Tecnología de Iluminación - Diagnosis y Resolución de Averías

Apoyo Servicio Ideas para
Iluminación Electricidad Electrónica Termocontrol comercial técnico su éxito.
Tecnología de iluminación –
Diagnosis y resolución de averías
Servicio Asociado
Tecnología de iluminación
y su diagnosis
La vista es el sentido más importante para las personas que desean moverse con
seguridad por la carretera. No obstante, ésta puede verse fuertemente afectada al
atar- decer, a causa de malas condiciones meteorológicas o por unos cristales sucios.
En estos casos aumenta rápidamente el riesgo de accidentes. Pero también crece el
potencial de peligros en la carretera con el aumento de la densidad del tráfico. Sin
embargo, para que los conductores lleguen seguros a casa y estar a la altura de estos
desafíos que el tráfico presenta, se trabaja continuamente en la mejora de los dispositi-
vos luminotécnicos existentes así como en el desarrollo de nuevos dispositivos de este
tipo.
Con estos desarrollos, los sistemas de iluminación de los vehículos son cada vez más
complejos. Hace tiempo, por ejemplo, que el alternador no es el único responsable
de la luz: cada vez se incluyen más aparatos que se comunican entre sí mediante una
red de a bordo. La luz es cada vez más electrónica, lo que supone un incremento de
las exigencias al taller.
El aprendizaje de las siempre nuevas tecnologías y circunstancias y el equipamiento
técnico del taller son además factores decisivos. La época en la que una lámpara de
comprobación y un voltímetro análogo eran el equipamiento estándar de una caja de
herramientas están llegando a su fin. En los vehículos modernos, ya está disponible
“artillería pesada” para los trabajos de diagnóstico y mantenimiento del sistema de ilu-
minación: junto al ajustador de faros son el multímetro digital, el osciloscopio y el
dispositivo de diagnóstico los “oficiales adjuntos” más importantes del especialista en
auto-
móviles.
Contenido Página
2–3 Tecnología de la iluminación y su diagnóstico
4 Parte 1 – Resolución de averías en caso de empañamiento excesivo

5 Empañamiento en los sistemas de iluminación
6 Parte 2 – Resolución de averías en los sistemas de iluminación exterior

7 Sistemas de iluminación exterior
8 Parte 3 – Resolución de averías en faros de xenón

9–11 Iluminación de xenón
12 Parte 4 – Resolución de averías en los sistemas AFS

13 AFS: Sistema de luz frontal adaptativa
14 Parte 5 – Resolución de averías en la regulación manual del alcance luminoso

15 Regulación manual del alcance luminoso
16 Parte 6 – Resolución de averías en la regulación automática del alcance luminoso

17 Regulación automática del alcance luminoso
18 Parte 7 – Resolución de averías en el sistema lavafaros

19 Sistema lavafaros
20 Parte 8 – Comprobación del ajuste de faros

22–23 Síntomas de averías en faros
2
Este folleto presenta los pasos de trabajo más básicos para el diagnóstico de errores.
Los contenidos abarcan desde los primeros pasos para el análisis de errores hasta el
correcto ajuste de las luces. Además, se consideran más detalladamente las
posibilida- des que ofrece un dispositivo de diagnóstico en este contexto.
Tenga en cuenta que este folleto no pretende presentar todos los casos y opciones
debido a la complejidad de los distintos sistemas que se encuentran actualmente en el
mercado.
Primero un par de observaciones sobre el procedimiento al realizar mediciones.

Evite pinchar los conductos en la medida que sea posible. Si se producen dichas
perforaciones, podría entrar agua más adelante en el cable (dependiendo del lugar de
instalación), lo que provocaría corrosión en la envoltura del cable. Este tipo de error es
muy difícil de localizar.
Los distintos fabricantes de vehículos ofrecen una selección de los llamados adaptado-
res en Y.
Gracias a la gran variedad de conectores, es casi imposible que el taller disponga de
todos los adaptadores en Y. Por lo tanto, una posibilidad muy sencilla y también
prácti- ca es el acceso desde la parte posterior de las conexiones de enchufe. Con
ayuda de “puntas de comprobación”, preferiblemente flexibles, debe realizarse una
medición sin provocar daños.
Para que las mediciones tengan también el objetivo deseado, es imprescindible

también información específica del vehículo, como por ej. los esquemas de conexión
o los valores nominales. En los vehículos con sistemas de iluminación susceptibles de
diagnóstico, por lo general es posible comprobar las diferentes funciones de la
ilumina- ción mediante un dispositivo de diagnóstico.
Parte 1 – Resolución de averías en caso de
empañamiento excesivo
INICIO
Empañamiento
en faros / lámparas*
Caperuzas
existentes / asiento Colocar capuchón
correcto Corregir asiento
Faltan los
manguitos de Colocar / limpiar
ventilación / están
obturados
manguitos
Faltan las juntas /

