ENCENDIDO totalmente Electronico

Antes de enseñar distintos tipos de ENCENDIDO y principios de funcionamiento, ponemos unos CONJUNTOS con
piezas que llevan estos sistemas y circuítos eléctricos genéricos y se explica uno de ellos ya que todos los
circuítos de todos los VEHÍCULOS van a ser iguales por basarse en los mismos principios: Un dispositivo
(Platinos, Iman, Hall, Magneto, etc) que INTERRUMPE la corriente que CIRCULA a través de una
BOBINA (que según Fabricante Encendido) se suele llamar de una manera u otra, siendo los principios
similares ya que a la ECU entran unos valores de cada Sensor y salen para cada Actuador. En Internet hay
información de Integrados de ECUs, como el Intel 82527; el AU5780A de Philips; Transmisor-Receptor
SAE,J1850,VPW (utilizado en tecnología CAN,Bus); DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros muchos que
además se pueden ver sus Tablas Verdad sobre su funcionamiento.
En lugar de poner los Sistemas de Encendido por separado que podrían parecer distintos pero realmente son
iguales, insertamos un resumen de los Programas Informáticos utilizados en nuestros propios Talleres AUTOXUGA
con aclaraciones adicionales para que se comprenda lo mejor posible el FUNCIONAMIENTO de los ENCENDIDOS
ELECTRÓNICOS. Antes de comenzar las explicaciones ponemos unas NOTAS introductorias que conviene NO
OLVIDAR y que nuestros Franquiciados tienen siempre presente.
1ª.- NO conectar CARGADORES de Batería para arrancar coches con Sistemas de Unidad Central Electrónica
(ECU) tanto que estas sean para Encendidos Electrónicos, AIRBAG o Gestión del Motor. Pues se prodECUn picos
de tensión que pueden deteriorar estos componentes. Si un coche NO ARRANCA, procurar no AGOTAR la Batería
ya que puede deteriorarse algún circuíto interno de la ECU y quedaría mermada o imposibilitada en
prestaciones. Lo que debe hacerse, es poner una BATERÍA cargada en sustitución de la deteriorada y tratar de
arrancar el coche.
2ª.- DESCONECTAR el Borne NEGATIVO (-) de la Batería para realizar trabajos que afecten al Sistema Electrico o
bien de Soldadura sobre Carrocería. Estas precauciones se entenderán muy bien después de los COMPONENTES
del Sistema de Encendido.

Diagnosis Encendidos Electronicos

Diagnosis Encendidos Electrónicos; Ciclo
PRACTICO:
PRIMER PASO.- Lo primero que debe hacerse es conectar LLAVE ENCENDIDO ó CONTACTO, y comprobar con
un Multímetro en medida Tensión corriente contínua (DC, escala 20 V) que llegue Tensión de Bat ería señalada
como (15) Positivo, a la Bobina de Encendido (A). La Tensión de Batería si la carga es del 80 al 90% debe
estar comprendida entre 12,50 a 12,70 V. Si la Tensión de Batería es inferior a 12,30 V, conviene RECARGARLA,
deconectando BORNES (+) y (-) Batería para no deteriorar los Módulos Electrónicos. Para control de
Resistencia Primario Bobina se pone el Multímetro en medida Resistencia (escala 200) y la Resistencia
Secundario en escala: 20k (20.000 Oh) ó 200k.

SEGUNDO PASO.- Hay que controlar que llegue Tensión de Batería al Módulo Encendido (B) que en muchos
coches forma parte de la ECU. En todo caso debe verificarse que la MASA sea correcta, no admitiéndose Caídas
de Tensión SUPERIORES a 70 mV medidos en (DC, escala V - 200m). Para medir la Caida de Tensión se
CONECTARÁ la Punta ROJA del Multímetro en el CABLE (+) de la Batería (o al mismo Borne + de la Batería), y la
Punta NEGRA se pinchará o conectará en el sitio de la medición (en este caso, el Módulo de Encendido, o bien la
ECU). Los valores leídos en el Multímetro indicarán las caídas ó pérdidas de Tensión producidas en ese
tramo de línea por el que circula la Corriente y que va a producir un CALENTAMIENTO de la Instalación, no
admitiéndose Caídas de Tensión entre Fuente Energía y Punto utilización superior al 5% con consumos de uso
normales. Las PRECAUCIONES sobre Caidas de Tensión son similares a las adoptadas por el Reglamento
Electrotécnico de Baja Tensión en las MI BT 021 Y MI BT 029 y que AUTOXUGA sugiere no sobrepasar.

