República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Superior

Instituto Universitario Politécnico

“Santiago Mariño”

Sede Barcelona

Ing. Civil

Trabajo de TRABAJO N°3

investigación.
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Bachiller:
Profesor:
Gutiérrez Ángel
Arteaga Ebrain
C.I

22.842.379
 Tabla de contenido
INTRODUCCION ...................................................................................................................................................... 2
Método AAshto. Para el diseño y cálculo de puente losa .......................................................................... 3
Estados límites (AASHTO LRFD).: ................................................................................................................. 3
Estado Límite de Servicio.. .......................................................................................................................... 3
Estado Límite de Fatiga y Fractura.. ......................................................................................................... 3
Estado Límite de Resistencia.. ................................................................................................................... 3
Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos. ................................................................... 4
Cargas (AASHTO LRFD) ................................................................................................................................... 4
Cargas Permanentes (AASHTO LRFD). ...................................................................................................... 4
Cargas Transitorias (AASHTO LRFD). ......................................................................................................... 4
Carga Viva (AASHTO LRFD). ....................................................................................................................... 4
La carga viva vehicular .................................................................................................................................... 4
Carga peatonal (AASHTO LRFD)................................................................................................................ 4
Carga Vehicular (AASHTO LRFD). ............................................................................................................... 4
Carga de fatiga (AASHTO LRFD) .................................................................................................................... 7
Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD) .......................................................................................... 7
Tableros nervados. ................................................................................................................................................ 8
Ancho efectivo de repartición de cargas en puente losa. ........................................................................... 8
Diseño y cálculo de Losas de calzadas ........................................................................................................... 9
CONCLUSIONES ................................................................................................................................................... 16
 INTRODUCCION

El análisis y desarrollo de un procedimiento a modo de recomendación para el diseño de un

puente es de suma importancia, ya que nos permite de manera adecuada brindar una
perspectiva clara y ejemplificada con la cual se pueda contar como referencia a la hora de
desarrollar este tipo de obras, además se analizan y toman en cuenta variables que no se
conciben de forma clara a la hora de razonar el diseño de este tipo de estructura.

A través de la investigación y el desarrollo del trabajo se genera una imagen generalizada en

cuanto a variables y factores a tomar en cuenta para un diseño óptimo y competente, desde
una perspectiva hidráulica, geológica geotécnica y estructural, lo cual facilita al ingeniero el
visualizar todo el conglomerado de elementos que se deben estimar para la construcción de un
puente.

En sí el desarrollo del trabajo permite partir de conceptos claros y referenciados con los
cuales se pueda plantear el diseño y levantamiento de este tipo de obra.
Método AAshto. Para el diseño y cálculo de puente losa

El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO (1996) en el cálculo de

estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor
Design, el cual corresponde, a un método de estados límites últimos, que considera
factores para cada carga y para cada resistencia nominal. Otro aspecto importante que
introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas, ya que ésta considera algunos
factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente, dando una mayor
confiabilidad a la estructura

Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas, ya
que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente,
dando una mayor confiabilidad a la estructura.estos factores corresponden a coeficientes
de ductilidad, redundancia e importancia de la estructura.

Esta norma introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular, debido a
que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño, Tándem
de Diseño y Carga de Faja de Diseño. En general, a continuación, se muestran las
disposiciones más importantes de la norma AASHTO :

Estados límites (AASHTO LRFD). Un Estado Límite define condiciones que se quiere
que una estructura satisfaga. En general, un elemento estructural tendrá que satisfacer
diferentes estados límites. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO (2004)
LRFD son los que se presentan a continuación:
Estado Límite de Servicio. Se debe considerar como restricciones a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura, bajo condiciones regulares de servicio.
Estado Límite de Fatiga y Fractura. Este estado límite se debe tomar como
restricciones asignadas al rango de esfuerzos. El estado límite de fractura se debe
considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las
Especificaciones sobre los materiales. La combinación de carga de este estado límite es la
siguiente.

