Patrones y factores determinantes del uso de la bicicleta en mujeres

en Medellín, Colombia

Manuel Londoño*, Carolina Restrepo*, Laura López*, Naira Rodríguez*

*Fundación Mas Urbano

Introducción
En décadas recientes el uso de la bicicleta como medio de transporte ha experimentado un crecimiento
significativo en las ciudades de América Latina. No obstante, a pesar del aumento en el número de viajes
en general en la región, prevalece una gran brecha entre hombres y mujeres en relación con su uso. De
acuerdo con mediciones realizadas en nueve ciudades de América Latina, sólo alrededor del 25% de los
viajes en bicicleta son realizados por mujeres (BID, 2015). En Medellín dicha disparidad es aún más
grande: los viajes de mujeres en bicicleta en la ciudad representan solo el 11% del total (Área
Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), 2017). Este hecho pone en evidencia la existencia de
condiciones que generan una fuerte desigualdad en el acceso de las mujeres a la bicicleta como una opción
de movilidad.

En este sentido, esta investigación explora en qué condiciones y qué factores determinan el uso de la
bicicleta en mujeres Medellín. Se considera que la identificación de dichos factores y su peso relativo son
un primer paso para que a través de un enfoque de género se creen las condiciones sociales, económicas y
físico espaciales que favorezcan un acceso más igualitario a la bicicleta como una opción eficiente, segura,
saludable y económicamente asequible para moverse en la ciudad.

Antecedentes
Debido principalmente a una constante expansión de la ciclo-infraestructura y la proliferación de sistemas
de bicicleta públicas (Banco Interamericano de Desarrollo (BID), 2017), el uso de la bicicleta como medio
de transporte ha experimentado un crecimiento importante en ciudades de América Latina en décadas
recientes, alcanzando participaciones modales entre el 6 y el 8% en ciudades como Bogotá y Rosario (Goel
et al., 2021). Aunque la bicicleta sólo representaba alrededor del 1% de la partición modal para 2017 en
Medellín, el número de viajes en esta se duplicó en un periodo de sólo cinco años ( AMVA y
UNALMED, 2012; AMVA, 2017), y estudios preliminares indican que su participación podría encontrarse
actualmente alrededor del 3% del total de viajes diarios en la ciudad (Medellin cómo vamos, 2019).

Sin embargo, existe una gran brecha en la proporción de mujeres que usan la bicicleta en relación con los
hombres. Si bien las mujeres representan un poco más de la mitad de la población (CEPAL, 2014), ellas
representan un máximo del 40% de los viajes en bicicleta en ciudades como Montevideo y Rosario. En
Bogotá, la ciudad con más kilómetros de ciclorrutas y la segunda en número de viajes, las mujeres realizan

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solo un cuarto de los viajes. En Bogotá también se identificaron diferencias en frecuencia de uso por
género: para 2017 el 67% de las mujeres vs el 37% de los hombres nunca usaban la bicicleta, y el 4% de
mujeres vs el 18% de hombres encuestados la usaban todos los días. En Medellín, la proporción de viajes
en bicicleta entre hombres y mujeres alcanza el nivel más bajo entre ciudades con información disponible:
solo un 11% de los viajes totales (AMVA, 2017).

Recientes estudios han indagado sobre las razones del bajo uso de la bicicleta en mujeres en
Latinoamérica. Si bien existen una gran cantidad de elementos identificados se podría decir que, en primer
lugar, hay factores generales como el acceso o tenencia de una bicicleta, el clima, la pendiente y las
distancias largas reducen el uso de la bicicleta tanto en hombres y mujeres. En mujeres en particular, la
inseguridad real o percibida, es decir el miedo a ser víctima de un accidente de tránsito, un robo o de
acoso callejero, ha sido identificada como una de las mayores barreras para el uso en relación con los
hombres. Igualmente, el tipo de patrones de viajes de mujeres, mucho más orgánicos y segmentados,
suelen ser una barrera adicional. La bicicleta suele verse como un medio no apropiado para hacer viajes
que implican constantes paradas, el traslado de personas o cosas y la realización de recados. La falta de una
extensa red bicicarriles y cicloparqueaderos seguros en las ciudades es señalada como la principal dificultad
para hacer este tipo de viajes. Finalmente, la falta de habilidades para manejar la bicicleta en la ciudad,
hacerle reparación y la falta de conocimiento de las rutas más adecuadas también fueron contantemente
mencionadas como barreras (de la Paz Díaz Vázquez, 2017; Díaz and Rojas, 2017; Álvarez Orrego, 2021).

