Canahualpa C.

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
Análisis de fallas críticas de sistemas auxiliares

para incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador volvo en la municipalidad de
Acopalca.
Canahualpa Carhuamaca, Tito Walther
Huancayo
2018
Canahualpa, T. (2018). Análisis de fallas críticas de sistemas auxiliares para incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador volvo en la municipalidad de Acopalca. (Tesis para optar el título de Ingeniero Mecánico). Universidad
de Nacional del Centro del Perú Facultad de Ingeniería Mecánica, Huancayo-Perú.
Análisis de fallas críticas de sistemas auxiliares para incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador volvo en la municipalidad de Acopalca.
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Repositorio Institucional - UNCP
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
ANÁLISIS DE FALLAS CRÍTICAS DE SISTEMAS
AUXILIARES PARA INCREMENTAR LA
CONFIABILIDAD DEL RODILLO COMPACTADOR
VOLVO EN LA MUNICIPALIDAD DE ACOPALCA.
Presentado por:
TITO WALTHER CANAHUALPA CARHUAMACA
Para optar el título de:
Ingeniero Mecánico
Huancayo – Perú
2018
1
ASESOR
Mg. Wuilber Clemente De la Cruz
2i
AGRADECIMIENTO
Quiero dar gracias al Dios por
bendecirme para llegar hasta donde he
llegado, porque hiciste realidad este
sueño anhelado.
Agradezco a mis padres Walther y Olga,
que su lucha da resultado, a mis
hermanos Félix, Elvis y Fanny que han
estado presente conmigo en todo el
transcurso de mi vida, apoyándome
hasta alcanzar mis metas, así formando
parte de este gran logro personal.
ii3
DEDICATORIA
A mis queridos padres quienes
forjaron mis pasos e
invalorable sacrificio de
exigencia haciendo posible mi
formación profesional.
iii
4
RESUMEN
El presente trabajo investigación es de tipo tecnológico y de nivel
aplicativo, para cuyo efecto se utiliza el diseño con grupo control; pre prueba y
pos prueba, se evalúa los comportamientos de desempeño de trabajo de los
sistemas auxiliares con el objetivo de incrementar la confiabilidad del motor
diésel del rodillo compactador.
La disminución de la presión y la temperatura atmosférica en regiones
montañosas afecta a la densidad del aire y su composición en el múltiplo de
admisión, y en consecuencia a los fluidos operantes de los otros sistemas, de
toda máquina térmica. Teniendo como consecuencia fallas no comunes y
disminución de su confiabilidad durante su funcionamiento.
Por lo tanto para incrementar la confiabilidad se aplicó estrategias
mediante el cual se define las fallas, los tipos de falla: Fallas funcionales y fallas
críticas en los sistemas auxiliares, como: admisión de aire, suministro de
combustible, sistema de refrigeración, lubricación y sistema electromecánico;
también se realiza un análisis de las estrategias del mantenimiento que se va a
implementar para trabajos de la máquina sobre 4000 msnm., logrando así
corregir positivamente la potencia del motor en 88 kW, puesto que éste motor
trabajaba con 74 kW originando fallas críticas. Como también se recupera el
comportamiento de los parámetros energéticos originales; además se logra
incrementar la confiabilidad del rodillo compactador.
Palabras claves:
Fallas críticas, confiabilidad, sistemas auxiliares.
iv
5
ABSTRACT
The present work is of technological type and of applicable level, for which
purpose the design with control group is used; pre-test and post-test, work
performance behaviors of the auxiliary systems are evaluated in order to increase
the reliability of the diesel engine of the roller compactor.
The decrease in pressure and atmospheric temperature in mountainous
regions affects the density of air and its composition in the multiple of admission,
and consequently to the operating fluids of the other systems, of every thermal
machine. As a consequence, uncommon failures and diminished reliability during
operation.
Functional faults and failures in auxiliary systems, such as air intake, fuel
supply, cooling system, lubrication and electromechanical system; An analysis of
the maintenance strategies that can be implemented for machine work over 4000
masl is also performed, thus positively correcting the engine power by 88 kW,
since the engine operated with 74 kW causing critical failures. The behavior of
the original energy parameters is also recovered; In addition, it is possible to
increase the reliability of the roller compactor.
Keywords:
Critical failures, reliability, auxiliary systems.
v6
ÍNDICE GENERAL
Página
Asesor…………………………………………………………………………………...i
Agradecimiento…………………………………………………………………………ii
Dedicatoria …………………………………………………………………………...iii
Resumen …………………………………………………………………………..iv
Abstract …………………………………………………………………………..vi
Índice general …………………………………………………………………..vii
Índice de figuras o ilustraciones………………………………………………...….xiii
Índice de cuadros o tablas………………………………………………………….xiv
Introducción…………………………………………………………………………....1
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 Fundamentación del problema………………………….………………………3
1.2 Formulación del problema……………….……………………..…………….....7
1.2.1 Problema General…………………………….……………………….......7
1.2.2 Problema Especifico……………………………………………………....7
1.3 Objetivos de la investigación………………………………………….…...…….8
1.3.1 Objetivo general………………………………….………….………….....8
1.3.2 Objetivos específicos…………………………….……..…………….…...8
1.4 Justificación…………………………………………………………………..…...8
1.5 Limitaciones del estudio……………………………………………………….....9
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes de la investigación……………………………………………...10
2.2 Bases teóricas……………………………………………………………….…..12
7vi
2.2.1 Sistemas Auxiliares……………………………………………………....12
2.2.2 Fallas críticas en los sistemas auxiliares………………………………19
2.2.3 Confiabilidad de los equipos………………………………………….…20
2.2.4 Características técnicas del motor del rodillo compactador………....24
2.2.5 Parámetros de condiciones ambientales a diferentes alturas……….25
2.3. Bases Conceptuales….….……………………..………………………….…...26
2.3.1 Definiciones conceptuales……………………………………………….26
2.3.2 Definiciones operacionales……………………………………………...27
2.4 Hipótesis………………..…..…………………………………….……………....28
2.4.1 Hipótesis general………………………………………………………….28
2.4.2 Hipótesis especificas……………………………………………………..28
2.5 Operacionalizacion de variables…………………………………………........29
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 Método de investigación………………………………………………………...31
3.2 Tipo de Investigación………………………………………..…………………..31
3.3 Nivel de investigación……………………………………..…………...............31
3.4 Diseño de investigación………………………………………………………...31
3.5 Muestra o unidad de observación……………………………………………..32
3.6 Técnicas e instrumentos de recolección de datos………………………...…32
3.7 Procedimiento de recolección de datos………..……………………………..34
CAPITULO IV
PROCESO DE ANALISIS DE FALLAS CRÍTICAS
4.1 Características normales de funcionamiento del motor diésel...............…..35
4.2 Fallas críticas por trabajos a más de 4000 msnm….……………..……........35
4.3 Diagnóstico de los síntomas previstos …………. ……..…………………….39
CAPÍTULO V
RESULTADO DE LA INVESTGACION
5.1 Presentación de resultados………………………………………………….. ..49
5.1.1 Evaluación y diagnóstico de los sistemas auxiliares antes de su
corrección………………………………………………………………………...49
5.1.2 Evaluación y diagnóstico de los sistemas auxiliares después de su
corrección………………………………………………………………………...52
5.1.3 Resultados Finales de los indicadores de mantenimiento…………...56
vii
8
5.2 Análisis estadístico de los resultados………………………………………. .57
5.2.1 prueba de significancia………………………………………………….62
5.3 Prueba de hipótesis…………………………………..……………….………..62
5.4 Discusiones e interpretación de resultados………………………………….63
5.4.1 Discusiones……………………………………………………………….63
5.4.2 Interpretación……………………………………………………………..66
5.5 Aportes y aplicaciones………………………………………………………….67
CONCLUSIONES. ……………………………………….………………………...68
RECOMENDACIONES.....................................................................................69
BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………..…….…………….70
ANEXOS ...........................................................................................................72
9
viii
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Ingreso a la localidad e Acopalca…………………………………….....5
Figura 1.2 Mejoramiento de vías y carreteras……………………………………...5
Figura 1.3 Rodillo compactador SD100FC-VOLVO…………………………….....6
Figura 1.4 Moto niveladora JHON DEER 770D……………………………………6
Figura 1.5 Cargador frontal volvo……………………………………………………7
Figura 2.1 Eficiencia del turbo compresor ………………………………………..15
Figura 2.2 Sistemas de equipos en serie………………………………………….22
Figura 2.3 Sistemas de equipos en paralelo………………………………………23
Figura 4.1 Mapa del turbo compresor seleccionado...…………………………...47
ix
10
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Operacionalizacion de la variable Independiente “fallas
criticas”..............................................................................................................30
Tabla 2.2 Operacionalización de la variable dependiente “confiabilidad”..…...30
Tabla 3.1 Instrumentos de medición………………………………………………33
Tabla 4.1 Análisis de modos, y efectos de falla potenciales sobre los 4000
msnm………………………………………………………………………………….37
Tabla 4.2 Datos de referencia para determinar las variables analíticamente…39
Tabla 4.3 Valores de los coeficientes A Y B para motores diésel….…………..43
Tabla 4.4 Datos de referencia para hallar variables a todo nivel……………….44
TABLAS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES ANTES DELA CORRECCIÓN
Tabla 5.1 Parámetros del sistema de admisión de aire………………………….49
Tabla 5.2 Parámetros del sistema de suministro de combustible……………....50
Tabla 5.3 Parámetros del sistema de enfriamiento………………………………50
Tabla 5.4 Parámetros del sistema de lubricación-tipo de aceite 20W40………51
Tabla 5.5 Parámetros del sistema electrónico……………………………………51
TABLAS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DESPUÉS DE LA CORRECION
Tabla 5.6 Parámetros del sistema de admisión de aire………………………….53
Tabla 5.7 Parámetros del sistema de suministro de combustible………………53
Tabla 5.8 Parámetros del sistema de enfriamiento………………………………54
Tabla 5.9 Parámetros del sistema de lubricación-tipo 5W40…………………...55
Tabla 5.10 Parámetros del sistema electromecánico…………………………....56
Tabla 5.11 Contrastes no paramétricos de indicadores de mantenimiento…...56
Tabla 5.12 Contrastes paramétricos de TMEF por semana (antes)……………57
Tabla 5.13 Contrastes paramétricos de TPPR por semana (antes)…………...58
Tabla 5.14 Contrastes paramétricos de TMEF por semana (después)………..58
x
11
Tabla 5.15 Contrastes paramétricos de TPPR por semana (después)………..59
Tabla 5.16 Contrastes paramétricos de confiabilidad…………………………....60
Tabla 5.17 Resumen estadístico de confiabilidad del rodillo compactador…....60
Tabla 5.18 Estadísticas de muestras relacionadas………………………………62
Tabla 5.19 Prueba de significancia………………………………………………...62
12
xi
INTRODUCCIÓN
La potencia del motor diésel modelo cummins del rodillo compactador
disminuye con la altitud y las condiciones ambientales de trabajo; debido
principalmente a que la presión en el cilindro es menor a lo largo de todo el ciclo
del motor, si bien otros efectos relacionados con la incorporación del
combustible, lubricación, enfriamiento, electromecánico y admisión de aire del
motor también influyen. Todo ello provoca una pérdida de potencia indicada. Y
disminuye los indicadores de mantenimiento como la confiabilidad, por tanto se
ha agrupado en cinco capítulos:
Capítulo I: Se identifica el problema en el campo de rodillos
compactadores especialmente en la marca Volvo motor cummins, con el fin de
mejorar su confiabilidad del mencionado compactador, tomando en cuenta las
condiciones físicas y químicas del medio ambiente.
Capítulo II: Se plantea el marco teórico, en base a los objetivos trazados. Se
analiza cuidadosamente todos los factores relativos físicos y de medio ambiente
con la actividad que realiza de acuerdo a las condiciones del trabajo y a las
características peculiares del servicio.
Capítulo III: Se plantea la metodología de la investigación para resolver el
problema de fallas críticas, que dicho sea paso disminuye la confiabilidad, la
investigación es de tipo tecnológica y de nivel aplicativo, para esto vamos a
utilizar los datos del rodillo compactador, especialmente aquellos variables que
intervienen en la potencia del motor, de los sistemas auxiliares.
Capítulo IV:, Se realiza el análisis de fallas críticas entre normales y
anormales originados por cambio de medio ambiente de un nivel a otro no
considerado por el fabricante. Seguidamente se corrige los parámetros de cada
sistema auxiliar para corregirlo positivamente, luego se efectúa el seguimiento
1
correspondiente para determinar el incremento de la confiabilidad de rodillo
compactador en estudio.
Capítulo V: En este capítulo se presenta el resultado del trabajo Se discute
y analiza del resultado de la investigación a fin de corroborar con los resultados
y poder comprobar la hipótesis planteada en el incremento de la confiabilidad,
así como las implicancias del resultado del presente trabajo, con interpretaciones
y comentarios del análisis de las fallas críticas.
Tito Walther Canahualpa C.
2
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1 FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA
“La localidad de Acopalca tiene su fuente de crecimiento económico en el

comercio de frutas, productos agrícolas y ganaderos. Por lo que se
encuentra en la mejora de vías y carreteras para su trasporte.
Por lo tanto la municipalidad viene ejecutando estos proyectos con equipos
tales como: un cargador frontal, una motoniveladora y un rodillo
compactador; donde este último presentaba deficiencia en su operatividad
y por lo tanto no era confiable”. (Palomino, 2016, P.12)
“Por consecuencia, se tenía paradas no programadas del equipo por fallas
funcionales que afectaban a los sistemas auxiliares del motor diésel del
rodillo compactador, que disminuía la confiabilidad.
La reducción de la potencia y la aparición de fallas en los sistemas
auxiliares por trabajar en regiones montañosas incrementan cuando este
trabaja sobre los 4000 msnm. por efecto de factores climáticos” (Palomino,
2016, P.12)
Relación del problema con la teoría
En el análisis y evaluación de fallas de sistemas auxiliares de un motor

diésel en altura se presenta dentro de los sistemas auxiliares descritas en
la teoría como son:
“Fallas en el sistema de admisión de aire: presión y variación de densidad
del aire atmosférico” (Garret, 2002, P. 36)
“Fallas en el sistema de refrigeración: temperatura del refrigerante y
temperatura de trabajo del motor diésel” (Widman, 2005, P.5)
3
“Fallas en el sistema de lubricación: caudal, viscosidad, degradación,
temperatura y presión del aceite motor” (Albarracín, 1993, p. 68)
“Fallas en el sistema de suministro de combustible: Emisión excesiva de
humo negro, temperatura de trabajo del combustible, consumo de
combustible” (Maples, 1989, p. 62).
“Fallas en el sistema electrónico con sulfataciones de borne de batería,
sulfatación en los arneses y otros” (Volvo Perú, 2010, p.200)
Investigaciones que han resuelto el problema.

