Criterios de Diseño y Diseño Geotecnico

CRITERIOS DE DISEÑO Y DISEÑO GEOTECNICO
AGOSTO 2020
CONSTRUCCION DE MARINA EN EL MUNICIPIO REV. 0
DE RIOHACHA, DEPARTAMENTO DE LA GUAJIRA
DISEÑO Y CALCULO ESTRUCTURAL DE MUELLES FLOTANTES

(Muelles Flotantes)
INDICE
1 – Diseño general de los muelles flotantes.

1.1 – Generalidades.
1.2 – Tamaño de los canales de circulación dentro del sistema de muelles.
1.3 – Denominación de los pontones.
1.4 – Denominación de los fingers.
1.5 – Diseño del sistema de pontones.
1.6 – Diseño del sistema de fingers.
1.6.1 – Longitud de los fingers.
1.6.2 – Anchura de los fingers.
1.7 – Diseño del sistema de rampas.
1.8 - Clareos
1.9 – Francobordo.
1.10 – Escora.
2 – Cálculo estructural de muelles flotantes.

2.2 – Fases del proyecto.
2.3 – Principios de cálculo.
2.4 – Estados límites.
2.5 – Acciones.
2.6 – Combinación de acciones.
2.7 – Valores característicos de las acciones.
2.8 – Valores de cálculo de las acciones.
2.9 – Características resistentes de los materiales.
2.10 – Valores de cálculo de las características resistentes.
2.11 – Procedimientos de cálculo y calculos
3 – Bibliografía.
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1 - DISEÑO GENERAL DE LOS MUELLES FLOTANTES.
Los muelles flotantes son estructuras diseñadas para el atraque y descanso de yates.
Los elementos fundamentales de los muelles son los pontones y los fingers.
Los pontones son estructuras planas con las siguientes características:
- Tienen un cuerpo resistente formado por perfiles de aleación de aluminio soldados
entre sí, que soporta las acciones medioambientales y de uso del pantalán.
- Flotan sustentados por un conjunto de elementos flotadores.
- Permiten el amarre de los yates al estar dotados de las cornamusas.
- Permiten el suministro de un conjunto de servicios a los yates atracados (agua,
electricidad,..)
- Permiten la circulación de las personas desde los yates a tierra firme.
Los fingers son estructuras planas de características análogas a las de los muelles pero de
dimensiones reducidas, que se acoplan perpendicularmente a los pontones y facilitan el acceso lateral
a los yates.
Los yates pueden atracarse de distintas maneras:
- Atraque paralelo al pantalán.
- Atraque perpendicular al pantalán.
- Sin fingers laterales (denominado atraque mediterráneo) donde los yates
atracan uno junto a otro.
- Instalando fingers que separen los yates por parejas (denominado
atraque doble entre fingers)
- Instalando fingers que separen todos los yates entre sí.
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1.2 – Tamaño de los canales de circulación dentro del sistema de muelles.

Los canales de circulación son las áreas sin obstáculos que los yates necesitan para circular por
dentro de la zona de muelles. La anchura de dichos canales depende de la eslora de los yates de
proyecto (Lb)o de la longitud de sus fingers (Lf). Existen diversas opciones en la normativa actual:
A1 = anchura del canal entre yates atracados perpendicularmente al pantalán.
A2 = anchura del canal entre yates atracados paralelamente al pantalán.
Normativa A1 A2
California Standards CALBOAT A1 ≥ 1,75 · Lf A1 ≥ 1,50 · Lb
British YHA 1993 Si Lb<12m A1 ≥ 1,33 · Lb
Si Lb≥12m A1 ≥ 1,5 · Lb
ASCE A1 ≥ (1,5 a1,75 ) · Lf
PIANC A1 ≥ 1,5 · Lb
US Navy A1 ≥ K · Lb
Donde k=2 (motor) o k=2,5 (vela)
Normalmente suelen incrementarse todas las distancias si las mareas o las corrientes son importantes.
1.3 – Denominación de los pontones.

Los elementos fundamentales de los muelles son los pontones y los fingers.
Los pontones con estructura basada en perfiles de aleación de aluminio que fabrica M3 Marinas se
denominan con las siglas
NGE – X - Y - NZ - LxA
Donde:
X: indica la tipología del perfil principal y puede tener tres variantes:
I: Perfil principal tipo NGE con refuerzo NGR1 en los nudos.
II : Perfil principal tipo NGE con refuerzo NGR1 en toda su longitud.
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III: Perfil principal tipo NGE muy reforzado en toda su longitud.

Y: indica si el pontón tiene sus conducciones bajo una zona fácilmente registrable, pues está cubierta
por tablones cortos o no.
N: indica el número de alineaciones de flotadores bajo el pontón. Puede tener dos valores N=2
(catamarán) y N=3 (Trimarán).
Z: indica el tipo de flotador. Puede tener tres variantes: PE, PVC y hormigón.
L: indica la longitud del pontón.
A: indica la anchura del pontón.
La anterior forma de clasificación ofrece 108 variantes.
Como ejemplo, el pantalán tipo NGE-II-R-2PE-12x2,5 tiene las siguientes características:

Es un pantalán fabricado con perfiles de aleación de aluminio. Su perfil principal es tipo NGE reforzado
en toda su longitud con perfil tipo NGE1. Tiene su zona de conducciones registrable y está soportado
por un sistema catamarán de flotadores de PE. Las dimensiones de su planta son 12mx2,5m.
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1.4 – Denominación de los fingers.
1.5 – Diseño del sistema de pontones.
Los pontones deben tener una anchura mínima que la normativa internacional hace depender de la
longitud total del pantalán. En general se exige una anchura mínima de 1,8-2,0 m a los primeros 100
m de pantalán, y unos 2,5m para muelles más largos.
Los pontones de M3 Marinas tienen tres anchuras tipo: 2m, 2,4m y 3,0m. por lo tanto los pontones de
2m serían los recomendados para muelles de hasta unos 100m de longitud y los de 2,4m o 3,0m
serían los recomendables para muelles de más de 100m de longitud.
1.6 – Diseño del sistema de fingers
1.6.1 - Longitud de los fingers.
En general parece que si las condiciones climáticas suelen ser desfavorables, es mejor que los fingers
sean de igual longitud que los yates, pero en general, en muelles abrigados, como suele suceder en
Europa, es común que los yates sean mas largos que los fingers.
Lf = longitud del finger
Lb = eslora o longitud del yate.
La normativa inglesa da la siguiente tabla:
Eslora (m) Min Lf / Lb

< 10 0,75 (3/4)
10 ≤ E ≤ 15 0,875 (7/8)
E > 15 1
En la normativa australiana Lf/Lb ≥0,8 para cualquier eslora.

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En la normativa ASCE se admiten valores Lf/Lb de 1/3, 1 /2, 2/3 indistintamente aunque insiste que el
valor Lf/Lb es el mas seguro.
En la práctica española lo normal es que Lf/Lb = 2/3 = 0,666.
M3 Marinas S.L. ha adoptado como solución normalizada, la siguiente tabla que relaciona la eslora
del yate con la longitud de los fingers apropiados:
Caso Eslora Lb (m) Long. Finger Lf (m) Lf/Lb

1 < 6m 4 0,66
2 6m – 8m 6 0,75
3 8m – 10m 7 0,7
4 10m – 12m 8 0,66
5 12m – 15m 10 0,66
6 15m – 18m 12 0,66
7 18m – 24m Diseño particular --
1.6.2 – Anchura de fingers.

La normativa australiana fija un valor mínimo de 0,6m para la anchura de los fingers
independientemente de la eslora, sin embargo otras normativas proponen anchuras variables entre
0,6m (valor mínimo) para yates de5m de eslora hasta anchuras del orden de 2m para yates mayores
de 25m de eslora.
Una media aproximada de los valores de las normativas CAL BOAT, British TYHA Code y ASCE
puede verse en la siguiente tabla:
Eslora Anchura finger
(m)
(m)
<5 0,60
5 a 10 0,75
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10 a 12 1,00
12 a 15 1,50
15 a 20 2,00
M3 Marinas S.L. ha adoptado como solución normal la siguiente tabla de relaciones entre la eslora del
yate y la longitud de los fingers apropiados:
Caso Eslora Lb (m) Anchura de finger (m)

1 < 6m 0,6
2 6m – 8m 0,6
3 8m – 10m 0,8
4 10m – 12m 0,8
5 12m – 15m 1,3
6 15m – 18m 1,3
7 18m – 20m 2 (Pilote necesario)
1.7 – Diseño del sistema de rampas.

Las recomendaciones de la normativa internacional para rampas en muelles comentan tres
características básicas:
• la pendiente máxima (que recomiendan alrededor de los 3º para personas sin problemas
de movilidad y de 12º para personas con problemas de movilidad)
• la anchura de paso (que recomiendan que sea de 1m aproximadamente)
• la altura de las barandillas (que recomiendan que sea de 1,15m aprox.).
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A continuación se adjunta una tabla resumen de dicha normativa:

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Las características de diseño de las rampas de M3 Marinas S.L. son las siguientes:
Pendiente máxima 12º

Anchura de paso
Altura barandillas 1m
1.8 – Clareos.
Se denomina manga Wb del yate a su máxima anchura.
Se denomina clareo a la distancia libre de obstáculos situada a ambos lados de un yate atracado
perpendicularmente al pontón.
Se denomina anchura disponible de atraque a la suma de la manga del yate con sus dos clareos
laterales.
Dado que hay tres tipos de atraque (Mediterraneo, doble entre fingers y simple entre fingers) hay tres
tipos de clareos: CLm, CLb y CL.
La siguiente tabla da los valores propuestos por distintas normativas internacionales para los clareos
mencionados:
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De la anterior tabla extraemos los valores de la normativa ASCE y de la Normativa PIANC que nos
parecen los más representativos y que reflejamos en la siguiente tabla:
Tipo de clareo
Eslora (m) CLm CLb CL
<6 -- -- --
< 7,3 0,50 0,41 0,46
7,3 – 9.7 -- 0,51 0,60
9,7 – 12,2 0,75 0,61 0,76
12,2 – 15,2 -- 0,71 0,91
15,2 – 24,3 -- 0,81 1,06
Considerando los datos anteriores y la experiencia práctica en España, M3 Marinas S.L. ha adoptado
la siguiente tabla para los clareos:
Caso Eslora Lb (m) CLm CLb CL

1 < 6m 0,30 0,25 0,30
2 6m – 8m 0,50 0,45 0,50
3 8m – 10m 0,60 0,50 0,60
4 10m – 12m 0,75 0,60 0,75
5 12m – 15m 1,00 0,70 0,90
6 15m – 18m 1,25 0,75 0,95
7 18m – 24m 1,50 0,80 1,00
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1.9 – Flotabilidad y Francobordo.

