U UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA

N
E “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
X VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ
P
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA ELECTRICA
O
PRÁCTICA PROFESIONAL

Describir el enlace Automatizado para el Banco de Prueba de Motores

AC y DC del Taller Eléctrico de PMH de Ferrominera Orinoco a través
de una interfaz de comunicación.

Karla J. Bolívar B

Puerto Ordaz, Octubre del 2008

Describir el enlace Automatizado para el Banco de Prueba de Motores
AC y DC del Taller Eléctrico de PMH de Ferrominera Orinoco a través
de una interfaz de Comunicación.
 U
N
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
E “ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
X VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ
P
O DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA ELECTRICA
PRÁCTICA PROFESIONAL

Describir el enlace Automatizado para el Banco de Prueba de Motores

AC y DC del Taller Eléctrico de PMH de Ferrominera Orinoco a través
de una interfaz de Comunicación.

Trabajo presentado antes del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la

UNEXPO. Como requisito para la aprobación de la PRÁCTICA
PROFECIONAL.

Bolívar B. Karla J.

----------------------------- ---------------------------- -

Dr. Rodrigues Chacin Ing. Ruiz Jhoseimi

Tutor Académico Tutor Industrial

iii
Bolívar, Karla (2008). DESCRIBIR EL ENLACE AUTOMATIZADO
PARA EL BANCO DE PRUEBA DE MOTORES AC Y DC DEL
TALLER ELECTRICO DE PMH DE FERROMINERA ORINOCO
A TRAVES DE UNA INTERFAZ DE COMUNICACIÓN. Practica
Profesional. Departamento de Ingeniería Eléctrica. Vice -rectorado
Puerto Ordaz, UNEXPO.

RESUMEN

EL objetivo principal de la investigación fue la elaboración de un manual

de procedimiento, para el manejo de banco de prueba de motores
eléctricos de taller central de PMH, en la empresa C.V.G Ferrominera
Orinoco C.A. Ya que desconocen el procedimientos a seguir y
requerimientos necesarios para el manejo banco de prueba, puesto es una
nueva tecnología implantada en la empresa para tratar de eliminar
posibles focos de accidentes potenciales y promover la seguridad dentro
de áreas de las pruebas, capas de garantizar el funcionamiento óptimo de
los diferentes motores existente en la planta, ejecutando prueba de
motores con mayor exactitud. Para ello se hizo necesario diseñar los
lineamientos como fuente de información sobre las actividades que se
ejecutan; de este modo, se esperan lograr mediante un buen manejo, que
el banco de prueba para motores eléctricos desde pruebas de corriente en
vació hasta su consumo, se realice de manera eficiente, eficaz, confiable
y segura, permitiendo así el control del mismo dentro de la
superintendencia de talleres de servicio, como soporte teórico se resalta
el análisis conceptual para la ejecución de los programa de
mantenimiento preventivo y/o correctivo por parte del taller central, de

iv
instalaciones, equipos y componentes del sistema de PMH. La
metodología de investigación utilizada para el levantamiento de la
información se hizo a través de la observación directa de los procesos
inherentes al banco de prueba, las instrucciones, material bibliográficos y
entrevista no estructuradas aportadas por el personal de la empresa
RENAIN (empresa que instalo el equipo) e ISA ingeniería CA (empresa
que instalo el software) donde se presenta un material de apoyo, que guié
al personal sobre los procedimiento de banco de prueba, se recomendó
establecer periodos de revisión de contenidos para los correctivos
pertinentes y así obtener mejor aplicación.

v
 DEDICATORIA

Adiós todopoderoso por estar presente en todo momento y por permitir

la culminación de este trabajo.

A mis padres Mery y Virgilio Moreno por haberme brindado todo su

apoyo y confianza incondicionalmente, paciencia, cariño, consejo y
valores porque seque estoy aquí gracias a ellos a su amor y esfuerzo, esto
es para ustedes los quiero.

A mis profesores que siempre me apoyaron en todo momento y me

ayudaron en todo momento.

A mis compañeros de clase y principalmente a mis amigos por toda su

confianza y nuestra unión desde que comenzamos nuestros estudios.
Gracias amigos todos adelante.

vi
 AGRADECIMIENTOS

Primeramente quiero agradecer a Dios por haberme dado la

oportunidad de vivir y realizar mi carrera universitaria, así como la fuerza
para seguir adelante luego de cada caída en este largo trayecto
universitario.

A mis padres Virgilio Moreno y Mery Fernández les doy mis más
grandes agradecimiento porque se que sin ellos no hubiese podido
realizar mis estudios, agradezco infinitamente todo su amor y apoyo
brindado durante la realización de mi trabajo en la practica profesional.
Realmente no tengo palabras para expresar la gratitud que siento por
generosidad, paciencia inestimable ayuda los quiero profundamente.

A mi amigo Anderson Piña porque siempre estuvo presente para darme

todo su apoyo incondicional en las buenas y en las malas, el nivel
académico que he alcanzado te lo debo a ti, gracias por ayudarme en todo
y se que nuestra amistada sigue creciendo.

A todos mis amigos de la universidad como de afuera por compartir

junto a mi, todos los momentos alegres, tristes y ofrecerme su amistad
verdadera. Agradezco a todos mis amigos del taller eléctrico por
compartir conmigo toda la pasantia haciendo más ameno mi estudio y
ayudándome durante todo el proyecto.

vii
 A todos los profesores de la UNEXPO que a lo largo del tiempo han
sabido ofrecerme su amistad y ha contribuido enormemente con mi
formación integral.

Al Dr. Rodrigues Chacin mi tutor académico por su amistad, apoyo y

colaboración durante mi carrera y la realización de este proyecto, desde
que lo conocí hasta la actualidad le he tomado un gran aprecio. Gracias.

A la Ing. Ruiz Jhoseimi mi tutor industrial por su colaboración durante

la realización de este proyecto.

A la empresa CVG Ferrominera C.A por brindarme la oportunidad de

realizar mi trabajote grado en sus instalaciones.

viii
 ÍNDICE GENERAL
Pág.

APROBACIÓN DEL JURADO…………………………………… iii

RESUMEN………………………………………………………...... iv
DEDICATORIA……………….………………………………….... vi
AGRADECIMIENTO……………………………………………… vii

INTRODUCCIÓN………………………………………………….. 01

CAPÍTULO I – EL PROBLEMA
1.1.Planteamiento del Problema…………………..………………..… 03
1.2. Objetivo General………………………………………………… 06
1.2.1. Objetivos Específicos……………………….……………...…... 06
1.3 Delimitación del Problema……………………………..…………. 08

CAPÍTULO II – MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Empresa…………………………………….. 09
2.2. Antecedentes de la Investigación………………………………... 29
2.3. Marco Referencial……………………………………………….. 30
2.4. Marco Conceptual……………………………………………….. 58

CAPÍTULO III – MARCO METODOLÓGICO

3.1. Tipos de Investigación…………………………………………... 61
3.2. Diseño de Investigación…………………………………………. 63
3.3. Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos……………… 64

CAPÍTULO IV – RESULTADOS
4.1. Propósito y fines de la Pasantia…………......…………….…….. 66
4.2.Desarrollar un Cronograma de tareas para la realización del
trabajo...………………………………..…………………………….. 67
4.3. Aplicación de las Actividades…………………..………………. 68
4.4. Explicación del Sistema Actual...…………...………….….……. 69
4.5. Propuesta …………………………….………………………….. 70
4.6. Procedimiento para el Banco de Prueba. (SOFTWARE)……….. 71
4.7 El la Pantalla Para la Prueba de Motores de 0-15 HP……………. 75
4.8 En la Pantalla Para la Prueba de Motores de 15-150 HP………… 77
4.9 En la Pantalla para la Prueba para Motores de Media Tensión….. 78
5. En la Pantalla para Prueba de Motores de DC…………………….. 80
5.1 Emisor de Reporte………………………….…………………….. 81
5.2 Configuración de Base de Datos de los Diferentes Motores de la
Planta con el Manejador de Recipe del Software Intouch……..…….. 81
5.3 Pasos a seguir para la Prueba de Motores DC……………………. 82
5.4 Pasos a Seguir Para la Prueba de Motores AC de 4160v de Forma
Manual………………………………………………………………... 84
5.5 Alcances…………………………………………………...……… 85

CONCLUSIONES…………………………………………………... 86
RECOMENDACIONES……………………………………….…… 88
GLOSARIO……………….…………………………………….…… 89
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………….……..………....... 91
ANEXOS…………………………………… ………………………. 92
 INTRODUCCION

CVG Ferrominera Orinoco C.A, es una empresa del estado venezolano,

filial de la corporación venezolana de Guayana (CVG). Esta dedicada a la
extracción, procesamiento, comercialización y venta del mineral de
hierro y sus derivados en el territorio venezolano, además de exportar a
diversos países ubicados en Europa, Asia y América Latina.

En pro de contribuir a mejorar los procesos productivos del país, la

empresa instalo un banco de prueba para motores eléctricos, apoyándose
en la necesidad que tiene el departamento, para realizar la prueba de
motores, ya que se realizaba de forma manual, a través de tablero
eléctrico el cual, era instalado a los motores. Y realizando anotaciones
que eran analizadas para elaborar el diagnostico final del motor, dichas
pruebas ponían en riesgo la seguridad de los trabajadores y el diagnostico
era poco confiable, debido a que no arrojaban los datos suficiente para
una buena toma de decisiones.

El propósito principal de informe es elaborar un manual de

procedimiento para el Banco de Prueba para Motores eléctricos
definiendo el procedimiento a seguir para el manejo de banco de prueba
para motores AC/DC , desde su instalación hasta las actividades que se
deben seguir para constar con un reporte de prueba de cada motor con su
sistema de control basado en PLC y conectados a un nivel de gestión
superior que permitirá aumentar el grado de confiabilidad de equipo e
incrementar la seguridad de los motores y descripción de su proceso de
manera clara y sencilla.

La metodología utilizada en la realización de la investigación se llevo a

cabo mediante la observación directa del personal que instalo el software
y el equipo del banco de prueba en su totalidad: para recabar información
se entrevisto al personal acerca de las actividades que debe efectuar el
banco de prueba para realizar las mismas a los motores eléctricos
existentes el la planta con el fin de conocer se confiabilidad.

2
 CAPITULO I

1. EL PROBLEMA

1.1.Planteamiento del problema

El hierro, es después del aluminio el mineral metálico más abundante

en la naturaleza; este elemento sólo se encuentra en granos en los
basaltos. El primer hecho relativo a la industria del mineral del hierro en
Venezuela lo constituyó el otorgamiento del Ejecutivo Federal de una
concesión en 1883, situado en el antiguo Territorio Federal Delta
Amacuro. Sin embargo su explotación en forma Racional en gran escala
se inició en el año de 1950 en las minas del Pao y en 1954 en Cerro
Bolívar. Ambos yacimientos fueron explotados por concesionarios
transnacionales hasta 1974 cuando ocurrió su nacionalización por parte
del Gobierno venezolano.

C.V.G Ferrominera Orinoco C.A, empresa del estado venezolano, se

dedica a la explotación del mineral de hierro y sus derivados con el
objetivo de industrializar, comercializar y transportar dicho mineral con
excelencia, productividad y calidad al mas bajo costo ya sea fuera o
dentro del país contribuyendo con el desarrollo económico e industrial de
la región. Esta ubicada en la región sur-oriental de Venezuela y se
encuentra distribuida entre Ciudad Piar y Ciudad Guayana (Puerto Ordaz

3
– San Félix), al margen derecho del río Caroní, lo que representa un
factor fundamental para la importación de sus productos terminados;
además se preocupa por desarrollar cualquier actividad considerada útil
para la industria Ferrominera.

La Empresa C.V.G. Ferrominera Orinoco se encuentra dividida en varias

gerencias entre las cuales destaca la Gerencia de Procesamiento de
Mineral Hierro (PMH), esta gerencia se comprenden en tres (3) talleres
las cuales son: el taller de tornería, el taller mecánico y el taller eléctrico,
el conjunto de estos antes mencionado conforman el taller central de
PMH, las operaciones principales del Taller Eléctrico comprenden el
mantenimiento, diagnóstico y reparación de motores eléctricos. La
coordinación de la reparación de los mismos en talleres foráneos a la
empresa solo cuando sea necesario. A tal efecto, es importante que la
información relacionada con estos tópicos sea actualizada
constantemente, ya que
esta data reflejara la eficiencia que pudiera tener el Taller eléctrico.