Bardalez (2012), en su tesis titulada “ESTUDIO TEÓRICO DEL EFECTO
DE LA ALTITUD Y LA UTILIZACIÓN DE MEZCLAS BX SOBRE EL
FUNCIONAMIENTO DE MOTORES ENCENDIDOS POR COMPRESIÓN”,
Implementa una metodología que consistió en calcular por separado las
variaciones en las características del motor debido a la altitud y mezclas
BX, luego se sumaron para encontrar la disminución total en el rendimiento
del motor diésel debido al efecto de la altitud. Mostrando de este modo
tablas porcentuales, las cuales permiten determinar la variación de la
potencia y eficiencia que un motor de encendido por compresión de
aspiración natural puede desarrollar y el consumo específico y volumétrico
de combustible para distintas mezclas diésel-biodiesel a diferentes altitudes
sobre el nivel del mar.
Barahona (2013), en su tesis titulada “SELECCIÓN E IMPLEMENTACIÓN
DE UN SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN, PARA MEJORAR LA
EFICIENCIA EN UN VEHÍCULO HYUNDAI H100 MOTOR DIESEL 2.6
QUE TRABAJA SOBRE 3200 MSNM”, Se investiga las variaciones
múltiples existentes, sus diseños y aplicaciones, para así seleccionar un
turbo compresor de mejores prestaciones que nos permite mejorar la
eficiencia volumétrica con su correspondiente incremento en la potencia del
motor. Debido a que el sistema turboalimentado admite una cantidad mayor
de aire al interior del cilindro, de esta forma mejorando la interacción entre
las moléculas del aire que ingresa al cilindro y aprovechando de mejor
manera la combustión.
4
Figura 1.1 Ingreso a la localidad de Acopalca.
Fuente: Municipalidad de Acopalca
Figura1.2 Mejoramiento de vías y carreteras

5
Figura 1.3 Rodillo compactador SD100FC-VOLVO
Figura 1.4 Moto niveladora JHON DEER 770D

6
Figura 1.5 cargador frontal VOLVO
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1 PROBLEMA GENERAL
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas de los sistemas auxiliares
para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo compactador VOLVO en
la municipalidad de Acopalca?
1.2.2 PROBLEMAS ESPECÍFICOS
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas en el sistema de admisión
de aire para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo compactador
VOLVO en la municipalidad de Acopalca?
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas en el sistema de suministro
de combustible para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador VOLVO en la municipalidad de Acopalca?
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas en el sistema de
enfriamiento para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas en el sistema de lubricación
para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo compactador VOLVO en
la municipalidad de Acopalca?
7
¿Cómo efectuar el análisis de las fallas críticas en el sistema
electromecánico para lograr incrementar la confiabilidad del rodillo
1.3 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar las fallas críticas de sistemas auxiliares con medios empíricos y
técnicos para incrementar la confiabilidad del rodillo compactador VOLVO
en la municipalidad de Acopalca.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar las fallas críticas en el sistema de admisión de aire para lograr
incrementar la confiabilidad del rodillo compactador VOLVO en la
municipalidad de Acopalca.
Analizar las fallas críticas en el sistema de suministro de combustible para
lograr incrementar la confiabilidad del rodillo compactador VOLVO en la
Analizar las fallas críticas en el sistema de enfriamiento para lograr
Analizar las fallas críticas en el sistema de lubricación para lograr
Analizar las fallas críticas en el sistema electromecánico para lograr
1.4 JUSTIFICACIÓN
La razón del presente estudio surge de la necesidad de incrementar la
confiabilidad del rodillo compactador volvo en la municipalidad de Acopalca,
ya que este equipo presentaba fallas mecánicas durante su operatividad, y
no se tenía avance en los trabajos de mejoramiento de vías y carreteras.
Por lo que se busca resolver el problema de como incrementar la
confiabilidad del motor diésel del rodillo compactador Volvo.
IMPORTANCIA DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN .La importancia radica
en obtener las características del motor, cuando trabaja en una zona que
esta fuera de la altitud recomendada, ya que esto implica que el peso de
8
las pérdidas mecánicas crece frente a una potencia indicada que disminuye
y que por lo tanto la pérdida relativa de potencia efectiva sea incluso menor
que la indicada.
También radica en ampliar conocimientos en el monitoreo, control y
solución de problemas que afectan los sistemas auxiliares al motor
propiamente dicho, así como la identificación de los efectos de las fallas.
En base a los fundamentos teóricos y prácticos, se aplica una técnica
adecuada al problema de fallas críticas sobre los 4000 msnm., de
funcionamiento de este tipo de maquinaria, como consecuencia de ello se
parte el estudio de los fenómenos físicos y químicos del fluido operante
agente de la energía térmica, con el cual se acciona los mecanismos y sus
accesorios del tren de fuerza, Por consiguiente, la tesis se enfoca de una
manera clara sobre el problema, donde cualquier persona o profesional del
área automotriz puede entender y mejorar en todo tipo de máquina.
1.5 LIMITACIONES DE ESTUDIO
Este trabajo de investigación, tuvo como limitaciones lo siguiente:
 Se tuvo poca información de registros, documentos y manuales de
información para obtener el historial del equipo.
 No se contaba con el software inside (escáner de motor diésel
cummins) para escanear el motor diésel Cummins del rodillo
compactador Volvo.
9
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
La tesis “ESTUDIO TEÓRICO DEL EFECTO DE LA ALTITUD Y LA
UTILIZACIÓN DE MEZCLAS BX SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE
MOTORES ENCENDIDOS POR COMPRESIÓN”, presentado por :
Bardalez (2012), para optar al título profesional de: Ingeniero Mecánico en
la Facultad de Ciencias e Ingeniería de Pontificia Universidad Católica del
Perú.
Concluye que “la eficiencia del motor en altura es menor porque la presión
atmosférica y la densidad del aire decrecen con la altitud, por lo tanto la
combustión se ve afectada porque hay menos moléculas de oxígeno en el
aire para reaccionar con el combustible. La menor presión atmosférica hace
que la presión en todo el ciclo termodinámico sea menor lo que afecta la
auto-detonación del combustible y el empuje total que recibe el pistón por
la explosión, disminuyendo su potencia. En el caso de estudio de esta tesis;
la potencia baja en un 46% de la potencia nominal del motor, es por eso
que el motor cummins DM6015 que puede desarrollar 283 KW de potencia
a nivel del mar, vera limitada su potencia a 153 KW”. (Bardalez, 2012, p.92)
Se usó la metodología de esta tesis para poder hacer los cálculos de la
potencia indicada del motor diésel para trabajos en altura.
En la tesis de “SELECCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE

SOBREALIMENTACIÓN, PARA MEJORAR LA EFICIENCIA EN UN
VEHÍCULO HYUNDAI H100 MOTOR DIESEL 2.6 QUE TRABAJA SOBRE
3200 MSNM”, presentado por: Barahona y Sarango (2013), para optar
10
Grado de: Ingeniero Automotriz en la Facultad De Mecánica Escuela De
Ingeniería Automotriz-Riobamba Ecuador.
Concluye que “con la utilización de equipos especiales, para la medición de
potencia y porcentaje de opacidad de los gases de escape, se estableció
que el motor Hyundai H100 atmosférico, necesita la implementación del
sistema de sobrealimentación. El turbocompresor seleccionado para la
sobrealimentación, que cumple con los requisitos óptimos para el correcto
funcionamiento del sistema de admisión, es el Turbocompresor GARRETT
serie GT 1544.Lográndose incrementar el 66,8 % de la potencia nominal
del motor Hyundai H100”. (Barahona; Sarango, 2013, p. 99)
Se usó la metodología de esta tesis para poder seleccionar un turbo
compresor y hacer los cálculos de mejora de la potencia indicada del motor
diésel para trabajos en altura.
En la tesis “APLICACIÓN DE MANTENIMIENTO PREDICTIVO EN EL
SISTEMA DE LUBRICACION PARA EL ESTUDIO DEL ANALISIS DE
ACEITE USADO EN UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA”
presentado por: Barquisimeto (2013), para titularse como Ingeniero
Mecánico en la facultad de Ingeniería Automotriz de La Universidad De
Cancún – México.
Esta tesis se enfoca en el análisis y monitoreo del aceite lubricante. Debido
a los fenómenos que debe enfrentar: altas y bajas temperaturas, productos
de la combustión y residuos que pueden contaminar el lubricante, altos
esfuerzos, entre otros.De cuyo trabajo se concluye lo siguiente.
“Se establece el control de parámetros de características físico-químicas y
de la concentración de metales en el aceite lubricante usado. Esto nos
permite la detección temprana de niveles de contaminación; determinando
el periodo de rellenado o reemplazo del aceite lubricante en el motor diésel
para su buen desempeño caso contrario de no cumplir con los parámetros
de degradación de viga útil del aceite para los trabajos exigidos de se debe
de seleccionar otro tipo de aceite que cumpla con las exigencias de trabajo
para el sistema de lubricación de un motor diésel”. (Barquisimeto, 2013,
p.95) Se usó la metodología de esta tesis para poder evaluar y seleccionar
otro tipo de aceite motor para el motor diésel cummins que desarrolla su
trabajo a más los 4000 msnm.
11
La tesis “APLICACIÓN DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD A MOTORES A GAS DE DOS TIEMPOS EN POZOS
DE ALTA PRODUCCIÓN” presentado por:Da Costa (2010) para optar el
Título de Ingeniero Mecánico en la Pontificia Universidad Católica Del Perú.
Esta tesis realiza un estudio al modo de falla de sus motores en su área de
trabajo respectiva; donde presentan fallas en sus diferentes sistemas. Se
ejecuta una adecuada estrategia de mantenimiento, que identifique las
fallas más comunes y el modo de solucionarlas efectivamente.
Donde se halla la siguiente conclusión:
“Mediante la determinación del Tiempo medio entre Falla (MTBF) y el
tiempo medio por reparación (TMPR) nos permitió determinar la frecuencia
óptima de intervención de cada uno de los motores analizados a través del
análisis de modos y efectos de fallos potenciales (AMEF). Estableciendo
tareas de mantenimiento preventivo y correctivo de cada uno de los
motores logrando así incrementar la confiabilidad y prolongar la vida útil de
los motores. De acuerdo al AMEF y la clasificación obtenida a través del
NPR (Número de Prioridad de Riesgo), de los 124 modos de falla
analizados, se obtuvo lo siguiente: a. 26 fallas inaceptables (21.0%). b. 43
fallas de reducción deseable (34.7%). c. 55 fallas aceptables (44.3%)”. (Da
costa, 2010, p.86)
Se usó la metodología de esta tesis para aplicar el AMEF (análisis de
modos, y efectos de fallos potenciales) para las fallas que presentaba el
motor diésel del rodillo compactor volvo.
2.2 BASES TEÓRICAS
2.2.1 SISTEMAS AUXILIARES
“Los sistemas auxiliares de un motor diésel son aquellos que desarrollan
los procesos internos térmicos, físicos y mecánicos en su complejidad de
fluidos operantes y componentes que están ligados para el desarrollo de
trabajos en serie cumpliendo con las exigencias de desempeño para el cual
fueron diseñados”. (Jovaj, 1982, p.21)
Entre los más principales sistemas auxiliares tenemos:
A) SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. “En los motores
de combustión interna la energía térmica necesaria para realizar el trabajo
12
mecánico, se obtiene como resultado de las reacciones químicas entre el
combustible introducido al cilindro y el oxígeno del aire”. (Jovaj, 1982, p.39)
“El aire se comprime a gran presión en el interior de la cámara de
combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la
inflamación del combustible, siendo introducido en la cámara de
combustión a gran presión. Este inyector está debidamente regulado para
que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado
sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen
funcionamiento del motor”. (Jovaj, 1982, p.39)
Tiene los siguientes componentes:
- Depósito o tanque
- Filtro separador de agua
- Bomba de baja presión
- Bomba manual de purga de aire
- Filtros de combustible
- Baypas
- Bomba de alta presión
- Common rail
- Inyectores con electroválvula(Jovaj, 1982, p.39)
El número de cetano y la altitud.
Se indica lo siguiente:
“Entre mayor sea la altitud mayor será el requerimiento de cetano. El
número de cetano mide la calidad de ignición de un diésel”. (Maples, 1989,
p. 62).
“El combustible diésel se convertirá en un gel a partir de temperaturas entre
- 2 grados Celsius .El motor no encenderá porque el combustible está
congelado. Por lo tanto en zonas donde las temperaturas están debajo de
estos rangos, se debe de abastecer de un tipo de combustible que utilice
aditivos para disminuir el punto de congelamiento del combustible”.
(Maples, 1989, p. 62).
Además de tener presente la relación de compresión (aire/combustible).
Para la regulación de sus presiones. (Maples, 1989, p. 62).
13
B) SISTEMA DE ADMISION DE AIRE “Para realizar el ciclo de
trabajo de un motor de combustión interna es necesario introducir al cilindro
la carga fresca del aire o la mezcla aire combustible”.(Jovaj, 1982, p.81)
“Ya que el aumento o disminución de presión en el cilindro; depende del
régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los
elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se
desplaza la carga fresca y de la densidad del aire”. (Jovaj, 1982, p.81)
“En los motores con sobre alimentación; el aire se introduce al cilindro
después de comprimirlo previamente en el compresor a una presión mayor
que la presión atmosférica y la temperatura del aire será más alta que la
temperatura del medio ambiente”. (Jovaj, 1982, p.84)
- Filtro centrífugo
- Filtros principales (primario y secundario)
- Indicador de obstrucción
- Turbo-alimentador
- Cooler o post-enfriador
- Múltiple de admisión
- Válvula de admisión(Jovaj, 1982, p.82)
El turbo compresor
“En los motores sobrealimentados el aire se introduce al cilindro después
de comprimirlo previamente en el compresor”.(Jovaj, 1982, p.83)
“Incrementar la presión aumenta la potencia del motor debido a la mayor
densidad del aire”. (Garret, 2002, p. 5)
“Esta mayor densidad implica más moléculas de oxígeno, lo cual significa
que el motor puede responder incrementando la cantidad de combustible
que mezcla con ese oxígeno. Cuando se queman el combustible y el
oxígeno, el resultado es una compresión más poderosa con cada golpe del
pistón, y por lo tanto, la potencia de salida del motor”. (Garret, 2002, p. 5).
“Entonces para seleccionar el turbocompresor de acuerdo a la entrada de
aire se utiliza el diagrama de Garret”. (Garret, 2002, p. 36)
“A/R pequeños generan presión a bajas rpm con bajos volúmenes de aire
(lbs/min) y no tienen buena velocidad máxima, por lo que su temperatura
14
de operación se podría salir de las zonas de más eficiencia a medida que
suben las revoluciones”. (Garret, 2002, p. 36)
“A/R Grande: tiene más tendencia a abarcar hacia a la derecha, dejando
espacio sin cobertura a bajas revoluciones, su función optima está en altas
revoluciones pero su caracol tan grande y sus alabes tan grandes
difícilmente los empuja un motor pequeño”. (Garret, 2002, p. 36)
“La serie GT se destaca por sus amplias Zonas de Eficiencia
generalmente a bajas índices de proporciones de presión.
Esto quiere decir, que a antes de que el turbo revolucione a la mitad de sus
rpms ya tienes buen volumen de Aire disponible suficiente para reducir el
retraso del turbo''. (Garret, 2002, p. 36)
Grafico 2.1 Eficiencia del turbo compresor