El Consejo superior de Navegación de Recreo y deportes náuticos del Secretariado de Estado
Marítimo Francés determina que la cubierta de un muelle flotante debe quedar en seco cuando se
aplique una carga vertical uniformemente repartida de 150 Kg/m2
La mayoría de las instalaciones nacionales e internacionales fija el francobordo sin carga entre 400 y
500 mm para los pontones.
1.10 – Estabilidad y Escora.

El muelle debe ser estable bajo la condición de una carga uniformemente repartida de 150 Kg/m2
sobre la mitad a todo lo largo del pontón.
El ángulo de escora máximo que determina el Consejo superior de Navegación de Recreo y deportes
náuticos del Secretariado de Estado Marítimo Francés es de 15º bajo la condición de una carga
uniformemente repartida de 150 Kg/m2 sobre la mitad a todo lo largo del pontón.
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2 - CALCULO ESTRUCTURAL DE MUELLES FLOTANTES.

El cálculo estructural debe comprobar que en todas las fases del proyecto, los muelles cumplen los
siguientes requisitos:
• Resisten todas las acciones normales que actúan sobre ellos, con el nivel de seguridad
especificado en la normativa internacional.
• Tienen una durabilidad en consonancia con la vida útil y los programas de mantenimiento
previstos.
• Se comportan con la funcionalidad y la operatividad adecuadas para su correcto uso y
mantenimiento.
• Resisten con un nivel de seguridad aceptable un cierto número de acciones
extraordinarias que pueden presentarse como resultado de accidente, mal uso o
condiciones medioambientales atípicas.
2.2 – Fases del proyecto.

Un proyecto de muelles atraviesa a lo largo de su vida las siguientes fases:
• Fase de construcción: que abarca desde el inicio de su construcción hasta su entrada en
servicio y presenta tres subfases:
• Fabricación en taller.
• Transporte a su lugar de destino final, incluyendo amarre en aguas
protegidas.
• Instalación incluyendo todas las operaciones hasta su entrada en servicio
(fondeo, anclaje,...)
• Fase de servicio: que abarca desde la entrada en servicio hasta su inutilización,
desmontaje o cambio de uso. Este periodo se denomina también vida útil. Dentro de ésta
fase se considerarán cuatro hipótesis de trabajo:
• Servicio en condiciones normales.
• Servicio en condiciones extremas.
• Servicio en condiciones excepcionales.
• Situación de reparación.
El cálculo estructural fijará para cada subfase del proyecto, las acciones a considerar y los niveles de
seguridad que se deben mantener.
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La vida útil que se considera para el diseño de los muelles flotantes es, de acuerdo con las R.O.M .02-
90, de 25 años.
2.3 – Principios de cálculo.

El proceso general de cálculo de los muelles se basa en el Método de los Estados Límites (MEL).
Se definen los Estados Límites como aquellos estados o situaciones de la estructura, o de partes de
la misma, que de ser alcanzados o sobrepasados, ponen la estructura fuera de uso estructural o
funcional.
El MEL comprueba que los estados de la estructura, que se producen en las distintas fases de
proyecto, no superan los estados límites aceptables por la misma.
Expresado de otra forma, el MEL comprueba que los efectos producidos por las acciones actuantes
sobre la estructura (Sd), no exceden a la capacidad de respuesta de la misma (R d), con un cierto
margen de seguridad.
Las comprobaciones se llevan a cabo mediante un modelo de cálculo en el que intervienen:
- Las acciones actuantes.
- La capacidad resistente de los materiales constituyentes de la estructura.
- Los parámetros geométricos de la estructura.
Las acciones se incorporan en los cálculos con un valor de cálculo (F d), que se obtiene ponderando
con un coeficiente de seguridad apropiado (γ f) al valor representativo de la acción.
El principal valor representativo de una acción es su valor característico (F k) que puede venir
determinado por un valor medio, un valor nominal o, en los casos en que se fije mediante criterios
estadísticos, por un valor correspondiente a una determinada probabilidad de no ser superado durante
un periodo de referencia, que tiene en cuenta la vida útil de la estructura y la duración de la acción.
Pero además del valor característico (Fk), hay otros valores que pueden ser representativos de la
acción, por ejemplo:
- El valor característico maximal (Fksup) y el valor característico minimal (Fkinf), que se
definen como valores con probabilidades porcentuales muy altas o muy bajas de ser
superados y que pueden llegar a ser nulos, con objeto de tener en cuenta el efecto
desfavorable o favorable de una acción.
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- Los valores característicos que consideran una evolución temporal:

Valor de combinación: ψ0 · Fk
Valor frecuente: ψ1 · Fk
Valor cuasi-permanente: ψ 2 · Fk
- Los valores de las acciones especificados en Normativas o Recomendaciones, tendrán la
consideración de valores característicos.
En conclusión: en los cálculos del MEL, se considerará un valor de cálculo para las acciones
Fd = γf · ψi · Fk
La capacidad resistente de los materiales constituyentes de la estructura, se incorporan a los cálculos,
con un valor de cálculo (fd), que se obtiene dividiendo por un coeficiente de seguridad apropiado (γm)
al valor representativo de dicha capacidad resistente.
El principal valor representativo de la capacidad resistente de un material es su valor característico
(fk), que suele ser definido como el valor con una probabilidad del 95% de alcanzarse o excederse, en
la distribución estadística obtenida a partir de ensayos.
Por lo tanto:
fd = fk / γm
Los parámetros geométricos de la estructura serán usualmente introducidos en el cálculo, por medio
de valores de cálculo iguales a sus valores nominales, aunque en ocasiones se incluye un término
adicional de seguridad. Por lo tanto:
Ad = a nom + Δa
El cálculo estructural estudiará para los distintos estados límites que se consideren, las diversas
hipótesis y combinaciones de acciones de cálculo compatibles entre sí. El estudio consistirá en la
comprobación de que en ninguna hipótesis de carga se supera la capacidad de respuesta de la
estructura. Expresado de otra forma, se comprobará que:
Sd = S (Σ ( γf · ψi · Fk)) ≤ Rd = R( Σ (fk / γm ))
El cálculo estructural que se realizará considera modelos elásticos para los materiales de construcción
y modelos geométricos de primer orden para la estructura ( basados en la geometría inicial de la
misma).
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2.4 – Estados límites.

En los cálculos de ESL se considerarán los valores de cálculo de las acciones y de las resistencias de
los materiales.
Se considerarán dos tipos de estados límites: los estados límites últimos (ELU) y los estados límites
de servicio (ELS).
Los ELU son aquellos estados, que si se superan, ponen la estructura fuera de servicio por colapso,
rotura, perdida de estabilidad u otras formas de fallo estructural. Estos estados están relacionados con
la máxima capacidad de carga del sistema estructural.
Los ELS son aquellos estados, que si se superan, ponen las estructuras fuera de servicio por razones
funcionales, de durabilidad o estéticas.
Los ELU y ELS que se contemplarán en el cálculo estructural de los muelles son los siguientes:
• ELU de equilibrio estático: definidos por la perdida de estabilidad estática de la estructura.
Pueden consistir en el vuelco, el deslizamiento, el levantamiento de flotadores,... En el
estudio de este ELU es muy importante diferenciar entre las acciones favorables y las
desfavorables al equilibrio estático.
• ELU de agotamiento o rotura: definidos por el agotamiento resistente o la deformación
plástica excesiva de uno o mas elementos de la estructura. La adherencia y el anclaje se
deben estudiar también dentro de estos ELU de agotamiento.
• ELU de pandeo: se estudiará en los perfiles individuales donde se puedan presentar
problemas de pandeo.
• ELU de fatiga: definidos por la rotura de uno o varios materiales de la estructura por efecto
de la fatiga bajo cargas repetitivas y variables en el tiempo (oleaje, corriente, viento,
hielo,...).
No será necesaria la comprobación de ELU si la carga se aplica en menos de 1000 ciclos
de carga.
• ELU de colapso progresivo, de deformación acumulada, de resistencia al fuego, de
aislamiento térmico en el curso de un incendio, etc., no se estudiarán de forma genérica
en el cálculo estructural de los muelles, sino solamente en casos que lo requieran
específicamente.
• ELS de durabilidad: definidos por la resistencia de los distintos componentes del pantalan
frente a la agresividad del medio, o de las acciones.
• ELS de deformación: definidos por unos valores de deformaciones que inutilizan funcional
o estéticamente a los muelles.
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• ELS de vibración, de daños permanentes, de impermeabilidad, etc., no se estudiarán de

forma genérica en el cálculo estructural de los muelles, sino solamente en casos que lo
requieran específicamente.
2.5 – Acciones.
Las acciones o cargas que pueden actuar sobre un pantalán se clasifican en tres grandes grupos:
Cargas permanentes, cargas variables y cargas accidentales.
Las cargas permanentes son esencialmente gravitatorias y actúan en todo momento del proyecto. Su
magnitud y posición son constantes. Se dividen en dos subgrupos: Peso propio y cargas muertas.
Las cargas variables son cargas externas al pantalán, con posición y magnitud variables a lo largo del
tiempo. Se subdividen en
• Cargas de uso o explotación: asociadas al uso normal del pantalán. Entre ellas
diferenciamos las siguientes:
- Sobrecargas de tráfico de personas.
- Sobrecargas de operaciones de buques:
- Cargas de atraque (impacto y rozamiento).
- Cargas de amarre.
• Cargas medioambientales: asociadas a la acción de fenómenos naturales, climáticos o

medioambientales. Entre ellas diferenciamos las siguientes:
- Acciones del oleaje.
- Acciones de las corrientes.
- Acciones debidas a las mareas y demás variaciones del nivel de las aguas.
- Acciones del viento.
- Acciones debidas a la temperatura del aire y del agua.
- Acciones de la nieve y el hielo.
• Cargas de deformación: asociadas a deformaciones impuestas en la estructura. Entre

ellas diferenciamos las siguientes:
- de pretensado.
- Térmicas.
- Reológicas.
• Cargas de construcción: son cargas transitorias asociadas específicamente al proceso de

ejecución y puesta en obra del pantalán. Entre ellas diferenciamos las siguientes:
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- Cargas externas durante la fabricación.

