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Inconvenientes del tren maya.

Áreas protegidas, en riesgo, advierte destacada bióloga

CIUDAD DE MÉXICO (El Universal).— El lunes 27 de agosto, Julia Carabias Lillo, una de las más
destacadas biólogas del país, ofrecerá su lección inaugural de ingreso a El Colegio Nacional.

El tema será “Sustentabilidad ambiental y calidad de vida”. Julia Carabias es la quinta mujer en
pertenecer a la institución en sus 75 años de historia.

En entrevista en El Colegio Nacional, Julia Carabias se refiere a proyectos anunciados por el


presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, por ejemplo, el Tren Maya y el programa
agroforestal en la Selva Lacandona.

Ambos “generan muchas dudas e interpretaciones, hasta que no se conozca a detalle cómo se van
a realizar”, advierte.

“El Tren Maya tiene que ser sometido a un análisis integral. No solo se trata de verificar tramo por
tramo, sino de estudiar qué impacto ambiental y cultural tendrá”, afirma.

El proyecto del ferrocarril, también conocido como el Tren Turístico Transpeninsular, cubrirá más
territorio del que inicialmente estaba previsto, para llegar a 1,500 kilómetros de vía. La ruta abarcará
paradas en Campeche y Yucatán, adicionales a las de Quintana Roo, Chiapas y Tabasco, que ya
estaban planteadas.

“Es una propuesta interesante, por supuesto, pero va a pasar por áreas naturales protegidas que no
tendría que cruzar; Calakmul está justo a la mitad. Tenemos que ser muy cuidadosos; darle la vuelta
a ciertos sitios, aunque sea más costoso.

“Un proyecto no puede atropellar a otros que están arraigados en nuestro país y que han sido
productos de la lucha de la sociedad y de los pueblos”, comenta.

Debe haber un balance, explica la académica, entre los intereses económicos, sociales y
ambientales: “Es evidente que el crecimiento económico debe de existir, se tiene que fortalecer,
pero no puede ser a costa de un crecimiento extractivo de los recursos naturales para solo generar
más empleos e ingresos, pues solo deteriora el medio ambiente”.

También se refirió a la propuesta de López Obrador de sembrar un millón de árboles maderables y


frutales en la región de la Selva Lacandona. “Hay que tener mucha mesura en cómo se interviene
esta zona que es una de las regiones más frágiles e importantes en la biodiversidad mexicana”, dijo.

“Los proyectos agroforestales deben ser compatibles con la vocación que tiene la región en la que
se plantean hacer. Las comunidades locales desean saber dónde se va realizar, sí es en los terrenos
adecuados, porque esto no se puede hacer a costa de las tierras que hoy son ecosistemas naturales,
como son las selvas”.
Pronostican daños colaterales

CIUDAD DE MÉXICO (Por Elia Baltazar, corresponsal de Diario de Yucatán/AEE).— La construcción


del Tren Maya que anunció el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, con una inversión
de aproximadamente 150,000 millones de pesos deja hasta ahora algunas dudas para especialistas
en infraestructura y servicios turísticos.

Roberto Montalvo Gómez, director Ejecutivo de la Confederación Panamericana de Escuelas de


Hotelería, Gastronomía y Turismo (Conpeht), advierte que el principal obstáculo a salvar será el
costo financiero del proyecto.

Explica que el proyecto lleva 10 años en el papel y que tampoco pudo llevarse al cabo durante este
sexenio por falta de presupuesto. “Habrá que ver si ahora los recursos serán suficientes”.

Por lo pronto, López Obrador adelantó que buscará la participación privada para financiar la
construcción del tren, prevista para los próximos cuatro años. Pero Montalvo considera que lo
financiero es solo un aspecto a considerar porque hay otros temas que deben estar previstos en el
proyecto.

Uno muy importante, detalló, es la preservación natural y ambiental de la zona, que es uno de sus
principales atractivos.

“El tren sin duda podría impulsar el desarrollo turístico de la región sureste, pero hay que tener en
cuenta los riesgos y posibles daños colaterales de la ruta”, advierte el especialista.