Fuente: catalogo Garrett _V5_serie GT P.25
Sistema post-enfriado o turbocooler
“Llamamos turbo al sistema de sobrealimentación que ayuda a comprimir
el aire que circula hasta el motor, enviando así más oxígeno para mezclar
con una mayor cantidad de combustible. De esta manera al elevar la
cantidad de combustión, se obtiene un aumento de potencia”. (Jovaj, 1982,
p.221)
15
“El post-enfriado es el radiador aire-aire que enfría el aire que ingresa a los
cilindros para incrementar la densidad del aire y por ende la cantidad de
oxígeno, logrando así incrementar la potencia del motor”. (Jovaj, 1982,
p.244)
“En consecuencia, en estos últimos años toda máquina térmica se fabrica
con ambos elementos mecánicos a fin de disminuir la relación masa-
potencia del motor de combustión interna”. (Jovaj, 1982, p.224)
C) SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
“El incesante incremento de la potencia de las maquinas térmicas que se
observa en los últimos años da lugar al aumento de la cantidad de calor
que se transfiere al sistema de refrigeración y la inevitable elevación de sus
dimensiones y masa”. (Jovaj, 1982, p.601)
“En los motores de la actualidad se emplean 2 tipos de sistemas de
refrigeración: por agua y por aire”. (Jovaj, 1982, p.601)
“La efectividad del sistema de refrigeración por agua se eleva por el
aumento de la circulación del líquido, su temperatura máxima y la cantidad
de calor disipada en el radiador por unidad de área”. (Jovaj, 1982, p.601)
“La efectividad del sistema de refrigeración por aire se caracteriza por la
uniformidad de los campos de temperatura en las paredes de los cilindros
y culatas tanto en dirección radial como a lo largo de su altura”. (Jovaj,
1982, p.601)
“Con el sistema de refrigeración se mantiene estable el estado térmico del
motor y se asegura la temperatura más adecuada, con la cual se logra
óptimos rendimientos de desempeño del motor”. (Jovaj, 1982, p.601)
- Tanque de expansión
- Radiador
- Tapas de control de presión
- Bomba de agua
- Chaquetas de cilindros y culata
- Termostato
- Filtro de agua(Jovaj, 1982, p.602)
El refrigerante y la altitud
“Si operamos con una temperatura por debajo de este rango (85ºC):
16
Aumentamos el consumo de combustible porque el sistema ajusta la
mezcla para la temperatura del motor”. (Widman, 2005, p. 5)
“Aumentamos el consumo de aceite y desgaste de piezas porque ellas
están diseñadas para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal cuando
están en el rango correcto de temperatura”. (Widman, 2005, p. 5)
“Reducimos la potencia del motor por la pérdida de compresión y la falta de
temperatura para una combustión eficiente”. (Widman, 2005, p. 5)
“Causamos herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación
del agua residual de la combustión”. (Widman, 2005, p. 5)
Anticongelante
“El anticongelante tiene una temperatura de ebullición más alta que la del
agua pura”. (Widman, 2005, p. 7)
“Eso significa que puede absorber más calor, o permitir que las paredes de
los cilindros se calienten más sin hervir y sin eliminar con la ebullición una
gran cantidad de calorías. La temperatura más alta del motor, de la culata,
de la junta de retenes, así como la de los pistones y aros, aumenta la
fricción y con ella la posibilidad de recalentamiento. El anticongelante sólo
debe añadirse al líquido de refrigeración navegando en zonas donde haya
riesgo real de heladas”. (Widman, 2005, p. 7)
Bomba de agua en vacío.
“Sin duda, que el motor gire durante unos segundos sin agua de
refrigeración no perjudica a ningún elemento vital, excepto al rotor de la
bomba de agua”. (Widman, 2005, p. 3)
“Los rotores se sirven de la propia agua que impulsan como lubrificante. Al
girar en seco sufren y sus rotores entran en cavitación”.(Widman, 2005, p.3)
D) SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
“Los cojinetes de deslizamiento del cigüeñal funcionan sometidos a cargas
y velocidades que varían continuamente, además la cantidad de presión,
temperatura y viscosidad del aceite que se les suministra son variables por
lo que el aceite lubricante debe de cumplir funciones muy importantes tales
como de lubricar, hermetizar y refrigerar los componentes que tienen
contactos con sus superficies”. (Jovaj, 1982, p.590)
17
“Además en función de la potencia del motor y de las condiciones de trabajo
se utilizan sistemas de lubricación de 2 tipos: con cárter húmedo y seco”.
(Jovaj, 1982, p.590)
“El sistema con cárter húmedo es la que se encuentra en este caso en la
cubeta del cárter y el sistema de lubricación con cárter seco la cantidad
fundamental del aceite se encuentra en recipientes especiales dispuestos
fuera del motor o dentro del carter”.(Jovaj, 1982, p.590)
- Depósito de aceite
- Bomba de lubricación
- Válvula reguladora de presión
- Filtro de aceite lubricante
- Galerías de conducción
- Termostato
- Cooler o enfriador de aceite (Jovaj, 1982, p.590)
El aceite motor en trabajos de altura
“El sistema de lubricación juega un papel muy importante en el
funcionamiento de cualquier tipo de máquina cuando trabaja a una altitud
no recomendada del fabricante de la máquina. En este caso se mide las
partículas de contaminación y elementos degradables además del punto de
congelación”. (Albarracín, 1993, p. 68)
Contaminantes en altura:
“Óxidos metálicos, procedentes de la oxidación de piezas y desgaste de las
mismas que originan igualmente desgaste abrasivo.
Combustibles, que diluyen el aceite”. (Albarracín, 1993, p. 68)
“Productos procedentes de la degradación de los aceites, como barnices y
lacas que resultan del proceso de envejecimiento del aceite”. (Albarracín,
1993, p. 68)
Degradantes en altura: “Se reduce su capacidad para cumplir sus funciones
por alteración de sus propiedades. Envejecimiento prematuro de aditivos
del aceite”. (Albarracín, 1993, p. 68)
E) SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA.
En el equipo eléctrico de los motores, además del equipo de encendido, se
incluye el equipo de carga que rellena la energía a la batería la cual es
18
usada por el equipo de arranque, que enciende el motor. El equipo de carga
consiste en el alternador, que genera electricidad, y el regulador, que
mantiene el voltaje constante de la electricidad generada. El equipo de
arranque consiste en el arrancador. La batería adicionalmente está siendo
usada como un dispositivo de almacenaje eléctrico que también es usado
como creador del suministro de energía.
- Batería
- Sistema de carga eléctrica
- Sistema de arranque
- Display y testigos
- Luces principales y secundarios
- Alarma
2.2.2 FALLAS CRÍTICAS EN LOS SISTEMAS AUXILIARES
“Las fallas críticas principales que se presentan son por el trabajo del motor
diésel sobre los 4000 msnm., por efecto de factores climáticos, es decir, el
balance aire - combustible está por debajo del requerimiento (tiene la
relación estioquiometrica desfavorable y esto afecta en forma negativa al
desempeño de sus sistemas auxiliares), en consecuencia, se presenta de
la siguiente manera”. (Amendola, 2002, p.56)
En el sistema de admisión de aire.- “La presión de entrada al múltiplo de
admisión está por debajo del estándar y con baja densidad del aire,
originando fallas críticas en otros sistemas auxiliares que a continuación se
indica”. (Amendola, 2002, p.56)
En el sistema de suministro de combustible.- “La emisión de los gases
de escape con alto contenido de humo negro, por falta de oxígeno en el
cilindro del motor diésel”. (Amendola, 2002, p.57)
En el sistema de refrigeración. “El líquido refrigerante demora en ser
derivado al radiador para su enfriamiento y recirculación. (Falla funcional
de sus compontes internos)” (Amendola, 2002, p.57).
En el sistema de lubricación.- “El aceite lubricante demora en llegar hasta
los últimos componentes de fricción por incremento de la viscosidad del
aceite”. (Amendola, 2002, p.57)
19
En el sistema eléctrico.- “Incremento de sulfato en las conexiones en los
sistemas de arranque y carga, así como en los sensores”. (Amendola,
2002, p.58)
“En consecuencia, el mal funcionamiento o desempeño de un activo,
sistema o componente que se presenta en un motor representa un riesgo
potencial, por lo cual es esencial entender cómo se presenta, entendiendo
la forma en que los equipos fallan, podremos diseñar mejores acciones
correctivas o preventivas”. (Amendola, 2002, p.58)
“En este caso, las acciones no solo es tarea de mantenimiento. Estas
acciones también, son derivadas del proceso de análisis de modos de falla,
de modo que a cada modo de falla le corresponde una tarea. Podemos
definir entonces un modo de falla, como “la forma” en que un equipo o activo
falla”. (Amendola, 2002, p.56)
“Es importante para el entendimiento de la falla, poder identificar los dos
diferentes estados de falla que se pueden presentar (“culpa” y “fracaso”);
primeramente, aquel estado de falla, en el cual un activo simplemente deja
de funcionar y otro, en el cual el activo no desempeña su función conforme
a un estándar de desempeño deseado o bien, conforme a las necesidades
que el usuario tiene, pero no necesariamente deja de funcionar. Es esta
última condición, es la que más nos interesa estudiar y la denominamos
“falla funcional”, así, una falla será aquella que evita que un activo
desempeñe su función conforme a un estándar de desempeño definido”.
(Amendola, 2002, p.56)
2.2.3 CONFIABILIDAD DE LOS EQUIPOS
“Desde hace varios años se practican estudios pruebas con objeto de
minimizar todas las funciones del mantenimiento de equipo pesado, como
el tiempo dedicado al mantenimiento planificado, los tiempos de parada , la
cantidad de reparaciones o repuestos, la falta de conocimiento y
habilidades del personal que interviene en las máquinas (instalación,
operación y conservación) y, en fin, todo aquello que de una u otra forma
tiene que hacerse para permitir que los recursos sujetos a mantenimiento
continúen operando satisfactoria y económicamente durante todo su ciclo
de vida dentro de la calidad esperada”. (Ocampo, 1996, p. 67)
20
LA CONFIABILIDAD
“La confiabilidad se relaciona básicamente con la tasa de fallas (cantidad
de fallas) y con el tiempo de reparación.
Mientras el número de fallas de un determinado equipo vaya en aumento o
mientras el tiempo medio de operación de un equipo disminuya, la
confiabilidad del mismo será menor”. (Ocampo, 1996, p 70)
“La confiabilidad se define como la probabilidad de que un equipo no falle,
es decir, funcione satisfactoriamente dentro de los límites de desempeño
establecidos, en una determinada etapa de su vida útil y para un tiempo de
operación estipulado, teniendo como condición que el equipo se utilice para
el fin y con la carga para la que fue diseñada”. (Ocampo, 1996, p 70)
“Conforme un equipo está operando, su confiabilidad disminuye, es decir,
aumenta la probabilidad de que falle; las rutinas de mantenimiento
planificado tienen la misión de diagnosticar y restablecer la confiabilidad
perdida”. (Ocampo, 1996, p 70)
CONFIABILIDAD DE SISTEMAS
“Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados dentro de las
unidades de proceso que tienen una función específica de acuerdo a su
operatividad. Y es esta operatividad la cual debemos garantizar; y dado que
la confiabilidad individual de cada elemento afecta directamente a todo el
sistema, nuestro objetivo es poder garantizar la confiabilidad del sistema a
través de sus componentes. También una sola máquina o equipo constituye
un sistema”. (Ocampo, 1996, p 80)
LA CONFIABILIDAD EN SERIE
“Se llama motor o sistema en serie al que está instalado a continuación de
otro, por lo que el servicio pasa del primero al segundo y así sucesivamente;
con esta disposición, si cualquiera de los sistemas deja de funcionar, se
afecta de inmediato el servicio”.(Ocampo, 1996, p 86)
A I II B
III
Grafico 2.2 Sistemas de equipos en serie

Fuente: Ocampo, 1996, p 86
21
Confiabilidad:
Para el caso del ejemplo:
Rs= R1xR2xR3…………………………………………..…2.1
“Cuando dos o más sistemas se encuentran proporcionado un servicio y
están instalados en serie, según se muestra en el grafico 2.2, disminuyen
su confiabilidad ya que se comportan en una forma similar a una cadena
compuesta de varias eslabones, soportando una carga; en cualquier
momento, la cadena puede fallar a través del eslabón más débil”.(Ocampo,
1996, p 88)
“La confiabilidad de un sistema con componentes en serie Rs es igual al
producto de las confiabilidades de sus componentes.
Como los motores o cursos están compuestos de sistemas, los
subsistemas por equipos, por componentes, y así sucesivamente; y todo
ellos intervienen de una u otra forma en proporcionar el servicio
comportándose como “eslabones” con respecto al suministro de este, sólo
tenemos que analizar cuales consideramos que están debajo de la
confiabilidad esperada, debido al tipo y frecuencia de fallas que presentan,
con el objeto de poner mantener cualquier sistema (eslabón) o parte de
este, para aumentar su confiabilidad. Esta operación se facilita utilizando
primero a los sistemas más simples, tomando en cuenta el tipo, cantidad y
frecuencia de fallas que ha tenido y en fin, todo aquello que no muestre en
forma práctica la confiabilidad del sistema”. (Ocampo, 1996, p 88) “Una vez
terminada este análisis inicial, se continúa con los subsistemas y así
sucesivamente. Esto nos muestra que, para lograr una alta confiabilidad en
el área de responsabilidad, normalmente no es necesario duplicar sistemas
completas, sino solamente parte o partes que muestren una baja
confiabilidad”. (Ocampo, 1996, p 88)
LA CONFIABILIDAD EN PARALELO Llamado también sistemas
redundantes el cual es más complejo, a la vez también más costosos y por
lo tanto de mayor confiabilidad. Esto significa que algunas funciones
pueden de estar duplicadas, triplicadas, etc. (Ocampo, 1996, p 88)
SISTEMAS DE PARALELO ACTIVO:
Sistemas de dos unidades.
22
 Ambas unidades están funcionando.
 Sólo se requiere una.
 Falla el sistema si las dos unidades fallan.
Grafico 2.3 Sistemas de equipos en paralelo.

Fuente: Ocampo, 1996, p 90
Confiabilidad:
Rs = R1 + R2 – R1xR2………………………………..2.2
CONFIABILIDAD DE UNA MÁQUINA.

