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Sistema de inyección

CONTENIDOS
SISTEMA DE INYECCION DIRECTA HDI 3
ARQUITECTURA DEL MOTOR 3
SISTEMA DE INYECION BOSCH 16 C34 3
NORMAS DE DESCONTAMINACION 4
DESCONTAMINACION 4
CONSIGNAS DE SEGURIDA 6

ALIMENTACION DE CARBURANTE 7
FILTRO DE CARBURANTE 12
CALENTADOR DE CARBURANTE 13
BOMBA DE PRESION DE CARBUARANTE 14
VALVULA DE DESCARGA 16
BOMBA DE TRANSFERENCIA 16

1
 REGULADOR DE CAUDAL 17
RAMPA DE INYECCION 17
INYECTORES DE COMBUSTIBLE 18
REFRIGERADOR DE CARBURANTE 20

ALIMENTACION DE AIRE 21
CAUDALIMETRO 23
INTERCAMBIADOR TERMICO AIRE/AIRE 26
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE 27
DOSIFICADOR DE AIRE DOBLE MARIPOSA 30
BOMBA DE VACIO 32
ELECTRO VALVULA DE REGULACION DE PRESION DE TURBO 33

PRE-POSTCALENTAMIENTO 38
BUJIAS DE PRECALENTAMIENTO 39
CAJA DE MANDO DE PRE Y POSTCALENTAMIENTO 40
IMPLANTACIÓN 40

PRE Y POSTCALENTAMIENTO 41

REFRIGERACIÓN MOTOR (FRIC) INTEGRADA EN EL CALCULADOR DE INYECCIÓN 43

GRUPO MOTOVENTILADOR 44
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN 46
SONDA DE TEMPERATURA DE AGUA MOTOR 47

GENERALIDADES: SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA HDI

(BOSCH EDC 16 C34)
1. Arquitectura principal del motor DV6TED4
Particularidades:

 4 cilindros, 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza, arrastrado por correa dentada
 Un colector de admisión integrado en la tapa de balancines
 Un colector de escape situado en la parte delantera del motor
 Un catalizador de oxidación fijado directamente en la salida del turbocompresor
 Un dispositivo de filtro de partículas (FAP) en la parte trasera del catalizador de oxidación
 Turbocompresor de geometría variable
 Intercambiador térmico aire/aire (refrigeración del aire de sobrealimentación)
 Una bomba de agua arrastrada por la correa de distribución
 Una bomba de aceite duocéntrica
 Inyección directa sobrealimentada por turbocompresor
 Un dispositivo de reciclaje de los gases de escape (EGR)
 Una electroválvula EGR eléctrica
 Una electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación
 Un circuito baja presión en "depresión"
 Un dosificador de aire doble mariposa (gestión de las funciones EGR, FAP, y freno de motor)

2. Sistema de inyección BOSCH EDC 16 C34

Particularidades del sistema de inyección:

 Nuevo calculador motor 32 bits con estrategia "anti-tunning", memoria interna más importante, un
solo banco de inyección para los 4 inyectores diésel)

2
  Gestión de la inyección de carburante en función del par motor
 Presión carburante en la rampa común alta presión que puede alcanzar 1600 bares
 Bomba de carburante ZP 18 integrado en la bomba de alta presión (circuito baja presión en
depresión)
 Bomba de alta presión de carburante de tipo CP3.2

3. Normas descontaminación
Norma de descontaminación Año de homologación

Norma de descontaminación L4 (o norma europea Euro Obligatorio a partir de 2000 para todos los países de la
3) comunidad europea

Norma de descontaminación L5 (o norma europea Euro Obligatorio a partir de 2005 para todos los países de la
4) comunidad europea

Incentivos fiscales norma descontaminación L5 (IFL5) Entre 2000 y 2005 norma descontaminación no
obligatoria, que permite reducciones fiscales según los
países de comercialización

4. Descontaminación
La combustión del carburante provoca la emisión de los contaminantes siguientes:

 Gas carbónico (CO2)

 Monóxido de carbono (CO)
 Hidrocarburos no quemados (HC)
 Óxidos de nitrógeno (Nox)
 Partículas de carbono

Las reglamentaciones descontaminación son más estrictas y conllevan las evoluciones siguientes:

 Implantación de un dispositivo de reciclado de los gases de escape (EGR) disminuyendo los

porcentajes de óxidos de nitrógeno (NOx)(refrigeración por agua)
 Montaje de un sistema de filtración de las partículas (FAP)

NOTA: EGR: dispositivo de reciclaje de los gases de escape.

El montaje de un catalizador de oxidación provoca la reducción de los contaminantes abajo reseñados:

 Monóxido de carbono (CO)

 Hidrocarburos no quemados (HC)
 Partículas de carbono

NOTA: EOBD: European On Board Diagnosis, diagnóstico de los equipamientos de descontaminación.

