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Dr2 Min. >

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Mamparo | ¡

linterse- |
cando el
bao o el
montante)

ts

“ao de cubierta o montante del mamparo

Tipo !

a) Abertura no reforzada.

pa]

AA 14D D——
O (25,4 mm) Nin. O
1
7
| Í

% 1
ioMamparo linters

alia0 olmo:

Sección AA”

Bao de cubierta
0 montante
del mamparo
bi
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3
E TEE 4
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jas? | A AAA MioDia:. E
o A 1-4 A A ¡
s | 4 => 4 a a E
A LB
8a0 a | 4 mmd Min be | DIZ Min ]
Doblez ¿ (25,4. MPardnIn-
e | , ,
S 7 SS de 4
¿ 5 AS Refuerzo!
Section EA — Mamparo lintarsecando espa mandara | Platabandi
ra se Refuerzo de el bao o el montante) 7
platabanda $ Espesor del doblez. — [T=2x1+2

t+1,6 mm.

€) Abertura completamente reforzada. Tipo 111

Espesor lá mm) de la platabanda

Espesor del alma (6 mmi.

Largo del espacio de aberturas

Distancia entre soportes.

Notas: TY
1
1

Fig. 2.32 — Aberturas no reforzadas, refuerzo de plata-

banda y refuerzo tombinado de platabanda
con cobiez simple, en montantes y baos.

Sección II
Aberturas Mayores en
Estructuras de Buques de Acero

INTRODUCCION

En la Sección 11, “Aberturas menores en estructuras de buques de acero”,

se analiza el problema general de las uberturas en las estructuras del buque
sometidas a tensión. Se hace un llamado de atención sobre la presencia de
antalladuras en las cercanías de las aberturas, que pueden provocar failas. Se
atan en detalle el control del número de aberturas, ubicación, preparación,
tamaño relativo, configuración geométrica, proporciones y el redondeado de las
asquinas. Se trata también, la importancia relativa de estos factores y se sugieren
¿gunas reglas prácticas para minimizar sus efectos generalmen: udiciales,
i bien es cierto que la ubicación y los detailes de las mayores en

o son establecidas por el Departamento de | sejadle que

más departamentos también estén familiar 5 caracteres

vos de un buen o un mal diseño de tales le como una
buen diseño.

1Derturas

m8: s que se efectúan en las cubiertas resistent le carga,

vardacalores de máquinas, bocas para escaleras y duques
la 2ros, son causas potenciales de fi Esto rto en

Os buques donde los mayores niveles de tensiones Je :

dad estructu-

idades en la

En los buques de carga seca de construcción soldad:

ál del casco está más seriamente amenazada por las
“udierta resistente, en la zona de la sección media. Un gran porcentaje de las
'tacturas que se experimentaron en este tipo de buque, tuvieron su origen en las
esquinas de las bocas de escotilla ubicadas en la cubierta de intemperie, en la
¿ona de los tres quintos de-la eslora al centro.

Las grandes aberturas que se practican en los costados, como los portalones
de carga, pueden ser otra fuente potencial de fallas, particularmente cuando parte
le la abertura se efectúa sobre la traca de cinta o cuando está ubicada en los
Púntos a un cuarto de la eslora o cercana. La posibilidad de falla se incrementa
notablemente cuando estas aberturas que forman parte de la traca de cinta, están
an la misma faja transversal que las aberturas grandes de la cubierta.

DISEÑO DE LAS ESQUINAS DE BOCAS

DE ESCOTILLA SOLDADAS

En un tiempo, las esquinas de las bocas de escotilla, se diseñaron y

construyeron sin darle mayor importancia a la disminución de los factores locales

93
Aberturas Mavores en Estructuras de Buques de Acero

de elevación de tensiones (con excepción del agregado de un doblez en la esquina

al enchapado de la cubierta) o a la eliminación de entalladuras en la estructura,

Generalmente se piensa que los buques remachados son menos propensos a

las fracturas que los soldados. Esto está basado en la capacidad inherente de la
estructura remachada de ajustarse ella ausma un poco, cuando se producen picos
localizados de tensiones elevadas (¡por ieslizamiento del remache, ligeros
movimientos estructurales, etc). De esta lorma, la concentración de tensión
elevada es disminuida por una red la tensión. Sin embargo, durante
los últimos años, algunos buques rem
mentaron fracturas en las esquinas de

En los buques totalme

casco han sido a menudo las
la cubierta resistente. Aunque
del proyectista o del const
caracteres distintivos deseables 0
sección es el de señalar algunas «
en el diseño y fabricación <
Generaimente ¿as recomend
son aplicables también a la c

je escotilla =n
, dependiendo
hien conocidos ¿0s
to de esta

izonablemente
as esquinas. El propos
icas indeseables
de las bocas de
DETALLES NO SATISFACTO

DE BOCAS DE ESCOTIELLA

pueden 0c
calidad de la mano de
igualmente perjudiciales para
el vasco.