“La confiabilidad es la probabilidad de una máquina, de estar funcionando
sin fallas durante un determinado tiempo; en las condiciones de operación
dadas.
Por lo tanto se mide con TMEF (tiempo medio entre fallas) Y TMPR (tiempo
medio para reparaciones), entonces la Confiabilidad por TMEF Y TMPR, se
determina mediante la siguiente ecuación”. (Morrow, 1974, p.235)
TMEF
CONF: ( ) ∗ 100...............................................2.3
TEMEF+TMPR
“En la confiabilidad intervienen los indicadores del tiempo medio entre fallas
y el tiempo medio para reparar, ambos se miden ante mantenimientos no
planificados, como el mantenimiento correctivo y el mantenimiento de
emergencia”. (Morrow, 1974, p.238) “Esta ecuación debe ser usada para
equipos que son de uso continuo, pues no considera los tiempos en que el
equipo se encuentra en reserva. Para equipos de uso continuo, la ecuación
vista anteriormente parte del horómetro de trabajos continuamente y sus
paradas”. (Morrow, 1974, p.238)
Si descomponemos cada uno de los indicadores en sus ecuaciones
básicas, tendremos lo siguiente:
Tiempo medio entre fallas (TMEF)
∑HET
TMEF = ………………………….………..2.4
∑N°F
23
Donde:
∑HET: Sumatoria de horas efectivas de trabajo del equipo.
∑N°F: Sumatoria del número de fallas por mantenimiento correctivo o de
emergencia. (Morrow, 1974, p.238)
“Cabe recalcar que no se considera las horas por parada de mantenimiento
preventivo además este indicador se controla en frecuencias de tiempo; ya
sea por día, semanal, mensual o trimestral donde nos muestra el estado de
operatividad del equipo.
Tiempo medio para reparación (TMPR)
∑HMC
TMPR = …………………………………...2.5
∑N°F
Donde:
∑HMC: Sumatoria de horas por mantenimiento correctivo o de emergencia
del equipo.
∑N°F: Sumatoria del número de fallas por mantenimiento correctivo o de
emergencia del equipo”. (Morrow, 1974, p.239)
2.2.4 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL MOTOR DEL RODILLO
COMPACTADOR
Los compactadores de rodillo de la serie SD100FC Volvo se impulsan con
un motor diésel Cummins turboalimentado y post-enfriado de 93 kW (125
CV).
Este modelo está disponible con tracción de eje y son adecuados para una
amplia variedad de aplicaciones. Para proyectos más exigentes donde se
requiera una capacidad de avance en pendiente superior, están disponibles
en tracción de rodillos y tracción de ejes. (Volvo Perú, 2010, p.14)
A) DATOS TECNICOS DEL MOTOR EN ESTUDIO:
MOTOR
“Marca/Modelo: Cummins 4BT3.9 con turbocompresor e intercooler
Potencia nominal al régimen especificado: 93 kW (125cv).
Revoluciones por minuto máximo: 2200 RPM.
Consumo específico de combustible: 298,91 g/kWh.
Presión de compresión del cilindro: 17 + 1 = 18 bar.
24
Número de cilindros: 04
Cilindrada: 3,9 litros
Diámetro / carrera: 110 y 120 mm.
Altitud de funcionamiento max: 3 200 msnm.
Sistema de inyección: common rail
Admisión de aire: sobrealimentado y post-enfriado” (Volvo Perú, 2010,
p.22)
2.2.5 PARAMETROS DE CONDICIONES AMBIENTALES A
DIFERENTES ALTURAS.
A) CONDICIONES AMBIENTALES
Cuando el motor trabaja en altura, las condiciones ambientales varían
Según a los siguientes datos. (Atlas Copco, 2006, p.55)
Condiciones de trabajo a 4 000 msnm:
Presión a 4,0 km sobre el nivel del mar: 0,616 bar
Temperatura a 4,0 km sobre el nivel del mar: - 8°C
Densidad a 4,0 km sobre el nivel del mar: 0,819 kg/m3
Condiciones de trabajo a 3 200 msnm:
Presión a 3,2 km sobre el nivel del mar: 0,683 bar
Temperatura a 3,2 km sobre el nivel del mar: 14 °C
Densidad a 3,2 km sobre el nivel del mar: 0,891 kg/m3
B) CONDICIONES ATMOSFÉRICAS Y FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR DIESEL.
La densidad del aire
“Con una densidad del aire baja (poca concentración de oxigeno), un motor
funcionaria con una relación aire / combustible rica, ya que la cantidad de
aire suministrada a las cámaras de combustión seria poca para el volumen
de combustible entregado, al contrario ocurriría con una densidad de aire
alta, la cantidad de ésta seria mucha para la cantidad de combustible
suministrado, mezcla aire/combustible pobre”. (La Puerta, 2006, p.1)
“Recordemos que, los motores entregan buena potencia con el menor nivel
de emisiones de escape cuando funcionan con una relación estequiometria
de 14.5:1, 14.5 partes de aire por una de combustible. (Lambda =1) con
mezclas diferentes a estas, ya sean ricas o pobres el motor no dará toda
25
su potencia, producirá mayores emisiones contaminantes”. (La Puerta,
2006, p.1)
Temperatura del aire después del turbo compresor
“La temperatura incide inversamente en la densidad del aire, cuando ésta
aumenta, la densidad del aire disminuye, con bajas temperaturas la
densidad aumenta.
Por lo tanto en sistemas turbo alimentados se implementa el inter-cooler
para incrementar la densidad del aire antes de ingresar a la cámara de
combustión”. (La Puerta, 2006, p.4)
Altitud (presión atmosférica):
“La altitud disminuye notablemente la potencia indicada, y por tanto la
potencia efectiva, desarrollada por un motor diésel, en todo el rango de
regímenes de giro. Sin embargo este efecto reduce el turbocompresor
hasta cierta altura, pudiendo incluso llegar a compensarse tal reducción a
alto régimen”. (La Puerta, 2006, p.7)
“Se ha obtenido una expresión-graficas que permite calcular el incremento
de relación de compresión del turbocompresor, necesario para evitar
considerables pérdida de potencia al aumentar la altitud”. (La Puerta, 2006,
p.7)
2.3 BASES CONCEPTUALES
2.3.1 Definiciones conceptuales
La investigación tiene dos variables:
Variable independiente: Fallas críticas
Variable dependiente: Confiabilidad
V. I. Fallas críticas.- Es el desempeño deficiente de un activo que se
manifiesta frecuentemente, disminuyendo los indicadores de
mantenimiento, en este caso, por trabajar sobre 4000 msnm, por desmedro
del comportamiento de las variables importantes que intervienen en el
funcionamiento del motor, por ejemplo, la presión de boost que debe de
estar dentro de las especiaciones técnicas, así como la temperatura de
régimen de trabajo debe estar dentro del rango previsto por el fabricante y
muchas otras.
Las fallas críticas se miden a través de pruebas de potencia, consumo
de combustible, degradación de aceite y consumo de agua, así como
26
desgastes prematuros en los elementos que trabajan a fricción mecánica y
otro tipo de desgaste. Siendo las dimensiones de cada prueba
respectivamente: C.V. y/o kW a un rpm.; galones/hora; un cuarto de
galón/hora y litros/segundo. En cuanto a degradación de aceite se miden
por partes por millón de partículas de contaminación del aceite.
V. D. Confiabilidad.- La confiabilidad sobre 4000 metros sobre nivel del
mar significa que el equipo no presente falla durante un determinado
periodo de tiempo y en las condiciones de trabajo exigido, sin aumentar los
costos de operación y mantenimiento, es decir, si una máquina trabaja en
un medio que los parámetros externos están fuera de los límites
permisibles, seguramente disminuirá su condiciones establecidas por el
fabricante. En este caso, los factores externos que coadyuvan con el buen
funcionamiento no son óptimos.
2.3.2 Definiciones operacionales
Para el manejo del análisis de fallas críticas de los sistemas auxiliares,
se tiene que tomar en cuenta, en primer lugar los fluidos operantes tanto
interno como externo que intervienen en el funcionamiento; también las
dimensiones de cada variable, así como el registro de las fallas críticas del
RODILLO COMPACTADOR SD100FC sobre 4000 msnm. En
consecuencia se define cada variable:
V.I. Fallas criticas.- Basada en los siguientes sistemas auxiliares.
Sistema de admisión de aire: Se mide la variación de densidad del aire y
la presión de boost.
Sistema de suministro de combustible: Se mide el exceso emisión de
humo negro en el múltiplo de escape.
Sistema de enfriamiento: Se mide la temperatura de régimen de trabajo
del motor diésel en su mínima y máxima potencia.
Sistema de lubricación: Se mide la viscosidad, las partículas de
contaminación, elementos degradables, elementos contaminantes y
temperaturas de escurrimiento del aceite.
Sistema electromecánico: Se mide con la vida útil.
V. D. La Confiabilidad.-Tiene como dimensiones: tiempo medio entre
fallas y tiempo promedio para reparación.
27
2.4 HIPÓTESIS
2.4.1 HIPOTESIS GENERAL
El análisis de las fallas críticas de sistemas auxiliares se realiza mediante
el diagnostico empíricos, técnicos, registro de fallas e historial del equipo,
nos permitió incrementar la confiabilidad del rodillo compactador volvo en
la municipalidad de Acopalca.
2.4.2 HIPOTESIS ESPECÍFICAS
1.- El análisis de fallas críticas en el sistema de admisión de aire, se realizó
mediante la medición de presión y densidad, en base a ello se implementó
un turbo compresor para incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador Volvo en la municipalidad de Acopalca.
2.- El análisis de fallas críticas en el sistema de suministro de combustible,
se realizó mediante la medición de opacidad de los gases, en base a ello
se realizó el mantenimiento correctivo a los inyectores para incrementar la
confiabilidad del rodillo compactador Volvo en la municipalidad de
Acopalca.
3.- El análisis de fallas críticas en el sistema de lubricación, se realizó
mediante la medición del tiempo de lubricación del motor diésel, en base a
ello se seleccionó otro tipo de aceite motor para incrementar la confiabilidad
del rodillo compactador Volvo en la municipalidad de Acopalca.
4.- El análisis de fallas críticas en el sistema de enfriamiento, se realizó
mediante la toma de mediciones de temperatura de trabajo del motor diésel,
en base a ello se evaluó la falla funcional del termostato , bomba de agua,
el radiador y el fluido refrigerante para incrementar la confiabilidad del
rodillo compactador Volvo en la municipalidad de Acopalca.
5.-El análisis de fallas críticas en el sistema electromecánico, se realizó
mediante la medición de tiempo de funcionamiento de sus componentes
eléctricos, en base a ello se implementó un mantenimiento preventivo cada
125 horas de trabajo para incrementar la confiabilidad del rodillo
compactador Volvo en la municipalidad de Acopalca.
28
2.5 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Tabla 2.1 Operacionalización de la variable independiente
“fallas críticas”
Dimensión Indicador unidades Tratamiento
La variación de
densidad del Implementar un turbo
Sistema de aire en altura compresor para incrementar
admisión de aire hace que Potencia (KW) la presión y densidad en el
pierda potencia múltiplo de admisión.
el motor diésel.
La excesiva
Mantenimiento a los
emisión de
inyectores; en un probador
humo negro
Sistema de de inyectores para que
indica que hay Opacidad(K)
suministro de exista una buena mezcla de
una mezcla
combustible. aire-combustible y así poder
incorrecta de
reducir la emisión de humo
aire
negro.
combustible.
La demora de
lubricación a
inicios del Selección de un aceite que
arranque hace trabaje a las condiciones
Sistema de
que se genere Tiempo (seg.) ambientales del lugar;
lubricación
desgaste para recuperar el tiempo de
prematuro en lubricación.
los metales del
motor
Seguimiento del régimen de
El trabajo de temperatura del
funcionamiento
Sistema de motor diésel para el
deficiente del
enfriamiento sistema de Temperatura mantenimiento y/o cambio
refrigeración (°C) del termostato, bomba de
hace que el
agua y refrigerante.
29
motor se
recaliente
La formación
de
sulfataciones y
Realizar un mantenimiento
Sistema corrosiones en
preventivo cada 125 hr. De
electromecánico el circuito Vida útil (Hr.)
trabajo.
eléctrico hace
que disminuya
la vida útil.
Tabla 2.2 Operacionalización de la variable dependiente

“confiabilidad”
Indicador unidades Instrumentos

Dimensión
TPEF Horas de
trabajo efectivo
del equipo Tiempo(Hr.) Cronometro
hasta que se
presenta una
falla
TPPR Horas
promedio por Tiempo(Hr.) Cronometro
mantenimientos
correctivos no
planificados
30
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 METODO DE INVESTIGACION
“El método de investigación es el método sistémico por que el propósito del
presente trabajo de investigación es estudiar el objeto mediante la
determinación de sus elementos, sus relaciones y límites para observar su
estructura y la dinámica de su funcionamiento de las fallas críticas y
parámetros energéticos que interviene en el comportamiento operacional
del motor diésel del rodillo compactador”. (Espinoza, 2014, p 91).
3.2 TIPO DE INVESTIGACION
“El presente trabajo de investigación es de tipo tecnológico porque se aplica
el conocimiento científico para analizar el problema de fallas críticas
originados por factores climatológicos y otros de orden técnico para la
reformulación del plan de mantenimiento basado en los indicadores del
mismo”. (Espinoza, 2014, p 90).
3.3 NIVEL DE INVESTIGACIÓN
“Las características del desarrollo obedecen a una investigación aplicativa
porque se aplica los resultados de la investigación tecnológica para
incrementar la confiabilidad del comportamiento de los sistemas auxiliares
del motor diésel de rodillo compactador SD100FC-VOLVOy poder
mantener la vida útil en trabajos a diferentes niveles del mar”. (Espinoza,
2014, p 90).
3.4 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
“El diseño de la investigación que se desarrolló fue el diseño con grupo
control, pre prueba y post prueba donde se realizó mediante el análisis de
fallas críticas registradas a la fecha, luego la elaboración de un plan de
31
mantenimiento siguiendo el comportamiento de las variables internos y
externos que afectan el normal funcionamiento; a diferentes alturas sobre
el nivel del mar, consiguiendo la solución al problema de fallas existentes
en el motor y sus sistemas auxiliares, ubicado en el rodillo compactador
Volvo”. (Espinoza, 2014, p 100).
Diagrama:
GE O1 X O2
Dónde:
X: tratamiento aplicado al conjunto de fallas de sistema auxiliares.
O1 y O2: Observación de la confiabilidad antes y después del tratamiento.
3.5 UNIDAD DE OBSERVACION
La muestra está constituido por un rodillo compactador SD100FC-VOLVO
que trabaja en las obras civiles de la municipalidad de Acopalca, Huancayo,
especialmente en los trabajos de obras civiles.
3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
La técnica que se utilizó para construir o seleccionar los instrumentos que
nos permitan obtener datos de las fallas críticas de sistemas auxiliares del
rodillo compactador volvo sobre los 4000 msnm son:
 Técnica documental.-para extraer información de libros, registros,
manuales, datos estadísticos y catálogos.
 Técnica empírica entre las cuales tenemos.
Observación: utilizando fichas, formularios, lista de verificación, hojas de
registro de fallas.
Medición: Donde se hace uso de instrumentos de medición (Espinoza,
2014, p 107).
32
Tabla 3.1 Instrumentos de medición
Instrumentos de Imagen Características Función
medición
Es un reloj cuya Mide el tiempo
precisión de en segundos,
Cronometro trabajo es el minutos y
tiempo. horas.
Dispositivos Mide la
típicos en la temperatura de
Pirómetro medida de una sustancia
temperaturas sin la
de cualquier necesidad de
materia. tocarla
Dispositivo Mide la presión
diseñado de fluidos
Manómetro herméticamente contenidos en
para fines recipientes
físicos cerrados.
Instrumento de Mide la
medida de velocidad (rpm)
Tacómetro mayor precisión de giro de un
digital de rpm eje.
de un eje.
Instrumento Mide
electrónico directamente
Multímetro digital. magnitudes
eléctricas
activas.
33
Máquina para el Mide la
control de opacidad de
Opacímetro gases en emisión de
vehículos diésel humos de
vehículos
diésel.
Fuente: Snap-on tolos/Igardi herramientas S.A.
3.7 PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION DE DATOS

En el presente trabajo de investigación las técnicas para el procedimiento
de recolección de datos son:
 Autorización del Jefe taller para realizar las evaluaciones y análisis de
fallas del rodillo compactador volvo.
 Se recopila el historial de fallas de los últimos meses del equipo
 Se toma las mediciones de parámetros para ver cómo está trabajando el
equipo.
 Se identifica y se toma nota de los fluidos operantes que están trabajando
en los sistemas auxiliares del motor diésel.
 Se toma nota de los datos técnicos del manual del fabricante para
corroborar sus parámetros de funcionamiento.
34
CAPÍTULO IV
PROCESO DE ANÁLISIS DE FALLAS CRÍTICAS
En el proceso de análisis de fallas críticas para incrementar la confiabilidad, se
indica los datos técnicos del motor cummins, las fallas por trabajar a más de 4000
msnm. , se desarrolla el AMEF y se realiza el cálculo de la potencia indicada
analíticamente a más de 4000 msnm.
4.1 CARACTERISTICAS NORMALES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
DEL RODILLO COMPACTADOR EN ESTUDIO
 Marca/Modelo: Cummins 4BT3.9 con turbocompresor e intercooler
 Potencia nominal al régimen especificado: 93 kW (125cv).
 Revoluciones por minuto máximo: 2200 RPM.
 Consumo específico de combustible: 298,91 gr/kWh.
 Relación de compresión: 17
 Presión de compresión del cilindro: 17 + 1 = 18 bar.
 Número de cilindros: 04
 Cilindrada total de los 4 cilindros: 3,9 litros
 Diámetro / carrera: 110 y 120 mm.
 Altitud de funcionamiento máxima: 3 270 msnm.
 Sistema de inyección: common rail
 Admisión de aire: sobrealimentado y post-enfriado (Volvo Perú, 2010,
p.22)
4.2 FALLAS CRÍTICAS POR TRABAJAR MAS DE 4000 m.s.n.m.