Entre otros, el impacto en entorno al masificar la visita de turistas a ciertos lugares que no tienen la
capacidad ni la infraestructura suficiente aún explica. “Quiero suponer que ya tienen algún estudio
al respecto, porque incluso Cancún ya está rebasado, tiene problemas de sobre densificación”.

Por eso considera que es importante que al momento de trazar la ruta del tren —que ahora ya se
amplió a cuatro estados, además de Quintana Roo— estén previstos los estudios de factibilidad
ambiental para “no dejar de lado paisajes y naturaleza por beneficiar al turismo”, dice.

Un ejemplo de los riesgos ambientales es la ruta del jaguar, una especie emblemática y endémica
de la zona, amenazada ya por las carreteras y los automóviles. Solo en lo que va del año, al menos
seis jaguares han aparecido atropellados en las rutas.

Montalvo Gómez además considera que también es necesario considerar a qué tipo de turismo irá
dirigido el servicio, pues si bien es cierto que 79% de los turistas que llegan a Cancún, por ejemplo,
son extranjeros que podrían pagar el servicio, tal vez el costo no sea tan asequible para un turismo
nacional, y “el proyecto tiene que ser rentable para que no sea fallido”.

Esto incluye además un perfecto diseño de las estaciones, la demanda de servicio y las necesidades
de infraestructura que significará para las comunidades de la zona. Un ejemplo, dice, es Palenque,
donde el turismo no puede quedarse por la falta de servicios de comida, hospedaje y transporte
público.
“Todos esos impactos deben analizarse si queremos un proyecto exitoso y con más impactos
positivos que negativos”, dice.

Aclara, sin embargo, que la zona necesita del desarrollo económico y que un proyecto de esta
dimensión sin duda reactivaría la economía.

“Su sola construcción a lo largo de 4 años ya significaría la reactivación económica de la zona, previo
a la operación del tren”, afirma.

“Pero lo ideal que el proyecto pueda estar tan bien planificado que los impactos positivos sean
mayores que los negativos”

LA RUTA DE LA PORBREZA.

El Tren Maya recorrerá 9 municipios de Campeche donde en promedio, el 51 por ciento de la


población sufre de pobreza y el 11 por ciento de pobreza extrema. También transitará por dos
municipios de Chiapas (La Libertad y Palenque), cada uno con 70 por ciento de pobreza y 26 por
ciento de pobreza extrema.

El recorrido también contempla siete municipios poblados de Quintana Roo –el de Puerto Morelos
es la excepción– en que el 40 por ciento sufre de pobreza y el 10 por ciento de pobreza extrema. En
Tabasco, los dos municipios contemplados (Balancán y Tenosique) tienen niveles promedio de
pobreza y de pobreza extrema de 53 y 11 por ciento, cada uno. Y en el caso de Yucatán y sus 21
municipios, existe un porcentaje promedio de 52 y 12 por ciento.

A finales del mes pasado, López Obrador aseguró que ésta será una de las obras más importantes
de su sexenio porque comunicará a “una de las regiones de más importancia cultural en el mundo”,
como lo es la parte sureste de México, lugar de ” florecimiento de la gran cultura Maya”.

Como parte de la estrategia cultural y turística, tres de las 17 estaciones del recorrido estarán
localizadas en emblemáticas ciudades (como Campeche, Cancún, Mérida y Playa del Carmen) y
cuatro en zonas arqueológicas de gran relevancia (como Calakmul, Chichen Itzá, Palenque y Tulum).

LOS PROS Y CONTRAS

Los proyectos de inversión en infraestructura –como el Tren Maya– que plantea el equipo de trabajo
de López Obrador pueden convertirse en un motor para la economía de México, dijeron a finales
de agosto Alicia Bárcena y Hugo Eduardo Beteta, directivos de la Comisión Económica para América
Latina y el Caribe (Cepal), en el marco de la presentación del Estudio Económico para América Latina
y el Caribe 2018.
De acuerdo con la Cepal, la inversión en infraestructura en México cayó en 36.8 por ciento entre
2012 y 2017. Por eso, Bárcena comentó que “los temas de infraestructura como los [que] está
planteando el Gobierno entrante son importantes [para el desarrollo económico], empezando por
la conectividad en toda la República, por ejemplo, el proyecto del Tren Maya”.