3
El montaje de una culata de 16 válvulas reduce los contaminantes siguientes:

 Óxidos de nitrógeno (Nox)

 Partículas de carbono

El sistema de doble conductos de admisión de aire de forma compleja en la culata, contribuye a una reducción
de las partículas contaminantes
El sistema de filtrado suprime los humos negros y las partículas contaminantes emitidas, en plena carga o
durante funcionamientos transitorios, contribuyendo de esta forma a la protección del medio ambiente.

5. Principio de la filtración de las partículas

El objetivo del sistema de filtración es el de reducir las emisiones de partículas emitidas a la atmósfera
(humos negros emitidos en plena carga o durante funcionamientos transitorios).
Un filtro de partículas ha sido montado en la línea de escape y, retiene las partículas al paso de los gases de
escape.
La acumulación de las partículas durante el funcionamiento del motor provoca un atascamiento progresivo del
filtro de partículas.
Para evitar atascar el filtro de partículas, este debe ser "regenerado".

5.1. Principio de regeneración del filtro de partículas

La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas en el filtro de partículas.
Principalmente compuestas de carbono y de hidrocarburos, estas partículas fijadas en el filtro de partículas se
queman en presencia de oxígeno a una temperatura de 550ºC (límite de regeneración).
La regeneración del filtro de partículas es controlada por el sistema de inyección.
El sistema de inyección desencadena una inyección suplementaria para aumentar la temperatura inicial de los
gases de escape en aproximadamente 150ºC (en circulación urbana) en 450ºC a la entrada del catalizador.

Este aumento de temperatura se efectúa en 2 etapas:

 Una postinyección (después del Punto Muerto Alto) crea una poscombustión en el cilindro, y
provoca un aumento de temperatura de 200º a 250ºC
 Una poscombustión complementaria, generada por un catalizador de oxidación colocado a la entrada
del filtro de partículas, trata los hidrocarburos no quemados (HC) procedentes de la postinyección.
La temperatura aumenta 100ºCLo que permite alcanzar el límite de combustión de 550ºC

5.2. Aditivación del carburante

Para disminuir el límite de regeneración, el carburante es aditivado con Eolis, compuesto a base de cerina, que
disminuye la temperatura de combustión de las partículas de 550ºC a 450ºC.
La cerina es mezclada en una solución orgánica almacenada en un depósito adicional, colocado junto al
depósito de carburante.
Con el fin de inyectar una cantidad de aditivo proporcional al volumen de carburante repostado, un sistema de
aditivación ha sido desarrollado.
El sistema está compuesto por los siguientes elementos:

 De un dispositivo de extracción
 De un sistema de inyección de aditivo en el depósito de carburante
 De un calculador específico gestionando la función aditivación

6. Consignas de seguridad
4
6.1. Circuito de alimentación carburante
IMPERATIVO: Teniendo en cuenta las altas presiones reinantes en el circuito de alta presión del carburante
(1500 bares), respetar las consignas siguientes.
Prohibición de fumar en un radio cercano al circuito de alta presión durante una intervención.
Evitar trabajar junto a llamas o chispas.
Motor giratorio:

 No intervenir en el circuito de alta presión de carburante

 Quedarse siempre fuera del alcance de un eventual chorro de carburante que pudiera ocasionar
heridas serias
 No exponer la mano junto a un escape en el circuito de alta presión del carburante

Después de parar el motor, esperar 30 segundos antes de toda intervención.

NOTA: Un tiempo de espera es necesario para la vuelta a la presión atmosférica del circuito de alta presión
de carburante.
Para todas intervenciones, Es recomendable utilizar guantes y gafas de protección.

6.2. Circuito de aditivación carburante

Prohibición de fumar junto al circuito de aditivación carburante durante la intervención.
Evitar trabajar junto a llamas o chispas.
El aditivo irrita ligeramente la piel Es recomendable utilizar guantes y gafas de protección.
Protección del medio ambiente: El aditivo usado y los componentes procedentes de la limpieza del filtro
deben ser tratados.

6.3. Intervenciones en el filtro de partículas

ATENCIÓN: La regeneración forzada provoca una temperatura de los gases de escape muy elevada (450ºC
en salida de cánula de escape).
Precauciones a adoptar:

 Permanecer siempre fuera del radio de acción de la línea de escape

 Utilizar un material de extracción de los gases de escape adaptado
 La zona de trabajo debe estar ordenada y limpia
 El chasis del vehículo debe estar limpio

Se recomienda el uso de mascarilla y guantes de protección durante las operaciones de desmontaje-montaje

del filtro de partículas (riesgo de inhalación de cerina).