En la fig. 3.1 se muestran dos

en la construcción soldada. En 2 os, la abertura de escotilla tiene en
efecto, esquinas cuadradas, como 1 en la Se. 1.25(a). Estas esquinas 30m
el origen de entalladuras e involucran una muy alta concentración de tension

a.
3

les de esquinas que deben ser evitados

n:

e te

cuando la cubierta está tensionada. Para eliminar la entalladura y disminuir la

concentración de tensión, las esquinas de la abertura deberán tener un radio:

suave y amplio (para las escotillas principales de un buque de carga típico se ha
dembstrado que es satisfactorio un radio de 1/20 de la dimensión transversal de
la abertura). Lá fig.3.1(a) es el más insatisfactorio de los dos detalles de la
fig. 3.1. El de la fig. 3.1(b) muestra el agregado de una chapa soldada en la
esquina, que mejora en algo la condición de tensión de la fig.3.1(a). Sin
embargo, el detalle de la fig. 3.1(b), introduce una entalladura indeseable en cada
extremo de la chapa colocada. Estas dos entalladuras, pueden ser eliminadas pero
complicando la fabricación y el montaje. 1
La esquina de la boca de escotilla original de un buque tipo Liberty, sé
muestra en la fig. 3.2. Este diseño, demostró ser uno de los peores iniciadores de
rajaduras experimentadas en buques de construcción soldada y ha sido el motivo
determinante de muchas grandes fallas en el casco. Esta esquina, $s similar a la
que se muestra en la fig. 3.1(a), con la excepción de que tiene agregada und
chapa gruesa relativamente pequeña con esquina en ángulo, colocada como
94

A o ia

Aberturas Mayores en Estructuras de Binques de Acero

doblez debajo del enchapado de la cubierta. Este pequeño dobiez dema

¿ctalmente inadecuado como refuerzo de esquina y “ue un motivo adic
fallas. En la actualidad, en las esquinas se incrementa +] espesor de la c
cubierta. sobre una amplia zona y algunos prefieren una ha
que un doblez como refuerzo, va que este último incrementa la cam
soldadura necesaria, Tal vez el peor rasgo caracteristico de la esquina de
escotilla original del buque “Liberty”, haya sido la acumussción de vari
entalladuras concentradas en la intersección de la cubierta con la esk
joblez, como se muestra en la fig. 3,2. Otra característica mdeseable de

de ésta fue la unión soldada alrededor de la brazola de es =specialn

3 esquina, como se muestra enlasección A-A de la tig. 3 2. Esta “unión
no Jue diseñada para una penetración total de la soldadura + deso un vac

antalladura en el metal altamente tensionado tla falta 2

imiones soldadas y sus efectos nocivos se tratan en la Secc

La fig.33, que guarda cierta similitud con la :

intersección de una esquina de escotilla soldada con un
radio satisfactorio en el enchapado de la cubierta que
ssquina. Sin embargo, donde la chapa de cubierta na sido
s de la brazoia curada en la esquina de la ==
radio ¡cn
son defec

enetraciór
os de la ranura). Estas Curas,
31 a una cractura del encrapado.

¡ODIFI se

SDIFICACIÓN EN TL DISEÑO ORIGD

JE SOCA DE ESCOTILLA DEL BUQUE

AL DE LA ESOLUÓON

“LBERTY”

Las prumeris fallas que se produ;

cotilla ales del buque “Liberty”,
ones en el diseño. que ge
a. A los efectos de comparar el mento relativo de
“Vanuar Otros diseños nuevos. se realizó un programa 2x
'Obre “esquinas de bocas de escotilla soldadas”, en la Uni
«Ref. 13 y 14). Se ensayaron diez esquinas en escala natural.

