Diseño Mecánico

BANDAS, ERRORES PÁGINAS:
7,8,13,16,19,22,23,24,25,27,28,43,
ver planos de las poleas,
CALIFICACIÓN = 3.7
CADENAS, ERRORES PÁGINAS:

7,8,32,33,34,36,37,38,39,40,
CALIFICACIÓN = 4.0
TRANSMISIÓN POR
BANDAS Y CADENA
Felipe Ruiz Zea – Juan José Vélez Sánchez -
Santiago García Castrillón – Juan Daniel Tabares
Descripción
Los elementos de máquinas flexibles, como bandas, cables o cadenas, se utilizan para la
transmisión de potencia a distancias comparativamente grandes. Cuando se emplean estos
elementos, por lo general, sustituyen a grupos de engranajes, ejes y sus cojinetes o a
dispositivos de transmisión similares. Por lo tanto, simplifican mucho una máquina o
instalación mecánica, y son así, un elemento importante para reducir costos
felipe.ruiz1@udea.edu.co - juan.velez53@udea.edu.co
santiago.garcia13@udea.edu.co - daniel.tabares@udea.edu.co
1
Tabla de contenido
1. Índice de Ilustraciones ............................................................................................... 2
2. Índice de Tablas ........................................................................................................ 4
3. Introducción .............................................................................................................. 6
4. Descripción del problema.......................................................................................... 7
5. Objetivos ................................................................................................................... 8
a. Objetivos específicos ............................................................................................. 8
6. Diseño del sistema de transmisión por banda ........................................................... 9
a. Restricciones y eficiencias del sistema de transmisión ......................................... 9
b. Cálculo de relaciones de transmisión y RPM polea inducida ............................... 9
c. Cálculo de la potencia del motor ......................................................................... 10
d. Cálculo del factor de servicio y potencia de diseño ............................................ 11
e. Proceso de selección de la banda ......................................................................... 12
f. Cálculo del diámetro mínimo de la polea ............................................................ 13
i. Calculo para la banda clásica ........................................................................... 13
ii. Calculo para la banda de alta capacidad .......................................................... 15
g. Cálculo de distancia entre centros y determinación de banda ............................. 16
i. Distancia entre centros ......................................................................................... 16
ii. Determinación de la referencia de la banda ..................................................... 17
h. Calculo para el diseño del juego de poleas. ......................................................... 20
i. Polea motriz ......................................................................................................... 21
ii. Polea inducida .................................................................................................. 23
i. Selección del chavetero ....................................................................................... 25
i. Polea motriz ..................................................................................................... 27
ii. Polea inducida .................................................................................................. 27
j. Ajustes y tolerancias ............................................................................................ 28

2
7. Diseño de sistema de transmisión por cadena ......................................................... 30
a. Determinación del factor de servicio ................................................................... 30
b. Cálculo de kilovatios de selección....................................................................... 30
c. Determinación del paso de la cadena y la distancia de centros recomendada ..... 30
d. Selección de la cadena ......................................................................................... 32
e. Chequeo de la cadena .......................................................................................... 35
f. Diseño de los piñones de la cadena ..................................................................... 35
g. Selección de chaveteros ....................................................................................... 37
i. Selección de chaveteros para el Sprocket menor ............................................. 39
ii. Selección de chaveteros para el Sprocket mayor ............................................. 39
h. Ajustes y tolerancias ............................................................................................ 40
i. Ajuste de los agujeros de los sprockets............................................................ 40
ii. Ajuste de los chaveteros .................................................................................. 41
8. Conclusiones ........................................................................................................... 43
9. Referencias .............................................................................................................. 44
10. Anexos ................................................................................................................. 44
1. Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Esquema del sistema de transmisión .......................................................... 7
Ilustración 2: Unidad conductora y unidad a accionar ................................................... 11
Ilustración 3: Tipo de servicio ........................................................................................ 11
Ilustración 4: Selección de correas, alta capacidad ........................................................ 12
Ilustración 5: Selección de correas clásicas .................................................................... 12
Ilustración 6: Interpolación doble para la tabla 6 ........................................................... 14
Ilustración 7: Interpolación doble para la tabla 8 ........................................................... 15
Ilustración 8 : Datos ingresados en MAXIMIZER. ........................................................ 17
Ilustración 9 : Tipos de banda s y referencias seleccionadas ......................................... 18
TRANSMISIÓN POR BANDAS Y CADENA | Felipe Ruiz Zea – Juan José Vélez Sánchez - Santiago García
Castrillón – Juan Daniel Tabares
3
Ilustración 10 : Mejores candidatos para cada uno de los tipos de juego de poleas
seleccionable (Alta capacidad y clásicas, estriada y lisa) ............................................... 18
Ilustración 11:. a) Diámetro primitivo 3-3A112, b) Diámetro exterior 3-3VX1120, c)

Diámetro exterior 3- 3V1120, d) Diámetro primitivo 3-AX1120. ............... 19
Ilustración 12 : Banda seleccionada 3 - 3VX1120 ......................................................... 20
Ilustración 13 : Distribución del juego de poleas 3 – 3VX1120 .................................... 20
Ilustración 14: Dimensiones generales de la polea motriz. ........................................... 21
Ilustración 15: Dimensiones de la polea motriz ............................................................. 22
Ilustración 16 : Medidas polea motriz ............................................................................ 22
Ilustración 17 : Dimensiones generales de la polea inducida ......................................... 23
Ilustración 18 : Dimensiones de la polea inducida ........................................................ 24
Ilustración 19: Dimensiones de la polea inducida .......................................................... 24
Ilustración 20: Dimensiones de la chaveta ..................................................................... 26
Ilustración 21: a) Datos de datos de ingreso para el diseño de la chaveta. b) Dimensiones

de la chaveta ................................................................................................................... 27
Ilustración 22: a) Datos de ingreso para el diseño de la chaveta polea inducida. b)

Dimensiones de la chaveta de polea inducida ................................................................ 27
Ilustración 23: Tolerancias para el eje de la polea inducida ........................................... 28
Ilustración 24: Tolerancia para el eje de la polea motriz ................................................ 28
Ilustración 25: Tolerancias del chavetero de la polea inducida ...................................... 29
Ilustración 26: Tolerancias del chavetero polea motriz .................................................. 29
Ilustración 27: Selección del paso de la cadena de acuerdo a las RPM y Potencia de
selección (kW) ................................................................................................................ 31
Ilustración 28: Software Renold Chain Drive Selector con los datos introducidos. ...... 32
Ilustración 29: Resultado arrojado por el software Renold Chain Drive Selector ......... 33
Ilustración 30: Software Renold Chain Drive Selector con los datos introducidos. ...... 34
Ilustración 31: Resultado arrojado por el software Renold Chain Drive Selector ......... 34
Ilustración 32: Dimensiones del piñón de cadena. ......................................................... 35

4
Ilustración 33: Fórmulas para la determinación de las dimensiones de los piñones de

cadena. ............................................................................................................................ 36
Ilustración 34: Dimensión del espesor del alma (S), de acuerdo al paso y tipo de cadena.
........................................................................................................................................ 36
Ilustración 35: Dimensiones específicas de ambos Sprockets........................................ 37
Ilustración 36: Software MDesign para el cálculo de los chaveteros ............................. 38

de la chaveta ................................................................................................................... 39

de la chaveta ................................................................................................................... 40
Ilustración 39: Tipo de ajuste según la aplicación .......................................................... 40
Ilustración 40: Cálculo de los ajustes para el agujero del Sprocket menor y mayor
respectivamente .............................................................................................................. 41
Ilustración 41: Cálculo del ajuste para el chavetero del Sprocket menor ....................... 42
Ilustración 42: Cálculo del ajuste para el chavetero del Sprocket mayor ....................... 42
2. Índice de Tablas
Tabla 1 : Condiciones de entrada para la transmisión ...................................................... 8
Tabla 2: Eficiencias de transmisión .................................................................................. 9
Tabla 3: Potencia de ejes y motor................................................................................... 10
Tabla 4: Tipos de bandas elegibles ................................................................................. 13
Tabla 5: Diámetro primitivo mínimo para bandas clásicas en pulgadas (GOODYEAR)

........................................................................................................................................ 13
Tabla 6: Diámetro primitivo mínimo para bandas clásicas en pulgadas (NEMA) ......... 14
Tabla 7: Diámetro exterior mínimos según Goodyear y NEMA .................................. 14
Tabla 8 . Diámetro exterior mínimo para bandas de alta capacidad – en pulgadas

(GOODYEAR). .............................................................................................................. 15
Tabla 9. Diámetro exterior mínimo para bandas de alta capacidad - en pulgadas (NEMA).
........................................................................................................................................ 15
Tabla 10 : Diámetro exterior mínimos según Goodyear y NEMA ................................ 16
5
Tabla 11 : Diámetro mínimo (primitivo y exterior) y referencia de las bandas –

milímetros. ...................................................................................................................... 16
Tabla 12 : Chequeos para las bandas clásicas y de alta capacidad ................................. 19
Tabla 13: Comparación entre bandas, RPM, Distancia entre centros y precio. ............. 19
Tabla 14: Datos para el diseño de la polea motriz .......................................................... 21
Tabla 15 :Resultados para la polea motriz...................................................................... 22
Tabla 16 : Datos para el diseño de la polea inducida ..................................................... 23
Tabla 17: Resultados para diseñar la polea inducida ...................................................... 24
Tabla 18: Parámetros a ingresar en MDesign ................................................................. 25
Tabla 19: Materiales y sus propiedades .......................................................................... 26
Tabla 20: Factor de servicio según el catálogo de selección de RENOLD .................... 30
Tabla 21: Selección distancia entre centros de los Sprockets de acuerdo al paso de la
cadena. ............................................................................................................................ 31
Tabla 22: Parámetros requeridos por el software Renold Chain Drive Selector ............ 32
Tabla 23: Selección distancia entre centros de los Sprockets de acuerdo al paso de la
cadena. ............................................................................................................................ 33
Tabla 24: Dimensiones generales de ambos Sprockets. ................................................. 36
Tabla 25: Dimensiones específicas de ambos Sprockets................................................ 37
Tabla 26. Parámetros para el cálculo de las chavetas en el programa MDesign ............ 38
Tabla 27. Propiedades de los materiales ......................................................................... 39

6
3. Introducción
Uno de los principales sistemas de transmisión de potencia utilizados en maquinaria, es
el sistema de transmisión por correas o bandas. Dicho sistema se compone a nivel general
por un juego de poleas y un número determinado de correas elegidas en el proceso de
diseño del sistema.
Los sistemas de transmisión por bandas, dada la flexibilidad característica de las bandas,
permiten realizar montajes cruzados y con múltiples poleas para conectar varios
componentes y así lograr transmitir el movimiento generado por la polea motriz a varios
dispositivos de la máquina.
Los sistemas de transmisión por cadena, al igual que el sistema por bandas son
ampliamente utilizados a nivel industrial dada su característica flexibilidad y posibilidad
de transmisión de potencia a distancia. Generalmente, esta clase de sistemas permiten
transmitir movimiento rotacional y potencia entre dos ejes separados entre sí que cuentan
con dos ruedas dentadas, llamadas sprockets, conectadas por una o varias cadenas. Dentro
de las ventajas que presentan las transmisiones por cadenas, se encuentra que estas no se
deslizan o sufren escurrimiento plástico, como sucede en las transmisiones por correas.
Por otro lado, estos sistemas tienden a ser más compactos, no sufren afectaciones con el
tiempo; no se afectan por el sol, aceite o grasa; pueden operar a altas temperaturas y
generan menores pérdidas por fricción, por lo tanto, son más eficientes que las bandas.
Estos sistemas de transmisión son óptimos para operación a bajas velocidades.
En el presente trabajo se lleva a cabo el diseño del primer tramo de un sistema de

reducción de velocidad, desde un motor de combustión interna de 4 cilindros para
conducir un molino de bolas en un extremo de ella y un mezclador de arcilla en un lateral
de la caja reductora. Se lleva a cabo el cálculo de las bandas y las poleas del sistema.
Como parámetros de entrada se toman en cuenta las revoluciones por minuto (RPM) y
las horas de servicio del motor, y la potencia y velocidad de salida de los dos sistemas.
Para hallar las respectivas soluciones del problema planteado, se usaron herramientas de
selección como lo son catálogos de GOODYEAR y su software de selección
MAXIMIZER, además, se usaron herramientas de diseño como Solid Edge y Autodesk
Inventor. También se utilizó el software MDESING para calcular las dimensiones en los
agujeros y los chaveteros en las poleas.
El sistema de transmisión por cadenas se calcula a partir de del sistema de transmisión

por bandas que se calculó previamente. Además, este sistema hace parte del sistema
global de transmisión que también se encuentra formado por engranajes.
Con ayuda del software RENOLD CHAINS Drive Selector, se selecciona el sistema de
cadenas adecuado para las condiciones de operación; el cálculo de los chaveteros se
realiza mediante MDESIGN; las tolerancias se seleccionan en Solid Edge V17, y, por
último, los planos se realizan en Autodesk Inventor 2018.
7
4. Descripción del problema

Se requiere diseñar el primer tramo de un sistema de transmisión de reducción de
velocidad por bandas y el sistema de transmisión final la maquina mezcladora de ladrillo
y arcilla conectado por cadena. Estas además están acopladas a un motor de combustión
interna de 4 cilindros (Y una caja reductora con engranajes que no se diseñarán
específicamente en este trabajo, pero se tendrán en cuenta sus relaciones y pérdidas). Ver
figura 1.
Ilustración 1: Esquema del sistema de transmisión
Dentro de las condiciones de entrada, se consideran 50 semanas de servicio al año, de

modo tal que 2 semanas sean dedicadas al mantenimiento. De igual forma, semanalmente,
la máquina trabajará 6 días, 6 horas por día. Se deja un día a la semana para labores de
mantenimiento.
8
Tabla 1 : Condiciones de entrada para la transmisión
Parametro Tipo/Valor
Tipo de impulsor Motor combustion interna, 4 cilindros
Maquina conducida 1 Molino de bolas
Maquina conducida 2 Mezclador de ladrillo y arcilla
Servicio (hr/semana) 36
Servicio (Semanas/ano) 50
Velocidad de entrada (rpm) 2500
Potencia de salida maquina 1 (hp) 7
Velocidad de salida maquina 1 (rpm) 60
5. Objetivos
Diseñar y seleccionar adecuadamente los componentes de un sistema de reducción de
velocidad por bandas, acoplados a un motor de combustión interna de 4 cilindros y una
caja reductora. De esta forma poder transmitir potencia al sistema de transmisión que
impulsa el mezclador de ladrillo y arcilla por medio de un acople y un molino de bolas
por medio de una cadena. Además de esto, diseñar y seleccionar los elementos de un
sistema de la transmisión por cadena mencionada anteriormente.
a. Objetivos específicos
• Diseñar las poleas para el sistema de transmisión según los parámetros de diseño
y variables de entrada. Mediante cuál software?
• Identificar los puntos de mayor pertinencia al momento de seleccionar un sistema
de transmisión por bandas y cadena, basado en los parámetros de diseño y las
condiciones de entrada.
• Calcular las chavetas del sistema de poleas y cadena mediante el software
MDESIGN.
• Seleccionar las tolerancias y acabados para las poleas y cadena, con base en las
condiciones de trabajo de cada una de las superficies de las poleas.
• Realizar planos de detalle, para las poleas del sistema de reducción y la cadena de
transmisión de la máquina 2
• Seleccionar la referencia de cadena más apropiada para el sistema de transmisión
mediante el software RENOLD CHAINS Drive Selector.
• Verificar que la cadena seleccionada cumpla con los parámetros de operación,
como lo son: potencia, velocidad, distancia entre centros y condiciones
ambientales.
• Realizar los chequeos correspondientes a las condiciones de velocidad y distancia
entre centros.
9
6. Diseño del sistema de transmisión por banda
a. Restricciones y eficiencias del sistema de transmisión
Es necesario establecer un límite en cuanto a las relaciones de transmisión de los sistemas

a usar. De esta forma podemos tener una referencia para no sobrepasar la multiplicación
máxima de cada una de estas.
➢ Relación de transmisión de las bandas 2 ≤ Rtb ≤ 12

➢ Rtc: Relación de transmisión de la cadena 2 ≤ Rtc ≤ 7
➢ mgh: Relación de transmisión de engranajes helicoidal 2 ≤ mgh ≤ 12
➢ mgr: Relación de transmisión de engranajes rectos 2 ≤ mgr ≤ 7
➢ mgc: Relación de transmisión de engranajes cónicos 2 ≤ mgc ≤ 5
➢ Rt1: relación total de velocidades maquina = 1
➢ Rt2: relación total de velocidades maquina = 2
Además de esto, las transmisiones, dependiendo de su tipo y componentes, tienen una

eficiencia asociada que hace que pierden potencia a medida que se va dirigiendo por todos
los elementos de la caja. Estas eficiencias se muestras a continuación (Ver tabla):
Tabla 2: Eficiencias de transmisión
Tipo de transmisión Eficiencia (%)

Engranajes 97
Cadenas 96
Bandas 95
b. Cálculo de relaciones de transmisión y RPM polea inducida

10
Resultados:
c. Cálculo de la potencia del motor
Para calcular la potencia del motor, es necesario tener en cuenta las eficiencias en los
engranajes, poleas y correas. Para esto se parte de las potencias necesarias para el
funcionamiento de la maquina 1 y la maquina 2, luego, se van realizando los cálculos
sobre la potencia necesaria que debe tener el siguiente eje teniendo en cuenta estas
pérdidas.
Tabla 3: Potencia de ejes y motor
Elemento Potencias (hp)

Eje 4 7
Eje 3 12.42
Eje 2 12.81
Eje 1 13.21
Motor 13.9
11
d. Cálculo del factor de servicio y potencia de diseño

Para el cálculo del factor servicio se utilizó el software MAXIMIZER (GOODYEAR), en
este se indica que el sistema cuenta con un motor de combustión interna de 4 cilindros o
menos, luego, las 2 unidades que serán accionadas corresponden a un mezclador de
ladrillos y arcilla y un molino de bolas. Además, se selecciona el tipo de servicio como
de “luz/intermitente”, ya que este trabaja 6 h/día. A continuación, se muestra el
procedimiento y el factor de servicio calculado por el software:
Ilustración 2: Unidad conductora y unidad a accionar
Ilustración 3: Tipo de servicio
Para este caso, es necesario escoger el factor de servicio para correas en V, ósea que los
valores que sirven son 1.4 del molino o 1.2 del mezclador. Como las dos maquina van a
trabajar en la misma maquina reductora es necesario escoger el factor de servicio mayor
entre estas dos.
Luego se procede a calcular la potencia de diseño a partir del factor de servicio mayor
(1.4).
12
e. Proceso de selección de la banda

Para realizar la selección de la banda es necesario tener en cuenta la siguiente información
previamente calculada:
Ilustración 4: Selección de correas, alta capacidad
Ilustración 5: Selección de correas clásicas
13
Tabla 4: Tipos de bandas elegibles
Clásicas Alta capacidad

A 3V
AX 3VX
f. Cálculo del diámetro mínimo de la polea
Para calcular el diámetro de diseño de las poleas, se consultaron dos catálogos, uno
correspondiente al fabricante (GOODYEAR) y otro correspondiente a la normativa
(NEMA). Lo anterior se hace con el fin de realizar una comparación, y así, escoger la
mayor dimensión que cumpla con la condición. En el caso de las bandas clásicas, se
compara el diámetro primitivo mínimo, y en las bandas de alta capacidad, el diámetro
exterior mínimo (𝑑𝑒 𝑚𝑖𝑛). En ambos casos, se escoge el valor mayor, sea el diámetro
primitivo mínimo o el diámetro exterior mínimo.
La Tabla 5 y la Tabla 6 contienen las dimensiones para las bandas clásicas, según
GOODYEAR y NEMA respectivamente. De la misma manera, la Tabla # y la Tabla #
contienen información correspondiente a las dimensiones para bandas de alta capacidad.
i. Calculo para la banda clásica
Como se muestra en la Tabla 4, las bandas clásicas seleccionadas corresponden a las

referencias A y AX, sin estrías y con estrías respectivamente. Para obtener los valores del
diámetro primitivo, se utilizan las referencias de las bandas (Tabla 5) y los datos del motor
(Tabla 8) para la norma NEMA, que son: 𝑅𝑃𝑀𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 2500 y Pot motor = 13.9 ℎ𝑝.
Dado que en la Tabla no tiene un valor que corresponda con la potencia del motor, es
necesario interpolar entre los dos valores más cercanos para obtener el valor del diámetro
primitivo mínimo.
Tabla 5: Diámetro primitivo mínimo para bandas clásicas en pulgadas (GOODYEAR)

14
Ilustración 6: Interpolación doble para la tabla 6
Tabla 6: Diámetro primitivo mínimo para bandas clásicas en pulgadas (NEMA)
Tabla 7: Diámetro exterior mínimos según Goodyear y NEMA
Referencia
Tipos A AX
GOODYEAR 3,0 [in] 2,2[in]
NEMA 3,9 [in] 3,9 [in]
De la tabla 7 podemos concluir que, si se escoge una banda clásica, el diámetro mínimo
de esta debe ser 3,915 [in] obtenido por la norma que da el mayor valor entre ellas, en
este caso la norma NEMA
15
ii. Calculo para la banda de alta capacidad
Para el cálculo de los diámetros mínimos exteriores, se procede de igual forma que en el
punto anterior y, con base en la Tabla 8 y Tabla 9, se encuentran los resultados que se
muestran en la siguiente tabla (ver Tabla 10).
Tabla 8 . Diámetro exterior mínimo para bandas de alta capacidad – en pulgadas (GOODYEAR).
Ilustración 7: Interpolación doble para la tabla 8
Tabla 9. Diámetro exterior mínimo para bandas de alta capacidad - en pulgadas (NEMA).
16
Tabla 10 : Diámetro exterior mínimos según Goodyear y NEMA
Referencia
Tipos V VX
GOODYEAR 2,65 [in] 2,2[in]
NEMA 3,9 [in] 3,9 [in]
Para la polea de alta capacidad, la norma NEMA sigue siendo la referencia con el
diámetro menor, por lo tanto, si se escoge una polea V o VX, el diámetro debe ser mínimo
3,915 [in]
g. Cálculo de distancia entre centros y determinación de banda
De acuerdo con el punto anterior, los diámetros mínimos seleccionados, tanto exteriores
cómo primitivos, se presentan en milímetros en la Tabla 11.
i. Distancia entre centros
Tabla 11 : Diámetro mínimo (primitivo y exterior) y referencia de las bandas – milímetros.
Tipo de banda Diametro minimo seleccionado

3V 99.441 [mm]
3VX 99.441 [mm]
A 99.441 [mm]
AX 99.441 [mm]
A partir de los datos de la Tabla 11 se realiza el cálculo de la distancia entre centros (𝐶),
el cual toma el mismo valor para todas las referencias de bandas (A, AX, V, VX) debido
a que el diámetro mínimo exterior seleccionado para la polea motriz, es el mismo. Con la
relación de transmisión de las bandas, se procede a calcular el diámetro mínimo externo
de la polea inducida y con estos datos se calcula la distancia entre centros de las poleas,
mediante la siguiente operación:
Luego de calcular la distancia entre centros “C” se verifica que C este entre el siguiente
rango:
𝐷𝐸𝑥𝑡 ≤ 𝐶 ≤ 3(𝐷𝐸𝑥𝑡 + 𝐷𝑖𝑛𝑡 )
345 . 7 𝑚𝑚 ≤ 𝐶 ≤ 1335. 8 mm
Se recomienda C = 1.5 (De+de)

Luego de verificar que cumple se pasa a determinar la referencia de la banda.
17
ii. Determinación de la referencia de la banda
Para determinar las referencias de las bandas clásicas y de alta capacidad se usa el software
MAXIMIZER (GOODYEAR), con el objetivo de seleccionar la banda óptima y de menor
costo. En el software se introducen los datos de entrada de operación de las poleas, potencia
del motor, las revoluciones por minuto de la polea motriz e inducida, y la distancia entre
centros calculada anteriormente para cada banda (en este caso es la misma distancia entre
centros). Los límites superior e inferior para la dimensión de la distancia entre centros, está
determinada por el 10% de esta misma medida.
Ilustración 8 : Datos ingresados en MAXIMIZER.
Cuando se maximiza, el programa muestra las referencias de las bandas clásicas con estrías
y sin estrías (Hy-T Plus / Torque Flex), y de alta capacidad con estrías y sin estrías (Hy-T
Wedge Cogged y Uncogged); luego se selecciona la banda teniendo como prioridad las
siguientes condiciones.
• Perfil entre los admisibles calculados anteriormente (A, AX, 3V, 3VX).
• RPM de la banda.
• Distancia entre centros.
• Costo.
18
Ilustración 9 : Tipos de banda s y referencias seleccionadas
Luego de filtrar cada tipo de banda por los perfiles solicitados (3V,3VX, A, AX) se procede
a ordenar la lista por la velocidad angular más similar a la velocidad de la polea conducida,
en este caso 720 RPM y si existe más de una banda con esta característica se escoge la que
tenga una diferencia entre centros menor a la distancia entre centros del juego de poleas
calculado anteriormente (1037 mm).
Ilustración 10 : Mejores candidatos para cada uno de los tipos de juego de poleas seleccionable (Alta
capacidad y clásicas, estriada y lisa)
Después de tener cada una de las posibles bandas se debe verificar que cumplan con unos
principios físicos que debe tener el juego de poleas, como una velocidad tangencial no
mayor a 30 m/s. Como las 4 anteriores en teoría funcionarían correctamente para la
aplicación se realiza los chequeos para la de menor coste ósea la 3 3VX1120, pero el
siguiente cálculo se realiza con todas y luego se hará un cuadro comparativo.
19
Ilustración 11:. a) Diámetro primitivo 3-3A112, b) Diámetro exterior 3-3VX1120, c) Diámetro exterior
3- 3V1120, d) Diámetro primitivo 3-AX1120.
a) b)
c) d)
Tabla 12 : Chequeos para las bandas clásicas y de alta capacidad
Referencia Velocidad tangencial [m/s] Resultado Arco de contacto Resultado

3-3A112 15.13 Cumple 164.28 Cumple
3-AX112 15.4 Cumple 164.28 Cumple
3- 3V112 13.58 Cumple 165.7 Cumple
3-3VX1120 13.56 Cumple 165.7 Cumple
Tabla 13: Comparación entre bandas, RPM, Distancia entre centros y precio.
Referencia RPM polea inducidaDistancia entre centros [mm] Precio [$]

3-3A112 722 1046.9 601.96
3-AX112 723 1046.9 624.94
3- 3V112 729 1053.5 654.1
3-3VX1120 728 1053.5 584.62
Para nuestra aplicación, no es necesario tener una correa en específico de las anteriores.
Las 4 correas se acercan bastante a los cálculos de la correa preliminar en cuanto a RPM
inducida y distancia entre centros. En este diseño se optó por seleccionar la correa de
menor precio correspondiente a las 3 – 3VX1120 mostrada a continuación
20
Ilustración 12 : Banda seleccionada 3 - 3VX1120
h. Calculo para el diseño del juego de poleas.
Ilustración 13 : Distribución del juego de poleas 3 – 3VX1120
21
i. Polea motriz
Tabla 14: Datos para el diseño de la polea motriz
Ilustración 14: Dimensiones generales de la polea motriz.

