TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUO TECNOLOGICO DE TLAXIACO

TREN MAYA

PRESENTA:
ANGEL GONZALEZ REYES

CARRERA:
INGENIERIA CIVIL

PROFESOR :
JOSE MANUEL LUNA MENDOZA

TLAXIACO OAXACA DICIEMBRE DEL 2021

RESUEMEN

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El Tren Maya es un megaproyecto del gobierno federal de México para el
transporte de pasajeros y carga a través de la Península de Yucatán como parte
de la expansión de la red nacional ferroviaria. Dicha obra de infraestructura se
encuentra en desarrollo desde diciembre de 2018, previamente anunciada por
Andrés Manuel López Obrador durante su campaña a la presidencia de
México.
Se trata de la creación de mil 500 kilómetros de vía férrea para unir las
principales ciudades del mundo maya en los cinco estados del sureste:
Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Chiapas y Tabasco. En total, se trata de
15 estaciones, de las que destacan Palenque, Calakmul, Mérida, Tulum y
Bacalar.
Las locomotoras serán biodisel híbridas, y correrán a una velocidad máxima
de 160 kilómetros por hora estará destinado para que viajen turistas, pasajeros
locales y mercancías de carga, estas principalmente en trayectos nocturnos.
Se basa en un modelo de desarrollo sostenible que impulsa el crecimiento
económico sin depredar al ambiente al contrario procura medidas de
mitigación compensación y protección del entorno como la creación de
corredores ecológicos en el margen de la reserva de la biosfera de Calakmul
para contener la presión del crecimiento poblacional y la actividad humana.
Así la importancia del proyecto es doble porque plantea detonar la economía y
mejorar la calidad de vida de los habitantes y, en segundo lugar, proteger el
medio ambiente de los estragos por la invasión humana y actividades
derivadas de la precariedad económica como la tala ilegal y el tráfico de
especies.

INDICE
INTRODUCCION.................................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL DEL TRABAJO....................................................................................................5
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA....................................................................................................6
JUSTIFIACION.....................................................................................................................................7
MARCO TEORICO...............................................................................................................................8
La influencia de la Revolución Industrial en su desarrollo............................................................8
Funcionamiento.............................................................................................................................9

2
 Los trenes de alta velocidad........................................................................................................10
Evolución de los trenes................................................................................................................10
Tipos de trenes............................................................................................................................13
Partes del tren.............................................................................................................................15
Tipos de locomotoras..................................................................................................................18
HISTORIA......................................................................................................................................25
PRESENTACION DEL PROYECTO......................................................................................................39
PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO...........................................................40
MATERIAL RODANTE...........................................................................................................41
SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN......................................................42
ESTACIONES............................................................................................................................43
EL TRAZADO (RUTA DEL TREN)........................................................................................45
ETAPAS DEL PROYECTO.....................................................................................................46
DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS....................................................................................48
CRITERIOS DE DISEÑO.........................................................................................................49
CONTROL Y SEGURIDAD DEL TREN................................................................................51
SEGURIDAD PARA LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA.................................................52
MODELO DE OPERACIÓN PREVISTO...............................................................................53
CONCLUCION...................................................................................................................................54

INTRODUCCION
Este documento forma parte de un proceso continuo de diálogo. Un proyecto
de la importancia del Tren Maya se alimenta de las dudas, inquietudes,
prioridades y perspectivas de las comunidades y pueblos cercanos a la ruta.
El propósito específico de este documento es proveer información técnica y
general del proyecto para dar a conocer las características del proyecto. Es de
vital importancia establecer un proceso de información y consulta con los
pueblos y comunidades indígenas. Esto con la finalidad de que se incorpore su
visión y su cultura; se diseñen las formas y mecanismos para su participación
plena y efectiva y se distribuyan los beneficios de manera justa y equitativa.

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 La consulta indígena es un derecho de los pueblos y sus comunidades y una
obligación del Estado Mexicano reconocida en normas y estándares
nacionales e internacionales. Por esto, se lleva a cabo el proceso de consulta,
libre, previa e informada, a las comunidades indígenas de los pueblos Maya,
Tseltal, Ch’ol, Tsotsil y otros, de los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche,
Yucatán, y Quintana Roo, respecto del “Proyecto Tren Maya”. El Tren Maya
es un proyecto integral cuyo objetivo principal es lograr el desarrollo
sustentable del sureste de México ya que las estacione se adecuarán a las
necesidades y características de cada zona por este motivo su diseño, tamaño y
capacidad van a variar por lo que se va a mantener la identidad de la región.
Este documento contiene información técnica y una descripción general de los
componentes ambientales y sociales del proyecto para asegurar el bienestar de
la población y el respeto al medio ambiente.

OBJETIVO GENERAL DEL TRABAJO

El Tren Maya constituye una oportunidad para potenciar el desarrollo social,

cultural y económico de la península de Yucatán. Se trata de un vehículo
posibilitador de transformaciones en el entorno de la población, que permitirá
mejorar las condiciones de vida de las personas.
El Tren Maya controlará el impacto de las obras de infraestructura anteriores
que no tuvieron mitigación. Esta obra permite poner luz sobre los planes
estatales y municipales de desarrollo ecológico y urbano, subrayando la
responsabilidad compartida para proteger el ambiente Los objetivos del
proyecto del Tren Maya son los siguientes:
• Restaurar la conectividad biológica de áreas naturales para cuidar a los
animales y la vegetación.
• Favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios ambientales.
• Rehabilitar los ecosistemas degradados, en especial en las Áreas Naturales
Protegidas.
• Reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un uso
responsable del suelo.

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• Fomentar la producción agrícola y ganadera amigable con el ambiente para
garantizar un mercado sustentable y sostenible.
• Generar una economía basada en el aprovechamiento responsable de
recursos naturales. •
Impulsar actividades económicas que hagan un uso menos intensivo del suelo
y de los recursos naturales

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Aunque en el papel el proyecto del presidente López Obrador pareciera una
gran promesa de beneficios para el pueblo mexicano, al día de hoy ha
aparecido diferentes esferas sociales que han presentado argumentos en contra
del Tren Maya y que lo colocan como un plan que lejos de traer beneficios,
termina perjudicando al país.
Tendrá efectos indeseados sobre la ocupación de espacios. El primero tiene
que ver con una mayor reducción de hábitat, ya que los nuevos centros
turísticos demandarán espacios naturales, así como infraestructura (agua,
caminos de acceso, entre otros), que reducirán aún más la conectividad del
tramo Los Laureles-Constitución”
En los próximos 10 años, el Tren Maya generaría unos tres millones de
visitantes anuales a la zona arqueológica de Calakmul, que representaría un
incremento de 7 mil 500 por ciento, respecto a la cifra actual de 40 mil el Tren
sería el principal factor de incremento de personas a la zona, hasta 900 por
hora.
En entrevista con Pie de Página, Gilberto Pozo, uno de los investigadores,
señala que con esta cantidad de personas demandando servicios, el Tren Maya
provocará también el crecimiento poblacional y establecimiento desmedido de
hoteles, en una zona la que no hay ningún río.
A mayor presencia humana, la fauna sensible como el jaguar, primates y otras
especies como el tapir, por ejemplo, se van a ver más afectadas en la
reducción de su hábitat, con atropellamientos, y no hablo del tren, sino más
bien por el movimiento de vehículos en la zona.

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JUSTIFIACION

Los expertos conservacionistas proponen una reducción del número de

visitantes a 150 personas por hora, es decir, una cuarta parte de lo planteado.
También, que el proyecto sujete a las empresas hoteleras a construir
habitaciones con tecnologías ecológicas como captación y almacenamiento de
agua de lluvia, generación eléctrica fotovoltaica, reciclado de aguas grises y
digestores de aguas negras, entre otros.
Recomiendan evitar la propuesta preliminar de Fonatur sobre la construcción
de un acueducto que costaría unos 100 millones de dólares y sería de más 190
kilómetros, que es la distancia del acuífero de Nicolás Bravo a la zona de
Calakmul.
Los investigadores calcularon además los impactos en el ambiente por los
efectos llamados de fragmentación, de barrera y de borde si no se toman las
medidas de mitigación necesarias, la nueva vía constituirá una barrera
infranqueable para el movimiento de fauna, con consecuencias negativas para
la dispersión de poblaciones, especialmente para las de rango hogareño
amplio.
Los científicos identificaron que serían afectados cinco puntos de cruce de
fauna de jaguares, tapires y espacios habitados por murciélagos, impactados
por la circulación de vehículos. Por lo que recomiendan la construcción de un
libramiento.
Si no se toman las medidas de mitigación necesarias, la nueva vía constituirá
una barrera infranqueable para el movimiento de fauna, con consecuencias
negativas para la dispersión de poblaciones.

