Teorema del transporte de Reynolds

El teorema del transporte de Reynolds es una expresión matemática muy útil que relaciona
integrales y derivadas,tiene grandes usos en la mecánica de medios continuos. su aplicación a este
campo, relaciona cómo varian las propiedades de una masa de control con las variacion de las
propiedades de un volumen de control.

el teorema de transporte de Reynolds (TTR) que tiene ese nombre en honor al ingeniero ingles
Osborne Reynolds (1842-1912), quien relaciona en este teorema el sistema con el volumen de
control lo cual es de gran utilidad para analizar estos sistemas abiertos

teorema del transporte de Reynolds relaciona el ritmo de variación en un dominio móvil (el de la
masa de control) y un dominio fijo (el del volumen de control) o incluso entre varios volúmenes
móviles. Es una generalización a dimensiones múltiples de la regla de Leibniz. En realidad el
teorema es válido para dimensiones superiores e inferiores. La exposición estará centrada, sobre
todo, en el concepto de la masa de control por su cómoda interpretación física.

propiedades que varian en la aplicacion del teorema de Reynolds

Masa de control
Es una cierta cantidad de material a la que hacemos un seguimiento. Por lo tanto, una masa de
control es un objeto fisico

masa de control: es el volumen del material en movimiento

Volumen de control
Es un volumen al que hacemos un seguimiento. Las masas de control pueden atravesar un
volumen de control. Los volúmenes de control son entidades geométricas que definimos aparte de
los objetos físicos: por ejemplo, el interior de una caja es un volumen de control cuyo contenido,
las masas de control que tiene dentro, puede variar con el tiempo.

volumen de control:es virtual y el material lo atraviesa

Por qué usamos masas de control y volúmenes de control

las ecuaciones del movimiento dependen de las masas de aire del entorno (lo hacen a través de la
presión y los esfuerzos viscosos, por ejemplo) y estas masas de aire pueden cambiar mucho a cada
momento, no es de extrañar que la tarea de calcular el comportamiento del aire (o el medio que
sea) pueda volverse algo formidable con esta formulación.

un volumen cualquiera, fijo o con un movimiento cómodo de manejar, es un volumen de control y

las masas de control pueden, en general, atravesarlo. Si pudiéramos referir las ecuaciones del
movimiento no a las masas de control, sino al volumen de control, nuestros problemas quizá se
volverían más fáciles de tratar. El teorema del transporte de Reynolds hace esto.

Propiedades extensivas y propiedades intensivas

a tomar una masa de control cualquiera. En un instante de tiempo t, la masa de control tiene unas
propiedades (cantidad de movimiento, masa, energía interna…). Diremos que estas propiedades
son Cm(t). Ahora bien, la masa de control ocupa un cierto volumen Vm(t). Podemos suponer que
la propiedad C(t), que llamaremos extensiva, es la suma de una propiedad intensiva c(t,x)
distribuida por los puntos x del espacio ocupado por la masa de control:

Cm(t) = ∫∫∫Vm(t) c(t,x) dV.

el símbolo dV indica el elemento diferencial de volumen.

el teorema del transporte de Reynolds:

supongamos que tenemos un volumen de control fijo V que en el preciso instante t coincide con el
volumen Vm(t) ocupado por la masa de control:
V = Vm(t).
La frontera del volumen de control es la superficie S.

Podemos integrar las variables intensivas c(t,x) en este volumen para obtener las variables
extensivas Cv(t) correspondientes:
Cv(t) = ∫∫∫V c(t,x) dV.

Un cortísimo instante más tarde, en el tiempo t+dt, los dos volúmenes no tienen por qué coincidir.
Por lo tanto, el ritmo de variación de las variables extensivas en el volumen de control no tiene por
qué coincidir con el ritmo de variación de las variables extensivas en la masa de control. Ahora
bien, podemos relacionarlos.

Cada punto x de la frontera de la masa de control se desplaza a una

velocidad v(t,x). La dirección normal (hacia el exterior) a la frontera
del volumen de control es el vector unitario n(x). Por lo tanto, la
velocidad normal vn(x) a la que se separa la frontera de la masa de control de la del volumen de
control es :
vn(t,x) = v(t,x) ⋅ n(x).

