TFG Daniel Torne Memoria

TRABAJO DE FINAL DE GRADO
Grado en Ingenierı́a Mecánica
SIMULACIÓN CFD DE LA INYECCIÓN Y

COMBUSTIÓN CON SISTEMA DUAL-FUEL EN UN
MCI HEAVY-DUTY
MEMORIA
Autor: Daniel Torné Beneytez

Director: Carlos Ruiz Moya
Departamento: Mecánica Fluidos (729) UPC
Convocatoria: Julio 2020
Agradecimientos
A todos aquellos familiares y amigos que me han soportado pacientemente durante

la gestación del proyecto.
A mi director de proyecto, Carlos Ruiz, por introducirme, guiarme y llevar a buen

fin este trabajo, en ocasiones tan apasionante como odioso.
ii
Abstract
In Spain, 96 % of heavy vehicles use diesel as their main fuel. The main reason for
this is its better efficiency-cost ratio compared to the other titan fuel: petrol.
On the other hand, restrictions on the use of diesel are increasing due to its high
emission ratios. This has caused continuous refinements and improvements of diesel
engines parallel to a tightening of the legislative fence, what constitutes great pro-
gress in that area. But what about all the vehicles that are already in operation?
Modifying the diesel engine in order that it can be used together liquefied petroleum
gases is one of the best options. But which fuel has the highest efficiency and the
lowest emissions? Which is the optimal percentage of diesel that ought to be used?
The present work makes a comparison between the diesel engine and the dual-fuel
engine using propane as fuel. The main working tool used for the project is the
computational fluid dynamics (CFD).
iii
Resumen
En España, el 96 % de los vehı́culos pesados utilizan como combustible principal el

diésel, esto es debido a la mejor relación eficiencia-coste en comparación con el otro
titan de los combustibles, la gasolina.
Por otro lado, cada vez más aumentan las restricciones para el uso del diésel debido
a sus altos ratios de emisiones. Esto ha hecho que los motores diésel se vayan per-
feccionado y mejorado a medida que el cerco legislativo se estrecha, de esta forma
se han conseguido grandes avances en este campo. Pero, ¿que sucede con todos los
vehı́culos que ya se encuentran en funcionamiento?
La modificación del motor diésel para su uso con gases licuados del petroleo es una
de las mejores opciones. Pero, ¿que combustible tiene mayor eficiencia y menor ratio
de emisiones? ¿cuál es el porcentaje de diésel que se tiene que seguir utilizando?
El presente trabajo realiza una comparativa entre el motor diésel y el motor dual-
fuel utilizando como combustible el propano. Para ello se utiliza como herramienta
principal de trabajo, las simulaciones fluido dinámicas (CFD).
iv
Lista de Acrónimos
2T 2 tiempos
4T 4 tiempos
AAA Avance en la apertura de admisión
AAE Avance en la apertura de escape
AE Avance del encendido
AI Avance de la inyección
CAI Controlled Auto-Ignition
DF Dual Fuel
DF QL Tasa de liberación de calor
DI Direct injection
DN S Direct Numerical Simulation
EE.U U Estado Unido de América
ECU Unidad de control electrónico
ECF M Extended CFM
EGR Exhaust gas Recirculation
GER Gas energy ratio
GLP Gases licuado del petroleo
GN C Gases natural comprimido
GN L Gases natural licuado
HCCI Homogeneous charge compression Ignition
IDI Indirect injection
LES Large Eddy Simulation
LN G Liqued natural gas
LOL Lift off longitude
M CIA Motores de combustión interna alternativa
M EC Motores de encendido por compresión
M EP Motores de encendido provocado
PC Poder calorı́fico
P CI Poder calorı́fico inferior
P CS Poder calorı́fico superior
PM Particulate matter Partı́culas en suspensión
P MS Punto muerto superior
P MI Punto muerto inferior
RAN S Reynolds-Averaged Navier-Stokes
RCA Retraso en el cierre de admisión
RCE Retraso en el cierre de escape
TFG Trabajo final de grado
V OF Modelo de volumen fluido
v
Variables
VARIABLES SÍMBOLO UNIDADES ECUACIÓN DE

DIMENSIONES
Aporte calor Qa J [ML2 T−2 ]
Aporte calor presión constate Qap J [ML2 T−2 ]
Aporte calor volumen constate Qav J [ML2 T−2 ]
Carrera del pistón S mm [L]
Caudal especie contaminante i ṁi Kg/s [MT−1 ]
Caudal combustible gaseoso ṁg Kg/s [MT−1 ]
Caudal másico diésel habitual ṁ0 D Kg/s [MT−1 ]
Caudal másico diésel piloto ṁD Kg/s [MT−1 ]
Cesión calor Qc J [ML2 T−2 ]
3
Cilindrada total VT cm [L3 ]
Cilindrada unitaria VD cm3 [L3 ]
Cociente calores especı́ficos γ - -
Coeficiente de descarga Cd % -
Coeficiente de reducción área Ca % -
Coeficiente de substitución Z % -
Coeficiente de velocidad Cv % -
Coeficiente energético del gas GER % -
Consumo efectivo gef Kg/J [L−2 T2 ]
Densidad combustible ρf Kg/m3 [ML3 ]
Diámetro cilindro D mm [L]
Diámetro válvulas Dv mm [L]
Dosado F - -
Dosado estequiométrico Fe - -
Dosado relativo Fr - -
Emisión especı́fica EEi Kg/J [T2 L− 2]
Energı́a enlaces quı́micos Q̇lib J [ML2 T−2 ]
Gasto de aire ṁa Kg/s [MT−1 ]
Gasto de combustible ṁf mg/s [MT−1 ]
Gasto de combustible teórico ṁteo Kg/s [MT−1 ]
Gasto másico instantáneo ṁ Kg/s [MT−1 ]
Grado de carga α - -
Indice emisión especie i EIi - -
Levantamiento de válvulas Lv mm [L]
Longitud biela L mm [L]
Longitud manivela cigüeñal l mm [L]
Número ciclos por revolución i - -
Número cilindros z - -
Número válvulas Nv - -
Masa aire disponible mA Kg [M]
Masa aire relación estequio. ma Kg [M]
vi
Masa total de combustible mT Kg [M]
Par efectivo Me N·m [ML2 T−2 ]
Poder calorı́fico PC MJ/Kg [L2 T− 2]
Poder calorı́fico inferior P CI MJ/Kg [L2 T− 2]
Poder calorı́fico superior P CS MJ/Kg [L2 T− 2]
PCI diésel P CIG MJ/Kg [L2 T− 2]
PCI gas P CIG MJ/Kg [L2 T− 2]
Potencia efectiva Ne Watt [ML2 T−3 ]
Potencia indicada Ni Watt [ML2 T−3 ]
Potencia perdidas mecánicas Npm Watt [ML2 T−3 ]
Presión admisión pcol bar [ML−1 T−2 ]
Presión atmosférica patm bar [ML−1 T−2 ]
Presión media efectiva pme bar [ML−1 T−2 ]
Presión media indicada pmi bar [ML−1 T−2 ]
Ratio equivalencia − - -
Recirculación gases de escape EGR - -
Régimen de giro n rpm [T−1 ]
Relación carrera-diámetro S/D - -
Relación compresión r - -
Rendimiento efectivo ηe % -
Rendimiento indicado ηi % -
Rendimiento mecánico ηm % -
Rendimiento volumétrico η % -
Sección efectiva orificio inyector Aef mm2 [L]2
Sección paso válvulas Av mm2 [L]2
Sección pistón Ap mm2 [L]2
Sección teórica orificio inyector Aef mm2 [L]2
Trabajo efectivo We J [ML2 T−2 ]
Trabajo indicado Wi J [ML2 T−2 ]
Velocidad angular ω rad/s [T−1 ]
Velocidad media del pistón cm m/s [LT−1 ]
Velocidad salida combustible uef m/s [LT−1 ]
Velocidad sonido a m/s [LT−1 ]
Volumen cámara combustión Vc cm3 [L3 ]
vii
viii
Índice general
1. Introducción
1.1. Contextualización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Objetivos y alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4. Programación temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Aproximación Teórica
2.1. Introducción a los MCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Ventajas y desventajas de los MCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3. Clasificación de los MCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.1. Proceso de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3.2. Ciclo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.3. Presión de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.3.4. Tipo de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3.5. Número y disposición de los cilindros . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4. Caracterı́sticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.1. Caracterı́sticas geométricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.2. Caracterı́sticas funcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.3. Caracterı́sticas de las prestaciones del motor . . . . . . . . . . 21
2.4.4. Relaciones entre parámetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.5. Ciclos termodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.1. Ciclo de presión limitada o ciclo de Sabathé . . . . . . . . . . 26
2.5.2. Ciclo con combustión a V=cte o ciclo Otto . . . . . . . . . . . 27
2.5.3. Ciclo con combustión a p = cte o ciclo Diesel . . . . . . . . . 27
2.6. Introducción a los motores dual-fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6.1. Funcionamiento del motor dual-fuel . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.6.2. Ventajas de utilizar combustibles gaseosos . . . . . . . . . . . 30
2.6.3. La conversión del motor diésel al motor dual-fuel . . . . . . . 31
2.6.4. El uso de los motores dual-fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6.5. Caracterı́sticas funcionales de los motores dual-fuel . . . . . . 32
2.7. Normativa ambiental de emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.7.1. Marco de la normativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.7.2. Normativa vigente de emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
ix
ÍNDICE GENERAL
3. Marco Teórico:
Inyección y Combustión en un MEC
3.1. Formación de la mezcla. Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.1. Definición y funciones de un sistema de inyección diésel . . . . 40
3.1.2. Sistemas de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.1.3. Conceptos de diseño en la inyección . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1.4. Caracterı́sticas generales del movimiento del aire en el cilindro 48
3.2. Combustión en un MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2.1. Estructura de la llama y formación de contaminantes . . . . . 52
4. Marco Teórico:
Inyección y Combustión en un DF
4.1. Fomación de la Mezcla. Inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.1. Métodos de admisión el gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.2. Limitaciones de la fumigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.1.3. Inyección directa en el cilindro de combustible gaseoso de alta
presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.1.4. Inyección del GLP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2. Combustión en un DF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.1. Retraso de la ignición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2.2. Lı́mites de propagación de la llama . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2.3. Combustión con inyección directa de gas a alta presión en el
cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
5. Aproximación Práctica
5.1. Conceptos básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
5.1.1. Motores de encendido provocado y carga homogénea . . . . . 69
5.1.2. Motores de encendido por compresión . . . . . . . . . . . . . . 70
5.2. Simulaciones preparatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2.1. Simulación de un motor diésel utilizando un sector de malla . 73
5.2.2. Simulación de la combustión de un DF . . . . . . . . . . . . . 79
5.2.3. Modelado del spray en un inyector . . . . . . . . . . . . . . . 85
5.2.4. Seguimiento de la evolución de las partı́culas de hollı́n en un
motor diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.5. Simulación de un motor de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . 97
6. Parte experimental
6.1. Simulación combustión del MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.1.1. Datos de partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.1.2. Resultados obtenidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
6.2. Simulación combustión del DF GER 60 % . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.2.1. Datos de partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.3. Simulación combustión del DF GER 50 % . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.3.1. Datos de partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
x
ÍNDICE GENERAL
7. Discusiones y Conclusiones
7.1. Discusión de las simulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.2. Discusión de los resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
7.3. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
xi
Capı́tulo 1
Introducción
1.1. Contextualización
La realización de este proyecto no se encuentra enmarcada en una situación
histórica normalizada, más bien dicho, se puede afirmar que se encuentra en una
situación que es singular y muy concreta.
Se puede afirmar esto ya que, sin duda, nos encontramos desde hace unos años, en
un perı́odo de transición hacı́a el vehı́culo eléctrico. En definitiva, este periodo de
cambio es debido a los ingentes esfuerzos para reducir las emisiones, fruto de las
combustiones de los motores de combustión interna que poseen la mayorı́a de los
vehı́culos que se usan hoy en dı́a.
Sin lugar a dudas este es un tema primordial, pero en todo este cambio, es fácil
olvidarse de unos vehı́culos extremadamente importantes para el transporte diario
de grandes cantidades de mercancı́as, estos son los motores heavy duty (los motores
de camiones).
Estos vehı́culos, por el momento, no pueden ser funcionales usando la energı́a eléctri-
ca. Esto es debido a la necesidad de una gran autonomı́a y a la necesidad de desa-
rrollar una potencia importante para mover entre 20 y 40 toneladas de mercancı́as.
Además, las normativas de emisiones son cada vez más estrictas, es por lo tanto,
que en este tipo de vehı́culos, se buscan otras alternativas para tratar de reducir las
emisiones.
Es conocido que los motores de encendido por compresión o motores diésel (MEC),
producen más emisiones que los motores de encendido provocado o motores de ga-
solina (MEP) debido a las diferencias entre la composición de ambos combustibles.
Una de las soluciones que ayuda a reducir las emisiones producidos por los MEC
consiste en hacer uso del denominado kit de inyección dual-fuel. Esto es mezclar gas
natural licuado (LNG) o gases licuados del petroleo (GLP, mayoritariamente pro-
pano o butano) junto con el diésel. De esta forma se reduce el uso de este combustible
y en consecuencia las emisiones del motor.
1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
1.2. Objetivos y alcance

Este trabajo de final de grado, consta principalmente de realizar una simulación
CFD (Computational Fluid Dynamics), con el software Ansys, de la inyección y
posteriormente combustión en un MCI en transporte heavy duty (en concreto de un
MEC).
En primer lugar se realizarán estas dos simulaciones en un proceso normalizado
(es decir, solamente con diésel y aire como combustibles) y se evaluarán los gases
emitidos. En segundo lugar se realizará esta misma simulación con una mezcla de
dual-fuel (diésel junto con GLP y aire, en concreto se usará el propano).
Posteriormente se hará una comparación, principalmente de las emisiones.
Por lo tanto el objetivo principal del TFG es realizar la comparación de las emisiones
de una combustión con solo diésel y con una mezcla de diésel y propano.
Y los objetivos secundarios estarı́an relacionados con los conocimientos que se adqui-
rirán personalmente para poder conseguir el objetivo principal; Estudiar los procesos
de combustión simples y con dual-fuel, conocer los principales parámetros que defi-
nen un inyector y como le afectan, aprender el lenguaje del software Ansys y adaptar
los tutoriales existentes del programa a un motor heavy duty (Iveco Cursor 10).
El alcance del proyecto es limitado, esto es causado por la gran complejidad que
supone realizar una simulación de este calibre. Aún ası́ en primer lugar se quieren
asentar las bases, tanto como del funcionamiento de los motores en general, como
de la combustión y la posterior inyección, de una forma lo más completa posible.
Otro añadido importante es la limitación del tiempo que existe en el momento de
realizar un trabajo de este tipo. Adicionalmente cabe decirse que los procesos que
experimenta un fluido en el interior de un motor son extremadamente complejos ya
que hay que tener presente que el flujo es turbulento, reactivo y no estacionario, y
durante los distintos procesos se intercambia calor y trabajo con el entorno. De for-
ma adicional un motor se comporta como un sistema abierto, intercambiando masa
con el exterior, pero también se comporta como un sistema cerrado, con un volumen
variable.
2
1.3. ANTECEDENTES
1.3. Antecedentes
Este trabajo de final de grado esta enlazado con otros trabajos de este tipo ya
realizados anteriormente.
En el presente trabajo se realiza la simulación de la inyección y de la combustión,
el combustible utilizado es el diésel y el propano para un motor muy concreto. En
otros trabajos, similares a este, se ha realizado estas mismas simulaciones pero en
vez de usar propano, se ha usado gas natural o butano.
Otro elemento que diferencia este trabajo de otros similares, es el uso del programa
Ansys. En otros trabajos similares se han usado otros programas de simulación CFD
como AVL Fire o COMSOL Multiphysics.
Por último, existen otros detalles que determinan ciertas diferencias con otros tra-
bajos. Estos están relacionados con los parámetros de entrada en las simulaciones.
Ejemplos de estos parámetros caracterı́sticos son la presión de entrada del com-
bustible y el GER (Gas Energy Ratio), un coeficiente caracterı́stico de los motores
dual-fuel.
3
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
Programación temporal
1.4.
4
Capı́tulo 2
Aproximación Teórica
2.1. Introducción a los MCIA

Un motor, en el sentido más general de la palabra, se puede considerar como un
dispositivo que permite transformar cualquier tipo de energı́a en energı́a mecánica.
Dentro de este amplio concepto, se encuentra un tipo de motor muy particular, el
motor térmico. Este se puede definir como el dispositivo que permite obtener energı́a
mecánica a partir de la energı́a térmica contenida en un fluido compresible. Cabe
decir, que existe la posibilidad de disponer de la energı́a térmica directamente, como
es el caso de la radiación solar o de la energı́a geotérmica. Pero también la pode-
mos obtener a partir de otros tipos de energı́a como puede ser la energı́a quı́mica
almacenada en la materia. En este último caso se necesitará transformar esa energı́a
quı́mica en energı́a térmica mediante un proceso adicional, como puede ser una com-
bustión.
Adicionalmente, se necesitará disponer de un fluido de trabajo que sea capaz de va-
riar su energı́a a partir de la energı́a térmica y de los elementos mecánicos adecuados
para que el fluido pueda transformar su energı́a en energı́a mecánica.
Dependiendo de donde se realice la combustión, si se realiza en el mismo fluido de
trabajo o si se realiza en el exterior del fluido de trabajo (caso del motor Stirling),
se clasifican los motores en motores de combustión interna i motores de combustión
externa.
Dentro de los motores de combustión interna, se puede hacer otra subdivisión de-
pendiendo de si la combustión se hace de forma continua o de forma discontinua
en el tiempo. Por ello se tiene los motores de combustión continua y los motores de
combustión discontinua.
Por último dentro de los motores de combustión interna con combustión discontinua,
se encuentra otra subdivisión dependiendo de que el fluido de trabajo desarrolla un
trabajo, o bien sobre una superficie móvil o bien aumentando la energı́a cinética de
una corriente. En este último caso se estarı́a hablando de un motor propulsivo. Y
en el caso de de que el fluido desarrolle un trabajo sobre una superficie móvil, esta
puede desplazarse mediante un movimiento giratorio o un movimiento rectilı́neo. En
5
CAPÍTULO 2. APROXIMACIÓN TEÓRICA
el primer caso se tendrı́a un motor rotativo, como por ejemplo un motor Wankel, y
en el segundo caso se dispondrı́a de un motor alternativo.
Con todo ello, la clasificación realizada quedarı́a de la siguiente forma:
Figura 2.1: Clasificación de los motores [21]
6
2.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MCIA
2.2. Ventajas y desventajas de los MCIA

Los MCIA han dominado en muchas aplicaciones debido a las grandes ventajas
que presentan frente a otros tipos de motores. Estas ventajas son las siguientes:
Rendimiento. El rendimiento global del motor o también llamado rendimiento
efectivo, puede ser de diferentes magnitudes dependiendo, básicamente, del tipo
de motor y sobre todo de sus condiciones de operación. En algunos motores, el
valor máximo de este rendimiento puede alcanzar el 55 %, referido a la energı́a
disponible en el combustible. Viendo este valor puede parecer pequeña, más aún
si lo comparamos con otro tipo de motores, como por ejemplo los eléctricos; pero en
términos relativos, considerando las limitaciones termodinámicas y comparando
con otros motores térmicos (como puede ser la turbina de gas), este valor no es
tan insignificante.
Por otro lado, el valor del rendimiento en los MCIA varia menos que otros motores
según el modo de funcionamiento. En las turbinas de gas o de vapor, su régimen
de giro afecta al movimiento del fluido sobre los elementos que constituyen el
motor (álabes de compresor y turbina) por lo que su rendimiento se modifica
notablemente.
Potencia. Los MCIA, a diferencia de otros motores que están adaptados para
otorgar grandes cantidades de potencia, pueden suministrar un amplio rango de
valores de potencia, lo que permite que su campo de aplicación sea muy amplio.
Combustibles. Los MCIA pueden funcionar empleando combustibles de muy
diferente naturaleza, tanto en fase lı́quida como en fase gaseosa, o incluso en fase
sólida si el combustible está finamente pulverizado.
Esto permite que el motor se adapte a la disponibilidad de un tipo u otro de
combustible y le confiere un gran potencial para usar combustibles alternativos.
Una de las grandes ventajas de los combustibles lı́quidos usados para MCIA es el
gran poder calorı́fico referido a su volumen, lo que le otorga una gran autonomı́a
cuando se utiliza en vehı́culos.
Caracterı́sticas constructivas. El conjunto cilindro-émbolo, en un MCIA, es
un elemento básico, este tiene la caracterı́stica de poder tomar tamaños muy dis-
tintos. De esta forma se pueden adaptar a cada aplicación concreta. De hecho,
podemos encontrar, diámetro y carrera del cilindro-émbolo con dimensiones que
van desde el centı́metro, para pequeños motores para modelismo, hasta el metro,
para motores en buques o plantas de generación de electricidad.
Además, los cilindros y émbolos se pueden combinar para solucionar muy diversas
aplicaciones, ejemplo de ello son los motores policilindricos.
Para la construcción de los MCIA se pueden usar materiales de bajo coste (acero
poco aleado y aleaciones de aluminio), fundamentalmente debido a que las tem-
peraturas medias de trabajo son relativamente bajas comparadas con las que se
obtienen en otros tipos de motores, como consecuencia de la combustión discon-
tinua.
7
Sin embargo la utilización de los MCIA también presenta algunas debilidades e

inconvenientes, como pueden ser:
La emisión de gases contaminantes, incluyendo aquı́ el dióxido de carbono.
La limitación en la potencia máxima, que es crucial en aplicaciones de centrales

eléctricas, donde el MCIA no puede competir con las turbinas, tanto hidráulicas
como térmicas.
La potencia especı́fica máxima (potencia por peso del motor) que es decisiva en
aplicaciones de transporte a alta velocidad (aeronaves o buques rápidos), en las
que el MCIA ha sido remplazado por la turbina de gas.
La dependencia del petróleo para obtener el combustible que se emplea mayorita-

riamente en transporte. Este factor ha potenciado la investigación para disminuir
el consumo de combustible y para emplear combustibles alternativos no derivados
del petróleo.
En cualquier caso, el balance global entre ventajas e inconvenientes se ha mantenido

muy favorable para el MCIA durante los últimos cien años, de hecho no se encuentra
motor que haya podido sustituirle de modo extensivo, excepto en el campo de la
aviación. Aún ası́, el futuro del MCIA parece incierto, en vista del endurecimiento
de las normativas anticontaminación, la complicación de la extracción de petróleo
(encareciendo este proceso), y de las diferentes alternativas que hay sobre la mesa
para sustituirlo total o parcialmente en un plazo cada vez menos lejano. No obstante,
las ventajas comentadas, han tenido como resultado que hasta hoy dı́a, hayan fallado
y que sigan fallando los frecuentes pronósticos lanzados que condenan a los MCIA
a la sustitución y desaparición.
8
2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS MCIA
2.3. Clasificación de los MCIA

Se pueden clasificar los MCIA de múltiples formas, dependiendo del criterio de
clasificación que se use. En este apartado se estudiarán los criterios de clasificación
más tı́picos, estos son: proceso de combustión, ciclo de trabajo, forma en la que
se introduce el aire en el cilindro, el tipo de combustible usado, el sistema para
introducir el combustible, el sistema de control utilizado, el tipo de refrigeración y
el número y el tipo de disposición de los cilindros, entre otros muchos casos.
2.3.1. Proceso de combustión

Según el proceso de combustión clasificamos los MCIA en motores de encendido
provocado (MEP) y en motores de encendido por compresión (MEC).
MEP. O también llamados, motores de explosión, motores de encendido por

chispa o motor Otto.
Para realizar la combustión en este motor se produce un aporte de energı́a externo,
esto se consigue haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujı́a.
Cabe resaltar, que esto se ha de hacer en un instante de tiempo muy preciso para
tratar de conseguir una combustión el máximo de eficaz.
La mezcla aire-combustible se puede hacer según dos métodos. Podemos hacerlo
fuera del cilindro durante el proceso de admisión (motores de mezcla homogénea)
o podemos introducir únicamente aire y posteriormente, durante la compresión,
introducir el combustible (motores de inyección directa y mezcla estratificada).
MEC. O también llamados motores diésel.

La combustión se inicia automáticamente al alcanzarse las temperaturas suficien-
temente altas en la cámara de combustión para ello. Esto es debido a la compresión
que realiza el pistón sombre el combustible. Para controlar el encendido, durante
la admisión se introduce únicamente aire, y el combustible se inyecta hacia el final
de la carrera de compresión, cuando el aire ya ha alcanzado unas temperaturas
altas.
En los MEC la mezcla aire-combustible es siempre heterogénea. Además la com-
bustión se produce en aquellas zonas más adecuadas, con preferencia donde las
condiciones producen una combustión estequiométrica. Por esta razón no existe
una zona predefinida donde ser realizará la combustión, sino que aparecen muchos
frentes de llama que van evolucionando dependiendo del chorro de combustible
inyectado y del movimiento del aire en la cámara de combustión.
Concluimos pues, que la en este tipo de motores la combustión depende espacial y
temporalmente del proceso de inyección, y que se controla principalmente por los
procesos fı́sicos que suceden en el seno del chorro de combustible. Estos procesos
fı́sicos son la penetración, la atomización, la evaporación y la mezcla con el aire.
Adicionalmente, comentar que a principios de este siglo se comenzaron a desarro-
llar ciertos prototipos en donde el encendido se hace por compresión, pero en los
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que el aire y el combustible se encuentran en mezcla homogénea antes del inicio

de la combustión. Estos motores pueden usar tanto combustibles para MEC como
para MEP. Estos motores son los llamados HCCI (Homogeneous Charge Com-
pression Ignition), si derivan de un MEC, o también llamados CAI (Controlled
Auto-Ignition) si derivan de un MEP.
2.3.2. Ciclo de trabajo

Según el ciclo de trabajo, podemos clasificar los MCIA en motores de cuatro
tiempos (4T) y en motores de dos tiempos (2T).
Motores 4T. En cada ciclo de trabajo, estos motores realizan dos vueltas de
cigüeñal y cuatro carreras de émbolo.
Figura 2.2: Fases de un motor 4T [15]
Descripción de cada fase:
• Admisión (Intake). Válvulas de admisión abiertas y las de escape cerradas.