5
ALIMENTACIÓN DE CARBURANTE (BOSCH EDC 16 C34)

Leyenda:

 A = Circuito retorno depósito de carburante

 B = Circuito baja presión carburante (depresión)
 C = Circuito alta presión carburante

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 Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en los
esquemas eléctricos

a Retorno carburante inyector diesel hacia el depósito de carburante -

1a4 Inyectores diesel (electrohidráulica) 1131 - 1132 - 1133 - 1134

5 Refrigerador del carburante -

6 Depósito de carburante -

7 Sonda de presencia de agua en el gasóleo (según versión) 4050

8 Filtro de carburante + decantador de agua en el carburante -

9 Bomba alta presión carburante -

10 Sonda de temperatura carburante 1221

11 Rampa de inyección común alta presión carburante -

7
 12 Captador alta presión carburante 1321

13 Bomba manual de cebado de carburante -

14 Racor de derivación en "T" -

15 Racor 4 vías (3 entradas; 1 salida) -

16 Surtidor de descarga -

17 Válvula de descarga -

18 Surtidor de caudal -

19 Bomba de transferencia -

20 Regulador de caudal de carburante 1208 o 1277

Particularidades:

 El surtidor de descarga ( 16) permite la descarga rápida de la rampa de inyección común alta presión
carburante en una fase "pie levantado" rápida
 El surtidor de caudal (18) limita la llegada de carburante a la bomba de transferencia (19) a altos
regímenes de motor
 Circuito de alimentación de carburante en depresión : Aspiración por bomba de transferencia
integrada en la bomba alta presión carburante
 Función calentamiento del carburante integrada en el filtro de carburante
 Detector de presencia de agua en el gasóleo (4050) (según destino)

2. Descripción general

8
 Marca Denominación Particularidad

b Salida carburante del filtro de gasóleo hacia la "T" de derivación

c Salida carburante hacia el depósito de carburante Terminal de color verde : Ø 8 mm

d Entrada de carburante hacia el filtro de carburante Terminal de color blanco : Ø 10

mm

e Entrada de carburante hacia la bomba de transferencia La bomba de transferencia está

integrada en la bomba de alta
presión carburante

f Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia la rampa

común de alta presión carburante

g Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia el depósito de

carburante

h Entrada de carburante al filtro de carburante

3. Filtro de carburante

3.1. Función
Función del filtro de carburante:

9
  Filtrado del carburante
 Trasiego del agua
 Detección agua en gasóleo(información recibida por el calculador motor) (*)
 Calentamiento del carburante

(*) Según versión.

3.2. Descripción

(21) Calentador de carburante (2 vías).

“j" Conexiones del captador de presencia de agua en el carburante (3 vías).
Sentido de circulación del carburante (según flechas).
Calentador de carburante (21) (eléctrico).
“h" Entrada de carburante (racor engatillable).
“b" Salida de carburante (hacia bomba alta presión carburante) (racor engatillable).
Filtro de carburante:

 Periodicidad de sustitución (ver operaciones generales)

 Purgado (ver operaciones generales)
 Caudal máximo a través del filtro : 120 litros/hora
 Válvula de recirculación 25° ± 5° (cerrada), 15° ± 5° (abierta)
 Filtro en depresión : Inferior a 400 milibares

NOTA: El filtro de carburante debe cambiarse íntegramente.

NOTA: Filtro de carburante equipado con detector de presencia de agua en el carburante (opcional, para
países "exóticos" únicamente).

4. Calentador de carburante (eléctrico) (1276)

4.1. Función

10
El calentador de carburante (21) lleva al carburante a su temperatura de utilización.
4.2. Descripción
El calentador de carburante (21) calienta el que procede del depósito de carburante.
El calentador de carburante (21) está compuesto de resistencias (integrado en el filtro de carburante).
El carburante circula alrededor de la resistencia.
Este recorrido permite la distribución óptima del calor.
La regulación de temperatura está asegurada por un regulador termostático.

4.3. Particularidades eléctricas

Regulación autónoma (ídem sonda CTN).
Potencia maxi: 150 W.

4.4. Implantación
Implantación: Integrado en el filtro de carburante.

5. Bomba alta presión carburante

5.1. Descripción

11
 Nomenclatura

Marca Denominación Número de la pieza en los esquemas

eléctricos

17 Válvula de descarga -

18 Surtidor de caudal -

19 Bomba de transferencia -

20 Regulador de caudal de carburante 1208 o 1277

e Entrada de carburante hacia la bomba de transferencia -

f Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia la rampa -

común de alta presión carburante

g Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia el depósito de -

carburante

Función de la bomba alta presión carburante:

 Suministrar la alta presión carburante

 Alimentar los inyectores diésel a través de la rampa de inyección común alta presión

La bomba alta presión carburante es arrastrada por la correa de distribución.

NOTA: La bomba alta presión carburante no es una bomba distribuidora y no necesita calado.
NOTA: La parte alta presión de la bomba de carburante es monobloque y comprende 3 elementos de 120º.

5.2. Fase de funcionamiento

El calculador motor controla la presión del gasóleo en la rampa de inyección común alta presión carburante en
circuito cerrado por el captador de presión del carburante.
El calculador motor utiliza el regulador de caudal de carburante para controlar las presiones de carburante en
la rampa de inyección común alta presión carburante.
El calculador motor pilota el regulador de caudal enviando una intensidad regulable de la forma RCO.
Si la señal RCO es pequeña, el regulador de caudal de carburante deja pasar una gran cantidad de carburante
hacia la bomba de alta presión de carburante.
Si la señal RCO es grande, el regulador de caudal de carburante deja pasar una pequeña cantidad de
carburante hacia la bomba de alta presión de carburante.
NOTA: RCO = relación cíclica de apertura.

