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MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA SIN ESCOBILLA

Introducción.
En los últimos años el número de sistemas de actuadores - motores, disponibles a los diseñadores
han aumentado considerablemente. El advenimiento y el uso creciente de motores stepper, motores
de reluctancia variable y dispositivos Brushless [sin escobillas] se dirigieron a las aplicaciones
particulares y en algunos casos se solaparon áreas de aplicación. Encontrar un conjunto actuador -
controlador para una aplicación particular no sólo depende de la velocidad y de los requisitos del
torque, sino también de la performance, respuesta , normalización, compatibilidad y obviamente:
costo.
El sistema de motor corriente continua sin escobillas [Brushless DC Motor] (BDCM) está
surgiendo como una de las opciones más útiles para una gama amplia de aplicaciones que van de
los drivers de disco (HD) hasta las aplicaciones industriales (controles de velocidad, robótica,
aviación y Servos).

Los sistemas BDCM usan dispositivos Power Mosfet como los principales inversores switching. La
principal ventaja de una máquina de DC frente a una máquina de AC es el caso en que el motor de
DC puede darnos una velocidad de operación variable, incluyendo dirección inversa y capacidad de
bloqueo. La principal desventaja de una máquina de DC es que las escobillas de carbón generan
chispas y también requieren mantenimiento y eventual reemplazo. La RF generada por el
chisporroteo puede ser bastante grande en ciertos ambientes. El Brushless fue desarrollado para
lograr el rendimiento de una máquina DC convencional sin los problemas asociados con sus
escobillas.
Las principales ventajas del sistema BCDM son:

 Larga vida y alta confiabilidad.

 Alta eficiencia.
 Operación a altas velocidades y sobre un ancho rango de velocidad.
 Capacidad de torque desde parada hasta altas velocidades.
 Rotor de velocidad múltiple.
 Operación en vacío o en ambientes explosivos o peligrosos.
 Eliminación de la RF debida a la conmutación en escobillas.

Principio de Funcionamiento
Como el resto de los motores eléctricos, su principio se basa en los principios del
electromagnetismo, ya vistos en la Unidad I, "Producción de la fuerza inducida sobre un
conductor", (Fuerzas de Lorentz), según esto:
Un conductor que se halla inmerso en un campo magnético de (perpendicular al mismo),
experimentara una fuerza
F  B.I .L (ec.1)
donde:
F: es la Fuerza que soporta el conductor.
B: es la Inducción a la que está sometido.
L: Longitud del conductor, a la que está expuesta al campo magnético.
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Asumimos que el ángulo entre el campo (indicado por B) y el conductor es de 90º. Si existe una
desviación del mismo, por ejemplo un ángulo θ, la ecuación quedaria:

F  B.I .L.sen (ec.2)

Si tenemos una espira de un conductor de longitud
expuesta "L", por la cual hacemos circular una
corriente "i", el conductor está inmerso en un campo
cuya densidad de flujo es "B", experimentara una
fuerza, según ya vimos "F", pero como es una espira la
experimentara dos veces (Fa y Fb),
Supongamos ahora que esta espira contiene un eje en
el medio, es cual posibilita que pueda rotar.
El par, es la fuerza (F) multiplicada por la distancia al
eje, entonces:

T  2.r.F .N  2.r.B.I .L.sen (ec.3)

Donde:
T: Par electromagnético. [N.m]
r: Distancia de la espira media expuesta al campo hasta el eje virtual (o real) de la espira.
F: Fuerza de experimentada por una espira
N: Número total de espiras.

El movimiento del conductor en el campo magnético producirá una fuerza electromotriz inducida.
Esta, regida por la regla de la mano derecha. (polaridad, sentido del campo)
la magnitud de es f.e.m. es:

E  B.L.v.sen (ec.4)
Donde:
E: f.e.m [Volt]
v: velocidad del conductor [m/s]
θ: ángulo formado entre B y L.