Desplazamiento desde el punto muerto superior (PMS) hacia el punto muerto
inferior (PMI). Debido al desplazamiento del émbolo se crea una succión,
permitiendo la entrada de los gases de admisión. Cuando el émbolo llega al
PMI las válvulas de admisión se cierran.
• Compresión (Compression). Válvulas de admisión y de escape cerradas y el
émbolo se desplaza desde el PMI hasta el PMS. De esta formo se comprimen
los gases que han entrado en la fase anterior. Cuando el émbolo está llegando
al PMS se produce o el salto de la chispa (para los MEP) o la inyección del
combustible (para los MEC).
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• Expansión (Expansion). La combustión produce un aumento de la presión

impulsando al émbolo del PMS al PMI. En este desplazamiento es donde
obtenemos el trabajo que utilizaremos.
• Escape (Exhaust). Cuando el émbolo llega al PMI se abren las válvulas de
escape, de esta forma a medida que el émbolo sube del PMI al PMS va
arrastrando los gases quemados hacia el exterior del cilindro. Una vez llega
el émbolo al PMS se cierran las válvulas de escape y se inicia de nuevo el
ciclo.
Definidos los ciclos, cabe decir que esto no es realmente de esta forma, debido a
que existe una cierta compresibilidad en el aire, que la combustión no se produce
a volumen constante y que existen ciertas limitaciones mecánicas. De esta forma,
siguiendo la misma secuencia, definimos:
• Avance en la apertura de admisión (AAA), ángulo girado por el cigüeñal desde

el inicio de la apertura de la válvula de admisión hasta el PMS.
• Retraso en el cierre de admisión (RCA), ángulo girado por el cigüeñal desde el
PMI hasta que se cierra la válvula de admisión.
• Avance del encendido (AE) o avance de la inyección (AI), ángulo girado por el
cigüeñal desde el salto de la chispa en la bujı́a o desde el inicio de la inyección
de combustible hasta que el émbolo se encuentra en el PMS.
• Avance en la apertura de escape (AAE), ángulo girado por el cigüeñal desde el
inicio de la apertura de la válvula de escape hasta el PMI.
• Retraso en el cierre de escape (RCE), ángulo girado por el cigüeñal desde el
PMS hasta que se cierra la válvula de escape.
Llamamos ángulo de cruce de válvulas a la suma del AAA más el RCE, es decir
es el ángulo en el que permanecen abiertas ambas válvulas a la vez.
Estos valores se representan gráficamente en el diagrama de distribución.
Figura 2.3: Diagrama de distribución de un motor 4T [21]

El valor óptimo de estos valores dependerá de las condiciones de funcionamiento
del motor, principalmente del régimen de giro y de las caracterı́sticas constructivas
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del motor, como la disposición y dimensión del colector de admisión y el número

de cilindros.
Motores 2T. En cada ciclo de trabajo se completan dos carreras del émbolo o
en una vuelta del cigüeñal. Los procesos de que se realizan son los mismos que en
un motor 4T pero se realizan con menor duración angular.
Figura 2.4: Fases de un motor 2T [15]
Este tipo de motores, al igual que los de 4T, también pueden ser MEC o MEP. Las
diferencias respecto a los motores 4T, empiezan en la segunda mitad de la carrera
de expansión, cuando el escape sucede mucho más temprano que en los motores
anteriores. Este escape puede suceder de dos formas distintas, con la apertura de
las válvulas de escape (al igual que en un 4T) o con una o varias aberturas que
se encuentran en el émbolo, llamadas lumbreras (exhaust ports), y que quedan
descubiertas con el movimiento de este.
A continuación, y antes de que el pistón llegue al PMI, se inicia la apertura de la
admisión (con ambos métodos iguales a los del escape). En este instante la presión
dentro del cilindro ha de haber disminuido, haciendo que los gases de admisión
sean succionados mientras se efectúa el barrido de los gases quemados. El barrido
se realiza mientras el émbolo llega al PMI e inicia el ascenso hacia el PMS, per-
maneciendo tanto la admisión como el escape abiertos. Cuando el pistón ya esta
aproximándose se cierran las válvulas o las lumbreras de admisión y de escape y
se inicia el proceso de compresión que culminará con la combustión en el PMS.
Decir que en este proceso, para que se realice correctamente la admisión, la presión
en el conducto de admisión debe de ser mayor que la presión en el escape y por
eso se debe utilizar un compresor o el cárter del motor (que haga esta función).
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Atendiendo al orden en el que se cierran las lumbreras los motores de dos tiem-
pos se pueden clasificar en: motores de barrido simétrico y motores de barrido
asimétrico. En los primeros la apertura de y cierre de las lumbreras están contro-
ladas por la posición del pistón. En los segundos, más eficaces, se utilizan válvulas
accionadas con un mecanismo de distribución, o en el caso de motores con barrido
por cárter, independizando la apertura de las lumbreras de admisión de la posición
del pistón, mediante válvulas.
Figura 2.5: Diagrama de distribución de un motor 2T (simétrico y asimétrico) [21]
2.3.3. Presión de admisión

Según la presión con la que se introducen los gases en el cilindro podemos clasi-
ficar los motores en: motores de aspiración natural y motores sobrealimentados.
Motores de aspiración natural. Los gases entran en el cilindro debido a la

diferencia de presiones, creada por el incremento de volumen, causado por el
movimiento del émbolo cuando se desplaza del PMS al PMI. El valor de la presión
en los conductos de admisión deberá ser siempre menor que la atmosférica, debido
a la caı́da de presión por fricción en el flujo de aire.
Motores sobrealimentados. En el conducto de admisión la presión es superior

a la presión atmosférica, debido a que se utiliza un compresor. Forzando la entrada
de los gases, obtenemos una mayor densidad del aire, de modo que se puede quemar
mayor cantidad de combustible o hacerlo en mejores condiciones. De esta forma
aumentamos la potencia del motor o su rendimiento.
Como consecuencia del proceso de compresión, la temperatura del aire aumenta,
por ello se añade entre el compresor y el motor un intercambiador de calor.
El grado de sobrealimentación es el valor de la presión a la salida del compresor.
Este valor está limitado en todos los motores por el esfuerzo mecánico que la piezas
puedan soportar. Además en los MEP, un exceso de presión puede provocar un
autoencendido. Es también por este motivo que el grado de sobrealimentación en
los MEP es menor que en los MEC.
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2.3.4. Tipo de refrigeración

Dependiendo del estado del refrigerante se clasifican los motores en: motores
refrigerados por aire, motores refrigerados por lı́quido y motores con refrigeración
mixta.
Motores refrigerados por aire. El aire del ambiente es el encargado de extraer

el calor de las paredes del motor. Por ello se realizan aletas aumentando la super-
ficie efectiva de transferencia. El aire se puede hacer circular usando ventiladores,
o aprovechando la velocidad que lleva el vehı́culo.
Motores refrigerados por lı́quido. Mediante una bomba se hace circular el

lı́quido refrigerante por unos canales internos del motor. Para enfriar este lı́qui-
do se puede usar o aire o agua. Y el lı́quido suele ser una mezcla entre agua,
anticongelante y anticorrosivo.
Motores con refrigeración mixta. Se utilizan en algunos casos, para motores

de aviación, por ejemplo. Parte del motor se refrigera mediante aire y el resto
mediante lı́quido.
2.3.5. Número y disposición de los cilindros

Los motores alternativos pueden tener de un solo cilindro a varias decenas de
cilindros. Como en caso de motores aeronáuticos (con 36 cilindros) o marinos (con
hasta 112 cilindros). En estos motores los cilindros se pueden agrupar de diferentes
formas y orientaciones, siendo en el espacio ocupado por el motor el factor funda-
mental en su elección. Aún ası́, se han de tener en cuenta otros factores, como la
facilidad de refrigeración del motor o la accesibilidad para su mantenimiento. Al-
gunas de las configuraciones más utilizadas son: motores en lı́nea, motores en V,
cilindros opuestos (boxer), motores en estrella o radiales y motores en varias es-
trellas, sin olvidar otras configuraciones menos convencionales, como son: motores
en W, motores en doble lı́nea, motores en H, motores de doble cigüeñal y cilindros
opuestos, entre otros.
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Figura 2.6: Diversas configuraciones de los cilindros en MCIA [25]
15
2.4. Caracterı́sticas
Con el fin de organizar este apartado se han dividido las caracterı́sticas en tres
tipos: geométricas, de funcionamiento y de las prestaciones del motor.
2.4.1. Caracterı́sticas geométricas

Los siguientes parámetros definen las caracterı́sticas geométricas de un MCIA.
Como soporte gráfico usaremos la siguiente imagen.
Figura 2.7: Geometrı́a fundamental del pistón [21]
Diámetro del pistón. Es uno de los parámetros básicos para definir el tamaño
del motor. Es obvio que el diámetro del cilindro (D) debe de ser algo más grande
que el del pistón para permitir el desplazamiento y permitir la lubricación entre
ambas superficies. Sin embargo, para los cálculos se usa el diámetro del cilindro
sin ningún tipo de recelo.
Carrera del pistón (S). Es otro parámetro fundamental para definir el tamaño
del motor. Se define carrera del pistón a la distancia entre el punto más bajo
donde llega el pistón (PMI) y el punto más alto donde llega el pistón (PMS). La
carrera toma el valor de dos veces la longitud de la manivela del cigüeñal (l).
Relación carrera-diámetro (S/D). Es una caracterı́stica que permite hacerse

una idea de la forma del pistón. Según este parámetro podemos clasificar los moto-
res en tres tipos: supercuadrados, cuadrados y alargados, según si este parámetro
es menor, igual o mayor que uno respectivamente. Cabe decir que los primeros se
16
2.4. CARACTERÍSTICAS
usan para motores que necesitan mucha velocidad lineal, los segundos son los pis-
tones normalizados y los terceros para motores que no necesiten mucha velocidad
pero si mucha potencia.
Longitud de la manivela (l). Es el elemento que permite la conversión del
movimiento de traslación y rotación de la biela en una rotación entorno al eje del
cigüeñal.
Longitud de la biela (L). La biela es una barra articulada que une el pistón
(en concreto el bulón) con la manivela (en concreto la muñequilla del cigüeñal).
Sección del pistón (Ap ). Es el valor del área transversal del cilindro. Es un
parámetro importante ya que es la sección que se encarga de obtener trabajo y en
consecuencia es fundamental para el cálculo de la potencia, y esta sección limita
el área de las válvulas por lo que el gasto de aire tiene relación con este valor.
Cilindrada unitaria (VD ). Es el volumen desplazado por el émbolo desde el
PMS al PMS. Es el resultado del producto entre la sección del pistón y la carrera
del pistón.
Volumen de la cámara de combustión (Vc ). Es el volumen mı́nimo que se
alcanza durante la compresión de los gases.
Relación de compresión (r). Es el cociente entre el volumen máximo (cuando
el pistón se encuentra en el PMI) y el volumen mı́nimo (cuando el pistón se
encuentra en el PMS).
Vmax VD + Vc
r= = (2.1)
Vmin Vc
Los valores de r están relacionados con el tipo de combustión, en MEP el valor no
debe ser excesivo para evitar el autoencendido (toman un valor de entre 8 y 11),
mientras que en los MEC tiene que tener un valor suficiente para que se produzca
el autoencendido (toman un valor de entre 12 y 24).
Número y diámetro de válvulas (NV y DV ). La apertura y el cierre de
las válvulas se realiza mediante un sistema de levas. Un problema importante de
ello es el estrangulamiento que realizan estas sobre el fluido, para evitar esto se
incrementa al máximo el NV y el DV , pero este incremente viene limitado por la
sección del pistón.
Levantamiento de válvulas (Lv ). Las válvulas se abren y se cierran mediante
el sistema de levas, alzándose una Lv en un movimiento acelerado, y a continua-
ción se desaceleraran, deteniéndose en el punto máximo de su trayectoria. Este
levantamiento no suele ser superior al 25 % del diámetro de la válvula.
Sección de paso de válvulas (AV ). Dicha sección queda descubierta en el
momento en que la válvula queda levantada, estad depende de la geometrı́a de
la válvula (un plato o una cortina). Adicionalmente se define un coeficiente Cd
debido al estrechamiento de la vena fluida al paso por la válvula. El producto de
la sección de paso de las válvulas por este coeficiente se conoce como sección de
paso de las válvulas efectiva.
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Número de cilindros (z). Dependiendo de la configuración del MCIA puede

tener distinto número de cilindros.
Cilindrada total (VT ). Resultado de multiplicar la cilindrada unitaria por el
numero de cilindros, este valor define el tamaño del motor y la potencia de él.
Número de ciclos por revolución (i). Es el número de ciclos completados en
cada revolución del cigüeñal. Por lo que se supone fácilmente que un motor de
4T, este parámetro toma un valor de un medio, y un motor de 2T toma el valor
de la unidad.
Longitud y diámetro de los colectores. Estos factores tienen un papel funda-
mental en la renovación de la carga, proceso de entrada y salida del combustible.
La inercia de los gases en un colector depende de las relaciones entre su longitud
y su diámetro. A mayor longitud y menor diámetro aumentan las pérdidas de
presión del flujo por fricción con las paredes y además, los fenómenos de ondas de
presión que se propagan a lo largo de los tubos dependen directamente de estas
dimensiones.
2.4.2. Caracterı́sticas funcionales

Los parámetros fundamentales que permiten describir el funcionamiento de un
motor son los siguientes:
Régimen y velocidad media del pistón (n y cm ). El régimen de giro es
el número de revoluciones por unidad de tiempo. Es uno de los medios para
suministrar potencia al motor.
La velocidad media del pistón se mide entre ambos puntos medias y se define como
el producto de dos veces la carrera por el régimen de giro. Al incluir la carrera,
este parámetro caracteriza la dimensión el tamaño del motor.
Figura 2.8: Valores máximos de régimen de giro y de velocidad lineal media del
pistón [25]
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Grado de carga(α). Cuantifica, en términos generales, lo que da el motor en

comparación con el máximo que puede llegar a dar el mismo. En concreto, se
aplica a la potencia, al par que transmite el eje y al caudal de combustible. Junto
con el régimen de giro o con la velocidad media del pistón, son los parámetros más
representativos de las condiciones de funcionamiento del motor, y además son los
parámetros de entrada para las curvas caracterı́sticas del motor.
Según el tipo de motor el grado de carga se considera de forma algo distinta. En
un MEC, inyectando más o menos combustible se modifica la calidad de la mezcla,
ya que se modifica la relación entre la masa de combustible y el aire (el dosado).
De esta forma en los MEC se define grado de carga como el cociente entre gastos
de combustible:
ṁf
α= (2.2)
ṁf,max
Gasto de aire y rendimiento volumétrico (ṁa , ηv ). El gasto de aire es

el caudal másico admitido, se expresa en g/s. A este aire se le puede agregar
combustible durante el proceso de admisión o gases recirculados del escape. Por
este motivo se debe de definir correctamente a que gaste aire se refiere.
El rendimiento volumétrico es el gasto medio que admite el motor, dividido por el
gasto de referencia. Dado que de esta forma también se analizan rendimientos de
otros aparatos se suele afinar más usando el gasto de aire. Por lo que la ecuación
queda de la siguiente forma:
ṁreal ṁa ṁreal
ηv = −→ = (2.3)
ṁref ṁref ρref · VT · ni
Gasto de combustible y poder calorı́fico (ṁf , PC). En el proceso de com-

bustión se libera la energı́a almacenada en los enlaces quı́micos, los motores se
aprovechan de esta energı́a, por este motivo es importante cuantificarla:
Q̇lib = ṁf · P C (2.4)
El gasto de combustible es el caudal másico de combustible utilizado, se suele

dar en mg/s. El PC es la cantidad de calor liberado en una combustión perfecta
y completa. En una combustión se suele formar vapor de agua, y esta posee un
elevado calor latente de vaporización. Por este motivo se definen dos poderes
calorı́ficos:
• Poder calorı́fico superior (PCS): Si la temperatura de los productos finales

de la combustión es lo suficientemente baja como para que el vapor de agua se
condense.
• Poder calorı́fico inferior (PCI): Si la temperatura de los productos finales
de la combustión es tal, que el vapor de agua que se forma continua en este
estado. De esta forma el calor latente de vaporización no se ha liberado.
En los MCIA, la temperatura de escape suele ser superior a los 100o C, por lo que
se usa el PCI. Decir también que el PCI es una referencia para comparar con el
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trabajo que puede desarrollar el motor.

Recordemos, en fin, que el PCI se suele expresar por unidad de kg, si este valor lo
cambiamos por unidad de volumen, es decir en litros, para aquellos combustibles
que están en estado gas, llega a tener un cambio significativo.
Dosado (F). El dosado es la relación másica entre aire y combustible. Este

parámetro viene de la mano del concepto de estequiometrı́a. En los motores se
suele usar el concepto de dosado absoluto:
mf ṁf mf,acc
F = = = (2.5)
ma ṁa ma,cc
Cuando el combustible y el oxı́geno combustionan de forma perfecta, se tiene

dosado estequiométrico, o quı́micamente correctivo (Fe ). Dividiendo el absoluto
por el estequiométrico obtenemos el relativo:
F
Fr = (2.6)
Fe
Si Fr es inferior que uno tenemos dosado pobre ya que falta combustible para
tener una combustión estequimétrica. Si el dosado relativo es igual a uno, tenemos
combustión estequimétrica. Y si es superior a la unidad tenemos dosado rico ya
que tenemos exceso de combustible.
El dosado es un parámetro importante que determina el trabajo, la eficiencia y
los residuos tóxicos en el gas de escape. Los dosados relativos tı́picos en los MEC
suelen estar entorno al 0.95.
Recirculación de gases de escape (EGR). El EGR (Exhaust gas Recircu-

lation) es una técnica para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx ).
Consiste en hacer recircular los gases de escape hacı́a la admisión, de esta for-
ma se consigue elevar la temperatura de estos haciendo que en la combustión no
haga falta tanta temperatura, consiguiendo reducir, de esta forma, la fracción de
oxı́geno.
El EGR se suele definir como el cociente entre masa de gases recirculados dividido
entre la masa de gas que admite el motor:
ṁEGR
EGR = · 100 (2.7)
ṁT OT AL
Cabe decir pero, que para determinar estos valores es algo complicado, ya que las
condiciones de estos gases son demasiado extremas (alta temperatura y contenido
de partı́culas). Por este motivo se suele optar por otro método de cálculo a partir
de las concentraciones de CO2 , esta expresión es:
[CO2,ad ] − [CO2,atm ]
EGR ≈ (2.8)
[CO2,es ] − [CO2,atm ]
20
Presión de admisión (pcol ). Este es un factor clave para el llenado del cilindro.
De hecho, para aumentar la potencia de un motor se suele usar la técnica de
la sobrealimentación, este se realiza usando un turbocompresor o un compresor
volumétrico que aumenta la presión de admisión. Si se hace esto, la densidad en
el colector de admisión (si la temperatura no varı́a) aumentará, haciendo que la
masa de combustible quemado sea mayor y en consecuencia la potencia entregada.
La presión admisión es función del grado de carga, definido anteriormente:
pcol = α · patm (2.9)
2.4.3. Caracterı́sticas de las prestaciones del motor

Los parámetros que definen las prestaciones de un motor se pueden clasificar
en caracterı́sticas indicadas y caracterı́sticas efectivas, entre ambas existen ciertas
diferencias, estas son las pérdidas mecánicas que tiene el motor.
Figura 2.9: Distribución de los parámetros que definen las prestaciones de un motor
[21]
Parámetros indicados
Son denominados de esta forma debido al diagrama del indicador, este es el
común diagrama p-v. Un motor de cuatro tiempos da lugar a dos lazos en su diagra-
ma del indicador. El inferior, lazo de baja presión o lazo de bombeo, y el superior
lazo de alta presión.
Figura 2.10: Diagrama del indicador de un motor de cuatro tiempos [15]
21
De esta forma definimos los siguiente parámetros indicados:

Trabajo indicado (Wi ). Se define como la integral del lazo de alta presión:
I
Wi = p dV (2.10)
Este trabajo siempre tendrá un valor positivo, a causa del sentido que toma la
integral (observar las flechas del diagrama del indicador).
Añadir que el trabajo del lazo de alta presión también es llamado ’gross indi-
cated work ’ y que la integral de ambos lazos es también llamado ’net indicated
work ’.
Potencia indicada (Ni ). Es el producto del trabajo por el régimen de giro
y por el número de ciclos por revolución (en definitiva trabajo por unidad de
tiempo):
Ni = i · n · Wi (2.11)
Rendimiento indicado (ηi ). Es la relación entre la potencia indicada y la

potencia térmica que tiene confinada el combustible.
Ni
ηi = (2.12)
ṁf · P CI
Presión media indicada (pmi). Es aquella presión constante que durante

una carrera producirı́a un trabajo equivalente al trabajo indicado:
Wi
pmi = (2.13)
VD
De esta forma si se multiplica el pmi por la cilindrada total por el régimen de
giro y por el número de ciclos por revolución, obtenemos la potencia indicada:
Ni = i · n · pmi z · VD (para z cilindros, z · VD = VT ) (2.14)
Parámetros efectivos
Tienen en cuenta ambos lazos del diagrama del indicador y las pérdidas mecáni-
cas. Se refieren al eje del motor, y son los siguientes:
Par efectivo (Me ). Es un parámetro que indica la capacidad tractora que otor-
ga el motor a los dispositivos arrastrados por él, también es un indicador de la
capacidad de aceleración. Este es el par que ejerce el motor en el eje.
Potencia efectiva (Ne ). Se puede obtener a partir del par efectivo:
Ne = Me · ω → ω = 2 · π · n (2.15)
Otra forma de expresar la potencia efectiva es a partir de la pérdidas mecáni-
cas (suma de la pérdidas por bombeo, por rozamiento y por accionamiento de
auxiliares):
Ne = Ni − Npm (2.16)
22
Trabajo efectivo (We ). Es el trabajo indicado menos las pérdidas mecánicas:

We = Wi − Wp m (2.17)
O también se puede calcular a partir de la potencia:
Ne
We = (2.18)
i·n
Rendimiento efectivo (ηe ). Es la relación entre la potencia efectiva y la potencia
que térmica confinada en el combustible. En un MEC ronda entorno el 40 %, siendo
para un heavy duty cercano al 50 %.
Ne
ηe = (2.19)
ṁf · P CI
Rendimiento mecánico (ηm ). Es la relación entre el trabajo o la potencia
efectiva y el trabajo o potencia indicado. Queda pues la siguiente expresión:
We Ne Wpm Npm
ηm = = −→ ηm = 1 − =1− (2.20)
Wi Ni Wi Ni
Presión media efectiva (pme). Presión constante que durante la carrera de
expansión producirı́a un trabajo igual al trabajo efectivo:
We Ne
pme = = (2.21)
VT i · n · VT
Consumo especifico (gef ). Es el consumo horario de combustible en relación a
la potencia producida. Es un parámetro que indica rendimiento.
ṁf
gef = (2.22)
Ne
Emisiones. A continuación se presentan los parámetros más habituales a la hora
de cuantificar las emisiones:
• Índice de emisión de la especie contaminante i. Es la relación entre el caudal
másico de dicha sustancia y el caudal del combustible quemado.
ṁi mi
EIi = = (2.23)
ṁf mf
• Emisión especı́fica. Expresa las emisiones por unidad de potencia efectiva. Además
se relaciona con el ı́ndice de emisión.
ṁi ṁf
EEi = = · EIi = gef · EIi (2.24)
Ne Ne
• Masa de contaminante por unidad de energı́a liberada por el combustible:
ṁi EIi
= (2.25)
Q̇lib P CI
• Cantidad de contaminante emitido por la distancia recorrida (por el vehı́culo)
a una velocidad u.
ṁ Ne
= EEi · (2.26)
L u
23
2.4.4. Relaciones entre parámetros

Con el fin de acabar de completar todo lo comentado, en este apartado, se van a
exponer ciertas relaciones entre los parámetros.
A partir del par y la velocidad angular o régimen:
Ne = Me · ω (2.27)
Obtenemos la fuerza equivalente de los gases sobre el pistón:

F = pme · Ap (2.28)
El trabajo resulta de multiplicar la F por la distancia:
W =F ·S (2.29)
Y la potencia:
N =i·n·W (2.30)
Para un motor con diversos cilindros, simplemente multiplicamos la potencia por
el numero de cilindros existente.
A partir de la siguiente expresión:
Ne = ηe · ṁf · P CI (2.31)
Podemos obtener:
ṁf = F · ṁa → Ne = ηe · F · ṁa · P CI (2.32)
A partir de la expresión anterior y de las dos siguiente obtenemos:
ṁa = i · n · ηv · ρref ; F = Fe · Fr → Ne = i · n · ηe · ηv · Fe · F r · VT · ρref · P CI (2.33)
De esta forma obtenemos el valor de la potencia efectiva en función de los paráme-
tros más caracterı́sticos y básicos del motor.
Otra forma de expresar potencia, ahora en función del pme, es a partir de la
siguiente expresión:
Ne i · cm · pme
=· (2.34)
z · Ap 2
A partir de la potencia y de la presión media efectiva:
2 · π · Me
pme = (2.35)
i · VT
A partir de los parámetros de funcionamiento del motor:
pme = ηe · ηv · Fe · Fr · ρref · P CI (2.36)
A partir de la definición de consumo especı́fico y a partir de la potencia:

1
gef = (2.37)
ηe · P CI
24
2.5. CICLOS TERMODINÁMICOS
2.5. Ciclos termodinámicos

Definimos ciclo termodinámico como la evolución sucesiva de procesos que expe-
rimenta un mismo fluido desde un estado termodinámico inicial, hasta que vuelve a
este mismo estado.
Fundamentalmente, existen tres tipos de ciclos de aire teóricos, el o ciclo de Sabathé,
el ciclo con combustión a V = cte o ciclo Otto y el ciclo con combustión a p = cte o
ciclo Diésel. Antes de estudiar cada uno, caben destacar ciertas simplificaciones que
conciben al ciclo teórico de una forma más sencilla que el real:
No existen fugas.
La combustión es completa.
No existen pérdidas de calor.
No existen pérdidas de escape.
Los procesos son mecánicamente reversibles.
El fluido es aire con propiedades constantes.
El proceso de combustión se sustituye por una parte de aportación de calor a V