Los grandes proyectos de infraestructura, en general, “siempre van a tener efectos positivos por los
efectos de derrama [económica] que existen. Tanto de corto plazo, como de mediano y largo plazo”,
confirmó a SinEmbargo el doctor Cesar Armando Salazar López, investigador del Instituto de
Investigaciones Económicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

A corto plazo, el beneficio directo se da por la generación de empleos derivados de la construcción.


Y a mediano y largo plazo, por el desarrollo potencial de lugares comerciales de turismo y de
descarga de mercancías, que generarían “una segunda oleada de mano de obra que podría
beneficiar a la gente, más allá de los programas sociales que se puedan implementar en las regiones
para combatir la pobreza y la desigualdad”.

Sin embargo, el especialista en macroeconomía advirtió que “las derramas de esas inversiones serán
muy benéficas para las regiones, siempre y cuando se complementen con otro tipo de proyectos”,
como la generación de rutas y atractivos turísticos, además de vías de acceso para la
comercialización de productos (considerando que el Tren Maya será de uso mixto: para transporte
de personas y de mercancías).

A contracara, dijo el economista, la principal preocupación debe de ser mantener un equilibrio


ecológico y comunitario, “porque habrá impactos” derivados de la atracción de personas y de los
procesos de construcción de la obra.

Para el antropólogo, historiador y activista de la comunidad Maya de Yucatán, Ezer May May, más
allá de los posibles beneficios existen varios problemas de fondo, empezando con la falta de una
adecuada consulta popular, que además de fomentar el respeto a los derechos de los pueblos y a la
cultura Maya, incluya explicaciones claras y concretas acerca del proceso de construcción y sus
consecuencias, para que las comunidades puedan tomar una decisión informada.

“Es una completa mentira que se esté dando ya la consulta; que la comunidad y los ejidatarios –
como se ha dicho recientemente en los medios de comunicación– hayan dicho ‘sí, sí queremos el
Tren Maya’ […]. Consideramos que es mentira, porque una consulta como la que se requiere en un
estado en el que residen pueblos originarios no es una como la de referéndum o como la de
plebiscito […]. Debe haber [según los tratados internacionales] un proceso de información, luego de
negociación y de acuerdos previos” (que no ha habido).

Además de la falta de transparencia, May refirió que no hay un diagnóstico claro para “prevenir los
perjuicios que puede generar el proyecto del Tren Maya en el nivel social y en el nivel cultural”.

Sobre estos puntos, mencionó que no saben aún cómo es que las autoridades piensan beneficiar a
la población local y rural en materia sociocultural, socioeconómica y de transporte, ya que hay
lugares no turísticos donde habitan grupos que tendrán que desplazarse y desplazar su mercancía,
además de zonas que se verán afectadas por el paso del tren.
Según May, la experiencia previa de las comunidades con el Tren Transpeninsular de 2012 –que
atravesaría municipios de Yucatán y Quintana Roo– incluyó problemas por “lo que se conoce como
desplazamiento productivo”, que significa que “en muchas ocasiones la ruta del tren planeado se
puso entre los núcleos poblacionales y las áreas donde todavía se trabajan las actividades agrarias”.
Esto produce obstáculos entre las comunidades y los productores, así como el abandono o cambio
de costumbres que ponen en entredicho a las culturas regionales.

Además, el activista explicó que también se generará “una fragmentación del hábitat de muchas
especies” endémicas –jaguares, monos araña, jabalíes, etcétera– que obligará a la fauna a
movilizarse “porque son animales territoriales”. Estas modificaciones de fauna, a su vez, impactarán
en el desarrollo de la flora, y por lo tanto, el desequilibrio terminará impactando al entorno y a las
comunidades humanas que interactúan con él.

Con los cambios de hábito humano y de su entorno, May explicó que también habrá “pérdida de los
conocimientos agrícolas y la desaparición de generaciones futuras de las comunidades rurales”. En
ese sentido, explicó que con la atracción turística y el entramado ferroviario “los jóvenes y los
adultos empezarán a pasar del sector primario al de servicios” (como sucedió en el municipio de
Valladolid) y que habrá, entonces, una pérdida de la “cosmovisión agrícola [maya]” y una
transgresión sociocultural que “no está siendo valorada”.

