Modulo 6 Sistema de Combustible-Inyeccion Directa GDI

Como funciona un motor inyectado
Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL VILLAMIZAR- UFPS

Curso de
ELECTRONIC FUEL INJECTION
Módulo 6
Instructor: JOSE LUIS BERNAL VILLAMIZAR
Ingeniero Mecánico U.F.P.S
bernalempresarios@gmail.com
www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 1
José Luis Bernal Villamizar

Ingeniero Mecánico - Universidad Francisco de Paula Santander - Cúcuta Colombia
Profesional con veintisiete años de experiencia liderando gerencias y

programas de mantenimiento, Kaizen y 5S, destreza en administración
de talleres, análisis y diagnostico de resultados medidos por objetivos,
atención y servicio al cliente, posventa (servicio y repuestos) en
concesionarios, asesor en capacitación técnica; con estudios en
Gestión Gerencial, sistemas de gestión de calidad ISO 9001-2008,
gestión ambiental ISO 14000, seguridad y salud ocupacional.
Experiencia en concesionarios Ford, Mazda, Chevrolet, Nissan y VW en vehículos
livianos con inyección de gasolina, camiones Ford Cargo con motores Cummins,
buses y camiones NPR con motores Isuzu, buses Nissan con motores Common Rail,
buses VW Agrale con motores MWM, camiones Navistar con motores Internacional y
Cummins inyección HEUI y Common Rail. Experto en diagnostico electrónico de
inyección de gasolina y diesel, con escáner, paso a paso lógico, IDS Ford, Mazda,
Tech-2 GM, Cónsul-2 Nissan, GDS Hyundai y Kia, etc.
Contenido Página Observación
Objetivos. 6
Sistema de inyección directa de gasolina GDI 7
Historia y diseño del sistema inyección directa de
9
gasolina GDI.
Características del sistema inyección directa de
14
gasolina GDI.
Modos de inyección o carga del sistema inyección
17
directa de gasolina GDI.
Inyección GDI en dos etapas (Two Stage Mixing) 26
Depósitos de carbón en la válvula de admisión. 30
Sistema de baja y alta presión de combustible. 34
Cómo funciona y diagnostica inyectores GDI. 39
Componentes de los sistemas de baja y alta
57
presión.
Sensor de presión de baja FLP. 76
Presión del lado de baja presión del sistema de

77
combustible GDI.
Presión del lado de alta presión del sistema de
78
combustible GDI.
Bomba mecánica de alta presión GDI. 79
Solenoide regulador de alta presión FVR. 81
Sensor de presión de riel de combustible FRP. 82
Código de falla DTC P0192. 83
Diagnostico con la técnica de Causa-Efecto-
84
Sistema-Componente.
Sensores y actuadores de presión de riel de
85
combustible GDI.
Causas de los códigos de falla DTC en el inyector
86
GDI.
Diagrama del Chevrolet Cobalt 2009. 91

Señal de activación PWM del solenoide regulador
92
de alta presión FVR
Señal de activación electromagnética del inyector
93
GDI.
Sensor universal de oxígeno de banda ancha
UEGO-LSU (Universal Exhaust Gas Oxygen- 94
Lambda Sonde Universal).
Célula Nernst del sensor universal de oxígeno de
99
banda ancha UEGO-LSU.
Diagrama eléctrico del sensor UEGO-LSU y
106
HEGO=HO2S-LSF.
Códigos de falla DTC OBD2 de los circuitos del
110
sensor Lambda UEGO-LSU.
Evaluación de seguimiento. 111
Objetivos:
Conocer el funcionamiento y diagnostico del sistema de combustible con inyección
directa de gasolina GDI.
Motor 2.4L Hyundai Theta

inyección directa GDI
https://www.youtube.com/watch?v=EdfCYomUvVo
El sistema de inyección directa de gasolina (Gasoline Direct Injection GDI) conocido
como inyección directa con encendido por chispa (Spark Ignited Direct Injection SIDI)
o inyección de combustible estratificado (Fuel Stratified Injection FSI)
https://www.youtube.com/watch?v=D4i48l9QE2s
El sistema inyección directa de gasolina GDI es un diseño de Mitsubishi Motors, sin
embargo, Bosch desde 1952 hasta los años 60 aplicaba inyección directa de gasolina
Gutbrod para motores de avión y vehículos.
El sistema inyección directa de gasolina GDI puede ir acompañado de turbocargador o
sobrecargador, sincronización variable de válvulas VVT y múltiples de admisión de
longitud variable.
Hyundai Elantra inyección directa GDI
https://www.youtube.com/watch?v=my_NOAo_tw4
El sistema inyección directa de gasolina GDI elimina el sistema de recirculación de los
gases de escape EGR que reduce los óxidos de nitrógeno NOx, con quemado de
mezcla ultra-pobre, aunque es opcional.
Un motor con inyección directa de gasolina GDI, con turbocargador y sincronización
variable de válvulas VVT con control de fase continua de levas, elimina el sistema de
recirculación de los gases de escape EGR.
Nissan Juke inyección directa GDI
https://www.youtube.com/watch?v=ZpDNjGVzTKs
El sistema inyección directa de gasolina GDI dosifica en una de las tres mezclas en
todas las condiciones de manejo del vehículo, por ejemplo, a la velocidad de 120 km/h
se entrega una mezcla ultra pobre con una relación aire: combustible λ=40:1; pero en
aceleración cambia a una mezcla homogénea λ=14.7:1, para luego ir a una mezcla
homogénea pobre λ=22:1.
Kia Sportage 1.6 inyección directa GDI
https://www.youtube.com/watch?v=dt_TKmeZTeU
El sistema inyección directa de gasolina GDI dosifica mezcla ultra-pobre o mezcla
estratificada rodeada por aire y gas de escape, que mantiene el combustible y la llama
a una distancia de las paredes del cilindro; disminuye la temperatura de combustión,
reduce las emisiones y la pérdida de calor.
La cantidad de aire reduce el esfuerzo de expansión y proporciona una potencia
mayor. La mezcla ultra-pobre es imposible en motores con carburadores o inyección
indirecta de combustible.
Chevrolet Captiva inyección directa GDI
https://www.youtube.com/watch?v=hHmM4hO9lP8
El sistema inyección directa de gasolina GDI dosifica la mezcla de máxima potencia en
rápida aceleración o cuando el vehículo sube una pendiente.
La mezcla de aire: combustible fluctúa entre una mezcla estratificada y homogénea, la
relación es ligeramente más rica o pobre que la mezcla estequiométrica, la mezcla
previene la detonación.
La mezcla homogénea es para condiciones de carga moderadas. El combustible es
inyectado en la carrera de admisión, la mezcla se forma dentro de la cámara.
Ford Edge 2.0L inyección directa GDI

https://www.youtube.com/watch?v=IlSXReuvsE8
El sistema de inyección directa de gasolina GDI (Gasoline Direct Injection) tiene las
siguiente características:
 Cabeza de pistón toroide y rediseño de válvulas para mezcla en torbellino.
 Economía de combustible de 10% a 35% en mezcla homogénea.
 Economía de combustible hasta 20% en mezcla estratificada.
 PCM controla la entrada y masa de inyección.
 Alto voltaje de inyección alrededor de 65V.
 Motor con alta compresión RC1>12:5.
 Múltiple inyección dentro del cilindro.
 Quemado en mezcla pobre λ= 65:1.
 Bomba de combustible mecánica.
 Bomba de combustible eléctrica.
 Teoría de cilindros en parejas.
 Alta eficiencia volumétrica.
1
RC: Relación de Compresión
El sistema de inyección directa de gasolina usada por marcas:
 Mazda: Spark Ignition Direct Injection SIDI - SkyActiv.
 Toyota, Kia, Mitsubishi: Gasoline Direct Injection GDI.
 Volkswagen, Audi: Fuel Stratified Injection FSI.
 Ford: EcoBoost Gasoline Direct Injection GDI.
 GM: Ecotec Gasoline Direct Injection GDI.
 Hyundai: Theta Gasoline Direct Injection GDI.
https://www.youtube.com/watch?v=z5F7no5RCUk
Físicamente la diferencia de la inyección directa de gasolina GDI con la inyección
indirecta de gasolina SFI, entre otras, es la posición de los inyectores; en la inyección
indirecta los inyectores estan en el múltiple de admisión antes de la válvula de
admisión, en la inyección directa los inyectores estan en la cámara de combustión.
Inyección en Inyección en
el múltiple la cámara de
de admisión combustión
Mezcla aire: combustible se forma Mezcla aire: combustible se forma

