Trabajo Práctico de Investigación

Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Haedo

Asignatura: Representación Gráfica en Aeronáutica
Año de cursado: 2021
Docentes:
- Arq. Agotegaray Susana
- Ing. Igareta Diego
Curso: 2do 1ra
Grupo: 1
Integrantes:
- Buffa Agustín
- Macia Martin
- Savino Joaquín
- Ubalton Adriel
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1 CONTENIDO
2 Lineamientos del Informe.................................................................................. 3
2.1 Objetivos .................................................................................................... 3
- Principal ..................................................................................................... 3
- Secundario ................................................................................................. 3
3 Descripción ....................................................................................................... 4
4 Características de elegibilidad .......................................................................... 5
5 Especificación o norma que cumple ................................................................. 7
6 ¿Cómo lo monto o lo fijo al diseño en estudio? ................................................ 8
6.1 Desarrollo ................................................................................................... 8
6.2 Planos / Imágenes.................................................................................... 11
7 Tabla comparativa .......................................................................................... 14
8 Bibliografía ...................................................................................................... 15

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2 LINEAMIENTOS DEL INFORME

En el desarrollo de una aeronave o producto de ingeniería coexisten dos formas
de trabajo:
El desarrollo propio de partes y conjuntos o la selección de ellos provistos por
terceros. En el primer caso, el desarrollo de ingeniería pretende lograr un producto
mediante diseño y fabricación de partes propias. En el segundo, se trata de la
selección de componentes mediante catálogos. En el primer caso se necesita el
conocimiento de todas las materias de la carrera de ingeniería para alcanzar el
desarrollo deseado y en el segundo, además de los conceptos de ingeniería, un
entendimiento o criterio de comparación para seleccionar desde un catálogo.

2.1 OBJETIVOS

- Principal
Considerar que características se deben comparar entre aeropartes de diferentes
proveedores.
Para presentar la información de los distintos componentes se sugiere utilizar
tablas de comparación. No todos los tipos de aeropartes y componentes a analizar
tienen las mismas características a comparar, por lo cual las tablas dadas como
ejemplo deben adaptarse según las características de cada una de ellas.

- Secundario
Ante la suposición de adquisición de un componente de catálogo, determinar la
forma de montaje, planos, etc. ¿Cómo lo monto o lo fijo al diseño en estudio?
Esta pregunta implica obtener información específica que involucra el uso de
planos o dimensiones de montaje, análisis de medidas normalizadas. Ello permite
ajustar el diseño a las medidas de montaje del componente elegido.

Tema a investigar: Motores turbofán, regidos por la norma FAR 25

Debido a la poca información que se puede encontrar sobre modelos específicos de turbofán, se
harán suposiciones de algunos datos.

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3 DESCRIPCIÓN
A velocidades de vuelo alrededor de Mach 0.8, los motores turbohélice y
turborreactor operan por igual con baja eficiencia de propulsión, ya que esta
velocidad de vuelo es demasiado alta para el turbohélice pero baja para el
turborreactor, esta brecha la satisfacen los motores turbofán, que exhiben buenas
eficiencias en las velocidades de crucero subsónicas altas.

Los motores turbofan se caracterizan por tener un “ventilador” (fan) en la parte

frontal del motor. El aire al entrar al motor se divide en dos caminos: un flujo
primario y uno secundario o derivado. Una parte del aire, la primaria, atraviesa
todo el motor por los compresores, cámara de combustión, turbina y tobera,
mientras que el flujo de aire secundario se desvía a un conducto anular exterior.
Así el empuje se compone de dos corrientes de aire, el empuje de la corriente fría
(del fan) y el empuje de la corriente caliente.
Los motores turbofán generalmente se describen en términos de relación de
derivación, definida como la relación entre el flujo a través del conducto de
derivación (corriente fría) y el flujo de entrada al compresor de alta presión
(corriente caliente).
El motor tiene las siguientes secciones:
- Fan
- Compresor de alta presión
- Cámara de combustión
- Turbina de alta presión
- Turbina de baja presión
- Caja de accesorios

