17.1 Descripcion Teorica Del Curso de Capacitacion

DESCRIPCIÓN TEÓRICA DEL CURSO DE CAPACITACION:
CADENA SELLADA Y LUBRICADA - VIDA ÚTIL DE LA ARTICULACIÓN
El efecto más costoso en el uso de zapatas muy anchas en condiciones de terreno

irregular o de impacto alto es la pérdida de lubricante y de vida útil del sello que
resulta en articulaciones secas antes de lo previsto. Cuanto más ancha sea la
zapata, además del mayor impacto, mayor es el riesgo de que las articulaciones
secas antes de lo que ocasiona pérdida de lubricante. La pérdida de lubricante
ocurre cuando los bujes se deslizan hacia adelante y hacia atrás a lo largo del
pasador. El espacio libre entre los eslabones creados por esta abertura se llama
juego axial. El juego axial es permanente y puede eliminarse sólo apretando bien los
componentes en el armado inicial o cuando se realiza el ajuste de la cadena. Para
una vida útil máxima del lubricante y del sello, la máquina debe equiparse con las
zapatas más angostas posibles que proporcionen flotación adecuada.
Además, algunas zapatas tienen cortes en las esquinas de la garra, para reducir la
resistencia al giro ya las fuerzas de flexión sin pérdida de flotación y con poca
pérdida de la vida útil de los componentes.
1.-ESLABONES.
1.1.- Desgaste del riel de eslabones 1.1.1.- Técnica de medición
Las mediciones de los eslabones de cadena pueden obtenerse con el medidor de

profundidad o con el indicador de desgaste ultrasónico.
El medidor de profundidad indica la altura del eslabón desde la superficie del riel a la
zapata de cadena. La ubicación correcta de la medición del eslabón de cadena se
“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

PROVINCIAL DE PAUCARTAMBO - CUSCO”
encuentra en la parte exterior de los eslabones, en el extremo del pasador. Ponga
de los eslabones, en el extremo del pasador. como sea posible, asegurándose
antes, de que los eslabones y la superficie de la zapata estén limpios. Asegúrese de
que el medidor esté plano sobre los rieles del eslabón y perpendicular a la superficie
de la zapata. Las mediciones deben hacerse con una precisión de ±0,25 mm (±0,01
pulg).
El indicador de desgaste ultrasónico mide la distancia desde la superficie del riel

hasta el orificio del buje. Ponga la sonda en el eslabón sobre la línea central del buje
y deslícela a lo largo de la superficie de la banda de rodadura para obtener el menor
valor
1.1.2.-Limites de desgaste
El límite de desgaste de los eslabones se determina fijando el desgaste permisible

igual a una fracción del espacio libre entre el eslabón y el rodillo. En algunas
máquinas este espacio libre está entre el mazo del pasador del eslabón y la pestaña
del rodillo. En otras máquinas el espacio libre está de pestaña doble.
En un eslabón y un rodillo 100% desgastados, las pestañas del rodillo harán

contacto con las mazas del pasador del eslabón o con los bujes. Cuando el desgaste
es mayor que 100%, el desgaste en la maza del pasador del eslabón reduce la
retención del pasador, el desgaste de los bujes puede causar agrietamiento, y el
desgaste de las pestañas del rodillo reducirá la capacidad de guía de la cadena y la
capacidad de reconstrucción de los rodillos. Si el eslabón se desgasta hasta
aproximadamente 120%, resultarán daños estructurales en forma de agrietamiento,
roturas y aflojamiento del pasador y el buje.
1.1.3.-Tablas de desgaste
Las tablas de desgaste para los eslabones incorporan un factor integral, que tiene en
cuenta el desgaste más rápido a medida que disminuye la superficie de acero
templado. Esto ocurre en todos los componentes en donde el desgaste permisible es
mayor que la profundidad de templado de la superficie. Se indican diferentes tablas
de desgaste para eslabones diferentes y para los mismos eslabones que trabajan
con rodillos diferentes, cada uno determinado por el número de pieza de un tren de
rodaje o por el tamaño específico de la máquina.

1.1.4.-Capacidad de reconstrucción
Generalmente, los eslabones pueden reconstruirse con éxito mediante soldadura por
arco sumergido y/o automática, para (superior) desgastada del riel, si el eslabón
reúne reemplazar la superficie las siguientes condiciones:
1. El desgaste del riel medido sobre la maza del pasador está entre 70% y 100%.
2. El desnivel de la altura del riel no es excesivo.
3. El desgaste lateral del riel causado por la pestaña del rodillo o por el protector
guía, o la mella en la superficie interior del riel originada por la rueda motriz no ha
reducido significativamente el ancho del riel.
4. La maza del pasador no se ha desgastado tanto como para reducir la retención

del pasador.
5. La profundidad y la deformación del abocardado por el desgaste (en la Cadena

Sellada) no afectan significativamente el sellado de los pasadores y de los bujes.
6. El desgaste de la cara (área que rodea el eslabón, el buje y los abocardados) no

ha reducido el espeso del riel en esa área más de 20%.
7. El astillado del riel no ha causado la reducción de más de 30% de la superficie del

riel.
8. Los eslabones no están agrietados consideraciones en el riel, orificios del

pasador buje ni en las secciones de las abrazaderas de las zapatas.
9. Los orificios de los pernos no están deformados ni alargados, de modo que

impidan la retención adecuada de la zapata.
10. Los orificios de los pasadores y de los bujes no están dañados (ensanchados) de
manera que impidan la retención adecuada de pasadores y bujes.
Con las técnicas de soldadura y materiales adecuados, el riel reconstruido

totalmente (hasta la altura de 0% de desgaste) deberá proporcionar,
aproximadamente, 80% de la vida útil original hasta el límite de servicio. Este
porcentaje puede reducirse a medida que aumenta el nivel de impacto. Trabajando
con el riel reconstruido hasta 120%, deberá proporcionar aproximadamente

100% de la vida útil original del riel hasta el potencial de límite de servicio.
1.1.5.-Desgaste del riel (parte superior) (Posición de desgaste normal esperado)
CAUSAS: Contacto de rodadura y deslizante con las bandas de rodadura de los

rodillos y de las ruedas guía.
ACELERADORES DE DESGASTE: Potencia, peso, velocidad, impacto, abrasión,

ancho de las zapatas,
cadena muy apretada y sinuosa.
EFECTO: Se llega al límite de desgaste cuando las pestañas de los rodillos

comienzan a hacer contacto
con la parte superior de la maza del pasador.
SOLUCIÓN: Eliminar o reducir los aceleradores de desgaste controlables

mencionados anteriormente y reconstruir (soldar) el riel a la altura deseada.
1.1.6 Desgaste desigual (ondulación) en la parte superior del riel
CAUSAS: No. 1 & 3: Desgaste acelerado, a causa del contacto menor con los
rodillos en el área de traslape más angosto del eslabón (vea también -Desgaste de
la cara, CAUSAS: No. 2: Desgaste por contacto deslizante, a causa de la menor
área de contacto con la rueda guía en el centro del riel del eslabón.
ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del desgaste del riel (parte
superior) ya mencionados, particularmente, la cadena apretada.
EFECTO: No. 1 & 3: Límite de desgaste prematuro de la maza del pasador.
No. 1,2 y 3: Reduce la capacidad de reconstrucción y, en casos severos, produce

vibración. El desgaste se reduce en las máquinas con contrapesos.
Una diferencia de 1/4" causará problemas en el desplazamiento.
SOLUCIÓN: Las mismas del-Desgaste en la parte superior del riel ya mencionadas.

La Cadena Sellada y Lubricada tendrá menos desgaste en las áreas 1 y 3 por
conservarse el paso de la cadena.
La mejor distribución de peso reducirá la vibración y el posible agrietamiento de la

cabina.

1.1.6.· Desgaste lateral de la maza del pasador
CAUSAS: El contacto deslizante con los protectores guía y de rodillos y abrasivos

(puede verse en uno o en ambos extremos del pasador, generalmente más severo
en el lado exterior).
ACELERADORES DE DESGASTE: Terreno desnivelado y operación en laderas.

Zapatas muy anchas, pestañas de los componentes rodantes desgastados, falta de
alineación y cadena floja son las principales variables controlables.
SOLUCIÓN: Eliminar o reducir las variables controlables aceleradoras de desgaste,

particularmente la cadena muy floja, mediante volteo de pasadores y bujes.
Desgaste lateral del riel (exterior y/o interior)
CAUSAS: Contacto de rodadura y deslizante con las pestañas de los rodillos y las
ruedas guía.
ACELERADO POR: Lo mismo que en el -Desgaste en la parte superior del riel,

además de terreno desnivelado, giros, operación en laderas, falta de alineación,
zapatas muy anchas y sinuosidad de la Cadena Sellada o sin sellar.
EFECTO: Reduce la vida útil del riel hasta el límite de servicio y las capacidades de
reconstrucción.
SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores de desgaste controlables,

particularmente, la cadena sinuosa, apretada y zapatas m anchas.
Borde interior del riel mellado

CAUSAS: Interferencia de la punta de los dientes de la rueda motriz, a causa de la
cadena sinuosa y/o de la falta de alineación de la cadena o de la rueda motriz (vea
Desgaste de la rueda motriz).
ACELERADORES DE DESGASTE: Laderas o terreno desnivelado, giros, zapatas

muy anchas.
EFECTO: Se reducen las capacidades de reconstruir los eslabones y de reutilizar los

segmentos de la rueda dentada, si las condiciones son severas.
SOLUCIÓN: Corregir las causas controlables y los aceleradores de desgaste.
Deformación del abocardado
CAUSAS: Contacto de giro con el extremo del buje en Cadenas Selladas con paso
extendido (vea Desgaste del abocardado de los bujes de la Cadena Sellada).
ACELERADORES DE DESGASTE: Ninguno- una función directa del aumento del

paso de la cadena.
EFECTO: Se reduce la capacidad de sellado del abocardado, aun con nuevos sellos
en la Cadena Sellada.
El eslabón pierde capacidad de reconstrucción.
SOLUCIÓN: Volteo de pasadores y bujes en la Cadena Sellada en el límite de

servicio.
Desgaste profundo del abocardado

CAUSAS: Contacto rotativo entre los sellos o en el extremo de los bujes y la parte
inferior del abocardado de la Cadena Sellada 01ea Desgaste del extremo de los
bujes en la Cadena Sellada}
ACELERADORES DE DESGASTE: Abrasivos, cargas en el lado de la ladera abajo y

giro, impacto de empuje lateral y zapatas muy anchas.
EFECTO: El mismo que en el desgaste de la deformación del abocardado.
SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores controlables e instalar nuevos

sellos en el volteo de los
pasadores y de los bujes.
Desgaste de la parte superior de la maza del pasador
CAUSAS: Contacto deslizante y de rodadura con las partes superiores de la pestaña

de los rodillos 01ea Desgaste de las pestañas de los rodillos).
ACELERADORES DE DESGASTE: Desgaste progresivo desigual de los rodillos de

adelante atrás cuando el eslabón no está desgastado 100%.
EFECTO: Pérdida de retención del pasador y reducción de la capacidad para

reconstruir el riel.
SOLUCIÓN: Intercambiar los rodillos para equilibrar los efectos de desgaste, y

reconstruir el riel y los rodillos, según se requiera.
Desgaste de la cara

CAUSAS: Contacto de giro entre las caras de los eslabones en traslape luego del
desgaste de profundidad del abocardado del eslabón de la Cadena Sellada, de los
sellos y del extremo de los bujes en la Cadena Sellada, cuyas condiciones causan
holgura entre estas piezas.
ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del-Desgaste de profundidad en el

abocardado.11
EFECTO: Reduce la vida útil de los eslabones originales y/o reconstruidos, así como
la capacidad de reconstrucción. (Vea también la sección -Desgaste desigual en la
parte superior del riel, posiciones 1 y 3).
SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores de desgaste. La Cadena Sellada y

Lubricada tendrá muy poco desgaste de cara, ya que no hay desgaste en el
abocardado ni en el extremo del buje, lo que mantiene separadas las caras del
eslabón.
Extremo de la maza del pasador -Desgaste del protector guía
CAUSAS: Contacto deslizante entre los extremos de la maza del pasador y los
protectores guía y los rodillos.
ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del desgaste lateral del riel.
EFECTO: Reduce la retención del pasador y, por tanto, limita la capacidad de

reconstrucción.
SOLUCIÓN: Reducir o eliminar todos los aceleradores de desgaste controlables

relacionados con las cargas que van desde las zapatas hasta los eslabones,
mantener los pernos ajustados al par correcto y usar las zapatas más angostas
posibles.

