencia/empuje de despegue, velocidad V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt)

Figura 2-1. Ascenso en el despegue para atenuación del ruido —


Ejemplo de un procedimiento de atenuación del ruido cerca del aeródromo (NADP 1)
Circular de la OACI 317-AT/136 5

Transición suave a velocidad de ascenso en ruta

900 m (3 000 ft)

Se reduce la potencia/empuje durante


la secuencia de repliegue de flaps/slats
en un punto que garantice una performance
de aceleración satisfactoria

A 240 m (800 ft) y manteniendo velocidad ascensional positiva,


se reduce el ángulo de fuselaje y se repliegan los flaps/slats
según lo programado a medida que el avión se acelera a VZF

240 m (800 ft)

Empuje de despegue, velocidad V2 + 20 a 40 km/h (V2 + 10 a 20 kt)

Figura 2-2. Ascenso en el despegue para atenuación del ruido —


Ejemplo de un procedimiento de atenuación del ruido a más distancia del aeródromo (NADP 2)

_____________________
Capítulo 3

CUANTIFICACIÓN DE LOS EFECTOS DE LOS


PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PARA ATENUACIÓN DEL RUIDO
EN EL RUIDO Y LAS EMISIONES GASEOSAS

3.1 RUIDO

3.1.1 En las operaciones de salida, los motores de las aeronaves constituyen la principal fuente de ruido. Para
una aeronave en particular y en condiciones atmosféricas específicas, el ruido percibido por un observador que se
encuentra en el terreno depende principalmente del reglaje del empuje, la altura de la aeronave y su velocidad. La
duración del suceso acústico depende de la velocidad de la aeronave.

3.1.2 El ruido percibido en tierra para un suceso en particular puede expresarse en función de la medición del
nivel máximo de ruido y en función de la medición de la exposición total al ruido. En la medición del nivel máximo se
considera únicamente el nivel máximo de ruido registrado en el curso del suceso acústico. La medición de la exposición
cuantifica la magnitud total de ruido durante la porción pertinente del suceso acústico. El nivel máximo se produce en un
momento determinado y con la aeronave en una posición específica, en tanto que el nivel de exposición corresponde al
ruido emitido durante una porción de la salida de la aeronave.

3.1.3 El ruido por debajo de la trayectoria de vuelo es crítico en la evaluación del ruido que producen los
distintos procedimientos de salida. Para este estudio, los niveles de ruido se calcularon a intervalos regulares a lo largo
de la derrota desde el comienzo del ascenso inicial hasta el punto en que las aeronaves alcanzaron 10 000 ft AGL.
De este modo, se obtuvieron “perfiles acústicos”.

3.1.4 Establecer una relación entre los niveles máximos de ruido por debajo de la trayectoria de vuelo y los
sucesos a lo largo de la trayectoria de vuelo (p. ej., reducción del empuje o transición de ascenso a aceleración) es
relativamente simple. En la medición basada en la exposición, esto resulta más difícil debido a la integración del ruido
en un intervalo de tiempo en el que pueden producirse diversos cambios en el estado de la aeronave y la performance
ascensional. En este documento, para el análisis de los procedimientos se considera el nivel máximo de ruido de
ponderación “A”.

3.1.5 Los perfiles de vuelo se calcularon con el soporte lógico interno de ingeniería de la performance que
utilizan los fabricantes de aviones. Los niveles de ruido para estos perfiles se calcularon con las herramientas de uso
interno pertinentes, de conformidad con SAE AIR-1845.

3.2 EMISIONES

3.2.1 En las operaciones de salida que se consideran en este estudio, los motores principales de la aeronave
constituyen la fuente de emisiones. Para una aeronave determinada, las emisiones que producen las operaciones
dependen del tipo de avión y motor, del reglaje del empuje de los motores y del tiempo en funcionamiento hasta las
altitudes de evaluación del estudio de 1 000 ft y 3 000 ft y cima de la subida ajustada.

3.2.2 Las emisiones totales de NOx producidas en cada procedimiento de despegue se presentan a 1 000 ft,
altitud típicamente límite cuando se trata de NO2, y a 3 000 ft AGL, típicamente altitud de mezcla de la capa límite y

6
Circular de la OACI 317-AT/136 7

altitud límite del ciclo de aterrizaje y despegue, de la OACI. Las emisiones totales de CO2 que produce cada
procedimiento de despegue se presentan en un punto común después de la cima de la subida (cima de la subida
ajustada, véase el Capítulo 4, 4.1.3).

3.2.3 Las emisiones se calcularon aplicando los métodos patentados sobre performance de aviones de los
fabricantes de los distintos aviones (véase 3.1.5). Con estos métodos se obtiene la trayectoria de vuelo del avión y el
consumo de combustible. La producción de CO2 se calculó directamente a partir del consumo de combustible. La
producción de NOx se determinó mediante métodos de flujo de combustible y datos sobre emisiones de combustible
certificados.

3.3 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS DATOS


SOBRE RUIDO Y EMISIONES

3.3.1 En la Figura 3-1 se representan gráficamente los datos sobre ruido y emisiones que figuran en los apéndices.
Los gráficos ilustran los efectos del ruido y las emisiones por aeronave y por par de procedimientos NADP. En la
Figura 3-1 los procedimientos se denominan Procedimiento Y y Procedimiento Z. En el título de cada uno de los gráficos
se especifica el tipo de aeronave y el peso de despegue supuesto.

3.3.2 Los niveles de ruido para cada procedimiento se ilustran mediante perfiles de ruido, que muestran el ruido
por debajo de la trayectoria de vuelo en función de la distancia desde el punto de liberación de frenos. Estos perfiles
permiten apreciar la disminución en los niveles de ruido al aumentar la distancia respecto del punto de liberación de
frenos. La medición de ruido que se aplica corresponde al nivel máximo de ruido de ponderación "A" (LAmáx). Para estos
perfiles se emplea una escala relativa.

3.3.3 Con un tercer perfil se ilustra la diferencia entre los niveles de ruido de los dos procedimientos, lo que
permite evaluar rápidamente la magnitud y el signo de la diferencia en función de la distancia desde el punto de
liberación de frenos. El tercer perfil presenta tres características bien definidas, que son igualmente importantes en la
selección de procedimientos de salida para atenuación del ruido:

a) una zona de diferencia respecto del ruido “cercano”, que típicamente se extiende desde el punto de
inicio del procedimiento hasta el punto de cruce;

b) un “punto de cruce”, que generalmente es el punto en que cambia el signo de la diferencia; y

c) una zona de diferencia respecto del ruido “lejano”, que se extiende a partir del punto de cruce.

3.3.4 La diferencia máxima respecto del ruido cercano y la diferencia máxima respecto del ruido lejano
ilustradas en la Figura 3-1 se incluyen como indicadores en las comparaciones de los procedimientos, en el Capítulo 5.