MARCO TEORICO

Un tren es un medio de transporte que se caracteriza por estar formado por una
combinación variable de vagones, una locomotora que los dirige y por ir sobre
rieles de distinto tipo. El tren fue uno de los primeros medios de transporte no
manual ya que surgió a partir de los avances de la Revolución Industrial a
fines del siglo XVIII. Hoy en día, los trenes son un elemento esencial no sólo
6
para el transporte de personas a corta o larga distancia sino también de
productos de muy diverso tipo.
Justamente el tren se convirtió en un medio sustancial para el desarrollo de la
industria. Muchas industrias dependen de él y por eso es que desde su
invención al día de hoy sigue siendo una excelente alternativa a la hora de
transportar mercancías de un lado a otro. La capacidad enorme de sus vagones
de carga así lo permite y también garantiza un traslado seguro de los mismos.
La influencia de la Revolución Industrial en su desarrollo
La Revolución Industrial tuvo gran influencia a la hora de decidir el destino de
este medio de transporte. Esto es así porque con ella empezaron a
desarrollarse las primeras formas de producción industrial mecanizadas y la
creación del tren o ferrocarril fue sin dudas esencial para la época. Los
primeros ferrocarriles (es decir, los carriles que iban sobre líneas férreas) se
desarrollaron para movilizar materiales relacionados con la construcción y la
tecnología, pero al pasar el tiempo el tren se volvió más y más popular como
medio de transporte humano.

Hoy en día el mundo funciona en gran parte por las posibilidades de

desplazamiento que este medio les permite a las personas, que por ejemplo lo
toman en la estación cercana a sus casas hasta aquella que los deja en las
inmediaciones de su empleo.
Lo mismo para los que estudian y para cualquier otro que necesite movilizarse
de un lugar a otro en tanto, los trenes que recorren distancias más largas son
usados por el turismo para trasladarse al lugar de destino escogido para
vacacionar.
Funcionamiento
Para que un tren funcione, es primordial el trazado y establecimiento de vías
sobre las que colocar los vagones y la locomotora (que puede funcionar a
carbón, gas o electricidad). El tren, a diferencia de otros medios de transporte,
no varía nunca el recorrido dentro de lo estipulado para esas vías férreas. Si
bien existen posibilidades de hacer alteraciones al recorrido original, siempre

7
éste debe ser sobre las vías, por lo cual el tren es algún punto un poco limitado
en comparación con otros medios de transporte.
Hoy en día, otros transportes como el avión o el automóvil son más populares
y efectivos frente el tren, al menos en lo que a velocidad se refiere y a la
posibilidad de no seguir un camino estricto como el del tren. Sin embargo, hay
grandes regiones del planeta (entre las que Europa se destaca) que cuentan con
una extensiva, súper eficiente y popular red de trenes y ferrocarriles que,
además, conectan numerosas ciudades, pueblos y naciones.

Los trenes de alta velocidad

Ahora bien, debemos destacar que en varias ciudades de Europa como ser
España, Francia, Italia, Reino Unido, entre otras, existen los que se llaman
popularmente TAV (Trenes de Alta Velocidad) que reparan la lentitud que
presentan los trenes tradicionales ya que son capaces de alcanzar hasta 250
kilómetros por hora. Obviamente transitan sobre líneas férreas especialmente
preparadas para soportar tal velocidad. Por caso es que resultan ser una
alternativa que compite con la velocidad del avión o el automóvil. Incluso al
TAV se lo considera el medio de transporte más seguro que existe hoy en el
mundo, aún por sobre el avión.
Los países orientales como Japón y China también son pioneros en materia de
trenes de alta velocidad, por ejemplo, en Japón existen actualmente nueve
líneas de TAV que unen a Tokio con varias ciudades de la famosa isla.
Evolución de los trenes
La historia dice que la primera locomotora de vapor fue construida por
Richard Trevithick en 1804. Pero esta máquina tuvo problemas porque se
movía por rieles de hierro fundido, absolutamente insuficientes para su peso.
Solo hasta 1825 aparecería George Stephenson, un ingeniero mecánico
británico que desarrolló la primera locomotora a vapor confiable y que sería la
base para la construcción de la primera la primera línea ferroviaria pública del
mundo que usó esta clase de locomotoras (Stockton-Darlington) y la primera
línea ferroviaria con transporte de pasajeros cinco años más tarde, que utilizó
locomotoras a vapor (Canterbury-Withstable).

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El vapor fue entonces el primer sistema de tracción. Mediante la combustión
de madera o carbón en una caldera se calentaba el agua y el vapor resultante
de la ebullición de ésta generaba la presión y hacía mover los pistones. Estos
trenes eran lógicamente cero ecológicos por la alta demanda de un
combustible y del agua.
Aunque todavía quedan unos poquísimos trenes en el mundo que funcionan a
vapor y más como un guiño a la nostalgia y a la historia, esta tecnología le dio
paso al sistema de tracción por diésel, que es aquel en el que se utiliza como
fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo
diésel generalmente de dos o cuatro tiempos. Su inventor fue el ingeniero
mecánico alemán Rudolf Christian Karl Diesel en 1898, de ahí su nombre.
Luego aparecerían las locomotoras diésel-eléctricas. En este caso el diésel es
un generador de energía para mover un motor eléctrico que es más eficiente.
El problema ya del diésel es la regulación del motor. Su arranque tiene que ser
a través de una caja de transmisión para mantener las revoluciones, mientras
que un motor eléctrico puede arrancar de cero para mover todo el torque y el
vehículo desde un principio.
Posteriormente surgieron los trenes eléctricos, que demandan la instalación de
cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido. Esta
instalación se conoce como catenaria y ella se conecta con la máquina a través
de una especie de aguja llamada pantógrafo. Pero también hay casos en los
que la corriente se toma de la propia vía, en la que es necesario que haya al
menos un carril electrificado.

El limitante que se observa con la alimentación eléctrica es en aquellos países

y ciudades donde hay dificultad en la producción de energía hidroeléctrica o
se atraviesan lugares muy lejanos y despoblados, donde no se tienen
subestaciones cercanas a los recorridos. Estados unidos es un buen ejemplo de
las largas distancias pasando por lugares desérticos y deshabitados. Por eso los
trenes tipo diésel se mantienen aún con enorme fuerza y presencia en
muchísimos países.
También hace muchos años se viene trabajando en celdas de hidrógeno para
alimentar un motor eléctrico. El limitante es que el proceso de ganar el
hidrógeno del agua es bastante costoso y además el hidrógeno es un gas muy

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volátil, lo que hace su almacenamiento un poco complejo. Lo útil sería
transformar el agua en hidrógeno. El futuro será montar una celda que
convierta el agua en hidrógeno, en una combustión que permite reciclar el
agua.
El “Coradia iLint” de Alstom será el primer tren de pasajeros impulsado por
pila de hidrógeno. Se dice que alcanzará una velocidad de 140 kilómetros por
hora y tiene una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros. Transportará hasta
300 viajeros y entrará en funcionamiento en diciembre de este año, pero
todavía tiene que ser autorizado por el gobierno alemán. Está actualmente en
pruebas.
La empresa española Renfe anunció las primeras pruebas con un tren movido
por gas natural licuado en Asturias. La idea es comprobar la viabilidad del tren
y sus ventajas ambientales y económicas con el objetivo de reemplazar
máquinas que actualmente se mueven con tracción diésel en ese país.

