El sistema de frenos de una motocicleta es uno de los más importantes de la misma.

La capacidad de detención del vehículo es imprescindible, hasta el punto de que

una motocicleta jamás debe de alcanzar una velocidad superior a la que le permitan
sus frenos. La posibilidad de detenerse frente a un obstáculo es cualquier condición
es imprescindible, sobre todo en la época actual donde no solo las velocidades
alcanzadas son muy elevadas, sino que las características de trazado y el piso de
las vías de circulación permiten altos cruceros sin problemas aparentes.

Previo al estudio de los frenos, debe conocerse su fundamento físico, el cual está
basado en el principio de transformación de la energía. El mismo dice, que esta no
se crea ni se destruye, sino que se transforma.
En el caso de los frenos, la energía cinética que posee el vehículo, debido a su más
y a su velocidad (y a cuyo cuadrado es directamente proporcional), se transforma
en energía calorífica, surgida del rozamiento de los elementos de fricción (que no
giran) con las correspondientes superficies móviles, solidarias a las ruedas. Es
importante conocer este principio, ya que la eficacia del frenado se mantiene, solo
si existe una eficaz disipación del calor generado. También es importante no olvidar
que el trabajo a realizar por los frenos depende, aparte de la masa del vehículo (algo
siempre a tener en cuenta, pero de especial importancia en vehículos pesados. Muy
presente cuando rodemos con nuestra moto en vías públicas), de la velocidad a la
que se circule, pero teniendo presente que influye en proporción exponencial al
cuadrado. Es decir que a 100 km/h la influencia de la velocidad en la frenada no es
el doble de 50 Km/h, sino bastante más. Teniendo en cuenta que los cálculos se
efectúan midiendo la velocidad en metros / segundo tenemos que a 100 Km/h, la
velocidad es de 27.77 m/s y a 50 km/h es decir 13.88 m/s. como quiera que la
magnitud se determina con su cuadrado, tenemos que a 100 por hora el factor de
velocidad influye en la frenada: 27.77 * 27.77 = 771.1 mientras que a 50 por hora
13.88* 13.88 = 192.65. Se deduce, que el trabajo a realizar por el equipo de frenado
es muy superior en el primer caso.

 Elementos constituyentes de un freno de tambor.

Están formados por una base metálica denominada zapata (1), que proporciona la
adecuada rigidez, y la cubierta sobre ella denominada forro, que es la que roza
contra la superficie del tambor. Esta fricción se produce cuando una leva (6), situada
en uno de los extremos de la zapata gira, provocando a su vez el pivotamiento de
las dos zapatas alrededor de su punto de anclaje, la leva es accionada a través de
un eje pasante, que a su vez se mueve por la acción de una palanca (9) guiada por
una varilla desde el pedal de freno. Todo el conjunto a excepción del tambor que
gira solidariamente con la rueda, esta fijo en una placa llamada plato porta zapatas
(5) que se mantiene anclada a la suspensión de la motocicleta y en la mayoría de
casos a un tensor para que no gire con la rueda para impedir su giro. Las zapatas
por su parte disponen de un resorte para que vuelvan a su posición inicial cuando
los frenos no se accionen.
 Fig. 1. Despiece de freno de tambor trasero.

1. Zapatas de freno. 12. Perno de tensor.

2. Regulador de cadena. 13. Tuerca de eje de rueda.
3. Placa de extremo (tope de perno). 14. Tuerca.
4. Buje espaciador de rueda. 15. Arandela plana.
5. Placa porta zapatas. 16. Tuerca de tensor.
6. Leva de freno. 17. Tuerca de perno regulador.
7. Indicador de desgaste de freno. 18. Arandela plana.
8. Resorte de zapatas. 19. Pasador (chaveta).
9. Palanca. 20. Pin pasador.
10. Goma de tensor. 21. Tuerca de ajuste de freno.
11. Perno ajustador de cadena. 22. Perno de palanca.

La frenada de los tambores depende de varios factores.

En primer lugar, de la superficie de fricción, que viene dada por la anchura de la zapata y el diámetro
del tambor, en segundo lugar, por el coeficiente de fricción entre la zapata y el metal del tambor, y en
tercer lugar, por la presión a que se sometan los dos.

El diámetro del tambor y su anchura están limitados por razones de peso y por el diámetro y anchura
de la propia rueda, además por la temperatura alcanzada. Los tambores se realizan en acero o
aluminio, con la superficie de fricción realizada en fundición para evitar desgastes. Al estar en el
interior, el calor producido es difícilmente evacuable, a pesar de que a los tambores se les dota de
aletas exteriores de refrigeración, y en el interior se puede hacer incidir una corriente de aire a través
del plato porta zapatas. Esta elevación de temperatura causa de una disminución del rendimiento, ya
que el coeficiente de rozamiento entre la zapata y el tambor disminuye con la temperatura, de modo
que se puede llegar a un momento en que la frenada disminuya ostensiblemente por efecto del calor
producido por un uso intenso. Este fenómeno se suele denominar fadding (desvanecimiento), y es
difícil de evitar en los tambores.