Sustituir juntas
están dañadas
Faro / lámpara
Cambiar faro / lámpara
dañados
FIN
* En caso de reclamaciones, deberían comprobarse todas las causas de fallo expuestas.
4
Empañamiento de los sistemas de iluminación
Un problema que se detecta de forma muy habitual es el empañamiento de los

dispersores en los faros de cristal transparente. Este efecto se produce tras conducir
bajo la lluvia o durante las noches frías y se trata de un proceso físico. A través de las
ventila- ciones de los faros, el aire caliente dilatado es expulsado de los faros
conectados.
Tras la desconexión, el faro se enfría lentamente y aire saturado de humedad se “suc-
ciona” en el interior del faro. Por este motivo, en caso de una alta humedad del aire y
grandes diferencias de temperatura en el interior del faro, puede producirse la
conden- sación en la parte interior del dispersor. Este proceso recibe el nombre de
empa- ñamiento.
En caso de que el dispersor se empañe, la superficie de salida debería secarse dentro

de un período de tiempo concreto, con la función de la luz conectada. No obstante,
este proceso puede variar temporalmente a causa de la temperatura ambiente y la
humedad relativa. Este efecto de empañamiento también se produce en los faros con
dispersor perfilado en los que la película de agua condensada no es tan evidente como
en los faros de cristal transparente debido a la perfilación.
Si el empañamiento es tan fuerte que incluso llegan a formarse gotas de agua en el

dispersor (véase fig. 1) o si se detecta una acumulación de agua en la parte inferior del
faro (véase fig. 2), deberán realizarse los pasos de trabajo correspondientes al
diagrama de errores. De igual modo, debería controlarse una posible “obturación” de
las apertu- ras de ventilación del faro (véase fig. 3). Como medida de secado, puede
soplarse el
faro con aire comprimido sin contenido de aceite. Lo descrito es válido también para las
lámparas.
Figura 1 Figura 2 Figura 3

Parte 2 – Resolución de averías en los
sistemas de iluminación exterior
En el pasado, la estructura de los faros y lámparas así como su control eléctrico se mantenían muy fácilmente. La configuración
de los vehículos con componentes electrónicos tampoco ha pasado sin dejar huella en los sistemas de iluminación. Actualmente
diferentes fabricantes emplean unidades de control para controlar y comprobar las funciones de las luces.
A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:
Luz de posición, de
Luz de cruce Luz de carretera Bi-halógeno Luz antiniebla los intermitentes y de
marcha atrás
Ninguna luz en todas

las funciones INICIO
Leer código
de avería*
Comprobar Suelto Control de correcto

el conector Colocar funcionamiento
central
correcto ˇ no correcto
Tensión en las Comprobar fusible, mazo correcto

No Control de
clavijas del de cables, etc./ reparar
enchufe funcionamiento
en caso necesario**
correcto no correcto
La lámpara No Control de correcto

funciona Sustituir funcionamiento
Cambiar faro/
lámpara*** FIN
* En vehículos con sistema de iluminación con posibilidad de diagnóstico. Tras realizarse con éxito
la reparación, deberá borrarse la memoria de averías.
** En esta categoría se incluyen también componentes como conmutadores de luz, unidad de con-
trol de la red de a bordo, etc.
*** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos
del interior del faro / lámpara. En la mayoría de los casos, deben cambiarse completamente
componentes.
6
estos
En el ejemplo del VW Touran, el control de las funciones de iluminación exterior debe
visualizarse con ayuda de la unidad de control de la red de a bordo. De esta manera,
la unidad de control de la red de a bordo evalúa directamente las señales del
conmutador de la luz. Otras señales luminosas, como los intermitentes, la luz de
carretera y el avisador luminoso, se envían de la unidad de control de la electrónica
del árbol de dirección
a través del bus de datos CAN “Confort” a la unidad de control de la red de a bordo
(véase fig. 1).
Leyenda
F4
J519
D Interruptor de encendido, borne 15
X E4 Interruptor para luz de cruce y avisador
luminoso
M25 E19 Interruptor para luz de aparcamiento
D
Kl. 15 F Interruptor de la luz de frenado
E4 F4 Interruptor para las luces de marcha atrás
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J527 Unidad de control de la electrónica de
E19
la columna de dirección
M25 Lámpara para la tercera luz de frenado
J527
Bus de datos CAN de confort X Luz de la matrícula
Figura 1: Esquema de funciones
La unidad de control de la red de a bordo también es responsable del control de las

lámparas (control de fallos). Este control tiene lugar en estado de desconexión (consul-
ta en frío) y en estado de conexión (consulta en caliente).
Consulta en frío
Cada lámpara recibe corriente tras conectar el encendido cuatro veces con pequeña
corriente durante un tiempo de 500 ms cada vez. Mediante el valor de corriente, la uni-
Figura 2: Consulta en frío dad de control de la red de a bordo puede reconocer una lámpara defectuosa (véase
fig. 2).
Consulta en caliente
El control de cada lámpara se realiza mediante elementos semiconductores que se
encuentran en la unidad de control de la red de a bordo. Éstos reconocen si existe
una sobrecarga, un cortocircuito o una interrupción (véase fig. 3).
Si en ambas consultas se reconoce un fallo, se produce una entrada de error en la

memoria de averías y el conductor es informado mediante la iluminación de la lámpara
Figura 3: Consulta en caliente piloto en el puesto de conducción. Tras sustituir la lámpara correspondiente, se borra
el fallo y el testigo de control se apaga.
Al realizar mediciones debe tenerse en cuenta que algunas funciones de iluminación se

