Antioquia PVD

PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL
DEPARTAMENTAL 2016-2026.
LUIS PÉREZ GUTIÉRREZ

Gobernador de Antioquia
GILBERTO QUINTERO ZAPATA

Secretario de Infraestructura Física
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PRESENTACIÓN
La Gobernación de Antioquia a través de la Secretaria de Infraestructura Física acogiendo el

Programa propuesto por el Ministerio de Transporte, ha elaborado su PLAN VIAL
REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL DEPARTAMENTAL 2016-2026.
ANTIOQUIA PIENSA EN GRANDE cando el fortalecimiento en su proceso de planificación
vial, para actuar con previsión y visión de futuro, enmarcado en los objetivos de desarrollo
nacional y departamental.
Ante la diversidad de futuros posibles que se pueden dar en las dinámicas del
Departamento, la Gobernación de Antioquia en su PVD plantea la incorporación de las
diversas herramientas de prospectiva que van enfocadas a la visión estratégica y sistémica
del territorio como son las producidas en:
 PLANEA,
 LOTA I,
 LOTA II,
 SURA ,
 PLAN 2030,
 ANÁLISIS DE LAS IMPLICACIONES SOCIALES Y ECONÓMICAS DE LAS
AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
Documentos fruto del pensamiento colectivo de investigadores y de actores del desarrollo en

Antioquia, incluyendo ciudadanos interesados, autoridades locales y representantes de
gremios, a lo largo y ancho del Departamento.
EL PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL DEPARTAMENTAL 2016-

2026. ANTIOQUIA PIENSA EN GRANDE tiene como propósito orientar eficientemente las
inversiones en la Red Vial Secundaria, respondiendo criterios de priorización de las vías
regionales contenida en el plan de intervenciones y el programa de inversiones, y
proponiendo los mecanismos de gestión más adecuados para su implementación. Su
finalidad última es mejorar los niveles de articulación entre redes viales, áreas productivas y
mercados regionales, nacionales e internacionales.
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PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL DEPARTAMENTAL 2016-2026.

Este documento debe entenderse completo con los anexos técnicos que lo acompañan y
que se entregan en documentos separados y con el contexto desarrollado en documentos
adicionales que han sido entregados en el marco de los estudios de la Gobernacion de
Antioquia.
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Objetivos
Orientar las actuaciones en el sector para fortalecer la integración económica y territorial a
través de una red vial adecuada y subsidiaria a los lineamientos de desarrollo establecidos
por los correspondientes planes departamentales de desarrollo, en el marco de eficiencia y
racionalidad que exige un Estado moderno y los desafíos de la competitividad territorial de
una región.
Objetivos Específicos
 Planificar la infraestructura vial para fortalecer la capacidad organizativa del territorio
como factor de competitividad del Departamento.
 Identificar la problemática vial departamental a través de un análisis general y

enmarcado en los ejes de desarrollo del Departamento.
 Elaborar alternativas y propuestas de intervenciones para lograr una adecuada

infraestructura y gestión vial departamental.
 Proponer la distribución de los recursos para las intervenciones viales, según el

orden de importancia de cada vía y bajo los principios de una moderna gestión vial.
 Involucrar y comprometer a los agentes de desarrollo en la formulación e

implementación del PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL
DEPARTAMENTAL 2016-2026 ANTIOQUIA PIENSA EN GRANDE, a través de su
participación en el proceso de planificación.
 Proponer Nuevos sistemas y medios alternativos para la comunicación y la práctica

de actividades lúdicas y deporte como son las ciclorutas.
Alcances
El PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL DEPARTAMENTAL 2016-
2026. ANTIOQUIA PIENSA EN GRANDE definirá el orden de intervención y la asignación
de recursos para las vías secundarias, priorizando la atención de los mismos por el orden de
la importancia que tienen en el desarrollo departamental; asimismo, establecerá los
lineamientos institucionales y financieros para la gestión vial.
Comprende un horizonte de mediano y largo plazo (10 años), debiendo ser revisado y
actualizado periódicamente, a fin de que responda a los requerimientos del desarrollo
territorial de los futuros planes de desarrollo Departamental.
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CARACTERIZACIÓN DEL DEPARTAMENTO
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CARACTERISTICAS GENERALES
El departamento de Antioquia fue creado en el año de 1830, se ubica en el noroccidente del

país. Está conformado actualmente, por 125 municipios agrupados en nueve subregiones y
ocupa un área aproximada de 64 mil km². Tiene una población cercana a seis millones de
habitantes; su capital Medellín, es la segunda ciudad en importancia en el país.
El significado del nombre de Antioquia es lugar alto donde está la luna, “monte de oro”,
“montaña de oro” o “tierra de oro”. Para otros autores proviene del término sirio antiochia
que viene del griego antioko que significa “empujador” y de Antioquía, ciudad Siria sobre el
río Orontes. Con la fundación de Santa Fe de Antioquia en el valle de Ebéjico realizada por
el conquistador Jorge Robledo en 1541, este nombre lo tomó después toda la provincia
conquistada.
Está localizado sobre la zona septentrional de las cordilleras Central y Occidental y hace
parte de las cuencas de los ríos Cauca y Magdalena, aunque lo atraviesan otros ríos de
importancia como Atrato, Nechí y San Juan; además tiene costa sobre el océano Atlántico
en el golfo de Urabá. Por su ubicación, presenta diversidad de potencialidades en términos
de recursos naturales y se han constituido tres parques nacionales naturales en su territorio:
Las Orquídeas, Paramillo y Los Katíos.
Antioquia en el Contexto Internacional, Nacional y Regional

Para comprender las dinámicas espaciales y socioeconómicas que caracterizan al
Departamento, es importante contextualizar su situación en los diferentes ámbitos, como el
internacional, el nacional y el regional, dado que permiten una mirada más compleja sobre el
territorio y las múltiples relaciones que se dan a su interior.
Contexto internacional
Las condiciones biofísicas del departamento de Antioquia han sido factores claves para sus
diversos procesos de configuración histórica y socio espacial, especialmente porque han
significado situaciones extremas con relación a su articulación a la Nación y al resto del
mundo. Si bien durante la época de La Colonia, estuvo fuertemente aislada, con la llegada
de la República en el siglo XIX se abrirían nuevos horizontes y flujos de intercambio
económico con preferencia, incluso más hacia mercados extranjeros, que hacia los
nacionales.
La economía minera y el comercio marcaron fuertemente esta dinámica social, que significó
la valoración y el conocimiento de lógicas globales del funcionamiento del capital, es decir,
se acumuló un conocimiento empírico acerca de las dinámicas de la economía internacional
aprovechadas desde las potencialidades de un proyecto cultural, que tenía como
característica inicial, la vinculación de pueblos y aldeas dispersos en los altiplanos y
cañones hacia la explotación y comercialización del oro, que se vendía en los mercados
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externos de Europa, pero donde se importaban insumos y productos que de igual modo, se
comercializaban dentro de la misma región.

Monumento a la raza alegoría a la pujanza antioqueña, obra de Rodrigo Arenas Betancourt en el CAD
De esta forma, se fue configurando un modelo cultural ligado al desarrollo económico, con
fuertes arraigos y conexiones locales sobre unas áreas concretas y cuyas fronteras se
extendieron hacia otros cañones, como el del Cauca al sur para la producción de café y el
del valle de Aburrá para el desarrollo urbano y la industria.
Así, se fueron dejando de lado las grandes extensiones de las zonas bajas de Antioquia,
que comenzarían a ser visibles tanto por sus nuevos procesos de poblamiento proveniente
de otros departamentos, como por la importancia internacional que irían adquiriendo en las
últimas décadas del siglo XX, para la producción de banano de exportación.
Proceso de empaque Banano de exportación – URABÁ
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Durante el siglo pasado, entonces, se fue dinamizando aún más la importancia regional de
Antioquia a nivel internacional, pues el papel de la industria en el valle de Aburrá tendría un
estimable peso en el contexto de las ciudades industriales de Latinoamérica, de la mano de
la producción cafetera y el oro.
No obstante, superadas ciertas barreras físicas gracias al transporte, la región ha mantenido

su imagen de territorio de difícil acceso, por lo que se ha ido concentrando más hacia el
centro y el oriente cercano del departamento.
Pero los giros en los intereses internacionales de las últimas décadas del siglo XX abrieron
paso a la importancia estratégica ambiental del Departamento ante el resto del mundo, que
de suyo significó algún cambio en la valoración económica de los factores biofísicos sobre
los cuales se había fundamentado el proyecto cultural y espacial antioqueño hasta entonces.
El papel de la oferta hídrica y las extensas y profundas zonas escarpadas se convirtieron en

objeto de nuevos intereses de aprovechamiento, desde la perspectiva nacional e
internacional para la producción de energía hidroeléctrica.
Las desventajas físico-espaciales se convirtieron en ventajas geoestratégicas y han hecho

de la generación y distribución de este recurso un factor fundamental en los procesos de
inserción de Antioquia a los mercados internacionales.
Estos mismos factores ambientales hacen del Departamento objeto del interés
geoestratégico nacional e internacional en relación con su biodiversidad, dadas las extensas
zonas boscosas con las que cuenta, incluidos fragmentos de bosque pleistocénico, especies
endémicas de fauna y flora y el potencial marino sobre su zona costera. Algunas de estas
áreas ambientales están amparadas bajo figuras de protección y conservación.
Este reconocimiento está unido a la complejidad de los ecosistemas de Antioquia, mucho

más allá de los cañones y altiplanos, ostentandoal mismo tiempo, una gran diversidad
cultural del mito antioqueño y su proyecto cultural. En este sentido son grandes las
potencialidades para hacer parte de las áreas estratégicas ambientales del planeta, pero es
poco lo que se ha avanzado en investigaciones exhaustivas de este patrimonio, tanto desde
lo biofísico como desde el conocimiento de las dinámicas territoriales que se llevan a cabo.
La razón se debe quizá a otro factor en el que Antioquia ha sido identificada ante el resto del
mundo y es su asociación a las economías ilícitas y el conflicto armado particularmente
crítico en zonas boscosas y ambientalmente más importantes.
Estos factores, al mismo tiempo que evidencian las dificultades, reflejan las posibilidades y
necesidades de pensar y articular la región antioqueña desde múltiples ópticas en el
contexto global para construir modelos de desarrollo acordes con los procesos histórico-
geográficos que deshagan las brechas entre el centro y la periferia que han caracterizado la
geopolítica del mundo moderno.
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Contexto nacional
La situación de Antioquia, en el contexto nacional, genera una serie de ventajas
comparativas con relación a los demás departamentos del país. La topografía quebrada
permite un potencial enorme para la generación hidroeléctrica, la cual es aprovechada con
la presencia de numerosas centrales, dentro de las que se destacan las correspondientes al
embalse Peñol - Guatapé (uno de los más importantes del país) y a Porce II, y sus
respectivas fases Porce III y IV. De igual modo, se encuentra en construcción el proyecto
Pescadero- Ituango, que se convertirá en la mayor hidroeléctrica del país, al encauzar las
aguas del río Cauca.
Antioquia está localizada en una de las rutas de conexión del interior del país con el
Atlántico, a través de la troncal occidental, que conecta a los territorios de la cordillera
Occidental y la vía al mar, en proyecto de convertirse en una de las principales conexiones
del interior con el mar Caribe y entre este último y el oceano pacífico.
La economía antioqueña es una de las más pujantes del país. En las últimas dos décadas
se ha mantenido estable, fluctuando su participación entre el 14% y el 15% en el producto
interno bruto nacional y ocupa el segundo lugar de aporte del valor agregado después del
Distrito Capital. Las principales actividades se basan en la prestación de servicios, seguida
de la actividad industrial, el comercio, la intermediación financiera y el sector agropecuario.
Contexto regional
El desarrollo del Departamento se ha concentrado en la zona central, con una topografía
sumamente quebrada donde se encuentra el Valle de Aburrá incluida la ciudad de Medellín,
con cerca de dos millones doscientos mil habitantes. En el Valle de Aburrá se presenta un
contraste con áreas periféricas de extrema marginalidad, que conforman un panorama de
inequidad para la población de Antioquia. Sobre las tierras bajas, ubicadas en las zonas
aluviales de los grandes ríos que recorren el Departamento, se ubican áreas con
condiciones de pobreza, que en la actualidad presentan un fuerte crecimiento poblacional y
que a futuro se podrían convertir en polos de desarrollo para la región.
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Aspectos de un cultivo de café
Aunque, el Departamento hace parte de la región Andina, en su interior, mantiene

características físicas, económicas y culturales, que lo identifican con otras regiones como la
del Chocó biogeográfico, el valle medio del río Magdalena y la zona cafetera, esta última
compartida con áreas de los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío, territorio que
recientemente se ha constituido en una región ecoturística, debido a la existencia de fincas
cafeteras, que no solo ofrecen serviciosde esta índole, sino también recorridos donde
enseñan la cultura del café.
Existen cinco corporaciones autónomas regionales que tienen jurisdicción en el

Departamento y que tienen gran injerencia a nivel regional y han sido “dotadas de
autonomía administrativa y financiera, patrimonio propio y personería jurídica, encargadas
por la Ley de administrar dentro del área de jurisdicción, el medio ambiente y los recursos
naturales renovables y propender por su desarrollo sostenible, de conformidad con las
disposiciones legales y las políticas del Ministerio del Medio Ambiente” Estas corporaciones
son: EL area metrolitana del vale del Aburra , la Corporación autónoma regional del centro
de Antioquia (Corantioquia), Corporación autónoma regional de las cuencas de los ríos
Negro y Nare (Cornare) y Corporación para el desarrollo sostenible de Urabá (Corpourabá).
Además de ellas, existe otra Corporación Autónoma Regional “Cormagdalena”, que tiene
jurisdicción interdepartamental sobre los cinco municipios que siendo de Antioquia, están
sobre la margen izquierda del río Magdalena. Sin embargo, esta jurisdicción solo cubre el
área ribereña, por lo que se tiene convenio con Corantioquia y Cornare para ejercer
competencia sobre esta zona.
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Límites y configuración administrativa
Valle de Aburrá:

Medellín Capital de Antioquia – Segunda Ciudad del País
Compuesta por 10 municipios, se localiza en el centro del Departamento, alberga la mayor

población (La Capital y cuatro mas de los municipios con mayor población de Antioquia) y es
el principal polo de desarrollo. Concentra una estructura de servicios, que ha reemplazado la
vocación industrial que la caracterizó durante el siglo XX. La industria textil constituye uno
de los principales productos de exportación. Posee igualmente, una importante y
consolidada estructura de servicios de salud.

Mapa Fuente Wikipedia
Municipios: Barbosa • Bello • Caldas • Copacabana • Envigado • Girardota • Itagüí • La

Estrella • Medellín • Sabaneta
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Bajo Cauca:
Integrada por seis municipios, se ubica al nororiente en límites con el departamento de

Córdoba y Bolívar. Esta subregión está dedicada principalmente a la ganadería y a la
minería, con producción agrícola marginal, de subsistencia, y con arroz en la zona
nororiental. El municipio de Caucasia, su mayor asentamiento urbano, funciona además
como un polo o centralidad importante para los municipios del sur de Córdoba y presenta en
la actualidad un gran crecimiento urbano.

Municipios: Caucasia • Cáceres • El Bagre • Nechí • Tarazá • Zaragoza
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Magdalena Medio:

Cavernas de la Danta
Conformada por seis municipios, en la zona oriental del departamento, hace parte de la
región del Magdalena Medio. Puerto Berrío, es el principal centro poblado y considerado la
puerta de Antioquia al río Magdalena. Su situación es estratégica, al estar limitando con el
río Magdalena, principal eje fluvial del país, en el que se ha dispuesto de una infraestructura
física y de servicios importante, para el desarrollo de actividades industriales, mineras y
comerciales del Departamento.

Municipios: Caracolí • Maceo • Puerto Berrío • Puerto Nare • Puerto Triunfo • Yondó
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Nordeste:
Trama Urbana organica – Municipio de Segovia
Integrada por 10 municipios, es una zona cuyo poblamiento estuvo ligado a la explotación
del oro, actividad que aún es de gran importancia, concentrada en los municipios de
Remedios y Segovia.

Municipios: Amalfi • Anorí • Cisneros • Remedios • San Roque • Santo Domingo • Segovia •
Vegachí • Yalí • Yolombó
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Norte:

Municipio de Carolina del Principe

Formada por 17 municipios, posee una economía basada en la agricultura y en la
producción de leche, predominantemente. Si bien en sus inicios históricos se relacionaba
con la actividad minera, en la actualidad este renglón no reviste importancia regional.
Mantiene una relación directa con el Valle de Aburrá.

Municipios: Angostura • Belmira • Briceño • Campamento • Carolina del Príncipe •
Donmatías • Entrerríos • Gómez Plata • Guadalupe • Ituango • San Andrés de Cuerquia •
San José de la Montaña • San Pedro de los Milagros • Santa Rosa de Osos • Toledo •
Valdivia • Yarumal.
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Occidente:

Panoramica de Frontino desde el sector Manguruma
Abarca 19 municipios, posee economías de subsistencia y cultivos de café y caña de
azúcar, y en la zona media del Cauca se concentra el turismo como principal actividad. En el
área más occidental del departamento, limitando con el Chocó, existe una fuerte presencia
indígena Embera que ocupa territorios ancestrales. En esta subregión se ubica la ciudad de
Santa Fe de Antioquia, una de las primeras fundaciones españolas en el territorio y su
primer centro de gobierno.

Municipios: Abriaquí • Anzá • Armenia • Buriticá • Cañasgordas • Dabeiba • Ebéjico •
Frontino • Giraldo • Heliconia • Liborina • Olaya • Peque • Sabanalarga • San Jerónimo •
Santa Fe de Antioquia • Sopetrán • Uramita
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Oriente:

Paisaje de la Ceja
Compuesta por 23 municipios, es la segunda zona de importancia en términos de

crecimiento económico del Departamento, en particular por el municipio de Rionegro, en el
que se localiza una cantidad importante de empresas que se reubicaron allí para aprovechar
las ventajas ofrecidas, entre otros aspectos, la ubicación del aeropuerto José María Córdova
y su zona franca, principal puerto aéreo del Departamento.

Municipios: Abejorral • Alejandría • Argelia • Carmen de Viboral • Cocorná • Concepción • El

Peñol • El Retiro • El Santuario • Granada • Guarne • Guatapé • La Ceja • La Unión •
Marinilla • Nariño • Rionegro • San Carlos • San Francisco • San Luis • San Rafael • San
Vicente • Sonsón
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Suroeste:

Municipio de Támesis
Integrada por 23 municipios, es un área que alcanzó un buen nivel de articulación regional,
debido al cultivo de café. Se caracteriza por la actividad pecuaria y la producción de cítricos
en algunos sectores; además posee las mejores condiciones de conectividad en el
Departamento.
Mapa fuente Wikipedia
Municipios: Amagá • Andes • Angelópolis • Betania • Betulia • Caicedo • Caramanta • Ciudad

Bolívar • Concordia • Fredonia • Hispania • Jardín • Jericó • La Pintada • Montebello •
Pueblorrico • Salgar • Santa Bárbara • Támesis • Tarso • Titiribí • Urrao • Valparaíso •
Venecia
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Urabá:
Reúne 11 municipios, fue el último de los territorios en integrarse al actual departamento de

Antioquia, al ser separado del Cauca en 1905. Ha sido un territorio históricamente ligado a
actividades extractivas y que permaneció como zona periférica hasta que a mediados del
siglo XX, con la instauración de los cultivos comerciales de banano, se convirtió en polo de
atracción para inversionistas y poblaciones, tanto del interior como fuera del Departamento.