La frontera de la masa de control entra dentro del volumen de control cuando la anterior expresión
es negativa y sale cuando es positiva.

Velocidad normal a la frontera.

Cierta parte de la masa de control sale del volumen de

control, mientras que otra parte entra. Fijémonos en un
punto x de la frontera del volumen de control. Definamos un elemento diferencial de superficie de
frontera dS alrededor de este punto. Como el incremento de tiempo dt es extremadamente
pequeño, podemos despreciar cualquier variación de la velocidad v(t,x) a la que se desplaza la
frontera de la masa de control entre el instante t y el instante t+dt. En este tiempo, habrá entrado
dentro del volumen de control una pequeña cantidad de material de volumen −vn(x) dt dS.

El signo negativo se debe a que, si la velocidad relativa es negativa, el material entra, mientras
que, si la velocidad relativa es positiva, el material sale. Esta pequeña cantidad de material que
entra o sale lleva consigo cierta cantidad extensiva de propiedades físicas:
−vn(x) dt dS c(t,x).

La suma (la integral) de esta contribución por toda la superficie de la frontera del volumen de
control será igual a la cantidad de las variables extensivas que habrá entrado menos la que habrá
entrado en el volumen de control en el intervalo de tiempo entre t y t+dt:
−dt ∫∫S c(t,x) vn(x) dS.
Masa de control que atraviesa un volumen de control.
Elemento de una masa de control que atraviesa un volumen de control. Equivale a la región
barrida por un elemento de área en su desplazamiento normal a la frontera en un corto intervalo de
tiempo.

Con todo lo que sabemos, ya podemos relacionar el ritmo de variación en la masa de control y el
ritmo de variación en el volumen de control. En concreto, el incremento en la variable extensiva
Cv en el volumen de control Cm en la masa de control (que coincide en el espacio con el volumen
de control en el instante de interés) más lo que entra y menos lo que sale:
dCv(t) = dCm(t) − dt ∫∫S c(t,x) vn(t) dS.

Por otra parte, el ritmo de variación en el volumen de control ha de ser igual a la suma (la integral)
de los ritmos de variación en su interior:
dCv(t) ⁄ dt = ∫∫∫V ∂(c ⁄ ∂t)(t,x) dV.

Juntémoslo todo y operemos mínimamente para mejorar el aspecto estético del resultado. Nos
queda la ecuación del transporte de Reynolds:

(d⁄dt) ∫∫∫Vm(t) c(t,x) dV = ∫∫∫V (∂c⁄∂t)(t,x) dV + ∫∫S c(t,x) vn(x) dS.

El término de la izquierda de la igualdad es el ritmo de variación dCm ⁄ dt de las propiedades de la

masa de control, igual al término forzante F que vimos antes, pero ahora todo es potencialmente
más fácil porque usamos variables referidas no a partículas materiales móviles, sino a puntos fijos
del espacio.

Varios volúmenes móviles

En ninguna parte de las ecuaciones anteriores aparece el requisito de que el volumen móvil sea el
ocupado por un objeto material. El volumen móvil puede ser un volumen de control cualquiera.

Si aplicamos el teorema del transporte de Reynolds a dos volúmenes de control móviles V1(t) y
V2(t) tales que ambos coinciden en el preciso instante t con el volumen de control fijo V,
obtenemos la siguiente relación:
(d⁄dt) ∫∫∫V1(t) c(t,x) dV = (d⁄dt) ∫∫∫V2(t) c(t,x) dV) + ∫∫S c(t,x) [v1(t,x) − v2(t,x)] ⋅
n(x) dS.
Esta expresión es útil, por ejemplo, a la hora de tratar problemas con frontera móvil tales como el
comportamiento del fluido en el interior de un motor alternativo

NUMERO DE REYNOLDS

El ingeniero y físico ingles Osborne Reynolds desarrollo las relaciones básicas que nos
permiten calcular que tipo de capa limite existe en el fluido determinado. Sus teorías y
experimentos le llevaron al descubrimiento de un numero sin dimensiones, denominado
“numero de Reynolds”, que representa una relación constante en cada caso, y que sirve
para determinar la naturaleza del flujo a lo largo de las superficies y alrededor de los
cuerpos.