accionan mediante modulación de duración de impulsos. Esta tecnología tiene, entre
otras, la ventaja de que las lámparas pueden funcionar con la tensión nominal óptima
a pesar de una tensión de a bordo elevada u oscilante. De esta manera las lámparas
Componentes activos
alcanzan una vida útil más larga.
Faros antiniebla
Lámpara, luz de carretera izda.
Lámpara dcha. Luz de cruce Faros antiniebla C Encontrará información más detallada sobre esta información en el folleto de Hella
Lámpara izda. Luz de cruce
Lámpara, luz de carretera dcha. “Modulación por duración de impulsos en la iluminación del automóvil”.
Luz de aparcamiento, delantera izda.
Luz de aparcamiento, delantera dcha.
Luces antiniebla
Luz de freno izquierda
Luz de freno central Luz
En cada vez más vehículos, existe la posibilidad de controlar directamente cada función
de freno derecha
Luz de posición trasera izda. de iluminación con ayuda de un dispositivo de diagnóstico mediante el menú “Compro-
Luz de posición trasera dcha.
bación de actuadores”. El mecánico está así en situación de activar él solo la función
de iluminación y leer al mismo tiempo el resultado de la medición. Esto es útil al medir
cor- rientes de conexión o al localizar picos de tensión.
componentes.
8
Parte 3 – Resolución de averías en faros
de xenón
Los faros de xenón llevan ya más de 15 años en el mercado. Al principio estos faros sólo se encontraban en los vehículos de
clase superior. Actualmente, ya pueden emplearse sistemas de xenón en casi todas las clases de vehículos. Debido a los
continuos desarrollos, son ya varias las generaciones de sistemas xenón que entretanto se han empleado en vehículos.
Luz de cruce Luz de carretera Bi-xenón
* En esta categoría se incluyen también componentes

como conmutadores de luz, unidad de control de la red
de a bordo, etc.
Ninguna luz en todas
las funciones INICIO ** Sólo en lámparas D2 y D4.
*** En algunos casos, la causa del fallo puede
encontrarse también en el cableado / contactos del
interior del faro. En la mayoría de los casos, éste debe
cambiarse completamente.
Comprobar el Aflojado Control de correcto

conector Colocar funcionamiento
central
Tensión en las Comprobar fusible, mazo correcto

No Control de
clavijas del de cables, etc./reparar funcionamiento
enchufe en caso necesario*
La lámpara No correcto
Control de
de xenón Sustituir funcionamiento
funciona
no correcto
correcto
La bobina No correcto
Control de
de reactancia Sustituir funcionamiento
funciona
El módulo No Control de correcto

de encendido Sustituir funcionamiento
funciona**
no correcto
Cambiar faro***
FIN
8
Los sistemas de xenón de la 3ª y 4ª generación son los sistemas de Hella más
habi- tuales en el mercado y por lo tanto se examinan aquí muy de cerca.
En los sistemas de xenón de la 3ª generación (véase fig.1) se integran la bobina de

reactancia y el módulo de encendido en una carcasa. La alta tensión para encender la
lámpara de xenón se conduce a través de un cable especial al conector de la
lámpara.
Figura 1
En los sistemas de xenón de la 4ª generación (véase la fig. 2) la bobina de reactancia y

el módulo de encendido están separados entre sí. Además, en las lámparas de xenón de
esta generación hay diferencias. Mientras que en la lámpara D2 el módulo de encendido
es desmontable (véase fig. 2, arriba derecha), en la lámpara de xenón D1 el módulo
de
encendido y las lámparas forman una unidad inseparable (véase fig. 2, arriba izquierda)
y no pueden separarse entre sí.
C Encontrará información más detallada sobre la iluminación xenón en el

folleto de Hella “Fundamentos sobre tecnología de iluminación”.
Figura 2
Al realizar el diagnóstico de averías debe procederse conforme al árbol de
errores expuesto. Pero ofrecemos aquí algunos consejos más para realizar el
diagnóstico:
1. Las dos bobinas de reactancia (para 12 V) trabajan dentro de un rango de

tensión entre 9 y 16,5 voltios.
2. Durante el diagnóstico, puede procederse en principio conforme al “principio de

cambio en cruz”. Esto significa que mediante un cambio de cada uno de los
componentes la causa del fallo se determina en los otros faros. La lámpara de
xenón sirve de ejemplo:
si el fallo se traslada con la lámpara, ésta debe sustituirse. Si el fallo permanece en
el faro, la causa puede ser la bobina de reactancia, el módulo de encendido o
puede deberse al vehículo.
No obstante, el cambio de componentes puede ser muy costoso y requerir mucho
tiempo. La comprobación de las lámparas D2 también es posible con un sencillo
“montaje de pruebas” (véase fig. 3): esto incluye una bobina de reactancia de la 3ª
generación (por ej. de un vehículo accidentado), una batería o un transformador y un
conector para la bobina de reactancia (véase la fig. 4). De esta manera, puede
comprobarse rápidamente el funcionamiento de la lámpara de xenón.
Figura 3
Figura 4
3. Si la lámpara de xenón está correcta y existe tensión de alimentación en el faro,

debería comprobarse el cableado del conector central a la bobina de
reactancia. Puesto que la bobina de reactancia está por lo general montada
debajo del faro (también parcialmente en el faro), es necesario que éste se
desmonte.
10
Tomamos como ejemplo el Vectra C (con faros AFS de xenón de Hella) para
ilustrar el diagnóstico:
Desmontar la bobina de reactancia o soltar el conector de contacto. A

continuación, realizar un control de paso del conector central del faro al conector
de la bobina de reactancia (véase fig. 5).
Figura 5
En la fig. 6 se muestra la ocupación de los terminales (PIN) en el conector del

faro. En la comprobación son sólo relevantes los PIN expuestos.
En la fig. 7 se muestra la ocupación de los terminales para el conector de la bobina

de reactancia.
Si no se encontrara ningún fallo ahí, puede realizarse igualmente un control de paso del
conector de la bobina de reactancia al conector del módulo de encendido. En la fig.
8 se muestra la ocupación de los terminales del conector en el módulo de encendido.
Con los faros encendidos, no deben efectuarse mediciones dentro del faro
a causa de la alta tensión.
C
7 1
10
75 C2
71
C
3
K C
4
3
K6
Figura 6 Figura 7 Figura 8
3 = Tensión de alimentación, 1 = Tensión de alimentación, luz de cruce encendido