en el múltiple de admisión en la cámara de combustión
La PCM con la señal de position del pedal de acelerador
APP (Accelerator Pedal Position) aplica las estrategias de
control de velocidad y potencia de motor, ajusta el tiempo y
volumen de inyección en cada cilindro, el diseño elimina la
funcion de restricción de aire y vacío del múltiple de
admisión, reduce las pérdidas de bombeo causadas por la
mariposa del acelerador y vacío de admisión que buscaban
mejorar la eficiencia del motor.
El motor con inyección directa de gasolina GDI tiene una
relación de compresión RC: 11,3 a 14,1:1, lo que ayuda a
mejorar la eficiencia de combustión y potencia de motor.
Los motores Mazda SkyActiv-G de 2.0L; 2.5L tienen una
relación de compresión RC: 14:1. La inyección directa de
gasolina GDI se utiliza en una variedad de motores, como:
Audi, BMW, GM, Ford, Hyundai, Kia, Lexus, Mazda, Mini Cooper, Nissan, Porsche,
VW que son aspirados o turboalimentados, etc.
https://www.youtube.com/watch?v=IzXeeCiSL7k
La inyección directa de gasolina GDI permite varios modos de inyección o carga de
combustible como el modo estratificado de carga ultra pobre para mejorar la eficiencia
de combustible y reducir las emisiones de escape en condiciones de carga.
La inyección directa de gasolina GDI en el modo
Bobina COP
estratificado de carga ultra pobre se utiliza para
condiciones de carga alta a RPM de carretera
constantes o baja carga sin aceleración. Válvula de
admisión VVT
La combustión tiene lugar en la cavidad toroide
de la cabeza del pistón para un inyector centrado
o desplazado a un lado del cilindro.
El combustible no se inyecta en la carrera de
admisión, sino en la última etapa de la carrera de
compresión.
La inyección directa de combustible GDI requiere
de inyección a alta presión en la cámara de
combustión, mientras que la inyección indirecta
inyector de
de combustible SFI requiere inyección a baja combustible GDI
presión en el múltiple de admisión en el puerto
del cilindro.
https://www.youtube.com/watch?v=wmHxiY2J8Ok
La PCM gestiona la combustión en tres modos de quemado:
Estratificado ultra pobre, Homogénea o Estequiométrica, Homogénea en potencia;
cada modo se caracteriza por la relación de aire: combustible:
 La relación homogénea estequiométrica, mezcla
de aire: combustible de 14,7:1.
 La relacion estratificada ultra-pobre, mezcla de
aire: combustible de 40:1 a 55:1 con sistema de
gases de recirculación EGR. Hay motores aun
mas pobre de +/- 65:1 por períodos cortos porque
el modo reduce el consumo de combustible.
La relacion homogénea en potencia para acelerar
rápidamente en carga de motor, mezcla de aire:
combustible homogénea a rica, evita el golpeteo.
 En mezcla homogénea estequiométrica, la PCM
inyecta el combustible en la carrera de admisión y
más de una vez en un ciclo.
https://www.youtube.com/watch?v=IFj5UIZx2cE
En mezcla homogénea estequiométrica lambda λ=1 y en máxima potencia la mezcla
es rica, la PCM inyecta el combustible en la carrera de admisión.
En la mezcla estratificada ultra-pobre lambda λ= 1,6 a 3 con carga ligera, velocidad
constante, sin o con suave aceleración, la PCM inyecta combustible en la carrera de
compresión.
Mezcla homogénea Mezcla estratificada ultra-pobre

Carrera de admisión Carrera de compresión
1era inyección 2da inyección
http://www.aficionadosalamecanica.net/inyeccion_directa.htm
La PCM permite que el aire entrante desde un sistema de admisión normal o sistema
de ducto variable, el flujo depende del modo homogéneo o modo estratificado.
En la mezcla homogénea la succión de aire es completa, en la mezcla estratificada la
succión de aire es reducida para provocar remolino y colocar la mezcla en la bujía.
Mariposa
Turbulencia
Mezcla homogénea Mezcla estratificada ultra-pobre
http://www.aa1car.com/library/what_is_gasoline_direct_injection.htm
En el mapa de modos las estrategias de operación en la PCM son:
 Para mezcla homogénea, la inyección de combustible es en la carrera de admisión,
con una mezcla uniforme de aire aspirado, semejante a la inyección SFI.
 Para mezcla estratificada ultra-pobre, la inyección es en la carrera de compresión.
 Para mezcla homogéneo a pobre o a rica son mezclas de transición de modo
estratificado y homogéneo.
24
Presión de combustión - bar
20
Homogéneo lambda λ= 1
16 máxima potencia
Homogénea-pobre
12 lambda λ=1,5
4 Estratificado ultra pobre

lambda λ= 1,6 a 3
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 RPM
En el mapa de modos la PCM selecciona el tipo de inyección, modo de la mezcla por
la carga, RPM, posición del pedal del acelerador, etc., y la presión en la cámara de
combustión. Un mapa de modos con y sin sistema de recirculación de gases EGR:
 Sin sistema EGR estratificada ultra-pobre lambda λ≥1.5 a 3, de mínima a 2.000
RPM y homogéneo pobre lambda λ≥1.5, hasta 6.000 RPM.
 Con sistema EGR homogéneo pobre lambda λ=1.5 y homogéneo rico lambda λ≤1.
24
Homogéneo rico lambda λ≤1 con EGR
Presión de combustión - bar
20
16 Homogéneo pobre lambda λ≥1.5 sin EGR
12
8 Homogéneo pobre λ=1.5 con EGR
4
Estratificado ultra-pobre λ≥1,5 a 3 sin EGR
0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 RPM
En resumen, las mezclas de la combustión en la inyección directa de gasolina GDI:
 Mezcla homogénea λ=1, la inyección es en la carrera de admisión.
 Mezcla estratificada homogénea pobre λ>1, el pulso de inyección es en la carrera
de compresión.
 Mezcla estratificada homogénea pobre o estratificada antidetonante el pulso de
inyección es a plena carga de motor.
 Mezcla estratificada ultra-pobre λ>2, la inyección es en dos etapas en la carrera de
admisión y en compresión. Para calentar rápidamente el convertidor catalítico TWC,
el pulso de inyección es en la carrera de compresión.
En la inyección directa de gasolina GDI para realizar la mezcla estratificada ultra-
pobre, la PCM adiciona una 2da inyección en la carrera de compresión, esta aumenta
la temperatura del convertidor catalítico TWC y en aceleración para ir de la mezcla
homogénea estequiométrica a rica, incrementa el torque sin detonación de baja RPM.
Mezcla Combustión
estratificada de la mezcla
ultra-pobre
Inyección Encendido Expansión

Carrera de compresión Carrera de expansión carrera de potencia
https://www.youtube.com/watch?v=LjJSbHxIvnM
La 1era inyección de gasolina a ~300°APMS en la carrera de admisión, provoca una
distribución equilibrada de la mezcla de aire y 2/3 de combustible total a inyectar. En la
2da inyección 1/3 de combustible a ~60°APMS al final de la carrera de compresión, el
quemado tardío aumenta la temperatura del gas de escape que calienta el convertidor
catalítico TWC.
Inyecciones en la
mezcla estratificada
ultra-pobre
PMS
2da 1era
~60° ~300°
APMS APMS
Compresión Admisión
1era inyección en la carrera de admisión 2da inyección en la carrera de compresión

A las dos inyecciones se les conoce como inyección en dos etapas (Two Stage Mixing)
la 1era inyección evita la detonación de motor con alto torque a baja rpm, permite una
relación de compresión RC>12.5:1; la 2da inyección 1/3 de combustible de la primera,
en el ciclo de compresión, es una niebla de combustible que no va a la pared del
cilindro, y se evapora por completo, enriquece la bujía comparada con el resto de la
cámara de combustión.
Admisión
Compresión
1era inyección en la carrera de admisión 2da inyección en la carrera de compresión