- Cargas externas durante el transporte.
- Cargas externas durante la instalación.
Las cargas accidentales son cargas de carácter fortuito o anormal que pueden presentarse como
resultado de un accidente, mal uso o condiciones medioambientales o de trabajo excepcionales.
Entre ellas, consideramos las siguientes, como considerables para el cálculo de los muelles:
• Pruebas de carga.
• Colisiones y sobrecargas locales excepcionales.
• Rebases de oleaje.
• Situaciones medioambientales excepcionales como huracanes, máximo sismo o máximo
temporal.
• Fuego.
Hemos considerado que sobre los muelles no actuaban sobrecargas debidas a almacenamiento de
materiales, a circulación de vehículos o a precipitaciones. Tampoco hemos considerado la actuación
de acciones sísmicas.
2.6 – Combinación de acciones.

El cálculo estructural según el MEL, exige el estudio de los estados límites en cada fase del proyecto.
Para estudiar cada estado límite, se considerarán unas combinaciones de cargas tipificadas que se
presentan en la siguiente tabla.
Se llaman combinaciones fundamentales (CF) a aquellas que se producen en situaciones normales
del proyecto, mientras que se denominan combinaciones accidentales (CA), a aquellas que sólo se
producen en situaciones excepcionales.
La normativa alemana especifica que en las hipótesis de carga que se adopten, no se pueden
considerar simultáneamente cargas de tráfico de peatones y cargas de atraque de buques.
En la siguiente tabla las combinaciones CF1, CF2 y CF3 permiten el estudio de los estados últimos en
las fases de construcción, transporte e instalación.
Las combinaciones CF4 y CF5 permiten el estudio de los EL en situaciones normales de servicio.
La combinación CA1 permite el estudio de los EL durante situaciones excepcionales.
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Tipo de acción CF 1 CF 2 CF 3 CF 4 CF 5 CA 1
Cargas Peso propio (G1) ■ ■ ■ ■ ■ ■
permanentes
Cargas muertas (G2) ■ ■ ■ ■ ■ ■
Sobrecargas de tráfico (Qv3) ■

Cargas de atraque ■
Cargas de amarre ■ ■
Acciones del oleaje (QM1) ■ ■ ■ ■
Acciones de las corrientes (QM2) ■ ■ ■ ■

Acciones de las variaciones de nivel ■ ■ ■ ■
de las aguas (QM3)
Acciones del viento (QM4) ■ ■ ■ ■
Acciones debidas a las ■ ■ ■
temperaturas en aire o agua (QM6)
Acciones debidas a nieve y hielo Op
(QM8)
Cargas
Cargas de pretensado (Qd1) ■ ■ ■ ■
variables
Cargas impuestas por ■ ■ ■ ■
deformaciones térmicas (Qd2)
Cargas impuestas por ■
deformaciones reológicas (Qd3)
Cargas externas durante la ■
fabricación (Qc1)
Cargas externas durante el ■
transporte (Qc2)
Cargas externas durante la ■
instalación (Qc3)
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Pruebas de carga Op
Colisiones y sobrecargas locales Op

excepcionales.
Cargas Rebases de oleaje. Op
accidentales Situaciones medioambientales Op

excepcionales como huracanes,
max. sismo o max temporal.
Fuego Op
En la combinación accidental CA1, sólo puede actuar una de las cargas marcadas Op.
Una vez determinadas las acciones a considerar dentro de cada combinación de carga, deberá
determinarse los siguientes parámetros:
- El valor representativo de cada acción.(que será el valor característico maximal si la
acción es desfavorable y el minimal si es favorable. Las cargas accidentales se consideran
siempre desfavorables).
- El coeficiente de seguridad (γ f) por el que debe multiplicarse el valor representativo de
cada acción para hallar su valor de cálculo. Dicho coeficiente dependerá del EL que se
considere, del tipo de acción y del efecto favorable o desfavorable de la acción.
- El factor (ψi) ponderador de las cargas variables, que se determina en función de la
predominancia o no de la carga variable, del EL considerado y del efecto favorable o
desfavorable de la acción.
El apartado 6 se dedicará a la determinación de los valores característicos de los distintos tipos de

acciones. El apartado 7 se dedicará a la determinación de los valores de cálculo de las acciones.
2.7 – Valores característicos de las acciones.
Peso propio (G1k)

Es una carga permanente producida por los pesos correspondientes a los distintos elementos
resistentes o estructurales. Dichos pesos se deducirán de las dimensiones reales de las piezas y de
los correspondientes pesos específicos. Al ser todos los anteriores datos perfectamente conocidos,
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en el cálculo de muelles, consideraremos un único valor para los valores característicos nominal,
maximal y minimal.
Cargas muertas (G2k)

Son cargas producidas por el peso de todos los elementos no resistentes estructuralmente del
pantalán, como por ejemplo adornos, pavimentos, equipamientos, instalaciones fijas o adherencias
marinas. El cálculo de las cargas muertas se realizará de análoga manera al realizado para el peso
propio.
Para la cuantificación de las adherencias marinas en aguas costeras españolas, existe la tabla
3.4.1.2.1. en las ROM 0.2-90.
Las cargas introducidas por las escaleras o plataformas de acceso, se considerarán como cargas
muertas adicionales.
La normativa ROM 0.2-90 presenta una extensa tabla de pesos específicos de distintos materiales, de
la que extraemos los siguientes datos por su mayor aplicación a muelles:
Material Peso específico γ (T/m3)
Agua dulce 1,00

Agua marina 1,03
Madera seca blanda 0,60
Madera seca dura 0,90
Madera mojada 1,10
Acero 7,85
Aluminio 2,70
Hormigón armado y pretensado 2,50
Adherencias marinas 1,00
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Sobrecargas de tráfico (Qv3k)

Son aquellas cargas de naturaleza variable debidas al movimiento de peatones sobre los muelles.
La normativa española ROM 0.2 –90 no valora estas cargas, pero en la normativa alemana aparece
la siguiente propuesta de cargas:
Las sobrecargas uniformes a considerar en el cálculo normal serán las siguientes:
Situación Sobrecarga de tráfico (KN/m2)
a)Instalaciones de transporte público marino 5,0
b)Instalaciones de recreo (clubs, marinas,..) 2,5
c)Instalaciones de recreo privadas 1,5
d)Instalaciones especializadas de deporte acuatico 1,0
Cuando se estudie la flotabilidad del pantalán, en los casos b), c) y d), además de la sobrecarga uniforme de la
tabla anterior, se considerará una carga lineal en el borde del pantalán de 2,0 KN/m en el caso b) y de 1,0 KN/m
en los casos c) y d).
También para los estudios de flotabilidad, se considerará el centro de gravedad de la carga de tráfico, situado
1 m sobre la superficie de rodadura del pantalán.
Cuando se estudie el máximo número de personas sobre el pantalán que mantienen su flotabilidad correcta, se
considerará que cada persona pesa 0,75 KN.
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Sobrecargas de operaciones de buques (Qv5k)

Son aquellas cargas externas producidas por la acción directa o indirecta de buques sobre el pantalán.
Se distinguen dos subgrupos de acciones:
• Cargas de atraque.
• Cargas de amarre.
Cargas de atraque.
Las cargas de atraque son las generadas entre el buque y el pantalán desde el primer contacto
hasta la situación de reposo. Podrán ser de dos tipos: carga de impacto (normal a la superficie
de atraque) y carga de rozamiento (paralela a la superficie de atraque).
La carga de impacto (R) en estructuras flotantes, como muelles, se puede aproximar por la
siguiente expresión:
R = (26 · ( Hs / ( g · T2s)) + 0,05) · Δ
Donde:
R : Fuerza de impacto en t.
Hs : Altura de ola significante límite de operatividad, en m.
g : Aceleración de la gravedad (9,8 m/seg2)
Ts : Periodo de ola significante límite de operatividad, en s.
Δ : Desplazamiento del buque de proyecto en t.(peso total del buque a plena carga)
Como información orientativa, adjuntamos a continuación una tabla con las características
medias de embarcaciones deportivas, que son las que se prevé que atraquen en los muelles
deportivos flotantes.
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Tipo Tonelaje Eslora total Manga (m) Calado max.