12
NOTA: El regulador de caudal de carburante se abre cuando no es accionado por el calculador motor.

6. Válvula de descarga

Función de la válvula de descarga (17):

 Desgasificación de la bomba alta presión de carburante

 Lubricación interna de la bomba de alta presión de carburante
 Regulador de la presión a la entrada del regulador de caudal

ATENCIÓN: Ninguna intervención es autorizada sobre la válvula de descarga.

7. Bomba de transferencia (pre-alimentación)

7.1. Función
Función de la bomba de transferencia:

 Bombeo de carburante en el depósito de carburante

 Alimentación de la bomba de alta presión de carburante
 Lubricación y refrigeración de la bomba de alta presión de carburante


7.2. Descripción
Bomba transferencia (pre-alimentación) es una bomba volumétrica de engranajes.
La depresión está comprendida entre 0,5 y 1 bares cuando el carburante entra en la cámara de transferencia.
La presión de carburante a la salida de la bomba de transferencia hacia la bomba alta presión carburante varía
en función de del régimen motor (entre 4,5 y 6 bares).
ATENCIÓN: No está autoriza intervención alguna en la bomba de alta presión de carburante.

8. Regulador del caudal de carburante

El regulador del caudal de carburante (20) modifica el caudal de carburante entre la bomba de transferencia y
la bomba de alta presión de carburante.
La regulación de caudal a la entrada de la bomba de alta presión carburante, comprime la cantidad de
carburante necesaria demandada por el calculador motor.
Función del regulador de caudal de carburante:

 Reducir el calentamiento del carburante

 Reducir la potencia consumida por la bomba de alta presión carburante


9. Rampa de inyección común alta presión carburante

9.1. Descripción

13
(12) Captador alta presión carburante.
“k" Llegada del carburante de alta presión.

9.2. Función
Función de la rampa de inyección común alta presión carburante:

 Almacenar la cantidad de carburante necesaria al motor independientemente de la fase de utilización

 Amortiguar las pulsaciones creadas por las inyecciones
 Conectar los elementos del circuito de alta presión

Elementos conectados a la rampa de inyección común alta presión carburante:

 Tuberías de alimentación alta presión carburante

 Tuberías de alimentación de los inyectores diésel
 Captador alta presión carburante

9.3. Implantación
La rampa de inyección común situada entre la bomba alta presión y los inyectores diésel es implantada en la
cara trasera del cárter-cilindros.

10. Inyectores diésel (1131, 1132, 1133, 1134)

10.1. Función
Los inyectores diésel inyectan el carburante necesario para el funcionamiento del motor.
La inyección directa de carburante en la cabeza de los pistones mejora el rendimiento del motor.
El carburante puede ser inyectado en los casos siguientes:

 Pre-inyección
 Inyección principal
 Postinyección (descontaminación severa)

14
NOTA: La postinyección no se utiliza actualmente.

10.2. Descripción

Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en los
esquemas eléctricos

12 Captador alta presión carburante 1321

20 Regulador de caudal de carburante 1208 o 1277

e Entrada de carburante hacia la bomba de transferencia

f Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia la

rampa común de alta presión carburante

g Salida de carburante de la bomba de alta presión hacia el

depósito de carburante

15
11. Refrigerador del carburante

11.1. Función
La bomba alta presión lamina el carburante lo que provoca la subida de la temperatura del carburante.
El enfriamiento del carburante enfría el carburante durante su retorno al depósito.

11.2. Descripción
El refrigerador del carburante está formado por un serpentín metálico que favorece el cambio térmico entre el
carburante y el aire.

11.3. Implantación

(22) Refrigerador del carburante.

El refrigerador de carburante está fijado en la carrocería.

ALIMENTACIÓN DE AIRE BOSCH EDC 16 C34

1. Sinóptico

16
A: Tubo externo.
B: Conducto interno agua motor.
C: Aire.
D: Escape.

Nomenclatura
Marca Denominación Número de la pieza en los
esquemas eléctricos

a Entrada del líquido de refrigeración -

b Salida del líquido de refrigeración -

17
 (1) Electroválvula de regulación de reciclaje de los gases de 1297
escape (EGR)

(2) Filtro de aire -

(3) Caudalímetro de aire - Sonda de temperatura de aire 1310

(4) Reserva de vacío -

(5) Electroválvula de regulación de presión de 1233

sobrealimentación

(6) Colector de los gases de escape -

(7) Catalizador - Filtro de partículas (FAP) -

(8) Intercambiador térmico aire/aire -

(9) Dosificador de aire doble mariposa 1361 y 1362

(10) Intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape -

(EGR)

(11) Repartidor de admisión de aire -

(12) turbocompresor -

NOTA: EGR: dispositivo de reciclaje de los gases de escape.