Problemas estructurales del eslabón
Astillado del riel
CAUSAS: Contacto repetido de alto impacto con las bandas de rodadura de los
rodillos y/o las pestañas. ACELERADORES DE DESGASTE: Impacto, velocidad de
la máquina, potencia, peso: zapatas muy anchas y cadena apretada.
EFECTO: Puede reducir la capacidad de reconstrucción, si se afecta profundamente

más de 30% de la superficie del riel.

particularmente las zapatas muy anchas que aumentan el peso y las cargas de
apalancamiento en terrenos desnivelados.
Agrietamiento del eslabón
CAUSAS: Torsión repetida del eslabón.
ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del -Astillado del riel, además de

material del riel desgastado. El mayor acelerador de desgaste son las zapatas muy
anchas.
EFECTO: Disminución de la vida útil del conjunto del eslabón, separación de la

cadena si las grietas son grandes y pérdida de capacidad de reconstrucción.

particularmente las zapatas muy anchas y la cadena apretada.

Ensanche de los orificios de los pasadores y bujes
CAUSAS: Material del orificio ensanchado durante el armado o el desarmado,

además de material desgastado durante el movimiento de flexión deslizante de los
pasadores y de los bujes.
ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del -Astillado del riel, además de

material desgastado de las mazas de los pasadores. El mayor acelerador de
desgaste son las zapatas muy anchas.
SOLUCIÓN: 1. Mejor alineación de la prensa de cadena y utilización correcta de las

herramientas, para evitar el ensanchamiento de los orificios durante el armado y el
desarmado. 2. Reducir o eliminar los aceleradores de desgaste controlables,
especialmente las zapatas muy anchas y [a cadena apretada.
Eslabón maestro dividido
El eslabón maestro de dos piezas permite que cada articulación sea sellada en
fábrica o en el taller del distribuidor.
La medición y la interpretación de los patrones de desgaste del riel del eslabón

maestro y de otros componentes son las mismas que para el eslabón normal. La
capacidad de reconstrucción del eslabón maestro de dos piezas se determina con el
mismo criterio, además del estado de los dientes en conexión y de las roscas de los
orificios de los pernos.
Los problemas estructurales del eslabón maestro de dos piezas están relacionados,
generalmente, con el armado y par de apriete incorrecto de los pernos. Los

eslabones maestros de dos piezas son aún más susceptibles a los efectos de las
zapatas anchas.
1.1.7.·Procedimíento de armado y par de apriete de los pernos
La secuencia adecuada del armado y par de apriete de los pernos es muy

importante. Siga estos pasos, tanto para los eslabones maestros divididos nuevos
como para los usados.
1. Antes de instalar la cadena, limpie bien el punto de conexión del eslabón maestro
y asegúrese de que está en buenas condiciones. Quite toda la pintura de los puntos
de conexión.
2. Ponga lubricante para roscas 2P2506 o compuesto antiagarrotante 5P3931 en las

roscas de los pernos del eslabón maestro.
3. Ponga los eslabones maestros juntos y verifique la alineación de los orificios de

los pernos maestros. Instale un perno maestro en cada eslabón. Los pernos deben
enroscar fácilmente, cuando se aprietan a mano.
4. Quite los pernos. Instale la zapata maestra de la cadena y los cuatro pernos
maestros. Gire los pernos manualmente.
5. Apriete los pernos maestros al par inicial y aplique media o un tercio de vuelta
más. Las especificaciones actuales de par de apriete pueden encontrarse en la
sección -Administración de cada tipo de máquina.
1.2.-Conclusión
Cuando seleccionen el ancho de la zapata, los usuarios deben conocer todas las
ventajas y los efectos en la productividad, y los factores que afectan la vida
útil/estructural del tren de rodaje. Si se tienen en cuenta todos los síntomas de la
máquina del cliente relacionados con el ancho de la zapata, y se le explican las
causas, entonces el cliente podrá seleccionar el ancho de zapata que permita la
mejor relación entre productividad y vida útil.
B. COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULlCO
1. TANQUES HIDRAULlCOS

1.1.- Función de los Tanques Hidráulicos
El principal objetivo de los tanques hidráulicos es garantizar que el sistema

hidráulico tenga siempre un amplio suministro de aceite.
Los tanques también se utilizan para otros fines: las paredes de los tanques disipan
el calor que se acumula en el aceite hidráulico, y los deflectores de los tanques
ayudan a separar el aire y a la condensación del aceite. Además, algunos
contaminantes se asientan en el fondo del tanque, de donde se pueden extraer.
1.2.- Tipos de Tanques Hidráulicos
En los sistemas hidráulicos móviles se utilizan dos tipos de tanques: los ventilados y
los presurizados.
El tanque ventilado, respira, permitiendo que haya compensación de presión cuando

se producen cambios en los niveles de aceite y de temperatura.
Los tanques presurizados están sellados de la atmósfera, evitando que penetre en

ellos la suciedad y la humedad. La presión interna también empuja el aceite hacia la
bomba, evitando la cavitación de la misma.
Algunos tanques presurizados tienen bombas de aire externas que presurizan el

tanque, otros utilizan la presión que se genera naturalmente a medida que se
calienta el fluido hidráulico.
Aplicaciones
Tanques Venfílados: Rodillos Vibratorios, Camiones Mineros
Tanques Presurizados: Retroexcavadoras, Excavadoras, Pavimentadoras.

1.3.- Componentes del Tanque Hidráulico
En los tanques hidráulicos podemos encontrar los siguientes elementos:
 Tubo de llenado.
 Filtros internos.
 Visor.
 Tubería de retorno.
 Tapón de drenaje.
 Salida de la bomba.

 Plancha deflectora
 Válvula hidráulica de alivio. Respiradero.
Tubo de llenado
El tubo de llenado es el punto de entrada para añadir aceite. La tapa evita que los
contaminantes entren en el tanque por el tubo de llenado. La rejilla elimina los
contaminantes del aceite a medida que el aceite entra en el tubo de llenado.
Filtros internos
Muchos tanques tienen filtros internos que limpian el aceite de retomo.
Visor
El visor permite inspeccionar visualmente el nivel de aceite del tanque, así como los
niveles máximos y mínimos de aceite.
Tubería de retorno
La tubería de retomo devuelve al tanque el aceite procedente del sistema.
Tapón de drenaje
El tapón de drenaje puede quitarse para drenar el aceite. Puede ser magnético para
atraer y ayudar a eliminar las partículas de metal que contaminan el aceite.
Salida de la bomba
La salida de la bomba es un pasaje de flujo de aceite que va desde el tanque a la

bomba.
Plancha deflectora
Las planchas deflectoras separan las zonas de retomo del tanque y dirigen el flujo
de aceite en el tanque. Los deflectores aumentan el tiempo que el aceite permanece
en el tanque, permitiendo que los contaminantes se asienten, que se evapore el
agua y se separe el aire del aceite. Además, los deflectores reducen las
salpicaduras de aceite dentro del tanque ocasionadas por el movimiento del
vehículo. La plancha deflectora de retomo evita que el aceite de retomo agite el
aceite que se encuentra en el tanque.

Válvula hidráulica de alivio
la válvula hidráulica de alivio se utiliza en tanques presurizados. A medida que el

aceite se calienta, la presión aumenta, entre los 70kPa (10 PSI) Y los 207 kPa (30
PSI), la válvula se abre evitando que el exceso de presión rompa el tanque. A
medida que el aire se enfría y la presión desciende a 3.45 kPa (0.5 PSI), la válvula
se abre para evitar que el vacío resultante desplome el tanque.
Respiradero
El respiradero permite la entrada y salida del aire de los tanques ventilados. Tiene
un filtro para evitar que la suciedad penetre y está situado más arriba del nivel de
aceite del tanque.
1.4.- Simbología ISO de los Tanques Hidráulicos
La figura muestra los símbolos ISO para tanques ventilados y tanques presurizados.
TANQUE VENTILADO
El símbolo de un tanque ventilado es simplemente una caja o rectángulo abierto en

la parte superior.
El símbolo de un tanque presurizado es graficado como una caja o rectángulo

completamente cerrado. Ambos tanques se muestran con líneas hidráulicas para
denotar su función.
1.5.- Localización y solución de problemas para tanques
La falla de un tanque hidráulico es poco frecuente y por lo general es causada por

daños externos. Las opciones de reparación son, por lo general, obvias y fáciles.

2.- LINEAS HIDRAULlCAS
2.1.- Tubos
Un tubo es una tubería hidráulica rígida, generalmente hecha de acero. Los tubos se
utilizan para conectar los componentes que no rozan unos con otros.
En general, los tubos también requieren menos espacio que las mangueras y
pueden conectarse firmemente a la máquina, dando mayor protección a las tuberías
y una mejor apariencia general a la máquina.
2.2.-Mangueras
Las mangueras hidráulicas se usan en los casos en que se necesita flexibilidad,

como cuando los componentes rozan unos con otros.

Las mangueras absorben la vibración y resisten las variaciones de presión. Sus usos
en sistemas hidráulicos son variados, entre ellos encontramos:
 Movimiento de tierras.
 Industria forestal.
 Industria petrolera.
 Ferrocarriles.
 Construcción.
 Aserraderos de madera terciada y de pulpa.
 Fábricas.
 Agricultura.
 Manejo de desechos.
 Minería.
Las mangueras, exceden ampliamente las especificaciones dadas por la norma SAE
(Sociedad de Ingenieros Automotrices), soportando mayores presiones,
temperaturas y proporcionando mejor protección contra la hinchazón de la
manguera.
Construcción de mangueras

Las mangueras se hacen de diferentes capas en espiral. El tubo interior de polímero
(1) transporta el aceite. Una capa de alambre de refuerzo o envoltura de fibra (2)
sostiene al tubo interior. Si hay más de una capa de refuerzo, estarán separadas por
una capa de fricción de polímero (3). La cubierta exterior (4) protege la manguera del
desgaste.
Tipos de mangueras
La selección de mangueras dependerá de su uso (temperatura, fluido a transportar,

etc.) y de los niveles de presión que soportará el sistema.
El siguiente cuadro muestra los niveles de presión que soporta cada tipo de
manguera:
Tipos Nivel de presiones

1) XT-3 (Cuatro espirales) 2500-4000 PSI
2.) XT-5 (Cuatro I seis espirales) 5000 PSI
3.) XT-6 (Seis espirales) 6000 PSI
4.) 716 (de una malla de alambre) 625-2750 PSI
5.) 844 (succión hidráulica) 100-300 PSI
6.) 556 (de una malla cubierta con tela) 500-3000 PSI
7.) 1130 (Motor/frenos de aire) 250-1500 PSI
8.) 1028 (Termoplástico) 1250-3000 PSI
9.) 294 (de dos mallas de alambre) 2250-5800 PSI

2.3.- Conexiones
Conexiones es un término que se refiere a una serie de acoplamientos, bridas y

conectores que se utilizan para conectar mangueras y tubos a los componentes
hidráulicos.
2.3.1.- Acoplamientos
Los acoplamientos son los elementos que se utilizan para conectar las mangueras a
los componentes o a las tuberías.
Existen tres tipos:
Rebordeados.
 Permanentes.
 De bajo índice de falla.
 Funcionan bien en todas las aplicaciones de presión.

Tipo tornillo.
 Reutilizables.
 Se pueden armar en la obra utilizando herramientas manuales.
 Los más eficientes en aplicaciones de presiones menores.
De collar.
 Reutilizables.
 Diseñados para mangueras de alta presión.
 Se pueden armar en la obra utilizando una prensa de mano.
El acoplamiento de tipo collar es un acoplamiento reutilizable compuesto por un

conjunto de vástago con collar y un manguito de acero. El vástago se inserta en el
extremo de la manguera mientras que las uñetas en cuña del collar se extienden
hacia abajo por la superficie exterior. Luego se presiona el manguito sobre las
uñetas para mantener el acoplamiento en la manguera.