Metodología
Basados en los factores identificados en previas investigaciones, se diseñó una encuesta de 17 preguntas
que fue distribuida y respondida por 173 mujeres ciclistas y no ciclistas en Medellín de forma presencial y
aleatoria en diferentes puntos de la ciudad, y de forma virtual a través de muestreo de bola de nieve. A
ambos grupos de mujeres se les preguntó por sus condiciones socio demográficas básicas. A las mujeres
que afirmaron sí usar la bicicleta se les preguntó sobre la antigüedad, propósito y la frecuencia de uso, y la
existencia de personas o grupos que influyeron en la decisión. Por su parte, a las mujeres que se
consideraron no ciclistas se les preguntó por las razones de la no utilización de la bicicleta y si
considerarían utilizarla en el futuro.

Resultados
Del total de mujeres encuestadas, se encontró que el mayor número de participantes manifestaron
localizarse en la zona centro y sur de la ciudad. La edad promedio fue de 31 años y la gran mayoría (69%)
manifestaron no utilizar la bicicleta para ningún propósito, ni utilitario ni recreativo.

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 Ilustración 1 Usuarias vs no usuarias de la bicicleta Ilustración 2 rangos de edades de las participantes

Ilustración 1 Localización en la ciudad de las encuestadas por uso y no uso de la bicicelta

Entre las mujeres que se consideraron a sí mismas como ciclistas, se encontró que gran parte de estas
manifestaron vivir en el suroccidente, la zona de la ciudad con mayor densidad de ciclo-rutas. No se
recibieron respuestas de mujeres ciclistas en 7 de las 14 comunas de Medellín, todas estas ubicadas al norte
de la ciudad.

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 Ilustración 2 Área de influencia de los ciclo-rutas existentes

Con respecto a patrones de uso, se encontró una utilización de vieja data entre las participantes: el 88% de
las mujeres manifestaron usar la bicicleta hace más de un año, y dentro de este grupo, alrededor de la
mitad indicaron usarla hace más de cinco años. En relación con el propósito de los viajes, casi la mitad de
las participantes manifestaron usar la bicicleta para fines recreativos, y alrededor de un cuarto de ellas la
usaron para ir a estudiar o trabajar. Por otra parte, se encontró una alta frecuencia de uso semanal en
alrededor del 70% de las participantes, que manifestaron usar la bicicleta por lo menos una vez a la
semana. Finalmente, se evidenció la fuerte influencia de las personas del circulo social cercano en el uso la
bicicleta: el 87% de las mujeres ciclistas indicaron que miembros de la familia, amigos o la pareja fueron
determinantes en la decisión de empezar a usar la bicicleta.

Ilustración 3 Antigüedad en el uso de la bicicleta

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 Ilustración 4 Motivo de uso de la bicicleta

Ilustración 5 Frecuencia de uso de la bicicleta

Ilustración 6 Persona que influyó en la decisión de usar la bicicleta

Al comparar ciclistas y no ciclistas, se encontró que para ambos grupos el miedo al hurto y al acoso
callejero son factores importantes que limitan el uso de la bicicleta; sin embargo, se encontró que las

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condiciones logísticas del viaje, es decir la existencia de ciclo-infraestructura (bici-carriles y ciclo-
parqueaderos), distancia del viaje y el clima, tuvieron una relevancia similar que los factores de seguridad
para las mujeres ciclistas, y un mayor peso como barreras para el uso de la bicicleta en comparación con el
asignado por las no-ciclistas. En el caso particular de las mujeres no ciclistas, la percepción de inseguridad
personal sobresale sobre los factores de carácter más logístico, y se ubican como las principales barreras
para el uso de la bicicleta. Igualmente, la no tenencia de la bicicleta fue también una importante barrera
dentro del grupo de no ciclistas, ubicándose en el tercer lugar de relevancia.