La fig.34, muestra una modificación satisfactoria dei diseño

esquina de boca de escotilla de un buque “Liberty”, implantada por el
States Coast Guard y conocida como Código 1 del US.C.G. En este di
coloca un doblez relativamente grande sobre la chapa de cubierta y al
doblez y la chapa, tienen un radio de 12 pulg. (305 mm) en la esquina. Le
de escotilla está recortada en la esquina. para permitir el pasaje del dot
chapa de cubierta. Se colocaron también escuadras en diagonal, consta
ferro ángulo, en la intersección del ala inferior de la eslora y el bao refor
extremo de escotilla. El ensayo demostró que el doblez era más efectiv
tefuerzo y mejoraba el desempeño de la escotilla, que con las escuadras d
ángulo colocadas en diagonal. Sin embargo. la mejora más importante incor
este diseño demostró ser el razonable radio proporcionado al doblez y a la
Cubierta en la esquina. A la chapa con el radio adecuado se la protegió de
melladuras y cortes que pudiera sufrir durante el manipuieo de la carga, cole
Una media caña de 2 pulg. (50,8 mm) de diámetro, o
e +

Aberturas Mayores en Estructuras de Buques de Acero

En algunos de los buques “Liberty” operados o reparados por los Británicos,

se utilizó el refuerzo de esquina de boca de escotilla mostrado en la fig. 3.5,
conocido como Cédigo Británico 1A. Este diseño modificado presenta tres
características significativas: primero, 58 utiliza soldadura de penetración total
entre
la cubierta, la chapa doblez y la brazola de escotilla; segundo, se utiliza un
doblez
de configuración geométrica no usual; tercero, se agrega a la parte inferior de la
eslora una escuadra en diagonal. Este diseño fue eficiente en un número limitado de
buques en servicio. Sin embargo, si resultado de los ensayos fue inferior al que se
consiguió con el diseño de la fig. 34 (U.5.C.G. código 1). Aparentemente, la
caracteristica de mavor valor de este diseño ha sido el de proveer penetración
total
en las uniones soldadas

Existen oOtrus 1 se han practicado en las

asquinas de las bocas de ese es del bugue “Livarty”, pero tanto estas

doy 35,

como las se muestran en las y no se consideran como represen:

tativas del diseño óptimo, sino que son etapas sucesivas del desarrollo del diseño,

suietas 4 mejoras pDOSteriores.

QUINAS DE BOCA

JRADAS

una estructura
tensión.

tai
E

ra que pueda ¡aberse

páones elevadas.

zales, se consigue una

mayor ductilidad (fuencia) del acero sometido a una tensión elevada, O dicho de
otra forma, evita el constreñimiento del material en 2sa zona, que es lo que
conduce a la fractura por fragilidad. Esta es una característica muy importante en
las esquinas de boca de escotilla, las cuales son diseñadas como estructuras
rígidas, comparables con el resto del casco. Además, donde se puedan introducir
elementos de flexibilidad (flexión lateral) en la estructura, que ayuden a una
interacción de los componentes de la esquina, el comportamiento normal de la
fluencia puede ser incrementado.

La fig. 3.6 muestra una esquina de boca de escotilla del tipo rígido que há
sido mejorada. Las mejoras respecto de la original del buque “Liberty” consisten
en suavizar las entalladuras en los miembros sometidos a tracción (cubierta y
eslora por debajo) y mejorando concurrentemente la distribución de tensión en
esa zona. Para unir el bao y la eslora por debajo de la cubierta, se coloca una
chapa nodal o diamante, de un espesor relativamente grueso. Los esquineros
tanto de la chapa nodal como la de la cubierta, deben tener un radio amplio. La
brazola de escotilla es escuadrada en las esquinas para facilitar la construcción,