Estos acoplamientos se utilizan por lo general con una brida de dos piezas y un
anillo para acoplar mangueras de alta presión y gran tamaño.
2.3.2.- Bridas
Las bridas se utilizan para conectar mangueras y tubos de gran diámetro a bloques,
cuerpos de válvulas y otros componentes.
Las bridas pueden soldarse directamente a un tubo, o conectarse a un acoplamiento

de mangueras, y después atornillarse a un componente.
Tipos de bridas
En las máquinas se pueden encontrar dos tipos de bridas:
• Brida SAE de cuatro tomillos:
Dos capacidades de presión.1.
Código 61 estándar: de 3000-5000 PSI (Según la clasificación de la manguera).2.

Código 62: 6000 PSI.
• Brida dividida JIS: Igual a la SAE, pero con pernos métricos.
Medición de Bridas

A veces es necesario medir las bridas y las partes que se unen para garantizar una
selección y montaje correctos de los componentes.
Utilizando un calibrador de esfera, mida primero el diámetro del agujero de la

lumbrera.
Luego, mida la distancia mayor entre perforaciones de perno de centro a centro.
Después mida el diámetro de la cabeza de la brida.

Macho de sello anular de rosca recta SAE
Se recomienda para lograr un control óptimo de las fugas en las conexiones de

lumbrera de los sistemas de presión media y alta.
El macho tiene una rosca recta y un sello anular. La lumbrera hembra tiene una
rosca recta y una ranura para el sello anular.
JIC 37°
- Muy común en sistemas hidráulicos.

- Las mitades macho y hembra de las conexiones tienen asientos a 37°.
SAE 45°
- Se utiliza en las tuberías de camiones, automóviles yen refrigeración.
- Frecuentemente se hace de cobre.
- Los conectores macho y hembra tienen los asientos a 45°,
- El sellado se produce entre el asiento abocinado macho y el asiento cónico

hembra.
Sello anular de superficie (ORFS)
- El mejor control de fugas disponible.
- El macho tiene una rosca recta y un sello anular en la superficie.
- La hembra tiene una rosca recta y una cara plana torneada.

NPSM
- Se utiliza en algunos sistemas hidráulicos.
- La mitad hembra tiene una rosca recta y un asiento invertido a 30°. La mitad macho
tiene una
rosca recta y un bisel interno a 30°. El sellado se produce por la compresión del
asiento de 30° en la cámara.
NPTF
- Se utiliza ampliamente.
- La rosca es cónica y el sellado se produce por la deformación de las roscas.
b. De rosca Alemana Serie DIN 3901/3902
- Una mitad común macho I tres mitades hembra diferentes.
- El macho tiene rosca métrica recta, un ángulo comprendido a 24° y un abocardado

hundido. La
hembra puede tener un tubo, tuerca y manguito, sello esférico o sello esférico con
sello anular.

Serie DIN 7631/7647
- Se utiliza frecuentemente en sistemas hidráulicos.
- El macho tiene una rosca métrica recta y un cono hundido a 60° La hembra tiene
una rosca recta
y un asiento de sellado esférico.
c. De rosca Francesa
};> Serie milimétrica y GAZ.
- Macho común y dos hembras diferentes.
- La serie milimétrica se utiliza en las tuberías de diámetro exterior métrico de

número entero.
- La serie GAZ se utiliza con tuberías de diámetro exterior con números

fraccionarios.
d. De rosca Británica I Japonesa
-Cónico de Norma Británica (BSPT)

- Parecido al NPTF con la diferencia que los pasos de rosca son diferentes en la
mayoría de los tamaños. La rosca es cónica, el diámetro interior por lo general es
biselado y el sellado se realiza utilizando un sellador.
PT cónico JIS
-Idéntico a la conexión de Norma Británica.
-Paralelo de Norma Británica (BSPP)
- Parecido el macho NPSM con la excepción de que los pasos de la rosca son
diferentes en la mayoría de los tamaños. La unión giratoria hembra es un sello
esférico que sella sobre el asiento cónico del macho y la punta del sello esférico.
- PT paralelo JIS
- Idéntico al paralelo de Norma Británica.
Medición de Conectores con Rosca
Para determinar el tipo de conector necesario, a veces se deben medir las roscas.
Se necesitan tres herramientas: un medidor del ángulo del asiento, un medidor del
paso de la rosca y un calibrador del diámetro interno o el diámetro externo.
Use el calibrador para medir el diámetro de las roscas. Mida el diámetro exterior de
la rosca macho y el diámetro interior de la rosca hembra. Combine sus mediciones
con las de la guía de manguera y acoplamientos.

Use el medidor de paso de rosca para determinar la cantidad de roscas por pulgada
o la distancia entre las roscas en los conectores métricos. Busque la medida en la
guía.
Para medir el ángulo de la superficie de sellado, mida las conexiones hembras

insertando el medidor del ángulo del asiento en el conector.
Si las líneas medias del conector y el medidor quedan paralelas, entonces se ha

determinado el ángulo.

Mida los conectores machos colocando el medidor sobre [a superficie de sellado. Si
el medidor y el ángulo encajan ajustados, entonces se ha determinado el ángulo.
2.4.- Localización y solución de problemas y atención técnica para tuberías y

conexiones.
Es posible que sea necesario darle servicio frecuentemente a las tuberías y

conexiones hidráulicas, especialmente en las máquinas que realizan trabajos
severos.
¿Cómo fallan las tuberías I mangueras?
 Se producen fugas en las tuberías o las mangueras.

 Las tuberías o las mangueras se parten o se revientan.
 Las soldaduras y los acoplamientos se rompen.
 Los acoplamientos y conectores tienen fugas.
¿Por qué fallan las tuberías I mangueras I conexiones?
Tuberías/Mangueras Conexiones
Abrasión Montaje ¡instalación inadecuada
Daño externo
Exceso de temperatura Par de apriete incorrecto
Exceso de presión
Fatiga I envejecimiento Sellos dañados
Tendido incorrecto Exceso de presión

Tubería inadecuada para la
aplicación.
-_ .. _-_.~~
Señales de falla
 Fuga de aceite de la tubería en el conector.
 Acumulación de suciedad alrededor de los conectores.
 Mangueras deshilachadas o cuarteadas.

Opciones de servicio
Conexiones con fuga
 Volver a apretar.
 Reemplazar los sellos.
 Reemplazar el conector.
Tuberías
• Reemplazar el conjunto de tubo.
Mangueras
 Reemplazar la manguera.
 Reconstruir con manguera y acoplamientos reutilizables.
Selección de la manguera correcta
 Reemplace siempre con mangueras del mismo tamaño y tipo que la original.
 Una manguera de repuesto que sea demasiado pequeña limitará el caudal,

ocasionando un recalentamiento y pérdida de presión.
 Una manguera de repuesto que no tenga la suficiente capacidad de presión

constituye un serio peligro de seguridad.
3 CILINDROS
3.1 Función de los cilindros

El objetivo principal de los sistemas hidráulicos es impulsar implementos tales como
hojas topadoras y cucharones. Esto normalmente se realiza con cilindros, que son
actuadores lineales que convierten la energía hidráulica en energía mecánica.
3.2.- Componentes
Los componentes principales de los cilindros hidráulicos son: )- Vástago.
 Tubo del cilindro.

 Cáncamo de la cabeza.
 Cáncamo del vástago.
 Tapa o Cabeza del cilindro.
 Puntos de conexión.
 Pistón.
 Tuerca del pistón.
Vástago
El vástago está conectado al pistón y debe soportar la carga del implemento. Por lo
general se hace de acero de alta resistencia, cromado en duro y altamente pulido
que resiste la picadura y el rayado.
Tubo del cilindro
El tubo del cilindro es un cañón o tubo hecho de acero estirado a presión o fundido,
con una tapa soldada en un extremo. El interior del cilindro tiene un acabado pulido
de alta precisión.
Cáncamo de la cabeza
El cáncamo de la cabeza permite conectar el extremo de la cabeza del cilindro a la

máquina o al implemento.
Cáncamo del vástago
El cáncamo del vástago permite conectar el extremo del vástago del cilindro a la
máquina o al implemento.
Tapa o Cabeza del cilindro

La tapa del cilindro rodea el extremo abierto del vástago y tiene una abertura por la
que el vástago entra y sale del cilindro. Puede ir atornillada al cilindro o unida a él
por medio de pernos de anclaje o de bridas empernadas. La tapa del cilindro a veces
tiene una lumbrera.
A.- Tapa de cilindro de corona roscada - Enrosca en la parte exterior del tubo del
cilindro.
8.- Cuello porta-sellos roscado - Enrosca en el interior del tubo del cilindro.
Puntos de conexión
Proporcionan pasajes para el aceite de suministro y de retomo.
Pistón
Es un disco de acero unido al extremo del vástago. la presión hidráulica que se

ejerce sobre cualquiera de los lados del pistón hace que el vástago se mueva.
Tuerca del pistón
Fija el vástago al pistón.
3.3 Tipos de cilindros
Cilindro de efecto único o simple efecto
Es impulsado hidráulicamente en un sólo sentido. El aceite que entra en una sola

lumbrera hace que el actuador se extienda. El peso de la carga retrae el actuador.

Cilindro de doble efecto
Es impulsado hidráulicamente en dos sentidos. El aceite a presión entra en el

extremo de la cabeza del cilindro para extenderlo. El aceite sale a presión del
extremo del vástago y regresa al tanque. Para retraer el cilindro, se envía aceite a
alta presión al extremo del vástago.
Cilindro telescópico de efecto único o simple efecto
Tiene un vástago interior y uno exterior. El vástago exterior se extiende primero

hasta que queda totalmente extendido, después se extiende el vástago interior.
Ambas secciones se retraen por gravedad.
Cilindro telescópico de doble efecto

Tiene un vástago interior y uno exterior. El vástago exterior se extiende primero
hasta que queda totalmente extendido, después se extiende el vástago interior. El
aceite retrae primero el vástago interior, y después el vástago exterior. Algunos
cilindros utilizan la gravedad para retraer el vástago exterior.
Cilindro de dos vástagos
Tiene un pistón con un vástago en cada extremo. Esto proporciona un área de

trabajo de igual efectividad a ambos lados del pistón y equilibra las presiones de
trabajo del cilindro ya sea en la posición de extensión como en la de retracción.
3.4 Nomenclatura ISO
Los cilindros son representados en los diferentes diagramas con símbolos de la

norma ISO.

3.5.- Sellos de los cilindros
Un cilindro hidráulico tiene varios sellos:
Sello limpiador
Evita que la suciedad penetre en el cilindro.
Sello amortiguador
Es el sello secundario del vástago y su función consiste en evitar que los picos de
presión lleguen al sello del vástago.
Sello del pistón
Proporciona un sellado entre el pistón y el tubo del cilindro. Esto reduce las fugas
que se producen entre el vástago y el extremo de cabeza del pistón
Anillo de desgaste del pistón
Centra el pistón en el tubo del cilindro y evita que el pistón raye al tubo.
Sello del vástago

Es el sello principal del vástago y su función es sellar el aceite dentro del cilindro
para evitar las fugas.
Anillo de desgaste del vástago
Es un manguito que centra el vástago en la tapa y evita que la tapa raye el vástago.
Sello de la tapa
Mantiene la presión del sistema y evita las fugas entre la tapa y el tubo del cilindro.
Tipos de sellos
Hay tres términos que se utilizan frecuentemente para describir los sellos del
cilindro:
 Los sellos dinámicos son los que se utilizan entre las superficies en las cuales se
produce movimiento.
 Los sellos estáticos se utilizan entre las superficies donde no hay movimiento.
 Los sellos de sobre medida se utilizan en los cilindros que están rectificados a
sobre medida y que requieren sellos de tapa. sellos de pistón y anillos de desgaste
del pistón de sobre medida (O,030 ó 0,060 pulgadas).
3.6.-Amortiguadores

Una característica adicional de algunos cilindros hidráulicos son los amortiguadores.
Estos dispositivos reducen la velocidad del pistón a medida que el vástago se acerca
al extremo de su carrera, amortiguando el impacto.
A.~ Amortiguador integral en el extremo de la cabeza
Este elemento amortigua el extremo de la cabeza cuando éste llega a la posición de

retracción total, cerrando un orificio en el conducto, lo que disminuye la velocidad del
pistón. A medida que el pistón se retrae, el amortiguador entra en el pequeño
espacio cilíndrico situado en el extremo del cilindro. Esta acción disminuye el
espacio del conducto de salida, limitando así el flujo de aceite y reduciendo la
velocidad de desplazamiento del vástago.
B. Válvulas de derivación del pistón
Otro tipo de componente que protege el cilindro es la válvula de derivación del

pistón. Estas válvulas son de carrete y están situadas en el pistón. Durante el
movimiento de extensión y retracción, la presión de aceite mantiene las válvulas
cerradas.
A medida que el pistón se acerca al extremo de su carrera en cualquier sentido, las

válvulas se abren permitiendo que el aceite a presión descargue en el tanque.
Estas válvulas se utilizan en los tractores de cadenas medianos y grandes. Evitan

los daños estructurales, especialmente cuando la hoja topadora está inclinada y el
operador la eleva hasta la posición de máximo levante.