Tipos de trenes

Tren de mercancías: esencialmente cualquier tren que no transporte

pasajeros. Sus vagones pueden ser utilizados para almacenar una gran
variedad de productos, desde sólidos hasta líquidos y gases. La mayor parte de
la red ferroviaria mundial se utiliza para uso industrial.
Es una composición compuesta de una locomotora de gran potencia y una
serie de vagones preparados para el transporte de carga; es habitual ver estos
trenes con dos locomotoras, ya que necesitan mucha potencia para mover las
toneladas de su carga, y en los recorridos con más pendiente pueden necesitar
incluso más locomotoras.
Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los polígonos
industriales cercanos a las ciudades, donde están más próximos a las empresas
a las que dan servicio y no interfieren con el tráfico de pasajeros

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Trenes interurbanos: trenes de transporte público, construidos
principalmente para el transporte seguro y de baja velocidad, tanto en líneas
terrestres como subterráneas.
Tren bala: trenes de alta velocidad especialmente fabricados con un diseño
simplificado que ofrece la menor resistencia posible al aire. Los trenes
fabricados con esta tecnología pueden alcanzar velocidades de hasta 300
km/h.
es aquel que alcanza velocidades iguales o superiores a 300 km/h sobre líneas
existentes actualizadas, y 350 km/h sobre líneas específicamente diseñadas
para tal efecto, según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).1En todos
los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma conjunta,
dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.
El tren de alta velocidad está considerado como el medio de transporte más
seguro del mundo, por delante del avión.2 En los últimos 60 años solo ha
habido cinco accidentes con víctimas mortales, siendo el más grave
Los trenes de corta y larga distancia se utilizan a menudo para viajar entre
ciudades y países, equipados con vagones para dormir, vagones para comer y
todo lo necesario para atender a los pasajeros en sus viajes más largos.
Tranvías: trenes de transporte público lento y eléctrico que se utilizan casi
exclusivamente en zonas urbanas muy congestionadas.
Es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la
superficie en áreas urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del
resto de la circulación, sin vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la
vía férrea del tranvía puede transitar por vías exclusivas, por ejemplo, el
Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Trenes mineros: tipos especiales de trenes utilizados para excavaciones
subterráneas de roca y carbón. Son duraderos, pequeños y capaces de
transportar mercancías en entornos muy hostiles y difíciles.

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Partes del tren

Locomotora; Se llama locomotora a la máquina que se utiliza para el arrastre

de los vagones de un tren.
Una locomotora es un material rodante ya que dispone de ruedas y, de este
modo, puede circular sobre las vías. Un motor de combustión interna, la
electricidad o el vapor le brindan la energía necesaria para desplazarse y
arrastrar la formación.
Hasta mediados del siglo XX y desde principios del anterior, las locomotoras
de vapor fueron el medio de tracción ferroviaria más utilizado. Estas máquinas
apelan a la combustión de madera, fueloil, biomasa, carbón u otro combustible
en una caldera, calentando agua. El vapor que surge por la ebullición permite,
gracias a la presión, mover los pistones que le dan impulso a las ruedas a
través de un juego de bielas.
Se conoce con el nombre de biela a un objeto mecánico que es capaz de
transmitir el movimiento para articular otras partes de una máquina cuando se
lo somete a esfuerzos de compresión o tracción. Las locomotoras de vapor
tenían motores de combustión externa, porque llevaban a cabo la conversión
de la energía calórica en mecánica a través de un proceso que se realizaba
fuera del coche.
Dado que el agua era indispensable para la producción de vapor y, por lo
tanto, para el funcionamiento de estos trenes, debía ser reabastecida con cierta
frecuencia. Si bien a simple vista la locomotora de vapor parezca simplemente
un recuerdo muy lejano, en algunas ciudades siguen exisitiendo, aunque más
no sea con fines turísticos. Las actuales suelen ser versiones modernizadas de
las antiguas o bien modelos construidos con tecnologías avanzadas, pero con
el aspecto de sus antecesoras.
Las locomotoras diésel, en tanto, aprovechan la energía que genera un motor
de combustión interna de ciclo diésel de dos o de cuatro tiempos (los de dos
son los más usados). La potencia se transmite mediante un sistema mecánico
para los trenes de menor tamaño, pero mediante un sistema hidráulico o
eléctrico para los más grandes y potentes.

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También existen las locomotoras eléctricas, que reciben electricidad de una
fuente externa. Dicha energía eléctrica se aplica en el motor de tracción. Para
su funcionamiento, se necesitan cables de alimentación en la totalidad del
recorrido del tren.
Locomotora Las locomotoras diésel-hidráulicas y las locomotoras diésel-
eléctricas, en tanto, combinan diferentes componentes para moverse y cumplir
su función.

La locomotora diésel-hidráulica se basa en un sistema de turbinas hidráulicas

que se acoplan y permiten que la potencia llegue a las ruedas de manera
gradual desde el motor, que gira constantemente. Es importante señalar que
este sistema no es capaz de mover cargas considerables, razón por la cual se
utiliza más que nada en automotores.
Las diésel-eléctricas, por otro lado, tienen dos componentes: un cierto número
de motores eléctricos (llamados «de tracción»), que transmiten la fuerza
tractora a las ruedas, y uno diésel, que produce el movimiento de un generador
eléctrico. Por lo general, se coloca un motor de tracción en cada uno de los
ejes.
Éstos reciben corriente eléctrica que procede del generador principal y
seguidamente mueven los ejes de las ruedas a través de unos piñones.

Cabe destacar que la idea de locomotora puede usarse en sentido simbólico

para referirse a aquello que impulsa algo. Por ejemplo: “La agricultura es la
locomotora de la economía local”, “Una vez más, el delantero fue la
locomotora del equipo”, “Los jóvenes deben ser la locomotora del cambio
social y cultural que necesita este país”.
Motor: En ingeniería, el motor principal o motor primario es el motor que
convierte el combustible en trabajo aprovechable. En las locomotoras, el
motor principal es en consecuencia la fuente de energía para su propulsión.1
El término se usa generalmente cuando se describe cualquier locomotora
equipada con un motor de combustión interna.
En una diésel-mecánica, el motor principal es un motor diésel que está unido
mecánicamente a las ruedas motrices. En una locomotora Diésel-Eléctrica, el

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motor principal es el motor diésel que acciona el generador principal
responsable de producir electricidad para los motores de tracción acoplados o
engranados a los ejes motores. El motor principal puede también ser una
turbina de gas en lugar de un motor diésel. En estos casos, el generador, los
motores de tracción y los aparatos de interconexión son considerados como
parte del sistema de transmisión y no como parte del motor principal. En una
locomotora eléctrica o a baterías no hay un motor principal, ya que toman la
energía de una fuente de poder externa.

Tipos de locomotoras
Locomotoras eléctricas: estas funcionan a través de corriente eléctrica, la
cual es tomada a través de unos hilos ubicados sobre la vía, llamados
catenaria. La corriente eléctrica avanza por medio de variados elementos,
hasta llegar a los motores a tracción donde los alimenta. Estas locomotoras se
caracterizan por ser silenciosas y limpias.
Locomotoras a vapor: estas utilizan madera o carbón para movilizarse, el
cual es quemado creando esa energía que mueve el tren. Cuando el carbón o
madera se prende, transmite este vapor a una caldera llena de agua, donde el
líquido comienza a hervir liberando así vapor tanto por las tuberías de vapor
como por un cilindro que a presión empuja un pistón que se conecta a través
de un vástago a una rueda. Dicha rueda se conecta con las demás ruedas,
permitiendo así la fácil propulsión.
Vagón; Refiere al vehículo que es arrastrado por las locomotoras. Es dentro
de él que viajan las personas o que se suelen colocar las cargas. La noción
permite referirse a un carro o carruaje que se traslada a través de los rieles de
un ferrocarril. Por ejemplo: “Se rompió el sistema de aire acondicionado de
este vagón y hace mucho calor”, “El vagón comedor está lleno de gente”,
“Este tren turístico cuenta con una locomotora y cuatro vagones”.
Existen diferentes tipos de vagones. Los vagones de pasajeros son aquellos
acondicionados para el transporte de personas. Por eso disponen de asientos,
ventanas con cortinas y otras comodidades. Es importante tener en cuenta, de

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todos modos, que no todos los vagones de pasajeros son iguales ya que existen
varias categorías. Hay vagones con camarotes y camas, por citar un caso.

Entre los vagones de mercancías, es posible diferenciar aquellos que son

abiertos de los que disponen de un techo (es decir, los vagones cerrados). Los
primeros suelen utilizarse para el transporte de carbón, madera, metales y
otros materiales, mientras que los segundos pueden trasladar alimentos y otras
cargas que pueden dañarse si se exponen al aire libre.

El ganado se transporta en vagones jaulas; los gases y los fluidos, en vagones

cisternas. Los vagones plataforma, por su parte, permiten llevar contenedores
de gran tamaño.