(t) (m) (m)
50,0 24 5,5 3,3
35,0 21 5,0 3,0
27,0 18 4,4 2,7
A motor 16,5 15 4,0 2,3
6,5 12 3,4 1,8
4,0 9 2,7 1,5
1,3 6 2,1 1,0
60,0 24 4,6 3,6
40,0 21 4,3 3,0
22,0 18 4,0 2,7
A vela 13,0 15 3,7 2,4
10,0 12 3,5 2,1
3,5 9 3,3 1,8
1,5 6 2,4 1,5
En todo caso se considera que el atraque se realiza a velocidades bajas, que se pueden estimar según la
siguiente tabla:
Desplazamiento (t)
Condiciones ≤2 4 8 14 20 40 60
medioambientales
Muy desfavorables 0,60 0,55 0,47 0,38 0,30 0,23 0,20
AGOSTO 2020
Intermedias 0,45 0,42 0,35 0,28 0,20 0,15 0,15

favorables 0,20 0,18 0,15 0,12 0,10 0,08 0,08
La clasificación de las condiciones medioambientales se basa en la superación de alguno de los límites

siguientes:
Condiciones Vv1min (km/h) Hs (m) Vc1min (m/s)

medioambientales
Muy desfavorables ≥ 60 ≥1 ≥ 1 (2 nudos)
Intermedias ≥ 60 <1 < 1 (2 nudos)
favorables < 60 <1 < 1 (2 nudos)
Vv1min : Velocidad media del viento a 10 m de altura y ráfaga de 1 min.

Hs : Altura de ola significante a la profundidad del emplazamiento.
Vc1min :Velocidad media horizontal de la corriente correspondiente a una profundidad del 50%
del calado del buque en el intervalo de 1 minuto.
Deberá comprobarse que la presión que fuerza de impacto provoca en el área de contacto es
aceptable tanto por la embarcación, como por la estructura del pantalán.
A falta de más datos, como regla práctica podrá adoptarse como presión de contacto
admisible para la embarcación de proyecto (expresada en t/m2), aquella que es igual al calado
de la embarcación a plena carga (expresado en m).
Las cargas de rozamiento (T) son cargas que actúan vertical y horizontalmente en la zona de
contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Son las fuerzas introducidas por la
oblicuidad del impacto y la geometría del buque en la zona de contacto. Su valor se estima
según la fórmula:
T=μ·R
Donde T es la carga de rozamiento en t., R es la carga de impacto de proyecto en t. y μ es el
coeficiente de rozamiento entre la embarcación y el pantalán o sus defensas.
AGOSTO 2020
El coeficiente μ podrá estimarse con la siguiente tabla:
Coeficiente de rozamiento μ entre acero y otros materiales

Materiales μ
Madera 0,3
Caucho o goma 0,5
Nilón 0,2
Polietileno 0,2
Acero 0,2
Las normas alemanas introducen unas formulas para el cálculo de las fuerzas de impacto en función
de la velocidad de impacto y del tipo de ligazón pantalán-costa.
Cargas de amarre.
Son cargas impuestas sobre el pantalán por las embarcaciones atracadas atraves del contacto
pantalán-embarcación o a través de las líneas de amarre tensionadas. También se considerarán como
cargas de amarre aquellas debidas a maniobras de la embarcación, como liberación o rotura de
amarras.
Las fuerzas de amarre dependen de muchos factores como viento, corrientes, oleaje, mareas, paso
de otros buques,... y son muy difíciles de determinar. Por ello suelen admitirse, para muelles de
embarcaciones deportivas, la siguiente simplificación:
- Los puntos de amarre se dimensionarán para resistir, independientemente de las
condiciones físicas y medioambientales, las siguientes cargas de tiro:
El tiro horizontal a considerar en cada punto de amarre, se dirigirá en cualquier ángulo hacia el agua
y su valor se estimará en 10 t.
El tiro vertical se considerará actuando simultáneamente al horizontal y con un valor mitad del mismo,
esto es de 5 t.
- Al calcular la estructura del pantalán se considerará que las cargas de tiro mínimas se
producen simultáneamente en todos los puntos de amarre.
AGOSTO 2020
- Si en un punto de amarre se amarran dos barcos, se considerarán dos cargas de amarre

en dicho punto.
En la normativa alemana, las cargas de amarre se calculan dependiendo de un valor tipificado como
el número Z, función del desplazamiento de agua originado por el barco y que se determina de la
siguiente manera:
• en el caso de barcos con superficies laterales de alturas normales:
Z = L · B · T · CB
• en el caso de barcos con grandes superficies laterales expuestas al viento:
Z = L · B · T · CB + Aw
Donde:
L = longitud del barco

B = anchura del barco
T=
CB = coeficiente de ocupación de la capacidad de desplazamiento. Se suele tomar C B=0,6
para barcos de pasajeros y C B=0,9 para barcos de carga.
Aw = superficie lateral sobre la línea de flotación opuesta al viento (m 2)
Z Fuerza de amarre KN
≤ 50 15
100 30
150 40
200 50
300 70
400 85
AGOSTO 2020
600 110
800 130
1000 150
1500 170
2000 185
3000 200
4000 210
5000 220
6000 230
Si Z < 50, se considerará que la fuerza de amarre es de 15 KN, lo que suele ser el caso de muelles
para embarcaciones de placer o deportivas.
Las fuerzas de amarre pueden reducirse en un 25% si el pantalán está unido a la costa mediante
cables, cuerdas u otros medios que introduzcan elasticidad en la dirección del tiro.
Si no existen datos sobre la dirección del tiro, se asumirá que este se produce con un ángulo horizontal
de 45º o de 10º y considerando el nivel de aguas más alto.
Las cuerdas o cables de amarre deberán tener una carga de rotura igual o superior a la carga de tiro
determinada a partir del número Z.
Acciones del oleaje (QM1).

A partir de la longitud de ola de proyecto, de la eslora y el calado del yate, utilizando unas gráficas
definidas por Proinautica, se pueden determinar unas alturas de ola de proyecto tanto dentro de una
dársena, como debida la resonancia
AGOSTO 2020
El cociente entre eslora y longitud de ola permite determinar en otro gráfico de Proinautica que se
presenta a continuación, un coeficiente C que reduce el esfuerzo de oleaje de cálculo.
AGOSTO 2020
Conocido C, la longitud de ola y el calado del yate, el empuje por m3 de desplazamiento se puede
AGOSTO 2020
deducir según otro gráfico que se adjunta a continuación.

AGOSTO 2020
Acciones de las corrientes (QM2).

Las corrientes introducen unas fuerzas en los muelles que deben ser consideradas en el cálculo
estructural.
La normativa alemana evalúa dichas fuerzas de la siguiente manera:
W = Cw · (g/2) · v2 · Aq
W = empuje de las corrientes en KN

Cw = factor de resistencia del pantalán, cuyo valor depende de la forma de los flotadores del pantalán:
Cw
Flotadores rectangulares sin reducción de sección en sus extremos. L/B < 2 2,0
2 < L/B < 3 1,5
Flotadores rectangulares con reducción de sección en sus extremos L/B > 3 1,0
L = longitud de los flotadores paralela al eje principal del pantalán.

B = altura del flotador.
g = densidad del agua Tn/m3
v = velocidad máxima de la corriente en m/seg
Aq = Sección transversal del pantalán que se opone a la dirección de la corriente. (m 2).
La fuerza W se aplicará a 1/3 B del fondo de los flotadores.
Si en condiciones climáticas extremas, partes estructurales del pantalán se sumergen en la corriente,
entonces colaborarán a incrementar W con un coeficiente C w=2.
AGOSTO 2020
Acciones debidas a las mareas y demás variaciones del nivel de las aguas (Q M3)
Acciones del viento (QM4).
Según la normativa Inglesa y Australiana
Las acciones debidas al viento pueden evaluarse como una presión uniforme sobre la superficie
expuesta al viento de valor
Pv = v2 / 16,3
Donde
Pv = presión del viento en Kgr/cm2
v = velocidad del viento en m/seg
Acciones debidas a las temperaturas del aire y del agua (QM6).

Acciones de la nieve y el hielo (QM8)
Según la “US Army Corps of Engineers” en sus “Minimum design standard specifications for floating
facilities”, se debe considerar en la hipotesis para la sobrecarga de hielo o nieve, una capa de hielo o
nieve de espesor 2” (50,8 mm).
Cargas de pretensado (QD1k)

Las cargas de pretensado serán acciones que actúan directamente sobre la estructura y se traducirán
físicamente en fuerzas concentradas en los anclajes, fuerzas normales a los tendones resultantes de
curvaturas y cambios de dirección y fuerzas tangenciales a los tendones resultantes de rozamientos
y adherencia.
En estructuras hiperestáticas pueden aparecer también esfuerzos y reacciones en los apoyos
adicionales consecuencia de la compatibilidad entre deformaciones impuestas y coacciones.
AGOSTO 2020
La fuerza de pretensado se reduce a lo largo del trazado según la siguiente fórmula:

Px = P0 · e-(μα + kx)
Donde:
x = distancia a la que se estudia la fuerza de pretensado transmitida.
Px = valor de la fuerza de pretensado inicial a la distancia x del anclaje.
P0 = valor de la fuerza de pretensado inicial aplicada en el anclaje.
μ = coeficiente de rozamiento
α = variación angular acumulada entre el anclaje y el punto situado a una distancia x.
k = coeficiente de serpenteo
Las cargas de pretensado varían con el tiempo fruto de la relajación del acero activo y de la retracción
y fluencia del hormigón.
Px∞ = Px - ∆Px∞
Donde:
Px∞ = Carga de pretensado en el punto x a tiempo infinito.
∆Px∞ = Reducción total de la carga de pretensado por distintos efectos.
Cargas térmicas (QD2k)

Son cargas debidas a dilataciones y contracciones de origen térmico que sufren los materiales de la
estructura.
Las variaciones de temperatura dependerán de la inercia térmica de la estructura, la climatología, de
la localización de la estructura (emergida, sumergida,..), de la exposición o no a rayos solares, etc.
En general las cargas térmicas podrán despreciarse si se disponen juntas de dilatación a las distancias
adecuadas y con aperturas suficientes.
Para el cálculo de deformaciones térmicas se adoptarán los siguientes valores del coeficiente de
dilatación térmica (k):
AGOSTO 2020
Tipo de elemento k (m/mºC)

Hormigón normal (en masa, armado o pretensado) 10-5
Hormigón ligero 0.8 · 10-5
Acero 1,2 · 10-5
Estructuras mixtas de acero y hormigón 10-5
Cargas reológicas (QD3)

Cargas de construcción (Qck)
Pruebas de carga
Colisiones y sobrecargas locales excepcionales.
Rebases de oleajes.
Acciones y sobrecargas producidas por condiciones medioambientales excepcionales.
Fuego.
AGOSTO 2020
2.8 – Valores de cálculo de las acciones.