3.3.5 Los niveles de las emisiones se representan gráficamente mediante barras. Las barras ilustran la cantidad
total de NOx emitido entre el punto de liberación de frenos y altitudes de 1 000 ft o 3 000 ft AGL, “1 000 ft NOx” y
“3 000 ft NOx” respectivamente en la Figura 3-1. El tercer gráfico de barras representa la cantidad total de CO2 emitido
entre el punto de liberación de frenos y el inicio ajustado del vuelo de crucero, y se identifica como “Punto ‘X’ CO2” en el
gráfico. Todos los resultados se proporcionan en porcentaje relativo al primero de los dos procedimientos del gráfico y
figuran sobre las barras para facilitar la evaluación de las diferencias.

3.3.6 En los apéndices figura además un segundo gráfico que ilustra la trayectoria de vuelo.
8 Circular de la OACI 317-AT/136

Tipo de aeronave / peso de utilización — Lamáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia: Z-Y Procedimiento Y (Empuje máximo) Procedimiento Z (Empuje máximo)


10

Emisiones (% relativo al Procedimiento Y)


Procedimiento Y (Empuje máximo) Procedimiento Z (empuje máximo)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8
105
100 100 100 101
100

6 95
Diferencia LAmáx (dBA)

90
84 85
85
4
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto “X” CO2

–2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 20

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Diferencia de ruido “cercano” máxima (dBA) Diferencia de ruido “lejano” máxima (dBA)

Punto de cruce (distancia en NM desde


el punto de liberación de frenos)

Figura 3-1. Representación gráfica de los efectos de los dos procedimientos


en el ruido y las emisiones

_____________________
Capítulo 4

ANÁLISIS DE LOS PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

4.1 DESCRIPCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

4.1.1 En la Tabla 4-1 figuran las cuatro variantes de procedimientos de salida, designados de conformidad con los
PANS-OPS, que se evalúan en esta circular. Se incluyen dos variantes NADP 1 (Procedimientos 1 y 2) y dos variantes
NADP 2 (Procedimientos 3 y 4). Se incluye además el despegue y el ascenso de salida hasta 10 000 ft AGL, en relación
con la evaluación del ruido. En la Figura 4-1 se ilustra esquemáticamente el ascenso inicial hasta la cima de la subida
ajustada.

4.1.2 Los Procedimientos 1 y 2 ilustran el efecto de la altura de la reducción. Los Procedimientos 3 y 4 ilustran
el efecto de la reducción del empuje al principio y al final de la fase de aceleración y retracción de flaps. Con los
procedimientos seleccionados también es posible comparar NADP 1 y NADP 2. La comparación se describe con más
detalle en 4.2.

Tabla 4-1. Variantes de procedimientos de salida

Procedimiento 1 Procedimiento 2 Procedimiento 3 Procedimiento 4

Empuje de despegue, reglaje Empuje de despegue, reglaje Empuje de despegue, reglaje Empuje de despegue, reglaje
1 1 1 1
de flaps mínimo de flaps mínimo de flaps mínimo de flaps mínimo
2 2 2 2
Ascenso a V2 + 15 KIAS a 800 Ascenso a V2 + 15 KIAS a Ascenso a V2 + 15 KIAS a Ascenso a V2 + 15 KIAS a
ft AGL 1 500 ft AGL 800 ft AGL 800 ft AGL
4
Reducción a MCLT Reducción a MCLT Aceleración y retracción de Reducción a MCLT
3
flaps

Reducción con flaps retraídos a Aceleración y retracción de


3
MCLT flaps

Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante
a 3 000 ft AGL a 3 000 ft AGL a 3 000 ft AGL a 3 000 ft AGL
3 3
Aceleración a 250 KIAS Aceleración a 250 KIAS Aceleración a 250 KIAS Aceleración a 250 KIAS
3 3
retrayendo flaps retrayendo flaps

Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante Ascenso a velocidad constante
a 10 000 ft AGL a 10 000 ft AGL a 10 000 ft AGL a 10 000 ft AGL
5 5 5 5
Fin del perfil a 10 000 ft Fin del perfil a 10 000 ft Fin del perfil a 10 000 ft Fin del perfil a 10 000 ft

1. Reglaje de flap/slat según el reglaje de flap/slat más utilizado para un tipo determinado de aeronave.
2. V2 + 15 kt se considera como valor preestablecido, salvo cuando en el manual de operaciones de la aeronave se recomienda otra
velocidad de despegue.
3. En las fases de aceleración, la energía que se comparte entre la performance de aceleración y de ascenso es la que aplica el
fabricante para la aeronave en particular.
4. Momento en que la reducción es compatible con la performance de una aeronave específica incluida en el estudio y conforme a
los procedimientos operacionales normalizados del fabricante.
5. Para pronósticos del ruido, el fin del perfil se supone a 10 000 ft. Para el análisis de CO2, el perfil continúa hasta el punto de
inicio adaptado de la etapa de crucero.

9
10 Circular de la OACI 317-AT/136

4.1.3 En la Figura 4-1 se representan esquemáticamente los procedimientos verticales desde el punto de
liberación de frenos hasta la cima de la subida ajustada (“Punto X”). La curva desde el despegue hasta la cima de la
subida ajustada representa la porción del perfil de vuelo que depende del procedimiento de salida que se elija. Se
supone que los perfiles de vuelo después de la cima de la subida ajustada son comunes para cada tipo de avión y, en
consecuencia, no están representados en este estudio.

4.2 COMPARACIONES

4.2.1 Los procedimientos descritos en 4.1 se evalúan en pares. Para cada tipo de aeronave, se llevan a cabo
cuatro comparaciones cuyo propósito es demostrar los efectos del tipo de procedimiento y la forma en que influyen el
momento y la altitud en que se reduce el empuje.

4.2.2 Las comparaciones y sus objetivos son los siguientes:

a) Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 2: demuestra la influencia de la altura a la cual


tiene lugar la reducción para NADP 1.

b) Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 3: compara NADP 1 con NADP 2 (NADP 2 con
reducción tardía).

c) Procedimiento 1 en comparación con Procedimiento 4: compara NADP 1 con NADP 2 (NADP 2 con
reducción temprana).

d) Procedimiento 3 en comparación con Procedimiento 4: demuestra la influencia del momento en que


ocurre la reducción en NADP 2.

Altitud de
Punto X
crucero
(Cima de
la subida
ajustada)

Altitud

Procedimiento Y

10 000 ft
Procedimiento Z

Distancia desde el punto de liberación de frenos

Figura 4-1. Cima de la subida ajustada (Punto X)


Circular de la OACI 317-AT/136 11

4.2.3 En la comparación de los Procedimientos 1 y 2 se evalúa la influencia de la altura de la reducción en un


procedimiento de salida para atenuación del ruido cercano. La altura de la reducción varía entre 800 ft AGL, que es la
altura mínima según la orientación, y 1 500 ft AGL, que es la altura de reducción máxima observada en la mayor parte
de los procedimientos de salida que se aplican actualmente.

4.2.4 En la comparación del Procedimiento 1 con los Procedimientos 3 y 4 se demuestra la diferencia entre los
procedimientos NADP 1 y NADP 2. Se utilizan dos variantes de procedimientos NADP 2 porque se estima que el efecto
del momento en que se reduce el empuje en estos procedimientos es muy marcado.