Estado Límite de Resistencia. el estado límite de resistencia define los criterios de

capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad, tanto local
 como global, para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que
se espera que el puente experimente en su vida útil.
Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos. Es importante considerar el
estado límite que corresponde a eventos extremos para asegurar la vida útil
estructuralmente hablando de un puente durante lluvias intensas que produzcan
inundaciones o sismos de grados significativos, o por ejemplo cuando es impactado por
un elemento externo, posiblemente en situaciones con socavación.
Cargas (AASHTO LRFD)

Cargas Permanentes (AASHTO LRFD).

De acuerdo a la norma (AASHTO) se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO
LRFD) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD).

Cargas Transitorias (AASHTO LRFD).

Según la norma (AASHTO, 2004) se definen las siguientes cargas transitorias a utilizar en esta
memoria son:

DC: Carga permanente de componentes

estructurales DW: Carga permanente de
superficies de rodamiento IM: Carga Dinámica
LL: Carga Viva vehicular
Carga Viva (AASHTO LRFD).

La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.
Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.

Carga peatonal (AASHTO LRFD).

La carga peatonal consiste en una carga de 0.0036 (MPa) que se aplica a todos los
pasillos de más de 600(mm), y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.
Los puentes utilizados solamente para tránsito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados
para una carga viva de 0.0041 (MPa)

Carga Vehicular (AASHTO LRFD).

Según la norma LFRD de la (AASHTO) el número de vías de tránsito que se debe fijar, es la
parte entera del cociente: w/3.6.

Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión, Carga de Faja y Carga de Tándem. La
carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–9”. Esta carga será la mayor
solicitación proveniente de las combinaciones:

-Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país)

-Carga de Tándem + Carga de Faja

Carga de Camión (AASHTO LRFD2): El camión de diseño de la norma (AASHTO) LRFD

es el HL-93 similar al camión HS 20 - 44 especificado en la norma Standard.
Transversalmente, el ancho de vía de diseño es de 3.6 (m), con una separación entre ejes
de ruedas de 1,8(m), tal como se muestra en la siguiente figura.

Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD

En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de

4.3 (m) y otra que varía entre 4.3 (m) y 9.0 (m), considerando la que provoque las
máximas solicitaciones. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga, 14,8 (T)
en cada eje, y 3.57 (T) en su eje delantero, lo que se aprecia en la siguiente figura:
 Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD
Carga de Tándem (AASHTO LRFD). El Tándem de diseño consiste en un par de ejes
de carga igual a 11.22 (T) espaciados longitudinalmente a 1.2 (m). El espaciamiento
transversal de ruedas

será de 1.8
(m). Carga de Tándem
 Carga de faja (AASHTO LRFD). La carga de faja consiste en una carga de
0.949 (T/m), distribuida uniformemente en la dirección longitudinal.
Transversalmente, la carga de faja se asume uniformemente distribuida
sobre un ancho de 3 (m).

Carga de faja de la norma AASHTO LRFD

Carga de fatiga (AASHTO LRFD)

Según (AASHTO, 2004) la carga móvil de fatiga consiste en un camión

con un espaciamiento fijo de 9,0 (m) entre ejes de peso igual a 14.8 (T).
Además, no se considera la carga de faja. El estado de fatiga no necesita
ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.

Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD)

Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el

porcentaje.

. Carga dinámica admisible

Componentes IM
(%)
Justas de losa – todos los estados limites 75

Todos los demás componentes

Estado límite de la fatiga y fractura 15

Todos los demás estados limites 33

El factor que se aplicará a la carga estática será: C═ (I+1m/100). La carga

dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de
faja. Aplicación de las cargas de camión. La carga vehicular a utilizar se
determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión
más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. En el diseño
AASHTO LFRD, la carga de camión o de tándem deberá posicionarse
transversalmente, tal que el centro de la rueda externa este a más de: 0,3(m)
de la cara interna del guardarruedas o de la baranda, para el diseño de la
losa en voladizo y de 0,6(m) del borde de la vía de diseño, para el diseño de
todos los demás elementos.

Tableros nervados.

El tablero es la extensión física de la calzada atreves de un obstáculo a ser

cubierto. El tablero es una losa de concreto reforzado. Su función principal es
de distribuir las cargas transversales a lo largo del perfil transversal del puente.
La cubierta descansa o está integrada con un marco u otro sistema estructural
diseñado para distribuir cargas longitudinalmente a lo largo del puente.