La esquina de boca de escoulla de un buque “Victory”, fig. 3.7, es

esencialmente la misma que la de la fig. 3.6. Los miembros que van de proa a

jor influencia de al ytra a

rma inadvertida dentro de la zona det

96

aa

Aberturas Mayores un Estructuras de Buques de Acero

popa en los costados de las brazolas de escotilla, tienen sus extremos rebajados
gradualmente más allá de la misma en lugar de terminar en forma abrupta en la
esquina. La eliminación de este tipo de terminación abrupta de la zona de la
esquina, evita la superposición de las dos concentraciones que concurren a una
sola zona localizada. En los ensavos realizados en la Universidad de California
(Ref. 13 y 14), la esquina de boca de escotilla original del buque “Liberty” que
se utilizó como muestra, tenía el costado de la escotilla extendido por una clara
de cuaderna desde la intersección en la esquina y esta sola modificación mejoró
considerablemente el resultado de los ensayos. La fig. 3.7, muestra también la
adopción de la chava nodal de intersección del ala inferior de la eslora y el bao
seforzado, en la esquina de la boca de escotilla del buque “Victory”. Nunca ha
sido demostrado que la chapa nodal fuera un factor efectivo para evitar ta
fractura. Sin embargo, permite una intersección perfecta entre las alas inferiores
de la eslora y el bao reforzado extremo de cotilla, y minimiza la posibilidad de
detalles defectuosos. El detalle de la tig. 3.6(c) muestra una forma práctica y
deseable de incorporación de la chapa nodal a la estructura. La fig 3.6(d)
muestra otras alternativas de disposición, que reguieren la superposición de dicha
chava nodal al ala inferior de los miembros “ostán bajo la cubierta, a menos
que se practique eceso en los mismos. le de la ¡ig. 3.6(c) muestra que
4 chapa ncdal pu de ser incluída en la es ás fácilmente, mientras que
os detalles de l en los miembros que están por
jebaío de la cub s buques “Victory” han sido
a la Tabla 3.1.

Experiencia en Servicio de la
an los 3uques *

cotillas Originates
at. 12)

Liberty
aero Original
cuadrado)

Tipo de Buque ¡E
Wictory

Años-Buque en servicio Más de 2.000* Más de 2.000”

Fracturas denunciadas en las esquinas

de bota de escotilla

22 ñ

a a de servicio de todos los buques del tipo considerado

a Otra disposición de esquina similar a la de la fig. 3.6, es la propuesta por el
Po Bureau of Shipping, que se muestra en la fig. 3.8. Los programas de
a 0 ya mencionados demostraron que la esquina de boca de escotilla de la
a , pci como diseño ABS. era muy satisfactoria. Este diseño es
e pe ap cue en el buque Victory , pero los escantillones utilizados
cod ear ueron inferiores al de éste. Las principales características del
Pg .B.5. son las siguientes: (1D) un radio de 18 pulg. (457 mm) en la chapa
nl ierta, que reduce la concentración de tensión en las esquinas, (2) la

ola longitudinal de la escotilla se prolonga reduciendo gradualmente su

Aberturas Mayores en Estructuras de Buques de Acero

tamaño (ahusada) hasta pasar la esquina en aproximadamente 2 pies (610 mun),

para evitar una terminación brusca y también para evitar la superposición de
discontinuidades en miembros sometidos a tensiones de tracción, (3) un ala
sustancial de una sola pieza. con un radio amplio, en la parte inferior de la
intersección de la eslora principal. para incrementar la rigidez del total de la
zona. (4) recortes en el bao 2xifemo para evitar una concentración de soldadura
en la intersección de las tres chapas y (5) penetración total en la soldadura que
une la brazola, sl bao y la esiora u la cubierta. Este tipo de esquina de
escotilla,
no ha sido adovtado para los buques existentes y por lo tanto, no se tiene un
registro de su experiencia en servicio.

Donde las esquinas de la brazela astán =n ángulo recto, como en el diseño |

de escoulla del pugue Upo “Victor”, 3.7.0 en el diseño del AB... fig. 3.8, |
se encontró que +12 conveniente, Pará al oropósito mencionado antericimente, $
rebajar y extender la brazola longitudinal an un tramo de aproximadamente |
2 pies (610 mm) Juera de la esquina. Esta prol ngación puede llegar a interferir |
algunas veces con al arreglo de la cubierta, limitando el acceso alrededor del
extremo de la escotilla y restringiendo la ubicación para los guinches y accesorios
*
en esta 2 tla soldada con escuinas de brazola |
sedonde ng recio en la!

acuaimente la carga
la cubierta y a la eslora. y
la pieza redondeada de ae e extiende entre los *
tope al resto á . Esta junta soldada *

INterseca

ene il
Jue Leva

»orda de la abertura $
n, 2n 2l punto (A) de
E la eslora contínua y la
brazola lateral onvolviendo el borde de la cubierta, se uns 1 ta brazola
transversal.
por ejemplo, 21 sl punto (B). Ya sea la cubierta o la braz puedan requerir un
chaflanado 2n la zona de la esquina sedondeada, para asegurar una unión
eficiente. De cualquier modo, lo más conveniente sería =fectuar la junta soldada a
tope en (A), en una zona menos crítica.