4.2.5 En la comparación de los Procedimientos 3 y 4 se demuestra el impacto que tiene el momento en que se
reduce el empuje en el ruido y las emisiones, en un procedimiento NADP 2.

4.3 REGLAJES DEL EMPUJE DE DESPEGUE

4.3.1 A fin de simular condiciones de funcionamiento reales, este estudio se llevó a cabo paralelamente para
dos casos, aplicando supuestos diferentes para el reglaje de despegue y para el peso de despegue.

4.3.2 En el primer caso, se supone el reglaje máximo del empuje de despegue y el peso máximo de despegue.
En el segundo caso, se supone un reglaje reducido del empuje de despegue y un peso de despegue limitado (ascenso).
En este caso, el empuje debe corresponder a un nivel entre el empuje de despegue máximo y la reducción de empuje
máxima admisible. En este análisis, se supone que el porcentaje de reducción del empuje corresponde ya sea al 10%
o al 12%, y se considera que el nivel real seleccionado debe estar cerca del reglaje del empuje medio que se utiliza
habitualmente. Esta parte del estudio se limita a las aeronaves para las cuales el empuje de ascenso máximo es inferior
a 90% del empuje máximo de despegue.

4.3.3 Dado que el peso de despegue es diferente en los dos casos, la comparación entre ellos no es válida. En
la práctica, el peso de despegue es una limitación y el piloto ajusta el reglaje del empuje teniendo en cuenta los límites
determinados por la seguridad operacional de la performance de salida, de conformidad con los criterios del explotador.

_____________________
Capítulo 5

SÍNTESIS DE LOS DATOS SOBRE RUIDO


Y EMISIONES DE LOS NADP

5.1 INTRODUCCIÓN

5.1.1 En este capítulo se ofrece una síntesis de los datos sobre ruido y emisiones de los NADP, que figuran en los
apéndices de la presente circular.

5.1.2 En la Tabla 5-1 se presentan las combinaciones aeronave/motor que se utilizaron en este estudio sobre el
ruido y las emisiones. Se incluyen datos sobre aeronaves de reacción de fuselaje estrecho, de fuselaje ancho,
regionales y de negocios.

5.1.3 En las secciones 5.2 a 5.4, se resumen los resultados del estudio para cada uno de los pares de
procedimientos que se compararon. Los resultados cuantitativos se resumen en las Tablas 5-2 a 5-4, que contienen los
indicadores de las diferencias características del ruido y las emisiones, según se explica en el Capítulo 4. Asimismo, se
proporciona una interpretación cualitativa.

5.2 PROCEDIMIENTO 1 EN COMPARACIÓN CON PROCEDIMIENTO 2

5.2.1 La comparación entre los Procedimientos 1 y 2 permite determinar el efecto del cambio en la altura de la
reducción (800 y 1 500 ft AGL respectivamente) para dos procedimientos de tipo NADP 1. Los perfiles de altura que
figuran en los apéndices presentan, en todos los casos, curvas de ascenso más pronunciadas para el Procedimiento 2
a raíz del retardo en la reducción.

5.2.2 En la tabla 5-2 figuran las diferencias de ruido y emisiones por tipo de aeronave, tanto con empuje
máximo como con empuje reducido. Para el Falcon 2000EX sólo se cuenta con los datos para empuje máximo de
despegue.

Tabla 5-1. Tipos de aeronave de este estudio

Categoría de MTOW
aeronave Aeronave Motor (libras/toneladas) Apéndice
Airbus A320-214 CFM56-5B4/P 169 800/77 A
Fuselaje estrecho
Boeing 737-700 CFM56-7B24 154 500/70 B
Airbus A330-223 PW4168A 513 700/233 A
Airbus A340-642 TRENT 556 811 300/368 A
Fuselaje ancho
Boeing 767-400 CF6-80C2B8F 450 000/204 B
Boeing 777-300 TRENT 892 660 000/300 B
Regional Bombardier CRJ900ER CF34-8C5 82 500/37 C
De negocios Dassault FALCON 2000EX PW308C 42 200/19 D

12
Circular de la OACI 317-AT/136 13

Tabla 5-2. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 1 y 2

Diferencia Diferencia
máxima máxima Diferencia Diferencia Diferencia
en ruido Punto en ruido NOX NOX CO2
Empuje de cercano* de cruce* lejano* 1 000 ft 3 000 ft Punto X
Comparación Aeronave despegue (dBA) (NM) (dBA) (%) (%) (%)
Procedimiento 2-1 A320-200 MÁXIMO +5,0 2,5 –1,8 +1,4 +1,4 –0,2
Procedimiento 2-1 A330-200 MÁXIMO +5,3 3,0 –2,0 +1,8 +3,2 –0,2
Procedimiento 2-1 A340-600 MÁXIMO +2,4 3,6 –2,0 +1,5 +2,1 –0,3
Procedimiento 2-1 B737-700 MÁXIMO +0,8 2,6 –0,2 –0,1 +0,5 0,0
Procedimiento 2-1 B767-400 MÁXIMO +5,0 3,5 –1,8 +1,2 +3,2 –0,1
Procedimiento 2-1 B777-300 MÁXIMO +3,5 3,9 –2,0 +0,7 +2,8 –0,1
Procedimiento 2-1 CRJ900ER MÁXIMO +1,5 2,6 –1,1 +0,3 +0,7 0,0
Procedimiento 2-1 F2000EX MÁXIMO +2,0 1,9 –0,9 –0,7 –0,3 –0,3
Procedimiento 2-1 A320-200 REDUCIDO +2,6 2,4 –1,6 +1,2 +0,7 –0,1
Procedimiento 2-1 A330-200 REDUCIDO +4,0 2,6 –1,4 +1,1 +1,8 –0,2
Procedimiento 2-1 A340-600 REDUCIDO +1,5 3,7 –1,2 +0,2 +0,7 –0,2
Procedimiento 2-1 B737-700 REDUCIDO +1,2 3,0 –0,6 +0,3 +1,2 0,0
Procedimiento 2-1 B767-400 REDUCIDO +4,0 3,8 –1,8 +0,9 +1,9 –0,1
Procedimiento 2-1 B777-300 REDUCIDO +2,8 4,1 –2,0 0,0 +1,0 –0,2
Procedimiento 2-1 CRJ900ER REDUCIDO +0,6 2,3 –0,5 +0,1 +0,2 –0,1

* Explicación en el Capítulo 3.

5.2.3 Los resultados de la Tabla 5-2 indican tendencias similares para los distintos tipos de aeronave. Se
observa que si la reducción tiene lugar a 800 ft AGL en lugar de 1 500 ft AGL, se produce una reducción en el ruido
cercano que puede atribuirse a la reducción del ruido en la fuente, del motor. Para las aeronaves consideradas en este
conjunto de datos, la magnitud de esta reducción del ruido varía entre 0,6 dBA y 5,3 dBA.

