DESMONTAJE, VERIFICACIÓN Y MONTAJE

DE FRENOS DE TAMBOR

ÁLVARO LÓPEZ MARCHAL

1
 ÍNDICE

1- INTRODUCCIÓN ...........................................................3

2- OBJETIVO DE LA PRÁCTICA .....................................5

3- ELEMENTOS DE SEGURIDAD ....................................5

4- HERRAMIENTAS EMPLEADAS ..................................6

5- PROCESO DE DESMONTAJE .....................................7

6- COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS .................11

7- MONTAJE ....................................................................13

8- TRABAJO DE INVESTIGACIÓN ................................19

9- BIBLIOGRAFÍA............................................................21

2
 1- INTRODUCCIÓN

El freno de tambor o freno de campana es un tipo de freno en el que la fricción se

causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor
giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda.

Los frenos de tambor modernos los inventó Louis Renault en 1902, aunque un tipo
de freno similar pero menos sofisticado ya había sido usado por Wilhelm Maybach
un año antes. En los primeros diseños las zapatas eran dirigidas mecánicamente; a
mediados de los años 1930 se introdujo un sistema hidráulico que usaba un aceite
especial, aunque el sistema clásico se siguió utilizando durante décadas en algunos
modelos.

Las zapatas eran un elemento que había que ajustar regularmente hasta que en los
años 1950 se introdujo un sistema de autoadaptación que hacía innecesario el
ajuste manual. En los años 1960 y 1970 se empezó a dejar de fabricar coches con
frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de
disco al igual que en las motos, y actualmente todos los vehículos los incorporan al
menos en el eje delantero.

Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está
montado sobre el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un
elemento fijo, llamado plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de
accionamientos para que puedan desplazarse las zapatas.

Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que
nos vamos a encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y
la que se va a llevar prácticamente todo el calor generado en el frenado.
Normalmente está fabricado en fundición, ya que es un material de bajo costo y con
un alto coeficiente de absorción de calor.

3
El segundo elemento externo que veremos será el plato de freno, que junto con el
tambor, completa el conjunto de freno de tambor. El plato de freno está compuesto
por un plato portafrenos, sobre el que se monta un bombín de accionamiento
hidráulico, las zapatas de freno y los demás elementos de fijación y regulación de
las zapatas.

Por otra parte, las zapatas se unen en uno de sus extremos al bombín hidráulico y
por el otro a un soporte que puede ser fijo o regulable.

En tercer lugar tenemos las zapatas. Elementos que, generalmente, están formadas
por dos chapas de acero soldadas con forma de media luna, y recubiertas en su
parte externa por los forros de freno, los cuales están unidos a la zapata mediante
remaches embutidos o pegados con cola de contacto. Éstos serán los encargados
de frenar mediante fricción con el tambor

4
 2- OBJETIVO DE LA PRÁCTICA

Con esta práctica buscamos simular la sustitución de los elementos de desgaste de

los frenos de tambor de un coche, la comprobación de sus elementos y el ajuste de
todos ellos, adquiriendo los conocimientos necesarios sobre su sustitución y
funcionamiento.
En este caso disponemos de los frenos de tambor traseros de un Ford Focus.

3- ELEMENTOS DE SEGURIDAD EMPLEADOS

-Guantes: Utilizamos esta protección para evitar posibles cortes en las manos al
manipular los elementos y algunas herramientas que vamos a emplear.

-Botas de seguridad: Con esto nos protegemos de alguna caída de elementos

pesados sobre los pies.

-Gafas de protección: Con este elemento nos protegemos de posibles

proyecciones sobre los ojos, que pueden suceder al golpear alguno de los
elementos que vamos a desmontar y que pueden ser muy peligrosas.

5
 4- HERRAMIENTAS EMPLEADAS

-Llave de carraca con múltiples vasos: Esta herramienta la usamos para aflojar
los tornillos que nos vamos a encontrar a lo largo del desmontaje, necesitamos
distintos vasos de distintas medidas para todas las medidas de tornillos que nos
vamos a encontrar a lo largo del proceso. Al tratarse de una llave de carraca, nos va
a facilitar mucho la extracción de los tornillos, por lo que vamos a realizar el
desmontaje mucho más rápido.