El uso de los frenos por su naturaleza produce desgaste en los forros de las zapatas de frenos, por
lo que este material suelto (polvo de forro) ante la fricción que se genera sobretodo en puntos de
trabajo elevado creara el fenómeno conocido como cristalización, esto es debido a que la alta
temperatura generada por el frenado prolongado hace una fusión del material del forro desgastado y
se haga duro sobre los materiales de fricción. Este fenómeno de cristalización producirá ruido chillido
en los frenos así como un bajo coeficiente de fricción entre los forros de la zapata y el tambor de
freno.

Los frenos de disco, al contrario que los de tambor, tienen un accionamiento totalmente externo, lo
que redunda en la mejora de uno de los principales problemas del sistema anterior, el
sobrecalentamiento y la perdida de rendimiento por consiguiente.

 Cambio del freno de tambor.

a) Desmonte la placa porta zapatas del rin de la rueda.

b) Desmonte los resortes de recuperación de las zapatas (fíjese en la posición que se desmontan),
así como el mecanismo de la palanca de la leva de freno, el indicador de desgaste de las
zapatas y el eje de la leva de freno.
c) Compruebe el forro de la zapata de freno, identificando que no haya brillo tipo vidrio en las
superficies de la misma; de existir esta condición será de lijar la superficie de las mismas.

d) Después de lijar las zapatas limpie la superficie con un paño sin residuos o lave con agua.

e) Mida el espesor del forro de la zapata de freno, si es menor a 2 mm habrá que sustituirlas.
f) Compruebe el tambor del rin, verificando que no exista restos de grasa o aceite dentro de este,
si es así proceda a limpiar con algún tipo de desengrasante para frenos.

g) Si existe superficie con deformaciones mínimas en el interior del tambor se procede a lijar la
superficie para dejarla lo más pareja posible.

h) Mida a continuación el diámetro interior del tambor de freno, si se encuentra fuera del valor
especificado habrá que cambiar el rin.
i) Compruebe el eje de la leva de freno por daños o desgaste, si existe dicha condición sustituya
la pieza.

j) Limpie y seque la superficie de la placa porta zapatas.

k) Engrase el eje de la leva de freno y la placa donde se deslizan las zapatas de freno
l) Instale el eje de la leva de freno, el indicador de desgaste de la zapata de freno y la palanca del
eje de la leva de freno.

m) Limpie el exceso de lubricante en este momento.

n) Instale los resortes de recuperación de las zapatas de freno según la posición en que fueron
desmontados.
 o) Instale los resortes y compruebe que las zapatas se mueven fácilmente sobre la placa porta
zapatas.

 Freno de disco (sistema hidráulico).

El freno de disco, está formado por un disco metálico anclado a la rueda, alrededor del cual se
coloca un elemento denominado pinza de freno. En el interior de esta se encuentran dos pastillas,
dotadas de un forro de fricción en la cara que toca con el disco de freno. Las pastillas son empujadas
por la acción de unos cilindros metálicos denominados pistones, que a su vez son accionadas por un
sistema hidráulico o un cable en contadas ocasiones. Si el sistema es hidráulico, el circuito interior
dispone de un conducto hacia el exterior, regulado con una válvula formada por un tornillo hueco
para permitir el purgado del circuito.

Cuando el líquido empuja los pistones, estos hacen lo propio con las pastillas, de modo que el disco
se ve comprometido por ambas caras. La frenada se realiza gracias al alto coeficiente de rozamiento
entre el metal del disco y el material de las pastillas, que normalmente son partículas metálicas
unidas con fibras o directamente por sinterización desde polvo.
  Cambio de pastillas de freno.
Nota: Para cambiar las pastillas de freno no es necesario desacoplar el tubo de solución ni desarmar
la pinza de freno (Frenos delanteros).

a) Retire la abrazadera de sujeción del tubo flexible de la pinza de freno.

b) Quite el tornillo de agarre de la pinza de freno.

c) Retire la pinza de freno del marco de apoyo de la rueda.

d) Extraiga las pastillas de freno del alojamiento de la pinza de freno, así como las lainas
de ajuste del juego de pastillas (si existen).

e) Mida el límite de desgaste de las pastillas de freno, si esta fuera del límite especificado
sustituya el juego de pastillas.
f) Instale el juego de pastillas dentro de la pinza de freno, presione el pistón de la pinza
hacia adentro, si al hacer fuerza aun con equipo adecuado no cede, coloque una
manguera en el tornillo de purga de solución, aflojándolo y empujando el pistón de la
pinza hacia adentro.

g) Verifique que la pinza de freno pueda entrar en su lugar respecto al disco de freno.

h) Aprete el tornillo de purga y quite la manguera del tornillo.

 i) Engrase los pines pasantes de la pinza y compruebe el estado de las polveras de estos.

j) Instale nuevamente el conjunto de la pinza en el marco de apoyo de la rueda, aprete el

tornillo de agarre y coloque nuevamente la abrazadera de sujeción del tubo flexible de la
pinza de freno.