22
Para determinar las dimensiones de la polea motriz, se utilizó la información encontrada

en la Figura 10 y la Tabla 17, los datos seleccionados se muestran a continuación:
Ilustración 15: Dimensiones de la polea

motriz
2500
Tabla 15 :Resultados para la

polea motriz
Ilustración 16 : Medidas
polea motriz
23
conducida
Resultados de los chequeos para la polea motriz:
ii. Polea inducida
Tabla 16 : Datos para el diseño de la polea inducida
Ilustración 17 : Dimensiones generales de la polea inducida

24
Para el cálculo de estas dimensiones se procede de igual forma que en el punto anterior y
los resultados se muestran a continuación:
Ilustración 18 :
Dimensiones de la
polea inducida
728
Tabla 17: Resultados para diseñar la

polea inducida
Ilustración 19: Dimensiones de la polea
88.08 inducida
44.04
61.656
25
Resultados de los chequeos para la polea motriz:
i. Selección del chavetero
Para el diseño adecuado de las dimensiones que deberá tener la chaveta en la polea, se
hace uso del software MDesign. Los parámetros necesarios para introducir en el programa
son: potencia de la polea, RPM de la polea, diámetro del eje y longitud de cubo. Los
valores de los parámetros introducidos en el software fueron los siguientes:
Tabla 18: Parámetros a ingresar en MDesign
Parámetros Polea motriz Polea inducida

Potencia [HP] 13.9 13.21
RPM 2500 720 728
Diámetro del
32.77 44.16 44.04
eje [mm]
Longitud del
49.15 88.33 88.08
cubo [mm]
Además de estos parámetros se debía escoger el material en el que iba a ir construida la

polea, chaveta y eje. A continuación, se presenta una tabla con dichos materiales y su
respetivo límite de fluencia:
26
Tabla 19: Materiales y sus propiedades
Límite de
Parte Material
fluiencia [ksi]
Acero laminado
Chaveta 30
en caliente
Acero de media
Eje aleación AISI- 152
SAE 4140
FUNDICIÓN
Polea GRIS ASTM 53
50
Del MDesign se deberán extraer los datos correspondientes al ancho de la chaveta (W) y
profundidad de la chaveta (T). Las dimensiones de las chavetas se muestran en la
siguiente ilustración:
Ilustración 20: Dimensiones de la chaveta
27
i. Polea motriz
Teniendo en cuenta los datos contenidos en la tabla 16 para la polea motriz, se procede a
ingresar dichos datos al MDesign. Los datos obtenidos fueron los siguientes:
Ilustración 21: a) Datos de datos de ingreso para el diseño de la chaveta. b) Dimensiones de la chaveta
W = 7,95 mm
T = 36,37 mm
ii. Polea inducida
Para la obtención de las dimensiones de la polea inducida, se procede de igual manera

que en la polea anterior y se obtienen los siguientes datos:
Ilustración 22: a) Datos de ingreso para el diseño de la chaveta polea inducida. b) Dimensiones de la
chaveta de polea inducida
44.04
88.08
W = 9,525 mm
44
T = 48.53 mm
28
j. Ajustes y tolerancias
Para ambas poleas, se selecciona un ajuste de H7/h6 para los agujeros del eje. Para los
chaveteros, se seleccionó un ajuste de J9-j9
Ilustración 23: Tolerancias para el eje de la polea inducida
Ilustración 24: Tolerancia para el eje de la polea motriz
29
Ilustración 25: Tolerancias del chavetero de la polea inducida
Ilustración 26: Tolerancias del chavetero polea motriz

30
7. Diseño de sistema de transmisión por cadena
a. Determinación del factor de servicio
Para determinar el factor de servicio, es necesario conocer las características tanto del
motor como de la máquina, para esto se hace uso de la tabla presente en el catálogo de
selección de RENOLD.
Tabla 20: Factor de servicio según el catálogo de selección de RENOLD
b. Cálculo de kilovatios de selección

Con el factor de servicio seleccionado y la potencia que debe transmitir el eje 3 al
Sprocket menor, se procede a calcular los kilovatios de selección de acuerdo con la
siguiente expresión:
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑤𝑎𝑡𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐹𝑆 ∗ 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐾𝑖𝑙𝑜𝑤𝑎𝑡𝑖𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 2.1 ∗ 3.9 𝑘𝑊 = 8.2 𝑘𝑊
c. Determinación del paso de la cadena y la distancia de centros

recomendada
Para la determinación del paso de la cadena, se debe tener en cuenta los kilovatios de
selección y las revoluciones del eje 3, parámetros que fueron previamente calculados.
Para esta selección se considera inicialmente que la cadena es simple y que el Sprocket
pequeño es de 17 dientes. Teniendo en cuenta estos parámetros se elige el paso de cadena
más adecuado.
31
Ilustración 27: Selección del paso de la cadena de acuerdo con las RPM y Potencia de selección (kW)
Tabla 21: Selección distancia entre centros de los Sprockets de acuerdo al paso de la cadena.
32
Según la imagen 27 el paso de la cadena será de 𝑃 = 114 " (31,75 𝑚𝑚). Con este valor,
se escoge una distancia entre centros tentativa. El valor de la distancia entre centros según
la tabla 21 es de 1200 𝑚𝑚.
d. Selección de la cadena
Mediante el software Renold Chain Drive Selector, se escoge el sistema de transmisión

por cadena más adecuado para las condiciones de diseño requeridas por el problema. Los
parámetros calculados y determinados que serán ingresados al programa se muestran a
continuación (ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. 22).
Tabla 22: Parámetros requeridos por el software Renold Chain Drive Selector
Parámetro Valor
Potencia de entrada [kW] 3.9
Velocidad de entrada (Conductora)
120 121.333
[RPM]
Distancia entre centros [mm] 1200
Relación de transmisión de cadena (Rtb) 2
Medianamente
Características máquina conductora
impulsiva
Características máquina conducida Altamente impulsiva
Además de los parámetros presentes en la tabla 22, también es necesario establecer las
condiciones ambientales a las que estará sometido el sistema. Las empresas y plantas en
las que se requieren mezcladores de ladrillo y arcilla se dan por lo general bajo techo y
en ambientes abrasivos dados los materiales a procesar, por lo que estas dos
características serán seleccionadas en el software. La lubricación se escogerá según lo
recomendado dentro de los parámetros de selección.
Ilustración 28: Software Renold Chain Drive Selector con los datos introducidos.
121.333
33
Ilustración 29: Resultado arrojado por el software Renold Chain Drive Selector
De acuerdo con los parámetros ingresados, el software calcula y recomienda una cadena
ANSI 120 (ISO 606) simple como se muestra, sin embargo, esta referencia corresponde
a una cadena de paso de 1.5 pulgadas (38,1 mm), lo que cambia la distancia entre centros
determinada anteriormente. La distancia entre centros recomendada para esta referencia
se muestra a continuación.
Tabla 23: Selección distancia entre centros de los Sprockets de acuerdo con el paso de la cadena.
34
De acuerdo con la nueva distancia entre centros obtenida, se procede a realizar la

corrección en el dato ingresado en el software y se vuelve a calcular nuevamente la
cadena.
Ilustración 30: Software Renold Chain Drive Selector con los datos introducidos.
121.333
Ilustración 31: Resultado arrojado por el software Renold Chain Drive Selector
121.333
35
Cómo se puede observar anteriormente, hay 3 tipos de cadenas disponibles para esta
aplicación dentro de las que se encuentran la ANSI 120 (ISO 606) simple, la ANSI 80
(ISO 606) doble y la ANSI 80 (ISO 606) triple. Sin embargo, se le dará prioridad a la
ANSI 120 (ISO 606) simple y con las especificaciones de esta se realizará el chequeo de
la cadena.
e. Chequeo de la cadena
Para que el sistema de transmisión por cadena funcione correctamente se debe cumplir
con las siguientes condiciones:
30 ≤ 𝐶𝑝 ≤ 50
𝑚
𝑉𝑡 < 10
𝑠
1339.07
𝐶𝑝 = = 35.15 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
38.1
𝑚 𝑚
1.3 < 10 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
𝑠 𝑠
De acuerdo con lo anterior la referencia de cadena seleccionada cumple con las
condiciones para el buen funcionamiento del sistema de transmisión por cadena.
f. Diseño de los piñones de la cadena
Las dimensiones del piñón de cadena se muestran en la Ilustración 32 y estas se calculan

mediante el uso de las expresiones de la Ilustración 33. Los Sprockets seleccionados en
el diseño son de tipo B.
Ilustración 32: Dimensiones del piñón de cadena.

36
Ilustración 33: Fórmulas para la determinación de las dimensiones de los piñones de cadena.
Haciendo uso de las expresiones de la Ilustración 33 y los datos proporcionados por el

software se realiza la siguiente tabla con las dimensiones del Sprocket menor y mayor.
Tabla 24: Dimensiones generales de ambos Sprockets.
Sprocket menor [mm] Sprocket mayor [mm]

dp 207.347 Dp 412.926
d-exterior 226.68 D-exterior 434.02
F 34.29 F 34.29
dl 138.767 Dl 344.34 344.35
r1 6.4 R1 6.4
L1 83 L1 130
D1 77 D1 91
Ilustración 34: Dimensión del espesor del alma (S), de acuerdo con el paso y tipo de cadena.
37
Ilustración 35: Dimensiones específicas de ambos Sprockets.
Ahora con la información proporcionada por la tabla 34 y 35 se realiza la siguiente tabla

con las dimensiones generales del Sprocket menor y mayor.
Tabla 25: Dimensiones específicas de ambos Sprockets
Dimensiones específicas de ambos Sprocket [mm]

D 22.2
E 11.1
J1 23.5
R 40.5
g. Selección de chaveteros
Para la selección de las chavetas se utilizó el programa MDESIGN para determinar sus
dimensiones. Dentro de los parámetros requeridos por el software para el cálculo de las
chavetas, se encuentran los diámetros de los ejes del Sprocket menor y el Sprocket mayor.
Mediante la siguiente relación de transmisión para la cadena, se calcula las revoluciones

del Sprocket menor (𝑛𝐺 ).
𝑛𝑝 𝑁𝑝
= = 𝑅𝑇𝐶 = 2
𝑛𝐺 𝑁𝐺
60.667
Luego, 𝑛𝐺 = 60 rpm
Con las rpm y potencia de entrada y salida del sistema se procede a calcular los diámetros
de cada eje.
4 𝐻 (ℎ𝑝)
𝑑𝑒𝑗𝑒 = 120 ∗ √ , 𝑚𝑚
𝑅𝑃𝑀
4 5.21 54.63
𝑑𝑠𝑝𝑟𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑟 = 120 ∗ √ = 54.78 ≈ 55 𝑚𝑚
120
121.333
38
5 4 64.296
𝐷𝑠𝑝𝑟𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 = 120 ∗ √ = 64.47 ≈ 65 𝑚𝑚
60
60.667
Ahora a partir de los parámetros calculados y las condiciones propias del sistema se
procede a digitar la información en el software MDesign.
Tabla 26. Parámetros para el cálculo de las chavetas en el programa MDesign
Parámetro Sprocket menor Sprocket mayor

Potencia [hp] 5.21 5
RPM 121.333120 60.667 60
Diámetro eje [mm] 55 65
Longitud cubo [mm] 83 130
Ilustración 36: Software MDesign para el cálculo de los chaveteros
121.333
Posteriormente observamos en el software que debemos elegir el tipo de material para la

chaveta, eje y Sprocket. Sabemos que la chaveta es un fusible mecánico y por lo tanto
deberá tener la menor resistencia; además el eje debe ser de un material con una alta
resistencia debido a que este estará sometido a altas cargas y esfuerzos. Así entonces la
resistencia del material de los sprockets estará entre las resistencias del eje y de la chaveta.
Teniendo estos parámetros a considerar; se realiza la elección de los materiales para el
eje, la chaveta y el Sprocket a continuación:
39
Tabla 27. Propiedades de los materiales
Parte Nombre del material Límite a la fluencia [ksi]

Sprocket AISI-SAE 1040 TyR 800 °F 80
Chaveta AISI-SAE 1020 HOT-ROLLED 30
Eje AISI-SAE 4140 TyR 1000 °F 152
i. Selección de chaveteros para el Sprocket menor
Teniendo en cuenta los datos contenidos en las tablas 26 y 27 para el Sprocket menor, se
procede a ingresar dichos datos al MDesign. Los resultados obtenidos fueron los
siguientes:
121.333
ii. Selección de chaveteros para el Sprocket mayor
Teniendo en cuenta los datos contenidos en las tablas 26 y 27 para el Sprocket mayor, se
procede a ingresar dichos datos al MDesign. Los resultados obtenidos fueron los
siguientes:
40
60.667
h. Ajustes y tolerancias
i. Ajuste de los agujeros de los sprockets
Para la selección del tipo de ajuste correspondiente a los agujeros de los Sprockets se
utilizó la información de la imagen 39 y se escogió un valor de H7 – h6 para el ajuste y
tolerancia de ambos sprockets.
Ilustración 39: Tipo de ajuste según la aplicación
41
Para calcular las tolerancias de los agujeros de los Sprockets se utilizó el software Solid
Edge V17 como se muestra a continuación.
Ilustración 40: Cálculo de los ajustes para el agujero del Sprocket menor y mayor respectivamente
ii. Ajuste de los chaveteros
Para calcular el valor de los ajustes y tolerancias en los chaveteros se utilizó un ajuste
JS9 – j6 y se realizó mediante el software Autodesk Inventor Professional 2021,
posteriormente se encontraron los valores correspondientes para esta aplicación, según se
puede observar a continuación:
42
Ilustración 41: Cálculo del ajuste para el chavetero del Sprocket menor
Ilustración 42: Cálculo del ajuste para el chavetero del Sprocket mayor
43
8. Conclusiones
Ya culminado el análisis, diseño y selección de los elementos del sistema de reducción
de velocidad por bandas, se concluye que:
• La correa seleccionada para el correcto funcionamiento del sistema es una banda

de alta capacidad estriada de referencia 3-3VX1120.
• La transmisión de potencia del motor hasta el eje 1 se diseñó utilizando un sistema

de poleas y bandas debido a las altas velocidades en las que estas pueden operar.
alma
• La elaboración de la polea inducida solo tendrá cubo, no es necesario diseñar una
polea con brazos según los cálculos.
• El maquinado de los acabados superficiales para las poleas se realizará solo en

zonas necesarias, donde haya contacto entre superficies y movimiento relativo
entre componentes, esto con el fin de reducir costos.
Una vez culminados los cálculos correspondientes al diseño y selección del sistema de
transmisión por cadenas, se puede concluir que:
• Se diseñó y seleccionó satisfactoriamente el sistema de transmisión por cadenas

ANSI 120 (ISO 606) simple, mediante el uso del software Renold Chain Drive
Selector. El sistema cumple satisfactoriamente con los parámetros de diseño y
condiciones de operación.
• El sprocket menor es referencia 120B17 y el sprocket mayor es referencia 120B34
• Se identificaron las condiciones de operación tanto del motor como de la máquina
conductora, el ambiente de trabajo y el tipo de lubricación, propiedades de vital
importancia para la selección adecuada de la cadena.
• Se determinaron los diámetros primitivos de los sprockets mayor y menor, así
como el paso de la cadena, distancia entre centros y otras variables fundamentales
para el dimensionamiento de los sprockets, mediante el software Renold Chain
Drive Selector.
• La fabricación del sprockets debe hacerse mediante procesos combinados de
mecanizado convencional.
• Los cálculos realizados, indican que el sistema de transmisión por cadenas cumple
con los parámetros de operación como lo son: potencia, velocidad, distancia entre
centros y condiciones ambientales.
• Los chequeos indican que el sistema cumple con las condiciones de velocidad y
distancia entre centros apropiados.
• Se diseñaron los sprockets a partir de la cadena seleccionada previamente en
Renold Chain Drive Selector.
• Se diseñaron los chaveteros usando el software MDESIGN.
• Se seleccionaron las tolerancias adecuadas para el ensamble del sistema, mediante
el uso del software Solid Edge V17 y Autodesk Inventor Professional 2021.
• Se realizaron los planos de detalle para la fabricación de los sprockets.
44
9. Referencias
[1] E. Products, “RENOLD CHAIN Drive Selector.” .
[2] Autodesk, “Autodesk Inventor Professional 2021.” 2021.
[3] S. AG, “Solid Edge V17.” 2021
[4] “Master of Design, MDESIGN.” .
[5] G. Osorio, Notas de clase de Diseño de Elementos de Máquinas. Universidad de

Antioquia, 2021.
[6] R. Budynas and K. Nisbett, Diseño en ingeniería mecánica de Shigley, 9th ed.
Mexico, 2012.
[7] Richard G. Budynas, J.Keith Nisbett . Shigley's Mechanical Engineering Design.

Tenth Edtion.McGraw-Hill.
[8] Gates, How TO Select the Correct V-BELT and PowerBand Belt Drive UsingStock
Sheaves and Belts.
9[] MAXIMIZER. Driven Selection Analysis Program. Good Year: Engineered

Products
10.Anexos
Al final del documento vienen adjuntos los planos de las poleas inducida y motriz; y los
Sprockets mayor y menor. Estos planos fueron realizados en el software Autodesk
Inventor Professional 2021.
ENGRANAJES RECTOS,
ERRORES PÁGINAS: 7,19,21
CALIFICACIÓN = 4.7
ENGRANAJES HELICOIDALES,
ERRORES PÁGINA: 29
CALIFICACIÓN = 4.9
ENGRANAJES CÓNICOS,
ERRORES PÁGINAS: 39,48, ver
planos de los engranajes.
CALIFICACIÓN = 4.2
TRANSMISIÓN POR
ENGRANAJES
Felipe Ruiz Zea – Juan José Vélez Sánchez -
Santiago García Castrillón – Juan Daniel Tabares
Descripción
Las transmisiones por engranajes son mecanismos formados por dos ruedas dentadas que se
acoplan diente a diente y reciben el nombre de corona (en el caso de la mayor) y piñón (en el
caso de la pequeña). Una ejerce de motriz o conductora, y la otra de conducida. Son ampliamente
utilizadas en maquinaria de precisión debido a la exactitud, en comparación con otros
engranajes, que logran en la relación de transmisión
felipe.ruiz1@udea.edu.co - juan.velez53@udea.edu.co
santiago.garcia13@udea.edu.co - daniel.tabares@udea.edu.co
1
Tabla de contenido
1. Índice de Ilustraciones .......................................................................................................................................... 3
2. Índice de Tablas ................................................................................................................................................... 4
3. Introducción ......................................................................................................................................................... 5
4. Descripción del problema ..................................................................................................................................... 6
5. Objetivos .............................................................................................................................................................. 7
a. Objetivos específicos ....................................................................................................................................... 7
6. Eficiencias engranajes .......................................................................................................................................... 7
7. Diseño de engranajes Rectos ................................................................................................................................ 8
a. Cálculo de potencias y RPM:...................................................................................................................... 8
b. Consideraciones generales .......................................................................................................................... 8
c. Factor de sobrecarga ................................................................................................................................... 9
d. Calidad del conjunto de engranajes y factor de condición de superficie ................................................... 10
e. Vida de diseño recomendada .................................................................................................................... 10
f. Número de aplicaciones de carga por revolución ..................................................................................... 10
g. Características del montaje ....................................................................................................................... 10
h. Temperatura del lubricante ....................................................................................................................... 10
i. Confiabilidad y material de los engranajes ............................................................................................... 11
j. Número de dientes .................................................................................................................................... 12
k. Esfuerzo permisible a la flexión ............................................................................................................... 13
l. Factor de forma de Lewis ......................................................................................................................... 13
m. Factor geométrico ................................................................................................................................ 14
n. Factor de distribución de carga ................................................................................................................. 15
o. Cálculo de engranajes por desgaste. ......................................................................................................... 16
p. Cálculo de engranajes por fatiga ............................................................................................................... 17
q. Chequeos .................................................................................................................................................. 18
r. Dimensiones ............................................................................................................................................. 20
s. Selección de chaveteros ............................................................................................................................ 20
t. Ajustes y tolerancias ................................................................................................................................. 22
8. Diseño de engranajes Helicoidales ..................................................................................................................... 25

2
a. Cálculo de potencias y RPM:.................................................................................................................... 25
b. Consideraciones generales ........................................................................................................................ 25
c. Factor de sobrecarga ................................................................................................................................. 26
d. Calidad del conjunto de engranajes y factor de condición de superficie ................................................... 26
e. Vida de diseño recomendada y carga por revolución ................................................................................ 27
f. Características de montaje ........................................................................................................................ 27
g. Temperatura del lubricante ....................................................................................................................... 27
h. Confiabilidad y material de los engranajes ............................................................................................... 27
i. Numero de dientes .................................................................................................................................... 29
j. Factor de forma de Lewis ......................................................................................................................... 29
k. Factor geométrico (falla por fatiga) .......................................................................................................... 30
l. Factor de distribución de carga ................................................................................................................. 31
m. Cálculos de engranajes helicoidales por desgaste ................................................................................ 32
n. Cálculos de engranajes helicoidales por desgaste ..................................................................................... 34
o. Dimensiones ............................................................................................................................................. 35
p. Selección de los chaveteros ...................................................................................................................... 36
q. Chavetero piñón ........................................................................................................................................ 36
r. Chavetero rueda ........................................................................................................................................ 37
s. Ajustes y tolerancias ..................................................................................¡Error! Marcador no definido.
t. Agujeros de los engranajes ....................................................................................................................... 37
u. Ajustes de chaveteros ............................................................................................................................... 38
9. Diseño de engranajes Cónicos ............................................................................................................................ 39
a. Potencia engranaje helicoidal y RPM ....................................................................................................... 39
b. Consideraciones generales ........................................................................................................................ 39
c. Factor de sobrecarga ................................................................................................................................. 39
d. Calidad de conjunto de engranajes, vida de diseño recomendada y numero de aplicación de carga por
revolución ........................................................................................................................................................... 40
e. Características del montaje y factor de distribución de carga (Kmb) ........................................................ 41
f. Temperatura del lubricante ....................................................................................................................... 41
g. Confiabilidad y material de los engranajes ............................................................................................... 41
h. Factor de coronamiento ............................................................................................................................ 43
i. Número de dientes .................................................................................................................................... 43
TRANSMISIÓN POR ENGRANAJES | Felipe Ruiz Zea – Juan José Vélez Sánchez - Santiago García Castrillón –
Juan Daniel Tabares
3
j. Factor geométrico de desgaste (I) ............................................................................................................. 43
k. Factor geométrico de fatiga (J) ................................................................................................................. 44
l. Cálculos .................................................................................................................................................... 44
m. Dimensiones ........................................................................................................................................ 46
n. Selección de chaveteros ............................................................................................................................ 47
o. Ajustes y tolerancias ................................................................................................................................. 49
p. Ajuste de los chaveteros ........................................................................................................................... 49
10. Conclusiones ................................................................................................................................................. 50
11. Referencias bibliográficas ............................................................................................................................. 50
12. Anexos........................................................................................................................................................... 50
1. Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Esquema del sistema de transmisión ........................................................................................................ 6
Ilustración 2: Grafica para determinar el esfuerzo permisible a la flexión ................................................................... 13
Ilustración 3: Selección del factor geométrico del piñón y la rueda ............................................................................. 14
Ilustración 4: Calculo de falla por desgaste para engranajes rectos .............................................................................. 16
Ilustración 5: Calculo de falla por fatiga para engranajes rectos .................................................................................. 17
Ilustración 6: Dimensiones de los engranajes .............................................................................................................. 20
Ilustración 7: Datos de corte engranajes rectos ............................................................................................................ 20
Ilustración 8: Datos de entrada y dimensiones de chaveta piñon ................................................................................ 21
Ilustración 9: Datos de entrada y dimensiones chaveta rueda ...................................................................................... 21
Ilustración 10: Ajuste y tolerancia para la rueda .......................................................................................................... 23
Ilustración 11: Ajuste y tolerancia para el piñón .......................................................................................................... 23
Ilustración 12: Ajuste chaveta piñón ............................................................................................................................ 24
Ilustración 13: Ajuste chaveta rueda ............................................................................................................................ 24
Ilustración 14: Valores del factor de forma de Lewis................................................................................................... 30
Ilustración 15: Interpolación del factor de forma de Lewis, a) Piñón, b) Rueda .......................................................... 30
Ilustración 16: Figura 10. Determinación de los geométricos a) 𝑱𝟏𝑷, b) 𝑱𝟐𝑷, c) 𝑱𝟏𝑮, d) 𝑱𝟐𝑮.................................... 31
Ilustración 17: Cálculo de falla por desgaste para engranajes helicoidales. ................................................................. 33
Ilustración 18: Cálculo de falla por fatiga para engranajes helicoidales.................................................................... 34

4
Ilustración 19: Datos de corte engranajes helicoidales ................................................................................................. 35
Ilustración 20: Dimensiones de los engranajes............................................................................................................ 35
Ilustración 21: Propiedades de los materiales.: ............................................................................................................ 36
Ilustración 22: Datos de entrada del piñón y dimensiones de la chaveta del pinon .................................................... 36
Ilustración 23 : Datos de entrada de la rueda y dimensiones de la chaveta del rueda ................................................ 37
Ilustración 24: Tipos de ajustes .................................................................................................................................... 37
Ilustración 25 : a) Ajuste y tolerancia para el piñón. b) Ajuste y tolerancia para la rueda. .......................................... 38
Ilustración 26: a) Tolerancia chaveta piñón. b) Tolerancia chaveta rueda. .................................................................. 38
Ilustración 27:. Selección del factor de ........................................................................................................................ 40
Ilustración 28: Vida de diseño recomendad engranaje cónico...................................................................................... 41
Ilustración 29: Factor de distribución de carga según el tipo de montaje. .................................................................... 41
Ilustración 30: AISI-SAE 4140 Q&T 425ºC. ............................................................................................................... 42
Ilustración 31:Propiedades del acero AISI-SAE 4140 Q&T 425ºC. ............................................................................ 42
Ilustración 32:Constantes físicas del acero al carbono. ................................................................................................ 42
Ilustración 33:Número de dientes del piñón y la rueda para engranaje cónico............................................................. 43
Ilustración 34: Factor geométrico de desgaste. ............................................................................................................ 43
Ilustración 35: Selección del factor geométrico de fatiga para el piñón y la rueda. ..................................................... 44
Ilustración 36: Calculo para engranajes por desgaste ................................................................................................... 45
Ilustración 37: cálculo de engranajes cónicos por fatiga ............................................................................................. 46
Ilustración 38: Datos de corte engranajes cónicos........................................................................................................ 47
Ilustración 39: Dimensiones de los engranajes cónicos................................................................................................ 47
Ilustración 40: propiedades de los materiales ............................................................................................................... 48
Ilustración 41: Datos de entrada del piñón y dimensiones de la chaveta. ..................................................................... 48
Ilustración 42: Datos de entrada de la rueda y dimensiones de la chaveta ................................................................... 48
Ilustración 43:Tolerancia agujero de los ejes ............................................................................................................... 49
2. Índice de Tablas
Tabla 1 : Condiciones de entrada para la transmisión .................................................................................................... 7
Tabla 2: Eficiencias de transmisión ............................................................................................................................... 8
Tabla 3: Factores de sobrecarga sugeridos para engranajes rectos ................................................................................. 9
Tabla 4: Vida de diseño recomendada para engranajes rectos ..................................................................................... 10
Juan Daniel Tabares
5
Tabla 5: Características del material seleccionado ....................................................................................................... 11
Tabla 6: Propiedades del acero AISI-SAE 4340 TyR 540°C ....................................................................................... 11
Tabla 7: Constantes físicas del acero al carbono .......................................................................................................... 12
Tabla 8: Numero dientes para piñón y rueda................................................................................................................ 12
Tabla 9: Valores para el factor de forma de Lewis ....................................................................................................... 14
Tabla 10: Selección del factor de distribución de carga ............................................................................................... 15
Tabla 11: Datos obtenidos de la hoja de Excel para calcular la relación de contacto ................................................... 18
Tabla 12: Chequeo de velocidad máxima .................................................................................................................... 19
Tabla 13: Materiales de los engranajes, eje y chaveta .................................................................................................. 21
Tabla 14: Tipos de ajuste ............................................................................................................................................. 22
Tabla 15: Selección del factor de sobrecarga engranajes helicoidales ......................................................................... 26
Tabla 16 : Vida de diseño recomendada engranaje helicoidal ...................................................................................... 27
Tabla 17: Características del Acero AISI-SAE 4140 Q&T .......................................................................................... 28
Tabla 18: Constantes físicas del acero al carbono. ....................................................................................................... 28
Tabla 19: Propiedades del acero AISI-SAE 4140 Q&T 424 ºC. .................................................................................. 28
Tabla 20: Número de dientes del piñón y la rueda para los engranajes helicoidales .................................................... 29
Tabla 21: Parámetros de los engranajes cónicos .......................................................................................................... 48
3. Introducción
Los sistemas de transmisión por engranajes son unos de los sistemas de transmisión de
potencia más utilizados en la industria, gracias a que su eficiencia es mayor a comparación
de las transmisiones por bandas y cadenas. La función principal de los engranajes es
transmitir potencia y movimiento rotacional entre ejes, ya sean paralelos, interceptados o
cruzados.
Los engranajes rectos tienen sus dientes paralelos respecto a su eje de rotación, siendo los
más utilizados en la industria debido a su flexibilidad en el diseño, capacidad para transmitir
potencia a bajas, medianas y altas velocidades; sin embargo, este tipo de engranajes tiende a
ser muy ruidoso.
Los engranajes helicoidales pueden transmitir mayor potencia que los engranajes rectos
y de forma silenciosa. A diferencia de los engranajes rectos, los dientes de los engranajes
helicoidales cuentan con un ángulo respecto al eje.
Los engranajes cónicos, estos pueden transmitir potencia entre ejes que se interceptan a
diferentes ángulos, los cuales pueden ser mayores o menores a 90o, La utilización de estos
engranajes se da principalmente en diferenciales de automóviles.
6
En este trabajo se realiza el diseño de un sistema de transmisión de potencia mediante

engranajes rectos, helicoidales y cónicos los cuales hacen parte de un sistema de reducción
de velocidad y transmisión de potencia que acciona un molino de bolas y un mezclador de
arcilla, siendo la máquina conductora un motor de combustión interna de 4 cilindros
Mediante el documento de Excel PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO, es

seleccionado el sistema optimizado de transmisión de engranajes rectos, cónicos y
helicoidales. Mediante el software MDESIGN se realiza el cálculo de los chaveteros, con
el software Autodesk Inventor se seleccionarán las tolerancias de los elementos y se
realizarán los planos de los componentes de la transmisión.