-Llaves fijas de múltiples números: Las usamos para aflojar los tornillos que
estaban poco accesibles.

-Destornillador: En este caso lo usamos para hacer palanca y extraer algunos

elementos donde no podíamos usar la palanca.

6
-Pistola de impacto: En este caso la utilizamos para quitar los tornillos que aprietan
las ruedas.

-Llave dinamométrica: La usamos para apretar los tornillos que tienen que ir a un
par de apriete determinado, como por ejemplo los tornillos de las ruedas.

5- PROCESO DE DESMONTAJE

Antes de empezar con el desmontaje de los tambores, hay que destensar el freno
de mano del vehículo en el caso de que el freno de mano actúe sobre los tambores
que vamos a desmontar. En el coche donde estamos haciendo la práctica, se
destensa en la palanca del freno de mano, aflojando un tornillo. Para llegar a este
tornillo, hay que desmontar la funda de la palanca, y debajo de la funda está la
tuerca que hay que aflojar. Al aflojar se destensa el cable que frena las ruedas.

7
El siguiente paso es quitar las ruedas, dejando al descubierto los tambores. Para
quitar las ruedas, nos ayudamos de la pistola de impacto.

Una vez tenemos el tambor a la vista, quitamos la tapa que va en el centro del
tambor, ayudándonos de un destornillador plano para hacer palanca, ya que esta
tapa va metida a presión.

Detrás de esta tapa, encontramos la tuerca que sujeta el tambor contra el plato
portazapatas. La aflojamos con su vaso correspondiente y una carraca, después ya
podemos sacar el tambor.

8
Con la tuerca fuera ya podemos quitar el tambor, y se queda el tambor por un lado,
y el plato portazapatas montado con todos sus elementos.

Ahora procedemos a sacar las zapatas junto con su mecanismo de autoajuste. Para
ello, el primer paso es quitar los clips que sujetan las zapatas al plato, y la forma de
quitarlos es hacerles palanca con un destornillador en el eje de la rueda. Lleva dos
clips, uno en cada zapata.

9
Una vez sacamos los clips, ya podemos sacar las zapatas junto con su mecanismo
de ajuste, teniendo en cuenta de que el cable del freno de mano sigue enganchado
a una de las zapatas, así que antes hay que quitarlo.

Con las zapatas y el autoajuste fuera del plato, podemos llevarlas a una mesa para
trabajar más cómodos.

El primer paso es quitar el muelle inferior, que sale con la mano aproximando un
poco las zapatas.

Después de quitar el muelle inferior, lo último es quitar el mecanismo de autoajuste

junto con su muelle, y el muelle superior.

10
El despiece de todas las piezas debe quedar tal que así.

Con esto hemos terminado el desmontaje de las zapatas, y procedemos a

comprobar los elementos para evaluar su estado.

6- VERIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS

Los principales elementos que vamos a comprobar, son elementos de desgaste, los
cuales debemos sustituir si están en mal estado.

El primer elemento que vamos a comprobar son las zapatas, y debemos verificar
que los forros tengan más del espesor mínimo que indica el fabricante, para ello lo
más apropiado es comprobar su espesor con un calibre. Debemos tener en cuenta
que los forros de una de las zapatas tiene menos espesor que el de la otra zapata.
Además debemos verificar que no tengan desgaste irregular.

Si las zapatas tuvieran desgaste, hay que tener en cuenta que si cambiamos las
zapatas de una rueda, debemos sustituir también las zapatas de la otra rueda del
mismo eje.

El siguiente elemento a comprobar son los tambores de freno. En primer lugar hay
que verificarlos visualmente, comprobando que no tengan desgaste excesivo,

11
fisuras o corrosión. En segundo lugar hay que verificar el diámetro interior con un
calibre y comprobar que no exceda más de 2 mm del valor que indique el fabricante.

También debemos comprobar el pistón que acciona las zapatas, y de este hay que
verificar que los pistones no estén clavados, para ello los movemos con la mano, y
comprobamos que se desplacen suavemente. Además hay que verificar que no
pierda líquido de frenos por los retenes, levantando un poco el guardapolvo del
pistón y comprobando que no tire líquido.