Por todo esto –recalcó May– es necesario que el nuevo Gobierno haga una consulta adecuada para
que las comunidades puedan decidir qué costumbres quieren mantener y cuáles no.

Ulterior a los alcances y desventajas mencionados, el Tren Maya tendrá un impacto regional positivo
en términos inmobiliarios. De acuerdo con Leonardo González Tejeda, analista de Real Estate de
Propiedades.com, el proyecto impactará “la mezcla completa de bienes raíces y proyectos de
desarrollo de sus ciudades origen-destino”, porque “generalmente una nueva vía de transporte
detona múltiples nodos de desarrollo que mejora el ciclo inmobiliario de [las] zonas”.

En ese sentido, refirió que “si el proyecto se materializa y genera expectativas de desarrollo regional,
entonces cabría esperar un mayor flujo de inversiones, un nuevo esquema de habitabilidad y mayor
liquidez inmobiliaria, lo que en última instancia debería mejorar el ritmo y la calidad transaccional
de [las] ciudades”. Y para lograrlo, será necesaria una coordinación entre los gobiernos locales y
federal con delegaciones empresariales, para habilitar servicios y logística para el desarrollo del
proyecto.
EL TREN, SEGÚN EL PROYECTO

“En la actualidad, los ferrocarriles son útiles para transportar carga en grandes volúmenes a bajo
costo. La red ferroviaria comunica entre sí las poblaciones más importantes y a éstas con los
principales puertos y fronteras del país”, explica un informe del Inegi.

Desde 1995 –abunda– “el gobierno inició la concesión de uso y explotación de la red ferroviaria
nacional a particulares (es decir, que el gobierno federal conserva el dominio sobre la
infraestructura). Al término de la concesión, ésta debe ser devuelta al gobierno federal en
condiciones adecuadas para su operación”.

Hoy en día, en México hay tres entidades federativas (las baja californias y Quintana Roo) por las
que las grandes y pequeñas redes férreas no pasan, además de estados en los que, en comparación
con su tamaño, la extensión de las vías es precario (como sucede en Campeche, Chiapas, Guerrero,
Oaxaca, Tabasco y Veracruz).

En ese sentido, el Proyecto de Nación 2018-2024 menciona que “los esfuerzos turísticos en el
sureste del país se han concentrado en el turismo de sol y playa”. Por eso, a pesar de que en México
“el proyecto Mundo Maya nació a fines de los años noventa y comprende a cinco estados del sureste
del país [Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo], los resultados que hasta ahora
presenta son magros y fruto de esfuerzos individuales”.

De allí que la propuesta esté enfocada en desarrollar “un medio de transporte eficaz y rápido” que
conecte los principales sitios turísticos y culturales del sureste de México, sin afectar a las
comunidades y al entorno ecológico, considerando que “los expertos mundiales señ alan que los
pai ́ses que mejor conserven su patrimonio cultural y natural serán mañ ana los destinos más
competitivos en el turismo mundial”.

El Tren Turístico Transpeninsular estará conformado por 10 maquinarias de mediana velocidad que
viajarán a 130 ó 150 kilómetros por hora, aproximadamente. La construcción de los 972 kilómetros
será realizada en cuatro etapas, a lo largo de cuatro años.

El primer tramo que será construido es el que que va de Cancún a Tulum (en Quintana Roo) y que
comprende –según el plan actualizado– la construcción de cuatro estaciones (Cancún, Puerto
Morelos, Playa del Carmen y Tulum). Para la segunda etapa, AMLO propone desarrollar el tramo
que va de Tulum a Bacalar –también en Quintana Roo– que incluye dos estaciones con el mismo
nombre, además de la de Felipe Carrillo Puerto.
El proyecto del Tren Maya, propuesto por el presidente electo Andrés Manuel López Obrador, traza
una ruta que promete mejorar las condiciones de vida en cinco estados del sureste del país:
Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y Yucatán. De acuerdo con la Unidad de Datos de
SinEmbargo, la ruta del tren cruzará por 41 municipios cuyo promedio de pobreza y pobreza
extrema es de 51 y 12 por ciento, respectivamente.