= cte, y otra, a p = cte. Lo que implica, según el caso, que no hay combustión
progresiva, ni lo que se conoce como pérdidas de tiempo.
El proceso de renovación de la carga se sustituye por una cesión de calor a V =

cte.
Además de estas hipótesis, el ciclo teórico debe cumplir las siguientes bases:
Una sucesión similar de procesos.
La misma relación de compresión volumétrica.
La misma cantidad de energı́a aportada por unidad de masa, que en el ciclo real.
La misma presión y temperatura en un punto de referencia de la lı́nea de compre-

sión.
Los procesos que realiza el fluido en el ciclo son:
1-2 Compresión adiabática y reversible
2-3-3’ Aportación de calor a V = cte, p = cte o mixta.
3’-4 Expansión adiabática y reversible.
4-1 Cesión de calor a V = cte.
25
Figura 2.11: Ciclos teóricos. (a)Ciclo de Sabathé. (b)Ciclo Otto. (c)Ciclo Diésel [21]
2.5.1. Ciclo de presión limitada o ciclo de Sabathé

Una de las caracterı́sticas más importantes de este ciclo es que tiene en cuenta
la limitación de los motores reales de no poder superar un valor determinado de
presión máxima. Este ciclo consta de los siguientes procesos (observar imagen de los
distintos ciclos teóricos):
Proceso 2-3: aporte de calor a volumen constante, Qav . Donde Qav = m·cv ·(T3 −T2 )
Proceso 3-3’: aporte de calor a presión constante, Qap . Donde Qap = m·cp ·(T30 −T3 )
Procesos 1-2 y 3’-4: procesos isentrópicos de compresión y de expansión respecti-

vamente. Para estos tipos de procesos se cumple que p · V γ = cte. Donde γ es el
cociente de calores especı́ficos.
Proceso 4-1, representa el proceso de renovación de carga. En este proceso se hace

una cesión de calor (Qc ) para que el fluido pueda volver al estado inicial.
De esta forma el balance energético en el ciclo queda de la siguiente forma:
∆U = ΣQ − W = 0 (2.38)
Siendo:
ΣQ = Qa − Qc = Qav + Qap − Qc (2.39)
Por último, el rendimiento queda de la siguiente manera:
T4
− 1) (
W Qc m · cv · (T4 − T1 ) T1 T1
η= =1− =1− =1− ·
Qa Qa m · cv · (T30 − T3 ) T2 T3 T30 T3
( − 1) + γ · ( − )
T2 T2 T2
(2.40)
26
2.5. CICLOS TERMODINÁMICOS
2.5.2. Ciclo con combustión a V=cte o ciclo Otto

Este es un ciclo teórico asociado con los MEP. Este ciclo consta de los siguiente
proceso (observar imagen de los distintos ciclos teóricos):
Procesos 1-2 y 3-4: procesos isentrópicos que corresponden a la compresión y a la

expansión respectivamente.
Procesos 2-3 y 4-1: procesos a volumen constante, el primero corresponde al apor-

te de calor Qa y el segundo a la cesión de calor Qc .
El rendimiento esta vez, queda de la siguiente manera:

Qc m · cv · (T4 − T1 ) T1 (T4 /T1 ) − 1
η =1− =1− =1− · (2.41)
Qa m · cv · (T3 − T1 ) T2 (T3 /T2 ) − 1
El rendimiento térmico del ciclo Otto aumenta con la relación de compresión y

resulta independiente de la relación de presiones y por tanto del calor aportado al
ciclo.
2.5.3. Ciclo con combustión a p = cte o ciclo Diesel

Este es un ciclo teórico asociado con los grandes MEC lentos. Este ciclo consta
de los siguientes procesos (observar imagen de los distintos ciclos teóricos):
Procesos 1-2 y 3-4: procesos isentrópicos que corresponden a la compresión y a la

expansión respectivamente.
Proceso 2-3: proceso a presión constante, corresponde al aporte de calor Qa , y

representa la combustión de un Diesel, es decir, una combustión controlada por
el proceso de inyección.
Proceso 4-1: proceso a volumen constante, corresponde a la cesión de calor Qc .
El rendimiento en este último caso es:

1 βγ − 1
η =1− · (2.42)
rγ−1 γ · (β − 1)
27
2.6. Introducción a los motores dual-fuel

El excesivo uso de los principales combustibles utilizados en los motores de com-
bustión, ha provocado un descenso desenfrenado en los niveles, de las principales
reservas de éstos. Además, su excesivo uso en su principal función, la combustión,
es una de las principales causas de la contaminación atmosférica que sufre el mundo
de hoy.
Es por ello que se han llevado a cabo investigaciones para tratar de usar otros com-
bustibles no tan explotados y que, al mismo tiempo, no produzcan tantas emisiones
en el proceso de combustión. De esta forma se ha empezado a desarrollar el uso de
otros combustibles fósiles alternativos, con la finalidad, de usarlos junto a los com-
bustibles habituales.
Fruto de esta investigación se han empezado a desarrollar los motores dual-fuel.
Estrictamente, estos motores tienen la particularidad de poder utilizar simultánea-
mente dos combustibles en diferentes proporciones. También existen los motores
bi-fuel, estos utilizan dos combustibles de forma alternativa.
Principalmente los combustibles alternativos que usan estos tipos de motores son los
siguientes:
Gases de tuberı́as y de boca de pozo, metano, gas natural licuado (GNL), gas
natural comprimido (GNC), biogás, gases de vertedero y metano de lecho de
carbón.
Hidrógeno, lı́quido o gas.
Distintos tipos de combustibles lı́quidos que contienen alcohol y algunos tipos de

bio-combustibles.
Combustibles procesados industriales en estado gas, tales como gas ciudad, gases
de coquización, gases de altos hornos, gases de sı́ntesis.
Gases licuados del petróleo (GLP), tales como propano y butano.
Gases de tuberı́as y de boca de pozo, metano, gas natural licuado (GNL), gas
natural comprimido (GNC), bio-gas, gases de vertedero y gas metano de carbón.
2.6.1. Funcionamiento del motor dual-fuel

En los motores dual-fuel (DF), normalmente, el combustible en estado gaseoso,
se introduce junto con el aire que entra, siendo la mezcla antes de llegar a la válvula
de admisión. Otra opción es que el gas se introduzca al comienzo del proceso de
compresión, para que gran parte del combustible gaseoso se mezcle completamente
con el aire antes de la inyección del diésel. Estos motores son llamados motores DF
premezclados, y a este método de introducción del gas, como fumigación.
También se puede inyectar el combustible a muy alta presión directamente en el
cilindro, justo antes o después de la inyección y el encendido del diésel, de este modo
28
2.6. INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES DUAL-FUEL
el combustible se quema en la estela del chorro de combustible lı́quido inyectado y

que ya está encendido. A estos motores se les conoce como motores DF de inyección
directa a alta presión.
Figura 2.12: Tipos de admisión del combustible gaseosos en los motores dual-fuel [18]
Se le llama diésel piloto a la pequeña cantidad de combustible diésel que se in-

yecta, esta se usa para proporcionar un encendido y una combustión controlada. En
los motores DF, el tamaño del diésel piloto puede variar entre, el uso completo de
éste, y la substitución del 95 % del diésel, en motores DF fabricado especı́ficamente
para éste fin.
El funcionamiento satisfactorio de los motores DF depende de numerosas variables.
En consecuencia, el nivel de producción de energı́a y los niveles de emisiones depen-
den de como se hayan tratado las siguientes variables:
El tipo de combustible utilizado, su composición y valor calorı́fico, las propiedades

fı́sicas y quı́micas del combustible y sus variaciones con la temperatura y la presión;
los valores de los lı́mites de inflamabilidad y las tasas de combustión.
Las temperaturas y presiones de admisión y escape, la presencia de cualquier

diluyente en el combustible o el aire suministrado, las caracterı́sticas de autoigni-
ción, la energı́a y los lı́mites de ignición, y sus correspondientes variaciones con la
temperatura.
La eficiencia volumétrica, la turboalimentación y el EGR utilizado; el tipo de

combustible piloto empleado y su tamaño, las caracterı́sticas de la inyección.
Los valores de la relación de compresión del motor, el diámetro y la carrera, la

forma de la cámara de combustión, el rango de velocidad del motor.
Los motores DF usan para cargas ligeras, mezclas muy pobres de combustible gaseo-
so y aire, lo que puede dar lugar a la producción de combustible gaseoso no quemado
29
y de emisiones de monóxido de carbono. Por este motivo el tratamiento catalı́tico del

gas de escape tiende a ser más complejo que en los motores habituales. También se
tiene que vigilar al minimizar el tamaño del combustible lı́quido piloto; dependiendo
de las condiciones de funcionamiento, puede dar lugar, con cargas elevadas, a un
aumento de las emisiones de gases de escape. Sin embargo, la emisión de partı́culas
en los motores DF tienden a ser menos importante que en el funcionamiento de los
motores diésel.
Existe una compleja interacción entre la pulverización del combustible lı́quido y el
combustible gaseoso. Esta interacción es quı́mica y también térmica, y puede provo-
car cierto retardo en la ignición y un aumento de las emisiones. Por este motivo, es
necesario suministrar el gas a presión elevada e introducirlo en el instante adecuado.
2.6.2. Ventajas de utilizar combustibles gaseosos

El gas natural, el propano, el metano y el hidrógeno son ejemplos de combustibles
que se encuentran en estado gaseoso en condiciones ambientales, el estado gaseoso
de estos combustibles hace que estos presenten ciertas ventajas en el momento de
su combustión, en comparación con los combustibles lı́quidos o los sólidos.
Además, aunque el precio del gas natural no sea estable, hablando en términos
energéticos, el gas natural y el gas licuado de petróleo (GLP) se venden mucho más
barato que el combustible diésel y la gasolina. También para almacenar una canti-
dad equivalente de energı́a a bordo de un vehı́culo, para el volumen de un tanque de
gas natural licuado (GNL) se necesita un volumen aproximadamente 1,7 veces más
grande para el combustible diésel, y para el volumen correspondiente del gas natural
comprimido (GNC), el tanque de diésel es aproximadamente 4 veces mayor.
Sobre los depósitos, cabe decirse que tiene un añadido presente en la complejidad
de tener que almacenar el combustible en estado criogénico.
Hay que tener en cuenta, también, que estos combustibles presentan más energı́a
que los combustibles habituales, y que además, el funcionamiento con combustibles
gaseosos tiene una importante influencia positiva en el mantenimiento del motor y
en su sistema de lubricación.
La composición de los combustibles gaseosos suele tener una estructura mucho más
sencilla en comparación con los combustibles lı́quidos comunes, que están hechos
de mezclas complejas de hidrocarburos. Además, las propiedades de un combustible
lı́quido pueden cambiar según la fuente del combustible y los procesos de la refina-
ción, haciendo que el rendimiento óptimo del motor sea menos seguro. Todo esto
hace que la introducción de los combustibles gaseosos en el motor sea más simple, y
que ayude a asegurar una buena mezcla en las proporciones deseadas con el aire, al
tiempo que, hace que el diseño del colector sea más sencillo.
Algunas otras caracterı́sticas positivas principales que se pueden citar son las si-
guientes:
Los combustibles gaseosos se asocian con una alta eficiencia de combustión. Ne-
cesitan menos tiempo para mezclarse con el aire necesario para la combustión,
30
debido a su naturaleza gaseosa.
La quema de combustibles gaseosos está asociada a la producción de productos

gaseosos relativamente más limpios y que apenas emiten contaminantes sólidos,
como cenizas, partı́culas u hollı́n. Tienen una menor tendencia a iniciar la corro-
sión.
Se puede desarrollar un equipo de combustión más simple y más barato con un

mejor funcionamiento a baja temperatura. El suministro de combustible es fácil
de controlar, con un control más fino del exceso de aire.
El diseño, el funcionamiento y el control de los sistemas de combustión que utilizan

combustibles gaseosos tienden a ser relativamente más sencillos.
Una seria limitación asociada con el uso de combustibles gaseosos es la tendencia a
un aumento de los riesgos de incendio, de explosión y de toxicidad, especialmente
después de una fuga. Sin embargo, a lo largo de los años se ha acumulado mucha
experiencia y se han establecido estrictos controles reglamentarios para la manipu-
lación y el uso seguros de los combustibles gaseosos.
2.6.3. La conversión del motor diésel al motor dual-fuel

En general, para convertir los MEC a DF, el sistema de control debe adaptar-
se a las caracterı́sticas del motor diésel que se va a convertir, esto impone ciertas
limitaciones. El funcionamiento de los motores diésel posee exigentes requisitos de
rendimiento, control de emisiones, calidad del combustible y los controles de eficien-
cia.
Algunos de los avances en la tecnologı́a DF incluyen el control mejorado de las emi-
siones, la inyección directa de gas a alta presión en los cilindros, la mejora de la
capacidad para funcionar con distintos combustibles gaseosos, utilizando cuando es
necesario, inyecciones de combustible en múltiples ocasiones, turbocompresión, pre-
siones de entrada altas, empleo de pilotos muy pequeños, cogeneración y controles
informáticos de seguridad y de operación.
En general, la conversión de un motor diésel a un funcionamiento DF deberı́a tener
las siguientes caracterı́sticas:
Es necesario evitar modificaciones importantes en el motor, manteniendo la fa-
cilidad para funcionar como un MEC. Puede ser necesario tolerar una reducción
parcial de la potencia del motor.
Los valores máximos de presión de los cilindros han de mantenerse dentro de los
lı́mites aceptables del MEC. Es preferible tener el tamaño del piloto de combustible
lı́quido en relación con el de la variable de combustible gaseoso, dependiendo de
la carga, la velocidad y otras condiciones de funcionamiento predominantes.
La seguridad del funcionamiento con combustibles gaseosos debe seguir siendo de

suma importancia con el gasóleo al ralentı́, y la regulación a prueba de fallos y de
exceso de velocidad debe seguir estando disponible en el modo DF.
31
Y, algunas de las principales caracterı́sticas positivas que pueden poseer los motores
DF respecto los motores diésel habituales son:
La conversión no tiene por qué ser demasiado costosa y tiene como objetivo pro-
ducir un motor que tenga un consumo energético especı́fico global que no supere el
asociado a su funcionamiento con diésel. La potencia de salida correspondiente y
el alcance y el modo de las emisiones de gases de escape no deberı́an ser inferiores
a los asociados con el funcionamiento normal como diésel. El motor convertido
podrı́a funcionar sin que se redujera su vida útil.
La eficiencia volumétrica del motor no debe reducirse por el sistema de suminis-
tro de combustible gaseoso añadido, manteniendo un funcionamiento seguro con
turbocompresor en toda la gama de operaciones.
Es preferible que el tamaño y el momento de la inyección del piloto varı́en de
forma independiente para contribuir a lograr y mantener un rendimiento óptimo
en el modo DF. Además, los controles deben mantener un rendimiento aceptable
del motor cuando se encuentren variaciones en la composición del combustible
gaseoso suministrado.
2.6.4. El uso de los motores dual-fuel

A pesar de sus caracterı́sticas, el motor DF no ha tenido, hasta hace relativamente
poco, un uso en las amplias posibilidades de aplicación que podrı́a haber tenido. En
general se usaban como motores para generar electricidad aunque en la actualidad
también es una de las aplicaciones.
Otra de las posibles aplicaciones, es el uso en las flotas de camiones y furgonetas, con
tareas rutinarias que necesitan una gran fiabilidad, un bajo consumo de combustible
y bajos costes operativos. Adicionalmente, en estas aplicaciones existen restricciones,
como pueden ser el alto coste de la inversión para hacer este cambio a toda una flota,
la necesidad de tener una gran autonomı́a, la necesidad del espacio que pueda ocupar
el kit de combustible extra, el peso extra que pueda suponer éste al vehı́culo, el nivel
extra de seguridad que debe tener el vehı́culo y el bajo número de lugares donde
realizar el repostaje del combustible gas. Paralelamente a estas aplicaciones, los
motores DF se usan para para el transporte marı́timo a través de buques, petroleros,
submarinos, arrastreros de pesca y lanchas motoras.
Otra aplicación para los motores DF, pero en este caso estacionarios ha sido, durante
mucho tiempo, la explotación de biogases de aguas residuales, en la que se produce un
gas de alrededor de dos tercios del valor calorı́fico del metano tras el procesamiento
de las aguas residuales. Estas instalaciones no sólo pueden producir energı́a eléctrica
y calor, sino que también pueden, mediante la instalación de calderas de gases de
escape, calentar el material de los lodos y aumentar la tasa de producción de gas.
2.6.5. Caracterı́sticas funcionales de los motores dual-fuel

Los motores DF, al ser similares en gran medida a los MEC, poseen la mayorı́a
de las caracterı́sticas descritas en apartados anteriores y son regidos por los mismos
32
parámetros. Aún ası́, los DF poseen unos parámetros adicionales que los MEC no
tienen. Son los siguientes:
Coeficiente energético del gas (gas energy ratio, GER): Expresa la relación
de combustible gaseoso respecto el contenido energético de ambos combustibles.
ṁG · P CIG
GER = ( %) (2.43)
ṁG · P CIG + ṁD · P CID
Donde ṁG es el caudal másico de combustible gaseoso, ṁD es el caudal másico de
diésel, PCIG es el poder calorı́fico del combustible gas y el PCID el del diésel.
Coeficiente de substitución (Z): Coeficiente que indica la proporción de diésel

que se deja de utilizar. Queda definido de la siguiente forma:
ṁ0D − ṁD
Z= ( %) (2.44)
ṁ0D
Donde ṁ0D indica la cantidad de diésel utilizado en condiciones normales. Y ṁD

es la cantida de diésel piloto utilizado en el modo DF.
Ratio de equivalencia: Es un factor que nos indica la relación entre la com-

bustión real y la combustión estequiométrica. Se puede calcular con los valores de
masa, numero de moles y volumen.
mT
m
Ratio de equivalencia = mAT
( %) (2.45)
ma
Donde mT es el valor total del combustible, mA es el valor total de aire disponible
y ma es el valor necesario para que la combustión sea estequiométrica.
Fracción másica del combustible gaseoso (z): Se define como:

ṁG
z= ( %) (2.46)
ṁD + ṁG
Donde cada elemento está definido igual que el GER. Cuando z = 0 % es el
motor está funcionando como un MEC convencional. Y los valores que va tomando
representan la fracción másica de combustible gas utilizada en modo DF.
Adicionalmente, a estos parámetros, que más o menos tienen una función similar,
existen algunas caracterı́sticas importantes que terminan de definir el modo DF.
Estas son la presión, el tiempo y la masa de inyección del diésel. Además, y como ya
se ha dicho anteriormente la carga del motor, la velocidad caracterı́stica del mismo
y las condiciones de entrada de la mezcla aire y del combustible gaseoso también
tienen una importancia fundamental en la caracterización de los DF.
33
2.7. Normativa ambiental de emisiones

2.7.1. Marco de la normativa
Las normativas Euro de emisiones tienen un carácter muy amplio. Por este mo-
tivo, se va a concretar estas normativas exclusivamente para los MEC heavy-duty.
Estas normativas se conocen comúnmente como Euro I, Euro II, Euro III hasta la
vigente Euro VI.
Hasta esta última normativa, el alcance era a todos los vehı́culos de motor con una
”masa máxima en carga técnicamente admisible”superior a 3.500 kg, y que estén
equipados con MEC, con motores de gas natural (GN) o gases licuados del petróleo
(GLP) de encendido por chispa. Pero la normativa Euro VI se aplica a los vehı́culos
de motor M1, M2, N1 y N2 (distintas categorı́as de vehı́culos) con una masa superior
a 2.610 kg y a todos los vehı́culos de motor M3 y N3. Además las Euro VI no se
limita a ningún tipo de motor en particular, sino que se aplica a todos los vehı́culos,
incluidos los MEC, MEP (incluidos los de GN/biometano, gasolina, GLP y E85)
y motores DF. Las normas para vehı́culos pesados se introdujeron con la Directiva
88/77/CEE, junto con una serie de reformas y ampliaciones. En 2005, las normas
fueron reafirmadas por la Directiva 05/55/CE. Y a partir de la Euro VI estas direc-
tivas, que se enviaban a la legislación nacional, fueron sustituidas por reglamentos
que se aplican directamente.
A continuación se indican algunas de las medidas más importantes de los reglamentos
sobre motores heavy-duty:
Las normas Euro I se introdujeron en 1992, seguidas de las normas Euro II en 1996.
Estas normas se aplicaron tanto a los motores de camiones como a los autobuses
urbanos, pero para estos últimos, las normas eran voluntarias.
En 1999, la UE adoptó la Directiva 1999/96/CE, que introdujo las normas Euro

III (2000), y las normas Euro IV/V (2005/2008).
En 2001, la Comisión Europea aprobó la Directiva 2001/27/CE, prohibió el uso de

dispositivos y estrategias que reducen la eficacia de los sistemas de control de las
emisiones cuando los vehı́culos funcionan en condiciones de conducción a niveles
inferiores que los establecidos durante las pruebas de las emisiones.
La Directiva 2005/55/CE, adoptada en 2005, introdujo requisitos de durabilidad

y de diagnóstico a bordo, y volvió a establecer los lı́mites de emisión para Euro
IV y Euro V, que se publicaron originalmente en 1999/96/CE.
Los estándares de emisión Euro VI fueron introducidos por la Regulación 595/2009

seguida por enmiendas que especificaban detalles técnicos. Los nuevos lı́mites de
emisión, comparables en rigor a los estándares de EE.UU. para 2010, entraron en
vigor entre 2013 y 2014.
34
2.7. NORMATIVA AMBIENTAL DE EMISIONES
2.7.2. Normativa vigente de emisiones

Las principales emisiones que restringe las normativas son; los óxidos de nitrógeno
(NOx), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y las partı́culas en suspen-
sión (PM).
En los siguientes cuadros se presenta un resumen de las normas de emisión. Hay dos
conjuntos de normas de emisión, con diferentes tipos de requisitos de prueba:
Pruebas de estado continuo: En la primera tabla se enumeran las normas de emi-
sión aplicables a los MEC únicamente, con los requisitos de prueba de emisiones
en estado continuo.
Pruebas transitorias: En la segunda tabla se enumeran las normas aplicables tanto
en los MEC como a los MEP (PI en la tabla), con requisitos de pruebas transito-
rias.
CO HC NOx PM PN Smoke
Stage Date
g/KWh 1/KWh 1/m
1992 < 85 KW 4.5 1.1 8.0 0.612
Euro I
1992 > 85 KW 4.5 1.1 8.0 0.36
1996.10 4.0 1.1 7.0 0.25
Euro II
1998.10 4.0 1.1 7.0 0.15
1999.10 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
Euro III
2000.10 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8
Euro IV 2005.10 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V 2008.10 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI 2013.01 1.5 0.13 0.40 0.01 8.0x1011
Cuadro 2.1: Estándares de emisiones Europeos para motores diésel heavy duty: En
pruebas de estado continuo
CO NMHC CH4 NOx PM PN

Stage Date
g/KWh 1/KWh
1999.10 EEV only 3.0 0.40 0.65 2.0 0.02
Euro III
2000.10 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16
Euro IV 2005.10 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
Euro V 2008.10 4.0 0.55 1.1 2.0 0.03
Euro VI 2013.01 4.0 0.16 0.5 0.46 0.01 860x1011
Cuadro 2.2: Estadares de emisones Europeos para motores diésel heavy duty: En
pruebas transitorias
Adicionalmente, la normativa Euro VI, en algunas de las ampliaciones se incluye:

Lı́mites de emisión y requisitos para las pruebas de emisiones.
Un lı́mite de concentración de amonı́aco (NH3) de 10 ppm PARA motores MEC
y MEP.
35
Un lı́mite máximo para las emisiones de NO2.
También, a partir de 2005.10/2006.10, los fabricantes deben demostrar que los mo-
tores cumplen con los valores lı́mite de emisión durante los perı́odos de vida útil que
se muestran en la siguiente tabla. Esto implica que los dispositivos de control de
emisiones tienen que funcionar correctamente durante toda la vida útil del vehı́culo
y en sus condiciones de uso normales.
Period
Vehicle Category
Euro IV-V Euro VI
100 000 Km 160 000 Km
N1 and M2
5 years 5 years
N2
200 000 Km 300 000 Km
N3 < 16 ton
5 years 6 years
M3 Class I, Class II, Class A, and Class B <7.5 ton
N3 >16 ton 500 000 Km 700 000 Km
M3 Class III, and Class B >7.5 ton 7 years 7 years
Cuadro 2.3: Durabilidad de los periodos de emisiones
Para que la inmersión de los motores limpios se realice cuanto antes, los estados
miembros de la Unión Europea pueden utilizar incentivos fiscales y financieros con
tal de acelerar la comercialización de vehı́culos que cumplan las nuevas normas
antes de que venzan los plazos reglamentarios. Estos incentivos deben cumplir las
siguientes condiciones:
Se aplican a todos los vehı́culos nuevos puestos a la venta que cumplan por ade-
lantado con los valores lı́mite obligatorios establecidos por la Directiva.
Finalizan cuando los nuevos valores lı́mite entran en vigor.
Para cada tipo de vehı́culo no superan el costo adicional de las soluciones técnicas
introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores lı́mite.
Un ejemplo de incentivos es el que se hizo en Alemania, en el año 2005, donde se

introdujo descuentos en los peajes de las carreteras, esto ayudó la introducción de
los camiones Euro V.
Antes de la Euro VI los motores DF no entraban dentro de la normativa. Pero es en
esta última donde se definen diversos tipos en base el coeficiente energético del gas
(gas energy ratio, GER).
36
2.7. NORMATIVA AMBIENTAL DE EMISIONES
Warm-up Operation Operation

Emission Com-
Type GER on only in absence
limits ments
diesel diesel of gas
Allowed Allowed
No
Type GER only on Service
In DF mode, diesel
1A >90 % on service service mode
PI engine mode
mode mode
emission
Allowed
Allowed limits
on diesel Has a
Type GER only Diesel apply
& diesel
1B >90 % on diesel mode
service mode
mode
modes
No diesel
Allowed Allowed
10 % < mode
Type only on Service
GER GER
2A on service service mode *
<90 % >90 %
mode mode
allowed
Has a
Allowed
Allowed diesel
10 % < on diesel
Type only Diesel mode
GER &
2B on diesel mode GER
<90 % service
mode >90 %
modes
allowed
Type
Neither defined nor allowed
3A
In DF mode,
Has a
Type GER CI engine
diesel
3B <10 % emission
mode
limits apply
* In dual fuel mode, diesel engine emission limits apply except: PN limits based on
average GER; NG/biomethane engines THC, NMHC, CH4 limits based on average
GER
Cuadro 2.4: Distintos tipos de motores DF definidos por la Euro VI
37
Capı́tulo 3
Marco Teórico:
Inyección y Combustión en un
MEC
3.1. Formación de la mezcla. Inyección