Cuando el motor gira a una velocidad angular de ω (rad / s) y hay N vueltas en la bobina, el total
la fuerza electromotriz es:

E  2.B.L.v.N  2.B.L..r.N  k. (ec.5)

Donde:
ω: f.e.m [Volt]
r: radio del motor en cuestión
k = 2.B.L.r.N

Partes del BDCM

Estator:
Hay tres clasificaciones del motor BLDC: monofásico, bifásico y trifásico. Esta La discusión
supone que el estator para cada tipo tiene el mismo número de vueltas. La monofásica y los motores
trifásicos son los más utilizados.
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La figura 2 muestra la sección transversal simplificada de un motor BLDC monofásico y trifásico.

El rotor tiene imanes permanentes para formar 2 magnéticos. pares de polos, y rodea el estator, que
tiene los devanados.

Un motor monofásico tiene un devanado llamado "del estator", enrollado en sentido horario o
antihorario a lo largo de cada brazo del estator: para producir cuatro polos magnéticos como se
muestra en la Figura Nº 2. En comparación, una trifásica El motor tiene tres devanados como se
muestra en la Figura Nº 3. Cada fase se enciende secuencialmente para hacer que el Rotor gire.
Hay dos tipos de bobinados del estator: trapezoidal y sinusoidal, que se refiere a la forma de la señal
de la fuerza contra electromotriz (c.f.e.m.).
La forma de la c.f.e.m está determinada por diferentes bobinas, interconexiones y la distancia del
entrehierro. Además de la c.f.e.m, la corriente de fase también sigue una forma trapezoidal y
sinusoidal. Un motor sinusoidal produce un par electromagnético más suave que un motor
trapezoidal, aunque a un costo mayor debido al uso de bobinados de cobre adicionales. Un motor
BLDC utiliza una estructura simplificada con devanados trapezoidales del estator.
En la foto Nº4, se muestra un motor del tipo sin escobillas (BDCM) del tipo trifásico de 12 polos, o
sea de 6 pares de polos, pero como es trifásico tiene 2 pares de polos por fase.
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Rotor
Un rotor consiste en un eje y una estructura (cuerpo) con imanes permanentes dispuestos para
formar entre dos y ocho pares de polos que alternan entre los polos norte y sur. La Figura 6 muestra
secciones transversals de tres tipos de Disposiciones de imanes en un rotor.
Existen múltiples materiales magnéticos, como mezclas ferrosas y aleaciones de tierras raras.
Imanes de ferrita son tradicionales y relativamente económicos, aunque los imanes de aleación de
tierras raras son cada vez más popular por su alta densidad magnética. La mayor densidad ayuda a
reducir los rotores mientras que se puede mantener un alto par.

Configuración diferencias entre Motor de CC con escobillas y sin escobillas.

En un motor DC convencional la energía del campo es proporcionada por un imán permanente
(bajas potencias hasta alrededor de los 5 kW) o un devanado de campo, así también existen para
motores de mayor potencia polos de conmutación y polos auxiliares. Esto involucra grandes
arreglos para crear el campo.
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Pero en esencia e independiente de la potencia y forma de campo, esta es usada como excitación
sobre el rotor de la máquina.
La máquina DC convencional tiene un gran número de bobinas sobre el rotor.
Entonces la inercia y el peso del rotor hace a la máquina impráctica en términos de tamaño y
respuesta dinámica.
Cada bobina se conecta a un segmento del colector. Generalmente, el efecto de la inductancia del
cuando se reduce cuando el número de segmentos se aumenta, aumentar el número de segmentos
mejorará el funcionamiento de la máquina. Otra razón importante para aumentar el número de
segmentos es controlar el rizado del par. Cuantos más devanados posea la máquina, menor será el
rizado del par. Así si tenemos un motor de potencia fraccionaria puede tener entre 8 y 32 delgas en
el colector por armadura, en un motor de 1 - 5 HP puede tener hasta 75 delgas y para potencias
mayores hasta 150 delgas (en realidad este número no es taxativo y podrán encontrarse mayor
cantidad de delgas).
En la figura Nº 9, se indican los diagramas de un motor de CC convencional con excitación del tipo
IP y un motor de CC sin escobillas, de tres fases.
Gran parte del esfuerzo de los diseñadores en los motores de campo bobinado se han dirigido a la
selección del colector y las escobillas adecuadas.
El problema asociado a con un colector se puede evitar si la conmutación se hace con dispositivos