luz de cruce 4 = Masa al dispositivo de encendido
2 = Masa
10 = Masa 5 = Dispositivo de encendido,
3 = Tensión de alimentación, dispositivo de
impulso de alta tensión 1 = Dispositivo de
6 = Apantallamiento (lámpara de xenón) encendido, impulso
de alta tensión
2 = Masa al
dispositivo de
encendido
3 = No ocupado
4 = Tensión de
alimentación,
dispositivo de
encendido
12
Parte 4 – Resolución de averías
en los sistemas AFS
* Esta medida debería realizarse de antemano para determinar la
Sin luz, causa del fallo o delimitarla. Tras realizarse con éxito la repara-
sin funciones AFS INICIO ción, deberá borrarse la memoria de averías.
** En esta categoría se incluyen también componentes como con-
mutadores de luz, unidades de control de la red de a bordo, etc.
*** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también
en el cableado / contactos del interior de un faro. En la mayoría
de los casos, éste debe cambiarse completamente.
Leer código
de avería*

central
Tensión en las Comprobar fusible, mazo Control de correcto

No
enchufe en caso necesario**
La lámpara No Control de correcto

funciona Sustituir funcionamiento
La bobina de No correcto
Control de
reactancia funciona Sustituir
(sólo en caso de xenón) funcionamiento
El módulo No Control de correcto

de potencia del AFS Sustituir funcionamiento
funciona
La unidad No Control de correcto

de control del AFS Cambiar/instalar
nuevo software funcionamiento
funciona
Cambiar faro***
FIN
12
AFS: Sistema de luz frontal adaptativa
En el sistema AFS la luz de los faros se adapta según el vehículo a cada situación
de conducción, por ejemplo, en la luz para curvas o para autopistas. De esta
manera, se incrementa considerablemente la seguridad y la comodidad de
conducción. Por otro lado, aumenta también la cantidad de elementos en un sistema
de ese tipo y, por lo tanto, también las posibles causas de errores.
Estos sistemas AFS están hoy en día totalmente preparados para el diagnóstico,
pues- to que incluyen varias magnitudes de entrada, por ejemplo la velocidad, el ángulo
del volante o la compresión de resorte de los ejes que la unidad de control recibe y
evalúa
a través del bus CAN. Por medio del dispositivo de diagnóstico, se indican muchos
datos relevantes para el reconocimiento de errores.
Ejemplos de diagnóstico
Se ha leído la memoria de averías. Con el sistema de luz AFS del Opel Vectra C ejemplificamos el diagnóstico. En caso
Volver con <<
de una reclamación del cliente (por ej. “Las curvas ya no se ilumina.”), lo primero que
Cantidad de errores 1 debería hacerse es una lectura del código de avería. En caso de fallo, se desconecta el
U1113 Módulo de potencia derecho sistema. A continuación se lleva el módulo del faro a una posición central y se guarda
Sin comunicación
el código de avería. En el caso expuesto (véase fig. 1) se reconoce el módulo
derecho
de potencia como causa del fallo.
Puede comprobarse si el módulo de potencia realmente está defectuoso realizando un

“cambio en cruz”, como ya se ha descrito en la parte 3 “Iluminación de xenón”. Si el
Figura 1 fallo sigue existiendo, puede realizarse con ayuda de una ocupación de los conectores
del faro un control del paso. De esta manera, se determina un fallo en el cableado del
faro.
También puede estar perturbada la comunicación de la unidad de control de la luz en

curvas con otros sensores mediante el bus CAN (código de avería U2108). En este
caso, puede comprobarse la resistencia total del sistema del bus CAN mediante el
conector de la unidad de control de la luz de curva (véase fig. 2). El valor teórico
debe estar entre 50–70 ohmios (véase fig. 3).
7
Ocupación de terminales 2
PIN 1 CAN-High
PIN 2 CAN-Low
K
1
Figura 2: Medición de la resistencia entre los Figura 3

terminales 1 y 2.
Pos. teórica derecha de la luz de curvas alcanzada
Sensor del ángulo del volante
Valor teórico del servomotor de la luz de curvas
Pos. teórica izquierda de la luz de curvas alcanzada

Otra posibilidad de diagnóstico es la “valores reales”. En esta función de diagnóstico, se indican los valores actuales de los
comparación del valor teórico y el valor diferentes componentes. Estos pueden entonces compararse con los valores teóricos
real. Según el dispositivo de diagnóstico, (no se encuentra en todos los dispositivos de diagnóstico).
encontrará esta función en la opción de A continuación, se muestran los estados en los que ya se encuentra un actuador
menú “valores de medición/parámetros” o (véase fig. 4).
Figura 4
14
Parte 5 – Resolución de averías en la regulación
manual del alcance luminoso
En gran parte de los vehículos actuales se emplea la regulación de alcance luminoso (LWR) nombrado anteriormente. Por lo
general, en este sistema se emplean motores reductores eléctricos que se controlan mediante un accionador de su interior.
LWR
sin función INICIO
Comprobar Aflojado Control de correcto

central
Tensión en las Comprobar fusible, mazo

No Control de correcto
enchufe en caso necesario*
El servomotor
Sustituir funcionamiento
funciona
Elementos No correcto
Control de
mecánicos Sustituir funcionamiento
correctos
No reemplazable
Cambiar faro**
FIN
* En esta categoría se incluyen también componentes como el interruptor de nivel de la LWR,

unidad de control de la red de a bordo, etc.
** En algunos casos, la causa del fallo puede encontrarse también en el cableado / contactos
del interior del faro. En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse completamente.
En la instalación de la LWR del VW Passat (3B2) debe aclararse el diagnóstico de