Si la sustancia que se traslada requiere refrigeración, es posible apelar a un

vagón refrigerado. Se trata de vagones cerrados que utilizan distintos sistemas
para mantener la temperatura a niveles bajos.

El vagón tolva tiene la particularidad de existir en dos versiones: abierto o

cerrado. El tolva abierta se usa para transportar los siguientes materiales a
granel: minerales; el balasto utilizado para mantener la infraestructura
ferroviaria; carbón destinado a las centrales eléctricas; piedra que será usada
para obras de construcción. Por otro lado, este tipo de vagón también sirve
para el abastecimiento de la industria metalúrgica con coque y carbón. El
cerrado, en cambio, transporta productos tales como alimentos, cemento o sal,
los cuales no pueden exponerse a las inclemencias del tiempo.

Vagón Cabe destacar, por otro lado, que los vagones deben ser acarreados por
una locomotora u otro tipo de vehículo, debido a que no disponen de los
elementos para movilizarse de modo autónomo.
El hotel Izaak Walton, en la comunidad Essex del estado norteamericano de
Montana, ha hecho uso de una serie de vagones abandonados en la época de la
Segunda Guerra Mundial para convertirlos en impactantes habitaciones que

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atraen a miles de turistas y amantes del mundo ferroviario al año. El primero
de los vagones pertenecía a un tren que pasaba a menudo por la zona para
recoger carbón para las calderas; evidentemente, en uno de los viajes, que tuvo
lugar al poco tiempo del ataque contra Pearl Harbor en 1941, se desprendió
del resto de la máquina y quedó allí.
La remodelación que el hotel Walton llevó a cabo en éste y los demás vagones
es digna de reconocimiento, ya que por fuera se ven como nuevos y por dentro
cuesta entender que se trata de partes de trenes tan antiguos. Lejos del aspecto
y las escasas comodidades que tuvieron en su versión original, actualmente
son habitaciones de lujo, con baño y cocina absolutamente equipados y
divisiones para alojar hasta seis personas.
El estilo de los pisos y las paredes es rústico, con acabados en madera que dan
la sensación de encontrarse en una auténtica cabaña de vacaciones; además,
dado que en invierno Montana se cubre de nieve, no faltan los hogares a leña.
Todo esto, sumado a la intimidad que acarrea el hecho de que los vagones no
estén conectados directamente entre sí o con el edificio principal del hotel,
vuelven la experiencia muy particular y relajante.

Rueda: Las ruedas de ferrocarril están especialmente configuradas para poder

circular sobre raíles, soportar cargas elevadas, y en el caso de las locomotoras,
para transmitir eficazmente hasta la banda de rodadura el esfuerzo tractor
generado por los motores. Normalmente se utilizan emparejadas rígidamente a
un mismo eje, formando juegos de ruedas. Su diseño ha evolucionado
considerablemente a lo largo de la historia del ferrocarril. Así, originalmente
se utilizaron ruedas con radios, más adelante aparecieron las ruedas macizas,
después las ruedas con llantas, y por último, las ruedas monobloque. Según su
función, se distingue entre ruedas motrices y ruedas de apoyo.
El desarrollo del sistema rueda-carril ha llevado a adoptar el perfil cónico de
la superficie de rodadura de las ruedas, lo que a su vez provocó la aparición de
un efecto conocido como movimiento de lazo.
Furgón de cola: Siempre fueron la señal de que el tren estaba a punto de pasar
por el cruce y se han convertido en íconos estadounidenses. El furgón de cola

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en un tren cumplió un propósito en un momento, pero ahora ha desaparecido
en gran medida de los ferrocarriles principales.

En los términos más simples, un furgón de cola fue el último vagón del tren,
donde viajaban el conductor y los frenos. El guardafrenos fue responsable de
asegurarse de que los frenos funcionaran correctamente, de aplicar los frenos
en cada automóvil, asegurarse de que los acoplamientos estuvieran seguros y
vigilar los problemas en todo el tren, como un cambio de carga o problemas
en la vía. La tripulación del tren no necesitaba quedarse con los pasajeros,
pero necesitaba habitaciones separadas para que sus idas y venidas no
molestaran a los pasajeros. En un tren de carga, el furgón de cola
proporcionaba los únicos cuartos para dormir en el tren. Comenzó como un
cobertizo clavado en un vagón plano, pero finalmente, se fabricó un vagón de
ferrocarril real que era más seguro y más adecuado para su propósito.

Como se evidencia en la línea de la canción, «Pequeño furgón rojo, chug,

chug, chug», el automóvil generalmente estaba pintado de rojo, a menudo para
mayor visibilidad. También proporcionaba una ventana en la parte superior o
lateral, para que el guardafrenos tuviera una mejor visión de lo que estaba
sucediendo con el tren. Se fabricaron diferentes tipos de furgones de cola para
satisfacer diversas necesidades de ferrocarriles, pero todos cumplieron
esencialmente el mismo propósito. El origen de la palabra nombre, sin
embargo, es un misterio. Algunos dicen que es una versión de la palabra
holandesa kabhuis, para el compartimento principal de navegación en un
barco. Algunos dicen que proviene del francés camboose, que tiene
esencialmente el mismo significado que la palabra holandesa. En cualquier
caso, «furgón de cola» ha entrado en el idioma, tanto como la palabra para su
objeto real, como en la jerga estadounidense, como una palabra para el trasero
de una mujer.
Llevar un furgón de cola era ley en los ferrocarriles de EE. UU. Hasta la
década de 1980 y la introducción del Dispositivo de extremo trasero
intermitente (FRED). El FRED negó la necesidad de un auto rojo final, ya que
su luz roja intermitente sirve como advertencia para un tren adelante, envía
señales al ingeniero de que los acoplamientos son sólidos y la carga se

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distribuye correctamente. Como ya no era necesario y solo agregaba peso al
tren, el automóvil comenzó a desaparecer.
Un tren con un furgón de cola es una rareza hoy en día. A veces se incluyen en
trenes especiales, cuando la nostalgia es el objetivo de la excursión. También
pueden servir como cuartos de la tripulación en trenes de reparación. Aun así,
cuando ves pasar un tren, simplemente no parece completo sin el pequeño
furgón divertido que aparece en la parte trasera.
Pantógrafo: Un pantógrafo ferroviario es un dispositivo encargado de
transmitir la energía eléctrica que proporciona la fuerza de tracción a
locomotoras, tranvías y otros vehículos con motores eléctricos.
Consisten un mecanismo articulado que se encarga de mantener a las pletinas
de frotamiento en constante contacto con la línea de alta tensión (catenaria),
bajo la que desliza. Se sitúa en el techo de la unidad tractora y es regulable en
altura de forma automática.
El frotador es la parte del pantógrafo que está en contacto con la catenaria.
Consta de una pletina de rozamiento, de material variable según el modelo,
que es necesario revisar periódicamente debido al constante desgaste por el
uso y por la pérdida de material debido a impactos.
El sistema actual de mantenimiento del pantógrafo supone parar el tren por
completo, quitar la alimentación a la catenaria y que un operario suba al techo
del tren haciendo uso de varios sistemas de seguridad para evitar accidentes. A
continuación, el operario realiza una inspección visual de los diferentes
elementos de cada pantógrafo y comprueba el nivel de desgaste de las
pletinas. La revisión se lleva a cabo cuando el tren ha realizado una cantidad
de kilómetros determinada por lo que si se produce un daño importante en el
pantógrafo no se detectaría hasta la siguiente revisión. Un pantógrafo en mal
estado, en casos extremos, puede llegar a dañar la infraestructura de la
catenaria con la consecuente inutilización de ese tramo de vía hasta que se
lleve a cabo su reparación.
Testero: El testero es la parte frontal de un tren o ferrocarril en él se
encuentran los parabrisas, las puertas de intercomunicación entre coches, los
dispositivos de iluminación, los aparatos de tracción y choque (topes, gancho
y tensor), las mangas de freno y las conexiones eléctricas entre los distintos

18
vehículos que forman un tren. Algunos o todos estos elementos pueden quedar
protegidos bajo carenados retráctiles.
Al ser la parte del tren expuesta directamente al flujo de aire producido por la
marcha, el testero es el responsable de la mayor parte de la resistencia
aerodinámica del convoy. Por ello, en las unidades de alta velocidad, los
testeros adquieren formas suaves y estilizadas, con el fin de disminuir su
Coeficiente aerodinámico (Cx) y, en consecuencia, la fuerza resistente neta.

