Manual Medidas Seguridad Vial Elvik 2009 RSMN

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

http://www.onlinedoctranslator.com/translator.html +
+ Francisco Justo Sierra +Alejandra Débora Fissore
Ingeniero Civil UBA Ingeniera Civil UNSa
franjusierra@yahoo.com ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar alejandra.fissore@gmail.com
Beccar, diciembre 2013
2/604 MANUAL DE MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL – RESUMEN FiSi
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NOTAS FiSi
El resumen de la traducción al habla de los argetinos consistió principalmente en:
 Omitir las referencias bibliográficas generales, por capítulo, y las encerradas entre pa-
réntesis en el texto.
 Omitir las fechas de la bibliografías encerradas entre paréntesis.
 Indicar en el texto la posición de las tablas originales sin traducir con su título destacado
traducido y agrupar todas las tablas originales en un archivo separado.
 Omitir la traducción de las figuras ubicadas en el texto.
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Rune Elvik, Alena Hoye, Truls Vaa, & Michael Sorensen 3/604
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Tabla de contenidos
Prefacio 8
PARTE I
1 Introducción 9
Antecedentes y guía de lectura
1.1 Propósito de la Manual de camino Medidas de seguridad 9
1.2 ¿Qué preguntas hace la respuesta libro? 11
1.3 Estructura del libro 11
1.4 iencia y la política en materia de seguridad vial 13
2. Revisión de la bibliografía y metaanálisis 18
2.1 Búsqueda bibliográfica sistemática 18
2.2 Criterios para la inclusión en el estudio 20
2.3 Clasificación de estudio 20
2.4 Uso de metanálisis para resumir los resultados del estudio 21
2.5 ¿Tiene una estimación de la media ponderada del efecto de sentido? 24
2.6 esarrollo de funciones de modificación de choques 29
2.7 Especificación de choque o lesiones de gravedad 30
2.8 Estimaciones actualizadas de efecto: Revisión del libro 31
3 Factores que contribuyen a los choques de camino 32
3.1 Marco conceptual simple 32
3.2 Alcance del problema choque de tránsito en todo el mundo 34
3.3 Información incompleta en las estadísticas oficiales de choques de tránsito 37
3.4 Exposición: El volumen de tránsito 42
3.5 Índices de choques para los diferentes tipos de exposición. 44
3.6 Mezcla de usuarios del camino 45
3.7 Un estudio de algunos factores de riesgo para la participación en un choque 47
3.8 Encuesta de factores de riesgo para la gravedad de la lesión 52
3.9 La evaluación de la importancia relativa de los factores de riesgo 54
4 Conceptos Básicos de Investigación de la Seguridad Vial 63
4.1 Variación aleatoria y sistemática en el recuento de choques 63
4.2 Uso de los índices de choques para medir la seguridad. 66
4.3 Explicación de los choques de tránsito - el concepto de causa 68
4.4 Choques de tránsito como un problema de autorregulación. 73
5. Evaluación de la calidad de los estudios de evaluación 78
5.1 Concepto de calidad de los estudios 78
5.2 Evaluación de la calidad del estudio 78
5.3 Importancia de la calidad del estudio: algunos ejemplos 83
5.4 El tratamiento de la calidad de los estudios en un metanálisis 88
5.5 ¿Los resultados estudios de evaluación SV contabilizan en términos teóricos? 89
6. Contribución de investigación a política de seguridad vial de decisiones 92
6.1. Modelo idealizado del proceso de formulación de políticas 92
6.2. Aplicación del análisis beneficio-costo 93
6.3 Estimación del valor monetario de la seguridad vial en los diferentes países 97
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6.4 Valoraciones monetarias actuales impactos de medidas eguridad vial Noruega 97

6.5 Evitabilidad de las muertes y lesiones por choque de tránsito 100
6.6 Visión Zero 101
PARTE II
1 Medidas de Seguridad Vial 103
Diseño Vial y Equipamiento de Caminos
Introducción y panorama general de 20 medidas
1.1 Carriles y sendas ciclistas 108
1.2 Autopistas 114
1.3 Desvíos y circunvalaciones 117
1.4 Camino arterial urbano 119
1.5 Canalización de intersecciones 123
1.6 Rotondas 127
1.7 Rediseño de intersecciones 129
1.8 Intersecciones escalonadas (configuración de dos Intersecciones-T) 133
1.9 Intersecciones a desnivel 135
1.10 Tratamiento de Punto Negro 139
1.11 Mejoramientos de sección transversal 142
1.12 Tratamiento de la seguridad a los costados del camino 142
1.13 Mejoramiento de alineamiento del camino y de la distancia visual 153
1.14 Reconstrucción y rehabilitación de caminos 165
1.15 Barandas y amortiguadores de choque 167
1.16 Medidas de choques de alces. 170
1.17 Tratamientos curva horizontal 177
1.18 Iluminación del camino 180
1.19 Mejoramiento de la seguridad del túnel 184
1.20 Paradas de descanso y áreas de servicio 188
2 Mantenimiento Vial 191
2.1 Repavimentación de caminos 193
2.2 Tratamiento de desigualdad y profundidad de huella de superficie camino 197
2.3 Mejoramiento de fricción de la superficie camino 200
2.4 Superficies de camino brillantes 205
2.5 Medidas de protección contra deslizamientos 206
2.6 Mantenimiento invernal de los caminos 209
2.7 Servicio de invierno de pavimentos, aceras, carriles bici y otras áreas públicas 215
2.8 Corrección de semáforos 218
2.9 Control del tránsito en los lugares de obras viales 221
3 Control de Tránsito 225
3.1 Zonas extensas de apaciguamiento del tránsito 229
3.2 Calles Ambientales 232
3.3 Calles peatonales 235
3.4 Calles de juego urbanas 237
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3.5 Control de acceso 240

3.6 Control de prioridad 243
3.7 Rendimiento señales en las intersecciones 245
3.8 Señales de PARE en las intersecciones 247
3.9 Control de la semáforo en las intersecciones 250
3.10 Pasos de peatones señalizados 252
3.11 Límites de velocidad 256
3.12 Dispositivos de reducción de la velocidad 260
3.13 Marcas viales 264
3.14 Control de tránsito peatonal 268
3.15 Control de parada y estacionamiento 272
3.16 Calles de una mano 276
3.17 Carriles reversibles 277
3.18 Carriles de ómnibus y diseño parada de ómnibus. 281
3.19 Guía de ruta dinámica. 284
3.20 Señales de mensaje variable 287
3.21 Protección de pasos a nivel de ferrocarril-camino 290
3.22 Zonas ambientales 292
4 Diseño de vehículos y equipos de seguridad 296
4.1 Profundidad del dibujo del neumático 300
4.2 Neumáticos con clavos 303
4.3 Sistemas antibloqueo de frenos y frenos de disco 307
4.4 Luces de frenado montada en alto 310
4.5 Luces de circulación diurna para coches 312
4.6 Luces de circulación diurna de los ciclomotores y motocicletas. 315
4.7 Mejoramiento de faros de los vehículos 316
4.8 Materiales reflectantes y ropa de protección 323
4.9 Estabilidad de la dirección, la suspensión y el vehículo 326
4.10 Cascos de ciclistas. 330
4.11 Cascos de motociclistas 333
4.12 Cinturones de seguridad en los coches 335
4.13 Sistemas de sujeción de niños 341
4.14 Bolsas de aire en los coches 344
4.15 Cinturones de seguridad en ómnibus y camiones 350
4.16 Vehículos válidos al choque 352
4.17 Controles e instrumentos de conducción 358
4.18 Control de crucero inteligente 361
4.19 Regulación de la masa del vehículo (peso) 363
4.20 Regulación de capacidad motor coche y velocidad máxima 368
4.21. Regulación de capacidad motor de ciclomotores y motos 374
4.22. Protectores contra el empotramiento de los camiones 377
4.23. Equipo de seguridad de los camiones 379
4.24. Equipo de ciclomotor y motocicleta 382
4.25. Equipo de seguridad de bicicletas 384
4.26. Normas de seguridad para remolques y caravanas 387
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4.27. Normas de seguridad contra incendios 387

4.28. Reglamentación sobre mercancías peligrosas 392
4.29. Control electrónico de estabilidad 392
5 Inspección de vehículo y garaje 398
5.1 Normas de seguridad del vehículo 401
5.2 Inspecciones periódicas de vehículos de motor 404
5.3 Inspección de vehículos en camino 409
5.4 Regulación e inspección Garaje 412
6 Escuela de conducción y regulación de los conductores profesionales 414
6.1 Conducir los límites de edad licencia 417
6.2 Requisitos de salud para los conductores. 422
6.3 Normas de desempeño del conductor 428
6.4 Formación de los conductores Basic 431
6.5 Examen de conducir 437
6.6 Formación y examen de ciclomotores y motocicletas 440
6.7 Formación y examen de los conductores profesionales 443
6.8 Permisos de conducir graduado (GDL) 446
6.9 Sistemas de incentivos y la motivación en el lugar de trabajo 451
6.10 Reglamento de horas de conducción y descanso 452
6.11 Normas de seguridad para el manejo de emergencias. 460
6.12 Normas de seguridad en el transporte escolar 465
7 La educación y la información pública. 469
Introducción y visión general de 3 medidas
7.1 Educación de los niños en edad preescolar (0-6 años) 471
7.2 Educación en las escuelas (6-18 años). 473
7.3 Información del usuario Road y campañas 475
8 Control policial y sanciones 479
8.1 Control fijo y manual de velocidad 483
8.2 Control automático de velocidad: cámaras de velocidad 485
8.3 Control del cinturón de seguridad 488
8.4 Patrullaje. 492
8.5 Cámaras de luz roja 494
8.6 Sistemas de pérdida de puntos y suspensión de la licencia. 497
8.7 Sanciones fijas 500
8.8 Legislación DUI 502
8.9 Control DUI 511
8.10 Restricciones para los conductores convictos por DUI 514
8.11 Tratamiento de los conductores condenados por DUI 518
8.12 Multas y penas de prisión 521
8.13 Seguros de automóviles 524
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9 Cuidado post-choque 528

Introducción y visión general de 3 medidas
9.1 Servicios Médicos de Emergencia 529
9.2 Helicópteros de rescate 535
9.3 Notificación automática de choques 537
10 Instrumentos de política de uso general. 541
10.1 Medidas organizativas 546
10.2 Información para la toma de decisiones 550
10.3 Objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad vial 552
10.4 Programas comunitarios de seguridad 555
10.5 Control de la exposición 556
10.6 Planes de uso del suelo (planificación urbana y regional) 559
10.7 Planes de caminos y la construcción de caminos 565
10.8 Auditorías de seguridad vial y las inspecciones. 568
10.9 Motor fiscalidad de los vehículos. 571
10.10 Tarificación vial. 575
10.11 Cambios en la distribución modal de los viajes 580
10.12 Legislación de tránsito. 586
10.13 Regulación del transporte comercial 589
PARTE III
Vocabulario 592
Definiciones de términos técnicos 592
Lista de abreviaturas. 604
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Prefacio
La segunda edición revisada del Manual de Medidas de Seguridad Vial, pu-

blicado por primera vez por Elsevier Science en 2004, ofrece una visión sis-
temática de los conocimientos actuales sobre los efectos de las medidas de
seguridad vial. El libro ofrece resúmenes del estado de la técnica de los co-
nocimientos actuales sobre los efectos de 128 medidas de seguridad vial.
Desde 2004, la parte de introducción y 65 capítulos fueron revisados y 5 ca-
pítulos se .
Conocimiento fácilmente accesible sobre cómo prevenir lesiones de tránsito es
en el aumento de la demanda, ya que el número de personas muertas o he-
ridas en choques de tránsito sigue creciendo a nivel mundial. Se espera que
este libro pueda servir como manual de referencia para los profesionales de la
seguridad vial en todos los países. La edición de 2004 del libro fue publicado en
español en 2006.
El libro se basa en la edición noruega del libro, publicado por primera vez en
1982 y continuamente actualizado y ampliado desde 2001. El trabajo en este
libro comenzó ya en 1980. Durante todo el período desde 1980 hasta ahora, el
esfuerzo por desarrollar y actualizar el libro fue financiado por el Ministerio
noruego de Transportes y Comunicaciones y la Administración Pública de
Caminos de Noruega. En los últimos años, la Administración de Caminos de
Suecia fue un factor importante también. El Instituto de Economía del Trans-
porte (T0I) desea agradecer a estas instituciones por su apoyo financiero y su
compromiso a largo plazo de este esfuerzo de investigación. Sin la edición
original de Noruega, la actual versión Inglés nunca se habría producido.
La presente edición es el resultado del esfuerzo coordinado de Jefe de Inves-
tigación Oficial Rune Elvik e investigadores Alena H0ye, Truls Vaa y Michael
S0rensen - todos ellos pertenecientes al Instituto de Economía del Transporte.
La preparación final del manuscrito para su publicación fue hecha por Unni
Wettergreen. Los puntos de vista expresados en el libro son las de los autores
y no necesariamente reflejan la posición de los organismos de financiación.
Errores y omisiones, si las hubiere, son responsabilidad exclusiva de sus au-
tores.
Oslo, mayo de 2009
Instituto de Economía del Transporte
Lasse Fridstrem Director
Managing Director
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PARTE I
1 INTRODUCCIÓN
Antecedentes y guía de lectura
1.1 Propósito del Manual de Medidas de Seguridad Vial

Como el título de este libro es Manual de Medidas de Seguridad Vial, la mayoría de los lec-
tores tal vez esperan un manual para dar instrucciones o consejos acerca de su tema prin-
cipal, pero no todos los lectores esperan que el mismo tipo de instrucciones o consejos. Por
tanto, es apropiado comenzar el libro con la descripción de sus antecedentes y el propósito.
Aunque este libro se llama un "manual", no proporciona todas las instrucciones o recomen-
daciones de carácter general con respecto a la mejor manera de diseñar y poner en práctica
medidas de seguridad vial. El término "manual" y no indica un manual de referencia, un ca-
tálogo o una enciclopedia de las medidas de seguridad vial.
¿Por qué está escrito este libro y cuál es su objetivo principal? El libro está escrito para re-
sumir y presentar en una forma fácilmente accesible lo que se sabe actualmente sobre los
efectos de las medidas de seguridad vial. Una medida de seguridad vial es cualquier dispo-
sitivo técnico o programa que ha de mejorar la seguridad vial como el único objetivo o, al
menos, uno de sus objetivos declarados. Las medidas de seguridad en los caminos pueden
estar dirigidas a cualquier elemento de la red vial: los patrones de uso de la tierra, la propia
camino, mobiliario vial, dispositivos de control de tránsito, vehículos de motor, la aplicación de
la policía y los usuarios del camino y su comportamiento.
Este libro tiene una visión amplia de lo que constituye una medida de seguridad vial. No se
limita a una clase particular de los programas de seguridad, sino que trata de abarcar todo lo
que se pretende mejorar la seguridad vial. Un total de 128 medidas de seguridad vial están
incluidos. Mejoramiento de la seguridad vial es, por desgracia, no es un concepto que tiene
una definición científica estándar. En este libro, se refiere a una reducción en el número es-
perado de choques, una
El propósito principal del libro es describir, lo más objetivamente posible, los efectos de las
medidas de seguridad vial. Algunas medidas de seguridad vial no sólo influyen en la seguridad
vial, sino también la facilidad de viajar y la calidad del ambiente. La facilidad de los viajes es un
concepto amplio que incluye aspectos como la accesibilidad (la disponibilidad de un deter-
minado destino para los viajes), los gastos fuera de bolsillo (como los costos de operación de
vehículos de motor) y tiempo de viaje. En este libro, la movilidad término se utiliza para de-
notar la facilidad de los viajes en términos de accesibilidad, costo y tiempo de viaje. Los im-
pactos ambientales de las medidas de seguridad vial se refieren principalmente a los impactos
sobre el ruido del tránsito y la contaminación atmosférica, pero en algunos casos, otros im-
pactos se mencionan brevemente, por ejemplo, los impactos sobre las condiciones de trabajo
de los conductores profesionales.
Algunos de los términos que se utilizaron para describir el contenido de este libro, como
"conocimiento actual" y "descripción objetiva", requieren un debate más amplio. Esto se lle-
vará a cabo en los últimos capítulos de la primera parte (en particular, los capítulos 4 y 5).
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Antes de describir las principales cuestiones, el libro trata de responder, su estructura y la

función de la investigación en la promoción de la seguridad vial, lo que este libro no pretende
ser necesita ser explicado.
Este libro no es un manual de diseño técnico. No les dice a los lectores cómo diseñar una
intersección o cómo construir un coche. Este libro no ofrece una receta para la política de
seguridad vial. No dice a los lectores qué medidas de seguridad vial debe tomar, ni instruir a
los responsables políticos en la forma de establecer prioridades para la prestación de la se-
guridad vial. La Sección 1.4 describe cómo se entiende la línea que separa la investigación de
la seguridad vial, de la formulación de políticas de seguridad vial.
Este libro no te dice cómo hacer la investigación de la seguridad vial, sin embargo, se trata de
evaluar sistemáticamente la calidad de los conocimientos actuales sobre los efectos de las
medidas de seguridad vial. De este modo, este libro, por supuesto, invoca ampliamente
aceptados estándares de rigor técnico y la calidad en la investigación aplicada. Sin embargo,
la evaluación de la calidad de lo que se conoce no es lo mismo que instruir a los investiga-
dores sobre la forma de mejorar el conocimiento.
Este libro no les dice a los lectores cómo crear un sistema de registro de choques o cómo
investigar los choques, pero discute el concepto de causalidad de los choques y brevemente
resume lo que se sabe sobre los factores que contribuyen a los choques de tránsito. Aunque
esta presentación puede quizá dar a los lectores algunas ideas sobre lo que debe buscar
cuando se trata de averiguar por qué los choques de tránsito suceden, es muy deficiente en la
actuación de una guía sobre la mejor manera de investigar y registrar los choques de tránsito.
Algunos lectores pueden tener una excepción al uso constante de la palabra "choque" en el
libro, prefiriendo quizás otras palabras como choque o lesiones no intencionales. Con suerte,
estos lectores no serán disuadidos de usar el libro. Algunos de los argumentos para no usar la
palabra "choque" son, a nuestro juicio, basado en malentendidos. Por ejemplo, se argumentó
que la palabra "choque" se utilizó tradicionalmente para representar sucesos que ocurren al
azar, y que por lo tanto son inevitables. Este punto de vista es correcto e incorrecto. Es co-
rrecto en el que hay un elemento de aleatoriedad en la ocurrencia de choque. Sin embargo, la
aparición de choques nunca es completamente al azar. Conductores varones jóvenes son
sistemáticamente sobre-implicados en choques de tránsito. El género y la edad de los con-
ductores implicados en choques de tránsito, por lo tanto, no es del todo una cuestión de azar.
Por el contrario, la ocurrencia de un choque concreto camino es al azar en el sentido absoluto
de que si se podría haber predicho con exactitud, no habría sucedido (suponiendo que los
choques no son deliberadas, que nadie quiere involucrarse en un choque). Parte de la natu-
raleza de los eventos al azar es que el tiempo y el lugar precisos de su ocurrencia, así como la
naturaleza exacta de sus impactos, son impredecibles. Pero impredecibilidad en este sentido
no implica necesariamente un-evitabilidad. Para ilustrar esto, imagine un 100 - camino km de
largo, cortado en 100 consecutivos secciones de 1 km. Se cuenta el número de choques
registrados en cada sección de 1 km, y la distribución de los cargos de choques entre las 100
secciones se encuentra para seguir de cerca la ley de probabilidades de Poisson, lo que
significa que la ocurrencia de choques en estos tramos de camino 100 es al azar en el sentido
de que no es estadísticamente posible identificar una sección de camino que tiene un mayor
número esperado de choques que cualquier otro tramo de camino.
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Sin embargo, casi no se desprende de esta observación que los choques que se producen a lo
largo del camino de 100 km no se pueden prevenir. Supongamos, por ejemplo, que todos los
conductores que utilizan el camino frenados por 10 kilómetros por hora. Es muy probable que
entonces habría menos choques. O bien, supongamos que la iluminación del camino está
instalada a lo largo del camino. Una vez más, es probable que no habría una reducción en el
número de choques.
'Accident' es la palabra correcta para un choque vial, precisamente porque connota aleato-
riedad. Es una cuestión de hecho de que hay un elemento grande, pero no siempre domi-
nante, de aleatoriedad en la ocurrencia de choque. Es, sin embargo, un serio malentendido
para sugerir que la aleatoriedad como tal implica que los choques no se puedan prevenir.
1.2 ¿Qué preguntas responde el libro?

Este libro responde las preguntas siguientes:
 ¿Qué medidas se pueden utilizar para reducir el número de choques de tránsito o la
gravedad de las lesiones en este tipo de choques?
 ¿Qué problemas de choques y tipos de lesiones se ven afectados por las diferentes me-
didas?
 ¿Qué efectos sobre los choques y las lesiones no las distintas medidas de seguridad vial
de acuerdo con la investigación internacional?
 ¿Qué efectos tienen las medidas están en la movilidad y el ambiente?
 ¿Cuáles son los costos de las medidas de seguridad vial?
 ¿Es posible hacer evaluaciones beneficio-costo de las medidas?
 ¿Qué medidas se dan los mayores beneficios para la seguridad del tránsito se observa en
relación con el costo de las medidas?
No todas estas preguntas son igualmente fáciles de responder, y no siempre es posible dar
una respuesta precisa y concluyente. Por ejemplo, el efecto de la medida sobre los choques
pueden variar de un lugar a otro, dependiendo del diseño de la medida, el número de choques
en el lugar, cualesquiera otras medidas que se implementado, etc. Como resultado, diferentes
estudios de la misma medida podrá preverse diferentes conclusiones. Se intentó identificar las
fuentes de variación en los resultados del estudio y tratar de formar grupos lo más homogé-
neos posible en la presentación de las estimaciones de los efectos de las medidas en materia
de seguridad vial. Esto será discutido más detalladamente en el capítulo 2.
1.3 Estructura del libro

El libro consta de tres partes, cada una de las cuales se pueden leer de forma independiente.
Los capítulos en cada parte también están diseñados para ser leídos de forma independiente.
Parte I describe el propósito del libro y su estructura, el método utilizado en el levantamiento y
análisis de la bibliografía del libro se basa en los factores que contribuyen a los choques de
tránsito, los conceptos básicos de la investigación de la seguridad vial, la calidad de la eva-
luación de la investigación científica y estrategias de seguridad vial para la planificación y la
formulación de políticas.
Parte II describe las medidas de seguridad vial en 10 áreas diferentes. Dentro de cada área,
un número de diferentes tipos de medidas se describen en las secciones individuales. Las 10
zonas son
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1. Diseño vial y equipos viales (20 medidas)

2. El mantenimiento de caminos (9 medidas)
3. Control de tránsito (21 medidas)
4. El diseño del vehículo y los dispositivos de protección (29 medidas)
5. Vehículo y la inspección garaje (4 medidas)
6. Formación de los conductores y la regulación de los conductores profesionales (12 me-
didas)
7. La educación pública y la información (4 medidas)
8. Control policial y las sanciones (13 medidas)
9. Cuidados post-choque (3 medidas)
10. Instrumentos de la política de uso general (14 medidas).
Parte III contiene un glosario de palabras, símbolos y abreviaturas, que se utilizan en el libro y
un índice temático.
En la Parte II, cada capítulo y cada una de las secciones dentro de cada capítulo se escribió
con la misma estructura. La primera sección de cada capítulo se ofrece una visión general de
la cantidad de investigación disponible y resúmenes de los efectos de los choques, el am-
biente y la movilidad, así como una visión general de los costos y los análisis beneficio-costo.
Las secciones que describen tipos específicos de medidas de seguridad vial todos consisten
en los mismos párrafos, una breve descripción de lo que se da a continuación.
Problema y objetivo. En esta sección se describe el problema de la seguridad vial, que la
medida está destinada a resolver o reducir. Un problema de seguridad vial puede ser descrito
en términos de un alto número de choques, una alta índice de choque o una alta proporción de
lesiones graves. Por ejemplo, es ampliamente visto como un problema que los peatones y los
ciclistas están más a menudo implicados en choques con víctimas por cada kilómetro reco-
rrido en el tránsito de los ocupantes del vehículo, y que tienden a ser heridos más en serio que
los ocupantes del vehículo cuando está implicado en un choque. En la medida de lo posible, la
magnitud del problema de la seguridad vial, que cada medida tiene por objeto afectar se
muestra por medio de las cifras de choques o las estimaciones de riesgo. Sin embargo, no
todos los problemas de seguridad vial se pueden describir de manera exhaustiva sólo en
términos numéricos. Esto se aplica, por ejemplo, a la sensación de inseguridad que algunos
usuarios del camino experiencia.
Muchas medidas de seguridad vial tienen como objetivo hacer frente a los problemas locales,
que tiene un ámbito de aplicación bastante claramente limitada en el tiempo y el espacio. Sin
embargo, esto no se aplica a todas las medidas. Algunas actividades se dirigen a problemas
más generales, que pueden afectar a todos los usuarios del camino y todos los lugares. En
tales casos, es difícil establecer con precisión el número y la naturaleza de los choques que
estas medidas están destinadas a afectar.
Descripción de la medida. Esta sección proporciona información sobre el diseño de una
medida de seguridad vial y su función prevista. No se dan las descripciones técnicas deta-
lladas. Ilustraciones que muestran la medida se dan en algunos casos.
Efecto sobre los choques. Esta sección se ocupa de los efectos de los choques o de la
gravedad de las lesiones en los choques, que se encontraron en la investigación.
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Siempre que sea posible, los efectos se expresan en términos de la variación porcentual del
número de choques o lesiones atribuibles a una determinada medida.
Todas las estimaciones del efecto que se presentan en este libro son inciertas. Las fuentes
más importantes de esta incertidumbre se identifican para cada medida. La incertidumbre
estadística se expresa en términos de un intervalo de confianza del 95% para la estimación
del efecto. Para las medidas que se encontraron estudios que cuantifican los efectos en la
seguridad vial, el efecto se describe de otra manera.
Efectos sobre la movilidad. Además del efecto sobre los choques y las lesiones, muchas de
las medidas de seguridad vial también tienen efectos sobre la movilidad. Estos impactos se
describen brevemente, pero no en tan gran detalle como efectos de seguridad.
Efectos sobre el ambiente. Se describen brevemente los efectos sobre el ambiente. Estos
efectos incluyen el ruido del tránsito y la contaminación del aire en un sentido amplio. Las
principales incursiones en el paisaje y los cambios en el uso del suelo también deben ser
considerados como importantes efectos ambientales.
Costos. Para la mayoría de las medidas, se ofrece información sobre el costo de la medida.
La información es tomada en parte de los presupuestos oficiales y cuentas, en parte, de los
informes de investigación y en parte de los productores o distribuidores de equipos de segu-
ridad. No siempre se encontraron estimaciones de costo. Las cifras de costos presentados
son por lo general una estimación del costo promedio de una "unidad" de una medida, por
ejemplo, a 1 km de la pista para caminar y montar en bicicleta, una rotonda, un cruce seña-
lizado, un cinturón, un conjunto de frenos ABS, etc. Además, los costos totales se presentan
medidas cuya medida del uso que se den a conocer.
Análisis beneficio-costo. Se dan ejemplos de análisis beneficio-costo de la mayoría de las
medidas. Es importante tener en cuenta que los resultados de los análisis de costos y bene-
ficios dependen en gran medida del contexto al que se refieren. Valoración monetaria de los
impactos, que son un elemento clave de análisis beneficio-costo, varían considerablemente
entre los países. Por regla general, uno no esperaría tanto los resultados de los análisis be-
neficio-costo realizado en un país para aplicar directamente a otro país. El contexto en que la
mayoría de los análisis se presentan se refieren es la situación actual en Noruega. Sin em-
bargo, donde se informaron análisis beneficio-costo en otros países, que se citan. La aplica-
bilidad de los análisis beneficio-costo de las medidas de seguridad vial se discute en detalle en
el capítulo 6 de la Parte I.
1.4 Ciencia y política en materia de seguridad vial