averías con algunos ejemplos.
Mediciones de tensión en el conmutador de luz

El accionador de la LWR en el interior recibe la tensión de alimentación y de la señal
a través del conmutador de luz. Si con la luz conectada el accionador no tiene
ninguna función, deben comprobarse los fusibles y el conmutador de la luz.
Si los fusibles están bien, debe desmontarse el interruptor de la luz. A continuación

puede medirse la tensión de la red de a bordo entre el PIN 2 (tensión de alimentación)
y el PIN 10 (masa) en el conector del interruptor de la luz (véase fig. 1). Girando el
conmutador de la luz, se transmite ahora la tensión de accionamiento (56b) mediante
el PIN
4 al accionador de la LWR. Si éste no es el caso, el interruptor de la luz podría ser
defec-
tuoso.
Figura 1
Mediciones de tensión en el faro

En el conector central del faro izquierdo
Posición 0 se mide la
9,42 V tensión de alimentación entre el terminal 2 (amarillo) y el terminal 10 (marrón). Éstos deberían
estar entre 11,5 V y 14,2 V. La tensión de la señal se mide entre el terminal 6 (marrón / blanco) y el terminal 10 (marrón).
Posición 1 8,20 V
Según la posición del accionador (por lo general 0–3) pueden leerse los valores al margen en el multímetro.
Posición 2 6,54 V
Posición 3 4,47 V Si existe tensión de señal y de alimentación, pero a pesar de ello el servomotor no fun-
ciona, debería comprobarse el “paso” del cableado entre el conector central del faro y
el conector del servomotor. En caso de que el cableado esté correcto, puede
cambiarse el servomotor de dicho faro.
Girándolo, se desbloquea el motor (véase fig. 2). A continuación, debe soltarse
también la unión al reflector y retirar el motor de la carcasa del faro.
Figura 2
16
automática del alcance luminoso
Leer código LWR
de avería* sin función INICIO
No correcto
Ajuste básico Control de
Realizar funcionamiento
realizado
correcto No realizable

central
Tensión en las Comprobar fusible, mazo

enchufe en caso necesario**
Comprobar tensión de
Los alimentación, señal de Control de correcto
sensores del eje No
salida, mazo de cables, funcionamiento
funcionan etc./reparar en caso
necesario**
El servomotor Sustituir
funciona funcionamiento
Elementos No Control de correcto

mecánicos Sustituir funcionamiento
correctos
No reemplazable
Cambiar faro***
FIN
* Esta medida debería realizarse de antemano para determinar la causa del fallo o delimitarla. Tras realizarse con éxito la repa-
ración, deberá borrarse la memoria de averías.
** En esta categoría se incluyen también componentes como la unidad de control de la LWR, unidad de control de la red de
a bordo, etc.
*** En algunos
En la casos,
mayoría la casos,
de los causa éste
del fallo
debepuede encontrarse también en el cableado / contactos del interior del faro.
cambiarse
completamente.
16
Determinado por disposiciones legales, el montaje de luces de xenón requiere en
muchos países una regulación automática de alcance luminoso (LWR). La LWR auto-
mática hace que el ángulo de inclinación del faro se ajuste correctamente de manera
automática independientemente del estado de la carga del vehículo. Los sensores del
eje (uno o dos sensores dependiendo del sistema) miden la diferente compresión del
resorte y proporcionan datos de dicha compresión del resorte a la unidad de control
de la LWR. Como consecuencia, los faros se ajustan de manera óptima mediante cada
servomotor del alcance luminoso. Tal y como se describe arriba, existen diferentes
sistemas. C Encontrará información más detallada sobre los sistemas en el folleto de
Hella “Conocimiento básicos sobre la técnica de iluminación”.
En las instalaciones de LWR automática de Opel Vectra C y del Omega B el
diagnóstico de averías debe aclararse mediante algunos ejemplos. Muchos sistemas de
LWR son susceptibles de diagnóstico pero todos los dispositivos de diagnóstico
pueden comuni- carse con la unidad de control de la LWR.
En estos casos, pueden efectuarse algunos pasos de diagnóstico mediante el multíme-
tro y el osciloscopio.
En el Opel Omega B las tensiones pueden medirse en los conectores de los sensores
de eje (véase fig. 1). La tensión de alimentación es de 5 V. Para comprobar el funcio-
namiento del sensor, debe soltarse la junta de rótula en el brazo del sensor para que
Figura 1 éste pueda moverse libremente. Si el brazo del sensor se mueve lentamente, los
valores de tensión de un sensor en funcionamiento deberían estar entre 0,6 y 3,7 V. Si
la tensión cae repentinamente de este rango, puede deberse a un fallo en el sensor del
eje.
En el Opel Vectra C hay sensores de eje inductivos montados que envían las señales
de tensión moduladas por duración de impulsos a la unidad de control del alcance
luminoso. En el conector (véase fig. 2) de la unidad de control del alcance luminoso,
pueden medirse con un osciloscopio las señales de modulación por duración de
impulsos (véa- se fig. 3). En el conector también puede medirse la tensión de
alimentación para los sensores del eje.
Ocupación de terminales
Señal de modulación por duración de impulsos
PIN 5 del sensor de eje delantero
Señal de modulación por duración de impulsos
PIN 6 del sensor de eje trasero
PIN 7 Masa del sensor del eje delantero
PIN 8 Tensión de alimentación de 5 V
K 10 K 1
PIN 9
Sensor de eje delantero
Tensión de alimentación de 5 V
Sensor de eje trasero
PIN 10 Masa del sensor de eje trasero
Figura 2 Figura 3
Durante las mediciones, la unidad de control debe permanecer conectada.