Los técnicos, supervisores, entre otros, manifiestan grandes molestias a

la hora de utilizar el banco de prueba del taller eléctrico, debido a la falta
de conocimiento suministrada a los técnicos encargado de operarlo. Esta
situación ha provocado fallas continuas, como la realización de pruebas a
motores que recientemente fueron sometidos a reparaciones, reemplazos
de motores por fallas mayores, presentándose a su vez dificultades para
localizar un motor, provocando perdidas horas-hombre y la eficiencia
operativa de las diversas áreas que así lo requieran.

4
Esta situación puede traer como consecuencia la saturación del taller
eléctrico en cuantos a los motores que llegan para ser evaluados por el
banco de prueba, como también la mala distribución que se le brindan,
cuyos motores sin haberle realizado un estudio completo al ingreso y
salida de estos equipos dentro de las instalaciones del taller.

Por tal motivo es importante que se solucione esta problemática ya que

esta permitirá un mejor evaluación, manejo y reemplazo de motores o
maquinas eléctricas en general y sus respectivos componentes tales como
rodamiento, ventola, tapa ventola, fabricación de la caja de conexión.
Permitiendo ejecutar las respectivas actualizaciones no prolongadas de
las fallas en los motores en las distintas áreas de la empresa en función al
mantenimiento electro mecánico de los mismos, garantizando la
eficiencia, organización y distribución de los equipos y materiales
correspondiente a esta área.

5
1.2 Objetivo general

Describir el enlace Automatizado para el Banco de prueba de motores

AC y DC del taller eléctrico de PMH de Ferrominera Orinoco a través de
una interfaz de comunicación.

1.2.1 Objetivos específicos

• Conocer el drive de comunicación y los DRIVE de baja y media

tensión instalados en el banco de prueba de motores AC y DC
perteneciente al taller eléctrico de la gerencia de PMH de la
empresa Ferrominera.

• Conocer el PLC SIMATIC V5.3 instalados en el banco de prueba

para motores AC y DC perteneciente al taller eléctrico de la
gerencia de PMH de la Empresa ferrominera.

• Describir el DRIVE de comunicación y los DRIVE de baja y

media tensión instalados en el banco de prueba para motores AC y
DC perteneciente al taller eléctrico de la gerencia de PMH de la
empresa ferrominera.

• Describir el PLC SIMATIC V5.3 instalado en el banco de prueba

para motores AC y DC perteneciente al taller eléctrico de la
gerencia de PMH de la empresa ferrominera.

6
• Describir el funcionamiento del circuito de potencia de banco de
prueba para motores AC y DC perteneciente al taller eléctrico de la
gerencia de PMH de la empresa ferrominera.

• Describir el funcionamiento del circuito de control del banco de

prueba para motores AD y DC perteneciente al taller eléctrico de la
gerencia de PMH de la empresa ferrominera.

• Describir el funcionamiento de la configuración del sistema

Interfaz-Hombre- Maquina IHM, plc y drive de comunicación por
el medio del cual se transmitirán todas las señales y comandos
entre el operador y el banco de prueba.

• Realizar un manual de normas y procedimiento para el manejo del

banco de prueba para motores AC y DC perteneciente al taller
eléctrico de la gerencia de PMH de la empresa ferrominera
orinoco, mediante ingeniería conceptual, básica y de detalle.

• Realizar propuestas de mejora para la utilización del banco de

prueba de motores.

• Realizar manual para manejo de equipo de vibración y de

medición de RPM del banco de prueba del taller eléctrico de PMH.

7
1.3 Delimitación del problema

El presente estudio se llevó a cabo en las instalaciones del taller central

de PMH perteneciente a la empresa C.V.G Ferrominera Orinoco C.A
ubicada en la Vía Caracas, Área Industrial, Puerto Ordaz, Estado Bolívar,
con la finalidad de realizar un manual de normas y procedimiento para el
manejo del banco de prueba para motores AC y DC, esto a su vez
brindara la modernización y diseño de los datos correspondiente a los
motores del taller eléctrico de PMH. Este trabajo tiene una duración de
un lapso comprendido entre junio hasta octubre del 2008.

8
 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la Empresa

C.V.G. Ferrominera Orinoco C.A., se encuentra ubicada en Venezuela

(América del Sur), específicamente en el Estado Bolívar, dentro del
perímetro urbano de Ciudad Guayana, sobre el margen derecho del río
Caroní, Puerto Ordaz. Cuenta con dos centros de operaciones, Ciudad
Piar, donde se encuentran los principales yacimientos de mineral de
hierro; y Puerto Ordaz, donde se encuentran la planta de procesamiento
de mineral de hierro, la planta de pellas, muelles y oficinas principales.

División Piar: Que comprende por una parte las operaciones en el Cerro
Bolívar, San Isidro, Ciudad Piar y por otra parte, las operaciones del
manejo de mineral, planta de trituración, secado y clasificación, además
de las instalaciones de embarque en Puerto Ordaz.

Fig. Nº 1 Ubicación Geográfica

9
Reseña Histórica de la Empresa

1926 Descubrimiento del cerro El Pao.

1933 La Bethlehem Steel Co. hace las primeras perforaciones y se

constituye la Iron Mines Company of Venezuela.

1939 Como resultado del potencial ferrífero de la región, el ejecutivo

decreta zona reservada para la exploración y explotación del mineral de
hierro los distritos Piar y Roscio del Estado Bolívar y el Estado Delta
Amacuro.

1950 Después que años anteriores se hicieran exploraciones al Caroní y

se fundara la Orinoco Mining Company. El 24 de julio, el primer tren
cargado de mineral efectúa el recorrido entre El Pao y Palúa.

1954 Se inauguran las operaciones de la Orinoco Mining Co.

1968 Se inicia la construcción de la planta de briquetas de la Orinoco

Mining Company.

1975 El 1ro. de enero queda nacionalizada la industria del hierro en

Venezuela. El 3 de enero, zarpa el buque Tyne Ore con una carga de
17.417 toneladas de mineral de hierro con destino a Estados Unidos, el

10
primer embarque después de la nacionalización. El 10 de diciembre, se
constituye formalmente la C.V.G. Ferrominera Orinoco C.A.

1976 C.V.G. Ferrominera Orinoco C.A. inicia sus operaciones.

1985 Se inicia la producción de mineral en el yacimiento San Isidro.

1988 Entra en funcionamiento la Estación de Transferencia de mineral de

hierro, en el océano Atlántico.

1990 Reinicia operaciones la antigua Planta de Briquetas HIB, bajo

tecnología Midrex.

1993 Inicia operaciones la Planta de Trituración Los Barrancos, en la

mina Los Barrancos.

1994 Inicia operaciones la Planta de Pellas de CVG Ferrominera.

1995 Se inicia la ampliación de la planta de Procesamiento de Mineral de

Hierro en Puerto Ordaz. La división Pao de CVG Ferrominera culmina
operaciones.

1996 Se ejecuta el Proyecto de Recuperación Ambiental en El Pao.

1997 Es instalada la red de comunicaciones de CVG Ferrominera.

11
1998 CVG Ferrominera Orinoco es certificada con la norma ISO
9002:95. La planta de Procesamiento de Mineral de Hierro eleva su
capacidad a 25 millones de toneladas anuales.

2000 Es modernizado el sistema de tráfico centralizado de trenes. Se

efectúa el último embarque de mineral grueso desde el muelle de Palúa.
La planta de reducción directa Posven inicia sus operaciones.

2003 Nuevo récord histórico de producción para CVG Ferrominera, al

llegar a 19,2 millones de toneladas. Arranca la reapertura temprana del
yacimiento Altamira. Avanza el proyecto Sistema Humectante de Polvo
en la Planta de Secado de Puerto Ordaz.
2004 CVG Ferrominera Orinoco es re-certificada bajo el estándar de la
norma Covenin ISO 9001:2000, en todos los procesos de la empresa.
Arrancan los trabajos preliminares para la construcción de la Planta de
Concentración de Cuarcitas Friables. Firma de contrato para ampliar la
capacidad de producción de la Planta de Pellas a 4 millones de toneladas.

2005 El Gobierno Bolivariano crea, mediante decreto No. 3.146 de fecha

11 de enero de 2005, el Ministerio de Industrias Básicas y Minería
(MIBAM). La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto
con CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a este
despacho ministerial.

12
Objetivo General de la Empresa

C.V.G. FERROMINERA ORINOCO C.A., empresa del Estado

Venezolano, tiene como responsabilidad la explotación de la industria del
mineral de hierro y derivados con productividad, calidad y
competitividad, de forma sostenible y sustentable, para abastecer
oportuna y suficientemente a la industria siderúrgica nacional y aquellos
mercados internacionales que resulten económicos y estratégicamente
atractivos, garantizando la rentabilidad de la empresa y contribuir al
desarrollo económico del país.

Objetivos Específicos

Garantizar los volúmenes de producción y suministro de mineral

de hierro con la calidad exigida por los mercados.

Estimación de reservas geológicas y diseño del plan de minas a

largo plazo.

Profundizar en el conocimiento de las características de los

yacimientos e impulsar la investigación para adecuar nuestros
productos a las exigencias del mercado con una visión de largo
plazo.

Garantizar que los procesos productivos cumplan con los

requerimientos de calidad ambiental establecidos en leyes y
normas.

13

Desarrollar, integrar y consolidar en forma sistemática y continua
todos los procesos productivos de la empresa.

Disponer oportunamente de la infraestructura productiva adecuada

para atender la demanda de mineral de hierro y a la vez, garantizar
el manejo y despacho de los volúmenes de pellas y prerreducidos.

Garantizar la ejecución de proyectos relacionados con las

inversiones operativas (equipos y obras) y prestación de servicios.

Filosofía de Gestión

Misión: Extraer, beneficiar, transformar y comercializar mineral

del hierro y derivados con productividad, calidad y sustentabilidad,
abasteciendo primordialmente al mercado nacional, mediante relaciones
de producción que reconozcan como único creador al trabajo, apoyando
la construcción de una estructura social incluyente.

Visión: Ser una empresa socialista de producción del Estado
venezolano, base del desarrollo siderúrgico del país, que responda al
bienestar humano, donde la participación en la gestión de todos los
actores, el reconocimiento del trabajo como único generador de valor y la
conservación del medio ambiente, sea la fortaleza del desarrollo de
nuestra organización.

Valores: CVG Ferrominera Orinoco, está comprometida con el
desarrollo integral, humanista y sustentable del país, como actor
fundamental del sector siderúrgico nacional, fortaleciendo este liderazgo
en el trabajo, calidad, competitividad y responsabilidad, soportado en un

14
personal cuyas actuaciones están regidas en estricto apego a la disciplina,
honestidad, ética y respeto.

Operaciones de la Empresa

Minería

La producción del mineral de hierro, se realiza en base a los planes de

minas a largo, mediano y corto plazo, los cuales se elaboran tomando
como base la cantidad y calidad de las reservas y la demanda exigida por
los clientes. Para la evaluación de recursos, planificación y diseño de la
secuencia de excavación en las minas se utilizan sistemas
computarizados.

Los procesos involucrados en la explotación del mineral son:

 Exploración: El paso inicial en la explotación del mineral de hierro

consiste en la prospección y exploración de los yacimientos, con el
propósito de identificar la cantidad de recursos así como sus
características físicas y químicas.

 Perforación: Esta operación se realiza con 4 taladros eléctricos

rotativos que perforan huecos con brocas entre 0,11 m y 0,31 m de
diámetro a profundidades de 17,5m y patrones de perforación de
7mx12m y 10mx12m lo que permite bancos efectivos de explotación de
15 m de altura.

15
 Voladura: Se utiliza como explosivo el ANFO, sustancia
compuesta por 94% de nitrato de amonio, mezclado con 6% de gasoil y
el ANFOAL compuesto por 87% de nitrato de amonio, 3% de gasoil y
10% de aluminio metálico.
 Excavación: Una vez fracturado el mineral por efecto de la
voladura, es removido por palas eléctricas desde los frentes de
producción. Se cuenta con 5 palas eléctricas con baldes de 10,70 m3 y 3
con baldes de 7,6 m3.

 Acarreo: Se cuenta con 22 camiones de 90 TN. de capacidad que

se encargan de acarrear el mineral para depositarlo en vagones góndola
ubicados en las plataformas o muelles de carga. El suministro de mineral
de hierro a la Planta de Trituración Los Barrancos se realiza con
camiones de 170 TN

Operaciones Ferroviarias

Los vagones góndola, una vez cargados en los muelles de las minas, son
llevados al patio del ferrocarril donde se conforman trenes con tres
locomotoras de 2000 HP y 125 vagones de 90 t, para luego ser
trasladados hacia Ciudad Guayana a una distancia de 130 km.