En un motor MEC, la formación de la mezcla y la inyección se producen al mismo
tiempo, por ello se considera que es la misma etapa. El proceso de formación de la
mezcla en un MEC tiene las siguientes caracterı́sticas:
La inyección comienza en un punto perfectamente definido y con una ley definida
de forma que el proceso de combustión se desarrolla con las mı́nimas emisiones
contaminantes y el máximo rendimiento posible, y teniendo acotados los gradien-
tes de presión.
La cantidad de aire con la que trabaja el motor no cambia de forma importante

al regular la carga, pero sı́ que varı́a de forma importante el dosado (relación aire-
combustible). A este método de control se le denomina regulación cualitativa.
Hay muy poco tiempo para la formación de la mezcla, esto impone importantes
limitaciones: el régimen de giro es limitado a causa del tiempo necesario para la
inyección, atomización, mezcla con el oxidante y combustión. Por este motivo el
sistema de inyección debe ayudar al proceso de mezcla y de combustión.
Existen dos formas de trabajar en función del tipo de MEC: inyección indirecta
(IDI) e inyección directa (DI). En ambos casos el objetivo del diseño de la cámara
de combustión y del sistema de inyección es favorecer la mezcla de aire y combustible,
de todas formas el sistema de inyección es muy diferente en ambas tipos:
En los sistemas IDI el aire asume el protagonismo de generar las corrientes nece-
sarias con tal de realizar el proceso de mezcla, tomando el combustible, y por lo
tanto el sistema de inyección, un papel secundario. Por este motivo se confina el
aire en una precámara adicional a la ya conocida, dándole un movimiento enérgi-
co de torbellino. Y en ese aire agitado se inyecta el combustible, de esta forma
sin grandes dificultades se consigue elaborar una buena mezcla. En este sistema
39
CAPÍTULO 3. MARCO TEÓRICO:
INYECCIÓN Y COMBUSTIÓN EN UN MEC
la presión de inyección no juega un papel importante, por ello no vale la pena

invertir en sistemas de inyección muy sofisticados.
En los sistemas DI es el combustible quien se responsabiliza de la realización de

la mezcla. Y para ello, éste debe ser inyectado a elevada presión, atomizado y
repartido con tal de garantizar una buena mezcla.
En este tipo de motores es muy importancia poseer un sistema de inyección de
alta calidad. En los DI, y como apoyo al sistema de inyección, es habitual dar
al aire un movimiento de rotación alrededor del eje del cilindro (swirl), este es
otorgado por el diseño de la pipa de admisión.
El tipo DI tienen un mayor rendimiento que los IDI, ya que tienen menos pérdidas
de calor al tener menos superficie. Por este motivo los IDI están claramente en
desuso, en comparación con los DI.
Figura 3.1: Sistema DI y sistema IDI [18]
Este capı́tulo, y por los motivos anteriores, se centra en sistemas de inyección directa
a muy alta presión.
3.1.1. Definición y funciones de un sistema de inyección

diésel
Es fundamental que el sistema de inyección de una MEC, cumpla:
La introducción del combustible en la cámara de combustible tiene que seguir la

ley de entrega (o también llamada tasa de inyección). Esta ley define las distintas
fases de la combustión a la par con el pistón.
El atomizar el combustible, de esta forma se aumenta la superficie de contacto

con el aire y se acelera la vaporización.
El mezclar el combustible con el aire disponible en la cámara de combustión.
40
3.1. FORMACIÓN DE LA MEZCLA. INYECCIÓN
3.1.2. Sistemas de inyección

Existen dos sistemas muy utilizados de inyección, el common rail y el sistema
con inyector de bomba. Cabe decirse, pero, que es más utilizado en el mercado el
primero.
El common rail
En la siguiente figura se observa un esquema de un sistema common rail. En
primer lugar una bomba de baja presión alimenta, de combustible, a otra de alta
presión. Y esta, accionada por el cigüeñal del motor, envı́a hacı́a los inyectores, a
través del raı́l, el combustible. El raı́l actúa de acumulador, pero a la vez, actúa como
elemento amortiguador de las oscilaciones de presión provocadas por la bomba de
alta presión y por las perturbaciones provocadas por la rápida salida del combustible
por el inyector.
Por otro lado, un captador de presión mide la presión en el raı́l, y el valor se compara
con el que tiene la Unidad de Control Electrónico (ECU). En caso de que haya una
gran discrepancia entre ambos valores, se abre un orifico de descarga situado en un
extremo del raı́l y se igualan las presiones, el caudal sobrante vuelve al deposito.
Figura 3.2: Sistema common rail. 1.Depósito de combustible 2.Bomba de baja presión
3. Filtro de combustible 4.Bomba de alta presión 5.Raı́l 6.Limitador de presión
7.Captador de presión 8.Inyector 9.ECU [20]
La ECU también es la encargada de abrir y cerrar los inyectores en los instantes

definidos. La duración de la inyección, la presión en el raı́l y la capacidad de descarga
de los orificios de la tobera, determinan la cantidad de combustible a inyectar.
Existen distintos tipos de inyector en función del sistema de accionamiento interno
del mismo. Se habla de inyectores accionados por válvula de tipo solenoide, o bien,
de inyectores accionados por válvula de tipo piezoeléctrico. Los segundos son más
41
rápidos y reducen el tiempo de respuesta del inyector, por este motivo se consideran
de más buena calidad que los primeros.
El inyector de un sistema common rail está compuesto de una válvula electro-
magnética (que actúa como servoválvula), el portainyector y la tobera.
Figura 3.3: Inyector de un sistema common rail, detalle de la válvula de acciona-

miento y principio de funcionamiento del mismo inyector [21]
42
El sistema inyector bomba

La diferencia fundamental entre el sistema inyector bomba y el sistema common
rail se encuentra en que en el primer caso la presión se genera en el mismo inyector
gracias al bombeo de un émbolo accionado por una leva, a diferencia de que, en el
segundo caso y tal cómo ya se ha explicado, la presión es generada por una bomba
de alta presión y comunicada a todos los inyectores a la vez a través del raı́l.
De esta forma el sistema inyector bomba es capaz de generar unas presiones máxi-
mas más altas, pero tiene la desventaja de que esta presión depende del régimen de
giro (la leva está conectado con el cigüeñal), y sobre todo, de que la culata del motor
gana un extra en complejidad. Cabe decirse, que últimamente los sistemas common
rail están obteniendo unos niveles de presiones máximas más altas, haciendo que el
sistema inyector bomba cada vez se use menos en las aplicaciones más comunes.
En este sistema, la bomba el inyector y la válvula electromagnética se encuentran
de forma compacta en la culata del motor. El sistema se acciona gracias a una leva
y, al igual que en el common rail, con la ECU.
Figura 3.4: Esquema del sistema inyector bomba [21]
Tal y como se muestra en la figura, el inyector es accionado por el balancı́n que, a

su vez, recibe el movimiento directamente del árbol de levas. La leva de que acciona
el inyector bomba se encuentra integrada en el árbol de levas del motor y tiene un
flanco de ataque sobre el balancı́n muy pronunciado. Esto permite que el émbolo que
permite el bombeo sea presionado a gran velocidad en el accionamiento, generándose
de esta forma una alta presión de inyección.
43
Figura 3.5: Principio de funcionamiento del sistema inyector bomba [21]
El funcionamiento del sistema inyector bomba se produce según las siguientes

fases (complementar con la figura anterior):
Fase de admisión de combustible en el volumen de bombeo: en esta fase, el émbo-

lo (1) se mueve hacia arriba. La leva (no queda representada) ya ha pasado y el
muelle (2) devuelve al émbolo a su posición de reposo. En estas condiciones,
el pistón de la electroválvula (5) se encuentra desplazado hacia la derecha, en-
contrándose la válvula abierta, y el combustible, impulsado por la bomba, pasa
desde el canal inferior (9) hasta el volumen de bombeo (3) llenando a su paso la
válvula y la cámara, donde ésta está albergada (4).
Fase previa a la inyección: durante esta fase, el émbolo (1) baja debido al accio-
namiento de la leva. La electroválvula (6) continúa abierta y el combustible es
impulsado por el émbolo (1) a través del canal de retorno (8) hacia el circuito de
baja presión de alimentación de combustible.
Fase de inyección: esta fase comienza cuando, mientras el émbolo va descendien-

do y en un determinado instante la electroválvula (6) es activada por la ECU
mediante un impulso eléctrico que provoca el desplazamiento del pistón de la
electroválvula (5) hacia la izquierda, y por lo tanto, el cierre de la válvula. En
este momento, el émbolo (1), que sigue descendiendo, impulsa el combustible en-
cerrado en el volumen de bombeo (3) y lo envı́a hacia la tobera (10) en donde
la aguja (12) se levantará cuando la fuerza ejercida por el fluido sobre la parte
inferior sea superior a la fuerza opuesta del muelle (11). Es en este momento es
cuando se inicia la inyección. La leva continuará impulsando al émbolo (1) y la fase
de inyección prosigue mientras la válvula de combustible (5) permanezca cerrada
gracias a la ECU.
Fase de reflujo: el final de la inyección se produce cuando la ectroválvula (6) deja

de recibir señal de la ECU, esto hace que el pistón de la misma se vuelva hacı́a
la derecha, gracias a la fuerza del muelle (7), en un cierto punto del recorrido
44
descendente del émbolo (1) hay una fuga de combustible del volumen de bombeo
(3) hacia el retorno (8), y por lo tanto un descenso de presión en la tobera, donde
la aguja (12) desciende hacia su asiento cortando la salida del combustible y
terminando la inyección. El combustible restante, suministrado por el émbolo (1)
hasta la punta de la leva de accionamiento es enviado hacia el retorno (8).
Ası́, tal y como ocurrı́a en el common rail, el inicio de la inyección, como la duración
de la misma, están controlados por la electroválvula, la cual es activada por la ECU,
que determina el instante de inicio de la inyección y la duración de la misma, y por
lo tanto, el caudal inyectado, adecuándolo a las necesidades de marcha del motor.
3.1.3. Conceptos de diseño en la inyección

Durante muchos años se ha creı́do que la inyección y la combustión son un hecho
totalmente caótico y sin ningún tipo de estructura. Pero, tras años de investigación
se ha podido demostrar que esto no es ası́, que estos hechos, tienen un clara y defi-
nida estructura, y esto es lo que se va tratar de definir a continuación.
Los conceptos que se detallan son aplicables a ambos sistema de inyección explicados
anteriormente. Esto es debido a que el problema que se estudia, es decir, la carac-
terización y posterior combustión de un flujo de combustible a muy alta velocidad
que es inyectado a través de unos orificios de descarga, es igual en los dos casos.
El flujo interno en toberas de inyección diésel
El flujo en el interior de las toberas, aún teniendo una estructura definida, posee
una complejidad importante. Principalmente debido a los siguientes factores:
Los orificios de descarga poseen unas longitudes caracterı́sticas de aproximada-

mente un milı́metro y diámetros cercanos a la décima de milı́metro.
Debido a las grandes presiones de inyección, la velocidad del flujo interior puede
llegar a varios cientos de metros por segundo.
Ser un proceso transitorio, con una duración máxima de entorno el milisegundo.
El flujo puede ser monofásico (combustible en fase lı́quida) o bı́fasico (combustible

en fase lı́quida y gas), debido a la cavitación dentro de los orificios de las toberas.
Tal y como se puede observar en la imagen, en la parte baja de la tobera, donde se

encuentran los orificios de descarga, las lı́neas de corriente sufren un despegue de la
vena fluida dando lugar a una zona de recirculación acompañada de un incremento
importante de la velocidad, y junto con un descenso empicado de la presión. Si la
presión desciende hasta el punto de saturación se produce la cavitación, haciendo
que este flujo tenga unas caracterı́sticas muy distintas respecto al flujo no cavitante.
45
Figura 3.6: Flujo interno en la tobera de un inyector diésel [21]
Existen diversas causas que pueden provocar la aparición de la cavitación. El

uso de presiones de inyección elevadas y presiones de descarga bajas favorece a la
aparición de la cavitación. En la geometrı́a, el uso de orificios cilı́ndricos también
favorece a la cavitación, a diferencia del uso de orificios cónicos que la evitan. O
También la eliminación de aristas vivas (alta hidroerosión) en la última fase de la
fabricación de las toberas, acaba favoreciendo a la erradicación de la cavitación.
No obstante este efecto, en los motores MEC, no siempre acarrea consecuencias ne-
gativas (que también las hay). La cavitación ayuda al proceso de mezcla, ya que
produce un incremento del ángulo de chorro.
Parámetros de la inyección
Las siguientes definiciones son parámetros fundamentales con tal de definir un
sistema de inyección:
Tasa de inyección. Este parámetro se define como el gasto másico instantáneo

a la salida del orificio del inyector (o la suma del de todos lo orificios en el caso
más general y habitual de una tobera multiorificio). El tası́metro o caudalı́metro
es el aparato encargado de medir este parámetro.
El gasto másico, ṁ, instantáneo en función de la variación de presión instantánea
respecto la presión de roposo, toma la siguiente expresión (y en donde a es la
velocidad del sonido):
At
ṁ = · ∆p (3.1)
a
Cabe decirse, pero, que la velocidad del sonido depende de la temperatura del
combustible, que se debe obtener mediante correlaciones obtenidas con pruebas
experimentales.
46
Flujo de cantidad de movimiento. Este parámetro recoge información sobre

los fenómenos que ocurren en el interior de los orificios. Éste se puede caracterizar
midiendo la fuerza de impacto del chorro contra un pequeña placa enfrentada a un
orificio correspondiente, detrás de la placa hay un captador de presión que mide
la fuerza del impacto. Este valor de la fuerza de impacto toma directamente el
valor del flujo de cantidad de movimiento en la salida de la tobera.
El flujo de cantidad de movimiento es importante ya que, junto con la tasa de
inyección, permite obtener la velocidad de salida del combustible y la sección
efectiva de los orificios de descarga. Además, ambas caracterı́sticas representan
un papel muy importante en el tiempo y la longitud de la mezcla.
Para obtener la velocidad de salida del combustible (uef ) y el área efectiva del
orificio (Aef ) se puede hacer a partir de las siguientes expresiones:
ṁf = Aef · ρef · uef (3.2)
Ṁf = Aef · ρf · u2ef (3.3)
Ṁf
uef = (3.4)
ṁf
ṁ2f
Aef = (3.5)
ρf · Ṁf
Fruto de estos cálculos y como ejemplo real. Los resultados de velocidad efectiva
para una inyección piloto con 200 Mpa de presión de inyección y 5 Mpa de presión
de descarga pueden llegar a tomar valores de 500 m/s.
Parámetros caracterı́sticos del flujo interno. Uno de los parámetros más

empleados para evaluar el flujo a través de los orificios de una tobera es el co-
eficiente de descarga. Este se puede definir como el caudal másico real frente al
máximo teórico. Este parámetro toma la siguiente expresión:
ṁf ṁ
Cd = = p f (3.6)
ṁteo A0 2 · ρf · ∆p
Este coeficiente se puede desdoblar en dos coeficientes más, uno que tenga en
cuenta la reducción del área y otro que cuantifique las pérdidas de velocidad:
uef
Cv = (3.7)
uteo
Aef
Ca = (3.8)
A0
Cd = Cv · Ca (3.9)
Donde la velocidad teórica se puede obtener mediante la ecuación de Bernoulli, y
entonces ya se puede obtener el caudal másico teórico, y el resto de parámetros.
47
Descripción general del chorro diésel

El primer fenómeno que tiene lugar una vez el combustible ha salido del inyector
es la atomización. A partir de cierto instante y de una determinada distancia de la
tobera, conocida como longitud intacta o de rotura, se transforma el combustible
en una colección de gotas dando lugar a la atomización primaria. Tras este proceso
de atomización primaria las gotas pueden continuar disgregándose y reduciendo
su diámetro (atomización secundaria) o puede pasar que algunas de ellas choquen
aumentando ası́ su diámetro (coalescencia). El proceso de atomización es importante
ya que favorece la mezcla entre el gas ambiente y el combustible (englobamiento del
aire). Este englobamiento de aire caliente, fruto de la compresión a la que se está
sometiendo la mezcla, provoca la evaporación del combustible. De esta forma la
mezcla ya está preparada para la combustión.
Cabe decirse que en una primera fase, fase incipiente, al comienzo de la inyección,
el combustible es expulsado a gran velocidad por los orificios de la tobera contra un
ambiente muy denso. En estas condiciones, existen irregularidades en la superficie
del chorro fruto de la interacción con el gas que hay en el cilindro, provocando de esta
forma, la disgregación de la vena de fluido inicial. Pero en un grado de desarrollo más
avanzado, habiendo superado el levantamiento de la aguja y con unas condiciones
estacionarias de presión después de los orificios de la tobera, el aspecto del chorro
cambia sustancialmente. Este ya no toma una forma irregular, sino que posee una
forma de cono pero con una punta con forma semielı́ptica (tal y como el mostrado
en la siguiente figura).
Figura 3.7: Aspecto macroscópico de un chorro diésel [19]
3.1.4. Caracterı́sticas generales del movimiento del aire en

el cilindro
Las caracterı́sticas de flujo interno en un motor se pueden resumir en las siguien-
tes:
Flujo no estacionario debido a la presencia de elementos móviles, tales como el
pistón y la válvulas.
Flujo turbulento en todas las condiciones de operación con diversidad de escalas.
Flujo tridimensional, sin poseer ningún tipo de simetrı́a.
Flujo bifásico, reactivo y a altas temperaturas.
48
Cuando se considera el movimiento del aire, se ha de distinguir tres elementos:
Las estructuras que permiten describir el movimiento del aire dentro del cilindro
hasta que es perturbado por el inicio de la inyección. Estas son el swirl, el squish
y el tumble.
El movimiento provocado por la combustión.
La turbulencia que se genera a causa de los diferentes elementos en movimiento.
Figura 3.8: El swirl, el tumble y el squish [21]
49
3.2. Combustión en un MEC

Normalmente, las condiciones de contorno en las que ocurre el proceso de inyec-
ción-combustión son las siguientes:
Tobera de inyección con 5-8 orificios de diámetro entre 100 y 200 µm.
Presión de inyección entre 500 y 2000 bar.
Densidad del aire en cámara entre 10 y 50 kg/m3 .
Temperatura del aire en la cámara entre 900 y 1000 K.
La forma habitual de estudiar el proceso de combustión en un MCIA es mediante la

presión en el cilindro, con ella, posteriormente, se puede obtener la tasa de liberación
de calor (DFQL), esto es, la cantidad de calor liberada por unidad de tiempo debido
al proceso de combustión. Y además conviene comparar ambas tasas con la masa
inyectada en el cilindro.
Figura 3.9: Tasas de inyección de combustible (arriba), de liberación de calor (centro)

y de presión en la cámara (abajo) [21]
Sobre la curva de liberación de calor (DFQUL) se pueden distinguir tres fases (I,
II y III en la imagen):
Fase I, retraso del autoencendido: Fase que sucede entre el inicio de la inyección y
el inicio del autoencendido de la mezcla. El chorro al encontrarse con un ambiente
de alta densidad empieza a desintegrarse en pequeñas gotas. Por otro lado, la
50
3.2. COMBUSTIÓN EN UN MEC
cantidad de movimiento del chorro inyectado hace que el aire sea arrastrado hacia
el interior del mismo, provocando la atomización y el englobamiento del aire. Es
una fase que sucede sin liberación de calor.
Fase II, fase de combustión premezclada: Desde el inicio de de la combustión has-
ta el mı́nimo relativo después del primer pico de liberación de calor. Suceden tres
fenómenos básicos. En primer lugar, esta es una fase relativamente corta y con
una liberación de calor bastante intensa, provocada por el autoencendido, por ello
se crea un gradiente de presión en la cámara de combustión. También, a partir
del consumo de combustible se forman especies finales (CO2 y H2 O) y especies in-
termedias que empiezan a gestar el hollı́n. Está aparición del hollı́n incandescente
en la parte frontal del chorro otorga un color amarillo-anaranjado tı́pico de las
combustiones por difusión, distinto del color azulado de una llama de combustión
premezclada. Y en tercer lugar, durante el final de la fase se produce en el frente
de llama el efecto de la combustión por difusión, cabe decirse que este frente de
llama se mantendrá estático durante la fase III.
Fase III, fase de combustión por difusión: Sucede desde el final de la fase II hasta
el final de la combustión. Es la fase que más tiempo dura, y se suele dividir en
dos partes. La combustión por difusión principal que dura hasta el final de la
inyección, y la combustión por difusión tardı́a que se da a partir de ese punto.
Durante la primera parte, el proceso de mezcla está controlado por la cantidad
de movimiento que introduce el chorro en la cámara. La estructura de la llama es
estable hasta que cesa el aporte de cantidad de movimiento. Y es entonces, en la
segunda parte, donde el fenómeno de oxidación es controlado por la turbulencia
que queda en la cámara de combustión y que perdura hasta que es consumido
todo el combustible que queda.
Adicionalmente, es importante también definir una serie de fenómenos que suceden
durante la combustión:
Tras el inicio de la inyección el chorro va aumentando de tamaño. Gracias a la
cantidad de movimiento que posee, el chorro comienza a mezclarse con el aire
más caliente, con lo que se va evaporando el combustible lı́quido. Los procesos
de mezcla con aire i evaporación, hacen que la concentración de combustible sea
menor a medida que aumenta la distancia al orificio de inyección, con lo que los
gradientes de densidad disminuyen.
Durante los primeros instantes del proceso de inyección, se produce la preparación
de la mezcla combustible-aire. Dicha mezcla posee una temperatura suficientemen-
te alta como para que comiencen a darse los procesos quı́micos que culminan en
el autoencendido del chorro. En las condiciones habituales de los MEC de ID, las
reacciones quı́micas que controlan el autoencendido tienen una fase inicial de baja
temperatura (entorno 750 K), con reacciones poco exotérmicas. Con el progreso
de la combustión la temperatura aumenta, y deja paso a una fase donde se libera
calor. La zona frontal del chorro se hace más amplia como consecuencia de la
expansión asociada al proceso de combustión. La mezcla dentro del chorro pasa
de estado inerte a reactivo. A partir de este momento se establece un frente de
llama por difusión que permanecerá hasta el final del proceso de combustión.
51
Una vez se ha producido el encendido, la estructura del chorro no cambia en exceso.

Y es durante la difusión de la llama cuando se produce hollı́n a alta temperaturas,
producto de la combustión.
3.2.1. Estructura de la llama y formación de contaminantes

La fase de la combustión por difusión ocupa una parte notable del proceso de
combustión, por este motivo, se ha estudiado a fondo la estructura de la difusión
del diésel. Este estudio queda resumido en la siguiente imagen, pero cabe destacar
que esto solo es valido en el tiempo que sucede desde el inicio de la combustión por
difusión hasta el final de la inyección.
Figura 3.10: Estructura de la llama diésel [21]
En la figura se puede distinguir las siguientes formas:
Una primera zona que se encuentra en contacto con la tobera de inyección, en

la cual el flujo tiene una apariencia de chorro inerte, ya que la zona de reacción
no llega hasta el inyector debido a las grandes velocidades. La longitud de esta
primera zona es lo que se conoce como distancia de despegue de la llama o LOL
(flame lift-off ), y es muy importante ya que controla la formación del hollı́n.
Después de esta primera zona, la llama toma una estructura tı́pica de llama por
difusión, con una zona interna ocupada por combustible sin quemar y productos
parciales de combustión rodeados de la superficie de reacción situada en la zo-
na de dosado estequiométrico (donde el aire y el combustible tienen una relación
perfecta, en que la que después de la combustión no queda aire sobrante). En
52
3.2. COMBUSTIÓN EN UN MEC
esta superficie, el combustible y el hollı́n se oxidan totalmente a dióxido de car-

bono y agua ya que encuentran la proporción de oxı́geno necesaria. Por último, la
parte frontal de la llama presenta un ensanchamiento que corresponde a la parte
transitoria del chorro.
Por último, entre ambas partes, hay una región llamada zona de reacción premez-
clada. Esta consume todo el oxı́geno englobado por el chorro en la primera zona
no reactiva. Este hecho, junto con la existencia de un frente de llama por difusión,
hacen que en el interior de la zona de la llama de difusión la concentración de
oxı́geno sea nula.
También cabe comentarse, que dentro de la llama se producirán mezclas ricas, donde
hay un exceso de combustible y con un dosado superior a 1. En la frontera de la
llama por difusión, el dosado será estequiometrico y por lo tanto toma el valor de 1,
fuera de la llama, la mezcla es pobre, tiene un exceso de aire.
Debajo de la anterior imagen se muestra la fracción másica de oxı́geno, la tempera-
tura y la liberación de calor que sufrirı́a el combustible, y podemos analizar, según
la anterior estructura de llama, los siguientes aspectos:
Una vez inyectado, el combustible lı́quido se aleja del inyector, se atomiza en go-
tas y engloba el aire caliente. Ello hace que suba su temperatura, con lo que va
evaporándose hasta la longitud lı́quida máxima, a partir de la cual desaparece
totalmente el combustible lı́quido. A partir de ahı́, el combustible en estado va-
por sigue englobando aire y calentándose, todo ello sin que exista una reacción
quı́mica.
Al sobrepasar la longitud de lift-off, el combustible atraviesa la zona de combus-

tión premezclada. El dosado depende fundamentalmente de las condiciones en las
que opera el motor, pero podemos tomar un dosado relativo (Fr ) de 4 como or-
den de magnitud. Al tratarse de una mezcla rica, el frente de llama premezclada
consume todo el oxı́geno, con lo que se produce una liberación de calor de parte
del combustible (entre el 10 y el 15 %) que aumenta de forma abrupta la tempera-
tura local. Además, al ser mezcla rica, los productos de la combustión contienen
combustible sin quemar y productos parciales que contienen energı́a que puede
ser liberada.
En el tramo final hasta el frente de llama por difusión, los productos de la com-
bustión premezclada atraviesan una zona sin oxı́geno, y con temperaturas que
aumentan a medida que se acerca al frente de llama. Este crecimiento no se debe
a la liberación de calor, que es nula como consecuencia de la ausencia de oxı́geno,
sino al transporte de energı́a desde el frente de llama. Es cuando llega al frente de
llama cuando se produce la oxidación de todos los productos parciales gracias al
aporte por difusión de oxı́geno por la parte externa de la llama. La temperatura
local alcanza un máximo en dicho frente de llama debido a la liberación de calor.
Al cruzarlo, el combustible inyectado se convierte definitivamente en productos
de la combustión, que se siguen diluyendo con el aire englobado, con lo que bajan
de temperatura al alejarse del frente de llama.
53
En relación a la formación de contaminantes en la llama, la formación de hollı́n

ocurre con dosados ricos y con temperaturas elevadas, y los óxidos de nitrógeno con
dosados estequiométricos-pobres y con temperaturas altas.
Hasta la distancia de lift-off no hay formación de contaminantes ya que la mezcla no
produce reacciones quı́micas. Al cruzar el frente de llama el combustible se calienta
y entra en la zona interna de la llama de difusión, donde hay dosados ricos y altas
temperaturas. A medida que el combustible se acerca al dosado estequiométrico (que
es donde se encuentra el frente de llama) entra en la zona de formación de hollı́n.
De hecho, los productos de reacción de la llama premezclada sirven como base para
la formación del hollı́n (soot en inglés) en el interior de la llama de difusión.
Es interesante observar la siguiente imagen, donde se muestra, fruto de la combus-
tión, la producción de CO2 , CO y del hollı́n en función del dosado relativo y el
porcentaje de carbono disponible. A medida que el dosado aumenta, al tener tanto
exceso de combustible, y por lo tanto de carbono, la generación del hollı́n se dispara.
Figura 3.11: Generación del CO2 , CO y del hollı́n en función del dosado relativo [19]
Finalmente, comentar que los NOx se forman en dosados cercanos al estequiométri-

co y en dosados pobres. Esto implica que este contaminante se forma en el exterior
de la superficie de reacción, donde los dosados son pobres y las temperaturas altas.
Toda esta explicación justifica en cierto modo que el proceso de combustión con-
vencional diésel produzca estos dos contaminantes (NOx y hollı́n o pm). Como se
puede deducir de la anterior evolución, la producción de estos contaminantes es fru-
to del tipo de combustión, con combustión por difusión, que produce la inyección
del diésel. Es un caso totalmente distinto la combustión de los MEC o de los DF,
donde la combustión es premezclada, evitando de esta forma la producción de estos
contaminantes.
54
Capı́tulo 4
Marco Teórico:
Inyección y Combustión en un DF
4.1. Fomación de la Mezcla. Inyección

