Maquinas Mantenimiento de La Maquinaria Agricola

AUTOR:
DR. ING. AGR. GUIDO BOTTA

GUIDO BOTTA. INGENIERO AGRÓNOMO EGRESADO DE LA FACULTAD DE AGRONOMÍA
DE LA UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES. M. SC. EN INGENIERÍA RURAL. DOCTOR EN
INGENIERÍA RURAL. PROFESOR-INVESTIGADOR DE MAQUINARIA AGRÍCOLA EN EL
DTO. DE TECNOLOGÍA CARRERA DE INGENIERÍA AGRONÓMICA DE LA U. N. LUJÁN.
DOCENTE DE LA CÁTEDRA DE MAQUINARIA AGRÍCOLA DE LA FACULTAD DE AGRONO-
MÍA DE LA UBA. PROFESOR INVITADO DE LA MAESTRÍA EN INGENIERÍA RURAL, DE LA
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS Y FORESTALES DE LA U.N. LA PLATA.
Los 12 tomos que componen esta Serie
Tomo 1: • El tractor agrícola (criterios para su correcta elección)
Tomo 2: • Compactación del suelo producida por el tráfico agrícola
Tomo 3: • Laboreo primario. Arado de reja y vertedera
Tomo 4: • Arado de Cinceles, Subsolador y Labranza Secundaria
Tomo 5: • Siembra Directa: Aspectos Generales y Máquinas Sembradoras
Tomo 6: • Pulverizadoras
Tomo 7: • Máquinas para fertilización y abonos
Tomo 8: • Maquinaria para cosecha de forraje
Tomo 9: • Maquinaria para conservación y aprovechamiento del forraje
Tomo 10: • Maquinaria para la cosecha de granos
Tomo 11: • Seguridad en la utilización de la maquinaria agrícola
Tomo 12: • Mantenimiento de la maquinaria agrícola

ÍNDICE
• Mantenimiento de la maquinaria agrícola........ .............................................11
• Mantenimiento de los sistemas que asisten al motor.....................................12
• Elección y mantenimiento de neumáticos y otros sistemas de rodado..........54
• Mantenimiento del arado de reja y vertedera ................................................72
• Mantenimiento y limpieza de la fertilizadora..................................................77
• Mantenimiento de la ensiladora.....................................................................78
• Mantenimiento de pastillas y filtros de maquinas pulverizadoras..................81
• Bibliografía utilizada.......................................................................................86
_______________________________________ Mantenimiento de la maquinaria agrícola
1. - Mantenimiento de la maquinaria agrícola
Muchas veces la causa mas importante de fallas en la maquinaria

agrícola es la falta de mantenimiento de la misma, siempre, por uno u otro
motivo, se postergan las operaciones de mantenimiento.
Adquirir el habito, de hacer el mantenimiento de la maquinaria agrícola, es
fundamental para trabajar con seguridad y sin perdidas de tiempo, el
mismo se debería realizar antes de iniciar la jornada de trabajo o al final
de la misma. El correcto mantenimiento de la maquinaria nos trae los
siguientes beneficios:
• Reducción de las fallas.
• Ahorro en los costos operativos.
• Trabajar con seguridad.
Una de las formas de asegurarse que todo el mantenimiento del equipo

se realice en forma constante y según lo programado, es confeccionar un
calendario de actividades de mantenimiento. Dicho calendario puede ser
ideado por uno mismo o confeccionarlo según el manual del operador
para los intervalos de servicio recomendados. El calendario de
mantenimiento de la American Society of Agriculture Engineers (ASAE)
recomienda dar servicios a las máquinas en intervalos de horas regulares.
Estos períodos son generalmente después de las 5, 10, 50,100, 250, 500
y 1000 horas de funcionamiento.
Los intervalos de horas, recomendados por la ASAE, representan días de
funcionamientos (Tabla 1).
Tabla 1: Intervalos de horas recomendados por la ASAE
5 horas Dos veces al día
10 horas Diariamente
50 horas Semanalmente
250 horas Mensualmente
500 horas Bimensualmente
1000 horas Temparada
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Hay que tener en cuenta que los intervalos de servicios sugeridos por la
ASAE son intervalos promedios entre las diferentes máquinas. Sin
embargo debido a que los servicios recomendados varían entre las
máquinas, es de suma importancia consultar el manual del operador de la
maquina.
2. – Objetivo de este libro
Este libro es para que el lector comprenda y aprenda cuales son las
principales labores de mantenimiento típico de los principales sistemas
(admisión, escape, lubricación y refrigeración) que componen el motor
diesel del tractor y de las cosechadoras de cereales y forrajes.
Al mismo tiempo veremos el mantenimiento y alistamiento del arado de
reja y vertedera. Así como el mantenimiento de las maquinas
fertilizadoras y de los filtros y pastillas de las pulverizadora agrícolas.
3. - Características de algunos de los componentes del motor
La mayoría de los componentes esenciales de los motores utilizados en

los tractores agrícolas no son muy diferentes a los de los motores uti-
lizados en automóviles, por lo que no vamos a realizar un análisis
detallado de los mismos en un manual específico sobre tractores
agrícolas.
Sin embargo, hay algunos de los componentes que precisan adaptarse a
las severas condiciones del trabajo agrícola, muy relacionadas con el
medio productivo o con las máquinas para el movimiento de tierra. Los
principales son: elementos para el filtrado del aire de admisión, el sistema
de refrigeración y el sistema de regulación de la bomba inyectora que
precisan un análisis particular.
4. – Mantenimiento de los sistemas que asisten al motor
4.1 – Sistema de admisión de aire
4.1.1. - Motores de aspiración convencional
Filtrado del aire
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El filtro del aire es el elemento indispensable para el buen funcionamiento

y durabilidad del motor en los tractores agrícolas. En las condiciones
habituales de trabajo de campo el aire, que aspira el motor, contiene 500
veces más partículas de polvo que el que se encuentra sobre un camino
pavimentado
Figura 1: Filtro de aire (cartucho seco) de un tractor agrícola
El sistema de filtros del tractor agrícola debe estar diseñado para retener
partículas de entre 1 y 35 mm de diámetro. Los valores medios, de
cantidad de partículas suspendidas en al aire, para las distintas labores
están entre 0,02 y 0,05 g/m3 pudiendo llegar a 0,5 g/m3 en condiciones
difíciles, esto significa que un motor con 4 litros de cilindrada y trabajando
a 2.000 r/min aspirara alrededor de 1 m3/min, o sea, 60 m3/h, lo que en
condiciones medias (0,03 g/m3) equivale a más de 16 g en la jornada de
ocho horas.
De lo anterior, se puede inferir que se necesita un filtrado eficaz que evite
el deterioro que las partículas de polvo producen en los elementos del
motor, y para que esto se consiga, el filtrado de aire debe realizarse de
modo escalonado, reteniendo primero las partículas más gruesas, para
finalizar con las más finas. Esto garantiza que no se produzcan
obstrucciones a la entrada de aire del motor por acumulación excesiva de
partículas en los elementos de filtrado.
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Figura 2: Partículas en suspensión durante el laboreo primario del

suelo
En un trabajo realizado por el Dr. Luis Márquez Delgado de la Universidad

Politécnica de Madrid, al analizar el comportamiento de las partículas en
el aire para mejorar la eficacia del sistema de filtrado. Encontró que en las
muestra de aire tomadas a 2 m sobre el suelo el contenido de partículas
de polvo fue 10 veces menor que la de la muestra tomada a 0,25 m. Esto
pone claramente de manifiesto la ventaja de ubicar la toma de aire
elevada para la aspiración del motor. En general mientras las partículas
de 20 mm de diámetro caen a una velocidad de 1 m/min, las de cinco mm
sólo lo hacen a 0,05 m/min y las de 1 mm permanecen en suspensión.
Las partículas mas peligrosas para el motor; son las comprendidas en
tamaños de entre 5 y 20 mm de diámetro, pues son las que producen
mayor desgaste en las paredes de los cilindros, y de ellas las de
naturaleza silícea, que son la mayoría, ya que las orgánicas se queman
en la combustión.
La corriente de aire que ingresa al sistema de filtros, en primera etapa,
sufre un cambio de dirección unido a una reducción de la velocidad, esto
se conoce con el nombre de prefiltro, esto hace que el aire pierda la
capacidad de sustentación de las partículas gruesas (mayores de 30 mm
de diámetro).
Utilizando este sistema mecánico de "ciclón" se puede retener el 70 % del
polvo que contiene el aire de aspiración, lo cual permite diseñar el filtro
posterior para un volumen de partículas muy inferior.
El filtro, además de retener todas las partículas peligrosas, debe tener una
superficie filtrante suficientemente amplia para evitar pérdidas de carga en
la corriente de aire de aspiración, lo que ocasionará bajo llenado de los
cilindros.
Dos son los tipos de filtro que se utilizan, aunque de condiciones
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particulares se emplean simultáneamente ambos:

Filtros de aire seco
Filtros en baño de aceite.
Filtros de aire seco
El filtrado en seco se hará con el empleo de un material poroso, capaz de

retener las partículas peligrosas cuando el aire lo atraviesa. Para
aumentar la eficacia se recurre a un plegado que hace que la superficie
filtrante sea 10 veces superior a la superficie exterior. Para aumentar la
duración, a veces se obliga al aire a que entre dirigido por aletas que le
imprimen un movimiento giratorio de manera que quedan fuera las
partículas más gruesas (hasta el 15%) que se recogen en un depósito de
vaciado manual o automático.
La pérdida de carga que se produce en un filtro bien dimensionado,
cuando se encuentra nuevo, es de 1-1,5 kPa, llegando, cuando esta
próxima la saturación, a 5-6 kPa.
Esto obliga a los fabricantes a incorporar un indicador de depresión
(vacúometro) que advierta al tractorista la necesidad de cambiar el filtro.
La experiencia demuestra que un filtro obstruido puede incrementar el
consumo de combustible alrededor del 10 %. Los filtros de aire secos, se
colocan en tandem en serie, esto es montados en forma concéntrica uno
principal, de mayor tamaño, que contiene al secundario o de seguridad,
que suele ser de trama más gruesa. Si al desarmar el principal durante el
mantenimiento, apareciera sucio el secundario, inmediatamente debe
reemplazarse el principal, pues evidencia una rotura. Si el secundario
aparece limpio, suele ser de color blanco para facilitar la visualización de
polvo, entonces debe limpiarse el principal, desarmándolo de su montaje.
Esta limpieza, debe hacerse al recibir la señal del vacuómetro, o al
menos una vez por jornada directamente a campo. Para ello se lo
golpeará con cuidado, en la zona del aro estructural, en lo posible contra
uno de los neumáticos del tractor y se lo montará nuevamente. Cuando la
oportunidad permita usar un compresor, se limpiará con aire a no
demasiada presión, siempre desde el interior hacia fuera para
desincrustar partículas. Algunos de los filtros principales son lavables,
siempre que se sigan atentamente las instrucciones para hacerlo.
Finalizado el mantenimiento sería muy aconsejable relevar que no
hayamos producidos roturas del papel durante la operación. Para ello se
puede introducir una lámpara común por el centro y girar el filtro varias
veces buscando grietas
El limite de acumulación de polvo, para filtros de papel, esta entre 0,02 y
0,3 g/cm3 . Se necesita una superficie filtrante de 3 a 4 cm por cada L/min
que atraviesa el filtro. El cambio de filtro variará con el ambiente, pero se
encuentra alrededor de las doscientas horas.
El sistema de filtro de cartucho seco tiene una gran eficiencia (99,9%) y
admite cualquier posición, pero resulta más costoso y exige mayor
mantenimiento que de baño de aceite. Perjudican a este sistema la
atmósfera con residuos de combustión, o vapores de aceite, y
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condiciones de elevada humedad.
Filtros en baño de aceite.
El filtrado en baño de aceite, es un sistema antiguo, se basa en el

salpicado del aceite producido por el impacto del aire que entra al
sistema, de manera que, el aceite, pasa a una malla metálica reteniendo
las partículas en suspensión.
El poder de acumulación es entre 1,2 y 1,5 veces el contenido de aceite
en el vaso, pero a medida que se contamina el aceite, el filtro pierde su
capacidad de retención de partículas, lo que puede ocasionar daños en el
motor.
El dimensionamiento se realiza para un intervalo de mantenimiento entre
doscientas y trescientas horas, siendo aconsejable que la velocidad del
aire en el conducto de aspiración se mantenga entre 20-25 m/s y en la
sección filtrante entre 2 y 3 m/s, utilizando aceite de viscosidad SAE 20.
En comparación con el filtro seco, resulta más barato y de fácil manteni-
miento, recomendándose en condiciones de alta pulverulencia, o cuando
la toma de aire se encuentra a poca altura sobre el suelo (tractores de
orugas).
Es menos eficaz, pero las partículas que lo atraviesan sin quedar
retenidas son de pequeño tamaño (6-5 mm), por lo que tienen efecto
limitado en el desgaste. Su eficacia disminuye cuando el motor trabaja a
bajo régimen y puede producirse el paso de aceite al motor cuando se
trabaja inclinado o en sacudidas.
4.1.2. – Motores sobrealimentados
En los motores sobrealimentados el sistema de filtrado de aire es similar

al de los motores convencionales explicados anteriormente. La diferencia
radica en que al final de la misma se encuentra un turbo alimentador.
La sobrealimentación consigue un aumento de la densidad del aire
introducido en el motor diesel, y con mayor cantidad de aire (en masa)
también puede aumentarse el combustible inyectado que puede entrar en
cada cilindro, lo que lleva, a su vez, a obtener un sustancial aumento de la
potencia por unidad de volumen. En referencia a lo anterior, el aire al ser
sometido a presión se hace más denso, pero también aumenta su
temperatura (hasta 140 0C), lo que en cierto modo se opone al aumento
de la densidad.
Si se utiliza un intercambiador de calor (INTERCOOLER) que reduzca
esta temperatura hasta niveles normales en la admisión (70 0C) habrá un
nuevo aumento de la densidad que favorece el incremento de potencia
que puede con seguirse en el motor. Con el dispositivo anterior, la presión
en la aspiración puede aumentar a 2,5 bar y el incremento de potencia
puede ser del 40 % con respecto al mismo motor con aspiración
atmosférica, aunque hay una pérdida de energía para el funcionamiento
del sistema de refrigeración.
Esto permite conseguir una reducción de la relación peso/potencia, que
16
es beneficiosa, fundamentalmente en el motor Diesel.