Además de comprobar estos elementos, también se comprueban visualmente los

muelles y el mecanismo de autoajuste de las zapatas, comprobando que no estén
desgastados ni deformado.

12
 7- PROCESO DE MONTAJE

Para comenzar el proceso de montaje en primer lugar montamos el mecanismo de

autoajuste con sus respectivos muelles en las zapatas, para ello es recomendable
ayudarse de unos alicates o un destornillador.
Montamos en primer lugar el muelle del autoajuste.

Después montamos el muelle superior, encajando lo en sus respectivos orificios.

Una vez montamos el muelle superior presentamos el conjunto de las zapatas en el

plato de soporte, metiéndolo en sus respectivos soportes, y muy importante
poniendo antes el cable del freno de mano.

13
Una vez ponemos el cable del freno de mano, y presentamos el conjunto en sus
soportes, toca montar el muelle inferior. Para esta operación nos ayudamos de un
destornillador de punta plana. Encajamos uno de los extremos del muelle en su
orificio correspondiente, y después con ayuda del destornillador lo encajamos en el
orificio del otro extremo, haciendo palanca con el destornillador.

El siguiente paso es poner los clips que sujetan todo el conjunto en su sitio. Para
esta operación necesitaremos unos alicates. con los alicantes comprimimos los
clips, y después con el dedo empujamos el clip a su posición para montarlo.

14
Con esto ya tenemos el conjunto de zapatas montado en el plato portazapatas, y el
momento de realizar el ajuste del conjunto. Para ello medimos la distancia que hay
entre las dos zapatas, y comprobamos que concuerde con lo que indica el
fabricante. En el caso de que no coincida, debemos regular esa distancia moviendo
el mecanismo de autoajuste con ayuda de un destornillador.

Una vez hemos ajustado la distancia entre zapatas, llega el momento de colocar el
tambor. Es recomendable lijar antes un poco el interior del tambor para limpiarlo de
restos de ferodo de las zapatas.

Con esto ya podemos colocar el tambor en su sitio, apretar la tuerca que lo sujeta al
eje con su par de apriete correspondiente, y colocar la tapa que va encima de la
tuerca.

15
Es importante que después de montar el tambor, comprobemos que este gire
libremente, de lo contrario significa que al hacer el ajuste hemos dejado mucha
distancia entre las zapatas y estas están tocando el tambor, habría que repetir el
ajuste.

Ahora haremos el ajuste del freno de mano, y al igual que cuando lo hemos
destensado, este se hace desde la palanca del freno. Tenemos que volver a tensar
el cable, para ello apretamos el tornillo hasta que con 6 clicks en la palanca del
freno, la rueda se quede bloqueada, y con la palanca sin subir la rueda gire
libremente. Es un proceso que se hace a prueba y error, así que hay que ir
probando diferentes tensiones del cable.

Una vez hecho el correcto ajuste del freno de mano, podemos montar la rueda,
apretando sus tornillos con la llave dinamométrica al par de apriete correspondiente.
Y con esto terminaríamos el proceso de montaje.

16
Una vez finalizada la tarea, es muy importante comprobar que no se haya perdido
ninguna herramienta, después limpiamos la herramienta y la guardamos en su
correspondiente lugar. También es importante limpiarse las manos de los restos de
suciedad que hemos tocado con el correspondiente jabón.

PROCESO DE CAMBIO Y PURGADO

DE LÍQUIDO DE FRENOS

Vamos a realizar la sustitución del líquido de frenos del circuito de freno de un

coche, con su respectivo purgado del sistema.

El primer paso es abrir el tapón del depósito del líquido de frenos, y con ayuda de un
vacuómetro o de un jeringuilla, vamos a sacar el líquido usado que hay en el
depósito, para poder echar líquido nuevo sin que se mezcle con el usado.

Una vez sacamos el líquido, llenamos nuevamente el depósito con líquido nuevo y
dejamos el tapón abierto.

Llegados a este punto vamos a necesitar a alguien que se siente en el interior del
coche para que accione el freno cuando se lo pidamos.

Quitamos las ruedas con ayuda de la pistola neumática dejando al descubierto las
pinzas de freno.