3.7 Localización, solución de problemas y atención técnica de cilindros
De todos los componentes de un sistema hidráulico móvil, los cilindros son los que
trabajan más duro. Llevan toda la carga de los implementos y están sometidos a un
fuerte medio de trabajo que es donde trabajan muchas máquinas.
¿Cómo fallan los cilindros?
 Fugas interiores y exteriores.
 Roturas.
 Daños físicos.
¿Por qué fallan los cilindros?
 Los contaminantes ocasionan picaduras y ralladuras.
 Exceso de presión.
 Montaje inadecuado.
 Desgaste.
 Abuso de operación

Señales de fallas
 Fugas de aceite.
 Debilitamiento hidráulico más allá de las especificaciones (solamente se aplica

cuando el vástago
está extendido).
 Rajaduras de los componentes.
 Picaduras y ralladuras del vástago.
 Los implementos se bajan.

4.- BOMBAS Y MOTORES
4.1.- Funciones
Las bombas hidráulicas convierten la energía mecánica en energía hidráulica en

forma de flujo de fluido. Las bombas producen solamente caudal o flujo (en galones
por minuto, litros por minuto, centímetros cúbicos por revolución, etc.), el mismo que
es utilizado en un sistema hidráulico. Las bombas NO GENERAN PRESION. La
presión es originada por la resistencia al flujo. Esta resistencia es causada por los
diferentes componentes del sistema como mangueras, válvulas, orificios,
acoplamientos, conexiones, cilindros, motores o cualquier otro componente que se
encuentre en el camino del flujo hacia el tanque.
Aunque las bombas no generan directamente presión hidráulica, deben diseñarse

para soportar los requisitos de presión del sistema. Por lo general, cuanto mayor sea
la presión de operación, mayor será la bomba.
4.2 Tipos de Bombas
Las bombas pueden ser clasificadas dentro de dos grandes grupos: - Bombas de
desplazamiento NO POSITIVO.
- Bombas de desplazamiento POSITIVO.
A.- Bombas de desplazamiento NO POSITIVO
Las bombas de desplazamiento NO POSITIVO presentan mayores espacios

(holgura) entre sus partes móviles y estacionarias que sus similares de
desplazamiento POSITIVO.
Esta mayor holgura permite que una mayor cantidad de líquido pueda re circular
entre las partes cuando la presión (resistencia al flujo) de salida aumenta.

Estas son utilizadas en aplicaciones de baja presión como bombas de agua de
automóviles, bombas de agua para suministro doméstico e industrial y como bombas
de carga para bombas de pistón en sistemas hidráulicos de alta presión.
 Bombas Centrifugas
La bomba centrífuga consiste en dos porciones básicas: el impulsor (2) que se

monta en el eje de entrada (4) y la cubierta (3). El impulsor tiene una parte posterior
sólida o disco con láminas curvadas (1) moldeadas en el lado de la entrada. El
líquido ingresa al centro de la cubierta (5) cerca del eje de entrada y fluye por el
impulsor.
Las láminas curvadas del impulsor propulsan el líquido hacia fuera, contra la
cubierta. La cubierta esta moldeada de tal forma que direcciona el líquido al puerto
de salida.
 Bombas Axiales
El tipo axial se asemeja a un ventilador eléctrico de aire. Se monta en un tubo recto

y tiene un propulsor aplanado abierto. El líquido es propulsado abajo del tubo por la
rotación de las láminas anguladas.

B.- Bombas de desplazamiento POSITIVO
Son las bombas que siempre generan flujo cuando están funcionando. La mayoría
de las bombas que se utilizan en las máquinas son de este tipo. Hay tres tipos
básicos de bombas de desplazamiento positivo:
- De engranajes
- De paletas
- De pistón
Las bombas de desplazamiento positivo tienen holguras (espacios) entre

componentes mucho más pequeños. Esto reduce las fugas y proporciona mayor
eficiencia cuando se utiliza en sistemas hidráulicos de alta presión. El flujo de la
salida en una bomba de desplazamiento positivo es básicamente igual para cada
revolución de la bomba. Las bombas de desplazamiento positivo son clasificadas por
el control de flujo de salida y por su construcción.
 Bombas de Engranajes
Las bombas de engranajes son bombas de caudal positivo y fijo. Su diseño simple,
de recia construcción, las hacen útiles en una amplia gama de aplicaciones.

Componentes
Los componentes de una bomba de engranajes se identifican en la siguiente

ilustración:
1. Sellos
2. Plancha de presión
3. Engranaje loco
4. Engranaje de impulsión
5. Caja
Funcionamiento de la bomba de engranajes

Un eje de impulsión hace girar el engranaje impulsor, el cual hace girar el engranaje
loco. A medida que giran los engranajes, los dientes del engranaje forman un sello
contra la caja. El aceite entra por la lumbrera de entrada quedando atrapado entre
los dientes y la caja, es impulsado y obligado a salir por la lumbrera de salida.
 Bombas de Paletas
Las bombas de paletas son bombas de caudal positivo y fijo. Estas bombas de larga
duración y suave funcionamiento son de uso frecuente.
La mayoría de las bombas de paletas son bombas balanceadas con un par de

lumbreras de entrada y un par de salida.
Las lumbreras de cada par están ubicadas en lados opuestos. La fuerza centrífuga,
los resortes o la alta presión de aceite empujan las paletas contra la superficie
interior del anillo. Esto permite que las paletas se ajusten automáticamente según el
desgaste.
Componentes
Los componentes de una bomba de paletas son los siguientes:
1. Caja del extremo
2. Plancha flexible
3. Rotor
4. Anillo excéntrico
5. Paletas

6. Sello
7. Caja del extremo
Funcionamiento de la bomba de paletas
Un eje de impulsión gira el rotor. El aceite penetra en la cámara creada entre las dos
paletas y la caja, es impulsada hacia la lumbrera de salida. La bomba de paletas
consiste en: un anillo de leva, paletas y un rotor ranurado.
Bombas de Pistones
Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable, según su diseño.
Estas bombas versátiles y eficientes se utilizan frecuentemente en los sistemas
hidráulicos de detección de carga y presión compensada.
Componentes
Una bomba de pistones de caudal variable consiste en:
1. Eje impulsor.
2. Tambor de cilindros.
3. Placa de la lumbrera.
4. Pistones.
5. Retenes.
6. Placa de retracción.
Plato basculante.

Funcionamiento de la bomba de pistones
El eje impulsor está conectado al tambor de cilindros. A medida que gira, los
pistones, que están conectados al plato basculante, suben y bajan en los cilindros.
A medida que el pistón se retrae, hace penetrar aceite en el cilindro por la lumbrera
de entrada y luego lo expulsa en la carrera descendente por la lumbrera de salida.
El caudal de aceite impulsado depende del ángulo del plato basculante. Cuando el
plato basculante está situado en un ángulo máximo, habrá el máximo caudal.
Cuando está situado en un ángulo cero, no habrá caudal ni flujo.
4.3.- Motores
Los motores hidráulicos son actuadores que convierten la energía hidráulica en

energía mecánica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan en las
máquinas para impulsar cadenas, ruedas e implementos.
Funcionamiento de los motores
Los motores hidráulicos son casi idénticos a las bombas hidráulicas. Esto se aplica a
los motores de engranajes, de paletas y de pistones.
La diferencia principal consiste en que el aceite a alta presión entra en el motor,

haciendo girar a los componentes internos. El aceite luego sale del motor a baja
presión y regresa al tanque. Cuando el motor está funcionando hacia adelante, los
componentes internos giran en la misma dirección.

4.4.-Localización, solución de problemas y atención técnica para bombas y motores
El rendimiento y la vida útil de las bombas hidráulicas pueden verse afectados por
una serie de condiciones de operación.
¿Cómo fallan las bombas y Jos motores?
 Fugas.
 Desgaste.
 Componentes rotos o averiados.
¿Por qué fallan las bombas y los motores?
 Cavitación.
 Aireación.
 Contaminación.
 Fluido inadecuado.
 Exceso de calor I presión.
 Desgaste normal.
4.5.-Cavitaci6n
Cuando una bomba o un motor no reciben aceite o recibe muy poco aceite, se
forman cavidades de vapor que se desintegran en la bomba.

Esto ocasiona implosiones que desgastan los componentes internos de la bomba o
del motor. Además, los componentes se rayan debido a la falta de lubricación.
Síntomas de la cavitación
Los síntomas de la cavitación son:
 Traqueteo peculiar.
 Operación defectuosa del implemento.
 Acumulación de calor en la bomba (la pintura de la bomba se quema).
Causas de la cavitación
 Tubería de entrada restringida (ej. filtro taponado).
 Exceso de velocidad.
 Bajo nivel de aceite.
 Viscosidad de aceite demasiado alta.
 Falla de presurización del tanque.
 Cambios no autorizados en el sistema y/o piezas de inferior calidad.
. 4.6.- Aireación
La aireación consiste en el proceso de atrapar el aire que se encuentra en el aceite,

lo que es ocasionado por las fugas de aceite en el sistema.
Las burbujas explotan cuando entran en la bomba o en el motor, causando el

desgaste de los componentes internos.
Síntomas de la aireación
 Ruido en la bomba o en el motor.
 Operación errática del implemento.
 Acumulación de calor en la bomba o en el motor.
 Los controles del implemento están muy suaves.

 Aceite espumoso.
4.7.- Contaminación del aceite
Las bombas y los motores son susceptibles a los daños ocasionados por la
suciedad, el agua y otros contaminantes abrasivos.
Causas de [a contaminación
 Mantenimiento deficiente.
 Conexiones flojas en las tuberías.
 Sellos dañados.
 Hábitos de trabajo descuidados (Dejar el tanque destapado, permitir que

contaminantes entren en el tanque al restablecer aceite, dejar el tanque sin la tapa
de ventilación).
4.8.-Viscosidad del fluido
Es importante utilizar aceite con la viscosidad apropiada.
A continuación, se describen algunos problemas que pueden ocurrir si se utiliza un

tipo de fluido incorrecto:
Fluido insuficientemente viscoso:
 Aumento de fugas internas y externas.
 Patinaje de la bomba o del motor.
 Exceso de desgaste de los componentes debido a lubricación inadecuada.
 Reducción de la presión del sistema.
 Los controles del implemento están muy suaves.
Fluido demasiado espeso:
 Aumento de la fricción interna.
 Aumento de la temperatura con la resultante acumulación de residuos lodosos.

 Operación lenta y errática.
 Se requiere más potencia para la operación.
Señales de falla
 Ruido (tanto la cavitación como la aireación producen traqueteo).
 Desempeño deficiente de la máquina.
 Reducción de capacidad.
 Operación errática.
 Los controles están muy suaves.
 Exce so de calor.
 Exceso de fugas.
 Aceite espumoso.
5.-SEGURIDAD EN HIDRÁULICA
5.1.-Procedimientos de Seguridad para la Hidráulica
Los sistemas hidráulicos han sido diseñados para prestar una operación segura y
libre de problemas. Pero, aun así, conviene recordar que estos sistemas han sido
fabricados para hacer trabajo rudo y difícil. Esto quiere decir que hay presentes altas
presiones, aceite caliente y cargas pesadas. Si no se siguen los procedimientos
recomendados podrían ocurrir serias lesiones. Siga siempre los procedimientos
específicos detallados.
5.2.-Procedimientos Generales de Seguridad
Hay varios procedimientos generales de seguridad que deben seguirse antes de

trabajar con cualquier sistema hidráulico móvil:
1. Pare la máquina y colóquele una etiqueta.
2. Bloquee o baje los implementos y bloquee las ruedas o cadenas.
3. Alivie la presión en el sistema hidráulico.