Las mediciones deberían realizarse a través de la parte posterior del conector.
Suministro de tensión del sistema
Con el dispositivo de diagnóstico, el mecánico dispone de una variedad de
Tensión del sensor del eje trasero posibili- dades de diagnóstico:
comenzando por la lectura y eliminación del código de error hasta la visualización de
Valor teórico del servomotor de la LWR datos reales (véase fig. 4). También es posible realizar el ajuste básico del sistema
con un dispositivo de diagnóstico. Esto es necesario cuando, por ejemplo, se renueva
Valor real del servomotor de la LWR
un sensor del eje o si debe ajustarse de nuevo la posición de regulación en el ajuste de
faros. Este punto se retoma en la siguiente parte.
Figura 4
En la mayoría de los casos, éste debe cambiarse

completamente.
18
Parte 7 – Resolución de averías en el
sistema lavafaros
Sistema lavafaros
INICIO
La bomba No correcto
Reparar contactos Control de
electr. de agua
eléctricos etc. funcionamiento
ˇ
funciona
correcto
no correcto
Suelto Control de correcto

Acoplamientos Colocar funcionamiento
de los tubos
El tubo flexible Cambiar la pieza
está sellado defectuosa del tubo funcionamiento
Toberas, válvulas
Obstruidas Control de correcto
libres en el Limpiar funcionamiento
sistema
Sistema purgado Purgar funcionamiento
Brazo No Control de correcto

telescópico Limpiar funcionamiento
móvil
Cambiar el cilindro de
presión incl. el brazo
telescópico * FIN
* En algunos casos la causa del fallo se encuentra también dentro del cilindro de
presión. En estos casos, es preciso sustituir el cilindro de presión completo.
18
Los faros con gran intensidad luminosa son más proclives a causar deslumbramiento
debido a la suciedad. Por este motivo, la legislación ha prescrito para tales faros
poten- tes, además de la regulación automática del alcance luminoso, sistemas de
limpieza de los faros. Los sistemas lavafaros sobre base de cilindros telescópicos se
encuentran con frecuencia en el mercado y sirven aquí como concepto.
En caso de que, al accionar la función de lavado, la bomba centrífuga no funcione
(ningún ruido de funcionamiento claramente perceptible), deberá comprobarse la ali-
mentación de corriente, así como el fusible. Si, cuando la bomba está en
funcionamien- to, el cono de rociado sólo está en un lado o trabaja muy débilmente,
debe comprobarse la polaridad. Este paso de trabajo se deduce puesto que las
bombas centrífugas trabajan en las dos direcciones de marcha y sólo se diferencian
por la potencia hidráulica. También es importante el correcto tendido de los tubos
flexibles puesto que un tubo doblado reduce de manera decisiva la circulación.
Si un tubo flexible presenta una fuga, la pieza defectuosa puede separarse y los
Figura 1 dos extremos del tubo flexible pueden unirse de nuevo mediante una pieza de unión
(véase fig. 1).
En ocasiones puede ocurrir que, a causa de suciedad que llega al sistema a través del
depósito de agua de lavado, se obstruyan las válvulas o toberas. En ese caso, lo único
útil es una limpieza básica de toda la instalación. Las toberas de inyección pueden
extraerse de los cilindros de presión. Además, el brazo telescópico debe extraerse
contra la presión del resorte, debe soltarse el enganche con un pequeño destornillador
(véase fig. 2) y extraer la tobera del cilindro tirando hacia delante. Para lograr una efi-
cacia óptima de limpieza, debe comprobarse el ajuste de las toberas y en caso
necesario ajustarse conforme a los datos del fabricante. Para ello hay una palanca de
ajuste especial que se encuentra en la tobera de lavado (véase fig. 3).
Figura 2 Figura 3
Consejos para la manipulación de sistemas lavafaros:

■ En algunos productos de limpieza puede pasar que, en caso de dosificación excesi-
va, produzcan demasiada espuma. Ya que este efecto se fortalece por las toberas
de cámara de turbulencia.
■ La espuma puede permanecer adherida al faro durante mucho tiempo,
lo cual distorsiona la distribución de la luz.
■ Por este motivo se debe respetar siempre la proporción correcta de mezclado
del agua y el producto de limpieza.
Parte 8 – Comprobación del ajuste de faros
El ajuste correcto de los faros es la condición básica para una iluminación óptima de la carretera y la identificación precoz de
peligros. Por este motivo, una vez al año se debe comprobar el perfecto funcionamiento y ajuste de los faros.
Espectro de comprobación
del ajuste de faros
Comprobación
visual + técnica
¿Cómo se
realiza la
comprobación? C Comprobación
visual
Comprobación
técnica
¿Qué se
comprueba? C Dispersor Reflector Mecánica
Electricidad /
Electrónica
¿Qué Lámpara
fallos? C Arañazos Revestimiento Suspensión suelta
defectuosa
Efecto de cristal Contactos

opalescente Soporte roto
corroídos
Fragilización Mecanismo de Asiento de la lámpara