Se requiere diseñar un sistema de transmisión de potencia y reducción de velocidad el
cual acciona un molino de bolas y una máquina mezcladora de ladrillo y arcilla. Estas
además están acopladas a un motor de combustión interna de 4 cilindros y a una caja
reductora con engranajes rectos, cónicos y helicoidales. Ver ilustración 1.
Ilustración 1: Esquema del sistema de transmisión

mantenimiento.
Juan Daniel Tabares
7
Tabla 1 : Condiciones de entrada para la transmisión
Parametro Tipo/Valor
Tipo de impulsor Motor combustion interna, 4 cilindros
Maquina conducida 1 Molino de bolas
Maquina conducida 2 Mezclador de ladrillo y arcilla
Servicio (hr/semana) 36
Servicio (Semanas/ano) 50
Velocidad de entrada (rpm) 2500
5. Objetivos
Diseñar y seleccionar un sistema de reducción de velocidad y transmisión de potencia
mediante engranajes rectos, helicoidales y cónicos como parte de un sistema global de
transmisión que acciona un compresor centrífugo.
a. Objetivos específicos
• Seleccionar el sistema de transmisión por engranajes rectos, cónicos y helicoidales

que cumplan con las condiciones de potencia y velocidad, optimizando el número
de dientes, y módulo mediante el programa de Excel PROGRAMA ENGRANAJES
ACTUALIZADO.
• Chequear los engranajes rectos, helicoidales y cónicos para que cumplan con los
criterios de diseño.
• Realizar el diseño de los chaveteros de cada uno de los engranajes, mediante el

software MDESIGN.
• Seleccionar las tolerancias adecuadas con la ayuda del software Autodesk Inventor
20.
• Realizar los planos de fabricación correspondiente a cada uno de los engranajes,

mediante Autodesk Inventor 2021.
6. Eficiencias engranajes
Las transmisiones, dependiendo de su tipo y componentes, tienen una eficiencia asociada que
hace que pierden potencia a medida que se va dirigiendo por todos los elementos de la caja.
Estas eficiencias se muestras a continuación (ver tabla 2):
8
Tabla 2: Eficiencias de transmisión
7. Diseño de engranajes Rectos
a. Cálculo de potencias y RPM:
Para el cálculo y diseño de los engranajes rectos, se utilizó el programa de Excel, más
precisamente las hojas de cálculo del PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO.
A los engranajes se les debía analizar por dos diferentes tipos de falla: Desgaste y fatiga.
Para el análisis de falla por desgaste, se usó la hoja “Rectodes SM” y para el análisis por
fatiga se usó la hoja “Rectos SM”. Para realizar un buen diseño estas hojas de cálculo
requerían algunos valores de los cuales hablaremos a continuación. Además se tiene
algunos valores conocidos del trabajo de bandas y cadenas que se tendrán en cuenta.
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑒𝑗𝑒,3 = 12.42 𝐻𝑃 = 9.2616 𝐾𝑊
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,3 = 121.33 𝑅𝑃𝑀
Primero comenzamos por determinar la potencia de los engranajes rectos, utilizando la

potencia requerida por la máquina con algunos datos del trabajo de bandas y cadenas de
la siguiente manera:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑒𝑗𝑒 4 7 ℎ𝑝
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑅𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 = = = 5,3835 𝐾𝑤
0,97 0,97
Esta sera la potencia que usaremos en el programa de engranajes rectos para determinar
si falla o no falla. Tambien conocemos del trabajo anterior las RPM del eje 3 de 121,33 y
con la relacion de transmision de los engranajes podemos determinar las RPM del eje 4.
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 3 121,333
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒 4 = = = 60,666
𝑚𝑔𝑟 2
b. Consideraciones generales
El ángulo de presión utilizado para el diseño de los engranajes es de 20° ya que es el más
recomendado y usado comercialmente.
Juan Daniel Tabares
9
El factor de seguridad a la fatiga será de 2 debido a que este valor es el mínimo

recomendado.
Según lo anterior, el factor de seguridad al desgaste será el siguiente:
𝑆𝐻 = √𝑆𝐹
𝑆𝐻 = √2 = 1,41
Para la selección del modulo se verifico que fuera el minimo posible, tomando un valor
de 11 debido a que con valores inferiores el diseño falla por desgaste.
c. Factor de sobrecarga
Para determinar el factor de sobrecarga, es necesario retomar las características tanto del
motor utilizado como de la maquina que se utilizara. Para esto se hace uso de las tablas
presentes en el catálogo de selección de RENOLD, dicha tabla se encuentra en el
programa de engranajes actualizado.
Para el diseño del sistema de engranajes, el motor de transmisión es un motor de

combustion interna de 4 cilindros y se tiene que su funcionamiento presenta choques
moderados según la tabla 3; ademas, la máquina conducida es un molino de bolas.
Teniendo en cuenta las características de las máquinas conductora y conducida, se
procede a determinar el factor de sobrecarga.
Tabla 3: Factores de sobrecarga sugeridos para engranajes rectos
De acuerdo a la tabla 3. y las características consideradas anteriormente, el factor de

sobrecarga seleccionado para el conjunto de engranajes rectos sera de 𝐾0 = 2,0
10
d. Calidad del conjunto de engranajes y factor de condición de superficie
Las calidades de la 3 a la 7 son empleadas para engranajes de calidad comercial, lo cual

corresponde para este diseño de engranajes. Se escogió una calidad 7.
Para el factor de condición de superficie se utilizó un valor intermedio de Cf. =1.25,

debido a que es un acabado regular o con efectos residuales en el diente y corresponde a
un valor de tipo comercial.
e. Vida de diseño recomendada
La máquina conducida es un molino de bolas y la vida de diseño recomendada se

encuentra en el intervalo de 20000 y 30000 horas. Para las condiciones de diseño se toma
un valor medio dentro de este intervalo que corresponde a 25000 horas. Como se muestra
en la tabla 4.
Tabla 4: Vida de diseño recomendada para engranajes rectos
f. Número de aplicaciones de carga por revolución
Para engranajes normales; es decir, que solo tienen contacto entre ellos y no hay un
engranaje intermedio, se utiliza un q=1.
g. Características del montaje
El tipo de montaje que se utilizara es de tipo “Medio”, debido a que es un montaje menos
rígido, con engranajes menos precisos, con contacto en todo el ancho de la cara y de
calidad comercial.
h. Temperatura del lubricante
Se toma como temperatura de lubricante un valor de 𝑇𝐹 = 240 °𝐹, la cual es una

temperatura recomendada para aplicaciones comerciales, por lo que los engranajes rectos
tienen un funcionamiento de rodadura y no de deslizamiento, lo que provoca que la
temperatura de trabajo para los engranajes siempre sea menor a 250 °F.
Juan Daniel Tabares
11
i. Confiabilidad y material de los engranajes
Como se trata de engranajes de calidad comercial, el factor de confiabilidad es del 99%

(R = 0.99).
Para la selección de material, se tomaron en cuenta los materiales usados comercialmente

para la fabricación de engranajes. Dentro de estos materiales se encuentra los aceros
aleados con tratamiento térmico. El material seleccionado es un acero AISI-SAE 4340,
templado y revenido (T&R) a 540°C. Las características y propiedades de este material
se presentan en la siguiente tabla
Tabla 5: Características del material seleccionado
AISI-SAE 4340 TyR a 540 °C

Dureza Brinell: 360
Grado del material: 1
Módulo de elasticidad [MPa]: 207000
Relación de Poisson: 0,292
Tabla 6: Propiedades del acero AISI-SAE 4340 T&R 540°C

12
Tabla 7: Constantes físicas del acero al carbono
j. Número de dientes
Para la selección del número de dientes se verifico que el número de dientes de la rueda
que muestra la tabla sea menor al número de dientes del piñón multiplicado por la relación
de transmisión, además el ángulo de hélice para engranajes rectos es ᴪ = 0°. Tomando
como recomendación los valores de la tabla y la siguiente relación se determinará el
número de dientes del piñón y la rueda.
𝑁𝑝 ∗ 𝑚𝑔𝑟 ≤ 𝑁𝑔
Tabla 8: Numero dientes para piñón y rueda
Cómo se puede observar en la tabla, la relación se empieza a cumplir desde 𝑁𝑃 = 15 ,

ya que 𝑚𝑔𝑟 = 2; Sin embargo, para este caso el número de dientes escogido para el
piñón es de 16, debido a que con un numero de dientes inferior el programa determinaba
una falla. Por lo tanto, para la rueda, el número de dientes será de 32.
Juan Daniel Tabares
13
k. Esfuerzo permisible a la flexión
Para determinar el esfuerzo permisible a la flexión utilizamos la ilustración 2, ingresando

con los valores de dureza Brinell y en nuestro caso el material será de grado 1.
Ilustración 2: Grafica para determinar el esfuerzo permisible a la flexión
En la grafica se puede ver que para una dureza Brinell aproximada de 360 se obtiene un
esfuerzo de flexion premisible de 40,5 Kpsi aproximadamente que corresponden a 279,23
MPa; sin embargo, el programa de engranajes rectos nos da un valor mas preciso de
280,18 MPa.
l. Factor de forma de Lewis
De acuerdo con la tabla 9, el número de dientes del piñón y la rueda determinan el factor
de forma de Lewis, por lo que se tendrá un factor de forma de Lewis para el piñón de
𝑌 = 0,296 y para la rueda interpolamos obteniendo el valor de 𝑌 = 0,365
14
Tabla 9: Valores para el factor de forma de Lewis
m. Factor geométrico
Para la determinación del factor geométrico, se hace uso de la ilustración 3, la cual tiene
en el eje X el número de dientes del engranaje que se va a calcular, ya sea piñón o rueda.
Las curvas presentes en esta grafica representan el número de dientes del otro engranaje
del conjunto. De esta manera, se traza una línea entre el número de dientes del engranaje
a calcular y la curva correspondiente al número de dientes del otro engranaje
interceptando el valor del eje X con la curva mediante una línea recta y obteniendo un
valor en el eje Y. Debido a que el número de dientes del piñón no corresponde a ninguna
de las curvas de la gráfica (Np = 16), se procede a seleccionar el valor del factor
geométrico con la curva de 17 dientes. De la ilustración 3 leemos un valor para el piñón
de 𝐽 = 0,27 y para la rueda de 𝐽 = 0,36
Ilustración 3: Selección del factor geométrico del piñón y la rueda
Juan Daniel Tabares
15
n. Factor de distribución de carga
Para determinar este factor, es necesario conocer el ancho de cara de los engranajes, el
cual fue calculado por el programa y tiene un valor de 𝐹 = 132 𝑚𝑚, también se debe
conocer el tipo de montaje, el cual se especificó como un montaje “Medio” anteriormente.
De acuerdo con estos parámetros, se selecciona el valor del factor de distribución de carga
mediante la siguiente tabla.
Tabla 10: Selección del factor de distribución de carga
Para este caso el valor corresponde a 𝐾𝑚 = 1.7. De acuerdo con todos los valores
seleccionados en las secciones anteriores, se procede a ingresar estos datos en el programa
PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO, para realizar los cálculos de falla por
desgaste y por fatiga. Primero se realizó el chequeo de falla por desgaste, ya que este es
más crítico y al cumplirse este criterio, también se satisfacen las condiciones seguras para
la falla por fatiga.
16
o. Cálculo de engranajes por desgaste.
Ilustración 4: Calculo de falla por desgaste para engranajes rectos
Juan Daniel Tabares
17
p. Cálculo de engranajes por fatiga
Ilustración 5: Calculo de falla por fatiga para engranajes rectos

18
q. Chequeos
Relacion de contacto (Rc).
Para que el sistema de engranajes funcione correctamente se debe verificar que cumpla
la relación de contacto la cual se puede considerar como el número medio de dientes que
se encuentra en cada instante en contacto, para evitar la posibilidad de impacto entre los
mismos, así como el aumento en el nivel de ruido.
1,2 ≤ 𝑅𝑐 ≤ 1,6
𝐿𝑎𝑏 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑎𝑟𝑐𝑜

𝑅𝑐 = =
𝑝𝑏 𝑃𝑎𝑠𝑜 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝐷𝑒 2 𝐷𝑏 2 𝑑𝑒 2 𝑑𝑏 2
𝐿𝑎𝑏 √
= √( ) − ( ) + ( ) − ( ) − 𝐶 𝑠𝑖𝑛∅
2 2 2 2
𝐷𝑏 = 𝑑𝑔 𝑐𝑜𝑠(∅) 𝑑𝑏 = 𝑑𝑝 𝑐𝑜𝑠(∅)
𝐶 = (𝑑𝑔 + 𝑑𝑝 )/2 𝑝𝑏 = 𝜋 𝑚𝑐𝑜𝑠(∅)
Para este cálculo sacamos los datos de la hoja de cálculo “Dimplanos RSM” del archivo
de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO), para determinar si cumplía
o no cumplía esta relación.
Tabla 11: Datos obtenidos de la hoja de Excel para calcular la relación de contacto
Variable Valor
De 374 mm
de 198 mm
dG 352 mm
C 264 mm
Ø 20 °
m 11 mm/diente
Db 330.7718
db 165.3859
dp 176
Por lo tanto, cumple con el criterio.
Juan Daniel Tabares
19
Interferencia
Para chequear la interferencia de los engranajes se hace uso de la siguiente ecuación.
𝐷𝑒 𝐷𝑏
𝑅𝑒 = ≤ √( )2 + 𝐶 2 (𝑠𝑖𝑛 ∅)2
2 2
Se determina que cumple este criterio si el lado izquierdo de la ecuación es igual o menor
al lado derecho.
187 < 188,428712 𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒
Velocidad máxima
Por último, chequeamos que la velocidad máxima no exceda la velocidad máxima

primitiva que soportan los engranajes. Se utilizo Excel para realizar el cálculo, en la
siguiente grafica se muestran los resultados, demostrando que cumple este criterio.
Tabla 12: Chequeo de velocidad máxima
121.333
20
r. Dimensiones
Ilustración 6: Dimensiones de los engranajes
Ilustración 7: Datos de corte engranajes rectos
s. Selección de chaveteros
Para la selección de las chavetas se utilizó el programa MDESIGN, para determinar las
dimensiones de estas. Los parámetros requeridos por el software para el cálculo de la
chaveta son suministrados por la hoja de cálculo de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES
ACTUALIZADO).
Referente al trabajo anterior se modificó el material del eje, debido a que el material de
los engranajes le exigía un mayor límite de fluencia.
Juan Daniel Tabares
21
Tabla 13: Materiales de los engranajes, eje y chaveta
Límite de fluencia
Parte Nombre del material
[ksI]
Engranajes rectos AISI-SAE 4340 TyR 540 °C 158
Chaveta AISI-SAE 1020 HOT-ROLLED 30

Eje AISI-SAE 4340 TyR 205 °C 228
Chavetero piñón
Ilustración 8: Datos de entrada y dimensiones de chaveta piñón
Chavetero rueda
Ilustración 9: Datos de entrada y dimensiones chaveta rueda
60.667
22
t. Ajustes y tolerancias
Agujeros de los engranajes
Para la selección del tipo de ajuste determinado para los agujeros de los engranajes se
utilizó la información de la siguiente tabla y se escogió un valor de H7 – h6 para el
montaje de los ejes en los piñones de cadena.
Tabla 14: Tipos de ajuste
Para calcular las tolerancias de los agujeros de los engranajes rectos se utilizó el software
Inventor como se muestra a continuación.
Juan Daniel Tabares
23
Ilustración 10: Ajuste y tolerancia para la rueda
Ilustración 11: Ajuste y tolerancia para el piñón

24
Ajustes de chaveteros
Para calcular el valor de la tolerancia en los chaveteros se utilizó un ajuste JS9 y mediante
el software Autodesk Inventor se encontraron los valores correspondientes para esta
aplicación según se puede observar en las siguientes ilustraciones.
Ilustración 12: Ajuste chaveta piñón
Ilustración 13: Ajuste chaveta rueda
Juan Daniel Tabares
25
8. Diseño de engranajes Helicoidales
a. Cálculo de potencias y RPM:
Del trabajo de bandas y cadenas anteriormente realizado, se toma el valor de la potencia

en el eje 2, el cual es de:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑗𝑒,2 = 12.81 ℎ𝑝 = 9.5524 𝐾𝑊
Para el cálculo de las RPM en el eje 2, se deben tener en cuenta los valores de la relación
de transmisión de los engranajes que están ubicados en este eje, es decir, los engranajes
cónicos y las revoluciones de la polea inducida, o sea, el eje 1
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒1
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,2 =
𝑚𝑔𝑐
728
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,2 = = 364 𝑅𝑃𝑀
2
Otro dato conocido del trabajo de bandas y correas es el de la potencia del eje 3, en el
cual irá posicionada la rueda helicoidal, y este tiene un valor de:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑒𝑗𝑒,3 = 12.42 𝐻𝑃 = 9.2616 𝐾𝑊
Ahora, realizando el mismo procedimiento anteriormente hecho para hallar las RPM en
el eje 2, se procede a calcular las RPM en el eje 3:
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,2
𝑚𝑔ℎ
364
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,3 = = 121.33 𝑅𝑃𝑀
3
➢ Para el cálculo, diseño y optimización del sistema de ejes helicoidales, se hizo uso del
programa informático Excel, más concretamente las hojas de cálculo del programa
“PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO”.
➢ A los engranajes se les debía analizar por dos diferentes métodos de falla: Desgaste y
fatiga. Para el análisis de falla por desgaste, se usó la hoja “Helicodes SM” y para el
análisis por fatiga se usó la hoja “Helico SM”.
El ángulo de presión utilizado para el diseño de los engranajes helicoidales es de 20°,
debido a que es el más recomendado y usado comercialmente.
26
➢ El valor escogido para el ángulo de hélice esta variable fue de 25° debido a que está
dentro de los valores sugeridos para su diseño.
➢ El valor del factor de seguridad escogido fue de 2, debido a que es el mínimo

recomendado para esta aplicación.
➢ El módulo escogido para el diseño de los engranajes fue de 10 ya que cumple con
todas las condiciones seguras de diseño y optimiza los valores de las dimensiones de
los engranajes al máximo.
Para la elección de este valor se debían tener en cuenta varios elementos. Primero que
todo se debía identificar qué tipo de motor estaba moviendo el sistema. Para este caso, el
motor usado fue un motor de combustión interna de 4 cilindros. Además, se debía tener
en cuenta que estos engranajes iban a transmitir la potencia para 2 máquinas diferentes,
molino de bolas y la máquina mezcladora de ladrillo y arcilla. Luego de tener en cuenta
estas condiciones de funcionamiento, se debía remitir a la tabla brindada por el programa
para la selección del factor de sobrecarga. La tabla es la siguiente:
Tabla 15: Selección del factor de sobrecarga engranajes helicoidales
Como se puede ver, se debía escoger el tipo de motor que se iba a usar, además, se debía
tener en cuenta las máquinas que ese motor iba a mover. Entonces, como tenemos dos
máquinas diferentes, las cuales arrojaban factores de sobrecarga diferentes, se debía
escoger el factor mayor, debido a que es el valor más crítico y afectará más el sistema.
De acuerdo con la tabla 15 , el valor del factor de sobrecarga Ko es de 2
d. Calidad del conjunto de engranajes y factor de condición de superficie

corresponde para este diseño de engranajes. Para este trabajo se utilizará la calidad 6.
Juan Daniel Tabares
27
Para el factor de condición de superficie se utilizó el valor intermedio de 1.25, ya que es

un acabado regular o con efectos residuales en el diente y corresponde a un valor de tipo
comercial.
e. Vida de diseño recomendada y carga por revolución
La máquina más critica a conducir es un molino de bolas, el cual corresponde a una

maquinaria industrial, las cuales tienen un rango de vida de diseño, en horas, entre 20000-
30000. Para las condiciones del diseño, se decide usar el valor medio, es decir 25000. Los
valores para diferente maquinaria se presentan en la ilustración 16
Tabla 16 : Vida de diseño recomendada engranaje helicoidal
Para engranajes normales, es decir, que solo tienen contacto entre ellos, se utiliza un q=1.
f. Características de montaje
El tipo de montaje será de tipo “Medio”, ya que es un montaje menos rígido, con
engranajes menos precisos, con contacto en todo el ancho de la cara y de calidad
comercial.
g. Temperatura del lubricante
Se toma como temperatura de lubricante un valor de 𝑇𝐹 = 240 °𝐹, la cual es una

temperatura recomendada para aplicaciones comerciales, ya que la temperatura de trabajo
para los engranajes debe estar por debajo de 250 °F.
h. Confiabilidad y material de los engranajes
Como se trata de engranajes de tipo comercial, el factor de confiabilidad es del 99%

(R=0.99).
28
Para la selección de material, se tienen en cuenta los materiales usados comercialmente

templado y revenido (Q&T) a 425°C. Las características y propiedades de este material
se presentan en la Tabla 17 , ilustración 18 e ilustración 19
Tabla 17: Características del Acero AISI-SAE 4140 Q&T
usados en los engranajes rectos
Tabla 18: Constantes físicas del acero al carbono.
Tabla 19: Propiedades del acero AISI-SAE 4140 Q&T 424 ºC.
Juan Daniel Tabares
29
i. Numero de dientes
Para la selección del número de dientes se debía tener en cuenta el valor del ángulo de la
hélice, el cual era de 25°. Luego, para poder escoger el número de dientes mínimo
permitido para el diseño, se debía multiplicar el número de dientes del piñón por la
relación de transmisión de los engranajes helicoidales y verificar que este valor fuera
igual o menor al número de dientes de la rueda. Es decir:
𝑁𝑝 ∗ 𝑚𝑔ℎ ≤ 𝑁𝑔
Tabla 20: Número de dientes del piñón y la rueda para los engranajes helicoidales
Como se puede observar en la tabla 12, la relación se empieza a cumplir desde los 12
dientes en el piñón
12 ∗ 3 ≤ 57
36 ≤ 57
Por este motivo se decide escoger un número de dientes de 12 para el piñón y de 36 para
la rueda
j. Factor de forma de Lewis
Para determinar este factor, primero se debía calcular el número de dientes virtuales del
piñón y la rueda, el cual se obtiene de la siguiente manera:
𝑁𝑝 12 16.12
𝑁′𝑝 = = = 16.2
𝑐𝑜𝑠 3 (25) 𝑐𝑜𝑠 3 (25)
𝑁𝐺 36
𝑁′𝐺 = = = 48.36
𝑐𝑜𝑠 (25) 𝑐𝑜𝑠 3 (25)
3
30
Para hallar el factor para cada engranaje, se debe interpolar entre los valores dados en la
figura ###3 y el número de dientes de cada engranaje.
Ilustración 14: Valores del factor de forma de Lewis
Ilustración 15: Interpolación del factor de forma de Lewis, a) Piñón, b) Rueda
a) b)
k. Factor geométrico (falla por fatiga)
Para determinar el factor J para cada engranaje, se debía usar las gráficas del factor
geométrico para engranajes helicoidales. En el eje x de estas gráficas está ubicado el
ángulo de la hélice que, para este caso, tiene un valor de 25°. El eje Y contiene el valor
del factor geométrico, el cual deberá ser determinado por la intersección de la línea
trazada verticalmente desde el eje X hasta una de las curvas presentes en la gráfica, las
cuales representan el número de dientes del engranaje.
𝐽𝑝 = 𝐽1𝑝 ∗ 𝐽2𝑝
𝐽𝐺 = 𝐽1𝐺 ∗ 𝐽2𝐺
Para hallar el factor 𝐽𝑝 del piñón, se debe entrar, en la primera gráfica, con el valor del
ángulo de la hélice y del número de dientes de piñón. Como no existe la curva para 12
dientes, se debe “estirar” la línea trazada verticalmente hasta la curva de 20 dientes. El
valor obtenido fue de 𝐽1𝑝 =0.49. Para determinar el 𝐽2𝑝 del piñón, se debe entrar a la gráfica
con el ángulo de la hélice y, ahora, con el número de dientes de la rueda. El valor obtenido
Juan Daniel Tabares
31
fue de aproximadamente =0.97. El procedimiento se puede observar en las siguientes

figuras:
Ilustración 16: Figura 10. Determinación de los geométricos a) 𝑱𝟏𝑷, b) 𝑱𝟐𝑷, c) 𝑱𝟏𝑮, d) 𝑱𝟐𝑮.
a)
b
)
c) d)
𝐽𝑝 = 0.49 ∗ 0.97 = 0.4753
Para determinar 𝐽𝐺 , se realiza el mismo procedimiento descrito anteriormente. Lo único que

cambia en este caso es que el valor de 𝐽1𝐺 se determina de acuerdo con el número de dientes
de la rueda, mientras que el valor de 𝐽2𝐺 se estima con el número de dientes del piñón. De
acuerdo con lo anterior y la Figura 10, se tiene que 𝐽1𝐺= 0.54 y 𝐽2𝐺 = 0.938, por lo que 𝐽𝐺
tiene el siguiente valor.
𝐽𝐺 = 0.54 ∗ 0.938 = 0.5065
l. Factor de distribución de carga
Para determinar este factor, se debe tener en cuenta el valor del ancho de cara dado por el
programa, el cual es de F=90mm y, además, tener en cuenta el cuales son las condiciones
de soporte del montaje. Para este caso se usa la condición de “montajes menos rígidos,
engranajes menos precisos, contacto a todo lo ancho de la cara”. Teniendo en cuenta estos
parámetros, se selecciona el valor de Km= 1,6, debido que para los engranajes
helicoidales le corresponde el valor que está entre corchetes.
32
m. Cálculos de engranajes helicoidales por desgaste
Teniendo todos los valores necesarios determinados, se procede a ingresarlos al

PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO para poder realizar los cálculos de falla de
los engranajes por desgaste y fatiga. Primero se realiza el chequeo de la falla por desgaste
debido a que es más crítica para, posteriormente, seguir con el de fatiga. Los resultados
obtenidos fueron los siguientes:
Juan Daniel Tabares
33
Ilustración 17: Cálculo de falla por desgaste para engranajes helicoidales.