La 1era inyección en el ciclo de admisión, permite un reparto más homogéneo de la
mezcla de aire: combustible; la 2da inyección con una cantidad menor de combustible
APMS en compresión, aumenta la temperatura del gas de escape en arranque con
motor frío y sube rápidamente la temperatura operativa del convertidor catalítico TWC.
La doble inyección en mezcla homogénea, logra un motor mas silencioso, con menos
emisiones de hidrocarburos HCx y consumo de combustible.
El convertidor catalítico TWC

alcanza 300°C de temperatura
de funcionamiento
Debido a que el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión en
lugar del puerto de admisión, el combustible no tiene "efecto de limpieza" para evitar
que el carbono (hollín) se acumulen en las válvulas de admisión.
Los depósitos de la válvula de admisión se forman como resultado de que el aceite se
filtra lentamente de los O-ring de la guía de la válvula, carbono se acumulan en el lado
de entrada de las válvulas de admisión, crean turbulencia y restringen el flujo de aire
causando fallas de rendimiento, vacilación de arranque o difícil, establece códigos de
falla de encendido aleatorio DTC P0300–P030X Misfire.
https://www.youtube.com/watch?v=SdJAGqtH-48
La inyección directa de gasolina GDI requiere de mantenimiento valvular o limpieza de
las válvulas de admisión cada 20.000 Km, debido a que la mezcla se produce dentro
de la cámara, y no en el múltiple de admisión, se perdió el efecto detergente del
combustible sobre las válvulas; se forman depósitos de hollín o carbón por causa del
sistema de ventilación positiva del cárter PVC, la combustión y lubricación.
Formación de hollín en las válvulas de admisión Inyección de combustible GDI
https://www.youtube.com/watch?v=ONp6gQXpyKU
En el mantenimiento de las válvulas de admisión con inyección directa de gasolina
GDI se recomienda cambiar el aceite de motor respetando el tipo y periodo, limpieza
de inyectores, recambio de bujías y limpieza de válvulas con un método especializado
por ejemplo, con productos BG, Valvoline, CRC, Wynn's, los limpiadores del sistema
de admisión de aire es in situ con equipos Carbón Cleaning, solo siga el procedimiento
de desmonte del múltiple de admisión y limpieza de las válvulas de admisión.
Limpieza de hollín en las válvulas de admisión
https://www.youtube.com/watch?v=xo1VpiSte34
Los aerosoles y el equipo Carbón Cleaner sirven para eliminar el hollín de las válvulas
de admisión, el producto afloja y elimina el carbono, rocié el producto limpiador directo
en el ducto de admisión, en la parte superior de la válvula y siga el procedimiento.
https://www.youtube.com/watch?v=3agltbN4C7M
El sistema de inyección directa de gasolina GDI consta de sistema de baja y alta
presión de combustible, recuerde la cabeza de pistón forma parte de la cámara de
combustión, el inyector GDI es diferente al EFI.
La baja presión la entrega una bomba eléctrica de combustible y la alta presión la
entrega una bomba mecánica.
La PCM controla la pulverización de la cantidad de combustible en el ciclo admisión y
compresión, mejora la curva de torque y potencia, reduce el consumo de combustible.
Corona o cabeza de pistón inyector GDI Regulador de presión
bomba mecánica
http://www.heqmanual.com/hyundai_equus_vi_2009_year_service_manual-411.html
Ubicación de componentes del sistema de baja presión Hyundai:
Sensor de presión del depósito de combustible (FTPS)
Bomba de combustible
Filtro de combustible
Transmisor de combustible secundario
Válvula de sobrepresión
Sensor de nivel de combustible (FLS)
Sensor de nivel de combustible

(FLS)
Tanque
Manguera de nivelación
Manguera de llenado
Manguera de ventilación
Filtro de aire del canister Bandas de amarre
Canister
Ubicación de componentes del sistema de alta presión Hyundai:
Riel de combustible de alta presión
Inyectores GDI
Tubería de combustible de alta presión
Bomba de combustible de alta presión
El sistema inyección directa de gasolina GDI requiere de presión de alta +/- 2.200 psi y
presión de baja a 70 psi. La inyección directa de gasolina GDI requiere más presión
para superar la presión de compresión de la cámara de combustión, entregar volumen
de combustible a tiempo muy corto de ms milisegundos.
Leva
Bomba mecánica
de alta presión
Inyector GDI Sensor de oxígeno