Municipios: Apartadó • Arboletes • Carepa • Chigorodó • Murindó • Mutatá • Necoclí • San
Juan de Urabá • San Pedro de Urabá • Turbo • Vigía del Fuerte
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Tendencias en los asentamientos urbanos
Las tendencias en los asentamientos urbanos corresponden al contexto histórico y los hitos
más representativos en el proceso de urbanización de Antioquia en la historia reciente son:
Sonsón, En Las primeras décadas del Siglo XX, fue el segundo municipio de Antioquia
después de Medellín, era centro proveedor de la colonización hacia el sur del país, y polo
comercial y financiero. En los años 30 Sonsón perdió su liderazgo industrial en gran medida
debido al éxodo de sus líderes a las nuevas zonas que se configuraban como hitos del
desarrollo en el Departamento y el país, como Puerto Berrio, Manizales, Pereira, etc.
Puerto Berrio, considerada como la capital del Magdalena Medio de Antioquia, liga su
historia de desarrollo urbano al Río Magdalena y al Ferrocarril de Antioquia, su condición de
puerto multimodal, y conectividad con Medellín, Bogotá, Bucaramanga y la costa caribe, la
convirtieron en los años 30 en el epicentro del comercio regional y en sitio obligado para el
tránsito de carga, pasajeros y turistas.
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Para la década del 60, Puerto Berrio consolida su declive con el cierre del Ferrocarril. No
obstante, su centralidad geográfica respecto al resto del país, su cercanía a la Autopista del
sol, y los nuevos desarrollos viales transversales a Antioquia, lo prefiguran como un centro
urbano de gran importancia a futuros en el Departamento
Caucasia, con la construcción de la troncal de Occidente tuvo un crecimiento de las
actividades económicas en la década de los años 50, la cual se ha venido consolidando
hasta la actualidad.
Cabecera Municipal - puerto sobre el rio Cauca
Rionegro, municipio ubicado en el valle de San Nicolás, hoy en día la segunda ciudad con
mayores servicios urbanos después del Valle de Aburrá, centro metropolitano del
Departamento. En Rionegro, la agroindustria, la floricultura, el comercio y la industria han
sido los principales motores de desarrollo, y el factor principal del acelerado crecimiento de
su población.
Aeropuerto Internacional José María Córdova
23

Medellín, capital del Departamento inició su despegue hacia la modernidad a la par que un
acelerado crecimiento de su población, con 140.000 habitantes en 1.938, década en la cual
la ciudad se consolidó como un centro de comercio y de industrias que se asentaron en el
Valle de Aburrá aprovechando la presencia de abundantes fuentes hídricas, avances en
movilidad y mercados cercanos.
Centro de la Ciudad
El crecimiento urbano de la ciudad a partir de esta década y su desarrollo industrial crearon

un fenómeno de conurbación dando lugar a lo que podría considerarse como un solo
complejo urbanístico a lo largo del Valle de Aburrá, dispuesto como Área Metropolitana en
1980. Al 2012 el 58% de la población de Antioquia habitaba en el Área metropolitana, y el
61% de estos en Medellín.
24

La región de Urabá, emergió como foco de desarrollo urbano en el Departamento durante
los años 70 una década después de la llegada de los primeros cultivos de banano a la zona
en 1963. El auge de la exportación del banano cultivado en esta región, estratégica por su
localización como un cruce de caminos entre el océano Pacífico y el océano Atlántico,
trajoconsigo la consolidación del eje a lo largo de Apartadó, Carepa, Chigorodó y Turbo.
Actualmente su crecimiento acelerado hacia el agroturismo, la concentración de población y
de servicios, consolidan al municipio de Apartadó como epicentro de la región.
Estadio y área urbana del puerto de turbo
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CARACTERIZACIÓN FÍSICA DEL DEPARTAMENTO
(Bibliografía: Instituto Geográfico Agustín Codazzi, Instituto para el Desarrollo de Antioquia IDEA. Antioquia. Características
geográficas. 2007.)
Aspectos Físicos Y Ambientales

La complejidad física y ambiental del Departamento está directamente relacionada con su
diversa composición ecosistémica, debido a la gran variedad de zonas de vida, topografía,
climas, suelos y de áreas naturales, que por su extensión y particularidades, en términos de
los bosques, biodiversidad y paisaje, lo configuran en un área con gran potencial de
recursos naturales. En general, en el territorio se distinguen grandes áreas fisiográficas,
aunque en su mayoría su paisaje es montañoso, presenta hacia el norte zonas bajas y de
piedemonte, al occidente los valles de los ríos Atrato, del Cauca al centro y del Magdalena al
oriente.
En la jurisdicción del Departamento se encuentran tres parques nacionales naturales

establecidos: Las Orquídeas, Paramillo, que comparte con el departamento de Córdoba y
Los Katíos compartido con el Chocó. En estas áreas de conservación se pretende preservar
especies de flora y fauna que han tenido un acelerado proceso de extinción, como también
evitar actividades que amenazan con la biodiversidad, como caza, tala de árboles,
ampliación de la frontera agrícola y ganadería.
El acervo biofísico de Antioquia cuenta con espacios fuertemente intervenidos, como son los
sectores de concentración urbana y las áreas de suelos sobreexplotados o con un uso
inadecuado con respecto a su vocación natural. La gran área boscosa corresponde a casi el
50% del territorio antioqueño y si bien sus dinámicas de poblamiento son diversas y difíciles,
dados los conflictos socioambientales que allí se reproducen, son áreas de conservación y
de reserva amparadas por la ley, como otras que han permanecido, así como resultado de
sus diversas dinámicas sociales de apropiación y control.
Mural al fresco sobre la Minería - Pedro Nel Gómez
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Una mirada a las dinámicas ambientales de Antioquia, desde el punto de vista biofísico,
debe tener en cuenta que su historia ambiental está ligada a los procesos de intervención
antrópica, así el foco de atención esté puesto sobre su biodiversidad o sobre la oferta
natural que constituyen los ecosistemas estratégicos sobre los cuales se soporta la vida
urbana. Es necesario reconsiderar la lectura geográfica y establecer diálogos entre esta
base biofísica y las distintas intervenciones humanas sobre ella, para evaluar su verdadera
complejidad desde el punto de vista ambiental.
La geografía del Departamento ha sido siempre considerada como un determinante del

desarrollo económico y del actuar de la población y sus gobernantes. Esto era notorio desde
mediados del siglo XIX cuando comenzaron a publicarse crónicas que hacían énfasis en
esta situación en comparación con otras regiones del país. El anterior análisis es importante
no solo porque da lugar a la configuración actual de la ocupación del territorio sino porque
orienta los posibles futuros al menos en dos formas:
 Dónde se asienta la población?
 Que aglomeraciones se pueden desarrollar o dónde se pueden desarrollar nuevas
vías o conexiones terrestres o multimodales?
En este sentido, las restricciones ambientales, dejan de ser sólo un elemento de análisis
para pasar a ser uno de los criterios básicos de agrupación geográfica que determina áreas
de influencia para adelantar las proyecciones de los distintos descriptores empleados para
caracterizar los futuros. Al respecto vale la pena considerar unidades geográficas de
distintos niveles.
Las unidades principales están definidas por los sistemas orográficos de mayor jerarquía
(cordilleras) y las principales planicies aluviales o valles que se localizan entre ellos.
Esta aproximación al territorio departamental ya fue planteada previamente por el Plan
Estratégico de Antioquia – PLANEA, así como por los Lineamientos de Ordenamiento
Territorial para Antioquia – LOTA fase I.
Por su parte, las unidades físicas secundarias constituyen zonas homogéneas, localizadas
al interior de las unidades principales y cuyos límites están definidos principalmente por
cambios importantes de pendiente.
Dichas unidades corresponden a Valles, Altiplanos, Áreas de influencia de Páramos y
Subcuencas.
En algunos casos, estas unidades corresponden con la zonificación del territorio planteada
por las corporaciones CORNARE y CORANTIOQUIA.
Las unidades físicas primarias del Departamento han sido un fuerte determinante para la
ubicación de las actividades económicas, por ejemplo los primeros asentamientos de la
población durante la colonia ocurrieron en los valles del Cauca y del Magdalena asociados
principalmente a la actividad minera.
27

Figura 3. Conformación de unidades geográficas

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
28

Figura 4. Agrupación de municipios a partir de unidades físicas

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS
El mapa presenta la conformación de unidades geográficas de base que indican posibles

aglomeraciones restringidas por las restricciones geomorfológicas e hidrológicas del
territorio.
Antioquia se ha caracterizado por contar con una riqueza expresada en la diversidad de
ecosistemas, resultado de la combinación de condiciones físicas asociadas a la precipitación
(1.170 - 6.000 mm/año), elevaciones que abarcan desde zonas costeras hasta páramos (0 -
3.800 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m), (Figura 5), diferentes condiciones de
temperatura, una topografía en ocasiones plana y en otras quebrada y pronunciada,
formando valles, altiplanos y zonas bajas inundables; entre otras condiciones, que se presan
en subregiones tan diversas como sus gentes y costumbres.
29

Figura 5. Precipitación promedio anual y distribución altitudinal en el Departamento

Fuente: Sistema de Información Ambiental Departamental – Secretaría del Medio Ambiente. 2016.
En el Departamento se ubica parte del complejo hidrográfico Magdalena – Cauca que aporta
aproximadamente el 11% del recurso hídrico del país, generando el 85% del producto
interno del mismo y en su cuenca habita el 70% de la población de Colombia. El área de la
cuenca en el Departamento es de aproximadamente 27.087 km2 con una población
aproximada de 4.200.000 habitantes, mientras que la gran importancia que la cuenca del
Río Nechí tiene en nuestro Departamento, se ve reflejada en que representa unos 15.000
km2, cerca del 25% del territorio departamental, el 70% de la población antioqueña se
encuentra asentada en su cuenca y cuarenta municipios de Departamento tributan sus
aguas en ella.
30

Figura 6. Principales Municipios ribereños del departamento de Antioquia.

Fuente: Sistema de Información Ambiental Departamental – Secretaría del Medio Ambiente. 2016.
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Otros aspectos relevantes de la riqueza hídrica del Departamento son los complejos
cenagosos, ubicados en los territorios del Bajo Cauca antioqueño, Magdalena Medio, Atrato
Medio, Vigía del Fuerte y Necoclí, importantes en la economía de la población de las
regiones.
Respecto al potencial hidro-energético del Departamento, en el se encuentra

aproximadamente el 36% del área en embalses del país, empleados en su mayoría en la
generación de energía, abasteciendo no solo al Departamento sino un área importante del
territorio nacional. Antioquia cuenta con la cadena de embalses conformada por los Ríos
Negro y Nare, que alimentan a los embalses de El Peñol, San Lorenzo; y Guatapé que
abastecen los embalses de Playas y Punchiná.
En cuanto a la región costera, Antioquia cuenta con el Golfo de Urabá o del Darién, el más
grande que tiene Colombia en el mar Caribe, contando con cuatro municipios costeros
(Arboletes, San Juan de Urabá, Necoclí y Turbo) y 325 kilómetros de costa, posicionando a
Antioquia como el segundo departamento con mayor longitud de costa sobre el Caribe,
Figura 7. La Cuenca Caribe y el mar de Antioquia.

Fuente: Sistema de Información Ambiental Departamental – Secretaría del Medio Ambiente, 2016.
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Con respecto al tema de calidad y cantidad de agua en el Departamento, la Seccional de

Salud y Protección Social de la Gobernación de Antioquia realiza seguimiento anual a los
acueductos urbanos y veredales del Departamento para evaluar la calidad y abastecimiento,
a 2014 el IRABA (Índice de Riesgo de Abastecimiento) permite conocer las zonas más
vulnerables ante la disponibilidad de agua, encontrándose que en la zona urbana, las
subregiones de Nordeste y Valle de Aburrá presentan algún tipo de riesgo, mientras que
para la zona rural, en todas las subregiones se reporta algún nivel de riesgo. Respecto a la
calidad, tres subregiones, Bajo Cauca, Nordeste y Norte, presentaron valores del IRCA
(Índice de Riesgo de Calidad del Agua Potable) para el acueducto urbano, que indicaron que
el agua no es apta para consumo humano, mientras que para los acueductos rurales
ninguna subregión presentó valores que calificaran el agua de los acueductos apta para el
consumo humano,
El Gobierno departamental apoya los proyectos de El Parque Central de Antioquia (PCA),

con un área de 894.555 hectáreas, conformado por cincuenta (50) municipios ubicados en el
centro del Departamento, en el cual se busca la administración y manejo de las áreas
protegidas y de los ecosistemas estratégicos enmarcados al Sistema Departamental de
Áreas Protegidas.
Si bien estos índices tienen relación con la disponibilidad de la infraestructura y el

tratamiento del agua para su distribución, la conservación de las fuentes que abastecen los
acueductos es un factor determinante en la cantidad y calidad de suministro del recurso;
máxime si se considera la tendencia hacia un aumento de la demanda de agua asociada a
un incremento poblacional.
Por otro lado, ecosistemas como bosques húmedos tropicales, bosques secos, bosques
andinos, páramos, entre otros han sufrido una importante transformación debido a procesos
de colonización que implican el establecimiento de sistemas productivos, explotación de los
recursos naturales, la minería en ecosistemas estratégicos, cultivos ilícitos y otros cambios
en la cobertura vegetal, los cuales a pesar de los esfuerzos de conservación son las
principales causas de la pérdida de biodiversidad, la degradación de los suelos, el deterioro
del suministro de agua para el consumo humano y demás productos importantes para el
desarrollo de las comunidades.
Áreas Protegidas
Parques naturales nacionales en el territorio Antioqueño (Paramillo, Las Orquideas y Los Katios)
33

El departamento de Antioquia cuenta con 178.756 hectáreas correspondientes a Parques

Naturales y 436.514 hectáreas correspondientes a áreas protegidas declaradas bajo
administración de las Autoridades Ambientales, para un total de 615.270 hectáreas bajo
alguna figura de conservación, sin contar las Reservas Naturales de la Sociedad Civil,
categoría que requiere ser delimitada e identificada plenamente en el Departamento (Figura
8).
Sin embargo, aún existen ecosistemas que no se encuentran representados o cuya

representatividad no es suficiente y que presentan niveles de amenaza alta o media por el
desarrollo de actividades, de acuerdo con la última estimación, esta área corresponde a
385.480 hectáreas.
Figura 8. Áreas protegidas declaradas en Antioquia

Ver Tabla 2. Áreas protegidas del Departamento - Anexo
34

Figura 9. Vias En Areas Protegidas
Ver Tabla 3. Vías en áreas protegidas del Departamento - Anexo
35

Las tasas de deforestación estimadas para el Departamento los últimos 14 años han variado
entre 12.000 y 31.000 hectáreas, con valores medios de 22.500 ha/año (Fuente: Hanssen et
al; 2015). Esta situación coindice con el establecimiento de actividades no aptas en zonas
que deberían ser destinadas a la conservación, en este sentido, los Lineamientos de
Ordenamiento Territorial para Antioquia (LOTA), identificaron que de las áreas protegidas
declaradas a 2012, 125.907 hectáreas se encontraban en conflicto por el establecimiento de
actividades agropecuarias.
Además de estas áreas, vinculadas con la conservación de la biodiversidad, se estima que

el Departamento debería contar con un área protegida asociada a la conservación del
recurso hídrico de por lo menos 104.212 hectáreas, correspondiente a zonas de retiro en
cuencas abastecedoras identificadas por las Autoridades Ambientales y un área de retiros
de bocatomas, las cuales deben ser integradas al Sistema Departamental de Áreas
Protegidas a medida que se constituyen como áreas públicas. A la fecha, en el
Departamento se han adquirido aproximadamente 24.000 hectáreas para la conservación de
fuentes abastecedoras de acueductos, sin embargo siguen siendo necesarios esfuerzos que
permitan garantizar que los territorios asociados a la calidad y cantidad del recurso hídrico
sean conservados y gestionados adecuadamente (Figura 10).
Figura 10. Áreas de protección Asociadas al Recurso Hídrico

36

Geomorfología
Figura 11. Zonificación Geomorfológica
37

El relieve es resultante de eventos sucesivos en el tiempo, influencia de factores endógenos
relacionados con el levantamiento de las cordilleras, lo que ha determinado que Antioquia
sea esencialmente montañoso en un 85% aproximadamente de su superficie total,
contemplando las cordilleras Occidental y Central. Hacia el norte del departamento se
presentan zonas de baja montaña, serranías, lomeríos y colinas, conformando las
estribaciones y zonas de piedemonte de las cordilleras.
Otras unidades de relieve regionales son los valles interandinos de los ríos Atrato al
occidente, Cauca al centro y Magdalena al oriente. Las altitudes presentan una variación
entre 300 msnm. En el valle del río Magdalena y la máxima altitud a 4.100 msnm en el
Páramo de Frontino.
El desarrollo geomorfológico del departamento de Antioquia está relacionado estrechamente

con el origen y evolución de las cordilleras Central y Oriental, así como con la sedimentación
en la cuenca del Caribe y su posterior deformación y levantamiento en desarrollo de la
orogenia Andina.(ver figura 11)
Estas grandes unidades, que se presentan a continuación, corresponden a una síntesis de

las características generales de cada una de las geoestructuras y unidades geomorfológicas
y de relieve que posee el Departamento.
Cordillera Central
La Cordillera Central se extiende desde el oriente en el valle del río Magdalena hasta el valle
del río Cauca al centro del Departamento; hacia el norte, la cordillera se va atenuando hasta
llegar a la región de la cuenca baja de los ríos Cauca y Nechí.
Esta cordillera contiene las rocas más antiguas de la región con una larga evolución de
procesos de levantamiento y erosión a través del tiempo geológico, cuyos episodios han
dado lugar a subtipos especiales de relieve. Al oriente de Antioquia se presenta un relieve
colinado bajo, homogéneo que representa a su vez una altiplanicie erosionada y levantada.
Hacia el norte, sur y oriente la cordillera presenta relieve montañoso. Al norte, se encuentra
dividida por el río Porce en la cuchilla San Miguel a 2.400 msnm.

Cerro tusa ‐Cordillera cental
38

En cuanto a la geomorfología, la cordillera Central presenta amplias geoformas de montañas
erosionales en rocas metamórficas Paleozoicas e ígneas intrusivas especialmente de
ambiente continental. En la vertiente oriental del río Cauca y en dirección norte-sur se
distingue una faja compleja de geoformas estructurales erosionales emplazadas
tectónicamente (SEmco) con presencia de rocas vulcano-sedimentarias de ambiente marino
y cuerpos intrusivos ultramáficos. Esta faja presenta un patrón anastomosado de fallas
geológicas de dirección norte-sur y controla el desarrollo de geoformas montañosas
alargadas y de alta pendiente.
En el oriente antioqueño se destaca la unidad geomorfológica llamada Altiplanicie del

Oriente Antioqueño (SEai) desarrollada en rocas ígneas del cuerpo intrusivo conocido como
Batolito antioqueño que constituye una geoforma originada por levantamiento tectónico y
erosión del cuerpo intrusivo regional y que evidencia en el terreno relictos de un perfi l
horizontal de erosión en el tope de un paisaje ondulado de colinas bajas.
Otras geoformas erosionales presentes conforman paisajes amplios de montañas en rocas

(Emmp) predominantemente metamórficas de edad Paleozoica, y lomeríos (Elmp) en el
piedemonte al este y norte del dpto.
Cordillera Occidental
Se localiza al occidente del Departamento y limita por el occidente por el valle del río Atrato
y al oriente por el valle del río Cauca.
La cordillera Occidental se extiende desde los Farallones de Citará al norte (3.300 msnm)
donde alcanza máximas alturas en los cerros Plateado (3.700 msnm) y Careperro (3.500
msnm); luego hacia el sur en el páramo de Frontino consigue su máxima altura a 4.100
msnm en el Alto El Burro.
Es asimétrica, presentando una vertiente corta al oriente hacia el río Cauca y una vertiente
larga hacia el occidente en el río Atrato. Hacia el norte en límites con el departamento de
Córdoba se localiza la Cordillera o Nudo de Paramillo donde nacen los ríos Sinú y San
Jorge, dando lugar a la ramificación en tres Serranías conocidas como Serranía de Abibe,
San Jerónimo y Ayapel.
39

Con respecto a aspectos geomorfológicos, la cordillera Occidental constituye una
geoestructura caracterizada por su tiempo de formación en el Cretáceo Superior y su
levantamiento actual de las últimas orogenias del Terciario y Cuaternario.
Una característica geológica especial es su gran componente de sedimentos y rocas

volcánicas de ambiente marino originadas durante el Cretáceo.
Se distinguen como unidades principales, montañas erosionales subdivididas a su vez de

acuerdo con su composición litológica y otras características morfométricas que están
compuestas por rocas volcánicas (Emvm), rocas mixtas volcánico-sedimentarias (Emvs) y
rocas ígneas intrusivas (Emvi. Emi).
Valle del río Atrato
El valle del río Atrato (VRA) se localiza al occidente e Antioquia y posee una dirección
general norte-sur, desembocando en el Golfo de Urabá. Se presenta como una faja
discontinua, la parte norte hacia el Golfo de Urabá presenta un valle de 30 kilómetros de
ancho, mientras que la parte sur al extremo occidental de Antioquia tiene 10 kilómetros de
ancho.
El VRA está compuesto por depósitos recientes que han desarrollado paisajes de llanuras y
terrazas debido a la intensa actividad dinámica del río Atrato y sus afluentes. En la vertiente
oriental del Atrato y el piedemonte de la cordillera Occidental se presentan paisajes
colinados bajos. Respecto a la geomorfología, esta conforma una geoestructura como
depresión tectónica regional, ocupada por depósitos recientes que presentan amplias
geoformas fl uviales de desarrollo reciente con paisajes de llanuras o planicies de
inundación (Fpa1, Fpa29 y terrazas (Fta), conformadas por depósitos recientes y
caracterizados por pobre drenaje y zonas cenagosas. Se presenta además en piedemontes,
geoformas erosionales en sedimentos Terciarios con paisaje de lomeríos (Epsn, Elat).
Valle del río Magdalena

En el departamento de Antioquia, el río Magdalena se localiza al extremo oriental como
límite territorial, el cual presenta un amplio valle de 100 kilómetros de ancho, cubriendo
solamente la vertiente occidental del territorio antioqueño. En esta parte, el VRM es muy
rectilíneo con dirección nor-noreste, con un control geológico estructural, desarrollando
paisajes de amplias llanuras de inundación y terrazas.
Esta unidad hace parte de la cuenca media del río, donde su actividad dinámica fluvial ha
dado lugar a terrazas y planicies de inundación (Fpvm). El valle del Magdalena es una
geoestructura regional que conforma una depresión tectónica ocupada por espesos
sedimentos Cretaceo- Terciarios cuyo levantamiento, deformación y erosión han infl uido en
el desarrollo de geoformas recientes de terrazas y llanuras de inundación. También se
presentan amplios terrenos de lomeríos de piedemonte en sedimentos Terciarios (Elvms).
40