Los valores de cálculo (Fd ) que se deben considerar para las acciones, se obtendrán multiplicando
los valores característicos de las mismas (F k) por unos coeficientes de seguridad y unos factores de
combinación que dependerán de:
- Tipo de estado límite último estudiado.

- Fase del proyecto analizada.
- Carácter predominante o no de la acción considerada.
- Tipo de acción.
- Efecto favorable o desfavorable de la acción considerada.
Fd = γf · ψi · Fk
Cargas Cargas variables Cargas *accidentales
Valores γf · ψi Permanentes Predominante Resto
Fav. Desf. Fav. Desf. Fav. Desf. Fav. Desf.
Fase 1,10·1,00 0,90·1,00 - γfq1·1,00 γfq1·ψ0 γfq2· ψ0 - -
constructiva
ELU equilibrio
ELU Fase servicio 1,10·1,00 0,90·1,00 - γfq1·1,00 γfq1·ψ0 γfq2· ψ0 - -
normal
Fase servicio 1,10·1,00 0,90·1,00 - 1,00· ψ1 1,00· ψ2 1,00· ψ2 - 1,00·1,00
excepcional
Combinaciones Fase servicio 1,35·1,00 1,00·1,00 - γfq1·1,00 γfq1·ψ0 γfq2· ψ0 - -
fundamentales normal
Combinaciones Fase servicio 1,10·1,00 0,90·1,00 - 1,00· ψ1 1,00· ψ2 1,00· ψ2 - 1,00·1,00
ccidentales
excepcional
AGOSTO 2020
Combinaciones Fase servicio 1,00·1,00 1,00·1,00 - 1,00·1,00 1,00· ψ0 1,00· ψ0 - -
ELS poco frecuentes excepcional (*)
Combinaciones Fase servicio 1,00·1,00 1,00·1,00 - 1,00· ψ1 1,00· ψ2 1,00· ψ2 - -
frecuentes
normal (*)
Combinaciones Fase servicio 1,00·1,00 1,00·1,00 - - 1,00· ψ2 1,00· ψ2 - -
cuasi-permanentes normal (*)
(*) Como excepción cuando exista carga permanente de pretensado, se aplicará un coeficiente de seguridad de valor 1,1 si el efecto del pretensado es desfavorable y de 0,9
si es favorable.
Los valores del coeficiente de seguridad γ fq1 a considerar en el cuadro anterior, dependen de si se trata
del valor característico de una carga variable medioambiental obtenida a partir de datos estadísticos
y criterios de riesgo , o de cualquier otro tipo de carga/método de obtención del valor característico.
En el primer caso γfq1 = 1,00, mientras que en el segundo caso γfq1 = 1,50.
Los factores ψi a considerar en el cuadro anterior son:
Tipo de acción variable ψ0 ψ1 ψ2
Cargas de uso/explotación 0,70 0,60 0,50
Cargas medioambientales 0,70 0,30 0,00
Cargas de construcción 1,00 1,00 1,00
2.9 – Características resistentes de los materiales.

La capacidad de respuesta del pantalán se basará en los valores de cálculo de las propiedades de
sus materiales.
Los valores de cálculo (fd) se obtendrán dividiendo los valores característicos (fk) por un coeficiente de
seguridad (γm).
fd = fd / γm
AGOSTO 2020
Las características representativas de las propiedades de los materiales se obtienen básicamente por
ensayos y métodos estadísticos.
Módulo E Resistencias características

Valores γm Módulo G
Conectores estructuras mixtas

Coef. Poisson
Acero armaduras pasivas

Hormigón en compresión
Acero armaduras activas
Acero de construcción
Coef. dilatación
Madera
Fase 1,00 1,50 1,15 1,15 1,00 1,25 1,40
constructiva
ELU equilibrio
Fase servicio 1,00 1,50 1,15 1,15 1,00 1,25 1,40
ELU
normal
Fase servicio 1,00 1,30 1,00 1,00 0,90 1,10 1,10
excepcional
Combinaciones Fase servicio 1,00 1,50 1,15 1,15 1,00 1,25 1,40
fundamentales normal
accidentales
excepcional
ELS poco frecuentes excepcional
frecuentes
normal
AGOSTO 2020
cuasi-permanentes normal
2.10 – Valores de cálculo de las características resistentes.

Los coeficientes de minoración de las características de las propiedades de los materiales, se deducen
de la siguiente tabla:
2.11 – Procedimientos de cálculo.

Estados limites de servicio:
• Estabilidad.
• Flotabilidad
La flotabilidad del pantalán depende del francobordo existente en su contorno. Se
estudiará el francobordo en
- situaciones normales sin sobrecarga (peso propio + cargas muertas).
- situaciones normales con sobrecargas normales (PP +CM + sobrecargas
normales)
- situaciones con condiciones climáticas adversas (temporal, nieve,...) y sin
sobrecargas.
La empresa Superdeck fija los siguientes límites de francobordo:

En situaciones normales (PP+CM)
Francobordo ≥ 431,8 mm
En situaciones normales con sobrecarga (PP+CM+97kg/cm2)
Francobordo entre 228mm y 279mm
La empresa ITP fija un francobordo entre 400 y 500mm sin sobrecargas.
La CALBOAT requiere un francobordo sin sobrecargas entre 350mm mínimo y 500mm máximo. El
mínimo francobordo con sobrecargas lo especifica en 200 mm.
Las normas australianas consideran que si se sobrecarga solo media sección del pantalán, se pueden
admitir francobordos mínimos de 50mm, pero las bases de los flotadores deben permanecer dentro
del agua.
AGOSTO 2020
• Accesibilidad al pantalán:
- Máximo número de personas sobre el pantalán.
- Pendientes en rampas.
Las pendientes no deben superar el límite de 1:4 durante la mayor parte del periodo operativo. Se
admiten pendientes de hasta 1:3 en casos de mareas extremas.
De acuerdo a (6):
Los pontones de muelles no deberán presentar pendientes superiores a 0,4º en ninguna dirección.
Tras 5 años, esta limitación se aumentará a 0,6º.
Los fingers no deberán tener un desnivel tal que su extremo tenga una diferencia de cota respecto a
su base, superior a 5 cm.
Elementos adyacentes no deberán presentar diferencias de nivel superiores a 3 mm.
Estados límites últimos:

Cargas verticales en pontones y fingers.
• Resistencia a carga concentrada en cualquier posición.
CALBOAT sugiere una carga de 400 Lb (181 kgrs).
La carga que considera la empresa Superdeck es 181 Kgr aplicada sobre una superficie de 30cm x
30cm.
La empresa ITC considera 2 KN/m2 (204 Kgr en 1 m2)en pontones ,1 KN/m2 en fingers y no considera
carga en pasarelas.
• Resistencia a una carga uniforme.

CALBOAT sugiere una carga de 98 kg/cm2
La carga que considera la US Army y la empresa Superdeck es 97 Kgr/cm2
La empresa ITC considera dos opciones en pontones(153 kgr/m2 y 255 kgr/m2) , 1 KN/m2 en fingers
y 2,5 KN/m2 en pasarelas..
La carga concentrada no puede ser coincidente con la carga uniforme.
Cargas horizontales en pontones y fingers.

AGOSTO 2020
• Cargas de oleaje
La empresa Superdeck considerauna ola de 0,30 m .
La empresa ITC considera una ola de 0,4 m.+
• Cargas de viento
La empresa superdeck considera una velocidad de viento de 123 Km/h
La empresa ITC considera una velocidad básica de viento (dos opciones: 47 o 40 m/s) y una velocidad
de diseño de viento constante (dos opciones 25 o 20 m/s), lo que da una presión de diseño (dos
opciones: 0,38 y 0,25 KN/m2)
• En el cálculo de fingers se debe considerar el impacto de un barco en su punta.
La empresa Superdeck considera el impacto del buque de proyecto, con un ángulo desviado 10º dl
eje del finger y una velocidad de 0,89 m/seg.
Cargas de tracción en cables y cadenas.
• Los cables y cadenas se calcularán con altos coeficientes de seguridad.
• La empresa superdeck recomienda cs=2 para cables y cs=3 para cadenas.
Factores de carga y factores de resistencia
Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la siguiente ecuación en cada uno de los
estados límite:
∑ ηi γi Qi ≤ ϕR n = R r
En la anterior ecuación, los distintos términos tienen los siguientes significados:

γi = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones
Q i = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia nominal.
ηi = factor de modificación de las cargas, relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia
operativa. En este documento se considera igual a la unidad.
Q i = solicitación.
R n = resistencia nominal
R r = ϕR n = resistencia factorizada
Estados límite
Los estados límite considerados son:

AGOSTO 2020
Estado límite de servicio: consiste en restricciones impuestas a las tensiones y deformaciones bajo
condiciones de servicio regular.
Estado límite de resistencia: se debe proveer resistencia y estabilidad tanto local como global, para
resistir las combinaciones de carga que se describen más adelante y que son las estadísticamente
significativas que la pasarela experimentará durante su período de diseño.
Estado límite correspondiente a evento extremo: se debe garantizar la supervivencia estructural
durante un sismo significativo.
Combinaciones y factores de carga y factores de resistencia