HEGO11
Bomba eléctrica
de baja presión Convertidor catalítico
TWC
Sensor de oxígeno
H2OS11
La curva de potencia y torque de motor con sistema inyección directa de gasolina GDI,
por ejemplo 2.0L VW 2005 Jetta-2006 Passat:
Torque lb-pie
243 243
Potencia Hp
200 184
155 143
111 102
66 61
22 20
2.000 4.000 6.000 RPM
El inyector GDI es una bobina que dosifica con pulsos eléctricos en tiempo ms y
volumen cc la alta presión el combustible directamente en la cámara. La PCM controla
los pulsos de inyección en la secuencia de encendido, con una o dos inyecciones en
el evento de potencia del cilindro.
Bomba mecánica de alta presión
Riel de inyectores GDI motor 6V
Los inyectores GDI tienen que pulverizar el combustible en un tiempo muy breve y lo
deben inyectar en el flujo de aire en función del modo de mezcla, por ejemplo:
En una mezcla estratificada se pulveriza concentrado alrededor de la punta de la bujía
En una mezcla homogénea se pulveriza uniforme sobre la cámara de combustión.
Regulador de presión
Riel de inyectores GDI motor 6V
La PCM energiza la bobina del inyector, genera un campo
Tamiz
magnético que atrae la aguja de la válvula con el inducido,
la válvula abre e inyecta el combustible. Al colapsar el O-ring
campo electromagnético, se cierra la aguja de la válvula
con el inducido, lo comprime un resorte en su asiento, el
flujo del combustible queda interrumpido.
EL inyector SFI tiene un cable de control a la PCM.
El inyector SFI se energiza al aplicar voltaje de la batería. Bobina
El inyector GDI tiene dos cables de control a la PCM.
Aguja de válvula
El inyector GDI se energiza desde la PCM con voltaje de con inducido
descarga capacitiva de ~65-80V para abrir el inyector, se
controla en escalones de corriente para mantener abierta
la inyección.
Si un inyector GDI se avería, la PCM lo detecta y registra O-ring de teflón
un código de falla DTC Misfire, deja de ser energizado
Tobera
por defectuoso.
La PCM emplea varios transistores para aplicar y controlar el voltaje de descarga
capacitiva de refuerzo, amplificación y sostenimiento, para mantener abierto el
inyector, modulando con pulsos la corriente. La PCM controla los inyectores con dos
circuitos, de alto voltaje y amperaje para una rápida y precisa la apertura.
PCM
Señal de control Señal de voltaje
inyectores GDI
65V
La activación electromagnética del inyector GDI tiene un tiempo de energizado corto y
preciso en ms (milésimas de segundos). El circuito de voltaje de descarga capacitiva
de 65V. El circuito de control es un conjunto de transistores en la PCM para manejar el
voltaje de abertura escalonadamente de 65V, un voltaje de amplificación de 60V para
mantener abierta la aguja, terminar en sostenimiento de 12V. Cuando se colapsa el
campo magnético se produce un voltaje de reverso de -60V o menos.
65 Voltaje de abertura
60 Voltaje de amplificación
Voltaje de descarga capacitiva
40
20 Voltaje de sostenimiento
12
0
-20
-40
Voltaje de reverso
-60
0 5 10 20 ms Tiempo
El patrón de onda del inyector GDI abre a 65V (6.7 Amperios), cae 60V (6.4 amperios),
termina en 12V (5.1 amperios) y colapsa a -60V (-4.8 amperios).
Voltaje de descarga capacitiva 8,2
65 6,5
60
30
Amperios
12 5,1
0 4,8
-30 3,9
-60 3,0
2,2
1,3
0
0 1,2 1,6 2,1 2,5 ms Tiempo
El patrón de onda de inyección GDI en aceleración WOT.
65
Voltaje de descarga capacitiva
51,4
36,4
13,8
6,5
-1,0
0,0 0,7 1,2 2,5 3,5 ms
https://www.youtube.com/watch?v=kd3-meuj7GY
Los inyectores GDI están diseñados por su posición en la cámara de combustión para
realizar pulverización y distribución de combustible en diferentes configuraciones
según fabricación y posición de los agujeros de la tobera: simétrica o asimétrica.
Inyección
Plano Frontal
Simétrica Asimétrica
Plano Vertical
60° 40°
La residencia de un inyector
GDI esta entre 2,6 a 16,3 Ω
https://www.youtube.com/watch?v=wXkb6v68vfk
Cuando retire la bomba de combustible de alta presión, el tubo de combustible de alta
presión o los inyectores GDI, evite lesiones por la fuga del combustible a alta presión.
No haga ningún trabajo de reparación al detener el motor, revise el procedimiento del
manual de taller:
1-Gire el interruptor de encendido a la posición OFF
2-Desconecte el cable negativo de la batería.
3-Verifique que sistemas requieren códigos y memorias programables.
4-Algunos solo retiran el fusible, relay o conector de la bomba electrica de baja.
5-Libere la presión residual en la línea de combustible.
6- Arranque el motor y espere a que se detenga, repita el proceso.
High-Pressure Fuel Pump for Mazda 3, 6, CX7
http://www.hsguide.net/delivery_pipe_repair_procedures-202.html
Los inyectores GDI requieren de mantenimiento y limpieza de las gomas y hollín.
Limpieza de hollín de las toberas de los inyectores
https://www.youtube.com/watch?v=itoB3zQD3eY
Remplace las partes correspondientes del inyector de combustible GDI.
https://www.youtube.com/watch?v=EdfCYomUvVo
La producción de inyectores GDI en serie desde 1997 cuando Mitsubishi los introdujo
en el mercado utilizando inyectores Hitachi GDI. Los fabricantes de inyectores Bosch y
Denso diseñan y fabrican inyectores para trabajar a alta presión, sin embargo, es la
casa ASNU Corporation Europe Ltd la que vende todos los fabricantes de vehículos.
Sistema de gestión del motor PCM garantiza el
motor este en desempeño de rendimiento con las
emisiones correctas.
Prueba de fugas contaminación de combustibles
de baja calidad, cubiertos de carbono o suciedad
pueden provocar fugas.
Ajuste de recorte de combustible el inyector
SFI trabaja a una relación de 14:1, el inyector
GDI trabaja a una relación de 40:1, inyectores
piezoeléctricos trabajan a una relacion de 60:1.
Característica del inyector GDI no es el caudal
sino la distribución de combustible y atomización
que forman el patrón de rocío del inyector.
El sistema de gestión del motor PCM puede ajustar la tasa de flujo de inyectores
individualmente y compensar cualquier deficiencia en la capacidad del inyector para
entregar la cantidad correcta de combustible, compensa la cantidad de caudal de
combustible, aunque en el corto plazo el motor funcione bien, a la larga el problema no
solucionado permite que el sistema de gestión del motor alcance su nivel de tolerancia
de compensación y encienda la luz de revisar el motor.
El sistema de gestión del motor puede ajustar
el rendimiento de los inyectores que se deteriora
y el sistema de gestión del motor compensa la
falta de flujo, pero no puede controlar el patrón
de rocío y distribución de combustible.
El patrón de rocío del inyector está diseñado
con ángulo específico de entrega, para asegurar
que el combustible vaya a la ubicación correcta
en la cámara de combustión.
El ajuste de compensación de combustible por
mal patrón de rocío es aumento de combustible.
El cilindro con exceso de combustible, causa la acumulación de carbono en el pistón,
exceso de combustión en la cabeza del pistón, válvulas de admisión pegajosas y lenta
respuesta de la válvula de recirculación de gas de escape EGR, hollín en sus partes
causantes de obstrucción, daño al tubo de escape en el convertidos catalítico TWR.
Las pruebas del inyector de combustible incluye:
Inspección de fugas detecta fugas en el cuerpo del
inyector como en la boquilla o tobera. Un inyector con
escape en la boquilla requiere de limpieza.
Prueba de Ohm verifica el estado de la bobina del
inyector, la resistencia medida en Ohm a través de los
terminales del conector del inyector.
Patrón de pulverización si hay depósitos en la boquilla,
el patrón de pulverización puede verse afectado.
Operación con anchos de pulso PWM desde ralentí
hasta aceleración completa.
Comprobación de caudal para observar la acumulación
interna de gomas o corrosión por humedad.
http://asnuusa.com/
La cantidad de combustible inyectado, duración, orientación del chorro en los cilindros
requiere que los inyectores se instalen por un mismo lado, debido a la construcción de
la cámara de combustión y corona del pistón (geometría del pistón); un ejemplo, es el
motor 3.2L-3.6L 6V de Audi-VW donde los inyectores, bujías, válvulas de admisión se
instalan en diferentes posiciones y ángulos en las culatas.
Motor 3.2L-3.6L 6V Audi Q7
Inyector GDI
Inyector GDI
cilindros 2, 4, 6 cilindros 1, 3, 5
bancada de cilindros 2 bancada de cilindros 1
El diseño del bloque, cigüeñal y pistones en el motor 3.2L-3.6L 6V Audi-VW en una
posición geométrica que se acomoda para formar la cámara de combustión.
Motor 3.2L-3.6L 6V Audi Q7
La ubicación de los inyectores en el motor 3.2L-3.6L 6V Audi-VW se instalan de
manera diferente en el mismo lado de la culata por fabricación y diseño de la cámara
de combustión.
Inyectores 1, 3, 5
Inyectores 2, 4, 6
La inyección directa de gasolina GDI se caracteriza por una inyección de combustible
de alta presión directamente en la cámara de combustión. Vista de la ubicación de los
inyectores instalados por el mismo lado de la culata en el motor 3.2L-3.6L 6V Audi-VW.
Los sistemas de baja y alta presión de combustible en un motor 3.2L 6V Audi-VW:
Lado de baja presión entre 0.5 a 6.5 bar (94.3 psi) Lado de alta presión entre 30 y 200 bar (430-2.900 psi)
1 bar= 14,5 psi

Sensor de baja presión FLP
Bomba mecánica
de alta presión
Inyectores
Filtro
PCM
FPM
Sensor de alta presión FRP
Módulo de bomba eléctrica de Fuel Pump (FP) Module
velocidad variable de baja presión Señal PWM 20 Hz
de 7.3 a 72.5 psi (0.5–5 bar) dentro
del tanque de combustible.
En el lado de baja presión cuando el motor arranca en frio, la presión se incrementa
hasta 94.3 psi (6.5 bar) hasta que calienta, después la presión cae entre 7.3–72.5 psi
(0.5–5 bar), el aumento de presión en el sistema de combustible impide la generación
de burbujas de vapor (cavitación) en la bomba mecánica de alta presión.
En la tubería de baja presión en el filtro

de combustible se limita la presión con
la válvula check, restringe a la posición
abierta hasta 98.6 psi [6.8 bar].
Válvula reguladora de baja Válvula check

presión de combustible
Retorno
Tanque de combustible
Bomba eléctrica de baja
Señal PWM
El combustible de baja presión es suministrado desde el tanque de combustible por
una bomba eléctrica de 3 a 5 bar (43 a 72 psi) hasta la bomba mecánica de alta
presión con solenoide regulador de presión. La bomba de alta presión comprime el
combustible desde 30 a 200 bar (de 430 a 2.900 psi) según la carga y RPM de motor.
Regulador de presión de combustible

Fuel Pressure Regulator
Módulo de la bomba eléctrica

de combustible. Low pressure
electric fuel pump

High pressure mechanical fuel pump
La bomba eléctrica de combustible entrega combustible a una presión variable entre 2
a 5 bar (30 a 72 psi). Tiene una válvula reguladora de baja presión que retorna el
combustible a 6.4 bar, evita sobrepresión de combustible en la tubería de baja presión;
el retorno interno eyecta el combustible dentro de una cuba en la bomba eléctrica. La
válvula check mantiene la presión de combustible con el motor parado; si hay un
accidente que desprenda la tubería de combustible, evita derrame de combustible.
Válvula check
Bomba eléctrica de Válvula reguladora

baja presión de de baja presión de
combustible combustible
Flotador
La señal de pulsos modulados PWM a la bomba eléctrica de combustible en el lado de
baja presión de combustible permite una presión y velocidad variable.
Módulo de la bomba eléctrica FPM
PCM
Pulsos modulados PWM
Lado de baja presión