A la hora de ejecutar una obra de construcción, siempre es importante
evaluar previamente o durante el proceso del desarrollo del trabajo el
rendimiento de las máquinas que se utilizarán para saber si cumple con las
35
expectativas de la obra, si la máquina trabaja en condiciones normales de
funcionamiento, especialmente cuando se altera el límite de altura para la
que está diseñado, sabiendo que los fluidos energéticos del motor varían
por las condiciones del medio ambiente, es decir por los factores externos
(m.s.n.m). Por ello en el presente estudio se evalúa la potencia de la
maquinaria en mención.
Las fallas críticas se presentan inicialmente en la dificultad de arranque en
frio todas las mañanas al inicio del trabajo, seguido por la expulsión de
humo negro por el tubo de escape y por ende disminuye la potencia del
motor diésel.
Este problema arrastra otras fallas comunes en los sistemas auxiliares de:
 Admisión de aire
 Suministro de combustible
 Sistema de refrigeración
 Sistema de lubricación
 Sistema electromecánico
Del motor diésel que nos obliga realizar un análisis, como se muestra en la
siguiente tabla 4.1.
36
TABLA 4.1 ANALISIS DE MODOS Y EFECTOS DE FALLAS POTENCIALES SOBRE LOS 4000 MSNM
MARCA DE EQUIPO: VOLVO FECHA DE DIAGNOSTICO: 27/02/2016
MODELO DE MOTOR: SD100FC HOROMETRO DIESEL: 14 452 HORAS

RODILLO
VIBRADOR
MARCA DE MOTOR: CUMMINS FRENTE/LUGAR: ACOPALCA
POTENCIA DE MOTOR: 125 C.V. RESPONSABLE: TITO WALTHER CANAHUALPA CARHUAMACA
POSIBLES
MODO DE EFECTOS DE CONTROL DE
SISTEMA CAUSAS TRATAMIENTO O
FALLA FALLA HORAS
AUXILIAR POTENCIAL DE SOLUCION
POTENCIAL POTENCIAL TRABAJADAS
FALLA
-Trabajo hasta msnm

Merma de Baja densidad del establecido por el
Admisión de Combustión fabricante.
potencia del aire atmosférico 14 202 + 125 horas
aire incompleta
motor diésel (0.819 Kg./m3)
MOTOR -Selección del turbo
DIESEL compresor
-Trabajo hasta msnm

establecido por el
Exceso fabricante.
Suministro Exceso Mezcla aire-
emisión de
de consumo de combustible 14 202 + 125 horas
humo negro -Selección del turbo
combustible combustible incorrecto
por el escape compresor
-Mantenimiento de los
inyectores
37
Variación del
Falla funcional -Cambio o
Refrigeración caudal de Recalentamiento
del termostato y 14 202 + 125 horas mantenimiento del
por agua agua en el del motor diésel
presos-tato presostato y termostato.
radiador
-Trabajo hasta msnm

establecido por el
fabricante.
Lubricación Incremento de la
Lubricación baja fluidez en deficiente en viscosidad por
14 202 + 125 horas
de aceite el arranque tiempos de bajas
arranque temperaturas
-Selección del aceite.
Área de
Eléctrico y Baja intensidad Sulfato y oxido en -cambio o servicio de
contacto 14 202 + 125 horas
electrónico de amperaje los contactos mantenimiento.
insuficiente.
38
4.3 DIAGNOSTICO DE LOS SÌNTOMAS PREVISTOS
VERIFICACIÒN DE LA POTENCIA ANALÌTICAMENTE A 4000 msnm.
A) CALCULO DE LAS VARIABLES DEL PROCESO DE ADMISION A
4000 m.s.n.m. Y LA POTENCIA EFECTIVA REAL (Ne)
Utilizando las ecuaciones planteadas en el marco teórico determinamos la
variación de la calidad de uno de los parámetros explotaciones del motor
(admisión de aire), teniendo en cuenta la altitud y condiciones del medio
ambiente que viene desempeñando el motor del rodillo compactador. Cuyo
resultado se ilustra en la tabla 4.1
TABLA Nº 4.2 DATOS DE REFERENCIA PARA DETERMINAR LAS
VARIABLES ANALÍTICAMENTE
ALTURA PRESIÒN TEMPERATURA DENSIDAD

CIUDAD
(m.s.n.m) (MPa) (Kelvin) (kg/m3)
Lima 0 0,103 291 1,225
Huancayo 3 270 0,0683 285 0,891
Acopalca 4 000 0,0616 281 0,819
Fuente: Manual de Atlas Copco.p.23
CILINDRADA CONS.
OTROS DEL RPM. DEL RELACION
TOTAL COMB.
FABRICANTE MOTOR COMPRES.
(Litros) (gr/kW.h)
Lima 2 200 17:01 3,9 298,91
Fuente: Manual Cummins.p.15
NOTA: Para el cálculo analítico se utiliza las ecuaciones y coeficientes

experimentales de textos de mayor relevancia, como son los rusos: M.S.
Jovaj, G.S. Máslov y D.A. Chudacov y Presión y temperatura a nivel de
Acopalca.
COEFICIENTES EXPERIMENTALES ASUMIDOS DE M.S. JOVA J
(𝛽 2 + Є𝑎𝑑) = 2,5. (Suma de coeficiente de amortiguación de la
Velocidad de carga y coeficiente de resistencia del sistema de admisión varía
2,5 a 4)
39
𝑤 2 𝑎𝑑 = 100𝑚/𝑠 (Velocidad del movimiento de la carga varía de 50 a 130
m/s)
PROCESO ANALITICO:
Ecuación para determinar la presión al final de la carrera de admisión
(Pa)
El procedimiento para calcular la presión media efectiva a la altura de la
comunidad de Acopalca, iniciamos con el cálculo de las variables del proceso
de admisión, ya que el problema del motor en estudio radica en la densidad
de aire.
𝑤 2 𝑎𝑑
𝑃𝑎 = 𝑃𝑠 − (𝛽 2 + Є𝑎𝑑) 𝜌𝑠 . 10−6 𝑀𝑃𝑎 4.1
2
Ecuación para determinar la presión de la carga en el cooler (Ps)

P𝑠 = P𝑘 −∆𝑃𝑟𝑒𝑓 4.2
𝐾𝑔
∆𝑃𝑟𝑒𝑓 = 0.01 − 0.05 = 0,00098 - 0,0049 Mpa
𝐶𝑚2
Ecuación para determinar la presión de la carga antes del cooler (Pk)

P𝑘 = 𝑃0 𝜋𝐾 4.3
Πk= Grado de sobrealimentación, 2,5 por ser post-enfriado (cooler) y la
presión a nivel de Acopalca es 0,0616 Mpa.
Pk= 0,154 M Pa remplazando en (4.3)
De los cuales asumimos de acuerdo al motor de la actualidad con
COMMON RAIL:
(𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) = 2.5
𝑤 2 𝑎𝑑 = 100𝑚/𝑠
Para calcular la presión al final de la carrera de admisión es necesario
obtener los siguientes valores:
Primero se calcula pk, para ello se considera que cuando la temperatura del
aire del compresor, por efecto de la compresión se eleva, entonces 𝜋𝑘 =
𝑝𝑘
> 2 , en este caso, por tener turbocooler y con sistema
𝑝𝑜
de combustible common rail, se asume el grado de elevación de presión 2,5,

por tanto:
𝒑𝑲= 𝒑𝒐 𝝅𝒌 = 𝟎, 𝟎𝟔𝟏𝟔 . 𝟐, 𝟓 = 𝟎. 𝟏𝟓𝟒 𝑴𝒑𝒂
Luego se calcula la presión del aire en el cooler (ps), de la siguiente

manera:
40
𝑝𝑠 = p𝑘 −∆pref 4.4
Donde:
Ps= Presión del aire en el cooler
Δpref = Pérdidas hidráulicas en el cooler, varía como sigue:
𝐾𝑔
∆𝑃𝑟𝑒𝑓 = 0.01 − 0.05 = 0,00098 - 0,0049 Mpa
𝐶𝑚2
Entonces:
𝒑𝒔 = 𝐩𝒌 −∆pref = 0,154 – 0,0049 = 0,149Mpa
Hallando densidad (𝜌𝑠 )
𝑃𝑆 𝑇0
𝜌𝑠 = 𝜌0 . . 4.5
𝑃0 𝑇𝑆
Donde:
ρs= Densidad del aire en el cooler
Ps= Presión en el cooler en Acopalca
Po= Presión del medio ambiente de Acopalca
ρo= Densidad en Acopalca
To= Temperatura del ambiente de Acopalca
Ts= Temperatura del aire en el cooler
𝑇𝑠 = 𝑇𝐾 − ∆𝑇𝑟𝑒𝑓 4.6
Donde:
Tk= Temperatura del compresor del aire
ΔTref= Temperatura que baja en el cooler, varía:
∆𝑇𝑟𝑒𝑓 = Varia de (70 a 100) °𝐾
Hallando Tk
𝑘−1
𝜋𝑘 𝑘 −1
𝑇𝐾 = 𝑇0 (1 + ) 4.7
𝜂𝑎𝑑𝑘
Donde:
T0= Temperatura en Acopalca
πk= Grado de sobrealimentación, 2,5 por ser post-enfriado (cooler)
ƞadk= Eficiencia adiabática del compresor, varia de 70 a 80%
k = Índice adiabático del aire es igual a 1,4
2.50.286 −1
𝑇𝐾 = 281 (1 + ) = 386,24°K
0.8
𝑻𝑲 = 𝟑𝟖𝟔, 𝟐𝟒𝑲
𝑻𝒔 = 𝟑𝟖𝟔, 𝟐𝟒 − 𝟕𝟎 = 𝟑𝟏𝟔, 𝟐𝟒 °𝑲
41
0.149 281
𝜌𝑠 = 0,819 .
0,0616 316,24
𝑲𝒈
𝝆𝒔 = 𝟏, 𝟕𝟔
𝒎𝟑
Reemplazando sus valores hallados en el ecuación 4.1
𝑤 2 𝑎𝑑
𝑃𝑎 = 𝑃𝑠 − (𝛽 2 + 𝜉𝑎𝑑 ) 𝜌𝑠 . 10−6 𝑀𝑃𝑎
2
1002
𝑃𝑎 = 0.149 − 2.5 1,76𝑥10−6
2
𝑷𝒂 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟗 − 𝟎. 𝟎𝟐𝟐 = 𝟎. 𝟏𝟐𝟕𝑴𝑷𝒂
Hallando temperatura Ta
𝑇𝑠+∆T+γ𝑟 𝑇𝑟
𝑇𝑎 = 4.8
1+γ𝑟
γ𝑟 = 0.03 − 0.06
𝑇𝑟 = 700 − 900𝐾
316,24 + (0.03𝑥900)
𝑇𝑎 =
1 + 0.03
𝑻𝒂 = 𝟑𝟑𝟑, 24𝑲
Hallando la eficiencia volumétrica 𝜂𝑣
𝐸 𝑃𝑎 𝑇𝑠
𝜂𝑣 = 𝐸−1 ( 𝑃𝑠 ) 𝑇𝑎(1−γ 4.9
𝑟)
17 0,127 316,24
𝜂𝑣 = ( )
17 − 1 0.149 333.24(1 − 0,03)
316.24
𝜂𝑣 = 0.906𝑥
323.2428
𝜼𝒗 = 𝟎. 𝟖𝟓𝟗 %
Calculo de parámetros indicados: primero la presión media indicada (Pi)
ɛ𝑛1 𝜆𝜌 1 1
𝑃𝑖(𝑡) = 𝑃𝑎 . [𝜆(𝜌 − 1) + (1 − )− (1 −
ɛ−1 𝑛2 −1 𝛿 𝑛2−1 𝑛1 −1
1
)] 4.10
ɛ𝑛1−1
Aplicando los valores determinados y asumiendo los rangos de coeficientes

experimentales de acuerdo a la talla del motor, con apoyo del marco teórico
de ingeniería automotriz del texto M.S. Maslov y S.Jovaj.
n1= exponente politrópicos de compresión = varía de 1,32 a 1,40
n2= exponente politrópicos de expansión = varía de 1,18 a 1,28
42
λ= Grado se elevación de presión = varía de 1,4 a 2,0
ρ= Grado de expansión preliminar = varía de 1,4 a 2,2
δ= Grado de expansión posterior = ɛ/ρ= 17/1,4 = 12,14
Reemplazando los valores en la ecuación 4.10, se determina la presión
media indicada del ciclo:
171,32 1,8.1,4 1 1 1
𝑃𝑖(𝑡) = 0,127. 17−1 [1,8(1,4 − 1) + (1 − 12,141,2−1 ) − 1,32−1 (1 − )]
1,2−1 171,32−1
𝑃𝑖(𝑡) = 0,334(0.72 + 4,952 − 1,863)
𝑷𝒊(𝒕) = 𝟏, 𝟐𝟕𝟐𝑴𝑷𝒂
Hallando la presión media indicada del ciclo real

𝑃𝑖 = 𝜙𝑑 . 𝑃𝑖(𝑡) 4.11
𝐴𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝜙𝑑 = 0.95
𝑷𝒊 = 𝟏, 𝟐𝟎𝟖𝑴𝑷𝒂
De acuerdo a los factores que influyen sobre las pérdidas mecánicas como:
el rozamiento por fricción y trabajo gastado en accionar los mecanismos
auxiliares.
La combinación de los factores arriba indicados permite para los cálculos
previos de las pérdidas mecánicas, para ello se emplea la tabla 4.2 y la
formula 4.8:
Tabla 4.3 Valores de los coeficientes A y B para motores Diesel
Tipo de cámara de
combustión A B
Separada 0,105 0,0138
Semis parada y no 0,105 0,012
separada
𝑃𝑚 = (𝐴 + 𝐵𝑉𝑝 ) 4.12
Sxn 𝑚
𝐴𝑠𝑢𝑚𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 = 𝑉𝑝 = = 8.8 Donde S=120 mm y n=2200
30 𝑠
𝑐𝑜𝑛 𝐴 = 0.105
𝐵 = 0.012
𝑷𝒎 = 𝟎. 𝟐𝟏𝟎𝟔𝑴𝑷𝒂
Hallando Pe presión media efectiva del ciclo.

𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑚 4.13
43
𝑃𝑒 = 1,208 − 0.2106
𝑷𝒆 = 𝟎. 𝟗𝟗𝟕𝟒 𝑴𝑷𝒂
Calculando la potencia real a la altura de la comunidad de Acopalca:
𝑽𝒉 .𝑷𝒆 .𝒏.𝒊 𝟎.𝟗𝟕𝟓∗𝟎.𝟗𝟗𝟕𝟒∗𝟐 𝟐𝟎𝟎∗𝟒
𝑵𝒆 = = = 𝟕𝟏. 𝟑𝟏 𝒌𝑾
𝟑𝟎𝝉 𝟏𝟐𝟎
Donde:
Vh: Volumen en Lt. de un cilindro
Pe: Presión media efectiva (Mpa)
N: rpm máximo del motor
I: Número de cilindros
T: Número de tiempos del motor diésel
Existe una pérdida de 23.3% de potencia en Acopalca, respecto a Lima,
únicamente por efecto de la densidad del aire, en la práctica, las pérdidas
son mayores, debido principalmente a que los demás parámetros de la
ecuación se ven seriamente afectados con la altitud. Con el mismo
procedimiento se determina la potencia a nivel de la ciudad de Huancayo,
determinando una potencia del 11.83% menos a nivel de la ciudad de Lima.
En la tabla N°4.4 se ilustra el resultado del análisis de ingeniería.
TABLA Nº 4.4 DATOS DE REFERENCIA PARA HALLAR VARIABLES A
TODO NIVEL
ALTURA PRESIÒN TEMPERATURA DENSIDAD POTENCIA

CIUDAD
m.s.n.m (MPa) (Kelvin) (kg/m3) (kW)
LIMA 0-5 0,103 291 1,225 93
HUANCAYO 3 270 0,0683 285 0,891 82
ACOPALCA 4 000 0,0616 281 0,819 71.3
B) SELECCIÓN DE TURBO COMPRESOR PARA LOS 4000 msnm.

Para recuperar la potencia M.S. Jovaj indica lo siguiente
“Los motores vehiculares funcionan en diversas condiciones climáticas y a
diferentes alturas sobre el nivel del mar .Cuando el motor funciona en lugares
montañosas la presión del aire decrece .Si no se compensa esta caída de
presión de tal manera que densidad a la salida del compresor sea constante,
la presión media indicada y la potencia del motor disminuirá
44
proporcionalmente a la disminución de la densidad del aire. La potencia
puede elevarse empleando la sobrealimentación, cuando, como resultado de
la previa compresión de la carga de trabajo en el compresor, donde la
densidad del aire se incrementa”. (Jovaj, 1982, p.209)
Para la selección del turbocompresor, en este caso se ha tenido como guía
el artículo de los turbocompresores Garrett, el más reconocido en esta
industria a nivel mundial en el cual explica la lectura del mapa de compresor
y las ecuaciones necesarias para que coincida adecuadamente un turbo.
Para los cálculos se tomarán los datos siguientes:
 “Consumo específico de combustible al freno (BSFC) CEC de 0,38 lb/hp-hr
“.(Garret,2002,p.13)
 Relación de aire combustible para motores diésel (A/C): 14.5
 Temperatura a 4000 msnm. 8°C = 46.4 °F
 Presión absoluta a 4000 msnm. 0.616 bar = 9 psi
 Densidad a 4000 msnm. 0.819 kg/m3
 Potencia que se quiere recuperar: 120 hp
Desarrollo:
Hallando el flujo másico a la salida del compresor
𝐴 𝐶𝐸𝐶
𝑊𝑎 = ℎ𝑝 ∗ 𝐶 ∗ 4.14
60
HP: Potencia requerida