NOTA: Se recuerda que si circula a través del CUERPO HUMANO una corriente SUPERIOR a 88 mA puede
causar la muerte. Se considera que la Resistencia del Cuerpo Humano es de 2.500 Ohmios (MI BT 021, 1c).

TERCER PASO.- Se verificará el funcionamiento del HALL que está instalado en el mismo Distribuidor de
Encendido; y se puede hacer de dos maneras:
1ª.- Se comprueba que al Distribuidor de Encendido, señalado como (C) en el dibujo, le llega Tensión de Batería;
y que la Masa sea la correcta. Entonces, se conecta un LED entre el cable marcado con un (0) en el conector y
Masa que estará marcado con un (-). Se hace girar el encendido, y el LED se iluminará intermitentemente;
pero esta prueba no es muy correcta ya que el LED suele alumbrar con 2 V, siendo esta Tensión insuficiente
para un ÓPTIMO funcionamiento del motor. Se recomienda por tanto:
2ª.- DESCONECTAR los cables(C) que llegan al Distribuidor de Encendio desde el Módulo de Encendido
Electrónico (ó ECU) para hacer girar el Rotor con Ventanas del Distribuidor a través de girar una rueda con una
marcha metida. Se pone el Multímetro en medidas de Tensión para Corriente Contínua (DC, escala 20 V), y
conectando el Cable ROJO del Multímetro en (0) del CONECTOR del Distribuidor, el Cable NEGRO se conectará al
(-). Así se controlará la Tensión PULSANTE por flancos de Subida y Bajada que debiera estar comprendida entre
4 ÷ 6 V la máxima, y 0,3 V la mínima ó Masa. La Etapa Final de Potencia se verificará de la misma manera
que el Distribuidor: Con LED o con Multímetro.

Piezas del Encedido y Circuito Electrico

Piezas del Encendido y Circuíto Electrico:
En el lado superior izquierdo se presenta un Sistema de Encendido Electrónico SIMPLE y en la parte de abajo se
muestra otro un poco más COMPLEJO. El Esquema de Circuítos de Corriente de la parte derecha muestra como se
dibujan los cables y componentes según normativa tecnica.

Funcionamiento del Encendido TOTALMENTE

Electrónico:
La Unidad Central Electrónica (ECU) va al calcular el momento del encendido de acuerdo con los datos que se
introdujeron a la ECU a través de software y según DISEÑO de los VALORES de Resistencias, Condensadores,
Transistores, etc. e incluso, en las actuales ECUs, se emplean chips y microprocesadores para los distintos
CIRCUÍTOS INTERNOS, por ser màs fiables y económicos.
El momento o ángulo de encendido correcto para todos los estados de servicio son recogidos por la ECU a través
de los distintos Componentes que miden:
Régimen r.p.m. motor y posición PMS que le envían los Sensores.
Presión en Colector Admisión medido por el Transmisor ó Resistencia PTC.
Temperatura motor enviada por el Transmisor ó Resistencia inversa NTC.
Posición mariposa según la posición del reostado en eje mariposa.