Valle del río Cauca
El valle del río Cauca (VRC), conocido también como Cañón del río Cauca, es una zona que
presenta en general un valle estrecho de dirección norte-sur. Hacia el norte el río Cauca vira
hacia el noreste controlado por la Falla Espíritu Santo y conformando un valle muy cerrado
en forma de V entre los municipios de Valdivia y Tarazá. Al centro del departamento el VRC
es estrecho y se ensancha en Santa Fe de Antioquia conformando un valle más amplio con
terrazas y colinas bajas.
Valle del rio cauca - en el Suroeste
Al extremo Sur el VRC posee una dirección suroreste-noroeste conformando una depresión
entre Bolombolo y La Pintada. Las vertientes del VRC son en general empinadas con control
de fallas geológicas.
La región del Urabá antioqueño y el extremo norte del departamento, en las Cuencas bajas
de los ríos Cauca y Nechí pertenecen a la Cuenca del Caribe, caracterizada por presencia
de espesas secuencias de sedimentos continentales del tiempo Terciario depositados en
ambiente continental y mixto de influencia marina y posteriormente deformados y levantados
al final del Terciario y el Cuaternario en desarrollo de la Orogenia Andina. Producto del
levantamiento fi nal y exposición a la erosión se han desarrollado las geoformas actuales.
Sobresalen las unidades de geoformas estructurales erosionales (SEsn, SElst) conformadas

por pliegues perturbados del llamado Cinturón del Sinú exhibiendo paisajes característicos
predominantes con lomeríos y colinas.Otras geoformas erosionales de piedemonte con
paisajes de lomeríos y colinas (Epsn, Elmp) se presentan hacia el sur de Urabá en la
Serranía de Abibe. En las cuencas bajas de los ríos Cauca y Nechí se presentan unidades
geomorfológicas compuestas por terrazas y planicies de inundación (Fpcn) y planicies
costeras de infl uencia deltaico-marina (FMsr).
41

Urabá
Específicamente, la región de Urabá al noroeste se caracteriza por presentar áreas de

paisajes de colinas y lomeríos en terrenos de rocas sedimentarias, y áreas extensas de
llanuras costeras y terrazas con influencia mixta fluvial-marina. El río Mulatos desarrolla
hacia la costa una llanura deltaica. El oleaje e invasión del mar como consecuencia de
tormentas tropicales e infl uencia de huracanes del Caribe alrededor del sector oriental del
Golfo de Urabá y el área costera de mar abierto al norte, son factores que determinan el
modelado de la zona.
Valle de Aburrá
El Valle de Aburrá es una amplia depresión que conforma un valle de dirección suroeste-
noreste, interpretado como una depresión de origen geológico tectónico, y modelado por la
actividad erosiva del río Medellín y sus afl uentes. El VRA se extiende desde su nacimiento
al sur de Medellín hasta su desembocadura en el río Porce, cerca de Santa Rosa de Osos.
El valle presenta llanuras, terrazas y laderas muy erosionadas y meteorizadas.
Cuencas hidrográficas
El aprovechamiento del recurso hídrico tiene su base en la disponibilidad de agua existente

en las cuencas hidrográficas, en cuerpos naturales de agua como lagunas y represas, en
humedales y en aguas oceánicas. Una cuenca hidrográfica es una porción del territorio
donde se dispone de una red integrada de canales naturales de agua. La característica de
una cuenca, la constituye su capacidad de disponibilidad de agua, la cual a su vez depende
del clima, del relieve, de las condiciones geológicas y de la geomorfología. A continuación
se describen brevemente las principales cuencas hidrográficas del departamento.
Cuenca del Mar Caribe
La cuenca cubre un 32% del área drenada del Departamento. En la subregión de Urabá, los
ríos Atrato, Mulatos, San Juan, Currulao y Carepa drenan sus aguas directamente hacia el
mar Caribe. Hacia el occidente desemboca en el golfo de Urabá, el río Atrato. En la
cordillera Paramillo nacen los ríos San Jorge y Sinú cuyo primer tramo de la cuenca alta
transcurre en territorio antioqueño, para luego internarse en el departamento de Córdoba y
desembocar en el mar Caribe.
42

Subcuenca del río Atrato
Rio atrato región de Urabá
El río Atrato se localiza al occidente del departamento y sirve de límite territorial a Antioquia
y Chocó, su caudal medio es de 4.200 m3/s. El río se presenta en dos trayectos
discontinuos en territorio antioqueño, los tributarios de la vertiente oriental en su trayecto
sur, descienden de las cumbres de la cordillera Occidental en territorio antioqueño y sus
principales tributarios son los ríos Murindó, Murrí y Arquía, mientras que el trayecto norte,
muy cerca de la desembocadura en el Golfo de Urabá, recibe las aguas de los ríos León y
Tumaradó.
El río Murrí con dirección oeste-este nace en el Alto de El Burro y desemboca al norte de
Vigía del Fuerte. Pertenecen a esta subcuenca como tributarios los ríos Penderisco, Mandé
y Caraula. El río Sucio conforma una amplia subcuenca al cual pertenecen los ríos Urama,
Dabeiba y Uramita Cañasgordas.
Además de ello, la línea de costa caribe del Departamento es de aproximadamente 290

kilómetros. El Golfo de Urabá tiene una forma de U encontrándose acantilados y pequeñas
playas, bahías y el delta del río Atrato.
Un ambiente con una geomorfología alargada norte-sur, con vientos alisios que desarrollan
corrientes marinas específicas, con batimetrías que difícilmente superan los 60 m y con
tasas de sedimentación especialmente grandes, proveniente de los ríos que desembocan en
él, como el Atrato y el León, ríos de gran potencial en caudal y carga.
43

Cuenca del río Cauca
El río Cauca nace al sur de Colombia en el páramo de Sotará y tiene 1.350 kilómetros de
longitud. Este posee una dirección general sur-norte y desemboca en el río Magdalena.
Su caudal medio es de 250 m³/s. Atraviesa el departamento de Antioquia de sur a norte por
su parte central, conformando un estrecho valle al cual convergen afl uentes de la vertiente
oriental de la cordillera Occidental y de la vertiente occidental de la cordillera Central. Sus
tributarios principales son los ríos San Juan, Caramanta, Arma, Ituango, Tarazá, Man y
Nechí.
La cuenca del Cauca cubre un 46% del departamento, sus tributarios desarrollan valles muy
estrechos y empinados, controlados en gran parte por fallas geológicas.
Subcuenca del río Nechí

La subcuenca del Nechí conforma una red extensa de tributarios que descienden de la parte
más septentrional de la cordillera Central, fl yendo hacia el norte para verter sus aguas al río
Cauca. Los tributarios más importantes son los ríos Anorí, Porce, Bagre y Pocune. El río
Porce conforma una importante subcuenca a la cual pertenecen el río Medellín y el río
Grande.
El río Medellín conforma un valle estrecho de probable naturaleza tectónica y atraviesa el

altiplano del oriente antioqueño en dirección noreste. Posee gran importancia, porque en el
valle de Aburrá está localizada la ciudad de Medellín capital departamental.
Subcuenca del río San Juan

Al sur del departamento en su vertiente occidental, el río Cauca recibe las aguas de la
subcuenca del río SanJuan que tiene como afluentes principales los ríos Andes, Barroso,
Bolívar, Tapartó y Guadualejo.
Cuenca del río Magdalena

El río Magdalena es la vía fluvial más importante de Colombia, nace al suroeste en el
macizo colombiano, en la laguna de La Magdalena y desemboca en el mar Caribe en el sitio
Bocas de Ceniza, extendiéndose por 1.540 kilómetros, siendo el río más importante de
Colombia. Su caudal medio es de 6.987 m3/s.
Todos los ríos de Antioquia que descienden de la vertiente oriental de la cordillera Central
vierten sus aguas al río Magdalena, que en territorio antioqueño forma parte de su cuenca
media. embalses de San Rafael, San Carlos, San Lorenzo y Playas se localizan en ella.
44

45

Valle del Rio Magdalena
Figura 12. Cuencas Hidrográficas
Fuente :
Los tributarios más importantes son los ríos Samaná, Cocorná, Nare y Alicante. Otro
afluente importante de esta cuenca, pero en territorio de Santande4r es el Cimitarra.
Aproximadamente el 22% de la red hidrográfi ca de Antioquia pertenece a esta cuenca. Los
Como característica general, las cuencas altas de los tributarios conforman valles estrechos,
algunas veces con un fuerte control tectónico y a medida que descienden se encuentran en
topografía de montaña baja, colinas y lomeríos hasta llegar al amplio valle del Magdalena,
donde transcurren en extensas planicies de inundación. Un hecho importante del río
Magdalena es su navegabilidad y en sus riberas se localizan Puerto Berrío, Puerto Nare y
Puerto Triunfo.
46

El Clima
Figura 13. Zonificación climatica

Fuente: Idea
47

Si bien en Colombia no hay estaciones y el clima de cada región se mantiene relativamente

estable se presentan ligeras variaciones según sea época de temporada seca o de lluvias.
El país caracteriza por la presencia de dos temporadas secas; la primera, de diciembre a
febrero y la segunda, entre mediados de junio y agosto, y dos temporadas lluviosas, que
transcurren de marzo a junio y de septiembre a diciembre. Paralelamente, se presentan
diferentes condiciones climáticas debido a la latitud, altitud, orientación de los relieves
montañosos, depresiones fl uviales, entre otros.
En la región de Urabá, al noroeste del departamento, las lluvias tienen un régimen bimodal;
existe un período seco de diciembre a marzo, refrescado por los vientos del noreste, y una
estación de lluvias de abril a noviembre, con máximas en mayo y noviembre; en la parte
norte, hacia los departamentos de Córdoba, Sucre y Bolívar, los meses más secos son
diciembre, enero y febrero, y los de mayor precipitación, agosto y septiembre.
En la región central del departamento se presenta un período seco dentro de la estación

lluviosa que va de junio a septiembre y los meses más lluviosos son los de mayo y octubre.
En el valle del río Magdalena se cumple la misma distribución de lluvias, siendo los meses
más secos, diciembre, enero, febrero y julio. Su clima se distribuye en cálido (35.550 km2),
templado (16.430 km2), frío (10.900 km2) y bioclimático páramo (732 km2).
48

Usos del Suelo
Figura 14. Usos del suelo

Fuente:
49

Uso pecuario
La cobertura del uso pecuario, principalmente ganadería en Antioquia, es de 2.102.208 ha.

Las subregiones Urabá, Oriente, Norte y Bajo Cauca concentran el 60% de este uso; las
demás subregiones realizan aportes representativos, salvo el bajo aporte por valle de
Aburrá.
La ganadería está diferenciada en el Departamento en extensiva y empresarial;
diferenciación que es necesario advertir por la diferencia marcada en las formas de impactar
el uso del suelo. La ganadería extensiva está asociada a sistemas productivos de doble
propósito, incorporando cría, levante y ceba, predomina un manejo técnico de baja
intensidad y baja inversión en mejoramiento de pastos y genética del hato ganadero, se
presenta en economías campesinas y fincas de pequeños y medianos propietarios ubicados
en áreas de laderas, incorpora la rotación con barbechos y cultivos transitorios, y realiza
aportes de carne y leche al autoconsumo y a los mercados locales.
La ganadería empresarial vincula mejoramientos genéticos, pastos mejorados, mayor
capacidad de carga y encadenamiento con porcicultura, comercialización de carne y lácteos;
es de alta capacidad de inversión y de conexión con mercados regionales y locales; se ve
fuertemente favorecida con los procesos de concentración de tierras. Es diferenciada en
producción de carne, asentada en áreas de topografías planas de tierras cálidas en las
subregiones de Urabá, Bajo Cauca, Magdalena Medio y Suroeste. Y producción lechera en
zonas de altiplanos en las subregiones Norte y Oriente.
El uso pecuario en ganadería además de ser una actividad incorporada a la cultura
productiva antioqueña con grandes posibilidades para contribuir a la rentabilidad a los
inversionistas, a la competitividad del Departamento y garantizar seguridad alimentaria, es
una actividad productiva estimulada en el mundo por una demanda creciente de carnes y
productos lácteos asociada al crecimiento demográfico y a la transformación de las
preferencias alimentarias. Debido a la mayor competencia, las economías de escala y el
aumento de las normas relativas a la salud y la inocuidad alimentaria que traen los tratados
de libre comercio, el uso pecuario del Departamento requiere la implantación de sistemas
productivos más equilibrados y sostenibles para enfrentar los desafíos de ser competitiva y
mitigar los riesgos que genera en el medio ambiente y la salud.
Es preciso reconocer que este uso es el mayor responsable del agotamiento de bosques, un
factor fundamental en la deforestación, en la pérdida de biodiversidad y protección de retiros
y nacimientos de agua, en la desecación de humedales, en el agotamiento de suelos. Por
otra parte, la tendencia progresiva a la intensificación y a la industrialización acrecienta
problemas que afectan la salud humana y la dependencia de insumos industriales además
de generar una porción notable de las emisiones de gases de efecto invernadero.
50

Uso agrícola
En el departamento de Antioquia existen 199.164 ha dedicadas a la producción agrícola, el

3,14% del área departamental. Las subregiones de Suroeste y Urabá presentan mayor
participación en este uso, el 60%. Llama la atención cómo entre las subregiones Valle de
Aburrá, Nordeste y Bajo Cauca, sólo alcanzan a reportar el 7% del área en este uso.
Los usos agrícolas en el Departamento están asociados por un lado a producciones
empresariales comerciales vinculadas principalmente a producción de banano, flores,
frutales y café, con nexos a mercados internacionales y tradición exportadora; en las
producciones empresariales se concentra en la oferta pública de crédito y financiamiento y
la asistencia técnica. Y, por otro lado, a producción campesina, pequeños y medianos
propietarios vinculados a producción agroalimentaria con fuerte relación con el autoconsumo
y el abastecimiento alimentario local y regional, mayormente afectada por la debilidad de las
políticas públicas para el sector agrario y por la crisis de la institucionalidad.
Uso agropecuario
El uso agropecuario en el Departamento se extiende en 616.498 ha, el 9.57% del área

departamental. Las subregiones Nordeste, Suroeste, Norte y Urabá concentran el 70% del
uso, mientras las subregiones Magdalena Medio, Bajo Cauca y Valle de Aburrá solo
alcanzan a aportar el 6,77% del uso.
Este tipo de uso del suelo constituye un amplio mosaico a lo largo de la geografía
departamental donde pueden ser terrenos en los que se combinan o se rotan los cultivos (en
su mayoría anuales o transitorios) con los pastos para ganadería generalmente doble
propósito ya que se trata en su mayoría de suelos montañosos e irregulares, aunque para el
caso de las áreas identificadas con esta potencialidad en Urabá, Bajo Cauca y Magdalena
Medio son suelos bajos y relativamente planos que actualmente están en uso pecuario de
ganadería extensiva y semi-intensiva, pero que tienen la capacidad de soportar usos más
intensivos como agricultura de cultivos transitorios o permanentes. De cualquier forma, se
trata de suelos cuya producción es de alta importancia en el autoconsumo de alimentos y en
el abastecimiento alimentario de las subregiones y están asociados en su mayoría
economías campesinas, y pequeñas y medianas explotaciones.
51

Cultivos de minifundio
Los usos agrícola y agropecuario en el Departamento están sometidos a diversas presiones

que hacen que la capacidad de oferta agroalimentaria de Antioquia sea cada vez más
vulnerable, encontrando incluso subregiones como el Bajo Cauca, Nordeste y Magdalena
Medio donde se evidencia la baja oferta de alimentos que podrían tenerse dada la
potencialidad productiva local. Entre los diversos factores que provocan esta situación se
resaltan: la pérdida de importancia de los sistemas productivos campesinos productores de
alimentos ante la baja competitividad del sector; la deficiente red de conectividad y movilidad
que encarece los costos de insumos e imposibilita la competitividad para la
comercialización; la creciente concentración de la propiedad de la tierra, manifestado en un
coeficiente de concentración de 0.78 de acuerdo al índice de Gini; los procesos de desalojo
de poblaciones rurales a lo largo del Departamento que terminan vinculando a éstas a
procesos urbanos sin alternativas claras para su condición de vida o incursionan en
alternativas de ingresos más representativos como lo son el cultivo de ilícitos o la minería y
facilitan los cambios de uso del suelo ya sea a plantaciones comerciales, minería o
ganadería. Este estado de vulnerabilidad conlleva la pérdida del patrimonio y del paisaje de
muchos sectores campesinos y la disminución significativa de la producción de alimentos
52

Por otra parte, la agricultura empresarial con productos asociados al mercado externo se
mueven al vaivén de las políticas cambiarias, las demandas del mercado internacional y las
perspectivas de los tratados de libre comercio con competencia de producciones
salvaguardadas y un mercado cada vez más controlado por las grandes corporaciones
multinacionales.
Cultivos ilícitos
De acuerdo con información de la Oficina de las Naciones Unidas contra la droga y el delito
la UNODOC y al Censo de cultivos de coca 2010, el Departamento de Antioquia participa
con el 8,63% del área sembrada en el país (UNODOC, 2011). Las subregiones Bajo Cauca,
Nordeste y Suroeste concentran el 99% del área afectada en el Departamento.
El cultivo se establece en áreas dispersas entre 0,9 – 0,4 ha, en diversas combinaciones
con los campos de cultivo, los rastrojos altos y los bosques, significando disminución de
cultivos principalmente de la economía campesina, y pérdida de cobertura boscosa en áreas
protegidas, iniciativas de conservación y bosques protectores.
Existe una relación intensa entre el cultivo de coca y los problemas estructurales del sector
rural como son: la pobreza, la desigualdad, la baja productividad y competitividad de la
agricultura, la carencia de institucionalidad y de presencia estatal, la insuficiente inversión
social y la violencia. No es solo un asunto delincuencial, sino también socioeconómico, que
si bien no es en sí un asunto del ordenamiento territorial, hace parte de un determinante del
53

enfoque económico de una política pública capaz de modificar las dinámicas estructurales
que generan y perpetúan dicho fenómeno.
Plantaciones forestales
Es un uso con expectativa de crecimiento y es favorecido desde la normatividad y la política
pública. Está asociado a empresarios inversionistas con capacidad de capital de trabajo;
empresas extranjeras incursionan en el Departamento con interés en controlar áreas
compactas o globos territoriales para este uso y en la expectativa de derivarse a otros usos
como el minero.
Las subregiones Urabá, Norte y Nordeste concentran el 63% del uso en plantaciones
forestales. El desarrollo del sector no alcanza a ofrecer un encadenamiento productivo
significativo que involucre la generación de valor agregado y empleo en estas subregiones.
Minería
La minería ha sido una actividad económica que se ha desarrollado históricamente en el
Departamento y su intensidad ha fluctuado en respuesta a circunstancias políticas y/o
económicas de escala nacional y global.
En la distribución departamental de aportes del sector minero al PIB nacional, Antioquia

ocupa el sexto lugar con una contribución del 6%, constituyéndose en uno de los principales
productores mineros en Colombia y ocupando el primer lugar en la producción interna de oro
-representada en una participación del 73,73% en la producción nacional de este mineral- y
plata y contribuyendo de manera considerable (19,5%) al PIB del sector construcción a nivel
54

nacional. A nivel departamental, el sector minero tiene una contribución del 1,86% al PIB de
Antioquia.
Aunque las explotaciones mineras en Antioquia se han desarrollado fundamentalmente en
las subregiones Nordeste, Bajo Cauca y Suroeste asociadas a metales preciosos y carbón
respectivamente, además de las explotaciones de calizas en el Magdalena Medio, las
últimas administraciones del gobierno nacional y departamental han orientado sus políticas
hacia la promoción de esta actividad en todo el territorio departamental y nacional. Esto
sumado a los incrementos en el precio mundial del oro que se han venido presentando en
los últimos años, ha despertado un interés generalizado en esta actividad económica, que
se traduce en un incremento de las inversiones nacionales y extranjeras en procesos de
prospección y exploración de diversos tipos de minerales en los últimos 10 años, una
expansión de la minería informal en las diferentes subregiones de Antioquia y un aumento
de las presiones de grupos armados sobre mineros informales -principalmente en las
subregiones Nordeste y Bajo Cauca, aspectos que permiten afirmar la existencia de un auge
minero en el Departamento.
En Antioquia se han concedido 1470 títulos mineros que ocupan un área de 838.781 ha; la
mayoría están asociados a metales preciosos y minerales metálicos (60% del total de títulos
y 76% del área concedida en el Departamento), aunque también se presentan porcentajes
considerables de títulos de arenas y gravas naturales (21% del total de títulos y 8% del área
concedida en el Departamento) y carbón (apenas 5% del total de títulos pero 7% del área
concedida en el Departamento)
Los títulos mineros concedidos se distribuyen en las diferentes subregiones con
concentraciones notorias a lo largo del río Nechí en Bajo Cauca, en Remedios-Segovia y
Santo Domingo-San Roque en el Nordeste, en Dabeiba y Frontino en el Occidente y en
55

Murindó y Vigía del Fuerte en Urabá; títulos que en todas estas subregiones se asocian
principalmente a minerales metálicos y metales preciosos.
Igualmente, se presentan concentraciones importantes de títulos de minerales metálicos en
los municipios de Guadalupe y San Andrés de Cuerquia-Briceño en la subregión Norte, de
títulos de carbón y minerales metálicos en Titiribí-Amagá-Venecia-Fredonia y Caramanta-
Valparaíso-Jericó en el Suroeste y de títulos de materiales calcáreos y mármol en el
Magdalena Medio.