4. Vuelva a poner en funcionamiento el sistema después de las reparaciones.
5.3.-Pare la Máquina y Colóquele una Etiqueta
Hay ciertos procedimientos generales de parada de la máquina que se deben seguir

cuando se está preparando para dar servicio al sistema hidráulico. Si está en el
campo, ponga la máquina en terreno horizontal, apartada de máquinas en operación
y de personal. Active el freno de estacionamiento y luego baje y/o bloquee los
implementos.
Detenga la máquina y conecte la traba de la transmisión. Luego, ponga rótulos en la

máquina para avisar que la máquina está siendo atendida. No se olvide de este paso
crítico. El lugar preferido para colocar el rótulo es en el volante o en las palancas de
dirección.
5.4.-Procedimiento de Bloqueo
Los procedimientos de bloqueo variarán de una máquina a la otra y dependen de los

componentes en particular que requieran servicio. Una regla general es que siempre
se deben bloquear las ruedas o las cadenas para impedir el movimiento de avance o
de retroceso. Los implementos siempre se deben bloquear con piezas de madera,
nunca utilice piezas de cemento o concreto. Verifique y asegúrese de que el material
que usa para bloquear sea suficiente para soportar la carga y de que esté colocado
firmemente. Algunas máquinas están equipadas con equipo de bloqueo especial, por
ejemplo, algunos cargadores de ruedas requieren bloquear la junta de articulación.
Estas máquinas vienen con un soporte especial para este fin. Las retroexcavadoras
cargadoras y otras máquinas tienen soportes especiales para sostener el bastidor
del cargador para ciertas tareas de servicio.
3. MONITOREO
 Realizar Inspecciones visuales del PTO durante la prueba PRE-entrega del motor.
 Terminada la evaluación del motor (en el caso de instalar un componente reparado)

o la reparación del PTO, levante y baje la tolva (al menos 3 veces), esto con la

finalidad de suministra mayor carga al accionar las bombas de levante. La condición
del motor es alta en vacío.
 También gire reiteradamente las ruedas del extremo izquierdo al derecho. Esta tarea
es con la finalidad de cargar el PTO al accionar la bomba de dirección. La condición
del motor es afta en vacío.
 Terminadas las tareas anteriores, realizar el desarmado y posterior inspección del

PTO de acuerdo a los procedimientos descritos líneas abajo (UTILIZAR EL
FORMATO DE INSPECCION PTO).
 Durante las primeras 50 horas, se debe monitorear el PTO cada 12 horas de

operación. Cualquier advertencia de fuga de aceite o elevada temperatura, podría
indicar el inicio de una falla. Los rangos de temperatura son de 70 a 77 "C de
acuerdo a pruebas realizadas en campo. (UTILIZAR EL FORMATO DE
MONITOREO POWER TAKE OFF) La temperatura se debe medir en el adapter
(marcado con la flecha en la siguiente fotografía). El juego axial nos dará una idea
del desgaste del washer.
 Realizar la toma de muestras de aceite cada 24 horas. La presencia de Cu podría

proporcionará
 información sobre una falla en progreso de los washer y la presencia de Al

proporcionaría información de desgastes acelerados de los bearings.

 Después del cambio de aceite a las 50 horas de operación y durante las próximas
250 horas, se debe monitorear cada día (UTILIZAR EL FORMATO DE MONITOREO
DE POWER TAKE OFF).
 A las 250 horas, se debe realizar nuevamente una inspección del PTO (UTILIZAR
EL FORMATO DE INSPECCION PTO)
 Luego de estas inspecciones, dependerá de personal de campo definir la frecuencia

de inspecciones y monitoreo del PTO.
4. INSPECC10N DE PTO:
 Previo al desarmado del PTO, se debe medir también el juego radial y juego axial
del PTO.
 El desarmado se debe realizar de acuerdo a media Number SENR 1126-03.
Procedimiento de Desarmado:
 Retirar la Tuerca (1), los washers y el yoke (2) del eje.
 Remover las tuercas (3), los washers y el adapter (4) Y el thrustwasher.

 Remover los pernos (5), los washers y la tapa (6).
 Remover los pernos (8) que sujetan el eje (10) al engranaje (9). Remover el eje (10)
Y los thrustwasher del engranaje
 Remover el engranaje (9) a través del acceso descubierto por el housing de la

volante (7).

 Remover los pernos (11) y las arandelas del housing de la volante (7)
 Remover el Cageassembly (12) del housing de la volante (7)
., Las tareas a realizar deben ser las siguientes:

 Inspección de estado de partes.
 Medición de partes: Se tomará como guía la siguiente información. Utilizar el

formato de inspección adjunto.
 Identificación de cargas en los bearings: Esto se identifica por el mayor patrón de

desgaste en los bearings. Es normal encontrar desgastes en la zona inferior derecha
en AMBOS bearings. Esto nos indica que no han existido cargas anormales por
agentes externos o internos. En la siguiente figura se muestra la zona preferente de
carga.
 En caso de tener que realizar la reparación, tener en cuenta las siguientes

instrucciones en media Number SENR1126-03. Se adjunta el procedimiento
realizado por el área de comunicación técnica de FERREYROS en CMA.
Procedimiento de Instalación:
A- Verificar todos los O-ring seal y componentes del eje mando de bombas (PTO), si
se encuentran dañadas y/o desgaste. Remplace las partes dañadas o desgastadas
si es necesario.
B.- Lubricar los O-ring seal con aceite motor limpio, antes de realizar la instalación.
C.- Verificar que todos los componentes a cambiar y/o instalar se encuentren limpios
y sin presencia de algún material extraño, antes de realizar la instalación.
D.- Asegurarse de mantener limpia la zona de trabajo para evitar el ingreso de

materiales extraños. E.- Antes de instalar el Cage As asegurarse con el Prelube que
la lubricación esta
correctamente a este punto del Housing posterior.

F.- Instalar el Cage (13), asegurarse que ingrese en alojamiento del motor.
G.- Ajustar los pernos de sujeción del Cage As a un torque de 75 lb 1ft. Lubricar con
mezcla de grasa y aceite 15W40, eje, washery bearing.
H.- Instalar el washer (11) asegurarse que coincidan los agujeros con los dowel del
cage (12).
Instalar el Gear (10) por la parte superior del housing.

1.- Seguidamente instalar el Shift (9) Y realizar una inspección visual. Asegurarse
que no se haya movido algún elemento interno como por ejemplo el thrustwasher del
Cage As.
J.- Instalar los 16 pernos (7) y ajustar a 90 +/- 15 N.m (65+/- 11 lb ft), seguidamente
instalar el washer (8).

L.- Instalar el adapter (5) Y O-ring seal con grasa para sellos, para evitar que se
muerda al momento de instalar el adapter. Ajustar progresivamente las tuercas para
que el sello encaje correctamente sin dañarse. Ajuste las tuercas a un torque de 65
+/- 10 N.m(48 +/_ 71b ft).
1. Instale el sello de labio en el adapter y colocar su guardapolvo también.

NOTA: Para instalar el YOKE, asegurarse de que las superficies de tuerca (2),
arandela (1) y yoke deben estar limpias sin grasa antes de realizar la instalación de
las mismas.
2. Instalar el Yugo en el eje con su arandela y tuerca. Ajustar la tuerca 2K-7471 con
un torque de 750+/- 50 N.m (550 +/- 37 lb ft)
NOTA: Antes de instalar el eje cardan inspeccionarlo por posibles golpes o

deformaciones, ajustar los pernos de las crucetas a un torque de 40 +1- 7 lb 1ft
3. Terminada la instalación, se debe verificar el juego radial y axial. Se puede tomar

como referencia los siguientes valores obtenidos durante pruebas en campo
realizadas por los mecánicos.
SISTEMA DE MOTOR DIESEL
1. PROCEDIMIENTO Y TÉCNICAS DE REPARACIÓN DE MOTOR
1.1 DESMONTAJE DE MOTOR
 Desmontaje de tapas laterales y superiores (cepot) del motor, concentrado del aire
del radiador y alisé del ventilador.
 Desmontaje de pernos de sujeción de transmisión motor, cañerías de combustible

mangueras hidráulicas, varilla de aceleración y soporte del motor.
 Desmontaje de motor del chasis de tractor sobre orugas. instante para reparación de
motores.
 limpieza o de toda la sociedad y barro alrededor del motor. Y drenaje del aceite del
canter del motor.
 Desmontaje de los pernos y conectores del motor de arranque, y alternador y

empujando hacia el motor y sacar las carreras.
 Desmontaje del enfriador del aceite de transmisión, porta filtros hidráulicos y porta
filtros de motor, bomba hidráulica del ampón y Riper y bomba de transmisión.
 Desmontaje del múltiple de escape, la bomba de agua y múltiple de admisión.

 Desconectar mangueras de la Bombay filtro de combustible y desmontaje de la base
de filtro de combustible.
 Desconectar cañerías de combustible de bomba de inyección e inyectores.
 Desmontaje de la bomba de inyección.
 Sacar cañería de lubricación de aceite.
 Remover tomillos de soporte de la bomba de inyección.
 Remover el engranaje y la tuerca y luego desmontaje de la bomba de la inyección.

Cubrir los orificios de entrada y de salida de combustible con tapones.
 Desmontaje de inyectores, de combustible aflojar pernos de soportes, y poner

tapones e inyectores.
 Desmontaje de tapa balancines.
 Desmontaje de brazo de balancines, aflojar tuercas de seguridad y destornillar de

283 vueltas, sacar varillas impulsadoras de balancines.
 Desmontaje del conjunto de la culata.
 Aflojar pernos de del conjunto culata.
 Levantar con una grúa la culata del bloque del motor y sacar a una mesa adecuada.
 Desmontaje de conjunto culata.
a. Comprimir los resortes de válvulas con un empujador luego sacar las chavetas,
resortes y voltear la culata marcar la posición de las válvulas y sacarlas.
b. Extracción de guías de válvulas y asientos.
 Desmontaje la rueda volante y el bastidor de la rueda volante y sacar el retén del

aceite del motor y
 transmisión.
 Desmontaje del amortiguador de vibraciones y polea del cigüeñal con extractor.

 Desmontaje de la cubierta de engranajes o tapa frontal y extracción del retén del
aceite del motor.
 Desmontaje del Carter del aceite de motor y bomba de aceite de motor, y piñones
libres de sincronización. y tubo colador de succión de aceite.
 Desmontaje del conjunto o eje de levas de motor.
 Desmontaje del conjunto de pistones y biela.
 Colocar horizontalmente el bloque del motor.
 Revisar si tiene marca la tapa de biela y si no se encuentra nada marcar estas

piezas. para su desmontaje.
 Limpiar la parte superior del pistón el contenido de la carbonilla.
 Rotar el cigüeñal y quitar las tapas de las bielas quedando en el P.M.S. y golpear la
tapa de la biela con un martillo plástico y sacar la tapa y cojinete.
 Por el lado del Cartero
 Empujar de la biela con una barra de madera adecuada sosteniendo la cabeza del
pistón y separar biela y pistón.
 Desmontaje de anillos del pistan y bujes de biela.
 Desmontaje del cigüeñal.
 Voltear el lado del canter hacia arriba.
 Medir el juego final del cigüeñal con calibrador. Remover pernos de tapas de
bancada.
 Insertar perno de montaje de la tapa y palanquear o golpear con un martillo de

plástico para ambos lados y retirar bancadas.
 Retirar cigüeñal y cojinetes de bloque de motor.
 Extracción de camisetas o cilindros del bloque de motor, bujes de eje de levas.
 Limpieza general y evaluación de piezas para su reparación del motor y accesorios.