Módulo de la bomba eléctrica de combustible
La bomba eléctrica de combustible trabaja a presión variable hasta 72 psi, gestionada
con pulsos modulados PWM y amperaje desde el módulo de la bomba eléctrica FPM.
En el sistema de combustible sin tubería de retorno
Módulo de la bomba retorno-Electronic Returnless Fuel System, el módulo
eléctrica FPM
FPM activará la bomba de combustible al doble del
ciclo de trabajo al enviado por la PCM
PCM Módulo FPM Condición Acción

PWM PCM a FPM Bomba eléctrica de combustible
Fuera de ciclos El módulo FPM envía señal de
Menor 25%
de trabajo apagado a la bomba de combustible.
Pulsos modulados PWM 37% Normal Funcionamiento a baja velocidad.
Entre 35 a 50%
47% Normal Funcionamiento a alta velocidad.
El módulo FPM envía señal de baja
potencia a la bomba de combustible,
Bomba eléctrica Fuera de ciclos 75% significa un circuito abierto o en
Entre 51 a 100%
de trabajo corto en el cable de control al módulo
de combustible
FPM de la bomba eléctrica. La PCM
almacena un DTC.
La bomba eléctrica de combustible en algunos modelos Hyundai el módulo de control
de la bomba de combustible FPCM (Fuel Pump Control Module) se ubicada en el lado
derecho del compartimento del maletero.
El módulo FPCM controla el motor BLDC (Brushless DC) en la bomba de combustible
de velocidad variable de servicio trifásico.
El módulo FPCM compara los datos de presión de combustible actual con el objetivo
recibido de la PCM medida por el sensor de presión de combustible FPS (Fuel
Pressure Sensor) para controlar la función trifásica de la bomba de combustible de
baja presión y generar la presión objetivo.
CAN_H Fase W
Fase V
IPC PCM Módulo FPCM Fase U
CAN_L
Tablero Presión objetivo Presión actual Control de

Cluster velocidad variable
Brushless DC
Alta presión
Baja presión Bomba
Inyectores Bomba eléctrica
FPS
GDI mecánica
La bomba eléctrica de combustible en algunos Bobinas de rotor
modelos Hyundai es un motor BLDC (Brushless
DC) de velocidad variable de servicio trifásico es Conmutador
un motor de corriente continua DC que convierte
la energía eléctrica en mecánica:
 El estator es la parte mecánica del motor
donde están los polos del imán.
 El rotor es la parte móvil del motor con Magnetos
devanado y un núcleo, al que llega la corriente de estator
Eje 3 Escobillas
a través de tres escobillas (Brushless DC).
 Si queremos cambiar el sentido de giro del
rotor, tenemos que cambiar el sentido de la Fase W Fase V
corriente que le proporcionamos al rotor, o
invertir la polaridad de la batería.
 Para controlar un motor (Brushless DC) se
usan driver de motores para proporcionar más
o menos corriente al motor. Fase U
La bomba eléctrica de combustible funciona:
 La PCM recibe la señal de presión del combustible objetivo a través del Bus CAN
con el módulo FPCM.
 El sensor FPS retroalimenta (Feedback) el valor actual de presión del lado de baja
de combustible al módulo FPCM.
 El módulo FPCM controla la velocidad variable con la funcion trifásica de la bomba
de combustible de baja presión.
 El módulo FPCM controla la bomba de combustible de baja presión según las RPM
y la carga del motor del vehículo para proporcionar un caudal constante.
Módulo FPCM controla la bomba de combustible de baja presión

Voltaje: 8 a 18 V
Amperaje: Máximo 10 A
Presión de combustible: Arranque 600 KPa
(1 Bar=100KPa) Conducción 350 a 500 KPa
(1 Bar=14,5 PSI) Parado Debajo 20 KPa
Para probar la bomba eléctrica de combustible en esos modelos Hyundai:
 Coloque el interruptor de encendido en OFF.
 Desconecte el cable negativo - de la batería.
 Retire el conjunto de la bomba de combustible del tanque.
 Con el DVOM en ohmios, mida la resistencia entre los pines 5 y 6 del conector
bomba eléctrica de combustible para el nivel de combustible del tanque.
Pin Descripción del conector de la bomba eléctrica de combustible
1 Control de fase de la bomba de combustible U
2 Control de fase de la bomba de combustible V
3 Control de fase de la bomba de combustible W
4 GND
5 Señal del nivel emisor de combustible
6 Retorno del nivel emisor de combustible
Nivel de flotación
 Verifique que la resistencia para el nivel de flotación de combustible:
Lleno: Full
Nivel Resistencia Ω Capacidad Lts

Low 88.9 ~ 90.9 6 1/2
1/4 29.9 ~ 31.9 24
1/2 3~5 40 1/4
Full 3~5 74 Bajo: Low
Nivel de flotación
El diagrama eléctrico de la bobina trifásica de la bomba eléctrica de combustible:
Módulo de control de la bomba

de combustible FPCM
Blindaje
1 2 3 4
U
W V
GND
Pin Descripción del conector de la bomba eléctrica de combustible

1 Control de fase de la bomba de combustible U
2 Control de fase de la bomba de combustible V
3 Control de fase de la bomba de combustible W
4 GND
Para probar la bobina trifásica de la bomba eléctrica de combustible en algunos
modelos Hyundai, use un DVOM en ohmios, mida la resistencia en los pines para las
fases UV, VW, WU.
U-V V-W W-U
~0.09 a 0.13Ω
La bomba mecánica de alta presión esta montada en la culata accionada por el árbol
de levas; levanta la presión entre 30 a 200 bar (435 a 2.900 psi) y tiene un solenoide
regulador de presión de alta presión de la presión y flujo de combustible.
Regulador de presión de combustible
Válvula solenoide
Bomba mecánica de alta

Alzador al árbol de levas
https://www.youtube.com/watch?v=4M9BITr1zhg
La bomba mecánica de alta presión de combustible se halla en la culata, accionada
por un lóbulo del árbol de levas de admisión que impulsa un émbolo o pistón de la
bomba mecánica. La bomba mecánica de alta presión de combustible (Bosch, Denso,
Delphi, etc.) son idénticas en su funcionamiento y arquitectura interior. Algunos
modelos tienen una válvula Schrader para toma y purga de aire del sistema de
combustible de baja presión, aunque tiene auto-purga en operación.
Embolo
Al lóbulo del
Válvula Schrader árbol de levas
Regulador de alta presión
https://www.youtube.com/watch?v=gvRuUm7Tzk0
La bomba mecánica de alta presión de combustible puede tener uno o tres émbolos
para elevar su presión, el flujo es controlado por el solenoide regulador de alta presión
con pulsos modulados PWM que le permiten a la PCM bombear el combustible al riel
en función de la presión del mapa de características de inyección.
Válvula de entrada
La PCM regula con PWM el

P1 solenoide la alta presión
P3 P3
P2
P4
P1: Presión de baja

P2: Cámara de la bomba Embolo
Resorte
P3: Presión de alta.
P4: Retorno regulada.
Lóbulo al árbol de levas Lóbulo del árbol de levas empuja o
liberado o en succión en compresión con regulación de flujo
La PCM se encarga de calcular la cantidad necesaria de combustible para la inyección
desde el comienzo de la carrera de compresión del émbolo; una vez alcanzado el
momento sincronizado, el solenoide del regulador de presión de alta del combustible
cierra la válvula de entrada y da comienzo a la carrera de suministro al riel.
P4
P1
P2 P3
Bomba mecánica de alta

presión de combustible Solenoide de
regulador de
alta presión
Curva azul es la elevación del lóbulo Carrera de Regulación Carrera de

de la leva, ascenso y descenso del aspiración de presión suministro
émbolo de la bomba.
Línea roja es la presión en la cámara

de la bomba. P1=P2 P2>P3 P1>P2
La PCM controla el suministro de combustible por medio del solenoide del regulador
de alta presión FVR (Fuel Volume Regulator) con la sincronización de la posición de la
leva en la que va montada la bomba de alta presión. El control síncrono FVR tienen en
cuenta la eliminación gradual del perfil de la leva en la operación del motor.
On-abierto Off-cerrado
Solenoide P1
Regulador de
alta presión P3
A la cámara de la bomba Embolo