Minería en la Cuenca del Sinifaná
La mayoría del área titulada en Antioquia ha sido concedida a empresas mineras extranjeras
(28,50% del total de títulos y 42,28% del área concedida en Antioquia), en segundo lugar a
empresas nacionales (33,81% del total de títulos y 32,52% del área concedida en Antioquia),
en tercero a personas naturales (36,39% del total de títulos y 24,71% del área concedida en
Antioquia) y en muy baja cantidad a asociaciones de mineros (representan 1,22% del total
de títulos y 0,50% del área concedida en Antioquia) y comunidades indígenas (0,07% del
total de títulos y 0,001% del área concedida en Antioquia). En los títulos concedidos
predominan fases prospectivas y exploratorias y en menor medida construcción y montaje,
aunque existe una gran cantidad de explotaciones informales.

Las explotaciones mineras se concentran principalmente en las subregiones Nordeste y
Bajo Cauca; en la primera consisten en actividades subterráneas de oro y plata que se
presentan principalmente en los municipios de Segovia y Remedios y son desarrolladas por
empresas mineras extranjeras, asociaciones de mineros y mineros informales; en la
segunda corresponden a explotaciones subterráneas de oro y plata (Zaragoza) realizadas
fundamentalmente por” Mineros S.A”. y explotaciones a cielo abierto a lo largo de los
56

aluviones del río Nechí, las cuales son desarrolladas por empresas mineras nacionales y
extranjeras, asociaciones de mineros y mineros informales.
En el Suroeste también se presenta una considerable cantidad de explotaciones mineras en
la cuenca del río Sinifaná (Amagá, Angelópolis, Titiribí, Fredonia y Venecia), las cuales
están asociadas principalmente con extracciones subterráneas de carbón y son realizadas
por empresas nacionales, asociaciones y mineros informales; así mismo, en la zona sur del
Magdalena Medio (municipios de Puerto Triunfo y Puerto Nare) se asientan diversos frentes
de explotación de materiales calcáreos y mármol desarrollados tanto por empresas
nacionales como por mineros informales para su utilización en la industria del cemento;
mientras que en municipios localizados hacia el centro y norte de la subregión (Puerto
Berrío, Maceo y Caracolí) mineros informales extraen oro.
En el Oriente Antioqueño, principalmente en los municipios de La Unión y Rionegro, son
reconocidas diversas explotaciones de arcilla y caolín desarrolladas principalmente por
empresas nacionales para su utilización en la industria de la cerámica y el cemento;
igualmente, en el Valle de Aburrá (principalmente en Medellín y la zona norte de la
subregión) empresas nacionales desarrollan explotaciones de arcillas y arenas y gravas
naturales destinadas a la industria de la construcción.
La subregión Occidente se caracteriza por explotaciones formales de yeso en Anzá

realizadas por empresas nacionales, metales preciosos en Buriticá realizados por una
empresa extranjera y arenas y gravas naturales en Santa Fe de Antioquia y Sopetrán, y por
explotaciones informales de minerales metálicos en municipios como Buriticá y Frontino. En
la subregión Norte existen explotaciones formales de talco en Yarumal, asbesto en
Campamento (actualmente inactivas), arenas y gravas naturales en Donmatías, Angostura,
Yarumal, y explotaciones informales de oro en los municipios de Guadalupe y Gómez Plata
57

(sobre el río Porce), Belmira, asbesto en Campamento y arenas y gravas naturales en
Valdivia.
En la subregión Urabá la minería ha sido una actividad poco representativa; se desarrollan
explotaciones formales de arenas y gravas en Chigorodó y Carepa (actualmente inactivas) y
de arcillas entre Carepa y Apartadó.
En conclusión, Antioquia actualmente atraviesa un auge minero que aunque puede significar
un incremento de la productividad y competitividad de esta actividad y por tanto un mayor
aporte al PIB departamental y nacional, también acarrea una serie de tensiones de índole
ambiental (áreas protegidas e iniciativas de conservación), cultural (resguardos indígenas,
tierras de comunidades negras, zonas de reserva campesina), productiva (áreas de
productores de alimentos) y social (pequeña minería informal, histórica en algunos casos,
economías agrarias campesinas) que el Departamento, los municipios y las autoridades
ambientales deben tener en cuenta para garantizar una ordenación territorial equilibrada y
sostenible ambientalmente.
Recursos turisticos
En el sector turístico se parte de considerar que la actividad requiere el desarrollo de
equipamientos e infraestructuras, de modo que se pueda garantizar el disfrute y el uso del
recurso. En este sentido, dentro del análisis de este sector se deben considerar aspectos
como vías, seguridad, servicios públicos, telecomunicaciones, navegabilidad de los ríos e
infraestructura de transporte como aeropuertos, dobles calzadas, bancos, entre otros.
Actualmente se está trabajando en los planes de desarrollo turístico puesto que se tiene
claro que existe un alto potencial en este sector y que esta es una opción económica que
puede generar riqueza. Dichos planes están apalancados con promotoras turísticas y se
tiene presupuesto para lograr hacerlos efectivos.
Situación general de los factores de atractividad turística
Para estimar el Índice de Capacidad y Complejidad Turística (ICCT) el Proyecto Análisis de

las implicaciones sociales y económicas de las Autopistas para la Prosperidad en el
departamento de Antioquia emplea el método de cálculo del Índice de Complejidad
Funcional, considerando en este caso los siguientes factores: número de sitios de interés
turístico, número de camas de hoteles y residencias, número de establecimientos de
comercio y servicios; se calcula también número de oficinas bancarias, cajeros automáticos
y número de viajes con motivo de recreación. Se considera además el número de homicidios
por cada cien mil habitantes, en este caso como factor que puede desmotivar la llegada de
turistas.
En cada uno de los factores se establecen seis rangos de valoración, para determinar el
nivel de complejidad del tipo de servicio. La suma de cada uno de los resultados por variable
da como resultado el Índice de Capacidad y Complejidad Turística.
58

Peñon de Guatapé – represa .
Para el caso del factor del número de homicidios el sentido de los rangos es inverso, es
decir, a mayor cantidad de homicidios por cien mil habitantes, más bajo es el factor que
luego se suma en la obtención del índice general.
Teniendo en cuenta la anterior formulación, las cifras comparativas del ICCT entre los 125
municipios de Antioquia muestra que Medellín posee las mejores condiciones para la
atracción de turistas (627,76), seguido por Santa Fe de Antioquia con una capacidad inferior
de 1,3 veces a la que registra la capital (466,01), y en tercer lugar aparece Guatapé con una
capacidad 3,6 veces por debajo de la que posee la centralidad departamental.
Otro centro urbano que aparece bien posicionado en el ranking de los diez primeros en la
escala departamental es Caucasia, en el sexto lugar. Esto se debe a que la significativa
aglomeración de habitantes del Bajo Cauca reconoce los servicios y atractivos turísticos que
este municipio ofrece en la subregión, significativo comparado frente a los demás municipios
de esta parte del territorio antioqueño. Situación similar ocurre con Apartadó y Turbo que se
posicionan en el septimo y octavo lugar del mismo escalafón, ya que son los dos centros
urbanos que atraen a buena parte de todos los habitantes del Urabá antioqueño. Esto se
explica debido a que los servicios para el turista superan en cantidad y complejidad a los
ofrecidos por los otros municipios de esta subregión.
Es importante destacar otros tres centros urbanos que integran algunas áreas de influencia
de las Autopistas para la Prosperidad en el departamento de Antioquia y que se clasifican
entre los primeros 20 municipios del Departamento, con una considerable capacidad y
complejidad turística, en lo que se refiere a la escala departamental. Estos son: Caldas
(puesto 13), Támesis (puesto 19) y Jericó (puesto 21).
59

Espacialización del Índice de Capacidad y Complejidad Turística en las subregiones.
Figura 15. Rutas Y Sitios Turísticos

Fuente:
60

Caracterización Social
La dimensión social corresponde a aspectos de la población como la demografía, así como

a aspectos de etnografía, procedencia, salud, educación, empleo, hábitos, costumbres,
prácticas, entre otros. También hace referencia a todos los aspectos que caracterizan las
relaciones que se generan en los grupos humanos a su interior, de unos grupos con otros y
de estos grupos con su entorno mediato e inmediato. La función del transporte y de su
infraestructura asociada es la de crear, propiciar y mantener medios físicos para que estas
relaciones tengan lugar.
Población total
A partir de la base de datos de población del DANE (Departamento Administrativo Nacional
de Estadística), se construyó la siguiente figura en la que se observa que la población total
del departamento de Antioquia pasó de 4.1 a 5.7 millones de habitantes entre los años 1985
y 2005 (último censo), lo que corresponde a un crecimiento anual del 1.6%, y que al año
2012 se estimó en 6.22 millones de habitantes.
También se puede observar cómo la población se va concentrando en las cabeceras
municipales y va abandonando las zonas rurales
16. Estimaciones de población departamento de Antioquia DANE

Fuente: Elaboración Steer Davies Gleave + OPUS, con información DANE
61

17. Distribución espacial de la población del Departamento

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DANE 2012
63

Densidad poblacional
18. Densidad poblacional departamento de Antioquia 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia y DANE 2012
64

Índice integral
Figura ¡Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.20. Índice

integral departamento de Antioquia 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información DNP 2012
66

Seguridad
Concerniente a las ideas y acciones sociales, económicas y al ordenamiento del territorio.
Se encuentra condicionada a las decisiones políticas que se tomen con respecto a las
negociaciones actuales de paz, a la posible solución negociada del conflicto, y a los niveles
de seguridad en general. Es de esperar que un cambio en la seguridad del departamento,
genere modificación de los comportamientos en la demanda de transporte y la reactivación
de ciertas zonas.
Tasa de homicidios
Figura.21. Tasa de homicidios 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012
67

En la figura anterior se identifica la barrera que genera el conflicto y los temas de seguridad
para el desarrollo del Departamento y las posibilidades de comunicación por vía terrestre
con la parte norte de Colombia y los puertos del caribe.
Los municipios con las tasas de homicidios más altas según el Anuario Estadístico de
Antioquia 2012 se encuentran en el Nordeste, Bajo Cauca y Norte del Departamento, zonas
de gran riqueza minera, energética y agrícola, que además se encuentran en los principales
corredores internacionales del departamento.
A continuación se ilustra la variación en la tasa de homicidios en el departamento, entre los
años 2004 y 2012, se observa la tasa máxima en el año 2009 la cual era de 79 homicidios
por cada 100.000 habitantes y para el año 2012 bajó a 49 homicidios por cada 100.000
habitantes
Figura 22. Variación de la tasa de homicidios entre los años 2004 y 2012
Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Anuario estadístico de Antioquia 2012
68

Tecnología
Es el potencial cambio en los métodos empleados para personas, objetos, servicios e
información a través de innovaciones y desarrollos tecnológicos. Los resultados producidos
afectan no sólo el transporte sino también la forma de comunicación. En lo referente al
transporte, la tecnología podría contribuir a disminuir los impactos ambientales generados
por esta actividad, los requerimientos energéticos, los niveles de consumo de combustible
fósil, mejorar el rendimiento de las energías renovables, entre otros. Adicionalmente, en lo
concerniente a la comunicación, los avances en las tecnologías de información y
comunicación permiten disminuir la necesidad de transportarnos, por ejemplo a través de
nuevas alternativas como la educación virtual, el teletrabajo y el gobierno en línea.
Suscripciones a banda ancha
Figura ¡Error! No hay texto con el estilo especificado en el documento.23.

Suscripciones a banda ancha 2012
69

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre información Min TIC 2012
70

Caracterización Económica
Es la transformación productiva, competitiva y comercial de los bienes y servicios propios de

los sectores económicos de las diferentes regiones. Permite la generación de intereses
cruzados entre agentes por la participación de las rentas económicas. Temas como la
concentración de empleos, la prosperidad de la zona y la actividad económica, influencian
en las decisiones que se tomen entorno al movimiento de mercancías y el asentamiento
poblacional, además de generar atracción de viajes. A medida que crece la economía, se
espera de igual forma un desarrollo de los medios de transporte, reflejado en la demanda,
en los costos directos e indirectos y en la infraestructura vial.
En el momento que se escribe este documento el país vive un momento de grandes
transformaciones sociales y políticas y se ha embarcado en proyectos de infraestructura que
contribuirán a la mejora de las condiciones sociales y económicas de los antioqueños y
colombianos. Éstos impactarán al país redefiniendo la situación actual y condicionando el
futuro. Para este texto estas intervenciones se han denominado grandes determinantes
Figura Autopistas de la prosperidad

Fuente : OPUS información de la ANI
71

Fuente : OPUS información de EPM y Gobernación de Antioquia
Esquema de funcionamiento de la hidroelectrica de Ituango
72

Figura .26. Transformación de Urabá

Fuente : OPUS información de Gobernación de Antioquia
73

Figura 27. Recuperación de la navegabilidad del Rio Magdalena

Fuente:SDG Sobre Información Pública de Cormagdalena
74

Figura .28. Conectividad del Oriente Antioqueño

Fuente: SDG Sobre Información Pública de la Gobernación de Antioquia
Figura 29. Posconflicto

Fuente SDG+OPUS sobre información Pública del Anuario Estadistico de Antioquia
75

Infografico túnel del Toyo

Fuente: Diario El Tiempo
76

El Túnel del Toyo fue pensado hace más de 50 años y que reviste la posibilidad de conectar
el Urabá con el occidente y centro de Colombia.La fase de pre construcción del túnel, que
hoy se adelanta, tiene plazo de 18 meses y ya culminó estudios de trazado, transporte y
geología. Están en la mitad de avance los diseños de túneles y estructuras.
El túnel de El Toyo y las concesiones Mar 1 y Mar 2 permitirán volver competitivos, no solo a
Urabá sino a la región del occidente antioqueño. Gilberto Quintero, secretario de
Infraestructura, destacó como punto relevante para avanzar en el proyecto que se estableció
con el contratista no pagarle el anticipo, inicialmente pactado del 5 %, unos $60.000
millones, sino solamente un adelanto del 2,5 %, para estudios y diseños, “que están
desarrollando actualmente”.
“Trabaja (el contratista) en trámites para obtener la información ambiental. Muchas cosas
están en el 100 %, otras en el 50 %, pero cumplen con el nuevo cronograma que se
estableció”, explicó.El funcionario, a su vez, reveló que actualmente se trabaja en el diseño
de la vía (21 km) que va de Santa Fe de Antioquia al túnel de El Toyo, que será construida
por Invías a partir del 2019.
“Además se avanza en el diseño de 9,7 km que comprende el Túnel y casi 9 km de vías a

cielo abierto”, recalcó.
Según Quintero, el cronograma está para que en 7 años termine la construcción. Sin
embargo, el sistema completo, con Mar 1 y Mar 2, tendría un tiempo adicional.
Avance en los diseños del proyecto Tramo 2 % Tramo 1 %

Estudio de transporte 100 100
Estudio de trazado y diseño geométrico 100 100
Geología para ingeniería 100 100
Estudio de suelos 100 En proceso
Estudio de estabilidad taludes 70 En proceso
Estudio y diseño estructuras 60 En proceso
Túneles 30 En proceso
Gestión predial En proceso En proceso
Impacto ambiental En proceso En proceso
77

Estado del Potencial y las Áreas de Mercado
El estado actual de la infraestructura vial del departamento de Antioquia ha sido uno de los
limitantes del desarrollo y la competitividad territorial, trátese de sus subregiones o sus
localidades. Se produce un círculo vicioso donde la baja dotación y deficiente calidad de la
infraestructura conduce al atraso económico y, este, por su parte, contribuye con el atraso y
baja capacidad de la infraestructura. El atraso de la infraestructura vial limita o condiciona el
desarrollo económico territorial en varios sentidos:
Figura 30. Distribución espacial del Indice de acesibilidad IA

Fuente: DAP
78

En el mapa se presenta la distribución espacial del Índice de Accesibilidad (IA) calculado
con respecto al valor agregado municipal del año 2012, sin considerar la puesta en marcha
de las Autopistas. El Índice de Accesibilidad fue calculado tomando como nodos económicos
los municipios de Apartadó, Caucasia, Barrancabermeja, Medellín y Montería con el fin de
tener en cuenta los municipios influyentes económicamente del Departamento y algunos
municipios fuera de Antioquia y que permitieran hacer un análisis del tipo de economía
abierta. El mapa ilustra que la menor accesibilidad de Antioquia se ubica entre las
subregiones del Suroeste y del Urabá antioqueño (concretamente en los municipios de Vigía
del Fuerte y Murindó señalados en amarillo).
Igualmente, se destaca el caso del municipio de Nariño en el oriente del Departamento.

En estas condiciones es apenas lógico que, como lo muestra la evidencia empírica para
Antioquia, la infraestructura vial se concentre en los centros urbanos de mayor desarrollo,
acentuando las disparidades territoriales. Las medidas de proximidad y accesibilidad
permiten dar cuenta de las formas en las que se distribuye en el territorio del Departamento
la actividad económica de los distintos municipios y cómo la distancia entre ellos incide de
manera significativa.
Por su parte, buena proporción de la subregión del Bajo Cauca y del Nordeste, presenta
la mayor accesibilidad pues la mayoría de municipios que integran estas regiones tienen
potenciales niveles de conectividad tanto con el Valle de Aburrá, centro, como con exterior
del Departamento.
El estado actual de la red de vías primarias indica los lugares que carecen de conectividad
económica importante. Una de estas regiones es la subregión del Urabá y parte importante
del Suroeste. Aunque se espera que la conexión 1 de las Autopistas mejore la conectividad
económica de esta subregión, se requiere que la economía reaccione productivamente de
manera directa a la disminución asociada en los tiempos de viaje, aspecto que se mostrará
en los análisis que se ocupa de la etapa de operación de las Autopistas.
Accesibilidad
Los municipios de esta subregión de Urabá presentan y están acompañados de vecinos con
baja accesibilidad. Por su parte, tanto el Valle de Aburrá como buena parte de la subregión
del Oriente, están conformadas por municipios de alta accesibilidad, cuyos vecinos también
poseen alta accesibilidad a los principales nodos económicos seleccionados.
A pesar de que el Bajo Cauca presenta niveles significativos de accesibilidad, asociados en

buena medida a una conectividad externa al Departamento, tal situación no implica que se
convierta en un clúster de alta accesibilidad como pasa en el caso del Valle de Aburrá.
Sin la construcción de las Autopistas para la Prosperidad la subregión del Urabá es la que
posee los mayores problemas de conectividad tanto con el centro del Departamento como
con el exterior, disminuyendo las posibilidades de su crecimiento y desarrollo económico.
79

Motorización
La motorización es un indicador que refleja la tenencia de vehículos por cada mil habitantes
en un territorio determinado. Su tendencia está estrechamente ligada con el nivel de ingreso
de los habitantes de la región e impacta en sus hábitos de transporte de manera
determinante. Se ve afectada por diferentes aspectos, que incluyen la población, el precio
de la gasolina, el nivel de empleo y la funcionalidad urbana. El primero de estos elementos,
combinado con el nivel de ingreso (que se asocia al nivel de empleo), afecta el número de
vehículos dado que a mayor número de habitantes con mayor nivel de ingreso van a existir
más vehículos. La densidad urbana y su funcionalidad tienden a reducir las presiones por
uso de transporte privado al presentar al transporte público y no motorizado como una
alternativa viable que permite a los habitantes acceder a servicios y actividades en
distancias cortas. A continuación se presenta el análisis realizado con la información
recolectada en las 32 secretarías de transportes y tránsito del departamento de Antioquia.
De estas inspecciones, 10 se ubican en los municipios del Valle de Aburrá. Es importante
recordar que la dinámica del parque automotor depende en gran media de los municipios del
Valle de Aburrá, los cuales tienen una dinámica diferenciada.
Figura 31. Registros de vehículos al año

Único de Tránsito RUNT
Figura 32. Vehículos acumulados registrados desde 1990

Fuente: Elaboración propia a partir de información del Registro Único de Tránsito RUNT
80

Figura 33. Número acumulado y crecimiento de automóviles, camionetas y camperos por

oficina de tránsito entre los años 1990 - 2013
81

Figura . Número acumulado y crecimiento de buses, busetas y microbuses por oficina de

tránsito entre los años 1990 - 2013
82

Figura .35. Número acumulado y crecimiento de motocicletas por oficina de tránsito entre los
años 1990 - 2013
83

Tejido Empresarial
Figura .36. Tejido empresarial del Departamento 2012

Fuente: Steer Davies Gleave + OPUS hechos sobre Anuario Estadístico de Antioquia
84