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4 CARACTERÍSTICAS DE ELEGIBILIDAD
En la sección procedente se analizarán las características de mayor relevancia
al determinar la elegibilidad de un motor turbofán para aviones de línea. Los valores
requeridos para una determinada aeronave de las características que siguen
dependerán, lógicamente, del uso que se le dará a la misma. Por ejemplo, para
aeronaves que volarán largas distancias, se considerará con mayor importancia el
desempeño del motor en las condiciones de crucero; en cambio, para aviones de
corto alcance, el desempeño del motor en el despegue y aterrizaje cobrará una
importancia significativa dado que ocuparán un mayor porcentaje del tiempo de
vuelo. Lo mismo ocurre cuando entran en juego factores ambientales característicos
de alguna zona geográfica, y, por supuesto, es de gran consideración junto con las
especificaciones de desempeño del motor la viabilidad económica entre las distintas
opciones que ofrece el mercado. A lo que se busca llegar, es que las características
para elegir un motor -al igual que lo que ocurre con casi cualquier componente- no
tienen peso por sí solas sino que hacen a su elegibilidad cuando se las considera
en su conjunto, y en conjunto con el uso que se le dará. Se proceden a enumerar
las características más importantes al momento de elegir un turbofán.
Para cualquier parte de una aeronave, es de gran importancia considerar el peso
que agregará dicho componente al peso total del avión; además el peso del motor
se ejerce sobre el ala, lo cual también tendrá que ser considerado en el diseño de
la estructura de esta. Lo que se mide en los motores es su dry weight (peso en
seco), es decir, el peso de su estructura sin considerar el combustible ni el aceite.
A la vez, otra característica para comparar entre motores son sus dimensiones. Esta
no solo tiene una implicancia en el diseño de la estructura, sino que son también
determinantes en el rendimiento de los compresores y del motor en general, y
además es una característica fundamental en el cálculo de la resistencia.
Una de las características que definen un motor es, por supuesto, la tracción que
generan. Esta fuerza es la resultante entre la fuerza de empuje que tiene el motor y
la resistencia que se genera en el mismo. Hay varios factores que influyen en la
tracción del motor que incluyen la variación en la cantidad de movimiento del aire
que pasa a través de este, la cantidad de combustible que se quema -y la eficiencia
con la cual se transforma en la energía interna del aire-, la cantidad de flujo primario
y secundario, la temperatura, la altura, entre otras. Cuando se considera esta
característica junto con el consumo de combustible, se delimitan ciertas condiciones
de rendimiento, eficiencia y alcance que son determinantes en la elección de un
motor. Otra relación de relevancia es entre la tracción y el peso del componente. El
valor de tracción varía según el régimen de vuelo; un valor significativo que se suele
tomar es el valor máximo de tracción en el despegue.

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Otra característica fundamental para cualquier motor de reacción es la relación

de compresión del aire -Overall Pressure Ratio–, que se produce a lo largo de todo
el ciclo térmico sobre el cual se basa su funcionamiento. La relación de compresión
es uno de los factores que determinan la eficiencia del compresor, del ciclo térmico
y del motor en general, ya que está asociado con la cantidad de energía que se
entrega al aire, la cual servirá para aumentar su cantidad de movimiento y generar
la fuerza de reacción que produce el empuje, y a la vez para realizar el trabajo
necesario para el funcionamiento del compresor y del fan.
Finalmente, una característica que es determinante en los motores turbofán es el
Bypass Ratio¸ o índice de derivación. Este es igual a la relación entre la cantidad de
flujo secundario (es decir, el flujo que es acelerado por el fan y que no pasa por el
proceso de combustión) y la cantidad de flujo primario (el flujo que si pasa a la
combustión). Dado que la presencia de una cantidad importante de flujo secundario
es lo que le da sus particularidades al motor de tipo turbofán, el índice de derivación
es el parámetro más importante para determinar sus actuaciones, en especial
cuando se lo pone en comparación con motores de flujo único.
Algunas otras características incluyen:

• La configuración de la cámara de combustión: pudiendo ser del tipo anular

(es decir la cámara se encuentra en forma de anillo rodeando el
compresor) o tubo-anular (la cámara está formada por tubos individuales
los cuales se unen en una cámara anular para homogeneizar la
distribución de temperaturas en la combustión);
• El impacto ambiental, que si bien incluye una gran cantidad de factores
que en conjunto no son tan determinantes en el desempeño de los demás
factores mencionados anteriormente, representa una consideración que
siempre debe tener influencia, tanto por motivaciones éticas como por
condiciones reglamentarias;
• Las emisiones de ruido, las cuales se suelen medir en función de sus
efectos ante la percepción subjetiva del oído humano, lo cual lo convierte
en un factor más bien secundario, relacionado no con el desempeño del
motor sino que con cuestiones que hacen más a la comodidad del
pasajero.