Retorno a la entrada Al riel de inyectores
Leva
admisión Compresión
Alzada de la leva
Voltaje
PWM FVR
Amperaje
El sistema de inyección directa de gasolina GDI consta del lado de baja presión donde
se halla la bomba eléctrica de presión de velocidad variable de 35 a 75 psi controlada
por la PCM y el módulo de la bomba FPM. Del lado de alta presión donde se halla la
bomba mecánica de alta presión de 0 a 2.200 psi, impulsada por un lóbulo del árbol de
levas de admisión.
Bomba mecánica
de alta presión
Sensor de presión
de baja FLP
Inyectores GDI
Sensor de presión de
Bomba eléctrica de velocidad riel de combustible
variable baja presión FRP
El sensor de presión de baja FLP similar al sensor de alta presión FRP un capacitor
ubicado en la tubería de baja presión cerca del tanque de combustible, envía la señal
a la PCM de presión de combustible en el lado de baja presión, mantiene en control la
bomba electrica de velocidad variable.
Señal FLP Presión psi

0.50 V 0 psi
1.00 8.75
2.00 26.25
2.50 35.00
3.00 43.75
Presión de
3.50 52.50 velocidad variable
4.00 61.25
4.50 70.00
4.85 76.12
La presión del lado de baja presión del sistema de combustible se mide con escáner o
manómetro:
Señal FLP Manómetro de presión
presión de combustible Lado de baja presión
(psi) (psi)
35-720 35-72
Válvula Schrader
La presión del lado de alta presión del sistema de combustible se sincroniza al árbol
de levas de admisión y se acciona por medio de un lóbulo.

Bomba mecánica
Baja presión de alta presión
Alta presión
Regulador de
alta presión
Riel de inyectores GDI

Árbol de levas de admisión
Culata
La PCM controla la presión de alta de la bomba mecánica de alta presión por medio
del solenoide del regulador de alta presión; esta sincronizada con la posición del árbol
de levas de admisión de manera que el pulso de presión hidráulico varíe muy poco
con las RPM de motor o con los ajustes del sistema variable valvular VVT.
Regulador de alta presión
La presión del lado de alta de combustible se mide con el escáner, esta varia de 0 a
2.200 psi; no es buena práctica tomar la presión en la tubería del riel de inyectores.
No se usa manómetro
se usa el escáner
El solenoide regulador de alta presión FVR (Fuel Volume Regulator) tiene dos cables a
la PCM, un cable para la fuente VPWR y el otro cable para el control. Cuando realice
las pruebas mida con un voltímetro, osciloscopio, pinza lógica, pero no aplique VPWR
directo desde la batería al solenoide, lo puede dañar.
100
Pico inductivo
Voltaje
65
Cerrado
0
5 Abierto
Amperios
2,5
Regulador FVR 0
(Fuel Volume Regulator) Osciloscopio Señal del solenoide FVR
https://www.youtube.com/watch?v=gvRuUm7Tzk0
La señal del sensor de presión de riel de combustible FRP varía 0 a 260 bar (0 a 3.770
psi) (0 a 26 MPa); ubicado en el riel de inyectores GDI, es la señal de
retroalimentación a la PCM que le indica la presión de alta a los inyectores.
Señal FRP Presión psi

0.50 V 0 psi
1.50 943
2.50 1.885
3.50 2.828
4.50 3.771
4.80 4054
1 bar= 1 MPa
Sensor de presión de riel de

combustible FRP
Código de falla DTC P0192 circuito bajo de voltaje <0.20V del sensor de alta presión
FRP. DTC P0193 circuito alto de voltaje ˃4.80V del sensor de alta presión FRP.
Este códigos de falla que provocan mezclas demasiado rica o demasiado pobre, en
base a la presión del riel de combustible real versus la presión deseada, si es mayor o
menor el combustible inyectado, el error estratégico de combustible se acumula en las
tablas de ajuste de combustible a corto plazo SHRTFT y largo plazo LONGFT.
https://www.youtube.com/watch?v=ewqVvue8HHQ
Diagnostico con la técnica de Causa-Efecto-Sistema-Componente:
Síntoma - Efecto Sistema Componente Causas

Verificar el problema. Conocer el funcionamiento. Identificar las causas.
Verificar el síntoma reportado
Revisión visual y previa inspección. Identificar la causa raíz.
por el cliente.
Efectuar la revisión preliminar. Recuperar los códigos de fallas DTC. Reparar las fallas.
Aplicar las pruebas a los códigos de Verificar el síntoma
Realizar la prueba de ruta.
falla DTC. corregido.
Revisar el historial del vehículo. Aplicar las pruebas con los datas PID. Nueva prueba de ruta.
Ubicar los manuales de taller. Entregar el vehículo.
Los sensores principales de presión de riel de combustible FRP, posición de cigüeñal
CKP y posición de pedal de acelerador AAP ajustan las respuestas de la PCM en el
mapa de características de la mezcla, presión y volumen de la inyección.
Inyector GDI
PCM
riel de combustible FRP
Solenoide
regulador de
Sensor de posición de alta presión
cigüeñal CKP
Sensor de posición de
pedal de acelerador APP
Los códigos de falla DTC del inyector GDI, son los DTC P0201 al P0206 falla del
circuito control y voltaje del inyector del cilindro #1 al #6 para un motor 6V, DTC P062D
perdida de rendimiento del circuito de impulsor de inyector (Fuel Injector Driver
Circuit). Resuelva los DTC con el paso a paso Causa-Efecto-Sistema-Componente:
Corto GND
Circuito OK
Corto VPWR
Circuito abierto
Corto entre cables

Los códigos de falla DTC del solenoide del regulador de alta presión FVR (Fuel
Volume Regulator):
 DTC P0001 circuito de control abierto del solenoide regulador de volumen de
combustible.
 DTC P0003 circuito de control con señal baja al solenoide regulador de volumen de
combustible.
 DTC P0004 circuito de control señal alta al solenoide regulador de volumen de
combustible.
Causas posibles:
 Conector desconectado en el regulador de combustible.
 Corrosión en el conector del regulador de combustible.
 Daños en el cableado al regulador de combustible.
 Fugas en el regulador de presión de combustible.
 Bomba de alta presión de combustible dañada.
 PCM dañada.
La bomba mecánica de
alta presión y el solenoide
regulador de alta presión
Los códigos de falla DTC P00C6 presión combustible en el riel demasiado baja en el
arranque de motor. El sistema de alta presión de combustible no alcanza el umbral de
presión mínimo antes de arrancar el motor, el sistema de alta presión no alcanza el
umbral en cierto tiempo y RPM de motor.
Causas posibles:
 Filtro de combustible obstruido o sucio.
 Tubería de suministro de combustible restringido.
 Daño en la bomba de alta presión de combustible.
 Daño en el módulo FPM o módulo de la bomba eléctrica.
Los códigos de falla DTC simultáneos son producto de errores
de encendido de cilindros, relación aire: combustible o ajuste
de combustible, unos se complementan con otros DTC: Bomba mecánica
 DTC P0087 (Fuel rail pressure too low). de alta presión
 DTC P0088 (Fuel rail pressure too high).
 DTC P00C6 (Fuel rail pressure too low-engine cranking).
 DTC P053F (Cold start fuel pressure-performance problem).
http://www.troublecodes.net/pcodes/p0087/
Los códigos de falla DTC relacionados con DTC P0087:
 DTC P0088 Carga de combustible, presión del sistema demasiado alta.
 DTC P0089 Rendimiento del regulador de la presión de combustible.
 DTC P0090 Circuito de control del regulador de presión de combustible.
 DTC P0091 Circuito de control bajo del regulador de presión de combustible.
 DTC P0092 Circuito de control alto del regulador de presión de combustible.
 DTC P0093 Fuga grande detectada en el sistema de combustible.
 DTC P0094 Fuga pequeña detectada en el sistema de combustible.
Cualquier diagnóstico o reparación generalmente comienza con la
despresurización del sistema de alta presión. Consulte el manual
de taller para el procedimiento adecuado de despresurización.
Cuando un controlador del Inyector de combustible
FID (Fuel Injector Driver) o la PCM o un inyector es
reemplazado, la PCM debe ser reprogramada en el
aprendizaje entre la bomba de alta presión y los
inyectores de combustible.
Los inyectores GDI de alta presión pueden fallar eléctricamente o mecánicamente. Un
inyector GDI lento no reaccionará tan rápido a los comandos FID (Fuel Injector Driver)
de la PCM, inyectando más combustible de lo esperado.
Un inyector GDI atascado en abierto por contaminación o rayonazos, el combustible
fugará interna o externo del inyector, provocando una caída en la presión del
combustible.
Inyectores GDI
https://www.youtube.com/watch?v=hybKYFUOs3Q
El diagrama de un Chevrolet Cobalt 2009 con inyección directa de combustible GDI:
riel de combustible FRP
Solenoide
regulador de alta
presión FVR
PCM Fuel Injector