5.2.4 En zonas lejanas, la reducción a 800 ft AGL produce más ruido que la reducción a 1 500 ft, ya que en este
último caso el ascenso inicial es más pronunciado. Las diferencias de ruido “lejano” son considerablemente más
pequeñas que las diferencias de ruido “cercano”. Después de diferencias máximas de –0,2 dBA a –2,0 dBA, las
diferencias de ruido se reducen gradualmente en el resto de la etapa de ascenso.

5.2.5 Dependiendo del tamaño de la aeronave, el punto de cruce entre los perfiles de ruido varía de 1,9 NM
para las aeronaves de negocios a 4,1 NM para los birreactores grandes, en condiciones de empuje reducido.

5.2.6 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-2 demuestran que en comparación con el Procedimiento 1, el
Procedimiento 2 produce diferencias de NOx entre –0,7 y +1,8 % hasta 1 000 ft y entre –0,3 y 3,2 % hasta 3 000 ft AGL.
El Procedimiento 2 reduce el CO2 hasta 0,3 % máximo ajustando la cima de la subida.

5.3 PROCEDIMIENTO 1 EN COMPARACIÓN CON PROCEDIMIENTO 3

5.3.1 Con la comparación de los Procedimientos 1 y 3, puede determinarse la diferencia entre un procedimiento
NADP 1 y un procedimiento NADP 2 con respecto a sus efectos en el ruido y las emisiones. En el Procedimiento 3 la
reducción tiene lugar al término de la fase de aceleración y retracción de flaps. Los perfiles de altura que figuran en los
apéndices indican mejor performance de ascenso hasta cerca de 3 000 fl AGL para el Procedimiento 1, pero mejor
performance de ascenso, en total, hasta 10 000 fl para el Procedimiento 3.
14 Circular de la OACI 317-AT/136

5.3.2 Los resultados de la Tabla 5-3 representan la reducción del ruido “cercano” obtenida con el Procedimiento
1 en comparación con el Procedimiento 3. Los valores máximos de ruido en la zona “cercana” antes del punto de cruce
varían de 3,5 a 8,1 dBA.

5.3.3 En la zona “lejana” después del punto de cruce, las diferencias de ruido son más pequeñas, con valores
máximos entre –0,2 y –3,7 dBA, y abarcan una zona más amplia.

5.3.4 El punto de cruce se encuentra entre 5,5 y 8,1 NM a partir del punto de liberación de frenos para todas las
aeronaves, a excepción de las aeronaves de negocios, cuyo punto de cruce está a 3,3 NM.

5.3.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-3 demuestran que el Procedimiento 3 produce, como máximo,
17,2 % más de NOx hasta 1 000 ft y, como máximo, 19,8 % más de NOx hasta 3 000 ft AGL. El Procedimiento 3, sin
embargo, produce una reducción de CO2 de hasta 2,7 % ajustando la cima de la subida.

5.4 PROCEDIMIENTO 1 EN COMPARACIÓN CON PROCEDIMIENTO 4

5.4.1 Como en el caso anterior, la comparación de los Procedimientos 1 y 4 permite determinar las diferencias
de ruido y emisiones entre un procedimiento NADP 1 y un procedimiento NADP 2. En el Procedimiento 4 la reducción
tiene lugar al principio de la fase de aceleración y retracción de flaps. Aunque, en la etapa inicial, el ascenso es menos
pronunciado que en el Procedimiento 1, en el Procedimiento 4 se observa un perfil total más pronunciado hasta
10 000 ft AGL.

5.4.2 Los resultados sobre el ruido que se proporcionan en la Tabla 5-4 demuestran tendencias similares a
aquellas de la comparación precedente. En comparación con el Procedimiento 4, el Procedimiento 1 produce una
reducción del ruido en la zona “cercana”, con diferencias máximas entre 3,0 y 7,0 dBA.

Tabla 5-3. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 1 y 3

Diferencia
máxima Diferencia Diferencia Diferencia Diferencia
en ruido Punto de máxima NOX NOX CO2
Empuje de cercano cruce en ruido 1 000 ft 3 000 ft Punto X
Comparación Aeronave despegue (dBA) (NM) lejano (dBA) (%) (%) (%)
Procedimiento 3-1 A320-200 MÁXIMO +7,7 7,2 –2,7 +16,6 +13,3 –2,3
Procedimiento 3-1 A330-200 MÁXIMO +8,1 6,5 –3,0 +16,9 +8,0 –2,2
Procedimiento 3-1 A340-600 MÁXIMO +5,6 7,7 –3,7 +14,6 +10,2 –2,6
Procedimiento 3-1 B737-700 MÁXIMO +3,5 7,6 –0,3 +11,2 +7,2 –1,7
Procedimiento 3-1 B767-400 MÁXIMO +7,0 5,8 –2,0 +9,5 +19,8 –1,8
Procedimiento 3-1 B777-300 MÁXIMO +4,8 6,5 –2,0 +10,5 +11,7 –1,5
Procedimiento 3-1 CRJ900ER MÁXIMO +3,7 7,3 –0,5 +13,5 +0,8 –1,1
Procedimiento 3-1 F2000EX MÁXIMO +6,0 3,3 –2,9 +14,8 +4,2 –2,4
Procedimiento 3-1 A320-200 REDUCIDO +6,2 7,0 –2,1 +16,9 +11,2 –2,2
Procedimiento 3-1 A330-200 REDUCIDO +7,2 6,2 –2,2 +17,2 +6,0 –2,5
Procedimiento 3-1 A340-600 REDUCIDO +5,5 7,9 –2,8 +13,9 +8,9 –2,7
Procedimiento 3-1 B737-700 REDUCIDO +3,6 8,1 –0,5 +10,7 +7,7 –1,9
Procedimiento 3-1 B767-400 REDUCIDO +5,0 5,5 –2,0 +9,1 +14,4 –2,0
Procedimiento 3-1 B777-300 REDUCIDO +3,9 8,0 –2,0 +9,9 +8,7 –1,7
Procedimiento 3-1 CRJ900ER REDUCIDO +3,6 6,5 –0,2 +14,6 +0,3 –1,2
Circular de la OACI 317-AT/136 15

5.4.3 En la zona “lejana”, el Procedimiento 4, en total, produce menos ruido, con diferencias máximas de
hasta –2,6 dBA. Para algunas aeronaves, la reducción del ruido lejano es marginal y menos desarrollada que en el caso
de la comparación del Procedimiento 1 con el Procedimiento 3. En el caso de las aeronaves regionales, no se obtuvo
punto de cruce total con empuje reducido; sin embargo, este resultado en particular es válido únicamente para este
ejemplo y no es posible formular una conclusión general. Por consiguiente, en este caso se seleccionó un punto de cruce
comparando el gráfico de la diferencia de ruido con aquél del empuje máximo, y la comparación del Procedimiento 1 con
el Procedimiento 3 con ambos reglajes de empuje. Todos estos gráficos son muy semejantes y los puntos de cruce
resultantes presentan tendencias similares.