Por tratarse de estructuras metálicas, las combinaciones de carga serán las que se establecen en el
estándar AISC 360.
Cargas
Cargas permanentes
Como cargas permanentes se consideran las siguientes:
• Concreto reforzado: 24,00 kN/m3
• Acero estructural: 78,5 kN/m3
• Madera: 6,0 kN/m3
• Teja de fibrocemento: 0,13 kN/m2
• Carga permanente en pantalán fijo: 1,8 kN/m2.
• Superestructura del pantalán fijo (módulo con perfiles de aluminio y ecodeck): 1,0 kN/m2.
Sobrecarga de uso
En el pantalán fijo se considera una sobrecarga de 5,0 kN/m 2; mientras que en los muelles flotantes
se considera una sobrecarga de 3,0 kN/m2.
Tal y como se acaba de indicar, los muelles están diseñados para una sobrecarga de 300 kg/m 2, esta
sobrecarga, que además se mayora, es suficiente para considerar los efectos del apoyo de la rampa
AGOSTO 2020
en el pantalán. Hay que tener en cuenta que estas instalaciones (muelles flotantes) son instalaciones
de tránsito, no sujetas a aglomeraciones.
Sobre las cubiertas ligeras se considera una carga de 0,5 kN/m 2.
Amarre de embarcaciones
Se considera una carga de amarre de 42,15 kN. La justificación de este valor se incluye a continuación:
AGOSTO 2020
AGOSTO 2020
La metodología para la obtención de las fuerzas de amarre es la que se contempla en las

recomendaciones para el proyecto y ejecución de obras de atraque y amarre: ROM 2.0-11 y que se
resume a continuación.
• Esquema de la acción del viento sobre el buque amarrado
AGOSTO 2020
Velocidad del viento VV 23 m/s
Área emergida longitudinal AV,L G (Lpp + hL)
Francobordo G 2,0 m
Eslora entre perpendiculares Lpp 13,0 m
Altura de la superestructura hL 1,50 m
Área emergida transversal AV,T G (B+ hT)
Francobordo G 2,0 m
Manga B 5,0 m
Altura de la superestructura hT 1,50 m
Ángulo entre la resultante y el eje del

ϕ 90º (más desfavorable)
buque
Factor de arrastre trasversal CDV,T 1,50 (según tabla 4.6.4.59 de ROM 2.0-11)
Factor de arrastre longitudinal CDV,L 1,20 (según tabla 4.6.4.59 de ROM 2.0-11)
Coeficiente adimensional de
K V,e 0,02 (según tabla 4.6.4.59 de ROM 2.0-11)
excentricidad
• Esquema de la acción de la corriente sobre el buque amarrado

AGOSTO 2020
Velocidad de la corriente VC 23 m/s
Área sumergida longitudinal AC,L LxD
Eslora L 14,0 m
Calado D 2,50 m
Área sumergida transversal AC,T BxD
Manga B 5,0 m
Calado D 2,50 m
Ángulo de incidencia de la corriente α 90º (más desfavorable)
Factor de corriente transversal CDC,T 4,0 según tabla 4.6.4.60. de ROM 2.0-11
Factor de corriente longitudinal CDC,L 0,9 según tabla 4.6.4.60. de ROM 2.0-11
Coeficiente adimensional de
K C,e 0,0 según tabla 4.6.4.60. de ROM 2.0-11
excentricidad
AGOSTO 2020
• Esquema de la acción del oleaje sobre el buque amarrado
Altura de ola H 0,50 m
Ángulo de incidencia de la ola α 90º (más desfavorable)
Coeficiente de flotación Cf 0,04 según tabla 4.6.4.63. de ROM 2.0-11
coeficiente de profundidad Cd 1,60 según tabla 4.6.4.63. de ROM 2.0-11
En resumen, la metodología consiste en evaluar el área emergida y sumergida de la embarcación tipo

y aplicar la presión del viento, de la corriente y del oleaje sobre las mismas.
La embarcación de proyecto tiene 14 m de eslora y un desplazamiento de 30000 kg, es decir, se trata
de una embarcación deportiva de pequeñas dimensiones, en comparación con los grandes buques
para los que es habitual estudiar detalladamente el sistema de amarre.
Por este motivo, se ha considerado suficientemente razonable y seguro suponer que toda la fuerza de
amarre corresponde a la componente sway y que cada uno de los pilotes del pantalán flotante, debe
resistir la fuerza de 2 embarcaciones. Todo ello sin considerar, del lado de la seguridad, el ocultamiento
de unas embarcaciones respecto a otras, lo que de algún modo puede atenuar la acción de los agentes
externos (viento, corriente,…) y sin contar con la colaboración de los pilotes de menor diámetro que
se colocan al final de los fingers.
AGOSTO 2020
Esquema simplificado para obtener las cargas sobre los pilotes del pantalán.
En este tipo de instalaciones no es habitual imponer ningún esquema de amarre a los usuarios, que
además variará en función de los mismos, por ello, con la anterior simplificación suponemos que los
pilotes resisten sobradamente las fuerzas a que estarán sometidos; más aún cuando se trata de una
zona abrigada con pequeñas alturas de ola y muy baja velocidad de la corriente.
Como velocidad del viento se considera aquella que supone el límite de permanencia del barco en el
atraque, que según ROM 2.0-11 es de 23 m/s (algo superior a la velocidad básica que se establece
en el título B de NSR-10 y que sirve para el diseño de otros tipos de estructuras con mayor riesgo para
la comunidad).
Datos de dirección y velocidad del viento, Instituto de Hidrología Meteorología y Estudios

Ambientales.
Teniendo en cuenta que, tras evaluar la fuerza de amarre sobre las embarcaciones con un viento de
23 m/s, estas se mayoran, se considera que el diseño de los pilotes es suficientemente seguro.
Respecto al oleaje puede hacerse un razonamiento similar. La altura de ola no supera los 0,40 m,
frente a los 0,50 m que se han considerado en el cálculo de las fuerzas de amarre.
Atraque de embarcaciones
La fuerza de impacto durante el atraque, depende, no solo de la embarcación tipo (que en este caso
es de 14,0 m de eslora) sino también de la rigidez del sistema de amarre formado por: 1.-la defensa y
2.-la estructura portante.
Como la estructura está formada por pilotes hincados en el terreno, la curva fuerza/deformación de
los mismos va a depender de la interacción entre el terreno y los pilotes y también va a depender de
la longitud libre y la longitud enterrada de los mismos.
Se han estudiado los dos casos extremos:
1.- el pilote más rígido, que es el más próximo a la línea de costa y el que menos longitud libre presenta.
2.- el pilote más flexible, que es más alejado de la línea de costa y el que mayor longitud libre presenta.
Para los anteriores pilotes, se obtienen fuerzas de atraque de 189,86 y 101,75 kN respectivamente.
La justificación de estos valores se incluye a continuación. En primer lugar se muestran los valores
con los que modelizar la interacción terreno/pilotes, luego se incluye el cálculo de la rigidez del pilote
AGOSTO 2020
frente a fuerzas horizontales (que se resuelve mediante un análisis matricial que considera el valor de
los resortes calculados con anterioridad) y finalmente se evalúan las fuerzas de atraque.
• Pilote más rígido
AGOSTO 2020
Cálculo de esfuerzos en pilotes Pilote más rígido (más enterrado)
Longitud total 8.8 m

Sección circular N(+)
Diámetro / Lado 0.610 m M(+)
Material acero
2
Resistencia a compresión del hormigón fck - N/mm Q(+)
Módulo de elasticidad E 200 000.000 N/mm 2
Área A 0.045259 m2
Inercia I 0.001942 m4
Cortante Qx 100.0 kN
Momento My 0.0 kNxm
Axil Nz 0.0 kN
Vinculación en cabeza libre

Vinculación apoyo final empotrado
Momento máximo (+) a cota - 3.96 m 348.6 kNxm

Momento máximo (-) a cota - 8.8 m -64.1 kNxm
Cortante máximo (+) a cota - 7.04 m 112.7 kNxm