ajuste defectuoso defectuoso
Comprobación con
SEG
¿Cómo se
realiza la
comprobación? C Ajuste de SW Medición de luz
¿Qué se
comprueba? C Luz de cruce:
Límite claro-oscuro
Luz de carretera:
Centro del haz luminoso
Deslumbramiento
luz de cruce:
halógena < = 1,0 lúmenes
Intensidad luminosa de la
luz de carretera:
halógena 28-240 lúmenes
xenón < = 1,3 lúmenes xenón 70-180 lúmenes
Alcance prescrito
La función de la Diferencia entre
no alcanzado/
luz de carretera no Un valor superior el faro derecho y
deslumbramiento
C
¿Qué se emplea de manera deslumbra al tráfico el izquierdo:
del tráfico en sentido
fallos? óptima/mala que circula en sin iluminación
contrario / sin buena
iluminación de la sentido contrario homogénea
iluminación del
calle
curso de la carretera
20
Diagnósticos de avería y sus consecuencias
Con la mayor complejidad de los sistemas de faros, aumenta también la cantidad
de posibles causas de fallo. Como se expone en la “Comprobación visual y técnica”
adjunta, se explican a continuación con más detalle algunos fallos de los faros.
Problemas mecánicos
Si un faro ya no puede ajustarse correctamente o simplemente no puede ajustarse,
las causas pueden ser las siguientes:
■ Juego de los ejes del faro y elementos de ajuste
■ Piezas desenganchadas
■ Conexiones atornilladas arrancadas (véase fig. 1)
■ Elementos de ajuste adheridos a causa de la corrosión
■ Soportes para la fijación de las lámparas doblados o rotos
Estos puntos también pueden presentarse en faros que fueron montados en el

vehículo hace uno o dos años. La mayoría de las veces se trata de faros de inferior
calidad en
Figura 1 los que el esfuerzo constructivo o el material usado no están al nivel de los
faros originales.
Problemas eléctricos
Si surgen diferencias de claridad entre los dos faros (luz de cruce, luz de carretera) o
una función de luz se suspende completamente, la causa podrían ser las propiedades
insuficientes de los materiales. En caso de mal engarzamiento (véase fig. 2, conector
superior), se producen resistencias de contacto y una reducción de la potencia lumi-
nosa.
Conexiones de conector demasiado flojas pueden provocar resistencias de paso
demasiado altas y con ello un incremento de las temperaturas. En el peor de los
casos,
esto lleva a un chamuscamiento de los elementos.
Figura 2
Problemas térmicos
Durante el funcionamiento, se originan elevadas temperaturas en los faros.
Puede ocurrir que debido a estas elevadas temperaturas se produzcan “desprendi-
mientos de gases”. Determinados componentes, como plastificantes u otros aditivos,
se liberan de los plásticos. Estos se depositan como sedimento “lechoso” desde el
interior en el dispersor (véase fig. 3).
Figura 3
Para llevar a cabo el ajuste de faros, proceder de la siguiente manera:
■ Comprobar el funcionamiento del faro.
■ Revisar los dispersores en busca de impactos de piedras, arañazos y turbiedad.
■ Conducir el vehículo sobre una superficie llana (¡observando las normativas naciona-
les!) y preparar el vehículo de la forma prescrita (p. ej. los neumáticos deben tener
la presión de aire correcta, etc.).
■ En vehículos con suspensión hidráulica o neumática, se deben tener en cuenta las

indicaciones del fabricante.
■ En muchos vehículos, es necesario un dispositivo de diagnóstico para ajus-

tar los faros, puesto que la unidad de control de la regulación de alcance
luminoso debe encontrarse durante el ajuste en el “Modo de ajuste básico”
(dependiendo del fabricante). Si el límite claro-oscuro está correctamente
ajustado, se almacena este valor como nueva posición de regulación (véase
abajo para más información).
■ En caso de regulación manual del alcance luminoso, se debe ajustar el mando a

la posición inicial (0).
■ Se debe alinear el aparato de reglaje de faros (SEG) frente al vehículo con ayuda
del visor de banda ancha (ver fig. 4).
Figura 4
■ Mediante la rueda de escalas, ajustar al porcentaje correcto la pantalla de comproba-

ción del aparato de reglaje de faros.
Este porcentaje corresponde al ángulo de inclinación del límite claro-oscuro del faro.
El valor necesario para las luces de carretera y de cruce se encuentra cerca del faro
o directamente sobre éste, p. ej. 1,2% = 12 cm de inclinación sobre una distancia de 10
m.
■ Comprobar y, en caso necesario, ajustar el límite claro-oscuro del faro.
■ Mediante el luxómetro se comprueba que no se supere el valor de

deslumbramiento máximo admisible de la luz de cruce.
< 1,0 lúmenes en luz halógena
< 1,3 lúmenes en luz de xenón
22
Ajuste de faros en sistemas de regulación automática del alcance luminoso Si
durante la comprobación de los faros se advierte que el límite claro-oscuro no es
correcto, puede comprobarse con ayuda de un dispositivo de diagnóstico si existe un
fallo en el sistema o si los parámetros determinados se encuentran aún en el rango
teórico. Si por ej. un sensor del eje está defectuoso y éste se cambia, es necesario
un ajuste básico (calibración) del sistema. En el ejemplo del Opel Vectra C con faros
AFS deben mostrarse aquí algunos pasos de trabajo.
Tras la selección del vehículo, se presenta un plano sinóptico del sistema. En éste, se
selecciona el sistema “control de luces”. A continuación debe hacerse clic en el
sistema empleado en el vehículo (véase fig. 5).
Conectar el equipo de diagnóstico y

alimentar con tensión externa.
Sistema Resultado de la búsqueda
O Sistema
© sistema de control del motor
O ABS
O control de la transmisión
O airbag
O control de luces
O LWR Hella
© LWR automático 4.0
O LWR automático 5.0
© Luz de xenón adaptativa 1,0
O Luz de xenón adaptativa 2.0
O Instrumentación
O Cierre centralizado
Figura 5
Ahora hacer clic en el punto de menú “Ajuste básico”.