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5 ESPECIFICACIÓN O NORMA QUE CUMPLE

Certificado tipo de motores.
Cada motor debe tener un certificado tipo y debe cumplir con los requisitos
de la FAR 34.
Cada motor debe cumplir con alguna de las siguientes:
Con las Secciones 33.76, 33.77 y 33.78 de las FAR puestas en vigencias desde el
día 13 de diciembre del 2000 o según sus próximas modificaciones o en las
secciones 33.77 y 33.78 de las FAR puestas en vigencias desde el día 30 de abril
de 1998, o según hayan sido enmendadas posteriormente antes del 13 de
diciembre del 2000.
Con las secciones 33.77 de las FAR puestas en vigencia a partir del 31 de octubre
de 1974 o según hayan sido enmendadas posteriormente antes del 30 de abril de
1998, a menos que el historial de ingesta de objetos extraños del motor haya
resultado en una condición insegura o demostrar que el motor ha tenido una
ingesta de objetos extraños en ubicaciones de instalación similares que no hayan
resultado de ninguna condición insegura.
Cada motor debe cumplir con uno de los siguientes párrafos.
Con la Sección 33.68 de las FAR puestas en vigencia a partir del 5 de enero de
2015, o según se modifique posteriormente.
Con la Sección 33.68 puestas en vigencias a partir del 23 de Febrero de 1984, o
según hayan sido enmendadas posteriormente antes del 5 de Enero de 2015, a
menos que el historial de servicio de acumulación de hielo del motor haya
resultado de una condición insegura o con la sección 33.68 de las FAR puestas en
vigencia a partir del 1 de Octubre de 1974, o según hayan sido enmendadas
posteriormente antes del 23 de Febrero de 1984, a menos que el historial de
servicio de acumulación de hielo del motor haya resultado de una condición
insegura.
Demostrar que tiene un historial de acumulación de hielo en ubicaciones de
instalación similares que no haya dado lugar a condiciones inseguras.
Aislamiento del motor.
Las centrales eléctricas deben estar dispuestas y aisladas entre sí para permitir la
operación, en al menos una configuración, de modo que la falla o mal
funcionamiento de cualquier motor, o de cualquier sistema que puede afectar al
motor, no impida el funcionamiento seguro continuo de los motores restantes o
exigir la acción inmediata de cualquier miembro de la tripulación para una
operación segura continua.

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6 ¿CÓMO LO MONTO O LO FIJO AL DISEÑO EN ESTUDIO?

6.1 DESARROLLO
Analizando los distintos componentes a partir de distintas fuentes, se da cuenta de
que el fabricante de la aeronave debe llevar a cabo el diseño y fabricación de un
elemento vinculante entre el turbo-fan y la aeronave, esto incluye el nacelle, sus
puntos de sujeción y el vínculo propiamente dicho, referido a partir de ahora como
montante (mounting). En un contexto real, las medidas y planos estarían dados
por el fabricante de la planta de poder, pero para los términos de este trabajo,
debido a la falta de información, se remitirá manuales de mantenimiento.
Para plasmar esta cuestión en el informe, se remitirá a la explicación del montaje,
con sus respectivos planos y dimensiones, de la planta de poder CFM – 56-7, la
cual es utilizada en diversas aeronaves, en este caso se tiene en cuenta su
utilización en el Boeing 737/700-800.

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El montaje en la planta de poder está dado por dos montantes (FORWARD

ENGINE MOUNT y AFT ENGINE MOUNT).

A continuación se dan las dimensiones características y a su vez la ubicación de

los puntos de montaje, también se dan éstas según las estaciones del nacelle.