34
n. Cálculos de engranajes helicoidales por desgaste
Ilustración 18: Cálculo de falla por fatiga para engranajes helicoidales.
Juan Daniel Tabares
35
o. Dimensiones
Mediante la hoja “Dimplanos HSM” del archivo de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES

ACTUALIZADO), se extraen las variables de los engranajes helicoidales.
Ilustración 19: Datos de corte engranajes helicoidales
DATOS DE CORTE
PIÑON ENGRANE
Módulo normal 10 mm/diente
Número de dientes 12 36 dientes
Ang de presión normal 20 grados
Diámetro primitivo 132.41 397.22 mm
Angulo de hélice 25 grados
Inclinación de la hélice Derecha Izquierda
Profund. total diente 22.50 mm
Espesor cordal 17.304 17.329 mm
Cabeza corregida 10.422 10.141 mm
Paso helicoidal 892.04 2676.11 mm
Ilustración 20: Dimensiones de los engranajes.
DIMENSIONES DE LOS ENGRANAJES HELICOIDALES

PIÑÓN ENGRANE
Fn= 20 grados Angulo de presión normal
Y= 25 grados Angulo de hélice
mn= 10 mm/diente Módulo normal
Np= 12 36 dientes Número de dientes
a= 10.00 mm Adendo (Cabeza del diente)
b= 12.50 mm Dedendo (Raíz del diente)
ht= 22.50 mm Profundidad total del diente
dp= 132.41 397.22 mm Diámetro primitivo
de= 152.4 417.2 mm Diámetro exterior
dl = SÓLIDO 332.2 mm Diámetro de la llanta
F= 90 mm Ancho de cara
s1= SÓLIDO 22.5 mm Espesor del alma
r1= SÓLIDO 9 mm Redondeo esquinas interiores
ni = NO BRAZOS NO BRAZOS brazos Número de brazos
d= 52 69 mm Diámetro del eje
D= 73 97 mm Diámetro del cubo
L= 94 100 mm Longitud del cubo
N' P = 16.12 48.36 dientes Número de dientes virtual
G c= 17.304 17.329 mm Espesor cordal
a'= 10.422 10.141 mm Cabeza corregida
C= 264.81 mm Distancia entre ejes
Ph= 892.04 2676.11 mm Paso helicoidal
36
p. Selección de los chaveteros
dimensiones de estas. Dentro de los parámetros requeridos por el software para el cálculo
de la chaveta, se encuentran los diámetros de los ejes del piñón y rueda de los engranajes
helicoidales que se extraen de la hoja de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES
ACTUALIZADO).
Ilustración 21: Propiedades de los materiales.:
Parte Material Límite de fluencia [KSI]

Eje Acero AISI-SAE 4140 OQT 1000 152
Engranaje Acero AISI-SAE 4140 T&R@425°C 165
Chaveta Acero 1020 Hot-rolled 30
q. Chavetero piñón
Ilustración 22: Datos de entrada del piñón y dimensiones de la chaveta del piñón
Juan Daniel Tabares
37
r. Chavetero rueda
Ilustración 23 : Datos de entrada de la rueda y dimensiones de la chaveta del rueda
s. Agujeros de los engranajes
Para la selección del tipo de ajuste correspondiente a los agujeros de los engranajes se
utilizó la información de la ilustración 24 y se escogió un valor de H7 – h6 para el montaje
de los ejes en los piñones de cadena.
Ilustración 24: Tipos de ajustes
Para calcular las tolerancias de los agujeros de los engranajes helicoidales se utilizó el
software Solid Edge V17 como se muestra a continuación en la Figura 19.
38
Ilustración 25 : a) Ajuste y tolerancia para el piñón. b) Ajuste y tolerancia para la rueda.
a) b)
t. Ajustes de chaveteros
Para calcular el valor de la tolerancia en los chaveteros se utilizó un ajuste JS-9 y mediante
el software Solid Edge V17 se encontraron los valores correspondientes para esta aplicación
según se puede observar en la Ilustración 26.
Ilustración 26: a) Tolerancia chaveta piñón. b) Tolerancia chaveta rueda.
Juan Daniel Tabares
39
9. Diseño de engranajes Cónicos
a. Potencia engranaje helicoidal y RPM
Del trabajo de bandas y cadenas anteriormente realizado, se toma el valor de la potencia

en el eje 1, el cual es de:
13.21 9.85
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑗𝑒,1 = 12.81 ℎ𝑝 = 9.5524 𝐾𝑊
Para el cálculo de las RPM en el eje 1, se deben tener en cuenta los valores de la relación
de transmisión de la polea que reduce las RPM que salen del motor.
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒1
𝑅𝑡𝑏
728
𝑅𝑃𝑀𝑒𝑗𝑒,1 = 728 𝑅𝑃𝑀
3,434
➢ Para el cálculo y optimización del sistema de engranajes cónicos se utilizó las hojas
de cálculo del programa de Engranajes Actualizado de Excel. Para el análisis de falla
por desgaste se usó la hoja “Conicodes SM” y para el análisis de falla por fatiga la
hoja “Cónico SM”.
➢ El ángulo de presión utilizado para el diseño de los engranajes es de 20° ya que es el

más recomendado y usado comercialmente.
➢ El factor de seguridad a la fatiga será de 2 ya que este valor es el mínimo

recomendado. Por lo tanto, el factor de seguridad al desgaste será el siguiente:
𝑆𝐻 = √𝑆𝐹
𝑆𝐻 = √2 = 1.41
9
➢ Módulo: El módulo escogido para el diseño de los engranajes es de 4.5, ya que este
cumple con las condiciones seguras de diseño y el conjunto de engranajes es el más
pequeño posible.
Para la elección de este valor se debían tener en cuenta varios elementos. Primero que
todo se debía identificar qué tipo de motor estaba moviendo el sistema. Para este caso, es
el mismo que mueve todo el tren de engranaje, un motor de combustión interna de 4
cilindros. Además, se debía tener en cuenta que estos engranajes iban a transmitir la
potencia para 2 máquinas diferentes, molino de bolas y la máquina mezcladora de ladrillo
40
y arcilla. Luego de tener en cuenta estas condiciones de funcionamiento, se debía remitir

a la tabla brindada por el programa para la selección del factor de sobrecarga. La tabla es
la siguiente:
Ilustración 27:. Selección del factor de
Teniendo en cuenta las características de las máquinas conductora y conducida, se procede

a determinar el factor de sobrecarga, de acuerdo con los factores de sobrecarga sugeridos
presente en el programa de Excel, como se muestra en la ilustración 27.
De acuerdo con la figura y las características consideradas anteriormente, el factor de

sobrecarga seleccionado para el conjunto de engranajes es de 𝐾0=2.00.
d. Calidad de conjunto de engranajes, vida de diseño recomendada y

numero de aplicación de carga por revolución

corresponde para este diseño de engranajes. Para este trabajo se utilizará la calidad 6.
La máquina más critica a conducir es un molino de bolas, el cual corresponde a una

maquinaria industrial, las cuales tienen un rango de vida de diseño, en horas, entre 20000-
30000. Para las condiciones del diseño, se decide usar el valor medio, es decir 25000. Los
valores para diferente maquinaria se presentan en la ilustración 28
Juan Daniel Tabares
41
Ilustración 28: Vida de diseño recomendad engranaje cónico
Por último, para engranajes normales, es decir, que solo tienen contacto entre ellos, se
utiliza un q=1.
e. Características del montaje y factor de distribución de carga (Kmb)
El tipo de montaje será de “un miembro montado separado”, ya que la rueda se encuentra
montada entre los rodamientos, mientras que, en el piñón, los rodamientos están a los lados.
Para este tipo de montaje, se tiene que el factor de distribución de carga es de 𝐾𝑚𝑏 = 1.10,
como se muestra en la Figura ####.
Ilustración 29: Factor de distribución de carga según el tipo de montaje.
f. Temperatura del lubricante
Se toma como temperatura de lubricante un valor de 𝑇𝐹 = 240 °𝐹, la cual es una temperatura
recomendada para aplicaciones comerciales, ya que la temperatura de trabajo para los
engranajes debe estar por debajo de 250 °F.
g. Confiabilidad y material de los engranajes
Como se trata de engranajes de tipo comercial, el factor de confiabilidad es del 99%

(R=0.99).
42
Para la selección de material, se tienen en cuenta los materiales usados comercialmente

templado y revenido (Q&T) a 425°C. Las características y propiedades de este material
se presentan en la Tabla 30, ilustración 30 y 31.
Ilustración 30: AISI-SAE 4140 Q&T 425ºC.
Ilustración 31:Propiedades del acero AISI-SAE 4140 Q&T 425ºC.
Ilustración 32:Constantes físicas del acero al carbono.
Juan Daniel Tabares
43
h. Factor de coronamiento
Para dientes coronados en forma adecuada, lo cual corresponde a este caso, el factor de
coronamiento es de 𝐶𝑥𝑐=1.5
i. Número de dientes
De acuerdo con la nota presente en la ilustración 33, se determina el número de dientes

mínimo que debe tener el piñón para evitar interferencia. Con esta condición y teniendo en
cuenta la relación de transmisión definida anteriormente para engranajes cónicos, la cual
corresponde a 2, se determina el número de dientes mínimo del piñón. De acuerdo con los
parámetros anteriores, la condición se cumple para piñones con 14 dientes en adelante. Para
este trabajo se escogerán 15 dientes (𝑁𝑝=15).
Ilustración 33:Número de dientes del piñón y la rueda para engranaje cónico.
j. Factor geométrico de desgaste (I)
Para determinar este valor, se hace uso de la Figura 9. El eje Y corresponde al número de
dientes del piñón. Por su parte, las curvas presentes en la gráfica representan el número de
dientes de la rueda. Se traza una línea para ubicar el punto entre los dos valores y en el eje x
se lee el valor correspondiente al factor geométrico de desgaste. De acuerdo a lo anterior, se
tiene que 𝐼=0,07
Ilustración 34: Factor geométrico de desgaste.

44
k. Factor geométrico de fatiga (J)
El valor de este factor se determina con ayuda de la Figura ###. El eje Y de esta figura
corresponde a el número de dientes del engranaje al cuál se le quiera hallar el factor
geométrico, ya sea piñón o rueda. Las curvas representan el número de dientes del
engranaje del conjunto. Se aplica el mismo procedimiento anterior y se trazan dos líneas
para determinar los valores de J. De acuerdo a esto se tiene que el factor geométrico de
fatiga del piñón es 𝐽𝑝=0.22 y el factor geométrico de fatiga de la rueda corresponde a
𝐽𝐺=0.18.
De acuerdo con todos los valores seleccionados en las secciones anteriores, se precede a
ingresar estos
Ilustración 35: Selección del factor geométrico de fatiga para el piñón y la rueda.
l. Cálculos
De acuerdo con todos los valores seleccionados en las secciones anteriores, se precede a
ingresar estos datos en el programa de “ENGRANAJES ACTUALIZADO”, para realizar los
cálculos de falla por desgaste y por fatiga. Primero se realizó el chequeo de falla por desgaste,
ya que este es más crítico y al cumplirse este criterio también se satisfacen las condiciones
seguras para la falla por fatiga.
Juan Daniel Tabares
45
Ilustración 36: Calculo para engranajes por desgaste

46
Ilustración 37: cálculo de engranajes cónicos por fatiga
m. Dimensiones
Mediante la hoja “Dimplanos HSM” del archivo de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES

ACTUALIZADO), se extraen las variables de los engranajes cónicos rectos.
Juan Daniel Tabares
47
Ilustración 38: Datos de corte engranajes cónicos
DATOS DE CORTE
PIÑON ENGRANE
Módulo 9 mm/diente
Número de dientes 15 30 dientes
Angulo de presión 20 grados
Angulo de corte 22.30 59.17 grados
Profund. total diente 20.25 mm
Espesor cordal 14.117 14.136 mm
Cabeza corregida 9.331 9.083 mm
Ilustración 39: Dimensiones de los engranajes cónicos
DIMENSIONES DE LOS ENGRANAJES CÓNICOS RECTOS

PIÑÓN ENGRANE
F= 20 grados Angulo de presión
m= 9 mm/diente Módulo
Np= 15 30 dientes Número de dientes
a= 9.00 mm Adendo (Cabeza del diente)
b= 11.25 mm Dedendo (Raíz del diente)
ht= 20.25 mm Profundidad total del diente
dp= 135.0 270.0 mm Diámetro primitivo
Ao= 150.93 mm Distancia del cono
g= 26.57 63.43 grados Angulo del cono primitivo
de= 151.1 278.1 mm Diámetro exterior
s= 18 mm Espesor de la llanta
F= 51 mm Ancho de cara
s1= 12.75 12.75 mm Espesor del alma
r1= 5.1 5.1 mm Redondeo esquinas interiores
d= 45 53 mm Diámetro del eje
D= 63 75 mm Diámetro del cubo
L= 90 106 mm Longitud del cubo
N' p = 16.8 67.1 dientes Número de dientes virtual
G c= 14.117 14.136 mm Espesor cordal
a'= 9.331 9.083 mm Cabeza corregida
j= 3.41 grados Angulo de adendo
w= 4.26 grados Angulo de dedendo
a= 29.98 66.85 grados Angulo de cara
q= 22.30 59.17 grados Angulo de corte
63.43 26.57 grados Angulo del cono posterior
Ac = 130.97 59.45 mm Altura de la corona
M= 185.36 161.74 mm Distancia de montaje
Rc= 54.39 102.28 mm Respaldo de la corona
n. Selección de chaveteros
dimensiones de estas. Dentro de los parámetros requeridos por el software para el cálculo de
48
la chaveta, se encuentran los diámetros de los ejes del piñón y rueda de los engranajes que se
extraen de la hoja de Excel (PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO).
Ilustración 40: propiedades de los materiales
Tabla 21: Parámetros de los engranajes cónicos
Parámetro Piñón Rueda

Potencia [hp] 13.21 12.81
RPM 728 364
Diámetro eje [mm] 45 53
Longitud cubo 106
[mm] 90 105
Ilustración 41: Datos de entrada del piñón y dimensiones de la chaveta.
Ilustración 42: Datos de entrada de la rueda y dimensiones de la chaveta
Juan Daniel Tabares
49
o. Ajustes y tolerancias
Para la selección del tipo de ajuste correspondiente a los agujeros de los engranajes se
utilizó la información de la Figura #### y se escogió un valor de H7 – h6 para el montaje
de los ejes en los piñones.
Para calcular las tolerancias de los agujeros de los engranajes Cónicos se utilizó el
software Solid Edge V17 como se muestra en la Figura ####.
Ilustración 43:Tolerancia agujero de los ejes
p. Ajuste de los chaveteros
Para calcular el valor de la tolerancia en los chaveteros se utilizó un ajuste JS-9 y mediante
el software Solid Edge V17 se encontraron los valores correspondientes para esta aplicación
según se puede observar en la Figura 19.
50
10. Conclusiones
➢ Se seleccionó un sistema de engranajes cónicos que cumplen con las especificaciones
de potencia y velocidad dadas, mediante el PROGRAMA ENGRANAJES
ACTUALIZADO.
➢ Es necesario definir correctamente el material en el cual serán fabricados los engranajes,
ya que se deben tener en cuenta los diversos tratamientos térmicos para mejorar su
dureza superficial, escogiendo el más adecuado para las condiciones de trabajo.
➢ Los esfuerzos de fatiga y de desgaste son parámetros importantes para el diseño de
engranajes, dado que son determinantes en el análisis de falla de los engranajes. El
esfuerzo de desgaste es el más crítico.
➢ Parámetros como el módulo y el número de dientes son de vital importancia a la hora de
lograr un sistema de engranajes optimizado.
➢ La vida de diseño, la calidad, el factor de condición de superficie, el factor de
sobrecarga, las características del montaje y la temperatura del lubricante son
determinantes para una correcta selección del sistema de transmisión por engranajes
helicoidales.
➢ Se utilizaron las ayudas computacionales como lo fueron los softwares MDESIGN,
Solid Edge V17, Autodesk Inventor 2018 y la hoja de cálculos de Excel PROGRAMA
ENGRANAJES ACTUALIZADO.
11.Referencias bibliográficas
[1] G. Osorio, “PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO.” 2019.
[2] Autodesk, “Autodesk Inventor Professional 2021.
[3] R. Budynas and K. Nisbett, Diseño en ingeniería mecánica de Shigley, 9th ed. Mexico,
2012.

Antioquia, 2021.
[5] E. Products, “RENOLD CHAIN Drive Selector.” .
[7] S. AG, “Solid Edge.” 2017.
12.Anexos
Al final del documento vienen adjuntos 6 planos correspondientes a las ruedas y piñones de
los 3 engranajes diseñados anteriormente (Rectos, helicoidales y cónicos). Estos planos
fueron realizados en el software Autodesk Inventor Professional 2018.
Juan Daniel Tabares
EJE1, ERRORES PÁGINAS: EJE 3, ERRORES PÁGINAS:
5,7,10,11,13,16,17,20,22, ver 7,50,53,54,55,56,57,58,61,62,
plano del eje. 63,64,65,66,67,74, ver planos
CALIFICACIÓN = 3.5 de bujes.
CALIFICACIÓN: 3.5
EJE2, ERRORES PÁGINAS:
EJE 4, ERRORES PÁGINAS:
28,30,31,32,33,35,36,40,41,
7,79,80,81,82,83,84,85,87,93,
42,44.
ver plano del eje
CALIFICACIÓN = 4.0
CALIFICACIÓN = 2.5
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA
Grupo 04
EJES Y RODAMIENTOS
FELIPE RUIZ ZEA. Cédula 1152465561
JUAN JOSÉ VÉLEZ SÁNCHEZ. Cédula 1026158588
SANTIAGO GARCÍA CASTRILLÓN.. Cédula 1152469548
JUAN DANIEL TABARES GOEZ. Cédula 1037663427
Profesor : German Antonio Osorio Osses
Medellín
2021
Índice
1. Introducción 4
2. Objetivos 5
2.1. Objetivo general 5
2.2. Objetivos específicos 5
3. Descripción del problema 5
4. Parámetros del problema 7
5. Diseño del Eje 1 7

5.1. Dimensionamiento del eje 7
5.2. Dimensiones seleccionadas para los anillos de seguridad 8
5.3. Análisis de carga sobre el eje 9
5.3.1. Determinación de los ángulos primitivos, radios medios y distancia de
ubicación de la carga 9
5.3.2. Cargas en el piñón cónico 10
5.3.3. Cargas sobre la polea inducida 10
5.3.4. Chequeo de los pesos 10
5.3.5. Esquema del diagrama de cargas del eje 11
5.4. Diseño del eje 1 por deformación y rigidez 11
5.4.1. Resultados de deformación y rigidez del eje 1 12
5.5. Chequeos del Eje 1 13
5.5.1. Rigidez torsional 13
5.5.2. Rigidez lateral 13
5.5.2.1. Deflexión máxima entre soportes 13
5.5.2.2. Deflexión y pendiente de engranajes 14
5.5.2.3.Pendiente de rodamientos 14
5.5.3 Velocidad crítica de ejes 15
5.6. Selección de rodamientos 17
5.6.1 Rodamiento fijo 18
5.6.1.1 Chequeos rodamiento fijo 20
5.6.2. Rodamiento móvil 20
5.6.2.1 Chequeo rodamiento móvil 22
5.7 Dimensiones de los bujes en el Eje 1 22
5.8 Diseño del Eje 1 Por fatiga 22
5.10 Ajustes y tolerancias 25
5.11 Chaveteros 27

6.1 Análisis de carga sobre el eje 29
`
6.1.1 Determinación de ángulos primitivos, radios medios y distancia de ubicación de
la carga 29
6.1.2 Determinación de cargas sobre rueda cónica 29
6.1.3 Cargas sobre el piñón helicoidal 30
6.1.4 Chequeo de los pesos 30
6.1.5 Esquema del diagrama de cargas del eje 30
6.2 Diseño del eje 2 por deformación y rigidez 31
6.2.1 Resultados de deformación y Rigidez 32
6.3 Chequeos 33
6.3.1 Rigidez torsional 33
6.3.2 Rigidez lateral 33
6.3.2.1 Deflexión máxima entre soportes 33
6.3.2.2 Deflexión y pendiente de engranajes 34
6.3.2.3.Pendiente rodamientos 34
6.4 Selección de rodamientos 37
6.4.1.1 Chequeo rodamiento fijo 40
6.4.2 Rodamiento móvil 40
6.4.2.1 Chequeo rodamiento Móvil 42
6.6 Diseño del eje por fatiga 42
6.7 Factor de seguridad: 44
6.8 Selección de chaveteros 45

7.1. Dimensionamiento del eje 48
7.2. Dimensiones seleccionadas para los anillos de seguridad 49
7.3.1 Cargas en la rueda helicoidal 50
7.3.2 Cargas en el piñón recto 50
7.3.3 Cargas en el sprocket menor 50
7.4.1 Resultados de deformación y rigidez del eje 1 55
7.5 Chequeos del Eje 1 56
`
7.5.2.3 Pendiente de rodamientos 58
7.6.1.1 Chequeos rodamiento fijo 62
7.6.2.1 Chequeos rodamiento móvil 64
7.8 Diseño del Eje 3 Por fatiga 66
7.11 Chaveteros 73

8.1 Dimensionamiento del eje 75
8.2.1 Cargas en la rueda recta 76
8.3.1 Resultados de deformación y rigidez del eje 79
8.4 Chequeos eje 4 80
8.4.2.3 Pendiente de rodamientos 81
8.4.3 Velocidad crítica del eje 81
8.5.1.1 Chequeo de rodamiento fijo 84
8.5.2.1 Chequeos rodamiento móvil 85
8.7 Diseño por fatiga 87
8.8 Factor de seguridad 88
8.10 Chaveteros 92
9. Conclusiones 93
10. Referencias 93
`
1. Introducción
Un eje es un elemento rotatorio, el cual por lo general es de sección transversal circular, que
se emplea para la transmisión de potencia o movimiento. Este constituye el eje de rotación u
oscilación de elementos como engranajes, poleas, manivelas y, además, controla la geometría
de su movimiento.
El diseño de un eje completo tiene mucha interdependencia con el de los componentes. Dado
esto, el diseño de la propia máquina dictará que ciertos engranajes, poleas, cojinetes, bujes y
otros elementos, se tendrán que analizar, al menos parcialmente, y determinar en forma
tentativa su tamaño y espaciamiento. En el diseño de un eje es importante tener en cuenta los
siguientes parámetros:
● Selección del material

● Configuración geométrica
● Esfuerzo y resistencia
● Deflexión y rigidez
● Vibración debida a la frecuencia natural
Por otro lado, como se mencionó anteriormente, en el diseño de un eje es necesario tener en
cuenta el dimensionamiento de otros componentes como lo son los rodamientos, los cuales
son elementos de tipo cojinete cuya importancia radica en el soporte de las cargas presentes
en las secciones del eje, en la restricción del movimiento del eje en dirección axial y, además,
en que sirven para reducir la fricción entre el eje y las piezas conectadas por medio de
rodadura.
Al igual que los rodamientos, el correcto dimensionamiento de otros elementos, como los
bujes y anillos de retención, es determinante a la hora de diseñar un eje. La función de los
bujes es de soporte y de aislamiento entre elementos que se encuentran sobre un mismo eje.
Los anillos de seguridad, por otro lado, sirven para restringir el movimiento axial de los
elementos de transmisión.
El presente trabajo se centra en el diseño de 4 ejes que hacen parte de un sistema de reducción
de velocidad y de transmisión de potencia, que tiene como máquina conductora a un motor de
combustión interna y como máquinas conducidas un molino de bolas y una máquina
mezcladora de ladrillo y arcilla. El sistema de transmisión está compuesto por un juego de
poleas, cadenas y engranajes, que se encargan de transmitir potencia y movimiento.
Cabe resaltar que los engranajes helicoidales fueron rediseñados, dado que, la rueda cónica
chocaba con el piñón recto. Por lo tanto, se realizaron modificaciones en el módulo y el tipo
de material para aumentar la distancia entre centros y así optimizar el espacio al interior del
sistema de transmisión.
Cada eje es diseñado bajo tres enfoques diferentes: deformación, rigidez y fatiga. Para el
diseño de los ejes bajo los enfoques de deformación y rigidez se hizo uso del software SOLID
EDGE V17. El enfoque de diseño a partir de la fatiga se resolvió usando el software
AUTOCAD MECHANICAL. Cada eje fue optimizado teniendo como punto de partida las
condiciones de operación a las cuales está sometido el mismo. Obteniendo así un perfil que
responde positivamente a las condiciones de trabajo utilizando la menor cantidad de material
posible. Por otro lado, elementos como los rodamientos y las tolerancias de los ejes, también
fueron calculados con la ayuda de SOLID EDGE V17. Para la selección de los chaveteros se
`
hizo uso de la herramienta MDESIGN. Finalmente, los planos de cada eje fueron realizados
en el software AUTODESK INVENTOR PROFESSIONAL 2021.
2. Objetivos
2.1. Objetivo general
Diseñar y dimensionar los 4 ejes que hacen parte del sistema de transmisión de velocidad y
potencia, así como sus demás componentes, anillos de retención, bujes y rodamientos. De
manera que todo el sistema cumpla con los requerimientos de diseño y las condiciones de
operación.
2.2. Objetivos específicos

● Determinar el tipo de cargas a las cuales está sometido cada eje de acuerdo al tipo de
transmisión y, con base en esto, realizar el diagrama de cargas.
● Determinar la dimensión de cada una de las secciones de los ejes, de tal manera que
cumplan con los requerimientos de operación y no haya fallas por deformación o
rigidez.
● Seleccionar el material adecuado para cada eje, que garantice una máxima
optimización y seguridad ante la fatiga.
● Seleccionar los rodamientos adecuados para cada eje, de manera que soporten todas
las cargas radiales y axiales a las que está sometido cada eje.
● Calcular los chaveteros para cada uno de los ejes, en cada una de las secciones donde
se ubican los elementos de transmisión.
● Seleccionar los bujes y anillos de retención que cumplan con las condiciones de
operación y de diseño.
● Seleccionar las tolerancias respectivas según el tipo de ajuste recomendado para cada
elemento del sistema de transmisión que se ubique sobre el eje.
● Realizar los planos respectivos para cada uno de los cuatro ejes.
Utilizar herramientas computacionales en la solución de problemas de ingeniería

Se requiere diseñar un sistema de transmisión de potencia y reducción de velocidad el cual
acciona un molino de bolas y una máquina mezcladora de ladrillo y arcilla. Estas además
están acopladas a un motor de combustión interna de 4 cilindros y a una caja reductora con
engranajes rectos, cónicos y helicoidales. Ver ilustración 1.
`
Figura 1: Esquema del sistema de transmisión
Dentro de las condiciones de entrada, se consideran 50 semanas de servicio al año, de modo

tal que 2 semanas sean dedicadas al mantenimiento. De igual forma, semanalmente, la
máquina trabajará 6 días, 6 horas por día. Se deja un día a la semana para labores de
mantenimiento.
Tabla 1: Condiciones de entrada para la transmisión
`
4. Parámetros del problema
Tabla 2: Potencia y RPM de cada eje
Eje Potencia [HP](KW) RPM]
1 13.21 (9.85) 728
2 12.81 (9.55) 364
3 12.42 (9.26) 9.27 121.33
4 7 (5.22) 60.66 60.667
Tabla 3: Datos generales para cada engranaje

Engranaje dp [mm] Dp [mm] Ángulo de Ángulo de Relación de
hélice (φ°) presión (Φ°) transmisión
Cónicos 135 270 0 20 2
Helicoidales 132.41 397.22 25 20 3
Rectos 176 352 0 20 2
5. Diseño del Eje 1

Para el diseño del eje 1 y, en general, de los demás ejes, se usaron los programas Solid Edge
V17 y AutoCad Mechanical, los cuales permiten calcular las diferentes cargas a las cuales
está sometido el eje y, adicionalmente, proporcionan una serie de datos que son
indispensables para realizar los respectivos chequeos para corroborar si el eje es apto o no.
5.1. Dimensionamiento del eje

En este eje irán instalados la polea inducida con referencia 3-3VX1120 y el piñón cónico,
además de sus respectivos soportes y retenedor y, si es necesario, bujes y anillos de retención.
Para comenzar con el diseño, se toma en cuenta las longitudes de cubo del piñón y la polea,
las cuales fueron calculadas en trabajos anteriores, así como los posibles diámetros de los ejes
calculados previamente. Para garantizar un adecuado diseño del eje, los diámetros de cada
sección del eje se propusieron de la manera en que se hizo con el fin de garantizar que las
secciones en donde van apoyados los elementos de transmisión cumplieraon con la siguiente
relación:
𝐷
1.2 ≤ ≤1.5
𝑑
Se debe recalcar que los elementos como rodamientos, anillos de retención y retenedores de
aceite dependen del diámetro de la sección en la que se encuentren; por lo tanto, es
importante tener presente en el diseño de esas secciones del eje los diámetros comerciales de
estos elementos.
`
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriormente expuestas, se determinan las siguientes
dimensiones para el eje 1:
Tabla 4: Dimensiones del eje 1
Sección Diámetro [mm] Longitud [mm]
1 44 88.08
2 55 30
3 60 23
4 52,5 60
5 60 27
6 45 95
Total de secciones + Anillos de seguridad 334.38
Para los redondeos realizado en el eje, se tuvo en cuenta que cumplieran la siguiente relación:
𝑟
0.02 ≤ ≤0.06
𝑑
5.2. Dimensiones seleccionadas para los anillos de seguridad
El eje diseñado, cuenta con dos anillos de retención, uno ubicado en la sección en la que se
encuentra la polea inducida, y el otro en la sección donde se encuentra el engranaje cónico.
Los anillos de retención son seleccionados a partir del catálogo OTIA y se acoge a la
referencia DIN 471, tipo A, con pines de diámetro 44 y 45 mm para la polea y engranaje
respectivamente. Las dimensiones se presentan a continuación:
Figura 2: Dimensiones anillo de seguridad para la polea inducida
`
Figura 3: Dimensiones anillo de seguridad para el piñón cónico
5.3. Análisis de carga sobre el eje

5.3.1. Determinación de los ángulos primitivos, radios medios y distancia de
ubicación de la carga
Para el cálculo de los ángulos primitivos de los engranajes cónicos, se usan las siguientes
expresiones:
Los radios medios se calculan de la siguiente manera:
Por otra parte, la distancia a la que se encuentra ubicada la carga desde el extremo del cubo al
centro del piñón cónico, se calcula mediante la siguiente expresión (donde Mp corresponde a
la distancia de montaje del piñón):
`
5.3.2. Cargas en el piñón cónico
De acuerdo con el trabajo de engranajes cónicos realizado anteriormente, se tiene que la
potencia del eje 1 es de Peje 1 =13.21 HP≈ 9.85 KW y las revoluciones del eje son de 728
RPM; con estos valores se procedió a calcular el torque presente en los engranajes cónicos de
la siguiente manera:
Ya teniendo este valor, se procedió a calcular la carga tangencial, axial y radial en el piñón
cónico como se muestra a continuación:
5.3.3. Cargas sobre la polea inducida

Según el trabajo de bandas y cadenas realizado anteriormente, el diámetro primitivo de la
polea inducida tiene un valor de dp=355.6 mm y el torque que se genera en la polea tiene la
misma magnitud, pero diferente sentido, que el torque generado en el piñón cónico. Teniendo
en cuenta estos valores, la fuerza presente en la polea, se calcula de la siguiente manera:
5.3.4. Chequeo de los pesos