Por otro lado, la mayor presión de entrada del aire favorece la expulsión
de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con
favorables efectos sobre el rendimiento volumétrico, que puede crecer en
un 10% como término medio. Se puede intervenir también en el diagrama
de distribución, para optimizar la operación de descarga de los gases,
anticipando la apertura de la válvula de aspiración, y consiguiendo un
mayor cruce de válvulas (de hasta 120 °) que los motores que no tienen
aspiración asistida.
Resulta que así se lleva a valores más correctos el régimen térmico de la
válvula, a pesar de que es necesario, de todos modos, intervenir en los
sistemas de refrigeración y de lubricación, para el cuidado de otros
órganos que puedan estar solicitados por mayores cargas.
En general, se aprovecha la mayor densidad del aire para aumentar la
relación aire/combustible que corresponde a la curva de plena carga. El
mayor exceso de aire, que suele ser un 15% superior, ayuda, así, a
mantener en un valor más favorable la cantidad de humos en el escape,
además de disminuir el consumo específico, hablando siempre del caso
de apertura total.
El turbocompresor
Para crear las condiciones de sobrepresión del fluido operante, antes

mencionadas, ya se ha impuesto la utilización del turbocompresor, consti-
tuido por una turbina radial - centrípeta, conectada hidrodinámicamente al
colector de escape del motor, y mecánicamente, por medio de un
pequeño árbol, al compresor centrífugo que, a su vez, abastece al motor
de aire comprimido.
Las razones que han inducido a adoptar deforma ya generalizada este
sistema,
sobretodo como alternativa a los compresores volumétricos (de lóbulos,
de paletas o de tornillo) acoplados mecánicamente a los mismos motores
de los que reciben la potencia necesaria, son las de investigar en la
tecnología de los compresores centrífugos, ciertamente más evolucionada
que la de los correspondientes volumétricos, en su mayor capacidad, en
la disminución de peso y, por el efecto de escala debido a las grandes
producciones de poquisimos y especializados constructores, en sus
precios mas reducidos Por otra parte, la posibilidad de un acoplamiento
mecánico del compresor centrifugo al motor se enfrenta con la necesidad
de una relación de transmisión más bien difícil dado que el primero debe
girar, como término medio, 25 veces más rápido.
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Figura 3: Turbocompresor para gases de escape
Con los últimos progresos en el campo de los materiales capaces de

resistir altas temperaturas, este tipo de turboalimentación ha alcanzado ya
un grado de fiabilidad y una duración similar a las de otros órganos de los
motores Diesel.
Con esta intención, se están empleando aleaciones a base de níquel para
el rotor de la turbina (sobre motores de ciclo Otto están ya en fase de
aplicación ciertos materiales cerámicos, dado que su temperatura de
escape es mayor), mientras que es usual el empleo de la fundición para el
estátor.
Se usan, en cambio, aleaciones de aluminio para el rotor y el estátor del
compresor. Los últimos descubrimientos han conseguido satisfacer el
deseo de una respuesta más rápida reduciendo las dimensiones, y por lo
tanto el momento de inercia de los rotores, permitiendo, sin embargo, a
igualdad de fuerza centrífuga y de resistencias estructurales, un aumento
del régimen de giro (hasta 120000 r/min), que nos lleva a resolver algunos
problemas de lubricación de los cojinetes de arrastre que soportan el pe-
queño árbol porta-rotor.
Pero aún hay otros motivos, además de la reducción del momento de
inercia de los rotores, que avalan la disminución de las dimensiones,
especialmente de la parte fija (estátor) de la turbina, siempre en el ámbito
de un mejor comportamiento del motor a bajas revoluciones: se tendrá la
ocasión de ponerlo en evidencia en el próximo apartado.
Para librar de solicitaciones excesivas, tanto térmicas como mecánicas, a
los órganos de los motores sometidos al calor de la combustión
(inyectores, válvulas, pistones y segmentos) se procura mantener,
especialmente para la tracción agrícola en los motores Diesel, relaciones
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de compresión en la parte del compresor menores de 1,6 - 1,8, que

permiten aumentos de potencia hasta del 40% respectivamente.
En el caso de que se superen estos límites, es necesario recurrir a la
refrigeración intermedia (intercooling) del aire de salida del compresor
mediante un cambiador de calor, incluso para sacar beneficio del aumento
de la densidad de la propia masa de aire.
Figura 4: Esquema del turbocompresor con el enfriador o inetrcooler
Si bien se han considerado, en párrafos anteriores, las ventajas del

sistema de turbocompresor por gases de escape, existen ciertos
problemas específicos que tienen que ver, tanto con las características de
funcionamiento de este tipo de sobrealimentación, como con los motores,
cuando se quieren acoplar hidrodinámicamente.
• Teniendo en cuenta que: el motor es una máquina volumétrica que

necesita, a igualdad de densidad del aire de entrada, un caudal
másico creciente de forma casi lineal con el régimen de giro. Por otra
parte, es indispensable poner un límite a la presión máxima de
alimentación por motivos obvios de resistencia estructural de los
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órganos del motor;
• el turbocompresor es, sin embargo, una máquina de rotación dinámica

que ofrece, a igualdad de temperatura de los gases de escape, una
presión de sobrealimentación que crece con una ley parabólica en
función del caudal másico de los gases de escape y, por lo tanto,
proporciona al motor unos niveles de sobrealimentación escasos a
regímenes bajos y excesivos a regímenes altos.
Figura 5: Ubicación del turbo en el motor
Para que el motor conserve su elasticidad funcional se impone, como es

necesario, que el motor proporcione elevados valores de par y, por lo
tanto, que sea sometido a una buena sobrealimentación, a regímenes
medio - bajos, en contra de niveles de par más reducidos a velocidades
superiores. Para compensar el comportamiento del acoplamiento motor -
turbocompresor, que puede ser conflictivo con estas exigencias
funcionales y con las más arriba indicadas de tipo estructural, es ya de
uso normal la válvula 'waste-gate", que se pone en derivación sobre el
colector de conexión motor – turbina, después de haber hecho un cálculo
muy preciso de las dimensiones de la turbina (como ya se anticipó en el
apartado anterior), poniendo especial cuidado en el área de paso.
Esta, que es la sección de paso de los gases a través de la parte del
estátor correspondiente a cada voluta (álabe) del rotor, se dimensiona
justo lo bastante estrecha para conseguir suficiente velocidad de los
gases cuando éstos se encuentran en cantidad limitada a causa del bajo
régimen del motor. Debido a esa condición se puede conseguir incluso
que los rotores de la turbina y del compresor puedan girar rápidamente
20
para proporcionar un valor adecuado de la presión del aire de

alimentación del motor.
Con esta elección, sin embargo, nos encontramos, a altos regímenes, con
excesivos valores de dicha presión. De aquí se desprende la necesidad
de la válvula ‘’waste-gate" (Figura 6), que no es más que un diafragma
accionado por un muelle sobre el que actúa la presión de mando del
compresor.
Figura 6: Válvula esquema de la waste-gate
En el momento en que esta presión supera un valor prefijado, la válvula

se abre, desviando fuera de la turbina una parte de los gases de escape
con el consiguiente retorno de la presión de alimentación a valores por
debajo de los preestablecidos.
Como alternativa a éste, aunque menos utilizado, esta el sistema de la
válvula 'blowoff' (Figura 7) que, puesta en la salida del compresor,
descarga cuando se abre el propio aire de alimentación, reduciendo la
presión de entrada.
Estos dos sistemas descritos última mente presentan el inconveniente de
disipar energía, en el primer caso la contenida en una parte de los gases
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de escape, y en el segundo la ya adquirida por el aire comprimido.
La aplicación de la geometría variable
Reduciendo las pérdidas de energía, y por lo tanto más atrayente, resulta

la solución que prevé la aplicación de la geometría variable en el lado del
estátor de la turbina (álabe - distribuidor), que permite modificar las
características de permeabilidad y, por lo tanto, regular nivel de
sobrealimentación de manera proporcional al variar el régimen del motor.
Figura 7: Válvula blowoff
Diversas, tanto por su complejidad como por el tipo de regulación, son las
soluciones que se pueden encontrar:
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Las más importantes son el distribuidor de paletas con ángulo de calado

variable (Figura 7) y los álabes de paletas con área de paso variable
(Figura 8).
En el primer caso, los gases son guiados, a lo largo de la corona de
distribución, hacia las paletas radiales del rotor, mediante una serie de
paletas fijas de inclinación variable; más inclinadas, hacia una posición
cerrada con el objetivo de dar una elevada velocidad tangencial a los
gases, y ser capaz, por lo tanto, de mantener elevado el régimen del rotor,
para tener la sobrealimentación deseada en correspondencia con la baja
velocidad del motor. a pesar del reducido caudal de gas; más abiertas, a
medida que el régimen del motor aumenta, y con una ley que permita,
precisamente, obtener la deseada disminución en la curva de par motor.
Figura 8: distribuidor de paletas con ángulo de calado variable.
En el caso denominado del álabe orientable se obtiene el mismo efecto

modificando directamente la sección de paso; con esta solución,
evidentemente, aún siendo menos costosa, las pérdidas internas de la
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turbina son mayores, debido al fallido intento de guiar el flujo de los gases
hacia el rotor.
Esta puntualización nos permite aclarar que, cualesquiera que sean las
diferencias entre los tipos de geometría variable que tengamos en cuenta,
la variación de las características de permeabilidad de la turbina entraña
siempre una penalización del rendimiento termodinámico de la misma y,
por tanto, también del acoplamiento del turbocompresor con el motor.
De todos modos, se trata de pérdidas menores que las existentes en los
actuales sistemas de bypass, pero no reside aquí solamente la ventaja, si
no en el aspecto referente a la conexión del acoplamiento diesel - turbo-
compresor al variar la carga aplicada sobre el motor.
Figura 9: Esquema de distribuidor con área de paso variable
Mantenimiento del turbo
En su ciclo de funcionamiento y en el tiempo de admisión, los motores de

carburación interna (Diesel), deben llenar sus cilindros con aire. Esto
significa que el aire ingresa directamente desde el exterior, sin que medie
un mecanismo como el carburador para el caso del ciclo Otto. Por lo
tanto, la negligencia en el mantenimiento del sistema de filtrado del aire,
tendrá mayores consecuencias en los motores Diesel, que en aquellos
que funcionan a nafta (gasolina), pues no dejarán de funcionar a pesar de
24
que el aire no sea filtrado, como puede pasar al perderse la estánqueidad

del sistema, por ejemplo ante una rotura de conductos o aflojamiento de
abrazaderas.
Esto significa que una deficiencia en el filtrado, hará que el polvo
ambiental llegue directamente al interior del cilindro. El primer síntoma,
luego de corto tiempo de funcionamiento en estas condiciones, será un
aumento excesivo de la luz de las válvulas de admisión, por haberse
generado en esa zona un depósito abrasivo de polvo externo. Esta es la
razón por la cual todos los motores de ciclo Diesel poseen sistemas de
filtrado del aire de admisión sobredimensionados, al compararlos con los
motores de ciclo Otto. En los camiones de alta potencia, suelen tener un
tamaño tal que se hace imposible ubicarlos debajo del capót y se los
coloca en el exterior.
En el caso de los tractores, estos cuidados deben aún incrementarse, en
virtud de trabajar con un aire de admisión que normalmente contiene más
polvo en suspensión que el que puede haber en una ruta. Para tratar de
cuantificar el trabajo de separación que tendrá el sistema de filtrado de
aire de un tractor agrícola podemos partir de una condición media de
funcionamiento con 10 ppm (partes por millón) de polvo a nivel de la boca
de admisión de aire. En este ambiente, un motor agrícola modal de 6
cilindros y 1 litro de cilindrada específica, funcionando a 2400 r/min de
régimen, deberá ingresar 6 litros de aire, seiscientas veces en un minuto,
esto es 3600 l/min, lo que hacen 216000 litros en la hora, más de 170 mil
litros por turno y si trabajara a tres turnos diarios, más de 155 millones de
litros por mes. En base a esto y considerando las 10 ppm de polvo en
suspensión como media, puede estimarse que mensualmente el sistema
de filtrado debería separar al mes 1550 litros de polvo, la mayoría del cual
es tierra a la que dándole una densidad media de 1,55 kg cm-3, daría un
peso de 2325 kg por mes. De modo que si se nos ocurriera guardar el
polvo separado al cabo de un mes por los filtros del tractor, podríamos
llenar en el orden de 8 tambores de combustibles de 200 litros o bien el
depósito de una pulverizadora.
La ubicación sobrelevada de la boca de aspiración en los tractores
convencionales, se hace con el fin alcanzar una zona de menos polvo en
suspensión. Un preseparador del tipo ciclónico que imprime al aire
ingresante una fuerte aceleración, centrífuga buena parte del material
más grueso a separar.
Un vacuómetro incorparado al instrumental será el encargado de detectar
mayores cargas de vacío al ingresar el aire, diagnosticando entonces la
necesidad de limpieza y mantenimiento de los filtros. Ante la ausencia o
mal funcionamiento del vacuómetro, la depresión de los sectores flexibles
de goma en la conducción del aire, ante una acelerada brusca e
importante, podría servirnos de alerta en el mismo sentido.
La industria del tractor y máquinas agrícolas, se ha inclinado
masivamente a favor de los sistemas de filtrado en seco, en detrimento de
los viejos filtros en baño de aceite. Una mejora en la eficiencia, y la
imposibilidad de funcionar con los filtros mal mantenidos, pueden se
hipótesis explicativas de esta tendencia. Los filtros en baño de aceite, aún
25
y con mantenimiento nulo, siguen funcionando, con los perjuicios ya