HISTORIA

En México, la historia ferrocarrilera comenzó en 1837 cuando el presidente

Anastasio Bustamante le otorgó al ex-ministro de hacienda Francisco Arriaga,
la construcción de la primera línea ferroviaria que pretendía enlazar el puerto
de Veracruz a la capital de México a un costo estimado de $ 6,500,000. Sin
embargo, fue hasta el 16 de septiembre de 1850 que se inauguraron los
primeros 13 km. desde el puerto hasta el Molino. Tres semanas después se
abrió este primer tramo al público.

Entre 1849 y 1850, el francés Hippolyte du Pasquier de Dommartin consiguió

la autorización por parte de los gobiernos de Chihuahua y Sonora para
construir una línea Interoceánica. Sin embargo, Antonio López de Santa Anna
primero le suprimió por ser del fuero federal y después se la otorgó sin los
subsidios y condiciones deseados, ya con el Tratado de Mesilla, el territorio
correspondiente salió de manos mexicanas.

19
En 1856 el presiente Comonfort otorgó una concesión a la familia Escandón
para construir una línea desde la capital hasta antes mencionado puerto. Se
puso en servicio el tramo México a la Villa de Guadalupe en julio del año
siguiente.

En 1858, Manuel Escandón declaró: “Desde que en Europa hubo ferrocarriles,

la idea de hacer uno en México ha sido en mi una especia de manía. Considero
que lo que me queda por hacer en la tierra es esta obra clásica… Mis recursos
los he empleado sin tasa en el negocio excediendo ya de 2, 000,000 de pesos
los que van invertidos hasta el presente”.

A pesar del entusiasmo implícito en esta manía, fue hasta diciembre de 1872
que se le completó y llevando el presidente Sebastián de Lerdo de Tejada el
primer tren procedente de la Ciudad de México llegó al puerto el 1 de enero de
1873.

Viendo hacia el Norte:

A partir de 1849 los distintos gobiernos federales otorgaron unas trece
concesiones para la construcción y manejo de líneas ferroviarias en el norte de
México. Sin embargo, fue hasta 1880 con una concesión a los dueños e
inversionistas de la Atchison, Topeka y Kansas, que se constituyó el
Ferrocarril Central Mexicano que inició la construcción de una línea que
enlazara Ciudad Juárez a la Ciudad de México.
La de Pasquier de Dommartin, con fecha de mayo de 1850, fue la primera
concesión en el norte, y, en cierta manera, fungió como machote a las demás.
Aunque que cada contrato fue diferente, se mantuvieron los puntos
principales. El estado cedió terrenos supuesta-mente baldíos para el uso de la
compañía en desarrollar el ferrocarril – la elaboración de la vía, la
construcción de las estaciones, patios, etc. –, la extensión de ciertos impuestos
el derecho de manejar y operar la línea durante un periodo especificado,
mientras los inversionistas acoraron proporcionar o conseguir los fondos
necesarios para garantizar su construcción y operación.

20
El estado se interesaba por la protección de la soberanía mexicana, mientras
que los inversionistas quisieron proteger sus inversiones para ganar una
plusvalía. Ambos soñaron con riquezas sin límites, como si la palabra
“ferrocarril” generara la imagen de riqueza ilimitada como hoy en día sucede
al mencionar “Hollywood” ó “Las Vegas”.

La mayoría de los concesionarios fueron norteamericanos, pero el listado

incluía uno que otro inglés, italiano, francés y mexicano. Ángel Trias fue uno
de los promotores más consistentes.

El Ferrocarril Central Mexicano:

Por ser el ínter-régimen de Manuel González, mucha gente considera que el
periodo de 1880 al 1884 faltaba importancia, sin embargo, en Chihuahua los
cuatro años de su gestión vieron dos sucesos de gran impacto: la destrucción y
exilio de lo que quedaba de la nación apache, y la construcción del Ferrocarril
Central Mexicano que enlazó el Estado de Chihuahua con el centro de
México: dos hechos detonantes que fungían como gatillos a la bonanza
económica del Porfiriato en Chihuahua.

La construcción fue rápida a un paso apresurado. El 5 de mayo de 1882 la vía

alcanzó a Rancho Gallego, y cuatro meses después a Chihuahua. De igual
manera la construcción avanzaba desde el sur y llegó a Aguascalientes el 21
de septiembre de 1883 y a Zacatecas antes del fin de ese mismo año. En abril,
1884 se completaron los 1970 km. de vía que embonaron el centro de México
con la frontera septentrional.

Además de reducir el viaje entre Ciudad Juárez y Chihuahua capital, de nueve

días a nueve horas, el primer tren alcanzó a Chihuahua en la nochecita del 15
de septiembre de 1882, el ferrocarril no solamente reducía los costos de
transportación de todos tipos de productos y permitía el traslado de materiales
mucho más bultosos y pesados que recuas ó carretas, además proporcionaba

21
nuevos mercados a los productos, tanto actuales como potenciales,
chihuahuenses y proporcionaba nuevos productos al mercado chihuahuense.

La ausencia de depredaciones apaches, proporcionaba un sentido de seguridad

que facilitaba la antes mencionada expansión de comercio regional que se
reflejaba en el desarrollo de dos industrias que hoy en día se consideran iconos
chihuahuenses: la ganadería y la industria minera.

La primera huelga y el nacimiento del sindicalismo / movimiento obrero

Citando a Jesús Vargas Valdez (Fragua de los Tiempos, martes 24 de enero,
1989): El 26 de septiembre de 1881, los trabajadores que participaban en la
construcción del ferrocarril en Ciudad Juárez, se inconformaron contra la
constructora a causa de que el director de las obras pretendió imponer una
rebaja de 25% en los salarios. Esto provoco que todos los trabajadores se
pusieran de acuerdo paralizando completamente las labores durante unos días,
hasta que la empresa dio marcha atrás en la pretendida baja.

Aunque se contaron con unas sociedades mutualistas y círculos obreros

anteriores, fue hasta la década de 1890 que nace el sindicalismo mexicano con
la conformación de la Orden Suprema de Empleados de Ferrocarriles
Mexicanos, la Unión de Mecánicos Mexicanos, la Sociedad de Hermanos
Caldereros Mexicanos, y la Unión de Conductores, Maquinistas, Garroteros y
Fogoneros. Estas primeras organizaciones laborales de rieleros mexicanos
demandaron tres mejores principales: 1. Mejores condiciones de trabajo, 2.
Acceso a la educación técnica, y 3. Acceso a los puestos – mejores pagados –
entonces reservados por extranjeros.

Intentaron a organizar y llevar a cabo varias huelgas como la de 1904 sin

éxito. Para multiplicar sus esfuerzos, en 1905 la mayoría de las agrupaciones
se unificaron debajo del techo de la Gran Liga de Empleados del Ferrocarril.

22
Otra vez citando a Jesús Vargas Valdez (Fragua de los Tiempos, martes 31 de
enero, 1989):

El 25 de julio de 1906 la Unión de Mecánicos Mexicanos, Sección Chihuahua,

decretó la huelga contra la empresa del Ferrocarril Central exigiendo el
cumplimiento de las siguientes demandas:

1- El reconocimiento oficial de la Unión de Mecánicos Mexicanos por parte

de la empresa del Ferrocarril Central.

2.- Que los salarios de los trabajadores mexicanos fueran cubiertos en

igualdad de condiciones en la misma forma en que se pagaba los
norteamericanos.

3.- Que mediante acuerdo de empresas y trabajadores quedaran estipulados los

emolumentos de los obreros, horas de trabajo, reglamentos interiores,
garantías de trabajo para los mecánicos de la unión, y que estos solo fueron
despedidos por causa justificada y con audiencia previa de la sociedad.

4.- Que los asociados tuvieran paso libre para poder exponer sus quejas a los
funcionarios superiores de la Compañía Ferrocarrilera.

5.- Que los huelguistas que tomaban parte en el movimiento fueran

repuestos en sus empleos incondicionalmente.

Este paro gano una gran simpatía con los demás ferrocarrileros, muchos de los
cuales sumaron a los mecánicos y así paralizaron el movimiento de flete y
restringiendo el flujo de pasajeros.