Investigación de la seguridad vial, en particular, los estudios de evaluación de la seguridad
vial, es muy aplicado. Este tipo de investigación se realiza sobre todo para ayudar a reducir el
número de choques de tránsito y las lesiones derivadas de ellos. ¿Puede la ciencia y la polí-
tica se mantienen separados en un campo tan altamente aplicada de la investigación?
¿Dónde está la línea divisoria entre la ciencia y la política en materia de seguridad vial?
Una distinción se puede hacer entre tres tipos de cuestiones que se plantean en la formulación
de políticas. Los tres tipos de cuestiones pueden expresarse en los siguientes términos:
 Normativa: A es algo bueno (o lo que hay que hacer).
 Empírica: Si se realiza la acción B, A se producirá.
 Prescriptiva: Por lo tanto, debemos actuar B.
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Cuestiones normativas se trata de decidir lo que creemos que es bueno o correcto, y en última
instancia son cuestiones de juicio moral. La mayoría de la gente probablemente de acuerdo en
que la reducción de choques de tránsito es un buen resultado. Por lo tanto, la mayoría de la
gente probablemente aprobar también un objetivo de política que indica que las lesiones de
tránsito se deben reducir.
La formulación de los ideales y objetivos que la política debe esforzarse por comprender
claramente se encuentra dentro del ámbito de la política y no la ciencia. Objetivos políticos
representan los sistemas de valores humanos y tratan de articular estos de una manera
atractiva. ¿Significa esto que la ciencia no tiene nada que decir sobre las cuestiones norma-
tivas? No. Una evaluación científica de las soluciones propuestas a los problemas normativos
se puede hacer basándose en los principios de coherencia lógica. Por ejemplo, un objetivo de
política que indica que todos los usuarios del camino tiene el derecho a viajar más seguro que
el riesgo promedio que enfrentan los usuarios del camino pueden ser rechazados como ló-
gicamente incoherente, ya que es imposible que todo el mundo sea más seguro que el pro-
medio. Un análisis científico más amplio de los sistemas de valores humanos pertenece a la
ética y la filosofía moral, y está fuera del alcance de este libro. El tema principal de la inves-
tigación de evaluación de la seguridad vial es determinar si las medidas de seguridad vial son
eficaces para mejorar la seguridad vial. Esto es totalmente una cuestión empírica. Se señaló
en la sección 1.1 que este libro describe, lo más objetivamente posible, lo que se conoce
acerca de los efectos de las medidas de seguridad vial, en particular, sus efectos sobre la
seguridad vial. ¿Qué significa esta afirmación? ¿Cómo puede una descripción de los cono-
cimientos pretende ser objetiva? La objetividad no es algo que pueda ser significativa mide en
términos numéricos. Es, es, sin embargo, un ideal de la ciencia a la que este libro se esfuerza
por
 tratando de presentar el conocimiento objetivo sobre los efectos de las medidas de segu-
ridad vial,
 evaluación de los conocimientos de acuerdo con las normas de validez que son indepen-
dientes del contenido de ese conocimiento, y dependen exclusivamente de la forma en
que fue producida y
 absteniéndose de promoción.
Veamos más detalles sobre cada uno de estos puntos.
Conocimiento objetivo. Al hablar de lo que entendemos por conocimiento científico, la
epistemología se basó tradicionalmente en una concepción subjetiva del conocimiento, en la
que el conocimiento se define como creencia verdadera justificada. En este marco, el cono-
cimiento no puede existir sin un sujeto que conoce. En resumen, una declaración justificada y
verdadera no constituye conocimiento, a menos que alguien es consciente de la declaración y
cree.
Esta concepción del conocimiento se encuentra cerca de uso cotidiano del término. Hauer, por
ejemplo, al discutir el estado del conocimiento en relación con los efectos de las medidas de
seguridad vial, los estados: "Mis puntos de vista críticos sobre la cantidad de conocimiento de
los hechos disponible en el campo de la seguridad vial resto suministro en los años de estudio.
Mientras me movía de una consulta a otra y empecé a notar lo poco profundo que son las
bases de lo que pasa por el conocimiento, me di cuenta poco a poco que la ignorancia acerca
de las repercusiones de seguridad de las muchas medidas comunes no es la excepción”.
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Tres años después comentó (Hauer 1991): "¡Qué poco sabemos de las consecuencias para la
seguridad de nuestras decisiones de diseño del camino y que por las repercusiones de
nuestras acciones de control de tránsito es fácil de demostrar! Sólo hay que preguntarle al
ingeniero: "Aproximadamente, ¿cuántos choques por año se puede esperar que ocurra con el
diseño X?'' Mientras que el ingeniero puede aventurar una opinión, en verdad, el arsenal de
conocimientos a disposición del ingeniero norteamericano no es suficiente para dar una
respuesta".
Mientras tanto según el uso cotidiano de las tradiciones y de la epistemología, el concepto
subjetivo de conocimientos crea una serie de dificultades. A pesar de que tiene sentido decir
que una persona sabe más sobre un tema que la persona B, si la persona A puede pasar un
examen más difícil en el tema de la persona B, que casi no tiene sentido decir que la cantidad
de conocimiento disponible para el público en general en relación con un objeto está deter-
minada principalmente por la cantidad de persona A puede recordar cuando se someten a un
examen en el tema.
Karl Popper introdujo el concepto de conocimiento objetivo (Popper, 1979), que define (1979,
73), «el contenido lógico de nuestras teorías, conjeturas, suposiciones. Y añade que "los
ejemplos de conocimiento objetivo son las teorías publicadas en revistas y libros y se alma-
cenan en las bibliotecas; discusiones de tales teorías, las dificultades o problemas señalados
en relación con tales teorías, etc." El conocimiento en sentido objetivo, según Popper (1979,
109), es el conocimiento sin un conocedor, es conocimiento sin sujeto cognoscente.
En resumen, el concepto de conocimiento objetivo puede definirse como todos los resultados
de la investigación, teóricos o empíricos, disponibles para el público en general, en virtud de
ser escrito o para guardarlos en un medio que es accesible a cualquier persona que quiera
aprender su contenido. El conocimiento en este sentido existe, como señala Popper, en los
estantes de las bibliotecas y archivos. Este tipo de conocimiento es objetivo en el sentido de
que existe independientemente de si alguno guarda dentro de su cabeza. Es, sin embargo, no
necesariamente objetiva en el sentido de que todo el que lea un determinado papel en una
revista encontrará los resultados presentados en el documento de convencer, por lo que creo
que ellos, como se requiere de acuerdo con la concepción subjetiva del conocimiento.
Este libro trata de desarrollar el conocimiento objetivo acerca de los efectos de las medidas de
seguridad vial, apoyándose en una búsqueda amplia y sistemática de la bibliografía, se des-
cribe en detalle en el capítulo 2, y con un resumen de esta bibliografía por medio de técnicas
formales de los metaanálisis que reducen al mínimo el contribución de los factores subjetivos
que son endémicas en las encuestas tradicionales, la bibliografía narrativa.
Evaluación de la validez del conocimiento. ¿Los resultados de los estudios de evaluación
de la seguridad vial pueden confiar? ¿Estos estudios muestran siempre los verdaderos
efectos en la seguridad vial de las medidas que se evaluaron? Lamentablemente, la respuesta
a estas preguntas es no. Hauer (2002, 3) se lamenta: "Con la publicación de muchas cuentas
sesgadas en una variedad de tratamientos, todos dando estimaciones infladas de efecto de
seguridad, se crea una tradición totalmente incorrecto en lo que se puede lograr.... La publi-
cación de resultados incorrectos es como la liberación de la toxina en un cuerpo de agua
prístina. No hace falta mucho para que todo un lago apto para el consumo.... El remedio a la
contaminación del conocimiento no es la educación lector.
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Si bien es útil para educar a los potenciales lectores de evaluar críticamente los resultados de
los estudios de seguridad, es demasiado esperar que la educación lector puede deshacer el
daño causado por la publicación de investigaciones mal hechas. En este libro, un marco
sistemático se utilizó para evaluar la validez de los estudios que se citan. Este marco se aplica
a los estudios publicados, o al menos por escrito, y no a las comunicaciones orales, las
creencias personales, el conocimiento tácito o de otras formas de conocimiento subjetivo.
Comprobación de los estudios de acuerdo con un conjunto de criterios de validez puede ser
considerada como una forma demasiado restrictiva y simplista de la evaluación de la validez
del conocimiento. Tres puntos se pueden hacer en la defensa de este enfoque. En primer
lugar, el conjunto de criterios para evaluar la validez de los estudios de evaluación se piensa
como criterios normativos, no como criterios descriptivos. Con demasiada frecuencia, las
controversias acerca de la investigación giran en torno a los contenidos de los resultados, más
que el rigor metodológico de la investigación, y están muy influidos por los intereses creados,
en lugar de una búsqueda desinteresada de la verdad.
En segundo lugar, se reconoce que una serie de criterios normativos está destinada a ser
incompleta, en el sentido de que no agota las consideraciones que se consideran pertinentes
para apreciar la validez de los estudios. Algunas consideraciones sobre la calidad del estudio,
se aplicará sólo para un estudio en particular y por lo tanto no se indique fácilmente en tér-
minos generales.
En tercer lugar, mientras que una evaluación informal y subjetiva de la validez de la investi-
gación puede reflejar consideraciones que son difíciles de formalizar, sin embargo es probable
que sea objeto de más o menos desconocida sesgos. No importa cuánto nos esforcemos para
ser objetivo, siempre existe el riesgo de que nos atenemos a la regla de que "estudios son
malos... aquellos cuyos resultados no nos gusta". Mediante la evaluación de la validez en
términos de enunciados formalmente, criterios normativos, el papel de los prejuicios perso-
nales en la evaluación se puede minimizar.
Abstenerse de promoción. Supongamos que un remedio eficaz para los choques de tránsito
se encuentra. Sin duda que es una buena noticia. Vamos a aplicar el remedio a la vez. Inci-
dencia en los informes de investigación se refiere a las declaraciones que recomiendan o pide
la aplicación de medidas específicas de seguridad vial. Para ofrecer recomendaciones de
política es participar en la promoción. Mientras que la defensa puede ser tentador para mu-
chos investigadores ('Oye, mira, ¡encontré una solución maravillosa para un problema social
importante! Por favor, aplaudime "), es una tentación que debe resistirse. ¿Por qué?
En primer lugar, la promoción será, al menos en el largo plazo, socavar la confianza en la
investigación. Muchas medidas de seguridad vial son controvertidas. El hecho de que una
determinada medida de seguridad vial es eficaz no siempre significa que la gente le gusta. Un
investigador que defendió en repetidas ocasiones los límites de velocidad más bajos para
mejorar la seguridad vial encontrará su credibilidad muy reducido próxima vez que se publica
un estudio que, una vez más, llega a la conclusión de que la reducción de los límites de ve-
locidad es una forma efectiva de mejorar la seguridad vial.
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En segundo lugar, casi siempre hay más de una forma de mejorar la seguridad vial. El tra-
tamiento A puede ser efectiva para un problema determinado choque, pero también lo son los
tratamientos B, C, D, E y F. Para elegir entre estos tratamientos, las autoridades deben saber
más que simplemente el hecho de que todos ellos son propensos a reducir el número de
choques. Tal vez los costos difieren en gran medida. Tal vez el impacto en la movilidad y el
ambiente son diferentes. Tal vez la oposición pública es fuerte para tres de las medidas, pero
no a los otros tres. Y así sucesivamente. En resumen, la formulación de políticas de seguridad
vial implica complejas compensaciones que tienden a ser pasados por alto por aquellos que
abogan por una determinada medida de seguridad vial.
En tercer lugar, para defender algo que uno realmente debe estar seguro de que funciona. Si
el conocimiento no está firmemente establecida, se puede obtener sorpresas desagradables
cuando se introduce un tratamiento que fue erróneamente cree que es eficaz. Desafortuna-
damente, el conocimiento sobre los efectos de las medidas de seguridad vial no es siempre
muy firmemente establecido.
Algunos lectores pueden objetar a estos argumentos diciendo que este libro ofrece reco-
mendaciones políticas encubiertas mediante la presentación de los análisis beneficio-costo de
las medidas de seguridad vial que cubre. Sin embargo, un análisis beneficio-costo no es una
recomendación de política. Es simplemente una forma de mostrar, en términos de una escala
común, la importancia relativa de los diferentes impactos de un programa. Tratar de identificar
las implicaciones prácticas de un análisis beneficio-costo no es tan sencillo como algunos
piensan. No es el caso de que una acción siempre debe ser aprobada por los beneficios de tal
acción son mayores que sus costos, y nunca debe ser adoptada si los costos son mayores
que los beneficios. Este punto se hace en casi todos los libros de texto en el análisis benefi-
cio-costo. Por otra parte, no es evidente que la política de seguridad vial puede o debe ba-
sarse ciegamente en los resultados de los análisis beneficio-costo. Para determinar el peso
que el análisis beneficio-costo debe llevar en la política de seguridad vial requiere de juicios
que debe hacerse fuera del marco de análisis beneficio-costo, y no son parte del análisis como
tal.
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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA Y METAANÁLISIS
2.1 Sistemática búsqueda bibliográfica

Se realizó un estudio exhaustivo de los estudios que evalúan los efectos de las medidas de
seguridad vial. Estos estudios fueron identificados por medio de una búsqueda sistemática de
la bibliografía. En esta sección se describe cómo se realiza la búsqueda en la bibliografía.
La búsqueda bibliográfica se compone de una parte "fija" y una "parte variable". La parte fija
es una búsqueda exhaustiva de estudios en una muestra de las fuentes. La parte variable se
basa en los resultados de la parte fija de la búsqueda. Este enfoque se refiere a veces como el
enfoque de ascendencia. La parte fija de la búsqueda en la bibliografía es un estudio siste-
mático de los siguientes grupos principales de fuentes:
 Ediciones anteriores de Noruega Manual de camino Medidas de seguridad
 Las revistas científicas
 Los informes emitidos por los institutos de investigación seleccionado
 Actas de la conferencia de una muestra de las conferencias regulares
 La biblioteca del Instituto de Economía del Transporte
 Bases de datos bibliográficas.
La parte variable de la búsqueda en la bibliografía comprende referencias encontradas en los
estudios que se recuperaron de estas fuentes.
Ediciones anteriores del Manual noruegos de medidas de seguridad vial. Las ediciones
anteriores de este libro se publicaron en noruego y en inglés.
Examinamos el Manual de Medidas de Seguridad Vial 2009 y tratamos de obtener los estu-
dios a los que se hizo referencia. A pesar de que la primera edición del libro se refiere a
muchos estudios que ahora son relativamente antigua (más de 30 años), ninguno se omitió.
Hay dos razones principales para ello: al mantener viejos estudios, uno tiene la oportunidad de
encontrar si los estudios nuevos y viejos llegan a las mismas conclusiones; y la investigación
es acumulativa. Los nuevos estudios se basan en ellos, y se añaden a los resultados de
estudios anteriores.
Revistas científicas. La Tabla 2.1 muestra las revistas que se buscaron y los volúmenes con
cada revista.
Las revistas que se consideraron más importantes se examinaron desde alrededor de 1970 o
desde el primer volumen publicado. Las revistas menos importantes se registraron desde
1980. Highway Research Record dejó de publicarse en 1974 y fue reemplazads por Transport
Record Research.
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Informes emitidos por institutos de investigación. Se buscaron los informes emitidos por
una serie de instituciones de investigación y organismos públicos en diferentes países. La
Tabla 2.2 muestra las instituciones cuyas publicaciones se levantaron de forma sistemática en
la búsqueda bibliográfica.
Los volúmenes incluyen para las diferentes series de informes emitidos por estas instituciones
en gran medida abarcará el período para el que la serie de informes en cuestión estuvo en
existencia. Para la serie de informes que se consideraban menos importantes, sólo los vo-
lúmenes de después de 1980 se estudiaron.
Actas de la conferencia. Cada año, o a otros intervalos fijos, una serie de conferencias y
seminarios internacionales se llevan a cabo que se ocupan de las cuestiones de seguridad
vial. Normalmente, se publican las actas de congresos, que contienen las aportaciones a
estas conferencias. Para las conferencias que se celebran con regularidad, las actas de
congresos en los últimos años se buscaron sistemáticamente. La Tabla 2.3 muestra las
conferencias que se trate.
Además de estas conferencias regulares, se llevan a cabo una serie de conferencias. Actas
de estas conferencias se obtenido si hubiera razones para creer que pueden contener do-
cumentos pertinentes.
Tabla 2.1: Las revistas científicas estudiadas como parte de la búsqueda en la bibliografía
Tabla 2.2: Las instituciones (en orden alfabético) cuyas publicaciones fueron objeto de bús-
queda en la recopilación de de bibliografía.
Tabla 2.3: Actas de la conferencia que se estudiaron como parte de la búsqueda en la bi-
bliografía.
Búsqueda bibliográfica en la biblioteca del Instituto de Economía del Transporte. La
búsqueda bibliográfica se hico en la biblioteca del Instituto de Economía del Transporte. Estas
búsquedas se realizaron en forma supletoria, para identificar los estudios no encontrados en
otras fuentes.
Bases de datos bibliográficas. Las búsquedas en la bibliografía sobre varias bases de datos
bibliográficos internacionales. Estos son ROADLINE en VTI (Carreteras de Suecia y el Insti-
tuto de Investigación del Transporte), IRRD base de datos de la OCDE, la base de datos de
TRANSPORTE (Silverplatter), Sciencedirect (la base de datos en línea de Elsevier), PubMed
(de la Biblioteca Nacional de Medicina de EE.UU.) y la Biblioteca Cochrane.
Un gran número de estudios de evaluación de la seguridad vial se encontraron en las fuentes
mencionadas anteriormente. Muchos de estos estudios se refieren a otros estudios, los
cuales fueron obtenidos si las referencias parecían ser relevantes. Relevancia fue juzgada de
acuerdo para estudiar los títulos y resúmenes (si está disponible). Este enfoque de la bús-
queda de la bibliografía no garantiza una cobertura del 100%. Creemos, sin embargo, que
hemos recuperado una gran parte de la mejor investigación de evaluación de la seguridad vial
que se publicó.
Un gran número de estudios de evaluación de la seguridad vial se encontraron en las fuentes
mencionadas anteriormente. Muchos de estos estudios se refieren a otros estudios, que se
obtendrían si las referencias parecían ser relevantes. Relevancia fue juzgado de acuerdo con
los títulos de estudio y los resúmenes (si está disponible).
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Este enfoque de la búsqueda de la bibliografía no garantiza una cobertura del 100%. Cree-
mos, sin embargo, que se recuperó una gran parte de la mejor investigación de evaluación de
la seguridad vial que se publicó.
2.2 Criterios para la inclusión en el estudio

El objetivo principal de la búsqueda en la bibliografía era encontrar estudios que cuantificado,
o por lo menos tratado de cuantificar el efecto de una o más medidas de seguridad vial en el
número de choques, el índice de choques y el número de lesiones o riesgo de lesiones. Los
estudios que evaluaron los efectos de las medidas de seguridad vial, apoyándose en medidas
indirectas para la seguridad, como los conflictos entre los usuarios de la vía o cambios de
comportamiento de los usuarios, en lugar de los choques o lesiones, son menos relevantes.
Una razón para esto es el hecho de que para muchas formas de comportamiento, la relación
con la ocurrencia de choque es desconocida. Otra razón es que el objetivo final de todas las
medidas de seguridad vial es reducir el número esperado de choques o lesiones de gravedad.
Esto no quiere decir que las mediciones de comportamiento de los usuarios, por ejemplo, no
son de interés. Por el contrario, pueden hacer un estudio más valioso al complementar los
registros de choques. Por ejemplo, la validez de un estudio es mayor si describe los cambios
en la velocidad y choques - y demuestra que estos cambios están estrechamente relacio-
nados entre sí - que si un estudio de otra manera similar sólo proporciona información sobre la
velocidad o choques por sí mismo.
2.3 Clasificación de estudio

Los estudios fueron clasificados de acuerdo con la medida de seguridad vial cuyos efectos se
evaluaron. Algunos estudios evaluaron varias medidas y por lo tanto se incluye para cada una
de las medidas evaluadas. Sin embargo, la mayoría de los estudios de evaluación de los
efectos de sólo una medida de seguridad vial.
Tradicionalmente se consideró como una fortaleza si un estudio trató de evaluar los efectos de
una determinada medida de seguridad vial. Sin embargo, en cuanto a la política de seguridad
vial se refiere, varias medidas se suelen combinar en un solo programa. En ese caso, es
importante conocer no sólo los efectos de cada medida que entra en el programa, pero el
efecto combinado de todas las medidas juntas. No es evidente que los efectos de un pro-
grama de seguridad vial serán iguales a la suma de los efectos de las medidas individuales
que forman el programa. El efecto de una medida no necesariamente será el mismo cuando
se aplica en combinación con otras medidas, como cuando se realiza por su cuenta.
Otra limitación general de los estudios de evaluación de la seguridad vial es que a menudo
requiere que las medidas se aplican extensamente bastante para dar datos suficientes para
evaluar los efectos. Esto significa que la investigación de evaluación no siempre proporciona
una buena base para la predicción de los efectos de las nuevas medidas. Las personas que
desarrollan nuevas medidas les gustarían ser capaces de predecir los efectos de las medidas
antes de su introducción. Tal predicción no siempre es posible. En el capítulo 5, se analizará la
posibilidad de dar una explicación teórica de los resultados de los estudios de evaluación de la
seguridad vial.
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2.4 Uso del metaanálisis para resumir los resultados del estudio
Los resultados de los estudios que evaluaron los efectos de los choques y las lesiones de
diferentes medidas se resumen por medio de metaanálisis, siempre que sea aplicable. Me-
taanálisis es una síntesis cuantificada de los resultados de varios estudios que evaluaron la
misma medida de seguridad vial se indica en la forma de una estimación de la media pon-
derada de efecto.
Como una parte de los metaanálisis, se investigaron los factores moderadores que influyen en
el tamaño del efecto de una medida de seguridad vial en choques o lesiones.
Hay una serie de libros de texto sobre metaanálisis que describen diversas técnicas en deta-
lle. En este caso, sólo los elementos principales se describen para ayudar a los lectores a
comprender los resultados que se presentan en los capítulos individuales.
Principales elementos del metaanálisis. La unidad de estudio en un metaanálisis es un
resultado, o una estimación del efecto. Una estimación del efecto tiene que ser declarado
como una estimación puntual precisa para ser incluidos en un metaanálisis. Si un resultado se
indica simplemente como: "No hubo cambios estadísticamente significativos en el número de
choques se encontraron ', que no puede ser incluido en un metaanálisis. Por otra parte, el
error estándar de una estimación del efecto tiene que ser conocido, al menos si los resultados
se ponderarán en función de su precisión estadística. Un único estudio puede contener más
de un resultado. En tales casos, los resultados o los resultados más importantes de los es-
tudios con un número muy grande de resultados, se incluido en los metanálisis. Múltiples
resultados del mismo estudio fueron tratados como estadísticamente independientes, si bien
esta suposición puede no ser siempre correcta.
Los resultados del estudio se pueden resumir mediante metanálisis si los estudios
 dar al menos una estimación numérica del efecto de una medida de seguridad vial, o dar
información que puede ser utilizada para obtener dicha estimación y
 indicar el número de choques en los que la estimación del efecto se basa o dar otra in-
formación que permite el cálculo de la incertidumbre estadística de la estimación del
efecto, tales como el intervalo de confianza.
Fundamentos del método de registro de probabilidades de metaanálisis. El odds método
de registro de los metaanálisis se aplicó en todo. De acuerdo con este método, una estimación
de la media ponderada del efecto se calcula sobre la base de las estimaciones del efecto que
se encuentran en los estudios recuperados. Este método de metaanálisis fue elegido porque
el odds ratio (OR) es la estimación más comúnmente encontrado del efecto en los estudios de
evaluación de la seguridad vial. Un ejemplo de cómo un OR se calcula es el siguiente: si un
estudio revela que hubo 75 choques en el camino X antes de que se haya aplicado la medida,
y 23 choques después, mientras que en un camino de comparación, hubo 67 antes de la
aplicación de la medida en el camino X y 25 después (no medida se realizó en el camino de
comparación), la OR es (23/75)/ (25/67) = 0,307/0,373 = 0,822. Esto corresponde a una re-
ducción de los choques de 17,8% (-1 + 0,822). En los estudios que emplean técnicas multi-
variantes de análisis, los efectos se expresan normalmente en términos de una o que haya
sido ajustado por factores de confusión.
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Cuando se aplica el método de cuotas de registro de metaanálisis, un efecto de resumen se

calcula como la media ponderada de los logaritmos de las estimaciones individuales de efecto
(OR). Combinando los logaritmos de las RUP se obtiene una estimación no sesgada del
efecto medio ponderado de un conjunto de estudios. Los pasos de un log odds metaanálisis
son
 cálculo de las estimaciones del efecto,
 cálculo de los pesos estadísticos y la elección del modelo de metaanálisis: efectos fijos
cuando no hay variación sistemática en las estimaciones del efecto o efectos aleatorios
cuando existe una variación sistemática en las estimaciones del efecto,
 cálculo de las estimaciones de resumen del efecto y
 intervalos de confianza: para cada efecto resumen, se calcula un intervalo de confianza del
95%.
Cálculo de las estimaciones del efecto. Las estimaciones del efecto se calcularon como
RUP. Algunos de los estimadores de efectos se encuentran comúnmente en los estudios de
evaluación de la seguridad vial se enumeran en la Tabla 2.4. La lista no es exhaustiva. Las
estimaciones de efecto basan en coeficientes producidos por los análisis multivariantes, que
tienen las propiedades estadísticas de las RUP, no son tan comunes, pero cada vez más se
utilizaron en estudios recientes. Los diferentes estimadores del efecto no se deben confundir.
Producir estimaciones de resumen del efecto en el metanálisis sobre la base de estudios que
emplean diferentes estimadores del efecto puede ser engañoso porque tanto las propiedades
estadísticas y las interpretaciones sustantivas de los diferentes estimadores difieren. Cuando
se informaron otras estimaciones del efecto que no sea RUP, RUP se calculan como la me-
dida de lo posible sobre la base de la información disponible.
Tabla 2.4: estimadores utilizados habitualmente en efecto en los estudios de evaluación de la
seguridad vial
Cálculo de los pesos estadísticos y la elección de la modelo. Hay dos métodos para
combinar las estimaciones del efecto en el metaanálisis, el modelo de efectos fijos y el modelo
de efectos aleatorios. El modelo de efectos fijos de análisis se basa en la suposición de que no
hay ninguna variación sistemática en efectos en el conjunto de estudios considerados, es
decir, todas las estimaciones del efecto son muestras de la misma efecto "verdadero". Cuando
hay una variación sistemática, o la heterogeneidad en las estimaciones del efecto, las esti-
maciones no pueden considerarse como representando el mismo efecto "verdadero". En este
caso, un modelo de efectos aleatorios es más adecuado. En un modelo de efectos aleatorios,
se tendrá en cuenta la heterogeneidad de los resultados y se evita una subestimación de la
incertidumbre del efecto resumen.
Las diferencias entre los efectos fijos y los modelos de efectos aleatorios se pueden resumir
así: El modelo de efectos fijos es adecuada sólo si no hay heterogeneidad en los resultados.
De lo contrario se le asignará demasiado peso a los resultados con grandes pesos estadís-
ticos y se subestima el intervalo de confianza del efecto resumen. El modelo de efectos
aleatorios se puede aplicar si existe heterogeneidad en los resultados. Cuando existe una
heterogeneidad significativa, se asigna relativamente menos peso a los resultados con
grandes efectos pesos fijos, y los intervalos de confianza de efectos de resumen que son más
grandes que en el modelo de efectos fijos. Cuanto menos heterogeneidad existe en las es-
timaciones del efecto, más similares serán los resultados de los dos modelos.
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Cuando la aplicación de efectos fijos y los modelos de efectos aleatorios en el metanálisis, se

diferencian con respecto a cómo se calculan los pesos estadísticos. En el modelo de efectos
fijos, el estadística queight del logaritmo natural de cada estimación del efecto es la inversa de
su varianza:
La varianza del logaritmo de la OR
Donde A, B, C y D son los cuatro números que entran en el cálculo de la estimación del efecto.
En los estudios que no utilizan grupos de comparación, los términos 1/C y 1/D abandonan. Lo
mismo ocurre con los estudios que afirman los efectos de una serie de medidas de seguridad
vial en términos de una proporción del índice de choques. Pesos estadísticos se estiman
sobre la base de la cantidad registrada de choques. En el caso de cero choques, se añade 0,5
a todas las cuatro (o dos) números utilizados en la estimación del peso estadístico de un
resultado.
En un modelo de efectos aleatorios, los pesos estadísticos se calculan como una función de
los efectos ponderaciones fijas y una medida de la heterogeneidad en las estimaciones del
efecto. La mayor heterogeneidad que hay en los resultados, más similar a los pesos estadís-
ticos de las estimaciones del efecto convertirse, es decir las estimaciones basadas en grandes
efectos pesos fijos tendrán sus pesos ajustados más de estimaciones basadas en pequeños
efectos pesos fijos.
Para comprobar la cantidad de heterogeneidad en las estimaciones del efecto, la siguiente
estadística de prueba, Q, se estima que:
Donde yi es la estimación del efecto i y wi el peso de efectos fijos de estimación i. Esta esta-
dística de prueba tiene una distribución w2 con G-1 grados de libertad, donde g es el número
de las estimaciones del efecto que se combinado. Si esta prueba estadística es estadísti-
camente significativa, un modelo de efectos aleatorios es más adecuado que un modelo de
efectos fijos. En un modelo de efectos aleatorios, los pesos estadísticos se modifican para
incluir un componente que refleja la variación sistemática de los efectos estimados entre los
casos. Este componente se estima así:
Q es el estadístico de prueba descrito anteriormente, g la cantidad de estimaciones y c el

siguiente estimador:
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________________________________________________________________________________
La varianza de cada resultado se convierte ahora
El peso estadístico correspondiente se convierte en la inversa de la varianza.

Efectos aleatorios o fijos La mayoría de los metaanálisis que se presentan en el libro se
calcularon sobre la base de un modelo de efectos aleatorios. Modelos de efectos fijos se
aplicaron sólo cuando muy pocas estimaciones del efecto están disponibles para calcular un
modelo de efectos aleatorios. En el metaanálisis que no fueron actualizados después de 1997,
el modelo de efectos fijos es el modelo más utilizado.
Resumen de los Efectos. El efecto de resumen ponderado basado en un conjunto de esti-
maciones g se calcula como sigue:
Donde 'exp' es la función exponencial (es decir, 2,71828 elevado a la potencia de la expresión
entre paréntesis), yi es el logaritmo de cada estimación del efecto y w {el peso estadístico de
cada estimación del efecto.
Los intervalos de confianza. Un intervalo de confianza del 95% para la estimación de la
media ponderada de efecto se obtiene de acuerdo con la siguiente expresión:
Intervalo de confianza del 95% (superior/límite inferior) =
Los pesos en esta expresión son ya sean los efectos ponderaciones fijas o los efectos alea-
torios pesos, dependiendo del modelo de análisis adoptado.
2.5 ¿Tiene sentido una estimación media ponderada del efecto?