La explicación del esquema de circuítos de corriente se verá en el próximo apartado, pero en AUTOXUGA
queremos exponer detalladamente como funciona cada componente porque solo de esta manera se entenderá
mejor el funcionamiento de los Sistemas Electrónicos de Encendido.
Esquema Circuitos Encendido Electronico
Esquema Circuítos de Corriente de un
Encendido Electrónico:
Se pusieron las piezas para que sean más comprensibles las explicaciones del Esquema de Circuítos de Corriente,
pero se verá que no es suficiente con las informaciones de la lectura de un CIRCUÍTO porque depende su
comprensión de un CONOCIMIENTO PROFUNDO del funcionamiento de cada COMPONENTE. Para una lectura
superficial AUTOXUGA detalla lo siguiente:

Aparato de Mando; ECU:

El Aparato de Mando ó Unidad Central Electrónica (ECU) gestiona las señales que recibe de los distintos
Transmisores y Sensores calculando a partir de esas señales el ángulo de encendido óptimo para enviar la
señal de encendido al Aparato de Mando CONEXIÓN: TSZ, limitando además las revoluciones del motor a unas
7.500 r.p.m. según Presión del Colector Admisión e impulsos Bobina Encendido. Controla además, que tras
conectar el encendido y si el motor está parado desconecte la Bomba al cabo de 1 ó 2 seg. Lo que hace la
ECU es interrumpir el NEGATIVO que le envía al Relé Bomba Combustible.

Aparato de Mando CONEXIÓN; TSZ:

En el Circuíto expuesto, el TSZ está montado EXTERNAMENTE, pero las ECU actuales lo llevan en su interior y se
encarga de conectar y desconectar la CORRIENTE del Primario de la Bobina para limitarla a unos 7,5 Amperios.
Otra función de este Aparato es que al conectar el Encendido, si no hay señales de r.p.m., desconecta al cabo de
1 ó 2 seg. la CORRIENTE del Primario de la Bobina.

Impulsor HALL:
Este Transmisor recibe una TENSIÓN de alimentación (+) a través de la ECU y devuelve a la ECU (y esta al
Aparato Mando), los datos de r.p.m del motor.

Otros COMPONENTES tales como: Transmisor Temperatura Aire Admisión que es una Resistencia PTC
(AUMENTA de valor su Resistencia al aumentar la Temperatura); Sensor Temperatura Líquido Refrigerante
que es una Resistencia NTC (DISMINUYE de valor su Resistencia al aumentar la Temperatura), y los
Transmisores de r.p.m. y del PMS que CUENTAN dientes del volante motor y nº de vueltas del mismo, siendo
simples COMPONENTES que envian VALORES a la ECU informándole de lo que pasa en el motor, pero que es
imprescindible CONOCER a FONDO los fundamentos de los CIRCUÍTOS para entender el FUNCIONAMIENTO de
los Encendidos Electrónicos.

Distintos Encendidos Electronicos

Distintos Encedidos Electrónicos:
Dependiendo de los Fabricantes de Circuítos Electrónicos: Bosch; Siemens; Denso; Sagem; Magneti-Marelli;
Weber; Lucas; etc. y con tendencias actuales a insertar los Circuítos Electrónicos en las ECUs (Unidad Central
Electrónica), AUTOXUGA antes de explicar brevemente los circuítos pone la siguiente NOTA:

Atención: NO ARRANCAR COCHES CONECTANDO UN CARGADOR DE BATERIAS PORQUE LOS

CIRCUÍTOS ELECTRÓNICOS SOPORTAN "miliamperios" Y CON CIRCUÍTO CERRADO, LOS PICOS DE TENSIÓN
"los deteriora".

Circuíto 1:
Se trata de un circuíto por Multivibrador Monoestable que utiliza conmutador de control de puerta de
silicio que se pone en estado de conducción como un SCR, pero que es puesto en el estado de corte
por un pequeño impulso de tensión inversa aplicado a la puerta. El disparo se puede obtener mediante
un captador magnético según figura, o mediante un captador fotoeléctrico accionado por el eje
distribuidor u elemento de giro del motor.

Circuíto 2:
El captador magnético disparado por los dientes del eje del distribuidor sustituye a los Contactos o
Platinos. El termistor Fenwal en el circuíto de polariación del 2N1193 proporciona el funcionamiento
correcto del circuíto.