2. Caudalímetro de aire (1310)

2.1. Función
Mediciones efectuadas por el caudalímetro de aire (1310):

 Masa de caudal de aire fresco admitido por el motor térmico

 Temperatura del aire de admisión

El caudalímetro de aire mide el caudal de aire fresco admitido por el motor.

Función del calculador de inyección en función de la información recibida:

 Determinar el porcentaje de reciclado de los gases de escape

 Limitar la formación de humos durante las fases transitorias (aceleración, desaceleración) por
corrección del caudal carburante

18
2.2. Descripción

(13) Conector eléctrico.

El caudalímetro de aire se compone de los elementos siguientes:

 " c" Placa metálica (película caliente)

 "d" Sonda de temperatura de aire

La placa metálica es muy fina y permite determinar la masa de aire entrante en el circuito de aire.
La placa metálica se compone de los elementos siguientes:

 Resistencia de calentamiento
 Resistencia de medida (CTN)

El calculador de inyección alimenta la resistencia de calentamiento con el fin de mantener la placa metálica a
una temperatura fija.
El aire que pasa por el caudalímetro enfría la placa metálica: La resistencia de medida (CTN) varía.
El calculador asocia el valor de la resistencia de medida a un caudal aire.

NOTA: La señal de salida del caudalímetro de aire, que representa la masa del caudal de aire admitido, es de
tipo "diferencial".

Para un caudal de aire admitido nulo, la frecuencia es de 5000 Hz.

Para un caudal de aire admitido máximo (plena carga), la frecuencia es de 1000 Hz.

NOTA: La frecuencia disminuye con el aumento de la masa del caudal de aire admitido.

19
IMPERATIVO: No tocar la placa metálica, el uso de un fuelle está prohibido.

2.3. Particularidades eléctricas

Asignación de las vías del conector

Vías del Señal Borne en el calculador Borne en el
caudalímetro motor (1320) : Conector calculador motor
(1310) (1320) : vías

1 Información temperatura de aire 48 vías marrón G2

(CTN)

2 Masa 48 vías marrón E2

3 - - -

4 Tensión batería (+ 12 voltios) - -

5 Información caudal de aire 32 vías gris A3

(frecuencia)

6 - - -

20
2.4. Implantación
El caudalímetro de aire está colocado entre el filtro de aire y el turbocompresor.
3. Intercambiador térmico aire/aire

3.1. Función
El cambiador térmico aire/aire enfría el aire introducido en los cilindros para aumentar la densidad de aire en
los cilindros.
El incremento de la densidad del aire admitido permite un aumento de las prestaciones del motor.

3.2. Implantación
Implantación: En el frente delantero del vehículo.

(8): Intercambiador térmico aire/aire (refrigeración del aire de sobrealimentación).

(14): Radiador motor.

4. Turbocompresor de geometría variable

4.1. Función

21
La función del turbocompresor de geometría variable es suministrar una presión de sobrealimentación
constante cualesquiera que sean las condiciones de funcionamiento del motor, Régimen motor y carga.
El turbocompresor permite la sobrealimentación en aire del motor.
El turbocompresor de geometría variable permite:

 Aumentar la velocidad de los gases de escape que chocan contra la turbina a bajo régimen
 Disminuir la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a altos regímenes
 De adaptar la turbina a una variación de caudal de los gases de escape

4.2. Descripción

Marca Denominación

e Entrada de los gases de escape

f Salida gases de escape

(15) Plato de arrastre móvil

22
 (16) Brazo de mando del dispositivo de regulación de presión

(17) Cuerpo exterior

(18) Aspas móviles

(19) Plato guía

(20) Turbina de escape

(21) Reenvío de aspas

(22) Eje fijado al cuerpo del turbocompresor

(23) Eje de rotación de las aspas

El turbocompresor de dos cámaras distintas.

El turbocompresor se compone de los elementos siguientes:

 Una cámara relacionada con la función escape del motor

 Una cámara ligada a la función admisión motor
 Una turbina y un compresor, pasando a ser solidarios por un árbol

La turbina, accionada por los gases de escape, pone en marcha el compresor que asegura la compresión del
aire admitido.
La rotación de las aspas respecto a su eje respectivo permite:

 La variación de la sección de entrada de los gases de escape sobre la turbina de escape

 Dirigir con más precisión los gases de escape sobre la turbina de escape

La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y es gestionada por una cartografía (calculador

motor).
NOTA: Cuando la electroválvula de regulación de la presión del turbocompresor no está alimentada, las
aletas móviles están abiertas.
ATENCIÓN: Antes de parar el motor, esperar que el motor alcance el régimen de ralentí. No observar esta
condición provoca, en poco tiempo, la destrucción del turbocompresor (falta de lubricación).

4.3. Funcionamiento a bajo régimen

23
A bajo régimen, la energía cinética de los gases de escape es débil. El turbocompresor de geometría variable
aumenta la energía cinética de los gases de escape ofreciendo una pequeña sección de paso a los gases de
escape.
Además, las aspas móviles (18) en posición cerrada dirigen con precisión los gases de escape a la turbina de
escape (20).
Con estas dos condiciones, la velocidad de rotación de la turbina de escape se acelera a bajo régimen.