Una preocupación que muchas personas tienen acerca de metaanálisis es los llamados
manzanas y naranjas problema. Esto se refiere al hecho de que los estudios que pueden
diferir mucho entre sí se combinan en una estimación general del efecto medio de una medida
de seguridad vial. Se argumenta que esto no tiene sentido si los estudios son muy hetero-
géneos, por ejemplo, con respecto a las diferentes versiones de la medida, los países o los
métodos utilizados en los estudios. Afortunadamente, la pertinencia de este argumento puede
en cierta medida ser probado en un metaanálisis. De esta manera, se gana una impresión de
lo significativo que es generalizar un conjunto de resultados de los estudios de evaluación en
términos de un resultado promedio ponderado.
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Una forma de comprobar si una estimación media ponderada del efecto tiene sentido es la de
preparar un complot gráfico en embudo. Un ejemplo de tal un gráfico que se muestra en la
Figura 2.1.
Figura 2.1: Embudo gráfica de los estudios que evaluaron los efectos de la iluminación del
camino en el número de choques (gravedad no especificada).
El gráfico muestra los resultados de 94 estudios que evaluaron los efectos de la iluminación
del camino en el número de choques. El eje horizontal muestra los logaritmos naturales de las
estimaciones del efecto. Valores por debajo de 0 significa que se reduce el número de cho-
ques, el valor 0 significa que el número de choques se modificó y los valores por encima de 0
significa que el número de choques aumenta. El eje vertical muestra el peso estadístico
(efectos fijos) de los resultados. Cuanto mayor es el peso estadístico, más los choques que
forman la base de un resultado. Los puntos indican los resultados individuales. Además, se
muestran tres medidas de la tendencia principal de los resultados: la mediana, la media
aritmética (no ponderado) significa y el efecto resumen que se calculó con el modelo de
efectos fijos.
Mediante el estudio de tales gráficos en embudo, una opinión informada puede estar formado
de manera razonable un resultado medio ponderado es. Propiedades de la distribución de las
estimaciones del efecto que se investigan se basaron en el gráfico de embudo son la moda-
lidad y la dispersión de los resultados, la asimetría y la sensibilidad a los valores atípicos.
Modalidad y dispersión de los resultados se refiere a la forma de la distribución de las
estimaciones del efecto y el número de jorobas o picos que tiene. La figura 2.1 muestra una
distribución unimodal, es decir, una distribución en donde los puntos de datos se reúnen
alrededor de un único pico. En este tipo de distribución, el efecto global ponderada se en-
cuentra cerca del pico más alto de la distribución y por lo tanto puede no coincidir con el centro
de gravedad de la distribución. Una distribución bimodal es uno que tiene dos picos. En este
tipo de distribución, la media a menudo se encuentra entre los dos picos y por lo tanto no será
realmente muy informativo. Si es posible, las distribuciones bimodales deben dividirse en dos,
y en promedio se calcularán para cada modo.
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También puede haber distribuciones con ningún patrón claro en absoluto, distribuciones
dispersas al azar. En estos tipos de distribuciones, los resultados son altamente dispersos, sin
tendencia clara en cualquier dirección. Un promedio puede entonces ser arbitrario y las di-
ferencias ocultas como resultado de la asignación arbitraria sería importante para resaltar.
Idealmente, la distribución de los resultados no sólo debe ser unimodal pero también exhiben
un patrón sistemático, donde los resultados que tienen los mayores pesos estadísticos son los
más cercanos a la media y los resultados más lejos de la media tienen pesos estadísticos más
pequeñas. No siempre es fácil de ver si los resultados siguen una distribución ideal o no. Hay
métodos estadísticos para la investigación de la distribución de los resultados y para el tra-
tamiento de los resultados que no son ideales.
En primer lugar, la heterogeneidad puede ser probada estadísticamente como se descrobió
anteriormente, y un modelo de efectos aleatorios se puede aplicar que toma en cuenta la
heterogeneidad. Un modelo de efectos aleatorios tiene en cuenta que existe una gran hete-
rogeneidad, pero no lo explica.
En segundo lugar, existen posibilidades para explicar la heterogeneidad. La forma más sen-
cilla es dividir los resultados en subgrupos y calcular los nuevos efectos de resumen para cada
uno de los subgrupos de resultados. Los resultados pueden ser agrupados, por ejemplo,
según la gravedad de la lesión o variantes de la medida. Cuando los efectos de resumen
diferentes entre los subgrupos, y cuando la heterogeneidad es reducido dentro de los
sub-grupos, es probable que hayan contribuido a la heterogeneidad de la variable de clasifi-
cación. A continuación, se llama una variable moderadora.
La heterogeneidad también puede ser explicada mediante el uso de meta-regresión. En el
análisis de meta-regresión, modelos de regresión se desarrollan en el nivel de estudio con las
estimaciones del efecto tan variables y las características de los estudios como predictores
dependientes. Características de los estudios pueden ser las mismas variables que las va-
riables de clasificación en el análisis de subgrupos (por ejemplo, tipo de medida investigada,
tipo de camino, los aspectos metodológicos, y así sucesivamente). De este modo, es posible
investigar qué características de los estudios afectar el resultado de los estudios, mientras que
el control de varios factores al mismo tiempo. Una restricción de meta-regresión es que re-
quiere bastante gran número de estimaciones del efecto. Como regla general, debe haber por
lo menos 10 estimaciones del efecto para cada predictor incluido en el modelo. Cuando hay
pocos estimaciones del efecto, los resultados pueden ser arbitraria y altamente sensible a, por
ejemplo, la adición u omisión de predictores o estimaciones individuales de efecto del análisis.
Una tercera posibilidad que debe ser considerada en algunos casos es abstenerse de calcular
un efecto resumen. Cuando la distribución de las estimaciones del efecto es muy heterogénea
y sin mostrar ningún signo de unimodalidad, un efecto global no sería significativo. Las indi-
caciones de esta distribución son los resultados que son muy diferentes entre los efectos fijos
y el modelo de efectos aleatorios y los intervalos de confianza muy grande en el modelo de
efectos aleatorios. Esto se ilustra por un ejemplo numérico en el que seis estimaciones del
efecto se generaron con una distribución muy heterogénea y no unimodal. En este ejemplo, el
resultado del modelo de efectos fijos es un efecto resumen de -57% (intervalo de confianza del
95% [-58, -55]), y que desde el modelo de efectos aleatorios es un efecto resumen de 6% (95
% intervalo de confianza [-62, 195]).
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Oblicuidad en una distribución se refiere a la distribución de los puntos de datos alrededor de

la media, es decir, cómo los resultados individuales se distribuyen en torno a un resultado de
la media ponderada. Idealmente, la distribución debe ser simétrica alrededor (el logaritmo
natural de) el efecto de resumen. Si una distribución es muy sesgada, la media dará una
impresión errónea de donde se encuentra la mayoría de los resultados. Una indicación de la
asimetría es una gran diferencia entre la mediana y la media aritmética de la distribución. Una
distribución no sesgada tendrá muy similar mediana y media aritmética.
El sesgo de publicación es una posible fuente de sesgo. El sesgo de publicación significa
que los estudios son más propensos a ser publicada cuando los resultados están de acuerdo
con la expectativa. En la mayoría de los estudios de choques, la expectativa es que uno se
encuentra reducciones de choques después de la aplicación de una medida de seguridad. El
sesgo de publicación lleva a una distribución desigual de las estimaciones del efecto, ya que
habrá menos resultados en su lado 'no deseado'. Por otra parte, los resultados (también en la
dirección deseada) son más propensos a ser significativo cuando se basa en un gran número
de choques. Los resultados de estudios pequeños que encuentran grandes efectos en la
dirección esperada por lo tanto será excesivamente representados, y los resultados de los
estudios pequeños que son inesperadas estarán subrepresentadas. En la ausencia de sesgo
de publicación (y otros sesgos), la distribución será simétrica.
Cuando hay sesgo de publicación, es probable que muestre una mayor reducción de choques
de lo que sería el caso si se hubieran publicado todos los estudios, y ninguno omitido debido a
los resultados insignificantes o inesperados del efecto de resumen.
Una posibilidad estadística para controlar el sesgo de publicación es el método de corte y
relleno. Este método simula los estudios que se supone suprimidos por la tendencia a publicar
(grande) efectos en la dirección esperada. La distribución de todas las estimaciones originales
de efecto y de las estimaciones simuladas de efecto que se generan en un análisis de ajuste y
de relleno es simétrica alrededor del pico de la distribución original. Las estimaciones simu-
ladas de efecto son en su mayoría los efectos de los estudios pequeños en la dirección
inesperada. A efecto de resumen se calcula sobre la base de todo, original y simulados, las
estimaciones del efecto. Este efecto resumen es por lo general menos favorable a la medida
que se evaluó el efecto de resumen que se basa únicamente en los datos publicados. El
método de corte y relleno se puede aplicar tanto a un modelo de efectos fijos y un modelo de
efectos aleatorios del metanálisis. Un ejemplo se muestra en la Figura 2.2.
Figura 2.2 muestra los resultados de los mismos estudios, como en la Figura 2.1. Las "líneas
de puntos funnel' en forma (que se dibujan a mano, no ajustada a los datos) indican aproxi-
madamente los límites exteriores de la distribución de las estimaciones del efecto. Todas las
estimaciones originales de efecto están situadas en el interior de estas líneas y parecen ser
casi simétricamente distribuidos. Todos los mismos 15 nuevos puntos de datos se generaron
en el análisis de ajuste y de relleno. Todos ellos muestran aumentos en el número de choques
en los caminos con la iluminación del camino y tienen relativamente pequeñas pesas. El
efecto de resumen que se basa en todo, original y simulado, los resultados es por consi-
guiente algo menos favorable (-15% choques en los caminos iluminadas en comparación con
los caminos no iluminadas) que el efecto de resumen que se basa en las estimaciones ori-
ginales de único efecto (-18% choques en los caminos iluminadas en comparación con los
caminos no iluminadas). La diferencia es, sin embargo, no es grande.
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Otros sesgos pueden producir resultados similares a los esperados cuando hay un sesgo de
publicación. El tal sesgo más frecuente se produce cuando los resultados que se refieren a
diferentes niveles de gravedad de choques se combinan en un solo análisis. Muchas medidas
de seguridad vial tienen mayores efectos sobre los choques más graves. Una de estas me-
didas es la iluminación del camino, y otras medidas son las barandas, rotondas, control
electrónico de estabilidad, cinturones de seguridad y muchos otros. Los estudios de evalua-
ción de este tipo de medidas pueden encontrar mayores efectos sobre los choques mortales
que en los choques con heridos.
Estimación del efecto (logaritmo natural; 0 = sin efecto)

Figura 2.2: Embudo gráfica de los estudios que evaluaron los efectos de la iluminación del
camino en el número de choques (gravedad no especificada), los resultados del análisis del
ajuste y de relleno.
Dado que por lo general hay muchos más choques con víctimas que los choques mortales, las
estimaciones (grande) del efecto que se refieren a los choques mortales se tienen pesos
estadísticos más pequeñas que las estimaciones (más pequeño) de efecto que se refieren a
los choques con heridos. La distribución de las estimaciones del efecto que se refieren a una
mezcla de los choques mortales y lesiones por lo que puede tentar a la conclusión de que
existe un sesgo de publicación. Esto se ilustra en la Figura 2.3, que consiste en los mismos
puntos de datos como la Figura 2.1. Los resultados que se refieren a los choques mortales
(negro) tienen pequeños pesos estadísticos y en promedio son más en el lado derecho de la
distribución, es decir, muestran una reducción de choques mayores que los resultados que se
refieren a los choques no mortales (blanco).
El análisis de ajuste y de relleno que se aplicó a los datos en la Figura 2.2 debería por lo tanto
no se aplicaron a estos datos. La asimetría de la distribución es más probable que sea debido
a la mezcla de gravedad de choques, y no debido al sesgo de publicación. En este caso, no es
un problema de las manzanas y las naranjas y un efecto resumen no debe calcularse sobre la
base de todos los resultados.
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Sensibilidad a valores atípicos denota la intensidad con la media de una distribución se ve

afectada por un resultado atípico única (valor atípico). Si una sola, resultado periférica influye
decisivamente en la media ponderada, esto casi no ser representativos de la mayoría de los
resultados.
Figura 2.3: Gráfico de Embudo de estudios que evaluaron el efectos iluminación de la calzada
en el número de choques (Gravedad no especificada), resulta de los choques mortales y no
mortales.
Sensibilidad a los valores atípicos se puede probar mediante el cálculo de la media de g-1,
donde se excluye un resultado después de otra y la comparación de los promedios con el
promedio de todos los resultados g. Si no se encuentran diferencias, entonces el resultado de
medias ponderada es robusto frente a valores atípicos. Cuando se encuentran los valores
atípicos, que puede ser investigado si hay características del estudio respectivo que pueden
explicar el resultado. Sin embargo, no existe un criterio (objetivo) por lo que los resultados
pueden ser considerados como valores atípicos. Si el resultado es considerado como una de
las demás, y las explicaciones que se pueden encontrar son, en gran medida subjetiva y
puede ser arbitraria. Por otra parte, si el resultado se ve afectada por las estimaciones indi-
viduales de efecto depende en gran medida el número de estimaciones disponibles de efecto.
Cuando sólo hay unos pocos, casi cualquier estimación del efecto puede ser considerado
como un valor atípico, mientras que casi no hay estimaciones del efecto se parecen ser va-
lores atípicos cuando hay un gran número de estimaciones del efecto. Por lo tanto, los valores
atípicos no son normalmente omitidos del análisis.
2.6 Desarrollo de funciones de modificación de choques

Se reconoce cada vez más que los efectos de las medidas de seguridad de camino no
siempre pueden ser descritos adecuadamente en términos de una estimación de punto único,
tal como un porcentaje dado el cambio en el número esperado de choques. Los efectos de
muchas medidas de seguridad vial tienden a variar, dependiendo de las características de la
medida y del contexto en el que se introduce. Para describir la variación sistemática de los
efectos de las medidas de seguridad vial, es necesario desarrollar funciones de modificación
de choques.
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Figura 2.4 da un ejemplo de una función de la modificación del efecto. Se basa en estudios
realizados en Noruega, Suecia y Dinamarca, que evaluaron los efectos en la seguridad vial de
la construcción de caminos de circunvalación, que conducen al tránsito de larga distancia
fuera de las ciudades. En la Figura 2.4, el cambio porcentual en el número de choques con
víctimas se da en función del número de habitantes de la ciudad pasa por alto.
La función en la Figura 2.4 se instaló en 10 puntos de datos. Cada punto de datos se repre-
senta por un punto, rodeado por el intervalo de confianza del 95% para el punto de datos.
Como puede verse a partir de la función ajustada a los puntos de datos, los efectos de los
caminos de circunvalación son más grandes en ciudades pequeñas y disminuyen a medida
que el tamaño de la ciudad aumenta. Un factor de modificación de choque de 0,80 corres-
ponde a una reducción de los choques de 20%. Un factor de modificación de choque de 1
sugiere que el número de choques no cambió.
Figura 2.4. Función de modificación de Choques de pasa. Efecto sobre los choques en función
de la población de la ciudad pasa por alto.
2.7 Especificación de gravedad de choque o lesiones
En algunas ocasiones, fue imposible evitar resultados de mezcla que se refieren a diferentes
niveles de gravedad porque los estudios se refieren a choques y lesiones combinadas con
diferentes niveles de gravedad. Para las medidas que afectan principalmente a la cantidad de
choques, se hace una distinción entre los siguientes niveles de gravedad del choque:
 Los choques mortales, que normalmente se refieren a choques en los que al menos una
persona muere inmediatamente o muere dentro de los 30 días del choque
 Choques con lesiones; en la mayoría de los casos, estos también incluyen choques mor-
tales
 Daños a la propiedad sólo choques
 Los choques de gravedad no especificada, que en la mayoría de los casos incluirá una
mezcla de mortales, lesiones y daños a la propiedad sólo los choques, en proporciones
desconocidas.
Para las medidas que afectan principalmente a la gravedad de la lesión, una distinción se
hace a menudo entre los siguientes niveles de gravedad:
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 Lesiones mortales
 Lesiones graves (sobre todo las lesiones que requieren hospitalización)
 Herido leve (sobre todo las lesiones que requieren tratamiento médico, pero no hospitali-
zación)
 Ninguna lesión.
No existe una definición estándar de la gravedad de la lesión se utiliza en los estudios de
evaluación de la seguridad vial. Las definiciones anteriores se representan a aquellos que se
encuentran más a menudo en los estudios de evaluación.
Gravedad de la lesión se clasifica a menudo por medio de la Escala Abreviada de Lesiones
(escala AIS), la Escala Abreviada de Lesiones máxima (MAIS) o el Injury Severity Score (ISS).
AIS tiene seis valores: AIS 6 es asesinado, AIS 3, 4 y 5 son heridos gravemente, AIS 2 es
herido moderadamente y AIS 1 está levemente herido. Cada una de las seis regiones del
cuerpo se le asigna un valor que se refiere a la lesión más grave a la región del cuerpo res-
pectivo. MAIS se basa en el AIS. El valor MAIS de una persona lesionada es el valor más alto
AIS esa persona tiene en cualquier zona del cuerpo. ISS también se basa en el AIS. El cuerpo
humano se divide en seis regiones, y cada una de estas regiones se le asigna una puntuación
de AIS. ISS se calcula como la suma de los valores al cuadrado de las tres regiones del
cuerpo con las puntuaciones más altas AIS.
2.8 Estimaciones actualizadas de efecto: Revisión del libro

La edición noruega de este libro se terminó a finales de 1997. Para el año 2009, Parte I y más
de la mitad de todos los capítulos de la Parte II fueron revisadas. Las fechas en que cada uno
de los capítulos de la Parte II fue revisado por última vez se indican en las secciones intro-
ductorias de los capítulos. Los lectores pueden preguntarse por qué publicamos un libro en el
que parte del material es a estas alturas de hasta 10 años de edad. La respuesta es que se
trata de una elección que tuvimos que hacer a la vista de la cantidad de recursos de que
disponemos para este trabajo. Revisar todo el libro es un importante proyecto de investiga-
ción, que habría tomado una serie de años y, además la publicación tardía de la edición en
inglés. Por lo tanto, los capítulos que se eligieron para la revisión desde 1997, son aquellos en
los que se disponía de los estudios más recientes de choques. Como la investigación conti-
núa, nunca se terminará la revisión de este manual.
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3 FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS CHOQUES DE CAMINO
3.1 Marco conceptual simple
El número de personas muertas o heridas en choques de tránsito depende fundamentalmente

de tres factores: la exposición, el índice de choques y lesiones de gravedad.
Exposición denota la cantidad de actividad en el que pueden ocurrir choques. Cualquier
actividad humana está expuesta al riesgo de choques, pero en cuanto a tránsito se refiere, la
cantidad de actividad general se refiere a la cantidad de viajes, es decir el número de per-
sonas kilómetros de viaje realizados. A pesar de la aparente simplicidad de esta definición (la
cantidad de viajes), medición de la exposición de una manera satisfactoria teóricamente es
difícil. Algunas de estas dificultades se discuten en la Sección 3.4.
Hay varias maneras en que uno puede viajar por camino: como peatón, en bicicleta, condu-
ciendo un coche, tomando el ómnibus, etc. No todas estas formas implican el mismo nivel de
riesgo de choque. Por tanto, el tipo de exposición elegido es un aspecto de la exposición que
influye en el número de personas muertas o heridas en choques de tránsito. Por otra parte, el
riesgo al que uno se expone como un usuario del camino no es probablemente independiente
de la combinación de diversos medios de transporte en el tránsito. El riesgo de choque para
cada peatonal, por ejemplo, es por lo general más bajo, mayor es la proporción de los pea-
tones en el tránsito. Por lo tanto, las proporciones relativas de los distintos medios de trans-
porte en un flujo de tránsito pueden influir en el nivel general de riesgo representado por ese
flujo de tránsito.
Accidentalidad es el riesgo de choques por unidad de exposición y es un indicador de la
probabilidad de ocurrencia del choque. Aunque una índice de choques no es idéntica a una
estimación de la probabilidad, es útil como un indicador de la probabilidad de ocurrencia del
choque, en el sentido teórico, se puede suponer que será proporcional al índice de choques.
Cuanto mayor sea el índice de choques, mayor será la probabilidad de un choque en un viaje
determinado de una longitud dada. A veces los términos del riesgo de choque, nivel de riesgo,
o el riesgo de choques se utiliza como sinónimo de siniestralidad. Aunque el índice de cho-
ques se define por unidad de exposición, no es independiente de la exposición. Idealmente,
una medida de la exposición debe ser definido de una manera que el índice de choques y la
exposición son independientes. Tal medida de la exposición es, sin embargo, no está dispo-
nible hasta la fecha.
La probabilidad de ocurrencia del choque se ve afectada por un gran número de factores de
riesgo relacionados con los elementos del sistema de tránsito: infraestructura y los disposi-
tivos de control de tránsito, vehículos y usuarios del camino. Un factor de riesgo de choques
es cualquier factor que aumenta la probabilidad de que ocurra un choque. Los factores de
riesgo son, en otras palabras, estadísticamente relacionados con la probabilidad de choques,
pero no todos los factores de riesgo pueden ser considerados como causas de choques en un
sentido más estricto del término.
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Gravedad de la lesión se refiere al resultado de choques en términos de daños a personas o

daños a la propiedad. La gravedad de las consecuencias de un choque es, en teoría, una
variable continua que va desde el más pequeño choque de autos a los desastres con múltiples
víctimas mortales. En la práctica, las escalas simples que toman en unos pocos valores dis-
cretos se construyen a menudo para indicar un choque o lesiones de gravedad. A modo de
ejemplo, las estadísticas oficiales de choques de tránsito en la mayoría de los países se
considera que los choques según su gravedad de acuerdo con la siguiente escala simple:
choque fatal, choque con resultado de lesiones graves, choque con resultado de lesiones
leves y daños a la propiedad choques. Estas categorías de crudo no son comparables incluso
entre países.
El resultado de un choque en términos de lesiones a personas o daños a la propiedad también
se ve afectada por un gran número de factores, relacionados con los mismos elementos del
sistema de tránsito como los factores de riesgo de choques. En este libro, no se hará ningún
intento de examinar todo lo que se sabe sobre los factores de riesgo que contribuyen a los
choques de tránsito. Una revisión exhaustiva de este gran tema podría llenar fácilmente las
páginas de un libro grande. Por consiguiente, la revisión se limita a algunos de los factores
identificados como importantes.
Una taxonomía simple de los principales factores que influyen en la seguridad vial se presenta
en la Figura 3.1.
En principio, hay cuatro formas de reducir el número de personas muertas o heridas en
choques de tránsito:
 Mediante la reducción de la exposición al riesgo de choque, es decir, mediante la reduc-
ción de la cantidad de viajes
 Desplazando viajes a los medios de transporte que tienen un menor nivel de riesgo
Figura 3.1: Una taxonomía de los factores que afectan a la seguridad vial.
 Al reducir el índice de choques de una determinada cantidad de viajes
 Mediante la reducción de la gravedad del choque, es decir, mediante la protección de las
personas mejor de una lesión
En este capítulo se ofrece una breve descripción general del alcance de los choques viales
problema en todo el mundo, así como de los factores más importantes que contribuyen a los
choques de tránsito. En primer lugar, se presenta un estudio sobre el número de muertes en
choques de camino en todo el mundo.
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3.2 Alcance del problema de choques viales en todo el mundo

No hay estadísticas que muestran el número total de personas muertas o heridas en choques
de tránsito en el mundo. Según la Organización Mundial de la Salud (2008), casi 1,2 millones
de personas pierden la vida en choques de tránsito cada año, pero hay una estimación fiable
del número de personas heridas en choques de tránsito en todo el mundo se pueden dar.
Reglas para la notificación de los choques de tránsito y los niveles reales de informes son
incomparables e incompletas. Como se muestra en la Sección 3.3, la presentación de in-
formes en las estadísticas oficiales de los choques del camino que conduce a la lesión es muy
incompleta, incluso en los países más desarrollados del mundo, con un número significativo
de vehículos motorizados.
En muchos países altamente motorizados pertenecientes a la Organización para la Coope-
ración y el Desarrollo Económico (OCDE), el número de víctimas mortales de choques de
tránsito se redujo después de alcanzar un pico alrededor de 1970. El número actual de víc-
timas mortales de choques de tránsito en algunos de los países de la OCDE es de menos del
50% de su valor máximo. En este contexto, algunas personas pueden pensar que los choques
de tránsito se están convirtiendo gradualmente en un problema menos grave en el mundo en
su conjunto. Esta impresión no es correcta. El número de víctimas mortales de choques de
tránsito en el mundo en su conjunto sigue creciendo cada año. En la Carga Mundial de Mor-
bilidad realizada por la Organización Mundial de la Salud (Murray y López, 1996), se concluyó
que, en todo el mundo, las muertes de tránsito son cada vez más importantes como causa de
la muerte. El estudio predijo que los choques de tránsito se convierten en la sexta causa
principal de muerte en el mundo en 2020, mientras que fue la novena causa principal de
muerte en 1990. Se predijo el número de años de vida ajustados por discapacidad causadas
por choques de tránsito para aumentar desde la novena más grande en 1990 al tercero de
2020. Un año de vida ajustado por discapacidad es una medida de cómo la calidad de vida se
ve afectada por una enfermedad o lesión, en una escala que va de 0 (sin discapacidad) a 1
(muerto).
Probablemente, la mejor base de datos internacional sobre los choques de tránsito es el
camino internacional y base de datos de tránsito (IRTAD) que funciona en el marco del Centro
Común de Transporte OCDE/CEMT Investigación, y reúne datos sobre los choques de trán-
sito de 37 países, 28 de los cuales son los miembros de la OCDE (no hay datos disponibles de
Turquía y México, que también son miembros de la OCDE). Cifras clave de esta base de datos
se puede acceder desde la página principal del
http://internationaltransportforum.org/ IRTAD/index.html. Una ventaja de la base de datos
IRTAD es que se aplica la definición de 30 días de un choque de tránsito para todos los países
miembros. Esta definición establece que una persona se considera como una víctima mortal
choque de tránsito, si él o ella muere dentro de los 30 días después del choque. Tabla 3.1
presenta las cifras más recientes sobre las muertes de tránsito en los países que son miem-
bros de IRTAD. Tabla 3.1 también muestra dos medidas de riesgo de muerte choque de
tránsito que se etiquetan "riesgo para la salud" y "riesgo de tránsito.
Riesgos para la salud es el número de víctimas mortales de choques de tránsito al año por
cada 100.000 habitantes. Riesgo para la salud atribuibles a los choques de tránsito se puede
comparar con el riesgo para la salud representados por otras causas de muerte, como se hizo
en la Carga Global de Enfermedad de estudios.
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El tamaño de los riesgos para la salud que plantea choques de tránsito en un país depende de
tres factores principales: (1) la cantidad de viajes al año por habitante en un país, (2) el nivel
de riesgo de tránsito y (3) los recursos disponibles para proteger a los usuarios de caminos de
una lesión fatal o dar tratamiento médico rápido de las lesiones graves, para evitar que se
conviertan en mortales.
Riesgo de tránsito es el número de víctimas mortales de choques de tránsito al año por mil
millones de motor vehículos-kilómetros recorridos. El nivel de riesgo de tránsito indica qué tan
seguro es viajar por camino en un país.
Tabla 3.1 muestra que hay bastante grandes variaciones tanto en riesgo la salud y el riesgo de
tránsito entre los países IRTAD. Todos estos países son altamente motorizados, que tiene por
lo menos 0,14 vehículos por habitante en 2000.
En cuanto a víctimas mortales de choques de tránsito en otros países del mundo se refiere, las
estadísticas disponibles son menos completas. Las estadísticas más inclusivas son las Es-
tadísticas Mundiales de Caminos, recogidos por la Federación Internacional de Caminos.
Estas estadísticas se pueden acceder a través del sitio web de la Federación Internacional de
Caminos (http://www.irfnet.org).
Tabla 3.1: víctimas mortales de choques de tránsito, riesgo de salud y el riesgo de tránsito en
los países miembros IRTAD (IRTAD)
Tabla 3.1 (Continuación)
Incluye más de 185 países. Cifras clave de estos países, incluyendo los países miembros
IRTAD, se presentan en la Tabla 3.2a (todos los países) y en la Tabla 3.2b (resumidos por
continentes/regiones). Estas estadísticas no son en modo completo. Ellos se limitan a los
países que habían notificado choques de tránsito, el número de vehículos de motor y el ta-
maño de la población de la Federación Internacional de Caminos para los años 2001-06.
También hay que tener en cuenta que los diferentes países pueden aplicar diferentes defini-
ciones de un choque de tránsito - no todos los países utilizan la definición de 30 días - y que la
presentación de informes de víctimas mortales de choques de tránsito no está completa en
todos los países. Por otra parte, no se sabe hasta qué punto el número de vehículos de motor
registrados corresponden a los números de los vehículos de motor realmente en uso. En su
conjunto, Australia/Nueva Zelanda y Europa tienen los registros más favorables de seguridad
vial, con el riesgo de tránsito es menor que en otras partes del mundo y de riesgo para la salud
entre los más bajos. América del Sur, los países del antiguo bloque del este del norte, central
y tienen un riesgo algo mayor tránsito. En América del Sur y Central, el bajo riesgo de la salud
se relaciona con el hecho de que el índice de motorización es bastante baja. Sin embargo, las
desviaciones estándar de la salud y el riesgo de tránsito son altos en comparación con el
riesgo promedio. Los países del antiguo bloque del Este, más de la mitad de los cuales son
miembros de la IRTAD, son más eficaces que los países de la ex URSS en ambos indicadores
de seguridad. Otras partes del mundo tienen peores registros de seguridad vial, especial-
mente en África que tiene el riesgo más alto tránsito. En Asia y África, el riesgo para la salud
es aproximadamente el mismo que en Europa, mientras que el riesgo de tránsito es aproxi-
madamente 10 veces más alto o más alto. Las grandes desviaciones estándar en el riesgo de
tránsito se deben a algunos países con riesgo extremadamente alto de salud (más de 1.000
muertes por cada 100.000 vehículos de motor), principalmente.
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Tabla 3.2a: muertes en choques de camino, el riesgo de la salud y el riesgo de tránsito para
los países seleccionados (Federación Internacional de Caminos, estadísticas Mundial Road,
2008)
Tabla 3.2.2b: Víctimas mortales de choques de tráfico, riesgo para la salud y el riesgo de
tráfico resumidos por varios continentes/regiones (Federación Internacional de Carreteras,
estadísticas mundiales de carretera, 2008)
Figura 3.2: Relación entre el riesgo de la salud y el riesgo de tránsito en diferentes países
(Federación Internacional de Caminos, estadísticas Mundial Road, 2008).
Estos países son Etiopía, Uganda, Bangladesh y
Vietnam, la India cuenta con 750 muertes por cada 100.000 vehículos de motor. No se sabe
hasta qué punto el alto riesgo se puede explicar con vehículos de motor no registrados.
Figura 3.2 muestra la relación entre el riesgo de la salud y el riesgo de tránsito en todos los
países que figuran en los Tablas 3.1, 3.2a y 3.2b. Parece que hay una relación negativa entre
el riesgo de la salud y el riesgo de tránsito en Asia y África, que es un alto riesgo sanitario está
relacionado con un riesgo de tránsito bajo y viceversa. En otros países, no existe tal relación.
En la América del Norte de Europa y América del Norte, Australia y Nueva Zelanda, hay una
ligera tendencia a mayor riesgo para la salud que se asocia con un riesgo mayor tránsito.
Hace muchos años, Smeed postuló una relación de derecho-como entre el riesgo de la salud
y el índice de motorización, que indica esencialmente que, como el índice de motorización
aumenta, el número de víctimas mortales de choques de tránsito por habitante disminuye. Los
datos presentados en las Tablas 3.1, 3.2a y 3.2b no apoyan la idea de esa relación. La rela-
ción entre la motorización (vehículos de motor por cada 100 habitantes) y el riesgo para la
salud se muestra en la Figura 3.3 para los países que se incluyen en la Tabla 3.1, 3.2a y 3.2b.
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Figura 3.3: Relación entre motorización y riesgo de salud.