Áreas de desarrollo del Departamento
Sistema urbano-regional
El funcionamiento del sistema urbano regional del Departamento, identifica las zonas que
funcionan como polaridades o núcleos receptores y aquellas que están desarticuladas
dentro del sistema.
El sistema urbano-regional analizó tres aspectos: concentración de población, concentración
de funciones con base en el índice funcional y áreas de influencia determinadas por la
accesibilidad vial.
Estos tres niveles de análisis fueron desarrollados de la siguiente forma:
La concentración de población obedece al análisis del peso demográfico de cada
asentamiento; para ello se tomó como insumo las proyecciones demográficas del DANE
(DAP, 2009a) y el consolidado de población del estudio del Sistema Urbano Regional de
Antioquia SURA (DAP, 2010b) realizado con base en datos de población SISBEN, logrando
con este último insumo diferenciar la población de la cabecera de la correspondiente a
centros poblados. Esta última fuente se utilizó a efectos construir mapas que reflejen el nivel
de concentración de población en cada subregión.
En segundo término se analizó la concentración de funciones en las cabeceras municipales

tomando como insumo el Análisis Funcional del Sistema de Asentamientos Urbanos en el
Departamento de Antioquia (DAP, 2006), el cual define un índice funcional para cada
cabecera municipal determinado por el número de funciones y la complejidad de las
mismas. A partir de estos datos se construyó un mapa para cada subregión localizando el
índice funcional, con ello se representó la tendencia en relación a la concentración de
funciones sin pretender determinar áreas funcionales precisas.
Finalmente, como variable determinante y conclusiva del sistema urbano regional se
definieron las áreas de influencia para cada una de las 125 cabeceras municipales. Estas
áreas fueron condicionadas por el nivel de accesibilidad, otorgado por el estado de la
infraestructura vial. Para determinar esta variable se consideró la velocidad real, dato
asociado a cada tramo de la red, tomando como insumo los datos de DAP (2010b). Estos
valores fueron utilizados para establecer áreas de influencia representadas por recorridos de
una hora a partir de los núcleos urbanos.
Las áreas de influencia fueron clasificadas de acuerdo con la jerarquía urbana propuesta por
DAP (2006) y agrupados en tres categorías para obtener una visualización clara de la
concentración de servicios y la posibilidad de llegar a estos desde los asentamientos menos
dotados. A continuación se resume, en este mismo orden de variables, la situación del
sistema urbano – regional a escala departamental.
85

Se presenta la jerarquía de asentamientos, de acuerdo con las siete categorías
establecidasen el Departamento, así como el índice de centralidad y el número de funciones
urbanas.
de
de
Asentamientos
Asentamientos
de Centralidad
sobre el total
funciones
Jerarquía
Índice
Nivel
No.
No.
%
I Metrópoli 10 8 1.472 189
II Centro Subregional 1 1 1.180 179
III Centros de Relevo Principal 9 7 587,50 - 357,40 147 - 135
IV Centros de Relevo Secundario 19 15 323,40 - 184,70 125 - 101
V Centros Locales Principales 14 11 183,40 - 137,20 98 - 86
VI Centros Locales Secundarios 36 29 136,10 - 86,20 91 - 68
VII Poblaciones Urbanas Básicas 36 29 86,20 - 30,10 64 - 24
Ver Tabla 7. Jerarquía de asentamientos, índice de centralidad y número de funciones -

Anexa
Fuente: Elaboración propia a partir de (DAP, 2006, 2010).
Funciones y Rol de los Centros Urbanos Jerarquizados del Departamento
De acuerdo con el análisis y registro del actual modelo de integración urbano-regional de la

región antioqueña, es posible avanzar en la siguientes ideas e hipótesis en torno a la
configuración actual del sistema urbano-regional, que debe ser pensado, evaluado en
términos de prospectiva territorial, para una planeación estratégica del desarrollo territorial,
que dialogue y proporcione modelos locales, subregionales y departamentales de desarrollo
territorial en sintonía con los lineamientos de ordenación territorial de Antioquia, los planes
estratégicos subregionales, las necesidades de articulación del departamento con los
mercados nacionales e internacionales, el acceso eficaz a los puertos del océano atlántico y
del océano pacífico, y el diálogo con otros instrumentos de desarrollo y planificación que
tienen incidencia en el desarrollo antioqueño.
86

Un primer análisis del mapa que resulta al operar el modelo de integración de la estructura
urbano-regional antioqueña (Mapa Síntesis Modelo de Integración Urbano Regional) ratifica
el dominio y preponderancia del epicentro metropolitano del Valle de Aburrá y posibilita el
análisis espacial de los umbrales geográficos en los que es posible comprender la
expansión metropolitana en términos de servicios y condiciones de desarrollo
socioeconómico, de suerte que el modelo de organización territorial antioqueño expresa una
alta concentración económica, social, técnica, política e institucional en la región
metropolitana, mientras que los demás territorios periféricos, con alguna capacidad de
convergencia urbano-regional, experimentan una relativa mayor integración con las
dinámicas y nuevas configuraciones urbano-regionales del resto de la estructura de
desarrollo territorial colombiano relacionada con la región andina y litorales pacífico y
atlántico.
Doble calzada Bello Hatillo
En efecto, el epicentro metropolitano del Valle de Aburrá tiende a una relativa baja
accesibilidad en comparación del sistema de vínculos viales que tiene el país y que se
proyecta deberá tener, tanto en el acceso al litoral atlántico, como en la llegada al pacifico.
Aunque las Autopistas de la Montaña representan para Antioquia una importante
modernización esperada de la infraestructura de la comunicación vial de la región, todavía
es importante y crucial producir un cuestionamiento en torno a la accesibilidad de la región
metropolitana con al menos tres regiones de alto dinamismo en la movilización de personas
y bienes del país, como lo son el litoral del Caribe, el altiplano cundiboyacense y el
occidente colombiano representado en el sistema vial y de integración de centros urbanos
del eje cafetero y del Valle del Cauca.
87

La tendencia a una desconexión más o menos real del territorio metropolitano con respecto
a los territorios de la periferia urbano-regional que hoy experimentan una relativa mayor
integración al sistema urbano-regional colombiano y en especial al epicentro y el eje que en
futuro demarcará el desarrollo económico colombiano, como lo será Bogotá y Barranquilla,
conlleva a que Medellín y su región inmediata pueda ser interpretado en el sistema urbano-
regional colombiano como un proceso de entropía territorial, una suerte de aislamiento
relativo de los sistemas de competitividad, accesibilidad y entornos efectivos de negocios
que a futuro deberán tener ciudades con una necesaria plataforma económica y de servicios
para el desarrollo, como lo son Bogotá, Barranquilla y Cali. En esta perspectiva, Medellín
tendría que provocar un modelo económico con alto valor agregado que permitiese vincular
sus bienes y servicios mediante la vía aeroportuaria, algo que es muy exigente y requiere de
mucha focalización en innovación e inversión tecnológica.
Para la región metropolitana la ausencia de una adecuada articulación e integración con las
subregiones que experimentan un relativo mayor dinamismo en el desarrollo urbano-regional
antioqueño, conlleva a que la estructura territorial del departamento no solo presente
dificultades de vinculación espacial, sino también de una cierta desarticulación de regiones
periféricas con el dinamismo que manifiesta el sistema urbano-regional colombiano en el
litoral Caribe, en la conexión con la capital del país y en el acceso al puerto de
Buenaventura.
Hoy es un hecho que el suroeste de Antioquia no está articulado e integrado a las dinámicas
del turismo y de servicios presentes entre el eje cafetero, con su renovado sistema vial, y el
nuevo sistema de vías del Valle del Cauca. Al mapificar y establecer una síntesis del
sistema urbano-regional antioqueño surgen inquietudes y preguntas sobre el rol que a futuro
tendrá Uraba, la zona de influencia de Caucasia, al igual que el Magdalena Medio antiqueño
con centro en Puerto Berrío, dado que los registros de concentración, dinámica y
funcionamiento del sistema urbano-regional en Antioquia expresan una mayor relativa
articulación de estas subregiones con otros epicentros del desarrollo económico
Imagen Virtual futuro Puerto Antioquia e Imagen real Puerto de Buenaventura,- La Construcción del primero y la conexión de
ambos son propositos del presente Plan Vial y de los planes nacionales.
88

Las tensiones del desarrollo urbano-regional colombiano pueden ser analizadas en torno al
dinamismo que cumplirán los puertos de los litorales Atlántico y Pacifico, especialmente en
términos de almacenamiento y flujo de mercancías, hecho al cual debe ser adicionado el
puerto de Cartagena y eventualmente el de Turbo.

Cuando sea posible comprender la implicación de las Autopistas del Sol en la nueva
conectividad del país, es probable que exista una transformación en la relación centro-litoral,
un avance necesario para fortalecer modelos de negocio y una economía portuaria que
crece de manera inusitada hacia los vínculos relativos de los flujos entre ambos océanos
vecinos. Esta síntesis del modelo de ocupación antioqueño es importante porque centra el
resultado de dicho modelo en las disfunciones y desarticulaciones territoriales
diagnosticadas en los ejercicios de planeación territorial realizados en el marco de los
planes de desarrollo del gobierno departamental, de los análisis efectuados por estudios
sectoriales emprendidos por entidades oficiales, consultoras y centros de investigación, así
como los avances del PLANEA y de la Comisión Tripartita, de los cuales se pueden destacar
los siguientes elementos: Macrocefalia poblacional y económica del epicentro departamental
localizada en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá y en la ciudad de Medellín.
 Absorción de recursos del territorio departamental por parte del subsistema central
sin estructuración y revalorización de las periferias.
 Baja compensación económica y social del centro metropolitano para con el sistema
regional del resto del Departamento.
 Relativa desarticulación de la ciudad metropolitana con las regiones periféricas del

Departamento, dando lugar a una estructura urbana autoconcentrada y con vínculos
económicos relativamente difíciles con regiones que más tienden a estar integradas
con otras dinámicas como las del litoral norte y el eje cundiboyacense.
 Baja eficiencia en la accesibilidad portuaria marítima y alta exigencia del sistema vial
aéreo como medio de trasporte de bienes manufacturados en el centro
metropolitano.
 Poca oferta de sistemas y medios alternativos para la comunicación y la práctica del

deporte como son las ciclorutas.
Otros dos asuntos claves que entran en el análisis de estos resultados del modelo de
integración urbano-regional de Antioquia, están, por una parte, el hecho de que existe una
suerte de áreas de mediana y alta integración que deben constituir los espacios de
desarrollo urbano-regional del futuro, en sentido amplio, esto es, para la localización de
sistemas productivos de mayor intensidad, de núcleos habitacionales y de infraestructuras y
equipamientos que mejoren servicios y accesibilidades físicas y telemáticas.
89

Andes Area Urbana – Centro de Relevo Principal (Suroeste )
El Mapa de síntesis del modelo revela que estas “reservas” territoriales que compensarían
un sistema epicentral excesivamente concentrado, están preferentemente localizadas hacia
las zonas sur, norte y centro del sistema urbano-regional colombiano.
Por otra parte, es evidente que otro de los mayores retos del modelo de desarrollo
antioqueño tiene que ver con la integración funcional y la incorporación de las zonas de
menor dinamismo en sistemas convencionales de articulación urbano-regional,
precisamente las áreas de mayor presencia de ecosistemas portadores de potenciales
inestimados en materia de bienes y servicios ambientales, las cuales requieren de procesos
de articulación innovadores mediante su incorporación a economías ambientales y a la
sostenibilidad de sus activos naturales, para la combinación y la convergencia de diferentes
estilos de desarrollo territorial y el aprovechamiento de los recursos tangibles e intangibles
que soportan la riqueza de la geografía antioqueña.
En síntesis, en cuanto a la configuración del sistema vial Departamental, se destaca la baja

conectividad de los sectores más periféricos del Departamento, pues la infraestructura vial
obedece a un sistema radial y dependiente del centro departamental, mientras que al interior
de las subregiones es débil y en muchos casos precaria. Es frecuente la baja conectividad
entre los asentamientos que ofrecen mayores niveles de servicio y otros de la misma
subregión.
Esta situación es habitual en todas las subregiones, donde los centros poblados están
conectados entre sí por vías secundarias o terciarias que ofrecen muy bajos niveles de
servicio y presentan mal estado o bajas especificaciones técnicas. Por tanto, los
asentamientos de mayor jerarquía localizados en cada subregión no cumplen a cabalidad la
función de ser auténticos centros subregionales debido a la débil articulación con su
entorno.
90

DIAGNÓSTICO
DE LA PROBLEMÁTICA VIAL
DEL DEPARTAMENTO
93

CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DEPARTAMENTAL DE TRANSPORTE
El desarrollo de la infraestructura vial en Antioquia ha estado determinado por políticas

nacionales que han impulsado la construcción de vías que den continuidad a la integración
de los principales centros productivos del país, y por las apuestas departamentales que han
tratado paulatinamente de integrar las subregiones y los municipios del mismo
Departamento.
El comienzo de la década del 90, y dada la favorabilidad por el mejoramiento de vías

nacionales para el transporte de carga hacia los principales puertos del país, por efecto de la
apertura económica, se impulsó proyectos que comunicaran las principales zonas de
producción y consumo del país con puertos y países vecinos (Departamento Nacional de
Planeación, 1991). De esta manera se destinaron, durante el gobierno de Gaviria, recursos
para invertir en las diferentes troncales teniendo el capítulo de Antioquia presencia en:
-- Troncal de Occidente: sectores Cartago-Medellín, Medellín-Caucasia.
-- Troncal de Urabá: Medellín-San Cristóbal, San Cristóbal-Santa Fe de Antioquia, Santa Fe

de Antioquia-Turbo.
-- Transversal Medellín-Cúcuta: Medellín-Cisneros, Cisneros-Puerto Berrío.
En cuanto a las políticas departamentales, Antioquia dio la bienvenida a los procesos de

descentralización y apertura económica, con una red vial diseñada y pensada desde la
capital departamental. En este sentido, el documento Desarrollo vial de Antioquia publicado
en 1993, describió la infraestructura vial del departamento como una red cuyo epicentro era
el área metropolitana y su abastecimiento, lógica que había desarticulado las subregiones
entre sí, las cuales se conectaban mejor con la ciudad de Medellín que entre ellas mismas
En vista de las problemáticas detectadas, la Secretaría de Obras Públicas diseñó en 1993

un plan con el fin de fortalecer el desarrollo regional a través de la conexión de sus
diferentes subregiones. Dicho plan contemplaba “una estrategia de anillos y de ejes
transversales de orientación predominante oriente-occidente, como un modelo que permitiría
intercomunicar las subregiones y cabeceras municipales entre sí, sin el paso obligado por el
valle del Aburrá” (Bravo Betancur, 2011, pág. 43). Se trató de un ambicioso plan que
pretendió integrar no sólo regiones sino municipios y, de esta forma, jalonar el desarrollo de
aquellos que se identificaban como posibles polos de productividad.
Se determinó, así, una red que estaría conformada por 11 anillos subregionales conectados
a tres ejes transversales:
 Norte: conectando el Nordeste, el Bajo Cauca y Urabá

 Centro: conectando a Antioquia con los Santanderes y el océano pacífico.
94

 Sur: conectando la Autopista Medellín-Bogotá con la troncal del Cauca y la troncal de
café (Bravo Betancur, 2011).
Complementariamente, durante el gobierno de Samper se prioriza la financiación de uno de

los principales proyectos que se han realizado en Antioquia, a saber, el Túnel de Occidente,
identificado en el periodo de gobierno mencionado como Accesos Túnel de Medellín-Santa
Fe de Antioquia.

Tunel de occidente
Se trata de una obra que se justificó por el hecho de la necesidad de una vía rápida que
conectara la capital antioqueña con la región de Urabá y que, sin embargo, ha tenido mayor
impacto en el occidente cercano y el circuito turístico entre Santa Fe de Antioquia y San
Jerónimo, que sobre el occidente lejano y la subregión de Urabá.
Este proyecto fue ejecutado desde 1996 bajo el modelo convenio por asociación entre el
INVIAS, el departamento, el Área Metropolitana y Medellín y consistió en el construcción de
un túnel y de una nueva vía hasta Santa Fe de Antioquia. Tardó 8 años para su entrega, a
pesar de la definición de un plazo inicial de tres, debido a la falta de recursos durante
diferentes etapas de su construcción (Gobernación de Antioquia, 2007).En el ámbito de las
políticas departamentales, varios proyectos insignias se ejecutaron durante la década del
90, siendo la doble calzada Bello-Hatillo, uno de los primeros en recurrir al modelo de
concesión, una forma de construcción poco común para la época.
95

Otra obra emblemática para la década del 90 fue la Conexión Vial Aburra-Oriente, también
bajo el modelo de concesión y que inició en el año 2000 con la firma del contrato y siguió en
el 2004 con el comienzo de las obras. La obra se ejecutó por fases, que evidenciaron
diferentes problemáticas en la gestión social:
Si bien estos proyectos seguían teniendo como centro la conexión con el Valle de Aburrá,
también se definieron otros con interés en zonas marginales del Departamento y con
significativos problemas de conectividad pero con potencialidades agrícolas, ganaderas y
mineras. Así, en 1996 la Secretaría de Obras Públicas inició el proyecto de pavimentación
de la Troncal del Nordeste.
En el 2004, el gobierno departamental destinó nuevos recursos para la continuación de las

obras hasta Vegachí, pero sólo hasta 2007 se da un nuevo impulso financiero para la
culminación de la tercera y cuarta etapa del proyecto, a cargo de la firma Solarte y Solarte.
Ese mismo año, con el apoyo del gobierno departamental y del presidente de turno, se
destinaron recursos para la ampliación de las obras hacia el tramo el Tigre-Segovia-
Zaragoza, uniendo así la Troncal del Nordeste con la Troncal de de la Paz y ofreciendo una
alternativa de conexión entre la Costa Atlántica y Antioquia. Todo en el marco del programa
vial Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, obras que sólo se
materializan en el año 2010.
Uno de estos proyectos fue la pavimentación de la Troncal de la Paz –que une el Magdalena
Medio con el Bajo Cauca–, en el sector antioqueño del Bagre y Caucasia. Se identifica
también, la pavimentación de vía Turbo-Necoclí-Arboletes-San Juan de Urabá reconociendo
su importancia como vía alternativa de conexión con la Costa Atlántica a través del
departamento de Córdoba Sin embargo, en los últimos años se reconoce la tendencia hacia
proyectos que siguen teniendo al Valle de Aburrá como eje: la Conexión Vial Aburrá-Oriente
en su componente Túnel de Oriente hoy en proceso –que ha enfrentado problemas por
movilizaciones sociales y la revisión de la licencia ambiental.
La Conexión Vial Aburrá-Río Cauca en la doble calzada que conecta la carrera 80 con el
Túnel Fernando Gómez Martínez que es ya una realidad, ha propiciado en grado sumo la
conexión Medellín con el circuito turístico que tiene como centro a Santafé de Antioquia,
facilitando además la conexión con Urabá.
Proyecto Análisis de las implicaciones sociales y económicas de las Autopistas para la

Prosperidad en el departamento de Antioquia
96

LA RED VIAL EN ANTIOQUIA
Figura 43. Red vial en el Departamento

Fuente: SIF
97

Figura 44. Red vial por competencia

Fuente:SIF
99

Red Vial Primaria
Figura 45. Red vial primaria Fuente: PMTI 2015

La Red Vial Nacional
100

Está compuesta por 42 vías de competencia nacional que administra por medio de sus
agencias INVIAS y ANI, 11 vías transferidas al Departamento administradas a través de
convenios de administración o concesiones departamentales, y 3 vías administradas por el
Municipio de Medellín.
Red nacional: 1.827,5 km de los cuales 374,7 km se encuentran a cargo del INVIAS, 1.214,2
km de concesiones nacionales; 136,1 km concesiones departamentales; 90,2 km
administrados por el departamento (incluyendo tramo en construcción Barbosa – Pradera y
tramos Túnel de Oriente); 12,3 km administrados por el municipio de Medellín, incluido el
nuevo tramo en operación 4,1 km.
Red vial primaria a cargo de la Nación, del Departamento, Concesionada o en Convenios de

administración.
Se presenta a continuación el inventario vial de vías nacionales de competencia nacional o

departamental y los proyectos de concesión.
A la fecha, la red vial en Antioquia a cargo del INVIAS, el Departamento, concesiones

nacionales o departamentales, tiene una longitud total construida de 1.827,5 km; 97,9% en
pavimento y 2,1% en afirmado.
Distribuidos así,
A cargo del INVIAS: 374,7 km de red vial primaria, RVP, donde
INVIAS territorial Antioquia: -366,9 km
INVIAS territorial Caldas: 7,8 km
A cargo del Departamento, en Convenios de Administración: 90,2 km, donde:
Conexión vial Aburrá - Río Cauca: -90,2 km
A cargo del municipio de Medellín: 12,3 km
A cargo de concesiones nacionales (reporte de longitud en jurisdicción de Antioquia):