1.2 MONTAJE DE MOTOR
 Montaje y remplazo de camisetas.
Montaje de camisetas, orines y bujes del eje de levas en bloque del motor stándard.
 Montaje de cigüeñal
Remplazo de cojinetes y lubricación; la superficie con aceite de motor. Colocar

cigüeñal.
Tapa de bancada con cojinete reemplazado y lubricado. En orden de 1 a 7.
Ajuste de pernos lubricados en tapas de cojinetes a 45 lb-pie. Y finalmente a y., de

vuelta a 90 grados.
Juego axial del cigüeñal a 0.08 mm.
Juego entre cojinete y cigüeñal 0.03 - 0.05 mm. Instalación de sellos o retenes
posterior y delantero.
 Montaje de Pistón y Biela.
Instalación de bujes de biela rimado y pulido con el bu Ión o pasador. Lubricar con
aceite el bulón para su montaje.
 Montaje de Pistón Y Anillos.
Colocar el anillo superior con la marca UP-1 hacia la parte superior del pistón
espacio libre 0,615 +- 0.125 mm.
Colocar el anillo intermedio con el lado marcado -UP-211 apuntando hacia la

superior del pistón.
Espacio libre 0.018+-0.125 mm.
El anillo del control de aceite del pistón tiene un resorte instalado con el anillo y la
abertura del resorte instalado con el anillo, la cobertura del resorte con el espacio
libre del anillo debe estar a 180 grados.
Espacio libre 0.54+- 0.15 mm.
 Montaje del conjunto pistón biela con cigüeñal.

Lubricación con aceite todo el pistón y cojinetes.
La palabra FRONT debe estar hacia la parte delantera del motor, está en dirección
contraria al extremo del volante.
Montaje del pistón con anillos con un compresor de anillos y golpear en la cabeza
del pistón con un martillo de mango de madera.
Pones los números en el mismo lado de la biela y bancada. Ajuste de pernos biela a
45 lb-pie.
Marcar el alineamiento en la tapa y la tuerca. Apriete de la tuerca 1/6 de vuelta 65

grados. Juego axial de biela 0.30 mm.
 Montaje del conjunto del eje de levas.
Remoción y cambio de los bujes del eje de levas.
Lubricar con aceite los bujes y colocar rotando el eje de levas para evitar dañar los
bujes. Apriete los tonillos o pernos de montaje de tapa de eje de levas.
Diámetro del muñón del árbol de levas 65.126 +- 0.013 mm.
Juego axial 0.13 +- 0.05 mm.
Colocar bien lubricados los alzaválvulas o buzos.
 Montaje de piñones de sincronización.
-Alinear las marcas coincidentes de los engranajes libres con el piñón del cigüeñal.
 Montaje de la bomba de aceite
- instalar el engranaje de impulso de la bomba de aceite.
 Montaje de bomba de la inyección de combustible.
- Colocar trabas de sincronización en la bomba de inyección.
- Ajustar perno de sujeción de piñón de sincronización.
- Colocar retenes y ajustar pernos de soporte y lubricación de aceite.

 Montaje de cubierta o tapa frontal.
Colocar empaquetadura y formador de empaques.
Instalar el conjunto de la tapa frontal y cubierta de engranajes.
 Montaje del bastidor de volante.
Colocar empaquetadora con forma de empaques. Lubricar las guías del bastidor con
aceite o grasa. Instalar el conjunto del bastidor.
Ajuste de pernos del bastidor.
Instalar la rueda volante en el cigüeñal. Apriete de pernos. 105 Lb - pie.
 Montaje del cárter del motor.
Colocar el tubo de succión de aceite.
Colocar empaque con formador de empaques. Instalar el cárter de aceite.
 Montaje del amortiguador de vibraciones y polea.
Lubricar superficie de polea con aceite y colocar el amortiguador de lubricación.
 Montaje del conjunto culata.
 Instalar guías de válvulas.
 Lubricar con aceite de motor los vástagos de la válvula de admisión y escape y la cara
interior de las guías de válvulas.
 Colocar las válvulas.
 Instalar los resortes y seguros de válvulas que son en dos partes.
 Finalmente liberar la presión del resorte golpeando con un martillo de plástico de

punta del vástago de las válvulas para verificar que la chaveta este completamente
encajada.
 Instalar el empaque de culata.
 Colocar culata sobre el bloque de cilindros. Lubricar con aceite los pernos de culata.
 Ajustar pernos con orden numérico.

 Como muestra la figura, por el método de tención.
 Apriete de pernos 320+- 15 Lb - Pie.
 Montaje de las varillas impulsadoras.
Colocar las varillas impulsadoras en las guías de los alzaválvulas lubricas con aceite
de motor.
 Montaje del conjunto del brazo de balancines.
Instalar el conjunto del brazo de balancines y revisar que las bolas de los tomillos de
ajuste encajen apropiadamente en cada una de las cunas de las varillas
impulsadoras y luego apretar en forma uniforme las turecas y tornillos.
 Ajustar la holgura de las válvulas.
Holgura de las válvulas en frio.
Admisión Escape
0.38 mm 0.64 mm
Rotar el cigüeñal en dirección normal para alinear el puntero de la cubierta de la tapa

del engranaje con la marca -TOP 1.6 en la polea del cigüeñal y luego revisar el
movimiento de rotación de las válvulas del cilindro W 6.
 Cuando le cilindro N° 1 en la posición del punto muerto superior de la compresión,

Ajustar las válvulas marcadas con una bola negra y luego rotar el cigüeñal en
dirección normal y cuando el cilindro ND 6 se encuentra en el punto muerto superior
de la compresión ajustar las válvulas marcadas con una bola blanca
 Calibrar con láminas de acero entre el balancín y el vástago de la válvula y rotar el

tomillo de ajuste hasta que en la holgura deslice ajustadamente la bomba calibrada.
 Después de ajustar el cilindro N° 1 en el punto muerto superior de compresión se

rota también el cigüeñal cada vez a 120 grados y luego ajustar la holgura de las
válvulas de cada cilindro de acuerdo:
 Orden de encendido 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
 Colocar empaque de tapa de balancines y luego poner la tapa de válvulas

 Montaje ce inyección.
Colocar le empaque de bronce y luego introducir los inyectores. Ajustar los soportes
del inyector.
Instalar las cañerías o tubos de inyección de combustible y apretar las abrazaderas.
 Múltiple de admisión.
Cubrir la superficie con empaque y sellador de empaques y luego instalar el múltiple

de admisión.
 Filtros de combustible.
Instalar los filtros de combustible en los soportes y ajustar.
Conectar mangueras de engraso de combustible a bomba de inyección.
 Montaje de bomba de agua.
Colocar empaque y formador de empaques e instalar la bomba de agua. Instalar

termostato de agua. Con empaques y formador de empaques.
 Montaje del múltiple de escape
Colocar el empaque e instalar el múltiple de escape y ajustar espárragos de

sujeción.
 Montaje del enfriador de aceite y porta filtro.
Instalar el enfriador de aceite de transmisión. Colocar el porta filtros del aceite del
motor.
 Montaje de bomba hidráulica.
Instalar la bomba hidráulica del Ampón Riper. Colocar bomba de transmisión de caja
de cambios. Bomba auxiliar de transmisión.
 Montaje del alternador. Y motor de arranque.
Instalar el alternador.
Colocar conreas de ventilador y ajustar la tensión. Colocar el motor de arranque en

instalaciones eléctricas.

 Montaje del motor.
Colocar motor en chasis con grúa deslizante ajusten pernos de superficie de motor y
cambio de gomas.
Ajuste de pernos de sujeción de motor transmisión.
Instalaciones de mangueras hidráulicas varilla de aceleración. Y montaje de

ventilador.
Limpieza y sondeado del radiador.
 Rellenando aceite y combustible.
Apriete del tapón de cárter.
Agregar aceite de motor 7 galones. Instalar filtró de motor.
Instalar filtros de combustible. Cambio de respirador del cárter.
 Encendido del motor.
Encender el motor en ralentí, durante promedio de 4 horas para asentar el motor.

Luego al día siguiente encender para el trabajo.
Verificar fugas de aceite y combustible.
1.3 COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL
 Motor de arranque
 Colocación del motor en el estante de reparación.
 Alternador
 Enfriador de aceite
 Múltiple de escape
 Bomba de agua
 Filtro de combustible
 Tubo de inyección de combustible
 Tubo de reboce

 Bomba de inyección de combustible
 Múltiple de admisión
 Soporte de inyector
 Tapa de válvulas
 Conjunto del brazo de balancines
 Varillas impulsadoras
 Conjunto de la culata
 Rueda volante
 Bastidor de la rueda volante
 Amortiguador de vibración
 Polea del cigüeñal
 Cubierta de la caja de engranajes
 Carter del aceite
 Bomba de aceite
 Engranaje libre
 Conjunto del eje de levas
 Tubo de succión de aceite
 Conjunto de pistones y biela
 Tapa del cojinete principal
 Cigüeñal
1.4 TÉCNICAS DE DESMONTAJE DE COMPONENTES DE MOTOR DIESEL
 MOTOR DE ARRANQUE.
Remover el motor de arranque, sacar pernos de sujeción.
 COLOCANDO EL MOTOR EN EL ESTANTE DE REPARACION.

Instalar el soporte en el conjunto del motor.
Instalar el conjunto del motor en el estante de reparación de motores. Instalar

soporte para el motor y transmisión independientemente.
 AALTERNADOR.
Aflojarlos tomillos de montaje del plato de ajuste y el tomillo de montaje y tuerca del
alternador.
Mover el alternador hacia el bloque de cilindros y sacar la correa.
Remover el alternador,
 ENFRIADOR DE ACEITE.
Remover el enfriador de aceite, aflojando los pernos de sujeción
 MULTIPLE DE ESCAPE.
Remover el múltiple de escape, aflojando los pernos de sujeción.
 BOMBA DE AGUA.
Aflojar y sacar los pernos de sujeción y jalar hacia afuera en posición de la guía.
 FIL TRO DE COMBUSTIBLE.

Desconectar la manguera entre la bomba y el filtro del terminal de la bomba.
Remover el filtro de combustible.
 TUBO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.
Remover la abrazadera.
Remover la tuerca del manguito y luego sacar el tubo de inyección de combustible.
 TUBO DE REBOCE.
Remover el tubo de rebose, cuando se remueva el soporte de los inyectores la parte
insertada es más
Fácil de extraer si el tubo de reboce es removido después de que el soporte del
inyector es sacado.

 BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
Remover el tubo de suministro de aceite
Remover y sacar el tornillo del soporte de la bomba de inyección de combustible
Remover el engranaje y la tuerca y luego sacar la bomba de inyección de
combustible, y para
Prevenir la contaminación de la bomba con mugre y polvo colocar tapones o cinta de
sellar para
Cubrir los orificios de entrada y salida de combustible y aceite.
 MUL TIPLE DE ADMISION
Remover el múltiple de admisión sacando los tornillos de sujeción.
 SOPORTE DEL INYECTOR
Remover el soporte del inyector.
 Cuando se remueve el soporte del inyector, limpiar muy bien alrededor del
inyector y colocar tapones para sellar y prevenir la contaminación.
 Tener cuidado el desmontar y no dañar la punta de la tobera.
 Marcar los soportes de los inyectores con cinta e indicar el número de cilindro.
 TAPA DE LAS VALVULAS.
Remover la tapa de las válvulas aflojando los pernos de sujeción.
 CONJUNTO DEL BRAZO DE BALANCINES.
Remover el conjunto de brazo de balancines.
 Cuando se remueva el conjunto del brazo de balancines aflojar las tuercas de
seguridad y desatornillarlas entre 2 y 3 vueltas.
 VARILLAS INPULSADORAS.
Remover de la culata las varillas impulsadoras.
• Colocar etiquetas de identificación a las varillas que indiquen el lugar
donde estén instaladas.
 CONJUNTO DE LA CULATA.
Remover los tomillos de montaje del conjunto de la culata.
_ Colocar la herramienta de levantamiento en el sitio de desmontaje de la
culata y luego con una grúa remover el conjunto culata, y colocarlo sobre una mesa.
• Desensamble del conjunto de la culata.
A. Usando el empujador de resortes, comprimir los resortes de las válvulas y luego
remover las chavetas de retención de dos partes.