Para los elementos de transmisión, se debe comprobar si su peso debe ser considerado en el
análisis de cargas. Para esto, se calcula el peso de cada uno mediante Autodesk Inventor 2021
y, una vez calculado, se verifica si este es mayor al 10% de la fuerza tangencial ejercida por el
elemento y, para el caso de la polea, el 10% de la carga desarrollada.
Tabla 5: Verificación de los pesos en el eje 1
Elemento Peso [N] 10 % de la fuerza tangencial [N]
Polea inducida 101.42 39.11 109
Pinon conico 39.11 101.42 230.344
De acuerdo con la Tabla 5, se ve que el peso no influirá a la hora de determinar el diagrama

de cargas y no se tendrán en consideración
10
`
5.3.5. Esquema del diagrama de cargas del eje
El soporte fijo estará ubicado en el punto A, ya que en esta parte de la sección también se
encuentra ubicada una tapa, la cual soportará toda la carga axial. Las demás reacciones como
el sentido de giro, el sentido de la fuerza de la polea y los demás torques presentes se
presentan a continuación en la Figura 4:
Figura 4: Diagrama de cargas eje 1
5.4. Diseño del eje 1 por deformación y rigidez

Mediante el software Solid Edge V17 y de acuerdo a los sentidos de las cargas presentes en el
diagrama de cargas de la Figura ##, se procede a diseñar el eje para hacerle los chequeos de
deflexión y rigidez. En la Figura ##, se muestra el esquema y donde se ubican las cargas y los
soportes en el software. Además, se muestra en la Tabla 7 la distancia a la que se encuentra
cada una de las cargas y los soportes respecto a su sección de eje.
Figura 5: Esquema del eje 1 en Solid Edge V17.
11
`
Tabla 6: Distancia de las cargas y soportes en el eje 1 con respecto a su sección del eje.
Carga Distancia [mm]
Polea inducida 44.04
Soporte fijo 9
Soporte movil 16
Pinon conico 78.17
En la Figura 11 se muestran los valores de las cargas calculadas ingresadas en el software

Solid Edge V17.
a) b)
Figura 6: Cargas a) Polea inducida b) Piñón cónico.
5.4.1. Resultados de deformación y rigidez del eje 1

A continuación, se muestra en la Figura ##, el cálculo arrojado por el programa de las
reacciones en los soportes y los demás resultados para realizar los chequeos de rigidez y
deformación.
Figura 7: Resultados obtenidos en Solid Edge V17 para el eje 1.
12
`
5.5. Chequeos del Eje 1
5.5.1. Rigidez torsional
50.55
0.259 0.0437
5.5.2. Rigidez lateral
5.5.2.1. Deflexión máxima entre soportes
7.5
Figura 8: Deflexión máxima entre soportes del eje 1
13
`
5.5.2.2. Deflexión y pendiente de engranajes
Para cada tipo de engranaje se debe cumplir lo siguiente: pinon
Deflexión calculada < Deflexión admisible

Tabla 7: Deflexión de las transmisiones en el eje 1
Elemento de transmisión Deflexión calculada [mm] Deflexión admisible [mm]
Pinon conico 0.019587 0.0762
De la tabla anterior se puede observar que la desigualdad cumple.
Por otra parte, se tiene que cumplir la siguiente relación para las pendientes:
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 < 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙e
Tabla 8: Pendientes de las transmisiones en el eje 1

Elemento de transmisión Pendiente calculada [rad] Pendiente admisible [rad]
Pinon conico 0.000291 0.0005
De la tabla anterior se puede observar que la desigualdad cumple.
5.5.2.3.Pendiente de rodamientos
Para lo rodamientos, la pendiente no debe exceder los siguientes valores:
Tabla 9: Pendiente máxima de rodamientos
Figura 9: Pendiente en rodamientos calculada en el eje 1
Los valores 0.000052 rad y 0.000074 rad son menores que 0.0005 rad por lo cual se concluye
que cualquier rodamiento es apto. Sin embargo, por facilidad comercial se seleccionarán
rodamientos rígidos de bolas.
14
`
5.5.3 Velocidad crítica de ejes
Para realizar el chequeo de velocidad crítica se debe hallar el peso de cada transmisión
ubicada en el eje. Este peso se determina mediante la masa calculada con el programa
Autodesk Inventor de la siguiente manera:
Figura 10: Masa piñón cónico
Figura 11: Masa polea inducida.
Como el centro de gravedad no se encuentra en el punto medio del engranaje cónico,

entonces mediante la ayuda de Autodesk Inventor 2021 también se calcula este parámetro.
15
`
Figura 12: Centroide piñón cónico
Con los datos de la masa, se procedió a calcular el peso de cada transmisión, considerando el
valor de la gravedad de 𝑔=9.81 𝑚𝑠2 . Los resultados se muestran en la siguiente tabla
Tabla 10: Pesos de los elementos de transmisión del eje 1
Elemeno Masa [Kg] Peso [N]
Pinon conico 3.987 39.11 33.11
Polea 10.338 101.416
Estos valores se introducen en el programa Solid Edge V17 para conocer la deflexión que
presenta el eje debido al peso de las transmisiones. También se tiene en cuenta el centro de
gravedad de cada transmisión para ubicar las cargas en las secciones del eje. En la Figura 18
se muestran los pesos ingresados en el programa:
39.11
a) b)
Figura 13: Pesos a)Piñón cónico, b) Polea inducida
A partir de estos pesos se obtuvieron los siguientes resultados de deflexión:
16
`
Figura 14: Deflexión de los elementos de transmisión del eje 1.
El rango de velocidades en el que el eje entra en vibración es entre el 75% y el 125% de la

velocidad crítica, cuyos valores corresponden a 28317.69 RPM y 47196.15 RPM
respectivamente. El eje 1 gira a 728 RPM, valor que se encuentra por fuera de este rango, por
lo tanto, cumple el análisis de velocidad crítica.
5.6. Selección de rodamientos

Para la selección de los rodamientos, se tuvieron en cuenta las reacciones halladas para cada
uno de los soportes y la longitud disponible en la sección en la cual van montados. También
se utilizó el software Solid Edge V17 para la selección de los rodamientos.
Figura 15: Reacciones en los rodamientos del eje 1.
Figura 16: Condiciones iniciales para la selección de los rodamientos.
17
`
5.6.1 Rodamiento fijo
Figura 17: Condiciones de carga de rodamiento fijo en el eje 1.
Figura 18: Referencia y características del rodamiento fijo seleccionado.
18
`
Finalmente se anexa la ficha técnica del rodamiento rígido de bolas SKF 6012
19
`
5.6.1.1 Chequeos rodamiento fijo
18
1480
5.6.2. Rodamiento móvil
Figura 19: Selección rodamiento móvil
Figura 20: Referencia y características del rodamiento móvil seleccionado
20
`
21
`
5.6.2.1 Chequeo rodamiento móvil
22
5.7 Dimensiones de los bujes en el Eje 1

En este eje se contará con dos bujes separadores que harán contacto con los dos rodamientos
y el piñón cónico. Las dimensiones del buje se muestran a continuación:
Tabla 11: Dimensiones de los bujes separadores
Buje Diámetro interno [mm] Diámetro externo [mm] Longitud [mm]
Buje 1 60 68 70
Buje 2 45 68 5
5.8 Diseño del Eje 1 Por fatiga

Con las dimensiones determinadas para el diseño del eje y el análisis realizado por rigidez y
deformación en el software Solid Edge V17, en el cual todos los resultados cumplieron con
sus respectivos chequeos, se procedió a realizar el cálculo de fatiga por medio del software
Autocad Mechanical. En este se modeló el eje 1 con las dimensiones previamente
establecidas y se definió el acabado superficial donde se encuentra el punto más crítico y se
obtuvieron los siguientes resultados.
\
Figura 21: Eje 1 con sus respectivas cargas en Autocad Mechanical.
22
`
Las reacciones obtenidas en los soportes bajo estas condiciones de carga son las siguientes:
a) b)
Figura 22: Reacciones a) Soporte fijo, b) Soporte móvil.
De acuerdo a estas reacciones obtenidas y comparándolas con los resultados calculados por el
programa Solid Edge V17, se observa que las cargas no difieren de manera significativa y que
los resultados son consecuentes.
Figura 23: Comparación del resultado de las reacciones en Solid Edge y Autocad Mechanical
Con la gráfica de esfuerzos de Von Mises, se obtiene el punto más crítico.
Figura 24: Gráfica de esfuerzos de Von Mises.
23
`
5.9 Factor de seguridad
Para calcular este factor, se tiene en cuenta el punto crítico obtenido a partir de la gráfica de
esfuerzos de Von Mises de la Figura 28, el lugar donde se encuentra este punto y el material
que se usará para la fabricación del eje. En el programa se ingresan las siguientes propiedades
del acero seleccionado:
𝑆𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 = 0.4∗ 𝑆𝑢𝑡 ; 𝑆𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛=0.5∗𝑆𝑢𝑡 ; 𝑆𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛=0.3∗𝑆𝑢𝑡
Figura 25: Propiedades del material del eje 1
Para el factor de seguridad se recomienda que sea 𝐹𝑠 ≥2, con el fin de evitar que el eje falle
por fatiga bajo las condiciones de carga establecidas.
Figura 26: Factor de seguridad en el eje 1
De acuerdo con estos resultados, el factor de seguridad obtenido cumple con la relación y el
material utilizado, AISI-SAE 1020 HR también cumple con las condiciones de diseño.
24
`
5.10 Ajustes y tolerancias
Los ajustes para el ancho de las chavetas de la polea inducida y el piñón cónico serán de
N9/h6, las tolerancias son las siguientes:
a) b)
Figura 27: Tolerancia para ancho de chaveta para a) polea inducida b)Piñón cónico
Para las secciones donde se encuentra la polea inducida y el piñón cónico se usará un ajuste
de H7/h6, con las siguientes tolerancia
a) b)
Figura 28: Tolerancia para la sección a)Polea inducida b)Piñón cónico
25
`
Para las secciones donde están los rodamientos se usará un ajuste de H7/k5, con las siguientes
tolerancias:
Figura 29: Tolerancia sección rodamientos fijo y móvil
Para la ranura de los anillos de retención presentes en las secciones de la polea inducida y
del rodamiento móvil se usará un ajuste de H13/h6 con la siguiente tolerancia:
Figura 30: Tolerancia ranura de anillo de retención
26
`
5.11 Chaveteros
A continuación se muestran las dimensiones para las chavetas. Los datos necesarios fueron
ingresados en el MDesign.
Polea inducida
Figura 31: Datos y dimensiones polea inducida
Piñón cónico
Figura 32: Datos y dimensiones piñón cónico
27
`
Para el diseño del eje 2 se utilizó los programas de Solid Edge 17 y Autocad Mechanical, los
cuales permiten conocer y calcular las cargas a las que está siendo sometido el eje, además de
que brindan una serie de resultados que permiten hacer los correspondientes chequeos de
deflexión, rigidez y fatiga para que el eje sea seguro y cumpla con las condiciones de trabajo
establecidas. Con el diseño de este eje se establece la distancia entre los rodamientos, la cual
es de 275.454 mm. Esta distancia determinará el diseño del eje 3 y 4 y el tamaño del interior
de la caja reductora para así garantizar una correcta ubicación de todos los elementos de la
caja dentro de la misma.
En este eje están ubicados la rueda cónica, el piñón helicoidal y los rodamientos respectivos
para el soporte del eje, uno fijo y uno móvil. Como punto de partida para el
dimensionamiento de las secciones del eje, se tomaron las respectivas longitudes de cubo de
la rueda cónica y del piñón helicoidal, calculadas en los trabajos anteriores, así como también
los diámetros de ejes tentativos calculados previamente. Para garantizar un diseño óptimo de
este eje se tomó la decisión de disminuir los diámetros de eje de las secciones donde van
ubicados los engranajes, dejando un diámetro final de 50mm. Adicionalmente, para optimizar
las dimensiones de la caja y evitar interferencias entre los demás elementos del ensamble, se
decide recortar la longitud del cubo obtenida anteriormente de la rueda cónica, escogiendo
finalmente una longitud de 75mm para esta; además, luego de realizar varias veces el
ejercicio de aplicación de cargas sobre el eje, se decide que, para evitar mayor deflexión sobre
este, lo mejor era trasladar parte del cubo (7mm) hacia la parte delantera del engranaje
cónico, de tal forma que la carga aplicada sobre la rueda cónica estuviera lo más cercana
posible al soporte.
Luego de tener claras todas las modificaciones realizadas a los engranajes y para garantizar
un diseño adecuado del eje, los diámetros de cada sección se establecieron con el fin de
garantizar que las secciones en donde se apoyan los elementos de transmisión cumplieran con
la siguiente relación:
𝐷
1.2 ≤ 𝑑 ≤1.5
Se debe señalar que los elementos como rodamientos y anillos de retención que están
presentes en el eje dependen del diámetro de la sección en la que se encuentren, por lo que se
tuvo presente que el diámetro elegido debía ser compatible con los diámetros de rodamientos
y anillos de retención disponibles en el mercado.
Con las condiciones anteriores se determinaron las siguientes dimensiones para el eje 2:
28
`
1 45 32
2 50 92
3 63 75
4 50 73
5 45 25.5
Para los redondeos realizado en el eje, se tuvo en cuenta que cumplieran la siguiente relación:
𝑟
0.02 ≤ ≤0.06
𝑑
6.1 Análisis de carga sobre el eje
6.1.1 Determinación de ángulos primitivos, radios medios y distancia de
ubicación de la carga
Como se trata de la rueda cónica que está engranada con el piñón cónico anteriormente
analizado, los ángulos y radios medios son los mismos calculados anteriormente
Por otra parte, la distancia a la que se encuentra ubicada la carga desde el extremo del cubo al
centro de la rueda cónica, se calcula mediante la siguiente expresión (donde Mp corresponde a
la distancia de montaje de la rueda):
6.1.2 Determinación de cargas sobre rueda cónica

De trabajos anteriores, se tiene que la potencia en el eje 2 es de Peje 2 =12.81 HP≈ 9.55 KW y
las revoluciones en el eje son de 364 RPM. Con estos valores se procedió a calcular el torque
presente en el engranaje cónico de la siguiente manera:
29
`
Con el valor del torque, se procede a calcular las cargas tangencial, axial y radial de la rueda
cónica. El procedimiento se muestra a continuación:
16
29
72
6.1.3 Cargas sobre el piñón helicoidal
6.1.4 Chequeo de los pesos

Para los elementos de transmisión, se debe comprobar si su peso, los cuales son determinados
mediante Autodesk Inventor 2021, se debe considerar o no para el análisis de cargas. Para
esto es necesario verificar si el peso del elemento es mayor al 10% de la fuerza tangencial
ejercida por este.
Tabla 13: Verificación de pesos en el eje 2

Elemento Peso [N] 10% de la fuerza
tangencial [N]
16
Rueda cónica 110.147 223.433
Pinón helicoidal 81.286 378.597
De acuerdo con la tabla x, se puede concluir que el peso no influirá a la hora de determinar el
diagrama de cargas y no se tendrá en cuenta en las consideraciones
6.1.5 Esquema del diagrama de cargas del eje

El soporte fijo estará ubicado en el punto D, ya que la carga axial del piñón helicoidal es
mayor que la de la rueda cónica, y al restar ambas fuerzas, la magnitud de la resultante
muestra que la dirección de esta va en el sentido del piñón helicoidal. El diagrama de cargas
se presenta a continuación:
30
`
6.2 Diseño del eje 2 por deformación y rigidez

diagrama de cargas de la Figura , se procede a diseñar el eje para hacerle los chequeos de
deflexión y rigidez. En la Figura ##, se muestra el esquema y donde se ubican las cargas y los
soportes en el software. Además, se muestra en la Tabla ## la distancia a la que se encuentra
cada una de las cargas y los soportes respecto a su sección de eje.
31
`
Tabla 14: Distancia de las cargas y soportes en el eje 2.
Soporte fijo 11.5 11.738
Pinon helicoidal 45
Pinon conico 7.35
Soporte movil 15.238
a) b)
b a
Figura 35: Cargas de a) Rueda cónica, b) Piñón helicoidal.
6.2.1 Resultados de deformación y Rigidez
Figura 36: Resultados obtenidos en Solid Edge V17 para el eje 2.
32
`
6.3 Chequeos
6.3.1 Rigidez torsional
6.3.2 Rigidez lateral
6.3.2.1 Deflexión máxima entre soportes

275.5
22.96
Figura 37: Deflexión máxima entre soportes del eje 2.
33
`
6.3.2.2 Deflexión y pendiente de engranajes
Para cada tipo de engranaje se debe cumplir lo siguiente:

Tabla 15: Deflexión de las transmisiones en el eje 2.
Rueda Helicoidal 0.018518 0.127
Piñon conico 0.018028 0.0762
Por otra parte, se tiene que la pendiente debe cumplir con la siguiente relación:
Pendiente calculada < Pendiente admisible

Tabla 16: Pendiente de las transmisiones en el eje 2.
Elemento de transmisión Deflexión calculada [Rad] Deflexión admisible [Rad]
Rueda cónica 0.000198 0.0005
Piñon Helicoidal 0.000123 0.0005
6.3.2.3.Pendiente rodamientos
Tabla 17:. Pendiente máxima de rodamientos.
Figura 38: Pendiente en rodamiento calculada en el eje 2
34
`
Para realizar el chequeo de velocidad crítica se debe hallar el peso de cada transmisión
ubicada en el eje. Este peso se determina mediante la masa calculada con el programa
Autodesk Inventor de la siguiente manera:
Figura 39: Masa rueda cónica.
Figura 40: Masa piñón helicoidal.

cónica
Como el centro de gravedad no se encuentra en el punto medio de la rueda recta, entonces
mediante la ayuda de Autodesk Inventor también se calcula este parámetro.
35
`
Figura 41: Centroide rueda cónica.
Con los datos de la masa, se procedió a calcular el peso de cada transmisión, considerando el
valor de la gravedad de 𝑔 = 9.81 𝑚𝑠2 . Los resultados se muestran en la siguiente tabla:
Tabla 18: Pesos de los elementos de transmisión del eje 2.
Elemento Masa [Kg] Peso [N]
Pinon helicoidal 8.286 81.286
Rueda cónica 11.228 110.147
Estos valores se introducen en el programa Solid Edge V17 para conocer la deflexión que
presenta el eje debido al peso de las transmisiones. También se tiene en cuenta el centro de
gravedad de cada transmisión para ubicar las cargas en las secciones del eje. En la Figura ##
se muestran los pesos ingresados en el programa.
36
`
Figura 42: Peso Rueda cónica, Piñón helicoidal.
Figura 43: Deflexión de los elementos de transmisión del eje 2.

respectivamente. El eje 2 gira a 364 RPM, valor que se encuentra por fuera de este rango, por
lo tanto, cumple en análisis de velocidad crítica.
6.4 Selección de rodamientos

Figura 44: Reacciones en los rodamientos del eje 2.
37
`
Figura 45: Condiciones iniciales para la selección del rodamiento.
Figura 46: Condiciones de carga del rodamiento fijo en el eje 2.
38
`
Finalmente se anexa la ficha técnica del rodamiento rígido de bolas SKF 6209.
39
`
6.4.1.1 Chequeo rodamiento fijo
23.476
6.4.2 Rodamiento móvil
2551
Figura 48: Condiciones de carga de rodamiento móvil en el eje 2.
servía
Figura 49: Referencia y características del rodamiento móvil seleccionado.
40
`
6009
2551
41
`
6.4.2.1 Chequeo rodamiento Móvil
20.524
2551

En este eje se contará con dos bujes separadores que harán contacto con los dos rodamientos
y el piñón cónico. Las dimensiones del buje se muestran a continuación:
Tabla 19: Dimensiones del buje separador en el eje 2.

Buje 1 45 55 8.762
Buje 2 45 55 5.238
6.6 Diseño del eje por fatiga

42
`
Figura 52: Comparación de cargas en los soportes de Solid Edge y Autocad Mechanical
43
`
Figura 53: Gráfica de esfuerzos de Von Mises eje 2.
6.7 Factor de seguridad:

esfuerzos de Von Mises de la Figura ##, el lugar donde se encuentra este punto y el material
que se usará para la fabricación del eje. En el programa se ingresan las siguientes propiedades
del acero seleccionado:
Figura 54: Propiedades del material del eje 2.
Para el factor de seguridad se recomienda que sea 𝐹𝑠 ≥2 , con el fin de evitar que el eje falle
44
`
Figura 55: Factor de seguridad por fatiga en el eje 2.
6.8 Selección de chaveteros

De acuerdo con las dimensiones obtenidas anteriormente en el trabajo de engranajes
helicoidales y cónicos, y teniendo en cuenta las modificaciones realizadas a los engranajes en
este trabajo, se tienen las siguientes características para las chavetas. Los datos fueron
introducidos en el Mdesign y el software arrojó los siguientes resultados:
Figura 56: Datos y dimensiones de la chaveta para la rueda cónica
45
`
Figura 57: Datos y dimensiones de la chaveta para el piñón helicoidal

Los ajustes para el ancho de las chavetas de la rueda cónica y el piñón helicoidal serán de
N9/h6, las tolerancias son las siguientes:
Figura 58: Tolerancias para ancho de chaveta de rueda cónica y piñón helicoidal
46
`
Para las secciones donde se encuentra la rueda cónica y el piñón helicoidal se usará un ajuste
de H7/h6, con las siguientes tolerancias
Figura 59: Tolerancia de la sección de la rueda cónica y el piñón helicoidal
tolerancias
Figura 60: Tolerancias para engranajes fijo y móvil
47
`
Para el diseño del eje 3 y, en general, de los demás ejes, se usaron los programas Solid Edge
V17 y AutoCad Mechanical, los cuales permiten calcular las diferentes cargas a las cuales
está sometido el eje y, adicionalmente, proporcionan una serie de datos que son
indispensables para realizar los respectivos chequeos para corroborar si el eje es apto o no.
7.1. Dimensionamiento del eje

En este eje irán instalados un engranaje helicoidal (rueda), un engranaje recto (piñón) y un
sprocket referencia 120B17, el cual llamaremos de ahora en adelante “sprocket menor”,
además de sus respectivos soportes y retenedores y, si es necesario, bujes y anillos de
retención. Para comenzar con el diseño, se toma en cuenta las longitudes de cubo del
engranaje helicoidal , el engranaje recto y el sprocket menor, las cuales fueron calculadas en
trabajos anteriores, así como los posibles diámetros de los ejes calculados previamente. Para
garantizar un adecuado diseño del eje, los diámetros de cada sección del eje se propusieron de
la manera en que se hizo con el fin de garantizar que las secciones en donde van apoyados los
elementos de transmisión cumplieraon con la siguiente relación:
𝐷
1.2 ≤ ≤1.5
𝑑
Debido a que los diámetros del eje se modificaron debido a un sobredimensionamiento

inicial, se decidió modificar estos, esto con el fin de garantizar la relación anterior. De
acuerdo a esto, se debió establecer nuevamente la longitud del cubo del sprocket menor para
que cumpla la relación L = 1.5𝑑. En la siguiente tabla se muestran los nuevos valores para la
longitud del cubo del sprocket menor.
Elemento Longitud del cubo Longitud inicial del cubo
Sprocket 60 83
Se debe recalcar que los elementos como rodamientos, anillos de retención y retenedores de
aceite dependen del diámetro de la sección en la que se encuentren; por lo tanto, es
importante tener presente en el diseño de esas secciones del eje los diámetros comerciales de
estos elementos.
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriormente expuestas, se determinan las siguientes

dimensiones para el eje.
1 40 23.762
2 55 98
3 80 8
48
`
4 66 135
5 55 59.238
6 40 60
7 37.5 1.85
8 40 3.8
Total de secciones + Anillos de seguridad 389.65
Para los redondeos entre las secciones del eje, se determinó que cada uno será de radio r = 2
mm, y además se tuvo en cuenta que cumplieran la siguiente relación:
𝑟
0.02 ≤ ≤0.06
𝑑
7.2. Dimensiones seleccionadas para los anillos de seguridad
El eje diseñado, cuenta con un anillo de retención, ubicado en la sección en la que se
encuentra el sprocket menor. Los anillos de retención son seleccionados a partir del catálogo
OTIA y se acoge a la referencia DIN 471, tipo A, para un eje de diámetro 40 mm en el cual
va a ir ubicado el anillo de retención. Las dimensiones se presentan a continuación:
Figura 61: Dimensiones anillo de seguridad para la rueda helicoidal
49
`
7.3.1 Cargas en la rueda helicoidal
De acuerdo con el trabajo de engranajes realizado anteriormente, se tiene que la potencia del
eje 3 es de Peje 3 ≈ 9.26 KW y las revoluciones del eje son de 121.33 RPM; con estos valores
se procedió a calcular el torque presente en el engranaje helicoidal de la siguiente manera:
9.268
729.417
3672.61
1474.908
1712.566
340.133
7.3.2 Cargas en el piñón recto

De acuerdo con el trabajo de engranajes realizado anteriormente, se tiene que la potencia
transmitida por el engranaje es de P ≈ 5.38 KW y las revoluciones del eje son de 121.33
RPM; con estos valores se procedió a calcular el torque presente en el engranaje recto de la
siguiente manera:
5.383
423.657
4814.28
1752.25
7.3.3 Cargas en el sprocket menor

Según el trabajo de bandas y cadenas realizado anteriormente, el diámetro primitivo del
sprocket menor tiene un valor de dp=207.35 mm y la potencia transmitida por este sprocket es
de P ≈ 3.89 kW. Teniendo en cuenta estos valores, la fuerza presente en la cadena, y el torque
se calculan de la siguiente manera:
50
`
Para los elementos de transmisión, se debe comprobar si su peso debe ser considerado en el
análisis de cargas. Para esto, se calcula el peso de cada uno mediante el programa Autodesk
Inventor 2021 y, una vez calculado, se verifica si este es mayor al 10% de la fuerza tangencial
ejercida por el elemento.
Figura 62. Masa rueda helicoidal.
51
`
Figura 63. Masa piñon recto.
Figura 64. Masa sprocket menor.
Con sus respectivas masas en kg, se procede a calcular la fuerza que ejercen, considerando la
gravedad como 9.81 m/s2. Los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 21: Cálculo del peso ejercido por cada elemento en el eje 3
Rueda helicoidal 42.918 421.026
Piñón recto 22.157 217.36
Sprocket menor 5.928 58.154
52
`
Elemento Peso [N] 10% de la carga tangencial [N]
Rueda helicoidal 421.026 367
Piñón recto 217.36 480.84 481.43

Sprocket menor 58.154 294.93
Como se puede observar, el peso del engranaje helicoidal supera el 10% de la carga
tangencial del mismo engranaje, así entonces será tenida en cuenta para el análisis de cargas
de los ejes. Las demás cargas producidas por cada elemento no superan el 10% de la carga
tangencial respectiva, así que no serán tenidas en cuenta en el análisis de cargas del eje.

El soporte fijo estará ubicado en el punto F, ya que en esta parte de la sección también se
encuentra ubicada una tapa, la cual soportará toda la carga axial. Las demás reacciones como
el sentido de giro, la fuerza de la cadena y los demás torques presentes se muestran a
continuación:

diagrama , se procede a diseñar el eje para hacerle los chequeos de deflexión y rigidez. En la
Figura, se muestra el esquema y donde se ubican las cargas y los soportes en el software.
Además, se muestra en la Tabla la distancia a la que se encuentra cada una de las cargas y los
soportes respecto a su sección de eje.
53
`
Soporte móvil 8.5
Engranaje helicoidal 48
Engranaje recto 68.5
Soporte fijo 18.238
Sprocket 38.25
En las siguientes figuras se muestran los valores de las cargas calculadas ingresadas en el
software Solid Edge V17.
729.42
-340.133
1474.908
-1712.566
4093.636
Figura 67: Cargas engranaje helicoidal.
54
`
-423.65
-1752.25
4814.28
Figura 68: Cargas en el engranaje recto.
Figura 69: Cargas en el sprocket menor.
7.4.1 Resultados de deformación y rigidez del eje 1

A continuación, se muestra en la Figura ##, el cálculo arrojado por el programa de las
reacciones en los soportes y los demás resultados para realizar los chequeos de rigidez y
deformación.
55
`
Figura 70: Resultados obtenidos en Solid Edge V17 para el eje 3
7.5 Chequeos del Eje 1

21.5187
56
`

Para cada tipo de engranaje se debe cumplir lo siguiente: rueda helicoidal
Tabla 23: Deflexión de la rueda helicoidal en el eje 3

Rueda helicoidal 0.017106 0.017121 0.127

Tabla 24: Pendiente de la rueda helicoidal en el eje 3
Rueda helicoidal 0.000203 0.0005
De las tablas anteriores se puede observar que ambos criterios cumplen para el engranaje
helicoidal.
Para cada tipo de engranaje se debe cumplir lo siguiente: piñón recto.