La Figura 3.4 muestra la relación entre la motorización (vehículos por cada 100 habitantes) y
el riesgo de tránsito (muertes por cada 100.000 vehículos). Sólo hay cinco países con más de
500 muertes por cada 100.000 vehículos, que no se muestran en la Figura 3.3. El índice de
motorización en estos países es muy bajo (entre 0,2 y 1,2 vehículos por cada 100 habitantes).
Los datos sugieren que el riesgo de tránsito disminuye a medida que aumenta la motorización.
Para los países con una baja índice de motorización, la difusión de los puntos de datos parece
ser particularmente grande. ♦Europa, Australia, Nueva Zelanda América del Norte
Figura 3.4: Relación entre la motorización y el riesgo de tránsito.
3.3 Información estadística oficial incompleta de choques de tránsito
Es bien sabido que la notificación de los choques de tránsito en las estadísticas oficiales es
incompleta y sesgada. Incompleta notificación de choques de camino es parte de un problema
mayor sobre la disponibilidad de información precisa acerca de los choques de tránsito. Figura
3.5 rastro de las fuentes de error y la pérdida de datos en los registros oficiales de choques.
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A partir de todos los choques que se producen realmente en la vía pública, la primera pérdida
de información se debe a que algunos de estos choques no se definen de informe a la policía.
En Noruega, por ejemplo, choques que no son reportables incluyen todos los choques que
involucran a peatones solamente y todos los choques en los que se sustentan las lesiones
personales intrascendentes.
Se sabe de un gran número de estudios, resumidos por Elvik y Mysen, que la notificación de
choques de choques reportables en las estadísticas oficiales es muy incompleta. No se re-
gistran Un gran número de elementos de datos potencialmente importantes, relacionados con
factores humanos en particular. Por último, hay errores o falta de información en algunos de
los elementos de los datos grabados. En Noruega, por ejemplo, información sobre el uso del
cinturón de seguridad no se encuentra alrededor del 55% de los conductores de automóviles
que son asesinados.
Prácticamente todos los estudios sobre los efectos de las medidas de seguridad vial se basan
exclusivamente en las estadísticas oficiales de choques. Sin embargo, muy pocos estudios
parecen haber explorado las implicaciones de estos, más o menos inevitables, errores. Hauer
y Hakkert examinaron algunas de las implicaciones de la notificación de choques incompleta.
Una de las implicaciones más importantes es que los informes de choques incompleta au-
menta la incertidumbre de los efectos estimados de las medidas de seguridad vial. Elvik y
Mysen realizaron un metaanálisis de los estudios de comunicación de choques en las esta-
dísticas oficiales informadas en 13 países. El estudio se basó en los comentarios anteriores
realizados por Borger, Hauer y Hakkert, Hvoslef y James, pero incluye más estudios que
cualquiera de esos exámenes.
Figura 3.5: Fuentes de error y la pérdida de datos en los registros oficiales de choques.
La definición del nivel de informe de choques. La mayoría de los estudios sobre el nivel de
información de choques en las estadísticas oficiales incluyen la comparación de los choques y
las lesiones registradas en los hospitales con los registrados por la policía en la zona atendida
por el hospital o los hospitales. Hay dos razones por las que es improbable que muestre el
nivel de reporte válido para choques con lesiones en las estadísticas oficiales de choques de
tránsito tal comparación. En primer lugar, por lo menos tres definiciones de nivel de presen-
tación de informes se pueden obtener a partir de una comparación de los registros de la
policía y los registros hospitalarios (Figura 3.6).
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Figura 3.6: Ilustración de tres definiciones del nivel de informes de choques

La definición más simple y el más utilizado en los estudios que se basan en los registros del
hospital, es la proporción de casos registrados por el hospital para el cual se encuentra un
informe de la policía. Otra definición común del nivel de referencia es simplemente contar el
número total de casos registrados por la policía como una proporción del número total de
casos registrados por el hospital. La teoría más correcta definición recuento policial casos
como proporción de casos registrados por los casos informados como una proporción de
casos registrados por A - La policía sola, B - el hospital y la policía y C - los hospitales solo.
La elección de la definición se puede hacer una gran diferencia para el nivel estimado de
informes. En la figura 3.6, si A es 100, B es 200 y C es 400, Definición 1 da un nivel de reporte
de 33% (200/600), la definición 2 un nivel de reporte de 50% (300/600) y la definición 3 una
presentación de informes nivel de 43% (300/700). Por desgracia, no todos los estudios indi-
quen con precisión cómo se define el nivel de informes. El uso de la definición 3 requiere un
estudio de los registros individuales para encontrar el número de casos que pertenecen a
cada una de las categorías A, B y C. En los estudios que simplemente comparar el número
total de casos registrados por la policía y el hospital, la presentación de informes nivel se
define de acuerdo con cualquiera de las definiciones 1 o 2 definición en la Figura 3.6. Ninguna
de estas definiciones es teóricamente correcta.
La segunda razón por la que es improbable que muestre el nivel de reporte válido para
choques con lesiones una definición del nivel de presentación de informes sobre la base de
una comparación de los registros de los hospitales y la policía es que los registros hospitala-
rios es poco probable que sea completa. Hay una serie de fuentes de datos de choques de
tránsito, incluidos los registros policiales, registros hospitalarios, registros de seguros, otros
documentos de la empresa y choques de auto-reporte. Existe un amplio consenso de que
ninguna de estas fuentes es probable que sea completa. A fin de obtener la cobertura más
completa de los choques, lo ideal datos de todas estas fuentes deben combinarse y su grado
de solapamiento debe determinarse con exactitud, sin embargo, esto nunca se hizo. Prácti-
camente todos los estudios sobre comunicación de choques de camino comparan sólo dos
fuentes de datos, la comparación más común es entre los registros de la policía y los registros
hospitalarios.
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De ello se desprende que hay una determinación exacta del nivel de información de los
choques de tránsito es posible. El número real de choques es desconocido y no se registra en
la web. Cualquier estimación basada en las fuentes disponibles es probable que muestre el
límite inferior para el número real de choques de tránsito.
Metaanálisis de los estudios de comunicación de choques. Elvik y Mysen (1999) reali-
zaron un metaanálisis de 49 estudios que evaluaron el nivel de reporte de choques de tránsito
con lesiones personales. Los estudios incluidos se enumeran en el artículo de Elvik y Mysen.
Informes nivel se define como el número de la policía informó de casos dividido por el número
de casos en la principal fuente de datos. No se hace distinción entre las diversas definiciones
de nivel de presentación de informes mencionados anteriormente, porque no todos los estu-
dios afirman exactamente cómo se define el nivel de presentación de informes.
Informes de los niveles de gravedad de la lesión. El nivel de información para los choques
con víctimas en las estadísticas oficiales de choques de tránsito depende de la gravedad de la
lesión. Gravedad de la lesión, sin embargo, una variable que es probable que se define de
diferentes maneras en diferentes países. En el metaanálisis de los informes de choques, se
hizo una distinción entre el crudo los siguientes niveles de gravedad de la lesión:
 Las lesiones mortales: la muerte dentro de los 30 días después del choque
 Lesiones graves: lesiones que dan lugar a la admisión al hospital como un paciente hos-
pitalizado
 Lesiones leves: lesiones tratadas en los hospitales, pero no deriven en ingreso hospitalario
como paciente
 Lesiones muy leves: lesiones con tratamiento médico fuera de los hospitales
 Daños a la propiedad única, los choques en los que nadie resultó herido. En muchos
países, los daños a la propiedad sólo los choques no tienen que ser reportados.
La Figura 3.7 muestra el nivel de reporte media de choques con heridos, según estos niveles.
El nivel de reporte media dada por cada nivel de gravedad de la lesión es una media pon-
derada basada en estudios publicados en varios países. Las barras verticales indican el rango
de los niveles encontrados en los estudios de presentación de informes.
Figura 3.7: Nivel Medio para el aviso del choque por gravedad de lesiones.
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Informes de los niveles de grupos de usuarios del camino. La Tabla 3.3 muestra el nivel
de reporte media de choques con víctimas en varios países para diversos grupos de usuarios
del camino y el tipo de choque.
La Tabla 3.3 muestra un patrón muy coherente en la notificación de choques en varios países.
En general, el nivel de referencia es más alto para los ocupantes del vehículo. Por lo general,
es ligeramente inferior a los peatones, siendo menor para los conductores de motocicletas y
más bajo para los ciclistas. Con la excepción de Gran Bretaña, la presentación de informes de
lesiones ciclista es más o menos entre 10% y 25%. Por choques de un solo vehículo entre los
ciclistas, presentación de informes es muy baja, por debajo del 10% en todos los países que
evaluaron el nivel de reporte de choques de bicicleta solo vehículo.
A pesar de esta coherencia, el nivel general de notificación de choques difiere mucho entre
países. Para comparar el nivel de la seguridad vial entre los países, por lo tanto, uno debe
confiar sólo en las muertes. Las cifras registradas oficialmente de usuarios perjudicados por
camino están muy afectadas en gran medida por los niveles de presentación de informes a ser
directamente comparables variable.
Tabla 3.3: Porcentaje de lesión de choques informado por grupo de usuario y tipo de choque
Los informes de muertes y lesiones en diferentes países de choques de tránsito. Hut-
chinson (1984) comparó el número de muertos y heridos reportados en las estadísticas ofi-
ciales de choques de tránsito con el número registrado en las estadísticas oficiales de mor-
talidad (Tabla 3.4). Los resultados que se refieren a los choques mortales se basan en certi-
ficados de defunción de un gran número de países. En todos los casos, se aplica la definición
de 30 días de un choque mortal choque de tránsito. Los resultados que se refieren a las le-
siones se calculan como la media ponderada de los resultados de varios estudios.
Tabla 3.4: Notificación de choques mortales y con heridos en diferentes países (Hutchinson
1984)
En la mayoría de los países, el reporte de víctimas mortales en las estadísticas oficiales de
choques de tránsito es incompleto. En ambos países, hay al parecer un informe de más de
100% de las muertes por choques de tránsito. Hutchinson señala que las razones de esto son
desconocidas. Las posibles explicaciones para la sobre-información evidentes son que las
personas que se suicidaron, que murieron inmediatamente antes del choque de una enfer-
medad aguda o que se les asigna a los extranjeros una causa distinta de la muerte en los
registros oficiales de mortalidad, pero mantienen como choques de tránsito en el camino
estadísticas de choques.
En promedio, el nivel de información para víctimas de choques de tránsito para los 11 países
incluidos en la Tabla 3.4 es un 95%. El nivel de reporte de víctimas mortales difiere significa-
tivamente entre países (w2 = 69.554, df = 10, p < 0,001). Para las lesiones, el nivel de la
presentación de informes varía de 88% a 21%. El (ponderado) significa nivel de referencia es
del 39%. Las diferencias de nivel entre los países que reportan son muy altamente significa-
tiva (Xhom = 43,117.324, df = 12, p < 0,001).
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Una mirada más de cerca a algunos de los estudios muestra que algunas diferencias entre
países en el nivel de presentación de informes son probablemente atribuibles a las diferencias
con respecto a la gravedad de las lesiones que se incluyen. Los estudios en Canadá se ba-
saron en datos dominados por lesiones graves, es decir, por las lesiones que dieron lugar a la
hospitalización como paciente interno. Esto ilustra claramente lo difícil que es obtener los
datos de choques comparables para diferentes países.
3.4 Exposición: volumen de tránsito
Idealmente hablando, un estudio de la relación entre el volumen y los choques de tránsito

debería controlar los efectos de los demás factores que afectan la ocurrencia del choque.
'Para controlar' significa eliminar, de manera que los efectos de la cantidad de viajes no se
mezclan con los efectos de otros factores. Otros factores son, por ejemplo, la categoría de
camino (menor índice de choques en mejores caminos) y la época del año o el día (los índices
de choques más altas en la oscuridad).
Los estudios de la relación entre la exposición y los choques por lo general se refieren a
volumen de tránsito, no la cantidad de viajes, que se define normalmente como el número de
vehículos de motor que utilizan un camino por unidad de tiempo. Los peatones y los ciclistas
tienden a no ser incluidos, por lo general porque no hay recuentos fiables de sus números. El
volumen de los viajes incluye los pasajeros, además de los conductores.
La relación entre la exposición y los choques se revisa en el Capítulo 10.5, se da aquí sólo un
resumen. Los efectos de la cantidad de viajes en el número de choques se pueden expresar
de muchas maneras. Dos de los más informativos son a
 describir, mediante una función matemática, la forma de la relación entre el volumen y los
choques de tránsito, y
 indicar la contribución que hace que el volumen de tránsito para explicar la variación sis-
temática del número de choques.
Relación entre volumen y choques de tránsito. El aumento de los volúmenes de tránsito es
por lo general relacionado con el aumento del número de choques. Sin embargo, el número de
choques no está linealmente relacionado con el volumen de tránsito. Por lo general, el por-
centaje de aumento del número de choques es menor que el porcentaje de aumento de vo-
lumen de tránsito. El aumento de los volúmenes de tránsito son a menudo relacionados con
un mejor nivel de camino y los conductores pueden prestar más atención a un volumen alto
que el volumen bajo.
Sobre la base de un gran número de estudios, la relación estimada entre el volumen y los
choques de tránsito se muestra en la Figura 3.8. El volumen de tránsito se expresa como el
tránsito promedio diario anual (TMDA), que es el más utilizado, aunque no necesariamente la
mejor, la medida del volumen de tránsito. La función matemática utilizada para describir la
relación
N = TMDAβ
A medida que aumenta el volumen en un 10%, el aumento estimado del número de choques
es de 8,8%, con un intervalo de confianza del 95% desde el 7,7% al 9,9%. La incertidumbre en
el cambio estimado de la cantidad de choques es debido a una serie de factores.
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En primer lugar, la forma de la función matemática no puede ser óptima. El cambio porcentual
de la cantidad de choques puede ser diferente en diferentes volúmenes. En segundo lugar, es
probable que sea diferente en diferentes condiciones, por ejemplo, dependiendo del tipo y
capacidad del camino, el tipo de choques y variaciones de volumen en el tiempo la relación
entre el volumen y choques.
TMDA
Figura 3.8: Relación entre el volumen de tránsito (IMD) y el número de choques, estimada por
metaanálisis basado en 28 estudios.
Figura 3.9: Contribución de los distintos factores para explicar la variación en el choque con
lesiones por provincia y mes en Noruega.
Contribución del volumen de tránsito para explicar la variación sistemática del número
de choques. La Figura 3.9 muestra los resultados de un análisis multivariado de algunos
factores que influyen en el número de choques con víctimas por cada condado por mes en
Noruega. Los efectos del volumen de tránsito por sí solo son aproximadamente dos veces tan
grandes como los efectos de todos los otros factores combinados.
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Algunos lectores pueden plantear las siguientes objeciones: ¿Qué pasa con los efectos de las
medidas de seguridad vial? ¿Qué hay de comportamiento de los usuarios? ¿Por qué estos
factores no se muestran en el diagrama para explicar al menos parte de la variación del nú-
mero de choques? La respuesta sencilla es que estos factores no fueron incluidos en el aná-
lisis. Incluso si se incluido medidas de seguridad vial y comportamiento de los usuarios, estos
factores no necesariamente explicado en gran medida de la variación en el número de cho-
ques. Para tener un poder explicativo, estas variables tendrían que exhibir una variación
suficiente en el conjunto de datos. Es dudoso que ese sería el caso de las medidas de segu-
ridad vial. Estas medidas tienden a ser introducido gradualmente en pequeñas dosis, por lo
que no se espera que las variaciones significativas entre los condados de Noruega.
A pesar de estas reservas, casi no hay duda de que el volumen de tránsito es el factor más
importante que influye en el número de choques de tránsito. Esto es probable el caso en todo
el mundo, aunque, por supuesto, la forma precisa de la relación entre el volumen de tránsito y
el número de choques variará de un lugar a otro.
3.5 Índices de choques por diferentes tipos de exposición

Cuando se viaja por camino, los principales medios de transporte disponibles son caminar,
montar en bicicleta, montar un ciclomotor o motocicleta, la conducción de un coche, ser un
pasajero en un coche e ir en ómnibus. En varios países, los índices de lesiones se compa-
raron de estos medios de transporte:
Los índices de lesiones absolutos no son comparables debido a las diferencias en la notifi-
cación de choques analizados anteriormente. La figura 3.10 presenta los índices de lesiones
relativos, en el que el índice de lesiones de un conductor de coche se ajustó 1.0. Un promedio
simple de los cinco países se estimó.
Figura 3.10: índice de lesiones relativas para diferentes medias de transpuerto - significa para
cinco países.
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Un patrón muy similar se encontró para los cinco países. Viajar en ciclomotor o una motoci-
cleta implica un riesgo de lesiones, que es más de 10 veces mayor que el de un conductor de
coche. Los peatones y ciclistas también corren un alto riesgo de ser heridos por kilómetro de
recorrido. Pasajeros de automóviles tienen el mismo riesgo de lesión, los conductores de
automóviles. Viajar en ómnibus es el más seguro. Estas estimaciones de los índices de le-
siones relativas se basan en choques registrados en las estadísticas oficiales de choques. Las
diferencias en los índices de lesiones, probablemente habría sido aún mayor si estas índices
se calcularon sobre la base de las lesiones registradas en los hospitales.
¿Por qué son peatones, ciclistas y conductores de ciclomotores y motocicletas en un alto
riesgo de sufrir lesiones en el tránsito vial así? Hay muchas razones, y no vamos a entrar en
ellos en detalle. En relación con el modelo conceptual en la sección 3.1, hay dos clases de
razones del alto índice de lesiones de los peatones, ciclistas y conductores de ciclomotores y
motocicletas:
 factores que influyen en la velocidad y la participación en un choque
 factores que influyen en la probabilidad de lesiones, ya que un usuario de la vía es im-
plicado en un choque (vulnerabilidad).
Los peatones y los ciclistas tienden a hacer la mayor parte de su recorrido en las zonas ur-
banas, donde el riesgo total de choques es más alto que en las zonas rurales. Los jinetes del
ciclomotor suelen ser jóvenes e inexpertos. Los conductores de motocicletas pueden ser más
experimentado, por el contrario, una motocicleta es capaz de ir a una velocidad más alta que
un ciclomotor. Gran parte de la diferencia en el índice de choques entre peatones, ciclistas y
jinete de ciclomotores y motocicletas, por un lado, y los ocupantes de automóviles, por otro, es
atribuible a diferencias en la protección contra lesiones ofrecido en un choque. Los índices de
participación de los choques de los conductores de automóviles no es muy diferente de la de
los peatones y los ciclistas, pero una proporción mucho más elevada de choques de tránsito
como resultado sólo daños materiales.
3.6 Mezcla de usuarios viales

La mayor parte de la red de caminos lleva el tránsito mixto, es decir, todos o la mayoría de las
categorías de usuarios del camino utilizan la misma zona para los viajes. Vías urbanas
pueden tener instalaciones separadas para peatones y/o ciclistas, pero en las intersecciones,
los peatones y los ciclistas normalmente mezclarse con el tránsito de automóviles. ¿Las
proporciones relativas de los diferentes usuarios del camino en el tránsito afectan al número
de choques?
Hay razones para creer que este es el caso. Pocos estudios evaluaron la relación entre las
medidas compuestas de exposición y el número de choques y usuarios perjudicados por
camino. A modo de ejemplo, un estudio realizado por Brude y Larsson estimó la relación entre
los choques que involucran a peatones o ciclistas y vehículos de motor por medio de las
siguientes medidas compuestas de la exposición:
Número de choques con los grupos 1 y 2 =

En esta fórmula, Q1 es el número de usuarios del camino de tipo 1, Q2 es el número de
usuarios del camino de tipo 2, b y c son coeficientes a estimar y A es una constante de escala.
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Brude y Larsson (1993) estimaron las siguientes funciones: Número de choques peatonales =
0.0000734 x MV0.5 X PED0.72
Número de choques de bicicleta = 0.0000180 x MV0.52 x CYC0.65
Donde MV es el número de vehículos (IMD = intensidad media diaria anual), PED es el vo-
lumen de peatones y CYC es el volumen ciclista.
Sobre la base de estas funciones, el número de choques se puede estimar para cualquier
combinación de valores para el número de vehículos de motor y el número de peatones o
ciclistas.
Estas funciones sugieren una relación altamente no lineal entre la exposición y el número de
choques. Si, por ejemplo, el número de peatones aumenta de 500 a 1.000, y el número de
vehículos de motor aumenta de 5.000 a 10.000, el número de choques de peatones (es decir,
los choques en los que los peatones son golpeados por los coches) se incrementa en un factor
de casi 2.33. En otras palabras, el número de choques es más del doble cuando se duplica el
volumen total de tránsito (de 5.500 a 11.000 en total). A pesar de ello, el riesgo que corre cada
uno de los peatones, en una determinada cantidad de tránsito a motor, disminuye fuertemente
el número de peatones aumenta. Si el número de peatones aumenta de 100 a 1000, el riesgo
de lesión, indicado como el número de choques de peatones por peatones expuesto, se
reduce en aproximadamente el 50%. Un aumento adicional en el número de peatones desde
1000 a 2000 se asocia con una reducción adicional del índice de lesiones por peatonal de un
17%.
Del mismo modo, el riesgo de un vehículo de motor golpear un peatón disminuye como una
función del número de vehículos de motor que interactúan con los peatones. Por lo tanto, para
una cantidad dada de tránsito peatonal, el riesgo de cada vehículo de motor que golpea a un
peatón cae en más de un 50% si el número de vehículos de motor se incrementa de 2.000 a
10.000.
Tanto para los peatones y los vehículos de motor, un alto volumen de tránsito solo confiere
cierta protección contra choques con lesiones. Hay seguridad en números: cada peatón es
más seguro si hay más peatones que hay. Los mecanismos de comportamiento precisos que
conducen a esta relación no son muy bien conocidos. El tránsito más denso es probable que
tengan, al menos, dos efectos que son beneficiosos para la seguridad: En primer lugar, en el
tránsito denso, hay más cosas para prestar atención. Suponiendo que nadie quiere estar
involucrado en un choque, los conductores pueden tratar de pagar por lo menos la suficiente
atención al tránsito a estar razonablemente seguro de evitar choques. Por otra parte, la
conducción en el tránsito denso es menos monótona que conducir en el tránsito muy escaso.
En segundo lugar, en el tránsito muy denso, la velocidad disminuye. Cuando la velocidad baja,
choques se convierten tanto menos probable y menos graves. Los peatones son más capaces
de hacer valer su derecho de paso al cruzar el camino, si hay muchos de ellos que si sólo hay
un peatón esperando para cruzar la calle.
Comentarios similares se aplican a los choques con ciclistas y vehículos de motor. La situa-
ción casi se asemeja a una paradoja: mientras que cada usuario de la vía, en cada uno de los
grupos que interactúan, es más seguro en el tránsito pesado que en el semáforo, el número
total de choques relacionados con las categorías de interacción de usuarios del camino au-
menta más que proporcionalmente respecto al total interactuando volúmenes.
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Pocos estudios examinaron la relación entre la exposición y la ocurrencia de choques con

medidas compuestas de exposición. Prácticamente, las únicas aplicaciones que se pueden
encontrar en la bibliografía se refieren a los choques en las intersecciones, modeladas en
función de la intersección de los volúmenes de tránsito, y los estudios de los choques que
involucran a peatones o ciclistas y vehículos de motor. Esto significa que la naturaleza precisa
de la relación entre la exposición al riesgo y el número de choques sigue siendo en gran parte
desconocida en su nivel más básico. En la mayoría de los estudios se utilizado sólo las me-
didas agregadas de la exposición, en la mayoría de los casos, incluidos los vehículos de motor
solamente. Los aspectos importantes de la relación entre la exposición y los choques per-
manecen ocultos, siempre y cuando la exposición no se divide en las categorías de usuarios
del camino que difieren en gran medida con respecto a su índice de participación en un
choque.
3.7 Estudio de algunos factores de riesgo involucrados en choques

Se encontraron un gran número de factores de riesgo para ser estadísticamente asociado con
índices de choques, es decir, con el número de choques por unidad de exposición. En esta
breve encuesta, sólo algunos de estos factores serán mencionados.
Tipo de camino o entorno de tránsito. El índice de choques de tránsito, dado que los choques
por millón de vehículos-kilómetros recorridos, varía mucho entre los diferentes tipos de vías y
diferentes tipos de entorno de tránsito. Una comparación internacional se da en la Tabla 3.5
que se toma desde el capítulo que trata de la planificación urbana y regional. Las fuentes son
así:
Tabla 3.5: Riesgo relativo de los diferentes tipos de caminos en diferentes países: choques
(riesgo de lesiones en las autopistas = 1)
Los índices de choques relativos se utilizan porque los índices absolutas no son comparables
entre distintos países, debido a las diferencias en la notificación de choques y en las canti-
dades estimadas de viajes. La clasificación de los tipos de vías en esta tabla es áspera y
aproximada y sólo se diseñó para demostrar los patrones principales. No fue posible obtener
índices de choques para todos los tipos de caminos en todos los países incluidos en la tabla.
Por lo tanto, algunas células no muestran ningún tipo de choque.
Tabla 3.5 muestra que las autopistas tienen el menor riesgo de choques con lesiones de todos
los caminos. En promedio, el índice de choques con víctimas por cada millón de vehícu-
los-kilómetros recorridos en las autopistas es de aproximadamente 25% de la media de todos
los caminos públicos. Las principales caminos en las zonas rurales también tienen una índice
de choques más baja que el promedio para todas las vías públicas.
Todos los caminos de las zonas urbanas tienen una mayor índice de choques con lesiones a
la media de la vía pública. El índice de choques relativa en las vías de acceso en las áreas
urbanas es en promedio alrededor de 7, cuando el índice en las autopistas se ajusta igual a 1.
Las variaciones en el índice de choques son muy coherente s entre países. A pesar de que
sólo siete países se incluyen en la tabla, las principales tendencias observadas son proba-
blemente aplicarse a los países más altamente motorizados.
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Elementos de diseño de los caminos. El diseño de los caminos se puede describir en