Entre los beneficios que esta obra de infraestructura traerá están el desarrollo económico
(generación de nuevos empleos y actividades) y la conectividad entre regiones (que impactará en el
desarrollo social de las comunidades). Y entre los riesgos, destacan los posibles perjuicios ecológicos
y culturales que, según analistas consultados, podrían conllevar la pérdida de valores culturales,
como en el caso de la cosmovisión agrícola maya, en vilo por el posible cambio de actividades
productivas en la región.

Los especialistas coinciden en que para equilibrar la balanza entre beneficios y riesgos sería
necesario que el nuevo Gobierno hiciera una verdadera consulta popular que incluyera información
clara y oportuna para las comunidades rurales. También hacen falta diagnósticos adecuados sobre
el impacto ecológico y sociocultural, y proyectos adyacentes para habilitar servicios y logística para
el desarrollo del proyecto.

Ciudad de México, 18 de septiembre (SinEmbargo).- El proyecto del Tren Turístico Transpeninsular


–o Tren Maya– propuesto por el equipo de trabajo de Andrés Manuel López Obrador (AMLO)
plantea la posibilidad de generar desarrollo regional en el sureste del país. La ruta ferroviaria, de
acuerdo con un cálculo de la Unidad de Datos de SinEmbargo, cruzará 42 municipios, de los cuales,
41 están poblados y presentan altos índices de pobreza.

Estas localidades –distribuidas entre los estados de Campeche, Chiapas, Quintana Roo, Tabasco y
Yucatán– albergan en conjunto a 4 millones 032 mil 465 personas, de las cuales en promedio, el 51
por ciento sufre de pobreza y el 12 por ciento de pobreza extrema, según las cifras más recientes
(2015) del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (Inegi) y del Consejo Nacional
de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (Coneval).

“En el tema de la infraestructura hemos planteado que no vamos a llevar a cabo proyectos de
comunicar el punto ‘A’ con el punto ‘B’, sino establecer la infraestructura para el desarrollo
regional”, dijo el virtual Secretario de Comunicaciones y Transportes Javier Jiménez Espriú, en el
marco del foro “The Economist 2018” del pasado jueves 6 de septiembre.

La tercera etapa consistirá en la construcción del tramo Bacalar-Escárcega, que parte de Quintana
Roo y concluye en Campeche. Este tramo implicará la construcción de tres estaciones más (Xpujil,
Calakmul y Escárcega). Por último, estaría la construcción del tramo Escárcega-Palenque, que va de
Campeche a Chiapas, cruzando por Tabasco. Esta obra implicará la remodelación de la vía existente
y contará con dos estaciones además de Escárcega (Tenosique y Palenque).
Aunque el Proyecto de Nación menciona la “rehabilitación y realineamiento de vía existente” que
comprende parte del tramo golfo (las estaciones Campeche, Maxcanú, Mérida e Izamal en los
territorios de Campeche y Yucatán), no considera la construcción de la parte final del tramo golfo –
comprendido por las estaciones Chichen Itzá y Valladolid– que conecta a Yucatán con Quintana Roo.

(Flores, 2018)

(Baltazar, Yucatan, 2018)

(Baltazar, yucatan , 2018)

(Lillo, 2018)

Referencias
Baltazar, E. (8 de agosto de 2018). Yucatan. Obtenido de Yucatan:
https://www.yucatan.com.mx/mexico/experto-advierte-inconvenientes-en-el-plan-del-
tren

Baltazar, E. (14 de agosto de 2018). yucatan .

Flores, E. (28 de septiembre de 2018). SinEmbargo. Obtenido de Tren Maya cruzará 41 municipios
en la miseria y si todo sale bien, cambiará el destino a 2 millones:
https://www.sinembargo.mx/18-09-2018/3471180

Lillo, J. C. (28 de agosto de 2018). yucatan . Obtenido de


https://www.yucatan.com.mx/mexico/inconvenientes-del-tren-maya