 Sistema Ferroviario: Comprende las redes de la vía férrea de

Puerto Ordaz - Ciudad Piar, interconexión Puerto Ordaz con el Puerto de
Palúa, la red ferroviaria hacia las plantas de reducción directa en el sector
Industrial de Matanzas (Sidor, Planta de Pellas de Ferrominera, Orinoco

16
Iron, Comsigua y Posven). Con un total de 320 km de vía férrea
constituye la mayor red ferroviaria del país.

 Recursos: Anualmente se transporta alrededor de 30 millones de

toneladas de mineral de hierro no procesado (todo-en-uno), fino, grueso,
pellas y briquetas hacia y desde las plantas siderúrgicas lo cual se realiza
con 38 locomotoras con potencias que oscilan entre 1750 y 2000 HP de
capacidad y 1784 vagones: 1300 vagones góndola de 90 toneladas de
capacidad para el transporte de mineral desde las minas, 467 vagones
tolva o de descarga por el fondo para el transporte de mineral fino, pellas
y briquetas y 17 vagones de volteo lateral para el transporte de mineral
grueso.

 Control de Operaciones: El control central de las operaciones se

realiza con un sistema de tráfico centralizado (CTC) y un sistema de
tráfico automático de bloques. La comunicación se realiza mediante radio
enlace. Todas las operaciones son controladas desde la oficina central en
Puerto Ordaz.
 Características de la Vía Férrea: La carga máxima por eje es de
32,5 toneladas, la pendiente máxima es de 3,1 % y la mínima 0,045 %.
La trocha o ancho de la vía es de 1.435 mm. Los rieles son de 132 libras
por yarda. La velocidad máxima permitida para el tráfico actual es de 45
km/h en trenes cargados y 55 km/h en trenes vacíos

17
Procesamiento de Mineral de Hierro

Al llegar a Puerto Ordaz los trenes cargados con mineral no procesado

proveniente de la mina (Todo en Uno) con granulometría de hasta 1 m
son seccionados en grupos de 35 vagones, que luego son vaciados
individualmente, mediante un volteador de vagones con capacidad para
60 vagones por hora. Una vez volteados los vagones, el mineral es
transferido al proceso de trituración para ser reducido al tamaño
máximo de 44,45 mm.

Fig. Nº 2 Procesamiento de Mineral de Hierro

18
 Cernido: Luego de la etapa de trituración del mineral Todo en
Uno, el mineral fino se transporta hacia las pilas de homogeneización
y el mineral grueso hacia la Planta de Secado y de allí va a los patios de
almacenamiento de productos gruesos.

 Homogeneización y Transferencia: En esta etapa, el mineral fino

es depositado en capas superpuestas hasta conformar pilas de mineral
homogeneizado física y químicamente de acuerdo con las
especificaciones de cada producto, de allí el producto es despachado a
los clientes o transferido hacia los patios de almacenamiento, los cuales
están ubicados en: Pila Norte (Finos), Pila Sur (Gruesos), Pila Principal
(Finos y Pellas) y Pila Clientes Locales (Gruesos y pellas).

 Despacho: El producto destinado para la exportación se encuentra

depositado en las pilas de almacenamiento en Puerto Ordaz y en la
Estación de Transferencia. El embarque de mineral se realiza por medio
de sistemas de carga compuestos básicamente por equipos de
recuperación y carga de mineral, correas transportadoras y balanzas de
pesaje, para registrar la cantidad de mineral despachada.

19
Planta de Pella

La Planta de Pellas de C.V.G. Ferrominera Orinoco, C.A. está ubicada

dentro del complejo industrial Punta Cuchillo, área industrial Matanzas,
en Puerto Ordaz.

Esta planta es del tipo “parrilla – horno rotatorio” (grate – kiln), proceso
Allis Chalmers, inició operaciones en el año 1992, fue construida
originalmente con una capacidad de producción nominal de 3,3 millones
de toneladas por año de pellas para reducción directa y/o para altos
hornos. La construcción se ejecutó con recursos propios de
FERROMINERA y financiamiento privado.

La planta y sus productos son 100% propiedad de C.V.G. Ferrominera

Orinoco, C.A., quien ha contratado los servicios de una empresa
operadora (TOPP,C.A.) para la administración de la planta, la
producción, los despachos y el mantenimiento de las instalaciones.

Como parte de los proyectos de inversión de FERROMINERA está

prevista la ampliación de la capacidad de esta línea a 4,0 millones de
toneladas al año, existiendo adicionalmente la infraestructura de espacio
y servicios para construir una segunda línea, para lo cual
FERROMINERA está promoviendo la conformación de asociaciones
estratégicas donde participen inversionistas privados nacionales y
extranjeros.

20
Productos

Fig. Nº 3 Mineral fino, mineral grueso y pellas

Funciones de la Empresa

Explotar y extraer el mineral de hierro de las minas a cielo abierto de San

Isidro garantizando los volúmenes de producción y suministro de
mineral de hierro requerido por el mercado nacional, a precios
competitivos.

Ampliar y profundizar el conocimiento de las características
fisicoquímicas del mineral, factibles de explotar a Corto y Mediano
plazo a fin de satisfacer adecuadamente las exigencias del mercado.

Ampliar y crear la infraestructura productiva necesaria para garantizar
el suministro del mineral de hierro, de acuerdo con el incremento de la
demanda nacional y mantener la participación relativa en el mercado
de exportación.

21

Transportar el mineral de hierro desde la mina de San Isidro, por vía férrea,
hasta la Planta de Procesamiento de Mineral de Hierro (P.M.H.) en Puerto
Ordaz.

Minimizar los efectos negativos que puedan originar los procesos
productivos en el medio ambiente.

Transportar el mineral hasta el apilador que lo deposita en camadas
hasta conformar una pila de mineral homogeneizado, física y
químicamente, de acuerdo con la calidad exigida.

Suministrar vía férrea y marítima, a la industria de acero local e
internacional, del mineral de hierro procesado según sus demandas.

22
Estructura Organizativa
La estructura organizativa de C.V.G FERROMINERA ORINOCO es de
tipo lineal y de asesoría, donde las líneas de autoridad y responsabilidad
se encuentran bien definidas.

Fig. Nº 4 Organigrama estructural de la empresa

23
Explicación de las Funciones Generales de los Organigramas.

Presidencia
Se encarga de mantener a la empresa y a sus trabajadores en armonía y en
buscar mercados nacionales e internacionales para la venta del mineral de
hierro.

Auditoria general interna

Se encarga de asesorar a la empresa en todos sus procesos y salvaguardar
sus bienes.

Gerencia de planificación corporativa

Se encarga de desarrollar los planes estratégicos a mediano y largo plazo
en función de las ventas nacionales e internacionales de mineral a futuro.

Coordinación general de operaciones reducción directa

Se encarga de coordinar las operaciones de producción inversión y
desarrollo de los prerreducidos de las briquetas y pellas para el mercado
nacional e internacional.

Consultaría Jurídica
Se encarga de asesorar a la presidencia, a los gerentes generales y de
todos los asuntos legales de la empresa.

Oficina de licitaciones
Se encarga de mantener los equipos en buenas y malas condiciones en

24
stock para luego ser subastados por cualquier empresa.

Gerencia general de operaciones

Se encarga de realizar todas las operaciones en cuanto a producción,
mantenimiento mecánico, eléctrico y operaciones ferroviarias.

Gerencia general de comercialización y venta

Esta gerencia se encarga de la comercialización y venta del material que
maneja la empresa en cuanto a condiciones de calidad y oportunidad
competitiva se refiere.

Gerencia general de administración y finanzas

Se encarga de administrar y asegurar los recursos financieros de la
empresa, además de prestar servicios de contabilidad, auditoria y sistema
de información.

Gerencia general de proyecto y construcción

Esta gerencia se encarga de coordinar, controlar y dirigir los proyectos
aprobados por la junta directiva y realizarlos directamente por C.V.G
Ferrominera Orinoco, C.A. o a través de terceros.

Coordinación general peletización

Se encarga de coordinar los procesos operativos de la planta de pellas de
FMO.

25
 C.V.G. FERROMINERA ORINOCO C.A.
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA
PRESIDENCIA

GERENCIA GENERAL DE OPERACIONES

GERENCIA DE
PROCESAMIENTO
MINERAL DE HIERRO

SUPERINTENDENCIA SUPERINTENDENCIA
SUPERINTENDENCIA SUPERINTENDENCIA DE TALLERES DE PLANIFICACION Y
DE OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE SERVICIOS CONTROL

Fig. Nº 5 Estructura Organizativa de la Gerencia de PMH

Estructura Organizativa de PMH

Gerente P.M.H (PROCESAMIENTO MINERAL DE HIERRO):

Garantizar el cumplimiento de los programas de producción y embarque
de mineral de hierro, la elaboración de los programas de mantenimiento,
el cumplimiento de los mismos, las actividades de mantenimiento
preventivo de las instalaciones y equipos eléctricos, mecánicos e
instrumentación, y de los proyectos especiales comprometidos por la
Gerencia de Procesamiento de Mineral de Hierro.

26
Suptte. Operaciones PMH:
Garantizar el cumplimiento de los programas de producción establecidos
por la Gerencia de Procesamiento de Mineral de Hierro, en los proceso
de producción, despacho y transferencia.

Suptte. De Mantenimiento PMH:

Garantizar el cumplimiento de los programas de mantenimiento
preventivo y/o correctivo de las instalaciones, equipos y componentes
adscritos a la Gerencia de Procesamiento de Mineral de Hierro.
Suptte. De Planificación y Control PMH:
Garantizar la elaboración, seguimiento y control de los programas de
mantenimiento a ser ejecutados por las áreas de mantenimiento de la
Gerencia de P.M.H., así como el seguimiento de la producción y control
de la gestión, los costos y las contrataciones de obras y servicios de la
misma.

Suptte. Talleres Servicios PMH:

Garantizar el cumplimiento de los programas de mantenimiento
preventivo y/o correctivo de las instalaciones, equipos y componentes
adscritos a la Gerencia de Procesamiento de Mineral de Hierro.

27
Términos Básicos:

 Taller Eléctrico: En el se realizan servicios de entrenamiento para:

Instalaciones Eléctricas Industriales y Residenciales, operación y
maniobras de mantenimiento, así como trabajos de reparación y
rebobinado de motores.

ACTIVIDADES EQUIPO CON QUE SE

Operación y maniobras de
mantenimiento, así como
trabajos de reparación y
rebobinado de motores.
Impartición de cursos teórico-
práctico de Electricidad
Básica.
Curso teórico-práctico de
Instalaciones Eléctricas
Residenciales e Industriales.
Curso teórico práctico de
rebobinado de motores
eléctricos.
CUENTA
Tableros didácticos para
instalaciones Eléctricas,
herramienta y equipo.
Una subestación didáctica
para operación y maniobras
de mantenimiento.
Área equipada para trabajos
de reparación y rebobinado de
motores, transformadores y
trabajos de electricidad en
general.
Centro de control de motores

28
  Almacén: Lugar o espacio físico en que se depositan las materias
primas, el producto semiterminado o el producto terminado a la
espera de ser transferido al siguiente eslabón de la cadena de
suministro. Sirve como centro regulador del flujo de mercancías
entre la disponibilidad y la necesidad de fabricantes, comerciantes
y consumidores.
 Inventario: Un inventario especifica la cantidad de cada producto,
equipo y/o maquinaria existente en un momento dado en la
empresa, y presenta una lista ordenada en la que se detalla las
especificaciones de cada uno.

2.2 Antecedentes de la Investigación

De acuerdo a la revisión documental de temas anteriores y que se trate

con el tema en estudio se recopila información de otras investigaciones
que guarda relación de otros institutos universitarios de los cuales
podemos mencionar el siguiente:

Para el año 2007, el bachiller Carlos Rodríguez. Presento un informe de

pasantía titulado “Elaboración de un manual de manejo del banco de
prueba para motores eléctricos del taller central de la planta de
Procedimiento de mineral de hierro PMH en C.V.G Ferrominera Orinoco
C.A”. En el Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño para
optar al titulo de Ingeniero Eléctrico.