Circuíto 3:
Es un Encendido con SCR y Condensador que incluye inversor y rectificador puente para cargar el
condensador a 175 V (c.c.) y circuíto de disparo del SCR para descargar el condensador a través del
primario de la Bobina de Encendido. El inversor Q1-Q2 convierte la tensión de la Batería del coche
(con NEGATIVO a Masa) a alta tensión de (c.a.) a una frecuencia de 8.000 Hz aproximadamente (1
Herzio = 1 vuelta por seg), y entrega una tensión de cresta de salida a 23.000 Hz desde la Bobina de
Encendido de 12,6 V aunque la entrada de (c.c.) es de 6,5 V y se facilita el arranque en frio.

Circuíto 4, con POSITIVO a MASA:

Es una modificación del encendido anterior con SCR y Condensador para coches en que el POSITIVO
de Batería está conectado a Masa. Los diodos CR3-CR6 son 1N1693, los CR8 y CR10 son 1N1695, y
todos los demás 1N1692.

Estudio Circuitos Electronicos

Estudio Circuítos Electrónicos:
El circuíto superior izquierdo es un: ENCENDIDO POR DISPARO SIN RUPTOR que hace innecesario el
reglaje del motor y el reajuste de la separación de las puntas del ruptor porque utiliza un circuíto
sencillo de oscilación en donde la elevada corriente media es obtenida por realimentación con
transformador. Se aloja en la caja del distribuidor y el transformador de disparo hace que el circuíto
oscile lineal y alternativamente, produciendo una onda CUADRADA a través del resistor de 100
Ohmios. El circuíto puede utilizarse también como interruptor de proximidad.

En la parte inferior se muestra un Módulo de ENCENDIDO a Escala REAL y se puede intuir que es muy dificil
seguir los pasos para localizar los distintos COMPONENTES. No obstante, lo que resulta muy fácil, es seguir los
cables que llegan a este módulo para después interpretar el funcionamiento del Circuíto en sí. En AUTOXUGA
pretendemos dar información para reparar EFICIENTEMENTE los Circuítos y verificar sus Componentes sin dañar
los Módulos que en muchas ocasiones al venir insertados en las ECU, complica las cosas.
En caso de deterioro de un Módulo de Encendido supone un coste de unos 40 ó 50 Euros, pero si averiamos
una ECU, la cantidad se eleva a 800 ÷ 1.000 ó más Euros. De aquí el pánico a intervenir las ECU.

En la parte superior derecha se enseña una Bobina de Encendido con Etapa Final de Potencia, y en la parte
inferior derecha se indica sobre un Circuíto los nombres de las Patillas de los Transistores que tiene que conocerse
muy bien su funcionamiento para atreverse a tocar con un simple MULTÍMETRO (centro pantalla) un Circuíto
Electrónico.

Cuando expliquemos en AUTOXUGA los principios del MICROPROCESADOR veremos que los MULTÍMETROS deben
poder verificar ONDAS CUADRADAS, o bien TTL y CMOS. El precio de estos MULTIMETROS suele ser de unos 70
Euros pudiendo utilizarse también SONDAS LÓGICAS cuyo precio suele ser: 25 Euros, pero también es muy
aconsejable disponer de un INYECTOR LÓGICO que cuesta unos 20 Euros. Damos esta orientación de precios
 por muchos "e-mail" recibidos pidiendo información, ya que está muy extendido que sin APARATOS COMPLEJOS
de Diagnosis no deben tocarse los Sistemas Electrónicos.