Cortante máximo (-) a cota - 1.54 m -100.0 kNxm
Desplazamiento en cabeza (inercia bruta) 17.18 mm
Kx Q M N UX GY UZ
profundidad
(kN/m) (kN) (kNxm) (kN) (m) (rad) (m)
0.00 0.0 -100.0 0.0 0.0 0.0172 -0.0042 0.0000
0.22 0.0 -100.0 22.0 0.0 0.0163 -0.0042 0.0000
0.44 0.0 -100.0 44.0 0.0 0.0153 -0.0042 0.0000
0.66 0.0 -100.0 66.0 0.0 0.0144 -0.0042 0.0000
0.88 0.0 -100.0 88.0 0.0 0.0135 -0.0041 0.0000
1.10 0.0 -100.0 110.0 0.0 0.0126 -0.0041 0.0000
1.32 0.0 -100.0 132.0 0.0 0.0117 -0.0040 0.0000
1.54 0.0 -100.0 154.0 0.0 0.0109 -0.0039 0.0000
1.76 0.0 -100.0 176.0 0.0 0.0100 -0.0038 0.0000
1.98 0.0 -100.0 198.0 0.0 0.0092 -0.0037 0.0000
2.20 0.0 -100.0 220.0 0.0 0.0084 -0.0036 0.0000
2.42 0.0 -100.0 242.0 0.0 0.0076 -0.0035 0.0000
2.64 0.0 -100.0 264.0 0.0 0.0069 -0.0033 0.0000
2.86 594.0 -100.0 286.0 0.0 0.0061 -0.0032 0.0000
3.08 2 772.0 -96.4 307.2 0.0 0.0055 -0.0030 0.0000
3.30 4 950.0 -81.2 325.1 0.0 0.0048 -0.0028 0.0000
3.52 5 280.0 -57.3 337.7 0.0 0.0042 -0.0026 0.0000
3.74 5 610.0 -35.0 345.4 0.0 0.0037 -0.0024 0.0000
3.96 5 940.0 -14.5 348.6 0.0 0.0032 -0.0022 0.0000
4.18 6 270.0 4.3 347.6 0.0 0.0027 -0.0020 0.0000
4.40 6 600.0 21.1 343.0 0.0 0.0023 -0.0018 0.0000
4.62 6 930.0 36.0 335.0 0.0 0.0019 -0.0016 0.0000
4.84 7 260.0 49.0 324.3 0.0 0.0015 -0.0015 0.0000
5.06 7 590.0 60.2 311.0 0.0 0.0012 -0.0013 0.0000
5.28 7 920.0 69.5 295.7 0.0 0.0010 -0.0011 0.0000
5.50 8 250.0 77.2 278.8 0.0 0.0007 -0.0009 0.0000
5.72 8 580.0 83.3 260.4 0.0 0.0005 -0.0008 0.0000
5.94 16 848.0 88.0 241.1 0.0 0.0004 -0.0007 0.0000
6.16 29 652.0 94.6 220.3 0.0 0.0003 -0.0005 0.0000
6.38 38 280.0 102.3 197.8 0.0 0.0002 -0.0004 0.0000
6.60 39 600.0 108.4 173.9 0.0 0.0001 -0.0003 0.0000
6.82 40 920.0 111.7 149.4 0.0 0.0000 -0.0002 0.0000
7.04 42 240.0 112.7 124.6 0.0 0.0000 -0.0001 0.0000
7.26 43 560.0 112.3 99.9 0.0 0.0000 -0.0001 0.0000
7.48 44 880.0 110.9 75.5 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
7.70 46 200.0 109.1 51.5 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
7.92 47 520.0 107.2 27.9 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
8.14 48 840.0 105.6 4.6 0.0 0.0000 0.0001 0.0000
8.36 46 992.0 104.5 -18.4 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
8.58 36 696.0 103.9 -41.2 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
8.80 26 400.0 103.8 -64.1 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
AGOSTO 2020
AGOSTO 2020
• Pilote más flexible

AGOSTO 2020
Cálculo de esfuerzos en pilotes Pilote más flexible (menos enterrado)
Longitud total 12.1 m

Sección circular N(+)
Diámetro / Lado 0.610 m M(+)
Material acero
2
Resistencia a compresión del hormigón fck - N/mm Q(+)
Módulo de elasticidad E 200 000.000 N/mm 2
Área A 0.045260 m2
Inercia I 0.001942 m4
Cortante Qx 100.0 kN
Momento My 0.0 kNxm
Axil Nz 0.0 kN
Vinculación en cabeza libre

Vinculación apoyo final empotrado
Momento máximo (+) a cota - 6.9575 m 654.9 kNxm

Momento máximo (-) a cota - 12.1 m -125.9 kNxm
Cortante máximo (+) a cota - 9.68000000000001 m 191.3 kNxm

Cortante máximo (-) a cota - 3.3275 m -100.0 kNxm
Desplazamiento en cabeza (inercia bruta) 59.83 mm
Kx Q M N UX GY UZ
profundidad
(kN/m) (kN) (kNxm) (kN) (m) (rad) (m)
0.00 0.0 -100.0 0.0 0.0 0.0598 -0.0100 0.0000
0.30 0.0 -100.0 30.3 0.0 0.0568 -0.0100 0.0000
0.61 0.0 -100.0 60.5 0.0 0.0538 -0.0099 0.0000
0.91 0.0 -100.0 90.7 0.0 0.0508 -0.0099 0.0000
1.21 0.0 -100.0 121.0 0.0 0.0478 -0.0098 0.0000
1.51 0.0 -100.0 151.3 0.0 0.0449 -0.0097 0.0000
1.82 0.0 -100.0 181.5 0.0 0.0420 -0.0096 0.0000
2.12 0.0 -100.0 211.7 0.0 0.0391 -0.0094 0.0000
2.42 0.0 -100.0 242.0 0.0 0.0363 -0.0092 0.0000
2.72 0.0 -100.0 272.2 0.0 0.0335 -0.0090 0.0000
3.03 0.0 -100.0 302.5 0.0 0.0308 -0.0088 0.0000
3.33 0.0 -100.0 332.7 0.0 0.0282 -0.0086 0.0000
3.63 0.0 -100.0 363.0 0.0 0.0257 -0.0083 0.0000
3.93 0.0 -100.0 393.2 0.0 0.0232 -0.0080 0.0000
4.24 0.0 -100.0 423.5 0.0 0.0208 -0.0077 0.0000
4.54 0.0 -100.0 453.7 0.0 0.0186 -0.0073 0.0000
4.84 0.0 -100.0 484.0 0.0 0.0164 -0.0070 0.0000
5.14 0.0 -100.0 514.2 0.0 0.0144 -0.0066 0.0000
5.45 0.0 -100.0 544.5 0.0 0.0124 -0.0062 0.0000
5.75 0.0 -100.0 574.7 0.0 0.0106 -0.0057 0.0000
6.05 0.0 -100.0 605.0 0.0 0.0090 -0.0053 0.0000
6.35 4 999.5 -100.0 635.2 0.0 0.0074 -0.0048 0.0000
6.66 9 982.5 -62.8 654.2 0.0 0.0061 -0.0043 0.0000
6.96 10 436.3 -2.1 654.9 0.0 0.0049 -0.0038 0.0000
7.26 10 890.0 48.5 640.2 0.0 0.0038 -0.0033 0.0000
7.56 11 343.8 89.8 613.0 0.0 0.0029 -0.0028 0.0000
7.87 11 797.5 122.5 576.0 0.0 0.0021 -0.0023 0.0000
8.17 12 251.3 147.4 531.4 0.0 0.0015 -0.0019 0.0000
8.47 12 705.0 165.4 481.4 0.0 0.0010 -0.0015 0.0000
8.77 13 158.8 177.7 427.6 0.0 0.0006 -0.0011 0.0000
9.08 13 612.5 185.1 371.6 0.0 0.0003 -0.0008 0.0000
9.38 38 042.3 188.8 314.5 0.0 0.0001 -0.0006 0.0000
9.68 58 080.0 191.3 256.6 0.0 -0.0001 -0.0003 0.0000
9.98 59 895.0 187.2 200.0 0.0 -0.0001 -0.0002 0.0000
10.29 61 710.0 178.6 146.0 0.0 -0.0002 0.0000 0.0000
10.59 63 525.0 168.2 95.1 0.0 -0.0002 0.0001 0.0000
10.89 65 340.0 157.9 47.3 0.0 -0.0001 0.0001 0.0000
11.19 67 155.0 149.4 2.1 0.0 -0.0001 0.0001 0.0000
11.50 68 970.0 143.4 -41.3 0.0 0.0000 0.0001 0.0000
11.80 56 446.5 140.3 -83.7 0.0 0.0000 0.0001 0.0000
12.10 36 300.0 139.5 -125.9 0.0 0.0000 0.0000 0.0000
AGOSTO 2020
AGOSTO 2020
Las fuerzas de atraque se han evaluado siguiendo la metodología de ROM 2.0-11, que se
resume a continuación:
Energía cinética cedida por el sistema de

Ef
atraque
Energía cinética desarrollada por el buque Eb
Coeficiente de masa hidrodinámica Cm 1,80 (según comentarios del numeral 4.6.4.4.3.1.2. de ROM 2.0-11)
Para embarcaciones pequeñas embarcaciones, un valor de 0,5

Velocidad normal a la línea de atraque Vb
m/s durante la maniobra de atraque es habitual
Masa del buque Mb (desplazamiento del buque / g)
Coeficiente de atraque Cb Ce Cg Cc Cs
Coeficiente de excentricidad Ce
Radio de giro del buque alrededor de su centro

K
de gravedad
Coeficiente de bloque Cb 0,20 (embarcaciones deportivas o similares)
Distancia entre el punto de impacto y el c.g. del

R 0,0 (impacto frontal, más desfavorable)
buque
Ángulo entre el vector velocidad y la línea que
0º (impacto frontal)
une el punto de impacto y el c.g. del buque
Coeficiente geométrico del buque Cg 1,0 (según indicaciones epígrafe 4.6.4.4.3.1.2. de ROM 2.0-11)
Coeficiente de configuración del atraque Cc 1,0 (según indicaciones epígrafe 4.6.4.4.3.1.2. de ROM 2.0-11)
Coeficiente de rigidez del sistema de atraque Cs 0,9 (según indicaciones epígrafe 4.6.4.4.3.1.2. de ROM 2.0-11)
Resumen de la metodología para la evaluación de las acciones de atraque, según numeral

4.6.4.4.3.1.2. de ROM 2.0-11
AGOSTO 2020
En el cálculo de las anteriores fuerzas de atraque, se ha considerado que parte de la energía desarrollada por el barco es absorbida por la
defensa, lo que supone una de las principales razones de porque colocar una defensa en un sistema de atraque de embarcaciones, (además
de para evitar daños en el casco y minimizar los movimientos de barco cuando está amarado).
El sistema de defensas seleccionado es el habitual en instalaciones con embarcaciones similares a

las de este proyecto. Las características son las siguientes:
• Defensa de pantalán tipo L
• Fabricada en espuma inyectada de polietileno (EVA). Muy ligera
• Gran capacidad de absorción, impermeable y muy resistente
• Producto no poroso, difícil de ensuciar
• Pueden solaparse para conseguir distintas medidas. (macho/hembra)
• Medidas: 650x248 mm. Peso volumétrico: 6,8 Kg
Deformabilidad horizontal de los pilotes y su interacción con el terreno
La interacción entre el terreno y los pilotes se modeliza considerando este como un medio elástico y
discretizando los pilotes en pequeños segmentos cuyos extremos presentan una determinada rigidez
al desplazamiento horizontal.
Estos resortes se caracterizan por un valor que relaciona linealmente la reacción del terreno y los
movimientos laterales del pilote y que es una medida de la rigidez del conjunto frente a los
desplazamientos horizontales. Tradicionalmente a este valor se le llama módulo de reacción del
terreno o módulo de balasto horizontal.
La reacción del terreno sobre el pilote, por unidad de longitud del mismo, es lineal y se representa
mediante la expresión
P = Er  y
P Reacción horizontal del terreno sobre el pilote, por unidad de longitud.