El número de Reynolds relaciona la densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo

en una expresión adimensional, que interviene en numerosos problemas de dinámica de fluidos.
Dicho número o combinación adimensional aparece en muchos casos relacionado con el hecho de
que el flujo pueda considerarse laminar (número de Reynolds pequeño) o turbulento (número de
Reynolds grande).
Para un fluido que circula por el interior de una tubería circular recta, el número de Reynolds
viene dado por:

Donde:d = diámetro de la tubería

v = velocidad del fluido
ρ = densidad del fluido
μ = viscosidad del fluido

Como todo número adimensional es un cociente, una comparación.

En este caso es la relación entre los términos convectivos y los términos viscosos de las
ecuaciones de Navier-Stokes que gobiernan el movimiento de los fluidos.

En ingeniería aeronáutica el flujo sobre la capa límite de la corriente de aire es sumamente

importante:
La transición ocurre normalmente para valores de número de Reynolds entre medio millón y 10
millones y se producirá antes o después dependiendo en gran medida de la rugosidad de la
superficie, de la superficie, de la turbulencia de la corriente libre de aire y de la distribución de
presiones

El examen de las características del flujo indica que la transición del flujo laminar al
turbulento a lo largo de una superficie depende del numero de Reynolds

El flujo laminar se rompe al llegar a un valor critico del numero de Reynolds y se vuelve
turbulento. El punto de transición depende de la aspereza de la superficie de turbulencia en
la corriente libre, así como de los términos que forman el numero de Reynolds.

Los valores del numero de Reynolds para aviones normales pueden variar desde 3000000 en
un avión ligero hasta 100.000.000 en el C-5ª en ciertas condiciones de vuelo.
Además, sabemos que el número de Reynolds depende de la dimensión característica del objeto
que se mueve en el fluido, por ende podemos considerar lo siguiente:

Número de Reynolds local:

Cuando la longitud característica (l) corresponde la distancia del borde de ataque.

Número de Reynolds global

Cuando la longitud característica (l) corresponde a la cuerda del perfil, u otra distancia que
represente la aeronave (longitud del fuselaje, envergadura).
De todas formas, podemos considerar la laminaridad de la capa límite cuando:

Además el número de Reynolds permite predecir el carácter turbulento o laminar en ciertos

casos.
En conductos o tuberías (en otros sistemas, varía el Reynolds límite):
Si el número de Reynolds es menor de 2100 el flujo será laminar y si es mayor de 10000 el flujo
será turbulento. El mecanismo y muchas de las razones por las cuales un flujo es laminar o
turbulento es todavía hoy objeto de especulación.

Para evaluar el movimiento de un fluido se utiliza el Número de Reynolds, que evalúa la relación
entre la velocidad y la viscosidad de un fluido. Este nos permitirá establecer valores para
determinar el flujo laminar y turbulento. Generalmente se considera flujo laminar a valores de
Reynolds por debajo de 2000 y flujo turbulento por encima de 3000. Por ejemplo, un valor típico
del Número de Reynolds para una aeronave pequeña es de 100.000 (sin unidades, es
adimensional) y significa que las fuerzas viscosas son 100.000 veces menores que las fuerzas
convectivas, por lo que pueden ser ignoradas.

También se crean estelas turbulentas cuando aviones de gran maniobrabilidad y velocidad realizan
virajes muy pronunciados, ya que estos movimientos producen el desprendimiento de la capa
límite. Incluso pueden ser observadas en pequeñas partes de grandes aviones comerciales. Las
estelas son visibles dada la fuerte turbulencia creada. Poseen un elevado Número de Reynolds y
son las que, pueden observarse, por ejemplo, cuando los Blue Angels realizan maniobras
extremas.