Circuítos Electrónicos; Nociones teóricas:

Dependiendo de los Fabricantes de Circuítos Electrónicos: Bosch; Siemens; Intel; Magneti-Marelli; etc., y con
tendencias actuales a disminuir el número de CABLES de los Circuítos de ENLACE para adoptar sistemas de
envío de señales digitales a través de sistemas stándares conocidos por RS-232 en Comunicaciones, y en el
Automóvil por CAN (Controller Area Network = Red de Area de Controlador) que utiliza un único PAR de CABLES
para conectar varios Dispositivos, las SEÑALES LÓGICAS se pueden enviar desde un Dispositivo a otro (de la
ECU al ABS/ASR; Unidad Control Inyección; Lámparas Pilotos, etc.) en SERIE con los Bits uno detrás de otro, a
través de UN MISMO CABLE; o en PARALELO, con UN CABLE para cada Bit a transportar. Como complemento
diremos que en los ORDENADORES, el RATÓN y TECLADO condECUn señales en SERIE y transmiten por ejemplo
8 bits (uno detrás de otro: 0-1-1-1-0-0-1-0), mientras que la IMPRESORA, CD-ROM y DISCO DURO realizan la
transmisión en PARALELO (8 cables y cada cable transmite UN bit conjunta y simultámeamente:
(0),(1),(1),(1),(0),(0),(1),(0), siendo mucho MÁS RÁPIDA la transmisión.
Los Bits se envían por los HILOS ó LÍNEA controlada por un reloj a INTERVALOS REGULARES que en el ámbito
ELÉCTRICO se conoce como nivel ALTO (High) ó BAJO (Low) a través de un protocolo ó convenio sobre el
inicio y fin de la transmisión, es decir; se debe indicar la forma del comienzo y finalización de las SEÑALES
transmitidas.
Se llama BUS a un conjunto de Hilos homogéneos en donde el ANCHO del bus indica el nº de hilos o bits (8, 16,
etc) pudiendo transportar un bus de 16 bits (16 hilos) 65.536 combinaciones distintas.
En algunos casos, el BUS puede funcionar variandolo FRECUENCIA y PERMISO (Enable), haciendo que se
ACTIVE, DESCONECTE, o quede en ESPERA (alta impedancia) la CONEXIÓN y ENVÍO de señales desde la ECU al
Dispositivo.

Campo con CURVAS Cartograficas de

Motores
Campo de Curvas Características de un Motor:
El Transmisor Temperatura Refrigerante del motor (es una Resistencia NTC que quiere decir que trabaja al revés
ya que aumentando la Temperatura, disminuye el VALOR de la Resistencia), indica a la ECU la Temperatura del
MOTOR, y va a influir en el MOMENTO de ENCENDIDO ya que en Fase de Calentamiento, el Momento de
Encendido está regulado como máximo a 10º en dirección Avance; y una vez caliente el motor, el MOMENTO de
ENCENDIDO se desplaza al VALOR ÓPTIMO según programó el Fabricante de la ECU (Bosch; Siemens, Magneti-
Marelli, Sagem, Hitachi, etc.) para obtener el máximo rendimiento del motor y mínimos consumos, según
AUTOXUGA.

Por otro lado, la ECU recibe otros valores de Resistencia ó Tensión de Sensores y Transmisores: Presión Tubo
Aspiración; Hall, y otros Sensores, dependiendo del Sistema de ALIMENTACIÓN (KE-Jetronic; KE-Motronic;
Digifant; Motronic; Mono-Motronic; SEFI; MFI; MPI; Multec; Simtec, etc.) el cual son más o menos complejos
pero funcionan todos de la misma manera, excepto que unos tienen 4 ó 5 Sensores y otros 15, 16 ó más,
dependiendo que controlen Emisiones Ecológicas, etc. pero que van a ser similares. La ECU, al recibir todos los
VALORES de Resistencia o de Tensión, envía a los INYECTORES la cantidad (caudal) correcta de Combustible
(regulado a través del Tiempo Inyección en milisegundos), así como el AVANCE de ENCEDIDO óptimo e idóneo.