términos de número de carriles, ancho de carril, la alineamiento horizontal y vertical, el diseño
de las intersecciones y numerosos otros elementos. Una descripción detallada de cómo cada
elemento de diseño del camino afecta al número de choques se da en la Parte II, Capítulo 1.
En este capítulo introductorio, se mencionan sólo unos pocos artículos.
El efecto de la anchura del camino en los índices de choques depende de si el camino se
encuentra en una zona rural o urbana. En las zonas rurales, el índice de choques disminuye a
medida que aumenta la anchura del camino, mientras que en las zonas urbanas, el índice de
choques se incrementa al aumentar la anchura del camino. Las diferencias en la velocidad y la
mezcla de tránsito que utiliza el camino pueden dar cuenta de esta diferencia en el efecto de la
anchura del camino. En las zonas rurales, la velocidad es mayor que en las áreas urbanas, y
un camino más ancha puede dar un margen adicional de seguridad, que no es tan esencial en
las zonas urbanas. En las zonas urbanas, más tránsito se cruza el camino que en las zonas
rurales. El tiempo que se tarda en cruzar un camino aumenta, mayor será el camino se vuelve.
El número de intersecciones y puntos de acceso tiene un gran impacto en el índice de cho-
ques. En cruces, el índice de choques aumenta si un cruce tiene más piernas y si una mayor
proporción de tránsito entra en la intersección del camino de menor importancia (que, por
definición, siempre tendría menos de 50% de los vehículos que entran en un cruce).
Tanto la alineamiento horizontal y vertical afecta el índice de choques. A modo de ejemplo, la
figura 3.11 muestra el índice de lesión del choque para las curvas horizontales en Noruega
dependiendo del radio de la curva. Se ve que los aumentos de los índices de choques como
curvas reciben más nítida. Además de la nitidez de una curva, el número de curvas por ki-
lómetro de camino se relaciona con el índice de choques. Curvas sorprendentes tienen ín-
dices de choques más altas que las curvas que se prevé por los conductores. Las expecta-
tivas de los conductores se ven afectadas por el número de curvas por kilómetro de camino.
Una curva de un radio dado tiene un efecto menor sobre el índice de choque en un camino con
muchas curvas que en un camino con pocas curvas.
Factores de riesgo ambientales. Estado de la calzada oscuridad, precipitación y difíciles
contribuyen a aumentar el riesgo de choques. Esto se demostró en un número de estudios.
Figura 3.11: Efecto de la radio de la curva de el índice de choques, a partir de datos de No-
ruega.
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Tabla 3.6: Riesgo relativo de choques con lesiones en diferentes condiciones ambientales:
estimación para Noruega
Sobre la base de estos estudios, los índices de choques relativos en la Tabla 3.6 se estimaron.
Tienen la finalidad de dar una mejor estimación del riesgo relativo de lesiones asociadas con
diferentes condiciones de luz y las condiciones de la calzada. El riesgo de choques aumenta
en la oscuridad, en los caminos mojadas y cuando los caminos están cubiertos de nieve o
hielo.
Edad y género de los usuarios viales. La relación entre la edad y el sexo de los usuarios de
carreteras y su índice de choques fue ampliamente estudiada. Una de las razones de esto es
que información sobre la edad y el sexo suele ser de fácil acceso de los registros de choques,
mientras que muchos otros factores humanos no se registran en los registros oficiales de
choques. Los estudios más detallados se refieren a la edad y el sexo de los conductores de
automóviles. Figura 3.12 presenta la relaciones derivadas de varios estudios.
Figura 3.12: Tasas relativas de implicación en accidentes con lesiones por la edad del con-
ductor y de género.
Todos estos estudios investigaron la relación entre la edad y el sexo de los conductores de
automóviles y su implicación en choques con lesiones por millas o kilómetros de la exposición.
En cada estudio, el índice de participación más baja encontrada en cualquier grupo se fijó en
1,0. Participación de los índices para otros grupos se expresan con relación a este valor. La
figura 3.12 presenta el índice de participación en un choque relativa promedio de hombres y
mujeres sobre la base de estos nueve estudios.
Los resultados son muy coherente s. Índice de participación de Choques es una función en
forma de U de la edad del conductor, tanto para los hombres como para las mujeres. El grupo
con el índice de choques más baja se encuentra en todos los estudios de los hombres a la
edad de 45 a 55 o 55 a 64 años. En los conductores jóvenes, los hombres tienden a tener una
índice de choques promedio más alto que las mujeres. De alrededor de los 30 años, el índice
media de choques es mayor para las mujeres que para los hombres. El índice de participación
en choques tanto, todas las edades en su conjunto, es mayor para las mujeres que para los
hombres.
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Este hallazgo probablemente golpear tantos lectores como sorprendente. Las mujeres son
generalmente consideradas como los conductores más cuidadosos que los hombres y se les
cobra por infracciones de tránsito con mucha menos frecuencia que los hombres. A pesar de
esto, puede haber una serie de razones por las que el índice media de choques lesión tiende
a ser mayor entre las mujeres que entre los hombres. En primer lugar, las mujeres conducen
menos que los hombres. Índice de participación choques por kilómetro de conducción no es
independiente de la distancia recorrida, pero disminuye a medida que aumenta la distancia de
conducción. En los últimos años, se observó un aumento en el número de mujeres involu-
cradas en choques fatales. Este aumento es probable que se deba a un aumento de la ex-
posición, aunque las mujeres jóvenes también fueron encontradas para ser cada vez más
involucrada en los comportamientos de riesgo. En segundo lugar, las mujeres tienden a
conducir los coches más pequeños que los hombres. Los coches pequeños no dan tan buena
protección contra lesiones en caso de choque como los coches grandes. En tercer lugar, las
mujeres tienden a conducir más en los pueblos y ciudades, donde el riesgo de choques es
mayor que en las zonas rurales. Los hombres, especialmente los jóvenes, se comprobó que
estaban involucrados en más choques por pérdida de control y de que el actor principal en los
choques frontales que las mujeres. Estos choques son, en promedio, más grave que la ma-
yoría de los otros tipos de choques.
La variación del riesgo de lesiones por la edad tiende a ser en forma de U para los peatones,
ciclistas y conductores de ciclomotores y motocicletas, así. En lo que se refiere a los pasajeros
del ómnibus, se sabe menos acerca de la variación del índice de lesiones según la edad y el
género de pasajeros. Sin embargo, los niños, los adolescentes y las mujeres mayores tienden
a viajar en ómnibus con más frecuencia que otros grupos de la población, y que, por tanto,
más expuestos al riesgo.
Estado de salud de los usuarios viales. Otra área en la que se informó de una gran can-
tidad de investigación se centra en los efectos de las diferentes enfermedades y problemas de
salud en el riesgo de choques de los conductores. Casi todos estos estudios se aplican a los
conductores, y la calidad metodológica de muchos estudios es más bien débil. Los resultados
deben ser interpretados como indicadores de asociaciones estadísticas entre los diferentes
problemas de salud y el riesgo de choques, no como relaciones causales bien establecidas.
Tabla 3.7 se toma del capítulo sobre las condiciones sanitarias de los controladores y pro-
gramas de la asociación entre las diferentes enfermedades y problemas de salud y el riesgo
de choques. En la tabla, el riesgo que enfrentan los conductores sanos es igual a 1, y el riesgo
asociado con diferentes enfermedades y problemas de salud se establece en relación con
este valor.
Tabla 3.7: Asociación entre los problemas de salud y accidentalidad de los conductores: la
siniestralidad en relación a los conductores con ciertas enfermedades (índice de choques con
respecto a los conductores saludables = 1)
Se puede observar de la Tabla 3.7 que un número de enfermedades y problemas de salud
contribuyen a aumentar el índice de choques, pero a menudo no por mucho. Una índice de
choques relativa de menos de dos indica una asociación más bien débil, mucho más débil que
la asociación entre la edad del conductor y el índice de participación en un choque (Figura
3.12). Drivers probablemente todo lo posible para compensar la mala salud por conducir con
más cuidado y tal vez abstenerse de conducir en absoluto en el tránsito denso en la noche o
cuando las circunstancias son de otra manera difícil.
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Deterioro a través del uso de alcohol. Beber y conducir fue reconocido como un importante
problema de seguridad vial durante mucho tiempo. Muchos estudios informado de cómo el
alcohol reduce el rendimiento. Un número de estudios, basado en encuestas en camino,
evaluaron la relación entre el deterioro por el alcohol y la participación en choques de tránsito.
Los resultados de una muestra de estos estudios se presentan en la Figura 3.13 sobre la base
de varios.
Figura 3.13: Asociación entre el nivel de alcohol en la sangre y el índice de participación en un

choque relativo. Fuente: véase el texto.
Aunque hay una considerable variación en las estimaciones de riesgo, especialmente en los
niveles altos de alcoholemia, es indiscutible que el índice de choques aumenta dramática-
mente a medida que aumenta el nivel de alcohol en la sangre. Tenga en cuenta el uso de una
escala logarítmica para el índice de participación en un choque relativo en la figura 3.13. Hay
algunos otros factores, si alguno, riesgo que se encontraron para aumentar el índice de
choques por un factor de más de 100.
El aumento del índice de choques se encontró que es más pronunciada para los choques con
lesiones y choques mortales que en solo materiales daños choques.
Velocidad de viaje. La velocidad es un factor de riesgo importante. Un gran número de es-
tudios evaluaron los efectos de los cambios en la velocidad del tránsito en el número y la
gravedad de los choques. Considerablemente, pocos estudios evaluaron cómo la elección de
la velocidad realizado por cada piloto afecta a el índice de choques de ese controlador. Los
estudios que se cita a menudo incluyen los de Salomón, Munden, Cirillo, West y Dunn, Har-
key, Robertson y Davis y Kloeden, Ponte y McLean. Con la excepción de los dos estudios por
Kloeden et al., Todos estos estudios sugiere que los conductores que conducen más lenta-
mente que la velocidad media del tránsito y los conductores que conductor más rápido que la
velocidad media del tránsito tienen una mayor índice de participación choque que los con-
ductores cuyos velocidad está cerca de la velocidad media del tránsito.
Se demostró (Blanco y Nelson 1970) que los errores en las mediciones de velocidad pueden
generar una curva en forma de U artificial para la relación entre la desviación de la media
velocidad y la velocidad relativa de la participación de choque. Otra posible fuente de error es
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la definición precisa de la variable de participación en un choque. Si esta variable se define en

términos de la cantidad de automóviles involucrados en choques, los choques que involucran
a dos coches se cuentan dos veces. Por último, si las estimaciones de la velocidad de
pre-choque de los vehículos implicados en choques son menos precisas que las estimaciones
de las velocidades de los vehículos que no están involucrados en choques, esto podría ge-
nerar una relación en forma de U artificial entre la velocidad y la participación en un choque.
En general, existe por lo tanto una posibilidad significativa de que los resultados de los estu-
dios que indican una relación en forma de U entre la velocidad y la participación de los cho-
ques son en gran parte atribuible a las deficiencias metodológicas de los estudios.
3.8 Estudio de factores de riesgo de lesiones graves

Tipo de vehículo automotor - la masa del vehículo. La importancia de la masa del vehículo y
si uno está protegida por el cuerpo del vehículo o no se describen en la Sección 4.19 de la
Parte II. Es bien sabido que cuanto mayor es la masa, más personas tienen protección en
contra de ser heridos en choques. Según las estadísticas oficiales noruegas choques, la
importancia de la masa y una carrocería circundante puede ser demostrado por el estudio de
cómo la probabilidad de sufrir lesiones, ya que un conductor, peatón o ciclista está involucrado
en un choque con lesiones denunciado a la policía, varía entre los diferentes grupos de
usuarios del camino y el tipo de vehículo. Esto es posible porque los conductores no lesio-
nados implicados en choques con víctimas (incluidos los peatones y ciclistas lesionados) se
registran en las estadísticas oficiales de choques. La Figura 3.14 muestra cómo la probabi-
lidad de ser heridos como conductor cuando uno está involucrado en un choque con lesiones
denunciado a la policía varía entre los grupos de usuarios de caminos y tipos de vehículos.
La cifra se basa en las estadísticas oficiales de choques de Noruega. Entre los peatones y
ciclistas, más del 95% de los involucrados en choques con heridos denunciados a la policía
están heridos. Entre las personas que montan los ciclomotores y motocicletas, la proporción
de heridos es de alrededor de 90%.
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Alrededor del 45% de los conductores de automóviles involucrados en choques con víctimas
informadas a la policía son heridos. Entre los conductores de camiones o ómnibus, la pro-
porción de heridos es de entre 10% y 20%. Estas diferencias serían aún más claras si se
incluyeran daños a la propiedad sólo choques. Las estadísticas que se encuentran disponibles
para los choques de daños de propiedad, sin embargo, no permiten una descripción tan de-
tallada de los tipos de vehículos como las estadísticas de choques de lesiones.
Las diferencias en la masa de los turismos no importan mucho por el número total de ocu-
pantes de los vehículos accidentados. Los ocupantes están mejor protegidos en los coches
grandes que en los coches pequeños. Sin embargo, la protección de un gran coche ofrece es
a expensas de los que utilizan coches más pequeños. El riesgo de un conductor de ser herido
se reduce en casi un 50% si la masa del vehículo se incrementa de menos de 850 kg a más de
1.500 kg. Al mismo tiempo, un coche de más de 1.500 kg plantea un 75% más de riesgo de
lesionar a otros coches que un coche de menos de 850 kg.
Figura 3.14: Relación entre la masa del vehículo (o usuario vial) y probabilidad de heridas
cuando participan en un choque con lesiones. Basado en estadísticas noruegas.
Velocidad de impacto. La Figura 3.15 muestra cómo la probabilidad de daño grave a los
conductores de vehículos privados en un choque de tránsito depende de la velocidad de
impacto (AV o el cambio de velocidad que se produce en el impacto). La figura está tomada de
Evans (1996) y muestra cómo la probabilidad de ser herido de gravedad varía según los
cambios en la velocidad de los conductores con y sin cinturón de seguridad. La Figura 3.15
muestra que hasta una velocidad de impacto de unos 70 km/h, es más probable que una
lesión grave se evitará que no. Cuando la velocidad del impacto es superior a 100 km/h, es
imposible evitar lesiones graves, si los cinturones de seguridad se usan. Las lesiones graves
son más o menos definidas aquí como lesiones que requieren hospitalización.
La relación entre la velocidad del impacto y la probabilidad de resultar herido tiene la misma
forma para los peatones y ciclistas como para los conductores, pero se desplaza a una velo-
cidad más baja. Para los peatones, hay un aumento considerable de las posibilidades de ser
asesinados cuando la velocidad de impacto es superior a 30 km/h.
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Figura 3.15: Relación entre velocidad de impacto y probabilidad de lesión grave del conductor.
Uso de equipo de protección personal. El uso de equipo de protección personal es de gran
importancia para la probabilidad de resultar herido en un choque de tránsito, especialmente
para los usuarios del camino de lo contrario no protegidos, es decir, peatones, ciclistas o
jinetes de ciclomotores o motocicletas.
Un jinete del ciclomotor o motocicleta reduce la probabilidad de sufrir lesiones en un 25% con
el uso de un casco. Si la ropa de cuero de protección también se usa, la probabilidad de
lesionarse se reduce en un 30%. Juntos, tales equipos de protección da reducción en la
probabilidad de ser heridos de aproximadamente el 50% [1 - (0,75 x 0,70)]. Un peatón que
utiliza un reflector reduce la probabilidad de recibir un golpe en la oscuridad en un 70-90%. A
los ocupantes del coche que llevaba un cinturón de seguridad tiene una probabilidad de 20 a
30% menor de haber sido herido de un ocupante del vehículo sin el cinturón de seguridad, y
una probabilidad de 40-50% menor de morir.
3.9 Evaluación de la importancia relativa de factores de riesgo

Describir los factores que contribuyen a los choques de tránsito y lesiones por factores listado
que se encontraron para ser estadísticamente asociado con la frecuencia de ocurrencia de
choques y la gravedad de las lesiones sufridas en choques representa sólo los rudimentos de
una explicación científica. ¿Puede la importancia de los factores que contribuyen a los cho-
ques de tránsito evaluarse más formalmente? ¿Es posible dar una explicación científica más
coherente de los diversos aspectos de los problemas de seguridad vial?
En ocasiones se informó que no hay forma racional de la definición de los problemas de
seguridad vial y la evaluación de la facilidad con que se pueden resolver estos problemas. Así,
por ejemplo, Pedersen, Elvik y Berard-Andersen establecen:
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‘‘¿Qué entendemos por un problema de seguridad vial? Hay muchas respuestas a

esta pregunta que todo tiene sentido. El riesgo que corren los niños en su viaje a la
escuela es un problema de seguridad vial. Beber y conducir es un problema de segu-
ridad vial, conducir en la oscuridad es un problema de seguridad vial, y el riesgo de los
jóvenes conductores es un problema de seguridad vial. Al hacer estas listas de pro-
blemas, es posible cubrir todos los ámbitos de la seguridad vial. El problema es que los
diversos problemas en esa lista tienden a superponerse. Los niños están en riesgo al ir
a la escuela, en parte porque los conductores jóvenes tienen un alto riesgo de impli-
cación en choques, en parte por beber y conducir, y en parte debido a conducir en la
oscuridad aumenta el riesgo de choque. Beber y conducir es un problema importante
en parte porque se realiza en los caminos oscura y en donde hay peatones y ciclistas.
Estos ejemplos muestran lo difícil que es definir los problemas de seguridad vial de
una manera ordenada y lógica. Esta dificultad es especialmente importante cuando se
quiere dar una definición exhaustiva de los problemas de seguridad vial. ‘‘
Evidentemente, es cierto que los factores de riesgo que contribuyen a los choques y lesiones
interactúan de formas complejas que no se conocen totalmente. Es igualmente cierto que no
existe ninguna manera científicamente "correcta”" de la definición de los problemas de segu-
ridad vial, al menos no en el sentido estricto del término. Pero es un error concluir que cual-
quier lista de los factores que contribuyen a los choques de tránsito es completamente arbi-
traria y por lo tanto no sirve de nada, ya sea como una explicación científica o con el propósito
de desarrollar un programa eficaz de seguridad vial. Un enfoque racional para evaluar la
importancia de los factores de riesgo para contribuir a choques y lesiones se pueden desa-
rrollar basándose en conceptos tomados de la epidemiología.
Describir la importancia de los factores de riesgo en términos de riesgos atribuibles.
Una de las nociones básicas de la epidemiología es el de riesgo atribuible, también conocida
como fracción etiológica. El riesgo atribuible es la fracción de choques o lesiones que es
atribuible a un factor de riesgo determinado, es decir, el tamaño de la reducción en el número
de choques o lesiones que se podrían alcanzar mediante la eliminación del factor de riesgo.
El riesgo atribuible generalmente se expresa como una fracción y asume valores en el rango
de 0 a 1. Para ilustrar el concepto, consideremos el caso de usuarios del camino no prote-
gidos. Los usuarios desprotegidos camino son todos los usuarios que no están encerrados por
una deformable estructura de absorción de energía en caso de un choque. Incluyen los
peatones, ciclistas y ciclomotoristas y motociclistas. Usuarios del camino protegidas son los
conductores y pasajeros que utilizan los coches y ómnibus.
La Tabla 3.8 muestra el número de muertes, el número de lesiones registradas por la policía,
el importe anual de los viajes y la mortalidad relativa y el índice de lesiones de los usuarios del
camino no protegidos y protegidas en Suecia, según la Encuesta Nacional de Viajes de Ho-
gares 1992.
Tabla 3.8: Número de víctimas mortales, la policía informó de heridos, la cantidad de viajes y
de los riesgos relativos de mortalidad y lesiones para los usuarios del camino no protegidos y
protegidas en Suecia
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Esta tabla se puede utilizar para ilustrar el significado del concepto de riesgo atribuible. Se ve
que los usuarios del camino no protegidos corren el riesgo de perder la vida es casi 10 veces
mayor que el riesgo que corren los usuarios de las vías protegidas. Para reducir el riesgo de
mortalidad a los usuarios del camino que carecen al mismo nivel que el de usuarios del ca-
mino protegidas, una reducción de casi el 90% sería necesaria. Este es el riesgo atribuible a
una lesión fatal para los usuarios del camino que carecen, como se muestra en la tabla
(0.896), que se calcula simplemente como la relación (9,58-1)/9,58. Esta medida de riesgo
atribuible se conoce como el riesgo atribuible de destino, es decir, la reducción en el riesgo de
que debe ser alcanzado dentro del grupo de destino (en este caso usuarios del camino no
protegidos) para obtener el mismo nivel de riesgo como el grupo de referencia (en este caso,
protegidos usuarios del camino).
El riesgo atribuible en general o de la población (PAR) para los usuarios del camino sin pro-
tección es la contribución que su nivel de riesgo mayor que hace que el número total de
personas muertas o heridas. El riesgo atribuible total se estimó en 0.320 por el riesgo de
mortalidad y de 0.266 para el riesgo de lesiones, como se muestra en la Tabla 3.8. Para
explicar cómo se estima PAR, denotan la proporción de la exposición al factor de riesgo de
interés por PE. En la Tabla 3.8, esta proporción es 6661/121 522 = 0.055, que es la proporción
de hecho los usuarios del camino que carecen todos los viajes. Denotemos por RR la carrera
riesgo relativo cuando se exponen al factor de riesgo de interés. En la Tabla 3.6, esto es 9,58
para el riesgo de mortalidad. En riesgo relativo de computación, la categoría más segura de
cualquier factor de riesgo se utiliza siempre como referencia. PAR se define entonces como:
Para el riesgo de mortalidad en la Tabla 3.8, el numerador trata de 0.055 x 8,58 = 0,47. El
denominador es 1 0,47 = 1,47. El riesgo atribuible es 0.47/1.47 = 0.32.
Mediante la estimación de los riesgos atribuibles a diversos factores de riesgo, es posible
obtener una noción cuantificada de su importancia en la contribución a choques y lesiones.
Esto hace que sea posible, en principio, para clasificar los diversos factores de riesgo en el
orden de su importancia como factores que contribuyen a los choques y lesiones. En un
informe por escrito de la Administración Nacional de Caminos de Suecia (Elvik y Amundsen
2000), se hizo un intento de cuantificar la importancia de varios problemas de seguridad vial
en Suecia mediante la estimación de los riesgos atribuibles a los mismos.
Varias notas de precaución con respecto a la utilización de los riesgos atribuibles como una
medida de la importancia de los diversos problemas de seguridad vial son pertinentes:
 Hay muchos factores de riesgo importantes para las que no es posible la estimación sig-
nificativa del riesgo atribuible. La falta de atención por parte de los usuarios del camino es
un ejemplo de ello. No cabe duda de que la falta de atención provoca muchos choques.
Sin embargo, se trata de cuantificar la contribución de este factor de riesgo de choques es
muy difícil debido a la exposición a la que es prácticamente imposible de medir. (¿Cuál es
la proporción de kilómetros conducidos por conductores distraídos?)
 Los factores de riesgo tienden a estar correlacionados, pero estas correlaciones no son
muy bien conocidos. En la mayoría de los casos, es probable que no corrige añadir los
riesgos atribuibles a dos factores de riesgo para encontrar sus contribuciones conjuntas a
choques o lesiones.
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 Algunos problemas de seguridad vial no se describen adecuadamente en términos de

riesgo mayor. Los niños, por ejemplo, no tienen un riesgo excesivo de lesión en el tránsito
en comparación con los adultos. Sin embargo, hay un fuerte deseo de dar un mayor nivel
de seguridad para los niños que para otros grupos de usuarios del camino. Mientras sigue
siendo posible para reducir el riesgo de lesiones a los niños, choques serán considerados
como un problema, a pesar del hecho de que las estimaciones de riesgo atribuible no va a
identificar a los niños como un grupo expuesto a un riesgo particularmente alto.
 Los choques y las lesiones no se notifican plenamente en las estadísticas oficiales de
choques. Si el nivel de información se asocia con un factor de riesgo, la estimación del
riesgo atribuible a ese factor será sesgada. Esto puede aplicarse a los riesgos atribuibles a
ser usuario del camino no protegido, al menos en lo que se refiere a las lesiones. Las le-
siones de usuarios del camino sin protección, especialmente los ciclistas, son conocidos
por ser menos plenamente informado en las estadísticas oficiales que las lesiones de los
ocupantes del vehículo. Una estimación del riesgo atribuible a las estadísticas oficiales de
choques será una subestimación del verdadero riesgo atribuible de ser un usuario del
camino no protegido.
A pesar de lo cual, el concepto de riesgo atribuible es fecunda cuando se trata de evaluar la
importancia de los diversos problemas de seguridad vial. Así, la contribución de una serie de
factores de riesgo para el número actual de muertes y lesiones por choque de tránsito en
Suecia se estimó mediante la elaboración de información de un gran número de fuentes.
Correlaciones entre los factores de riesgo. Cuando las contribuciones de los distintos
factores de riesgo a los problemas actuales de seguridad vial de ser evaluados, es importante
tratar de dar cuenta de las correlaciones entre los factores de riesgo. De lo contrario, las
aportaciones de un conjunto de factores de riesgo para las lesiones pueden ser contadas dos
veces, y por lo tanto el potencial de reducción de las lesiones mediante la eliminación o el
control de los factores de riesgo pueden estar sobreestimadas. Esto se puede ilustrar por
medio de un ejemplo numérico.
Tenga en cuenta los datos que figuran en la Tabla 3.9. Estos datos son ficticios y sólo se
utilizan para ilustrar cómo la existencia de correlaciones entre los factores de riesgo puede
sesgar las estimaciones de los riesgos atribuibles a ellos. En esta tabla, se consideran los
riesgos atribuibles a dos factores de riesgo. Se supone que cada factor de riesgo aumenta el
riesgo en un 50%, lo que da un riesgo relativo de RR = 1,50 para los expuestos al factor de
riesgo. El riesgo relativo cuando se expone a ambos factores de riesgo es de 1,5 x 1,5 = 2,25.
Por otra parte, se supone que el 20% de todos los usuarios del camino están expuestos a
cada factor.
Si la exposición a uno de los factores de riesgo es independiente de la exposición a la otra, se
puede calcular fácilmente que el 64% de todos los usuarios del camino no estará expuesta a
cualquiera de los dos factores (0,8 x 0,8 = 0,64). Treinta y dos por ciento serán expuestos a un
factor único [2 x (0,8 x 0,2 = 0,16)], y 4% estará expuesto a ambos factores (0,2 x 0,2 = 0,04).
Esta distribución de la exposición se muestra en la primera fila de la Tabla 3.9, para el caso, en
el que no hay correlación en la exposición a los dos factores de riesgo. En este caso el riesgo,
atribuible a los dos factores de riesgo es 0.174. La estimación aproximada del riesgo atribuible
a cada factor de riesgo es 0.115. La suma de los riesgos atribuibles brutas es 0,230, que es
más que el riesgo total atribuible a ambos factores de riesgo.
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La fuente del problema es el hecho de que las estimaciones de cuenta el crudo célula en la
que ambos factores de riesgo están presentes dos veces. Esta doble contabilidad empeora a
medida que la correlación entre los factores de riesgo se hace más fuerte. Riesgos atribuibles
se muestran en negrita y cursiva en la Tabla 3.9.
Como se muestra en la Tabla 3.9, las estimaciones del riesgo atribuible a cada factor de riesgo
crecen a 0.138 para una correlación moderada en la exposición de los dos factores de riesgo,
a 0.160 cuando la exposición está fuertemente correlacionada y 0.167 cuando la exposición
está muy fuertemente correlacionada. Por lo tanto, las estimaciones de crudo tanto riesgo
relativo y riesgo atribuible se vuelven más y más sesgada cuando la correlación entre los
factores de riesgo es más fuerte. Uno podría esperar que en consecuencia las estimaciones
de riesgo que se ajustan a las correlaciones con otros factores de riesgo son más bajas que
las estimaciones de crudo.
Tabla 3.9: Ilustración de la forma en que la existencia de correlaciones entre los factores de
riesgo puede sesgar las estimaciones de riesgos atribuibles a ellos (datos ficticios)
Idealmente hablando, las estimaciones de los riesgos atribuibles a factores de riesgo especí-
ficos deben ser derivadas de análisis multivariado, en el que se estimaron los efectos par-
ciales de cada factor de riesgo, mientras que el control de tantos otros factores de riesgo como
sea posible. Son muy pocos los análisis multivariados de esta naturaleza, con base en datos
de Suecia, están disponibles. Además, los resultados de los pocos estudios no se presentado
en un formato que permite fácilmente riesgos atribuibles a ser estimados. Debe por lo tanto,
llegó a la conclusión de que no existen estudios que permitan estimaciones bien controlados
de las contribuciones de los distintos factores de riesgo a lesiones en choques de tránsito.
Cualquier estimación basada en los datos disponibles es probable que sea incompleta y
posiblemente engañoso. Sin embargo, se llegó a la conclusión de que es mejor tratar de hacer
el mejor uso de los datos actuales, en lugar de no tratar de cuantificar la contribución de
diversos factores de riesgo para problemas del camino actual.
La cuantificación de la importancia de los factores de riesgo - una ilustración de caso. La
contribución de los distintos factores a actuales problemas de seguridad vial en Suecia se
estimó en etapas. Los detalles de la estimación se presentan en el informe completo en Elvik
y Amundsen. Los siguientes puntos son importantes tener en cuenta con respecto a la inter-
pretación de las estimaciones que se presentan:
 Los riesgos atribuibles se refieren a los riesgos de sufrir una lesión mortal o una lesión
denunciados a la policía. No se tuvo en cuenta el aviso del choque incompleta.
 La evaluación está limitada a un total de 20 factores de riesgo para los que se podrían
encontrar los datos de calidad aceptable.
 Las estimaciones de riesgo atribuible representan las contribuciones de los distintos fac-
tores a partir de los primeros o mediados de años noventa. La contribución de un factor de
riesgo específico para las muertes y las lesiones puede cambiar con el tiempo.
Simples riesgos atribuibles de primer orden. La primera etapa del análisis fue estimar los
riesgos atribuibles primer orden de los factores de riesgo incluidos en el estudio. Estas esti-
maciones no representan coincidencias entre los tipos de choques afectadas por diversos
factores de riesgo o correlaciones en la exposición a los diferentes factores de riesgo.
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Los resultados de esta primera etapa de la estimación se dan en la Figura 3.16. Para man-
tener la figura simple, no se muestran los intervalos de confianza. Los factores de riesgo
fueron asignados a cinco grupos principales:
 Mal diseño del sistema, que incluye los factores de riesgo relacionados con el diseño de
los caminos y el entorno del tránsito
 Los riesgos ambientales, que incluyen los efectos de los choques diurnos y el clima
 Vulnerabilidad de los usuarios de la vía, que incluye el riesgo mayor a cargo de los pea-
tones, ciclistas y conductores inexpertos
 Comportamiento de los usuarios no seguro, que comprende violaciones de la legislación
de tránsito
 Prestación de servicios médicos, que se refiere a la limitada disponibilidad de los servicios
de rescate rápidos en zonas remotas y escasamente pobladas de Suecia.
Figura 3.16: riesgo atribuible de primer orden de los principales problemas de seguridad vial
en Suecia.
Mal diseño del sistema, la vulnerabilidad de los usuarios del camino y el comportamiento de
usuarios de la vía son las tres principales categorías más importantes de los problemas de
seguridad de los caminos, como lo demuestra en los riesgos de primer orden atribuibles a
estos problemas. Cada uno de estos problemas representa alrededor del 60% de las muertes
y aproximadamente el 40% de todas las lesiones. Si no se producen violaciones de la ley de
tránsito, el número de muertes se podría reducir en un 63% y el número total de lesiones se
puede reducir en un 37% (Figura 3.16).
La suma de todos los riesgos atribuibles de primer orden es 2,36 para víctimas mortales y 1,56
para las lesiones. Esto simplemente demuestra el hecho ampliamente conocido que más de
un factor de riesgo puede contribuir a cada choque. Este hecho se conoce de estudios en
profundidad de los choques, lo que por lo general enumeran varios factores que pueden haber
contribuido a cada choque. Por lo tanto, si simplemente se añaden las contribuciones de un
conjunto de factores de riesgo de choques, la respuesta será casi siempre llegada a más de
100%. De hecho, si hay más factores que habían sido incluidos en el análisis, la suma de las
contribuciones de primer orden habría sido superior a los números indicados en la figura 3.16.
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El único factor más importante de los 20 factores que se incluyeron en el análisis es la viola-
ción de los límites de velocidad. El exceso de velocidad representa un riesgo atribuible de 0,38
a 0,21 muertes y de lesiones.
Ajuste de superposición de las definiciones y las correlaciones entre los factores de
riesgo de problemas. La segunda etapa del análisis fue ajustar los simples riesgos atribui-
bles de primer orden para los tipos de choques afectados y la presencia de correlaciones en la
exposición a los diferentes factores de riesgo de solapamiento. Las siguientes categorías de
problemas de seguridad vial en parte se superponen:
 Alto riesgo en las zonas urbanas y alto riesgo para los usuarios del camino no protegidos:
Dado que los usuarios viales más desprotegidos se lesionan en las zonas urbanas, el
mayor riesgo en las zonas urbanas en comparación con las zonas rurales se debe en
parte a la presencia de más usuarios del camino no protegidos en las zonas urbanas. La
coincidencia entre estos problemas se retiró restando del riesgo atribuido a las zonas
urbanas la proporción debida a choques de usuarios del camino sin protección.
 Alto riesgo en las zonas urbanas y alto riesgo en algunos cruces: La mayoría de los
choques en las intersecciones se producen en zonas urbanas y por lo tanto contribuyen al
alto riesgo en esas zonas. La superposición se retiró restando del riesgo atribuido a las
intersecciones de la proporción de choques de unión que se producen en las zonas ur-
banas.
 Normas caminos son bajos y algunos caminos son pobres con respecto al comporta-
miento al choque: Estos problemas se superponen parcialmente. La superposición se
retiró restando del riesgo atribuido a los objetos en camino la parte que se refiere a los
caminos estrechas con una mala alineamiento.
 Alto riesgo para los usuarios del camino no protegidos y los problemas de seguridad de
los niños: Estos problemas se solapan en la medida en que los niños se lesionan como
usuarios del camino no protegidos. Riesgos atribuibles a los niños como usuarios del
camino no protegidos se restaron del riesgo global atribuido a los niños para eliminar la
superposición de los problemas.
 Alto riesgo para los usuarios del camino que carecen y para usuarios mayores de camino:
Estos problemas se superponen en la medida en que los usuarios mayores de camino se
lesionan como peatones y ciclistas. Extracción de la superposición involucrado restando
del riesgo total atribuido de ser un usuario de la vía más la parte que se debió de ser sin
protección también.
Se partió del supuesto de que la exposición a la oscuridad y al estado de los caminos de
invierno está correlacionada. Esta suposición es razonable porque hay menos luz del día en
invierno que en verano. Se asumió una correlación de 0.5, así como los riesgos atribuibles de
primer orden de la oscuridad y las condiciones invernales son, un poco conservadoras, reduce
en un 30% cada uno.
Violaciones de la ley de tránsito, excepto por exceso de velocidad, se supone que se corre-
lacionan. Se asumió una de tres vías (múltiple) de correlación de 0,3 entre beber y conducir,
no usar el cinturón de seguridad y otras violaciones. El riesgo atribuible a cada una de estas
violaciones se redujo en un 10%.
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Figura 3.17: Ajustes en los riesgos atribuibles de primer orden.