explicados.
Los filtros de aire secos, se colocan en tandem en serie, esto es
montados en forma concéntrica uno principal, de mayor tamaño, que
contiene al secundario o de seguridad, que suele ser de trama más
gruesa. Si al desarmar el principal durante el mantenimiento, apareciera
sucio el secundario, inmediatamente debe reemplazarse el principal, pues
evidencia una rotura. Si el secundario aparece limpio, suele ser de color
blanco para facilitar la visualización de polvo, entonces debe limpiarse el
principal, desarmándolo de su montaje. Durante trabajos en condiciones
severas (laboreo secundario sobre suelo seco), debe hacerse al recibir la
señal del vacuómetro, o al menos una vez por jornada directamente a
campo. Para ello se lo golpeará con cuidado, en la zona del aro
estructural, en lo posible contra uno de los neumáticos del tractor y se lo
montará nuevamente. Cuando la oportunidad permita usar un compresor,
se limpiará con aire a no demasiada presión, siempre desde el interior
hacia fuera para desincrustar partículas. Algunos de los filtros principales
son lavables, siempre que se sigan atentamente las instrucciones para
hacerlo. Finalizado el mantenimiento sería muy aconsejable relevar que
no hayamos producidos roturas del papel durante la operación. Para ello
se puede introducir una lámpara común por el centro y girar el filtro varias
veces buscando grietas.
5. - Sistema de refrigeración
La combustiones sucesivas que se producen en los cilindros del motor

liberan calor, lo que produce un aumento de la temperatura tanto de las
paredes de los cilindros como de la tapa de los mismos. Es necesario,
para impedir tanto el preencendido del combustible, rayado de pistones,
desgaste excesivo del motor como la deformación de las partes del
mismo, que la temperatura exterior de las paredes de los cilindros no
supere los 100 a 120º C. Al mismo tiempo el aceite del motor pierde sus
propiedades lubricantes cuando la temperatura del motor es superior a los
150º C. Lo anterior unido a que la velocidad del aire sobre el tractor no
suele superar los 12-15 km/h, sumado a un elevado contenido de polvo
en el ambiente, lo que hace disminuir la transmisibilidad del calor, exige
que los sistemas de refrigeración, de los tractores agrícolas, deban
sobredimensionarse a la vez que dotarse de facilidades especiales para
su limpieza.
Clasificación de los sistemas de refrigeración:
a. Refrigeración por aire

b. Refrigeración por agua
a) Refrigeración por aire
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Este sistema de refrigeración, en razón de su simplicidad, esta muy

difundido en los motores monocilindricos de cuatro tiempos, también son
utilizados en no muchos tractores agrícolas.
Figura 10: Motor refrigerado por aire
El cilindro y la tapa de este sistema de refrigeración están dotados

de aletas que están en contacto directo con la corriente de aire producido
por una turbina que puede estar montada sobre la polea del cigüeñal, o
sino es impulsada través de una correa. La corriente de aire refrigerante
llega a los cilindros a través de un canalizador de chapa.
La turbina impulsa el aire, de manera que se fuerza su paso sobre el
motor, especialmente sobre la tapa de cilindros y las camisas de los
mismos, absorbiendo calor a medida que se eleva su temperatura. Si bien
teóricamente, no hay limite para la temperatura que puede alcanzar el
aire, su capacidad para absorber calor es mucho menor que la del agua.
En este sistema es la turbina la que absorbe la energía. Se precisa un
caudal de aire de 40-55 m3/h y kW de potencia del motor a una velocidad
de 25 a 30 m/s. Sobre esta base y con un incremento de temperatura del
aire a 150 °C el sistema demanda una potencia del 5 al 6 por 100 de la
nominal del motor.
A pesar de la diferencia favorable a la refrigeración por agua, el balance
térmico para los motores de menos de 500 CV de potencia es
equivalente, ya que la energía perdida por los gases de escape es mayor
en el motor refrigerado por agua.
27
Figura 11: Turbina de un motor refrigerado por aire
En este sistema el alcance de la temperatura optima de funcionamiento

se consigue más rápidamente que en el motor refrigerado por agua, lo
que admite que el motor llegue a plena carga al poco tiempo de arrancar.
Un problema que tiene este sistema es que hay que ser muy riguroso en
cuanto a la limpieza de las aletas, pues un fallo local de la refrigeración,
por aumento de la suciedad en las mismas pueden reducir el intercambio
de la corriente de aire, esto puede traer aparejado una avería importante
del motor. En cuanto al diseño, el motor refrigerado por aire, es más
ruidoso que el refrigerado por agua y debe ser más voluminoso para
aumentar la superficie de intercambio.
Como conclusión, puede decirse que la refrigeración por aire proporciona
simplicidad (preferencia del utilizador) y menor necesidad de cuidado,
tanto en condiciones muy frías como en las muy calurosas, aunque en
zonas pulverulentas, la limpieza de las superficies por las que se realiza el
intercambio del calor debe ser continuo. Al mismo tiempo se debe tener
en cuenta, para la elección de un tractor con uno u otra sistema de
refrigeración, la calidad de agua de la zona donde el mismo va a ser
utilizado.
b) Refrigeración por agua
Los motores refrigerados por agua, tanto la tapa de cilindros como el

block poseen canales para la circulación del agua refrigerante Estos
canales o cavidades están unidas un radiador a través de mangueras,
una de entrada de agua al block (la de abajo) y una de salida (la de
arriba) como se puede ver en la Figura 12.
En este sistema el agua, se pone en contacto directo con los puntos
calientes del motor, elevando su temperatura a medida que absorbe calor.
Su capacidad de absorción esta limitada por la temperatura a la que entra
en ebullición (poco más de 100 0C en función de las condiciones de
sobrepresión a la que se somete la misma en el sistema).
28
Esto exige que circule de manera continua, para lo cual se dispone de

una bomba, y que pase a través de un circuito de refrigeración (radiador)
antes de cerrar el ciclo de trabajo. El radiador recibe una corriente de aire
forzada por un ventilador bien en aspiración o en impulsión (esto último
incrementa el consumo de energía, pero mantiene más limpio el radiador).
En consecuencia la refrigeración es siempre mixta, ya que intervienen
primero el agua, pero después el aire.
La cantidad de energía consumida por este sistema de refrigeración será
la suma de la necesaria para accionar la bomba más la que precisa el
accionamiento del ventilador.
El caudal que debe proporcionar la bomba esta entre 0,08 y 0,13 m3/h por
kW de potencia del motor, lo que significa una potencia necesaria para su
accionamiento del 4 al 6 % de la del motor
Figura 12: Canales de circulación de agua en el block
Para dimensionar correctamente este sistema de refrigeración, se debe

tener en cuenta la temperatura ambiente en las condiciones de trabajo.
En el caso de la refrigeración por agua, pasar de una temperatura
ambiente de 20 a 50 0C precisa un sobredimensionamiento del sistema de
más del 55 %. En la refrigeración por aire, en las mismas circunstancias,
un sobredimensionamiento del 25 por 100 resulta suficiente.
Mantenimiento:
El mantenimiento del sistema de refrigeración por agua comienza por la

utilización de un producto anticongelante asociado con un aditivo
anticorrosivo. La mezcla del anticongelante y del aditivo anticorrosivo esta
29
hecha a base de monoetilen-glicol en las proporciones que muestra la

Tabla 2.
Tabla 2: Proporción de anticongelante - corrosivo a agregar en el

sistema según la temperatura ambiente.
Temperatura (ºC) % de producto por

volumen de agua en
el circuito
-13 30
-24 40
-37 50
Es importante la utilización de productos anticongelantes, ya que el agua,

como todos sabemos, al congelarse se dilata y puede producir desde la
rotura del radiador hasta la fisura del block del motor en los motores que
no poseen tapones de seguridad.
En cuanto a la corrosión, muchas veces, se utilizan líquidos refrigerantes,
estos reaccionan con las piezas metálicas del sistema. Estas reacciones
pueden ser producidas por ácidos del refrigerante o distintos agentes
oxidantes, por eso es necesario que los líquidos anticongelantes y
refrigerantes sean utilizados solamente una o dos temporadas.
Durante el funcionamiento del motor, se produce la circulación del agua
por los canales del block y la tapa de cilindros, según la calidad de agua
utilizada, el empleo o no de líquidos refrigerantes anticongelantes, se van
a formar costras, herrumbres y depósitos minerales en las partes mas
calientes del sistema, estos producirán el tapado o disminución de la
sección de los conducto de agua lo que hará no solo aumentar la
temperatura de funcionamiento del motor sino también dañaran los bulbos
para medición de la temperatura del motor lo que se traducirá en una
lectura errónea del instrumental destinado a tal fin. Por lo anterior se debe
proceder al lavado del sistema, para ello se recomienda: sacar el
termostato para que el agua limpia llegue a todo el sistema, luego se
abren los tapones de drenaje para vaciar completamente el sistema. Al
mismo tiempo se deben sacar todos los insectos y partículas de tierra que
limiten el pasaje de aire a través del panel del radiados.
Debe revisarse periódicamente las correas del ventilador, en sistemas
refrigerados por agua, o de la turbina en sistemas refrigerados por aire, ya
que las mismas, con el uso, se pueden estirar y por lo tanto patinaran lo
que producirá una disminución del régimen de giro del ventilador o la
turbina, esto hará que el motor se recaliente. Hay que tener en cuenta que
una correa muy tensa producirá un aumento de carga sobre los
rodamientos de la turbina, o de la bomba de agua lo que producirá un
desgaste prematuro de los mismos así como perdidas de agua a través
de la empaquetadura de la bomba.
En cuanto a la detención del motor es importante tener en cuenta que el
tractor cuando realiza una labranza primaria, su motor funciona a máximo
régimen, esta situación provoca el calentamiento de los pistones aros y
30
otras piezas, las mismas se deben enfriar en forma gradual, antes de su

detención, para no producir, por ejemplo, el agarre del pistón a la pared
del cilindro, daño que seria irreversible.
Para evitar lo anterior, antes de detener el motor se deberá dejar que el
mismo funcione en vacío, por unos minutos y asi se enfriaran las piezas
gradualmente, evitando de esta manera el autoencendido y además que
los pistones y cojinetes se cocinen en el aceite que los cubre lo que
producirá depósitos y costras que no permitirán el correcto enfriamiento
de las mismas.
31
6. Sistema de alimentación de combustible
6.1. - La entrada de combustible y la potencia generada.
El mantenimiento del sistema de alimentación de combustible es muy

importante, ya que este, junto al de alimentación de aire es responsable
de la transformación de la energía química del combustible en potencia
efectiva.
Para poder realizar un correcto mantenimiento de este sistema es
importante recordar como funciona.
El punto de partida es el siguiente:

Recordemos que la expresión analítica de la potencia efectiva (Ne) es la
siguiente:
Pme × Vcil × n
Ne =
T /2
Donde:
Pme = presión media efectiva
Vcil = volumen de cilindrada
n = frecuencia de rotación del cigüeñal
T = número de tiempos del motor
Para un motor ya construído y a un número n* de funcionamiento, la única
forma de variar la potencia del motor, es con la presión media efectiva.
Pme = Pmi × ηm
Pmi = ηt × ηv × λAIRE × Pci × (1 / ra / c )
Donde:
Pmi = presión media indicada
ηt = rendimiento térmico
ηv = rendimiento volumétrico
δaire = densidad del aire
Pci = poder calorífico del combustible
ra/c = relación aire/combustible.
Si el número de v/min de rotación del motor es constante, la única forma

de variar la presión media indicada es con la relación aire/combustible.
Esta función es la que termina realizando la bomba inyectora, variando el
volumen de combustible en cada embolada, desde un mínimo, cada vez
que el regulador (Figura 13) esté cerrado ó en su posición
correspondiente a un "n sin carga", hasta un máximo cuando el regulador
esté en su posición de máxima abertura ó "plena carga". Por lo tanto, si se
quiere más potencia, se deberá aumentar la cantidad de combustible que
32
entra al cilindro y la bomba inyectora, comandada por el regulador, será la

encargada de efectivizar la demanda variable de dicho combustible según
la carga demandada.
Figura 13: Esquema del funcionamiento de un regulador
6.3. - La regulación de la inyección
En la totalidad de los motores diesel de los tractores agrícolas, estén

equipados con bombas inyectoras lineales o rotativas, disponen un
mecanismo llamado regulador, este es diferente del que se utiliza en los
automóviles.
Figura 14: Bomba de inyección rotativa
33
El regulador, no solo limita el régimen máximo y mínimo de