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Profundizando en cada montante de forma individual:

El forward engine mount se divide en dos “fittings”, los cuales son el “fan
case fitting” y el “hangar fitting”, y son vinculados en su gran mayoría
mediante pawl pins y bulones, los cuales deberán ser ajustados en un
determinado torque, luego utilizar alambre de frenado (Figura 1).
Luego, el aft engine mount, en este caso, es una pieza sola la cual puede
ser instalada mediante una eslinga debido a su peso (60 lbs), el cual
también será sujetado mediante pawl pins y bulones, ajustados en un
determinado torque (Figura 2.a).
Caben destacar los shear pin, los cuales son de especial importancia en el
proceso de montaje, estos cumplen la función de cortarse en condiciones de
cargas anormales y de esta forma no se compromete la integridad de la aeronave
y del turbofán.
Haciendo una observación particular sobre los pawl pins, dentro de estos, se tomó
como ejemplo el pawl pin PN: 310A2042-3. Buscando información en proveedores
de números de partes, se dan distintos datos como sus dimensiones o que norma
rigen.

En el manual de mantenimiento, se dan vistas más precisas con respecto a cómo

se deben situar los pawl pin en el aft engine mount (Figura 2b).
Cabe destacar que los “fittings” a su vez tienen su propio ensamblaje, pero para
los fines de este informe, no se tendrá en cuenta. A continuación, se muestran
distintos planos de lo expuesto anteriormente.
Para el montaje en sí mismo, se debe elevar la planta de poder, procurando que
los montantes estén paralelos a los del nacelle, hasta una distancia entre 0.25 in y
0.5 in por debajo del nacelle. De esta forma, se sigue elevando, revisando que los
shear pin hagan contacto y no haya una luz mayor a 0.3 in, tanto en el montante
delantero como en el trasero, siendo en el primero donde se tiene que dar el
primer contacto.

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6.2 PLANOS / IMÁGENES

Figura 1, forward engine mount

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Figura 2.a, aft engine mount

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Figura 2.b, presentación de los pawl pin

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7 TABLA COMPARATIVA
Modelo CFM56-7B26 CF6-80E1 CF34-10E PW4000
CFM / General
Fabricante General Electric General Electric Pratt & Whitney
Electric
Máxima tracción 26300 lb / 72000 lb / 20360 lb / 62000 lb /
al despegue 11929 kgf 32658 kgf 9235 kgf 28122 kgf
5260 lb / 11224 lb / 3700 lb / 12900 lb /
Peso en seco
2386 kg 5091 kg 1678 kg 5851 kg
Dimensiones
164,3 in x 96 in/ 145 in x 53 in / 132,7 in x 94 in /
(largo x diámetro 103 in x 51 in /
261 cm x 130 cm 416 cm x 244 cm 368 cm x 135 cm 335 cm x 239 cm
de fan)
Relación
5,19 6,41 5,4 4,8
empuje-peso
Relación de
32,7 32,6 29 32,3
compresión
Índice de
5,1 5,3 5,4 5
derivación

Debido a que estos modelos serán utilizados en una aeronave de transporte, se

las supone como certificadas, ya que es información que dirigiéndose
directamente con el fabricante.

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8 BIBLIOGRAFÍA
- Cuesta Álvarez, Martín. (1980). Motores de Reacción: Tecnología y Operación
de Vuelo. 5ta Edición. Paraninfo S.A.
- López Granero, José Manuel. (2012). Estudio de un Turbofan. Universidad
Politécnica de Catalunya.
- European Union Aviation Safety Agency. (2020). Type-Certificate Data Sheet
for CF34-10E series engines.
- European Union Aviation Safety Agency. (2019). Type-Certificate Data Sheet
for CFM56-7B series engines.
- European Union Aviation Safety Agency. (2019). Type-Certificate Data Sheet
for CF6-80E1 series engines.
- European Aviation Safety Agency. (2013). Type-Certificate Data Sheet, Pratt &
Whitney PW4000-100” Series Engines.
- Snecma Communications Department. (2011). CFM56-7B.
- General Electric. (2014). CF6-80E1 High-Bypass turbofan engines.
- General Electric. (2010). CF34-10E turbofan propulsion system.
- Pratt & Whitney Media Relations. (). Pratt & Whitney's PW4000 94-inch-fan.
- Boeing 737-800/700 Maintenance Manual: ATA 71, ATA 72.
- Boeing Parts Provider.
- FAA Order 8150.1D - Technical Standard Order Program.
- FAA FAR 25 - Subpart E – Power Plant.
- Gas turbine theory. Cohen - 4th Edition.
- Jet engines fundamentals of theory, desing and operation. Hunecke.
- Fundamentals of gas turbines. Bathie – 2nd Edition.

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