El montaje del tablero se ha hecho en muchos de los grandes puentes

colgantes por voladizos sucesivos, avanzando la ménsula desde una péndola a
la siguiente, de la que se cuelga; el avance se hace simétricamente desde la
torre hacia el centro del vano principal y hacia los extremos. Otro sistema de
montaje, que se ha utilizado en la mayoría de los últimos grandes puentes, y en
todos los de sección en cajón, consiste en dividir el tablero en dovelas de
sección completa que se llevan por flotación bajo su posición definitiva, y se
elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes; una vez
situadas en su posición definitiva se cuelgan de las péndolas.

Están constituías por vigas longitudinales y transversales a modo de nervios,

de gran rigidez, que enlazan los pies de los pilares. Estas se construyen para
estructuras de cargas desequilibradas. Por lo general, el espesor mínimo de la
losa es de 20 cm. definen los arranques de los pilares en los encuentros de las
vigas bidireccionales

Ancho efectivo de repartición de cargas en puente losa.

El ancho del patín que se considere trabajando a compresión en

secciones T a cada lado del alma será el menor de los tres valores siguientes:

a) La octava parte del claro menos la mitad del ancho del alma.

b) La mitad de la distancia al paño del alma del miembro más cercano.

c) Ocho veces el espesor del patín.

 Ventajas:

-Cubre grandes claros sin apoyos intermedios.

-Soporta cargas altas, inclusive mayores a las de puentes.

-Optimiza el diseño según las necesidades de cada proyecto.

-Las reacciones de capacidad portante al peso propio y de costo al beneficio

son las mejores de todos los sistemas de losas especiales disponibles en el
mercado.
- La prefabricación industrializada y la instalación con grúa agilizan los
proyectos y garantizan la calidad necesaria.

-Al ser pretensadas, se evitan las grietas y

se protege el contenido de acero, evitando
su corrosión.

-Utilizando este sistema, se reduce el

tiempo de construcción: se construyen
losas de techo o entrepiso y superestructuras de puente en menor tiempo que
cualquier otro sistema.

-Garantía de por vida.

Diseño y cálculo de Losas de calzadas

Predimensionamiento:

Longitud del volado de losa.

AASHTO, limita la longitud del volado a 1.80 m ó 0.5 S (separación de las
vigas) como se muestra en la figura . Asimismo, AASHTO limita la longitud de
la calzada del volado a 0.91 m.
. límites AASHTO para
el volado de losa.

Espesor de la losa

Para controlar las deflexiones y otras

deformaciones que podrían afectar
adversamente la funcionalidad de la
estructura, AASHTO recomienda un espesor
mínimo, sin descartar la posibilidad de
reducirlo si lo demuestran cálculos y/o
ensayos.

Otro criterio común utilizado para pre-dimensionar el espesor del tablero es:

S = Luz de la losa (mm).

Peralte mínimo

Además AASHTO especifica que el peralte mínimo excluyendo ranuras y el

desgaste no será menor de 175 mm.

Método de franjas equivalentes para el diseño de losas

A continuación, se expone el método tradicional especificado por AASHTO y el

Manual de Diseño de Puentes del MTC – DGCF para el diseño de losas.
Ancho equivalente de franjas

El método aproximado de análisis de tableros consiste en dividir el tablero en

franjas perpendiculares a los apoyos. Estas franjas equivalentes se encuentran en
la dirección principal de la losa (dirección en la que es cargada la losa). El ancho
de franja equivalente puede ser tomado de la tabla a continuación.

Ancho de franjas en losas cargadas paralelamente al tránsito

Donde:
S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm).
h = Profundidad del tablero (mm).
+M = Momento positivo.
- M = Momento negativo.
X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (mm).

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, la franja no será

mayor de 3.6m donde múltiples carriles cargados están siendo investigados.
Las franjas equivalentes perpendiculares al tráfico no están sujetas a límites de
ancho.

Ancho efectivo de franjas en bordes longitudinales

Cuando la losa es cargada en la dirección paralela al tráfico, el ancho efectivo de

una franja con o sin viga borde, puede ser tomado como la suma de: la distancia
entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.30 m y más la mitad
del ancho de franja pero que no exceda el ancho total de franja o 1.80 m.