29
Esta investigación que realiza el bachiller hace referencias a los datos de
cada uno de los motores probados en el banco de prueba como también
de donde provienen en cuanto a la ubicación que se le da al motor en la
empresa y se relaciona a este informe ya que es necesaria esta
información para poder llegar a cabo la finalización de los datos a
actualizar en cuyo informe.

2.3 Marco Referencial

CORRIENTE ALTERNA

Hasta ahora se ha considerado que la corriente eléctrica se desplaza desde

el polo positivo del generador al negativo (la corriente electrónica o real
lo hace al revés: los electrones se ven repelidos por el negativo y atraídos
por el positivo) Naturalmente, para cambiar de un sentido a otro, es
preciso que pase por cero, por lo que el valor de la tensión no será el
mismo en todos los instantes. A este tipo de corriente se le llama
CORRIENTE ALTERNA, y, por el mismo motivo, se habla de
TENSION ALTERNA. La figura 3 muestra un ejemplo de corriente
alterna.

LA CORRIENTE CONTÍNUA
Se abrevia con las letras C.C.(Corriente Continua) o D.C. (Direct
Current), y la alterna, por C.A. (Corriente Alterna) o A.C.(Alternated
Current).

30
VELOCIDAD ANGULAR

La velocidad se expresa como la relación que existe entre el espacio

recorrido y el tiempo empleado en dicho recorrido. Si el espacio
recorrido es e y el tiempo empleado en recorrerlo es t diremos que la
velocidad v = e / t.
Si usted recorre con su vehículo una distancia de 144 Km. en 2 horas,
podemos
decir que su velocidad (media) es de v = 144 / 2 = 72 Km./h.
Del mismo modo, en un movimiento circular, es decir, en aquel cuya
trayectoria
es una circunferencia, se puede definir de otra manera la velocidad.
Ahora nos interesa, más que el camino recorrido, el ángulo que ha
descrito nuestro movimiento durante un tiempo determinado. Y así
diremos que si nuestro móvil se traslada a lo largo de la circunferencia un
ángulo de 70º en 2 segundos diremos que se ha movido con una
velocidad de 70/2 = 35º en un segundo.

Esta nueva manera de expresar la velocidad se denomina VELOCIDAD

ANGULAR.
La velocidad angular nos expresa la relación que existe entre el ángulo
recorrido por nuestro móvil y el tiempo empleado en recorrer dicho
ángulo.

31
FACTOR DE POTENCIA.

Las cargas industriales en su naturaleza eléctrica son de carácter reactivo,

a causa de la presencia principalmente de equipos de refrigeración,
motores, etc.. Este carácter reactivo obliga que junto a la potencia activa
(KW) exista una potencia llamada Reactiva (KVAR), las cuales en su
conjunto determinen el comportamiento operacional de dichos equipos y
motores. Esta potencia reactiva ha sido tradicionalmente suministrada por
las empresas de electricidad, aunque puede ser suministrada por las
propias industrias. Al ser suministrada por las empresas de electricidad
deberá ser producida y transportada por las redes, ocasionando
necesidades de inversión en capacidades mayores de los equipos y redes
de transporte.

Todas estas cargas industriales necesitan de corrientes reactivas para su

operación. La naturaleza de esas corrientes es descrita a continuación,
mostrándose que son la causa principal del bajo factor de potencia.

La potencia aparente es sencillamente definida como el producto del

voltaje aplicado a un circuito y la corriente que circula por él. Esta es
medida en Voltios- Amperios e incluye cualquier potencia reactiva que
puede ser requerida por la carga.

32
POTENCIA APARENTE (V-A)

La potencia activa en vatios consumida por una carga eléctrica, es el

producto de la corriente de la carga, el voltaje aplicado y el coseno del
ángulo de fase, U, esto es:
Potencia (vatios)=voltios*amperios*cosU
El coseno del ángulo de fase toma en cuenta la potencia reactiva. Ella
aparece en la ecuación debido a que cualquier inductancia o capacitancia
causa una diferencia de tiempo entre el pico del voltaje aplicado a la
carga y el pico de corriente exigido por la carga.

En circuitos inductivos, el pico del voltaje ocurre primero, y la corriente

se
dice que está “atrasada”. En circuitos capacitivos, el pico de corriente
ocurre
Primero y la corriente se dice que está “adelantada”.

MOTORES SINCRÓNICOS

Los motores sincrónicos pueden también actuar como generadores de

KVAR. Su capacidad para generar KVAR es función de su
excitación y de la carga conectada; cuando operan en baja excitación
no genera los suficientes KVAR para suplir sus propias necesidades y en
consecuencia los toman de la red eléctrica. Cuando operan
sobrexcitados (operación normal) suplen sus requerimientos de
KVAR y pueden además entregar KVAR a la red; en este caso son

33
utilizados como compensadores de bajo factor de potencia. En la
fig 10 se muestra los KVAR que un motor sincrónico puede entregar
bajo diferentes condiciones de carga y excitación.

MOTORES TRIFÁSICOS.

En este caso hay que tener en cuenta que si al desconectar el

motor no se separan los condensadores de los arrollamientos (Fig.
19), pueden resultar en los bornes del motor una tensión debido a la
autoexcitación que se mantendrá hasta que el motor se pare.

MOTORES DE JAULA DE ARDILLA.

Estos motores provienen de los motores polifásicos de inducción.

Suponiendo que un motor de inducción comercial de jaula de ardilla se
haga arrancar con el voltaje nominal de las terminales de línea de su
estator desarrollará un par de arranque que hará que aumente la
velocidad. Al aumentar la velocidad a partir del reposo (100% de
deslizamiento) disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta
que se desarrolla un par máximo. Esto hace que la velocidad
aumente todavía más, reduciéndose en forma simultánea el
deslizamiento y el par que desarrolla el motor de inducción.

Los pares desarrollados al arranque y al valor de desplazamiento que

produce el par máximo, en ambos exceden el par de la carga, por lo tanto
la velocidad del motor aumentará hasta que el valor de desplazamiento

34
sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a un valor
igual al aplicado por la carga. El motor continuará trabajando a esa
velocidad y el valor de equilibrio del desplazamiento, hasta que aumente
o disminuya el par aplicado.

La característica esencial que distingue a una máquina de

inducción de los demás motores eléctricos es que las corrientes
secundarias son creadas únicamente por inducción.

Cuando se desarrolló por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla

se creo tal variedad y adaptabilidad en el diseño de rotores para motores
de inducción que ha llevado a diversas características de curva
deslizamiento - par. Al dar la proporción correcta al devanado de
doble jaula de ardilla, los fabricantes han desarrollado numerosas
variaciones del diseño del rotor de vaciado o normal único. Estas
variaciones tienen por consecuencia pares de arranque mayores o
menores que el diseño normal y también menores corrientes de arranque.

MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar

fabricado para uso a velocidad constante. Tiene grandes áreas de
ranuras para una muy buena disipación de calor, y barras con
ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la
densidad de corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante
el periodo de la marcha, la densidad se distribuye con uniformidad.

35
 Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de
arranque,
con lo cuál se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal
(a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja
resistencia del rotor produce una aceleración bastante rápida hacia la
velocidad nominal. Tiene la mejor regulación de velocidad pero su
corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal
normal, haciéndolo menos deseable para arranque con línea, en especial
en los tamaños grandes de corriente que sean indeseables.

MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA CLASE B

A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito

general; es muy parecido al de la clase A debido al comportamiento de su
deslizamiento-par. Las ranuras de su motor están embebidas algo
más profundamente que el los motores de clase A y esta mayor
profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha
del rotor. Este aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque.

Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente

nominal en los tamaños mayores de 5 HP se sigue usando arranque
a voltaje reducido. Los
Motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaños
mayores. Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas
de impulsión, las máquinas herramientas y los sopladores.

36
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual

desarrolla un alto par de arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo
cuando se emplea en grandes cargas, se limita la disipación térmica
del motor por que la mayor parte de la corriente se concentra en el
devanado superior. En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene
tendencia a sobre calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas
pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en
las que es
Difícil el arranque como en bombas y compresores de pistón.

MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D

Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se

conocen también como de alto par y alta resistencia.

Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se

colocan en ranuras cercanas a la superficie o están embebidas en
ranuras de pequeño diámetro. La relación de resistencia a reactancia
del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases
anteriores.

37
 El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su
mayor aplicación con cargas como cizallas o troqueles, que
necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la regulación de
velocidad en esta clase de motores es la peor.

MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE

CLASE F

También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están

diseñados principalmente como motores de baja corriente, porque
necesita la menor corriente de arranque de todas las clases. Tiene una
alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en
el de marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de
marcha, y a reducir la corriente de marcha y e
Arranque.

El rotor de clase F se diseño para remplazar al motor de clase B. El

motor de clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces
el par nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal.
Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para
servicio directo de la línea. Debido a la resistencia del rotor
relativamente alta de arranque y de marcha, estos motores tienen
menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan capacidad de
sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin
embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de

38
corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje
reducido, aún en los tamaños grandes.

MOTOR SINCRONO DE INDUCCIÓN

Este motor se creó debido a la demanda de un motor síncrono

polifásico con arranque propio en tamaños menores, de menos de 50
HP. Que no necesitarán excitación del campo con CD y que poseen
las características de velocidad constante el motor. El rotor consiste
de un devanado de jaula de ardilla, embobinado o vaciado.

Cuando una corriente alterna polifásica se aplica a la armadura

normal de un estator polifásico, el motor arranca como motor de
inducción. Debido al rotor de polo saliente, el motor llega muy fácil a
su sincronía y desarrolla con rapidez el par máximo del motor síncrono
de la máquina de polos salientes.

Así el motor síncrono de inducción desarrolla el par de

reluctancia, proporcional a seno de 2a y al cuál se le llama a veces
motor polifásico de reluctancia. Pero este es un nombre equivocado
porque el motor síncrono de inducción trabaja con las características
combinadas de par del motor síncrono y de inducción. Cuando está
diseñado con devanados de rotor de alta resistencia, se pueden
desarrollar pares de arranque bastante altos, hasta del 400 % del
par a plena carga. Por otro lado, el empleo de devanados del rotor con
alta resistencia ocasiona desplazamiento mayor, menor eficiencia y

39
menor posibilidades entrada en sincronismo con carga mediante el par de
reluctancia.

Como motor síncrono, trabaja a velocidad constante hasta un

poco más del 200% de la plena carga. Si la carga aplicada es mayor que
el 200% del par a plena carga se baja a su característica de inducción,
en donde puede seguir trabajando como motor de inducción hasta casi el
700% del par a plena carga.
Debido a que el par crítico del motor síncrono es aproximadamente la
tercera parte del correspondiente del de inducción, el armazón del
estator de un motor síncrono de inducción es de tamaño tres veces
mayor que un motor ordinario de inducción de la misma potencia.
Además, puesto que trabaja desde sin carga hasta plena carga como
motor síncrono sin excitación un mayor ángulo de par compensa la
falta de excitación y el motor toma una alta corriente de retraso a
bajo factor de potencia. Esto también ocasiona baja eficiencia y necesita
de mayor tamaño de armazón para disipar el calor.

En motores de potencia relativamente baja, como el motor síncrono de

inducción, los problemas creados por su mayor tamaño y peso, baja
eficiencia y corriente en retraso no tienen importancia en comparación
con las ventajas de velocidad constante, robustez, falta de excitación
de CD, alto par de arranque , de marcha y de mantenimiento mínimo que
caracterizan a estos motores. Características de funcionamiento del motor
de inducción. Suponiendo que el motor de inducción comercial de
jaula de ardilla se haga arrancar con voltaje nominal en las terminales

40
de línea de su estator (arranque a través de la línea) desarrollará un par
de arranque de acuerdo a la ecuación 1 que hará que aumente su
velocidad. Al aumentar su velocidad a partir del reposo (100% de
deslizamiento), disminuye su deslizamiento y su par disminuye hasta el
valor en que se desarrolle el par máximo (Rr = sXIr) de acuerdo con la
ecuación 2. Esto hace que la velocidad aumente todavía más
reduciéndose en forma simultánea el deslizamiento y el par que
desarrolle el par de inducción.

Los pares desarrollados al arranque y al valor de deslizamiento que

produce el par máximo ambos exceden al par aplicado a la carga. Por lo
tanto la velocidad del motor aumentará, hasta que el valor del
deslizamiento sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a
un valor igual al par aplicado por la carga. Mientras tanto el motor
continuará trabajando a esta velocidad y valor de equilibrio del
deslizamiento hasta que aumente o disminuya el par aplicado de acuerdo
con la ecuación 1.
La siguiente gráfica resume el funcionamiento de un motor
polifásico de inducción.