En la ventana siguiente se pide que se realice el ajuste básico (véase fig. 6).
Selección de la función deseada.

Continuar con >>.
Identificación
Memoria de averías
Borrar memoria de averías
Valores reales
Actuadores
Ajuste básico
Restablecer módulo de potencia luminosa
Figura 6
Se confirma la realización correcta y el dispositivo de diagnóstico puede

volverse a desmontar (véase fig. 7).
Se ha realizado el ajuste básico.

Continuar con >>.
9Z2 999 424-937 SCH/07.07/0.1 Printed in Germany
© Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt
HELLA S.A. Delegación Canarias: Delegación Cataluña Delegación Sur Delegación Levante
Avda. de los Artesanos, 24 C/ Las Adelfas, parcela 168 bis C/ Camino la Hornera, 15 Pso. San Juan, 80 Avda. de la Innovación, s/n Avda. Tres Forques, 116
28760 Tres Cantos (Madrid) Poligono Industrial de Arinaga 35205 La Laguna (S. 08009 Barcelona Edificio Arena 2 46014 Valencia
Teléfono: 918 061 900 35118 Agüimes C. de Tenerife) Teléfono: 934 745 563 41020 Sevilla Teléfono: 963 501 543
Telefax: 918 038 130 (Las Palmas de G. C.) Teléfono: 922 253 054 Telefax: 934 745 618 Teléfono: 954 520 577 Telefax: 963 593 150
marketing@hella.es Teléfono: 928 18 80 64 Telefax: 922 254 851 barcelona@hella.es Telefax: 954 520 837 valencia@hella.es
Internet: www.hella.es Telefax: 928 18 82 30 tenerife@hella.es sevilla@hella.es
palmas@hella.es
Servicio Asociado

Tecnología de Iluminación - Diagnosis y Resolución de Averías

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tecnología de Iluminación - Diagnosis y Resolución de Averías

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Apoyo Servicio Ideas para

Iluminación Electricidad Electrónica Termocontrol comercial técnico su éxito.

Diagnosis y resolución de averías

2–3 Tecnología de la iluminación y su diagnóstico

4 Parte 1 – Resolución de averías en caso de empañamiento excesivo

6 Parte 2 – Resolución de averías en los sistemas de iluminación exterior

8 Parte 3 – Resolución de averías en faros de xenón

12 Parte 4 – Resolución de averías en los sistemas AFS

14 Parte 5 – Resolución de averías en la regulación manual del alcance luminoso

16 Parte 6 – Resolución de averías en la regulación automática del alcance luminoso

18 Parte 7 – Resolución de averías en el sistema lavafaros

20 Parte 8 – Comprobación del ajuste de faros

Primero un par de observaciones sobre el procedimiento al realizar mediciones.

Para que las mediciones tengan también el objetivo deseado, es imprescindible

Faltan las juntas /

* En caso de reclamaciones, deberían comprobarse todas las causas de fallo expuestas.

Un problema que se detecta de forma muy habitual es el empañamiento de los

En caso de que el dispersor se empañe, la superficie de salida debería secarse dentro

Si el empañamiento es tan fuerte que incluso llegan a formarse gotas de agua en el

Figura 1 Figura 2 Figura 3

A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:

Ninguna luz en todas

Comprobar Suelto Control de correcto

Tensión en las Comprobar fusible, mazo correcto

La lámpara No Control de correcto

Figura 1: Esquema de funciones

La unidad de control de la red de a bordo también es responsable del control de las

Si en ambas consultas se reconoce un fallo, se produce una entrada de error en la

Al realizar mediciones debe tenerse en cuenta que algunas funciones de iluminación se

A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:

Luz de cruce Luz de carretera Bi-xenón

* En esta categoría se incluyen también componentes

Comprobar el Aflojado Control de correcto

Tensión en las Comprobar fusible, mazo correcto

El módulo No Control de correcto

En los sistemas de xenón de la 3ª generación (véase fig.1) se integran la bobina de

En los sistemas de xenón de la 4ª generación (véase la fig. 2) la bobina de reactancia y

C Encontrará información más detallada sobre la iluminación xenón en el

1. Las dos bobinas de reactancia (para 12 V) trabajan dentro de un rango de

2. Durante el diagnóstico, puede procederse en principio conforme al “principio de

3. Si la lámpara de xenón está correcta y existe tensión de alimentación en el faro,

Desmontar la bobina de reactancia o soltar el conector de contacto. A

En la fig. 6 se muestra la ocupación de los terminales (PIN) en el conector del

En la fig. 7 se muestra la ocupación de los terminales para el conector de la bobina

Figura 6 Figura 7 Figura 8

3 = Tensión de alimentación, 1 = Tensión de alimentación, luz de cruce encendido

Comprobar Suelto Control de correcto

Tensión en las Comprobar fusible, mazo Control de correcto

La lámpara No Control de correcto

El módulo No Control de correcto

La unidad No Control de correcto

Puede comprobarse si el módulo de potencia realmente está defectuoso realizando un

También puede estar perturbada la comunicación de la unidad de control de la luz en

Figura 2: Medición de la resistencia entre los Figura 3

Pos. teórica derecha de la luz de curvas alcanzada

Sensor del ángulo del volante

Valor teórico del servomotor de la luz de curvas

Pos. teórica izquierda de la luz de curvas alcanzada

A continuación se presentan los pasos básicos de diagnóstico:

Comprobar Aflojado Control de correcto

Tensión en las Comprobar fusible, mazo

* En esta categoría se incluyen también componentes como el interruptor de nivel de la LWR,

En la instalación de la LWR del VW Passat (3B2) debe aclararse el diagnóstico de