La programación de la ECU para que ordene un Angulo de Encendido óptimo comprende 256 momentos
distintos de Encendido y que es el resultado de la INTERSECCIÓN de los VALORES de Presión Tubo Aspiración
(0,2...0,4, etc.) con r.p.m. (1.000...2.000, etc.) que se aprecia en GRÁFICO Campo de Curvas), y que viene a
ser el resultado de 16×16 = 256

Ayudas para un DIAGNOSTICO elemental:

En caso de AVERÍA de algún Transmisor IMPORTANTE (Temperatura, etc.), la ECU envía un Momento de
Encendido de EMERGENCIA (unos 5º antes del P.M.S) para que el coche pueda acudir a un Taller a reparar el
fallo.
Si falla el Transmisor HALL, la ECU no recibe r.p.m. y el motor no arranca.
Con avería en Sensor Aspiración, se percibe que el coche consume mucho.
Derivado a masa el Sensor Temperatura, la ECU recibe -10ºC, y da tirones.
Sensores Picado; Sonda Lambda; Caudalímetro, etc. dan otros distintos fallos.
LAS REPARACIONES CON ÉXITO SE HARÁN CONOCIENDO FUNCIONAMIENTO DE SENSORES. No basta
con el chequeo del Escaner que viene a ser como el TERMÓMETRO para las enfermedades. Un Médico cura por
sus conocimientos.

Transmisores: Régimen r.p.m., y Marca de

Referencia:
Son Transmisores inductivos (ver apartado anterior sobre inducción) que generan impulsos según DIENTES
Corona y PIVOTE o RANURA que exista en Corona o contrapeso muñon Biela. La ECU recibe los IMPULSOS de
Tensión que se indican en el Diagrama SEÑALES Control Motor. El MICROPROCESADOR de la ECU calcula los
54 Dientes para este caso que es un motor de 5 Cilindros, y en función del resto de Transmisores y Sensores,
hace SALTAR la CHISPA en el momento idóneo en cada Cilindro. Se pone una parte de una ECU con
Integrados para ver sus denominaciones. Las Entradas y Salidas de los Integrados se puede ver en Internet o en
Libros especializados.
NOTA IMPORTANTE: Una vez ARRANCADO el Motor y en caso de FALLAR el HALL ó el Transmisor Momento
Encendido, el coche sigue funcionando y no se para ya que recibe señales del Transmisor de r.p.m.

Transmisores Refrigerante, Presion

Admision
Transmisor Líquido Refrigerante: (Verdadero
Protagonista)
Decimos que es el Verdadero Protagonista porque suele costar entre 10 y 25 Euros y muy a menudo se
cambian ECUs con costes superiores a los 1.000 Euros y probablemente el coche quede aceptable, aunque el
problema no era de la ECU pero se resolvió a medias, cuestión que a partir de este CURSO esperemos no
sECUda.Este TRANSMISOR es tan importante que CORRIGE:
El Momento de Encendido.
El Tiempo de Inyección estando el motor frio.
El Control de la Inyección en el Arranque.
El Control del Régimen de Ralentí en frio.
El Control de llenado de los Cilindros al Ralenti.
RedECU la Detonación o Picado de Bielas.
Incide en Válvula Recirculación Gases Escape para correcto funcionamiento.
Controla la regulación de la Sonda Lambda por trabajar según temperatura.
Hace variar el Angulo Avance para correcto llenado cilindros al Ralentí.
En caso de INTERRUPCIÓN del Circuíto, el motor NO RINDE(en los antigüos)
porque, ¿EN LOS LOS ACTUALES...?,Es mucho más complejo dar con este fallo ya que el Microprocesador de las
ECUs se programa para que el Transmisor Líquido Refrigerante que es una Resistencia NTC (que quiere decir
que trabaja al contrario que las convencionales), transmita un valor de RESISTENCIA equivalente a 10ºC en el
arranque del motor y vaya elevando cada MINUTO otros 10ºC hasta un máximo de 80ºC, y por ello es difícil de
detectar el fallo de este SIMPLE COMPONENTE, toda vez que los Aparatos de Diagnosis ó Escaners no
detectan el fallo excepto una INTERRUPCIÓN de Cables tanto en Positivo como en Masa, o bien que el
RANGO de valores de Resistencia esté tan desfasado que el "aparatillo" sea capaz de detectarlo
(cuestión es es muy difícil porque los "aparatillos" suelen relacionar parámetros de Temperatura de Aceite (que lo
hacen de forma aproximada), y el programa o software que se introdECU tendría que ser tan complejo por las
variantes térmicas, termodinámicas, dinámicas y cinemáticas, que sólo se puede justificar en aparatos de control
de Satélites Artificiales, cosa que no sECUde en el sector del automóvil que lleva muchos años de retraso, incluso
 con respecto a la informática.