 Líquidos de frenos.

El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza ejercida
sobre la manecilla o el pedal de freno al cilindro de freno en las ruedas.

Con relación a los líquidos de frenos llamada solución de frenos, su punto de ebullición ha de ser
elevado ya que la aplicación de los frenos produce mucho calor, además la formación de burbujas
puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se
congele con el frío.

Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT (del inglés
Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C
(DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de
ebullición.

Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se recomienda
reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años.
Los porcentajes de agua superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas
de vapor, las cuales a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la
corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno.

El líquido de frenos es toxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto, por ello debe de utilizar
los elementos de seguridad adecuados. El líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de
plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes posible con abundante agua en caso de derrame.

Purga de sistema de frenos

Nota: Purgue el sistema de freno hidráulico siempre que:

 Se desarme el sistema
 Se afloje, se desconecte o se cambie un tubo de freno
 El nivel de líquido de frenos esté muy bajo
 El freno funcione mal

a) Llene el depósito de líquido de freno con el tipo recomendado de fluido.

Fig. 2 Rellenado del depósito del líquido de frenos.

b) Conecte un tubo de plástico transparente (1) bien apretado al tornillo de purga (2).

Fig. 3 Puntos para purgar cilindro de rueda delantero.

a) Coloque el otro extremo del tubo en un recipiente.

 b) Accione lentamente la manija de freno varias veces.

Fig. 4 Puntos para purgar cilindro de rueda delantero.

c) Tire completamente de la manija de freno sin soltarla.

d) Afloje el tornillo de purga.

Fig. 5 Puntos para purgar cilindro de rueda delantero.

e) Apriete el tornillo de purga y seguidamente suelte la manecilla de freno.

f) Repita los pasos (e) a (g) hasta que todas las burbujas de aire hayan desaparecido del líquido
de frenos en el tubo de plástico. Al aflojar el tornillo de purga se liberará la presión, por lo que
la manija de freno entrará en contacto con el puño del acelerador
g) Apriete el tornillo de purga.
h) Llene el depósito de líquido de frenos hasta el nivel correcto con el tipo de líquido recomendado.
i) Después de purgar el sistema de freno hidráulico, compruebe el funcionamiento del freno.

Evidencias de fallas en el sistema de frenos.

Para el sistema de frenos, los elementos de frenado no se gastan uniformemente, siempre ocurre
que uno suele desgastarse más rápido que el otro debido a pequeñas diferencias entre la acción del
elemento de empuje (pistón o palanca) contra la superficie de frenado (tambor o disco).

Hay ciertas características al momento de manejar que nos llevaran a concluir que existe una falla en
el sistema de frenos, entre las más comunes ocurrirá que:

 Se debe apretar con más fuerza de lo habitual la manilla o el pedal de freno para que la
motocicleta frene de forma eficaz, siendo posible que las pastillas y/o zapatas de freno estén
desgastadas o cristalizadas.
 Se notan vibraciones al accionar los frenos de la motocicleta, siendo esto síntoma de que las
ruedas estén mal balanceadas o con falta de presión, pero también puede ser síntoma de que
 algo falla en los mecanismos de sujeción del conjunto de frenado (pinzas o plato porta-zapatas),
también puede producir este fenómeno ovalamiento del tambor de freno o deformidad del disco
de freno.
 Se escucha un chirrido cuando se accionan los frenos lo cual puede ser síntoma de que existe
un desgaste de pastillas o zapatas, de que se ha introducido algún elemento entre la rueda y
los forros de freno que está provocando el ruido o de que algo falla en el sistema de frenado.
Ante un ruido extraño habrá que desarmar para garantizar la seguridad del conductor.
 Se nota que al apretar la manilla esta no ofrece ninguna resistencia y se aproxima demasiado
floja al manubrio, debes cerciorarte de que el nivel de líquidos de frenos y el sistema hidráulico
del circuito de frenos están correctos.
 Se observa físicamente que existen componentes gastados o exceso de polvo metálico por
parte de los mecanismos de frenado lo cual indicara que es necesario cambiar ciertas piezas
del conjunto del sistema de frenos en cualquiera de las ruedas.
 MODULO 1:
EFECTUAR SERVICIO DE DIAGNOSTICO Y
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS DE LA
MOTOCICLETA