Una vez hechos estos ajustes, el efecto marginal de cada factor de riesgo se calcula aplicando
el método de los residuos comunes. Figura 3.17 muestra los resultados de la estimación.
Ajuste de los solapamientos y las correlaciones se reduce a la suma de los riesgos atribuibles
2,36-1,95 para víctimas mortales y 1,56 a 1,23 para las lesiones. La suma de los efectos
marginales de los factores de riesgo es de 0,89 y 0,73 para las muertes por lesiones. Por
definición, la suma de los efectos marginales no puede exceder de 1, ya que es lógicamente
imposible reducir el número de lesiones en más de un 100% (lo que equivale a una proporción
de 1). La Figura 3.17 muestra que mediante la eliminación de todos los factores de riesgo
incluidos en este análisis, es teóricamente posible reducir el número de víctimas mortales en
un 89% y el número total de lesiones en un 73%. En la práctica, por supuesto, los potenciales
de reducción son más pequeños. Casi nunca es posible eliminar por completo un factor de
riesgo.
Contribuciones marginales de diversos factores de riesgo. Tabla 3.10 se presentan las
estimaciones de las contribuciones marginales de los diferentes factores de riesgo a los ac-
tuales problemas de seguridad vial en Suecia. La contribución marginal de un factor de riesgo
de muertes y lesiones indica la contribución parcial que representa en un conjunto de factores
de riesgo cuyos efectos combinados se estimaron de acuerdo con el método de los residuos
conjuntas.
Si los problemas se clasifican de acuerdo con el tamaño de sus contribuciones a muertos y
heridos, los siguientes cinco problemas están en la parte superior de la lista:
 Violaciones de límite de velocidad (0.172 víctimas mortales en choques, 0.125 por le-
siones)
 Pobre resistencia al impacto de vehículos (0.156 víctimas mortales en choques, 0.039 por
lesiones)
 Riesgo atribuible Marginal
 Los altos riesgos de usuarios del camino no protegidos (0.081 de 0.052 víctimas mortales,
las lesiones)
 Servicios médicos y de rescate insuficientes para las víctimas de choques (0.076 víctimas
mortales en choques, 0.042 por lesiones)
 Obstáculos en el camino (0.070 víctimas mortales en choques, 0.021 por lesiones).
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Tabla 3.10: Riesgos atribuibles marginales ajustados para varios factores de riesgo en Suecia
Los problemas que se clasificado de acuerdo con su contribución a las lesiones mortales. Alto
riesgo en las zonas urbanas hace una importante contribución a las lesiones en general, pero
en realidad es un factor de seguridad para víctimas mortales. Esto significa que el riesgo de
lesiones es mayor en las zonas urbanas que en el exterior, pero que el riesgo de muerte es
menor en las zonas urbanas que en el exterior.
En este ejemplo se indica que, a pesar de las grandes limitaciones de los datos disponibles, es
posible hacerse una idea de la importancia relativa de los diversos factores de riesgo para
contribuir a los choques mortales de choques de tránsito y lesiones. Para hacer uso de los
datos disponibles, varios ajustes se tuvieron que hacer, pero estos fueron en cierta medida
sobre la base de los datos oficiales de choques.
El siguiente paso de un análisis en el que se evaluó la importancia de los factores de riesgo
sería la de tratar de resolver los factores de riesgo en categorías con respecto a la facilidad
con que los factores pueden ser modificados o influidos por medio de medidas de seguridad
vial.
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4 CONCEPTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
4.1 Variación aleatoria y sistemática en el recuento de choques
La seguridad vial es generalmente definida y evaluada en cuanto al número de choques

registrado o el número de usuarios de las vías muertas o heridas. El número de choques o
usuarios del camino lesionados registrados durante un cierto período es el resultado de un
proceso complejo. Hay dos problemas asociados con el uso del número de choques regis-
trado para estimar la seguridad: subregistro de choques (capítulo 3) y la variación al azar en el
número de choques registrados.
En la búsqueda de explicaciones de los choques y la manera de prevenirlos, es importante no
confundir la variación aleatoria y sistemática en el número de choques. Variación sistemática
es la variación 'true' en el conteo de choques, es decir, la variación del número esperado de
choques. La variación aleatoria es la variación de los condes de choques observados alre-
dedor del número esperado de choques. Estos conceptos se describen en más detalle a
continuación. Para evaluar las medidas de seguridad, a menudo es mejor utilizar las estima-
ciones de la esperada, en lugar de la grabación, el número de choques mediante el uso de
Método Empírico de Bayes (EB), que también se describe a continuación.
Número esperado de choques. El número esperado de choques es el número de choques
(por ejemplo, en un camino específica o en una unión específica) que se puede esperar por
unidad de tiempo, basándose en las propiedades conocidas del camino o una salida. Es el
número promedio de choques que se producirán por unidad de tiempo en el largo plazo, dado
que los factores de exposición y todos los riesgos se mantienen constantes.
Figura 4.1: Ilustración del concepto del número esperado de choques.

El significado del número esperado de choques puede ser aclarado por medio de un ejemplo.
La Figura 4.1 muestra los números hipotéticos de choques registrados en un cruce durante un
período de ocho años. Los puntos negros representan el número de choques registrados por
año y los puntos blancos muestran la media móvil de las cuentas anuales de los choques. En
el primer año, este es el mismo que el número de choques de ese año. En el segundo año,
que es el promedio de los dos primeros años, en el tercer año, que es el promedio de los tres
primeros años, etcétera.
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Se puede observar que el número de choques registrados en un año determinado no es

necesariamente representativo del número medio anual de los choques en la intersección en
el período que estamos estudiando. También vemos que a medida que los recuentos de
choques se acumulan durante más años, el promedio anual es más estable y menos afectada
por el número registrado en un solo año. Si uno fuera a recoger datos sobre choques en el
mismo cruce durante un período muy largo, por ejemplo, 50 o 100 años, el promedio anual de
choques de este periodo finalmente apenas se ve afectada en absoluto por el número de
choques registrados en un año determinado. En el límite, el promedio anual sería insensible al
número de choques registrados en un año específico. Sería entonces una estimación del
número esperado a largo plazo de los choques. Este es el número promedio de choques por
unidad de tiempo, que se espera que ocurran en el largo plazo en una exposición constante
(cantidad de tránsito) y en una índice de choques constante por unidad de exposición.
Sin embargo, durante un período tan largo, no se puede suponer que la unión tiene una can-
tidad sin cambios de tránsito o de otra manera se mantiene sin cambios. Por lo tanto el es-
perado número de choques no se mantendría constante durante tal largo período. En la
práctica, el número esperado de choques rara vez se calcula observando el historial de
choques de una unión, un mismo tramo de camino, o un solo conductor por un período de 50
o 100 años.
El verdadero valor del número esperado de choques para una unidad dada de observación,
tales como una unión o un controlador, no puede ser observado directamente, sino que tiene
que ser estimado. El método más común de la estimación del número esperado de choques
es el estudio de un gran número de unidades (intersecciones, tramos de camino, conductores,
vehículos, etc.), que varían con respecto a las características que se cree que influyen en el
número esperado de choques. Por medio del análisis estadístico, entonces tratamos de de-
terminar la cantidad de variación sistemática en el recuento de choques e identificar los fac-
tores que la producen.
Variación aleatoria y sistemática en el recuento de choques. Existe una variación siste-
mática en el número de choques en algunas unidades (intersecciones, conductores, vehícu-
los, caminos) tienen un número mayor o menor a largo plazo esperado de choques que otras
unidades del mismo tipo. La variación aleatoria en el número de choques es la variación en el
número de choques registrada en torno a un número esperado determinado de choques. Dos
conjuntos de factores generan variación sistemática en el número de choques:
 La cantidad de tránsito (exposición)
 Los factores de riesgo (factores que afectan a la probabilidad de choques en una expo-
sición dada).
Además de estos vienen ocupación de los vehículos y otros factores que influyen en el nú-
mero de víctimas de lesiones por choque.
El hecho de que los choques de tránsito están sujetos a variación aleatoria significa que no
todos los cambios en el número de choques registrada implican cambios en el número es-
perado de choques. Por ejemplo, una disminución de 280 muertes por año a 250 no es más
que una variación aleatoria. Una disminución de 10.000 heridos a 9.500 personas heridas es
lo suficientemente grande como para que no sea exclusivamente imputable al azar.
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El problema de no mezclar las fluctuaciones aleatorias del número de choques con los cam-
bios en el número esperado a largo plazo de los choques es más grave cuando el número
medio esperado de choques por unidad de estudio es pequeño. Para ilustrar el problema,
consideremos el caso hipotético de 100 intersecciones que tienen un número medio esperado
de choques de 1,5 por unión por año. Supóngase además que el número de choques regis-
trada en todo punto de unión es el resultado de la variación aleatoria pura, es decir, todos las
intersecciones tienen el mismo número esperado de choques. Supongamos que una medida
de seguridad vial reduce el número medio esperado de choques por unión por año a 1,0,
todavía asumir una distribución aleatoria de choques en el conjunto de intersecciones.
Un simple antes y después de un estudio será lo más probable observar una reducción del
número de choques registrados en 50 cruces, un aumento de 24 cruces, y un número inva-
riable de choques en 26 cruces. Al parecer, la medida de seguridad será más eficaz en
aquellas intersecciones que tenían el número más alto registrado de choques en el año an-
terior. En los 20 intersecciones que tenían tres o más choques en el anterior período, y un total
de 69 choques, uno podría encontrar una reducción de 17 choques (una reducción del 75%).
Esto parece ser una reducción mucho mayor que la reducción media de 33% (de un total de
150 a 100 choques). Tal impresión es, sin embargo, inducir a error. Bajo las suposiciones
hechas en este ejemplo, el efecto real es idéntico en todos las intersecciones - cualquier
variación observada en efecto es al azar solamente. La identificación de las intersecciones,
donde la medida de seguridad fue particularmente eficaz, basado en el número de choques
registrados en el anterior período, sería capitalizar en el azar.
Modelización estadística de la variación sistemática y aleatoria en el número de cho-
ques. Variación aleatoria pura en choques suele ser modelado por la ley de probabilidades de
Poisson. De acuerdo con la ley de probabilidades de Poisson, la varianza del número de
choques es igual a la media. Cuanto menor sea el tamaño de la desviación estándar, calcu-
lado como un porcentaje del número de choques, mayor será el número es. Por ejemplo, la
desviación estándar en 10 choques es igual a aproximadamente tres choques, es decir, 30%.
La desviación estándar en 100 choques es igual a 10 choques, es decir, decir 10%. Un in-
tervalo de confianza del 95% de la variación aleatoria en el número de choques se obtiene
multiplicando la raíz cuadrada del número de choques en un 1,96. Por ejemplo, el intervalo de
confianza del 95% para un número esperado de choques de 10 es:
10 ± 1,96 x √10 = 10 ± 1,96 x 3,16 = 10 ± 6,2
El límite inferior del intervalo de confianza es de 3.8 y el límite superior es de 16,2.
Modelos estadísticos multivariantes, a menudo modelos de regresión de Poisson o modelos
de regresión binomial negativa, se utilizan cada vez más para analizar los factores que ex-
plican la variación sistemática del número de choques. La especificación más común de estos
modelos es
Número esperado de choques =

Donde Q mide la exposición, es decir, un poco de volumen variable de tránsito de describir.
Exp es la función exponencial, es decir, la base de los logaritmos naturales (e = 2,71828)
planteadas a la suma de las estimaciones de los parámetros multiplicados por los valores
correspondientes de las variables explicativas, que representan factores de riesgo.
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Para una presentación detallada de los modelos multivariados choque, se remite al lector a
Gaudry y Lassarre.
Modelización del número esperado de choques en antes y después de los estudios con
el método empírico de Bayes. Los resultados de antes y después de los estudios pueden
ser engañosos cuando los estudios de evaluación se basan en el número registrado de
choques, especialmente cuando el número registrado es pequeño, y cuando las unidades de
estudio seleccionadas tuvieron números altos de lo normal de los choques registrados en el
período anterior. Cuando una medida se aplica solo en equipos con un alto número de cho-
ques en el anterior período, el número de choques será probablemente menor en el período
posterior, incluso si la medida no tiene ningún efecto en absoluto. Esto se conoce como la
regresión a la media del efecto. Regresión a la media puede ser controlada mediante el uso de
la esperada, en lugar de la grabación, el número de choques en el período antes-. Dado que el
número esperado nunca se sabe exactamente, que tiene que ser estimada. Por medio del
método de EB, el número esperado de choques (por ejemplo, en un tramo de camino o en un
cruce) se puede estimar así:
 Se estima el número de choques normalmente se esperaría en una unidad con propie-
dades comparables (factores de riesgo y la exposición), basado en un modelo multiva-
riado de ocurrencia del choque en un número (preferiblemente grande) del mismo tipo de
unidades, con diferentes propiedades. Además de la cantidad normal esperada de cho-
ques, se calcula la incertidumbre de esta estimación.
 Se estima el número de choques que se esperaría para la unidad real, mediante la com-
binación de la cantidad normal esperado de choques (paso 1) y el número registrado de
choques. El número observado de choques se incluye para tener en cuenta factores es-
pecíficos de riesgo no observables (que no se incluyen en el modelo de choque en el paso
1). Se le asigna un peso estadístico que corresponde a la incertidumbre de esta estima-
ción y que puede tomar valores entre 0 y 1 El número esperado de choques. El número
esperado de choques para la unidad específica se calcula como sigue:
Número esperado de choques para la unidad específica = número esperado de choques x
peso estadístico + número observado de choques x (1 - el peso estadístico)
 El número observado de choques en el periodo después se compara con el número es-
perado de los choques que se estimó para la unidad específica en el período anterior.
Una descripción más detallada del método de EB, el fondo estadística y aplicaciones se dan
en la Hauer.
4.2 Utilización de los índices de choques para medir la seguridad
Tradicionalmente se asumió que los efectos del volumen de tránsito en el número de choques
se pueden quitar - controlado para - mediante la estimación de una índice de choques:
Número de choques
Accidentalidad = ---- -------- -------
Volumen de tránsito
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Esta suposición no es correcta. La mayoría de los índices de siniestralidad, que se definen por
kilómetro del vehículo o persona por kilómetro, tienen una no linealidad significativa, es decir,
el supuesto de que el número de choques es independiente de la distancia recorrida o la
cantidad de viajes no se sostiene. La figura 4.2 muestra un ejemplo muy llamativo de esto,
tomado de un estudio británico.
Accidentalidad disminuye drásticamente a medida que aumenta la distancia de conducción
anuales. La siniestralidad media de los hombres es 0.345 y para las mujeres es 0.389. Las
mujeres tienen una índice de choques media mayor que los hombres, a pesar de que su índice
de choques por kilometraje anual determinado es menor que el índice de choques para los
hombres. Si este hecho no se conoce, se podría concluir erróneamente que las mujeres son
los conductores más pobres que los hombres.
El hallazgo presentado en la Figura 4.2 es un caso de la paradoja de Simpson, que puede
ocurrir cuando los datos mostró una fuerte no linealidad, o una fuerte interacción entre dos o
más factores, se agregan todas las categorías de la función no lineal o las variables que
interactúan. Esto puede resultar en una falacia de la agregación: en este caso a una conclu-
sión errónea de que el índice de choques para las mujeres es más alta que para los hombres.
Relación entre la distancia de conducción anual y el índice de choques
Figura 4.2: Relación entre la distancia de conducción anual e índice de choques.

Las relaciones no lineales entre volumen y choques de tránsito también se encontraron en la
mayoría de los estudios que se desarrollaron modelos de choques en caminos o cruces. En la
mayoría de los estudios, el porcentaje de aumento del número de choques es más pequeño
que lo que se esperaría si había una relación lineal, es decir, el número de choques aumenta
a un ritmo menor que el volumen de tránsito (véase también la sección 3.4).
En consecuencia, los efectos de la exposición sobre los choques no son controlados ade-
cuadamente mediante la estimación de los índices de choques y choques pueden tener un
valor limitado como medida de seguridad vial. Road estudios de evaluación de seguridad que
utilizan índices de accidentalidad como la variable dependiente son de dudosa validez a
menos que la proporción del índice de choques se aplica al estudio de las unidades que tienen
una cantidad idéntica de la exposición y son idénticos en lo que respecta al menos a los
principales factores de riesgo que influyen en el número de choques.
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4.3 Explicación de los choques de tránsito - concepto de causa
¿Los choques tienen causas? Si lo hacen, ¿cómo podemos dar sentido a la expresión "causa
de choque"? Hasta alrededor de 1960, se creía que no era posible reducir los choques de
tránsito con eficacia sin conocer las "verdaderas causas de los choques de tránsito. Esta
opinión fue expresada en el primer informe parlamentario sobre la seguridad del tránsito en
Noruega (Ministerio de Justicia, el informe del Parlamento 83, 1961/62, de medidas para
promover la seguridad del tránsito), que dice:
'' Una planificación minuciosa de las medidas para prevenir los choques de tránsito es
de gran importancia si los buenos resultados se lograrán. Si la planificación para que
sea eficaz, es necesario conocer y analizar los problemas de tránsito en el que se
pueden dirigir las medidas. No es posible en la actualidad para poner en práctica la
planificación de la seguridad vial de una manera totalmente satisfactoria. Conoci-
miento suficiente de las causas reales de choques no está disponible y, como un re-
sultado, los mejores remedios no se conocen bien. Por lo general es un complejo
conjunto de causas que resultan en choque de tránsitos; esto dificulta evaluar la im-
portancia de los elementos causales individuales''.
Otros rechazado la utilización del concepto de causa en choques que explican. Los choques
son el resultado de un proceso aleatorio enormemente complejo, cuyas características ge-
nerales pueden modelarse estadísticamente. Algunos de los factores que influyen en el
proceso estocástico que conduce a los choques son conocidos, nunca se conocerán los
demás.
La lógica del argumento de que es necesario conocer las causas de un problema para re-
solver lo que parece irresistible. Sin embargo, no existe necesariamente una relación muy
estrecha entre las causas del problema y su solución. Para ver por qué esto no es el caso,
puede ser instructivo considerar en detalle algunos de los enfoques que se adoptado para
explicar los choques de tránsito y discutir sus implicaciones.
Teorías de causalidad de choques - breve cronología. El estudio científico de los choques
se inició hace unos 100 años. Al menos desde entonces, se propuesto teorías para responder
a la pregunta: ¿Por qué ocurren los choques?
Cinco diferentes teorías que tratan de explicar los choques serán discutidos brevemente. La
Figura 4.3 muestra las teorías en orden cronológico e indica los períodos apogeo de las dis-
tintas teorías.
Choques como eventos aleatorios. Investigación de choques se inició hace 100 años,
cuando Bortkiewicz publicó su libro titulado La ley de los números pequeños. Bortkiewicz
estudió la frecuencia de muertes por tiros de caballos en el ejército prusiano. Él encontró que
la distribución del número de muertes por cada cuerpo de ejército al año era casi perfecta-
mente aleatoria. Describir el proceso aleatorio que conduce a los choques, se utilizó el modelo
de Poisson. Este modelo se ajustaba a la distribución real de los choques muy de cerca.
Resultados de Bortkiewicz llevaron a la aceptación de la idea de que los choques fueron
hechos puramente aleatorios sobre la cual los seres humanos no tenían control.
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Figura 4.3: Los períodos de auge de las diversas teorías de choques.

Teoría de Propensión a Choque. La opinión de que los choques fueron hechos puramente
aleatorios se sacudió durante la Primera Guerra Mundial, cuando Greenwood y Yule descu-
brieron una concentración anormal de choques con unos pocos trabajadores en las fábricas
de municiones. Estos trabajadores tenían muchos más choques que el azar solo podían
explicar. Greenwood y Yule proponen diferentes modelos estadísticos para explicar la dis-
tribución observada de choques. El más simple de estos modelos que describen adecua-
damente la distribución observada de los choques fue el modelo binomial negativo.
Este modelo se basa en la hipótesis de diferentes pasivos choque inicial. Algunas personas
eran, en otras palabras, más propensas a tener choques que otros. Esta reorientación de la
teoría del choque coincidió con una oleada de innovaciones en la psicología. El psicoanálisis
se hizo ampliamente conocido a través de los escritos de Sigmund Freud. Se desarrollaron las
primeras pruebas de inteligencia y pruebas de personalidad. La creencia de pronto se apo-
deró que era posible a través de pruebas psicológicas para identificar a las personas que son
especialmente propensos a los choques y negarles el acceso a las actividades en las que
estaban causando choques. Este punto de vista fue predominante en la investigación de
choques de alrededor de 1920 hasta alrededor de 1950.
El péndulo se había movido de un extremo al otro. De sostener que los choques eran com-
pletamente al azar, la sabiduría convencional sostuvo hoy que los choques eran culpa de unas
pocas personas con algún tipo de trastorno de la personalidad. Un importante hallazgo socava
la teoría propensión a los choques se hizo ya en 1939 por Thomas Forbes. Él encontró que la
mayoría de los choques de tránsito fueron causados por conductores ordinarios. Aunque sólo
el 1% de los conductores estaban involucrados en 23% de los choques durante el período
1931-1933, el mismo 1% de los conductores sólo estaban involucrados en el 4% de todos los
choques durante el período 1934-1936. La mayoría de los choques durante el último período
involucrados conductores que no tenían ningún choque durante el primer período. Forbes
había demostrado realmente los efectos de la regresión a la media, aunque no se utilice ese
término para describir su hallazgo.
Crecimiento del automovilismo de masas en los años 1940 y 1950 en los EUA, y el creci-
miento concomitante en el número de choques, dejó en claro que los choques de tránsito
puede pasar a todos, no sólo a unas cuantas personas especialmente torpes. Se consideró
que la teoría de la propensión a los choques ya no podía explicar totalmente los choques de
tránsito.
Teoría causal del choque argumentó que era sólo por la búsqueda de las verdaderas causas
de los choques que la prevención exitosa fue posible, y que las verdaderas causas de los
choques sólo se pueden encontrar mediante el estudio en detalle de cada choque, las cir-
cunstancias que lo rodean y los acontecimientos que condujeron a ella.
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Quizás, este enfoque sea el ejemplo de la microbiología y la búsqueda de las causas de la

enfermedad mediante la identificación de microorganismos que transmiten infecciones u otros
mecanismos que desencadenan la enfermedad. Los defensores de la teoría tomaron el hecho
de que el número de choques siguió subiendo como evidencia concluyente de que los mé-
todos establecidos para el estudio de la causalidad de los choques no habían sido capaces de
encontrar las verdaderas causas.
El enfoque de estudio de caso en profundidad terminó por concluir que los choques suelen
tener más de una causa. Casi nunca es posible identificar alguna de las causas que posi-
blemente contribuyen a medida que más decisivos que los demás. No se encontraron factores
humanos que contribuyen a la mayoría de los choques. En particular, muchos estudios en
profundidad atribuyen los choques a errores cometidos por los usuarios.
El fuerte enfoque de la teoría del choque causal de errores humanos llevó, en 1950, a un
énfasis equivocado en tratar de modificar el comportamiento humano como la única medida
efectiva para evitar choques. Pronto se hizo evidente que estos esfuerzos fueron sólo mo-
destamente exitosos. Asimismo, pronto se dio cuenta de que simplemente encontrar que el
hombre es falible, no fue suficiente para evitar choques. Era necesario averiguar por qué se
cometieron errores humanos. Esta situación llevó a la transición a un nuevo tipo de teoría del
choque.
Teoría de sistemas (y teoría epidemiológica) surgió en la década de 1950 y fue muy po-
pular en los años 1960 y 1970. La proposición básica de la teoría de sistemas es que los
choques son el resultado de desajustes en la interacción entre los componentes de sistemas
complejos. De acuerdo con esta teoría, no es posible seleccionar ninguna parte del sistema de
transporte por camino más importantes que otros para su buen funcionamiento. Los seres
humanos, por ejemplo, se equivocan, pero ¿por qué se cometen errores? La respuesta
propuesto por la teoría de sistemas era que los errores se realizan debido a que el sistema no
está diseñado y adaptado a las capacidades humanas adecuadamente.
La teoría de sistemas trató de encontrar la solución a los choques mediante la modificación de
los componentes técnicos del sistema de transporte por camino. Caminos y vehículo de la
ingeniería de seguridad se convirtió en factores importantes en este trabajo. Como teoría de la
prevención de choques, la teoría de sistemas tuvo más éxito que cualquier otra teoría del
choque. Los mejoramientos que se realizaron en el sistema de caminos, control de tránsito y
el diseño de los vehículos de motor se reducido drásticamente el índice de choques por ki-
lómetro de recorrido en los países occidentales motorizados.
Durante los últimos 15-20 años, se hizo evidente, sin embargo, que ni siquiera la teoría de
sistemas puede dar una solución completamente satisfactoria al problema choque de tránsito.
Teoría del comportamiento. Tal vez los choques son un problema sin solución. Esto se
sugiere en la teoría de la homeostasis del riesgo de Gerald Wilde, que ocupa un lugar des-
tacado entre las diversas teorías de choques de comportamiento que se propuesto a partir de
1980. Esta teoría se discutirá más en profundidad en la siguiente sección. La idea básica de
todas las teorías de comportamiento es que la evaluación del riesgo humano y la aceptación
riesgo humano es un determinante muy importante del número real de choques en una acti-
vidad.
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Más específicamente, Wilde propone que cada sociedad tiene el número de choques que
quiere tener y que la única forma de reducir permanentemente el número es cambiando el
nivel de riesgo (el nivel deseado de seguridad).
¿Qué se puede concluir de este breve estudio de las teorías de choques? En primer
lugar, es probablemente justo decir que todas las teorías de choques que se propuesto con-
tienen un elemento de verdad. Es cierto que los choques son, en cierta medida, los eventos
aleatorios. También es cierto que algunas personas tienen más probabilidades de involu-
crarse en choques que otros. Es cierto, de hecho trivialmente cierto, que el hombre es falible,
que los errores se harán y que algunos de estos errores dará lugar a choques. Es cierto que
cuanto más tratamos de adaptar los sistemas técnicos a las limitaciones humanas, se harán
los menos errores y se produzcan el menor número de choques. Sin embargo, ningún sistema
es siempre totalmente a toda prueba y el deseo humano para poner a prueba los límites y
experimentar la emoción de los riesgos no puede ser suprimida.
En segundo lugar, ninguna de las teorías dar una explicación científica completa de los
choques. Cada teoría representa una perspectiva parcial que ofrece una explicación parcial.
La relación entre las teorías es algo complejo, ya que algunas teorías tratan de explicar los
choques de un solo vehículo, mientras que otras teorías buscan explicaciones de la variación
en el número de choques, y sin embargo, otras teorías intentan explicar el nivel general de
seguridad de un sistema. Los factores que son relevantes en uno de estos niveles de análisis
pueden no ser relevantes en otro nivel.
En tercer lugar, casi todas las teorías sobre la causalidad de los choques se propuesto como
medio de reducir los choques, más que por curiosidad intelectual. El deseo de tener una
teoría, que no sólo explica, sino que también le dice cómo evitar el fenómeno tratando de
explicar, fue lamentable en muchos aspectos. Algunas teorías, obviamente, tenido un enfoque
demasiado estrecho. Otras teorías son realmente únicos marcos de conceptos, no los sis-
temas deductivos coherentes de hipótesis y proposiciones empíricas. Las teorías de choques
que se propuesto hasta el momento por lo tanto, no dado lugar a una teoría general de la
causalidad de los choques, que puede ser expresada en términos de proposiciones ley-como
que forman un sistema deductivo cerrado. De la misma manera, como se verá en el capítulo 5,
es difícil dar una explicación teórica coherente de los resultados de los estudios de evaluación
de la seguridad vial.
Naturaleza de causa de choque - concepto estadístico de la causalidad. Históricamente
hablando, el concepto de causa se aplicó en un sentido determinista. La causa siempre
produce el efecto, y la misma causa siempre tiene el mismo efecto. Si se calienta una barra de
hierro, que siempre se expandirá, y siempre - dentro de un pequeño error de medición - am-
pliar en la misma cantidad, si se aplica una determinada cantidad de calor.
La asociación entre los factores que contribuyen a los choques y la ocurrencia de choques es
irreductiblemente estadística. Mediante el estudio de los choques sin tener ni idea de la fre-
cuencia con que se producen diversos riesgos en el tránsito, las conclusiones no se pueden
sacar alguna acerca de la importancia relativa de los factores que contribuyen a los choques.
A lo sumo, algunas conjeturas acerca de los factores que posiblemente contribuyen se pue-
den hacer.
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La asociación entre los diversos factores de riesgo y los choques sólo puede ser detectada si
se conoce la frecuencia y la distribución de la exposición usuario del camino a los factores de
riesgo. Esto no es menos cierto en el caso de los factores humanos de lo que es el caso de los
factores de riesgo relacionados con caminos o factores relacionados con los vehículos.
El mérito principal de los estudios de choques en profundidad es que proporcionan datos de
choques más detalladas que los registros de choques ordinarios hacen. Claramente, los
registros de choques comunes no son suficientemente detallados para estudiar el papel del
factor humano en los choques de tránsito. Además, estudios en profundidad a menudo se
llevan a cabo por equipos de científicos y expertos capacitados. Esto significa que el registro
de la información a menudo será más completo y más exacto de lo que es en el caso de
notificación de choques ordinaria por la policía.
Criterios de causalidad de las asociaciones estadísticas. Si se acepta que tiene sentido
utilizar la noción de causalidad para referirse a asociaciones estadísticas entre variables, la
siguiente pregunta es cómo separar esas asociaciones estadísticas que son de naturaleza
causal de las que no lo son. Es obvio que no es cierto que cualquier relación estadística
encontrada en un conjunto de datos es causal. Gran parte del trabajo se puso en el desarrollo
de criterios para la evaluación de la causalidad en los datos no experimentales. La breve
discusión se basa en Elvik. Para reclamar que A influye causalmente B, las siguientes con-
diciones deben idealmente estar presentes:
 No debe haber una fuerte relación estadística entre la presunta causa (A) y el presunto
efecto (B), lo cual es coherente en subconjuntos de los datos. Si la causa puede suponer
razonablemente para ser eficaz sólo dentro de un cierto subconjunto de los datos, los
efectos deberían ser encontrados sólo en ese subconjunto y no fuera de él.
 La dirección de la causalidad debe ser clara, es decir, debería estar claro qué variable es
la causa y cuál el efecto. La causa debe preceder al efecto en el tiempo.
 Si la causa se manifiesta en diferentes dosis, debe haber un patrón de dosis-respuesta
entre la causa y efecto. Como un ejemplo, cuanto mayor sea el nivel de alcohol en la
sangre, mayor es el aumento del índice de choques que uno esperaría.
 La relación estadística entre la causa y el efecto no debería desaparecer cuando se con-
trolan factores de confusión. Los factores de confusión son factores que podrían tener
efectos similares a los del factor causal de interés. Ellos son, por así decirlo, las explica-
ciones que compiten a las relaciones observadas.
 Los resultados del estudio deben ser apoyados por la teoría. El mecanismo causal por el
cual se transmiten los efectos, es decir, el proceso mediante el cual una causa produce
sus efectos, debe ser conocido.
Una discusión más detallada de estas condiciones para interpretaciones causales de rela-
ciones estadísticas se puede encontrar en la Sección 5.2. Al evaluar críticamente las rela-
ciones estadísticas de acuerdo con estos criterios, una opinión informada sobre la posibilidad
de que estas relaciones son causales se puede formar. En este sentido, el concepto de
causalidad tiene sentido no sólo por leyes deterministas de la naturaleza, sino también para el
proceso estocástico como las que conducen a los choques de tránsito.
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4.4 Choques de tránsito como un problema de autorregulación
Teoría de la homeostasis del riesgo - ¿un modelo explicativo general de los choques?
Durante los últimos 15-20 años, se produjo un animado debate en la investigación de la se-
guridad vial sobre los diferentes modelos, destinados a explicar por qué se producen los
choques y las posibilidades de formular una teoría general para explicar los choques. El in-
vestigador, que llegó más lejos en la dirección de proponer una teoría general de los choques
explican, es el investigador canadiense Gerald Wilde. Se propuso la teoría de la homeostasis
del riesgo, que declaró brevemente afirmaciones de que el único factor que puede dar lugar a
cambios duraderos en el número de choques por unidad de tiempo en el largo plazo es el
cambio en la fuerza del deseo para la seguridad de la población.
Los principales puntos de vista, en la que la mayoría de los investigadores están de acuerdo
con la teoría de la homeostasis del riesgo de Wilde, se pueden resumir así:
 No es posible refutar la teoría de la homeostasis del riesgo de Wilde. Si se comprueba que
una medida no reduce el número de choques, lo que confirma la teoría, mostrando que las
personas adaptan su comportamiento a un menor nivel de riesgo, de modo que el número
de choques se mantiene sin cambios. Si no se encuentra lo contrario - que el número de
choques se reduce - esto se puede explicar diciendo que el nivel de riesgo se redujo. Por
lo tanto ningún resultado conduciría a un rechazo de la teoría. La teoría puede ser invo-
cado para explicar cualquier hallazgo y por lo tanto no tiene valor explicativo.
 Se puede interpretar la teoría de Wilde como una afirmación de que ninguna medida es
eficaz. De acuerdo con esta interpretación, la teoría es errónea. Hay muchos ejemplos de
medidas de seguridad vial que reducido el número de choques y/o lesiones de gravedad.
 Wilde no indica cuál es la mejor se puede medir el "nivel de riesgo" y cómo se puede influir.
Esto se convierte en un "recuadro negro" en el que todo lo que no se puede medir se
puede poner.
Sin embargo, muchos investigadores probablemente de acuerdo en que Wilde identificó
mecanismos importantes en su teoría y que no todas las medidas de seguridad vial tienen los
efectos deseados. No hay duda de que la fortaleza de la demanda de la seguridad vial es de
gran importancia para el éxito de un programa de prevención de choques. Cuanto más fuerte
es el deseo de evitar choques, más fuertes serán las medidas que serían aceptables para
tomar para evitar choques.
Teoría de la adaptación del comportamiento y los factores que afectan a dichas adap-
taciones. El intento de Wilde para formular una teoría general para explicar los choques no
tuvo éxito. Una teoría más limitada es la teoría de la adaptación del comportamiento o de
compensación de riesgos. Esta teoría afirma que los usuarios del camino adaptar su com-
portamiento a los factores de riesgo y las medidas de seguridad vial en mayor o menor me-
dida, pero no necesariamente de tal manera que se compensa completamente por los fac-
tores de riesgo o medidas, que desencadenan la adaptación del comportamiento, como
mantiene Wilde. La lógica en esta teoría se muestra en la Figura 4.4.
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Se supone que todas las medidas de seguridad vial pretenden afectar choques al afectar a
una o más de los factores de riesgo que contribuyen a los choques o la gravedad de la lesión
(factores de riesgo que la medida está destinada a afectar). Además de estos factores, una
medida de seguridad vial puede tener efectos no deseados en uno o más de otros factores de
riesgo, que afectan a choques o gravedad de las lesiones. Si estos factores de riesgo se ven
afectados negativamente, esto en parte o totalmente puede compensar los efectos favorables
sobre los factores de riesgo, que la medida está diseñada para afectar. Son estos cambios
compensatorios en otros factores de riesgo, en lugar de aquellos que la medida está diseñada
principalmente para afectar, que se conocen como riesgo
Figura 4.4: La lógica de la teoría de la adaptación del comportamiento (compensación de