5.4.4 El punto de cruce se extiende de 7,8 a 11,0 NM para las aeronaves de fuselaje ancho, es levemente menor
para las aeronaves regionales y tiene lugar cerca de 3,3 NM para las aeronaves de negocios. En general, el cruce ocurre
más tarde que en la comparación entre los Procedimientos 3 y 1.

5.4.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-4 demuestran que el Procedimiento 4 produce, como máximo,
15,5 % más de NOx hasta 1 000 ft y, como máximo, 9,9 % más de NOx hasta 3 000 ft AGL. El Procedimiento 4, sin
embargo, produce una reducción de CO2 de hasta 2,4 % ajustando la cima de la subida.

Tabla 5-4. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 1 y 4

Diferencia
máxima Diferencia Diferencia Diferencia Diferencia
en ruido Punto máxima en NOX NOX CO2
Empuje de cercano de cruce ruido lejano 1 000 ft 3 000 ft Punto X
Comparación Aeronave despegue (dBA) (NM) (dBA) (%) (%) (%)

Procedimiento 4-1 A320-200 MÁXIMO +7,0 8,1 –1,6 +14,6 +9,9 –2,0

Procedimiento 4-1 A330-200 MÁXIMO +4,3 9,7 –1,7 +12,3 +2,1 –2,0

Procedimiento 4-1 A340-600 MÁXIMO +5,9 9,2 –2,2 +11,0 +4,3 –2,3

Procedimiento 4-1 B737-700 MÁXIMO +3,1 8,0 –0,1 +10,2 +5,7 –1,7

Procedimiento 4-1 B767-400 MÁXIMO +4,0 9,5 –0,5 +6,0 +8,5 –1,7

Procedimiento 4-1 B777-300 MÁXIMO +4,0 9,0 –0,8 +6,1 +5,7 –1,3

Procedimiento 4-1 CRJ900ER MÁXIMO +3,0 7,7 –0,2 +9,6 +0,5 –0,6

Procedimiento 4-1 F2000EX MÁXIMO +3,5 3,3 –2,6 +8,1 +1,9 –1,8

Procedimiento 4-1 A320-200 REDUCIDO +6,6 7,8 –1,3 +15,5 +9,7 –2,0

Procedimiento 4-1 A330-200 REDUCIDO +6,0 8,3 –1,4 +14,4 +2,8 –2,3

Procedimiento 4-1 A340-600 REDUCIDO +6,1 9,1 –2,0 +12,5 +6,3 –2,4

Procedimiento 4-1 B737-700 REDUCIDO +3,0 9,0 –0,2 +9,7 +5,3 –1,9

Procedimiento 4-1 B767-400 REDUCIDO +4,0 10,0 –0,5 +6,7 +7,8 –1,8

Procedimiento 4-1 B777-300 REDUCIDO +4,0 11,0 –0,8 +7,0 +5,7 –1,5

Procedimiento 4-1 CRJ900ER REDUCIDO +3,3 6,6 0,0 +12,8 –0,1 –0,8

5.5 PROCEDIMIENTO 3 EN COMPARACIÓN CON PROCEDIMIENTO 4

5.5.1 Con la comparación de los Procedimientos 3 y 4 puede determinarse el efecto que tiene el momento en
que se produce la reducción durante la fase de aceleración y retracción de flaps en un procedimiento NADP 2. En el
Procedimiento 3 la reducción del empuje en el ascenso tiene lugar al término de la fase de aceleración y retracción de
16 Circular de la OACI 317-AT/136

flaps, en tanto que en el Procedimiento 4, la reducción ocurre al principio. Esto da como resultado, en general, un perfil
de ascenso más pronunciado en el Procedimiento 3

5.5.2 Los resultados de la Tabla 5-5 demuestran que la reducción del empuje al iniciarse la fase de aceleración
es siempre mejor para reducir el ruido cercano, pero siempre peor para reducir el ruido lejano. La reducción del ruido
que se obtiene en la zona “cercana” con el Procedimiento 4 va de –0.8 a –5.5 dBA y puede atribuirse al nivel de ruido
reducido de los motores.

5.5.3 Las diferencias de ruido máximas en la zona “lejana” van de 0,4 a 4,2 dBA y pueden atribuirse a las
diferencias en el perfil de altura. A diferencia de la compensación en las reducciones de ruido cercano y ruido lejano al
comparar el Procedimiento 1 con los Procedimientos 2, 3 ó 4, en este caso la magnitud de las diferencias máximas de
ruido cercano y ruido lejano son muy similares.

5.5.4 El punto de cruce se extiende de 2,4 a 5,5 NM y, de hecho, se ubica cerca del punto en que tiene lugar la
reducción en el Procedimiento 3.

5.5.5 Los datos sobre emisiones de la Tabla 5-5 demuestran que el Procedimiento 4 produce, como máximo,
5,8% menos de NOx hasta 1 000 ft y, como máximo, 9,5 % menos de NOx hasta 3 000 ft AGL. El Procedimiento 4, sin
embargo, produce un aumento de CO2 de hasta 0,7 % ajustando la cima de la subida.

Tabla 5-5. Diferencias de ruido y emisiones entre Procedimientos 3 y 4

Diferencia
máxima en Diferencia Diferencia Diferencia Diferencia
ruido Punto de máxima en NOX NOX CO2
Empuje de cercano cruce ruido lejano 1 000 ft 3 000 ft Punto X
Comparación Aeronave despegue (dBA) (NM) (dBA) (%) (%) (%)
Procedimiento 4-3 A320-200 MÁXIMO –5,4 3,7 +4,2 –1,7 –2,9 +0,3
Procedimiento 4-3 A330-200 MÁXIMO –5,5 3,6 +4,1 –4,0 –5,4 +0,2
Procedimiento 4-3 A340-600 MÁXIMO –2,5 4,9 +4,2 –3,1 –5,3 +0,3
Procedimiento 4-3 B737-700 MÁXIMO –0,8 3,5 +0,6 –0,9 –1,4 0,0
Procedimiento 4-3 B767-400 MÁXIMO –4,8 5,5 +3,8 –3,3 –9,5 +0,1
Procedimiento 4-3 B777-300 MÁXIMO –3,8 5,0 +3,5 –3,9 –5,4 +0,2
Procedimiento 4-3 CRJ900ER MÁXIMO –1,6 2,7 +1,2 –3,4 –0,3 +0,5
Procedimiento 4-3 F2000EX MÁXIMO –4,4 2,4 +0,6 –5,8 –2,2 +0,7
Procedimiento 4-3 A320-200 REDUCIDO –2,9 3,5 +2,6 –1,2 –1,3 +0,2
Procedimiento 4-3 A330-200 REDUCIDO –3,9 3,1 +2,8 –2,4 –3,0 +0,2
Procedimiento 4-3 A340-600 REDUCIDO –1,3 5,4 +2,7 –1,2 –2,4 +0,2
Procedimiento 4-3 B737-700 REDUCIDO –1,3 3,6 +1,3 –0,9 –2,3 0,0
Procedimiento 4-3 B767-400 REDUCIDO –4,0 5,5 +3,5 –2,1 –5,8 +0,2
Procedimiento 4-3 B777-300 REDUCIDO –3,0 5,0 +3,8 –2,6 –2,8 +0,3
Procedimiento 4-3 CRJ900ER REDUCIDO –0,6 2,5 +0,4 –1,6 –0,4 +0,4

_____________________
Capítulo 6

CONCLUSIONES

6.1 Los efectos de los procedimientos de salida para atenuación del ruido, diseñados de conformidad con la
orientación sobre ruido y emisiones de los PANS-OPS, se analizaron para ocho aeronaves de reacción comerciales.
Las conclusiones que figuran en 6.2 a 6.10 son válidas para estas ocho aeronaves.