1.214,2 km, donde
DEVIMED S.A. : 282,7 km
Vías de las Américas S.A.S. : 242,0 km
Autopista Conexión Pacífico 1, Concesionaria Vial del Pacífico S.A.S. COVIPACÍFICO

S.A.S.”: 34,0 km
Autopista Conexión Pacífico 2, Concesión La Pintada S.A.S.: 95,1 km
101

Autopista Conexión Pacífico 3, Concesión Pacífico Tres S.A.S.: 24,2 km
Autopista Conexión Norte, Autopistas del Nordeste S.A.: 82,4 km
Incluye 5,0 km de construcción nueva
Autopista al Río Magdalena 2, Autopista Río Magdalena S.A.S: 51,0 km
Incluye 87,0 km de construcción nueva
Autopista al Mar 1, Concesionaria desarrollo Vial al Mar S.A.S - DEVIMAR S.A.S: 144,3 km
Autopista al Mar 2, Consorcio AUTOPISTAS URABA: 160,3 km
Autopista al Río Magdalena 1, Originador: Estructura Plural Vías del Nus S.A. “VINUS”
Incluye 11,0 km de construcción nueva. -82,8 km
Autopista Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S:

10,4 km
Autopista Antioquia-Bolívar, Construcciones El Cóndor S.A.: 5,0 km
A cargo de concesiones departamentales: 136,1 km, donde:
Concesión HATOVIAL S.A: 86,5 km
Concesión Túnel Aburrá - Oriente S.A.: 49,6 km
Actualmente están inscritas en borradores de Conpes (sin tramite) de expansión para la red
nacional de Carreteras, tramos en 4 vías a cargo del Departamento.
La vía Ancón sur – Zuñiga, conocida como regional sur, ubicada a la marguen derecha del
río Medellín, entre los Municipios de Sabaneta y Envigado, con 7,10 km., nomenclatura
urbana carrera 49B
La vía La Ye – Remedios, código 62AN29-1-1, que hace parte del llamado Corredor de la
No Violencia medialuna de los Valles Fértiles entre Barrancabermeja y Zaragoza
Las vías Sonsón - La Quiebra – Nariño, código 56AN10 y Nariño - Puente Linda, código
56AN10-2, que hacen parte del corredor Sonsón – La Dorada o Carretera del Renacimiento
Las vías El Tres - San Pedro de Urabá, código 62AN02 y San Pedro de Urabá – Pueblito,
código 62AN02-1, que hacen parte del corredor de la Paz, Montería (El K15)- Tierralta – San
Pedro de Urabá – El Tres,
102

Red Vial Secundaria
Figura 46. Red vial Departamental

Fuente:
103

La red vial Departamental está compuesta por vías de primero, segundo y tercer orden a
cargo del Departamento. De ésta, lo que se conoce como red secundaria o red que conecta
cabeceras municipales, está compuesta por 165 vías para 4.558,6 km.
Red vial secundaria a cargo del Departamento (4.558,6 km)
Long. Total Long. Total Long. Total Long. Total Long. Total Long. Total
GPS Pavimentado Pavimentado Odométro Pavimentado Pavimentado
GPS GPS odométro odométro
(km) (Km)
(Km) (Km) (Km) (Km)
4523,4 1504,7 3019,3 4558,6 1518,1 3041,2
Tabla 13. Longitud de la red vial secundaria a cargo del Departamento
En resumen se tienen los siguientes indicadores:
Longitud total de la red: 4.558,6 km según odómetro. 33% en pavimento y 67% en

afirmado.
Número de vías: 165 vías a cargo del Departamento de Antioquia, codificadas con la
normativa vigente.
Número de vías por jerarquía: 2 vías de orden 1 (1% de la longitud), 96 vías de orden 2
(28% de la longitud) y 67 vías de orden 3 (50% de la longitud).
Jerarquía Long. Total Long. Total Long. Total
Pavimentado odométro No Pavimentado Odométro

odométro
(Km) (Km)
(Km)
1 74,9 - 74,9
2 1385,3 1159,1 2544,3
3 57,9 1882,2 1939,4
Total 1518,1 3041,2 4558,6
Tabla 14. conectividad vial de la red secundaria por jerarquía.
104

Red Vial Terciaria
Figura 47. Inventario por competencia de la red vial terciaria

Fuente:
105

La red vial terciaria, o red vial que comunica dos o más veredas entre sí o con una cabecera
municipal, está compuesta de vías de segundo o tercer orden, a cargo en su mayoría de los
municipios (2.339 vías) y en menor medida a cargo del INVIAS (130 vías) y el Departamento
(28 vías).
Red terciaria: 11.630,9 km, de los cuales 10.077,7 km a cargo de 112 municipios (sin incluir
la red del AMVA y de Rionegro), 422,2 km a cargo del Departamento, 1.143,3 km a cargo
del INVIAS.
La RVT a cargo del Departamento de se conforma por 27 vías con una longitud de 422,2
km.
Ver Tabla 15. Red vial terciaria a cargo del Departamento
El inventario de la red vial terciaria del Departamento para 112 municipios incluye 2.498
tramos viales para una longitud total de 11.630,9 km. Por competencia se distribuyen así:
RVT a cargo del Departamento de Antioquia: 422,1 km con base en longitud de odómetro
(inventario detallado)
RVT a cargo del INVIAS: 1.142,2 km con base en longitud GPS para vías identificadas en
verificación de campo
(PVSP). 1.143,3 km acorde documentación INVIAS
RVT a cargo de municipios de Antioquia: 10.065,4 km con base en longitud GPS para vías
identificadas en verificación de campo (PVSP)
Ver Tabla 16. Longitud de la red vial terciaria por municipio y entidad competente.
Organizado por nombre de municipio en orden alfabético - Anexa
106

Descripción de los servicios de transporte terrestre de carga y pasajeros
Ver Tabla 17. Tráfico de buses - carga nominal y pasajeros que circulan por tramo de vía-Anexa
Fuente: Gobernación de Antioquia 2014., Encuesta origen - destino
107

Figura 48. Transito promedio diario red vial departamental proyectado

Fuente: SIF
108

Ver Tabla 18. Volúmenes de carga y pasajeros movilizados en la red departamental y por modo de
transporte anual - Anexa
Ver Tabla Relación costo del viaje y precio de los productos que circulan por cada vía - Anexa
109

LA ESTRATEGIA
DE INTERVENCIÓN VIAL
DEPARTAMENTAL
110

Figura 49. Estrategia de intervención Vial Departamental

Fuente: Escenarios 2030
111

Visión del Desarrollo
“En el año 2025 Antioquia será una región más próspera, productiva, competitiva, pujante y
ambientalmente sostenible, a partir de la ejecución de proyectos visionarios y de la lucha
frontal contra la desigualdad social, la inequidad, el desempleo, el analfabetismo, el
pesimismo, el atraso, la miseria y el hambre. Todo ello concebido y desarrollado con base
en la acción conjunta y articulada entre los actores públicos, privados y sociales del
Departamento, los municipios y el nivel nacional, bajo el presupuesto básico de trabajar
corresponsable y solidariamente en el desarrollo integral de nuestro Departamento,
aprovechando todas sus potencialidades, los recursos compartidos, las afinidades sociales,
culturales, étnicas, la riqueza de la biodiversidad, la infraestructura con la que contamos y el
privilegio de nuestra ubicación geográfica, orientado a encaminar el presente y nuestro
futuro hacia la competitividad sistémica que Antioquia requiere para incidir efectiva y
significativamente en la prosperidad de sus gentes y en el desarrollo del país, mediante un
nuevo modelo educativo, la transformación real del campo y la igualdad de oportunidades
con seguridad y justicia”
Para el Plan de Desarrollo “Antioquia Piensa en Grande, una sociedad responsable y
comprometida con el futuro de sus ciudadanos tiene la obligación ética de desarrollar un
ejercicio permanente (sistémico, prospectivo, estratégico, territorial y deliberativo) de
planificación del desarrollo, como soporte para orientar los procesos de toma de decisiones
necesarias y acertadas. Ello exige, por lo tanto, el desarrollo y construcción sistemática de
un pensamiento traducible en acciones estratégicas encaminadas a las transformaciones
sociales, económicas y culturales.
Propósitos Estratégicos
La necesidad de avanzar y consolidar un modelo social fundamentado en la equidad, la
justicia y la igualdad de oportunidades.
Estructurar un modelo económico compatible con la globalización y las realidades
endógenas del territorio departamental, además de ser social y ambientalmente sostenible.
Conjugación de competitividad y equidad, y consolidación de la base productiva territorial
en el marco de los modelos de desarrollo endógeno local.
Prioridades sociales: educación, cultura, salud, empleo, pobreza, nutrición, convivencia
ciudadana, seguridad, calidad de vida, vivienda y servicios públicos.
Prioridades económicas: modernización productiva, estímulos a emprendimientos,
competitividad e internacionalización; desarrollo de ciencia, tecnología e innovación, y
aprovechamiento de potencialidades humanas y fortalezas territoriales.
Institucionalidad y buen gobierno: gobernanza participativa, articulación y continuidad de
procesos de planificación, construcción de políticas públicas y agendas de desarrollo
sostenibles, acumulación de capital social y generación de confianza por parte de
autoridades e instituciones, empresas y asociaciones.
Es por ello que el Plan Vial Regional de Transporte Intermodal Departamental 2016-2026 en
consonancia con el Plan de Desarrollo “Antioquia Piensa en Grande” se concibe para la
construcción de gobernabilidad y legitimidad para el cuatrienio sobre la base de un gran
112

acuerdo en torno a las soluciones y transformaciones que sus gentes, en especial los más
pobres, reclaman desde hace 200 años.
Uno de los aspectos más relevantes que puede colegirse de los ejercicios de planificación
estratégica referidos, es la necesidad ineludible de avanzar en la comprensión del
departamento de Antioquia como un sistema territorial complejo abierto y flexible,
prerrequisito indispensable para acometer el proceso de planificación y ordenación territorial
correspondiente a una realidad socio-espacial manifiesta en la existencia de nueve
subregiones, cada una de ellas con sus particularidades y heterogeneidades (con
delimitación de zonas), lo cual reclama procesos de gestión del desarrollo territorial
diferenciales y de acuerdo con dichas características.
La macrocefalia urbana de Medellín y el dinamismo de la subregión central de Antioquia

conducen históricamente a la concentración de la población, de los beneficios del desarrollo
y de las oportunidades en la ciudad capital del departamento y en los demás municipios del
Valle de Aburrá, evidenciando un sistema urbano- regional altamente desequilibrado, lo cual
genera un desarrollo desigual que se expresa en el peso relativo municipal en el PIB
departamental, pues mientras Medellín exhibe un peso de 44,2% y el Valle de Aburrá
66,2%, la subregión del Oriente alcanza un peso relativo de 8,5% y Urabá de 7,5%. Las
subregiones del Bajo Cauca con 3,1%, Nordeste con 2,3% y Occidente con 2,2%, presentan
los porcentajes más bajos de participación en el PIB departamental.
En este contexto y hoy más que nunca, se hace necesario y perentorio el trabajo articulado
entre Medellín, el Área Metropolitana y el Departamento, bajo el presupuesto teórico básico
según el cual lo que pasa en Medellín - Valle de Aburrá, incide ostensiblemente en el
devenir del resto de regiones del departamento; y que lo que pasa en ellas, también afecta
notoriamente el futuro de la región central, en especial de Medellín.
Surge entonces con fuerza inusitada la necesidad de trabajar conjuntamente sobre una
visión compartida de desarrollo para el departamento de Antioquia, dado que todos
dependemos de todos y que la autarquía territorial es más una ilusión vana que una
situación real o alcanzable. En el mundo global en que nos encontramos inmersos, puede
aseverarse que en los ámbitos regional, nacional y mundial, cada vez son mayores los
niveles de interdependencia entre regiones y países. Para no ir muy lejos, preguntémonos
qué sería de Medellín y del Valle de Aburrá, por ejemplo, sin el agua que nos dispensan las
regiones del Oriente y del Norte de nuestro Departamento.
“El Plan 2030. Infraestructura para el transporte y la movilidad” contratado por la

gobernacion en el 2014 presenta una vision de largo plazo del desarrollo regional y un
conjunto de estrategias de intervencion en obras de infraestructura vial, gestion del
transporte público regional y oportunidades para el desarrollo multimodal y de centros
logisticos en Antioquia. El Plan ofrece un esquema de evaluacion adaptable para la revision
continua de escenarios y estrategias, que hace posible seguir auscultando el futuro
A diferencia de un listado de proyectos de inversión para los próximos años este Plan nos
muestra tres escenarios posibles de la estructura económica y social del departamento en el
2030. Este Plan hace énfasis en las acciones que pueden ser ejecutadas frente a los
diversos escenarios. De tal suerte, que el Plan incluye una serie de estrategias que
113

representan la carta de navegación para los administradores públicos y la comunidad en la
toma de decisiones de inversión y de gestión del transporte. Las acciones específicas que
apuntan tanto a la construcción de la red futura de infraestructura de transporte de Antioquia
como a generar mejoras a la movilidad en los municipios del departamento. Los escenarios
y estrategias dejan de ser simples enunciados al completar este esfuerzo con un conjunto
de pautas que resultan fundamentales para mantener la vigencia del instrumento con su
correspondiente actualización y adaptación a condiciones imperantes en el futuro.
En este orden de ideas el segundo escenario PROPUESTO EN “El Plan 2030.

Infraestructura para el transporte y la movilidad se justa a la Visión del Desarrollo del Plan
de Desarrollo “Antioquia Piensa en Grande dado que:
Proyecta el fortalecimiento regional con base en la conformación y expansión de polos de

desarrollo especializados.
Se afianza la cultura antioqueña a lo largo del territorio
Se establecen vínculos de unión con regiones vecinas y el mundo a través de las fronteras
terrestres y marítimas.
Se aprovechan las ventajas de las diferentes regiones del departamento y se evidencia una
circulación con viajes a través de una red de transporte desconcentrada y distribuida.
Los habitantes no dependen de un centro y tienen múltiples interacciones directas con

diversos municipios del departamento.
Es la Antioquia que fortalece sus regiones.
Estrategia Adoptada
La estrategia propuesta está compuesta por grupos de proyectos con diferentes niveles de
intervención, que en conjunto constituyen una alternativa de transporte eficiente y sostenible
para el departamento de Antioquia.
El primer nivel corresponde a las grandes obras y son los proyectos que conectan el
departamento de Antioquia con el mundo. Se expresan en kilómetros construidos de nuevas
vías o mejoramientos del nivel de servicio ofrecido a través de transformaciones drásticas de
la infraestructura.
Ver Tabla 20. Areas de desarrollo ejes viales del Departamento. - Anexa
114

Figura 50. Áreas de desarrollo / Ejes viales del Departamento

Fuente: SIF
115

Definición Y Priorización De Los Ejes Viales Estratégicos
Ejes Viales del Departamento
Medellín - Arboletes (Mar 1, Mar 2 y Transversal de la Americas)

Barbosa - Puerto Berrio (Magdalena 1 y Magdalena 2)
Conexiones Pacifico 1, 2 y 3
Alto Dolores - Caucasia
Hatillo - Caucasia
Medellín - Quibdo (Primavera - La Mansa)
Circuito de los Embalses
Medellín - Puerto Triunfo
Ruta del Renacimiento (Medellin - Sonson - Nariño - Puente Linda)
Otro nivel de intervención corresponde a las mejoras en las vías de nivel secundario y
terciario que inciden directamente en la conectividad de los municipios que no están sobre la
red nacional de carreteras.
Ver Tabla 21. Priorización de tramos y factores de ajuste- Anexa
Ver Tabla 22. Vías Departamentales estratégicas Anexa
Ver Tabla 23. Dotaciones de infraestructura -Anexa
El tercer nivel de intervención es el que reúne los proyectos de transporte de pasajeros y la

infraestructura asociada a los modos de transporte aéreo y fluvial, expresado en mejoras en
puertos, aeropuertos e infraestructura multimodal y que contribuyen al fortalecimiento de la
red y a la estructuración de un sistema sostenible, mediante el aprovechamiento de las
ventajas de cada uno de ellos. – ver anexo al final
Ver Tabla 24. Plan fluvial - Anexa
Ver Tabla 25. Plan aeroportuario –Anexa
El último nivel corresponde al plan de recuperación y mantenimiento de la infraestructura

vial. Es un nivel transversal a todas las estrategias, se expresa en kilómetros con
intervención en rehabilitación y mantenimiento, principalmente en vías secundarias o
terciarias y responde directamente a la necesidad de mantener la red vial activa para
garantizar la transitabilidad segura por todo el departamento. Se asume que el
mantenimiento de la red primaria está supeditado a uno de los grandes determinantes que
es el programa de concesiones de Autopistas de la Prosperidad.
Ver Tabla 26. Plan carretero - recursos disponibles - Anexa
Ver Tabla 27. Plan carretero – recursos - Anexa
116

Elementos de La Estrategia
Antioquia con varios centros de dinamismo económico altamente interconectados.
Medellín, los Valles de Aburrá, San Nicolás y Cauca Medio, siguen siendo el principal
centro pero a lo largo y ancho del territorio se fortaleceran otros que van
conformando ciudades de importancia regional y nacional.
Urabá aprovechara el desarrollo de la nueva zona portuaria y logística para atraer
inversión productiva y población convirtiéndose en el segundo polo de desarrollo del
departamento; la aglomeración urbana alrededor de Apartado, Turbo, Chigorodó y
Carepa se perfilara como una de las principales ciudades de Colombia.
La ribera del Río Magdalena aprovechara su ubicación y la reactivación de la
navegación del río Magdalena para dinamizar el turismo y los servicios logísticos
sirviendo al país entero.
Varios municipios del suroeste aprovecharan el potencial turístico y de producción
agrícola para convertirse en el destino de empresas y población beneficiando
también al departamento del Chocó. Municipios del Bajo Cauca y el nordeste
conectados por vías de mejores especificaciones convirtiéndose en un sector
atractivo por sus industrias mineras, ganaderas y las facilidades de conexión con el
valle del Magdalena y la costa Caribe.
Algunos municipios del norte, cercanos a Medellín, atraeran población y actividades
económicas agrícolas de alto valor principalmente relacionados con los sectores
lácteo y forestal. Los municipios que se van aglomerando actúaran de manera
integrada bajo figuras asociativas facilitadas por la legislación vigente desde el 2011
que permitiran atraer inversión y hacerlo de más eficiente y transparente.
Cada uno de estos centros enfrenta retos para ofrecer sistemas de transporte público
regional y urbano de alta calidad atractivos frente al automóvil y las motocicletas que
seguiran siendo uno de los modos favoritos de la población.
118

Figura 54. Conexión entre cabeceras

Fuente: SIF
121

Propuesta De Solución A La Problemática Vial
Ojetivos y políticas para la gestión vial departamental.