4.4. Funcionamiento a alto régimen

24
A alto régimen, la energía cinética de los gases de escape es elevada. El turbocompresor de energía variable
reduce la energía cinética de los gases de escape ofreciendo una amplia sección de paso a los gases de escape.
Además, las aspas móviles (18) en posición abierta dirigen, con más o menos precisión, los gases de escape a
la turbina de escape (20).
Con estas dos condiciones la velocidad de rotación de la turbina de escape disminuye a alto régimen.

5. Dosificador de aire doble mariposa1361 y 1362

5.1. Función
Funciones del dosificador de aire doble mariposa:

 Reciclaje de los gases de escape (EGR)

 Ayuda a la regeneración del filtro de partículas (FAP)
 Parada del motor

5.2. Descripción

25
 Marca Denominación Número de la pieza en los Observaciones
esquemas eléctricos

g Aire sobrealimentado (aire caliente) - -

h Salida : Aire sobrealimentado hacia el - -

intercambiador aire/aire

j Entrada : Aire sobrealimentado refrigerado - -

por el intercambiador aire/aire

(24) Captador de temperatura del aire de admisión 1240 -

(25) Captador presión aire de admisión 1312 -

(26) Mariposa de calentamiento del aire de 1361 amarillo

admisión (dosificador de aire caliente)

(27) Mariposa "EGR" (dosificador de aire frío) 1362 Marrón

6. bomba de vacío
6.1. Función
La bomba de vacío suministra la depresión necesaria para el mando de los elementos siguientes:

 Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233)

 Amplificador de frenada

6.2. Descripción

26
La bomba de vacío de paletas es movida por el árbol de levas motor.

(28) Válvula de seguridad (la válvula está integrada en el racor de salida).

(29) bomba de vacío.
Una válvula de seguridad integrada en la bomba aísla al circuito de depresión de los frenos, motor parado.
La válvula de seguridad permite mantener:

 Una reserva de vacío en el amplificador de freno

 Una asistencia de frenado para algunos frenados

6.3. Implantación
Implantación: En culata, en el extremo del árbol de levas lado caja de cambios.

7. Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233)

7.1. Función
La electroválvula de regulación controla la válvula reguladora de presión de sobrealimentación.
Función del comando de la electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación:

 Regular la presión de sobrealimentación

 Limitar la presión de sobrealimentación

La regulación de la presión de sobrealimentación es progresiva y es gestionada por una cartografía (calculador

de inyección).

7.2. Descripción

27
30) Conector eléctrico.
K: Entrada de depresión de la bomba de vacío.
L: Salida "utilización".
M: Marca blanca.
NOTA: La marca blanca indica el orificio de salida para el mando de regulación del turbocompresor.
El mando de la electroválvula es del tipo RCO (Relación Cíclica de Apertura).
La electroválvula proporcional comandada en tensión RCA está conectada a los elementos siguientes:

 Presión atmosférica
 Depresión suministrada por la bomba de vacío

La presión suministrada por la electroválvula está comprendida entre la presión atmosférica y la depresión de
la bomba de vacío.

7.3. Particularidades eléctricas

Características de la señal RCO:

 Tensión de alimentación : 12,5 Voltios

 Frecuencia : 140 Hz
 Período fijo : 7 ms
 Resistencia a 20 ºC : 15,5 ± 0,7 ohmios
 Depresión máxima : 800 milibares

7.4. Relación cíclica de apertura (RCO)

28
E: Depresión en m. bares.
F: Relación cíclica de apertura (RCO) (en %).
G: Tiempo (milisegundos).
V: Tensión En voltios.
T: Periodo fijo de 7 ms ó 140 Hz.
Ton: Tiempo variable.
La razón cíclica de apertura (RCO) es definida por la razón del tiempo variable (Ton) al período fijo (T).
% RCO = (Ton/T) x 100.
La tensión media (Tm) alimenta la electroválvula de regulación de la presión de sobrealimentación) (1233):

 Cuanto mayor es el porcentaje RCO, más elevada es la tensión media (T1)

 Cuanto menor es el porcentaje RCO, menor es la tensión media (T2)

Mando de tensión variable (RCA):

 Plena alimentación (RCA máximo) = Depresión máxima (800 milibares)

 Sin alimentación (RCA mínimo) = Sin depresión (presión atmosférica)

7.5. Accionamiento de la electroválvula de mando del desfasador de árbol de levas.

29
 H Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233) no alimentada (RCA = 0%)

J Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233) alimentada (RCA = 100%)

p Cámara despresurizada

q Cámara a la presión atmosférica

(5) Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233)

(4) Reserva de vacío

(31) Brazo de mando del dispositivo de regulación de presión

(32) Actuador de mando

Cuando la electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233) no está alimentada (H):

 Las cámaras del actuador de mando "p" y "q" están a igual presión
 Las aletas del turbocompresor están abiertas (presión de sobrealimentación mínima)

30
Cuando la electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233) está alimentada (J):

 La cámara del actuador de mando "p" está despresurizada

 El brazo de mando (31) se desplaza en el sentido "n" y las aletas del turbocompresor se cierran

NOTA: Al ralentí, el porcentaje RCO es de 70%.