Ancho efectivo de franjas en bordes Transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser tomado
como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea
central de los apoyos más la mitad del ancho de franja, pero que nunca exceda el
ancho total de franja.

Distribución de carga de rueda en las losas

Si la distancia en la dirección secundaria de la losa excede en más de 1.5 veces el

espaciamiento en la dirección principal (dirección en la que es cargada la losa),
todas las cargas de rueda serán aplicadas en la franja principal. Si la distancia en
la dirección secundaria de la losa es menor de 1.5 veces el espaciamiento en la
dirección principal, el tablero será modelado como un sistema de franjas
interseptado (losas bidireccionales).
En el último caso se podrán usar los valores de la tabla para determinar el ancho
de las franjas en ambas direcciones. Estas losas bidireccionales no son de interés
en nuestro estudio para mayores detalles revisar el Manual de Diseño de Puentes
del MTC – DGCF.

Aplicación de carga de vehículos sobre las franjas equivalentes

La carga del peso de vehículos sobre los tableros y losas superiores de

alcantarillas de sección cajón usando el método de franjas equivalentes será:

• Ejes de ruedas de 145 KN del camión de diseño, usando el método de franjas

transversales (para de cargas puntuales de 72.5 KN separadas a 1.8 m entre sí).

• Todas las cargas especificadas para carga viva vehicular, incluyendo la

sobrecarga equivalente, donde las franjas son longitudinales.
Posición de la carga viva

En el análisis de la losa se debe colocar las cargas en las posiciones más

desfavorables.
Para determinar la posición de la carga viva más desfavorable que causa los
mayores efectos de cortantes o momentos se puede hacer uso de las líneas de
influencia y evitar así someter la estructura a la infinidad de posiciones de carga.
Según el teorema de Barré, la posición más desfavorable que produce el máximo
momento para losas cargadas en dirección paralela al tráfico, es aquella en la cual
la carga más pesada y la resultante de todas las cargas aplicadas equidistan del
centro de luz

Distancia de la carga de la rueda al borde de la losa

Para el diseño de las losas, la línea de acción de la carga de la rueda se asume a

0.30 m. de la cara del guardarruedas o bordillo, si la losa no tiene bordillo la carga
se localiza a 0.30m. de la cara de la baranda.
En el diseño de andenes, losas y elementos de soporte, la carga de la rueda se
localiza sobre el andén, a 0.30 m, de la cara de la baranda.

Momento de diseño

AASHTO especifica que donde se use este método de franjas se debe considerar
el mayor momento positivo (producto de todas las cargas aplicadas) como el
momento de diseño para todas las regiones de momentos positivos. Igualmente,
se debe utilizar el mayor momento negativo para todas las regiones de momentos
negativos.

Armadura de repartición

Las losas serán provistas de cuatro capas de refuerzo, dos la dirección principal
(dirección en la que es cargada la losa) y dos en la dirección secundaria. La
cantidad de refuerzo que deberá repartirse en la cara inferior de la losa (sólo para
el momento positivo) de la dirección secundaria será:
Caso A: Refuerzo principal perpendicular a la dirección del tránsito.

S = Luz de cálculo en mm.

Control del diseño

Una vez desarrollado el diseño preliminar se debe verificar que cumpla con las
exigencias mínimas de flexión, temperatura, etc. A continuación, se exponen los
principales 58 requerimientos especificados por AASHTO y el Manual de Diseño
de Puentes del MTC –DGCF para el diseño de losas.

Refuerzo mínimo
El refuerzo mínimo a flexión será al menos 1.2 la resistencia a la rotura de la
primera grieta.