El GRÁFICO SUPERIOR IZQUIERDO se corresponde con un Transmisor (Resistencia NTC) pudiendo verse el
Esquema de un Coche que lleva ECU (llegan DOS cables a la NTC) y el Trasmisor de la Derecha le llegaría
POSITIVO del Módulo Encendido u otro APARATO Electrónico cualquiera y la MASA la recibe de su conexión al
motor.

Transmisor Presión Aire Admisión:

Se dibuja con GRAN TAMAÑO para su comprensión ya que realmente es PEQUEÑO como la Cabeza de un
ALFILER y es un Chip que contiene una ínfima cantidad de AIRE bajo Presión Normal sellado a una
Microplaqueta de CRISTAL que tiene un Circ uíto PUENTE compuesto por Resistencias Semi-conductoras (PTC) que
al VARIAR la presión en el TUBO de ASPIRACIÓN (por Depresión ó Sobre-Presión) mueve o deforma la
Microplaqueta de CRISTAL modificando la RESISTENCIA de los Semi-conductores, cuestión que la ECU los
tradECU como distintas Presiones del Tubo de Aspiración por lo que va a intervenir en el:
Control del Campo de Curvas para el Encendido.
Regulación del valor teórico de las r.p.m. según el Campo de Curvas.
Enriquecimiento de la Aceleración.
Retrasa el Encendido si entra Aire indebido o falla el Trasmisor.

Si el COCHE dispone de CAUDALIMETRO con Filamento de Hilo de Platino de 0,07 mm de diámetro que se
mantiene a unos 160ºC por ARRIBA de la Temperatura de Aire Aspirado y que MIDE la Masa de Aire que pasa
por el Tubo de Aspiración generándose una DIFERENCIA de Tensión que la ECU tradECU como Carga hacia los
Cilindros, sECUde, que con Interruptor de RALENTÍ cerrado, la duración de la INYECCIÓN la corrige la Sonda
Lambda.
Con el Interruptor de RALENTÍ abierto, el Microprocesador de la ECU fija un AVANCE de unos 20ºC y TIEMPO
Inyección de 6 milésimas de segundo (ms).

Cartografia de los Motores y ECUs

Curvas Características o Cartográficas de
Motores y ECUs:
Los temas expuestos pretenden dar a conocer algunas teorías para que los profesionales las amplien con otros
nuevos ensayos. Las CURVAS se obtuvieron en AUTOXUGA de un Motor con 3.280 kms de uso y los VALORES de
depresión y avance del encendido se plasmaron en el GRÁFICO llevándose los datos extraídos sobre los ejes:
Avance; Carga; r.p.m. La conclusión que podemos sacar es que conociendo a fondo las bases de
funcionamiento de los motores se mejorará en eficacia y calidad de los trabajos y se orientará a los Clientes a
que hagan los cuidados preventivos siguientes:
FILTROS AIRE y ACEITE limpios; de Calidad y de Marcas acrediatadas.
ACEITE MOTOR Homologado por el A.P.I. y cambios cada 5 ó 6.000 Kms.
OBSERVAR LOS BAJOS DEL COCHE con relativa frecuencia.