A/R: Relación de aire combustible
CEC=BSFC: Consumo especifico de combustible
0.38
𝑊𝑎 = 120 ∗ 14.5 ∗ 60
𝒍𝒃
𝑾𝒂 = 𝟏𝟏. 𝟎𝟐 𝒎𝒊𝒏
Hallando la presión absoluta del múltiplo de admisión para cumplir con el

objetivo de la potencia. (PAR)
(𝟒𝟔𝟎+°𝑭)
𝑷𝑨𝑹 = 𝒘𝒂 ∗ 𝑹 ∗ 𝑵 4.15
𝑽𝒆∗ ∗𝑽𝒅
𝟐
Donde:
Wa: 11.02 Lb/min
“R: Constante de los gases para el turbo=639.6” (Garret, 2002, p.11)
45
°F: Temperatura en grados F°=46.4
Ve: Eficiencia volumétrica=0.85 %
Vd: Cilindrada del motor=3.9 lt = 237.978 CI (pulgadas cubicas)
N: Rpm del motor diésel cummins.
Remplazando en 14.5
𝟔𝟑𝟗.𝟔∗(𝟒𝟔𝟎+𝟒𝟔.𝟒)
𝑷𝑨𝑹 = 𝟏𝟏. 𝟎𝟐 ∗ 𝟐𝟐𝟎𝟎
𝟎.𝟖𝟓∗ ∗𝟐𝟑𝟕.𝟗𝟕𝟖
𝟐
𝑷𝑨𝑹 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟒 𝒑𝒔𝒊
Hallando presión de descarga del compresor
𝑃2𝑐 = 𝑃𝐴𝑅 + ∆𝑃𝑂𝐿𝑆𝑆 4.16
∆𝑃𝐿𝑂𝑆𝑆 :”Presión de perdida entre el compresor y colector = 2psi”. (Garret,

2002, p.11)
𝑷𝟐𝒄 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟒 + 𝟐 = 𝟏𝟖. 𝟎𝟐
Hallando presión de entrada al compresor
𝑃1𝑐 = 𝑃𝑎𝑚𝑏 − ∆𝑃𝑂𝐿𝑆𝑆 4.17
Presión ambiental a 4000 msnm: 9 psi
∆Ploss: “Perdida de presión entre el colector y compresor =1psi”. (Garret,

2002, p.11)
𝑷𝟏𝒄 = 𝟗 − 𝟏 = 𝟖𝒑𝒔𝒊
Hallando relación de presión

𝑷𝟐𝒄 𝟏𝟖.𝟎𝟒
𝝅𝒄 = = = 𝟐. 𝟐𝟑
𝑷𝟏𝒄 𝟖
Selección del turbo compresor
Para la selección del turbo compresor se debe de considerar 2 datos muy

importantes como son: flujo másico (Wa=11.02 lb/min) y relación de presión
(πc=2.23).
Realizando el análisis de los diagramas de funcionamiento de los turbo
compresores Garret, se determinó el más adecuado para nuestros motor
cummins.
Marca: Garret
46
Modelo: GT1544
Tipo: Turbo compresor de geometría fija
Mapa del turbo compresor.
Figura 4.1 Mapa del turbo compresor seleccionado.
Fuente: Catalogo Garret_V5_p.24

Como se puede observar el turbo compresor seleccionado trabaja a un
porcentaje de eficiencia de entre 74% a 75% a su máxima potencia.
La válvula de alivio viene incorporada al cuerpo del compresor.
Numero de rpm aproximado de entre los 180900 rpm.
C) MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE LOS LUBRICANTES PARA
TRABAJOS EN BAJAS TEMPERATURAS. “Las perdidas mecánicas de
los motores dependen de la viscosidad del aceite que es bombeado a
través de las holguras en los mecanismos .La viscosidad del lubricante en
47
condiciones reales de funcionamiento queda definida por su característica
de viscosidad – temperatura
Cuando el motor se pone en marcha en condiciones de bajas temperaturas,
la viscosidad del lubricante en las uniones es elevada; el bombeo del aceite
a través de los cojinetes resulta dificultoso. Por eso para la explotación en
los motores en regiones con clima frio se recomienda utilizar aceites con
caracteres de viscosidad y temperatura de pendiente suave, como también
calentar el motor antes de puesta en marcha.” (Jovaj, 1982, p.215)
48
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
5.1 PRESENTACION DE RESULTADOS
5.1.1 EVALUACIÓN Y DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS AUXILIARES
ANTES DE LA CORRECCION
Evaluación en el sistema de admisión de aire:
Tabla 5.1 Parámetros del sistema de admisión de aire
VALOR ESPECIFICO VALOR TOMADO A

PARÁMETROS
A NIVEL DEL MAR 4000 MSNM
Presión absoluta (psi) 20 14.0
Potencia (KW) 93 71.31
Caudal volumétrico
0.0715 0.0816
m3/s
flujo másico(lb/min) 11.5 8.78
RESULTADO CUMPLE NO CUMPLE
49
Evaluación en el sistema de suministro de combustible:
Tabla 5.2 Parámetros del sistema del suministro de combustible
PARÁMETROS A NIVEL DEL MAR A 4000 MSNM
Coeficiente de
50% 80%
opacidad (K)
Presión de
min 42 max 86 76
combustible (psi)
Punto de escurrimiento
3+/-1 4
del combustible(°C)
Temperatura del filtro
30+/- 5 27
de combustible(°C)
Evaluación en el sistema de enfriamiento:

Tabla 5.3 Parámetros del sistema de enfriamiento
VALOR ESPECIFICO A VALOR TOMADO

PARÁMETROS
NIVEL DEL MAR A 4000 MSNM
Presión de bomba de
min. 15 máx. 18 15.2
agua (psi)
Delta del refrigerante del
6+/-0.5 5.5
motor (°C)
T° de entrada refrigerante
85.00 89
al radiador (°C)
T° de salida refrigerante
79 84.5
del radiador (°C)
T° de ebullición del
100 84
refrigerante(°C)
T° de congelamiento del
0
refrigerante (°C) 2.8
50
Evaluación en el sistema de lubricación:

Tabla 5.4 Parámetros del sistema de lubricación – tipo de aceite
20W40
Degradantes Aditivos buenos Desgaste aditivos
Fluidez Normal baja
Viscosidad a 40°C (cst) 125 125
T° del lubricante en
95 +/-2 80
régimen de trabajo(°C)
Presión del lubricante en
Min 15 max. 85 17-/- 82
baja y alta r.p.m. (psi)
Tiempo y demora de
lubricación del 18 +/- 2 23
motor(segundos)
Evaluación en el sistema electromecánico

Tabla 5.5 Parámetros del sistema electromecánico
Voltaje (voltios) 11.8 a 12.2 11.1 a 11.5
Amperaje De acuerdo al fabrica Variable
Utilización De acuerdo a rpm. Inestable
51
5.1.2 EVALUACIÓN Y DIAGNOSTICO DE LOS SISTEMAS UXILIARES
DESPUES DE LA CORRECCION
RESULTADOS EN EL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE:
Implementando un turbo compresor al sistema de admisión de aire y
realizando un análisis técnico con el instrumento de medición de presiones
(manómetro) se realiza el cálculo de la potencia teórica con las formulas
planteadas en el marco teórico. Cuyos valores se muestran en la tabla 5.6
Calculo de la potencia en función a los datos paramétricos del turbo
compresor.
a) Cálculo del flujo másico de descarga del turbo compresor.
P2c∗VE∗VD∗n
Wa =
R´∗(460+Tm)∗2
…………….……………………………5.1
Wa: Caudal másico de aire en Lb/min
P2c: Presión de descarga del compresor = 19.3 psi (dato obtenido del turbo
compresor)
R: Constante de los gases para el turbo= 639.6
Tm: Temperatura de entrada al compresor = 46.4°F
VE: Eficiencia volumétrica= 85%
n:Número de revoluciones del motor en su máxima potencia= 2200 rpm
VD: Cilindrada del motor = 237.978 Pulgadas cubicas.
Remplazando en la ecuación 5.1 nos da como resultado.
𝐿𝑏
Wa= 11.0215 ………………………………………………..…α
𝑚𝑖𝑛
b) Calculo de la potencia corregida en función de los parámetros del turbo
compresor.
𝑊𝑎∗60
𝑃𝑂𝑇: ……………………………………………………......5.2
𝛾∗𝐶𝐸𝐶
DONDE:
Wa: Caudal másico (Lib/min)

Ɣ: Relación aire combustible=14.5
CEC: Consumo especifico de combustible = 0.38 Lb/Hp.Hr
Remplazando en la ecuación 5.2 obtenemos
Pot=120 HP = 88.99 KW
52
Tabla 5.6 Parámetros para el sistema de admisión de aire
VALOR VALOR VALOR

PARÁMETROS ESPECIFICO A TOMADO A CORREGIDO A
NIVEL DEL MAR 4000 MSNM 4000 MSNM
Presión absoluta
20 14 19.3
(psi)
Potencia (kw) 93. 71.3 88.9
Caudal
0.0715 0.0816 0.0994
volumétrico m3/s
flujo
11.5 8.78 11.0
másico(lb/min)
RESULTADO CUMPLE NO CUMPLE CUMPLE
Observaciones:
Los datos técnicos del sistema de admisión de aire corregido han sido
tomados del tipo de turbo compresor “GT 1544- GARRET” trabajando a su
máxima potencia.
RESULTADOS EN EL SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE:
Se realizó un mantenimiento de limpieza del hollín y calibrado de presión y
caudal de los inyectores con el probador de inyectores. Se comprueba la
opacidad de los productos de la combustión. Cuyos valores se muestran
en la tabla 5.7
Tabla 5.7 Parámetros del sistema del suministro de combustible

VALOR
A NIVEL DEL
PARÁMETROS A 4000 MSNM CORREGIDO A
MAR
4000MSNM
Coeficiente de
50% 80% 60%
opacidad (K)
53
Presión de
Min 42 máx. 86 76 75
combustible (psi)
Punto de
escurrimiento del 3+/-1 4 4
combustible(°C)
Temperatura del
filtro del 30+/- 5 27 30
combustible(°C)
NOTA: Medida de opacidad de acuerdo al DS N° 047 – 2001 – MTC

RESULTADOS EN EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
Se evaluó y se cambió el presostato por tener falla funcional además se
implementó un tipo de refrigerante CAT ELC para el sistema de
enfriamiento. Se toma las medidas de los parámetros con instrumentos de
medición; como el pirómetro y manómetro .Cuyos resultados se muestra
en la tabla 5.8
Tabla 5.8 Parámetros del sistema de enfriamiento

VALOR VALOR VALOR
PARÁMETROS ESPECIFICO A TOMADO A CORREGIDO
NIVEL DEL MAR 4000 MSNM A 4000MSNM
Presión de bomba
min 15 max 18 15.2 16
de agua (psi)
Delta del
refrigerante del 6+/-0.5 5.5 5
motor (°C)
T° de entrada
refrigerante al 85.00 89 86.5
radiador (°C)
54
T° de salida
refrigerante del 79 84.5 82
radiador (°C)
T° de ebullición
del 100 84 129
refrigerante(°C)
T° de
congelamiento del 0 3.5 -37
refrigerante (°C)
RESULTADOS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION:

Se eligió el aceite Sell Helix 5W40 por tener mejor fluidez y viscosidad
para el bombeo del aceite en arranque del motor diésel a bajas
temperaturas para trabajos a más de 4000 msnm recuperando el tiempo en
que el aceite llegue a todas las partes del motor. Se mide los parámetros
con el pirómetro, manómetro y cronometro; cuyos valores se muestran en
la tabla 5.9
Tabla 5.9 Parametros del sistema de lubricación

VALOR
A NIVEL DEL
PARÁMETROS A 4000 MSNM CORREGIDO A
MAR
4000 MSNM
Desgaste
Degradantes Aditivos buenos Aditivos buenos
aditivos
Fluidez Normal baja Normal
Viscosidad a 40°C
125 125 74.4
(cst)
T° del lubricante en
régimen de 95 +/-2 80 90.5
trabajo(°C)
55
Presión del
lubricante en baja y Min 15 máx. 85 17-/- 82 15-/- 82
alta r.p.m. (psi)
Tiempo y demora
de lubricación del 18 +/- 2 23 15+/-2
motor(segundos)
RESULTADOS EN EL SISTEMA ELECTROMECANICO:

Se implementó un mantenimiento preventivo cada 125 horas de trabajo al
sistema electromecánico. Para prolongar la vida útil de sus accesorios
.Para las lecturas del amperaje y voltaje se realizó el uso del multitester;
cuyos valores se muestran en la tabla 5.10
Tabla 5.10 Parámetros del sistema electromecánico
VALOR VALOR VALOR
PARÁMETROS ESPECIFICO A TOMADO A CORREGIDO
NIVEL DEL MAR 4000 MSNM A 4000 MSNM
Voltaje (voltios) 11.8 a 12.2 10 a 11 11.5 a 12.1
De acuerdo al
Amperaje Variable estable
fabrica
Sulfataciones Normal Alto Normal
Utilización Correcta. Inestable correcta
5.1.3 RESULTADOS FINALES DE LOS INDICADORES DE

MANTENIEMEINTO:
Aplicando la fórmula de indicadores de mantenimiento de la fórmula 2.3 se
muestras los siguientes valores no paramétricos en la tabla 5.11
56
Tabla 5.11 Contrastes no paramétricos de indicadores de
mantenimiento
INDICADORES
ESPECIFICO A TOMADO A CORREGIDO
DE
NIVEL DEL MAR 4000 MSNM A 4000 MSNM
MANTENIMIENTO
De acuerdo al
Confiabilidad No confiable Confiable
fabricante
De acuerdo al De acuerdo al
Utilización Inestable
avance avance
De acuerdo a lo De acuerdo a
Mantenibilidad deficiente
programado lo programado
5.2 ANALISIS ESTADISTICOS DE LOS RESULTADOS

Tabla 5.12 Contrastes paramétricos del tiempo promedio entre fallas
TPEF por semana (antes).
Cuenta Cuenta Cuenta Cuenta

Equipo Semana H. Traba de de de de hr
hrepm hrepm1 hrepm2 Elect. Cuenta Tpef
1 69 4 0 1 0 5 13.8
2 93 5 2 0 2 9 10.3
3 115 6 1 1 2 10 11.5
RODILLO
4 112 6 1 1 1 9 12.5
5 101 6 0 0 1 7 14.4
6 106 6 1 0 2 9 11.8
7 114 6 1 0 2 9 12.7
8 93 6 1 0 3 10 9.3
57
Tabla 5.13 Contrastes paramétricos del tiempo promedio para reparación-TPPR por semana (antes).
Sumade Sumade Sumade Sumade Cuentad Cuentade Cuentade Cuentad

EQUIPO SEMANA HRepM HRepM1 HRepM2 HRepE e HRepM1 HRepM2 e SUMA CUENTA TPPR
S HRepM HRepE
1 7.7 0.0 1.0 0.0 4.0 0.0 1.0 0.0 8.70 5.00 1.7
2 4.4 3.0 0.0 5.0 5.0 2.0 0.0 2.0 12.40 9.00 1.4
3 9.5 1.8 1.0 2.1 6.0 1.0 1.0 2.0 14.40 10.00 1.4
4 9.1 0.5 1.0 1.8 6.0 1.0 1.0 1.0 12.35 9.00 1.4
RODILLO 5 15.6 0.0 0.0 1.0 6.0 0.0 0.0 1.0 16.60 7.00 2.4
6 11.0 1.0 0.0 3.3 6.0 1.0 0.0 2.0 15.30 9.00 1.7
7 10.6 2.0 0.0 1.0 6.0 1.0 0.0 2.0 13.55 9.00 1.5
8 21.6 12.5 0.0 3.3 6.0 1.0 0.0 3.0 37.40 10.00 3.7
58
Tabla 5.14 Contrastes paramétricos de TPEF por semana (después).
Equipo Semana H. Cuenta de Cuenta de hrepm1 Cuenta de hrepm2 Cuenta de hr elect. Cuenta Tpef
Traba hrepm
9 129 1 0 0 0 1 129.3
10 98 0 0 0 0 0 98.0
11 119 1 0 0 0 1 119.2
RODILLO
12 118 0 0 0 0 0 118.3
13 98 0 0 0 2 2 48.8
14 111 2 0 0 0 2 55.6
15 126 1 0 0 0 1 126.3
16 94 2 0 0 0 2 47.0
Tabla 5.15 Contrastes paramétricos de TPPR por semana (después).