riesgos).
Compensación. El esquema conceptual, que se utiliza como base para la Figura 4.4, fue
desarrollado por Evans.
Vamos a ilustrar este modelo a través de un ejemplo. Alumbrado viario pretende afectar los
choques por lo que es más fácil ver otros usuarios del camino y objetos en la oscuridad. La
distancia de detección en la oscuridad es el factor de riesgo que la iluminación del camino se
pretende influir. El alumbrado público tiene efecto sobre los choques si la distancia de de-
tección sólo se incrementa, y usuarios del camino no cambian su comportamiento, que se
conoce como el efecto de la ingeniería de la medida. El efecto de la ingeniería se muestra por
las flechas superiores en la Figura 4.4. Supongamos que la iluminación del camino también
conduce a usuarios de la vía de conducción más rápida y la reducción de su nivel de alerta.
Estos cambios de comportamiento no están destinados por las autoridades de tránsito y
puede conducir a la iluminación del camino que tiene un menor efecto sobre los choques de lo
que debería haber tenido. Los cambios de conducta pueden ser etiquetados los efectos del
comportamiento de la medida y pasar por la fila más baja de las flechas en la Figura 4.4. El
efecto neto de una medida se determina por el efecto de la ingeniería y el efecto de com-
portamiento, y la dirección y la fuerza de estos efectos.
Gran parte de la investigación sobre la adaptación del comportamiento en el tránsito trató de
averiguar por qué la adaptación del comportamiento se produce en algunos casos y no en
otros, y describir mejor las formas en que la adaptación conductual puede tomar. Una forma
de adaptación del comportamiento, que es probablemente importante, pero que es muy difícil
de estudiar, es el cambio en el estado de alerta entre los usuarios del camino. Bajo el estado
de alerta no necesariamente fácilmente observable. Por ejemplo, la disminución de la con-
ciencia no conduce necesariamente a un cambio en la velocidad.
Los factores que influyen en la probabilidad de adaptaciones conductuales incluyen:
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 Vistosidad de la medida: medidas que conducen a mejoramientos notables, lo que usua-

rios del camino creen reducir el riesgo de choques son más susceptibles de compensación
de riesgo (adaptación conductual) que las medidas que no conducen a mejoramientos
notables. Ejemplo: Marcas viales se supone que son más susceptibles a la adaptación del
comportamiento de las columnas de dirección plegables.
 Si la medida reduce los choques o lesiones: Las medidas que reduzcan el riesgo de
choques son más propensos al riesgo de compensación que las medidas que reducen la
gravedad de las lesiones en caso de choque. Ejemplo: Sistema de bolsas de aire (ABS) se
supone que es más propenso a la adaptación del comportamiento de bolsas de aire.
 Si los usuarios de caminos ya compensado los factores de riesgo que la medida se signi-
fica para influir o no: Si los usuarios de caminos ya adaptado su comportamiento al factor
de riesgo que la medida está destinada a afectar, la medida es más propenso al riesgo de
compensación que si dicha adaptación no tuvo lugar. Ejemplo: las inspecciones periódicas
de los vehículos particulares deben ser asumidas para ser más responsable ante la
adaptación del comportamiento de la iluminación del camino, ya que los usuarios viales
tratan de compensar los defectos técnicos de manera que el índice de choques no au-
menta, pero no se adaptan su comportamiento en la oscuridad tal manera que el aumento
en el riesgo en la oscuridad desaparece.
 El tamaño del efecto de ingeniería: Cuanto mayor es el efecto de la ingeniería, mayor será
la probabilidad de que habrá adaptación del comportamiento. Ejemplo: Es más probable
que el mejoramiento de los faros de un coche dará lugar a la adaptación del comporta-
miento al conducir en la oscuridad que cuando se conduce en la luz del día.
 Los beneficios del cambio de comportamiento: Una medida sólo puede conducir a la
adaptación del comportamiento si los usuarios del camino experimentan algún beneficio
en el cambio de comportamiento. Ejemplo: Es difícil pensar en una adaptación del com-
portamiento a las puertas de los pasos a nivel entre caminos y vías férreas, lo que au-
mentaría el beneficio para los usuarios. Conducir en zigzag entre las puertas que se bajan
es extremadamente peligroso y puede causar daños en el vehículo si uno golpea las ba-
rreras. La gran mayoría difícilmente percibir esto como beneficioso o cómodo. Reducir el
estado de alerta, de modo que uno reacciona tarde confiere ningún beneficio tampoco, ya
que sólo significa que uno tendría que frenar más fuerte para parar delante de la puerta.
¿Puede la adaptación del comportamiento explicar por qué algunas medidas de seguridad vial
no parecen reducir los choques? Entre las medidas de seguridad vial que se incluyen en este
libro son las dos medidas que, según los estudios disponibles, reducen el número de choques
y las medidas que no lo hacen. Este último grupo incluye pistas para caminar y montar en
bicicleta, la repavimentación de caminos, pavimentos brillantes, y la formación básica del
controlador. ¿Puede la adaptación del comportamiento de los usuarios del camino explicar por
qué estas medidas, y otras, no dan lugar a un menor número de choques?
La respuesta a esta pregunta es sí en la mayoría de los casos, pero con algunas reservas.
Obviamente, siempre se puede afirmar que la adaptación del comportamiento explica la falta
de efecto sobre los choques de una medida. Sin embargo, muy a menudo, como la adaptación
del comportamiento no está totalmente documentada. Desafortunadamente, la evidencia
convincente de un cambio de comportamiento sólo se encuentra raramente. Por ejemplo,
nadie demostró que la ineficacia de las líneas de borde en la reducción de los choques se
debe a la adaptación del comportamiento de los usuarios del camino.
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No podemos descartarlo, pero no sabemos si la adaptación del comportamiento es la razón

por la cual se encontró ninguna reducción de los choques.
La adaptación del comportamiento no necesariamente lo elimina completamente el efecto de
una medida en choques. Por ejemplo, alumbrado público reduce el número de choques con
víctimas en la oscuridad en un 30%. Este es un efecto importante. Pocos creerían que esta
medida conduce a la adaptación del comportamiento. La Figura 4.5 muestra los resultados de
un estudio de la adaptación de la velocidad de los conductores en un tramo de camino donde
se instaló alumbrado público.
Figura 4.5: Cambios en la velocidad media después de introducir la iluminación vial.

La figura muestra el promedio de velocidad por recta y curvas, de día y de noche, antes y
después de la introducción de alumbrado para caminos. Velocidad aumenta en la oscuridad,
especialmente en caminos rectas. Si los cambios en la velocidad del antes al después de
períodos de la luz del día se utiliza como grupo de comparación, el aumento neto de la velo-
cidad en la oscuridad puede ser estimada a 3%, tanto en caminos rectas y en curvas. El
estudio también encontró que los conductores eran menos atento en caminos iluminadas que
en los caminos no iluminadas.
El aumento en la distancia de detección de objetos dados en la oscuridad, medido en condi-
ciones controladas, se puede utilizar como una medida del efecto de la ingeniería de la ilu-
minación de camino. Según Ketvirtis, la distancia de detección aumenta a un máximo de 50 a
75 m con las luces de los vehículos que hayan sido correctamente como la única fuente de luz,
a unos 250 m cuando el camino tiene alumbrado público de la norma requerida para los ca-
minos nacionales en Noruega (intensidad de luz de 1-2 cd/sqm). A una velocidad de con-
ducción del 78 km/h, con un tiempo de 1 s reacción y un coeficiente de fricción de 0,8, la
distancia de frenado es de aproximadamente 52 m. Iluminación de camino por lo tanto pro-
porciona un aumento en el margen de seguridad de 75 a 52 = 23 m antes de que se instaló a
250-52 = 198 m después de haber sido instalado. El efecto de la ingeniería de la iluminación
de camino, en otras palabras, corresponde a una disminución en el potencial de choques en la
oscuridad de al menos 80%. La disminución real de choques es de alrededor de 30%. Esto
indica que la iluminación camino conduce a la adaptación del comportamiento significativo, lo
que contribuye a reducir, pero no eliminar, el efecto sobre los choques.
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Sin embargo, rara vez es posible estimar la adaptación del comportamiento modifica los
efectos de una medida sobre los choques de esta manera. En primer lugar, el efecto de la
ingeniería de las muchas medidas no se conoce o es imposible calcular. En segundo lugar, la
incidencia de la adaptación del comportamiento rara vez se conoce. En tercer lugar, no es
conocido, incluso con respecto a la iluminación de camino, que forma de la adaptación del
comportamiento tiene el mayor efecto. ¿Se incrementó la velocidad o disminución de la con-
ciencia? El único efecto que se puede esperar de cuantificar es, como mucho, el efecto total
de todas las formas de adaptación del comportamiento y no las contribuciones parciales de las
muchas formas de esta adaptación puede tomar.
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5 EVALUACIÓN DE LA CALIDAD
DE LOS ESTUDIOS DE EV ALUACIÓN
5.1 Concepto de calidad de los estudios
La calidad del estudio se utiliza como sinónimo de la validez del estudio. Validez denota el
grado en que la investigación se aproxima a la verdad. Esta definición se toma de Cook y
Campbell. Las palabras 'se aproxima a la verdad "en la definición se utilizan deliberadamente,
ya que los investigadores no pueden decir que conoce la verdad con certeza. Lo mejor que se
puede lograr en la investigación social empírica es realizar estudios en formas que no son
conocidos por dar lugar a errores sistemáticos y argumentar sobre esa base que los resul-
tados no son (positivamente) conocidos por desviarse de la verdad. Esto, sin embargo, no es
lo mismo que afirmar que se encontró la verdad.
La calidad del estudio se ve afectada por un gran número de características de diseño del
estudio y conducta. Los diversos aspectos de la calidad del estudio se conocen como tipos de
validez y se discuten en mayor detalle a continuación.
5.2 Evaluación de la calidad del estudio
La calidad del estudio se evaluó mediante una evaluación sistemática de la validez de un

estudio o una serie de estudios en los términos de los criterios específicos de la validez del
estudio. Idealmente hablando, una evaluación de la calidad del estudio debería ser estanda-
rizado y se expresa en términos numéricos por medio de una escala para la calidad del es-
tudio. Hasta ahora, sin embargo, ningún sistema formal de puntuación para la evaluación de la
calidad de los estudios de evaluación de seguridad vial fue desarrollado. La evaluación de la
calidad del estudio que se hizo en este libro es sistemático, en el sentido de que se basa en
criterios que figuren de forma explícita de la calidad del estudio que se aplican coherente
mente a todos los estudios. Es, sin embargo, no numérico, es decir, los resultados de la
evaluación no se resumen cuantitativamente. Se están realizando investigaciones para
desarrollar un nivel de calidad de estudio cuantificado. La tarea resultó ser más difícil de lo que
se creía originalmente.
La calidad del estudio se presenta en grados. No es el caso de que los estudios son ya sea
perfecta o sin valor. Muy a menudo, si un estudio se comprueba sistemáticamente de acuerdo
con una lista de criterios para la calidad del estudio, se encontró que el estudio satisface
algunos de estos criterios, pero no todos ellos. Surge entonces la pregunta: ¿Podemos confiar
en los resultados de un estudio que se sabe que tienen algunas deficiencias? ¿Son algunas
deficiencias más importantes que otros?
No siempre es fácil responder a estas preguntas. Las respuestas dadas en este libro se basan
en lo que la experiencia pasada nos enseñó acerca de las deficiencias que afectan más
fuertemente los resultados de los estudios de evaluación de la seguridad vial. Una debilidad
determinado que se encuentra en un estudio es importante si se sabe que se puede influir
fuertemente en los resultados de un estudio. Es, por el contrario, bastante menos importante
si se sabe que no tienen un impacto en los resultados del estudio.
Criterios de calidad de los estudios. Los criterios de calidad de los estudios que se aplicado
para evaluar los estudios de evaluación de la seguridad vial se refiere este libro, son en gran
medida basados en el marco validez de Cook y Campbell. De acuerdo con este marco, la
calidad de un estudio puede ser evaluado en términos de cuatro tipos de validez:
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 Estadística validez conclusión: Las técnicas de muestreo, los análisis estadísticos

 Validez teórica: Definición operativa de los conceptos teóricos y propuestas
 Validez externa: Generalización de los resultados de un estudio
 Validez interna: base para inferir una relación causal entre el tratamiento y el efecto.
Validez de las conclusiones estadísticas se refiere a la exactitud y la representatividad de
los datos y los resultados de los análisis estadísticos en un estudio. Los resultados del estudio
son estadísticamente válidos si no pueden ser atribuidos a la aleatoriedad o sesgo de las
mediciones y si son representativas de una población conocida de unidades. La validez de las
conclusiones estadísticas se evalúa en función de los siguientes criterios,
Técnica de muestreo: La mejor forma de unidades de muestreo del estudio es por medio de
un muestreo aleatorio a partir de un marco de muestreo conocida. El muestreo aleatorio
asegura que no hay sesgo sistemático en la muestra. Sin embargo, un marco de muestreo de
la cual se puede hacer un muestreo aleatorio de las unidades de estudio no siempre existe. En
ese caso, se emplean otras técnicas de muestreo. En los estudios de evaluación de la segu-
ridad vial, las muestras se definen de acuerdo con órdenes o criterios para usar una medida
de seguridad vial y muestras convenientes(o muestras auto-seleccionados).
Tamaño de la muestra: Tamaño de la muestra se refiere al número de unidades de estudio
incluidos en un estudio. Muestras de mayor tamaño se asocian con menor incertidumbre
estadística de los resultados. En la mayoría de los estudios de evaluación de la seguridad vial,
tamaño de la muestra se refiere al número de choques. Sin embargo, en algunos estudios, los
datos se refieren a los agregados de unidades de estudio elementales, por ejemplo, al número
de choques por cada estado por meses o por años. Esto implica el riesgo de un error de la
agregación, y la validez estadística de tales estudios se puede reducir. Un ejemplo de esto se
da en la Sección 4.2, en la discusión de los índices de choques para los hombres y las mu-
jeres.
Notificación de incertidumbre estadística en los resultados: Para evaluar la incertidumbre
estadística de los resultados de un estudio, el tamaño de la muestra, o alternativamente, el
error estándar (o la información necesaria para derivar el error estándar) tiene que ser di-
vulgado. Los estudios que no reporten esta información no pueden ser incluidos en el me-
tanálisis.
Errores de medición: Los errores de medición pueden contribuir al sesgo sistemático, lo que
puede conducir a una sistemática sobreestimación o subestimación de los efectos de una
medida. Un ejemplo de los errores de medición en los estudios de seguridad vial es subre-
gistro de choques.
Especificación de choque o lesiones de gravedad: Los estudios que especifican la gra-
vedad de los choques o lesiones a las que se aplican los resultados son calificados como
mejores que los estudios que no especifican choque o lesiones de gravedad. En primer lugar,
se encontró que los efectos de muchas medidas de seguridad vial para variar, dependiendo
de la gravedad del choque. En segundo lugar, las muertes y lesiones graves se consideran
como un problema más grave que las lesiones o choques que provocan sólo daños materiales
menores.
Validez teórica, o la validez de constructo, se refiere a la fundamentación teórica y la defini-
ción operacional de los conceptos teóricos y propuestas. Criterios para la validez teórica:
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Se especifican los conceptos y variables relevantes y la mejor manera de medir: Identi-

ficación de los conceptos y variables relevantes. Variables relevantes pueden ser indepen-
dientes, dependientes, confusión, mediación y variables moderadoras (Figura 5.1). Variables
mediador son variables que se ven afectadas por la variable independiente y que tienen un
efecto sobre la variable dependiente. Variables moderadoras son variables que afectan a la
relación entre la variable independiente y dependiente, que es, la relación varía entre los
diferentes grupos o niveles de la variable de moderador. Las variables de confusión son va-
riables que se relacionan con variables independientes y dependientes, y cuya relación con la
variable dependiente se pueden confundir con un efecto de la variable independiente. Las
variables de confusión también pueden ser variables moderadoras incontrolados.
Figura 5.1: Relaciones entre las variables de estudio pertinentes.

Hipótesis que describen las relaciones entre variables: Las hipótesis se formulan en las
relaciones entre las variables que se suponen ser relevante, basada en una base teórica
explícita. Las hipótesis incluyen supuestos acerca de la dirección y la fuerza de las relaciones
entre las variables. Además, se identifican los más importantes hipótesis alternativas, lo que
puede explicar los hallazgos del estudio si la teoría propuesta se contradice.
Conocimiento del mecanismo causal: si un estudio se puede identificar el mecanismo
causal por el cual una medida de seguridad vial influye en choques o lesiones, la validez
teórica se fortalece, a condición de observaciones del mecanismo causal sentido. Sería, por
ejemplo, tiene sentido si un estudio encontró que un límite de velocidad reducida se asoció
con velocidades más bajas y choques menos graves. Si, por otra parte, la velocidad se redujo
pero los choques se hicieron más grave, que sería más difícil de aceptar este hallazgo como
mostrar el verdadero efecto de la velocidad reducida en la gravedad del choque.
Por desgracia, la mayor parte de la investigación de evaluación de la seguridad vial no se basa
en una base teórica explícita. Algunos estudios prueban hipótesis planteadas explícitamente,
pero las hipótesis rara vez se basan en una teoría bien establecida. Este es uno de los prin-
cipales problemas de esta investigación, ya que significa que algunos resultados se pueden
descartar como sin sentido por razones teóricas. Si se calienta una barra de hierro, y no se
expande, se puede descartar la posibilidad de que usted hizo un importante descubrimiento
en la física. Es mucho más probable que hay algo mal con su experimento o mediciones. Si se
instaló alumbrado público, ¿podríamos descartar la posibilidad de que el número de choques
en la oscuridad aumentaría? En realidad no. Aunque el sentido común y el conocimiento
general acerca de la visibilidad en la noche nos llevan a esperar que se mejorará la seguridad,
la posibilidad de un resultado contrario no se puede descartar.
Si los usuarios del camino se aprovechan de la iluminación vial por conducir más rápido, por
conducir más por la noche o por la conducción cuando están más cansados o menos atentos,
no puede haber beneficios para la seguridad vial.
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Validez externa se refiere a la generalización de los resultados del estudio. Un estudio tiene
alta validez externa si sus conclusiones son válidas para diferentes configuraciones que
aquellas en que se realizó el estudio. Es difícil evaluar la validez externa de un solo estudio. La
validez externa se evalúa mejor mediante la comparación de los resultados de los estudios
que se hecho en diferentes contextos. Si los resultados son similares, la validez externa del
conjunto de los estudios es alta. Si los resultados difieren en gran medida, la validez externa
es más dudosa. Sin embargo, los efectos específicos del contexto de las medidas de segu-
ridad no son necesariamente una debilidad metodológica, sino más bien una característica de
la realidad. Sin embargo, se reduce la generalidad de los efectos específicos del contexto.
En cierta medida, la alta validez externa puede compensar la falta de una base teórica sólida
para los estudios de evaluación de la seguridad vial. Los resultados que se replicado a un gran
número de veces, en muchos estudios realizados en muchos países, son más propensos a
mostrar los efectos reales que los resultados informados por unos pocos estudios en unos
pocos países.
Validez interna se refiere a la inferencia de una relación causal entre el tratamiento y el
efecto. Este aspecto de la validez del estudio es muy importante. El objetivo de un estudio de
evaluación de la seguridad vial es para determinar los efectos sobre la seguridad de una
medida de seguridad vial. Para medir los efectos de algo es el mismo que describe la relación
de causalidad entre las medidas adoptadas y los cambios asociados en la seguridad vial.
Criterios de causalidad se discuten en la Sección 4.3, pero vale la pena repetir aquí. Los
siguientes criterios indican que existe una relación causal entre una medida de seguridad A y
un indicador de seguridad B (Elvik 2008a):
Asociación estadística entre tratamiento y efecto: Existe una relación estadística (fuerte)
entre A y B, lo cual es coherente entre diferentes conjuntos o subgrupos de datos, y que sólo
se encuentra dentro del grupo objetivo para la medida A. se evaluó la fuerza de la relación
tanto en términos de la magnitud del efecto y en términos de la significación estadística o
intervalos de confianza. Cuando diferentes efectos se encuentran dentro de diferentes sub-
grupos, estos deben predecirse a partir de hipótesis propuestas antes del estudio. Si una
relación estadística no es coherente, y no hay ninguna variable moderador se puede encontrar
para dar cuenta de esto, se debilita una inferencia causal.
Clara dirección de la causalidad: la dirección de la relación puede ser explicada en los
planos teórico y empírico. Dirección causal se puede determinar si hay una clara relación
temporal entre las variables (la causa viene antes que el efecto), y no debe haber un meca-
nismo conocido que explica el efecto de A en B. Se debe descartarse que A es causada por B.
Patrón de dosis-respuesta: Si el tratamiento se presenta en diferentes dosis, se debe es-
perar encontrar un patrón de dosis-respuesta. Cuanto mayor es la dosis, mayor es el efecto. Si
se encuentra, se fortalece la inferencia causal.
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Especificidad del efecto: A veces es posible identificar un cierto grupo de usuarios del ca-
mino, un cierto tipo de choque, o alguna otra categoría en la que uno esperaría que un tra-
tamiento sea eficaz. Si se encuentra que el tratamiento sea eficaz en el 'grupo objetivo', pero
no en otros grupos, a continuación, se fortalece la validez interna. Una limitación de este
criterio es que a veces es difícil de definir el grupo objetivo para una medida muy precisa.
Control de los factores de confusión: La relación entre A y B no desaparece cuando los
potenciales variables de confusión se controlaron. Las variables de confusión son todas las
variables relacionadas con ambos, A y B, cuando la relación de estas variables con B puede
ser confundido con un efecto de A en B. Ejemplos de variables de confusión son otras me-
didas de seguridad que se implementan en el mismo tiempo como A o las tendencias gene-
rales en el número de choques. Cuando las variables de confusión no son controladas por, los
efectos de la medida A son a menudo de forma sistemática sobre o subestimados. Cuando los
efectos de otras medidas de seguridad o las tendencias de choques no se controlan, lo más
probable es ser sobreestimado los efectos de la medida A.
El control adecuado de las variables de confusión es tal vez el aspecto más importante de la
calidad de los estudios de los estudios de evaluación de la seguridad vial. La falta de control
por variables de confusión puede influir profundamente en los resultados de un estudio de
evaluación, tal como se muestra en algunos ejemplos en la siguiente sección.
Los estudios pueden controlar las variables de confusión de dos maneras. En primer lugar, el
diseño del estudio contribuye al grado en el que se controlan las variables de confusión para.
La mejor manera de controlar las variables de confusión por el diseño del estudio es la
asignación al azar, es que, cada unidad de toda la población tiene la misma probabilidad de
ser seleccionado por el grupo de tratamiento (en el que se aplica una medida) o para el grupo
de control (en el que ninguna medida se aplica). Cuando se conocen las posibles variables de
confusión, a alces puede ser una alternativa a la aleatorización, es decir, unidades de estudio
con y sin la aplicación de una medida se comparan pares, cada par en igualdad de condi-
ciones con respecto a las variables de confusión. Un estudio también puede estar restringido a
unidades de estudio, que son idénticos con respecto a las variables de confusión. En este
caso, la generalización de los resultados puede ser limitada.
En segundo lugar, el control de las variables de confusión se puede lograr por técnicas es-
tadísticas. En el análisis multivariado, los posibles factores de confusión pueden ser incluidos
como variables de predicción por lo que los efectos de las variables de confusión que se
incluyen en el análisis se controlaron estadísticamente. Sin embargo, el análisis multivariado
no es garantía de validez interna.
A continuación se resumen los factores más comunes que reducen la validez interna de los
estudios.
 Regresión a la media: Esto significa que el número de choques excepcionalmente alta o
baja a la vez son más propensos a estar más cerca de la media en un momento posterior.
La regresión a la media es a menudo un problema en antes y después de los estudios en
los que se aplican medidas sólo en los casos (por ejemplo, en los caminos), donde el
número de choques fue excepcionalmente alta. Sin el control de la regresión a la media, el
número de choques disminuirá en el período post-incluso si la medida no tiene ningún
efecto en absoluto. Cómo puede tratarse la regresión a la media se describe en la Sección
4.1.
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 Sesgo de autoselección: A menudo hay diferencias sistemáticas entre las personas (u