El componente principal para llegar a la especialización regional sera la gestión coordinada
de los actores locales en el uso de las herramientas y recursos derivados de la
descentralización. La unión de esfuerzos logrará que el impacto de las acciones conjuntas
sea mayor y se ofrezcan las condiciones de infraestructura adecuadas para la estructuración
de cadenas productivas competitivas.
El desarrollo regional se cimentará sobre el fortalecimiento de la capacidad

institucional en los municipios, el aprovechamiento del efecto de obras de gran
incidencia en el Departamento y la rapidez con que se afronte el posconflicto.
La infraestructura de transporte regional jugaráun papel fundamental en la especialización
de las subregiones mediante la existencia de conexiones eficientes con la red nacional. Las
inversiones en mantenimiento y mejora de la red vial secundaria serán esenciales para crear
una mayor accesibilidad y conectividad entre los municipios.
Por su pertinencia el “Plan Vial Regional de Transporte Intermodal Departamental 2016-

2026”recoge los planteamientos que en materia de Objetivos y Políticas para la gestión vial
departamental expone en las implicaciones económicas, sociales, institucionales y
espaciales en el territorio antioqueño, tanto de la construcción como de la operación del
proyecto vial de las Autopistas para la Prosperidad. En los informes generales se encuentra
el desarrollo de los resultados presentados aquí. http://www.implicacionesautopistas.org
Impulsar el Desarrollo Productivo del Departamento

Los lineamientos de política de desarrollo productivo estarán dirigidos al fomento del
potencial de los territorios rurales, debido a la situación de pobreza y atraso económico que
presentan, como a la responsabilidad que le compete al Estado. Adicionalmente es en estos
territorios de Antioquia donde habrá que concentrar los recursos, con miras a estimular el
potencial económico mediante organizaciones productivas territoriales.
En relación con la región central de Antioquia (Valle de Aburrá y municipios vecinos) que se
verá favorecida por las Autopistas para la Prosperidad, el potencial exportador
manufacturero de Antioquia que se concentra en la región central, se favorecería
significativamente con una caída de los costos de transporte al mejorarse la infraestructura
vial.
La política pública con el fin de aprovechar al máximo la infraestructura vial debe otorgále un
carácter territorial a las organizaciones productivas aprovechando el potencial y la
multifuncionalidad de los recursos naturales así como el efecto de las Autopistas para la
Prosperidad al aproximar centros funcionales entre sí y con las áreas rurales.
De otro lado, las organizaciones productivas deben contemplar la interacción espacial que
se intensificará con las Autopistas para fortalecer los eslabonamientos y los vínculos con la
provisión de servicios de apoyo productivo: transporte, formación, tecnológicos, marketing,
etc. Al reducirse los tiempos de desplazamiento de población y mercancías, caerán los
122

costos de transporte y mejorará el acceso de la población y los productores a los centros de
mercado y provisión de bienes públicos y servicios para la producción.
El mejor acceso que generarán las Autopistas, facilitará la inversión en infraestructura para
el apoyo productivo, así como la localización de empresas individuales y cooperativas en las
zonas de mayor producción. La localización de estas empresas favorecerá el desarrollo de
actividades inexistentes, contribuyendo a eslabonar la cadena productiva y a generar
efectos de arrastre hacia atrás y hacia adelante. Se trata de inversiones con economías de
escala que reducen los costos en aprovisionamiento de insumos, procesos de acopio,
transporte, transformación manufacturera y post-cosecha.
Con las Autopistas para la Prosperidad, deberá desarrollarse el sector de logística que
actualmente se caracteriza por su atraso y modernizar el transporte de carga, elevando sus
niveles de eficiencia, lo cual implicará la reducción de costos de la comercialización y a su
vez, deberá inducir el desarrollo de sistema de acopio, procesamiento y almacenamiento,
impulsando así las cadenas especializadas de abastecimiento en las subregiones rurales
con ventajas de localización respecto a los puertos y a los centros de consumo.
Con relación a la preparación para cambios que dinamizarán estos desarrrollos viales el
tema del turismo se hace visible, por cuanto en algunos municipios que cuentan con
atributos para tal actividad, se planteó la necesidad de acompañamiento en el tema, como
alternativa económica generada por la mayor cercanía a Medellín, y en términos de las
capacidades y potencialidades de cada municipio. Así, la vía Donmatías – Caucasia debería
convertirse en una vía o ruta turística; los municipios de las explotaciones mineras tanto de
oro como de carbón plantean la consolidación del proyecto Museo y ruta del Oro y del
Carbón: Historia, trayectoria, tragedias, explotación correcta de las minas; municipios de
riquezas paisajísticas proponen potenciar el ecoturismo. El turismo religioso cuenta con
valores muy representativos como: El Cristo de Zaragoza, el Padre Marianito en Angostura,
la Madre Laura en Jericó y Dabeiba.
Resignificar y Revalorizar la Ruralidad

Es necesario cambiar la mirada del campo y construir puentes entre este y lo urbano,
fortaleciendo la categoría de ciudad urbano-rural. Ello significa valorar el rol que cumplen los
municipios con un gradiente de ruralidad en transición urbana por la vinculación entre las
dos formas de vida, por la funcionalidad al servicio de las poblaciones campesinas, por el
desarrollo, las dinámicas, por las oportunidades y condiciones de vida de sus habitantes.
Las ciudades en la transformación rural. Disponible en: http://rimisp.org/noticia/las-ciudades-
en-la-transformacio n- rural/ Consultado el 25 de octubre de 2015.
Implementar una Estrategia de Planeación y Gestión Territorial Intermedia

Es preciso identificar regiones emergentes dentro del departamento de Antioquia –y con
áreas de Departamentos vecinos-, con el fin de formular directrices y orientaciones para su
ordenamiento.
La construcción y desarrollo de un macro proyecto de infraestructuras de movilidad, como

las Autopistas para la Prosperidad, es una oportunidad a la vez que un riesgo en esta
dirección, ya que inevitablemente reconfigurará la estructura espacial de Antioquia, una
123

política pública al respecto tendría que considerar un sistema de monitoreo de la red urbana
regional y sus redes funcionales identificadas, considerando los nuevos tiempos de
desplazamiento, la relación entre la distribución espacial de los centros y sus satélites (red
urbana funcional), su talla poblacional (concentración/dispersión) y el grado de
especialización económica.
La reestructuración de la red urbano-regional debe ir acompañada, oportunamente, de

medidas de ordenación supramunicipal, las cuales reconozcan las unidades espaciales
emergentes que superan la estructura político-administrativa. Una propuesta esencial de sus
jurisdicciones y competencias, así como las subregiones bajo criterios ecológicos y de
“Paisaje Cultural y/o productivo”, deben hacer parte del marco de políticas públicas que
anticipen los efectos de las Autopistas para la Prosperidad.
Planeación Integral de la Aglomeración Urbana de la Región Central de Antioquia
Es necesario preparar a los municipios que incrementarían significativamente los factores de

concentración, de tal manera que tengan la capacidad no sólo técnica sino también
administrativa para regular los procesos de crecimiento y desarrollo urbanístico,
En este sentido los siguientes son lineamientos específicos para que las distintas regiones
puedan aprovechar las potenciales mejoras en la accesibilidad que los proyectos viales
posibilitan en las distintas regiones del departamento:
Fortalecimiento de Centros Urbanos

Los lineamientos apuntan a fortalecer las distintas subregiones del Departamento,
orientados a municipios fuertes localizados estratégicamente, con población urbana y
capacidad funcional para prestar a los demás municipios de la región, servicios que
permitan trascender a etapas de eficiencia e innovación de desarrollo, que cuenten con una
red vial que facilite la conexión desde y hacia epicentros regionales; así mismo es necesario
el desarrollo y consolidación de la red vial terciaria que favorezca la integración urbano-rural,
especialmente en aquellas zonas con mejores condiciones agrológicas para la provisión
agropecuaria.
Integración del Sistema Urbano a Través del Mejoramiento de Vías Secundarias
El mejoramiento de tramos específicos de vías secundarias, deberá incluir mejoras en

cuanto a las especificaciones de los alineamientos horizontal y vertical de estas vías, así
como a mejorar la condición de la carpeta de rodadura (llevándola en los casos propuestos
a pavimento o concreto en caso de requerirse) lo que permitirá mejorar la accesibilidad entre
cabeceras municipales así como la conformación de anillos regionales, que conducirán a
mayor integración entre las mismas, con el consecuente crecimiento de las áreas de
servicio, funcionales y de mercado, y la mejora en las condiciones de aglomeraciones
urbanas alternativas y encadenamientos productivos al interior de la región.
Integración del sistema urbano-rural a través del mejoramiento de la transitabilidad y
densificación de vías terciarias.
124

Mediante esta estrategia se debe permitir aumentar el grado de permeabilidad de territorios
con capacidades efectivas para el desarrollo de actividades agropecuarias y que en la
actualidad no cuentan con una adecuada densidad vial sobre ellos.
Consolidación de Centros Logísticos y Multimodales
Ambos equipamientos conducen a optimizar las economías de escala en favor de alcanzar

mejoras en la productividad y competitividad regional o suprarregional.
Los primeros deben estar localizados estratégicamente en regiones con alta productividad,
con el objetivo de concentrar y proveer servicios complementarios necesarios para las
actividades productivas que se asientan en sus inmediaciones.
Los segundos permiten la transferencia de la producción generada entre modos de

transporte, lo cual tiene como objetivo optimizar y disminuir los costos al aprovechar las
ventajas que ofrece el modo fluvial y marítimo sobre el carretero; por tal motivo se localizan
en puntos donde sea posible esta transferencia entre modos de transporte.
Aprovechamiento de los Ecosistemas y Potencial Ambiental de Territorio
Para el mejor aprovechamiento de los cambios en la accesibilidad y la conectividad intra e

interdepartamental se deben tener en cuenta el estado de los ecosistemas presentes en el
territorio, como también los potenciales existentes de acuerdo a las clases agrológicas
presentes, que combinados con los factores necesarios para un mejor uso del suelo,
Aumento del Capital Público Local Mediante la Construcción y Mantenimiento de Vías

Terciarias
Durante la fase de la construcción de las Autopistas para la Prosperidad, se ha visto

recurrentemente la importancia de avanzar en la construcción, mantenimiento y mejora de
las vías terciarias. Ha sido una constante inclusive en los talleres realizados en las distintas
subregiones. Existe la idea según la cual, las Autopistas acompañadas demejoras
sustanciales en la red vial terciaria, podrían tener un impacto mucho mayor al intensificar la
interacción espacial y conectarse más y mejor con los mercados rurales, generando
incentivos a la producción y dinamizando el eslabón de la distribución en las cadenas
productivas. En la administración Departamental actual se ha avanzado significativamente
en las vías terciarias y tendrá que seguir haciéndolo.
Acumular el Capital Humano, Tecnológico y Público.
Para potenciar el crecimiento del PIB regional en 2 puntos adicionales por la puesta en
operación de las Autopistas para la Prosperidad, es necesario intensificar las acciones
orientadas al a la acumulación de capital humano. Particularmente, en el marco de
organizaciones productivas territoriales debe continuarse con la política de fortalecimiento y
acceso a la educación, la ciencia y la tecnología y, por supuesto, a la formación para el
trabajo, pero con los objetivos puestos en la innovación, tal como lo viene haciendo la
Gobernación de Antioquia.
125

ANEXO
TRANSPORTE AÉREO
/ CABLES AÉREOS / PLAN FÉRREO
Y PLAN FLUVIAL
126

Transporte Aéreo
127

En Antioquia el transporte aéreo tiene una amplia importancia en el traslado de pasajeros y
carga a nivel regional, departamental, nacional e internacional. El aeropuerto internacional
José María Córdova es el más importante; desde este lugar salen vuelos diarios hacia
destinos nacionales como Bogotá, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés
y destinos internacionales como Miami, Panamá, Nueva York, Caracas y Quito. Este
aeropuerto está ubicado en el municipio de Rionegro, a 45 minutos de Medellín.
En la ciudad de Medellín se localiza el Aeropuerto Olaya Herrera, el cual atiende vuelos

regionales y nacionales. Los flujos más importantes se presentan con la región del Urabá
antioqueño y con las ciudades de Bogotá, Quibdó y Pereira.
Algunos municipios de Antioquia cuentan con aeródromos regionales, que compensan la

falta de infraestructura vial. Los vuelos regionales, por tanto, vinculan los municipios más
desconectados y alejados de Medellín y del Valle de Aburrá.
De acuerdo con las estadísticas de la Aeronáutica Civil, los volúmenes del transporte aéreo
de carga y pasajeros más importantes se presentan desde los aeropuertos de la ciudad de
Medellín y Rionegro hacia las áreas más lejanas del Valle de Aburrá como Caucasia,
Apartadó y Turbo y también con aquellos lugares más desconectados de la red vial
departamental como Vigía del Fuerte, Remedios e Ituango.
Gobernación de Antioquia 2014., Encuesta origen - destino
Figura 55. Características de los aeropuertos
128

Cables Aéreos
Cable Aéreo de Argelia: Construido en 1998, El sistema cuenta con tres estaciones
ubicadas en las veredas El Zancudo, El Silencio y El Diamante, beneficiando los habitantes
de estas veredas y otras aledañas como Santa Teresa, El Fresnito y Arenillal, con una
población aproximada de setecientas cincuenta y un (751) habitantes, Tiene una longitud
total de 2400 m su principal actividad económica la madera, la ganadería, el café y la caña
de azúcar.
Cable Aéreo de Jardín: Se estima que la población atraída al Sistema de Transporte por
Cable Aéreo (STCA) de Jardín es de catorce mil ciento setenta y siete (14.177) personas.
Tiene una longitud de 408 metros. Adicionalmente el sistema comunica la cabecera
municipal (carrera 1 con calle 8-Paez) y el cerro el cristo rey y tiene 2 dos estaciones. La
estación de reenvío está ubicada en el cerro Cristo Rey, La cabina tiene capacidad
aproximada para transportar 8 pasajeros.
Cable Aéreo de Jericó: Se estima que la población atraída al STCA de Jericó es de trece
mil trescientas treinta y nueve (13.339) personas. Tiene una longitud de 710 metros.
Adicionalmente el sistema comunica el Cerro el salvador con el Parque Ecológico de Las
Nubes convirtiéndose en un atractivo turístico muy importante sino el principal del municipio.
Cable Aéreo de Nariño: La construcción data del año 2007. Como parámetros de diseño se
utilizaron algunos criterios descritos en la normatividad europea para este tipo de sistemas.
Tiene una longitud de 2.797.52 metros. El cable aéreo cuenta con 3 estaciones localizadas
en la cabecera municipal, la vereda Guamito y la vereda Las Mangas donde beneficia a la
comunidad de estas veredas y otras aledañas como Rio Arriba, El Limón, El Cóndor y San
Andrés. La población beneficiada es calculada en 982 personas cuya economía se basa
principalmente en la explotación de café y caña de azúcar.
Cable Aéreo de San Andres de Cuerquia: La construcción de este cable se realizó en el

año 2007. Como parámetros de diseño se utilizaron algunos criterios descritos en la
normatividad europea para este tipo de sistemas. Tiene una Longitud de 2132 metros. El
cable aéreo cuenta con 3 Estaciones localizadas en las veredas La Cordillera, El Peñol y el
paraje conocido como Los Naranjos donde beneficia a la comunidad de las veredas El
Peñol, La Cordillera, Medía Loma, San Miguel, La Elegía y Aguacatal. La población
beneficiada es calculada en aproximadamente novecientas treinta y cuatro (934) personas
cuya económica se basa en la explotación agrícola representada en la caña de azúcar, el
cacao y el café. El sistema comunica estas veredas con la vía que comunica de San Andrés
de Cuerquia al municipio de Ituango.
Cable Aéreo de Yarumal: La construcción data del año 2007. Como parámetros de diseño
se utilizaron algunos criterios descritos en la normatividad europea para este tipo de
sistemas, tiene una Longitud de 2072 metros. El cable aéreo cuenta con dos Estaciones
localizadas en la vereda El Llano y en el corregimiento de La Loma, beneficiando alrededor
de mil cincuenta (1050) personas, su economía se basa principalmente en la explotación
agrícola de productos como el café y la ganadería lechera, es importante resaltar que debido
129

a la topografía tan quebrada de la zona el corregimiento de la Loma no cuenta con vía de
acceso vehicular, convirtiéndose el cable en su único medio de transporte.
Población Longitud capacidad Año de

Subregión Municipio servida Veredas (m) pasajeros Economía Const .
El Zancudo, El
Silencio y El Madera,
751 Diamante,Santa 2.400,00 6 ganadería, 1998
Teresa, El el café y la
Fresnito y caña de
Oriente Argelia Arenillal azúcar
Guamito y Las
Mangas,Rio café y caña
Nariño 982 2.797,52 8 2007
Arriba, El Limón, de azúcar
El Cóndor y San
Andrés
la cabecera
municipal
(carrera 1 con atractivo
14.177 408,00 8 2007
calle 8-Paez) y turístico
el cerro el cristo
Suroeste JARDÍN rey
El Cerro el
salvador con el
atractivo
Parque 710,00 8 2006
turístico
Ecológico de
Las Nubes
vereda El Llano
Café y la
y en el
Yarumal 1.050 2.072,00 8 ganadería 2007
corregimiento de
lechera
La Loma
La Cordillera, El
Norte Peñol , Los
Naranjos, El
Caña de
San Peñol, La
azúcar,
Andrés de 934 Cordillera, 2.132,00 8 2007
cacao y
Cuerquia Medía Loma,
café
San Miguel, La
Elegía y
Aguacatal
Características de los cables aéreos
130

PLAN FERREO
131

Sistema Ferreo Multipropósito
El objetivo inicial del Sistema Férreo Multipropósito es el de darle buen uso a los
aproximadamente 80 kilómetros de vía existente entre los municipios de Caldas, desde el
sector de Primavera (Centro logístico del sur), y la estación de pasajeros de Botero, en el
Municipio de Santo Domingo, con el fin de que se complementaran con los casi 36,6
kilómetros de la red Metro y así mejorar la movilidad y darle impulso al turismo, a la
economía y a la disposición organizada de los recursos sólidos.
El proyecto Sistema Férreo Multipropósito estipulaba que, aprovechando la vía férrea

existente y realizando algunas mejoras, se estructurara en principio el transporte de residuos
sólidos; luego, en una segunda etapa, la movilización de carga; y después del año 2030, se
llevarían pasajeros entre los municipios de Amagá y Puerto Berrío (cerca de 200 Km.). Para
conocer la viabilidad de esta propuesta, los interesados: Ministerio de Transporte,
Gobernación de Antioquia, Alcaldía de Medellín, Idea, Área Metropolitana y Sistema Metro,
contrataron a Ineco para conocer los costos, la rentabilidad y los detalles de esta propuesta,
partiendo del ofrecimiento hecho por el Gobierno Nacional de entregar oficialmente al
departamento la posesión del ferrocarril en Antioquia y el desembolso de $50 mil millones
para reparar esta vía férrea.
De los $ 2 mil millones aportados por el consorcio, $1.200 millones se destinaron para los
estudios adelantados por Ineco y en otros adicionales se invirtieron $700 millones. No
obstante, la Alcaldía de Medellín, el Idea, el Área Metropolitana y el Sistema Metro
recomendaron a la gobernación de Antioquia, no recibir este tramo, pues ni con los $50 mil
millones (Conpes del 9 de octubre de 2009), que aún no entrega la Nación, se podría
adelantar medianamente una rehabilitación de este deteriorado corredor del ferrocarril en
Antioquia, según los estudios de Ineco. El dinero, que correspondía al Departamento
Nacional de Planeación y al Ministerio de Hacienda entregarlo, pasó al Instituto Nacional de
Concesiones –Inco, y ahora reposa en las arcas de Fenoco.
Los estudios de estructuración técnica, legal y financiera del Sistema, que costaron $1.200
millones, que superaron dos retrasos y que fueron realizados por la firma española
Ingeniería y Economía de Transporte S.A. –Ineco, arrojaron que, teniendo en cuenta el
estado del trayecto, los sectores invadidos y la pérdida de rieles, solamente se podría
transportar residuos sólidos por el tramo comprendido entre Medellín y el relleno sanitario La
Pradera. De acuerdo con estas recomendaciones, el más beneficiado sería Empresas
Varias de Medellín. Empero, pero esta entidad le dijo no, por el momento, a la propuesta
hecha por la Alcaldía de Medellín, el Idea, el Área Metropolitana y el Sistema Metro, para
que realice por vía férrea el transporte de las cerca de 2 mil toneladas de residuos sólidos
diarias que mueven sus automotores.
132

Perfil del proyecto:
SISTEMA FERREO MULTIPROPOSITO. Guillermo Benavidez /

14deOctubrede2011PeriodicoELMUNDO
133

En el componente de expansión del Plan Maestro del Metro de Medellín, entre los 23
proyectos, hay cuatro de líneas férreas para ampliar la cobertura hacia el norte y el sur del
Valle de Aburrá, y para optimizar el desplazamiento de un extremo a otro de la región.
La gran ventaja es que los nuevos sistemas no tendrían que ejecutarse al mismo tiempo, ya
que cada uno manejaría dinámicas y funciones propias; además, por estar integrados con el
metro, le agregarían más ventajas y opciones al Sistema Integrado del Valle de Aburrá
(Sitva), como la de poder viajar desde Pradera (más allá de Barbosa), hasta Caldas o
Amagá.
Dentro de la ruta de trabajo del Metro se les denomina: Corredor Sistema Férreo
Multipropósito Fase I (tren de residuos sólidos), Proyecto Extensión de la Línea A al Norte y
los corredores Sistema Férreo Multipropósito Fase II y Fase III.
Es decir, un tren de carga para sacar residuos sólidos del Valle de Aburrá hacia Pradera, un
tren de cercanías que saldría de Niquía, con estaciones en Copacabana, Girardota y
Barbosa; y la línea exprés del metro para atravesar todo el valle en ambos sentidos, la cual
iría paralela a la línea A pero con menos estaciones y sin pasar por el centro de Medellín.
El Proyecto Extensión de la Línea A al Norte busca generar una solución de transporte

masivo para las zonas desatendidas del norte del Valle de Aburrá, se ha concebido un tramo
de extensión de la línea ferroviaria desde la estación de Niquía hasta el sector de
Copacabana.
El Sistema Férreo Multipropósito Etapas I, II y III sería la solución para la movilidad de las
zonas extremas norte y sur del Valle de Aburrá, al igual que en una alternativa de transporte
de carga y residuos sólidos para la región. El recorrido tiene una longitud total (etapas I, II y
III) de 84 kilómetros, desde la estación Botero (municipio de Santo Domingo, en el norte),
hasta la estación Primavera (municipio de Caldas, en el sur).
El trazado involucra, de norte a sur, los municipios de: Barbosa, Girardota, Copacabana,
Bello, Medellín, Envigado, La Estrella, Itagüí y Caldas. Podría ser usado como línea exprés.
134