EQUIPO SEMANAS Sumade Sumade Sumade Sumade Cuentade Cuentade Cuentade Cuentade SUMA CUENTA TPPR
HRepM HRepM1 HRepM2 HRepE HRepM HRepM1 HRepM2 HRepE
9 5.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 5.00 1.00 5.0
10 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00 0.5
11 2.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 2.00 1.00 2.0
RODILLO 12 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.00 0.00 0.5
13 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 2.0 2.00 2.00 1.0
14 6.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 6.00 2.00 3.0
15 0.5 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.45 1.00 0.5
16 3.0 0.0 0.0 0.0 2.0 0.0 0.0 0.0 3.00 2.00 1.5
59
Tabla 5.16 Contrastes paramétricos de confiabilidad
MATRIZ DE DATOS
muestra conf(antes) conf(después)
sem1 89% 96%
sem2 88% 99%
sem3 89% 98%
sem4 90% 100%
sem5 86% 98%
sem6 87% 95%
sem7 89% 100%
sem8 72% 97%
Fuente: Elaboración propia

Tabla 5.17 Resumen estadístico de confiabilidad del rodillo
compactador.
PARÁMETROS ANTES DESPUÉS
Media 0.865 0.978
Error típico 0.021 0.006
Mediana 0.885 0.98
Moda 0.89 0.98
Desviación estándar 0.059 0.018
Varianza de la muestra 0.003 0.0003
Coeficiente de asimetría -2.574 -0.335
Rango 0.18 0.05
Mínimo 0.72 0.95
Máximo 0.9 1
Fuente: Elaboración propia
60
Grafica 5.1 Análisis de datos estadísticos de la confiabilidad antes
Grafica 5.2 Análisis de datos estadísticos de la confiabilidad después
61
5.2.1 PRUEBA DE SIGNIFICANCIA
TABLA 5.18 Estadísticas de muestras relacionadas
Media N Desviación Error típ. de

típ. la media
CONFI. ,8625 8 ,05898 ,02085
Par ANTES
1 ,9788 8 ,01808 ,00639
CONFI.DESP.
TABLA 5.19 Pruebas de significación
Sig.
t gl
(bilateral)
CONFI. ANTES -
Par 1 -5.814 7 .001
CONFI.DESP.
Nota: El nivel de significación 0.001< 0.025 (bilateral) entonces:

El análisis de las fallas críticas de sistemas auxiliares mediante el
diagnostico empíricos, técnicos, registro de fallas e historial del equipo nos
permitió incrementar en un 13.48% la confiabilidad del rodillo compactador
volvo en la municipalidad de Acopalca.
5.3 PRUEBA DE HIPOTESIS
El análisis de las fallas críticas de sistemas auxiliares mediante los
diagnósticos empíricos, técnicos, registro de fallas e historial del equipo nos
permitio incrementar la confiabilidad del rodillo compactador volvo en la
Para lo cual, las hipótesis estadísticas son:
Hipótesis nula: Luego de aplicar el AFC de los sistemas auxiliares en el
rodillo compactador, disminuyó la confiabilidad.
H0: Ca ≥ Cd
Hipótesis alternativa: Luego de aplicar el AFC de los sistemas auxiliares
en el rodillo compactador, incrementó la confiabilidad.
H1: Ca< Cd
Por lo tanto se acepta la hipótesis alternativa y se rechaza la hipótesis nula.
62
5.4 DISCUCIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
5.4.1 DISCUSIONES
Discusiones de resultado-hipótesis
El turbo compresor de la serie GT 1544-GARRETT seleccionado en
el sistema de admisión de aire nos permite incrementar la potencia del
motor (tabla 5.6). Al comparar los resultados con la hipótesis de
investigación se coincide con el incremento de presión de boost en el
múltiple de admisión. Al instalar el turbo compresor se debe tener en cuenta
que las tuberías y mangueras estén herméticos para las pruebas
respectivas.
Al realizar el mantenimiento de los inyectores en los probadores de
inyectores nos permitió disminuir la excesiva emisión de gases de escape
(tabla 5.7) al comparar los resultados con la hipótesis de investigación se
coincide con la reducción del porcentaje de humo en el opacímetro. Cada
mantenimiento de inyectores se debe de lavar el tanque de combustible y
realizar el cambio de filtro primario y secundario de petróleo.
El aceite SHELL 5W40 para trabajos en altura utilizado en el sistema
de lubricación mejoro el tiempo de lubricación en el arranque y mantuvo
sus parámetros normales hasta su mantenimiento preventivo (tabla 5.9).Al
comparar los resultados con la hipótesis de investigación se coincide en
mantener desgaste normal de sus datos no paramétricos en cada
mantenimiento preventivo. Al realizar el cambio de aceite se debe de
cambiar el filtro y revisar el nivel de aceite después del primer arranque.
El refrigerante Cat ELC seleccionado por sus aditivos para el sistema
de refrigeración y el cambio del presostato nos permitió evitar
sobrecalentamientos y formación de sarro en el circuito del motor (tabla
5.8). Al comparar con la hipótesis de investigación se coincide en tener una
trasferencia de calor del motor positiva ya que evita la formación de sarro
en el circuito. Al cambiar el refrigerante se debe de lavar la tina del fluido y
evaluar la bomba del fluido.
Al realizar el mantenimiento preventivo cada 125 HR. En el sistema
electromecánico controla las sulfataciones y corrosiones en las conexiones
de los circuitos del motor (tabla 5.10). Al comparar con la hipótesis de
investigación se coincide en reducir positivamente las sulfataciones y
63
corrosiones en el circuito electromecánico. Al realizar el mantenimiento en
el sistema electromecánico se debe de usar fluidos limpiadores como limpia
contactos y para mantener la continuidad s debe de usar grasas die
eléctrica. Luego para su funcionamiento, revisar la continuidad del circuito.
Discusiones de resultado-teoría
La selección de componentes y la utilización de fluidos operantes para
trabajos en altura de los sistemas auxiliares influyen positivamente en el
incremento de la confiabilidad del rodillo compactador. Esto se atribuye que
para su análisis nos enfocamos en algunas fallas de funcionamiento de
equipos pesados como:
Fallas en el sistema de admisión de aire: presión y variación de
densidad del aire atmosférico. (Garret, 2002, p. 36)
Fallas en el sistema de refrigeración: temperatura del refrigerante y
temperatura de trabajo del motor diésel (Qe, Qs, te y ts). (Widman, 2005, p.
5)
Fallas en el sistema de lubricación: caudal, viscosidad, degradación,
temperatura y presión del aceite motor. (Albarracín, 1993, p. 68)
Fallas en el sistema de suministro de combustible: Emisión excesiva
de humo negro, temperatura de trabajo del combustible, consumo de
combustible. (Maples, 1989, p. 62).
Fallas en el sistema electrónico con sulfataciones de borne de batería,
sulfatación en los arneses y otros.
En futuros análisis de fallas críticas de los sistemas auxiliares se debe
de tener un historial de equipo desde que fue fabricado y overholeado, para
que nos permite su diagnóstico, evaluación y estado del rodillo
compactador.
Discusiones de resultado-antecedentes
En el resultado del sistema de admisión de aire antes de su corrección
(tabla 4.4). Existe una pérdida de 11.83% de potencia en Huancayo, y un
23.3 % en Acopalca a 4000 msnm, respecto a Lima, únicamente por efecto
de la densidad, en la práctica, las pérdidas son mayores, debido
principalmente a que los demás parámetros de la ecuación se ven
seriamente afectados con la altitud.
64
Juan Bardalez Bardalez (2012) concluye que “La pérdida de potencia
se origina por la disminución de la eficiencia del ciclo termodinámico en la
altura. A 4500 metros la potencia baja a 53% de la potencia nominal del
motor, es por eso que el motor “Cummins DM6015 02” que puede
desarrollar 283kW al nivel del mar, verá limitada su potencia a 153 kW. Por
lo tanto está claro que las fallas críticas en los sistemas auxiliares se
presentan por efecto de factores climatológicos de trabajo del equipo en
altura. Que para su estudio debe de contar con datos cuantitativos de
potencia, presión, fracción molar de oxígeno y densidad del aire”.
“El turbo compresor seleccionado para el motor cummins modelo
4BT3.9 para compensar la presión de boost que cumple con las exigencias
de trabajo en altura a 4100 msnm. En el sistema de admisión de aire es el
turbo compresor GARRETT serie GT 1544”.
Eduardo Guiata Barahona (2013) selecciono “un turbo compresor
GARRETT serie GT 1544 para la sobrealimentación en el motor Hyundai
H100 atmosférico, que cumple con los requisitos óptimos para el correcto
funcionamiento sobre los 2850 m.s.n.m. de su sistema. Además instalo un
intercooler en el sistema de turbocompresor que condujo a que exista una
remoción de calor del aire del sistema, permitiendo que el aire ingrese con
mayor densidad al motor”.
Los turbo compresores con intercooler deben de contar con un
indicador de temperatura para su monitoreo ya puede trabajar
ineficientemente por lo que este componente hace que el aire ingrese con
mayor densidad al múltiplo de admisión.
El TMEF que forma parte de la confiabilidad nos permitió realizar un
mejor análisis de fallas críticas que afectan a cada sistema auxiliar.
Estudiados en el motor del rodillo compactador, ya que nos permitió
incrementar uno de los indicadores de mantenimiento como es la
confiabilidad.
Da Costa (2010) concluye que “el Tiempo medio entre Falla (TMEF)
nos permite determinar la frecuencia óptima de intervención de cada uno
de los motores analizados a través del método gráfico; esta etapa es de
mucha importancia dado que influye directamente en la hoja de decisiones
y en el establecimiento de las tareas de mantenimiento preventivo de cada
65
uno de los motores. Ya que de los 17 equipos que han sido estudiados 8
de ellos presentan un β<1, (β: ciclo de vida de la maquina respecto a fallos)
por lo que presenta, garantizando así la disponibilidad de los activos así
como su confiabilidad”.
El TMEF debe de indicar claramente las horas efectivas de trabajo de
la maquina o activo relacionado con el número de paradas por fallas de
cada sistema.
5.4.2 INTERPRETACION
En el sistema de admisión de aire
De la tabla 5.6 Los datos técnicos de admisión de aire corregido han
sido tomados del tipo de turbo compresor serie “GT-1544 GARRETT”
trabajando a su máxima potencia obtenida de 88.9 KW donde nos muestra
los siguientes parámetros. Presión de boost=19.3 psi, caudal volumétrico
0.0994 m3/s y el flujo másico =11 lb/min
En el sistema de suministro de combustible
De la tabla 5.7 Los datos técnicos del suministro de combustible se
obtuvieron luego de que se realizara el mantenimiento correctivo a los
inyectores con el probador de inyectores; donde nos muestra los siguientes
parámetros. Opacidad de los gases 60%, presión de combustible 75 psi.
En el sistema de suministro de enfriamiento
De la tabla 5.8 Los datos técnicos del sistema de enfriamiento se
obtuvieron luego que se implementara el refrigerante del tipo CAT ELC y el
cambio del termostato por falla funcional. Donde nos muestra los siguientes
parámetros. Temperatura de ebullición: 129°C., temperatura de
congelación (-37°C), temperatura de entrada del refrigerante al radiador
87°C y delta del radiador 5°C
En el sistema de lubricación
De la tabla 5.9 Los datos no paramétricos corregidos han sido
tomados de un aceite 5W40-SHELL RIMUA X en su PM1 en la zona de
trabajo. Donde los contaminantes se presentan limpios, la degradación del
aceite con aditivos buenos, la viscosidad de trabajo normal y tiempo de
lubricación a inicio del arranque dentro del estándar.
En el sistema electromecánico.
66
De la tabla 5.10 Los datos paramétricos para mantener la vida útil del
sistema electromecánico se obtuvieron al realizar el mantenimiento del
sistema electromecánico en cada PM1 (mantenimiento preventivo de 125
horas) ya que en la zona se ve afectada por la humedad .Realizando la
limpieza de las sulfataciones, corrosiones y oxidaciones del circuito. Donde
el amperaje es estable (11.5-12.1), formación de sulfataciones y
corrosiones normal y con una utilización correcta.
5.5 APORTES Y APLICACIONES
Esta investigación se ha centrado los objetivos marcados de forma
previa al comienzo de la misma. Estos objetivos son la creación de una
propuesta de incrementar la confiabilidad y la identificación de fallas
críticas. Que pueden ser aplicadas a otros equipos pesados por trabajar en
altura.
En cuanto a las fallas críticas, se alcanza el resultado mediante la
medición de parámetros y regímenes de trabajo; con instrumentos de
medición en el comportamiento de su operatividad del motor diésel, en
comparación con los datos del fabricante a más de 4000 msnm. Teniendo
la toma de decisiones en implementar o sustituir un repuesto o fluido
operante de los sistemas auxiliares del motor diésel del rodillo compactador
Volvo.
67
CONCLUSIONES.
1. En el sistema de admisión de aire se seleccionó un turbo compresor serie
“GT 1544-GARRET” que compensa la presión de 14 psi a 19 psi de presión y se
recupera la potencia del motor de 71 KW a 88.9 KW a .En los 4000 msnm.
Incrementando la confiabilidad en un 13.8%.
2. En el sistema de suministro de combustible (además de que se
implementó el turbo compresor para mejorar la mezcla aire-combustible) se
realizó el mantenimiento a los inyectores disminuyendo el nivel de opacidad de
80 % a un 60% en el múltiplo de escape, según DS N°047-2001 del MTC.
3. En el sistema de refrigeración se cambió el termostato por falla funcional
(además que se sustituyó el tipo de refrigerante por un refrigerante tipo CAT
ELC) permitiéndonos recuperar positivamente el ingreso del fluido al radiador de
un 89 °C a 87 ° teniendo un delta de temperatura de 5°C en el radiador que está
dentro del estándar; y una temperatura de régimen de trabajo del motor de entre
los 86°C +/-2.Evitando el recalentamiento.
4. En el sistema de lubricación se sustituyó el aceite 20W40 por un tipo de
aceite 5W40 SHELL RIMULA X. Por tener una mejor fluidez y viscosidad del
aceite en frío ya que al momento del arranque, este aceite llega a todas las partes
del motor (en comparación del 20W40 que llega en 23 segundos) en 15
segundos. Por tanto garantizará la protección de todos los elementos del motor.
5. En el sistema electromecánico debido a la humedad y condiciones
ambientales del lugar presenta sulfataciones, corrosiones en los empalmes,
conexiones, arneses y tableros eléctricos lo cual algunos sistemas quedan
aislados y sin continuidad eléctrica. Por lo tanto se hace su mantenimiento en
cada PM1 (mantenimiento preventivo de 125 horas) manteniendo su vida útil.
68
RECOMENDACIONES
De acuerdo a las conclusiones obtenidas podemos emitir las siguientes
recomendaciones:
1. En el sistema de admisión de aire se debe de tener en cuenta la
inspección del turbo compresor por horas de trabajo, ya que el eje de la turbina
y el compresor puede presentar excesivo juego axial y radial, Y la presión de
boost disminuirá considerablemente .Entonces debe ser sustituido.
2. En el sistema de suministro de combustible se debe de realizar el lavado
total del tanque de combustible cada vez que se realice el mantenimiento
preventivo programado, ya que en los surtidores el combustible nos abastecen
con partículas contaminantes como el silicio.
En el sistema de refrigeración, el fluido que se debe de utilizar debe de tener las
siguientes propiedades: anti ebullición, anticorrosivo, anticongelante
De esta manera evitara la formación de sarro en las chaquetas y conductos de
motor diésel, como también soportara bajas temperaturas en diferentes áreas
geográficas donde trabaje un motor diésel.
3. En el sistema de lubricación se debe de realizar la inspección del nivel de
aceite motor cada vez que se va a dar arranque, ya que si el nivel de aceite se
encuentra por debajo del nivel mínimo dañaría a la bomba y generaría un
desgaste prematuro a los componentes internos del motor diésel.
4. En el sistema electromecánico cada vez que se realice un mantenimiento
preventivo programando se debe de proteger las áreas de contacto eléctrico
usando como por ejemplo barnices o grasas die eléctricas para prolongar su vida
útil.
69
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
a) Albarracín, Pedro. (1993). Tribología y Lubricación Industrial y Automotriz,