Drivers
Inyectores GDI
PCM
La señal PWM del solenoide regulador de alta presión FVR (Fuel Volume Regulator):
PWM
100 Osciloscopio
PCM
80
Voltaje
60
40
20 PWM
Solenoide regulador
13,4
de alta presión FVR
0
Tiempo en ms
La señal de activación electromagnética del inyector GDI:
PCM
Corriente electrica
PWM
Amperaje
PWM lado negativo

Voltaje
PWM lado positivo

PCM
inyectores GDI Tiempo de 4,2 ms
En inyección directa de gasolina GDI se emplea corriente arriba un sensor universal
de oxígeno de banda ancha UEGO-LSU (Universal Exhaust Gas Oxygen-Lambda
Sonde Universal), la señal a la PCM mide la relación de aire: combustible de la
mezcla de combustión (homogénea o estratificada).
PCM
Inyector GDI
Sensor universal de oxígeno calentado

de banda ancha UEGO-LSU
Hay tres tipos de sondas lambda para control de la combustión, de circonio, de titanio,
ambas de salto o switching de voltaje LSF, y otra de banda ancha LSU. Las 3 sondas
lambda no son intercambiables, trabajan de forma distinta.
Lambda UEGO de Lambda HO2S de
banda ancha LSU saltos de voltaje LSF
3,0 1,0
Corriente mA
Switching V
0 0,45
-3,0 0
λ=5:1 14,7:1 20:1 λ=11:1 14,7:1 17:1
Convertidor catalítico
de tres vías TWC
https://www.youtube.com/watch?v=Fl3aD1qJrEg
El sensor universal de oxígeno calentado UEGO o sonda lambda universal de banda
ancha LSU tiene un conector con 6 cables, ubicado delante del convertidor catalítico.
UEGO-LSU11 UEGO-LSU21
Tubo de escape
Sensor de oxigeno HO2S12
Convertidor catalítico TWC

La inyección directa de gasolina GDI incluye en el sistema de escape, para el control
de emisiones los sensores de oxigeno UEGO (Universal Exhaust Gas Oxygen) LSU,
HEGO=HO2S (Heated Exhaust Gas Oxygen) LSF, el sensor de temperatura de gas de
escape EGT (Exhaust Gas Temperature), el sensor de óxidos de nitrógeno NOx para
medir los óxidos de nitrógeno NOx y los convertidores catalíticos TWC y NOx.
PCM
Sensor UEGO-LSU
Sensor HO2S-LSF
Sensor NOx
Sensor EGT
Convertidor catalítico TWC
Convertidor NOx
La sonda lambda universal de banda ancha LSU esta ubicada delante del convertidor
catalítico, funcionan con el principio de célula Nernst y un controlador de corriente en
la PCM. La sonda lambda universal de banda ancha UEGO-LSU mide el flujo de
corriente bombeado necesario para mantener fijo un % de oxígeno constante en la
cámara de medición en respuesta continua y exacta al % de oxígeno del escape.
Internamente la sonda lambda universal de banda ancha LSU tiene una
cámara de bombeo de corriente, una cámara de oxigeno de referencia, una
cámara de medición compuesta por una pareja de electrodos de platino, una
capa de cerámica de dióxido de zirconio ZrO2, una resistencia calentadora,
una célula Nernst y una capa de material poroso de protección colocada en
laminas planas finas superpuestas.
La célula Nernst está integrada a la cámara de bombeo de oxigeno que suministra la
señal lambda entre 0.7<λ<2.2. La PCM mide el balance de concentración de iones de
oxígeno que se bombea hacia afuera o hacia adentro de la célula Nernst a la cámara
de medición, quien mide el % de concentración de oxígeno del escape.
3-Cámara de bombeo
4-Cámara de medición
UEGO-LSU 5-Calentador
1-Oxigeno en 6-Célula Nernst
el escape 7-Cámara de referencia
1 3 5
2 4
6
7
2-Oxigeno de
referencia
Voltaje Lambda
Nernst
λ=1
Rico Pobre
LSU 4.2 LSU 4.9
Amperaje PCM Conector UEGO-LSU
La sonda lambda universal de banda ancha UEGO-LSU trabaja con el principio de
célula Nernst, tiene una capsula de cerámica de dióxido zirconio ZrO2 conductora de
iones de oxigeno O2 a partir de 325°C. A temperaturas menores el tiempo de reacción
es lento, pero a mas de 600°C el tiempo de reacción es de 50ms.
3-Cámara de bombeo
1 3 5
2 4
6
7
2-Oxigeno de
referencia
Voltaje Lambda
Nernst
λ=1
Rico Pobre
LSU 4.2 LSU 4.9
La sonda lambda universal de banda ancha UEGO-LSU para determinar la relación
lambda λ aire: combustible no emplea el voltaje, sino el amperaje de la cámara de
bombeo para compensar el % de oxigeno concentrado en la cámara de medición,
comparado con el oxigeno de la cámara de referencia.
3-Cámara de bombeo
1 3 5
2 4
6
7
2-Oxigeno de
referencia
Voltaje Lambda
Nernst
λ=1
Rico Pobre
LSU 4.2 LSU 4.9
El sensor UEGO-LSU (Lambda Sonde Universal) corriente arriba controla la relación
aire: combustible de la mezcla en los motores de gasolina GDI y diesel Common Rail
que funcionan con mezclas pobres a temperaturas entre 600 a 800°C. Una mezcla con
lambda de λ>1 a 2.2 es una mezcla pobre con alto porcentaje de oxigeno. Una mezcla
con lambda de λ≤0.9 es una mezcla rica con alto porcentaje de combustible.
Mezcla de combustión Monitoreo de los sensores HO2S
PCM
UEGO-LSU
CO2
HC HEGO-LSF
NOx
CO
Convertidor catalítico
En la sonda lambda universal de banda ancha UEGO-LSU tiene un voltaje diferencial
en la célula Nernst para estequiometria, lambda λ=1 de 450mV. La cantidad de iones
de oxigeno bombeados desde o hacia la cámara de bombeo, determina en la célula
Nernst es una mezcla rica o pobre.
-mA Pobre 0 mA λ=1 Rico