Er Módulo de reacción del terreno
y Desplazamiento horizontal del pilote medido perpendicularmente a su eje.
Si llamamos li a la longitud de cada tramo en los que se divide la parte enterrada del pilote el resorte
que relaciona desplazamientos horizontales y reacciones del terreno se calcula de la siguiente
manera:
AGOSTO 2020
P
E r  li =  li
y
En el caso de suelos con marcado carácter granular, el módulo de reacción del terreno depende de
la profundidad – z - , de acuerdo con la ley siguiente:
Er = k h  z
Se ha considerado un valor de k h igual a 3,0 MPa/m para el caso de las arenas; mientras que en el
caso de nivel subyacente de roca fracturada se considera un valor mayor, de 12 MPa/m.
De esta manera se obtienen los valores con que modelizar los resortes que representan la interacción
entre los pilotes y el terreno. Estos valores ya se han mencionado en un epígrafe anterior y se vuelven
a introducir a continuación:
kh (kN/m/m.l.) PILOTES DEL PANTALÁN kh (kN/m/m.l.) PILOTES DEL PANTALÁN

0.00 10000.00 20000.00 30000.00 40000.00 50000.00 60000.00 70000.00 80000.00 90000.00 0.00 20000.00 40000.00 60000.00 80000.00 100000.00 120000.00 140000.00
0.00 0.00
z (m) z (m)
1.00
2.00
2.00
4.00
3.00
4.00 6.00
5.00
8.00
6.00
10.00
7.00
8.00 12.00
Pilote más próximo a la costa (1,80 m de altura libre) Pilote más alejado de la costa (5,10 m de altura libre)
AGOSTO 2020
Además de la altura libre correspondiente al nivel de agua sobre el terreno, se ha considerado que el
primero metro del pilote no colabora a la rigidez del conjunto, dado que se trata de un material “más
suelto”.
Carga de hundimiento de los pilotes
Los pilotes de los muelles flotantes no estarán sometidos a axiles de compresión ya que las anillas
que sirven de unión entre el pilote y el pantalán permiten que este se adapte a los movimientos de la
marea.
Los únicos pilotes que estarán sometidos a acciones verticales son los del pantalán fijo, para los cuales
debe realizarse la comprobación de hundimiento.
En la carga de hundimiento se ha considerado la resistencia por fuste de los 4 metros correspondientes
al nivel de arenas y la carga por punta del estrato de roca. Además se considera un valor de 2,5 y 3,0
para los coeficientes de seguridad de la resistencia por fuste y por punta, coherentes con lo indicado
en el título H de NSR-10 (tablas H.2.4-1 y H.4.7-1).
En virtud de lo indicado en el estudio geotécnico, puede considerarse una resistencia por fuste de 57
kN/m2 y una resistencia por punta de 4.5.q u (22500 kN/m2). La resistencia por punta se asegura
empotrando, como mínimo, 1,0-1,5 veces el diámetro del pilote en la roca. En estas circunstancias se
obtienen cargas admisibles muy superiores a la carga de servicio transmitida por el pilote; como puede
verse a continuación:
AGOSTO 2020
Resistencia del terreno frente a esfuerzos horizontales
La resistencia del terreno frente a esfuerzos horizontales se evalúa mediante los ábacos de Broms,
para el caso de un estrato granular (cohesión nula) bajo el nivel freático.
Estos ábacos pueden encontrase en la bibliografía especializada y también se incluyen a continuación.
El ábaco ya considera que la capa más superficial del terreno (aproximadamente con un espesor de
una vez y media el diámetro del pilote) no colabora frente a la resistencia horizontal del conjunto.
AGOSTO 2020
Ábaco de Broms para un terreno granular
En el estudio geotécnico e incluyen los criterios para obtener la resistencia horizontal del terreno frente
a esfuerzos horizontales. En las tablas siguientes se observan los valores de resistencia horizontal
para pilotes de 24” hincados 2,0 y 3,0 metros en nivel rocos y para diferentes valores de la altura de
momento nulo ( e ).
AGOSTO 2020
80
Resistencia horizontal del terreno, H (ton)
70
60
50
40
3,0 m en roca (D=24")
30 2,0 m en roca (D=24")
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6
Altra de momento nulo, e (m)
Para un empotramiento en roca de 2,0 se obtienen una carga horizontal admisible (considerando un
factor de seguridad de 2) de 13,61 t y 22,785 t, para alturas de momento nulo de 5,10 m y 1,8 m
respectivamente. Estos valores son superiores a las cargas horizontales sobre los pilotes del pantalán,
que serán de 10,1 t en el caso del pilote más alejado de la costa (con una altura de agua de 5,10 m)
y 18,9 t para el caso del pilote más próximo a la costa (con una altura de agua de 1,80 m).
3 - Bibliografía.
(1) R.O.M. 0.2-90 “Acciones en el proyecto de obras maritimas y portuarias”. Editado por el MOPU
Dirección General de Puertos y Costas.
(2) R.O.M. 0.3-91 “Oleaje” Editado por el MOPU Dirección General de Puertos y Costas.
(3) R.O.M. 0.4-95 “Acciones climáticas II:viento” Editado por el MOPU Dirección General de Puertos
y Costas.
(4) Merkblatt Schwimmende Landebrucken. Edición 1994 por el Bundesministerium fur Verkehr
Abteilung Binnenschiffahrt und Wasserstrassen (Ministerio de tráfico. Departamento de tráfico de
barcos y vías marítimas)de Alemania.
(5) “Minimum design standard specifications. Floating facilities.” US Army Corps of Engineers Tulsa
District.
(6) “Review of selected standards for floating dock designs” editado por PIANC en 1997.

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CRITERIOS DE DISEÑO Y DISEÑO GEOTECNICO

DISEÑO Y CALCULO ESTRUCTURAL DE MUELLES FLOTANTES

1 – Diseño general de los muelles flotantes.

2 – Cálculo estructural de muelles flotantes.

1 - DISEÑO GENERAL DE LOS MUELLES FLOTANTES.

1.2 – Tamaño de los canales de circulación dentro del sistema de muelles.

1.3 – Denominación de los pontones.

III: Perfil principal tipo NGE muy reforzado en toda su longitud.

La anterior forma de clasificación ofrece 108 variantes.

Como ejemplo, el pantalán tipo NGE-II-R-2PE-12x2,5 tiene las siguientes características:

1.4 – Denominación de los fingers.

1.5 – Diseño del sistema de pontones.

1.6 – Diseño del sistema de fingers

1.6.1 - Longitud de los fingers.

Eslora (m) Min Lf / Lb

En la normativa australiana Lf/Lb ≥0,8 para cualquier eslora.

Caso Eslora Lb (m) Long. Finger Lf (m) Lf/Lb

1.6.2 – Anchura de fingers.

Caso Eslora Lb (m) Anchura de finger (m)

1.7 – Diseño del sistema de rampas.

A continuación se adjunta una tabla resumen de dicha normativa:

Pendiente máxima 12º

Caso Eslora Lb (m) CLm CLb CL

1.9 – Flotabilidad y Francobordo.

1.10 – Estabilidad y Escora.

2 - CALCULO ESTRUCTURAL DE MUELLES FLOTANTES.

2.2 – Fases del proyecto.

2.3 – Principios de cálculo.

- Los valores característicos que consideran una evolución temporal:

2.4 – Estados límites.

• ELS de vibración, de daños permanentes, de impermeabilidad, etc., no se estudiarán de

• Cargas medioambientales: asociadas a la acción de fenómenos naturales, climáticos o

• Cargas de deformación: asociadas a deformaciones impuestas en la estructura. Entre

• Cargas de construcción: son cargas transitorias asociadas específicamente al proceso de

- Cargas externas durante la fabricación.

2.6 – Combinación de acciones.

Sobrecargas de tráfico (Qv3) ■

Acciones de las corrientes (QM2) ■ ■ ■ ■

Colisiones y sobrecargas locales Op

Cargas Rebases de oleaje. Op

accidentales Situaciones medioambientales Op

El apartado 6 se dedicará a la determinación de los valores característicos de los distintos tipos de

2.7 – Valores característicos de las acciones.

Peso propio (G1k)

Cargas muertas (G2k)

Agua dulce 1,00

Sobrecargas de tráfico (Qv3k)

Las sobrecargas uniformes a considerar en el cálculo normal serán las siguientes:

Situación Sobrecarga de tráfico (KN/m2)

a)Instalaciones de transporte público marino 5,0

b)Instalaciones de recreo (clubs, marinas,..) 2,5

c)Instalaciones de recreo privadas 1,5

d)Instalaciones especializadas de deporte acuatico 1,0

Sobrecargas de operaciones de buques (Qv5k)

Tipo Tonelaje Eslora total Manga (m) Calado max.

Intermedias 0,45 0,42 0,35 0,28 0,20 0,15 0,15

La clasificación de las condiciones medioambientales se basa en la superación de alguno de los límites

Condiciones Vv1min (km/h) Hs (m) Vc1min (m/s)

Vv1min : Velocidad media del viento a 10 m de altura y ráfaga de 1 min.

El coeficiente μ podrá estimarse con la siguiente tabla:

Coeficiente de rozamiento μ entre acero y otros materiales

- Si en un punto de amarre se amarran dos barcos, se considerarán dos cargas de amarre

L = longitud del barco

Acciones del oleaje (QM1).