6.2 Los procedimientos evaluados incluyen dos variantes NADP 1 y dos variantes NADP 2. El análisis
confirma que con NADP 1 se minimiza el ruido en una zona relativamente cercana al punto de liberación de frenos, en
tanto que con NADP 2 se minimiza el ruido en una zona más alejada del punto de liberación de frenos.

6.3 Las diferencias del ruido cercano entre NADP 1 y NADP 2 son, en general, más notorias que aquellas que se
producen en el ruido lejano.

6.4 El punto en que la diferencia de ruido cambia de signo se denomina punto de cruce y ocurre entre 5,5 y
11 NM a partir del punto de liberación de frenos en el caso de las aeronaves regionales y de fuselaje ancho.

6.5 Tanto en los procedimientos NADP 1 como NADP 2, la altura a la cual tiene lugar la reducción influye de
manera significativa en el ruido. De hecho, determina el emplazamiento de las zonas de reducción del ruido y la
magnitud de la reducción del ruido en ellas.

6.6 Las diferencias de ruido en los procedimientos en que se aplica empuje máximo son mayores que las
diferencias observadas en los procedimientos con empuje reducido. Sin embargo, en la práctica rara vez se aplicará
empuje máximo con peso máximo de despegue.

6.7 En comparación con los procedimientos NADP 1, los NADP 2 tienden a producir menos CO2 y más NOx.

6.8 Con respecto a NOx acumulado hasta 3 000 ft sobre el nivel del terreno, los NADP 2 parecen producir
entre 5 y 20 % más de NOX que los NADP 1 para las aeronaves de fuselaje ancho. En el caso de las aeronaves
regionales y de negocios, las diferencias son más pequeñas.

6.9 Con respecto al CO2 acumulado hasta la cima de la subida ajustada, las variantes NADP 2 parecen
producir entre 0,6 y 2,7 % menos de CO2 que los NADP 1.

6.10 Los resultados indican que, con los procedimientos que se utilizaron en este estudio, ninguno de los
procedimientos de salida minimizan simultáneamente el ruido y las emisiones, en su totalidad. Dependiendo de las
necesidades de cada aeropuerto, deben establecerse compensaciones entre ruido cercano y ruido lejano, entre
emisiones de NOx y CO2 y, finalmente, entre ruido y emisiones gaseosas.

_____________________

17
Apéndice A

RESULTADOS — AIRBUS

AERONAVES

A320-214, CFM56-5B4/P
• Despegue en CONF 2
• Ascenso a V2 + 10 kt IAS
• Empuje/peso de despegue:
— Empuje máximo (TOGA)/MTOW = 77 t
— Empuje reducido (12%)/TOW = 71 t

A330-223, PW4168A
• Despegue en CONF 2
• Ascenso a V2 + 15 kt IAS
• Empuje/peso de despegue:
— Empuje máximo (TOGA)/MTOW = 233 t
— Empuje reducido (12%)/TOW = 200 t

A340-642, RR Trent 556


• Despegue en CONF 3
• Ascenso a V2 + 10 kt IAS
• Empuje/peso de despegue:
— Empuje máximo (TOGA)/MTOW = 368 t
— Empuje reducido (12%/)TOW = 348 t

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Temperatura: ISA
Humedad relativa: 70%
Viento: Sin viento
Elevación de la pista: Nivel del mar

18
Circular de la OACI 317-AT/136 19

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
• MTOW = 169 800 lb
120
110
100 100 101,4 100 101,4 100 99,8

90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A320-214 / 77 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 77 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
20 Circular de la OACI 317-AT/136

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
• MTOW = 169 800 lb
120 116,6
113,3
110

100 100 100 100 97,7

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A320-214 / 77 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 77 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 21

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 169 800 lb
120
114,6
110 109,9

100 100 100 98,0


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A320-214 / 77 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 77 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
22 Circular de la OACI 317-AT/136

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 169 800 lb
120

110
100 98,3 100 97,1 100 100,3
100

90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A320-214 / 77 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 77 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 23

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
• TOW = 156 600 lb
120
110
100 101,2 100 100,7 100 99,9
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A320-214 / 71 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 71 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
24 Circular de la OACI 317-AT/136

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
• TOW = 156 600 lb
120 116,9
111,2
110
100 100 100 97,8
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A320-214 / 71 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 71 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 25

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 156 600 lb
120 115,5
110 109,7
100 100 100 98,0
100

90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A320-214 / 71 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 71 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
26 Circular de la OACI 317-AT/136

A320-214, CFM56-5B4/P
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 156 600 lb
120

110
100 98,8 100 98,7 100 100,2
100
90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A320-214 / 71 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A320-214 / 71 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 27

A330-223, PW4168A
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
• MTOW = 513 700 lb
120
110
103,2
100 100 101,8 100 100 99,8

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A330-223 / 233 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)


10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 233 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
28 Circular de la OACI 317-AT/136

A330-223, PW4168A
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
• MTOW = 513 700 lb
120 116,9
110 108,0
100 100 100 97,8
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A330-223 / 233 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)


10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 233 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 29

A330-223, PW4168A
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 513 700 lb
120
112,3
110
102,1
100 100 100 100 98,0

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A330-223 / 233 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 233 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
30 Circular de la OACI 317-AT/136

A330-223, PW4168A
• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 513 700 lb
120

110
100 100 100 100,2
100 96,0 94,6
90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A330-223 / 233 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 233 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 31

A330-223, PW4168A
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (12%)
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
• TOW = 441 000 lb
120
110

100 100 101,1 100 101,8 100 99,8

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A330-223 / 200 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 200 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
32 Circular de la OACI 317-AT/136

A330-223, PW4168A
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
• TOW = 441 000 lb
120 117,2
110
106,0
100 100 100 100 97,5

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A330-223 / 200 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 200 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 33

A330-223, PW4168A
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 441 000 lb
120
114,4
110
102,8
100 100 100 100 97,7

90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A330-223 / 200 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 200 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
34 Circular de la OACI 317-AT/136

A330-223, PW4168A
• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 441 000 lb
120

110
100 97,6 100 97,0 100 100,2
100
90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A330-223 / 200 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A330-223 / 200 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 35

A340-642, RR Trent 556


• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
• MTOW = 811 300 lb
120
110
100 101,5 100 102,1 100 99,7
100
90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A340-642 / 368 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 368 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
36 Circular de la OACI 317-AT/136

A340-642, RR Trent 556


• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
• MTOW = 811 300 lb
120
114,6
110,2
110