estator

Rotor

imanes Polos

semiconductores en lugar de por medios mecánicos. Sin embargo, utilizar dispositivos

semiconductores para conmutar un motor de corriente continua del tipo PM (imán permanente),
genera un nuevo conjunto de problemas. No se puede aplicar, sin más, los principios para el diseño
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de motores con escobillas, a uno sin escobillas. Por ejemplo, si tuviéramos un motor de CC de dos
polos, 20 delgas y quisiéramos utilizar dispositivos semiconductores para sustituir el conjunto
colector - escobillas, terminaríamos con 40 conmutadores (transistores de potencia, Power Mosfet,
IGBT) dos de los cuales deberían conducir en un momento dado. Este diseño daría lugar a un uso
ineficiente de los semiconductores con un factor de eficiencia muy bajo. Obviamente el problema
debe resolverse de otra manera, para que el sistema sea factible desde el punto de vista operación -
economía.
En un BDCM, la conmutación de corriente de las bobinas es procesada afuera del motor, de forma
estática y electrónica y no mecánica como en el motor de CC tradicional.
Los inversores de potencia están en una configuración puente inversor para lograr el fluido
bidireccional de corriente en las bobinas.
El principio es el mismo que en un motor de Corriente de Continua convencional y se basa en la
ecuación F = B . I . L, tal cual se vio:
En el motor de CC sin escobillar (BDCM), invertiremos en principio, de forma tal que en vez de
que sea el conductor el que se mueva por la fuerza sea el flujo, en otras palabras invertimos el
efecto.
Como mencionamos antes, no es posible tener un gran número de bobinas como en el motor DC
porque esto requeriría un gran número de dispositivos conmutadores, sería difícil de controlar y
caro. Un compromiso aceptable es:
a. Dos Bobinas, generalmente dos pares de polos, con cuatro semiconductores de conmutación
de potencia.

b. Tres Bobinas, con dos o tres pares de polos y por lo tanto seis semiconductores de
conmutación de potencia.

Construcción del motor de corriente continua sin colector (BDCM)

En el diagrama de la figura 11, se muestra la característica par - velocidad de un motor de CC

convencional (PM). El motor de CC sin escobillas debería tener la misma característica básica de
este.
Como salvedad, podemos decir que solo
trabajara en la región de par (o torque)
constante, ya que nos es imposible
modificar la excitación.
Cuando se diseña un BDCM, uno de los
requerimientos que hay que cumplir es
reducir el número de semiconductores
conmutadores al mínimo posible. El
segundo requerimiento de diseño es que,
siempre que sea posible, deberían
emplearse materiales magneto - eléctricos
en el rotor o armadura. Este requerimiento
es necesario para eliminar la necesidad de
anillos colectores en el montaje del rotor.
En la mayoría de los diseños prácticos de
BDCM utilizan una estructura de estator
ranurado, como el que se indica en la figura
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9b y 10b, en la que los devanados están colocados en el estator exterior. El rotor está formado por
el eje y un cubo ensamblado con una estructura PM. La figura muestra un imán permanente de dos
polos en el rotor.
Analizando la figura 9a y 9b, vemos que en la fig. 9a se presentan los imanes situados en la
estructura del estator, mientras que el rotor contiene varias bobinas devanadas. Vemos que existen
diferencias significativas en las localizaciones de imanes y devanados. El motor de CC
convencional tiene los conductores activos en las ranuras de la estructura del rotor y por el contrario
el BDCM tiene los conductores activos en las ranuras de la estructura del estator exterior.
La eliminación del calor producido por los devanados activos es muy fácil en el BDCM, ya que el
camino térmico al ambiente es muy corto. Puesto que el rotor PM, no genera calor, el resultado es
que el BDCM es un dispositivo mecánico más estable, desde el punto de vista térmico. Existen
algunos diseños de BDCM, para aumentar la potencia de los mismos el rotor se lo coloca en la parte
externa del rotor, esto se indica en la figura 9, en realidad estamos viendo un corte del mismo,
puesto que el rotor tiene forma de campana, figura/foto Nº 8 bis.