funcionamiento del motor, sino que permite mantener constante el
régimen de rotación del mismo, seleccionado por el tractorista, con
independencia de las variaciones de carga. Esto lo consigue modificando
la inyección de combustible para que el par motor se ajuste a las
variaciones de carga requeridas.
El regulador, por lo general, es mecánico y su funcionamiento se basa en
la fuerza centrífuga que se genera, sobre dos contrapesos en rotación, en
un eje con velocidad proporcional al del motor.
La capacidad del regulador se encuentra limitada por la propia capacidad
del motor, es decir, por el valor de potencia máxima.
El funcionamiento del regulador es el siguiente: El tractorista al accionar la
palanca del acelerador selecciona el régimen de funcionamiento al que
debe actuar el regulador y cualquier modificación de la carga que
ocasione variación de la velocidad de giro hace que el regulador
modifique el caudal de inyección, que proporciona la bomba al motor,
aumentando o reduciendo la inyección para compensar la variación de
carga.
Esa ubicación de la palanca del acelerador admite una pequeña variación
del régimen de funcionamiento, de manera que entre el régimen se-
leccionado cuando, motor sin carga (inyección mínima) y el régimen de
plena carga (inyección máxima), la disminución del régimen se encuentra
habitualmente entre valores del 7 al 15 %.
Si la carga requerida sobrepasa la carga que compensa el incremento de
la inyección el motor disminuye rápidamente las vueltas (zona de
sobrecarga de la curva del par) hasta que se compense o se alcanza el
par máximo.
Cuando el tractorista coloca la palanca del acelerador al máximo la
actuación del regulador es similar. En esa posición del acelerador se
consigue, cuando la inyección es máxima, la potencia nominal del motor.
Figura 15: Esquema del regulador de inyección
34
Lo expresado en los párrafos anteriores era lo normal, hasta hace pocos

años, actualmente empieza a modificarse con la incorporación de motores
con una regulación diferente que permite lo que se denomina "potencia
constante" por la forma casi plana de la curva que representa la potencia
que puede proporcionar el motor para diferentes regímenes de
funcionamiento, llegando a obtenerse la máxima potencia a un régimen
inferior al "nominal".
Esta modificación tubo como objetivo conseguir un aumento de la elastici-
dad del motor perdiendo algo de la potencia que con la cilindrada disponi-
ble podría conseguirse. Lo anterior se realiza generalmente en motores
sobrealimentados con la utilización de una bomba de inyección con un re-
gulador de dos etapas. En este regulador, la primera etapa, la inyección
se modifica de manera similar a como se hace en los motores
convencionales. En la segunda, la inyección continúa aumentando de
manera que la disminución de vueltas (zona de sobrecarga) se compensa
con el aumento de la presión media de combustión en el cilindro y la
potencia se mantiene constante o aumenta en vez de disminuir. Este
sistema aprovecha así el mejor llenado de aire de los cilindros que se
produce al disminuir el régimen de funcionamiento del motor, pero
necesariamente exige un motor sobredimensionado, al que volunta-
riamente se le imita la potencia máxima que podría producir y un sistema
de regulación más complicado. A pesar de ello es una solución
ampliamente aceptada en los tractores de mayor potencia, ya que permite
un mejor aprovechamiento del motor sin recurrir de manera continúa al
cambio de marchas.
Figura 16: Curvas características de un motor de potencia

constantes (Turbo)
35
Figura 17: Curvas características de un motor normal (Aspiración

convencional).
6.4. - La Combustión en el motor Diesel
El principio de funcionamiento de los motores Diesel se basa en la muy

elevada compresión que realizan del aire que ingresa a su interior, y en la
posterior inyección también a muy alta presión del combustible. El
proceso viene entonces gobernado por dos principios básicos: la
compresibilidad del aire como todo gas, y la incompresibilidad del
combustible, como todo líquido. Esto permite contar con una sobrada
cantidad de oxígeno, en un espacio muy pequeño, merced a la
compresión del aire. Por el otro lado, pulverizar dentro de un ambiente de
tanta presión, sería imposible si el líquido fuera compresible, esto es que
bajo presión disminuyera su volumen.
La carburación interior, entonces, confiere al motor diesel una de sus
principales características que es la escasa especificidad en el
combustible demandado. Esto significa que un motor diesel puede
trabajar con cualquier tipo de aceite mineral que tenga una viscosidad
suficientemente baja como para circular por el circuito de alimentación. En
el otro extremo, podría también trabajar con nafta (gasolina), sólo que si lo
hiciera por mucho tiempo, dejaría sin lubricación a la bomba de inyección,
ya que la resuelve con el propio gasoil. El mismo Rodolfo Diesel, cuando
presenta su nuevo invento a la comunidad técnico - científica, destacó
entre otras cualidades, la de poder trabajar incluso con aceites vegetales
como combustible.
El combustible (gasoil) atraviesa diminutos orificios de los inyectores y el
resultado es una fina pulverización del mismo. La inyección de
36
combustible, que en el ciclo teórico de funcionamiento se realiza cuando

el pistón alcanza el punto muerto superior, en el ciclo real, se adelanta
con respecto a dicha cota y se prolonga aproximadamente algo más de
30º de recorrido del cigüeñal. La combustión, es una reacción química
compleja, que aún en la actualidad, es motivo de numerosas
investigaciones científico - tecnológicas tendientes al aumento del
rendimiento de los motores, a la reducción de la emisión de elementos
poluentes para el ambiente y a la disminución de la contaminación
acústica.
Si bien la relación estequiométrica en los motores Diesel, es de alrededor
de 20:1, en realidad necesitan trabajar con mezclas pobres, como para
compensar la homogeneidad imperfecta de la mezcla aire-combustible. El
exceso de aire (aproximadamente un 50-60%), dará más probabilidad a
que todo el combustible inyectado, pueda ser quemado. En realidad, todo
motor diesel, y en cualquier situación de regulación, trabaja con un
exceso de oxígeno que puede medirse entre los componentes de los
gases de escape. Esto es que en todo caso, cuando los vemos humear
durante una aceleración, en realidad siguen expulsando por el escape
oxígeno, que aunque presente, no tuvo oportunidad de oxidar al
combustible por defectos en la combustión. La pulverización del
combustible y el movimiento alcanzado por el aire, son factores
determinantes del grado de mezclado del combustible inyectado en la
masa de aire comprimido.
El proceso de la combustión (Figura 18), lejos de considerarse
instantáneo, puede dividirse en cuatro fases:
1.- Entrada del combustible: los inyectores comienzan a pulverizar las

primeras gotas dentro de la cámara de combustión. El aire ha alcanzado
una presión aproximada a los 45 bares. La elevada presión que debe
vencer el combustible para salir de los inyectores (cerca a los 200 bares)
permite que sea pulverizado en pequeñas gotitas y le confiere suficiente
energía como para penetrar en la masa de aire comprimido, mezclarse
con él, y encontrar el oxígeno necesario que le permita convertir su
energía química, en trabajo mecánico.
2.- Calentamiento y evaporación de las primeras gotas: las gotas del

combustible aún frías, al ponerse en contacto con el aire comprimido y por
ende con elevada temperatura, se calientan y alcanzan la evaporación.
Cada gota debe sufrir estas transformaciones necesarias, para iniciar el
encendido.
3.- La autoinflamación: las gotas que alcanzan la temperatura suficiente

y encuentran el oxígeno necesario, producen una inflamación
espontánea. En este punto, la combustión ha comenzado realmente. El
proceso puede iniciarse en cualquier zona de la mezcla donde las
condiciones sean propicias y por lo tanto puede acontecer
contemporáneamente en diferentes puntos.
37
El tiempo transcurrido entre la introducción y la inflamación de las

primeras gotas, es lo que se conoce como tiempo de retardo de la
combustión y es la principal causa que justifica el adelanto de la inyección
del combustible. Cada vez que este tiempo sea elevado, más violenta y
ruidosa será la combustión y mayor será la producción de humos en los
gases de escape.
4.- La propagación de la inflamación : gotas de combustible siguen

entrando, y se encuentran ya con gases de la combustión iniciada,
portadores de muy elevadas temperaturas, lo cual provoca una
inflamación en cadena del combustible inyectado; este fenómeno es el
causante del ruido característico de los motores Diesel. Si el tiempo de
retardo es elevado, gran cantidad de combustible se acumula en el
interior de la cámara sin ser quemado, y el proceso se iniciará
bruscamente, elevando muy significativamente la presión, originándose
fuertes vibraciones, esto se conoce como detonación.
Figura 18: Proceso de combustión
Disminuir el tiempo de retardo, es entonces muy importante, para

alcanzar un mayor rendimiento de los motores y evitar los problemas ya
mencionados.
Algunos de los factores que intervienen en el resultado final son:
.- la relación de compresión, determinante de la presión y de la
temperatura final del aire comprimido. Cuanto mayor sea, menor será el
tiempo de retardo.
.- la turbulencia del aire: es decisiva para favorecer el mezclado, aumenta
con la velocidad del motor.
38
.- el índice de cetano del combustible utilizado. Este índice, caracteriza la

aptitud de autoinflamación del combustible. Cuanto mayor sea, menor
será el tiempo de retardo.
.- el avance de la inyección dado a la bomba (Figura 19), determinado por
el constructor del motor.
.- el correcto ó incorrecto, funcionamiento de los inyectores, los cuales
deben garantizar gotas de pequeño y uniforme tamaño, que rápidamente
se mezclen con el aire y aumenten su temperatura.
Figura 19: Gráfica del avance de inyección
6.5. - Bomba de inyección
Este elemento es quien dosifica la cantidad de combustible que en cada

momento debe entrar al motor, soporta un elevado valor de presión para
el gasoil pueda entrar finamente pulverizado al interior de los cilindros y
realiza el envío de dicho combustible en el momento exacto más oportuno
para mejorar el proceso de combustión. Hay dos tipos de bombas
inyectoras utilizadas en los motores agrícolas, estos son: rotativas (Figura
20) y lineales (Figura 21).
39
Figura 20: Bomba de gasoil de tipo rotativa
40
Figura 21: Esquema interior de una bomba de inyección lineal
El principio de funcionamiento de las bombas diesel puede resumirse

como sigue:
Cuando el pistón buceador (émbolo de la bomba) se encuentra en su
punto muerto inferior, entra combustible que ya atravesó el filtro y llena el
interior del cilindro. Cuando en su recorrido de ascenso, empujado por
una leva, el émbolo tapa los orificos de posible entrada de combustible,
éste termina por vencer la fuerza del muelle que estaba cerrando la
válvula de retención. Se produce el llenado de los conductos que van a
los inyectores y se permite entonces, la salida de combustible hacia ellos.
Este es el comienzo de la inyección.
El movimiento de la leva que ahora baja, destapa el orificio de retorno que
tienen todas las bombas y el resorte de la válvula de retención vuelve a su
posición original cerrando la salida hacia los inyectores y determinando el
fin de la inyección (Figura 22). El volumen de gasoil remanente,
41
desciende por la ranura vertical del émbolo y se va por el conducto de

retorno.
Figura 22: Fases de la inyección de un bomba inyectora lineal (carga,

principio y fin de inyección)
El émbolo tiene una carrera fija, dada por el giro de la leva. Para variar la
dosis de combustible en cada embolada, se actúa sobre la cremallera del
regulador de la bomba la cual modifica el giro del émbolo más a la
derecha ó más a la izquierda.
Esto produce que coincida antes o después la escotadura del émbolo con
la tobera ú orificio de salida hacia el retorno.
Cuanto antes ocurra, menos volumen de combustible irá hacia los
inyectores y mayor será el gasoil que retorna. Si el giro es tal, que la
ranura vertical se enfrenta permanentemente con el orifico de salida, la
inyección será nula. Esto es lo que ocurre cuando se acciona el "pare" del
motor (Figura 23).
Figura 23: Bomba inyectora lineal, posición parada
42
Por el contrario cuando la escotadura vertical coincide más tarde con el

orificio de retorno, se habrá aumentado la carrera útil del émbolo y
durante un mayor tiempo se estará enviando combustible hacia los
inyectores, resultando en un mayor volumen de inyección en cada
embolada. La palanca del acelerador es quien comanda el regulador de la
bomba inyectora y la cremallera que modifica la carrera útil de los
émbolos.
6.6. - Inyector
Figura 24: Ubicación del inyector en el motor
Es quien introduce el combustible finamente pulverizado al cilindro

tratando de repartirlo uniformemente dentro del aire comprimido,. Como
pieza fundamental aparece la tobera que tiene orificios en su extremo de
muy pequeño diámetro, los cuales serán atravesados por el combustible a
muy alta presión. Porta en su interior la aguja inyectora, cuya parte cónica
tapa los orificios de la tobera. Cuando se recibe el gasoil enviado por la
bomba inyectora, éste entrará al inyector y llegará hasta la cavidad del
extremo de la tobera (Figura 24).
43
La presión alcanzada vencerá a aquella que mantenía la aguja tapando

los orifios de salida, y ésta se elevará o bajará dejando abiertos dichos
orificios (Figura 25). El combustible finamente pulverizado deberá
mezclarse con el aire altamente comprimido. Cuando la bomba inyectora
deje de enviar combustible, el resorte de la aguja nuevamente la obligará
a tapar los orificios de salida y el inyector no inyectará más combustible.
Figura 25: Comparación de distintos modelos de toberas
44
7.- Sistema de lubricación
La lubricación consiste en establecer o mantener una lamina de lubricante

entre dos piezas en movimiento a fin de evitar rozamiento y el pronto
desgaste de las mismas (Figura 26).
Las principales funciones del aceite son:
a) Lubricar.
b) Mantener la estanqueidad de los cilindros.
c) Proteger las superficies contra la corrosión.
d) Disminución de ruido del motor.
e) Permitir la evacuación de los residuos de combustión.
Figura 26: Lamina de aceite entre dos piezas del motor
7.1.- Clasificación de los sistemas de lubricación:
a. Lubricación por salpicado y aspersión

b. Lubricación por presión
a) Lubricación por salpicado y aspersión
La lubricación por salpicado y aspersión es muy utilizada en los motores

monocilindricos de cuatro tiempos, el salpicado es producido por la
cabeza de la biela, esta lleva una prolongación o cucharita que, en cada
45
giro del cigüeñal, se sumerge en el aceite del cárter y levantándolo hacia