4.1.1. Métodos de admisión el gas
Existen diversas formas de introducir el combustible gaseoso en los motores dual
fuel. Estas formas tienen mucha importancia y pueden llegar a controlar el proceso
de combustión y el rendimiento del motor. La admisión del combustible gaseoso en
el cilindro y su mezcla con el aire tienen que producir una mezcla homogénea con
propiedades uniformes en el momento de la inyección del piloto.
Los principales métodos que se han empleado para la introducción del combustible
gaseoso en los motores diésel, son los siguientes:
Introducción del combustible gaseoso con una presión relativa baja en el colector
de admisión del motor con tal de mezclarlo con el aire. Este método es conocido
como fumigación. Los carburadores y mezcladores que se utilizan en este caso son
similares a los que se utilizan en los motores de gasolina. Estos, tratan de propor-
cionar combustible y aire mezclados homogéneamente con una relación constante
para cualquier carga del motor, al tiempo que producen una caı́da de presión muy
baja en el sistema de admisión.
Figura 4.1: Disposición de la tobera de admisión del combustible gaseoso en el sis-

tema de admisión de un motor [18]
55
INYECCIÓN Y COMBUSTIÓN EN UN DF
Inyección constante del combustible gaseoso a baja presión en el colector de admi-

sión, independientemente de la acción de las válvulas de los diferentes cilindros.
Inyección intermitente y controlada del combustible gaseoso, ya sea en el colector

de admisión o individualmente en la entrada de cada cilindro, sincronizada con la
apertura y cierre de las válvulas.
Inyección cronometrada del combustible gaseoso a alta presión en los cilindros

individuales, ya sea durante la carrera de admisión después del cierre de la válvula
de escape o en diferentes momentos dentro de los primeros instantes del proceso
de compresión.
Inyección del combustible gaseoso con la presión necesaria en el cilindro. Esto

puede realizarse ya sea más tarde en el recorrido de compresión o después del
comienzo de la inyección de combustible lı́quido piloto o de su encendido.
Figura 4.2: Ejemplo donde el combustible es inyectado separado durante la compre-

sión y antes de la inyección piloto [18]
4.1.2. Limitaciones de la fumigación

Uno de los sistemas más utilizados en los motores DF es el de la fumigación. Si
embargo este sistema cuenta con algunos problemas, con los que se ha de vigilar,
con tal de no provocar un mal funcionamiento en el motor.
En un motor diésel, la composición de la carga del cilindro es simplemente la del
aire con la pequeña cantidad de gas residual que se mezcla con él. Por lo tanto, se
puede establecer el valor medio de la temperatura en el momento de la inyección
del combustible lı́quido. Sin embargo, en el motor DF, la introducción de otro com-
bustible con el aire de admisión produce cambios importantes. Esto no sucede de
una forma importante cuando se utiliza como combustible el hidrógeno, pero, por
56
4.1. FOMACIÓN DE LA MEZCLA. INYECCIÓN
ejemplo, para el propano y el metano las variaciones pueden llegar a ser importan-
tes. La temperatura al final de la compresión también se ve afectada por el grado
de transferencia de calor durante la compresión, y esta también depende del tipo de
combustible fumigado y de su concentración.
Es también durante la compresión, donde la carga premezclada del combustible y
aire se exponen a una temperatura que aumenta rápidamente durante un tiempo
relativamente prolongado, esto da lugar a cierta actividad de reacción que influye en
la tasa de cambio de temperatura y en el alcance de cualquier estratificación en las
propiedades de la mezcla. Las contribuciones de la actividad de reacción de preig-
nición y la liberación de energı́a asociada al desarrollo de la temperatura también
dependen en gran medida del combustible gaseoso utilizado y de la presencia de
residuos.
El aumentar el tamaño del combustible gaseoso en el motor puede no mejorar nece-
sariamente la reactividad de preignición de la mezcla en condiciones de relación de
compresión constante. Esta es una consideración importante en el rendimiento del
combustible dual y sus diferencias con el del funcionamiento con diésel. Por ello es
necesario conocer la cantidad de combustible que se ha de introducir.
Otro factor es la existencia de variaciones en la presión de entrada debido al desplaza-
miento de parte del aire por el combustible gaseoso introducido. Estos cambios, que
dependen del ratio de equivalencia del gas (ratio comentado en el segundo capı́tulo
del presente trabajo), provocan una reducción en la cantidad de oxı́geno disponible.
Esta reducción representa un problema para la capacidad del motor de producir sufi-
ciente potencia, a no ser que se tomen medidas, como el uso de un motor ligeramente
más grande, mayores relaciones de compresión o un aumento de la turboalimenta-
ción. Pero en el caso de un DF que puede volver rápidamente al funcionamiento con
diésel, esto es algo más difı́cil de aplicar.
Otra consideración a tener en cuenta, es el hecho de que el control de carga se hace
mediante cambios en la relación de equivalencia del gas, y manteniendo constante la
cantidad piloto, da lugar a una carga con mezclas de gas y aire de combustible muy
pobre. Y esto da lugar a que la propagación de la llama dentro de la carga no se
complete en el tiempo disponible, haciendo ası́ una combustión incompleta, a menos
que se empleen pilotos suficientemente grandes que ayuden a mejorar el consumo
del combustible gaseoso. Del mismo modo, en cargas muy elevadas y especialmente
con algún combustible, el funcionamiento con mezclas homogéneas de combustible
gaseoso provoca reacciones de autoignición incontroladas, que dan lugar al golpeteo.
La introducción de combustible gaseoso en la corriente de aire del motor puede
provocar cambios en la temperatura de la mezcla de admisión. Puede mejorar la
eficiencia volumétrica y la potencia de salida, pero puede contribuir a la disminu-
ción excesiva de la temperatura de la mezcla, lo que puede contribuir negativamente
aumentando en exceso el retraso de la ignición, y el incremento de las emisiones.
También, después de la fumigación del combustible en el aire entrante, la presencia
de la mezcla fuera del cilindro representa un potencial peligro en caso de retroceso.
A pesar de estas limitaciones asociadas a la fumigación, este recurso sigue siendo
57
muy utilizado. Esto se debe principalmente a su sencillez y a lo barato que resulta

convertir los MEC en motores DF. Además, es muy conveniente y económico ex-
plotar los recursos de combustible gaseosos. Para reducir o eliminar las deficiencias
de los sistemas fumigados, es necesario utilizar medidas como la inyección precisa
de combustible gaseoso por impulsos de duración de tiempo en cada puerto de ad-
misión, combinada con algoritmos apropiados en el microprocesador de gestión de
combustible.
4.1.3. Inyección directa en el cilindro de combustible gaseo-

so de alta presión
Se han desarrollado sistemas en los que el combustible gaseoso se inyecta a muy
alta presión directamente en el cilindro del motor. Esto se suele hacer al final del re-
corrido de compresión y después del inicio del encendido del combustible piloto. Para
ello se utilizan sistemas de inyección unitaria accionados hidráulicamente y contro-
lados electrónicamente, estos sistemas requieren controles complejos y una completa
comprensión de los procesos fı́sicos y quı́micos que tienen lugar en la combustión y
en la inyección del gas a alta presión y del combustible piloto, para distintas cargas
y velocidades del motor.
El suministro del gas tiene que ser a muy alta presión (por ejemplo, 350 bar) y ha
de tener un valor muy superior al de la presión que se produce en el PMS del motor
justo después del encendido del piloto. Estas elevadas presiones suelen ser produci-
das por un compresor multietapa accionado por el motor, y son necesarias para que
el combustible gaseoso pueda inyectarse con suficiente rapidez en el cilindro donde
ya existen presiones y temperaturas muy elevadas. De hecho cada vez más el sistema
de suministro de combustible es del tipo common rail, con una válvula de inyección
para el gas controlada por otro sistema.
Existen otras disposiciones diferentes para proporcionar la inyección de combustible
piloto, ası́ como el combustible gaseoso. Por ejemplo, el gas puede introducirse por
medio de un inyector especial en el cilindro en algún momento durante el recorrido
de compresión, y luego seguir con la inyección del piloto ya sea desde un inyector
especial o desde el inyector principal de diésel. Ambos combustibles tienen sus pro-
pios actuadores y controles separados. Los controles aseguran que el gas se inyecte
rápidamente a través de los orificios de acuerdo con los requisitos de carga. En estas
aplicaciones, el motor se suele poner en marcha con combustible lı́quido y se cambia
más tarde a funcionamiento DF. Y normalmente, se seguirá un procedimiento simi-
lar en sentido inverso durante la parada.
Con el combustible lı́quido inyectado, después de un corto retardo de ignición, la
combustión comienza prácticamente de forma simultánea en varios puntos, tı́pica
de una combustión premezclada. Las llamas comienzan entonces a propagarse desde
estos puntos de ignición a las regiones locales adyacentes de mezclas de combustible
vapor-gasoso y aire. Una llama que se inicie en tales puntos no tendrá que viajar
muy lejos antes de encontrarse con otras llamas de áreas vecinas. En consecuencia,
hay menos probabilidad de que se produzca golpeteo a pesar de las altas relaciones
58
4.1. FOMACIÓN DE LA MEZCLA. INYECCIÓN
de compresión empleadas. En cierto modo, esto serı́a como tener un sistema de ig-
nición de demasiadas chispas múltiples. Sin embargo, en determinadas condiciones
de funcionamiento, como en el caso de grandes pilotos o de mezclas de combustible
gaseoso y aire menos pobre, podrı́an encontrarse tasas muy rápidas de aumento de
la presión, debido a las rápidas tasas de liberación de energı́a derivadas de la autoig-
nición del combustible diésel, ası́ como a los múltiples frentes de rápida propagación
de las llamas que se forman.
Figura 4.3: Inyector de cuerpo combinado utilizado para combustible lı́quido y ga-
seoso a alta presión [18]
Cuando se inyecta primero el combustible lı́quido, se permite que se encienda

en el modo de un motor diésel convencional y es cuando el combustible gaseoso se
inyecta en el combustible lı́quido en combustión. Es evidente que estas disposiciones
requieren una gran sincronización de la inyección de los dos combustibles, la elección
de sus respectivos tamaños y los procesos de mezcla asociados. Éstos se ven influidos
por muchas variables de control claves, como son las caracterı́sticas especı́ficas de
diseño del motor, las condiciones de funcionamiento del motor, como la velocidad,
la carga, la turboalimentación, y la composición del combustible gaseoso.
En el caso de la inyección de gas a alta presión, la temperatura, la composición y
la distribución de la velocidad serán notablemente diferentes de las del motor diésel
o de la versión premezclada del motor DF. La introducción de un chorro de gas
de alta velocidad y muy frı́o en el entorno de alta temperatura puede distorsionar
notablemente la distribución de la temperatura y, por lo tanto, la transferencia de
calor.
59
4.1.4. Inyección del GLP

En el caso del GLP, el almacenamiento se puede mantener en estado lı́quido con
bastante facilidad a temperatura ambiente mediante la aplicación de presiones mo-
deradas. Esto lo ha favorecido como combustible para los motores DF, especialmente
para aplicaciones de transporte.
En el caso de la inyección directa, el modo de introducción en el cilindro del mo-
tor es parecido a de los combustibles lı́quidos convencionales en las aplicaciones de
encendido por chispa. Utiliza al mismo tiempo métodos adecuados de carburación
e inyección en el cilindro sin necesidad de compresión adicional. Sin embargo, si
se inyecta directamente en las últimas etapas de compresión, el hecho de que sea
lı́quido requiere poco esfuerzo, pero es necesario asegurar su plena vaporización y
su adecuada mezcla con aire antes de la ignición. Esto a menudo requiere que el
combustible lı́quido se caliente y se vaporice completamente antes del cierre de la
válvula de entrada. El combustible lı́quido se calienta y vaporiza usando el refrige-
rante del motor como fuente de calentamiento. Se instalan reguladores de presión
mientras se reduce el vapor de combustible producido a presiones moderadamente
bajas antes de alimentar el carburador.
60
4.2. COMBUSTIÓN EN UN DF
4.2. Combustión en un DF
Generalmente, la combustión en los motores DF es más compleja que la de los
motores de gasolina o diésel. Algunas de las caracterı́sticas de esta combustión que
representan desafı́os de diseño son las siguientes:
Con cargas ligeras, el combustible tiende a no oxidarse completamente. Esto hace

que la energı́a especı́fica aumente, al igual que el consumo y las emisiones ppm y
del monóxido de carbono.
Cundo se produce una mala combustión se asocia con una liberación de energı́a
demasiado rápida, esto conduce a un aumento de la presión excesiva. En algunas
ocasiones, se producen reacciones de preignición dentro de la mezcla gaseosa de
combustible y aire antes de que se encienda el piloto.
En altas cargas, se inicia el golpeteo (explosión del combustible) con ciertos com-
bustibles. Este hecho se atribuye a una forma de autoignición incontrolada y la
consiguiente combustión de parte de la carga.
Estos desafı́os puedes ser superados con una correcta mezcla del combustible con
el aire, es decir una carga completamente homogénea. Cabe indicarse, que con la
pequeña cantidad del piloto la ingnición suele comenzar después del final de la in-
yección de este. De esta forma el combustible piloto se ha podido mezclar con el
combustible gaseoso y el aire. Si se anticipara esta inyección del piloto, ayudarı́a a
que la mezcla fuera más completa, y no existirı́a el peligro de que reaccionara la
mezcla ya que la temperatura y la presión todavı́a no serı́a la necesaria para ello.
En un motor DF premezclado, el proceso de combustión depende de las caracterı́sti-
cas de pulverización e ignición del piloto diésel y del tipo de combustible gaseoso
que se utilice. Durante la compresión y a medida que el pistón se acerca al PMS,
la carga de combustible premezclado es sometido a temperaturas y presiones más
altas. De esta forma alguna actividad de reacción de preignición puede progresar,
especialmente con según que combustible y con alguna aplicación de recirculación
de gases de escape (EGR). Con el uso de combustibles con hidrocarburos más altos,
algunos gases naturales, gases del petróleo licuado (GLP) pueden producirse reac-
ciones de oxidación parcial durante el proceso de compresión, incluso en ausencia de
inyección piloto, especialmente en regiones en las que pueden estar presentes altas
temperaturas.
La reacción de preignición produce productos de oxidación parcial, como el monóxi-
do de carbono. Las concentraciones de estos productos, pueden acumularse en la
última etapa de la compresión influyendo en el proceso de ignición y combustión
del piloto. Y por lo tanto también contribuye en la combustión del total de la car-
ga. Después de la ignición del piloto, la propagación turbulenta de la llama no se
produce en el breve tiempo disponible, a lo largo de toda la carga, a no ser que la
concentración del combustible gaseoso supere una concentración lı́mite que variará
en función del combustible y de las condiciones de funcionamiento, en particular de
la temperatura.
61
Con tal de reducir al mı́nimo la producción de óxidos de nitrógeno y ppm, es nece-

sario una mezcla homogénea de los componentes de la carga. En las regiones en que
el vapor piloto se mezcla con la carga gaseosa premezclada de combustible y aire, la
combustión tendrá proporciones estequiométricas. Esto hace destacar la necesidad
de optimizar los procesos de inyección piloto y de las diferentes regiones de la carga
para mantener una combustión completa, con las emisiones indeseables mantenidas a
niveles suficientemente bajos. Con este fin, se puede emplear un avance de inyección
ligeramente más temprano con el metano en comparación con el funcionamiento con
el propano, ya que el metano se quema relativamente más lentamente y es menos
propenso a la autoignición y al golpeteo.
4.2.1. Retraso de la ignición

Como ya se ha explicado en el capı́tulo anterior, en los MEC, el combustible
inyectado no se enciende instantáneamente. Es necesario que transcurra un cierto
tiempo desde el comienzo de la inyección de combustible antes de que suceda la
ignición. Este tiempo es necesario para que sucedan la inyección, atomización y eva-
poración de parte del combustible lı́quido, y para que se mezclen los ahora vapores
del combustible con el aire, antes de que las reacciones quı́micas puedan comenzar.
Además, éstas reacciones tardan su propio tiempo en alcanzar la ignición y comenzar
a liberar suficiente energı́a. Este espacio de tiempo debe ser lo menor posible, con tal
de controlar el proceso de combustión y la tasa de liberación de energı́a. Una ignición
excesivamente retardada da lugar a una reducción de la producción de energı́a, a
una baja eficiencia, a un aumento de las emisiones y a presiones excesivamente altas.
Sin embargo en el motor DF el retardo de la ignición tiene unas tendencias distintas
a las de los MEC, esto se debe principalmente a las variaciones en las propiedades
fı́sicas de la mezcla en el momento de la admisión, producidas por las variaciones de
temperatura y presión. El retardo de la ignición tiende a aumentar a medida que se
aumenta la admisión del combustible gaseoso y lı́quido, y del aire.
En los motores DF premezclados, el piloto es inyectado en una mezcla de combusti-
ble gaseoso y aire a una temperatura y presión medias que pueden ser diferentes de
los valores correspondientes para el funcionamiento con diésel normal. Esto es ası́ a
pesar de tener la misma relación de compresión, velocidad del motor y temperatura
y presión iniciales. Sobre esta base, los procesos de atomización, vaporización y dis-
tribución del combustible piloto, ası́ como los procesos de reacción de preignición,
se ven afectados por cualquier cambio en las caracterı́sticas de flujo, térmicas y de
transporte de la carga. Por este motivo, para un rendimiento óptimo del motor, es
necesario optimizar adecuadamente las caracterı́sticas de inyección del piloto y aire
homogéneamente mezclado para el funcionamiento del DF, en lugar de mantener el
funcionamiento igual que con el diésel. Esto cada vez más, es posible gracias a la
amplia dependencia del sistema de inyección de combustible en los motores diésel
convertidos al funcionamiento DF.
Cabe mencionar que el aumento del retardo de ignición es muy sensible a los pe-
queños cambios en la temperatura de admisión de la mezcla, las mezclas de muy baja
62
temperatura de admisión, tienden a producir más errores, incluso pueden llevar al

fallo de ignición. Esto es especialmente notable en los motores alimentados con gas
natural licuado (GNL).
El avance de la inyección del piloto puede conducir, hasta cierto punto, a una ig-
nición más temprana. Sin embargo, las mejoras que trae consigo tal avance de la
inyección del piloto son bastante limitadas y pueden llevar a cometerse más errores.
La energı́a liberada por el piloto se complementa con la energı́a liberada por el com-
bustible y el aire, lo que ayuda a aumentar el nivel de temperatura general, ası́ como
la mezcla de los productos de combustión parcial y completa. Sobre esta base, la alta
tasa de aumento de la presión de la ignición del combustible piloto contribuye en los
procesos de autoignición en algunas partes de la carga del cilindro, produciendo el
golpeteo, en lugar de hacerse la propagación mediante llamas turbulentas, que serı́a
los adecuado. En todo caso, los efectos de cualquier liberación de energı́a debida a
reacciones de preignición durante la compresión contribuyen en los procesos de igni-
ción del piloto, la carga térmica, la eficiencia, la potencia de salida y las emisiones.
Para mejorar el rendimiento del motor DF, es necesario ajustar de forma óptima
el tamaño del piloto y su sincronización, dependiendo de la condición de funciona-
miento asociada y del combustible gaseoso empleado.
4.2.2. Lı́mites de propagación de la llama

El rendimiento de un motor DF mejora con el aumento de la admisión de com-
bustible gaseoso o del tamaño del piloto. Esta mejora depende de la relación de
equivalencia, que depende tanto del combustible diésel como del gaseoso. Es eviden-
te que hay un lı́mite en la relación de equivalencia, por debajo de la cual las emisiones
de escape de monóxido de carbono y del combustible gaseoso no consumido apenas
se ven afectados por los cambios del piloto. Este hecho es coherente con la existencia
de un lı́mite de mezcla para la correcta propagación de la llama. La propagación de
la llama deja una cantidad de monóxido de carbono producido como precursor de las
reacciones de oxidación completa que se va ir llevando a término a medida que se va
quemando todo el combustible. Por este motivo es necesario conocer adecuadamente
los lı́mites de está propagación.
Por otro lado, existe el lı́mite operacional del motor DF en unas condiciones de
funcionamiento determinadas. Este lı́mite está relacionado con la concentración vo-
lumétrica necesaria de combustible gaseoso en el aire. Este lı́mite representa la con-
centración mı́nima de combustible gaseoso en el aire para el cual se da la propagación
de la llama a lo largo de toda la carga del cilindro dentro del tiempo disponible. Tal
lı́mite para un motor especı́fico puede determinarse experimentalmente. La reduc-
ción de este lı́mite al aumentar la cantidad piloto se debe a una serie de factores,
entre los que se incluyen la mejora de la inyección del piloto, un mayor tamaño de la
mezcla del piloto junto con más cantidad de combustible gaseoso, un mayor número
de centros de ignición que requieren distancias de recorrido de la llama más cortas,
una mayor liberación de energı́a en el encendido, con mayores tasas de transferencia
de calor de la mezcla de combustible gaseoso y aire sin quemar, y una mayor con-
63
tribución de los gases residuales calientes.