Muestra la relación entre los pares de arranque, máximo y

nominal a plena carga que desarrolla un motor de inducción, como
función de la velocidad de este y del desplazamiento. Esta figura es
representación gráfica de la corriente y el par desarrollados en el rotor
del motor como funciones de deslizamiento desde el instante de
arranque (punto a ) hasta la condición de funcionamiento en estado

41
estable (en general entre marcha en vacío y marcha a plena carga puntos
c y d ) cuando los pares desarrollados y aplicado son iguales. Nótese
que a desplazamiento cero, el par desarrollado y la corriente del rotor,
que se indica como línea de puntos, son ambos cero porque no, se efectúa
acción del motor de inducción a la velocidad síncrona. Aún sin carga, es
necesario que el motor de inducción tenga un pequeño deslizamiento,
que en general es del 1%, para poder desarrollar el pequeño par que
necesita para superar las fricciones mecánica y con el aire, y otras
pérdidas internas.

El motor de inducción es de velocidad constante entre el

funcionamiento sin carga y a plena carga (puntos d y c en la figura) y
tiene una curva característica de velocidad que se asemeja a la del motor
derivación.

Los motores asíncronos o de inducción, por ser robustos y baratos,

son los más
Extensamente empleados en la industria. En estos motores el campo
gira a velocidad síncrona, como en las máquinas síncronas: ns = f / p.

Teóricamente, para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor

también tendría la velocidad síncrona. No obstante al ser aplicado un par
externo al motor, su rotor disminuirá su velocidad justamente en la
proporción necesaria para que la
corriente inducida por la diferencia de velocidad entre el campo
giratorio (síncrono) y el rotor, pase a producir un par electromagnético

42
igual y opuesto al par aplicado exteriormente. El par electromagnético
es proporcional al flujo producido por el campo giratorio y a la
corriente y al factor de potencia del rotor. El par del motor
electromagnético puede ser expresado por la relación: C = Pg / w s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular
síncrona w s radianes por segundo. Por otro lado, si P es la potencia
mecánica proporcionada a través del eje que gira a una velocidad angular
w radianes por segundo C = P / w s Por lo tanto: P = Pg * w /w s = (1 - s
) * Pg O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia
disponible en el entre hierro de la máquina Pg (potencia de campo
giratorio), menos al parte correspondiente a las pérdidas en el rotor s *
Pg.

En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los

componentes de corrientes del motor asíncrono. Para un núcleo de
hierro ideal, con una permeabilidad infinitamente grande y con
pérdidas nulas, la corriente absorbida en
vacío por el motor sería nula . en otras condiciones, para un motor en
carga, los arrollamientos del primario (estator) y secundario (rotor),
tendrían exactamente la misma f.m.m., o sea, el motor absorbería de la
red una corriente equivalente a su corriente retórica (determinada por el
par solicitado), referida al arrollamiento del estator, I'2.

Para el caso de núcleos ferro magnéticos reales, la permeabilidad finita

implicará una cierta corriente de magnetización Im , y las pérdidas

43
en el hierro (transformadas en calor en el proceso) exigirán una
componente activa de corriente Ip.

La composición de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor

absorbe
en vacío.

Ahora para una situación de carga I'2, la corriente absorbida de la línea es

la suma
vectorial. I1 = I2 + I0. Aquí están representadas las ff.ee.mm. E1
(f.e.m inducida en el estator ) y E'2 (f.e.m. Inducida en el rotor
referida al estator). Ellas sirven de referencia para el diagrama de
corrientes, una vez que su vector debe estar adelantado 90º eléctricos con
relación al vector de la corriente de magnetización.

Alterándose la carga aplicada al motor, la componente de corriente del

rotor I'2 varía, pues es proporcional al par. I0 permanece constante, pues
está vinculada a la magnetización del motor. El lugar geométrico de
la punta del vector que representa I1, corriente absorbida por el
primario, es una circunferencia, tal como se ve en la figura de abajo: En
la medida que el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el punto P
se mueve sobre la circunferencia. En cada punto el desplazamiento
es mayor, aproximadamente al valor s= 1, que corresponde a la
condición del rotor bloqueado (punto Pb). En este punto la corriente
absorbida por el estator es O'Pb y la correspondiente corriente del rotor
es Opb. La semirrecta Opb es por regla general, denominada "recta

44
de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos f es proporcional a la
potencia por fase UI1 cos f absorbida de la línea. El segmento DG,
igual a I0 cos f es proporcional a las pérdidas en vacío del motor.
El segmento ED representa las pérdidas de joule; consecuentemente PE,
el segmento comprendido entre la circunferencia y la recta de
potencias, es proporcional a la potencia transmitida al eje, la potencia
mecánica.

El punto Pb, toda potencia absorbida por el motor, con excepción de

pérdida en el hierro, esta siendo convertida en calor a través de las
pérdidas de joule en los circuitos del estator y del rotor, segmentos
PbC. Dividiéndose este segmento en el punto M , de forma que MC es
proporcional a las pérdidas de Joule en el estator, mientras que PbM será
proporcional a las perdidas en el rotor.

Al trazar una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las

potencias, se determina el segmento JK proporcional a la máxima
potencia que el motor puede proporcionar. De manera semejante, el
segmento LN representa el máximo par que el eje puede aplicar a la
carga. Estos dos máximos ocurren a diferentes velocidades.
La gráfica anterior y la siguiente son una ayuda para la
comprensión de cómo varían las características del motor. También se
muestra el comportamiento de la corriente del factor de potencia del par y
de la potencia excedida al eje en función de la velocidad del motor.

45
SMC-Flex:

El controlador SMC-Flex puede operar motores de jaula ardilla trifásica

con capacidad nominal de 1...480ª, o motores en estrella delta con
capacidad nominal de 1.8…831 A; 200 a 480 VCA o 200 a 600 VCA;
50/60 Hz. Dependiendo de el numero de catalogo pedido, el controlador
aceptara una entrada de alimentación de control de 100…240 VCA. El
microprocesador del controlador se ajustara automáticamente al voltaje
de control de entrada.

Tipos de Arranque:

Arranque Progresivo:

Este modelo tiene la aplicación más general. Se proporciona al motor un

valor de par inicial ajustable por un usuario 0…90% de `par de rotor de
fijo. A partir del nivel inicial, se va aumentando progresivamente el
voltaje de salida al motor durante el tiempo de rampa de aceleración. La
rampa de aceleración puede ser ajustada por el usuario de 0…30
segundos. Si el controlador SMC-Flex detecta que el motor a llegado a la
velocidad nominal durante la operación de rampa voltaje, se activara el
contacto de bypass interno.

46
Arranque Seleccionable:

Esta función proporciona un esfuerzo en la puesta en marcha para soltar

cargas donde es posible que se nesecite un impulso de par alto para
arrancar. El objeto de ello es proporcional un impulso de corriente
seleccionable de 0...90% de par de rotor fijo.

Arranque con límite de Corriente:

Este modo de arranque proporciona un verdadero arranque con límite de

corriente y se utiliza cuando es necesario limitar la corriente de arranque
máximo. El usuario puede ajustar el nivel de límite de corriente desde
50…600% de la capacidad de amperes de carga plena del motor, y el
usuario puede ajustar el tiempo límite de corriente desde 0…30
segundos. Si el controlador SMC-Flex detecta que el motor ha llegado a
la velocidad nominal durante el modo de arranque con límite de
corriente.

Arranque con Rampa Dual:

Esta modelo de arranque es útil en aplicaciones que tienen cargas

variables (y por lo tanto requisito de par de arranque variable). El
arranque de rampa dual permite al usuario seleccionar entre dos perfiles
de arranque diferentes con tiempos de rampa ajustable y configuración
del par inicial independiente.

47
 Arranque a Pleno Voltaje:

Este modo de arranque se utiliza en las aplicaciones donde es necesario

un arranque directamente de la línea. El voltaje de salida al motor
alcanzara el voltaje pleno e. 1/4 de segundo.

Opciones de Control:

El controlador SMC-Flex ofrece las opciones de control descrita a

continuación.

Opción de Control de Bomba:

Esta opción reduce las subidas bruscas que se producen durante el

arranque y el paro de una bomba centrifuga mediante la aceleración y
deceleración progresiva del motor. El microprocesador analiza las
variables del motor y genera comandos que controlan el motor y reduce
la posibilidad de que se produzca subidas bruscas en el sistema. El
tiempo de arranque se puede programar desde 0…30 segundos y el
tiempo de paro se puede programar desde 0…120 segundos.

Opción de Frenado de Motor Inteligente SMB:

Esta opción puede ser usada en aplicaciones que requieren tiempos paro
reducidos. El controlador SMC-Flex incorpora un sistema basado en

48
microprocesador que aplica corriente de freno a un motor sin requerir
equipo adicional. Esta opción ofrece al usuario capacidad de ajustar el
valor de la corriente de freno desde 0% a 400% de la capacidad de
corriente de carga plena del motor. Además proporciona, desactivación
automática a detención de velocidad cero.

Opción Accu-Stop:

Esta opción combina la ventaja de las opciones de frenado de motor

integrante SMB y velocidad lenta preseleccionada. Para posicionamiento
de uso general, la opción Accu-Stop proporciona frenado desde
velocidad plena hasta el valor de velocidad lenta preselecciona, y luego
frena hasta parar.

Opción de baja Velocidad de Frenado:

La opción de baja velocidad con frenado proporciona velocidad de

impulso para la configuración del proceso y frenado hasta para al final
del ciclo.

Protección y Diagnostico:

El controlador SMC-Flex proporciona las características de protección y

diagnostico descritas a continuación

49
Sobrecarga:

El controlador SMC-Flex cumple los requisitos aplicable a un dispositivo

protector de sobrecarga del motor. La memoria térmica proporciona
protección adicional y se mantiene aun cuando se desconecta la
alimentación eléctrica de control. La sobrecarga incorpora controla el
valor almacenado en el parámetro 12, motor Thermal Usage; y si este
valor llega al 100% ocurrirá un fallo por sobrecarga. Los parámetros de
programación siguientes proporcionan flexibilidad y fácil configuración
de la aplicación:

Parámetro Rango
Overload Class Off 10, 15, 20, 30
Overload Reset Manual-Auto
Motor FLC 1.0…2200 A
Service Factor 0.01…1.99

Notas:

• El valor predeterminado de parámetro Overload Class, el cual es

10, habilita la protección contra sobrecarga. Debe programarse la
corriente de carga plena nominal de motor para establecer
correctamente la protección contra sobre carga.

50
 • El restablecimiento automático de un fallo por sobrecarga requiere
conmutar la entrada de arranque en un esquema de control de 2
cables.
• La capacidad nominal de disparo es 117% de la corriente a plena
carga programada.

Baja Carga:

Con la protección contra carga baja del controlador SMC-Flex se puede

detener el funcionamiento del motor si se detecta una disminución
repentina de corriente.

El controlador SMC-Flex proporciona un valor de disparo por

sobrecarga ajustable desde 0…99% de la capacidad nominal de corriente
de plena carga del motor programada. El tiempo de retardo del disparo
puede ajustarse desde 0…99% segundos.

Bajo Voltaje:

Con la protección contra bajo voltaje del controlador SMC-Flex se

puede detener el funcionamiento del motor si se detecta una disminución
repentina de voltaje.

El controlador SMC-Flex proporciona un valor de disparo por bajo

voltaje ajustable de 0…99% del voltaje del motor programado. El tiempo
de retardo del disparo puede ajustarse desde 0…99 segundos.

51
Se puede programar un nivel de indicación de alarma (previo al fallo)
para indicar que la unidad se esta acercando a una condición de fallo. La
información sobre la modificación de alarma se muestra a través de la
pantalla LCD, el HIM, la comunicación (si corresponde) y el cierre de
contacto de alarma.

Sobrevoltaje:

Con la protección contra sobrevoltaje del controlador SMC-Flex se

puede detener el funcionamiento del motor si se detecta un aumento
repentino de voltaje.

El controlador SMC-Flex proporciona un valor de disparo por

sobrevoltaje ajustable desde 0…199% del voltaje del motor programado.
El tiempo de retardo del disparo puede ajustarse desde 0…99 segundos.