Tabla 25: Deflexión del piñón recto en el eje 3
Piñón recto 0.017130 0.017147 0.127

Tabla 26: Pendiente de la rueda helicoidal en el eje 3
57
`
Piñón recto 0.000129 0.0005
De las tablas anteriores se puede observar que ambos criterios cumplen para el engranaje
recto.
7.5.2.3 Pendiente de rodamientos

Tabla 27: Pendiente máxima de rodamientos
Figura 72: Pendiente en rodamientos calculada en el eje 3

0.000282 0.000251

Para realizar el chequeo de velocidad crítica vamos a utilizar los pesos del engranaje recto,
helicoidal y sprocket menor calculado anteriormente. Los engranajes helicoidal y recto tienen
su centro de gravedad en el centro de la longitud del cubo debido a que estos son simétricos.
Debido a que el sprocket menor no es simétrico, utilizamos la ayuda del software Autodesk
Inventor para encontrar su centro de gravedad y así conocer la distancia a la cual aplicamos el
peso de este sprocket en el eje.
58
`
Figura 73. Centroide del sprocket menor.
Posteriormente se introducen estos valores en el programa Solid Edge V17 para conocer la
deflexión que presenta el eje debido al peso de las transmisiones. También se tiene en cuenta
el centro de gravedad de cada transmisión para ubicar las cargas en las secciones del eje. En
las siguientes figuras se muestran los pesos ingresados en el programa:
Figura 74: Peso engranaje helicoidal.
59
`
Figura 75: Peso engranaje recto.
Figura 76: Peso sprocket menor.
Figura 77: Deflexión de los elementos de transmisión del eje 3
60
`
respectivamente. El eje 3 gira a 121.33 RPM, valor que se encuentra por fuera de este rango,
por lo tanto, cumple el análisis de velocidad crítica.

Figura 78: Reacciones en los rodamientos del eje 3
5968 1712.6
Figura 80: Condiciones de carga de rodamiento fijo en el eje 3
61
`
7.6.1.1 Chequeos rodamiento fijo
13965.68
32.476
6020.68
62
`
4872
Figura 82: Condiciones de carga de rodamiento móvil en el eje 3
63
`
7.6.2.1 Chequeos rodamiento móvil
34369.55
17
NO
4872
64
`
En este eje se contará con dos bujes separadores. Uno hará contacto con un rodamiento y el
engranaje helicoidal y el otro hará contacto con el otro rodamiento y el engranaje recto. Las
dimensiones de los bujes se muestran a continuación:
Buje 1 40 60 3.76 4.262
Buje 2 55 70 7.24
65
`
7.8 Diseño del Eje 3 Por fatiga
-1712.57
5968.42 4871.91
a) b)
Los mismos errores de Solid Edge en cuanto al valor de las cargas
66
`
Figura 86: Comparación del resultado de las reacciones en Solid Edge y Autocad Mechanical
67
`
esfuerzos de Von Mises de la Figura , el lugar donde se encuentra este punto y el material que
se usará para la fabricación del eje. En el programa se ingresan las siguientes propiedades del
acero seleccionado:
Figura 89: Factor de seguridad eje 3

Los ajustes para el ancho de las chavetas del engranaje helicoidal, engranaje recto y sprocket
menor serán de N9/h6, las tolerancias son las siguientes:
68
`
Figura 90: Tolerancia para ancho de chaveta para el engranaje helicoidal
Figura 91: Tolerancia para ancho de chaveta para el engranaje recto
69
`
Figura 92: Tolerancia para ancho de chaveta para el sprocket menor
Para las secciones donde se encuentra el engranaje helicoidal, engranaje recto y sprocket
menor se usará un ajuste de H7/h6, con las siguientes tolerancias.
Figura 93: Tolerancia para la sección del engranaje helicoidal
70
`
Figura 94: Tolerancia para la sección del engranaje recto
Figura 95: Tolerancia para la sección del sprocket menor
tolerancias:
71
`
Figura 96: Tolerancia para la sección del rodamiento móvil
Figura 97: Tolerancia para la sección del rodamiento fijo
Para la ranura del anillo de retención presentes en el eje se usará un ajuste de H13/h6 con la
siguiente tolerancia:
72
`
Figura 98: Tolerancia para la sección del anillo
Para el diámetro del anillo de retención presentes en el eje se usará un ajuste de h12 con la
siguiente tolerancia:
Figura 99: Tolerancia para el diámetro del anillo
7.11 Chaveteros
73
`
9.268
165
Figura 100: Datos y dimensiones chavetero engranaje helicoidal
5.383
Figura 101: Datos y dimensiones chavetero engranaje recto
74
`
Figura 102: Datos y dimensiones chavetero sprocket menor

Para el diseño del eje 4, se utilizó los programas de Solid Edge 17 y Autocad Mechanical los
cuales permiten conocer calcular las cargas a las que está sometido el eje y además de que
proporcionan una serie de resultados que permiten hacen los correspondientes chequeos de
deflexión, rigidez y fatiga para que el eje sea seguro y cumpla con las condiciones de trabajo
establecidas.
8.1 Dimensionamiento del eje

En este eje se ubicará la rueda recta y el acople, además de tener también sus respectivos
soportes, uno fijo y uno móvil. Cómo punto de partida para las dimensiones de las secciones
del eje se tomaron las respectivas longitudes de cubo de la rueda recta, calculadas en los
trabajos anteriores, así como también los diámetros de ejes tentativos calculados previamente.
Para garantizar un diseño adecuado del eje, los diámetros de cada sección se establecieron
con el fin de garantizar que las secciones en donde se apoyan los elementos de transmisión
cumplieran con la siguiente relación:
1.2 ≤ 𝐷/𝑑 ≤ 1.5
Debido a que los diámetros del eje se modificaron debido a un sobredimensionamiento

inicial, se decidió modificar estos, esto con el fin de garantizar la relación anterior. De
acuerdo a esto, se debió establecer nuevamente el diámetro del cubo para la rueda recta que
cumplan la relación 𝐷 ≥ 1.4𝑑. En la siguiente tabla se muestran los nuevos valores para el
diámetro del cubo de la transmisión.
Tabla 29: Nuevas dimensiones de la rueda recta
Elemento Diámetro nuevo Diámetro del cubo
Rueda recta 55 77
75
`
Es importante resaltar que la longitud del cubo de los engranajes rectos no varía según el
diámetro del eje. Se debe señalar que los elementos como rodamientos y anillos de retención
que están presentes en el eje dependen del diámetro de la sección en la que se encuentren, por
lo que se debe tener presente en el diseño del eje que el diámetro elegido sea compatible con
los diámetros de rodamientos y anillos de retención disponibles en el mercado. Con las
consideraciones anteriores se determinaron las siguientes dimensiones para el eje.
Tabla 30: Secciones del eje

1 50 80
2 55 40
3 60 15
4 66 107
5 55 139
6 50 24
Para los redondeos entre las secciones del eje, se determinó que cada uno será de radio r = 1.5
mm, este valor se escogió garantizando que en las secciones donde hay rodamiento se
garantizara el r min requerido y que también se cumpliera la siguiente relación para las demás
secciones:
0.02 ≤ 𝑟/𝑑 ≤ 0.06

8.2.1 Cargas en la rueda recta
De acuerdo con el trabajo de engranajes realizado anteriormente, se tiene que la potencia del
eje 4 es de Peje 4 ≈ 5.22 KW y las revoluciones del eje son de 60.667 RPM; con estos valores
se procedió a calcular el torque presente en el engranaje recto de la siguiente manera:
76
`
Para los elementos de transmisión, se debe comprobar si su peso, los cuales son determinados
mediante Autodesk Inventor 2021, se debe considerar o no para el análisis de cargas. Para
esto es necesario verificar si el peso del elemento es mayor al 10% de la fuerza tangencial
ejercida por este elemento.
Figura 103. Masa rueda recta.
Con su respectiva masa en kg, se procede a calcular la fuerza que ejerce, considerando la
gravedad como 9.81 m/s2. Los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 31: Cálculo del peso ejercido por cada elemento en el eje 4
Rueda recta 54.606 535.68
Elemento Peso [N] 10% de la fuerza

Tangencial [N]
77
`
Rueda recta 535.68 466.83
Como se puede observar, el peso del engranaje recto supera el 10% de la carga tangencial del
mismo engranaje, así entonces será tenida en cuenta para el análisis de cargas de los ejes.

El soporte fijo será el soporte que está ubicado más cerca al acople. Las demás reacciones
como el sentido de giro y los demás torques presentes se muestran a continuación:

diagrama , se procede a diseñar el eje para hacerle los chequeos de deflexión y rigidez. En la
Figura, se muestra el esquema y donde se ubican las cargas y los soportes en el software.
Además, se muestra en la Tabla la distancia a la que se encuentra cada una de las cargas y los
soportes respecto a su sección de eje.
78
`
Acople 40
Soporte fijo 5
Rueda recta 70.5
Soporte movil 14.5
En las siguientes figuras se muestran los valores de las cargas calculadas ingresadas en el
software Solid Edge V17.
-4132.58
Figura 106: Cargas engranaje recto Figura 107: Cargas acople
8.3.1 Resultados de deformación y rigidez del eje

A continuación, se muestra en la figura , el cálculo arrojado por el programa de las reacciones
en los soportes y los demás resultados para realizar los chequeos de rigidez y deformación.
Figura 108: Resultados obtenidos en Solid Edge V17 para el eje 4
79
`
8.4 Chequeos eje 4
50
58.86
0.2315
15.6318
80
`
Para cada tipo de engranaje se debe cumplir lo siguiente:

Tabla 34: Deflexión de las transmisiones en el eje 4.
Rueda recta 0.01797 0.014667 0.125
Por otra parte, se tiene que la pendiente debe cumplir con la siguiente relación:
Pendiente calculada < Pendiente admisible

Tabla 35: Pendiente de las transmisiones en el eje 4.
Elemento de transmisión Deflexión calculada [Rad] Deflexión admisible [Rad]
Rueda recta 0.000087 0.000071 0.0005
8.4.2.3 Pendiente de rodamientos

Tabla 36:. Pendiente máxima de rodamientos.
0.000127 0.000220
8.4.3 Velocidad crítica del eje

Para realizar el chequeo de velocidad crítica vamos a utilizar el peso del engranaje recto
calculado anteriormente. Este engranaje tiene su centro de gravedad en el centro de la
longitud del cubo debido a que es simétricos. Este valor se introduce en el programa Solid
Edge V17 para conocer la deflexión que presenta el eje debido al peso de las transmisiones.
También se tiene en cuenta el centro de gravedad de cada transmisión para ubicar las cargas
en las secciones del eje. En la siguiente figura se muestra el peso ingresado en el programa.
También debieron incluir el peso del acople
81
`
Figura 110: Peso engranaje recto.
Faltó el peso del acople
Figura 111: Deflexión de los elementos de transmisión del eje 4

respectivamente. El eje 4 gira a 60.667 RPM, valor que se encuentra por fuera de este rango,
por lo tanto, cumple en análisis de velocidad crítica.

Figura 112: Reacciones en los rodamientos del eje 4
82
`
1371
Figura 114: Condiciones de carga de rodamiento fijo en el eje 4
83
`
8.5.1.1 Chequeo de rodamiento fijo
70443.08
10
1371
84
`
3097
Figura 116: Condiciones de carga de rodamiento móvil en el eje 4
8.5.2.1 Chequeos rodamiento móvil

28782.68
60 54
19 12
3097
85
`

En este eje se contará con dos bujes separadores. Uno hará contacto con un rodamiento y el
engranaje recto y el otro hará contacto con el otro rodamiento y el eje. Las dimensiones de los
bujes se muestran a continuación:
Buje 1 60 70 5
Buje 2 50 60 6.5
86
`
8.7 Diseño por fatiga
Autocad Mechanical. En este se modelo el eje 4 con las dimensiones previamente
obtuvieron los siguientes resultados:
Los mismos errores que cometieron en Solid Edge con las cargas de la rueda recta
3097.21 1371.03
Figura 119: Reacciones soporte móvil y soporte fijo.
87
`
esfuerzos de Von Mises de la Figura , el lugar donde se encuentra este punto y el material que
se usará para la fabricación del eje. En el programa se ingresan las siguientes propiedades del
acero seleccionado:
88
`
Figura 122: Factor de seguridad eje 3

Los ajustes para el ancho de las chavetas del engranaje recto y el acople serán de N9/h6, las
tolerancias son las siguientes:
Figura 123: Tolerancia para ancho de chaveta del engranaje recto y el acople.
Para las secciones donde se encuentra el engranaje recto y el acople se usará un ajuste de
H7/h6, con las siguientes tolerancias.
Figura 124: Tolerancia para la sección del engranaje recto.
89
`
Figura 125: Tolerancia para la sección del acople.
tolerancias:
Figura 126: Tolerancia para la sección del rodamiento móvil
90
`
Figura 127: Tolerancia para la sección del rodamiento fijo
8.10 Chaveteros
Figura 128: Datos y dimensiones chavetero acople
91
`
Figura 129: Datos y dimensiones chavetero engranaje recto
9. Conclusiones
El diseño de ejes se puede tornar difícil, debido a la cantidad de variables que se deben tener
en cuenta en su diseño. Para cada eje se deben tener en cuenta criterios de deflexión, rigidez y
fatiga, en cada uno se debe identificar cuál es el más crítico para ajustar su dimensionamiento
al más óptimo al menor costo posible.
➢ Se determinó el tipo de cargas a las cuales está sometido cada eje de acuerdo al tipo de
transmisión y, con base en esto, realizar el diagrama de cargas.
➢ Se determinó la dimensión de cada una de las secciones de los ejes, de tal manera que
cumplan con los requerimientos de operación y no haya fallas por deformación o rigidez.
➢ Se seleccionó el material adecuado para cada eje, que garantice una máxima optimización
y seguridad ante la fatiga.
➢ Se seleccionaron los rodamientos adecuados para cada eje, de manera que soporten todas
las cargas radiales y axiales a las que está sometido cada rodamiento.
➢ Se calcularon los chaveteros para cada uno de los ejes, en cada una de las secciones donde
se ubican los elementos de transmisión.
➢ Se seleccionaron los bujes y anillos de retención que cumplan con las condiciones de
operación y de diseño.
92
`
➢ Se seleccionaron las tolerancias respectivas según el tipo de ajuste recomendado para cada
elemento del sistema de transmisión que se ubique sobre el eje.
➢ Se realizaron los planos respectivos para cada uno de los cuatro ejes y los bujes
respectivos.
10. Referencias
[1] S. AG, “Solid Edge.” 2017.

Antioquia, 2019.
[4] R. Budynas and K. Nisbett, Diseño en ingeniería mecánica de Shigley, 9th ed. México,
2012.
[5] Autodesk, “Autodesk Inventor Professional 2021.” 2021.
[6] G. Osorio, “PROGRAMA ENGRANAJES ACTUALIZADO.” 2021.
Autocad Mechanical 2021
93
`
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
ERRORES PÁGINAS: 3,4,13,57,

ver plano de ensamble. Grupo 04
CALIFICACIÓN = 4.2
TORNILLOS Y TAPAS
Medellín
2021
INTRODUCCIÓN 4
OBJETIVOS 4
2.1 Objetivo general 4
2.2 Objetivos específicos 4
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 4
CÁLCULO DE TORNILLOS 6
4.1 Cálculos para el eje 1 6
4.1.1 Parámetros 6
4.1.2 Resultados 10
4.1.3 Chequeos 11
4.1.4 Selección de los tornillos 12
4.2.1 Parámetros para la tapa derecha 12
4.2.2 Resultados para la tapa derecha 15
4.2.3 Chequeos para la tapa derecha 17
4.2.4 Selección de los tornillos de la tapa derecha 17
4.2.5 Parámetros para la tapa izquierda 17
4.2.6 Resultados para la tapa izquierda 20
4.2.7 Chequeos para la tapa izquierda 20
4.2.7 Selección de los tornillos para la tapa izquierda 22
4.3.8 Selección de los tornillos para la tapa derecha 34
4.4.8 Selección de los tornillos para la tapa derecha 46
SELECCIÓN DE RETENEDORES DE ACEITE 46

5.1 Retenedor de aceite para la tapa del eje 1 47
5.2 Retenedor de aceite para la tapa izquierda del eje 3 47
5.3 Retenedor de aceite para la tapa derecha del eje 4 48
DIMENSIONES DE LAS TAPAS 49
6.1 Tapas sin retenedor de aceite 49
6.2 Tapas con retenedor de aceite 49
AJUSTES Y TOLERANCIAS DE LAS TAPAS 51
CONCLUSIONES 56
BIBLIOGRAFÍA ?
1. INTRODUCCIÓN
Los sistemas de transmisión por engranajes son unos de los sistemas de transmisión de
potencia más utilizados en la industria, gracias a que su eficiencia es mayor a comparación
de las transmisiones por bandas y cadenas. Por otro lado, las cajas de transmisión cuentan
con componentes auxiliares, como las tapas, que aseguran el buen funcionamiento del
sistema. Las tapas se encargan de limitar los movimientos de los ejes en sentido axial que
se dan como consecuencia de las fuerzas resultantes generadas en los engranajes.
En este trabajo se realiza el diseño de las tapas, retenedores de aceite y tornillos para su
ensamble. Particularmente, tres tapas necesitan retenedores de aceite, ya que el eje sale
de la carcasa. Lo anterior se da en el eje 1, 3 y 4, donde se encuentran acoplados al motor,
la máquina mezcladora de ladrillo y arcilla y al molino. Por otro lado, los tornillos son los que
axiales
soportarán finalmente las cargas generadas por los engranajes, por lo que se dimensionan
respectivamente para que cumplan con las condiciones de operación.
Mediante el documento de Excel "Programa de Uniones Roscadas" se calcularon los
tornillos respectivos, las tolerancias de las tapas con Solid Edge V17 y la elaboración de los
planos en Autodesk Inventor 2021
2. OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

retenedores de aceite
Diseñar y seleccionar las tapas, tornillos y anillos de retención necesarios para el
ensamble y correcto funcionamiento del sistema de transmisión.
2.2 Objetivos específicos

● Seleccionar los tornillos que cumplan con las condiciones de operación y
soporten los esfuerzos transmitidos por las tapas.
● Diseñar las tapas para cada uno de los ejes, de manera que cumplan con las
especificaciones de la caja de transmisión.
● Seleccionar los retenedores de aceite para la tapa del eje 1 y la tapa
izquierda del eje 4. y tapa derecha del eje 3
● Seleccionar las tolerancias adecuadas con la ayuda del software Solid Edge
V17.
● Realizar los planos de cada una de las tapas, junto con el plano de ensamble
de toda la caja de transmisión en Autodesk Inventor 2018
3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Se requiere diseñar un sistema de transmisión de potencia y reducción de velocidad el cual

acciona un molino de bolas y una máquina mezcladora de ladrillo y arcilla. Estas además
están acopladas a un motor de combustión interna de 4 cilindros y a una caja reductora con
engranajes rectos, cónicos y helicoidales. Ver ilustración 1.
Figura 1: Esquema del sistema de transmisión

mantenimiento.
Tabla 1: Condiciones de entrada para la transmisión

4. CÁLCULO DE TORNILLOS
4.1 Cálculos para el eje 1
4.1.1 Parámetros
Para el cálculo de los tornillos del eje 1 y el dimensionamiento de la tapa, se tuvieron en
cuenta las siguientes consideraciones:
Presión del líquido
Cómo para nuestro caso de diseño no se cuenta con una presión hidrostática debido a un
fluido que ejerza una presión sobre la tapa, se considera este valor como 0.
Múltiplo de la prueba hidrostática
Este factor de diseño ya no es necesario incluirlo debido a un sobredimensionamiento de
los componentes; así, entonces, para no afectar nuestro cálculo le damos un valor de 1.
Diámetro del tornillo
Para el cálculo de los tornillos de la tapa 1, se escogió un diámetro nominal de 10 mm. Las
especificaciones del tornillo se presentan a continuación en la siguiente figura.
Figura 2: Especificaciones del tornillo a emplear eje 1
Espesor de la pieza N°1 (C)

Este valor corresponde al espesor de tapa a diseñar de manera tal que fuera proporcional a
las demás dimensiones del ensamble. El valor escogido para este espesor fue de 10 mm.
Espesor de la pieza N°2 (E)
Este valor corresponde al espesor de la carcasa en el lugar donde está ubicado el eje 1 y su
valor será de 32 mm.
Diámetro de sellado efectivo (A)
Este es el diámetro interior del empaque, el cual corresponde al diámetro exterior del
rodamiento, que para este caso es de 95 mm, siendo esta la dimensión del rodamiento fijo
ubicado en el eje 1 cuyas especificaciones se pueden observar en la siguiente figura.
Figura 3: Dimensiones del rodamiento fijo en el eje 1
También observamos en la figura 3 el diámetro ‘Da máximo’ que puede llegar a tener el
rodamiento, el cual será una medida de referencia para el diseño de la tapa que se tendrá
en cuenta más adelante. El valor escogido para esta medida, sin exceder el Da máximo,
será de 88.5 mm.
Módulo de elasticidad del tornillo y la pieza N°1
Tanto los tornillos como la tapa serán fabricados en acero. El acero escogido para la tapa es
AISI-SAE 1020 HR. Para ambos casos, el módulo de elasticidad corresponde a 207 GPa de
acuerdo a los valores presentes en la figura 4
Módulo de elasticidad de la pieza N°2
La carcasa de la caja reductora se hará de fundición de hierro gris, el cual posee un módulo
de elasticidad de 100 GPa, de acuerdo a la siguiente figura.
Figura 4: Constantes físicas del material para el acero y la fundición gris.
Área de esfuerzo de tensión del tornillo

Este valor es tomado de la figura 2, de donde se tiene que, para un diámetro nominal de
2
tornillo de 10 mm, el área de esfuerzo de tensión es de 58 𝑚𝑚
Fracción del esfuerzo de prueba al apretar (ξ)
Como en este caso se cuenta con una unión con empaque, este valor se deberá encontrar
dentro del rango de 0.4 a 0.5 para que se cumplan las condiciones en la precarga y no se
dañe el empaque, por lo que se escogió un valor de 0.45.
Carga axial sobre los tornillos
Este valor corresponde a la carga axial presente en el eje 1 calculada previamente en el
trabajo de ejes. Esta carga corresponde a la carga axial del piñón cónico, la cual tiene un
valor de 375 N. El sentido de la carga no sufrió cambios al cambiar el sentido de rotación
del eje debido a que se trata de un engranaje cónico. La carga axial a la que está siendo
sometida el eje se muestra a continuación
Figura 5: Diagrama de cargas sobre el eje 1

Módulo de elasticidad del empaque
Para el empaque, se escogió como material asbesto comprimido, ya que es uno de los más
comunes en la industria. Este material presenta un módulo de elasticidad de 0.48 GPa
como muestra la figura 6a).
Presión mínima de sellado
Esta presión depende del material seleccionado para el empaque, como se escogió Asbesto
en la condición anterior, esta presión corresponde a 11 MPa, como se observa también en
la siguiente figura.
a) b)
Figura 6: a) Módulo de elasticidad para materiales de empaquetadura. b) Presión de sellado

del empaque
Diámetro de localización de tornillos (B)

Es el diámetro al cual están ubicados los tornillos en la tapa. Este valor depende del
diámetro de tornillo seleccionado (10 mm), y se calcula de la siguiente manera:
𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 95 + 3(10) = 125 𝑚𝑚
Espesor del empaque

Se selecciona un espesor de empaque de 0.3 mm, debido a que este es el mínimo valor
que se encuentra comercialmente en los catálogos consultados. Este espesor cumple en
todos los sentidos con los requerimientos de diseño como se verá más adelante.
Diámetro exterior del empaque (F)
Este valor corresponde al diámetro exterior de la tapa, el cual también depende del diámetro
de tornillo seleccionado (10 mm) y se calcula mediante la siguiente expresión:
𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 125 + 3(10) = 155 𝑚𝑚
Diámetro interior del empaque (A)

Este diámetro coincide con el diámetro exterior del rodamiento o diámetro de sellado
efectivo, el cual corresponde a 95 mm.
Factor de seguridad contra separación
Este factor determina la seguridad con la cual se diseña la unión en caso de separación de
la carga, se escoge un valor de 3 para este factor.
4.1.2 Resultados
A partir de los resultados de los cálculos efectuados , se escogió un tornillo de grado 8.8.
Para este grado se realizarán los chequeos.
Figura 7: Datos generados para el cálculo de la tornillería de la tapa para el eje 1
4.1.3 Chequeos
Factor de seguridad
𝑛𝑓 ≥ 𝑛𝑓0
287. 35 ≥ 276. 29
Cumple
Número de tornillos
𝑁° 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜 < 𝑁° 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠 < 𝑁° 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜
6. 5 < 8 < 13. 1
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
30 ≤ 49. 09 ≤ 60
Cumple
4.1.4 Selección de los tornillos
De acuerdo a los chequeos realizados en la sección anterior, se seleccionó para la tapa del
eje 1, 8 tornillos de cabeza hexagonal M10 x 1.5 x 25 grado 8.8

Para el cálculo de los tornillos de las tapas del eje 2 y su respectivo dimensionamiento, se
tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones, las cuales son iguales para el cálculo de
los tornillos y el diseño de ambas tapas. Por otro lado, veremos que las cargas que soportan
las tapas son distintas, por lo que hay que calcular los tornillos para cada una de ellas por
separado.
4.2.1 Parámetros para la tapa derecha

Para el cálculo de los tornillos para la tapa derecha del eje 2 y el dimensionamiento de la
tapa, se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:
Para este caso, no se cuenta con una presión hidrostática debida a un fluido que ejerza
una presión sobre la tapa, entonces se considera este valor como un cero (0)
los componentes; así, entonces, para no afectar nuestro cálculo le damos un valor de 1
Para el cálculo de los tornillos de la tapa derecha del eje 2, se escogió un diámetro nominal
de 12 mm. Las especificaciones del tornillo se presentan en la figura 8
Figura 8: Especificaciones del tornillo a emplear en el eje 2

Este valor corresponde al espesor de tapa derecha a diseñar, de manera tal que fuera
proporcional a las demás dimensiones del ensamble. El valor escogido para este espesor
fue de 10 mm.
Este valor corresponde al espesor de la carcasa, el cual es constante alrededor de esta y su
rodamiento. Como sobre este eje se tienen diferentes rodamientos, entonces, para cada
tapa, se tendrán diferentes diámetro de sellado efectivo. Para la tapa derecha, el valor del
diámetro de sellado efectivo será de 85mm. Las especificaciones de los rodamientos están
presentadas en la figura 9.
Figura 9: Dimensiones del rodamientos derecho fijo

acuerdo a los valores presentes en la figura 4.
de elasticidad de 100 GPa, de acuerdo a la figura 4.
2
tornillo de 12 mm, el área de esfuerzo de tensión es de 84,3 𝑚𝑚
0.40
Este valor corresponde a las cargas axiales presentes en el eje 2, calculadas previamente
en el trabajo de ejes. Para la tapa derecha, esta carga corresponde a la resta de las cargas
axiales ejercidas por el piñón helicoidal y el piñón cónico, la cual tiene un valor de 1038,1N.
A continuación se muestra un esquema de cargas sobre el eje 2:
Figura 10: Diagrama de cargas sobre el eje 2 sentido original de giro

como muestra la figura 6a).
la figura 6b).
Diámetro de localización de los tornillos (B)
𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 85 + 3(12) = 121 𝑚𝑚
Espesor del empaque

Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, ya que este es un valor que se
encuentra comercialmente en los catálogos consultados. Este espesor cumple en todos los
sentidos con los requerimientos de diseño
𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 121 + 3(12) = 157 𝑚𝑚

efectivo, el cual corresponde a 85 mm y es indicado en la figura 9.
4.2.2 Resultados para la tapa derecha

Figura 11: Datos generados para el cálculo de la tornillería de la tapa derecha para el eje 2
4.2.3 Chequeos para la tapa derecha
Factor de seguridad
129. 19 ≥ 126. 93
Cumple
5. 3 < 7 < 10. 6
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
36 ≤ 54. 30 ≤ 72
Cumple
4.2.4 Selección de los tornillos de la tapa derecha

De acuerdo a los chequeos realizados en la sección anterior, se seleccionó para la tapa
derecha del eje 2, 7 tornillos de cabeza hexagonal M12 x 1.75 x 30 grado 8.8.
4.2.5 Parámetros para la tapa izquierda

tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:
una presión sobre la tapa, entonces se considera este valor como un cero (0).
Para el cálculo de los tornillos de la tapa izquierda del eje 2, se escogió un diámetro nominal
de 12 mm. Las especificaciones del tornillo se presentan en la figura 8.
Este valor corresponde al espesor de tapa izquierda a diseñar, de manera tal que fuera
fue de 10 mm.
Este valor corresponde al espesor de la carcasa, el cual es constante alrededor de esta y su
rodamiento. Como sobre este eje se tienen diferentes rodamientos, entonces, para cada
tapa, se tendrán diferentes diámetro de sellado efectivo. Para la tapa izquierda, el valor del
diámetro de sellado efectivo (A), será de 75 mm;. Las especificaciones del rodamiento están
presentadas en la figura 12.
Figura 12: Dimensiones del rodamiento izquierdo móvil

de elasticidad de 100 GPa, de acuerdo a la figura 4.
2
tornillo de 12 mm, el área de esfuerzo de tensión es de 84,3 𝑚𝑚
Carga axial sobre los tornillos 0.40
Al cambiar el sentido de giro del eje, el valor de la carga axial en la tapa izquierda
corresponderá a la sumatoria de la carga axial de la rueda cónica y la carga axial del piñón
helicoidal, dando como resultado 2492.77 N (ver figura 13)
Figura 13: Diagrama de cargas sobre el eje 2 sentido inverso de giro

como muestra la figura 6a)
la figura 6b)
Diámetro de localización de los tornillos (B)
𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 75 + 3(12) = 111 𝑚𝑚
Espesor del empaque

Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, ya que este es un valor que se
encuentra comercialmente en los catálogos consultados. Este espesor cumple en todos los
sentidos con los requerimientos de diseño

𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 111 + 3(12) = 147 𝑚𝑚

efectivo, el cual corresponde a 75 mm y es indicado en la figura 12.
4.2.6 Resultados para la tapa izquierda

A partir de los resultados obtenidos y mostrados en la figura 14, se escogió un tornillo de
grado 8.8 para esta tapa y, a partir de este grado, se realizaron los siguientes chequeos:
4.2.7 Chequeos para la tapa izquierda
Factor de seguridad
53. 80 ≥ 52. 86
Cumple
4. 8 < 7 < 9. 7
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
36 ≤ 49. 82 ≤ 72
Cumple
Figura 14: Datos generados para el cálculo de la tornillería de la tapa izquierda para el eje 2
4.2.7 Selección de los tornillos para la tapa izquierda

izquierda del eje 2, 7 tornillos de cabeza hexagonal M12 x 1.75 x 30 grado 8.8.

tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones, las cuales son iguales para el cálculo de
los tornillos y el diseño de ambas tapas.
Para el cálculo de los tornillos de las tapas, se escogió un diámetro nominal de 14 mm
respectivamente. Las especificaciones del tornillo se presentan en la figura 15



ubicado en el eje 3 cuyas especificaciones se pueden observar en la siguiente figura.
También observamos en la figura ### el diámetro ‘Da máximo’ que puede llegar a tener el
será de 83.5 mm.
acuerdo a los valores presentes en la siguiente figura.