Refuerzo por retracción de fraguado y temperatura

Todos los elementos de espesor menor 1200 mm serán suministrados de un

refuerzo adicional en ambas caras y en los dos sentidos. El área de refuerzo podrá
ser estimada así:
As≥ 0.75Ag/fy
Ag = Área bruta de la sección (mm2).
fy = La resistencia (MPa).
As = Área de acero (mm2/mm).
Además el refuerzo por temperatura debe tener una separación máxima de 3
veces el espesor o 450 mm.
Cálculo de deflexión y contra flecha

En ausencia de otros criterios, los siguientes límites de deflexión pueden ser

considerados para construcciones en concreto, acero y aluminio:

• Carga vehicular, en general L/800

• Cargas vehiculares y/o peatonales L/1000

• Cargas vehiculares para estructuras en voladizo L/300

• Cargas vehiculares y/o peatonales para estructuras en voladizo L/375

Estado límite de fatiga

El estado límite de fatiga no necesita ser considerado en losas de concreto que

usan vigas múltiples.

Bordes no soportados

En los extremos de los puentes y en los sitios intermedios donde se rompa la

continuidad de la losa, los bordes deben ser soportados por vigas diafragmas
(vigas riostras), cabezales u otro medio apropiado. El diafragma deberá diseñarse
para el momento y esfuerzo cortante máximos producidos por la carga de la rueda
colocada encima de él, en la posición más desfavorable.
 CONCLUSIONES

“El método de diseño AASHTO es uno de métodos más utilizados a nivel

internacional para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico.”

La evolución de los puentes a lo largo de la historia ha estado ligada a la mejora

de los conocimientos de los ingenieros, a la aparición de nuevos materiales y al
diseño de nuevos procesos constructivos, que conjuntamente han permitido
construir viaductos que un tiempo atrás parecían imposibles.Sin embargo, el
camino desde los primeros puentes que datan de la prehistoria donde se utilizaban
troncos de árboles, hasta llegar a los puentes más modernos que logran superar
los 100 kilómetros de longitud o vanos centrales de casi 2.000 metros ha sido
lento y con algunas catástrofes muy conocidas que han servido para comprender
mejor su comportamiento

Sin duda, entonces, el puente constituye el icono de la ingeniería civil. Con los
puentes el ingeniero se presenta ante el mundo, por los puentes es juzgado y en
los puentes encuentra la síntesis de cuantas materias afectan a su profesión. El
puente es un problema de cálculo de estructuras porque hay que resolver el
equilibrio de un esquema de fuerzas; es un problema de materiales porque hay
que dilucidar qué elementos se emplean; es un problema de dinámica porque hay
que enfrentarse a las dilataciones y alteraciones generadas por los móviles que lo
aprovechan; es un problema geotécnico porque el terreno es la base que soporta
los esfuerzos; es un problema hidráulico porque en el diseño de sus pilas
encontraremos la influencia de las dinámicas fluviales y en el vacío de sus luces la
sección necesaria para el paso de un determinado caudal; es un problema de
tráfico porque éste incide en la elección de la anchura del tablero; es un problema
urbanístico porque habremos de elegir el número de vías, viales o carriles a
albergar; es un problema de ferrocarriles o caminos, porque la forma se ve
afectada por el trazado y la rasante que debe asumir; es un problema de
organización de obra porque la economía de costes y plazos condicionarán el
método constructivo, es un problema legal porque su disposición afecta siempre a
terrenos que gozan de figuras de protección o servidumbres; es un problema
medioambiental porque su construcción altera fuertemente el medio donde se
inserta; es un problema paisajístico porque su estampa permanece construida
frente a la vista de usuarios y no usuarios durante varias decenas de años –
algunos llegan a pervivir de una Edad a otra–; finalmente, es un problema de
administración de caudales públicos, pues el coste de la construcción de
infraestructuras es relevante dentro de los presupuestos de cualquier
administración.
 BIBLIOGRAFIA

 Plasencia-Lozano, P. (2014). Puentes, sociedad e ingeniería. Informes de la

Construcción, 66(535), e032-e032.
 Muñoz, É. (2011). Ingeniería de puentes. Tomo 1. Pontificia Universidad
Jave.
 Huallpa, M. M. (2015). Elaboracion de abacos para el diseno de puentes
tipo losa y viga losa, de concreto armado, basado s en la metodologia
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 LOSA, B. E. E. M. T. DISEÑO DE PUENTES TIPO VIGA. Ing. Herber Calla
Aranda, 63.
 Torres Cunalata, M. E. (2013). Diseño de puentes. Interpretación del código
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