Plan de Desarrollo “Pensando En Grande” 2016 -2019
Por sus grandes ventajas con respecto al transporte de carga por carretera, se gestionará
que en el Plan Maestro Ferroviario que formula la Nación, se incluyan la rehabilitación de los
tramos que conectan a Medellín con el Pacífico y el Magdalena Medio, como parte de la
propuesta del Tren bioceánico del Cauca: Buenaventura – Cali – Medellín – Cartagena –
Barranquilla. Así como la inclusión de una línea férrea entre Medellín y la Gran Zona
Portuaria de Urabá. En el Valle de Aburrá, se buscará que el Tren de cercanías y el de
basuras también sean incluidos en la agenda nacional. Igualmente se impulsará un sistema
masivo de transporte desde Barbosa hasta Caldas, y también a Rionegro a través del túnel
férreo contemplado en el Plan Maestro del Metro; así mismo, buscar acelerar dicho Plan
Maestro impulsando la construcción de las nuevas estaciones y metrocables necesarios
para dar cobertura completa a la ciudad de Medellín, acelerando la implementación de ese
plan a cuestión de años y no de décadas.
Se espera que a partir de Julio de 2016 en menos de 18 meses se tengan los estudios de
pre factibilidad y diseños del proyecto. La firma la hicieron los socios del proyecto:
Gobernación de Antioquia, IDEA, Área Metropolitana, Metro de Medellín con el
acompañamiento de la ANI. La primera fase, que es el tren de cercanías para pasajeros,
contaría con 14 estaciones: La Tablaza, La Estrella, Aguacatala, Industriales, Macarena,
Universidad Nacional, Caribe, Acevedo, Bello, Copacabana, Girardota, Parque de las
Aguas, Hatillo y Barbosa.
135

Figura 56. Características de la red ferroviaria del departamento
136

Transporte Marítimo Y Fluvial
Los ríos Atrato, Cauca y Magdalena se constituyen en el principal medio de transporte, en

diferentes sectores del departamento. A lo largo del río Magdalena se destacan los puertos
fluviales de Puerto Berrío y Puerto Nare; en el río Cauca, el puerto de Caucasia; en el río
Nechí los puertos fluviales de El Bagre y Nechí; y sobre el río Atrato, los puertos de Vigía del
Fuerte y Murindó. El principal puerto marítimo es el de Turbo, ubicado en el Golfo de Urabá,
cerca al canal de Panamá. Desde este puerto se transportan pasajeros hacia otros
departamentos como Chocó, Córdoba y Bolívar y hacia playas turísticas sobre el mar
Caribe. Los terminales portuarios que atienden la exportación de banano están localizados
al sur del golfo, sobre los canales artificiales Nueva Colonia y Zungo, que se conectan con el
río León. El puerto de Turbo se conecta por carretera pavimentada con Medellín, a una
distancia de 361 km7.
En el área de la cuenca del Atrato no existe un sistema o malla vial de carreteras ni hay
condiciones para tenerlo, el sistema que allí existe es fluvial. Los ríos en este territorio han
sido los ejes del poblamiento, de la movilidad, de las actividades económicas, del
intercambio y de la identidad social colectiva. La vía de comunicación principal es el propio
río Atrato, con 560 km aptos para navegación menor permanente y 508 km para navegación
mayor permanente, con presencia de 8 puertos fluviales, de los cuales Quibdó es el más
importante6. Existen aeropuertos para vuelos regionales en Quibdó y Turbo, y pistas de
aterrizaje en Vigía del Fuerte y Murindó. La comunicación por vía terrestre se da por dos
carreteras principales: Medellín-Quibdó (240 km), de los cuales 131 km están sin pavimentar
y de bajas especificaciones; y la carretera Istmina-Tadó-Santa Cecilia-Pereira, que
comunica al Chocó con el interior del país.
Los centros urbanos relevantes que se relacionan entre sí y soportan las actividades
comerciales y los servicios en esta cuenca son Quibdó y Turbo, ambos con importantes
relaciones con Cartagena. Estos centros están articulados por el eje de la movilidad fluvial
norte–sur que es el río Atrato y por el tipo de comercio y de vínculos que se dan
principalmente alrededor de la explotación de los bosques y el comercio de las maderas,
Otros centros urbanos menores que se destacan son Vigía del Fuerte, Murindó y la nueva
Bojayá en el medio Atrato, y Riosucio en el bajo Atrato.
Siendo el río Atrato la arteria de comunicación fundamental para toda la zona, no se tienen
sin embargo las garantías plenas para su navegación, y en general el servicio de transporte
de pasajeros y carga se brinda con deficiencias notables en los niveles de calidad y confort,
de seguridad, de confiabilidad, de oportunidad y de racionalidad en las tarifas. Se reconocen
problemas de deterioro continuo de las condiciones de navegación por diversas razones:
sedimentación (irracional deforestación de las cabeceras de los ríos), los aportes de sólidos
en suspensión, presencia de palizadas, el dragado insuficiente, la inexistencia general de
mantenimiento, de señalización y balizaje adecuados (la navegación nocturna es muy
arriesgada), y la inadecuada infraestructura de muelles.
137

A lo anterior se suman los graves problemas para la movilidad que sufre la población, a
causa de la intensidad del conflicto político armado, y el control territorial que ejercen los
actores armados ilegales en la región, donde se da el tráfico de armas y de narcóticos con
Centroamérica y se utilizan estas rutas para su ingreso hasta el centro del país.
6Ministerio de Transporte, oficina Asesora de Planeación, Caracterización del transporte en Colombia, diagnóstico y proyectos
de transporte e infraestructura, Bogotá D.C., 2005.
En URABA para la conectividad de la región se destaca el rol que cumplen los ríos Atrato y
León. El Atrato es un eje de movilidad fundamental común para los departamentos del
Chocó y Antioquia, tanto para el servicio de transporte de sus pobladores como para el
transporte de la madera proveniente de la explotación de los bosques (legal e ilegal) y el
comercio general. Presenta dificultades por sedimentación en sus bocas, lo que causa
continuas y prolongadas inundaciones en la cuenca. En el río León y su sistema de canales
y embarcaderos (Nueva
Colonia y Zungo) se desarrolla la actividad portuaria (privada) de la economía bananera

(puertos fluviales en el estuario del río). El banano es cargado en barcazas en forma
paletizada o en contenedores, luego trasladado a los buques que fondean al sur o al
suroeste de Bahía Colombia. Estos embarcaderos hacen parte del sistema portuario de
Urabá para la comercialización del banano, con posibilidades en el corto plazo de
ampliación y de mejoramientos para ofrecer los servicios portuarios y transporte de carga de
comercio exterior para otros usuarios diferentes al gremio bananero, tanto del departamento
como del resto del país.
En el área del Valle del Río Magdalena, su localización estratégica permite el cruce de
modos de transporte en los que se articulan importantes infraestructuras del sistema vial
nacional, la red férrea que va al Caribe y el río Magdalena en su tramo navegable hacia los
puertos del Caribe, estableciendo al centro urbano de Puerto Berrío como el principal centro
de transferencia multimodal del Magdalena Medio en el departamento de Antioquia.
En el avance en la consolidación del sistema urbano el territorio presenta una dinámica

estructurada por el río Magdalena que permite la relación supradepartamental de los centros
urbanos de Yondó, Puerto Berrío, Caracolí, Maceo, Puerto Nare y Puerto Triunfo en
Antioquia y Honda, La Dorada, Puerto Salgar, Puerto Boyacá, Puerto Parra, Cimitarra,
Barrancabermeja y Puerto Wilches en Caldas, Cundinamarca, Boyacá y Santander
respectivamente, con los cuales se dan procesos de interrelación continua, que además han
sido reactivados por la apertura permanente de la autopista Medellín-Bogotá.}}
En el área del Río Cauca el sistema fluvial recorre la región y ha determinado el modo de
vida de sus pobladores, pues no sólo ha significado un medio de sustento y de riqueza, sino
que también ha sido su principal medio de comunicación. El Bajo Cauca posee un sistema
de transporte fluvial de 130 km navegables en los ríos Cauca y Nechí, así mismo ha sido
lugar para el asentamiento de centros urbanos, lo que le ha traído también innumerables
problemas por inundación y creciente de los ríos, especialmente en los centros urbanos de
Tarazá, Cáceres y Nechí.
138

Figura 6. Diagnóstico red fluvial y embarcaderos
Figura 7. Diagnóstico marítimo y cabotaje
139

140

La gestión de la infraestructura como mecanismo para lograr que la movilidad sea sostenible
incluye la construcción de redes eficientes que aprovechen las ventajas de cada uno de los
modos de transporte. Así, a partir de la inversión, uso e integración adecuada de servicios
se minimizan los costos y tiempos de transporte de personas y productos incrementando la
competitividad del capital humano y el aparato productivo.
La ubicación de varios municipios del territorio antioqueño propicia que allí se desarrollen
nodos multimodales. Este es el caso de Puerto Berrío, municipio ubicado en el Magdalena
Medio, donde confluyen la red vial nacional, el río Magdalena y el ferrocarril central. Otros
municipios privilegiados por su localización son los del Urabá Antioqueño, como por ejemplo
Turbo y Necoclí. Estos hacen parte del área destinada para el desarrollo industrial portuario
de carácter internacional que se ha venido previendo desde hace ya varias décadas; allí
coinciden los modos aéreo, marítimo, fluvial y carretero.
En ambos casos sobresale el potencial para el asentamiento industrial y logístico, con miras
al desarrollo local pero generando beneficios para otras regiones del país. Sin embargo, la
creación de nodos multimodales tiene sentido cuando los volúmenes de carga son altos y
más interesantes aún si tienen un valor agregado, estas condiciones aún están por
desarrollarse.
La multimodalidad en el transporte de pasajeros es una estrategia que se utiliza para
ampliar la cobertura de los servicios, con la posibilidad de adaptarse a las características de
la demanda e infraestructura, a nivel urbano y rural. No obstante, los nodos de intercambio
modal deben cumplir con altos estándares de calidad y seguridad para los usuarios, con el
fin de aminorar la resistencia que genera el transbordo entre modos.
En ese sentido hay que distinguir el transporte fluvial de carga, del transporte de pasajeros y
mercancías. Esta diferencia se realiza porque los requisitos para estos dos tipos de
transporte son bastante disímiles. El transporte de carga suele implicar grandes volúmenes,
ser de larga distancia, estar orientado a la exportación, importación y al intercambio
comercial entre regiones y ciudades. Mientras que el transporte de pasajeros y mercancías
suele estar relacionado con la conexión entre pueblos y regiones aisladas, para hacer
posible mejorar las condiciones de vida en las áreas en las que se presta el servicio. Por
tanto, el carácter de "servicio público" se ha considerado como un criterio importante en la
selección de vías fluviales que prestan servicio de transporte de pasajeros y mercancías
La recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y la construcción de Autopistas para

la Prosperidad son los dos grandes proyectos de transporte fluvial y terrestre que
conectarán a Antioquia con los demás departamentos del país e impulsarán la
competitividad comercial de la región. De ahí, que sea necesaria la articulación entre el río
Magdalena, con Autopistas para la Prosperidad y el ferrocarril para que haya un completo
sistema de transporte en el departamento que reduzca el tiempo y los costos en los
trayectos
141

Plan maestro de Transporte Intermodal (pmti)
Ministerio de Transporte
142

Plan de Navegabilidad del Río Magdalena
143

Colombia ha emprendido un ambicioso plan para contar con un río Magdalena navegable de
cara a la competitividad y al momento histórico que vive el país. Convertido en política
pública mediante el documento Conpes 3758 de 2013, el 11 de diciembre de 2014 el
Gobierno dio inicio a la ejecución del proyecto de recuperación de la navegabilidad de su
principal arteria fluvial, el cual brindará a los usuarios de este corredor de transporte niveles
de servicio las 24 horas al día con siete pies de profundidad, ancho de canal de 52 y 152
metros y un radio de curvatura de 900 metros, en un tramo de 908 km desde Puerto Salgar -
La Dorada hasta Bocas de Ceniza en Barranquilla, incluidos los últimos 22 km del río, donde
se ubica la zona portuaria de la capital del Atlántico, que contará con profundidades
garantizadas de 37,5 y 40 pies durante la vida del contrato.
CORMAGDALENA como responsable y autoridad ambiental adelanta actualmente una APP

para la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena mediante la realización de
Estructuras de Encauzamiento entre Puerto Salgar / La Dorada y Barrancabermeja y
actividades de Operación y Mantenimiento entre Puerto Salgar / La Dorada y Barranquilla..
El Valor del Contrato $2,5 Billones de Pesos. (* Cifras en pesos constantes de Dic. de 2012)
y el Plazo Estimado: se de 162 meses (13.5 años) contados a partir de la suscripción del
Acta de Inicio de Ejecución del Contrato
Este esfuerzo fue estructurado de acuerdo con los lineamientos de la Ley 1508 de 2012
como una asociación público-privada de iniciativa pública, con la cual el Estado tiene
múltiples garantías, tales como una adecuada transferencia de los principales riesgos que
toda la vida han pesado sobre los proyectos de infraestructura en el país, por ejemplo los de
diseño y construcción; asimismo, el esquema de financiación contratado remunera un
servicio, lo que implica que el particular ponga a disposición del Estado una infraestructura
operativa cumpliendo con unos estándares de calidad establecidos, es decir que el particular
invierte y luego el Estado remunera.
La estructuración consta además de cuatro unidades funcionales de navegabilidad. Para las

unidades funcionales 3 y 4 ubicada en territorio antioqueño están previstas obras de
ingeniería y mantenimiento, pero a pesar de estar prevista una etapa de construcción con
duración de cinco años, se estipuló que durante el período de construcción el particular
asociado realizaran un plan de servicios provisionales de navegabilidad, que permitirá iniciar
la reactivación de este tramo de 256 km.
Esta política pública, que dio inició a su etapa de preconstrucción el pasado 11 de diciembre
de 2014, ha obtenido una gran respuesta en inversiones del sector privado contándose en
Antioquia con una alta expectativa en inversiones que ya vienen en marcha en las
concesiones portuarias otorgadas en Puerto Berrío y Puerto Salgar.
De esta manera, el río Magdalena es ese eje donde convergirán el modo carretero, férreo y
marítimo, que permitirá disminuir los costos en la logística del transporte de los productos de
importación y exportación, y generar una mayor competitividad y eficiencia para el país.
144

Unidades Funcionales Navegabilidad
1 Bocasde Ceniza –La Gloria 457 Obras de dragado
2 La Gloria –Barrancabermeja 195 Obras de dragado
3 Barrancabermeja –Puerto Berrio 100 5 Módulos Constructivos
4 Puerto Berrio –Puerto Salgar 156 10 Módulos Constructivos
145

Indirectamente, las nueve subregiones de Antioquia se van a beneficiar con la navegabilidad
del río Magdalena, Medellín, como origen y destino del 15 % de la carga que se moviliza por
el río, será el gran beneficiado con el proyecto. También los municipios de Yondó, Puerto
Berrío y Puerto Triunfo, que tienen incidencia directa con el río.
Además de movilizar hidrocarburos como ha sido la constante por décadas, al encauzarse y

realizar mantenimiento a la principal arteria fluvial de Colombia, habrá condiciones de
seguridad para movilizar contenedores de carga masiva como son combustibles, granos
agrícolas, minerales y autopartes, que podrán llegar a Antioquia por Puerto Berrío y Puerto
Nare, con los niveles de seguridad que amerita para ser competitivos en el departamento y
en el país.
La recuperación del río Magdalena permitirá la integración de los municipios del Magdalena
Medio antioqueño (Puerto Nare, Puerto Triunfo, Puerto Berrío y Yondó) con
Barrancabermeja y Melgar, que constituye una comunidad muy grande, que intercambiará
bienes y servicios. Más personas llegarán a los puertos por algunas horas o días
impulsando el comercio y los flujos económicos que circulan en la misma región
Como ejemplo en Puerto Nare, municipio con cerca de 17.000 habitantes, el 25 % depende
de la pesca. De ahí las garantías que brindará el Plan de Navegabilidad ofreciendo aguas
más profundas y condiciones de seguridad para los pesqueros de la zona, además de ser
un centro de carga desde y hacia Medellín.
En el escenario ANTIOQUIA SE ESPECIALIZA Y FORTALECE SUS REGIONES, se

reafirma a Antioquia como departamento clave en el intercambio de bienes y servicios entre
Colombia y el mundo. Los municipios del valle del Magdalena modificaran sus patrones de
crecimiento atrayendo inversiones para el sector turístico y logístico, asociado al mayor
dinamismo del valle del río que tras la operación completa de la Ruta del Sol, la mejorada
conexión hacia Medellín y la reactivación de la navegación del río Magdalena tomaran un
renovado papel preponderante en el país.
Esta situación traerá un mayor flujo de camiones por las carreteras del departamento
principalmente por aquellas que no circulan por Medellín pues la nueva configuración de
rutas nacionales permite evitar el paso por la capital de Antioquia.
La combinación de proyectos propuestos en esta estrategia, incluye mejoras en las
condiciones de servicios de los modos aéreo y fluvial, mediante intervenciones en la
infraestructura de puertos sobre los ríos Atrato y Magdalena y el aeropuerto de Vigía del
Fuerte.
Las intervenciones en infraestructura vial y de transporte se complementan con la propuesta
de construcción de centros logísticos de diversas escalas, un acopio de productos
agropecuarios en el Suroeste y un núcleo de servicios logísticos en Puerto Berrío.
146

147

Coordinación Intersectorial Plan Fluvial
Las Políticas y énfasis principales de actuación de la apertura e internacionalización del

territorio requerirán la coordinación de actores del sector público y privado de diferentes
niveles. Las dinámicas económicas, sociales y políticas presentes en este escenario
sobrepasan los límites departamentales y están alineadas con perspectivas de orden
nacional las cuales se relacionan con la actividad mundial.
Colombia y los Países Bajos firmaron en 2013 el Convenio para estructurar y consolidar un
Plan Maestro Fluvial (PMF), que permita rehabilitar la navegación por vías navegables
extendidas para la integración de las regiones y el sistema de ciudades, impulsar la
movilización de carga y pasajeros y promover su articulación con otros modos de transporte.
Este PMF está articulado con los objetivos generales del Plan Nacional de Desarrollo 2015-
2018 (PND) y también sirve como insumo para el Plan Maestro de Transporte Intermodal
(PMTI). El objetivo principal del PMF es obtener un sistema de transporte fluvial más
competitivo, limpio, seguro y beneficioso para el desarrollo social. Este objetivo está basado
en las características generales de los beneficios del transporte fluvial, además de apoyarse
en los elementos esenciales del transporte fluvial y la visión del Gobierno de Colombia.
El PMF aborda grandes lineamientos del área del sistema del transporte fluvial. Por eso,
dentro de las cinco cuencas principales en Colombia (Atrato, Magdalena, Orinoco,
Amazonas y Pacífico, véase Figura R1), se ha realizado una selección de vías navegables
para un mejor enfoque de las oportunidades de navegación y de los requisitos de los
sectores fluviales más relevantes con respecto al transporte fluvial.
Para el caso de Antioquia las Vías fluviales seleccionadas en el PMF corresponden a la

Cuenca Fluvial del Magdalena: Magdalena, Cauca, San Jorge, brazo Chicagua, Nechí,
brazo Mojana, brazo Mompós, Sinú; que se encuentra incluida en el portafolio nacional de
los principales proyectos de mejoramiento de la infraestructura de transporte fluvial que
requiere el país para desarrollar en el corto, mediano y largo plazo.
Este portafolio propuesto está construido por dos etapas: (1) rehabilitación de la
infraestructura fluvial existente y mantenimiento adecuado, y (2) proyectos adicionales.
1 Plataforma Multimodal de Puerto Berrío Logístico ALG $ 40.600
1 Mantenimiento del Canal del Puerto de Turbo Marítimo PEIIT $ 4.000*
2 Puerto Multipropósito Urabá Marítimo ANI $ 500.000*
Nota: Las cifras marcadas con asterisco corresponden a una estimación realizada por el
equipo de Fedesarrollo sobre información parcial suministrada por el Ministerio de
Transporte.
148

150

Bibliografía
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Antioquia- oportunidades, restricciones y necesidades para potenciar la
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 Ministerio de Transporte. (2012). Bogotá.
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Reglamentación para realizar la categorización de la red vial en Colombia.
152

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PLAN VIAL REGIONAL DE TRANSPORTE INTERMODAL

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Figura 3. Conformación de unidades geográficas

Figura 4. Agrupación de municipios a partir de unidades físicas

El mapa presenta la conformación de unidades geográficas de base que indican posibles

Figura 5. Precipitación promedio anual y distribución altitudinal en el Departamento

Figura 6. Principales Municipios ribereños del departamento de Antioquia.

Respecto al potencial hidro-energético del Departamento, en el se encuentra

Figura 7. La Cuenca Caribe y el mar de Antioquia.

Con respecto al tema de calidad y cantidad de agua en el Departamento, la Seccional de

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Si bien estos índices tienen relación con la disponibilidad de la infraestructura y el

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Figura 8. Áreas protegidas declaradas en Antioquia

Ver Tabla 2. Áreas protegidas del Departamento - Anexo

Figura 9. Vias En Areas Protegidas

Ver Tabla 3. Vías en áreas protegidas del Departamento - Anexo

Además de estas áreas, vinculadas con la conservación de la biodiversidad, se estima que

Figura 10. Áreas de protección Asociadas al Recurso Hídrico

Figura 11. Zonificación Geomorfológica

El desarrollo geomorfológico del departamento de Antioquia está relacionado estrechamente

Estas grandes unidades, que se presentan a continuación, corresponden a una síntesis de

En el oriente antioqueño se destaca la unidad geomorfológica llamada Altiplanicie del

Otras geoformas erosionales presentes conforman paisajes amplios de montañas en rocas