Este valor es tomado de la figura #, de donde se tiene que, para un diámetro nominal de
2
dañe el empaque, por lo que se escogió un valor de 0.4
Este valor corresponde a la carga axial presente en el eje 3 calculada previamente en el
trabajo de ejes. Esta carga corresponde a la carga axial del engranaje helicoidal, la cual
tiene un valor de 1711.382 N. La carga axial a la que está siendo sometida el eje se muestra
a continuación.

como muestra la figura 19.
a) b)
del empaque
𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 90 + 3(14) = 132 𝑚𝑚
Espesor del empaque

Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, debido a que 0.3 mm es el mínimo valor
𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 132 + 3(14) = 174 𝑚𝑚


Para este grado se realizarán los chequeos. Los resultados obtenidos se muestran en la
figura 20.
Figura 20: Datos generados para el cálculo de la tornillería de la tapa izquierda para el eje 3
Factor de seguridad
106. 72 ≥ 105. 03
Cumple
4. 9 < 7 < 9. 9
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
42 ≤ 59. 24 ≤ 84
Cumple

izquierda del eje 3, 7 tornillos de cabeza hexagonal M14 x 2 x 30 grado 8.8




Para el cálculo de los tornillos de las tapas, se escogió un diámetro nominal de 10 mm
respectivamente. Las especificaciones del tornillo se presentan en la figura 21.



rodamiento, que para este caso es de 80 mm, siendo esta la dimensión del rodamiento
móvil ubicado en el eje 3 cuyas especificaciones se pueden observar en la siguiente figura.
Figura 22: Dimensiones del rodamiento móvil en el eje 3
será de 73.5 mm.


2
dañe el empaque, por lo que se escogió un valor de 0.4
Para calcular la carga axial sobre la tapa correspondiente al rodamiento móvil, se procede a
cambiar el sentido de rotación del eje y de sus componentes y a realizar el diagrama de
cuerpo libre sobre el eje ubicando respectivamente las cargas. Este valor corresponde a la
carga axial presente en el eje 3 calculada previamente en el trabajo de ejes. Esta carga
corresponde a la carga axial del engranaje helicoidal, la cual tiene un valor de 1711.382 N.
La carga axial a la que está siendo sometida el eje se muestra a continuación.

como muestra la figura 25
a) b)
del empaque
𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 80 + 3(10) = 110 𝑚𝑚
Espesor del empaque
Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, debido a que 0.3 mm es el mínimo valor
𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 110 + 3(10) = 140 𝑚𝑚


Para este grado se realizarán los chequeos.
Factor de seguridad
60. 72 ≥ 60. 54
Cumple

5. 8 < 8 < 11. 5
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
30 ≤ 43. 2 ≤ 60
Cumple
4.3.8 Selección de los tornillos para la tapa derecha

derecha del eje 3, 8 tornillos de cabeza hexagonal M10 x 1.5 x 25 grado 8.8

tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones.
Cómo para nuestro caso de diseño no se cuenta con una presión hidrostática debida a un
fluido que ejerza una presión sobre la tapa, se considera este valor como 0.
Para el cálculo de los tornillos de la tapa izquierda del eje 4, se escogió un diámetro nominal
de 10 mm. Las especificaciones del tornillo se presentan a continuación en la siguiente
figura.
Figura 27: Especificaciones de los tornillos para la tapa derecha


Este valor corresponde al espesor de la carcasa en el lugar donde está ubicada la tapa
izquierda el eje 4 y su valor será de 40 mm.

ubicado en el lado izquierdo del eje cuatro, cuyas especificaciones se pueden observar en
será de 68 mm.

de elasticidad de 100 GPa, de acuerdo a la figura anterior.

2
Este valor corresponde a la carga axial presente en el eje 4, pero como se observó
previamente en el trabajo de ejes, este eje no posee carga axial por lo tanto se considera
como 1; por lo tanto, al cambiar el sentido de giro se considera igualmente como 1.

como muestra la figura a continuación.

del empaque

𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 72 + 3(10) = 102 𝑚𝑚
Espesor del empaque

Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, debido a que el mínimo valor que se
encuentra comercialmente en los catálogos consultados es de 0.3 mm. Este espesor
cumple en todos los sentidos con los requerimientos de diseño como se verá más adelante.
𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 102 + 3(10) = 132 𝑚𝑚

efectivo, el cual se determinó anteriormente como 72 mm.

A partir de los resultados de los cálculos efectuados en el programa de excel, se escogió un
tornillo de grado 8.8. Para este grado se realizarán los chequeos.
Figura 32: Datos generados para el cálculo de la tornilleria en la tapa izquierda
Factor de seguridad
90926. 59 ≥ 90657. 81
Cumple

5. 3 < 7 < 10. 7
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
30 ≤ 45. 78 ≤ 60
Cumple

izquierda del eje 4, 7 tornillos de cabeza hexagonal M10 x 1.5 x 25 grado 8.8.

Para el cálculo de los tornillos de la tapa derecha del eje 4 y su respectivo
dimensionamiento, se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:

una presión sobre la tapa, entonces se considera este valor como un cero (0).


Para el cálculo de los tornillos de la tapa derecha del eje 4, se escogió un diámetro nominal
de 10 mm. Las especificaciones del tornillo se presentan en la figura a continuación.
Figura 33: Especificaciones del tornillo para la tapa derecha del eje 4

Este valor corresponde al espesor de tapa derecha a diseñar, de manera tal que fuera
fue de 10 mm.

Este valor corresponde al espesor de la carcasa en el lugar donde está ubicada la tapa
derecha del eje 4 y su valor será de 40 mm.

ubicado en la parte derecha del eje 4 cuyas especificaciones se pueden observar en la
siguiente figura.
será de 76 mm.

de elasticidad de 100 GPa, de acuerdo a la figura anterior.

2
Como se mencionó anteriormente en el eje 4 no existen cargas axiales como se ve en la
figura #; por lo tanto, al diseñar la tapa derecha y cambiar los sentidos de rotación no hubo
ningún cambio. Al igual que en la tapa izquierda se tomará este valor como uno (1).

como muestra la siguiente figura.
a) b)

del empaque

la figura anterior.

𝐵 = 𝐴 + 3𝑑 = 78 + 3(10) = 108 𝑚𝑚
Espesor del empaque
Se selecciona un espesor de empaque de 0.4 mm, debido a que el mínimo valor que se
encuentra comercialmente en los catálogos consultados es de 0.3 mm. Este espesor
cumple en todos los sentidos con los requerimientos de diseño como se verá más adelante.

𝐹 = 𝐵 + 3𝑑 = 108 + 3(10) = 138 𝑚𝑚


A partir de los resultados de los cálculos efectuados en el programa de excel, se escogió un
tornillo de grado 8.8. Para este grado se realizarán los chequeos.
Factor de seguridad
103916. 10 ≥ 103608. 93
Cumple
5. 7 < 8 < 11. 3
Cumple
Espaciado
π𝐵
3𝑑 ≤ 𝑁
≤ 6𝑑
30 ≤ 42. 41 ≤ 60
Cumple
4.4.8 Selección de los tornillos para la tapa derecha

derecha del eje 4, 8 tornillos de cabeza hexagonal M10 x 1.5 x 25 grado 8.8
5. SELECCIÓN DE RETENEDORES DE ACEITE
Para la selección de los retenedores de aceite, se tomó como referencia el catálogo de SKF
“Maximizando el rendimiento de los rodamientos” y, en base a las especificaciones allí
presentes, se seleccionaron los retenedores más apropiados para la tapa del eje 1, la tapa
izquierda del eje 3 y la tapa derecha del eje 4. En la figura 39 se indican las dimensiones
más importantes para la selección de los retenedores.
Figura 39: Dimensiones de los retenedores de aceite

5.1 Retenedor de aceite para la tapa del eje 1
El retenedor de aceite se selecciona de acuerdo al diámetro de la sección del eje, en el cual
se encuentra ubicada la tapa, para este caso, el diámetro de esta sección corresponde a
55mm. Con base a este valor se busca la referencia de retenedor de aceite en el catálogo
anteriormente mencionado. La referencia seleccionada se muestra a continuación:
Figura 40: Dimensiones del retenedor de aceite para la tapa del eje 1
5.2 Retenedor de aceite para la tapa izquierda del eje 3

Figura 41: Dimensiones del retenedor de aceite para la tapa izquierda del eje 3
5.3 Retenedor de aceite para la tapa derecha del eje 4
Figura 42: Dimensiones del retenedor de aceite para la tapa derecha del eje 4
6. DIMENSIONES DE LAS TAPAS
A continuación, se presentan las dimensiones de las tapas de acuerdo a las medidas
seleccionadas anteriormente para el cálculo de los tornillos. El material para las tapas es
acero AISI-SAE 1020 HR.
6.1 Tapas sin retenedor de aceite
Figura 43: Dimensiones de la tapa sin retenedor de aceite
TAPAS SIN RETENEDOR DE ACEITE
Tapa F [mm] B [mm] C [mm] Da máx [mm] A [mm] L [mm]
Eje 2 157 121 10 78.5 85 31.4
Eje 2 147 111 10 70 75 34.4
Eje 3 140 110 10 73.5 80 32.4
Eje 4 132 102 10 68 72 38.4

Tabla 2: Datos dimensiones de las tapas sin retenedor de aceite
6.2 Tapas con retenedor de aceite
De las tres tapas que requieren retenedor de aceite, dos cuentan con un diámetro nominal
de tornillo de 10mm. La tapa faltante, correspondiente al eje 3, cuenta con un diámetro
nominal de tornillería de 14mm. Se recuerda que los agujeros realizados en las tapas
deberán ser 1mm superior al diámetro nominal del tornillo, esto porque la sección roscada
irá en la carcasa y no en la tapa
Figura 44: Dimensiones de la tapa con retenedor de aceite
TAPAS CON RETENEDOR DE ACEITE
Tapa F [mm] B [mm] C [mm] Da máx A [mm] L [mm] d1 [mm] b [mm] D[mm] x [mm]
[mm]
Eje 1 155 125 10 88.5 95 24,3 55 8 72 5
Eje 3 174 132 9 83.5 90 31.4 55 8 70 5
Eje 4 138 108 10 76 78 40.4 55 8 70 5

Tabla 3: Datos dimensiones de las tapas con retenedor de aceite
7. AJUSTES Y TOLERANCIAS DE LAS TAPAS
Eje 1
Para el ajuste y las tolerancias de las tapas se utilizó la ayuda del software inventor
con un ajuste de H7/h6 como muestra la Figura 45.
Por otra parte, para el retenedor de aceite, según el catálogo se usa un ajuste
H8/h11, como muestra la Figura 46.
Figura 45: Ajuste del valor A para la tapa en el eje 1
Figura 46: Ajuste retenedor 55*72*8.

Eje 2
con un ajuste de H7/h6 (ver Figuras 47 y 48).
Figura 47: Ajuste del valor de A para la tapa próxima al soporte fijo.
Figura 48: Ajuste del valor de A para la tapa próxima al soporte móvil.
Eje 3
con un ajuste de H7/h6.
H8/h11.
Eje 4
con un ajuste de H7/h6.
H8/h11.

8. CONCLUSIONES
● Se seleccionaron los tornillos que cumplan con las condiciones de operación y
soporten los esfuerzos transmitidos por las tapas.
● Se diseñaron las tapas para cada uno de los ejes, de manera que cumplan con las
especificaciones de la caja de transmisión.
● Se seleccionaron los retenedores de aceite para la tapa del eje 1, la tapa izquierda
del eje 3 y tapa derecha del eje 4.
● Se seleccionaron las tolerancias adecuadas con la ayuda del software Autodesk
Inventor Professional 2021.
● Se realizaron los planos de cada una de las tapas, junto con el plano de ensamble
de toda la caja de transmisión en Autodesk Inventor Professional 2021.
● Es importante tener en cuenta las dimensiones de los rodamientos para el diseño de
las tapas y para la selección de los tornillos.
● Los retenedores de aceite son partes fundamentales para mantener el sistema
dentro de parámetros de lubricación seguros.
Faltó bibliografía
CABLE, ERRORES PÁGINAS: ACOPLES Y FRENO,
9,12,13,14,15,16,17,18, ver planos ERRORES PÁGINAS:
de tambor, polea y gancho UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA 36,37,38,41,42,44
CALIFICACIÓN = 3.0 (10%) CALIFICACIÓN = 4.0 (5%)

SINFÍN-CORONA, ERRORES RESORTE, ERRORES
PÁGINAS: 21,23,29, ver planos PÁGINAS: 47,49,51,53.
Grupo 04
de sinfín y corona. CALIFICACIÓN = 4.5 (5%)
CALIFICACIÓN = 4.2 (5%)
Trabajo final diseño de elementos de máquinas
Medellín
2021
1. Introducción 4
2. Objetivos 5
2.1. Objetivo general 5
2.2 Objetivos específicos 5
3. Descripción del problema 6
4. Diseño de cables y tambor 7

4.1. Selección del cable 7
4.1.1 Cálculos del sistema 7
4.1.2 Número de ramales, diámetro del cable y diámetro seleccionado de polea 8
4.1.3 Resistencia a la tensión (Sut) 8
4.1.4 Vida esperada en años 9
4.1.5. Relación de presión-Resistencia 9
4.1.6 Carga de rotura (Fu) 9
4.1.7 Factor de seguridad estático (Ns) 10
4.2. Material de la polea 11
4.3. Dimensiones del tambor 11
4.4. Espesor del tambor (e) y espesor de la tapa lateral (w) 11
4.5 Datos obtenidos del cálculo de cables metálicos 14
4.6. Chequeos de cables 15
4.7 Cálculo de chaveta-tambor 16
4.8 Tolerancias y ajustes 17
4.9 Selección del gancho 18
5. Diseño del sinfín-corona 20
5.1 Datos iniciales 20
5.2 Resultado sinfín-corona 25
5.3 Chequeos del sinfín-corona 27
5.4. Cálculo de las chavetas 28
6. Selección de los acoples 29
6.1 Acople motor- tornillo sinfín 29
6.1.1 Selección del motor, dimensiones del motor y del sinfín 29
6.1.2 Factor de servicio (fD) 31
6.1.3 Factor para arranques/hora (fS) 32
6.1.4 Potencia de diseño 32
6.1.5 Selección del acople con un tambor de freno para el motor y el sinfín. 32
6.1.6 Chequeos del acople de freno de tambor seleccionado 36
6.2 Acople corona-tambor 37
6.2.1 Dimensiones del eje del tambor y la corona 37
6.2.2 Factor de servicio (fD) 38
6.2.3 Factor para arranques/hora (fS) 38
6.2.4 Potencia tambor-corona 38
6.2.5 Potencia de diseño y potencia equivalente 38
6.2.6 Selección del acople entre la corona y el tambor 39
6.2.7 Chequeos del acople flexible seleccionado entre la corona y el tambor 40
7. Diseño del freno 41
7.1 Torque de fricción (Tf ) 41
7.2 Radio del tambor (r) y ancho del tambor (bmax) 41
7.3 Área de material de fricción requerida 42
7.4 Revestimiento 42
7.5 Resultados para frenos 43
7.6 Chequeos del freno 44
7.7 Esquema del freno 44
8. Diseño del resorte 45
8.1 Índice del resorte y diámetro del alambre del resorte 46
8.2 Linealidad robusta (e1) 46
8.3 Módulo de rigidez y constante de extremo 46
8.4 Número de espiras de extremo Q y cantidad a sumar para altura sólida Q’ 47
8.5 Componente alternante y medio de la fatiga 47
8.6 Resultados del resorte 48
8.7 Chequeos del resorte 49
9. Conclusiones 51
10. Bibliografía 52
1. Introducción
Los sistemas de elevación son equipos de una gran importancia a nivel industrial, ya que
sirven para el desplazamiento vertical de cargas tales como mercancías, minerales y personas.
Esta clase de sistemas están conformados por varios dispositivos individuales que son
importantes para su funcionamiento: cables, motor, caja reductora, freno, acoples, resortes,
etc. En estos sistemas generalmente se utiliza un mecanismo de sinfín-corona para la
transmisión de potencia y movimiento. Este mecanismo permite el movimiento entre ejes que
son perpendiculares entre sí.
En el presente trabajo se realiza el cálculo de los componentes necesarios para construir el
sistema global de transmisión. Dentro de los cálculos, se incluye el diseño de un sistema de
transmisión sinfín-corona, que es ampliamente utilizado en la industria. Se calculan los
acoples, frenos, cables y demás elementos. Los cables, por ejemplo, son elementos mecánicos
flexibles que soportan cargas axiales a tensión. Para su diseño se deben tener en cuenta
variables como el factor de fatiga, temperatura, carga de rotura, etc. Es importante realizar un
diseño óptimo de estos, debido a que de estos dependen en la mayoría de los casos, vidas
humanas. Del mismo modo, los demás componentes del sistema deben cumplir con los
parámetros de diseño establecidos, de esta manera, se garantiza la operación adecuada del
sistema de elevación.
El trabajo desarrollado se centra en el diseño del sistema global de transmisión y de cada uno
de sus componentes. Una representación gráfica del sistema se presenta en la figura 1
Figura 1: Caja reductora

2. Objetivos
2.1. Objetivo general
Diseñar y seleccionar el sistema de cable (cable, tambor, polea y gancho), el sistema de

transmisión sinfín corona, el freno ubicado entre el motor y el reductor, el acople flexible que
se encuentra entre la corona y el tambor y el resorte del freno; que cumplan con los
parámetros de diseño, que sean los más compactos y económicos.
2.2 Objetivos específicos
● Seleccionar el cable adecuado de acuerdo con la aplicación requerida con la ayuda del
archivo de Excel Cables y frenos.
● Seleccionar las dimensiones del tambor y la polea con base a los datos obtenidos en el
diseño del cable.
● Seleccionar el gancho adecuado de acuerdo con las condiciones de carga solicitadas
en el problema.
● Con la ayuda del archivo Engranajes Actualizado, seleccionar el sistema de
transmisión sinfín-corona que cumpla con las condiciones de servicio requeridas.
● Seleccionar el tipo freno adecuado para la aplicación a partir de las tablas de acoples,
y luego realizar los cálculos necesarios con la ayuda del archivo Cables y frenos.
● Seleccionar el acople flexible más adecuado que cumpla con las condiciones de
diseño.
● Calcular el resorte adecuado con la ayuda del archivo ResortesH, que cumpla con las
condiciones de diseño y a su vez sea el más económico.
● Con la ayuda del software MDESIGN encontrar las dimensiones adecuadas para los
chaveteros del tambor, sinfín y corona.
● Seleccionar las tolerancias adecuadas con la ayuda del software Solid Edge V17.
● Realizar los planos de fabricación del tambor, polea, gancho, sinfín, corona y resorte
con la ayuda de Autodesk Inventor 2021.
● Realizar el esquema del freno con las dimensiones establecidas en el programa”
Cables y frenos”.
Se debe diseñar un sistema de cable para una maquinaria, que transporta materiales hasta una
altura de 15 metros. La carga máxima estimada de elevación es de 1600 kilogramos, con una
frecuencia de trabajo de 14 ciclos/hr. La carga es acelerada desde el reposo hasta una
velocidad de 112 m/min en 1.75 segundos. La maquinaria trabajará 8 horas por día.
En la figura 1 aparece un motorreductor con tambor para montacargas. Un motor eléctrico
con freno está acoplado a un reductor de tornillo sinfín y corona para reducir su velocidad y
elevar apropiadamente el par de torsión. El eje de la corona está acoplado al eje del tambor
del montacargas. El tambor sirve de molinete, alrededor del cual se enrolla un cable que tiene
en su extremo un gancho forjado. El motor eléctrico es reversible y el conjunto sinfín-corona
debe diseñarse para que se bloquee automáticamente, a fin de sostener la carga cuando el
motor no tenga energía.
4. Diseño de cables y tambor
Para el diseño del sistema de cables y del tambor, se utilizó el programa de Excel “Cables y
frenos”. En este programa se determinan las variables y condiciones adecuadas para el diseño
y correcto funcionamiento del sistema de cables
4.1. Selección del cable
Para la selección del cable se tomó como referencia las recomendaciones generales de cables
de acero presentes en el programa. Para el caso de diseño de una grúa para transportar metal
caliente, se recomienda utilizar las referencias presentes en la figura 4.1.
De acuerdo a las referencias que se presentan en la figura 4.2, se opta por la referencia
6x36 WS PRED. PRD - A.A. Esto también para que sea congruente con el tipo de
construcción presente en la figura 4.2 como se muestra a continuación:
Como en la referencia del cable no aparecen las siglas EIPS, entonces el cable seleccionado
será de acero de arado mejorado (IPS).
4.1.1 Cálculos del sistema
Para el diseño del sistema, es necesario ingresar al programa las condiciones dadas del
problema con las unidades correspondientes para el cálculo del cable y el tambor como se
muestra a continuación:
Figura 4.1 : Cables recomendados para gruas para transportar metal caliente.
Figura 4.2 : Tipo de construcción del cable seleccionado.
4.1.2 Número de ramales, diámetro del cable y diámetro seleccionado de polea
Para que se cumplieran todos los chequeos del cable seleccionado, y buscando que el sistema
fuera el más compacto y óptimo posible en cuanto a la relación de diámetro de tambor y
longitud de tambor, se decidió utilizar dos ramales en el diseño del sistema. Con dos ramales,
el diámetro de cable más óptimo fue de 7/16 pulgadas. Por su parte, el diámetro seleccionado
de polea fue de 19 pulgadas, siendo este el valor más aproximado al valor óptimo de la polea.
Este diámetro de polea se seleccionó con el fin de que cumpliera los chequeos de seguridad
estática y por fatiga y también de la presión máxima de la polea con material de hierro gris
fundido, cuya selección se especificará más adelante.
4.1.3 Resistencia a la tensión (Sut)
Como se explicó anteriormente, la referencia del cable no cuenta con las siglas EIPS, por lo
que se asume que es un cable de acero de arado mejorado (IPS). Con base a este material, se
selecciona la resistencia a la tensión de acuerdo a la figura 4.3.
Como se puede ver en la figura anterior, para un acero de arado mejorado (IPS), se tiene un
rango de valores de resistencia a la tensión, para este caso, se escogió el valor mínimo de
resistencia a la tensión de Sut =240 Kpsi
Figura 4.3: Resistencia a la tensión de acuerdo al material
Figura 4.4 : Relación presión-resistencia.
4.1.4 Vida esperada en años
De acuerdo al intervalo recomendado por el programa, se tiene que la vida esperada del
sistema es entre 5 y 7 años. Para este caso se escogió el valor mínimo, es decir, 5 años.
4.1.5. Relación de presión-Resistencia
Para calcular este parámetro, se tuvo en cuenta el número de flexiones hasta la falla, cuyo
0.146
valor se obtiene del programa y corresponde a 0.145 Con el número de flexiones a la falla, se
va a la figura 4.4 y se traza una línea hasta coincidir con la curva de la referencia del cable
seleccionado y luego se lee el valor de la relación de la presión-resistencia en el eje Y. Este
valor se divide por 1000, ya que en la gráfica se presenta multiplicado por 1000.
De acuerdo a la figura anterior, se tiene que la relación presión–resistencia va a tomar el
siguiente valor:
P/Sut = 0,0032
0.00031
4.1.6 Carga de rotura (Fu)
Para determinar la carga de rotura, se debe tener en cuenta la clasificación del cable, la cual
corresponde a 6x36 WS PRED. PRD - A.A. y el diámetro del cable que es de 7/16”. De
acuerdo a la clasificación seleccionada se tiene que la configuración tiene alma de acero
(IWRC) Con estos datos, se procede a seleccionar la resistencia a la rotura en la figura 4.5
Con el valor de la resistencia a la rotura del cable, se procede a calcular la carga de rotura
(Fu) de la siguiente forma:
4.1.7 Factor de seguridad estático (Ns)
Para el caso de una grúa para levantar metal caliente, el rango del factor de seguridad estático
se encuentra entre 5 y 9 como se presenta a continuación en la figura 4.6.
Figura 4.5 : Valor de la resistencia de rotura del cable seleccionado
Figura 4.6: Factor de seguridad para grúas para metal caliente.

4.2. Material de la polea
De acuerdo a la configuración de cable seleccionado y a la presión del cable sobre la polea, la

cual corresponde a p = 474.85 psi, se seleccionó Hierro gris fundido como material de la
polea, ya que este resiste una presión máxima sobre las poleas de 570 psi como se muestra en
la figura 4.7
Figura 4.7 : Material seleccionado para la polea
4.3. Dimensiones del tambor
Para calcular las dimensiones del tambor b, p y r, se utiliza el diámetro del cable
seleccionado, 7/16” (11,1125 mm ). De acuerdo a este valor, se va a la figura 4.8 y se
interpola para obtener las dimensiones del tambor mencionadas anteriormente como se
muestra a continuación. Por otra parte, también se determinó la longitud y diámetro del eje
del tambor de acuerdo a la figura 4.10, en la cual las dimensiones están en función del
diámetro del tambor, que es suministrado por el programa y tiene un valor de 482.6 mm. Al
igual que en el caso anterior, también se interpola para obtener las longitudes de acuerdo al
diámetro de tambor entregado por el programa. Con esta misma figura, se obtienen las
dimensiones de la polea y de su garganta.
4.4. Espesor del tambor (e) y espesor de la tapa lateral (w)
El espesor de tambor e, corresponde al espesor menor posible que puede tener el tambor, de
tal manera que el esfuerzo de flexión (f) se acerque al máximo esfuerzo de flexión permisible
Pudieron colocar un espesor menor
(250 kg/cm2) del material con el que se fabricará la polea, siendo este de hierro fundido. Para
este caso, el espesor de tambor más óptimo corresponde a un valor de e = 7 mm. Como el
material es de hierro fundido, entonces el valor del espesor de la tapa lateral w es igual al
espesor del tambor, por lo tanto, w = 7 mm.
Figura 4.8: Dimensiones del tambor
Figura 4.9: Dimensiones del tambor para un cable de 7/16”

Figura 4.10: Diámetro y longitud del eje del tambor y dimensiones de la polea
Figura 4.11: Diámetro y longitud del eje del tambor calculado
Figura 4.12: Dimensiones de la polea d1 83

4.5 Datos obtenidos del cálculo de cables metálicos
59.13
83
Figura 4.13: Datos y resultados del programa de Excel (Cables y frenos)

4.6. Chequeos de cables
Factor de seguridad estático:
Factor de seguridad por fatiga:
1.05
Presión del cable sobre la polea:
La presión ejercida del cable sobre la polea debe ser menor al máximo que puede soportar
esta según el material y que para este caso corresponde a hierro gris fundido.
Presión del cable sobre la polea ≤ Presión máxima sobre la polea

570
Esfuerzo de flexión :
Relación diámetro-longitud del tambor:
288.475
4.7 Cálculo de chaveta-tambor
Cálculos
Potencia
La potencia a ingresar en el programa corresponde a la potencia del tambor (Ho), cuyo valor
es de 43.94hp hp. Sin embargo, este valor se divide entre dos debido a la geometría del
tambor 21.87hp.
21.97
Velocidad rotacional
Las RPM del tambor son iguales a las RPM a las que gira la corona, la cual tiene un valor de
147.7RPM
Diámetro del eje del tambor

El diámetro del eje del tambor se determinó en el cálculo de cables metálicos y tiene un valor
de 53.13 mm.
59.13
Material de la chaveta del tambor
El material seleccionado para la chaveta fue 1020 Annealed, el cual tiene un esfuerzo de 43
ksi.
Material del eje del tambor

El material seleccionado para el eje del tambor fue 4140 T&R 1300º, el cual tiene un esfuerzo
de 61 ksi.
100
Material del tambor
El material seleccionado para el tambor fue el señalado en la figura 4.15 hierro fundido
ASTM 50.
longitud del cubo del tambor

La longitud del cubo del tambor se determinó en la sección de cables
metálicos y tiene un valor de
L= 90mm.
59.13
100
Figura 4.14: Especificaciones de la chaveta del tambor.
Figura 4.15: Material del tambor
4.8 Tolerancias y ajustes
59.13
Figura 4.16: Tolerancias de a) eje del tambor, b) agujero de la polea

15.875
Figura 4.17: Tolerancia de la chaveta del tambor.
4.9 Selección del gancho
La selección del gancho se hace con base en las tablas de dimensiones de los ganchos brutos
de forja según la norma DIN 687. La carga a izar correspondiente a este problema es de 1600
Kg, por lo tanto, la referencia de gancho seleccionada corresponde a un gancho AK 1600
DIN 687. Como la carga a izar se encuentra dentro del rango de 1000 y 2000 Kg, se interpola
para conocer las dimensiones adecuadas del gancho correspondiente al problema (ver figura
4.16). Según la norma DIN 687, para ganchos brutos de forja para cabrestante, el material del
gancho debe ser C 22 Stc 25.61, lo que equivale a un SAE 1025. Dado que este material no es
un acero de referencia comercial en Colombia, se decidió trabajar con un SAE 1040.
Figura 4.18: Esquema de las dimensiones del gancho

Figura 4.19: Dimensiones generales del gancho de acuerdo con su carga según la norma DIN 687.
Figura 4.20: Dimensiones generales interpoladas para un gancho de 1600 kg.
Figura 4.21: Equivalencia de los materiales en diferentes normas.