Se acepta que los valores de los lı́mites de inflamabilidad de la mezcla en el aire tien-
dan a corresponder a mezclas que tienen aproximadamente la misma temperatura
de llama calculada. Por supuesto, la temperatura efectiva del frente de la llama en el
motor es una función compleja, como las de la temperatura y la presión de admisión,
la relación de compresión, el tamaño del piloto y su cantidad y tiempo de inyección,
la transferencia de calor y las propiedades fı́sicas de la mezcla. Para simplificar, la
temperatura efectiva de la llama en motores DF puede considerarse aproximada-
mente proporcional a la temperatura en el PMS, aumentada parcialmente debido a
la combustión del piloto.
En la siguiente figura se muestra que para una cantidad piloto relativamente pequeña
de alrededor del 3,5 % de la cantidad de diésel original, la mayor parte del metano
fumigado en el motor permanece sin combustionar y aparece en el gas de escape. Sin
embargo, cuando la concentración del combustible gaseoso fumigado en la admisión
alcanza un cierto valor, el metano parece consumirse más bien abruptamente, lo que
indica que su mezcla con el aire ha alcanzado una concentración que favorece la
combustión originada en la región de ignición piloto dentro del tiempo disponible.
Esta aparente concentración lı́mite pasa a ser de menor valor a medida que aumenta
el tamaño del piloto o se emplea un inyector de combustible piloto adecuadamente
dedicado al funcionamiento de motores dual fuel.
Figura 4.4: Variaciones de la concentración de escape del metano con cambios en

la relación de equivalencia del gas para el funcionamiento con una cantidad piloto
constante relativamente pequeña [18]
64
En esta otra figura se muestra un ejemplo de los cambios en el consumo especı́fico

de energı́a con la relación de equivalencia total para tres tamaños de piloto diferentes
cuando se opera con metano fumigado. Es evidente que a medida que se aumenta
el tamaño del piloto mejora sustancialmente la utilización del combustible gaseoso.
También se muestra que más allá de un cierto valor de la relación de equivalencia,
los aumentos del tamaño del piloto solo mejoran un poco el consumo especı́fico de
energı́a, lo que indica que las reducciones del tamaño del piloto son entonces acep-
tables. Además, a una carga suficientemente alta, la utilización de energı́a del motor
DF parece claramente superior a los valores correspondientes en el funcionamiento
con diésel.
Figura 4.5: Variaciones en el consumo especı́fico de energı́a del motor DF que fun-
ciona con metano para tres cantidades de piloto distintas [18]
4.2.3. Combustión con inyección directa de gas a alta pre-

sión en el cilindro
Como ya se ha explicado, existen motores DF que emplean la inyección de gas a
alta presión directamente en el cilindro justo después de la inyección de combustible
piloto. Estos motores pueden utilizar la misma carcasa del inyector con diferentes
pasajes para los dos combustibles, que se inyectan secuencialmente en múltiples cho-
rros. Este enfoque tiene que ser capaz de controlar muchas variables que afectan al
proceso de combustión, tal vez mucho más allá de las que normalmente se requieren
en el tipo de motor DF premezclado.
La alta presión necesaria para el gas, en relación con la presión predominante en
el interior del cilindro tras el encendido del piloto hace que el combustible gaseoso
se descargue en condiciones de asfixia, con la velocidad de inyección directamente
65
relacionada con la presión de inyección de gas. A menudo se emplea una presión de

inyección constante para el combustible gaseoso. Por lo tanto, el aumento de la can-
tidad de gas inyectado esta asociado con un perı́odo de finalización de la inyección
más largo y un tiempo de combustión más prolongado, que puede incluso prolongarse
(con cargas elevadas), bien abajo de la carrera de expansión. También se necesitan
controles estrictos en los procesos de inyección, ya que una alta presión de inyección
producirá chorros que penetrarı́an excesivamente en toda la cámara y afectarı́an a
las superficies del cilindro y del pistón, lo que provocarı́a el enfriamiento, el aumento
de la transferencia de calor y las pérdidas de lubricante. Además, resultarı́a que gran
parte de la combustión tuviera lugar más cerca de la periferia del cilindro.
Es evidente que existe una necesidad crı́tica de orientar adecuadamente los chorros
de inyección de los dos combustibles y controlar sus respectivos tiempos y veloci-
dades de descarga. Esto debe llevarse a cabo asegurando la mezcla adecuada de los
diversos chorros de gas individuales, con los centros de combustión originados por
los chorros piloto por un lado, y el suministro de oxı́geno y la correcta dispersión de
los productos por el otro.
Esta es una tarea bastante difı́cil, especialmente en condiciones de operación tran-
sitoria, cuando los costos de capital y operacionales deben mantenerse competitivos
con los de otros tipos de motores. Este motivo hace que sea preferible el uso de los
motores DF premezclados.
66
Capı́tulo 5
Aproximación Práctica
5.1. Conceptos básicos

En este apartado se realiza una pequeña introducción a las simulaciones CFD
(Computational Fluid Dynamics) enfocadas en los MCIA, donde se plantean ciertos
conceptos y caracterı́sticas básicas de estas simulaciones.
En el modelado de motores existen diversos tipos de modelo dependiendo del objetivo
final. Por ejemplo existe el modelado de flujos de gases del motor o el modelado del
sistema de refrigeración, pero sin duda, en el presente trabajo, el modelado que se
desea llevar a cabo es el de la combustión.
Dentro del modelado de la combustión se pueden encontrar los siguientes tipos de
modelos:
Cerodimensionales o termodinámicos. Basados en la ley de la conservación
de la energı́a y que asumen una homogeneidad en todo el espacio.
Cuasidimensionales o fenomenológicos. Incluyen algún aspecto geométrico
caracterı́stico del proceso de combustión, para alguno de los fenómenos de la
combustión.
Multidimensionales o fluidodinámicos (CFD). Los más complejos ya que
describen de forma minuciosa el movimiento del fluido mediante la ecuación de la
conservación de la energı́a hasta en tres dimensiones. Son este tipo de modelados
los que se realizan en el presente trabajo y en los que se va a profundizar.
La utilización del CFD ha aumentado mucho con el aumento de la potencia de
cálculo a un coste asequible, y se basa en la resolución de las ecuaciones de Navier-
Stokes mediante técnicas numéricas como los volúmenes finitos o elementos finitos.
El modelado CFD de un proceso reactivo es muy amplio, el problema se resuelve
combinando un conjunto de ecuaciones de transporte que incluyen las ecuaciones de
conservación de la masa, de la cantidad de movimiento y de la energı́a.
El modelado CFD del proceso de combustión es un proceso complicado, ya que es
preciso abordar un conjunto de problemas, siendo los más relevantes los que se citan
a continuación:
67
CAPÍTULO 5. APROXIMACIÓN PRÁCTICA
Las propiedades fluidomecánicas del sistema de combustión han de ser bien cono-
cidas para describir la mezcla y todos los otros fenómenos que se dan en las llamas
turbulentas (transmisión de calor, difusión molecular, convección, transporte tur-
bulento, etc.).
El proceso de combustión siempre se desarrolla con flujo turbulento, por lo que
modelar adecuadamente las caracterı́sticas de la turbulencia es fundamental.
Es necesario disponer de la información necesaria con tal de trazar la evolución
quı́mica, y de este modo, estimar el consumo del combustible, la formación de
productos de combustión y de especies contaminantes. Por otra parte, es necesario
un mecanismo de cinética quı́mica para predecir los fenómenos de autoencendido,
junto con la formación y destrucción de emisiones contaminantes.
Se ha de tener en cuenta la pérdida energética debida al fenómeno de transmisión
de calor por convección con las paredes. Y la debida a la radiación puede ser
también considerada cuando exista producción y transporte de partı́culas de hollı́n
incandescentes (en el caso de los MEC).
Respecto el segundo punto, decir que el hecho que el flujo en motores sea siempre
turbulento, complica de forma importante la resolución de los sistemas de ecuaciones.
Para afrontar el flujo turbulento se suele hacer uso de uno de los siguientes tres
enfoques dependiendo del número y del tamaño de las escalas de turbulencia. DNS
(Direct Numerical Simulation), RANS (Reynolds-Averaged Navier-Stokes) y LES
(Large Eddy Simulation).
Por otro lado, considerando los modelos de combustión en motores, podemos dividir
éstos en función de cómo se gestiona la cinética quı́mica, que puede ser infinitamente
rápida o con tasas de reacción finitas (cinética quı́mica detallada). También, se
considera conveniente diferenciar entre el modelado CFD del proceso de combustión
en MEP de carga homogénea y en MEC.
Figura 5.1: Modelos de combustión turbulenta en los MCIA [21]
68
5.1. CONCEPTOS BÁSICOS
5.1.1. Motores de encendido provocado y carga homogénea

En el caso del modelado CFD de la combustión en los MEP, el hecho de que
la mezcla se encuentre en condiciones homogéneas simplifica el problema. Se trata,
pues, de modelar fundamentalmente el proceso de encendido de la mezcla aire y
combustible provocada por la bujı́a, y posteriormente la evolución del frente de
llama y como ésta es afectada por la turbulencia. Cabe decir que los motores DF
tienen mucha similitud con este tipo de simulaciones ya que, estos, también tienen
carga homogénea y son encendidos, no por una bujı́a sino por la inyección del diésel.
Siguiendo la secuencia cronológica de los procesos, modelar adecuadamente la etapa
de encendido y desarrollo del núcleo de la llama es muy importante para estudiar
la combustión, ya que estos procesos definen el desarrollo posterior del frente de
llama, sin embargo, modelar esto no es tarea sencilla. Además, la mayorı́a de estos
procesos ocurren con unas escalas espaciales que son mucho más pequeñas que el
tamaño usual de las celdas que se adopta para estos cálculos CFD.
Cabe decir que, para el encendido, existen básicamente dos alternativas para modelar
con precisión el arco generado en la bujı́a. El modelo propuesto por Yasar y el modelo
conocido como AKTIM.
Una vez finaliza la etapa de encendido, el modelo de combustión se activa y se
establece la propagación del frente de llama turbulento. Se describen, brevemente a
continuación, los principales modelos de combustión con aplicación en MEP:
Modelo CFM: Este modelo se basa en el concepto de la densidad de superficie

de la llama, considerándolo despreciable, de esta forma se consigue reproducir el
frente de llama. Además, existe una versión de este modelo que recibe el nombre de
ECFM (Extended CFM ), esta ha sido desarrollada y aplicada con éxito en MEC
donde el proceso de combustión se desarrolla en condiciones no homogéneas. La
ventaja de este modelo frente al CFM, es que puede gestionar inyecciones múltiples
que son habituales en los MEC actuales.
Modelo flamelet - ecuación G: Este tipo de modelos se caracteriza por la

necesidad de realizar una hipótesis altamente restrictiva sobre la estructura de la
llama, por ello existen dos modelos diferentes para combustiones premezcladas y
no premezcladas. En el caso de combustiones premezcladas, el caso que nos ocupa
ahora, se monitoriza la posición del frente de llama turbulento por medio de una
función de nivel, conocida como función G.
En relación con el modelado de los procesos de formación y destrucción de emisiones,

en este caso no es necesario ningún modelo para la formación de hollı́n, ya que este
contaminante no es caracterı́stico de estos motores. En cuanto a las emisiones de
óxidos de nitrógeno, el tipo de modelo depende estrictamente de como se gestiona la
quı́mica del proceso de combustión. Si se opta por considerar una cinética quı́mica
infinitamente rápida es necesario añadir un submodelo especı́fico para el cálculo de
estas emisiones, que generalmente consiste en un modelo de cinética quı́mica muy
reducido, como el mecanismo extendido de Zeldovich que únicamente considera la
formación de esta especie debido a la elevada temperatura que se alcanza en el
69
entorno del frente de llama. En cambio, si se opta por considerar una cinética quı́mica
detallada se suele incluir el submodelo anterior directamente en el mecanismo de
oxidación del combustible.
Para concluir, la decisión de adoptar una aproximación tipo RANS o tipo LES es
importante. En el primer caso solo es posible obtener las caracterı́sticas medias del
frente de llama y con ello del proceso de combustión. La estructura del frente de
llama es entonces, una superficie esférica y no hay detalle del cómo se deforma ha
causa de los torbellinos generados por la turbulencia. En el segundo caso se obtiene
mucho más detalle del frente de llama ya que sı́ se resuelven las escalas mayores de
la turbulencia. Es por ello que el modelado tipo LES ha adquirido un gran interés
en el ámbito del modelado de combustión en MEP de carga homogénea.
5.1.2. Motores de encendido por compresión

Siguiendo la secuencia cronológica de los procesos, se debe comenzar con el mo-
delado del flujo a través de la tobera de inyección, para de esta forma, obtener las
condiciones de contorno necesarias para cuando se modela el chorro de combustible,
especialmente el área efectiva y el perfil de velocidades en la sección de salida del
orificio. Como ya se ha comentado en su momento, el proceso de inyección diésel
pueden dar lugar a la cavitación en el orificio. A pesar de que las condiciones a la sa-
lida del orificio son crı́ticas para la posterior evolución del chorro, no se suele acoplar
el flujo interno en la tobera con el flujo externo que se da en el chorro, debido a la
dificultad que existe para trasferir la información del flujo interno a los modelos de
atomización. Además, el tamaño de malla necesario en el orificio para poder utilizar
los perfiles de salida obtenidos con el modelo de flujo interno es muy restrictivo, con
celdas del orden de decenas de micras.
Una vez el combustible abandona la tobera, se considera la atomización primaria
y secundaria. Es importante tener presente que los procesos fı́sicos asociados a la
rotura de la vena lı́quida y de la fragmentación de gotas son todavı́a en gran parte
desconocidos. Por este motivo, no existe un modelo único, sino que existen distintas
aproximaciones. Las que se citan a continuación son las más comunes.
Por una parte, esto fenómenos se pueden modelar con una aproximación lagrangia-
na. Este método se basa en considerar la fase lı́quida del chorro como un conjunto
de gotas cuyo tamaño se ajusta a una distribución estadı́stica. A menudo, el tamaño
inicial de estas gotas se estima como el diámetro del orificio del inyector. Seguida-
mente, se aplican las ecuaciones de la mecánica clásica para trazar la posición de
cada gota. Otros modelos de atomización basan su fundamento fı́sico en la teorı́a de
análisis de inestabilidades en venas lı́quidas, estos modelos usan también las ines-
tabilidades de Kelvin-Helmholtz y de Rayleigh-Taylor. Además, se ha de introducir
un submodelo para reproducir el proceso de evaporación de las gotas.
También hay modelos que proponen una aproximación euleriana y se basan en la
teorı́a de flujos bifásicos. Este tipo de modelos, entre los que se encuentra el modelo
conocido como volumen de fluido (VOF), describen la evolución de la superficie en-
tre el lı́quido y el vapor.
70
5.1. CONCEPTOS BÁSICOS
En el siguiente paso, la mezcla queda definida por el modelo de turbulencia, y se

obtiene el resultado de resolver las ecuaciones básicas de la fluidodinámica. Final-
mente, el combustible se mezcla hasta alcanzar las condiciones de encendido. Si no
se considera la cinética quı́mica detallada, es necesario incluir un submodelo para
reproducir el tiempo de retraso al autoencendido hasta que comienza el proceso
de combustión, siendo común aquellos modelos que recogen una cinética quı́mica
muy reducida, como el modelo Shell. A continuación los modelos de encendido más
importantes:
Modelo EDC/EBU: Este modelo asume que la tasa de reacción en llamas di-
fusivas turbulentas está controlada por la tasa de mezcla entre los elementos, y
limitada por la especie más reducida. Aunque no se suele utilizar, este modelo es
compatible con un esquema de cinética quı́mica detallada. Tradicionalmente, este
modelo ha sido ampliamente utilizado para el caso de MEC debido al caracterı́stica
difusiva de la combustión diésel. Para este tipo de motores, este modelo reprodu-
ce la ley de liberación de calor (FQL) en condiciones de alta carga, mientras que
presenta problemas en condiciones de cargas bajas debido a sus limitaciones para
predecir el autoencendido. Por otra parte, no resulta un modelo adecuado para la
predicción de emisiones contaminantes.
Modelo Flamelet - fracción de mezcla: En el caso de combustiones no premez-

cladas, la zona de reacción se configura con un escalar conservativo denominado
fracción de mezcla, este vale uno para zonas con combustible puro y cero cuan-
do es solo comburente. De este modo, se conoce la estructura de la llama en su
totalidad. Una ventaja importante, es la posibilidad de precalcular librerı́as que
contienen parámetros como la composición, la temperatura o las tasas de reac-
ción laminares, en función del valor de la fracción de mezcla. Posteriormente, las
tasas de reacción promediadas se obtienen a partir de las correspondientes tasas
de reacción precalculadas, considerando la interacción con la turbulencia. Este
método de gestión de la cinética quı́mica detallada reduce enormemente el tiempo
de cálculo.
Finalmente los procesos de formación y destrucción de emisiones. El tipo de mo-

delo para las emisiones de óxidos de nitrógeno está condicionado por la gestión de
la quı́mica del proceso de combustión. Al igual que para el caso de un MEP, si la
cinética quı́mica se considera infinitamente rápida, se añade un submodelo basado
en una cinética quı́mica muy reducida tipo el mecanismo extendido de Zeldovich,
que permite calcular la formación de óxidos de nitrógeno (como ya se ha comenta-
do anteriormente). Por el contrario, si se opta por considerar una cinética quı́mica
detallada se suele incluir el submodelo anterior directamente en el mecanismo de
oxidación del combustible. Para el caso de las emisiones de hollı́n, se suelen seguir
utilizando modelos de tipo fenomenológico, ya que los procesos que da lugar a su for-
mación no es bien conocida y no existen modelos para algunos de estos procesos. No
obstante, se han utilizando ciertos mecanismos quı́micos de formación y destrucción
de hollı́n al mecanismo quı́mico de oxidación del combustible, con cierto éxito. Una
última alternativa consiste en pretabular, si el modelo de combustión lo permite, la
evolución de la concentración de hollı́n para un rango de condiciones de contorno y
71
luego usar estas tablas durante el cálculo CFD para de esta forma utilizar mecanis-
mos quı́micos grandes sin un coste computacional elevado.
Finalmente, existen modelos de combustión que son de aplicación tanto para MEP
(combustión premezclada) como para MEC (combustión no premezclada), ya que
entre sus hipótesis no presuponen ninguna estructura de llama concreta. El más
importante de estos modelos es el modelo TPDF. Este se ha comenzado a aplicar al
cálculo en motores recientemente y se basa en considerar los efectos de la turbulencia
sobre la evolución del proceso de combustión por medio de funciones de densidad de
probabilidad.
72
5.2. SIMULACIONES PREPARATORIAS
5.2. Simulaciones preparatorias

En el presente apartado se muestran aquellas simulaciones que se han realizado,
con el fin de conocer el programa a utilizar y los conceptos esenciales, con tal de
realizar las posteriores simulaciones fijadas como objetivo del presente proyecto.
Estas simulaciones preparatorias son las que aconseja, y por lo tanto guı́a, Ansys
con tal de aprender a utilizar el programa. Del programa Ansys se utiliza, en todo
momento, el subprograma Forte, aplicación de Ansys diseñada especialmente pa-
ra realizar simulaciones en el interior de la cámara de combustión de los motores.
Además Forte, lleva añadido otro subprograma Chemkin-Pro, encargado de solucio-
nar todos los problemas relacionados con los procesos quı́micos.
Dentro del mismo Ansys, existe también el subprograma Workbench, esta aplicación
agrupa todas las aplicaciones de Ansys, entre la cual, claro está, también se encuen-
tra Forte. Workbench ayuda notablemente al proceso preparatorio de la simulación.
Por este motivo en las siguientes simulaciones también se encuentra algún ejemplo
de uso con Workbench.
Cabe decir, que las simulaciones objetivo, son similares a las que se presentan en los
siguiente tutoriales. Y por este motivo es de vital importancia el correcto asimila-
miento de estas simulaciones.
Por último indicar, que en ningún momento este trabajo pretende ser un tutorial
de funcionamiento de Ansys. Por este motivo no se discuten ni describen las distin-
tas aplicaciones y procesos que usa Ansys, a no ser que sea totalmente necesario,
y únicamente se van a mostrar los datos principales de partida y los resultados
obtenidos.
5.2.1. Simulación de un motor diésel utilizando un sector de

malla
En los motores diésel, la combustión del motor se simula desde el cierre de la
válvula de admisión hasta la apertura de la válvula de escape, en lugar de modelar
los procesos de flujo de admisión o de escape completos que implican los puertos
de admisión y de escape, respectivamente. Esta opción que se muestra suele ser
una aproximación razonable, ya que el gas del cilindro en la válvula de admisión es
una mezcla relativamente homogénea de aire y gas de escape (debido a los residuos
internos o al reciclado de los gases de escape). Además, el patrón de agujeros de
la boquilla de la inyección de combustible suele dar lugar a una simetrı́a, basada
en el número de agujeros de la boquilla. En este tutorial describimos el uso de
una malla de sectores que aprovecha dicha simetrı́a para simular un motor diésel
que funciona en modo de combustión a baja temperatura. El modo de combustión
a baja temperatura implica una sincronización más temprana de la inyección, en
relación con el funcionamiento con diésel convencional.
Un sector puede representar la geometrı́a completa, ya que podemos aprovechar la
periodicidad del patrón de agujeros de la boquilla del cilindro y del inyector. Por
73
ejemplo, un inyector de ocho agujeros permite la simulación utilizando un sector de

45◦ (360/8). Al utilizar la simetrı́a del problema de esta manera, la malla creada es
mucho más pequeña y por lo tanto la simulación se realiza más rápidamente que
con una malla de 360◦ . Tal simplificación no puede hacerse normalmente para las
cajas de motores de encendido por chispa debido a las asimetrı́as introducidas por
las bujı́as, la forma del pistón y posiblemente los puertos de admisión.
Figura 5.2: Porción de cilindro estudiado
Datos de partida
Geometrı́a
• Generación del sector de malla

◦ Parámetros del motor
Especificación del perfil de la concavidad del pistón (bowl ): Coorde-
nada a coordenada
Ángulo del sector: 45o
Diámetro: 13.97 cm
Carrera: 15.24 cm
Squish: 0.56 cm
Espesor de las hendiduras: 0.167 cm
Altura de las hendiduras: 3.72621 cm
◦ Parámetros de la malla
Tipo de mallado: Plantilla 3 (escoger la plantilla con el perfil más
similar al existentes)
Número de celdas en la zona circunferencial: 21
Número de celdas radiales en i1, i2, i3: 16, 11, 3
Número de celdas axiales en k1: 11, 21, 11
Pases de suavizado: 20 (el valor por defecto suele funcionar bien)
74
Modelo
• Quı́mica: Documento con un mecanismo simplificado y reducido del n-heptano

que puede ser usado para representar el diésel en condiciones convencionales
de un motor.
• Transporte
◦ Numero de Prandtl: 0.74
◦ Recip. Turb. Prandtl No.: 1.11
◦ Recip. Turb. Schmidt No.: 1.78
◦ Coeficiente Mu del aire 1,2: 1.457E-5, 110
◦ Coeficiente Lambda del aire 1,2: 252, 200
◦ Aceleración dirección X, Y, Z: 0 cm/sec2
• Modelo del spray: Usando como modelo de colisiones de las gotas el modelo
de radio de influencia (con un radio de influencia de 0.2 cm) y utilizando un
modelo con vaporización.
◦ Inyector sólido
Composición: nc7h16, n-Tetradecane
Tipo de inyección: Inyección por pulsos
Conteo de divisiones inyectadas: 4
Temperatura de la gota de entrada: 368 K
Coeficiente de descarga: 0.7
Principal ángulo del cono: 15o
Distribución del tamaño de la gota: Tamaño uniforme
Constantes del modelo KH: Constante de tamaño de la rotura del
KH: 1. Constante de tiempo de la rotura del KH: 40. Fracción másica
crı́tica para la nueva generación de las gotas: 0.03
Constantes del modelo RT: Constante de tamaño de la rotura del
RT: 0.15. Constante de tiempo de la rotura del RT: 1. Constante de
distancia del RT: 1.9
Uso del modelo del chorro de gas: Constante del arrastre de gas: 0.5
◦ Modelado de la tobera
Localización. Sistema de coordenadas: Cilı́ndricas. R: 0.15 cm, θ:
22.5o y A: 19.368 cm
Dirección del spray. Sistema de coordenadas: Esféricas. θ: 104o y φ:
22.5o
Área de la tobera: 0.000302 cm2 .
◦ Modelado de la inyección:
Tipo de inyección: A pulsos
Cronometraje: Ángulo de del cigüeñal. Empieza: -22.5o . Dura: 7.75o .
Perfil de la velocidad de la inyección punto a punto.
Masa inyectada: 0.0535 g.
75
• Modelo del hollı́n (soot)

◦ Densidad de la partı́cula de hollı́n: 2 g/cm3
◦ Diámetro de la partı́cula de hollı́n: 2.5E-6 cm
◦ Energı́a de activación de la formación de hollı́n: 1.25E4 cal/mole
◦ Factor pre-exponencial de la formación de hollı́n: 40 cm3/mol-s
Condiciones de contorno
• Pistón
◦ Con transferencia de calor
◦ Temperatura del pistón: 500 K
◦ Con movimiento de la pared
◦ Tipo de movimiento: Deslizamiento del cigüeñal
◦ Carrera: 15.24 cm
◦ Longitud de la biela: 30.48 cm
◦ Diámetro: 13.97 cm
• Periodicidad
◦ Ángulo del sector: 45o
• Cabeza
◦ Temperatura de la cabeza: 470 K
◦ Altura de la rugosidad: 0 micras
◦ Constante de rugosidad: 0.5
• Camisa
◦ Temperatura: Constante
◦ Temperatura de la camisa: 420 K
Condiciones iniciales
• Composición: o2: 0.126, n2: 0.874 (en fracción másica)

• Temperatura: 362 K
• Presión: 2.215 bar
• Turbulencia: Constante
• Energı́a cinética turbulenta: 10000 cm2/s2
• Escala de longitud turbulenta: 1 cm
• Velocidad: Swirl del motor.
• Ratio de swirl inicial: 0.5
76
• Factor del perfil inicial del swirl : 3.11

• Comenzar con las componentes de velocidad normales al pistón.
Controles de la simulación
• Limites de la simulación
◦ Basado en el ángulo de cigüeñal
◦ Ángulo inicial del cigüeñal: -165o
◦ Ángulo final del cigüeñal: 125o
◦ RPM: 1200 rpm
◦ Tipo de ciclo: 4 tiempos
• Paso del tiempo
◦ Tiempo inicial del paso del tiempo: 5E-7 s
◦ Tiempo máximo del paso del tiempo: 5E-6 s
◦ Factor de crecimiento del paso del tiempo: 1.3
◦ Factor de la aceleración del fluido: 0.5
◦ Tasa del factor de tensión: 0.6
◦ Factor convencional: 0.2
◦ Factor de energı́a interna: 0.25
◦ Máximo número de sub-ciclos: 8
• Solucionador de la quı́mica
◦ Tolerancia absoluta para el solucionador de quı́mica: 1E-12
◦ Tolerancia relativa para el solucionador de quı́mica: 1E-5
◦ Utilizar la agrupación de células dinámicas
◦ Máxima temperatura de dispersión: 10 K
◦ Máxima dispersión en la relación de equivalencia: 0.05
◦ Activar la quı́mica cuando la temperatura supere 600 K
Controles de output
• Control de output espacialmente resuelto

◦ Control de output del ángulo del cigüeñal
◦ Output cada 5o
◦ Output del ángulo del cigüeñal (de -22o a +20o con incremento de 1)
◦ Especies resueltas espacialmente: nc7h16, o2, n2, co2, h2o, co, no, no2.
• Promedio espacial:
◦ Control del output del promedio espacial a partir del ángulo del cigüeñal
◦ Output cada: 1o
◦ Especies del promedio espacial: Todas las disponibles
77
Discusión de los resultados

La simulación realizada, soluciona la combustión en el interior del cilindro en un
motor diésel. En la siguiente imagen se pueden observar las partı́culas de combusti-
ble que se han inyectado, justo en el instante en que empiezan a combustionar.
Figura 5.3: Partı́culas de combustible en interior del cilindro
Entre el gran número de datos que proporciona este tipo de solución, destacar
los datos de HC (hidrocarburos no quemados), NOx (óxidos de nitrógeno) y CO
(monóxido de carbono). Estos datos han sido escogidos ya que entre los objetivos
del presente trabajo se encuentra esta simulación con estos datos.
Figura 5.4: Variación del CO a medida que transcurre el tiempo de simulación
78
Figura 5.5: Variación de los HC a medida que transcurre el tiempo de simulación
Figura 5.6: Variación del NOx a medida que transcurre el tiempo de simulación
5.2.2. Simulación de la combustión de un DF

Este tutorial describe el uso de gasolina premezclada al 82 % con un piloto diésel
lı́quido al 18 % para el encendido.
Este tutorial, se centra en el uso de una malla generada previamente mediante el
generador de sector de malla que incluye Ansys Forte.
Como ya se ha comentado, un sector puede representar la geometrı́a completa por-
que podemos aprovechar la periodicidad del patrón de orificios de la boquilla del
inyector y la simetrı́a del cilindro. Al utilizar la simetrı́a del problema, la malla crea-
da es mucho más pequeña y la simulación por lo tanto funciona más rápido de lo
que lo harı́a con una malla completa de 360◦ .
Ansys Forte puede considerar el modo de auto-ignición y el de propagación de la
llama. El modo de autoencendido de Ansys Forte para iniciar los modelos de pro-
pagación de la llama aprovecha la capacidad de un buen modelo para predecir con
precisión el encendido en condiciones de autoencendido de temperatura y presión.
79
Figura 5.7: Porción de cilindro estudiado
Datos de partida
Geometrı́a: Se importa completamente de un archivo ya preparado, junto con el
mallado.
Modelo
• Quı́mica: Documento con un mecanismo reducido especı́ficamente para las
condiciones DF de este tutorial.
• Transporte
◦ Coeficiente Lambda del aire 1,2 : 252, 200
de malla de colisión adaptable (con una rugosidad de la superficie de la pared
de 1 micra) y utilizando un modelo con vaporización.
Tipo de inyección: inyección por pulsos
80

◦ Modelado de la tobera:
30o y A: 18.44 cm
Dirección del spray. Sistema de coordenadas: Esféricas. θ: 107.5o y
φ: 30o
Área de la tobera: 0.000491 cm2
◦ Modelado de la inyección 1:
Cronometraje: Ángulo de del cigüeñal. Empieza: -67o . Dura: 5.46o
Perfil de la velocidad de la inyección punto a punto
Masa inyectada: 0.015042 g
◦ Modelado de la inyección 2:
Cronometraje: Ángulo de del cigüeñal. Empieza: -32.7o . Dura: 2.73o
• Pistón
• Periodicidad
• Cabeza
81
• Camisa
• Composición: o2: 0.125344, n2: 0.765372, co2: 0.053, h2o: 0.049, c6h12-1:
8.35E-4, ic8h18: 0.001588, nc7h16: 5.59E-4, c6h5ch3: 0.002691, ic6h14: 6.390E-
4 (en fracción másica)
• Fracción de la intensidad de la turbulencia: 0.1
• Ratio de swirl inicial: -0.7
• Comenzar con las componentes de velocidad normales al pistón
◦ RPM: 1300 rpm
• Paso del tiempo
◦ Tiempo inicial del paso del tiempo: 5.0E-7 s
◦ Restringir paso del tiempo a partir del ángulo del cigüeñal. Ángulo delta
máximo del cigüeñal por paso del tiempo: 1.1o
82

◦ Activar la quı́mica durante el intervalo de ángulo del cigüeñal de -45o y
40o
Controles de output
◦ Output cada 5o
◦ Especies resueltas espacialmente: nc7h16, o2, n2, co2, h2o, co, no, no2,
ic8h18, c6h12-1, c6h5ch3, ic6h14.
• Promedio espacial
◦ Control del output del promedio espacial a partir del ángulo del cigüeñal.
◦ Output cada: 1o
◦ Especies del promedio espacial: nc7h16, o2, n2, co2, h2o, co, no, no2,
ic8h18, c6h12-1, c6h5ch3, ic6h14.