Tomo I, 2da. Edición. Editorial napa. Bogotá, Colombia.
Amendola, Luis José. (2002) Modelos Mixtos de Confiabilidad. 1ra edición
Editorial España. Valencia España.
b) Atlas Copco. (2006) Manual sobre aire comprimido y su aplicación en la
industria 2011.7da edición. Editorial navarro. Lima, Perú.
c) Barahona, José. (2013) Selección e implementación de un sistema de
sobrealimentación para mejorar la eficiencia en un vehículo hyundai h100 motor
diésel que trabaja sobre 3200 msnm. Escuela de ingeniería automotriz .Rio
bamba, Ecuador.
d) Bardalez, Juan. (2012) Estudio teórico del efecto de la altitud y la
utilización de mezclas bx sobre el funcionamiento de motores encendidos por
compresión. PUCP. Lima Perú.
e) Barquisimeto, francisco. (2013) Aplicación de mantenimiento predictivo en
el sistema de lubricación para el estudio del análisis de aceite usado en un motor
de combustión interna. Universidad de Cancún. Cancún, México.
f) Da costa, Martin. (2010) Aplicación Del Mantenimiento Centrado En La
Confiabilidad A Motores A Gas De Dos Tiempos En Pozos De Alta Producción.
PUCP. Lima, Perú
g) Espinoza, Ciro. (2014). Metodología de investigación tecnológica.
Pensando en sistemas. 2da edición. Editorial imagen gráfica. Huancayo, Perú:
h) Garret, Cliff. (2012) Catálogo De Turbo Compresores por honeywell.5ta
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i) Jóvaj. (1982). Motores de automóvil. 1ra edición. Editorial Mir .Moscú.
70
j) La puerta, Maguin. (2010) Estudio del efecto de la altitud sobre el
comportamiento de motores de combustión interna. Primera edición. Editorial
las planas. Medellín, Colombia.
J) Maples Robert. (2008)Refinería Petrolera Y Procesos Económicos,
2daedición en español. Castillo editor. Toluca, México.
k) Morrow, smailis. (1974), Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.
2da edición en español. Editorial Lillington. North Carolina, EEUU
l) Ocampo, José. (1996).Ingeniería de Mantenimiento. Teoría y Problemas
Resueltos. Primera edición. Salvador editor. Lima, Perú.
m) Palomino, Alcides. (2016) Universidad Perú .Municipalidad campesina de
Acopalca. Segunda edición, editorial las planas.
n) Snap-on tolos/Igardi herramientas S.A. (2015) Manuales de herramientas
de calibración.2da edición. Editorial la victoria, Perú.
o) Volvo Perú. (2010) Manuales de operación y mantenimiento de rodillo
compactadores. Segunda edición. Primavera editores. Lima Perú.
p) Widman, Richard. (2005) La Vida Útil del Motor por refrigeraciónde.1ra
edición .Editorial flores. Santa Cruz, Bolivia.
71
ANEXO
Anexo 001. Procedimientos y técnicas de diagnóstico de fallas.
Anexo 002. Grafica de selección del turbo compresor.
Anexo 003. Tabla de límites permisibles de emisiones contaminantes para
vehículos automotores.
Anexo 004. Tabla de datos técnicos del aceite 5W40.
Anexo 005. Tabla de datos técnicos del refrigerante CAT ELC.
Anexo 006. Tabla de cartilla de mantenimiento preventivo de 125 horas.
Anexo 007. Grafica de mantenimiento de inyectores y cambio de termostato.
72
Anexo 001.-Procedimientos y técnicas de diagnóstico de fallas
PERDIDA DE REFRIGERANTE – EXTERNA
CAUSA CORRECCION
 El nivel del refrigerante  Revise el nivel de refrigerante. Consultar
está arriba de procedimiento 008-018
especificación
 Fuga externa de  Inspeccione el motor por refrigerante fugando
refrigerante de mangueras, llaves de drenado, múltiple del
agua, tubos conectores, tapones de expansión
y de tubería, conexiones, núcleo del radiador,
juntas del compresor de aire y de la cabeza de
cilindros, enfriador de aceite lubricante, sello
de la bomba del agua, y componentes
montados por el OEM que tengan flujo de
refrigerante. Si es necesario, pruebe a presión
el sistema de enfriamiento. Consultar
Procedimiento 008-20
 El tapón del radiador no es  Revise el tapón de presión del radiador.

el correcto, está Consultar el manual de servicio del OEM
funcionando mal o tiene
rango de baja presión
 La manguera del sistema  Inspeccione las mangueras del radiador.
de enfriamiento está Consultar Procedimiento 008-045
colapsada, restringida o
fugando
 La línea de llenado o las  Revise las líneas de purga y la línea de llenado
líneas de purga están por orientación correcta y por restricción.
restringidas, obstruidas, o consultar el manual de servicio del OEM
no orientadas
correctamente
73
 Orientación incorrecta de  Revise la tubería para estar seguro de que
la tubería del OEM, ningún refrigerante de alta presión puede
resultando en pérdida de causar contra flujo en la línea de llenado.
refrigerante a través del Consultar Boletines de Ingeniería de
sobre flujo del radiador Aplicación 90.24 de Requerimientos de
Enfriamiento de Motores de Rango Medio, 0 el
91.07 del Sistema de Recuperación de
Refrigerante
 El motor está  Consultar el árbol de síntomas Temperatura de

sobrecalentándose Refrigerante Arriba de lo Normal
Sobrecalentamiento Gradual o el árbol de
síntomas La Temperatura del Refrigerante
está Arriba de lo Normal – Sobrecalentamiento
Repentino; el que se aplique mejor a la
situación
74
PERDIDA DE REFRIGERANTE – INTERNA
CAUSA CORRECCION
 El enfriador de aceite lubricante  Revise el enfriador de aceite lubricante

está fugando  por fugas de refrigerante. Consultar
procedimiento 007-003
 La cabeza de cilindro del  Inspeccione la cabeza de cilindro del

compresor de aire está agrietada compresor
o porosa, o tiene una junta con  de aire y la junta. Consultar procedimiento
fuga 012-007
 La junta de la cabeza de cilindros  Revise la junta de la cabeza de cilindros

está fugando consultar procedimiento 002-021
 La cabeza de cilindros está  Pruebe a presión la cabeza de cilindros.

agrietada o porosa Consultar Procedimiento 002-004
 El block de cilindros está  Desmonte el cárter de aceite. Pruebe a

agrietada o poroso presión
el sistema de enfriamiento para revisar por
fugas. Consultar procedimiento 008-020
75
HUMO BLANCO- EXCESIVO (CONTINUA)
CAUSA CORRECCION
 Códigos de falla  Consultar el Manual de Diagnóstico y Reparación

electrónicos activos o de Fallas de los Sistemas de Control Electrónico
altos conteos de códigos de los Motores Series ISB (4 cilindros) e ISB( 4Y6
de falta inactivos cilindros), Boletín 4017893, sección TF
 El módulo de control  Compare la calibración almacenada en el ECM

electrónico (ECM) no está con el rango del motor y la Lista de Partes Criticas
calibrado o tiene (CPL), Boletín N° 3379133. Si es necesario,
calibración incorrecta calibre el ECM. Consultar el Manual de
Diagnóstico y Reparación de Fallas de los
Sistemas de Control Electrónico de los Motores
Series ISB (4cilindros) e ISB (4 y 6 cilindros),
Boletín 4017893, Procedimiento 019-032
 El motor está frío  Permita que el motor se calienta a temperatura de

operación. Si el motor no alcanza la temperatura
de operación, consultar el árbol de síntomas La
Temperatura del Refrigerante está Debajo de lo
Normal
 El motor está operando en  Revise las persianas y el aire del compartimiento

temperatura ambiente del motor. Consultar el manual de servicio del
baja OEM
 Es necesario auxiliar para  Revise por la operación correcta del auxiliar de

arranque en clima frío, o arranque. Consultar instrucciones del fabricante.
el auxiliar para arranque Consultar Auxiliares de Arranque en Clima Frio
funciona mal Usando Fluido para Arranque en el manual de
Operación y Mantenimiento Procedimiento 005-
008 y 010-029
76
 El calentador del block del  Revise las fuentes y cableado eléctrico que van al
motor funciona mal (si calentador del block de cilindros. Reemplace el
está equipado) calentador del block de cilindros. Reemplace el
calentador del block, si es necesario. Consultar
Procedimiento 008-011
HUMO BLANCO – EXCESIVO (CONTINUA)
CAUSA CORRECCION
 Los ajustes del tren de  Mida y ajuste las calibraciones del tren de
válvulas e inyectores no son válvulas e inyectores. Consultar
correctos Procedimiento 003
 Los inyectores no son los  Desmonte los inyectores y compare los

correctos números de parte con la Lista de Partes
Criticas (CPL), Boletín 3379133. Reemplace
los inyectores si es necesario. Consultar
Procedimiento 006
 El inyector funciona mal  Realice la prueba automatizada de

desempeño de cilindro. Reemplace los
inyectores según sea necesario. consultar
Procedimiento 014
 Es espesor de la laina del  Desmonte los inyectores y verifique el

inyector no es correcto espesor de la laina del inyector. Consultar
Procedimiento 006
 El refrigerante está fugando  Consultar procedimiento 008

dentro de la cámara de
combustión
77
 La protuberancia del inyector  Revise la protuberancia del inyector.
no es correcta Consultar Procedimiento 006
 Daño interno del motor  Analice el aceite e inspeccione los filtros para
localizar un área de daño probable. Consultar
Procedimiento 007
78
Anexo 002.- Grafica de selección del turbo compresor de la serie GT
Fuente: Catalogo Garrett _serie GT. Pág. 24
79
Anexo 003.- Tabla de límites permisibles de emisiones contaminantes para
vehículos automotores.
Fuente: Manual del decreto supremo N°47 -2001-MTC.Pag.04
80
Anexo 004.- Tabla de datos técnicos del aceite 5W40
Fuente:Manual de lubricantes shell helix. Pag. 2
81
Anexo 005.- Tabla de datos técnicos del refrigerante CAT ELC.
Fuente: Manual de Lubricantes y Refrigerantes CAT. Pag. 15
82
Anexo 006.- Tabla de cartilla de mantenimiento preventivo de 125 hr.
RODILLO COMPACTADOR VOLVO
Cartilla de Mantenimiento 125 horas
MODELO DEL MOTOR: 4BT3.9 EQUIPO:RODILLO HORA INICIO: 07:30

HORÓMETRO: 15293 FECHA: 18 / 04 / 16 HORA FINAL: 18:00
Realizar el servicio diario.

Antes de realizar trabajos de mantenimiento el equipo deberá ser lavado, teniendo en cuenta la protección de
los componentes eléctricos, evitando el contacto directo con chorros de agua.
MOTOR DIESEL: CUMMINS 4BT3.9
ÍTEM PROCEDIMIENTO OBSERVACIONES
Sacar muestra de aceite de motor. N/R
1
Cambiar aceite de motor. OK
2
Cambiar filtros de aceite de motor. OK
3
Cambiar filtro de petróleo. OK
4
Drenar el agua del tanque de combustible. OK
5
Verificar condición del enfriador de combustible. OK
6
OK
7 Limpieza del enfriador de aire. (AFTERCOOLER)
TRANSMISIÓN
Limpieza de enfriador de aceite de transmisión. OK
1
Sacar muestra de aceite de caja powershift. N/R
2
Sacar muestra de aceite de diferenciales. N/R
3
Sacar muestra de aceite de mandos finales. N/R
4
Verificar nivel de aceite de diferenciales y mandos finales. OK
5
Limpieza de solenoides en válvula de marcha de caja de transmisión. OK
6
Engrase general de crucetas y cardanes. Usar engrasadora manual. OK
7
Verificar presión de aire de las llantas. 80 psi. OK
8
SISTEMA HIDRÁULICO
Limpieza del pedal de freno. OK
1
Verificar fugas de aceite por componentes hidráulicos: OK
2
Inspeccionar bombas Hidráulicas. OK
3
Inspeccionar cilindros Hidráulicos. OK
4
Limpieza del enfriador de aceite hidráulico. OK
5
SISTEMA ELÉCTRICO
Limpieza general de la cabina del operador. OK
1
Limpieza interna de display de la cabina OK
2
Limpieza interna de panel de instrumentos. OK
3
Revisar componentes eléctricos de tablero de control por partes sueltas. OK
4
Revisar condición de baterías. OK
5
NOMBRE: Jose arenas NOMBRE: Walther Canahualpa

TÉCNICO RESPONSABLE SUPERVISOR RESPONSABLE
Fuente: Elaboración Propia
83
Anexo 007.- Grafica de mantenimiento de inyectores y cambio de termostato.
Fuente: motor cummins 4BT3.9

Cambio del termostato en sistema de enfriamiento
Fuente: motor cummins 4BT3.9
84

Canahualpa C.

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FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Análisis de fallas críticas de sistemas auxiliares

Canahualpa Carhuamaca, Tito Walther

Esta obra está bajo una licencia

Tito Walther Canahualpa C.

1.1 FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA

“La localidad de Acopalca tiene su fuente de crecimiento económico en el

En el análisis y evaluación de fallas de sistemas auxiliares de un motor

humo negro, temperatura de trabajo del combustible, consumo de

combustible” (Maples, 1989, p. 62).

“Fallas en el sistema electrónico con sulfataciones de borne de batería,

sulfatación en los arneses y otros” (Volvo Perú, 2010, p.200)

Investigaciones que han resuelto el problema.

Figura1.2 Mejoramiento de vías y carreteras

Figura 1.4 Moto niveladora JHON DEER 770D

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

potencia indicada del motor diésel para trabajos en altura.

En la tesis de “SELECCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE

Grafico 2.1 Eficiencia del turbo compresor

2.2.2 FALLAS CRÍTICAS EN LOS SISTEMAS AUXILIARES

Grafico 2.2 Sistemas de equipos en serie

Grafico 2.3 Sistemas de equipos en paralelo.

CONFIABILIDAD DE UNA MÁQUINA.

Tabla 2.2 Operacionalización de la variable dependiente

Indicador unidades Instrumentos

Fuente: Snap-on tolos/Igardi herramientas S.A.

3.7 PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION DE DATOS

4.2 FALLAS CRÍTICAS POR TRABAJAR MAS DE 4000 m.s.n.m.

MARCA DE EQUIPO: VOLVO FECHA DE DIAGNOSTICO: 27/02/2016

MODELO DE MOTOR: SD100FC HOROMETRO DIESEL: 14 452 HORAS

POTENCIA DE MOTOR: 125 C.V. RESPONSABLE: TITO WALTHER CANAHUALPA CARHUAMACA

-Trabajo hasta msnm

-Trabajo hasta msnm

-Trabajo hasta msnm

ALTURA PRESIÒN TEMPERATURA DENSIDAD

Fuente: Manual de Atlas Copco.p.23

Lima 2 200 17:01 3,9 298,91

Fuente: Manual Cummins.p.15

NOTA: Para el cálculo analítico se utiliza las ecuaciones y coeficientes

Ecuación para determinar la presión de la carga en el cooler (Ps)

Ecuación para determinar la presión de la carga antes del cooler (Pk)

de combustible common rail, se asume el grado de elevación de presión 2,5,

𝒑𝑲= 𝒑𝒐 𝝅𝒌 = 𝟎, 𝟎𝟔𝟏𝟔 . 𝟐, 𝟓 = 𝟎. 𝟏𝟓𝟒 𝑴𝒑𝒂

Luego se calcula la presión del aire en el cooler (ps), de la siguiente

Aplicando los valores determinados y asumiendo los rangos de coeficientes

Hallando la presión media indicada del ciclo real

Hallando Pe presión media efectiva del ciclo.

ALTURA PRESIÒN TEMPERATURA DENSIDAD POTENCIA

HUANCAYO 3 270 0,0683 285 0,891 82

ACOPALCA 4 000 0,0616 281 0,819 71.3

B) SELECCIÓN DE TURBO COMPRESOR PARA LOS 4000 msnm.

HP: Potencia requerida

Hallando la presión absoluta del múltiplo de admisión para cumplir con el

Wa: 11.02 Lb/min

“R: Constante de los gases para el turbo=639.6” (Garret, 2002, p.11)

Ve: Eficiencia volumétrica=0.85 %

Vd: Cilindrada del motor=3.9 lt = 237.978 CI (pulgadas cubicas)

N: Rpm del motor diésel cummins.

𝑷𝑨𝑹 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟒 𝒑𝒔𝒊

Hallando presión de descarga del compresor

𝑃2𝑐 = 𝑃𝐴𝑅 + ∆𝑃𝑂𝐿𝑆𝑆 4.16

∆𝑃𝐿𝑂𝑆𝑆 :”Presión de perdida entre el compresor y colector = 2psi”. (Garret,

𝑷𝟐𝒄 = 𝟏𝟔. 𝟎𝟒 + 𝟐 = 𝟏𝟖. 𝟎𝟐