Se puede programar un nivel de indicación de alarma (previo al fallo)

para indicar que la unidad se esta acercando a una condición de fallo. La
información sobre la modificación de alarma se muestra a través de la
pantalla LCD, el HIM, la comunicación (si corresponde) y el cierre de
contacto de alarma.

52
Desequilibrio:

El SMC-Flex puede detectar un desequilibrio en los voltajes de línea. La

operación del motor se puede detener si el desequilibrio es mayor que el
rango de valores se deseado.

El controlador SMC-Flex proporciona un valor de desequilibrio

ajustable desde 0…25% de los voltajes en línea. El tiempo de retardo del
disparo puede ajustarse desde 0…99 segundos.

Protección Contra Bloqueo y Detección de Atasco:

El controlador SMC-Flex proporciona protección contra el bloqueo del

motor y detección de atasco para aumentar la protección del sistema y del
motor.

• El usuario puede ajustar la protección contra bloqueo desde

0.0…10.0 segundos (además del tiempo de rampa programada).
• Se puede programar un nivel de indicación de alarma (previo al
fallo) para indicar que la unidad se esta acercando a una
condición de fallo. La información sobre la modificación de
alarma se muestra a través de la pantalla LCD, el HIM, la
comunicación (si corresponde) y el cierre de contacto de alarma.
• La detección de atasco permite que el usuario determine el nivel
de atasco (hasta 1000% de la corriente a plena carga nominal del

53
 motor) y el tiempo de retardo (hasta 99.0 segundos) para
flexibilidad de aplicación.

Fallo a Tierra:

En sistemas aislados o de alta impedancia y conectados a tierra, los

detectores de corriente con núcleo balanceado generalmente se usan para
detectar fallos a tierra de bajo nivel causados por la degradación del
aislamiento o la entrada de objetos extraños. La detección de dichos
fallos a tierra puede usarse para interrumpir el funcionamiento del
sistema a fin de evitar daños mayores, o para alertar al personal
apropiado para realizar el mantenimiento oportuno.

La capacidad de detección de fallo a tierra del SMC-Flex consiste en

instalar un transformador de corriente con equilibrio de núcleo.

Disparo de Fallo a tierra:

El SMC-Flex ejecutara un disparo con indicación de fallo a tierra si:

• No existe ningún otro fallo actualmente.

• La protección contra fallo a tierra esta habilitada.
• GF Inhibit Time ha caducado.
• GF Current es igual o mayor que GF Trip Level por un periodo de
tiempo mayor que GF Trip Delay

54
Termistor/Protección PTC:

El SMC-Flex proporciona los terminales 23 y 24 para la conexión de

detectores de termistor de coeficiente de temperatura positiva (PTC).
Los detectores PTC comúnmente se incorporan en los bobinados del
estator del motor para monitorear la temperatura de bobinado del
motor. Cuando la temperatura del bobinado del motor llega a la
capacidad nominal de temperatura del detector PTC, la resistencia de
detector PTC cambia de valor bajo alto. Puesto que los detectores
PTC reaccionan a la temperatura actual, puede proporcionarse
protección mejorada de motor para direccional condiciones tales
como enfriamiento obstruido y alta temperatura ambiente.

Disparo PTC:

El SMC-Flex ejecutara un disparo con una indicación PTC si:

• No existe ningún fallo actualmente.

• La protección PTC esta habilitada.
• La resistencia a través de los terminales 23 y 24 es mayor que
la resistencia de respuesta del rele o menor que la resistencia
del disparo por cortocircuito.

55
Arranque excesivo/hora:

El controlador SMC-Flex permite al usuario programar el número

permitido de arranques por hora (hasta 99). Así se elimina el esfuerzo del
motor que se produce al arrancar repetidas veces durante un periodo de
tiempo corto.´

Sobre temperatura:

El controlador SMC-Flex monitorea la temperatura de los SCR y ejecuta

el bypass utilizando los termistores internos. Cuando se alcanza la
temperatura nominal máxima de los polos de alimentación eléctrica, la
unidad se desactiva y se inhibe el reinicio.

Una condición de sobretemperatura puede indicar una ventilación

inadecuada, alta temperatura ambiente, sobrecarga o excesivas
conmutaciones. Después que la temperatura se reduce a los niveles
permitidos, puede borrarse al fallo.

Compuerta Abierta:

Un fallo por compuesta abierta indica que se detecto un encendido

incorrecto de SCR, generalmente causado por una compuesta de SCR
abierta, en unos de los polos de alimentación eléctrica. Antes de
desactivarse, el controlador tratara de arrancar el motor tres veces como
máximo

56
Fallos de Líneas:

El controlador SMC-Flex continuamente monitorea las condiciones de

línea para determinar la presencia de factores anormales. La protección
previa al arranque incluye:

• Fallo de línea (con indicación de fase)

- Perdida de voltaje de línea.

- Ausencia de conexión de carga.
- SCR en cortocircuito.

• Fallo de línea (sin indicación de fase)

- Perdida de voltaje de línea.

- Ausencia de conexión de carga.

Mediciones:

Los parámetros de monitoreo de alimentación eléctrica incluyen:

 Corriente Trifásica.
 Voltaje trifásico.
 Potencia en KW.
 Uso de la potencia en KWH.
 Factor de potencia.

57
  Uso de capacidad térmica de motor.
 Tiempo transcurrido.

Notas:

-La medición de voltaje no esta disponible durante la operación de

frenado de motor inteligente SMB, Accu-Stop y velocidad lenta con
control de frenado.
-Los valores de tiempo transcurrido y KWH se guardan automáticamente
en la memoria cada 12 horas.
-El uso de la capacidad térmica del motor es determinado por la
sobrecarga térmica electrónica incorporada. Cuando este valor llega a
100% ocurre un fallo por sobrecarga.

El SMC-Flex tiene la capacidad de aceptar hasta 2 entradas y 4 salidas

controladas por una red. Las 2 entradas se controlas en el terminal 16
(entrada opcional #1), y en el terminal 15 (entrado opcional #2).

2.4. Marco Conceptual

Aislantes: se denominan a todo material de tan baja conductividad

eléctrica, que el paso de la corriente a través de el puede ser
despreciado; los aislantes se denominan también dieléctrico. (Harper,
1985, Pág. 95).

58
Amperio: Unidad de intensidad de la corriente eléctrica, equivalente al
paso de un culombio por segundo. (Harper, 1985, Pág. 55).

Bobina: arrollamiento de hilo conductor con o sin núcleo de hierro,

utilizado en los transformadores, maquinas y equipos eléctricos para la
producción de efecto magnético al paso de la corriente. (Martín, 1991,
Pág. 27).

Corriente Alterna: es una corriente eléctrica periódica en la que su valor

medio durante un periodo es cero. (Martín, 1991, Pág. 89).

Cargas: Magnitud eléctrica o electromagnética que indica la cantidad de

energía eléctrica presente en un cuerpo o que fluye por un
conductor. Los átomos que forman la materia, poseen cargas eléctricas
positivas y negativas. (Guerra, 1979. Pág. 56).

Caja de conexiones: Cubierta diseñada para montaje de superficies

que tienen
puertas o tapas que encajan en las paredes de la caja y se fijan a
ellas. (Código Eléctrico Nacional, 1981. Pág. 4).

Electricidad: Categoría de fenómenos físicos originados por la

existencia de cargas eléctricas y por la interacción de las mismas.
(Fredf, Electricidad Elemental, Pág. 22).

59
Sobrecarga: se habla de sobrecarga cuando el circuito trabaja con
mayor intensidad de corriente que aquellas para que lo que están
diseñadas. (Harper, 1985, Pág. 35)

60
 CAPITULO III

Marco Metodológico

Para lograr identificar las estrategias, técnicas y procedimientos a

emplear en la investigación es necesario utilizar durante el desarrollo de
la misma una planificación que permita el alcance de cada uno de los
objetivos propuestos, de allí se puede observar la necesidad de aplicar
una metodología definida en la investigación. La metodología
representa el conjunto de actividades o modelos lógicos y concretos
de trabajo que debe seguir la investigación, donde se debe señalar de
forma ordenada todos los pasos y procedimientos metodológicos a
emplear como también. El fin que persigue el marco metodológico,
es conocer los métodos e instrumentos que se emplean en la
investigación, cual es su diseño, su población y su muestra, las
variables o hipótesis y hasta la forma en como se presentan los
resultados.

3.1 Tipos de Investigación

Descriptiva

Es descriptiva porque busca el reconocimiento del la problemática,

y para ello necesita conocer todos y cada una de los elementos que la

61
conforman, cada actualización que se deba realizar en el taller
eléctrico de PMH, con la finalidad de mejora una mejor utilización de
Banco de Prueba para motores y el estado en que se encuentra en el
taller como también los que se llegan a realizar los mantenimientos
adecuados para el buen funcionamiento del mismo, brindando al
personal una breve descripción de su capacidad y funcionamiento,
permitiendo obtener datos precisos y como se elaboraran cada uno de
estos. Al respecto Sabino (1992) señala que: “Su preocupación
primordial es describir algunas características fundamentales del
conjunto homogéneo del fenómeno, utilizando criterios sistemáticos que
permitan poner de manifiesto su estructura o comportamiento”. (Pág.60).

Aplicada

Es aplicada porque esta investigación, debido a, que

proporcionara al personal que labora en el taller eléctrico una mejora
para garantizar un rendimiento optimo a la empresa CVG Ferrominera
Orinoco, como también a las empresas foráneas que tienen la
necesidad de extraer o suministrar un motor, brindado de esta manera
una seguridad en cuanto al mantenimiento y pruebe de los motor y el
aprovechamiento des las áreas de esparcimiento, permitiendo el
suministro de motores para su pronta evaluación y mantenimiento
requerido. Al respecto Rojas (1997) mantiene que, "La investigación
aplicada se desarrolla a partir de la tecnología existente en el sector
industrial buscando una nueva invención y optimización tecnológica

62
bien sea de insumos, proceso o producto que requieren las industrias
para su mejor efectividad y eficacia" (Pág. 46).

3.2 Diseño de la Investigación

Diseño de Campo

En esta investigación se realizó un diseño de campo que

permitió el desenvolvimiento de los investigadores en la búsqueda y
recolección de datos que ayudaron a obtener más rápidas respuestas y
afianzarlas con realidad. Para la realización de una investigación es
necesario adoptar una estrategia o plan que sea útil para recolectar y
analizar los datos concernientes a la misma con la finalidad de encontrar
respuestas al problema planteado, esta estrategia es conocida como
diseño de investigación por lo cual esta se basa en el tipo de campo. En
cuanto a esto Sabino (1992) afirma que:

El diseño del campo se basa en informaciones o datos primarios

obtenidos directamente de la realidad. Su innegable valor, reside en que
le permita cerciorarse al investigador de las verdaderas condiciones
en que se han conseguido sus datos, haciendo posible su revisión no
modificación en el caso de que surja duda respecto a su calidad. Esto en
general, garantiza un mayor nivel de confianza para el conjunto de la
información obtenida. (Pág.94).

63
3.3 Técnica e Instrumentos de recolección de Datos

Con el fin de recabar información para conocer más acerca de

las actualizaciones y dar respuesta a los objetivos planteados en la
investigación fue necesario emplear algunos instrumentos de
recolección de datos los cuales sirvieron de gran ayuda, en relación a
esto Sabino (2002) refiere lo siguiente: "Un instrumento de recolección
de datos es en principio cualquier recurso del cual se vale el
investigador para acercarse a los fenómenos y extraer de ellos
información". (Pág. 99).

Observación Directa no Participante

Con la técnica de la observación directa, se realizaran

observaciones para captar la realidad estudiada, esperando captar los
hechos con la cual se producen dichos movimientos de entrada/salida
de los motores que pasan a mantenimientos o salen para colocarlos
en su lugar de trabajo para la producción . La observación será
simple y directa de esta manera se podrá conocer la forma en que
se producen dichas movimientos y controlar las magnitudes de las
variables del problema planteado. Tamayo y Tamayo (1989) dice: “que
la observación directa es aquella en la cual el investigador puede
observar y recoger datos mediante su sentido de la vista”. (Pág. 99).