100 100 100 100 97,4

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A340-642 / 368 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 368 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 37

A340-642, RR Trent 556


• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 811 300 lb
120
111,0
110
104,3
100 100 100 97,7
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A340-642 / 368 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 368 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
38 Circular de la OACI 317-AT/136

A340-642, RR Trent 556


• Empuje máximo (TOGA) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
• MTOW = 811 300 lb
120

110
100 100 100 100,3
100 96,9
94,7
90
80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A340-642 / 368 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 368 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 39

A340-642, RR Trent 556


• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
• TOW = 769 500 lb
120
110
100 100,2 100 100,7 100 99,8
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

A340-642 / 348 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 348 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
40 Circular de la OACI 317-AT/136

A340-642, RR Trent 556


• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
• TOW = 769 500 lb
120
113,9
110 108,9

100 100 100 100 97,3

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

A340-642 / 348 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 348 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 41

A340-642, RR Trent 556


• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 769 500 lb
120
112,5
110 106,3
100 100 100 97,6
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

A340-642 / 348 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 348 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
42 Circular de la OACI 317-AT/136

A340-642, RR Trent 556


• Empuje reducido (12%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
• TOW = 769 500 lb
120

110
100 98,8 100 97,6 100 100,2
100

90

80
1 000 ft NO x 3 000 ft NOx Punto "X" CO 2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

A340-642 / 348 t — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

A340-642 / 348 t — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

————————
Apéndice B

RESULTADOS — BOEING

AERONAVES

737-700/CFM56-7B24
• Peso límite (ascenso) con flap 5, SL/STD día
• Régimen máximo de despegue = 154 500 lb
• Empuje reducido (10% ) = 152 100 lb

767-400ER/CF6-80C2B8F
• Peso límite (ascenso) con flap 5, SL/STD día
• Empuje máximo de despegue = 450 000 lb
• Empuje reducido (10%) = 440 000 lb

777-300/Trent892
• Peso límite (ascenso) con flap 5, SL/STD día
• Empuje máximo de despegue = 660 000 lb
• Empuje reducido (10%) = 629 100 lb

43
44 Circular de la OACI 317-AT/136

737-700/CFM56-7B24
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 154 500 lb Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)

120

110

100,0 99,9 100,0 100,5 100,0 100,0


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 45

737-700/CFM56-7B24
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 154 500 lb Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
120

111,2
110 107,2

100,0 100,0 100,0 98,3


100

90


T O W
80
Comparación de Procedimientos 1 y 3 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
/ M
7 3 7 - 7 0 0

LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


46 Circular de la OACI 317-AT/136

737-700/CFM56-7B24
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Potencia/empuje máximo
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 154 500 lb
120

110,2
110
105,7

100,0 100,0 100,0 98,3


100

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 47

737-700/CFM56-7B24
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 154 500 lb
120

110

100,0 99,1 100,0 98,6 100,0 100,0


100

90

80
Comparación de Procedimientos 3 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


48 Circular de la OACI 317-AT/136

737-700/CFM56-7B24
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 152 100 lb Procedimiento 1 Procedimiento 2

120

110

100,0 100,3 100,0 101,2 100,0 100,0


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3

2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 49

737-700/CFM56-7B24
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 3
• MTOW = 152 100 lb
120

110,7
110 107,7

100,0 100,0 100,0 98,1


100

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 3 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


50 Circular de la OACI 317-AT/136

737-700/CFM56-7B24
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 152 100 lb
120

110 109,7
105,3
100,0 100,0 100,0 98,1
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


4

3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)

10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 51

737-700/CFM56-7B24
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 152 100 lb
120

110

100,0 99,1 100,0 97,7 100,0 100,0


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

737-700 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


3
Diferencia LAmáx (dBA)

-1

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


52 Circular de la OACI 317-AT/136

767-400ER/CF6-80C2B8F
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 450 000 lb Procedimiento 1 Procedimiento 2

120

110
103,2
100,0 101,2 100,0 100,0 99,9
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 53

767-400ER/CF6-80C2B8F
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Potencia/empuje máximo Procedimiento 1 Procedimiento 3
• MTOW = 450 000 lb 119,8
120

110 109,5

100 100,0 100,0 100,0


98,2

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


54 Circular de la OACI 317-AT/136

767-400ER/CF6-80C2B8F
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Potencia/empuje máximo
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 450 000 lb
120

110 108,5
106,0

100,0 100,0 100,0


100 98,3

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 55

767-400ER/CF6-80C2B8F
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 450 000 lb
120

110

100,0 100,0 100,0 100,1


100
96,7

90,5
90

80
Comparación de Procedimientos 3 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


56 Circular de la OACI 317-AT/136

767-400ER/CF6-80C2B8F
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 440 000 lb Procedimiento 1 Procedimiento 2

120

110
101,9
100 100,0 100,9 100,0 100,0 99,9

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3

2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 57

767-400ER/CF6-80C2B8F
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 3
• MTOW = 440 000 lb
120
114,4

110 109,1

100 100,0 100,0 100,0


98,0

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 3 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6

4
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


58 Circular de la OACI 317-AT/136

767-400ER/CF6-80C2B8F
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 440 000 lb
120

110 106,7 107,8

100,0 100,0 100,0


100 98,2

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

2
1

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 59

767-400ER/CF6-80C2B8F
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 440 000 lb
120

110

100,0 100,0 100,0 100,2


100 97,9
94,2
90

80
Comparación de Procedimientos 3 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

767-400ER / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4

-6
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


60 Circular de la OACI 317-AT/136

777-300/Trent 892
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 660 000 lb Procedimiento 1 Procedimiento 2

120

110
102,8
100,0 100,7 100,0 100,0 99,9
100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)


8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 61

777-300/Trent 892
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Potencia/empuje máximo
Procedimiento 1 Procedimiento 3
• MTOW = 660 000 lb
120

111,7
110,5
110

100,0 100,0 100,0


100 98,5

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 3 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


62 Circular de la OACI 317-AT/136

777-300/Trent 892
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Potencia/empuje máximo
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 660 000 lb
120

110
106,1 105,7

100,0 100,0 100,0


100 98,7

90

80
Comparación de Procedimientos 1 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia Lamáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 63

777-300/Trent 892
• Potencia/empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 660 000 lb
120

110

100,0 100,0 100,0 100,2


100
96,1
94,6

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


64 Circular de la OACI 317-AT/136

777-300/Trent 892
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• MTOW = 629 100 lb Procedimiento 1 Procedimiento 2

120

110

100,0 100,0 100,0 101,0 100,0 99,8


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


8

6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 2 (Empuje reducido 10%)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3

2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 65

777-300/Trent 892
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 3
• MTOW = 629 100 lb
120

109,9 108,7
110

100,0 100,0 100,0


100 98,3

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia Lamáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

3
2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


66 Circular de la OACI 317-AT/136

777-300/Trent 892
Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje reducido (10%)
Procedimiento 1 Procedimiento 4
• MTOW = 629 100 lb
120

110 107,0
105,7

100,0 100,0 100,0


100 98,5

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

6
5

2
1

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)