Ilustración 7 Comparativo de barreras para el uso de la bicicleta

Conclusiones
En resonancia con estudios a nivel local y regional previos, esta investigación encontró un bajo nivel uso
de la bicicleta de las mujeres en Medellín, evidenciado en el hecho de que dos terceras partes de las
mujeres participantes manifestaron nunca usar la bicicleta por ningún motivo. Los factores asociados a
inseguridad vial y personal, tanto real para las ciclistas como la percibida para las no ciclistas, se
posicionaron como las mayores limitantes del uso de la bicicleta. No obstante, parece existir una estrecha
correlación entre la presencia de ciclorrutas y el uso o no uso de la bicicleta entre el grupo de mujeres
ciclistas, lo que ratificaría el ya conocido efecto positivo que tiene la construcción y expansión de la ciclo-
infraestructura en detonar el uso de la bicicleta como medio recreativo y de transporte.

Con el fin de incentivar un mayor uso de la bicicleta de las mujeres en Medellín, se sugiere el
mejoramiento y expansión de la ciclo-infraestructura con el fin posicionarla como un medio idóneo para
más tipos de viajes a más zonas de la ciudad. Igualmente, se considera fundamental la implementación de
intervenciones físicas y programas pedagógicos, pero también medidas coercitivas que desincentiven y
sancionen los comportamientos agresivos por parte de otros actores viales, la ocurrencia de hurtos, y el
acoso verbal y físico hacia las mujeres. Finalmente, reconociendo el rol fundamental que juega el círculo
social cercano en la decisión de empezar a usar la bicicleta, se recomienda la creación de programas que
establezcan conexiones directas entre mujeres no ciclistas con miembros de grupos de ciclismo urbano y
mujeres ciclistas, con el fin de que las primeras conozcan de primera mano los beneficios del uso de la
bicicleta y cuenten con apoyo en las etapas iniciales de utilización de esta.

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Lista de referencias
Álvarez Orrego, A. (2021) Motivadores e inhibidores en la elección de la bicicleta como modo de transporte de las mujeres
en la ciudad de Medellín. Medellín.

Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) (2017) Encuesta origen destino. Disponible en:
https://www.metropol.gov.co/observatorio/Paginas/encuestaorigendestino.aspx#header-web (Acceso:
18 Abril 2021).

Área Metropolitana Valle de Aburrá and Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín (2012)
‘Encuesta Origen Destino de Hogares para el Valle de Aburrá’, Gobernacion de Antioquia, pp. 1–97.
Disponible en: http://www.bdigital.unal.edu.co/13787/1/1408-6745-1-PB.pdf.

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (2017) Aprender de los Países Vecinos, Banco Interamericano de
Desarrollo. Disponible en: https://publications.iadb.org/en/publication/14070/aprender-de-los-paises-
vecinos-experiencias-de-ciudades-de-america-latina-en-la.

Bogotá cómo vamos (2017) Cómo vamos con la bicicleta en Bogotá. Disponible en:
https://bogotacomovamos.org/informe-especial-sobre-la-bicicleta-en-bogota/

CEPAL (2014) Observatorio demográfico, Journal of Chemical Information and Modeling. Santiago de Chile.

Díaz, R. and Rojas, F. (2017) ‘Mujeres y ciclismo urbano: Promoviendo políticas inclusivas de movilidad
en América Latina’, Mujeres y ciclismo urbano: Promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina.

Goel, R. et al. (2021) ‘Cycling behaviour in 17 countries across 6 continents: levels of cycling, who cycles,
for what purpose, and how far?’, Transport Reviews. Taylor & Francis, 0(0), pp. 1–24.

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) (2015) Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe.

de la Paz Díaz Vázquez, M. (2017) ‘La bicicleta en la movilidad cotidiana: experiencias de mujeres que
habitan la Ciudad de México’, Revista Transporte y Territorio, 0(16), pp. 112–126.

Medellin cómo vamos (2018) Encuesta de Percepción Ciudadana Medellín. Medellin.