23
La respuesta oficial era rápida. A los pocos días se mandaron suficientes
soldados de Sonora para reprimir cualquier actividad de los huelguistas.

La huelga seguía pacífica y a mediados de agosto, los trabajadores

conformaron una comisión para poner su caso en frente de Porfirio Díaz.
Aunque la entrevista fuera cordial, a no resolver los puntos antes
mencionados, la huelga se generalizó a todas las instalaciones del Ferrocarril
Central.

En seguida se nombró una segunda comisión para reunirse con el

vicepresidente Ramón Corral, quien facilitó una entrevista con los directivos
del Ferrocarril Central en la cual se llegaron a los acuerdos deseados para
terminar la huelga.

A partir de 1907, La Gran Liga de Empleados del Ferrocarril creó escuelas

autofinanciadas por los operarios, mismas que, además de prepararlos para
mejor puestos, tradujo los manuales técnicos al español.

A principios de 1908, La Gran Liga soltó una huelga apoyada por unos 3,000
trabajadores que paró el flujo entre el México capital y la frontera norte. A
punto de ganar la huelga, intervino el gobierno porfirista para aplastarla e
iniciar el descenso de La Gran Liga.

De manera paralela, a pesar de las grandes expectativas que propiciaron la

formación de los ferrocarriles mexicanos, nunca generaron los excedentes
deseados y en 1908 se acordó con el gobierno del Porfirio Díaz Mora, la
creación de una compañía constituida en la República, cuya junta directiva
tenía su sede en la Ciudad de México para asumir las responsabilidades
financieras y el manejo del sistema que ya se conoció como Ferrocarriles de
México.
Formación de Ferrocarriles Nacionales:

24
En 1880, el General norteamericano William Jackson Palmer y sus colegas del
Denver y Rio Grande Railway, buscando la manera de aprovechar su línea que
estaba por llegar a los que es El Paso, Texas, incorporaron el Mexican
National Railway – Ferrocarril Nacional Mexicano. Fue hasta septiembre de
1888 que se terminó de construir una vía angosta que unía Nuevo Laredo - no
El Paso, Texas ni Paso del Norte, Chihuahua - a la Ciudad de México. En
Nuevo Laredo se unía con su subsidiario, Texas Mexican Railway, que
comunicaba con el este de Texas y Corpus Christi.

Durante las próximas dos décadas se construyeron y se compraron otras vías

que incorporaron Veracruz, Querétaro, Acámbaro, Uruapan, Maravatio,
Zitácuaro, Angangeo, Colima y Manzanillo, Matamoros y Pachuca, entre
otros lugares.

En 1902, se reincorporaron en Utah como el National Railroad of México y

antes que terminara el año de 1903, cambiaron sus vías a 1,435 mm. lo que se
consideraba la anchura estándar. Durante los próximos seis años el gobierno
central tomó el control de Ferrocarriles Nacionales de México como lo que
hoy en día se hubiera llamado una para estatal.

¡Ya llegó el tren! ¡Ya llegó la Revolución!

A estallar la Revolución Mexicana, de pronto la mayoría del personal
extranjero salió del país permitiendo a los mexicanos cubrir los puestos
deseados.
A llegar a la presidencia, Francisco I. Madero se juntó con el gremio
ferrocarrilero en forma de la Unión Mexicana de Mecánicos que le apoyaba.
En el mismo año de 1912, se inició la construcción de la primera locomotora
nacional en los talleres de Aguascalientes – la 40. La construcción de su

25
bastidor estaba a cargo de cuatro señores: Tirso Oreñana; Evaristo Martínez;
Lorenzo Rodríguez y Silvestre G. Trujano.

El diseño se tomó de los planos de la maquinas 37, 38, y 39 de la clase B-13

(0-6-0) de la Baldwin Works Company. Pesaba casi los 65,000 kilos y su
capacidad de arrastre alcanzaba 53 vagones.

A terminar el ensamble del bastidor y su caldera, se le llevo a los Talleres de

Nonoalco donde se terminó bajo la dirección de José S. de Echegaray, con el
apoyo de Pedro C. Morales, superintendente de Fuerza Motriz y Maquinaria,
en julio de 1914.

Sin embargo, la construcción de nuevas máquinas fue raquítica. Más común

era la destrucción de máquinas y equipos por las fuerzas bélicas quienes de
inmediato dieron cuenta de la importancia de controlar el acceso a las vías
para controlar el flujo de mercancías y los pertrechos miliares y el territorio
que desprendía de la vía.

Por ejemplo, Francisco Villa utilizó la vía para mover sus tropas con más
rapidez y logró sorprender las fuerzas federales más que una vez.

La Batalla de Tierra Blanca, una estación a unos 56 km. al sur de Juárez,

estalló el 23 noviembre de 1913 entre las fuerzas encabezadas por Villa y José
Inés Salazar, simpatizante de Victoriano Huerta. Aunque Salazar contaba con
más artillería y soldados mejor entrenados, el primer día las fuerzas quedaron
a la par y un producto inconcluso. Sin embargo, el día siguiente, con el apoyo
de una estratagema de Rodolfo Fierro, la caballería villista aplastó a los
soldados de Salazar.

Periodo Posrevolucionario:

26
A terminar la Revolución Mexicana, la infraestructura ferroviaria construida
en el siglo antepasado y principios del siglo XX, quedó en tal mal estado que
no servía para mucho, por ende, se tuvo que iniciar el periodo
posrevolucionario con la rehabilitación de la infraestructura por completo
comprando nuevo equipo, corrigiendo trazos y construyendo nueva vías para
facilitar la integración nacional y comunicación entre los principales centros
de producción y distribución del país, ya que el ferrocarril era el único medio
disponible para cubrir la necesidad de transportar grandes cantidades largas
distancias.

Sin embargo, en 1926 siendo presidente Plutarco Elías Calles, se entregaron

los bienes ferroviarios a quienes presentaron los títulos de propiedad idóneos.

La nacionalización de Ferrocarriles Nacionales de México:

En 1938 el presidente Lázaro Cárdenas nacionalizó Ferrocarriles Nacionales

de México, y durante los siguientes sesenta años fue un factor dominante en la
infraestructura y desarrollo del norte de México. A mediados de la década de
los noventas, el presidente Zedillo se lo vendió a cuatro entes diferentes, de
los cuales todos han sufrido modificaciones en los últimos años.

Inconforme con el manejo de Ferrocarriles de México, el 23 de junio de 1937,

el entonces presidente Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de sus bienes
y la mayoría de las líneas que hasta entonces quedaron independientes o
semindependientes, ya que formaron las bases de un sistema nacional. Así
pasaron a manos de los trabajadores bajo la supervisión de un departamento de
estado que se encargó de su administración.

A adquirir los derechos del Mexican Northwestern Railroad en 1940, se creó

el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico para ligar la Ciudad de Chihuahua con el
puerto de Topolobampo en la costa del Pacifico. En 1946 se iniciaron los

27
trabajos con la perforación de 657 metros y 11 túneles. Aunque se pararon las
obras en 1950, se les reiniciaron en 1959 para concluirlas tres años después.
La nueva línea contaba con 72 túneles buenos por 13, 343 metros, y 39
puentes y 9 viaductos buenos por 3,677 metros.
No obstante, a pesar de las oportunidades que se presentaron la Segunda
Guerra Mundial y la expansión económica las siguientes décadas,
Ferrocarriles Nacionales de México fracasó por falta de disciplina obrera y
gubernamental. En lugar de subir las tarifas y reducir subvenciones, tanto los
trabajadores como el gobierno trataron de salirse con la suya a costa de la
calidad del servicio y el éxito empresarial.

Maquina # 701:

Esta locomotora se localiza en la Plaza de Guadalupe, atrás del Museo de la

Revolución en la Frontera (MUREF), sede del Instituto Nacional de
Antropología e Historia (INAH) en Ciudad Juárez. Como todas las
locomotoras de antaño que todavía sobre viven, ha tenido una vida llena.