Para ilustrar las similitudes y diferencias entre los sistemas de motores de CC convencionales y sin
escobillas, veremos los diagramas de los dos sistemas presentados en las figuras Nº 9 (a y b) y sus
homólogos figura /foto Nº 10 (a y b).
La figura 4 muestra los elementos de un control y un motor de CC. El controlador es bidireccional,
este y la etapa excitadora se muestran junto con una fuente de alimentación y una lógica de control
El controlador bidireccional permite al motor girar en ambos sentidos. La lógica de control hace
que el circuito excitador active Q1 o Q2, dependiendo del sentido de giro que se necesite.

Las principales diferencias entre los esquemas de las figuras 9 y 10 son:

 Estator
 Rotor
 Un codificador de posición del eje. El codificador del eje informa a la lógica de control
sobre la posición del rotor. Como en el BDCM la conmutación de los devanados la hace la
lógica de control, es muy importante que esta lógica sepa en todo momento en que posición
se halla en rotor, en el motor convencional, esto lo hace el conjunto colector - escobillas.
Esto es la base del funcionamiento de BDCM. Sin este sensor se hace imposible la
operación de este motor.

Funcionamiento de un BDCM
Los BDCM tienen cuatro partes básicas:
 Rotor.
 Estator,
 Conmutador.
 Sensor de posición del rotor.

En la máquina convencional de CC de campo bobinado, el campo es estacionario generado por un

inductor, a este inductor se le llama estator, debido a que es estacionario. En el motor de CC, a
alimentación de corriente continua alimenta al rotor, el cual es libre para girar. En el BDCM, el
inductor gira, motivo por el cual lo llamamos rotor. Usualmente, el rotor es un imán permanente.
La alimentación continua se aplica a la armadura, o estator, que es la estacionaria.
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En la figura 12 se muestra el
funcionamiento básico del BDCM. Los
bloques A, B, C y D están formados por
interruptores, que usualmente son
semiconductores de potencia.
La corriente procedente de la alimentación
fluye en ambas direcciones a través de las
bobinas, dependiendo de qué interruptor
esté activado, a su vez este dependerá de la
posición relativa del rotor.
Supongamos que la corriente circula por las
bobinas A y C, situando un polo norte en la
parte inferior de C, y un polo sur en la parte
inferior de A.
Entonces la posición del rotor será la
mostrada en la figura 13a.
Después manteniendo la corriente que circula por A y C, activamos la corriente a través de las
bobinas B y D, creando los campos magnéticos indicados en la figura 13b, el rotor se moverá para
alinearse con el alinearse con el campo resultante total, indicado por la flecha a trazos. Después, se
corta la corriente en A y C, y el rotor pasa a la posición presentada en la figura 13c. Obsérvese que
el rotor se ha desplazado 90º, ninguna otra parte del motor se ha desplazado. Todas las
conmutaciones se han realizado con dispositivos semiconductores, en lugar de con un conmutador
mecánico, el motor paso a paso trabaja de forma muy similar a esta.
La mayor diferencia entre el motor paso a paso y el BDCM es la presencia de la realimentación de
la posición del rotor en el BDCM. El BDCM usa la realimentación para conmutar la corriente a las
bobinas correctas en el momento justo.