B. Aflojar los resortes y remover los asientos del os resortes y los resortes de las
válvulas.
C. Levantar la culata y remover las válvulas, y marcar las válvulas con placas que
muestren el lugar de instalación.
D. Usando un extractor remover las guías de las válvulas.
 RUEDA VOLANTE.
Remover los tomillos de montaje y luego remover la rueda volante, la guía es corta
por lo tanto la rueda
Volante puede salir súbitamente.
 VASTIDOR DE LA RUEDA VOLANTE.
Remover el bastidor de la rueda volante.
Remover el sello del aceite trasero o reten.
 AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES.
Remover el amortiguador de vibraciones con un extractor.
 POLEA DEL CIGÜEÑAL.
Remover el plato.
Colocar en posición el extractor de bridas y luego extraer la polea del cigüeñal. el
collar cónico esta ajustado a presión por lo tanto para removerlo golpear con un
martillo la parte del tomillo del extractor de bridas.
 CUBIERTA DE LA CAJA DE ANGRANAJES.
Remover la cubierta de la caja de engranajes. Remover el sello o reten del aceite
delantero.
 CARTER DEL ACEITE.
Remover el cárter del aceite sacando los pernos de sujeción.
 BOMBA DE ACEITE.
Remover la bomba de aceite, aflojar pernos de sujeción y sacar bomba de sus guías
de montaje.
 ENGRANAJE LIBRE.
Remover los tornillos y luego sacar el plato.
Remover el engranaje.
 CONJUNTO DEL EJE DE LEVAS.

Voltear boca arriba el bloque del motor de tal manera que la cara del lado de la
culata quede hacia abajo y remover el conjunto del eje de levas junto con el plato de
empuje y luego rotar ligeramente el eje de levas y tener cuidado con no dañar el
buje.
 TUBO DE SUCCION DE ACEITE.
Remover el tubo de succión de aceite aflojando los pernos de sujeción.
 CONJUNTO DE PISTONES Y BIELA.
Revisar el número de tapa de la biela.
 Voltear boca arriba el bloque de cilindros y colocarlos con los cilindros
horizontales.
 Revisar el número estampado en la tapa de la biela y que concuerde con el
número del cilindro y si no
hay números de cilindros estampados en las tapas de las bielas estampar un
numero en ellas.
Remover el carbón
 Usando lijar fino remover el carbón de la cabeza de cilindros.
 Tener cuidado para no dañar el interior del cilindro.
 Si es necesario antes de remover el pistón y el conjunto de la biela medir el juego
final de la biela con
un calibrador o manómetro.
-Tapa de las bielas
 Rotar el cigüeñal para colocar el pistón en el fondo del punto muerto superior.
 Remover los tornillos de montaje de la tapa de la biela.
 Golpear la tapa de la biela con un martillo plástico y remover la biela junto con el
cojinete y tener cuidado para no dañar la rosca de los tomillos de montaje.
-Conjunto del pistón y la biela.
 Por el lado del cárter empujar el conjunto con una barra de madera o el mango
del martillo, sostener la cabeza del pistón por el terminal de la culata y luego
continuar empujando hacia adentro la barra de madera para remover el conjunto del
pistón y la biela.
 Desensamble del pistón de la biela de la siguiente forma:
A. Usando unos alicates de puntas remover el anillo de expansión de uno de los
lados.

B. Remover el pasador del pistón y separar la biela y el pistón.
C. Remover de la misma forma el anillo de expansión del otro lado.
D. Usando la herramienta para anillos del pistón remover los anillos del pistón.
E. Usando la herramienta de empuje remover el buje de la biela y mantener el
pistón, la biela, los cojinetes, anillos y bujes en juegos por cada número de cilindros.
 , TAPA DEL COJINETE PRINCIPAL
-Medir el juego final.
 Voltear boca arriba el bloque de cilindros, que el lado del cárter quede hacia
arriba.
 Medir el juego final del cigüeñal usando un calibrador de manómetro, la medida
del juego final esnecesario parar determinar el desgaste de los cojinetes de las
bielas y el desgaste anormal del cigüeñal.
-Remover los lomillos de montaje de la tapa del cojinete principal.
-Insertar el tomillo de montaje de la tapa del cojinete principal y
luego palanquear la tapa o
golpear
con un martillo plástico por la derecha o por la izquierda para remover la tapa del
cojinete principal
junto con el cojinete principal inferior.
 CIGÜEÑAL.
-Remover el cigüeñal
• Tener cuidado para no golpear el cigüeñal contra el bloque de cilindros y dañar la
superficie de
rodamiento.
- Remover el cojinete superior
• Marcar con etiquetas de identificación el lugar de instalación del cojinete principal y
del cojinete de empuje.
EMSAMBLE Y REPARACION GENERAL DEL MOTOR
 COLOCANDO EN EL ESTANTE DE REPARACIONES DE MOTO
 ALZAVALVULAS
 CIGÜEÑAL
 TAPA DEL COJINETE PRINCIPAL
 CONJUNTO DEL PISTON y BIELA

 CONJUNTO DEL EJE DE LEVAS
 ENGRANAJE LIBRE
 BOMBA DE ACEITE
 BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
 CUBIERTA DE LA CAJA DE ENGRANAJES
 BASTIDOR DE LA RUEDA VOLANTE
 RUEDA VOLANTE
 TUBO DE SUCCION DE ACEITE
 CARTER DEL ACEITE
 POLEA DEL CIGÜEÑAL
 AMORTIGUADOR DE VIBRACION
 CONJUNTO DE LA CULATA
 VARILLAS IMPULSADORAS
 CONJUNTO DEL BRASO DE BALANCINES
 AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS
 TAPA DE LAS VALVULAS
 SOPORTE DE LOS INYECTORES
 TUBO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
 MUL TIPLE DE ADMISION
 FILTRO DE COMBUSTIBLE
 BOMBE DE AGUA
 MUL TIPLE DE ESCAPE
 ENFRIADOR DE ACEITE, FILTRO DE ACEITE
 ALTERNADOR
 BAJANDO EL MOTOR
 MOTOR DE ARRANQUE
 ENCENDIDO DEL MOTOR
Revisión y limpieza, pulverizado del motor y sus respectivas piezas o elementos
para su montaje respectivo.
 COLOCANDO EN EL ESTANTE DE REPARACIONES.
Instalar los soportes en el estante de reparaciones.
Colocar el bloque de cilindros en el estante de reparaciones de motores.
 ALZAVALVULAS

_ Voltear el motor de tal manera que el lado de la culata quede hacia abajo.
Cubrir los alzaválvulas con aceite de motor e instalarlos.
 CIGÜEÑAL
- Alinear las protuberancias del cojinete principal superior con las ranuras
en el bloque de cilindros y luego ensamblar el cojinete.
• Juego entre cojinete y cigüeñal 0.03-0.05 mm
Revisar que no haya mugre o polvo adherido en la cara posterior del cojinete, antes
de ensamblar recubrir con aceite de motor la cara del cojinete.
- Elevar el cigüeñal y ensamblarlo en la posición de montaje y tener cuidado de no
golpear el cigüeñal en el bloque de cilindros.
 TAPA DEL COJINETE PRINCIPAL.
Cojinete principal inferior.
• Alinear las protuberancias del cojinete principal inferior con las ranuras en la tapa y
ensamblar la tapa del cojinete principal, revisar que no haya polvo o mugre adherido
en la cara posterior del cojinete antes de ensamblar recubrir con aceite de motor la
cara del cojinete
- Tapa principal.
• Revisar que el número estampado en la tapa principal sea el mismo que está en el
bloque de cilindros.
• Colocar el número fundido en la tapa principal dando la cara hacia el frente e
instalar con los tomillos de montaje.
• Alinear el cojinete de empuje inferior con la clavija y luego instalar la tapa del
cojinete principal, hay un cojinete de empuje superior, pero hay dos cojinetes de
empuje inferior tener cuidado para no confundir estos cojinetes.
• Colocar el número que se encuentra en la fundición dando cara hacia adelante e
instalar la tapa del cojinete principal, tener cuidado para que los cojinetes de empuje
no se deslicen fuera de su lugar .
• Apretar los tomillos en la tapa principal de la siguiente manera:
Cubrir con aceite de motor la rosca de los tomillos y la cara de asentamiento, apretar
los torn
illos de montaje de la tapa del cojinete principal iniciar por de la mitad y continuar
hacia el exterior, torsión de apriete:
1ra. Etapa 11.5 kgm 2da. Etapa 13.5 kgm

rango 11-12 rango 13-14
Después de apretar los tornillos de montaje re4visar que el cigüeñal rote
suavemente.
• Medir el juego del cigüeñal.

Poner el probador del calibrador del manómetro en contacto con la cara del terminal
del cigüeñal y leer el movimiento del puntero del calibrador.
Cuando se mueve el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás. Rango del juego final:
0.13-0.35 mm.
 CONJUNTO DEL PISTON Y BIELA
- Ensamblar el conjunto del pistón y la biela.
 Colocar el anillo del pistón con la marca estampada al final del anillo dando la
cara hacia arriba y luego con la herramienta para anillos ensamblar los anillos de
pistón en el pistón.
 Tener cuidado para no dañar el 'pistón o romper los anillos.
 Antes de instalar colocar el expansor en la ranura del lado del diámetro interior
del anillo del aceite y revisar que el expansor este completamente ajustado dentro
de la ranura del anillo.
 El juego final del anillo debe estar a 180 gr. De la junta del enrollado en el
expansor.
Anillo superior 0.660+-0.190 mm
Anillo intermedio 0.918+-0.125 mm
Anillo de control de aceite 0.54+-0.15 mm
 Usando los alicates de puntas colocar en la ranura del pistón el anillo de
expansión del bulón.
 Usando la herramienta de empuje ajustar a presión en la biela el buje.
 Colocar la flecha de la cabeza del pistón dando cara en la misma dirección que el
número en la fundición de la biela insertar el pasador del pistón en la biela y pistón.
• Colocar el otro anillo de expansión en la ranura del otro lado del agujero del pistón
y una vez instalado revisar que la biela se mueva suavemente hacia adelante y
hacia atrás.
• Alinear la protuberancia del cojinete superior de la biela con la ranura en la biela y
luego instalarlo.

Voltear el motor de tal manera que la parte del cigüeñal quede verticalmente.
Colocar el eje excéntrico de conexión de la biela en el fondo del punto muerto
superior, cubrir con
aceite de motor la superficie interior de los cilindros, lozanillos del pistón y las
superficies de los
cojinetes de las bielas.
Alinear la marca F de frente en la cara lateral del pistón con el frente del motor,
usando el soporte de pistón F insertar por el lado de la culata el conjunto de la biela
y pistón, con la herramienta compresor de anillos.
Cuando los anillos del pistón estén insertados dentro del cilindro empujar con una
barra de madera la cabeza del pistón.
Alinear la protuberancia del cojinete inferior con la ranura de la tapa y luego
ensamblar en la tapa del cojinete.
- Colocar con la marca estampada en el terminal del cigüeñal y luego instalarlo en la
tapa de la biela, recubrir con aceite de motor el cojinete de la biela y revisar que el
número estampado de la tapa de labiela sea el mismo que el del número del cilindro
correspondiente.
- Apretar los pernos de montaje de las tapas de las bielas como sigue, recubrir con
aceite de motor las roscas de los pernos y la base del asiento:
1ra. Etapa 2da etapa
4.0 kgm 90 grados
rango 4.0-4.2
rango 90-120grados
Después de apretar las bielas revisar que el cigüeñal rote suavemente.
- Medir la holgura lateral de las bielas.
 Colocar el bloque de cilindros de tal manera que el lado del cárter quede mirando
hacia arriba.
 Usar un calibrador de manómetro y medir la holgura lateral de las tapas de las
bielas:
Rango aceptable de holgura lateral 0.20-0.40 mm.
 CONJUNTO DEL EJE DE LEVAS
• Insertar el eje de levas dentro del bloque de cilindros, al instalar rotar Ligeramente
el eje de levas para evitar daños en el buje.

-Para asegurar el ensamble del eje de levas apretar los tornillos de montaje del plato
de empuje atraves de los agujeros de fundición del engranaje.
Torsión de apriete
1.9+-0.5 kgm.
Medir el juego final del eje de levas.
 Colocar el manómetro o calibrador en contacto con la cara final del eje de levas y
leer el movimiento del puntero del calibrador cuando se mueve el eje de levas.
Rango de movimiento aceptable
0.15-0.35 mm.
 ENGRANAJE LIBRE.
- Alinear las marcas coincidentes del engranaje e instalar el engranaje libre.
Instalar el plato.
- Apretar el tomillo de seguridad del eje del engranaje libre.
 BOMBA DE ACEITE.
• Instalar el engranaje de impulsión de la bomba de aceite.
- Instalar la cubierta y el engranaje de impulsión de la bomba de aceite.
 BOMBA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.