Funcionamiento de Transmisores y Sensores

del Motor:
Como sabemos que el máximo RENDIMIENTO de un motor va a depender del Avance; Depresión y, r.p.m.; se
recuerda, que el avance depende de las r.p.m. y depresión o PRESIÓN de entrada de Aire a los Cilindros ya que
el CAMPO ÓPTIMO de funcionamiento de un motor va a coincidir con el mínimo gasto de combustible y
máximas prestaciones del motor; por ejemplo:

CAUDALÍMETRO: En muchos MANUALES refiriéndose a estos componentes que miden el Flujo, Masa o
Temperatura Aire Admisiòn se suelen referir a: Sensor de Presión; Sensor Flujo Masa Aire; Sensor
Temperatura Aire Admisión, etc. y las MONTADORAS para confundir dan valores en Ohmios; Voltios.
Veamos unos ejemplos de Sensores Temperatura Aire Admisión:
MARCA (a).- Valores de Resistencia a 20ºC = 1600 a 2800 Ohmios.
MARCA (b).- Valores: a 20ºC = 2.200 Ohmios; a 80ºC = 320 Ohmios.
MARCA (c).- Valores: a 20ºC = 38.000 Ohmios; a 80ºC = 3.800 Ohmios.
MARCA (d).- Valores: a 20ºC = 6.000 Ohmios; a 80ºC = 600 Ohmios.

CONCLUSIÓN: Sabiendo como funcionan los COMPONENTES del Motor, se miden estos elementos con un
MULTÍMETRO que cuesta 70 Euros y vamos a tener la GARANTÍA de que sabemos exactamente como va a
afectar la variación de RESISTENCIA que tenga el Componente ya que las tolerancias de INICIO son muy
elevadas, y aunque sobrepasen el RANGO no va a afectar en gran medida sobre el funcionamiento del motor;
pero si acudimos a un Aparato de Diagnosis ó ESCANER, (tantos aparat os como Marcas, o sino el Universal que
no estará al día) y que cada uno va a costar 5.000 Euros, nos puede pasar lo siguiente:

Introducción al Análisis de Fallos;

REFLEXIONES:
Realmente el diagnóstico y averías en los motores es más sencillo de lo que parece a simple vista. No obstante,
con insuficientes conocimientos y basándose solo en los Aparatos de Diagnosis ó Escaner, los problemas
pueden acentuarse y complicarse ya que estos aparatos solo CHEQUEAN CIRCUITOS según rutina de software
introducida en la ECU, y es probable que el APARATO informe de AVERÍAS que el coche no tiene; y si las tiene,
es posible que sean intrascendentes para su funcionamiento. Pongamos un ejemplo práctico: Un coche de
gasolina no ralentizaba bien, echaba mucho humo blanco y no rendía su motor. Chequeado con el
ESCANER de la Marca, indicó fallos en: Sonda Lambda; Caudalímetro; Estabilizadora Ralentí y Sensor
Calentado de Oxígeno. COLOCADAS las piezas "defectuosas", ascendió la FACTURA a 990 Euros, y el coche
aún NO QUEDÓ BIEN porque según criterio técnico era necesario SUSTITUIR la ECU con coste superior a 1.000
Euros por ser la causante FINAL de los problemas. ESTE CASO REAL se resolvió de esta manera: EL COCHE NO
RENDÍA y se debía a que el CAUDALÍMETRO tenía el Hilo de Platino recubierto por Barnices de Aceite... También
se detectó el CATALIZADOR fundido formando el elemento Cerámico una Bola (no observándose este fallo en la
Diagnosis y Reparación), y el FILTRO DE AIRE de "COMPETICIÓN" estaba totalmente obstruído...Se volvieron a
colocar las piezas "deterioradas", añadiendo un CATALIZADOR, y quedándose el Cliente con las PIEZAS NUEVAS,
aunque tuvimos que ANULAR la recirculación gases escape porque conectaron a MASA indebidamente un
circuíto de CORRIENTE de la ECU y deterioraron el Integrado de la Válvula Cadenciométrica; pero, excepto esta
función, la ECU trabaja correctamente, aunque sin esta mejora que apenas se percibe.