7.6. Implantación (vista trasera del motor)

NOTA: Cuanto más aumenta el régimen de rotación del motor, más disminuye el porcentaje de RCO
(apertura de las aletas móviles del turbocompresor).

(4) Reserva de vacío.

(5) Electroválvula de regulación de presión de sobrealimentación (1233).
(12) turbocompresor.
(33) Bomba alta presión carburante.

31
PRE-POSTCALENTAMIENTO (BOSCH EDC 16 C34)
1. Sinóptico

67: Vía E2 del conector 32 vías gris (CME) Mando relé de la caja de mando de pre y postcalentamiento.
88: Vía A4 del conector 32 vías gris (CME) Diagnosis caja de mando de pre y postcalentamiento.

Órganos
BSI1 Caja de servicio inteligente

0004 Combinado

1158 Caja de mando de pre-postcalentamiento

1160 Bujías de precalentamiento

1320 Calculador motor

32
 Conexiones
N° de unión Señal Naturaleza de la señal

1 Demanda de encendido del testigo de precalentamiento CAN

2 Encendido del testigo de precalentamiento VAN confort

2. Bujías de precalentamiento (1160)

2.1. Función
Las bujías de precalentamiento permiten una subida rápida de la temperatura en las cámaras de combustión
durante la fase de puesta en marcha del motor.

2.2. Descripción

Bujías de precalentamiento 11 voltios.

Longitud total 118,5 mm.
Constitución de las bujías de precalentamiento:

 Una resistencia calefactora

 Un envolvente metálico de protección

3. Caja de mando de pre y postcalentamiento (1158)

3.1. Función
La caja alimenta eléctricamente a las bujías de precalentamiento en función de las órdenes del calculador de
inyección.

33
3.2. Descripción
Los tiempos de pre y postcalentamiento están determinados por el calculador de inyección.
En caso de fallo de la caja de mando de pre y postcalentamiento, el calculador de inyección memoriza un
defecto.

3.3. Particularidades eléctricas

Asignación de las vías del conector:

 Vía N° 1 : Alimentación bujía de precalentamiento cilindro Nº3

 Vía N° 2 : Alimentación bujía de precalentamiento cilindro Nº1
 Vía N° 3 : Diagnosis caja de mando de pre y postcalentamiento
 Vía N° 4 : +12 voltios permanente
 Vía N° 5 : Masa
 Vía N° 6 : Alimentación bujía de precalentamiento cilindro Nº4
 Vía N° 7 : Alimentación bujía de precalentamiento cilindro Nº2
 Vía N° 8 : Mando relé de la caja de mando de pre y postcalentamiento

4. Implantación

Marca Denominación

3 Bujía de precalentamiento

4 Cablería eléctrica

5 Caja de mando de pre y

postcalentamiento

6 Culata motor

5. Pre y postcalentamiento
Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento son determinados por el calculador motor en función de
la temperatura del líquido de refrigeración motor, del régimen de ralentí y de la altitud.

5.1. Funcionamiento del precalentamiento

Temperatura de Tiempo de Régimen de precalentamiento precalentamiento precalentamiento

agua motor precalentamiento ralentí Altitud rebasando Altitud rebasando Altitud rebasando
1000 m 1500 m 2000 m

80 °C 0 segundo 750 r.p.m. 0 segundo 0 segundo 0 segundo

20 °C 0 segundo 800 r.p.m. 0,5 segundo 2 segundos 3 segundos

34
 0 °C 0,5 segundo 890 r.p.m. 1 segundo 5 segundos 5 segundos

- 10 °C 5 segundos 950 r.p.m. 5,5 segundos 9,5 segundos 9,5 segundos

- 20 °C 5 segundos 1050 r.p.m. 5,5 segundos 9,5 segundos 9,5 segundos

- 25 °C 10 segundos 1075 r.p.m. 10,5 segundos 12,5 segundos 12,5 segundos

- 30 °C 15 segundos 1100 r.p.m. 15 segundos 15 segundos 15 segundos

5.2. Funcionamiento del poscalentamiento

El poscalentamiento permite prolongar el funcionamiento de las bujías de precalentamiento después de la fase
de arranque.
El poscalentamiento permite disminuir las emisiones contaminantes en los primeros minutos siguientes a la
puesta en marcha del motor.
El poscalentamiento reduce las emisiones de humo azul y en altitud.