arriba lubricando de esta manera la parte el pie de la biela y la parte
inferior del cilindro (Figura 27 a).
En el sistema por aspersión, el cigüeñal, en cada giro hace girar un
rotor que esta sumergido en el aceite y de esta manera proyecta el aceite
hacia arriba (Figura 27 b).
Figura 27: a) Lubricación por salpicado, b) Lubricación por

aspersión.
b) Lubricación por presión
En todos los otros motores de cuatro tiempos, la lubricación es por

presión, en estos motores el aceite se encuentra en un deposito
denominado carter (Figura 28). El aceite es distribuido por todo el sistema
por medio de una bomba, que generalmente es de engranajes, antes de
llegar a los puntos de lubricación del motor el aceite pasa por un filtro.
La presión del aceite, en el circuito, esta limitada por una válvula de
seguridad ubicada antes del filtro (Figura 29). Esta válvula es muy
importante durante el invierno, ya que en dicha estación, el aceite tendrá,
al momento de arrancar el motor, una alta viscosidad, la presencia de la
misma asegura un valor de presión determinado, por el fabricante del
motor, que no producirá la rotura de ninguna cañería o reten del mismo.
46
Figura 28: Circuito de lubricación por presión
Figura 29: Detalle de la válvula de seguridad
47
La lubricación de la cabeza de la biela esta asegurada por medio de unos

conductos ubicados en el interior del cigüeñal, es muy importante revisar
a los mismos, al momento de colocar el cigüeñal, luego de ser rectificado,
ya que dichos conductos suelen taparse durante el proceso de nitruración
al que es sometido el cigüeñal luego de ser rectificado. Si no se advierte
que los conductos están tapados, la cabeza de biela no se va a lubricar y
en pocos minutos el motor estará ''fundido''.
Al llegar el aceite a la cabeza de la biela una parte se infiltra entre la
cabeza y el cojinete de la misma, lubricando el movimiento entre biela y
cigüeñal y la otra se proyecta, en forma de finas gotas, a las paredes del
cilindro produciendo la lubricación y enfriado del mismo. Una vez que se
cumplió el circuito anterior el aceite retorna al cárter.
La lubricación del pie de biela y del perno del pistón se produce a través
de un conducto en el interior de la biela. En las bancadas de ciertos
motores (Figura 30) existe un inyector que proyecta el aceite a la base del
pistón, lubricando y enfriando, ese sector, al mismo tiempo.
Figura 30: Lubricación y enfriado de la base del pistón
48
Los aceites deben mantener en suspensión las impurezas producidas por

el funcionamiento del motor, por eso es conveniente la existencia de un
filtro de aceite ubicado entre la bomba y el resto del circuito o sistema de
lubricación. El filtro de aceite se encuentra la mayoría de las veces
enroscado al block del motor (Figura 31).
Figura 31: Esquema de un filtro de aceite intercambiable
El filtro de aceite de un motor diesel de cuatro tiempos esta formado por

un elemento filtrante, un papel filtrante y una válvula o by pass que
asegura la continuidad en el paso del aceite, además la misma, funciona
como órgano de seguridad en caso que se produzca el tapado total del
filtro.
Es muy importante remplazar el filtro en los intervalos establecidos por el
fabricante que al producirse el tapado del mismo se abre la válvula o by
pass y la lubricación del motor se producirá sin filtrado del aceite.
49
Se debe tener en cuenta que el aceite en el motor esta en contacto con

piezas a temperaturas muy elevadas, por lo que, algunos fabricantes de
motores agrícolas le colocan al mismo un radiador de aceite para que
este se enfríe. El radiador de aceite esta colocado en serie luego de la
bomba de aceite del sistema de lubricación del motor. En el radiador el
aceite es enfriado por medio de un refrigerante que puede ser aire o agua
según el motor (Figuras 32 y 33)
Figura 32: Refrigeración del aceite utilizando agua como liquido

refrigerante
50
Figura 33: Refrigeración del aceite utilizando aire como refrigerante
7.2. - Clasificación de los aceites de motores diesel
Es importante destacar que los aceites lubricantes son derivados de

productos altamente elaborados y estudiados para satisfacer las altas
exigencias de funcionamientos de los motores actuales. La calidad de
lubricación de los aceites de motores agrícolas dependen de dos
características: la viscosidad del aceite y las condiciones de
funcionamiento.
Podríamos definir, en forma simple, a la viscosidad de un liquido, como la
resistencia a fluir de ese liquido. Sabiendo que la viscosidad es la
característica fundamental que debe tener un aceite lubricante de motor,
esta debe ser suficiente como para que el film o película lubricante que
51
forma el aceite, entre dos superficies móviles, no se rompa ni con las altas
presiones ni con las grandes velocidades de giro de los motores
modernos.
Otro parámetro importante son las temperaturas extremas de
funcionamiento de los motores, en tal sentido, el aceite debe de tener
suficiente viscosidad a altas temperaturas como para cumplir la función de
lubricación y debe de tener, a baja temperaturas, una viscosidad tal que le
permita el arranque al motor en dichas condiciones.
a) Clasificación SAE según la viscosidad de los aceites de motor
La ''Society of Automotive Engineers'' (SAE) alrededor del año 1900,

estableció una clasificación de los aceites según la viscosidad. Esta
clasificación evolucionó según los progresos tecnológicos, estaba
comprendida por cierto numero de grados dichos grados fueron definidos
por los valores de viscosidad a una temperatura dada. Los grados se
representaron en dos series:
1) Aceites de invierno, donde las viscosidades son definidas a

temperaturas de -5 a -30° C. Los de grados de esos aceites
están acompañados de la letra W (WINTER - INVIERNO).
2) Aceites de verano donde las viscosidades son definidas a 100°
C.
Tabla 2: Clasificación (SAE) de los aceites según su grado de

viscosidad.
Aceites Monogrados (W) Inv. Aceites Monogrados Verano
Grado SAE Temperatura Grado SAE Viscosidad

de análisis cinemática
(mm2/s)
0W - 30 20 5,6 a 9,3
5W - 25 30 9,3 a 12,5
10 W - 20 40 12,5 a 16,3
15 W - 15 50 16,3 a 21,9
20 W - 10
25 W -5
El grado SAE del aceite a utilizar en un motor esta dado por el

constructor del motor, en función de las características propias del motor y
de las temperaturas ambiente donde va a funcionar.
Los aceites multigrados responden a exigencias de dos clases. Por
ejemplo, un aceite SAE 10 W 40 es un aceite que conserva su fluidez
hasta los - 20° C y que también puede retenerla hasta los 100° C los
multigrados son aceites que responden, simultáneamente, a exigencias
52
de utilización muy distintas, es por eso que esta clase de aceite se puede
utilizar durante todo el año.
53
8. – Tipo, elección y mantenimiento de neumáticos y otros sistemas

de rodado
Es importante para realizar en forma eficiente y correcta, la mayoría de

las labores agrícolas, establecer la relevancia de ciertas propiedades de
los neumáticos agrícolas. Algunas propiedades de estos son la carga que
reciben, su estructura (radial o diagonal) sus dimensiones, la presión de
inflado, el patinamiento, la velocidad de avance y el número de pasadas.
En los párrafos siguientes se ha recopilado información acerca de este
tema
La reacción del suelo a las fuerzas provocadas por una rueda en
movimiento se pueden entender a través de un análisis teórico, de
experimentaciones en laboratorio u observaciones empíricas del suelo en
el campo. Los trabajos realizados han sido llevados a cabo en todos estos
niveles, aunque han sido pocos los que informaron acerca de los
resultados obtenidos. Los suelos agrícolas, en el campo, pueden exhibir
una compleja estructura y una variación importante de las propiedades
físicas, por lo que sería muy difícil y hasta imposible comparar su
comportamiento a través de un “soil bin” (canal edafometrico) en un
laboratorio. En función de lo mencionado anteriormente los ensayos a
campo serían los más adecuados.
Hay cierta incertidumbre en lo concerniente al mejor método para
controlar los numerosos parámetros de una rueda. Montando una rueda
en un “single wheel tester” (un banco de prueba) (Dwyer y col. 1974,
Perdok 1978), y sin la utilización de ensayos a campo ni un “soil bin”,
pudieron obtener un preciso control de la velocidad de avance, el
patinamiento y la carga de una rueda.
El mantenimiento de los neumáticos toma pocos minutos por día y los
parámetros a tener en cuenta son:
• Presión de inflado de los neumáticos
• Patinamiento del tractor
• Lastres del tractor
Estos seran desarrollados en los próximos párrafos.
Tipos de Neumáticos
Antes de realizar alguna comparación del desempeño tractivo, presión de

inflado e impacto, sobre el suelo agrícola, de la utilización de un
neumático radial o diagonal - convencional vamos a tratar, en unos pocos
párrafos, de conocer aspectos constructivos de los mismos.
Es importante aclarar que la forma en que se colocan los hilos, en las
telas que forman la carcasa del neumático, caracteriza al mismo en su
comportamiento ya que afecta a su flexibilidad y tamaño de la huella que
54
deja sobre el suelo. Las técnicas que se utilizan para construir estas
capas llevan a diferentes tipos de neumáticos: convencionales o
diagonales, radiales y diagonales de ángulo reducido, especialmente
adaptados a la utilización de campo.
Neumáticos de construcción diagonal (convencionales)
En estos neumáticos cada capa se coloca formando un ángulo de 40 a 45

(Figura 34) grados con el plano medio del mismo y con simetría respecto
a éste, por lo que es necesario que el numero de capas o telas sea par.
La rueda, con este tipo de construcción, tiene la misma resistencia en
toda la banda de apoyo, consiguiéndose valores en la relación
altura/anchura del balón superiores a 0.85. El radio de curvatura de la
banda transversal está comprendido entre 0.5 y 1.0 veces la altura del
balón y el de los flancos es ligeramente inferior al de la banda de
rodadura.
El área de contacto, de este neumático, es elíptico con una longitud de la
misma algo mayor que la anchura. Las presiones mínimas, a las que se
deben inflar los neumáticos de este tipo se sitúan las 16 y 24 lb/pulg2 por
debajo de las 16 lb/pulg2 de presión de inflado hay posibilidad de que se
produzca el giro del neumático sobre la llanta.
Figura 34: Estructura de un neumático diagonal.
55
Neumáticos radiales
La empresa francesa Michelin es el primer fabricante de neumáticos

radiales, en estos, los hilos de acero son colocados en forma
perpendicular a la banda de rodadura de un lado al otro del talón, y otra
'cintura' de hilos, también de acero, colocados longitudinalmente bajo la
banda de rodadura, esta forma de construcción, revolucionó el mercado
de cubiertas, tanto para automóviles como para tractores agrícolas.
Posteriormente, otros fabricantes, fabricaron neumáticos para tractor
utilizando hilos no metálicos en la estructura de las capas, pero con los
mismos ángulos que el 'neumático Michelin X' original.
Este tipo de neumáticos hace que la relación entre altura/anchura del
balón se mantenga entre 0.60 y 0.65, dando con ello un neumático de
más 'bajo perfil'. El radio de curvatura transversal de la banda de rodadura
es mucho mayor que la altura del balón y el de los flancos es ligeramente
inferior a la altura del balón. Hay un problema de debilidad constructiva en
la unión entre la banda de rodadura y los costados, esta se debe reforzar.
La forma de construcción (Figura 35) hace que la banda de rodadura
quede totalmente rígida mientras que los flancos mantienen una gran
flexibilidad. Esto hace que las débiles deformaciones de la banda de
rodadura produzcan una menor resistencia a la rodadura que la de un
neumático convencional, o lo que es lo mismo, que la potencia perdida
por rodadura baje significativamente.
Figura 35: Estructura de un neumático radial.
56
La presión mínima de inflado de estos neumáticos está comprendida

entre 80 y 120 kPa, según el fabricante. Por debajo de 80 a 90 kPa se
puede producir un giro del neumático en la llanta si ésta no respeta de
manera estricta las tolerancias de fabricación. Se hace hincapié en la
presión de inflado mínima, ya que es la presión, a la que el tractor debe
trabajar, sobre el suelo agrícola, para que la compactación producida sea
mínima (Dwyer y Febo 1987).
El área de contacto del neumático radial, es de mayor tamaño que la del
neumático convencional, tomando forma rectangular, al ser muy plana la
banda de rodadura. La longitud del apoyo está directamente relacionada
con la del radio bajo carga del neumático, mientras que la anchura se
mantiene prácticamente constante, lo que le da una gran estabilidad en el
trabajo (Figura 36).
Figura 36: Huella de un neumático de construcción diagonal (A) y de

construcción convencional (B) sin y con carga
Los tacos que forman parte del perfil de los neumáticos en las ruedas
motrices quedan bloqueadas sobre la cintura indeformable y su
movimiento en la rodadura sólo depende de su propia flexibilidad. La ri-
gidez de la banda de rodadura de estos neumáticos favorece el rendi-
miento energético del mismo, que sufre menos desgaste, el problema, es
que dicha rigidez limita su capacidad para eliminar el barro que se
introduce entre dos tacos consecutivos. A pesar de ello se puede
considerar, en la mayoría de los casos, superior al neumático
convencional, en lo referido a resistencia al desgaste, como desde el pun-
to de vista del aumento de la adherencia que proporciona, con menores
pérdidas por rodadura.
Pueden padecer un deterioro prematuro, en los tractores mas pesados
que transmiten grandes pares a las ruedas, debido a la debilidad de los
flancos, que por construcción poseen estos neumáticos. El deterioro,
antes mencionado, obligaría a aumentar la presión de inflado de los
mismos.
57
El área de contacto
En estos momentos hay una conveniencia en el uso del concepto “presión

en el área de contacto” considerado anteriormente, sería muy engañoso
tratar de encontrar una relación exacta entre esta y la respuesta a la
compactación del suelo debido fundamentalmente a la irregular
distribución de fuerzas que se produce debajo del área de contacto de un
neumático transitando en un suelo agrícola.
El significado de la presión de contacto (carga/área de contacto) es a
menudo considerada adecuada para estudios a campo, pero siempre es
importante describir detalladamente como han sido medidas la carga
sobre la rueda y el área de contacto.
Medición del área de contacto de un neumático

El área de contacto rueda suelo se puede obtener de dos maneras,
teórica, modelo matemático y a campo.
En forma teórica, esta superficie se calcula según el modelo:
área = B × L × 0,78
Siendo:
B: ancho de pisada del neumático
L: largo de pisada del neumático
de Wood y Burt (1987) para superficies rígidas. A campo según Inoe et al.
(1994) el área de contacto rueda suelo se puede obtener realizando el
siguiente procedimiento:
1) Entrando el tractor marcha atrás sobre la superficie del terreno

se marca con pintura en aerosol el perímetro de pisada del
neumático trasero (Figura 36).
Figura 36: Determinación del perímetro de pisada con pintura en

aerosol.
58
2) Sé levanta el tractor con un crique hidráulico.