64
Revisión Documental

Para esta investigación el elemento de recolección de datos se

basa en la revisión de material bibliográfico, reglamentos y
procedimientos con respecto al mantenimiento correctivo y preventivo
a los motores ubicados en el taller, teniendo en cuenta algunos de
los datos ya existentes. Al respecto Páez (2002) expresa que: después
de haber registrado las bibliografías consultadas, es decir, de haber
realizado un arqueo bibliográfico o exploración para el desarrollo del
tema, el investigador procede a organizar y seleccionar los documentos,
libros, artículos, revistas

65
 CAPITULO IV:

4.1 Propósito y fines de la Pasantia:

La idea de elaborar un manual de procedimiento para el Banco de

Pruebas para Motores Eléctrico, se apoya en la necesidad que tiene el
departamento de conocer con amplitud el funcionamiento del mismo para
poder así tomar decisiones acertadas que ayuden a la productividad del
departamento.

De este modo, se espera lograr mediante un buen manejo, que el Banco

de Prueba para motores eléctricos desde prueba de corriente en vació
hasta su consumo, se realice de manera eficiente, confiable y segura,
permitiendo asi el control del mismo dentro de la Superintendencia de
Talleres Servicios en C.V.G Ferrominera Orinoco C.A.

Aplicando así los conocimientos para facilitar el ingreso al área laborar

y cumplir con los requisitos exigidos por el instituto a fin de culminar los
estudios de pregrado

Los resultados que se presentan en este capitulo tienen como propósito

el desarrollo de los objetivos específicos para proponer estrategias en
relación a las actualizaciones necesarias para el buen manejo para la
prueba de motores, en el Banco de Prueba.

66
4.2 Desarrollar un Cronograma de tareas para la realización del
trabajo:

A continuación se presenta el cronograma de actividades por cada

semana teniendo en cuenta que se laboran 16 semanas máximos para la
culminación de dicho proyecto.

Actividades 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Charla de Seguridad.
Instrucción del Manejo de
Banco de Prueba.
Levantamiento de la
Información.
Análisis de la Información
Obtenida.
Elaboraron y Redacción del
Procedimiento.
Corrección del Procedimiento.
Elaborar el Manual de
Procedimiento.
Preparación y Corrección del
Informe Final.

67
4.3 Aplicación de las Actividades:

En esta parte se describe como se lograron cada una de las actividades

desarrolladas en la pasantia:

Inducción al Manejo del Banco de Prueba:

Se realizo mediante la explicación descriptiva por parte del tutor

industrial de los procedimientos que conforman el banco de prueba, de
manera sistemática, desde energizar el equipo hasta el reporte final de la
prueba de motores. Con el propósito de familiarizarse con el equipo, y
detectar las condiciones en que se encontraba, al momento de instalación
en el taller eléctrico de la Gerencia de PMH (Procesamiento de Mineral
de Hierro).

Levantamiento de la Información Obtenida:

El levantamiento de la información se hizo a través de la observaciones

directa de los proceso inherente al Banco de Prueba, la instrucciones,
material bibliográfico y entrevistas no estructuradas aportadas por el
personal de la empresa RENAIN (empresa que instalo el equipo) e ISA
ingeniería C.A. (empresa que instalo el software de funcionamiento.

68
Análisis de la Información Obtenida:

Para el análisis de información obtenida por cada procedimiento del

banco de prueba, se utilizo un diagrama de flujo de datos, que
representan cada paso a seguir para la prueba de motores AC y DC,
donde se establecen responsables, funciones del personal,
documentación requerida y ámbito legal que enmarca cada proceso.

Elaboración y Redacción del Procedimiento General:

Se elaboro el procediendo general, mediante la descripción detallad de

los diagramas de flujo de dato de cada proceso, estableciendo niveles
gearquico de acción.

Corrección del Procedimiento:

El procediendo general fue recogido en su totalidad por el tutor

académico, basándose en lo establecido en la metodología del instituto, el
tutor industrial y el superintendente de servicio a través de las
normativas de la empresa.

4.4 Explicación del Sistema Actual:

El sistema utilizado anteriormente por la empresa, para realizar pruebas

a los motores, era de forma manual, a través de un tablero eléctrico el
cual, era instalado a los motores, tomando manualmente las corrientes de

69
líneas y voltaje mediante una pinza amperímetra y realizando
anotaciones que eran analizadas para elaborar el diagnostico final del
motor, dichas pruebas ponían en riesgo la seguridad de los trabajadores y
el diagnostico era poco confiable, debido a que no arrojaban los datos
suficientes para una buena toma de decisiones.

Sin embargo, la empresa C.V.G Ferrominera C.A tratando de eliminar

posibles focos de accidente potenciales y promover la seguridad dentro
del area de las pruebas, instalo un banco de prueba, capaz de garantizar el
funcionamiento optimo de los diferentes motores existente en la planta
así como brindar al usuario la posibilidad de contar un reporte de pruebas
realizadas, para lo cual el diseño prevé la instalación de un sistema de
control basado el PLC y conectado a un nivel de gestión superior que
permitirá la visualización en línea de los diferentes parámetros del motor,
obteniendo así una toma de decisiones mas eficaz y eficiente.

4.5 Propuesta:

El siguiente manual constituye una guía para los usuarios del Banco de
Prueba para Motores AC/DC en el taller de PMH de Ferrominera
Orinoco C.A. Este sistema esta orientado para el personal calificado que
realizara prueba de dichos motores.

El mismo provee todas las pantallas y menús del sistema así como la
descripción de las maneras mas optimas para realizar sus usos correctos,
de manera que puedan cumplirse a cabalidad las tareas que se requieran.

70
 El propósito de este proyecto es el de poder contar con un equipo
capaz de garantizar el funcionamiento optimo de los diferentes motores
existente en la planta así como brindar al usuario final la posibilidad de
contar con un reporte de la prueba realizada, para lo cual el diseño prevé
la instalación de un sistema de control basado en PLC y conectado a un
nivel de gestión superior que permitirá la visualización en línea de los
diferentes parámetros del motor.

Al diseñar un Banco de Prueba de Motores AC/DC se aumenta el grado

de confiabilidad del equipo a probar y se incrementa la seguridad que
involucra el realizar pruebas a motores en diferentes niveles de tensión.

Unidades Involucradas en el procedimiento:

• Superintendencia de Taller central de PMH.
• Taller Eléctrico.

4.6 Procedimiento para el Banco de Prueba. (SOFTWARE):

Pantalla principal del Sistema (Sistema In Touch):

En esta pantalla se permite acceder a las distintas pantallas que
conforman todo el sistema.

Seguridad: Permite al operador tener acceso al sistema. Cada

operador autorizado tendrá un nombre de usuario y un password
que le permitirá tener acceso a los diferentes parámetros y manejo

71
 del sistema. Se tendrá un nivel de acceso de Ingeniería que
permitirá modificaciones de bases de datos del sistema y solo será
manejado por personal con conocimiento del programación del
mismo y un nivel de acceso de operador el cual permitirá el
manejo normal de todas las operaciones funcional de Banco de
Prueba.

Exit: Permite salir del sistema.

M_Tension: Esta opción desplegara una pantalla para la prueba de

motores de corriente alterna 4160 voltios.

0-15HP: Esta opción desplegara una pantalla para la prueba de

motores de corriente alterna 460 voltios y con potencia menor o
igual a 15 HP.

15-150HP: Esta opción desplegara una pantalla para la prueba de

motores de corriente alterna 460 voltios y con potencia mayor a 15
HP y menor o igual a 150 HP.

DC: Esta opción desplegara una pantalla para la prueba de motores

DC.

Menú: Permite regresar a la pantalla de menú principal.

72

Motor -15HP: Esta opción despliega una pantalla la cual muestra
el esquema funcional del arrancador suave de 0- 15 HP.

Motor-150HP: Esta opción desplegara una pantalla la cual

muestra la cual muestra el esquema funcional de arrancador suave
de 15-150 HP:

Motor _MV: Esta opción desplegara una pantalla la cual muestra

el esquema funcional del DRIVER SIMOREG de media tensión.

Motor _DC: Esta opción desplegara una pantalla la cual muestra

el esquema funcional del DRIVER SIMOREG DC.

Reporte: Esta opción desplegara planilla de reporte diseñada en

Excel con todos los datos (placa y prueba) del motor que se esta
probando en ese momento.

Pantalla de seguridad:

Esta pantalla esta diseñada para brindar seguridad al sistema, de tal

manera que el mismo pueda ser utilizado por la persona autorizada, esta
pantalla muestra las siguientes opciones:

Nombre del Usuario: Permite colocar el nombre del operador de

sistema.

73

Password: Permite colocar la clave de acceso.

Ejecución: Funciona con un Enter. Esta opción guarda los

parámetros introducidos.

Logg-out: Inicializa los campos del nombre del usuario y del

password.

Cambio Password: Permite al administrador del sistema cambiar

el possword de cualquier usuario.

Configurar Usuario: Permite al administrador del sistema añadir,

eliminar o modificar las propiedades de cualquier usuario.

Salida: Permite salir del submenú de seguridad.

Exit: Permite salir del sistema.

Subpantalla Configurar Usuario:

Al hacer clic en el botón configurar usuario contenido en la pantalla

seguridad se muestra las siguientes opciones:

• OK: Permite la aceptación de las modificaciones hechas por el

Administrador del sistema.

74
• Cancelar: Permite al administrador del sistema cancelar la
configuración y salirse de ella.
• Password: Permite al administrador del sistema colocar el password
del usuario.
• Access Level: Permite al administrador del sistema colocar el nivel de
acceso del usuario.
• ADD: Permite al administrador del sistema adicionar un usuario.
• Updata: Permite un refrescamiento del sistema de una vez hecha las
modificaciones.
• Delate: Permite al administrador de sistema eliminar el usuario.

4.7 El la Pantalla Para la Prueba de Motores de 0-15 HP:

En esta pantalla es desplegada par la opción 0-15 HP mostrada en el

menú principal, esta pantalla muestra los valores de placa del motor a
probar así como sus valores de prueba, los detalles se describen a
continuación:

• Seleccionamos las opciones en lista la cual me mostrara cada uno de

los seriales de los motores que estén registrado en la base de datos.
• Estos seriales aparecerán reflejados en la caja llamada “lista de
motores de baja tensión AC”, y preceden a seleccionar el motor
aprobar.

75
• En caso de que el serial del motor aprobar no aparezca reflejado
dentro de la lista de motores baja tensión AC, se debe escoger la
opción listado manual y proceder a llenar cada uno de los datos de
placa de motores haciendo clic en cada uno de los campos señalados
en la pantalla.
• Una vez realizado estos pasos procedemos a probar el motor, para
ello hacemos lo siguiente:

1. Seleccionamos la forma de operación del sistema, operación

local/remoto a través de la opción operador.
2. Si seleccionamos la operación local entonces hacemos la
prueba directamente por el panel.
3. Si seleccionamos la operación remoto entonces la prueba la
hacemos a través de las opciones del sistema diseñado de la
manera siguiente:

i. Hacemos clic en la opción la cual permitirá habilitar el sistema

para la prueba de motores que estén comprendido en este rango
y deshabilitar las otras pantallas para la prueba de motores de
15-150 HP, media tensión y DC.
ii. Luego se pone en marcha el motor a través de la opción
MARCHA.
iii. Y por ultimo paramos el motor a través de la opción PARADA.

76
4.8 En la Pantalla Para la Prueba de Motores de 15-150 HP:

Esta pantalla es desplegada por la opción 15-150 HP, mostrada por el

menú principal, esta pantalla muestra los valores de placa del motor a
probar así como sus valores de prueba. Se describen los detalles a
continuación:

1. Seleccionamos la opción en lista la cual se mostrara cada uno de

los seriales de los motores que estén registrado en la base de datos.
2. Estos seriales aparecerán reflejados en la caja llamada “lista de
motores Baja Tensión AC” y proceder a seleccionar el serial del
motor a probar.
3. En caso de que el serial del motor a probar no aparezca reflejado
dentro de la “lista de motores Baja Tensión AC”, se debe escoger
la opción listado manual y proceder a llenar cada uno de los datos
de placa del motor haciendo clic en cada uno de los campos
señalada en la pantalla.

Una vez realizados estos pasos procedemos a probar el motor, para ello
hacemos lo siguiente:

• Seleccionamos la forma de operación del sistema: operación

local/remoto a través de la opción OPERACIÓN.
• Si seleccionamos la operación local entonces hacemos la prueba
directamente en el panel.

77
 • Si seleccionamos la operación remoto entonces la prueba la hacemos
a través de las opciones del sistema diseñado de la manera siguiente:

a. Hacemos clic en la opción lo cual permitirá

habilitar/deshabilitar el sistema para la prueba de motores
que estén comprendido en este rango y
habilita/deshabilita a otras pantallas para la prueba de
motores de 0-15 HP, medio tensión DC.
b. Luego se pone en marcha el motor a través de la opción
MARCHA.
c. Y por ultimo paramos el motor a través de la opción
PARADA.