5. Diseño del sinfín-corona
Para el diseño de la transmisión sinfín-corona del sistema de elevación se utilizó la hoja de

Excel “Sinfinco” del programa “Engranajes actualizado”, el cual calcula las condiciones más
adecuadas para que el sistema de sinfín-corona cumpla con los chequeos de desgaste, fatiga
(flexión) y el coeficiente global de transferencia de calor o chequeo térmico. Para la memoria
de cálculo, se tomarán los diferentes parámetros suministrados por el problema y los
previamente calculados en las secciones anteriores del problema.
5.1 Datos iniciales
● Número de ramales
m=2
● Velocidad de elevación
𝑓𝑡
𝑉𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖ó𝑛=𝑉𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎= 367,36 𝑚𝑖𝑛
● Velocidad del cable
𝑓𝑡
𝑉𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 = 𝑉𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 * 𝑚 = 734, 72 𝑚𝑖𝑛
● Tensión del cable
𝐹𝑡 = 1973, 59 𝐿𝑏𝑓
● Diámetro del tambor
D = 482,6 mm = 19 in
● Potencia de salida (Ho)

Corresponde a la potencia de salida del tambor y se calcula como se muestra a
continuación:
● Velocidad de la corona
La velocidad de la corona es la misma velocidad de giro del tambor y se calcula de la
siguiente manera:
● Velocidad del sinfín y relación de transmisión

La velocidad del tornillo sinfín se selecciona teniendo en cuenta la velocidad de giro
de los motores eléctricos comerciales, correspondiente a la velocidad de operación del
motor, como se muestra en la figura 5.1. Para este sistema de elevación, se seleccionó
un motor de 3450 RPM estando en operación
Figura 5.1: RPM de los motores eléctricos comerciales
Por otra parte, también se tuvo en cuenta que la relación de transmisión entre el sinfín
y la corona cumpliera la siguiente relación para que el uso de este sistema sea
justificable y no se implementara otro tipo de transmisión:
● Factor de sobrecarga (Ka)

El factor de sobrecarga se determina de acuerdo al tipo de máquina impulsada y la
fuente de potencia. Para este caso, la máquina impulsada, la cual es una grúa para
transportar metal caliente, corresponde a una máquina de choque moderado, mientras
que el motor eléctrico es una máquina uniforme, por lo tanto, este factor de
sobrecarga Ka, tiene un valor de 1,50 como se muestra en la figura 5.2.
Figura 5.2: Factor de sobrecarga para el sinfín-corona
● Factor de diseño (𝑛𝑑)

Este valor debe estar entre 1 y 1.25, para este caso, se escogió un valor de factor de
diseño de 1.2
● Número de entradas del sinfín (Nw)

El número de entradas del sinfín se define de acuerdo a la relación de transmisión
encontrada previamente y de acuerdo a la figura 5.3, se tiene que el número de
entradas a utilizar en el sinfín es de 2
20 ≤ 𝑚𝐺≤ 40
20 ≤ 23,356 ≤ 40
Figura 5.3: Número de entradas del sinfín según la relación de transmisión
● Paso axial del sinfín(𝑝𝑥)y diámetro medio del sinfín(𝑑𝑤)

De acuerdo al procedimiento realizado, se encontró que el paso más óptimo para que
el sinfín cumpliera con todos los chequeos es de 1,75 pulgadas. Por su parte, el
diámetro medio del sinfín se definió de acuerdo a los valores de dw bajo y el de dw
alto, estableciendo así un dw de 6,5 pulgadas.
● Ángulo de presión (∅𝑛) y ángulo máximo de avance (𝜆𝑚𝑎𝑥)

El ángulo de presión se selecciona a partir del número de dientes de la corona (𝑁𝐺) de
acuerdo a la figura 5.4. Dado que el número de dientes de la corona calculado por el
programa es de 47, el ángulo normal de presión será ∅𝑛=14.5.
Por su lado, el ángulo máximo de avance depende del ángulo de presión seleccionado
y de acuerdo a la figura 5.5, se tiene que este ángulo tendrá un valor de 𝜆𝑚𝑎𝑥=16. Sin
embargo, durante el procedimiento se buscó que este ángulo no sobrepasará los 10
grados, esto con el fin de que el sistema fuera autoblocante.
Figura 5.4: Ángulo de presión según el número de dientes de la corona
Figura 5.5: Ángulo máximo de avance según el ángulo de presión seleccionado
● Ancho de cara de la corona (𝐹𝐺)

3.192
El ancho de cara de la corona se seleccionó de forma tal que estuviera dentro del
ancho de la corona requerido (𝐹𝐺 𝑟𝑒𝑞= 3,130 pulgadas) y ancho de la corona máximo (
𝐹𝐺 𝑚á𝑥= 4,333 pulgadas), eligiendo un valor cercano al requerido para que el sistema
fuera más compacto. De acuerdo a lo anterior el ancho de la corona seleccionado es
𝐹𝐺= 3,2 pulgadas.
● Área lateral seleccionada

El área lateral seleccionada debe ser igual o mayor al área lateral mínima calculada
por el programa; por esto, que se escogió como área lateral 5000 pulgadas cuadradas
● Temperatura ambiente (Ta)

La temperatura ambiente es de, aproximadamente, 70°F
● Factor de forma de Lewis

El factor de forma se selecciona de acuerdo al ángulo de presión definido
anteriormente, siendo este valor de 0,100 según la figura 5.6.
Figura 5.6: Factor de forma de Lewis según el ángulo de presión seleccionado
● Esfuerzo flexionante admisible para la corona (σ)

El material escogido para la corona fue de Bronce fundido por centrifugación, ya que
este presentaba las condiciones más óptimas.
De la figura 5.7 se tiene que el esfuerzo de flexión admisible es 10 kpsi y de la figura
5.8 se obtiene el factor de desgaste (Kw) para este material, el cual para este caso es
de 60
Figura 5.7: Esfuerzo flexionante admisible para la corona
Figura 5.8: Factor de desgaste Kw

5.2 Resultado sinfín-corona
Figura 5.9: Resultados del sistema de transmisión Sinfín-Corona
Figura 5.10: Dimensiones y datos de corte del sinfín-corona
5.3 Chequeos del sinfín-corona
● Diámetro del sinfín
● Ángulo de avance
● Ancho de cara
● Carga tangencial de la corona
● Chequeo térmico
● Área lateral
● Esfuerzo flexionante en la corona
● Carga admisible de Buckingham

5.4. Cálculo de las chavetas
Figura 5.11: Dimensiones chavetero de la corona
10.96
Figura 5.12: Dimensiones chavetero del sinfín.

6. Selección de los acoples
6.1 Acople motor- tornillo sinfín
El acople de entrada, el cual estará ubicado entre el motor y el sinfín, será de tipo tambor de
freno. Para su selección es necesario conocer las dimensiones del eje del motor y del sinfín, el
factor de servicio, el factor para arranques/hora y la potencia de diseño.
6.1.1 Selección del motor, dimensiones del motor y del sinfín

De acuerdo con la selección del sistema de transmisión sinfín corona, realizada en la sección
anterior, se tiene que el diámetro del eje de sinfín es el siguiente.
Este diámetro sirve como base para encontrar el diámetro de la sección del eje entre el sinfín
y el acople (D), y para esto, se tiene en cuenta que para este caso habrá dos cambios de
sección en el eje para determinar el diámetro D de la siguiente manera:
Por su parte, para la selección del motor se utilizó el catálogo de Motores trifásicos de
SIEMENS, en donde los factores de selección son las revoluciones del motor escogidas, que
para este caso es de 3600 RPM en vacío y 3450 RPM en operación. La potencia a la que
estará sometida el eje, la cual se calcula como se muestra a continuación:
Donde Ho es la potencia a la que estará sometida la corona-tambor y e la eficiencia del

sistema de transmisión sinfín-corona. Con estos datos, según la figura 6.1, se tiene que el
motor a seleccionar será de tamaño 200L, 50 HP de potencia, 4 polos y 60 Hz.
Con el tamaño del motor de la referencia seleccionada, se escogen las dimensiones de este de
acuerdo la figura 6.2, en dónde se tienen los siguientes valores para el diámetro del eje del
motor y la longitud de eje de esta sección.
Figura 6.1: Referencia, tamaño, tipo y características generales del motor.
Figura 6.2: Referencia y dimensiones generales del motor.

Figura 6.3: Esquema del motor con sus dimensiones.
6.1.2 Factor de servicio (fD)

El factor de servicio dependerá de las características de la maquinaria y de la entrada de
transmisión; que para este caso es medianamente impulsiva (GRÚAS Y ELEVADORES) y
motor eléctrico respectivamente. Por otra parte, también depende de la duración del servicio,
el cual es de 8 hr/día, por lo que se tendrá un factor de servicio fD = 1.25 como se muestra en
Figura 6.4: Factor de servicio seleccionado.

6.1.3 Factor para arranques/hora (fS)
Para este caso, la grúa para transportar metal caliente trabajará 14 ciclos/hr, por lo que este
factor tendrá un valor de fS = 1.2 como se muestra en la siguiente figura.
Figura 6.5: Factor para arranques/hora seleccionado.
6.1.4 Potencia de diseño

Con los parámetros determinados en las secciones anteriores, se calcula la potencia de diseño
como se presenta a continuación:
6.1.5 Selección del acople con un tambor de freno para el motor y el sinfín.
Con las revoluciones de entrada del motor, que corresponden a 3450 RPM y la potencia de
diseño calculada, se selecciona el acople Crown pin adecuado para el promedio de acuerdo a
Figura 6.6: Selección acople con tambor de freno tipo Crown pin
De acuerdo a la gráfica, se tiene que el acople adecuado para las condiciones determinadas es
el de referencia 7036-306. Sin embargo, al ver las medidas de este acople, se tiene que el
diámetro de agujero máximo es de 45 mm, valor que no cumple ni para el diámetro del eje
del motor ni para el diámetro del eje del sinfín, por lo que se debió volver a seleccionar el
acople, y esta vez teniendo en cuenta la nota que dice la gráfica sobre el factor de servicio,
cuyo valor mínimo debe ser de 2, por lo que la nueva potencia de selección será la siguiente:
Figura 6.7: Nuevamente selección acople con tambor de freno tipo Crown pin
Con este nuevo valor, se vuelve a mirar en la gráfica que acople es el adecuado y como se
puede observar en la figura anterior, con la nueva potencia de diseño y las RPM de operación
del motor cae fuera del área de selección de los acoples tipo Crown pin.
Por esta razón, se decidió saltar a la otra referencia de acoples: con tambor de freno de
engranaje interno. En la siguiente figura se muestra la selección de acuerdo a la potencia y
RPM de operación del motor.
Figura 6.8: Selección acople con tambor de freno de engranaje interno.
710
Como se puede observar en la figura anterior, el acople seleccionado es referencia 7071-712,
sin embargo, este tampoco cumple con el diámetro de agujero ya que el máximo es de 38 mm
y 51 mm; y el diámetro del eje del motor y del eje del sinfín son de 55mm y de 57.33 mm
respectivamente. Por esta razón, se decidió saltar a la otra referencia, la cual corresponde a la
7071-715, pero está referencia tampoco cumple con los diámetros requeridos, por lo que al
final se decide que la referencia más adecuada para el acople es la 7071-727, la cual tiene un
diámetro de agujero máximo de 70 mm y 89 mm; y cumple tanto para el diámetro del eje del
motor, el diámetro del sinfín y las revoluciones establecidas. Las dimensiones y
características de este acople se presentan en la siguiente figura.
Figura 6.9: Dimensiones del acople con tambor de freno con engranaje interno.
6.1.6 Chequeos del acople de freno de tambor seleccionado
Diámetro del eje del motor
Diámetro del eje del sinfín
Distancia a través de los acoples del motor
73.8
Distancia a través de los acoples del sin fín
Se asumió una longitud de eje para el sin fín de 110 mm.
77
6.2 Acople corona-tambor
Este acople estará ubicado entre la corona y el tambor, el cual será de tipo flexible. Para su
selección es necesario conocer las dimensiones del tambor y la corona, el factor de servicio,
el factor para arranques/hora, la potencia de diseño y su potencia equivalente.
6.2.1 Dimensiones del eje del tambor y la corona
De la sección de cables y sinfín-corona, se tiene que las dimensiones de los diámetros del eje
de la corona y del tambor proporcionados por el programa son los siguientes:
59.13
Con estos dos valores se encuentra el diámetro de la sección del eje entre la corona y el
acople (D corona) y el diámetro entre el acople y el tambor (D tambor) siguiendo el mismo
procedimiento aplicado anteriormente, donde se contará con dos cambios en la sección del
eje para cada diámetro, obteniendo así los siguientes resultados:
41.06
6.2.2 Factor de servicio (fD)
El factor de servicio dependerá de las características de la maquinaria y de la entrada de
transmisión; que para este caso es medianamente impulsiva (GRÚAS Y ELEVADORES) y
motor eléctrico respectivamente. Por otra parte, también depende de la duración del servicio,
el cual es de 8 hr/día, por lo que se tendrá un factor de servicio fD = 1.25 como se muestra en
Figura 6.10: Factor de servicio seleccionado.
6.2.3 Factor para arranques/hora (fS)

Para este caso, la grúa para transportar metal caliente trabajará 14 ciclos/hr, por lo que este
factor tendrá un valor de fS = 1.2 como se muestra en la siguiente figura.
Figura 6.11: Factor para arranques/hora seleccionado.
6.2.4 Potencia tambor-corona

Es la potencia desarrollada entre el sistema de la corona y el tambor y corresponde a:
6.2.5 Potencia de diseño y potencia equivalente

Con los datos determinados anteriormente, se procede a calcular la potencia de diseño y la
potencia equivalente para la selección del acople flexible.
Debido a que las tablas para acoples flexibles trabajan con potencia a 100 RPM, se calcula la
potencia equivalente de diseño a esa velocidad, de la siguiente manera:
6.2.6 Selección del acople entre la corona y el tambor

Con el resultado de potencia equivalente calculado en la sección anterior se va a las tablas de
selección de acople y se determina que el más adecuado es un acople flexible de disco de
agujeros cónicos de referencia D127SR/77 como se muestra a continuación en las siguientes
figuras:
Figura 6.12: Dimensiones y tipos de acoples.
Figura 6.13: Tamaño del acople según la potencia, sus características y dimensiones.
6.2.7 Chequeos del acople flexible seleccionado entre la corona y el tambor
Diámetro de la sección del tambor
41.06
Diámetro de la sección de la corona
Distancia a través de los acoples a la corona y el tambor

Se asumió una longitud de eje para el tambor y para la corona de 120 mm.
7. Diseño del freno
Teniendo en cuenta todos los datos anteriormente encontrados, se procede a diseñar el freno
necesario para el sistema de elevación, el cual estará ubicado en el eje donde va el motor y el
sinfín. Para esto se utilizó el programa de Excel “Cables y frenos”, al cual se le introdujeron
datos ya conocidos de secciones anteriores, como se muestra en la tabla 7.1.
7.1 Torque de fricción (Tf )

El torque de fricción se calcula mediante la siguiente expresión:
Donde H es la potencia en kW del motor, la cual se halla de la siguiente manera:
Con esto y sabiendo que el motor está a 3450 RPM, el torque de fricción será el siguiente:
7.2 Radio del tambor (r) y ancho del tambor (bmax)

Debido a que el acople seleccionado para el eje donde está el motor y el sinfín fue el 7071
727, se tomará en cuenta el radio y ancho del tambor de este acople, proporcionados en la
figura de selección del del acople, para la cual el radio será G/2 y el ancho será H:
1.25
Tabla 7.1: Parámetros del sistema para el cálculo del freno

Figura 7.1: Área de material de fricción requerida y propiedades físicas del asbesto moldeado.
7.3 Área de material de fricción requerida

Para seleccionar este parámetro se tuvo en cuenta que para este caso se tiene un ciclo de
trabajo intermitente y una aplicación de elevadores, grúas y malacates; siendo esta área de
2,8[in2/Btu/s].
7.4 Revestimiento
El material del revestimiento será de asbesto moldeado de forro tejido, el cual tiene las
características mostradas en la figura anterior. De esta se tiene que la presión máxima a
ingresar es de 340 kPa y el coeficiente de fricción de 0,45. A su vez, el ancho del
revestimiento (b) debe ser mayor y más próximo al ancho del revestimiento requerido
(bmin), para lo cual se escogió un b=130 mm.
En cuanto a los ángulos inicial y final de revestimiento, se tiene que el inicial (1) debe ser
mayor o igual a 10° y el terminal (2) debe ser menor a 120°. Por esto, con el fin de que el
sistema no presentará fallas, fuera el más óptimo y cumpliera con los chequeos. Se ingresó
los siguientes valores:
7.5 Resultados para frenos
1.25
Figura 7.2: Resultados del diseño del freno.

7.6 Chequeos del freno
Diferencia de ángulos
Presión de zapata
Momento friccionante
Factor de seguridad
7.7 Esquema del freno
Figura 7.3: Esquema del freno con los valores obtenidos.

8. Diseño del resorte
Para el diseño del resorte se utilizó el programa de Excel “Programa ResortesH”, para el cual
es necesario conocer las fuerzas y longitudes mínimas y máximas a las que será sometido el
resorte. La fuerza mínima sobre el resorte solicitada por el programa fue encontrada en el
diseño de frenos, siendo esta de 3642 N. La fuerza máxima debe ser un 15% mayor a la
fuerza mínima, por lo tanto:
En cuanto a las longitudes, la longitud mínima del resorte (Lmin) es igual al radio del tambor
de freno definido por el acople, el cual es de 152,5 mm. A su vez, la longitud máxima (Lmáx)
se calcula teniendo en cuenta que la zapata se abrirá 2mm para permitir que el tambor gire,
así como la distancia Y de 220,56 mm y la distancia desde el pivote a la fuerza (C) de 449,3
mm, las cuales se encontraron en la sección de frenos. Con estos valores se halló Lmáx de la
siguiente manera:
Tabla 7.2: Diámetro del alambre del resorte seleccionado

Tabla 7.3: Propiedades físicas del material seleccionado
8.1 Índice del resorte y diámetro del alambre del resorte

En el programa, se indica que el índice del resorte debe estar dentro del rango de 4 y 12. Para
este caso, se escogió un índice de 5,5 para que el resorte cumpliera con los chequeos y fuera
el más óptimo posible. Por su parte, el diámetro del alambre también se eligió con el fin de
que no presentará fallas y también fuera el más pequeño posible, por lo que, para este caso, el
diámetro de alambre que cumple con estas condiciones es de 11 mm.
8.2 Linealidad robusta (e1) 0.15
Este parámetro, según el programa, debe ser mayor o igual a 1.5, por lo cual se decidió
dejarlo no modificarlo; es decir, se utilizó 1.5. 0.15
8.3 Módulo de rigidez y constante de extremo
El módulo de rigidez se determina de acuerdo al material seleccionado, el cual para este caso
es ASTM A401, ya que fue el material que presentó las mejores condiciones cumpliendo con
todos los chequeos y siendo el único sin presentar fallas.
Por su parte, el valor de la constante de extremo se determinó teniendo en cuenta que el
resorte está apoyado entre superficies planas (extremos fijos), teniendo así un valor de la
constante de 0.5 como lo muestra la siguiente tabla.
Tabla 7.4:Constante de extremo del resorte.

Figura 7.4: Selección de los valores de espiras de extremo Q y Q’.
8.4 Número de espiras de extremo Q y cantidad a sumar para altura sólida Q’

Para este caso, los extremos serán a escuadra y esmerilados, siendo Q = 2 y Q’ = 1 como se
muestra en la figura
8.5 Componente alternante y medio de la fatiga
Para este caso, se determinó el valor de ambas componentes en el caso sin granallar, ya que
cumple con los chequeos y es más económico que con el proceso de granallado.
Tabla 7.5:Componente de fatiga sin granallar.

8.6 Resultados del resorte
Figura 7.5: Resultados del resorte entregados por el programa
8.7 Chequeos del resorte
Linealidad robusta
Índice del resorte
Factor de seguridad al cierre
Número de espiras activas

Longitud libre y de pandeo
Tolerancia por choque y al cierre
Factor de seguridad a la fatiga
1.5
Frecuencia crítica
9. Conclusiones
● Se seleccionó el cable adecuado de acuerdo con la aplicación requerida con la ayuda
del archivo de Excel “Cables y frenos”.
● Se seleccionaron las dimensiones del tambor y la polea con base a los datos obtenidos
en el diseño del cable.
● Se seleccionó el gancho adecuado de acuerdo con las condiciones de carga solicitadas
en el problema.
● Con la ayuda del programa “Engranajes Actualizado”, se seleccionó el sistema de
transmisión sinfín-corona que cumpla con las condiciones de servicio requeridas.
● Se seleccionó el tipo freno adecuado para la aplicación a partir de las tablas de
acoples, y luego realizar los cálculos necesarios con la ayuda del programa “Cables y
frenos”.
● Se seleccionó el acople flexible más adecuado que cumpla con las condiciones de
diseño.
● Se calculó el resorte adecuado con la ayuda del programa “ResortesH”, que cumpla
con las condiciones de diseño.
● Con la ayuda del software MDESIGN, se encontraron las dimensiones adecuadas para
los chaveteros del tambor, sinfín y corona.
● Se seleccionaron las tolerancias adecuadas con la ayuda del software Solid Edge V17.
● Se realizaron los planos de fabricación del tambor, polea, gancho, sinfín, corona y
resorte con la ayuda de Autodesk Inventor 2021.
● Se realizó el esquema del freno con las dimensiones establecidas en el programa”
Cables y frenos”.
10. Bibliografía
[1] I Autodesk. Inventor. San Francisco, California, Estados Unidos de América, 2021.
[2] Richard G Budynas and J Keith Nisbett. Diseño en ingeniería mecánica de Shigley,
volume 6. McGraw-Hill Interamericana, 2012.
[3] Solid Edge. Siemens plm software. Siemens Global Website, pages 1996–2013, 2017.
[4] Osorio German. Notas de clase de diseño de elementos de máquinas. 2021.
Faltaron los programas en Excel

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BANDAS, ERRORES PÁGINAS:

CADENAS, ERRORES PÁGINAS:

2. Índice de Tablas ........................................................................................................ 4

4. Descripción del problema.......................................................................................... 7

a. Objetivos específicos ............................................................................................. 8

6. Diseño del sistema de transmisión por banda ........................................................... 9

a. Restricciones y eficiencias del sistema de transmisión ......................................... 9

b. Cálculo de relaciones de transmisión y RPM polea inducida ............................... 9

c. Cálculo de la potencia del motor ......................................................................... 10

d. Cálculo del factor de servicio y potencia de diseño ............................................ 11

e. Proceso de selección de la banda ......................................................................... 12

f. Cálculo del diámetro mínimo de la polea ............................................................ 13

i. Calculo para la banda clásica ........................................................................... 13

ii. Calculo para la banda de alta capacidad .......................................................... 15

g. Cálculo de distancia entre centros y determinación de banda ............................. 16

i. Distancia entre centros ......................................................................................... 16

ii. Determinación de la referencia de la banda ..................................................... 17

h. Calculo para el diseño del juego de poleas. ......................................................... 20

i. Polea motriz ......................................................................................................... 21

ii. Polea inducida .................................................................................................. 23

i. Selección del chavetero ....................................................................................... 25

i. Polea motriz ..................................................................................................... 27

ii. Polea inducida .................................................................................................. 27

j. Ajustes y tolerancias ............................................................................................ 28

7. Diseño de sistema de transmisión por cadena ......................................................... 30

a. Determinación del factor de servicio ................................................................... 30

b. Cálculo de kilovatios de selección....................................................................... 30

c. Determinación del paso de la cadena y la distancia de centros recomendada ..... 30

d. Selección de la cadena ......................................................................................... 32

e. Chequeo de la cadena .......................................................................................... 35

f. Diseño de los piñones de la cadena ..................................................................... 35

g. Selección de chaveteros ....................................................................................... 37

i. Selección de chaveteros para el Sprocket menor ............................................. 39

ii. Selección de chaveteros para el Sprocket mayor ............................................. 39

h. Ajustes y tolerancias ............................................................................................ 40

i. Ajuste de los agujeros de los sprockets............................................................ 40

ii. Ajuste de los chaveteros .................................................................................. 41

10. Anexos ................................................................................................................. 44

Ilustración 2: Unidad conductora y unidad a accionar ................................................... 11

Ilustración 3: Tipo de servicio ........................................................................................ 11

Ilustración 4: Selección de correas, alta capacidad ........................................................ 12

Ilustración 5: Selección de correas clásicas .................................................................... 12

Ilustración 6: Interpolación doble para la tabla 6 ........................................................... 14

Ilustración 7: Interpolación doble para la tabla 8 ........................................................... 15

Ilustración 8 : Datos ingresados en MAXIMIZER. ........................................................ 17

Ilustración 9 : Tipos de banda s y referencias seleccionadas ......................................... 18

Ilustración 11:. a) Diámetro primitivo 3-3A112, b) Diámetro exterior 3-3VX1120, c)

Ilustración 12 : Banda seleccionada 3 - 3VX1120 ......................................................... 20

Ilustración 13 : Distribución del juego de poleas 3 – 3VX1120 .................................... 20

Ilustración 14: Dimensiones generales de la polea motriz. ........................................... 21

Ilustración 15: Dimensiones de la polea motriz ............................................................. 22

Ilustración 16 : Medidas polea motriz ............................................................................ 22

Ilustración 17 : Dimensiones generales de la polea inducida ......................................... 23

Ilustración 18 : Dimensiones de la polea inducida ........................................................ 24

Ilustración 19: Dimensiones de la polea inducida .......................................................... 24

Ilustración 20: Dimensiones de la chaveta ..................................................................... 26

Ilustración 21: a) Datos de datos de ingreso para el diseño de la chaveta. b) Dimensiones

Ilustración 22: a) Datos de ingreso para el diseño de la chaveta polea inducida. b)

Ilustración 23: Tolerancias para el eje de la polea inducida ........................................... 28

Ilustración 24: Tolerancia para el eje de la polea motriz ................................................ 28

Ilustración 25: Tolerancias del chavetero de la polea inducida ...................................... 29

Ilustración 26: Tolerancias del chavetero polea motriz .................................................. 29

Ilustración 32: Dimensiones del piñón de cadena. ......................................................... 35

Ilustración 33: Fórmulas para la determinación de las dimensiones de los piñones de