Los conmutadores deben activarse dependiendo de la posición del rotor. Se utilizan dos tipos de
sensores, el más popular es el dispositivo de Efecto Hall, el cual detecta la presencia de un campo
magnético. El dispositivo de efecto Hall proporciona una tensión de salida cuando un campo
magnético lo atraviesa, este sensor es relativamente barato y se usa en aplicaciones de baja tensión
y baja potencia.
El otro sensor utilizado como detector de posición del rotor es un dispositivo opto electrónico. Este
sensor utiliza un fotodiodo y un fototransistor. Si bien este sistema es el menos utilizado sirve para
explicar el principio de funcionamiento para tres arrollamientos los cuales están colocados a 120º
geométricos entre sí. Esto lo vemos en la Figura 14.
Los tres sensores con fototransistor se colocan en el borde del disco del motor a intervalos también
de 120º.
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Un disco - obturador solidario al eje del motor

bloquea a los sensores a1, a2 y a3, de forma que
siempre estén bloqueados 2 de los 3 sensores
simultáneamente. Como se indica en la figura
8, el polo sur del rotor está alineado con el
polo S2 del estator. Con el obturador en la
posición mostrada queda habilitado el sensor
a1, el cual activa al transistor Q4, haciendo que
la corriente circule por S1, el polo norte creado
por esta corriente hará que rotor se mueva en el
sentido horario hasta alinearse con S1, esto
también hará que el obturador corte al sensor
a1, cortando al transistor Q4 y habilitando el
sensor a3 y transistor Q6, produciendo esto que
el rotor nuevamente se mueva a la nueva
posición de equilibrio, o sea alineándose con S3, lo mismo pasa ahora con el sensor a2 y transistor
Q5, completando esto una revolución. La conmutación y movimiento del rotor, continuará de esta
forma en forma continua en sentido horario.
En la figura 9, se muestra un controlador para un BDCM de cuatro fases. En este controlador, se
usan dos dispositivos de efecto Hall para detectar la posición del rotor. El dispositivo de efecto Hall
produce una tensión de salida en presencia de un campo magnético. Con el rotor en la posición
mostrada, HE2 detectará la presencia del rotor, activando Q2. El polo norte creado en S2 empujará
al rotor 90º. Cuando el polo abandona S1 el flujo en HE2 decrece, decreciendo su tensión de salida y
desactivando Q1. Al mismo tiempo que HE2 desactiva a Q2, HE1 activa a Q3, empujando el polo
sur del rotor a la parte inferior del motor, de esta forma, el rotor gira alrededor del motor, siendo
atraído alternativamente hacia el siguiente polo.
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Puesto que el BDCM produce un par de arranque muy pequeño, es más útil para cargas de bajo par,
tales como sopladores y ventiladores. El par puede incrementarse utilizando un sistema de
reducción de velocidad. Una relación de velocidad muy baja incrementará tanto el par como la
velocidad. Cuando el BDCM se utiliza en un sistema de baja tensión, no resulta muy eficiente. El
circuito de conmutación, usualmente un transistor puede tener caídas de 1,5 v en sus terminales de
salida, lo que reduce la eficiencia, Puesto que el motor no tiene escobillas o conmutador mecánico,
la vida del motor está limitada por la vida de los rodamientos o cojinetes.

Materiales magnéticos:
Imanes permanentes tradicionales, tales como el Alnico y ferrite están limitados por su baja
remanencia dando lugar a bajas densidades de flujo en el entrehierro, o por su susceptibilidad a la
desmagnetización en presencia de campos eléctricos.
Nuevos materiales han sido desarrollados con una densidad de flujo remanente mas elevada y por lo
tanto mayores densidades de flujo en el entrehierro. Algunos de estos materiales son: el samarium
cobalto (también llamado de tierras raras) y el neodimiun–hierro-boro es el mas común, su costo es
elevado, pero dan un rendimiento superior a las maquinas.
La cantidad de material magnético requerido es reducida considerablemente.
El volumen de material magnético usando estos materiales hacen que sea posible tener el campo
magnético permanente en el rotor de la maquina en lugar del estator, esto da baja inercia y alta
capacidad de torque y alto rendimiento de operación.