17
Con las pinzas de freno al descubierto ya podemos ver los purgadores, que son el
punto donde los latiguillos se unen a las pinzas. Tenemos que aflojar parcialmente
estos purgadores con una llave fija de su número correspondiente.

Después ponemos un tubo en el purgador, y al final del tubo ponemos un bote para
recoger el líquido viejo.

El proceso se trata de ir pisando el pedal de freno para que salga líquido del sistema
por el purgador, y a la vez ir rellenando continuamente el depósito para que no se
quede sin líquido y entre aire en el circuito. La función del tubo con el bote es
tambíen que no entre aire en el circuito, ya que cuando soltamos el pedal de freno el
líquido retrocede un poco y si no tenemos el tubo entraría aire.

Seguimos pulsando el freno hasta que vemos que el líquido que sale por el
purgador está limpio, lo que significa que ya no queda líquido viejo en esa parte del
sistema.

Repetimos esta operación en las cuatro ruedas, y una vez terminamos rellenamos
por última vez el depósito del líquido de frenos hasta su nivel correspondiente.
Después ya podemos montar las ruedas y habremos terminado el proceso de
cambio de líquido.

18
 8- TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Actualmente con la llegada de los vehículos híbridos y eléctricos, se están

implementando otros tipos de frenos diferentes a los de tambor y a los de disco,
como es el caso de los frenos regenerativos.

Un freno regenerativo o KERS (en inglés kinetic

energy recovery system, «sistema de
recuperación de energía cinética») es un
dispositivo que permite reducir la velocidad de
un vehículo transformando parte de su energía
cinética en energía eléctrica. Esta energía
eléctrica es almacenada para un uso futuro.En
vehículos de baterías y vehículos híbridos, la energía se almacena en un banco de
baterías o en una batería de condensadores para un uso posterior.

Aunque el frenado tradicional, basado en la fricción, se sigue usando junto con el

regenerativo por las siguientes razones:

● El frenado regenerativo no reduce de manera efectiva la velocidad a

niveles bajos
● La cantidad de energía a disipar está limitada a la capacidad de absorción
de esta por parte del sistema de energía, o el estado de carga de las
baterías o los capacitores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro
vehículo conectado a la red suministradora de energía no la consume o si
las baterías o capacitores están cargados completamente. Por esta razón
es necesario contar con un freno reostático que absorba el exceso de
energía.

FUNCIONAMIENTO

Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor eléctrico puede

utilizarse como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta
como generador durante el frenado y las terminales de alimentación se convierten

19
en suministradoras de energía la cual se conduce hacia una carga eléctrica; es esta
carga la que provee el efecto de frenado.

El dispositivo denominado KERS entró en vigor en 2009 en la competición de

Fórmula 1. Además de abaratar los costos, el objetivo de este dispositivo es
aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con el avance de la
aerodinámica han ido disminuyendo. Se ha diseñado y desarrollado por Xtrac,
Torotrack y Flybrid System con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE.

Si resulta ser un éxito, el KERS podría ser implementado en los coches de calle,
evidentemente no de la misma forma que en un Fórmula 1, sino usando
continuamente la energía obtenida de las frenadas para reducir el consumo de
combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecológico.

● La empresa Toyota, desde 1997, comercializa el modelo Prius el cual usa

un sistema de freno regenerativo; posteriormente desde 2010,
comercializa el modelo "Auris Híbrido HSD" que entre otras mejoras
implementa este tipo de freno regenerativo.
● La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie
con motorizaciones diésel y gasolina bajo la denominación Efficient
Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la
energía de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de
momento se utiliza para recargar la batería del vehículo sin necesidad de
utilizar constantemente un alternador que mantenga la batería cargada,
así ahorra combustible o gana potencia, según se mire.

20
 ● También la empresa Volvo hizo público en 2011 sus resultados en el
desarrollo de un sistema KERS propio de cara a implementarlo en sus
vehículos de calle.

9- BIBLIOGRAFÍA

https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_tambor

https://www.autonocion.com/frenos-disco-tambor-componentes-tipos-funcion
amiento/

https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_regenerativo

ÁLVARO LÓPEZ MARCHAL

21