3) Se coloca una plancha de acrílico debajo del neumático
levantado (Figura 37).
4) Se calca, sobre el acrílico la superficie delimitada con pintura
(Figura 38).
Figura 37: Colocación del acrílico debajo del neumático.
Figura 38: Copiado de la impronta sobre el acrílico.
59
5) Se procede a medir con planímetro esta superficie (Figura 39).
Figura 39: medición con planímetro del área calcada correspondiente

a la impronta de la rueda.
Neumático de construcción diagonal de ángulo reducido
La empresa de neumáticos Dunlop diseñó el neumático ‘’stabilia'’ que

tiene una forma constructiva especialmente adaptado para el suelo
agrícola.
Las capas que forman la carcasa del neumático están superpuestas y sus
hilos forman un ángulo de aproximadamente 30 grados con el plano
medio del neumático. La relación altura/anchura del balón se sitúa entre
0.6 y 0.7 con radio de curvatura de la banda transversal próximo a 1.5
veces la altura del neumático y el de los costados aproximadamente la
mitad de dicha altura. Tiene el defecto siguiente en la unión entre consta-
dos y banda se produce una curvatura de radio menor que la altura del
neumático, esta debe reforzarse, igulmente, es mucho menor que en el
neumático radial.
Este tipo de neumático, al tener sección del balón forma de bóveda, hace
posible trabajar con muy baja presión y las tensiones, reducidas en
magnitud, se reparten de manera muy uniforme entre la carcasa y el
suelo. El ángulo que forman los hilos le da flexibilidad al balón, pero en el
sentido de la rodadura se impide la deformación.
La presión mínima de utilización baja hasta 60 kPa y el neumático no se
gira en la llanta siempre que la presión de inflado no baje de 30 kPa. El
equilibrio para la carga nominal se consigue con el neumático inflado a 90
kPa de presión. La propia forma del neumático facilita la unión del
neumático y llanta, incluso a baja presión de inflado.
El área de contacto con el suelo es rectangular, ligeramente ovalada, con
anchura constante y proporciona gran estabilidad en el trabajo. Hay baja
60
resistencia a la rodadura aunque el movimiento relativo de los tacos es

grande. con lo que el neumático suelta la tierra adherida con facilidad. La
flexibilidad vertical del neumático reduce las vibraciones y aumenta el
confort para el usuario. Siendo menos apropiado que el neumático radial
para operaciones de transporte por carreteras y caminos.
Es importante que las presiones de inflado de los neumáticos agrícolas,
para realizar labores sobre suelos blandos, sean lo mas baja posible, ya
que, la presión media sobre el terreno aumenta a medida que aumenta la
presión de inflado del neumático.
Respetar la presión de inflado del neumático alarga la vida útil del mismo,
ya que en un neumático con muy baja presión se produce calentamiento
del aire interno y posible giro del mismo sobre la llanta, mientras que una
alta presión de inflado puede producir el estallido de la carcasa (Figura
40).
Figura 40: Daños producidos en el neumático por alta o baja presión

de inflado.
Identificación de las medidas del neumático
Para elegir correctamente un neumático es necesario conocer el

significado de los números y letras, ubicados en los flancos, que definen
su tamaño. La identificación mas reciente, y simple, usa apenas dos
números: el primero corresponde al ancho de pisada del neumático,
medido en pulgadas, y el segundo al diámetro de la llanta, también en
pulgadas (Figura 41). El ancho del neumático junto al radio de curvatura
definen el área de contacto rueda/suelo, y con el peso en el eje, la presión
en el área de contacto.
Un ejemplo servirá para entender lo anterior:
61
Un neumático convencional designado por la medida 18.4 – 34
18.4 = ancho de pisada en pulgadas

34 = diámetro de la llanta en pulgadas
- = convencional
En el caso de un neumático, de estructura radial, el guión es remplazando

por la letra R y la identificación sería la siguiente:
Figura 41: Neumático convencional rodado 18.4-34
18.4 R 34
siendo 18.4 el ancho de pisada, R indica la estructura radial y 34 el

diámetro de la llanta en pulgadas.
El neumático puede traer la palabra ‘’Tubeless’’ ,esto significa que el
mismo es sin cámara de aire, sí tiene cámara de aire en el neumático,
dice ‘’tube type’’.
Muchas marcas de neumáticos tienen la designaciones, que se relacionan
con la dimensión del mismo, en milímetros.
Algunos neumáticos traen la relación entre altura del flanco y el ancho de
pisada, esta relación indica la serie técnica (65, 70, 75, 80).
62
Así un neumático con la designación;
600/65 R 38 será:
600 = ancho de pisada (mm)

65 = relación altura de flanco/ancho de pisada.
R = estructura radial
38 = diámetro de llanta (mm).
Solamente cuando el perfil del neumático es diferente se incorpora, en la

designación, la letra ‘’L’’ que indica perfil bajo (low section)
Ejemplo:
Un neumático con la designación: 11L - 15
11 = ancho de pisada
L = bajo perfil (low section)
15 = diámetro de llanta
Finalmente los neumáticos de muy baja presión ‘’terra tyre’’ (alta flotación)
tienen una anchura muy superior a los convencionales. Son todos sin
cámara y en la designación tienen tres números: Diámetro total, anchura
total y diámetro de llanta (en pulgadas.
Un neumático terra tyre con la designación: 67 X34.00-25

significa:
67 pulgadas de diámetro total

34 pulgadas de anchura total
25 pulgadas de diámetro de llanta.
En estos neumáticos la presión de inflado puede ser tan baja como entre
7 - 14 kPa y soportar una carga de una tonelada. Un vehículo no muy
pesado de 6 u 8 neumáticos de este tipo tiene la habilidad de transitar
sobre suelos muy húmedos. Taylor y Burt (1987) demostraron que un
vehículo liviano con 8 ruedas con una presión de inflado de 14 kPa pudo
cargar un botalón de 9 m y un tanque de 110 lt a velocidades mayores a
los 20 km/h sin dejar marcas de huellas en el suelo. Para pulverizadores y
otras máquinas que no demanden altos requerimientos tractivos el uso de
estos neumáticos aparece como una alternativa interesante y es probable
que su uso se incremente con el tiempo en especial y con particular
relevancia en planteos de siembra directa.
Para aplicaciones especiales con neumáticos de ultra - baja presión han
sido construidos carros capaces de llevar cargas apreciables. Por ejemplo
McLeod y col. (1986) informaron estudios sobre un neumático 46x24-16R
Terra Tyre cargando 1.1 tonelada con una presión de inflado de 41-62
kPa en comparación con un neumático convencional 13.6-38. Cuando el
63
Terra Tyre fue inflado a 41 kPa el ancho de la pisada fue igual al 13.6-38
inflado a 83 kPa aunque la compactación producida en el medio de la
huella fue menor que la del neumático convencional.
La carga sobre el neumático y la presión de contacto
Las cargas estáticas que soportan las ruedas traseras de los tractores
están en un rango de entre 1,2 – 4,5 toneladas, pero podrían ser
consideradas más altas en carros para transporte y vehículos especiales.
La gran variación en el peso de los vehículos agrícolas y sus
recomendaciones respecto a las presiones de inflado de sus neumáticos
son mostrados en la Figura 42.
Figura 42: Rango de peso y presiones de inflado recomendados

(Eriksson 1988).
La información sobre cargas estáticas sobre ruedas es sin embargo un

valor muy limitado porque durante la tracción la carga puede ser variada
por un gran numero de efectos entre los cuales la irregularidad del nivel
del terreno y las transferencias de carga desde los implementos de
arrastre o montados son los más importantes.
Hay dos aspectos respecto a las cargas sobre las ruedas los cuales
deben ser claramente separados en estudios de compactación del suelo.
En primer lugar, hay una influencia entre la carga y la presión de contacto
la cual es una propiedad de considerable interés con relación a la
respuesta a la compactación.
Debido a la deflección del neumático y al hundimiento a causa del
incremento en la carga, el correspondiente incremento en la presión de
contacto no es una función lineal entre las propiedades del neumático y
del suelo. El segundo efecto es que, ante altas cargas la respuesta del
suelo puede estar relacionada más a las altas cargas “per se” que a la
64
presión de contacto rueda/suelo. Danfors, ya en 1974, demostró que el

efecto dominante debido a un aumento en la carga se observó en el
subsuelo. Un efecto desfavorable de compactación del subsuelo
comienza a aparecer cuando las cargas en el eje son de 6 toneladas .
Es comúnmente creído que un incremento en el ancho y en el diámetro
del neumático (Tabla 42 caso 4) no resulta en un incremento de la
compactación del suelo si mantenemos constante la presión de inflado y
presión de contacto rueda/suelo.
Este punto de vista ha sido desacreditado desde la teoría y la observación
dado que ante ciertos niveles de presión de contacto rueda/suelo, la
fuerza sobre el suelo se extiende considerablemente en profundidad a
pesar de ser un neumático muy ancho el que lleva altas cargas
manteniendo las presiones de contacto constantes.
En la práctica la respuesta habitual a la necesidad de llevar altas cargas
ha sido incrementar la presión de inflado sin incrementar prácticamente
nada o muy poco el ancho de los neumáticos.
La presión normal de inflado ha sido utilizada para clasificar a los
vehículos dentro de ciertos grupos. Según Fekete (1982) un grupo podría
estar formado por las ruedas traseras de los tractores y cosechadoras
autopropulsadas cuyas presiones de inflado están entre los 50-150 kPa
en contraste con los carros, por ejemplo cuyas presiones de inflado están
en un rango de 300-600 kPa. Otro grupo importante estaría formado por
aquellos vehículos que tengan neumáticos de flotación con ultra baja
presión de inflado 10-20 kPa. En las ruedas de los tractores no es clara la
relación entre las presiones de inflado y las presiones de contacto
rueda/suelo en un gran rango de condiciones de suelo. Para ruedas de
alto numero de telas la dureza de las paredes de las ruedas llevan una
considerable proporción de la carga que soporta el neumático. Koolen
(1978) informo que la presión en el área de contacto rueda/suelo era de
10-15% más alta que la presión de inflado en ruedas de tractores, aunque
esto solo se daba para ciertas condiciones.
El concepto de presión de inflado crítica
Como una guía de los diseñadores de vehículos, algunos investigadores

han recomendado presiones máximas de inflado para los neumáticos
utilizados en suelos arados, si el efecto de la compactación quería ser
atenuado; por ejemplo: Domsch (1979) sugirió como límite 80 kPa. Si este
máximo fuera adoptado, incrementos en la capacidad de carga de los
vehículos deberían ser acompañados con incrementos en él numero de
neumáticos. Eriksson y col. (1974) recomendaron que las presiones de
inflado deberían mantenerse por debajo de los 100 kPa, pero reconoció
que de esta manera el costo de los neumáticos podría incrementarse
considerablemente. La utilización de presiones de inflado límites ha sido
ignorado en los vehículos pesados. Cierta clase de vehículos, por ejemplo
cosechadoras y carros, generalmente son utilizados con presiones de
inflado, en sus neumáticos, que están muy por encima de los
recomendados para reducir el los efectos de la compactación del suelo.
65
Voorhes y col (1978) vieron que no había posibilidad alguna de reducir la

presión de contacto rueda/suelo hasta un punto en donde el crecimiento
radical no sea afectado. Ellos encontraron que presiones de contacto
rueda/suelo tan bajas como 27 kPa eran perjudiciales en un suelo friable.
A pesar de esto, el concepto de que la compactación del suelo es
reducida respetando presiones de inflado críticas es justificado a través
de razones teóricas y de observaciones a campo. Por ejemplo, los
mismos autores encontraron que cuando la presión de inflado de los
neumáticos de un carro que cargaba 10,8 toneladas era reducida de 41
kPa a 27 kPa había una reducción de un 42% en la sección de la huella.
Chancellor (1976) consideró que situaciones de baja presión de contacto
rueda/suelo aplicadas sobre la superficie no eran suficientes para evitar
excesos de presión sobre el suelo. En casos donde la presión de contacto
rueda/suelo es comparativamente baja, el patinamiento de la rueda puede
ser mucho más problemático. Perdok (1978) encontró que presiones de
contacto rueda/suelo por debajo de los 300 kPa mostraban en suelos
arados considerables aumentos en el coeficiente de patinamiento;
mientras que presiones de contacto mayores a 300 kPa no mostraban
diferencias significativas en suelos arados respecto a suelos sin disturbar.
Los límites mínimos recomendados acerca de las presiones de inflado en
función de las cargas que soporta un neumático son graficadas y
tabuladas por muchas publicaciones de varias organizaciones (Tire and
Rime Association 1979, European Tire and Rim Technical Organisation
1980, etc.). El punto hasta el cual las presiones de inflado de un
neumático pueden ser reducidas cuando éstas trabajan sobre un suelo
blando y/o con bajas cargas presenta una gran cantidad de problemas.
Los fabricantes de neumáticos han proveído a los agricultores de un gran
numero de recomendaciones acerca de los límites más bajos de
presiones de inflado en función de estimaciones basadas en diferentes
condiciones de operación respecto a carga, velocidad de avance y estado
del terreno a transitar. Estas condiciones pueden variar
considerablemente durante una hora de trabajo de un tractor en el campo
sobre un suelo agrícola. Los fabricantes de neumáticos normalmente
consideran que para tractores agrícolas y ruedas de carros el máximo de
deflección del neumático no debería exceder el 18-20%. Una deflección
del neumático excesiva podría llevar a que se produzca un daño en la
pared del neumático.
Domsch (1979) estudió la relación entre la presión de inflado, la carga y la
deflección del neumático en condiciones de suelo duro y blando (Figura
43).
La deflección para una carga de una tonelada fue menor a una presión de
inflado de 51 kPa cuando el tractor transitó sobre un suelo blando, que
cuando la presión fue de 108 kPa y transitó sobre concreto. Claramente,
las condiciones del terreno tienen un importante efecto sobre la deflección
de los neumáticos y el autor concluyó que debería ser posible una
deflección de hasta un 50% de los valores recomendados por los
fabricantes cuando el tránsito se realiza por suelo blando, sin riesgo a
dañar la pared del neumático.
66
Figura 43: Influencia de las condiciones del suelo y la presión de