Esta simulación, resuelve una combustión DF premezclada, utilizando como com-
bustible primario la gasolina y como combustible piloto el diésel.
Son interesantes las imágenes que se pueden obtener del simulador, de cada combus-
tible, es facilmente observable que la gasolina, junto con un alto contenido de aire
(sobre todo de nitrógeno) ya se encuentran en el cilindro, y en un momento deter-
minado se realiza la inyección del diésel. En la siguiente imagen se puede observar
esta inyección del diésel y como empieza a reaccionar con las partı́culas de la mezcla
reactiva que ya se encuentran en el cilindro.
Figura 5.8: Partı́culas de combustible en interior del cilindro
83
Por otro lado destacar los datos de los HC (hidrocarburos no quemados), NOx
(óxidos de nitrógeno) y CO (monóxido de carbono), por el mismo motivo que en la
simulación anterior, esta simulación presenta grandes similitudes con la simulación
objetivo del presente trabajo, y los datos que se desean obtener son justamente estos.
Serı́a de gran interés hacer una comparación entre los datos otorgados de sustancias
contaminantes que aporta el primer tutorial (un MEC) y este segundo (un motor
DF), pero estas dos simulaciones no son comparables ya que las condiciones no son
las mismas, empezando simplemente con la geometrı́a.
Figura 5.9: Variación del CO a medida que transcurre el tiempo de simulación
Figura 5.10: Variación de los HC a medida que transcurre el tiempo de simulación
84
Figura 5.11: Variación del NOx a medida que transcurre el tiempo de simulación
5.2.3. Modelado del spray en un inyector

La definición precisa de la inyección de combustible, la ruptura la vaporización
de la pulverización son aspectos importantes en el diseño de motores de inyección
directa. Sin embargo, es difı́cil aislar los efectos del comportamiento de la pulveriza-
ción en una simulación completa del motor que implica combustión, lı́mites móviles
y un complejo flujo turbulento. Esta simulación es un muy buen método para aislar
el comportamiento de la pulverización y poder ası́ examinar sus caracterı́sticas al
detalle.
Cualquier simulación de motor que implique la inyección de lı́quido debe tener en
cuenta los aspectos clave de la atomización, como la ruptura del chorro de lı́quido, la
formación de gotas, la ruptura secundaria, las colisiones de las gotas, la coalescencia
de las gotas y la vaporización.
Este tutorial considera una cámara cilı́ndrica sin paredes móviles y con gas inactivo
(dummy). En este caso, se inyecta n-heptano puro en la cámara. Este componente
único, el combustible se inyecta desde un único inyector, donde el orificio de la bo-
quilla se encuentra en la pared y la inyección se dirige hacia el centro de la cámara.
El gas inicial en la cámara es una mezcla de N2, CO2 y H2O, de tal manera que la
mezcla no reacciona. Como la intención de este ejemplo es representar la inyección
de combustible diésel, usamos las propiedades fı́sicas del n-tetradecano para repre-
sentar el combustible. Esta combinación de modelo quı́mico representado por un
sustituto de combustible (en este caso, el n-heptano) mientras que el modelo fı́sico
está representado por otro sustituto de combustible (en este caso, el n-tetradecano)
es un enfoque que a menudo se toma en la simulación de la combustión de un motor
diésel.
Además este tutorial hace uso del generador de malla automático. Se importa una
85
malla generada previamente para proporcionar la geometrı́a y se selecciona la opción

en el momento de la importación de utilizar solo las superficies de la geometrı́a para
su uso con la generación de malla automática. Los tamaños de malla de 1 mm, 2
mm y 3 mm se utilizan entonces para probar la dependencia de la malla.
Figura 5.12: Geometrı́a donde se estudia la inyección (dummy)
Datos de partida
mallado
Controles de mallado
• Punto material:
◦ Sistema de coordenadas: Cartesiano. X: 1 cm, Y: 2 cm, Z: 1 cm
• Tamaño global de la malla
◦ Tamaño de la malla: 0.2 cm
• Profundidad de la superficie
◦ Tamaño como fracción del tamaño global: 1/2
◦ Número de capas celulares para extender el refinamiento de la superficie:
1
• Velocidad SAM
◦ Tipo de candidad: Gradiente de la solución del campo
◦ Variables a solucionar: Magnitudes de velocidad
◦ Umbrales sigma: 0.5
◦ Tamaño como fracción del tamaño global: 1/4
Modelo
• Quı́mica: documento con un mecanismo reducido especı́ficamente para las

condiciones DF de este tutorial.
• Transporte
86

◦ Coeficiente Mu del aire 1, 2: 1.457E-5, 110
Especificación de la porción: Número de porciones. Conteo de por-
ciones inyectadas: 5
Inicio del spray: coeficiente de descarga constante y ángulo
Principal ángulo del cono: 19,04o
Localización. Sistema de coordenadas: Cilı́ndricas. R: 5.7 cm, θ: 180o
y A: 1.43 cm
0o
Diámetro de la tobera: 257 micras
Cronometraje: Tiempo. Empieza: 0 s. Dura: 0.004 s.
• Pared
87

• Composición: n2: 0.9033, co2: 0.0611, h2o: 0.1 (en fracción másica)
• Presión: En este caso para realizar tres simulaciones con valores de presión
distintas se hace:
◦ Nominal: 83.04 atm
◦ Run 1: 40 atm
◦ Run 2: 170 atm
• Turbulencia: Constante. Intensidad de la turbulencia y escala de longitud
• Fracción de la intensidad de la turbulencia: 0
• Ratio de swirl inicial: 1
◦ Basado en el tiempo
◦ Tiempo máximo de simulación: 0.004 s
• Paso del tiempo
◦ El solucionador de quı́mica estará siempre apagado
Controles de output
88

◦ Control de output temporal
◦ Output cada 4E-4 s
◦ Especies resueltas espacialmente: nc7h16, n2, co2, h2o.
◦ Output cada: 4E-5 s
◦ Especies del promedio espacial: nc7h16, n2, co2, h2o.

Las siguientes imágenes representan una sección transversal del chorro de inyec-
ción en el interior de la geometrı́a en el mismo instante de tiempo. En la primera
imagen se muestran las fracciones másicas, y es visible que cuanta más presión el
perfil de inyección se ve más nı́tido. Esto puede ser por diversos motivos, y serı́a
necesario un estudio más profundo, como es el observar en todos los instantes de
tiempo este perfil, ya que las cantidades de combustible inyectadas no serán las mis-
mas en los tres casos.
Interesantes son también los perfiles de velocidad y de presión en esta misma sec-
ción y en el mismo instante de tiempo. Serı́a también importante un estudio más
profundo de estos parámetros con tal de poder sacar conclusiones.
Figura 5.13: Fracción másica en un instante determinado para las tres presiones
distintas (83.04 atm, 40 atm y 170 atm, ordenado de arriba abajo)
89
Figura 5.14: Velocidad en un instante determinado para las tres presiones distintas
(83.04 atm, 40 atm y 170 atm, ordenado de arriba abajo)
Figura 5.15: Presión en un instante determinado para las tres presiones distintas
(83.04 atm, 40 atm y 170 atm, ordenado de arriba abajo)
90
5.2.4. Seguimiento de la evolución de las partı́culas de hollı́n

en un motor diésel
Este tutorial presenta la capacidad de rastreo de partı́culas de hollı́n en Ansys
Forte, aplicando el método de los momentos a un caso de motor diésel.
Con la caracterı́stica de seguimiento de partı́culas de hollı́n, se pueden simular va-
rios valores de hollı́n resueltos espacialmente, incluyendo la densidad del número de
partı́culas, la fracción de volumen y el diámetro medio. El tutorial explica la configu-
ración para utilizar la capacidad de rastreo de partı́culas, y presenta visualizaciones
de las predicciones sobre el hollı́n.
Figura 5.16: Geometrı́a donde se realiza esta simulación
Datos de partida
mallado
• Generación del sector de malla:

Especificación del perfil de la concavidad del pistón(bowl ): Coorde-
nada a coordenada
Diámetro: 9 cm
Carrera: 8 cm
Squish: 0.1 cm
Número de celdas axiales en k1, k2, k3: 12, 50, 8
91
• Controles de remallado
◦ Altura mı́nima de la célula 0.016 cm
◦ Capa mı́nimas de células en la región squish: 4
◦ Relación de expansión celular del pistón y de la cabeza: 1.01
Modelo
• Quı́mica: documento con un mecanismo de la fase gas y de las superficie

especı́ficamente para las condiciones de este tutorial.
◦ Modelo de la velocidad de la llama
Multiplicador preexponencial de la velocidad de referencia (omega):
26.9
Potencia de velocidad de referencia (eta): -0.134
Multiplicador exponencial de la velocidad de referencia (xi): 3.86
Desplazamiento exponencial de la velocidad de referencia (sigma):
1.146
Intercepción del exponente de temperatura (alfa1): 2.98
Pendiente del exponente de la temperatura (alfa2): -0.8
Potencia del exponente de temperatura (alfa3): 1
Temperatura de referencia (K): 298
Intercepción del exponente de presión (beta1): -0.38
Pendiente del exponente de la presión (beta 2): 0.22
Presión Poder exponente (beta3): 1
Presión de referencia (bar): 1.013
Multiplicador de diluyente: 2.3
Poder diluyente: 1
Relación de difusividad turbulenta (a4): 0.78
Relación de velocidad de la llama turbulenta (b1): 1.5
Relación de difusión a velocidad de turbulencia (b3): 1
Coeficiente de factor de estiramiento: 1
Coeficiente del modelo de apagado de llama: 1
Deshabilitar el modelo de propagación de la llama cuando el cilindro
de un motor no es un sistema cerrado
• Transporte
◦ Coeficiente Mu del aire 1,2 : 1.457E-5, 110
92

Composición: nc10h22, n-Decane 0.668. a2ch3, 1-Methylnapthalene
0.332. (en fracción másica)
Especificación de la porción: Número de porciones. Conteo de por-
ciones inyectadas: 3
Localización. Sistema de coordenadas: Cilı́ndricas. R: 0.1 cm, θ: 22.5o
y A: 9 cm
22.5o
Diámetro de la tobera: 150 micras
Cronometraje: Ángulo del cigüeñal. Empieza: -10o . Dura: 10o .
Masa inyectada: 20 mg
• Pistón
◦ Carrera: 8 cm
◦ Longitud de la biela: 15 cm
93
◦ Diámetro: 9 cm
• Periodicidad
• Cabeza
◦ Temperatura: constante
• Camisa
• Composición: n2: 0.7611, co2: 0.0246, h2o: 0.0088, o2:0.2056 (en fracción
másica)
• Presión: 2 bar
• Turbulencia: Constante. Energı́a cinética turbulenta y escala de longitud
• Ratio de swirl inicial: 1
◦ RPM: 2000 rpm
• Paso del tiempo
94

◦ Factor de energı́a interna: 1
◦ Activar la quı́mica cuando la temperatura alcance 600 K
Controles de output

◦ Output cada 50o
◦ Especies resueltas espacialmente: n2, o2, co2, h2o, co, no, no2, a4, c2h2,
c6h6, nc10h22, a2ch3, coronene, a2r5, naph, oh, c6h5
◦ Output cada: 0.5o
◦ Especies del promedio espacial: n2, o2, co2, h20, co, no, no2, a2ch3, a4,
c2h2, c6h6, nc10h22, c4h2, coronene, oh, a2r5, c6h5, naph

En la primera imagen se puede observar lo comentado en la parte teórica sobre
la generación del hollı́n. La generación del hollı́n alcanza un valor máximo de 42.5
g/kg de combustible, después de este pico el hollı́n disminuye debido a las reacciones
de oxidación.
En la segunda imagen, donde se recogen datos de la partı́culas a lo largo del recorrido
del cigüeñal se pueden extraer tres conclusiones.
En primer lugar, cuando el hollı́n comienza a formarse, la densidad del número
de partı́culas es mayor, y el diámetro promedio de las partı́culas es menor. Con el
tiempo, la densidad numérica comienza a disminuir, debido al consumo de partı́culas
por oxidación. Mientras tanto, el diámetro de las partı́culas comienza a aumentar
con el tiempo.
En segundo lugar, la fracción de volumen de partı́culas es mayor en el rango de
95
10-20o .
Y en tercer lugar, el hollı́n comienza a formarse inicialmente en el bowl del pistón,
pero ha medida que pasa el tiempo, este se va desplazando hacia otras zonas.
Figura 5.17: Generación del hollı́n a lo largo de la simulación
Figura 5.18: Seguimiento de las partı́culas en el interior del cilindro a medida que
transcurre la simulación
96
5.2.5. Simulación de un motor de dos tiempos

Este tutorial describe cómo utilizar Ansys Forte para simular la combustión de un
motor de dos tiempos marino con puertos de admisión y escape. Se comentan detalles
sobre cómo utilizar la generación automática de malla con interfaces deslizantes, un
requisito para los motores de dos tiempos.
Datos de partida
mallado
• Punto material:
◦ Sistema de coordenadas: Cartesiano. X: 0 cm, Y: 0 cm, Z: 6.9 cm
• Tamaño global de la malla:
◦ Tamaño de la malla: 2 mm
◦ Factor de desactivación de pequeñas caracterı́sticas: 0.25
• Además se añaden las propiedades que se recogen en la siguiente tabla:
Figura 5.19: Caracterización de los controles de mallado para la simulación del motor
de dos tiempos [7]
97
Modelo
• Quı́mica: documento especifico con datos de la gasolina.

◦ Modelo de la velocidad de la llama
Llama del iso octano de la librerı́a de Forte
Ratio de difusividad turbulenta: 0.78
Ratio de velocidad de la llama turbulenta: 3
Coeficiente del factor de estiramiento: 0
Coeficiente del modelo de apagado de la llama: 0
Se desactivará el modelo de propagación de la llama cuando el cilin-
dro no sea un sistema cerrado.
• Transporte
◦ Aceleración dirección X, Y y Z: 0 cm/sec2
◦ Inyector con cono vacı́o
Composición: ic8h18, iso octano
Conteo de porciones inyectadas: 5
Presión de inyección: 51.7 bar
Ángulo principal del cono: 54o
Espesor del chorro lı́quido: 15o
Localización. Sistema de coordenadas: Cartesianas. X: 0 cm, Y: 0 cm
y Z: 9.221 cm
0o
Área de la tobera: 0.001647 cm2
Cronometraje: Ángulo del cigüeñal. Empieza: 275o . Dura: 12.43o
• Encendido por chispa
98
◦ La llama del núcleo a la constante del interruptor de ecuación de G: 0

◦ Tadio mı́nimo del núcleo para el interruptor de la ecuación de G: 0.2 cm
◦ Coeficiente de desarrollo de la llama: 0.5
◦ Número de partı́culas de llama para cada bujı́a: 3000
Posición. X: 1.233 cm, Y: 0 cm y Z: 7.76 cm
Cronometraje: Ángulo del cigüeñal. Empieza: 319o . Dura: 9o .
Energı́a de la chispa. Tasa de liberación de energı́a: 25 J/s. Eficiencia
en la transferencia de energı́a: 0.5. Radio inicial del núcleo: 0.5 mm
• Entrada (copiar estos valores con las tres entradas)

◦ Composición: Aire (o2: 0.2331 n2:0.7669 (fracción másica))
◦ Entrar valores de presión grado a grado creando un perfil de presiones
◦ Turbulencia. Energı́a cinética turbulenta: 3600 cm2/s2. Escala de longi-
tudes turbulentas: 1 cm
◦ Asumir que el valor de la temperatura es isentrópico
• Salida:
◦ Entrar valores de presión grado a grado creando un perfil de presiones.
Distancia de compensación para aplicar la presión: 0 cm
◦ Turbulencia. Energı́a cinética turbulenta: 3600 cm2/s2. Escala de longi-
tudes turbulentas: 1 cm
• Pistón
◦ Desplazamiento del pistón: 0 cm
• Admisión
◦ Con transferencia de calor.
◦ Temperatura: 300 K
• Además igual que el modelo de la admisión existen las siguientes condiciones
de contorno
99
Figura 5.20: Caracterización de los controles de mallado para la simulación del motor
de dos tiempos [7]
• Inicio por defecto

◦ Composición: o2: 0.1124 n2: 0.7422, co2: 0.0996, h2o: 0.0458 (en fracción
másica)
◦ Presión: 2.7E6 dyne/cm2
◦ Turbulencia: Constante. Intensidad de la turbulencia y escala de longitud
◦ Fracción de la intensidad de la turbulencia: 1
◦ Escala de longitud turbulenta: 1 cm
◦ Velocidad: Constante
◦ Velocidad en X, Y, Z: 0 cm/s
• Salida
◦ Posición. X: 6 cm, Y: 0 cm y Z: 1.4 cm
◦ Orden de inicialización: 5
100
◦ Composición: o2: 0.1124 n2: 0.7422, co2: 0.0996, h2o: 0.0458 (en fracción
másica)
◦ Turbulencia: Constante. Energı́a cinética turbulenta y escala de longitud
◦ Energı́a cinética turbulenta: 3600 cm2/s2
• Entrada 1
◦ Posición. X: 0 cm, Y: 6 cm y Z: 1.2 cm
◦ Composición: o2: 0.2331 n2: 0.7669 (en fracción másica)
• Entrada 2
◦ Posición. X: -4.8 cm, Y: 0 cm y Z: -1 cm
• Entrada 3
◦ Posición. X: 0 cm, Y: -5 cm y Z: 1.2 cm
101

◦ Ángulo inicial del cigüeñal: 97o
◦ RPM: 2000 rpm
• Paso del tiempo
◦ Tiempo máximo del paso del tiempo: Varı́a según el tiempo. Entrada de
valores con archivo
◦ Factor de energı́a interna: 1
◦ Activar la quı́mica cuando la temperatura alcance 600 K
Controles de output

◦ Output cada 20o
◦ Especies resueltas espacialmente: n2, co2, h2o, o2, co, no, no2, ic8h18
◦ Output cada: 1o
◦ Especies del promedio espacial: n2, o2, co2, h2o, co, no, no2, ic8h18, ho2,
h2o2, oh, c2h2
102

Este tutorial al ser de un motor de dos tiempos, no tiene una importancia vital
para el desarrollo del proyecto. Por este motivo, no tiene demasiado sentido hacer
una discusión exhaustiva de los resultados que Ansys ofrece. Sin más, se presenta la
fracción másica del combustible en el interior del cilindro en el instante de tiempo
en el que se realiza la admisión.
Figura 5.21: Geometrı́a del motor de dos tiempos a estudiar
Figura 5.22: Fracción másica del combustible en el interior del cilindro
103
104
Capı́tulo 6
Parte experimental
6.1. Simulación combustión del MEC

6.1.1. Datos de partida
Geometrı́a

nada a coordenada
Diámetro: 12.5 cm
Carrera: 14 cm
Squish: 0.56 cm
Número de celdas axiales en k1, k4, k5x: 11, 21, 11
Controles de la malla
• Altura mı́nima de la celda: 0.016 cm

• Numero mı́nimo de capas de celdas en la región del Squish: 3
• Ratio de expansión de la celda del pistón: 1.01
• Ratio de expansión de la celda de la cabeza: 1.01
• Máxima dispersión del bowl : 0.15
105
CAPÍTULO 6. PARTE EXPERIMENTAL
Figura 6.1: Modelo del bowl para el correspondiente mallado. Correspondiente con
la plantilla 3
Modelo
• Quı́mica: Documento con un mecanismo simplificado y reducido del n-heptano

que puede ser usado para representar el diésel en condiciones convencionales
de un motor.
◦ Modelo de dispersión de la llama
Velocidad en estado de referencia: Gülder
Velocidad de la llama turbulenta: Correlación por defecto de Forte
Deshabilitar el modelo de propagación de la llama cuando un cilindro
del motor no es un sistema cerrado
Utilizar la formulación de la convención G
• Transporte
◦ Coeficiente Lambda del aire 1, 2: 252, 200
◦ Modelo de turbulencia: RANS RNG k-epsilon
• Modelo del spray: Usando como modelo de colisiones el modelo de malla de
colisión adaptable (con un radio de influencia de 1 micra) y utilizando un
106
6.1. SIMULACIÓN COMBUSTIÓN DEL MEC



22.5o y A: 18.128 cm
22.5o
Diámetro de la tobera: 0.016 cm
Figura 6.2: Perfil del chorro diésel inyectado
• Modelo del hollı́n (soot)

◦ Densidad de la partı́cula de hollı́n: 2 g/cm3
◦ Diámetro de la partı́cula de hollı́n: 2.5E-6 cm
◦ Energı́a de activación de la formación de hollı́n: 1.25E4 cal/mole
◦ Factor pre-exponencial de la formación de hollı́n: 40 cm3/mol-s
107
• Pistón
◦ Carrera: 14 cm
• Periodicidad
• Cabeza
• Camisa
• Composición: o2: 0.126, n2: 0.874 (en fracción másica)

108

◦ RPM: 1200 rpm
• Paso del tiempo


Controles de output

◦ Output cada 5o
◦ Especies resueltas espacialmente: nc7h16, o2, n2, co2, h2o, co, no, no2.
◦ Output cada: 1o
◦ Especies del promedio espacial: Todas las disponibles
109
6.1.2. Resultados obtenidos
Figura 6.3: Gráfica de la masa inyectada a lo largo del ángulo recorrido en el interior
de la geometrı́a estudiada
Figura 6.4: Gráfica de la tasa de liberación de calor a lo largo del ángulo recorrido
en el interior de la geometrı́a estudiada
110
Figura 6.5: Gráfica de superficie de la masa inyectada a lo largo del tiempo en una
sección de la geometrı́a estudiada
111
Figura 6.6: Gráfica de superficie de la temperatura a lo largo del tiempo en una

sección de la geometrı́a estudiada 112
Figura 6.7: Gráfica de superficie de la presión a lo largo del tiempo en una sección
113
Figura 6.8: Gráfica de los óxidos de nitrógeno a lo largo del ángulo recorrido en el
interior de la geometrı́a estudiada
Figura 6.9: Gráfica de los hidrocarburos a lo largo del ángulo recorrido en el interior
114
Figura 6.10: Gráfica del monóxido de carbono a lo largo del ángulo recorrido en el
Figura 6.11: Gráfica del metano a lo largo del ángulo recorrido en el interior de la
geometrı́a estudiada
115
6.2. Simulación combustión del DF GER 60 %

Geometrı́a

nada a coordenada
Diámetro: 12.5 cm
Carrera: 14 cm
Squish: 0.56 cm
Número de celdas axiales en k1, k4, k5x: 11, 21, 11
Controles de la malla
• Altura mı́nima de la celda: 0.016 cm

• Numero mı́nimo de capas de celdas en la región del Squish: 3
• Ratio de expansión de la celda del pistón: 1.01
• Ratio de expansión de la celda de la cabeza: 1.01
• Máxima dispersión del bowl : 0.15
Modelo
• Quı́mica: Documento con un mecanismo simplificado y reducido utilizado

para los motores DF.
◦ Modelo de dispersión de la llama
Velocidad en estado de referencia: Gülder
Velocidad de la llama turbulenta: Correlación por defecto de Forte
Deshabilitar el modelo de propagación de la llama cuando un cilindro
del motor no es un sistema cerrado
Utilizar la formulación de la convención G
• Transporte
116
6.2. SIMULACIÓN COMBUSTIÓN DEL DF GER 60 %

◦ Coeficiente Lambda del aire 1, 2: 252, 200
◦ Modelo de turbulencia: RANS RNG k-epsilon
• Modelo del spray: Usando como modelo de colisiones el modelo de malla de
colisión adaptable (con un radio de influencia de 1 micra) y utilizando un
22.5o y A: 18.128 cm
22.5o
Diámetro de la tobera: 0.016 cm
Perfil de la velocidad de la inyección punto a punto (igual que en
todas las simulaciones)
• Pistón
117

◦ Carrera: 14 cm
• Periodicidad
• Cabeza
• Camisa
• Composición: o2: 0.124, n2: 0.857, c3h8: 0.019 (en fracción másica)
◦ RPM: 1200 rpm
118
• Paso del tiempo


Controles de output

◦ Output cada 5o
◦ Especies resueltas espacialmente: o2, co, no, nc7h16, co2, ic8h18, c6h12-
1, c6h5ch3, ic6h14, n2, h2o, ch3
◦ Output cada: 1o
◦ Especies del promedio espacial: o2, co2, co, no, nc7h16, ic8h18, c6h12-1,
c6h5ch3, ic6h14, n2, h2o, ch3, n
119
120
121