Algunos “opinan que el diseño de la esquina de escotilla que se muestra en

la fig.3.9, o la alternativa que se mencionó anteriormente, son más racionales
que aquellas que se efectúan con intersecciones en ángulo recto. Sin embargo, sus
méritos relativos no han sido establecidos ni por ensayos ni por servicio. Las
biazolas con Esquinas en ángulo recto son Un poca más fáciles de construir y han
pásibilitado de de tapas de escotilla rectangulares, que son de menor costo.

La esquina de escotilla que se muestia en la fig. 3.10, se ha comportado

considerablemente mejor que el resto de las diez que se mencionan en las Ref. 13
y 14. Este diseño introduce flexibilidad lateral (vertical) en la esquina, dada la
tendencia de la brazola lateral a establecer una continuidad longitudinal con ls
cubierta, no en la tangencia de la esquina. sino distribuida “alrededor” de ll
esquina de la abertura. Esta tendencia hacia una continuidad ocurre en la pieza
rolada con radio, de unión de la chapa horizontal de cubierta con la vertical de la
misma. La característica más destacada de la tipo Xennedy, como se ha llamado
a esta esquina de escotilla, .es el uso de su sección preformada en caliente. Ll

ia, Después de
A A

98

Aberturas Mayores en Estructuras de Buques de Acero

esquina de brazola rzdondeada y las piezas de transición (roladas con radi

la cubierta y la brazola, pueden ser formadas en tro. Estas operaciones
efectúan para darle forma, hacen que este tipo sea más costosa y más d
reparar y renovar que los otros tipos.

OTRAS GRANDES ABERTURAS

En los buques, además de las escotillas de

grandes que requieren una consideración especial.
también en zonas donde las tensiones de traceió
en consecuencia, evitar las entalladuras estruc
fractura frágil. Tales aberturas son: cuerd
escaleras y ascensores en grandos buques de pusajer
ingreso de curgas. :

. En general, para el diseño y la fabricación le los detalles estructu

yandes aberturas que no sean las escotillas de carga. se deberán apl
mismas reglas generales utilizadas para éstas, en los casos de Do
astructura.

La fig. 3.11, muestra una abert

le máquinas de un buque tanque.
ancnapado de la cubierta
Además, se insertó una
ambral del guardacalor.,

carga, existen otras al

Estas pueden estar 1
son sunificativas y se
puedan favore

os y uberturas laterales

2 a un gua)
O apropiad
nsión en las e:
4 de proa y p
o transversal.

da
éste empa

que las

de la sección media del buque, por :

'onertudinal corresponda 3 S 2
consecuencia, la tensión de tra
la alta temperatura ambiente en esta
mejorado del acero estructural.

RESUMEN

in comportamien

La efectividad o ses la estabilidad estructural de la esquina de una 3

¿rande, depende considerablemente del diseño y fabricación de los
AS Los puntos básicos importantes aplicables 1 una esquina de €
dE e mencionan con claridad en el siguiente texto, extraídc

a) Principios generales

1) Eliminar entalladuras en todos los miembros y especialme

aquellos que soportan las tensiones longitudinales principales.

2) Evitar la coincidencia de entalladuras.

3) Evitar la intersección de juntas soldadas tanto como sea ;

especialmente en los puntos de concentración de tensión,

4) Minimizar los defectos de la soldadura, con un diseño apropi:

la misma.
Aberturas Mayores en Estructuras de Buques de Acero

b) Indicaciones especificas

La selección de las indicaciones especificas que se mencionan a

continuación, dependen del diseño del buque. No todos los detalles que
se mencionan tienen que ser necesariamente incorporados como refuerzo
efectivo en una esquina de escotilla. Debe prevalecer el criterio del
proyectista.

1) Colocar en la esquina, una chupa de cubierta más gruesa y darle un

radio generoso (para las ascotillas principales de un buque carguero
típico, tal como el “Liberty”, se considera satisfactorio un radio de
1/20 de la dimensión transversal de la abertura).

3) Disminuir gradualmente la brazoia de escotilla longitudinal, más allá

j mo de la misma.

3) Descargar la esiora en la zoma de conexión con el bao extremo de

escotilla a la altura del ala del perfil, mediante la colocación de una
chapa nodal con un radio apropiado,

enetración total en la unión de la

de la esquina de escotilla, dado

directa, a los afectos de

isduras interiores en las

:on perpendiculares a las

soldadura d

AAA ANA AAA

are