inflado sobre la relación entre la presión y el peso.
El patinamiento de las ruedas como causante del desgaste de los

neumáticos.
El estado mecánico crítico del suelo provee una manera directa de

incorporar las fuerzas de corte dentro del estado general de fuerzas con
relación al volumen específico del suelo. Aunque el patinamiento impone
fuerzas de corte al suelo cerca de la superficie y ocurre en varios niveles
durante el pasaje de ruedas y orugas motrices.
La cantidad de fuerza de corte que toma lugar durante el pasaje de una
rueda depende de la fuerza de tiro y de la resistencia del suelo al corte.
Se considera que un 30% de tensión de corte sobre la superficie se
correspondería con 90 mm de deformación horizontal y podría resultar en
una extensión de las fuerzas de corte hasta los 300 mm de profundidad.
Para altos esfuerzos de tiro es importante conocer el efecto sobre el
neumático de bajos pesos y altos valores de patinamiento comparado con
altos pesos y bajo patinamiento. En general parecería que las tendencias
en las modificaciones de los sistemas de los vehículos, como la adopción
de duales o la utilización de orugas, tienden a disminuir los esfuerzos de
67
tiro provocando una disminución en el patinamiento; esto contribuiría a

reducir el desgaste de los mismos.
Una forma muy simple de verificar si el tractor esta con el peso adecuado
para trabajar un determinado tipo de suelo es la siguiente: 1) cuando el
tractor esta muy liviano (en suelo de baja capacidad portante, arado) y el
patinaje es alto las huellas de los neumáticos aparecen como lo muestra
la Figura 44.1.
Cuando el tractor esta muy pesado las huellas, de los neumáticos,
quedan muy bien definidas (Figura 44.2). Por ultimo las huellas, cuando el
patinamiento es el normal, deben ser como lo muestra la Figura 44.3, se
ve la señal del patiamiento en el centro de la pisada y los bordes de la
misma bien definidos.
Figura 44: Formas de las huellas del tractor según el patinamiento

del mismo.
Presión de inflado de los neumáticos del tractor
Para obtener un buen rendimiento de los neumáticos, estos deben inflarse

con la presión acorde a la carga que soportan (Tablas 3 y 4). La baja
presión puede hacer que el neumático apoye sus flancos y se dañen las
telas interiores y se produzca el agrietamiento radial de los costados de
las cubiertas. Esto puede ocurrir en la parte interna del neumático de la
rueda de surco. Si el neumático se deforma, debe aumentarse la presión,
hasta lograr que no se deforme cuando trabaje. La alta presión provoca el
desgaste del centro del neumático (Figura 45).
68
Tabla 3: Presiones de inflado recomendadas, según su carga, para

los rodados convencionales mas utilizados en la Argentina.
69
Tabla 4: Presiones de inflado recomendadas, según su carga, para

los rodados convencionales mas utilizados en la Argentina.
Figura 45: Apoyo del neumático sobre el suelo según la presión de

Inflado.
70
Advertencia: Para arar, se debe inflar la rueda derecha trasera con 4

lib/pulg2 más de presión que la izquierda.
La presión de inflado se debe verificar cada dos o tres semanas. Para ello
debe utilizarse un medidor para baja presión.
Lastrado del tractor
El tractor se debe contrapesar cada vez que se necesitan hacer labores

que requieran gran potencia de la barra de tiro, es decir labores primarias
como una arada o la pasada de un subsolador. Una vez terminadas hay
que retirar los lastres para preservar la transmisión del tractor..
El objetivo del lastrado es reducir el patinamiento, no eliminarlo, hasta
valores considerados normales, que para la mayoría de los técnicos
oscilan entre el 13 y 15% (algunos admiten hasta el 18%). El
patinamiento, así como la rodadura, son causales de pérdida de potencia
en la barra de tiro, el primero disminuyendo la velocidad de avance y
gastando los neumáticos, el segundo la fuerza. La rodadura es la fuerza
que el tractor gasta en autotransportarse y está en función del peso del
tractor y el tipo de suelo (en suelos más blandos, mayor gasto de energía
en autotransportarse). En una labor primaria se debe priorizar la
disminución del patinamiento por sobre la rodadura. La rodadura
difícilmente supere los 600 kg de fuerza, con lo cual es preferible actuar
sobre la disminución del patinamiento, que puede llegar a hacer cero la
velocidad de avance del tractor.
Como se vio, en el párrafo anterior, el patinamiento debe tomar valores
entre 13 y 15%, vale decir, no debe anularse. Esto es así porque valores
nulos harían que todos los esfuerzos de tracción se transfirieran
directamente a la transmisión, mientras que con un patinamiento - normal,
todas esas fuerzas son absorbidas por el suelo.
Saber si el lastre utilizado está produciendo el patinamiento
recomendado, es una tarea sencilla. Sobre una distancia conocida (100
m) se hace avanzar el tractor sin el equipo y se cuentan las vueltas que
dio la rueda. Para facilitar el trabajo de contar las vueltas, se marca con
tiza la cubierta; de lo contrario se toma como punto de referencia la
válvula del aire. La persona que cuenta las vueltas, para hacerlo, debe
avanzar junto con la máquina.
La tarea se repite luego tirando del equipo. La diferencia entre vueltas con
carga (VCC) y sin carga (VSC), dividido la cantidad de vueltas con carga,
multiplicado por 100, da el patinamiento:
VCC - VSC x 100

VCC
71
9. Mantenimiento del arado de reja y vertedera
Antes de la temporada de trabajo
• Lubricar todo el arado acorde a las instrucciones del manual de

operación (Figura 46).
Figura 46: Lubricar el arado acorde al manual
• La tierra y la suciedad son sumamente abrasivos, causan desgaste y

ocasionan roturas. Hay que eliminar siempre todos los cuerpos extraños
de las partes móviles.
• Si deja el arado a la intemperie, proteja las cubiertas cubriéndolas con

una lona, o bien retírelas del arado y guárdelas bajo techo en lugar fresco
y seco.
• Pernos, Tuercas y Prisioneros
Periódicamente se debe verificar que los pernos, tuercas y prisioneros

estén apretados y las chavetas abiertas.
Las tuercas y pernos flojos se pierden con facilidad, se doblan y causan

desgaste excesivo de las piezas. Hay que reemplazar aquellos pernos
torcidos y con roscas o tuercas defectuosas (Figura 47).
72
Figura 47: Chequear pernos y prisioneros
• Regulación y cuidado de las ruedas con rodamientos de rodillos

cónicos
El contacto del retén de grasa sobre la superficie maquinada de la punta

de eje retiene la grasa e impide la entrada de polvo.
Si los cojinetes no se encuentran correctamente regulados, el cierre que

hace el retén será defectuoso.
• Regulación y cuidado de las cuchillas con rodamientos de

rodillos cónicos
El contacto del retén de grasa con la superficie maquinada del plato

interior retiene la grasa e impide la entrada de polvo. Si los cojinetes no se
encuentran correctamente regulados, el cierre que hace el retén será
defectuoso.
IMPORTANTE: Controle el juego de los rodamientos de las cuchillas. Si

nota algún juego lateral Saque la tape del alojamiento de los rodamientos
del brazo soporte y la chaveta que fija la tuerca ranurada.
Apriete esta tuerca ranurada hasta obtener una ligera fricción en los
cojinetes al ser girada la cuchilla. Afloje entonces la tuerca una ranura y
vuelva a colocar la chaveta y la tapa. Es conveniente verificar este juego
73
cada 100 horas de trabajo.
Para una mejor conservación de los rodamientos es aconsejable

desarmarlos, limpiarlos, llenar con grasa nueva y ajustar todo el conjunto
cada 200 horas de trabajo o por lo menos antes de iniciar la época de
arada.
La tuerca ranurada que aprieta el disco debe ser revisada periódicamente
y ajustada cuando fuere necesario.
• Rejas
Es importante mantener siempre las rejas bien afiladas. Cuando el filo

está en buenas condiciones realizan mejor trabajo y se obtiene mayor
rendimiento del arado.
Las rejas desafiladas tienen menos penetración y hacen más pesado el
tiro.
Cuando se necesite rejas nuevas, es importante comprar la reja de la
marca del arado en el concesionario oficial.
Hay que chequear el alineación de las rejas (Figura 48).
Figura 48: Chequear alineación de las rejas
• Ruedas
Se debe levantar el arado y controlar el juego de las ruedas.

Si se nota algún juego lateral, debe sacar la tape del cubo y la chaveta
que fija la tuerca ranurada.
74
Hay que apretar esta tuerca hasta obtener una ligera fricción en los
cojinetes al girar la rueda. Entonces, debe aflojarse la tuerca una ranura y
colocar la chaveta y la tapa del cubo.
Es conveniente verificar este juego cada 100 horas de trabajo.
Para una mejor conservación de los rodamientos es aconsejable

desarmarlos, limpiarlos, llenar con grasa nueva y ajustar todo el conjunto
cada 200 horas de trabajo o por lo menos antes de iniciar cada época de
arada.
• Cuchillas circulares
Es importante mantener las cuchillas bien lubricadas.
• Zafes de seguridad (Pernos fusibles)
Revisar periódicamente los pernos fusibles (Figura 48).
Figura 49: Revisar pernos fusibles.
• Servicio al final de la temporada
75
Si el arado está en uso durante poco tiempo, generalmente una o dos

veces por año, es probable que sufra los ataques del, herrumbre y
corrosión, ya que estos se hallan activos permanentemente.
El arado se debe limpiar a fondo, sacando la tierra y paja que retienen

humedad y oxidan el implemento. Las rejas, vertederas y cuchillas re-
quieren cuidados especiales para conservar su brillo. Grasa consistente o
un antióxido se deberá aplicar cuidadosamente;
Es mejor mantener el arado bajo un tinglado o galpón, pero si se lo deja a
la intemperie, hay que sacar los fondos, aplicar grasa consistente o
antióxido y ponerlos en lugar seco. Esta precaución será bien apreciada
en la temporada siguiente, especialmente si el suelo del establecimiento
es pegajoso.
Cuando se guarda el arado con los fondos colocados no hay que dejar
que estos apoyen en el suelo. Se deben colocar tacos de madera debajo
de las rejas, de manera de evitar que las cubiertas soporten el peso del
arado.
Los lugares con raspaduras o faltos de pintura deben ser pintados.

No hay otra ocasión más propicia para tener una clara visión del estado
del implemento que cuando se hace el último viaje después de terminar la
arada
Cualquier pieza gastada o rota debe recibir atención adecuada antes que
los detalles se olviden.
• Fondos
Prevención de la oxidación
Los fondos deben protegerse de la oxidación toda vez que no se hallan en

uso (aún durante la noche) aplicando una fina capa de aceite o grasa y si
el arado dejara de usarse por mucho tiempo, debe cubrirse con grasa o
pintura anticorrosiva.
76
10. - Mantenimiento y limpieza de la fertilizadora
La máquina se debe limpiar diariamente y al acabar la temporada se des-

montará la tolva de manera que se realice una completa limpieza del
distribuidor. Si queda abono en la tolva, o en los dispositivos de
esparcido, se producen corrosiones que acortan el periodo de vida útil de
la máquina, a la vez que se deterioran algunos elementos que son
imprescindibles para conseguir una distribución uniforme.
Para la limpieza se debe utilizar preferentemente agua a presión,

procurando que, una vez finalizada, la máquina quede completamente
seca para evitar las oxidaciones.
El engrase de la máquina debe realizarse utilizando los elementos

(engrasadores) dispuestos por el constructor. Si la máquina ha de quedar
almacenada durante algún tiempo es conveniente cubrir con aceite los
elementos del distribuidor, siguiendo las recomendaciones establecidas
en el manual de la máquina.
Figura 50: Maquina para fertilizante sólidos.
77
11. – Mantenimiento de ensiladoras
El mantenimiento adecuado de la ensiladora puede ayudar a aumentar la

capacidad, reducir el requisito de potencia, extender la vida de servicio de
la ensiladora y facilitar y hacer más seguro el funcionamiento de la misma.
• Mantener todas las cadenas y correas de mando correctamente

tensadas según lo recomienda el fabricante.
• Mantener el espacio libre de las paletas del ventilador

ajustado para obtener la eficiencia óptima de la ensiladora.
• Reemplazar o reparar cualquier pieza dañada o quebrada.