122
123
124
125
6.3. Simulación combustión del DF GER 50 %

Los datos de partida para las simulación de la combustión del DF con GER
50 % son los mismo que para la simulación del GER 60 % pero con las siguientes
modificaciones:
Masa inyectada de diésel : 0.0267 g
Composición de las condiciones iniciales: o2: 0.1237, n2: 0.8601, c3h8: 0.0162
(en fracción másica)
126
sección de la geometrı́a estudiada 127

128
129
130
131
Capı́tulo 7
Discusiones y Conclusiones
7.1. Discusión de las simulaciones

La idea principal del proyecto siempre ha sido realizar 4 simulaciones básicas.
Dos del fenómeno de la inyección, para el DF y el MEC respectivamente. Y dos más
para el fenómeno de la combustión por cada tipo de motor respectivamente.
El implacable paso del tiempo a lo largo del desarrollo del proyecto ha hecho que,
llegado un momento dado, se tuviera que desechar la idea de realizar las simula-
ciones de las inyecciones. Esto ha provocado una cierta incertidumbre en toda la
fı́sica subyacente existente en la inyección, y que, además, posee una importancia
fundamental para el fenómeno de la combustión.
Aún ası́, contando con el apoyo de los tutoriales que posee el programa, se ha podido
adaptar hasta cierto punto, el motor estudiado a estos documentos. A pesar de ello,
esta incertidumbre ha provocado, también hasta cierto punto, que las simulaciones
realizadas no sean lo suficientemente contundentes para asegurar que el motor DF
procede con menos emisiones que el MEC, de hecho cómo se comentará o continua-
ción obtenemos ciertas discrepancias.
Por otro lado, tal y como se explica en el capı́tulo 5, uno de los pasos más importan-
tes y básicos para este tipo de simulaciones es el análisis de convergencia. Éste se ha
obviado ya que, al re-adaptar un tutorial existente del programa, se ha aprovechado
esta malla y dado por buena al proceder de una fuente muy fiable. De hecho, en un
caso normal, el mallado ha realizar posee cierto grado de complejidad, y en estos
caso tiene un extra añadido, al tratarse de una malla móvil. Con todo, el programa
Ansys, posee muchas ayudas para realizar estos pasos de forma semi-automática.
Este grado de complejidad de la malla, hace que por otro lado, la simulación de la
combustión sea mucho más lenta de lo habitual.
Finalmente, el procedimiento que se ha seguido ha sido, realizar, en primer lugar
una simulación de la combustión del MEC con un valor de presión y de temperatura
en el interior del cilindro en base a los valores del tutorial (los resultados de esta
simulación se encuentran en el primer apartado de los anexos). El siguiente paso ha
sido realizar esta misma simulación, pero con un DF con un GER del 60 %. Esto se
ha realizado poniendo cierta cantidad de propano mezclada con el aire, en el interior
133
CAPÍTULO 7. DISCUSIONES Y CONCLUSIONES
del cilindro, e inyectando una cantidad inferior a la del escenario habitual de diésel.
Para obtener las fracciones másicas de cada combustible, según el GER que se desee
disponer (en este caso 60 %) se han realizado los siguientes cálculos.
Utilizando la ecuación 2.43, donde se define el concepto de GER:
ṁG · 46
0,6 = (7.1)
ṁG · 46 + ṁD · 43
El PCI tiene unidades de MJ/Kg. Y en el caso del propano toma el valor de 46 y en
el caso del diésel de 43 MJ/Kg. Valores tomados con el REFPROP, programa con
una gran base de datos termodinámicos y de propiedades de transporte.
Por otro lado, y haciendo la comparación con el motor diésel, tenemos la siguiente
ecuación:
ṁD0 · P CID = ṁG · P CIG + ṁD · P CID (7.2)
0,0535 · 43 = ṁG · 46 + ṁD · 43 (7.3)
Resolviendo el sistema de ecuaciones obtenemos que la masa de diésel es de 0.021
gramos y la masa de propano de 0.03 gramos. Y seguidamente se calculan las frac-
ciones másicas, a partir del número de moles y del peso molar, cálculos de notable
simplicidad que no se añaden a continuación. Cabe destacar, que la calidad del aire
y las fracciones másicas de este también se obtienen a partir de las bases que dan
los tutoriales. Todos los datos de partida detallados, se encuentran en el capı́tulo
anterior.
A cusa del alto valor del GER introducido en el motor a estudiar, que al final es un
motor diseñado para ser diésel adaptado a un motor DF, la simulación del fenómeno
de la combustión en este último escenario ha fracasado. Es decir, no se realiza ningún
tipo de combustión en el caso estudiado.
El siguiente paso, ha sido realizar una de las dos hipótesis siguientes, o disminuir la
carga del GER o aumenta la presión y la temperatura en el interior del cilindro, con
tal de obtener un ambiente más reactivo y que se produzca la combustión deseada.
La hipótesis escogida ha sido la segunda, se ha aumentado la temperatura y la pre-
sión en el interior del cilindro, tanto para la combustión del diésel como para la
combustión del DF. Obteniendo en este caso éxito en ambas simulaciones (los re-
sultados más importantes de estas simulaciones se encuentra en el capı́tulo 6 y en
los anexos algunos datos extras). Podemos afirmar que esta hipótesis no es del todo
correcta, ya que la presión y la temperatura vienen muy de la mano con la relación
de compresión del propio motor, en el caso estudiado de 16.5:1. De todas formas,
esta hipótesis nos permite realizar la deseada comparación entre las emisiones de
ambos motores.
Finalmente, se ha tratado de subir el GER al 70 %, sin embargo, de nuevo esta simu-
lación ha fracasado en el hecho de que no se produce combustión. Por este motivo se
ha realizado una última simulación con un GER del 50 % con el objetivo de poseer
algún dato comparativo entre simulaciones de DF.
134
7.2. DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
7.2. Discusión de los resultados
Un análisis totalmente objetivo es tan importante como fundamental antes de

tomar conclusiones contundentes respecto el tema que se ha tratado. En este apar-
tado se van a comentar los datos obtenidos sin entrar en el detalle de los motivos,
causas y razones a las que se deben estos hechos.
En primer lugar la comparación de masa inyectada. Como se observa en la figura
6.3, correspondiente al MEC, la cantidad de diésel toma un valor de 0.055 gramos.
En cambio en el caso DF con un GER del 60 %, figura 6.12, toma un valor de 0.022.
Lo que presenta un ahorro considerable. En el caso del DF con GER 50 %, figura
6.20, toma el valor intermedio de 0.027 gramos aproximadamente, este valor también
es un ahorro considerable comparado con el escenario habitual del MEC. Aunque a
estos valores del DF se le ha de sumar el valor del propano que se encuentra en el
interior del cilindro antes de ser inyectado.
También, son interesante los valores que toman las tasas de liberación de calor. En
el caso del MEC, figura 6.4, tiene un valor muy superior del caso del DF 60 %, figura
6.13. Con unos valores máximos de 575 y 230 J/deg respectivamente. De nuevo el el
escenario del DF 50 % toma un valor intermedio, en este caso unos 300 J/deg (figura
6.27).
Las gráficas de superficie, de temperatura, presión y fracciones másicas de combus-
tible, de las figuras 6.5, 6.6 y 6.7 para el MEC, figuras 6.14, 6.15 y 6.16, para el DF
con GER 60 % y figuras 6.21, 6.22 y 6.23 para el DF con GER 50 %, muestran con
cierta claridad los hechos que suceden en el interior de la cámara de combustión. Son
claramente identificables, en todas ellas, el proceso de inyección del combustible y la
consiguiente combustión. Sin embargo, y como nota importante, a medida que pasa
el tiempo y se suceden las imágenes, cada color no tiene un único valor determina-
do, ya que los valores de temperatura, presión y fracciones másicas instantáneos dan
saltos importantes en un espacio de tiempo muy pequeño. Esto dificulta el análisis
cuantitativo a simple vista y por este motivo se han añadido los valores de presión
y temperatura por el ángulo recorrido en los anexos.
En el estudio de las emisiones, se puede ver la gran diferencia en el valor de las
emisiones de óxido de nitrógeno. El caso del MEC emite hasta más de seis veces más
que el motor DF con GER 60 %, con unos valores de 2.9 g/kg de fuel para el MEC
y un valor de 0.425 g/kg de fuel para el DF. El caso del DF con GER 50 % toma un
valor intermedio, pero bastante superior del otro DF aunque inferior al MEC, con
un valor de 1.20 g/kg de fuel.
En el caso de las gráficas de los hidrocarburos a lo largo de la simulación, se puede
observar que en el caso del DF tiene un valor constante alto, debido a la presencia
constante del propano en el interior del cilindro, y en un momento dado, al realizar-
se la inyección sube esta tasa, para posteriormente disminuir de forma pausada, a
medida que la llama se va transportando. En cambio, en el caso del MEC, el valor es
cero, y son los momentos de la inyección donde sube rápidamente para luego caer,
también de forma rápida, ya que estos se consumen instantáneamente. Es importan-
135
te recalcar que el valor de ppm final en el caso del MEC, es sorprendentemente muy
inferior al del DF. Las figuras de estas gráficas corresponden a la 6.9, 6.18 y 6.25
para el MEC, el DF 50 % y DF 60 % respectivamente. Los valores al final obtenidos
son de 0.5, 12.5 y 7.5 ppm respectivamente para cada uno de los casos.
El monóxido de carbono, también tiene un resultado global desfavorable para el DF,
éste tiene más emisiones de este componente. Con unos valores de 25, 75 y 60 g/kg
de fuel para el MEC, el DF 50 % y el DF 60 % respectivamente. Es decir el DF emite
hasta 3 veces más monóxido de carbono que el MEC. La figuras correspondientes de
estos valores son la 6.11 para el MEC, la 6.19 para el DF con GER 60 % y la figura
6.26 para el DF con GER 50 %.
Por último se añaden los valores del metano, para el caso del MEC (esta gráfica
corresponde a la figura 6.11). En los escenarios DF no están añadidos ya que a causa
de un error en la entrada de los datos de la simulación, no se ha realizado el rastreo
de este elemento.
También se debe mencionar que en el anexo se encuentran todos los valores de la
simulación del MEC, con una presión de 362 K y de 2.215 bar. Y además se añaden
datos extra como son las gráficas por ángulo de cigüeñal de la presión y de la tem-
peratura, los datos del dióxido de carbono, de hollı́n y por último los datos de la
trasferencia de calor por las paredes, para todas las simulaciones.
De los valores obtenido comentar simplemente, que en el caso del dióxido de carbono,
los casos del DF son más desfavorables que el MEC, y sorprendentemente toman
unos valores muy similares. Para el caso del monóxido de nitrógeno, los valores no
parecen seguir las habituales constantes de todos los parámetros, el caso del MEC,
toma un valor intermedio, el caso del GER 50 % toma el valor más alto y el caso del
GER 60 % toma el valor más bajo con diferencia.
136
7.3. CONCLUSIONES
7.3. Conclusiones
En primer lugar, con respecto a los datos comentados de forma objetiva en el
anterior apartado, se pueden obtener las siguientes conclusiones:
A partir de las gráficas de masa inyectada se puede afirmar que el consumo de

diésel es muy inferior en los casos del DF que en los del MEC, y que este consumo
es más pequeño a medida que aumenta el GER. Esto es obvio ya que el objetivo
principal del uso de este tipo de motores es justamente la reducción del uso del
combustible diésel.
Los datos de la tasa de liberación de calor siguen la tendencia siguiente: cuanta

mayor cantidad de diésel más energı́a liberada. Aquı́ entra en juego el hecho de
que el motor estudiado está diseñado especialmente para ser un diésel y no un
DF, este puede ser uno de lo motivos de la peor liberación de calor del DF, este
hecho hace que la combustión del DF sea peor, provocando, como se comentará a
continuación, que la tasa de hidrocarburos no quemados sea más alta en los DF.
Con los datos de la tasa de liberación de calor, es observable que la combustión

del MEC, se realiza de forma mucho más rápida, su duración es en el momento de
la inyección y en instantes un poco posteriores. En cambio en los escenarios del
DF, empieza algo después de la inyección del diésel y se alarga bastante tiempo,
durante el cual se va transportando la llama. El hecho de que la combustión sea
más lenta en el DF, puede ser dado por el ya comentado tema de la conversión de
un motor diseñado especialmente para ser diésel utilizado como un DF, y también
por este transporte de la llama, más lenta que la combustión por difusión que se
da en el MEC (temas comentandos en profundidad en los capı́tulos 3 y 4).
Observando que el consumo de hidrocarburos final, el caso del DF con GER del
60 % es muy superior al valor de hidrocarburos del escenario del MEC y del DF
con GER 50 %. Se puede decir que la combustión del DF con GER 60 % no ha
sido óptima en el hecho de no consumir de forma más completa el combustible
disponible, cosa que sucede a la perfección en el escenario del MEC y que sucede
no de forma óptima pero si de mejor forma en el DF con GER 50 % . Por ello se
ve necesario, y se recomienda, el aumento de combustible diésel para encender la
mezcla. Se necesitarı́a alguna simulación más, realizando algunas iteraciones con
tal de encontrar un valor de diésel óptimo para el escenario del DF. Entendemos
que se podrı́an reducir la emisiones encontrando un GER óptimo, ya que existe
una reducción cercana al 50 % en la reducción del GER del 60 % al 50 %. Por ello,
podemos pensar que un GER algo inferior podrı́a tener un mejor combustión y
por lo tanto una emisiones de hidrocarburos no quemados similar o por lo menos
cercana, a la del MEC.
Contrasta los hidrocarburos no quemados con las emisiones de óxido de nitrógeno.

Estas tienen una reducción importante a medida que se aumenta el tamaño del
propano y se disminuye el diésel. Aquı́ también entran en juego las temperaturas
de los tres escenarios. Cuanta mayor temperatura, menos emisiones de óxido de
137
nitrógeno, en el caso del MEC se obtienen unas temperaturas finales muy infe-
riores a los casos del DF, por lo que se puede entender está relación entre ambos
parámetros. Cabe decirse, que el valor de temperatura final comentado no se rela-
ciona con el valor máximo obtenido durante la combustión, que en este caso serı́a
para el MEC teniendo, como ya se ha comentado, una tasa de liberación de calor
superior a los DF.
El caso del monóxido de carbono posee cierta similitud al de los hidrocarburos,

el escenario del MEC, posee la menor tasa de emisión, le persigue el DF con 50 %
de GER y finalmente viene el DF con 60 % de GER. El descenso de 25 gramos
por kilogramo de fuel entre los dos casos de DF, hace pensar que un DF con GER
40 % darı́a unos resultados similares a los del MEC.
Fruto de otras simulaciones de este trabajo, en las que, tratando de aumentar el

GER, se han obtenido datos erróneos, es decir no se ha conseguido combustión,
este motor con uso DF se deberá utilizar, y si, otras simulaciones posteriores al
vigente trabajo corroboran este hecho con valores de GER bajos.
A titulo de conclusión final nos parece lı́cito afirmar que el propano no es un com-
bustible óptimo para el uso del DF con valores de GER altos, se tienen que hacer
más simulaciones disminuyendo el GER y ver si se puede conseguir un valor óptimo.
Pero en ningún caso el uso con GER 50 % o 60 % sale a cuenta, ya que las emisiones,
aun reducirse en algunos casos, en otros aumenta.
Del mismo modo, nos parece conveniente comentar que, debido a la falta de tiempo,
se recomienda completar este trabajo con unos valores de GER entorno el 20 % y
el 40 %, con tal encontrar tendencias entre los parámetros estudiados y ver si existe
un valor óptimo de GER con el propósito de reducir emisiones. También se deberı́a
añadir el estudio de las inyecciones para ambos escenarios con tal de corregir aque-
llos parámetros que no son los adecuados.
Y para dar fin a las conclusiones personales, incluimos cuatro consideraciones más:
En primer lugar y como ya se ha comentado, sentir la falta de tiempo para realizar

más simulaciones y poder normalizar alguna tendencia para cada parámetro, o
incluso haber encontrado un valor de GER óptimo para el descenso de la emisiones.
También se podrı́an haber mejorado la forma de mostrar los resultados, realizando
combinaciones de gráficas y realizar unas comparaciones gráficas más visuales.
En segundo lugar, hacer constar la satisfacción personal de haber obtenido resulta-

dos coherentes para este tipo de trabajo que consta de una dificultad importante.
En tercer lugar, reiterar a nuestro tutor el agradecimiento por el hecho de habernos

introducido en estos dos mundos, el de las simulaciones y el de los motores. Ambos
aspectos son de capital importancia para la formación de un ingeniero mecánico.
Igualmente agradecer la formación adquirida para realizar la parte formal del

trabajo, también importante para la formación de cualquier universitario.
138
Bibliografı́a
[1] Boquillas Liseron ERIKC DSLA143P970 para inyector de combustible

0445120007, DSLA 143P970 oem 0433175271—nozzle injector—injector nozz-
lefuel injector nozzle.
[2] Emission Standards: Europe: Heavy-Duty Truck and Bus Engines.
[3] Directiva del Consejo de las Comunidades Europeas. 1991.
[4] Ansys. Forte User Guide. 2012.
[5] Ansys. Forte Quick Start Guide. 2017.
[6] Ansys. Forte Theory Manual. 2017.
[7] Ansys. Forte Best Practices. 2019.
[8] Ashok, B., Denis Ashok, S. and Ramesh Kumar, C. LPG Diesel Dual
Fuel Engine - A Critical Review. Faculty of Engineering, Alexandria University,
2015.
[9] Bennett, S. Modern Diesel Technology: Diesel Engines.
[10] Bermudez, J. R., Fabra, A. d. P. and Rodriguez, F. M. Simulación

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mienta Computacional Ansys. 2017.
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I: Thermodynamics, Fluid Flow, Performance. 1985.
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II: Combustion, Fuels, Materials, Design. 1985.
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139
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[20] Mollenhauer, K. and Tschoeke, H. Handbook of Diesel Engines.
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tivos. 2011.
[22] Ramajo, D. E. Simulación Computacional de los Procesos Fluido-Dinámicos

en el Interior de Motores de Combustión Interna. 2008.
[23] Selim, M. Y. Effect of Engine Parameters and Gaseous Fuel Type on the Cyclic
Variability of Dual Fuel Engines. 2005.
[24] Tarita š, I., Sremec, M., Kozarac, D., Blažic, M. and Lulic, Z. The
Effect of Operating Parameters on Dual Fuel Engine Performance and
Emissions- An Overview. 2017.
[25] van Basshuysen, R. and Schäfer, F. Internal Combustion Engine Hand-

book. 2004.
140
Anexos
Resultados simulación MEC 1

Estos resultados corresponden a los datos obtenidos con la primera simulación
hecha del MEC, con un valor de presión y de temperatura en el interior de la cámara
de combustión de 2.215 bar y de 362 K. Al ser unos valores muy altos la combustión
es muy rápida desarrollando mucha energı́a en poco tiempo, haciendo que estos estos
valores no sean comparables con el motor DF.
141
ANEXOS
Figura 1.3: Gráfica de la temperatura a lo largo del ángulo recorrido en el interior

142
ANEXOS
Figura 1.4: Gráfica de la presión a lo largo del ángulo recorrido en el interior de la

143
ANEXOS
144
ANEXOS
Figura 1.8: Gráfica del dióxido de carbono a lo largo del ángulo recorrido en el
145
ANEXOS
Figura 1.10: Gráfica del dióxido de nitrógeno a lo largo del ángulo recorrido en el
Figura 1.11: Gráfica del hollı́n a lo largo del ángulo recorrido en el interior de la
146
ANEXOS
Figura 1.12: Gráfica del metano a lo largo del ángulo recorrido en el interior de la
Figura 1.13: Gráfica de la transferencia de calor por las paredes a lo largo del ángulo
recorrido en el interior de la geometrı́a estudiada
147
ANEXOS
148
ANEXOS

149
ANEXOS
150
ANEXOS
Más resultados simulación del MEC 2

Estos datos corresponden a valores extras obtenidos en la simulación que co-
rresponde al capı́tulo 6 del escenario del MEC. Estos datos al no poseer un valor
extremadamente importante son adjuntos como anexos.


151
ANEXOS
Figura 1.20: Gráfica del dióxido de nitrógeno a lo largo del ángulo recorrido en el
152
ANEXOS
Figura 1.21: Gráfica del monóxido de nitrógeno a lo largo del ángulo recorrido en el
Figura 1.22: Gráfica del hollı́n a lo largo del ángulo recorrido en el interior de la
153
ANEXOS
154
ANEXOS
Resultados simulación del DF GER 60 %

Estos datos corresponden valores extra obtenidos en la simulación que corres-
ponde al capı́tulo 6 del escenario del DF con GER de 60 %. Estos datos al no poseer
un valor extremadamente importante son adjuntos como anexos.


155
ANEXOS
156
ANEXOS
157
ANEXOS
Resultados simulación del DF GER 50 %

Estos datos corresponden valores extra obtenidos en la simulación que corres-
ponde al capı́tulo 6 del escenario del DF con GER de 50 %. Estos datos al no poseer
un valor extremadamente importante son adjuntos como anexos.


158
ANEXOS
159
ANEXOS
160
ANEXOS
Presupuesto del proyecto

El desglose del presupuesto es el que se marca en la siguiente tabla. En primer
lugar la facturación de las horas por ingeniero que se han llevado a término para la
realización del proyecto.
En segundo lugar la facturación por documento entregado. En este caso únicamente
hay un documento, donde se encuentra el informe con todo el trabajo realizado, las
soluciones obtenidas y las conclusiones a las que se llega con los resultados obtenidos.
En tercer lugar las licencias, aquı́ se podrı́an añadir otras licencias, pero al tener un
coste muy inferior al que se debe amortizar con la de Ansys no se tienen en cuenta
y se añaden en el apartado de otros materiales a amortizar.
Finalmente en el apartado de otros materiales a amortizar se incluyen las licencias
de menor coste, cómo puede ser la de Windows o la de Office. También se añade
el material de oficina utilizado, libreta, bolı́grafo, etc. Y por último la amortización
del ordenador.
Precio hora Precio Total

Total Horas
( e/h) ( e)
FACTURACIÓN
DE PERSONAL
Director de Proyecto 54,36 60 3261,6
Ingeniero Jr. Mecánico 36,45 600 21870
FACTURACIÓN
DOCUMENTO
Memoria Proyecto 15 200 3000
LICENCIAS
Porcentaje Simultaneidad
4,6 720 3312
Licencia Ansys
OTROS MATERIALES
40
A AMORTIZAR
TOTAL SIN IVA 31486.6
IVA (21 %) 6612.186
TOTAL 38098.79
El coste total del proyecto es de treinta y ocho mil noventa y ocho euros
con setenta y nueve céntimos
161

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TRABAJO DE FINAL DE GRADO

Grado en Ingenierı́a Mecánica

SIMULACIÓN CFD DE LA INYECCIÓN Y

Autor: Daniel Torné Beneytez

A todos aquellos familiares y amigos que me han soportado pacientemente durante

A mi director de proyecto, Carlos Ruiz, por introducirme, guiarme y llevar a buen

En España, el 96 % de los vehı́culos pesados utilizan como combustible principal el

VARIABLES SÍMBOLO UNIDADES ECUACIÓN DE

1.2. Objetivos y alcance

2.1. Introducción a los MCIA

Figura 2.1: Clasificación de los motores [21]

2.2. Ventajas y desventajas de los MCIA

Sin embargo la utilización de los MCIA también presenta algunas debilidades e

La emisión de gases contaminantes, incluyendo aquı́ el dióxido de carbono.

La limitación en la potencia máxima, que es crucial en aplicaciones de centrales

La dependencia del petróleo para obtener el combustible que se emplea mayorita-

En cualquier caso, el balance global entre ventajas e inconvenientes se ha mantenido

2.3. Clasificación de los MCIA

2.3.1. Proceso de combustión

MEP. O también llamados, motores de explosión, motores de encendido por

MEC. O también llamados motores diésel.

que el aire y el combustible se encuentran en mezcla homogénea antes del inicio

2.3.2. Ciclo de trabajo

Figura 2.2: Fases de un motor 4T [15]

Descripción de cada fase:

• Admisión (Intake). Válvulas de admisión abiertas y las de escape cerradas.

• Expansión (Expansion). La combustión produce un aumento de la presión

• Avance en la apertura de admisión (AAA), ángulo girado por el cigüeñal desde

Figura 2.3: Diagrama de distribución de un motor 4T [21]

del motor, como la disposición y dimensión del colector de admisión y el número

Figura 2.4: Fases de un motor 2T [15]

Figura 2.5: Diagrama de distribución de un motor 2T (simétrico y asimétrico) [21]

2.3.3. Presión de admisión

Motores de aspiración natural. Los gases entran en el cilindro debido a la

Motores sobrealimentados. En el conducto de admisión la presión es superior

2.3.4. Tipo de refrigeración

Motores refrigerados por aire. El aire del ambiente es el encargado de extraer

Motores refrigerados por lı́quido. Mediante una bomba se hace circular el

Motores con refrigeración mixta. Se utilizan en algunos casos, para motores

2.3.5. Número y disposición de los cilindros

Figura 2.6: Diversas configuraciones de los cilindros en MCIA [25]

2.4.1. Caracterı́sticas geométricas

Figura 2.7: Geometrı́a fundamental del pistón [21]

Relación carrera-diámetro (S/D). Es una caracterı́stica que permite hacerse

Número de cilindros (z). Dependiendo de la configuración del MCIA puede

2.4.2. Caracterı́sticas funcionales

Grado de carga(α). Cuantifica, en términos generales, lo que da el motor en

Gasto de aire y rendimiento volumétrico (ṁa , ηv ). El gasto de aire es

Gasto de combustible y poder calorı́fico (ṁf , PC). En el proceso de com-

Q̇lib = ṁf · P C (2.4)

El gasto de combustible es el caudal másico de combustible utilizado, se suele

• Poder calorı́fico superior (PCS): Si la temperatura de los productos finales

trabajo que puede desarrollar el motor.

Dosado (F). El dosado es la relación másica entre aire y combustible. Este

Cuando el combustible y el oxı́geno combustionan de forma perfecta, se tiene

Recirculación de gases de escape (EGR). El EGR (Exhaust gas Recircu-

2.4.3. Caracterı́sticas de las prestaciones del motor

Figura 2.10: Diagrama del indicador de un motor de cuatro tiempos [15]

De esta forma definimos los siguiente parámetros indicados:

Rendimiento indicado (ηi ). Es la relación entre la potencia indicada y la

Presión media indicada (pmi). Es aquella presión constante que durante

Trabajo efectivo (We ). Es el trabajo indicado menos las pérdidas mecánicas:

2.4.4. Relaciones entre parámetros