Voltear el bloque de cilindros de tal manera que el lado de la culata quede hacia
arriba.
- Colocar el anillo -0- y alinear las marcas coincidentes con el engranaje libre e
instalar la bomba de inyección de combustible.
- Colocar el empaque e instalar el tubo de suministro de aceite.
 CUBIERTA DE LA CAJA DE ENGRANAJES.

- Usando la herramienta de empuje colocar el sello de aceite delantero.
- Después de ajustar el sello delantero llenar con grasa entre el 40 y 50 % del labio
del sello.
- Recubrir con sellador de empaques la superficie de montaje en el lado del bloque
de cilindros.
- Instalar el conjunto de la tapa de los engranajes.
 BASTIDOR DE LA RUEDA VOLANTE.

- Usando la herramienta de empuje instalar en el bastidor de la rueda volante el sello
del aceite
- trasero.
- Después de ajustar a presión el sello trasero llenar con grasa entre el 40 y 50 % del
espacio en el
lado del sello.
- Alinear el pasador de espiga e instalar el bastidor de la rueda volante.
 RUEDA VOLANTE.
Instalar la rueda volante.
1ra etapa 2da etapa
11 kg.m 19.5 kg.m
rango 10-12 rango 19-20
 TUBO DE SUCCION DE ACEITE.
Instalar el tubo de succión de aceite y luego asegurar con el soporte y pernos.
 CARTER DE ACEITE.
Instalar el cárter con sellador de empaques y asegurar con pernos de sujeción.
;'-POLEA DEL CIGÜEÑAL.
Insertar el collar cónico y luego insertar la polea del cigüeñal, colocar el plato y luego
apretar los tomillos de montaje.
 AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES.
Instalar el amortiguador de vibraciones y ajustar pernos de sujeción.
 CONJUNTO DE LA CULATA.
- Ensamblar la culata de la sgte. manera:
• Usando la herramienta de empuje instalar en la culata las guías de las válvulas.
 Cubrir con aceite de motor los vástagos de las válvulas de admisión y escape y la
cara interior de las guías de las válvulas.
• Instalar las válvulas, resortes de las válvulas y los asientos de los resortes.
 Usando el empujador de los resortes comprimir los resortes de las válvulas y
colocar las chavetas divididas en las ranuras de los vástagos de las válvulas y
después liberar la presión de los resortes golpear con un martille de plástico la punta

del vástago de las válvulas para verificar que la chaveta este completamente
encajada.
- Instalar el conjunto de la culata
 Limpiar toda la suciedad de las superficies de contacto del bloque de cilindros y la
culata y limpiar toda la suciedad que se encuentra dentro de los cilindros.
 Instalar el empaque de la culata colocar la marca TOP mirando hacia arriba.
 Levantar la culata usando como guía 4 pernos e instalar la culata sobre el bloque
de cilindros.
- Apriete de tornillos de montaje
• Recubrir la rosca de lo pernos de montaje con compuesto antifricción.
Orden de apriete de los tornillos de montaje.
• Torsión de apriete de pernos de la culata.
1 ra etapa 2da etapa 3ra etapa
7 kgm 11kgm
90 grados
rango 6-8 rango 10.5-11.5 90-120 grados
 VARILLAS IMPULSADORAS.
Insertar las varillas impulsadoras en las guías de los alzaválvulas.
 CONJUNTO DEL BRAZO DE BALANCINES.
Instalar el conjunto de brazo de balancines y revisar que las bolas de tomillos de
ajuste encajen apropiadamente en cada una de las cunas de las varillas
impulsadoras y luego apretar uniformemente los pernos y tuercas.
 AJUSTE DE LA HOLGURA DE LAS VALVULAS.
Ajuste de la holgura de las válvulas y los balancines como sigue:
Admisión 0.35 mm

 Escape
 0.50 mm
 Rotar el cigüeñal en dirección normal para alinear el puntero de la cubierta de la tapa
del engranaje con la marca 1.6 TOP en la polea del cigüeñal cuando se rote revisar
el movimiento de las válvulas del cilindro nro. 6.
- Cuando el cilindro nro. 1 se encuentra en la posición del punto muerto superior de la
compresión ajustar las válvulas, y rotar el cigüeñal 120 grados cada vez y ajustar la
holgura de las válvulas de cada cilindro de acuerdo al orden de encendido.
 TAPA DE LAS VALVULAS.
 Instalar empaque y clocar tapa de las válvulas y ajustar pernos.
 SOPORTE DE LOS INYECTORES.
Colocar el empaque e instalar los soportes de los inyectores e insertar el tubo de

reboce antes de instalar el soporte.

 TUBO DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.
Antes de instalar el tubo de combustible soplar con aire comprimido atraves de él.
 Instalar el tubo de combustible y luego apretar temporalmente la tuerca de
manguillo de ambos terminales.
 Alinear los tubos de inyección de combustible y luego apretar las abrazaderas.
 Apretar totalmente las tuercas de manguillo de los tubos de inyección de
combustible.
 MUL TIPLE DE ADMISION.
Cubrir la superficie de montaje con sellador de empaques e instalar el múltiple de
admisión.
 FIL TRO DE COMBUSTIBLE.

Instalar el filtro de combustible en el soporte y colocar los empaques en ambas caras
de las
 BOMBA DE AGUA.
Colocar el empaque e instalar la bomba de agua.

 MULTIPLE DE ESCAPE.
Colocar el empaque e instalar el múltiple de escape y ajustar los pernos de sujeción y
colocar el turbo compresor de aire del motor.
 ENFRIADOR DE ACEITE Y FILTRO DE ACEITE.
Instalar el enfriador de aceite, y tener cuidado para que no quede sellador de
empaques en la superficie de montaje del filtro.
Colocar el anillo en la superficie de montaje del soporte del filtro y luego instalar el
soporte.
 ALTERNADOR.
Instalar el alternador y colocar la correa y luego apretar temporalmente el plato para
ajustar la tensión de la correa del ventilador, insertar una barra o tubo entre el
alternador y el bloque de cilindros y subir el alternador.

 BAJANDO EL MOTOR.
Colocar eslingas en el conjunto y desconectar el motor de los soportes del estante de
reparación y colocarlo en el chasis de montaje de la maquina y ajustar pernos de
soportes de motor y hacer conexiones respectivas.
 MOTOR DE ARRANQUE.
Instalar motor de arranque y ajustar pernos de sujeción.
 RELLENADO CON ACEITE.
Apretar el tapón de drenaje y agregar aceite de motor hasta el nivel especificado y a
través del medidor de aceite.
 ENCENDIDO DEL MOTOR.

Conectar baterías de arranque de motor y colocar el filtro purificador de aire y
encenderlo y revisar posibles fugas de motor, asentar motor en ralentí por un
promedio de 4 horas y luego dejar enfriar hasta el día siguiente para el trabajo
respectivo.
Repuestos y herramientas utilizadas.
Herramientas:
- Torquímetro de 500 Lb - Pie. Plastigauge.
- Láminas de acero.
- Caja de herramientas dados y llaves, y destornilladores. Compresor de anillos.
- Alicate de anillos.
- Tecle de 3 ton.
- Extractores de poleas y camisetas Manómetro.
Repuestos, nuevos.
- Termostato
- Filtros de combustible y aceite.
- Inyectores de combustibles.
- Juego de empaques.
- Válvulas, guías de asientos.
- Respirador de Cartero
- Cojinetes de biela y bancada de cigüeñal. Sellos de cigüeñal.
- Pistones y anillos.
- Amortiguador de vibraciones.
- Árbol de levas.
- Correas de ventilación.
- Cojinetes o cilindros.
- Formador de empaques.
- Bujes de biela y eje de levas

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PAUCARTAMBO
“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

PAUCARTAMBO - CUSCO”

17.1 Descripcion Teorica Del Curso de Capacitacion

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DESCRIPCIÓN TEÓRICA DEL CURSO DE CAPACITACION:

CADENA SELLADA Y LUBRICADA - VIDA ÚTIL DE LA ARTICULACIÓN

El efecto más costoso en el uso de zapatas muy anchas en condiciones de terreno

1.1.- Desgaste del riel de eslabones 1.1.1.- Técnica de medición

Las mediciones de los eslabones de cadena pueden obtenerse con el medidor de

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

El indicador de desgaste ultrasónico mide la distancia desde la superficie del riel

El límite de desgaste de los eslabones se determina fijando el desgaste permisible

En un eslabón y un rodillo 100% desgastados, las pestañas del rodillo harán

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

2. El desnivel de la altura del riel no es excesivo.

4. La maza del pasador no se ha desgastado tanto como para reducir la retención

5. La profundidad y la deformación del abocardado por el desgaste (en la Cadena

6. El desgaste de la cara (área que rodea el eslabón, el buje y los abocardados) no

7. El astillado del riel no ha causado la reducción de más de 30% de la superficie del

8. Los eslabones no están agrietados consideraciones en el riel, orificios del

9. Los orificios de los pernos no están deformados ni alargados, de modo que

Con las técnicas de soldadura y materiales adecuados, el riel reconstruido

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

1.1.5.-Desgaste del riel (parte superior) (Posición de desgaste normal esperado)

CAUSAS: Contacto de rodadura y deslizante con las bandas de rodadura de los

ACELERADORES DE DESGASTE: Potencia, peso, velocidad, impacto, abrasión,

cadena muy apretada y sinuosa.

EFECTO: Se llega al límite de desgaste cuando las pestañas de los rodillos

con la parte superior de la maza del pasador.

SOLUCIÓN: Eliminar o reducir los aceleradores de desgaste controlables

1.1.6 Desgaste desigual (ondulación) en la parte superior del riel

EFECTO: No. 1 & 3: Límite de desgaste prematuro de la maza del pasador.

No. 1,2 y 3: Reduce la capacidad de reconstrucción y, en casos severos, produce

Una diferencia de 1/4" causará problemas en el desplazamiento.

SOLUCIÓN: Las mismas del-Desgaste en la parte superior del riel ya mencionadas.

La mejor distribución de peso reducirá la vibración y el posible agrietamiento de la

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

CAUSAS: El contacto deslizante con los protectores guía y de rodillos y abrasivos

ACELERADORES DE DESGASTE: Terreno desnivelado y operación en laderas.

SOLUCIÓN: Eliminar o reducir las variables controlables aceleradoras de desgaste,

Desgaste lateral del riel (exterior y/o interior)

ACELERADO POR: Lo mismo que en el -Desgaste en la parte superior del riel,

SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores de desgaste controlables,

Borde interior del riel mellado

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

ACELERADORES DE DESGASTE: Laderas o terreno desnivelado, giros, zapatas

EFECTO: Se reducen las capacidades de reconstruir los eslabones y de reutilizar los

SOLUCIÓN: Corregir las causas controlables y los aceleradores de desgaste.

Deformación del abocardado

ACELERADORES DE DESGASTE: Ninguno- una función directa del aumento del

El eslabón pierde capacidad de reconstrucción.

SOLUCIÓN: Volteo de pasadores y bujes en la Cadena Sellada en el límite de

Desgaste profundo del abocardado

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

ACELERADORES DE DESGASTE: Abrasivos, cargas en el lado de la ladera abajo y

EFECTO: El mismo que en el desgaste de la deformación del abocardado.

SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores controlables e instalar nuevos

pasadores y de los bujes.

Desgaste de la parte superior de la maza del pasador

CAUSAS: Contacto deslizante y de rodadura con las partes superiores de la pestaña

ACELERADORES DE DESGASTE: Desgaste progresivo desigual de los rodillos de

EFECTO: Pérdida de retención del pasador y reducción de la capacidad para

SOLUCIÓN: Intercambiar los rodillos para equilibrar los efectos de desgaste, y

“MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL SERVICIO DE EQUIPO MECÁNICO DE LA MUNICIPALIDAD

ACELERADORES DE DESGASTE: Los mismos del-Desgaste de profundidad en el

SOLUCIÓN: Reducir o eliminar los aceleradores de desgaste. La Cadena Sellada y

Extremo de la maza del pasador -Desgaste del protector guía