• Evitar la acumulación de goma de forraje dentro de la ensiladora,
inyectando agua a las paletas.
• Proteger el tubo de carga do abolladuras o dobleces. El tubo dañado

puede reducir la capacidad.
• Reemplazar o reparar rápidamente cualquier pieza dañada o quebrada.
• Seguir las recomendaciones dadas en el manual del operador para los

intervalos de lubricación y servicio.
Figura 51: Enfardadora de cámara variable con correas.
78
Figura 52: Empacadora de arrastre
Almacenamiento de la ensiladora
Para almacenar la ensiladora durante la temporada seguir estas

sugerencias:
• Guardar la ensiladora en un lugar seco.
• Limpiar minuciosamente la ensiladora por dentro y por fuera. La basura

y tierra acarrean humedad y causan herrumbre.
• Lubricar minuciosamente la ensiladora de acuerdo a las instrucciones

dadas en el manual del operador. Cubrir las piezas de trabajo expuestas,
con grasa o anticorrosivo.
• Pintar todas las piezas a las que so les haya salido la pintura.
• Sacar todas las cadenas y lavarlas en solvente. Secarlas y cubrirlas con

aceite pesado.
• En las ensiladoras de remolque, colocar bloques debajo del armazón

para aliviar el peso de los neumáticos. No desinflar los neumáticos. Si la
ensiladora está almacenada a la intemperie, cubrir los neumáticos para
protegerlos de los rayos solares, tierra y grasa.
Después del almacenamiento
Para preparar la ensiladora para usarla después de estar almacenada:
79
• Sacar el aceite pesado de las cadenas.
• Lubricar la ensiladora según se recomienda en el manual.
• Revisar la presión de aire de los neumáticos.
• Apretar todos los pernos sueltos, tuercas y tornillos de ajuste.
• Si se han reemplazado piezas móviles importantes, hacer funcionar la

ensiladora sin forraje durante unos pocos minutos para asentarlas.
80
12. Mantenimiento de pastillas y filtros de maquinas pulverizadoras
El desgaste de las pastillas de pulverizadoras
Las pastillas se desgastan con el uso, aumentando el caudal que

proporcionan para la misma presión y modificándose el espectro de gotas
producidas, por lo que se deben cambiar cuando esto suceda.
El desgaste depende del tipo de producto y de las condiciones en que se

realiza la aplicación interviniendo en el mismo tanto la abrasión que
producen los materiales que atraviesan la pastilla como los fenómenos
electrolíticos consecuencia de la pulverización y también de la presión de
trabajo.
Cuando se realizan ensayos acelerados utilizando materiales abrasivos

como el corindón o el oxicloruro de cobre, las diferencias que aparecen
según los materiales de que está construida la pastilla son bastante
significativas.
A este respecto puede presentarse los resultados de unos ensayos

realizados por Shell sobre pastillas de abanico de 110°:
Tabla 6: Resultados de ensayos realizado sobre pastillas Abanico de

110°° de distinto material de construcción.
Material Caudal inicial Caudal después Variación

(L/min) de 40 horas (L/min) (%)
Latón 0.84 1.60 + 88.2

Kematal 0.84 1.20 + 42.9
Acero 0.90 1.10 + 22.2
Polipropileno 0.64 0.77 + 20.3
Acero templado 0.61 1.07 + 17.6
Aluminio 1.66 1.70 + 2.4
En cualquier caso las pastillas de material cerámico (óxido de aluminio)

son las mas resistentes, seguidas de las de material sintético de calidad,
en las que en los comienzos de la prueba no solo no hay un aumento del
caudal de salida, sino que se produce una reducción de mismo siguiendo
posteriormente un desgaste mas rápido que el de las pastillas de
cerámica. Las pastillas de metal y las de acero no templado sufren
desgaste, para las mismas condiciones, mucho más intensos.
81
Ensayo realizado utilizando 20 g de corindón por litro de agua a 3 bar de

presión (Norma francesa NF U 26110)
Figura 53: Ensayos de desgaste realizados sobre pastillas de

diferentes materiales (Fuente: Albuz)
Por todo ello no se debe admitir el empleo de pastillas sin "marca" y de

materiales que sufren un desgaste rápido, como el latón; se recomiendan
las de material cerámico, plásticos endurecidos y acero templado, mas
aún cuando se utilizan agroquimicos abrasivos, o se trabaja con muy altas
presiones. Para evitar los efectos negativos que se producen al pulverizar
con pastillas desgastadas es necesaria una verificación periódica de su
estado (al menos cada 100 ha de cultivo tratado) y la sustitución en el
momento en que el desgaste pueda afectar a la calidad de la
pulverización.
Figura 54: Perfiles de distribución producidos a medida que se

desgastan las pastillas (fuente: Spraying Sistems)
82
En las pastillas desgastada se produce un aumento del caudal

concentrándose el chorro en el centro de la pastilla. En las pastillas con
daños se produce un perfil de distribución irregular.
Un aumento del caudal del líquido pulverizado por la pastilla entre el 10 y
el 15% (según la volumen que se utilice) es señal suficiente para su
sustitución. En pastillas nuevas no se debe admitir una dispersión de
caudal en el lote que alcance el + 5% para la presión nominal.
Filtros de pulverizadora
Los filtros se encargan de retener las partículas y las impurezas que

pueden contener el caldo de pulverización, ya que estas pueden producir
obstrucciones en el circuito, especialmente en las pastillas, o causar
desgastes en las bombas. Su actuación es de la máxima importancia,
similar a la filtración del circuito de aceite en los motores de combustión.
La filtración resulta mas eficaz si se realiza en cuatro etapas: llenado,

aspiración, impulsión y pastillas. Normalmente se utilizan superficies
filtrantes de malla utilizando materiales de acero inoxidable o de o de
poliamida.
La primera filtración se realiza a nivel de la boca de llenado del depósito.

Este filtro que cubre toda la boca se conoce como "colador" o
"espumadera" y con un tamaño de malla de 1 mm de luz, y una gran
superficie de filtrado, se encarga de retener las partículas gruesas que
pueden llegar con el agua utilizada para llenar e! depósito. Si se utiliza
una tubería de llenado por aspiración, esta debe de ir provista, en la parte
inferior, de un filtro de malla similar, que retenga las partículas de tierra
que pueden ser aspiradas con el agua.
La segunda filtración debe de estar situada entre el depósito y la bomba,

con el fin de proteger a esta de partículas que pueden dañarla. El
diámetro de la malla debe de estar comprendido entre 500 y 800 µm. Un
filtro de aspiración demasiado tupido se colmaría pronto, provocando
una pérdida de carga que reduce el caudal aspirado por al bomba. Para
poder limpiarlo con facilidad se necesita que el equipo disponga una
válvula de cierre entre el depósito y el filtro, o que el filtro se pueda sacar
fácilmente desde arriba, incluso con el depósito lleno. Conviene proceder
a su limpieza al menos una vez por día, o mas si se utilizan pastillas de
bajo caudal.
La tercera etapa la constituyen los filtros de impulsión, que deben

retener las partículas que atraviesan el filtro de aspiración que podrían
obstruir las pastillas. Normalmente las mallas utilizadas deben de estar
entre los 300 y 500 µm, debiendo ser fácilmente accesibles para proceder
a su limpieza, sin perdidas de tiempo significativas. Se recomiendan
limpiarlos con una frecuencia de una a dos veces por día, aunque con
caldos de alta densidad es necesario proceder a la limpieza después de
83
acabado cada depósito.
La cuarta etapa la constituye el filtrado a nivel de las pastillas. Aquí se ha

producido un cambio con respecto a los sistemas de filtración
tradicionales, en los que predominaban los filtros sobre la propia pastilla,
debido a que la obstrucción de estos filtros producía la interrupción del
trabajo, siendo lento y molesto proceder a su limpieza, así como por los
efectos negativos que aparecen en la pulverización cuando se producen
colmatación parcial de los filtros. En el momento actual se tiende a la
filtración por tramos de pastillas, imprescindibles cuando se trabajan
con bajos volúmenes de caldo, siendo aconsejable un riguroso
mantenimiento para evitar problemas de uniformidad en la aplicación.
Las dimensiones de las mallas en los filtros de línea, o de pastilla, deben

de ser iguales o inferiores a la del filtro de impulsión y como norma
práctica se admite que la malla del filtro debe de ser al menos de la mitad
del calibre del orificio de salida de la pastilla. Esto hace que las pastillas
deflectoras (con sección de salida circular> puedan admitir un filtro de
malla mas gruesa que las de abanico plano (sección elíptica) para
tamaños equivalentes (caudales similares). En cualquier caso, el
fabricante la pastilla indica el tamaño de filtro mas apropiado de manera
que se eviten las obstrucciones. Es conveniente proceder a la limpieza de
estos filtros una o dos veces por día, o cada vez que se llena el depósito,
cuando se aplican caldos densos en bajo volumen.
Como recomendación de tipo práctico para seleccionar el tamaño de

malla en los distintos filtros, tomando como base para establecer el
tamaño de la pastilla el caudal de liquido que esta pulveriza, trabajando a
una presión de 3 bar, pueden seguirse las siguientes normas:
Tamaño de pastilla Tamaño de malla de los filtros de

Caudal aspiración impulsión pastilla
(L/min) (mesh) (mesh) (mesh)
<0.4 50 200 200
0.40-0.80 50 100 100
0.75-1.25 50 80 80
>1.25 30 50 50
Cada vez es mas frecuente que los filtros de impulsión, que protegen
directamente las pastillas, sean del tipo autolimpiante", en los que la
limpieza del líquido se realiza periódicamente cuando la colmatación
alcanza un determinado nivel. En ese momento se abre una válvula,
tarada para que actúe con un nivel de sobrepresión determinado, que
deja salir un volumen de líquido hacia el depósito, el cual se encarga de
arrastrar las partículas incrustadas en la malla del filtro. En el caso de
trabajar con productos muy cargados de partículas, o cuando el usuario
84
no mantiene en buen estado de limpieza los demás filtros, o el propio

equipo de aplicación, el sistema de autolimpieza actúa de manera casi
continua, lo que afecta negativamente a la calidad de la pulverización.
85
13. - Bibliografía utilizada
Arnal Antares P. V., Laguna Blanca A. 1993. Tractores y motores

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87

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AUTOR:

DR. ING. AGR. GUIDO BOTTA

Tomo 1: • El tractor agrícola (criterios para su correcta elección)

Tomo 2: • Compactación del suelo producida por el tráfico agrícola

Tomo 3: • Laboreo primario. Arado de reja y vertedera

Tomo 4: • Arado de Cinceles, Subsolador y Labranza Secundaria

Tomo 5: • Siembra Directa: Aspectos Generales y Máquinas Sembradoras

Tomo 7: • Máquinas para fertilización y abonos

Tomo 8: • Maquinaria para cosecha de forraje

Tomo 9: • Maquinaria para conservación y aprovechamiento del forraje

Tomo 10: • Maquinaria para la cosecha de granos

Tomo 11: • Seguridad en la utilización de la maquinaria agrícola

Tomo 12: • Mantenimiento de la maquinaria agrícola

• Mantenimiento de la maquinaria agrícola........ .............................................11

• Mantenimiento de los sistemas que asisten al motor.....................................12

• Elección y mantenimiento de neumáticos y otros sistemas de rodado..........54

• Mantenimiento del arado de reja y vertedera ................................................72

• Mantenimiento y limpieza de la fertilizadora..................................................77

• Mantenimiento de pastillas y filtros de maquinas pulverizadoras..................81

1. - Mantenimiento de la maquinaria agrícola

Muchas veces la causa mas importante de fallas en la maquinaria

• Reducción de las fallas.

• Ahorro en los costos operativos.

• Trabajar con seguridad.

Una de las formas de asegurarse que todo el mantenimiento del equipo

Tabla 1: Intervalos de horas recomendados por la ASAE

5 horas Dos veces al día

250 horas Mensualmente

500 horas Bimensualmente

1000 horas Temparada

2. – Objetivo de este libro

3. - Características de algunos de los componentes del motor

La mayoría de los componentes esenciales de los motores utilizados en

4. – Mantenimiento de los sistemas que asisten al motor

4.1 – Sistema de admisión de aire

4.1.1. - Motores de aspiración convencional

Filtrado del aire

El filtro del aire es el elemento indispensable para el buen funcionamiento

Figura 1: Filtro de aire (cartucho seco) de un tractor agrícola

Figura 2: Partículas en suspensión durante el laboreo primario del

En un trabajo realizado por el Dr. Luis Márquez Delgado de la Universidad

particulares se emplean simultáneamente ambos:

Filtros de aire seco

El filtrado en seco se hará con el empleo de un material poroso, capaz de

condiciones de elevada humedad.

Filtros en baño de aceite.

El filtrado en baño de aceite, es un sistema antiguo, se basa en el

4.1.2. – Motores sobrealimentados

En los motores sobrealimentados el sistema de filtrado de aire es similar

es beneficiosa, fundamentalmente en el motor Diesel.

Para crear las condiciones de sobrepresión del fluido operante, antes

Figura 3: Turbocompresor para gases de escape

Con los últimos progresos en el campo de los materiales capaces de

de compresión en la parte del compresor menores de 1,6 - 1,8, que

Figura 4: Esquema del turbocompresor con el enfriador o inetrcooler

Si bien se han considerado, en párrafos anteriores, las ventajas del

• Teniendo en cuenta que: el motor es una máquina volumétrica que

órganos del motor;

• el turbocompresor es, sin embargo, una máquina de rotación dinámica

Figura 5: Ubicación del turbo en el motor

Para que el motor conserve su elasticidad funcional se impone, como es

para proporcionar un valor adecuado de la presión del aire de

Figura 6: Válvula esquema de la waste-gate