En 1881 se le fabricó en las instalaciones de la Baldwin Locomotive Works de

Filadelfia, Pennsylvania, con número de serie 8983, a petición de Ferrocarriles
Nacionales de México que a su vez le asignó el número # 108. Aunque inició
su vida como vía angosta (tres pies), en 1905 se le renovó y se le convirtió a
vía estándar en 1905, se le asignó en número 271. En 1908 a transferirse a
Ferrocarriles Nacionales otra vez, se le asignó un nuevo número: 201. Al
parecer se le renovó de nuevo en 1930 y se le asignó su número definitivo: #
701. Con cada renovación se cambió el material combustible de madera, a
carbón, y de carbón a diésel. Terminó su vida activa en el patio del entronque
de Matías Romero, Oaxaca a principios de la década de los 70´s. Así, esta
locomotora es testigo del desarrollo de la historia de los ferrocarriles a lo largo
y ancho de México. ¡Qué pena que no puede hablarnos de lo que presenciaba;
de los pormenores cotidianos tanto como sus éxitos y fracasos!
La importancia del tren desde el punto de vista histórico es clara: Surgió como
uno de los frutos más maravilloso de la Revolución Industrial, pues si bien es

28
cierto que ya antes se habían creado las primeras locomotoras a vapor, durante
este período fue cuando se pudo ver el potencial de este nuevo medio de
transporte.
El tren es un medio de transporte que se caracteriza por la unión de una serie
de vagones que son arrastrados por otro vagón especial, la locomotora. Dichos
vagones circulan por encima de una superficie, la conocida como vías
ferroviarias, siendo a día de hoy uno de los medios de transportes más seguros
y usados, tanto en viajes largos como para cubrir distancias cortas dentro de
una misma provincia.

Aunque aquellos primeros trenes nada tienen que ver con la tecnología punta
de los actuales, lo cierto es que supuso un verdadero avance, pudiendo realizar
viajes largos conectando diversos puntos de la geografía. Era pues un invento
que facilitaba enormemente el transporte de mercancías y que por tanto
beneficiaba a las industrias.

Hay que destacar que además añadían seguridad en el trayecto respecto a otros
medios de transporte como pudieran ser las diligencias; y es que estas
diligencias eran mucho más fáciles de interceptar por ladrones y bandas
organizadas, por lo que la mercancía valiosa contaba con un plus de seguridad
viajando en estos nuevos y despampanantes trenes.

En la actualidad, es evidente que hay medios de transporte mucho más rápidos

y eficientes. No obstante, la importancia del tren se puede observar en las
ventajas de este medio respecto a otros. Para empezar, es un medio de
transporte bastante seguro y poco contaminante, si tenemos en cuenta el nivel
de combustible que emplea y la gran capacidad para alojar tanto pasajeros
como cargas.

29
Todos los países desarrollados y muchos en vía de desarrollo cuentan con
redes de vías ferroviarias. Por tanto, es posible viajar en tren a un sinfín de
lugares alrededor del mundo.
Otro dato importante es su precio; y es que, aunque por norma general suele
ser un medio de transporte más lento que otros el coste de un pasajero es
mucho más económico que por ejemplo el de un avión.
Por último, es necesario hablar de las nuevas generaciones de trenes.
Maquinas construidas con la última tecnología que acortan considerablemente
el tiempo para recorrer determinadas distancias. Estos son los trenes de alta
velocidad, que sin duda alguna terminarán por desbancar al resto,
consiguiendo así un medio de transporte más eficiente y competitivo

PRESENTACION DEL PROYECTO

El Tren Maya será el principal proyecto de infraestructura, desarrollo

socioeconómico y turismo sostenible del gobierno de Andrés Manuel López
Obrador. El proyecto consiste en un nuevo servicio de transporte ferroviario
que une las principales ciudades y zonas turísticas de la Península de Yucatán.
El proyecto promueve un programa de turismo en el que los visitantes pasan
por las comunidades de la región, evitando así la concentración de turistas en
un solo punto. Por lo tanto, se genera un flujo económico local, se crean
oportunidades de empleo y la riqueza se distribuye en toda la península.

30
Ilustración 1 PARTES DONDE PASARIA EL TREN MAYA

PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO

1) VÍAS FÉRREAS Se construirán aproximadamente 1,460 km de vías férreas

en la Península de Yucatán que interconectará los estados de Tabasco,
Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo. Los materiales de vía a
emplearse para la construcción de la vía son:
● Rieles (de acero calibre 115 lb/yd para guiado del tren
● Durmientes (de concreto para soportar los rieles)
● Balasto de basalto (Piedra natural de origen volcánico que reparte la carga
de la vía.

31
Ilustración 2 BANCO DE MATERIALES

MATERIAL RODANTE
Se prevé disponer de un lote de aproximadamente 75 trenes de tracción
Diesel- Eléctrica que circularán por la ruta para prestar el servicio de carga y
pasajeros. La velocidad máxima que alcanzará el material rodante de pasajeros
será de 160 km/hr y de 120 Km/hr para el de carga.
● La composición de los trenes de pasajeros será de 5 a 7 vagones.
● Serán equipados con medios de información modernos para los pasajeros,
que incluyen: pantallas de video, internet a bordo, servicio de cafetería para
los servicios de largo recorrido, servicios sanitarios, aire acondicionado,
ventanas panorámicas y asientos cómodos y con accesibilidad para personas
con discapacidad.
● La capacidad de transporte podrá ser de 300 a 500 asientos por tren (según
la conformación del mismo

32
 Ilustración 3VISTA INTERIOR

SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN

La operación de los trenes se realizará mediante un Centro de Control de
Operaciones (CCO) que estará emplazado en el centro de la ruta del tren
(Mérida).
Desde el CCO, los operadores coordinarán la salida de los trenes en los
horarios previstos y con las frecuencias de paso diseñadas de manera remota, a
partir de un sofisticado sistema de control centralizado de trenes.
Para complementar el sistema, a lo largo de la ruta se dispondrá de sistemas
especiales como:
● Señalización (semáforos ferroviarios)
● Comunicación del tren (Radios y teléfonos)
● Control de cambios de vía (para maniobras y cambios de trayectoria del tren

33
 Ilustración 4SISTEMA DE SEÑALIZACION Y COMUNICACIÓN

ESTACIONES
Las estaciones que están proyectadas para la operación en distintas fases del
proyecto son las siguientes:
1. Palenque
2. Tenosique
3. Balancán
4. Escárcega
5. San Francisco de Campeche
6. Mérida 8
7. Izamal
8. Chichen Itzá
9. Valladolid
10. Cobá
11. Cancún

34
12. Puerto Morelos
13. Playa del Carmen
14. Tulum
15. Felipe Carrillo Puerto
16. Bacalar
17. Chetumal
18. Xpujil

Ilustración 5RUTA

35
EL TRAZADO (RUTA DEL TREN)
El trazado aprovecha el derecho de vía existente del Ferrocarril del Istmo de
Tehuantepec (FIT) entre Palenque y Valladolid. De Valladolid en adelante
aprovecha los derechos de vía de diversas infraestructuras existentes como
carreteras, autopistas y líneas de transmisión entre otros, con objeto de reducir
el impacto ambiental generado por el proyecto y reducir el costo de
adquisición de los nuevos derechos de vía.
El trazado incluye dos ramales que darán acceso a sitios de interés desde el
corredor general planteado. Estos dos ramales son el de acceso a Chichén Itzá
y Chetumal. Un tercer ramal subterráneo dará acceso bajo el actual trazado
ferroviario situado al este de la ciudad hasta la estación existente en el centro
de Mérida, permitiendo la eliminación del efecto barrera que genera el trazado
actual del ferrocarril.