Temperatura de Tiempo de Régimen de ralentí Poscalentamiento

agua motor precalentamiento

80 °C 0 segundo 750 r.p.m. 0 segundo

20 °C 0 segundo 800 r.p.m. 0,5 segundo

0 °C 0,5 segundo 890 r.p.m. 180 segundos

- 10 °C 5 segundos 950 r.p.m. 180 segundos

- 20 °C 5 segundos 1050 r.p.m. 180 segundos

- 25 °C 10 segundos 1075 r.p.m. 180 segundos

- 30 °C 15 segundos 1100 r.p.m. 180 segundos

Parámetros que pueden interrumpir el poscalentamiento:

 Temperatura agua motor superior a 65 ºC

 Caudal de carburante inyectado superior a 30 mm3 (entre 1200 y 1500 r.p.m.)
 Caudal de carburante inyectado superior a 10 mm3 (2500 r.p.m.)
 Caudal de carburante inyectado superior a 5 mm3 (330 r.p.m.)

35
  Régimen motor superior a 3500 r/min
 Tensión batería inferior a 7,5 voltios

REFRIGERACIÓN MOTOR (FRIC) INTEGRADA EN EL

CALCULADOR DE INYECCIÓN (BOSCH EDC 16 C34)

Funciones del calculador de inyección:

 Control de la puesta en marcha y de la parada del o de los motoventiladores (refrigeración motor)

 Control de la postventilación (durante 6 minutos máximo)
 Control del encendido del testigo de alerta temperatura agua en el cuadro de abordo
 Control del logómetro de temperatura del agua en el combinado
 Diagnóstico del funcionamiento del o de los motoventiladores
 Adquisición de la temperatura del agua motor
 Gestión de los modos degradados

1. Sinóptico

36
 Leyenda:

 Flecha simple : Unión por cable

 Flecha triple : Unión multiplexada

Denominación Número de la pieza en los esquemas

eléctricos

Caja de servicio inteligente BSI

Combinado 0004

sonda de temperatura de agua motor 1220

calculador de inyección 1320

Conjunto motoventilador de velocidad variable (interruptor) 1513

Conexiones

N° de unión Señal Naturaleza de la señal

1 Información temperatura del agua del motor Analógico

2 Mando grupo motoventilador Analógico

3 Estado del grupo motoventilador de velocidad variable Analógico

37
 4 Información temperatura del agua del motor CAN
Demanda de encendido del testigo de alerta temperatura de
agua motor
5 Indicador de temperatura del agua VAN confort
Mando de encendido del testigo de alerta de temperatura del
agua motor

2. Grupo motoventilador
ATENCIÓN: Los límites de puesta en marcha del motoventilador dependen del vehículo: Consultar la
documentación correspondiente.
Los motores DV6TED4 están todos equipados con un grupo motoventilador pilotado por variador electrónico.

La conexión del motoventilador para refrigerar el motor se efectúa en función de la temperatura del agua
según la curva siguiente.

Leyenda.
A Relación cíclica de apertura (en %).
B Velocidad grupo motoventilador (en %).
“a" Alerta temperatura de agua motor y encendido del testigo de alerta.
C Temperatura de agua motor (en ºC).

NOTA: Controlar el funcionamiento del grupo motoventilador Con la ayuda del útil de diagnosis.
Controlar la coherencia de los parámetros siguientes:

 Consigna de velocidad grupo motoventilador (en %)

 Velocidad grupo motoventilador (en %)

Estos 2 parámetros deben tener el mismo valor.

38
3. Circuito de refrigeración

(6) aerotermo.
(7) tornillos de purga.
(8) Intercambiador térmico de reciclaje de los gases de escape (EGR) (versión EURO 4).
(9) Calentadores a inmersión (eléctrico) (según equipamiento).
(10) Caja de salida de agua.
(11) Radiador de refrigeración.
(12) vaso de expansión.
(13) Cajetín de entrada de agua.

4. Sonda de temperatura de agua motor (1220)

La sonda de temperatura de agua informa al calculador de la temperatura del líquido de refrigeración motor.
La sonda de temperatura de agua está implantada en la caja de salida de agua.

39
(10) Caja de salida de agua.
(14) Sonda de temperatura de agua motor (1220).
“b" Vía N° 1: Señal captador.
“c" Vía N° 2: Masa.

Calibración
Temperatura Resistencia nominal Resistencia mínima Resistencia máxima

60 °C 1266 ohmios 1244 ohmios 1288 ohmios

80 °C 642 ohmios 632 ohmios 652 ohmios

100 °C 345 ohmios 339 ohmios 352 ohmios

120 °C 198 ohmios 194 ohmios 202 ohmios

40
5. Postventilación
Al parar el motor, el calculador pone en marcha la postventilación, si la temperatura del agua rebasa un cierto
tope (*) (105 °C).
(*) Según vehículo.
La postventilación se efectúa en velocidad mínima y dura como máximo 6 minutos después de paro del
motor.

6. Modo emergencia
Función del calculador de inyección durante un fallo de la sonda de temperatura del agua:

 Solicitar un funcionamiento en gran velocidad del motoventilador

 Accionar el encendido del testigo de alerta de temperatura de agua en el cuadro de a bordo(según
versión)
 Prohibir la petición del compresor del aire acondicionado (AC/OUT)

41