+mA
320mV 450mV 560mV
Cámara de referencia
Oxigeno atmosférico
Oxigeno en el escape
Cámara de bombeo
Cámara de medición
célula Nernst
https://www.youtube.com/watch?v=zjefDrFH_6c
La célula de bombeo de iones de oxigeno tiene dos electrodos de platino separados
por un electrolito de zirconio ZrO2; uno de los electrodos esta en contacto con el
oxigeno del escape y el otro electrodo con la cámara de medición. La concentración
de oxigeno en la cámara de medición se compara con el oxigeno de la cámara de
referencia, según el bombeo de iones de oxígeno, la célula Nernst cambia la polaridad
de la corriente indicando si es una mezcla rica (corriente -) o si es pobre (corriente +).
3,0 +
2,0
Corriente mA
1,0
0
mezcla pobre
mezcla pobre
-1,0
mezcla rica
mezcla rica
-2,0
-3,0 -
λ 5:1 14,7:1 20:1 5:1 14,7:1 20:1
La sonda lambda universal de banda ancha UEGO-LSU la corriente Ip=mA es la señal
lambda registrada en la PCM. La señal UEGO-LSU determina si la mezcla es rica con
una corriente negativa, si la mezcla es pobre con una corriente positiva. El voltaje de
referencia de control para λ=1 en la célula Nernst es 2,5V; puede variar de fabricante.
V 4,5 3,0 mA
4,0
2,0
3,5 Vs
1,0
3,0 Ip
2,5 0
mezcla pobre
2,0
mezcla rica
-1,0
1,5
-2,0
1,0
Ip: corriente Nernst.
0,5 -3,0
Vs: corriente resistiva en
la medición respecto a λ. λ 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
El diagrama eléctrico del sensor UEGO-LSU y HEGO=HO2S-LSF:
VPWR
RTN
VPWR
4 A D
A
Sensor UEGO-LSU Sensor HEGO-LSF
2 6
6 5 2 1 3 B C
A C
UO2S-GREF
B D
UO2S-PCT
UO2S-PC
1 3 5
Resistencia del
HO2S
UO2S
HTR
HTR
Resistencia de calentador HO2S
calentador 14 a 19Ω
2,5 a 5Ω a 20°C
5-UO2S-PCT corriente de célula de bombeo.

1-UO2S-PC corriente de célula Nernst.
2-UO2S-GREF voltaje de referencia.
6-UO2S voltaje de la célula de bombeo.
PCM
http://www.wbo2.com/cable/lsuconns.htm
La PCM tiene un controlador de corriente para la cámara de bombeo de iones de
oxígeno hacia adentro o hacia afuera de la cámara de medición y un controlador de
voltaje para la célula Nernst. En el conector UEGO se pueden medir varios voltajes y
corrientes al controlador del flujo de iones de oxigeno del sensor lambda. Las pines del
conector del sensor UEGO-LSU de Ford Motor:
5 UO2S-PCT corriente de célula de bombeo.

1 UO2S-PC corriente de célula Nernst.
4 VPWR= 12.5V.
3 UO2S-HTR control del calentador= 1,6 A.
2 UO2S-GREF voltaje de referencia= 2,5V.
6 UO2S voltaje de la célula de bombeo.
En el conector del sensor Lambda UEGO-LSU medimos:
 (KOER): Mida el voltaje en la celda Nernst entre pin 2 y pin 6 del conector de
sensor UEGO en 450 mV. En el pin 2 hay una resistencia de calibración.
 (KOER): Mida el voltaje diferencial entre pin 5 y pin 1 célula de bombeo y célula
Nernst: Mezcla rica de 1,7 a 2,5V Mezcla pobre de 2,5 a 3,3V
2 6 2 6
1 5 1 5
450mV Mezcla pobre

2,5 a 3,3V
http://www.aa1car.com/library/wraf.htm
(KOEO): Mida entre el pin 2 del conector de sensor UEGO y masa en 2.5V.
(KOEO): Mida el voltaje del calefactor pin 4 y masa en 12.5V= VPWR.
Con el circuito sin fuentes en OFF:
 Mida la resistencia entre el pin 3 y pin 4 en 3.5Ω.
 Mida la resistencia entre el pin 6 y pin 2 en 38Ω.
 Mida la resistencia entre el pin 6 y pin 1 entre 25 a 330Ω (varia de fabricante).
2 4 6
2.5V 12,5V 1 3 5
3.5Ω a 20°C
GND
Voltímetro
http://www.wbo2.com/2d1/default.htm
Los códigos de falla DTC OBD II genéricos que indican fallas propias de los circuitos
del sensor Lambda UEGO-LSU:
P0130 a P0167. Otros DTC P0036, P0037, P0038, P0042, P0043, P0044, P0050,
P0051, P0052, P0056, P0057, P0058, P0062, P0063, P0064.
Emplee los PID del escáner o el osciloscopio para captar los valores de voltaje y
amperaje; tenga en cuenta los pines del sensor Bosch LSU4,2 o LSU4,9. Es
importante emplear el manual de taller.
2 4 6
Vs
1
5 Ip Célula Nernst
6
Célula de bombeo
2 1
Vs/Ip 2
4 H+ Resistencia calentador
3 3
1 3 5 H- 4
5
6
https://www.picoauto.com/library/training/testing-the-bosch-lsu-4-2-broadband-oxygen-sensor
Evaluación de seguimiento Verdad Falso

1-La señal de activación en el inyector GDI Hyundai:
+80V
Activación lado de alta +
+80V Activación lado de baja -
¿Es cierto o falso?

2-El sistema de inyección directa de combustible turbocargado
Bosch tiene una (1) sonda lambda de banda ancha UEGO-LSU.
(1)


3-El sistema de inyección indirecto de combustible Bosch tiene
(2) sondas lambda HEGO=HO2S-LSF (Lambda switching).
(2)
(2)

!GRACIAS!
Dr. Watson: ¿Aprendió las técnicas de
diagnostico en sistemas de inyección GDI?
Hommes: !Si aprendí¡

Es la mejor sistema de combustible
usando en la actualidad.

Modulo 6 Sistema de Combustible-Inyeccion Directa GDI

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Modulo 6 Sistema de Combustible-Inyeccion Directa GDI

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Como funciona un motor inyectado

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL VILLAMIZAR- UFPS

José Luis Bernal Villamizar

Profesional con veintisiete años de experiencia liderando gerencias y

Contenido Página Observación

Contenido Página Observación

Presión del lado de baja presión del sistema de

Contenido Página Observación

Diagrama del Chevrolet Cobalt 2009. 91

Motor 2.4L Hyundai Theta

Hyundai Elantra inyección directa GDI

Nissan Juke inyección directa GDI

Kia Sportage 1.6 inyección directa GDI

Chevrolet Captiva inyección directa GDI

Ford Edge 2.0L inyección directa GDI

Mezcla aire: combustible se forma Mezcla aire: combustible se forma

Mezcla homogénea Mezcla estratificada ultra-pobre

Mezcla homogénea Mezcla estratificada ultra-pobre

4 Estratificado ultra pobre

16 Homogéneo pobre lambda λ≥1.5 sin EGR

8 Homogéneo pobre λ=1.5 con EGR

Inyección Encendido Expansión

1era inyección en la carrera de admisión 2da inyección en la carrera de compresión

1era inyección en la carrera de admisión 2da inyección en la carrera de compresión

El convertidor catalítico TWC

Formación de hollín en las válvulas de admisión Inyección de combustible GDI

Limpieza de hollín en las válvulas de admisión

Corona o cabeza de pistón inyector GDI Regulador de presión

Sensor de nivel de combustible

Riel de combustible de alta presión

Tubería de combustible de alta presión

Bomba de combustible de alta presión

Inyector GDI Sensor de oxígeno

2.000 4.000 6.000 RPM

Bomba mecánica de alta presión

Riel de inyectores GDI motor 6V

Bomba mecánica de alta presión

Riel de inyectores GDI motor 6V

Señal de control Señal de voltaje

High-Pressure Fuel Pump for Mazda 3, 6, CX7

Limpieza de hollín de las toberas de los inyectores

bancada de cilindros 2 bancada de cilindros 1

Motor 3.2L-3.6L 6V Audi Q7

1 bar= 14,5 psi

En la tubería de baja presión en el filtro

Válvula reguladora de baja Válvula check

Regulador de presión de combustible

Módulo de la bomba eléctrica

Bomba mecánica de alta presión

Bomba eléctrica de Válvula reguladora

Módulo de la bomba eléctrica FPM

Pulsos modulados PWM

Bomba mecánica de alta presión

Lado de baja presión

PCM Módulo FPM Condición Acción

Tablero Presión objetivo Presión actual Control de

Módulo FPCM controla la bomba de combustible de baja presión

Nivel Resistencia Ω Capacidad Lts

Full 3~5 74 Bajo: Low

Módulo de control de la bomba

Pin Descripción del conector de la bomba eléctrica de combustible

U-V V-W W-U

Bomba mecánica de alta