Conmutadores electrónicos de potencia:

Es necesario conmutar la corriente en sucesivas bobinas conforme avanza el motor, como las
bobinas están ahora en el estator, el colector desaparece.
El desarrollo de conmutadores de potencia, inicialmente tiristores, transistores bipolares de potencia
y Darlington, pero mas recientemente mosfet, fredfets, sensorfets e igbt hacen que los motores de
alta potencia puedan ser controlados electrónicamente.

Descripción del sistema:

El voltaje usado puede ser 12 o 24 Volt como el usado en la mayoría de las aplicaciones del
automóvil, 12-48 Volt para aplicaciones tales como controlador de disco o controladores de tape, o
150-550 Volt para aplicaciones de fase simple o tres fases como en aplicaciones domesticas o
controladores servo industriales o maquinas-herramientas.

Puente:
El puente inversor es la principal etapa de conversión de potencia esta es la secuencia de
conmutación de los dispositivos de potencia que controlan la dirección, la velocidad y el torque del
motor. La velocidad de conmutación puede estar en el rango de 3 a 20 Khz y más. En algunas
velocidades de conmutación mayores, para reducir el ruido y la vibración, se requiere reducir la
amplitud de la corriente de conmutación y eliminar las pulsaciones armónicas del motor.

Motor
Un BDCM de dos polos con los magnetos montados sobre la superficie del motor y con un estator
convencional es mostrado en la figura 11, las fases del motor son usualmente conectadas en
estrellas como muestra la figura 11. los sensores de posición del rotor se requieren para controlar la
secuencias de conmutación de los dispositivos del puente. El arreglo usual tiene 3 sensores de
efecto Hall, separados por 60º o 120º contados sobre la superficie del estator, cerca del entrehierro
de la máquina.
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Cuando el estator avanza las señales de estos de estos sensores de efecto Hall son decodificadas en
información acerca de la posición del rotor en orden a determinar el patrón de disparo del puente.

Controlador
El puente inversor es controlado para limitar las corrientes de los dispositivos, también controlar el
torque del motor, establecer la dirección y velocidad de rotación del rotor. El torque de salida se
determina por la corriente promedio en cada fase cuando se energiza. La velocidad del motor es
sincrónica con la forma de onda del voltaje aplicado y también se controla por la configuración de
la frecuencia del conmutación del puente.
La señal de realimentación de la posición del rotor deriva de los dispositivos de efecto Hall o de
opto transductores .En algunos casos la salida del sensor de efecto Hall se puede usar para
proporcionar una señal que es proporcional a la señal del motor ( se puede usar en un controlador de
lazo cerrado). El controlador también requiere una señal de realimentación de corriente. La
corriente es controlada usando técnicas PWM o Control de tipo Histerético. Una corriente de
referencia es comparada con la corriente de realimentación y se usa para determinar la señal de
conmutación a los dispositivos de potencia principales. Otras funciones controladoras adicionales
incluyen protección contra sobre tensiones, protección térmicas y controles limitadores del riple de
corriente.
Un etapa de potencia típica se muestra en la figura Nº 12, donde vemos también la utilización de un
sistema Boostrap. Vdc puede tener varios centenares de volt.

Operación
La operación de un sistema BCDM se explica a través de las figura 13 y 14, en cualquier instante la
posición de rotor es conocida por la salida de los 3 sensores de efecto Hall montados en el
entrehierro. La salida de un dispositivos de efecto Hall conmuta cada sesenta grados de rotación,
esto define 6 zonas de conducción como se muestra en la figura 15. La conmutación de los
dispositivos del puente se arreglan para dar intervalos simétricos de 120º de corriente constante
positiva y negativa en cada devanado de fase del motor. La posición de los sensores y la lógica del
controlador asegura que la corriente aplicada está en fase con la emfs (Tensión) del motor para dar
un máximo de torque en todo momento, durante los primeros 60º de conducción las zonas S1 y S4
están en ON y la corriente fluye a través de los devanados A y B, al final de estos 60º uno de los
sensores hall cambia de estado y conmuta de S4 a S6. La secuencia de conmutación continua con el
avance del motor.