Circular de la OACI 317-AT/136 67

777-300/Trent 892
• Empuje reducido (10%) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
Procedimiento 3 Procedimiento 4
• MTOW = 629 100 lb
120

110

100,0 100,0 100,0 100,3


100 97,4 97,2

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

777-300 / MTOW — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
8

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6
Diferencia LAmáx (dBA)

-2

-4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje reducido 10%) Procedimiento 4 (Empuje reducido 10%)
10

8
Altura AGL (1 000 ft)

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28

Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

————————
Apéndice C

RESULTADOS — BOMBARDIER

AERONAVES

CRJ900ER, CF34-8C5
• Despegue con configuración de flaps 8
• Ascenso inicial a V2 + 10 KIAS
• Ascenso común regular desde 10 000 ft AGL hasta cima de la subida ajustada
• Cima de la subida ajustada: altitud de crucero 35 000 ft AGL
• Empuje/peso:
Empuje máximo:
— TOGA
— MTOW = 82 500 lb
Empuje reducido:
— Empuje reducido (10%)
— TOW = 74 034 lb

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS

Temperatura: ISA
Humedad relativa: 70%
Viento: Cero
Elevación: Nivel del mar

68
Circular de la OACI 317-AT/136 69

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOGA Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)

— MTOW = 82 500 lb
120

110

100,0 100,3 100,0 100,7 100,0 100,0


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

CRJ900 (CF34-8C5) / 82 500 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 2 (Empuje máximo)

10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
70 Circular de la OACI 317-AT/136

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOGA Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)

— MTOW = 82 500 lb
120
113,5
110

100,0 100,0 100,8 100,0 98,9


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

CRJ900 (CF34-8C5) / 82 500 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo

Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 3 (Empuje máximo)


10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 71

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOGA Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)

— MTOW = 82 500 lb 120

109,6
110

100,0 100,0 100,5 100,0 99,4


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

CRJ900 (CF34-8C5) / 82 500 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
72 Circular de la OACI 317-AT/136

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje máximo Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOGA Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)

— MTOW = 82 500 lb 120

110

100,0 100,0 99,7 100,0 100,5


100
96,6

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

CRJ900 (CF34-8C5)/ 82 500 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo

Procedimiento 3 (Empuje máximo) Procedimiento 4 (Empuje máximo)


10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 73

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje reducido Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— Empuje reducido (10%) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)

— TOW = 74 034 lb 120

110

100,0 100,1 100,0 100,2 100,0 99,9


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 2

CRJ900 (CF34-8C5) / 74 034 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 2 (Empuje reducido)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
74 Circular de la OACI 317-AT/136

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje reducido Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— Empuje reducido (10%) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)

— TOW = 74 034 lb 120


114,6

110

100,0 100,0 100,3 100,0 98,8


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

CRJ900 (CF34-8C5) / 74 034 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo

Diferencia (3-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)


4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 3 (Empuje reducido)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 75

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje reducido Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— Empuje reducido (10%) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)

— TOW = 74 034 lb 120


112,8
110

100,0 100,0 99,9 100,0 99,2


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NO x Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

CRJ900 (CF34-8C5) / 74 034 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 1 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
76 Circular de la OACI 317-AT/136

CRJ900ER, CF34-8C5
• Empuje reducido Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— Empuje reducido (10%) Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)

— TOW = 74 034 lb 120

110

100,0 98,4 100,0 99,6 100,0 100,4


100

90

80
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto "X" CO2
Comparación de Procedimientos 3 y 4

CRJ900 (CF34-8C5) / 74 034 lb — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
4

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


Diferencia LAmáx (dBA)

-2
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

Trayectoria de vuelo
Procedimiento 3 (Empuje reducido) Procedimiento 4 (Empuje reducido)
10
9
8
Altura AGL (1 000 ft)

7
6
5
4
3
2
1
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

————————
Apéndice D

RESULTADOS — DASSAULT

AERONAVES

FALCON 2000EX, PW308C


• Despegue en SF2
• Ascenso a V2 + 15 kt IAS
• Empuje máximo (MTO)
• MTOW (42 200 lb)
• Reducción a MTO — 13%

77
78 Circular de la OACI 317-AT/136

FALCON 2000EX, PW308C


Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje máximo (MTO)
Procedimiento 1 Procedimiento 2
— TOW = 42 200 lb
120%

110%

100 99,3 100 99,7 100 99,7


100%

90%

80%
Comparación de Procedimientos 1 y 2 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto “X” CO2

F2000EX (42 200 lb) — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (2-1) Procedimiento 1 Procedimiento 2
8,0

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6,0
Diferencia LAmáx (dBA)

4,0

2,0

0,0

-2,0

-4,0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

FALCON 2000EX (42 200 lb) — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 Procedimiento 2
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 79

FALCON 2000EX, PW308C


Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
• Empuje máximo (MTO)
Procedimiento 1 Procedimiento 3
— TOW = 42 200 lb
120%
114,8

110%
104,2
100 100 100
100% 97,6

90%

80%
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto “X” CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 3

F2000EX (42 200 lb) — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (3-1) Procedimiento 1 Procedimiento 3
8,0

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6,0
Diferencia LAmáx (dBA)

4,0

2,0

0,0

-2,0

-4,0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

FALCON 2000EX (42 200 lb) — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 Procedimiento 3
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
80 Circular de la OACI 317-AT/136

FALCON 2000EX, PW308C


• Empuje máximo (MTO) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOW = 42 200 lb Procedimiento 1 Procedimiento 4

120%

110% 108,1
101,9
100 100 100
100% 98,2

90%

80%
1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto “X” CO2
Comparación de Procedimientos 1 y 4

F2000EX (42 200 lb) — LAmáx debajo de la trayectoria de vuelo


Diferencia (4-1) Procedimiento 1 Procedimiento 4
8,0

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


6,0
Diferencia LAmáx (dBA)

4,0

2,0

0,0

-2,0

-4,0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

FALCON 2000EX (42 200 lb) — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 1 Procedimiento 4
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)
Circular de la OACI 317-AT/136 81

FALCON 2000EX, PW308C


• Empuje máximo (MTO) Emisiones, % relativo al Procedimiento 1
— TOW = 42 200 lb Procedimiento 3 Procedimiento 4

120%

110%

100 100 100 100,7


100% 97,8
94,2

90%

80%
Comparación de Procedimientos 3 y 4 1 000 ft NOx 3 000 ft NOx Punto “X” CO2

F2000EX (42 200 lb) — LAmáx below flight path


Diferencia (4-3) Procedimiento 3 Procedimiento 4
6,0

LAmáx (espaciado de la cuadrícula: 10 dBA)


4,0
Diferencia LAmáx (dBA)

2,0

0,0

-2,0

-4,0

-6,0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

FALCON 2000EX (42 200 lb) — Trayectoria de vuelo


Procedimiento 3 Procedimiento 4
10 000

9 000

8 000

7 000
Altura AGL (ft)

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0
0 2 4 6 8 10 12 14
Distancia desde el punto de liberación de frenos (NM)

— FIN —