4.9 En la Pantalla para la Prueba para Motores de Media Tensión:

Esta pantalla es desplegada por la opción M_Tencion mostrada por el

menú principal, esta pantalla muestra los valores de placa del motor a
probar así como sus valores de prueba, y los detalles se describirán a
continuación:

1. Seleccionamos la opción en lista la cual me mostrara cada uno de

los seriales de los motores que están registrados en la base de
datos.
2. Estos seriales aparecerán reflejados en la caja llamada “lista de
motores de Baja Tensión AC”, y proceder a seleccionar el serial
del motor a probar.

78
 3. En caso de que el serial del motor a probar no aparezca reflejado
dentro de la “lista de motores Baja Tensión AC”, se debe escoger
la opción listado manual y proceder a llenar cada uno de los datos
de placa del motor haciendo clic en cada uno de los campos
señalados en la pantalla.

Una vez realizados estos pasos procedemos a probar el motor, para ello
hacemos lo siguiente:

• Seleccionamos la forma de operación del sistema, operación

local/remoto a través de la opción OPERADOR.
• Si seleccionamos la operación local entonces hacemos la prueba
directamente al panel.
• Si seleccionamos la opción remoto entonces la prueba la hacemos a
través de la opciones del sistema diseñado de la manera siguiente:

a. Hacemos clic en la opción lo cual permitirá habilitar el

sistema para la prueba de motores que estén comprendido
en este rango y deshabilitar la otra pantalla para la prueba
de motores de 0-15 HP, 15-150 HP, Media Tensión y DC.
b. Luego se pone en marcha el motor a través de la opción
MARCHA.
c. Y por ultimo paramos el motor a través de la opción
PARADA.

79
5. En la Pantalla para Prueba de Motores de DC:

Esta pantalla es desplegada por la opción DC mostrada por el menú

principal, esta muestra los valores de placa del motor a probar así como
sus valores de prueba, los detalles se describen a continuación:

1. Seleccionamos la opción en lista la cual me mostrara cada uno de

los seriales de los motores que estén registrado en la base de datos.
2. Estos seriales aparecerán reflejados en la caja llamada “lista de
motores de Baja Tensión DC”, y proceder a seleccionar el serial
del motor a probar.
3. En caso de que serial del motor a probar no aparezca reflejado
dentro de la “lista de motores Baja Tensión AC”, se debe escoger
la opción listado manual y proceder a llenar cada uno de los datos
de placa de motor haciendo clic en cada uno de los campos
señalados en la pantalla.

Una vez realizados estos pasos procedemos a probar el motor, para ello
hacemos lo siguiente:

• Seleccionamos la forma de operación del sistema: operación

local/remoto a través de la opción OPERADOR.
• Si seleccionamos la operación local entonces hacemos la prueba
directamente por el panel.

80
• Si seleccionamos la operación remoto entonces la prueba la hacemos
a través de las opciones del sistema diseñado de la manera siguiente:

a. Hacemos clic en la opción lo cual permitirá habilitar el

sistema para el banco de prueba de motores que estén
comprendido en este rango y deshabilitar la otra pantalla
para las pruebas de motores de 0-15 HP, 15-150 HP,
Media Tensión y DC.
b. Hacemos clic en la opción lo cual permitirá liberar el
sistema de prueba de motores DC.
c. Luego se pone en marcha el motor a través de la opción
MARCHA.
d. Y por ultimo paramos el motor a través de la opción
PARADA.

5.1 Emisor de Reporte:

A través de la opción Reporte que se presenta en el menú principal se

emite una hoja con todos los datos del motor que fue probado.

5.2 Configuración de Base de Datos de los Diferentes Motores de la

Planta con el Manejador de Recipe del Software Intouch:

Si se requiere probar un motor que no esta contenido en la base de

datos se puede, lograr haciendo la inclusión de manera manual a través

81
de la pantalla de prueba correspondiente, luego que eso se logre se debe
incluir dentro de la base de datos para su posterior utilización.
Esto se logra de la siguiente manera:

1. Programa - wonderware factory suite – intouch windowmaker y

aparecerá una pantalla.

Luego seleccionamos del submenú Apliquetion la opción Recipe, lo cual

mostrara una pantalla con un menú dentro de el cual se selecciona el
recipe dentro del cual se va a cargar el nuevo motor.

Y por ultimo se procede a llenar las tablas que aparecen dentro del
recipe, como se muestra a continuación:

Llenamos la tabla de los témplate definición, en ella se define
todas las propiedades de los motores, a través del ítem name
(nombre de uno atributo del motor por ejemplo potencia) y el
type (tipo de atributo).

Procedemos a llenar toda la información señalada en el recipe
correspondiente a cada motor que se requiera insertar en la
base de datos; donde recipe 1, recipe 2... recipe N representa
cada uno de los motores.

Se llena la tabla de los Unit Definition.

5.3 Pasos a seguir para la Prueba de Motores DC :

Se requieren unos pasos a seguir:

82

Tener el motor seleccionado a probar.

Realizar la s conexión por medio de un cable identificado: A1,
A2 y F1, F2 del armario del motor.

Hay que habilitar el interruptor para energizar el armario de
motores DC, y su vez programar el convertidor por medio de un
display teclado, de los cuales son 4 (cuatro) parámetros que se
debe tomar en cuenta:

A.- Hay que esperar que el display cargué para poder acceder, presione
en el teclado la “P”, y elija el acceso libre, presionando nuevamente la
tecla “P”.

B.- P051 es para habilitar el arranque convertidor, hay que colocar la

palabra clave que es # 40.

C.- P100-001 es donde se va a ingresar la corriente de armadura de

motor.
D.- P101-001 es donde se va a ingresar el voltaje de armadura de motor.
E.- P102-001 es donde se va a ingresar la corriente de campo de motor.

Ya ingresado los datos, se debe eccesar al sistema de programa In

touch, para así obtener la pantalla que tenemos a continuación. Se
debe seleccionar el icono de seguridad para que el operador pueda
tener conexión con el programa de prueba.

83

Luego se selecciona el modulo de motores DC, y saldrá así la
pantalla:

Para ejecutar el arranque del motor se debe habilitar y liberar

ambos selectores y luego pulsar el icono de marcha para darle
servicio al motor.

5.4 Pasos a Seguir Para la Prueba de Motores AC de 4160v de

Forma Manual:

Seleccionar el motor a probar.

Realizar pruebas estáticas al motor.

Realizar conexionado a dicho motor.

84

Se acciona interruptor principal del banco.

Parámetros para la programación:

- Parámetro marcar remover (↵)

- Línea List +3 veces (↵), para entrar a la lista de los parámetros de
programación.
- Parámetro 46 (Motor FLC)+1 (↵) + corriente nominal del motor +
(↵) + 5 veces escape hasta que aparezca la pantalla inicial.
- Se acciona mando de arranque de forma local.
- Se toma datos en la pantalla.

5.5 Alcances:

Consiste en aplicar todo lo concerniente a la elaboración, ejecución,

presentación, formación, capacitación y mantenimiento de las actividades
inherentes al Banco de Prueba para Motores AC/DC del taller eléctrico
de PMH, como en las demás áreas de C.V.G Ferrominera Orinoco C.A.
Involucradas en el proceso de verificación de consumo de corriente de
los motores.

85
 CONCLUCION:

EL Banco de Prueba para Motores AC/DC, consta de actividades

controladas por sistema de control basado en PLC, conectando a un nivel
de gestión superior que permitirá aumentar el grado de confiabilidad de
los motores.

El proceso se realizaba de forma manual a través de un tablero eléctrico

el cual, era instalado a los motores, dichas pruebas ponían en riesgo la
seguridad de los trabajadores y el diagnostico era poco confiable, debido
a que no arrojaban los datos suficiente para una buena toma de
decisiones.

El manual a elaborar definirá el proceso correlativamente,

suministrando información acerca del proceso de prueba de motores
AC/DC, desde la selección, conexión y arranque del banco de pruebas,
hasta el reporte final para la toma de decisiones; constituyendo una guía
para los usuarios, que sea capaz de garantizar el funcionamiento optimo
del banco de pruebas, así como brindar al usuario final la posibilidad de
contar con un reporte de la prueba realizada, al instalar este Banco de
prueba para motores AC/DC se aumenta el grado de confiabilidad del
equipo a probar y se incrementan la seguridad que involucra el realizar
pruebas a motores en diferentes niveles de tensión.

86
 De este modo, se espera lograr mediante el manejo del Banco de Prueba
para Motores eléctricos desde pruebas de corriente al vació hasta su
consumo, se realice de manera suficiente, confiable y segura, permitiendo
así el control del mismo dentro de la Superintendencia de Talleres de
Servicio en C.V.G Ferrominera Orinoco. C.A

87
 RECOMENDACIONES:

Utilizar como instructivo el manual de usuario del procedimiento

descriptiva, para que los empleado de nuevo ingreso, puedan orintarce y
ejecutar de manera secuencial y ordenada los procedimiento establecidos,
con el fin de garantizar su fiel y cabal aplicación. Así mismo evitar
retrasos, pérdidas o fuga de información en las pruebas efectuadas a lo
motores eléctricos de la planta.

Establecer periodos de revisión del contenido del manual de

procedimientos para mayor efectividad, con el propósito de establecer los
correctivos pertinentes para su mejor aplicación.

Llevar un mejor control de los reportes de los trabajos ejecutados por el

operador del Banco de Prueba.

Elaborar y actualizar la base de datos computarizada de manera de

llevar un registro de los diferentes motores probados, en el banco.

Actualizar anualmente las estrategias con respecto a los reglamentos,

decreto y leyes que son sometidas a criterios constructivo y constante que
se rigen el la empresa C.V.G Ferrominera Orinoco C.A.

88
 GLOSARIO:

DC Corriente Continua ò CD Corriente Directa: Es el flujo continuo

de electricidad a través de un conductor entre dos puntos de distinto
potencial, es una corriente que no varía en el tiempo ni de magnitud ni de
sentido.

Simoreg: Es un equipo compacto con sistema de control totalmente

digitalizado; tienen acometida trifásica y sirven para alimentar los
circuitos de inducido y excitación de accionamiento de corriente continua
de velocidad variable.

AC Corriente Alterna: Es un tipo de corriente eléctrica, en la que la

dirección del flujo de electrones va y viene a intervalos regulares o
ciclos. La corriente alterna es aquella en que la que la intensidad cambia
de dirección periódicamente en un conductor. Como consecuencia del
cambio periódico de polaridad de la tensión aplicada en los extremos de
dicho conductor.

PLC: (Controlador Lógico Programable) controlan la lógica del

funcionamiento de maquinas, plantas y procesos industriales y también
realizan operaciones aritméticas para manejar señales analógicas para
realizar estrategias de control.

89
Intouch: Permite desarrollar interfaces humano maquina con
animaciones de los procesos que puedan ser visualizados, y que se
comunica de forma remota con dispositivos de campo. Software de
comunicación para el banco de prueba.

Simocode: (Detención de Tensión y Corriente) Es un sistema variable

de gestión de motores. Es un sistema de gestión de motores de tecnología
flexible y modular para motores de baja tensión, que puede conectarse
fácil y directamente al sistema de automatización a través de PROFIBUS
DP especialmente apropiada para cambiar de derivaciones a motor
convencional a aquellas con capacidad de comunicación.

90
 BIBLIOGRAFIA:

• Renain. Manual de diseño de Banco de Prueba para motores

AC y DC.
• Balestrini, M. Como se elabora el proyecto de Investigación
BL. Caracas-Venezuela.
• Sabino. Metodología de la Investigación. Editorial Panapo
.Caracas-Venezuela.
• Chacin. Orientación practicas para la elaboración de informes
de investigación. Editado por la Universidad Nacional
Experimental Politécnica Antonio Jose de Sucre. 2 Edición.

91
ANEXOS

92
BANCO DE PRUEBA DE MOTORES AC/DC
BANCO DE PRUEBA DE MOTORES DC

ARRANCADOR DE MOTORES 4160V AC

BANCO DE PRUEBA DE MOTORES AC/DC
 TALLER ELECTRICO

Taller Eléctrico de PMH (Nave Sur)

Taller Eléctrico de PMH (Nave Norte)

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