36
 Ilustración
6RUTA

ETAPAS DEL PROYECTO

No. Etapa Actividades
1 Planeación 1. Estudios previos
2. Elaboración de
proyecto de construcción
3. Publicación de
prebases y apertura de
convocatoria
4. Período de licitaciones
5. Fallo de licitación
6. Firma de contrato
2 Construcción 1. Preparación de terreno
● Limpieza y deshierbe
● Aplanado del terreno
1. Construcción de la
base (terracería) de la vía
2. Montaje de la vía
(durmientes, rieles y
fijaciones
de los rieles)

37
 3. Colocación de balasto
(grava especial): material
de soporte de la vía
4. Soldadura de rieles
5. Comprobaciones
geométricas de la vía
(alineación y nivelación)
6. Acabados de la vía y
pruebas
3 Pruebas Se realizan pruebas de
preoperativas circulación sin
pasajeros para
comprobar el buen
funcionamiento
de los sistemas de
señalización (semáforos)
comunicación (telefonía,
radios, centros de
control) y elementos de
seguridad tecnológicos
4 Operación Circulación de trenes con
pasajeros en los horarios
y rutas definidas

Ilustración 7ETAPA DEL PROYECTO

DESCRIPCIÓN DE LOS SERVICIOS

El servicio previsto será combinado con las siguientes características:

38
 ● Servicio de pasajeros con una carga máxima por eje de 17.5 toneladas,
circulando con una velocidad máxima de 160 km/h.
● Servicio de mercancías con una carga máxima por eje de 32.5 toneladas,
circulando con una velocidad máxima de 120 km/h.
COSTOS
La tarifa proyectada para el transporte de pasajeros será calculada por
kilómetro recorrido y tendrá un costo preferencial para el pasajero local que le
sea atractivo y otro para el turista nacional y extranjero calculado en base al
servicio que se le brindara, por cuanto a flexibilidad en su recorrido o ruta de
interés. Por la diferente demanda de servicios en cada tramo de la ruta, la vía
se proyecta de dos tipos:
● Sencilla: una sola vía de circulación
● Doble: dos carriles

Ilustración 8VIA BOBLE

CRITERIOS DE DISEÑO
En función de la demanda prevista para cada tramo, el trazo se conformará por
una vía sencilla con laderos (a cada 25 Km aprox.) para el cruce de trenes en
los tramos con menor demanda o bien con doble vía para los tramos de mayor
demanda.
El diseño del Tren Maya toma en cuenta las necesidades de interoperabilidad
con el resto de la red existente a nivel del servicio de carga, por cuanto a la vía

39
de ancho internacional de 1,435 mm y con riel de 115 Lb/yd para soportar la
carga esperada.
Se prevén dos tipos de servicios de viajeros diferenciados:
● Largo recorrido (más de 150 Km)
● Medio recorrido (menos de 150 Km)
El material rodante se diseñará en función de estos tipos de servicios
incluyendo los equipamientos tecnológicos más actuales y con todas las
prestaciones de servicios a bordo de las líneas más modernas.
Las estaciones y el material rodante serán diseñados con criterios de
accesibilidad universal y sustentabilidad.
Las estaciones serán diseñadas teniendo en cuenta su integración en el
entorno urbano y el intercambio con los modos de transporte urbanos e
interurbanos existentes.
Con objeto de proteger a la población, a la fauna y al propio Tren, el diseño
de la nueva línea toma como premisa evitar cruces a nivel, asegurando la
permeabilidad a ambos lados de la línea que garantice la movilidad necesaria
actual y futura de los territorios involucrados.
La vía será confinada en algunos puntos en su paso por poblaciones y en
zonas urbanas, vigilando siempre que se permita la permeabilidad con pasos
peatonales y pasos vehiculares que se deriven del proyecto. En cuanto a los
trenes de pasajeros, son vehículos modernos que no provocan problemas por
ruido excesivo y vibraciones, lo cual está considerado en los estudios y
proyectos en curso para en los casos necesario y conforme a normas, se
coloquen barreras anti-ruido y sistemas de mitigación de vibraciones bajo la
vía.

40
 Ilustración 9DISEÑO TREN MAYA

CONTROL Y SEGURIDAD DEL TREN

La línea estará dotada de un sistema de control del tren y señalamiento tipo
ATP (Protección Automática del Tren) y ATC (Control Automático del Tren)
de acuerdo con los estándares más avanzados de la industria que garantizará la
seguridad de la circulación de los trenes y optimizará la operación ferroviaria
aumentado la capacidad de la línea.
Los sistemas de comunicaciones ferroviarios estarán basados en tecnologías
inalámbricas que permitirán una comunicación fiable y permanente entre los
diferentes agentes de la explotación ferroviaria y de estos con los servicios
públicos de protección civil.

41
El control de la operación y control del Tren Maya estará centralizado en un
único Centro de Control de Operaciones (CCO) desde el cual se podrán
gestionar todos los sistemas implicados en la operación y explotación del
Tren, donde se incluyen la gestión del tráfico ferroviario, energía,
comunicaciones, estaciones, seguridad, etc.
El sistema de seguridad del Tren Maya incluye una serie de sistemas de
detección de eventos anómalos que puedan impactar en la operación y
mantenimiento de la Línea, y que estarán comunicados con el Centro de
Mando y Control que adoptará las medidas necesarias. Los principales son los
siguientes:
● Detector de Cajas Calientes y Frenos Pegados
● Detector de Caída de Objetos
● Detector de Objetos Arrastrados y Ejes Descarrilados
● Detector de Exceso de Gálibo
● Detector de Rotura de Carril
SEGURIDAD PARA LA CIRCULACIÓN FERROVIARIA
Uno de los objetivos principales para la implantación del Tren Maya es que
sea Seguro y Fiable.
con objeto de conseguir este criterio fundamental de seguridad se han seguido
las prácticas internacionales más modernas de acuerdo con la normativa en
vigor, analizando cada una de las disciplinas técnicas involucradas en el Tren
Maya (terracerías, vía, señalización, material rodante, etc.), proponiendo una
serie de medidas de seguridad que necesariamente tienen que seguirse en el
diseño ejecutivo y en la construcción.
Estas medidas de seguridad se deberán reflejar en procedimientos de
operación y mantenimiento del propio Tren Maya. Cada uno de estos hitos
(proyecto ejecutivo, construcción, Operación, Mantenimiento, etc.) no podrá
ser aprobado si no cuenta con el Estudio de Seguridad preceptivo (conocido
internacionalmente por su denominación en inglés Safety Case)

42
 Ilustración 10SEGURIDAD

MODELO DE OPERACIÓN PREVISTO

Los servicios propuestos de pasajeros se pueden explicar en el esquema
siguiente:

Ilustración 11HORARIO

Se trata de 6 servicios diferenciados que operarán a diario.

43
 ● El servicio de trenes comenzará cada día a las 6 de la mañana, terminado
por la tarde entre las 6 y las 9 de la noche, excepto el servicio Cancún-Tulum
cuyo horario se prolongará hasta las 11 de la noche.
● Para prestar este servicio son necesarios aproximadamente 75 trenes de
pasajeros, que tendrán una capacidad de entre 300 y 500 viajeros, todos
sentados, y una longitud aproximada de entre 100 y 150 metros.
● Todos los servicios se prestarán en principio con el mismo tipo de tren.

CONCLUCION

Este proyecto, apoyado por el nuevo presidente Andrés Manuel López

Obrador, tiene como objetivo abrir una región donde viven muchas
comunidades mayas marginadas y dar un nuevo impulso a la economía y el
turismo de la península.

La idea es realmente buena e interesante, pero no debemos perderla de vista,

ya que, en medio de todas las ventajas mencionadas anteriormente, las
desventajas pueden subsistir.

Debemos tener en cuenta que México, y en particular la península, es un lugar

donde la biodiversidad está muy presente.

Varias reservas naturales están presentes, como la Biosfera de Calakmul, la

Ría Celestún, Sian Ka’an, Otoch Ma’ax Yetel Kooh (Reserva de Flora y Vida
Silvestre). El Parque Nacional de Celestún, Patrimonio de la Humanidad y
Refugio de Vida Silvestre, uno de los pocos lugares de reproducción y
reproducción del flamenco en el mundo, se puede observar, similar a otras
especies endémicas.

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Los cenotes, también son otras maravillas naturales, tan impresionantes como
las ciudades o las pirámides mayas que no deben ser destruidas simplemente
para desarrollar la región.

Pero el presidente López Obrador ha certificado que se hará todo lo posible

para salvaguardar los sitios en la península de Yucatán. Actualmente se
consulta a muchos organismos gubernamentales y privados para asesorar a
todos y evitar un desastre ecológico.

Esperando que el nuevo presidente escuche y actúe en consecuencia, porque

dañar estas maravillas sería un desastre para México y para el resto de la
humanidad.
BIBLIOGRAFIA

http://unoscuantostrenes.blogspot.com/2015/02/diccionario-testero.html
https://www.partesdel.com/tren.html
https://piedepagina.mx/alternativas-para-mitigar-danos-del-tren-maya
http://cepos.org.mx/el-tren-maya-contextos-y-problemas/
https://www.gob.mx/trenmaya
https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/11/Tren-Maya.pdf
https://curiosfera-historia.com/historia-del-tren/#google_vignette
http://www.inahchihuahua.gob.mx/articulos.pl?id=68
https://www.importancia.org/tren.php

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