otras unidades de estudio) que optan por aplicar una medida de carácter voluntario y los
que no lo hacen. Si el sesgo de auto-selección no se controla, casi siempre se puede
sobreestimar los efectos de una medida.
 Migración de choque: Las medidas de seguridad puede reducir los choques en esos
lugares o en aquellos tiempos donde/cuando se ejecuten las medidas. En otros lugares o
en otros momentos, los choques pueden aumentar.
 Efectos del estudio: El hecho de que un estudio es realizado o que las mediciones se
hacen puede tener una influencia en los aspectos que se miden en un estudio (por
ejemplo, si los dispositivos de medición de velocidad no se ocultan para los conductores,
los conductores pueden reducir la velocidad debido a los equipos de medición).
En análisis multivariados, hay un número de otras posibles fuentes de error que puede reducir
la validez interna de los resultados del estudio (Elvik 2008a):
 Endogeneidad: Cuando una medida se utiliza sólo cuando hubo muchos choques, el
número de choques puede permanecer más alta que en otra parte después de que se
aplicó la medida, incluso si el número de choques en realidad se redujo con el tiempo.
 Forma funcional incorrecta de la variable independiente: Cuando se utiliza una forma
funcional de la variable independiente en un modelo multivariado que no corresponde a la
relación de esta variable con la variable dependiente, la relación que se encuentra entre la
variable independiente y dependiente será más débil que cuando se elige una forma fun-
cional más adecuada (por ejemplo, si se aplica una función lineal cuando existe una re-
lación en forma de U).
 Colinealidad y variables omitidas: Los resultados del análisis multivariante puede estar
sesgado si demasiadas variables predictoras se incluyen en el modelo, y si las variables
de predicción pertinentes no están incluidos en el modelo. Es un problema que nunca se
sabe a ciencia cierta que todas las variables relevantes, pero no más, se incluyen en un
modelo.
5.3 Importancia de la calidad del estudio: algunos ejemplos
Esta sección le dará algunos ejemplos de cómo los diversos aspectos de la calidad de los
estudios pueden influir en los resultados del estudio.
Caso 1: Errores en los datos y su corrección. Estudios de evaluación de la seguridad vial
se basan a veces en datos que pueden contener errores sistemáticos. Un ejemplo de ello son
los estudios que evalúan los efectos de los cinturones de seguridad en la gravedad de la
lesión.
Los resultados de los estudios que evalúan el efecto de los cinturones de seguridad pueden
ser fuertemente influenciadas por el grado de fiabilidad de la información es sobre el uso de
cinturones de seguridad y gravedad de las lesiones. Las personas ilesos o con heridas leves a
menudo dejado el vehículo antes de que llegue la policía en la escena del choque. Cuando la
policía se pregunta si se utilizan cintas o no, algunos de los que no usaban el cinturón de
seguridad dicen que se estaban usando el cinturón de seguridad, para evitar problemas.
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De esta manera, el uso de cinturones de seguridad puede ser sistemáticamente reportado en

exceso entre las personas no lesionadas y ligeramente heridos involucrados en choques de
tránsito.
Un estudio que tuvo en cuenta esta fuente de error fue realizado por Dean, Reading y
Nechodom. La Tabla 5.1 muestra los resultados del estudio, con y sin ajuste para la posible
sobre-información de uso del cinturón de seguridad en choques. Dean, Lectura y Nechodom
calcula el uso real de los cinturones de seguridad en los choques sobre la base de información
sobre el uso del cinturón de seguridad en el tránsito y la suposición de que el uso del cinturón
de seguridad se señaló correctamente en lesiones mortales. La manera correcta utilización
del cinturón de seguridad se estimó es objeto de debate por supuesto. El punto principal aquí
es mostrar que los errores en los datos pueden tener un gran impacto en las estimaciones de
los efectos reportados en un estudio de evaluación.
Caso 2: Análisis estadístico de los datos engañosos. Informan Lyles, Lighthizer, Drako-
poulos y Woods (1986) un antes y después de un estudio de la competencia en toda el me-
joramiento de los dispositivos de control del tránsito en las ciudades de Michigan. Llegan a la
conclusión de que: "Los resultados de la evaluación de la eficacia general del dispositivo de
control de tránsito de la actualización de forma competente en todo, se mezclaron en el mejor''
Tablas 1 y 2 del informe se cambia de papel en la distribución de los choques por tipo en todas
las ciudades que se incluyeron., a excepción de Pontiac, que era por mucho, la más grande de
las ciudades donde se actualizan los dispositivos de control de tránsito. Sobre la base de los
análisis de los datos de estos dos Tablas, los autores concluyen que: ''Los resultados gene-
rales no son particularmente esclarecedor en cuanto a los efectos del dispositivo de control de
tránsito actualización''. La Tabla 3 del documento presenta el número total de choques antes y
después de la actualización de los caminos tratados y no tratados en siete ciudades. Los
autores, sin embargo, se concentran más en los cambios en la distribución de los choques por
tipo y concluyen que: ''Los resultados son incoherentes en general''. La Tabla 5.2 reproduce
los datos que se presentan en la Tabla 3 del documento original.
Tabla 5.1: Efecto estimado de los cinturones de seguridad en la probabilidad de diferentes
lesiones en choques, dependiendo de ajuste por exceso de información de uso del cinturón de
seguridad en choques (Dean et al 1995.)
La Tabla 5.2 muestra que los efectos de actualizar los dispositivos de control de tránsito en
efecto parecen ser incompatibles, según lo declarado por los autores. La estimación del efecto
en cada ciudad varía de aproximadamente la reducción de choques 21% a aproximadamente
15% de aumento en el número de choques. Sin embargo, cinco de los siete estimaciones
indican una reducción en el número de choques.
Si los siete estimaciones del efecto se combinaron mediante un modelo de efectos fijos log
odds metaanálisis, la estimación global del efecto es una reducción del 9% en el número de
choques, con un intervalo de confianza del 95% entre el 14% y el 3% la reducción de choques.
Una prueba de la homogeneidad de los siete estimaciones del efecto muestra que estas
estimaciones no difieren significativamente. La combinación de ellos por medio de un modelo
de efectos fijos por lo tanto, es correcta. Si, sin embargo, Pontiac se omite, la estimación de
resumen del efecto se convierte en una reducción de los choques 4%, con un intervalo de
confianza del 95% y 14% de reducción a 7% de incremento.
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Tabla 5.2: Evolución del número de choques relacionados con el mejoramiento de los dispo-
sitivos de control de tránsito.
En resumen, las conclusiones extraídas de este estudio son engañosas, porque
 los autores se centraron en los cambios en la distribución de los choques por tipo, más
bien que el número total de choques;
 los autores indican incorrectamente que no hubo un efecto general sobre la seguridad; y
 los autores afirman incorrectamente que los efectos no fueron coherente s, lo que sugiere
que había más de una variación aleatoria en los efectos entre las ciudades.
Caso 3: ¿Cómo los enfoques adoptados para el análisis de los datos puede influir en
los resultados? Little (1971) publicó un documento titulado acertadamente "Las incertidum-
bres en la evaluación de la inspección periódica de los vehículos de motor por los índices de
mortalidad.'' En el papel, Little trata de determinar el efecto de la inspección periódica de
vehículos de motor en los índices de mortalidad de la población de los choques de tránsito en
los Estados norteamericanos. Extractos de los datos utilizados para este propósito se mues-
tran en la Tabla 5.3.
Basándose en estos datos, varias estimaciones de los efectos de inspección periódica
vehículo de motor se pueden generar (Tabla 5.4). Si uno simplemente compara el índice de
mortalidad antes y después de la inspección periódica vehículo de motor se introdujo en los
estados tratados, se observó un aumento del 10%. Si estos estados se comparan con el grupo
de comparación 1, un aumento del 5% de índice de mortalidad puede ser estimado. Las
siguientes estimaciones de los efectos de la inspección periódica de vehículos de motor en el
índice de mortalidad de la población pueden derivarse de la información dada en la Tabla 5.3.
Las estimaciones que van desde una reducción del 25% de índice de mortalidad a un aumento
del 10% de índice de mortalidad se pueden generar simplemente mediante la variación de las
células de la tabla de datos, incluidos en un análisis. ¿Cuál de estas estimaciones es el mejor?
Una estimación que utiliza la mayor cantidad de datos disponibles como sea posible a menudo
se considera como la mejor. En este caso, sería el de antes y después de la estimación,
utilizando grupo de comparación 3. Este cálculo utiliza los datos de todos los estados, y no
sólo un grupo determinado de Estados.
Tabla 5.3: Datos para la evaluación de los efectos de la inspección periódica de vehículos de
motor en los índices de mortalidad de la población
Tabla 5.4: Estimaciones de los efectos de la inspección periódica de vehículos de motor en los
índices de mortalidad de la población, sobre la base de los resultados en la Tabla 5.3
Caso 4: Control inadecuado de los factores de confusión - tratamiento del punto negro.
Repetidamente se halló que los efectos atribuidos a una medida o programa en la evaluación
de los estudios dependen de la calidad de esos estudios. De hecho, este fue encontrado tan a
menudo que Rossi y Freeman, ya en 1985, puso en marcha "la ley de hierro de los Estudios
de Evaluación", que establece
'' El mejor un estudio de evaluación es técnicamente el menos probable de mostrar los
efectos positivos del programa.'' (P. 391)
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En un artículo publicado en Análisis y prevención de choques en 1997 (Elvik 1997, reimpreso

en Elvik 1999), se hizo un intento para probar la ley de hierro de los Estudios de Evaluación
mediante el uso de los estudios que evaluaron los efectos de los choques de tratamiento
localizado negro como un caso. Los estudios se clasificaron de acuerdo con si están o no
controlados por la regresión a la media, los cambios en el volumen de tránsito, las tendencias
a largo plazo en el número de choques y la migración choque. La clasificación de los estudios
era generoso: los estudios que afirmaban haber controlado por cualquiera de los factores de
confusión fueron tratados como de haberlo hecho, aunque algunos estudios no explican con
suficiente detalle cómo habían controlado los factores de confusión. Figura 5.2 da una
muestra de los resultados del estudio. Se muestra el cambio porcentual en el número de
choques con víctimas atribuidas al tratamiento del punto negro, en función de que los estu-
dios de factores de confusión controlaron. En simples antes y después de los estudios que no
controlan por cualquiera de los cuatro factores de confusión, una impresionante reducción de
la siniestralidad del 55% se atribuyó al tratamiento del punto negro. En estudios controlados
para la regresión a las tendencias medias de largo plazo y migración choque, el efecto atri-
buido al tratamiento del punto negro fue cero. Hay una tendencia clara en apoyo de la ley de
hierro de los Estudios de Evaluación: La más los factores de confusión en un estudio con-
trolado para el más pequeño de los efectos atribuidos al tratamiento del punto negro.
Figura 5.2: La importancia de los factores de confusión en el antes y después de los estudios
de tratamiento del punto negro.
Ahora, algunas personas pueden preguntarse cómo podemos saber que un factor de confu-
sión potencial, dicen las tendencias a largo plazo, en realidad confundió un estudio. La res-
puesta es simple. Si el efecto atribuido a la diferencia de la medida de seguridad vial en fun-
ción de si o no el factor de confusión potencial es controlado para, a continuación, lo hace, de
hecho, confundir los resultados del estudio. Posibles factores de confusión no, por supuesto,
siempre en realidad confunden los resultados de un estudio. Si no hay tendencias a largo
plazo en caso de choque, este factor no puede confundir. El punto es que no podemos saber
si es o no un factor de confusión potencial en realidad confunde un estudio a menos que el
control de ella. El hecho de que un determinado factor es potencialmente de confusión es, en
otras palabras, una condición suficiente para tratar de controlar por ello.
Sólo un diseño de estudio experimental en el que las unidades se asignan al azar a un grupo
tratado y no tratado hace que todos los posibles factores de confusión se controlaron.
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En los estudios no experimentales, lo mejor que podemos hacer es controlar los factores de
confusión que se conocen en todo momento, y para la cual se pueden obtener los datos
pertinentes.
Volvamos por un momento a la Figura 5.2. Se informó que: ". Beneficios de seguridad con-
siderables pueden derivarse de la aplicación de la técnica de caminos o las medidas de ges-
tión del tránsito por camino en lugares peligrosos Los resultados de este tipo de aplicaciones a
demostrar un alto rendimiento "puntos negros" de las medidas de costo relativamente bajo
se reportado en todo el mundo '. "(cita de Elvik 1997) ¿Está justificada esta reclamación El
modelo que se muestra en la figura 5.2 parece apoyar una bastante duro veredicto:.?. La
afirmación de que el tratamiento del punto negro es una manera eficaz de prevenir los
choques de tránsito es totalmente sin fundamento se basa en una aceptación acrítica de los
estudios que deben ser rechazados porque no controlaron los factores importantes y cono-
cidos, de confusión.
Caso 5: Factores de confusión son importantes para los hallazgos del estudio. Otro
ejemplo de la importancia de los factores de confusión en el antes y después de los estudios
se basa en una serie de evaluaciones de las medidas de seguridad vial en Noruega. La Figura
5.3 presenta las principales conclusiones de este estudio. Se evaluaron siete diferentes me-
didas de seguridad vial, todo a través de antes y después de los estudios. Para algunas de las
medidas, se informó de más de un estudio de evaluación. Cada estudio controló la regresión a
las tendencias medias y generales en un área más grande en el que se encuentran los sitios
de estudio. Los controles para estos factores de confusión se introdujeron de tal manera que
era fácil para eliminarlos, produciendo de este modo los resultados de una simple antes y
después de un estudio habría dado.
Figura 5.3: Comparación de estimaciones controladas y no controladas de los efectos de siete

medidas de seguridad vial evaluadas en Noruega.
Los efectos atribuidos a las siete medidas de seguridad vial eran casi siempre mayor, en
algunos casos sustancialmente mayor, cuando no hay factores de confusión se controlaron,
que cuando se eliminaron los efectos de los factores de confusión, Figura 5.3.
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En promedio, se encontró una reducción de los choques un 32% en los estudios no contro-
lados. Los estudios que controlaban la regresión a las tendencias medias generales y en-
contraron una reducción de los choques un 16%.
Una vez más, no hubo apoyo a la ley de hierro de los Estudios de Evaluación. Innumerables
ejemplos podrían darse. Hay muchos ejemplos de estudios de pobres que los realmente
buenos están siendo de gran valor.
Caso 6: Sentido ambiguo de la causalidad. Es común para evaluar los efectos de las me-
didas de seguridad mediante la comparación del índice de choques entre los grupos (o ca-
minos, los conductores o vehículos) donde se aplica la medida o no. Los resultados de estas
comparaciones serán absurdo que la aplicación de las medidas depende del índice de cho-
ques. Un ejemplo es la relación entre la velocidad y los choques. La Figura 5.4 muestra los
índices de choques en los caminos de diferente velocidad media. A primera vista, la velocidad
más alta parece estar relacionada con la reducción de los índices de choques. Esto no quiere
decir que la velocidad más alta reduce los índices de choques - sólo que los límites de velo-
cidad son más bajos en los caminos con los índices de choques más altas. Cuando se tienen
en cuenta (los cuatro grupos de puntos de datos, cada uno de los cuales son caminos con un
límite de velocidad idéntica) solamente los caminos con el mismo límite de velocidad, se
puede observar que el índice de choques aumenta con el aumento de velocidad.
Figura 5.4: relación bivariada simple entre la velocidad media del tránsito y accidentalidad
lesiones.
5.4 Tratamiento de la calidad de los estudios en un metaanálisis

¿Cómo fue la calidad del estudio fueron tratados en el metaanálisis presentados en este libro?
En pocas palabras, la calidad del estudio se evaluó en función de los criterios establecidos en
la Sección 5.2, la influencia de la calidad de los estudios sobre los resultados de los estudios
se investigó, y en la medida de lo posible, se presentan los resultados de los mejores estudios.
El principal criterio para evaluar la calidad del estudio fue lo bien que un estudio controlado por
factores de confusión. Para evaluar la influencia de la calidad de los estudios sobre los re-
sultados, los estudios disponibles se agrupado según la calidad del estudio.
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A continuación, las diferencias entre - se identifican los resultados de estudios de calidad

variable, o el efecto de la calidad del estudio se investiga con el análisis de meta-regresión - de
otra manera comparable. Cuando se encuentran diferencias significativas, es decir, si los
resultados de los estudios se ven afectados por la calidad del estudio, sólo se presentan los
resultados de los mejores estudios.
En algunos casos, todos los estudios disponibles son bastante débiles. En tales casos, los
comentarios se dan para alertar al lector sobre la posibilidad de que los resultados del estudio
citado podrían ser engañosos. No puede llegarse a la conclusión de que tales hallazgos del
estudio son positivamente erróneos o engañosos, sólo que los estudios citados no controlaron
muy bien los factores de confusión, y que por lo tanto, una inferencia causal no es posible. La
cantidad y la calidad de los estudios de evaluación varían sustancialmente de una medida de
seguridad vial a otro.
5.5 Los resultados de los estudios de evaluación de la seguridad vial,

¿pueden contabilizarse en términos teóricos?
Uno de los principales problemas de la investigación de evaluación de la seguridad vial es el

hecho de que la mayor parte de esta investigación no tiene una sólida base teórica que guía el
diseño de los estudios y la interpretación de los hallazgos del estudio. La falta de una sólida
base teórica para la investigación significa que los escasos resultados de los estudios de
evaluación de la seguridad vial se pueden descartar por razones teóricas. Los resultados de
los estudios de evaluación de la seguridad vial que en un principio nos parecen contra-intuitivo
por lo general se pueden dar algunos ad hoc y explicación post hoc, pero casi nunca podían
haberse previsto con antelación sobre la base de la ley, como relaciones u otras nociones
teóricas precisas.
En general, hay dos maneras de interpretar los resultados de estudios empíricos:
 interpretaciones sustantivas, que, idealmente hablando, ofrecen una explicación validado
los resultados del estudio en términos teóricos, por ejemplo, al referirse a las relaciones
causales.
 Interpretaciones metodológicas, que generalmente equivale a rechazar las conclusiones
de un estudio o una serie de estudios ya que los estudios se basaron en datos pobres o
los métodos de investigación deficientes propia.
Idealmente hablando, los investigadores quieren hacer la investigación en formas que rigen
las explicaciones metodológicas de los resultados del estudio. Lamentablemente, los estudios
de evaluación de la seguridad vial no tienen una sólida base teórica, o una fuerte tradición en
el uso de diseños experimentales de estudio. La mayor parte de esta investigación no se
refiere explícitamente a ningún marco teórico en absoluto, y con frecuencia se basa en un
número relativamente débiles, diseños de los estudios no experimentales que hacen que sea
imposible descartar interpretaciones metodológicas de los hallazgos. Las perspectivas de una
explicación teórica coherente de los resultados parecen sombrías.
Aunque las conclusiones de los estudios de evaluación de la seguridad vial no se ajustan
estrechamente a un conjunto de declaraciones de la ley, como, algunos conceptos muy ge-
nerales podrían imaginar que se podría utilizar para tratar de discernir patrones en el hallazgo
de estos estudios que prestar un poco de credibilidad a ellas. Estos conceptos son:
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 Complejidad: La cantidad de nueva información que un usuario de la vía tiene que pro-
cesar por unidad de tiempo. Cuando la complejidad es alta, usuarios del camino tienen
que prestar atención a las cambiantes situaciones del tránsito, además de realizar las
tareas perceptivo-motrices habituales de caminar, montar en bicicleta o conducir un
vehículo de motor.
 Compatibilidad: Las diferencias entre las categorías de usuarios del camino en términos
de la energía cinética producida por sus movimientos. La más pequeña de estas diferen-
cias, la más compatibles son usuarios del camino.
 Energía: La energía cinética que se convierte en otras formas, tales como la deformación,
en caso de choque. La energía cinética es una función de la velocidad y de la masa.
 Previsibilidad: La fiabilidad con la que el comportamiento de un usuario del camino se
puede predecir en una situación dada. Mantenimiento de carril es un ejemplo de com-
portamiento muy predecible.
 Visibilidad: La posibilidad de ver algo en la distancia. Cuanto mayor es la distancia a la
que un objeto puede verse e identificarse, mayor será la visibilidad.
 Racionalidad individual: Selección de los mejores medios para realizar determinados
fines. Se podría suponer que los usuarios del camino no quieren involucrarse en un
choque. Por lo tanto, un choque siempre puede ser tratado como una crisis de la racio-
nalidad.
Sobre la base de estos conceptos, las siguientes hipótesis podrían ser desarrolladas en re-
lación con los efectos de las medidas de seguridad vial. La seguridad vial será normalmente
mejor cuando
 complejidad se reduce,
 incompatibles usuarios de camino están separados,
 la cantidad de energía liberada en choques se reduce,
 comportamiento de los usuarios es más predecible,
 la visibilidad es mayor, y
 incentivos para los usuarios del camino obtener un comportamiento seguro se fortalecen.
En la medida en que los resultados de los estudios de evaluación de la seguridad vial se
ajustan a las predicciones basadas en estas hipótesis, se podría decir que el patrón general
de estos resultados tiene sentido. Veamos algunos ejemplos de hallazgos en estudios de
evaluación que pueden ser interpretadas sobre la base de las seis hipótesis mencionadas
anteriormente.
Autopistas (freeways) son, en muchos aspectos, un sistema de caminos muy simple de la que
al menos algunas de las complejidades que se encuentran en otros tipos de entorno de
tránsito se eliminado (hipótesis 1). No hay puntos de acceso a las propiedades adyacentes.
No hay intersecciones en el grado. Los peatones, ciclistas y vehículos de movimiento lento no
están autorizados a utilizar las autopistas. La superficie del camino se mantiene generalmente
en un buen estado. No hay curvas cerradas y sorprendente a lo largo del camino. Cargando el
tránsito se separa por medio de la mediana, que a menudo tiene barandas. Teniendo en
cuenta estas características de diseño de las autopistas, se podría esperar la siniestralidad
sea menor de lo que se encuentra en entornos de tránsito más compleja - como es el caso.
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Iluminación de camino y las luces de circulación diurna, tanto mejoran la visibilidad y reducen
los choques (hipótesis 5). Los cinturones de seguridad y cascos reducen la gravedad de la
lesión (hipótesis 3). Conducción segura gratificante se encontró para reducir la siniestralidad
(hipótesis 6).
Muchos más ejemplos podrían dar de los resultados que son explicables en términos de las
hipótesis mencionadas anteriormente. Sin embargo, esto no equivale a mucho a modo de dar
una explicación teórica de los resultados de los estudios de evaluación de la seguridad vial.
Los seis hipótesis propuestas no representan un conjunto bien establecido de la teoría: seis
hipótesis diferentes podrían fácilmente haber sido propuesto para dar cuenta de los resultados
de los estudios de evaluación de la seguridad vial. Además, da ejemplos de los resultados del
estudio que son compatibles con las hipótesis no excluye la posibilidad de interpretaciones
alternativas metodológicas de los mismos hallazgos del estudio. La realización de una prueba
rigurosa de que lo que sabemos de la investigación de evaluación de la seguridad vial tiene
sentido desde un punto de vista teórico es un proyecto de investigación más allá del alcance
de este libro.
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6 CONTRIBUCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
A LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL
6.1 Modelo idealizado del proceso de formulación de políticas
Un modelo de análisis del proceso de formulación de políticas se presenta en la Figura 6.1

como punto de partida para la discusión de la naturaleza de la investigación de la contribución
puede hacer a la seguridad vial de las políticas. Este modelo se utiliza sólo como un recurso
heurístico. No pretende ser una descripción literal correcta de cómo la seguridad vial de
formulación de políticas en realidad procede. Las etapas identificadas se enumeran en orden
lógico, pero en la formulación de políticas reales, esto no se corresponde necesariamente con
el orden cronológico.
La investigación puede contribuir a describir los problemas de seguridad vial a través de
estudios epidemiológicos de las aportaciones que varios factores de riesgo hacen que el
número actual de muertes y lesiones (etapa 1 en la Figura 6.1) de choques de tránsito. El
establecimiento de metas para mejorar la seguridad vial (Etapa 2) es una actividad profun-
damente política. Sin embargo, la investigación puede hacer una contribución al mostrar
ejemplos de objetivos que se encontraron para ser más o menos eficaz en el pasado. La
investigación también puede ayudar a prevenir una formulación contradictoria en sí misma de
una serie de objetivos.
Medidas potencialmente eficaces de seguridad vial (Fase 3 en la Figura 6.1) se describen en
este libro. Realización de una encuesta de potencialmente eficaz medida de seguridad vial por
lo tanto, es una actividad que, en gran medida, tiene que estar basada en la investigación.
Etapa 4 del modelo esbozado en la Figura 6.1 nuevamente implica un elemento político más
prominente.
Figura 6.1: Modelo de análisis de la seguridad vial de las políticas.
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Un marco para el análisis de las opciones políticas alternativas consiste, entre otras cosas, de
las decisiones realizados con respecto a las restricciones de seguridad vial de políticas. Por
ejemplo, no es raro que aceptarán como restricciones en la política de seguridad vial:
 Se permite el volumen de tránsito actual y el crecimiento del tránsito para continuar.
 No hay intervenciones se realizan con respecto al derecho de los usuarios del camino al
modo de desplazamiento elegir.
 Se continúa con los presupuestos actuales y su asignación entre los elementos princi-
pales.
Independientemente de si estas restricciones se deben aceptar como vinculantes es, por
supuesto, todo una cuestión política. Los modelos normativos de la fijación de prioridades de
las políticas públicas, como el análisis beneficio-costo es ayudar a los responsables políticos
elegir entre opciones políticas alternativas. Sin embargo, estos modelos no muestran la mejor
manera de desarrollar estas opciones. Desarrollo de opciones alternativas de política (Etapa
5) es una actividad política que involucra juicios acerca de la viabilidad práctica y política.
La estimación de los efectos de cada opción de política sobre seguridad vial es una actividad
a la que la investigación puede contribuir en gran medida (etapa 6). Lo mismo se aplica a la
estimación de la incertidumbre en los efectos esperados de una opción de política de segu-
ridad vial (Etapa 7). La elección de una política preferida es un acto político (Etapa 8). La
investigación puede informar a esta opción mediante el análisis de los costos y beneficios de
las opciones de políticas alternativas. Es, sin embargo, un malentendido pensar que los re-
sultados de una cantidad de análisis beneficio-costo de una recomendación de política. Un
análisis beneficio-costo arroja luz sobre la eficacia en términos económicos de opciones po-
líticas alternativas. Sin embargo, otras consideraciones que la eficiencia en el sentido estricto
del término en el marco del análisis beneficio-costo será casi siempre relevante para la elec-
ción de políticas. Sería por lo tanto, rara vez, o nunca, es el caso de que un análisis benefi-
cio-costo era la única base para la toma de una decisión política.
Una política de seguridad vial fue elegido, es importante hacer un seguimiento y evaluarlo
(Etapa 9). Desafortunadamente, esto no siempre se hace de manera sistemática.
6.2 Aplicabilidad del análisis beneficio-costo
El uso del análisis beneficio-costo para informar a la base para la formulación de políticas de
seguridad vial es controversial. Por lo tanto, tal vez sea instructivo examinar con más detalle la
aplicación del análisis beneficio-costo de la seguridad vial de las políticas. En gran medida, la
discusión se basa en un documento por Elvik.
El análisis beneficio-costo se aplicó durante muchos años para establecer prioridades para las
medidas de seguridad vial. Su aplicación va al menos 25 años atrás, pero sigue siendo con-
troversial. En una evaluación inicial de la aplicación del análisis beneficio-costo de las me-
didas de seguridad vial, Joksch llegó a la conclusión de que había tantos problemas en la
estimación de los costos y beneficios, y que no se debe confiar en el análisis beneficio-costo
para decidir si la seguridad vial medidas debe ser introducido. Sus objeciones no, sin em-
bargo, cuestionan los principios básicos del análisis beneficio-costo.
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Críticos como Hauer y Haukeland fueron más fundamentales y rechazaron los principios
básicos del análisis beneficio-costo que formuló en el campo de la economía del bienestar que
se aplicarán en el ámbito de la seguridad vial. Afirman que la idea de poner un valor monetario
a la vida humana no tiene sentido y es éticamente inaceptable.
Las implicaciones para la aplicación del análisis beneficio-costo de los diversos tipos de crítica
en contra de su uso dependen de la naturaleza de los argumentos esgrimidos. Si se rechazan
los principios básicos del análisis beneficio-costo, la técnica no se puede aplicar a todos. Si,
por el contrario, la valoración económica de un determinado bien no comercializados se
considera demasiado incierto, y luego más investigación es llamado para obtener una valo-
ración más precisa.
La mayoría de los libros de texto sobre análisis beneficio-costo y se aplica la teoría del bie-
nestar económico contienen ejemplos de este tipo de análisis, destinados a mostrar su lógica
básica. En general, los ejemplos utilizados para ilustrar el análisis beneficio-costo en los textos
comparten las siguientes características:
 Involucran a los gastos públicos, a menudo inversiones. A veces los proyectos son finan-
ciados por el pago directo de los usuarios, pero más a menudo por impuestos generales.
 Hay múltiples objetivos de política, a menudo en parte en conflicto y exigir compensa-
ciones a realizar. Se supone que los políticos quieren soluciones que se dan cuenta de
todos los objetivos de la política en la mayor medida posible.
 Uno o varios de los objetivos políticos son la provisión de un bien público no mercantil, al
igual que menos delitos, un ambiente más limpio y caminos más seguros.
 Se supone que es deseable un uso eficiente de los fondos públicos, ya que tales fondos
son escasos y los usos alternativos para ellos son numerosos.
Estas son las principales características de los problemas que los economistas consideran
muy adecuado para el análisis beneficio-costo.
Los principios básicos del análisis beneficio-costo. La economía del bienestar da los
principios básicos del análisis beneficio-costo. Hay cuatro principios fundamentales:
 Soberanía del consumidor: El principio de la soberanía del consumidor, dijo brevemente,
significa que el bienestar se define en términos de cómo los consumidores deciden gastar
sus ingresos entre los haces de las materias primas. Se respeta el derecho de los con-
sumidores de elegir cómo gastar sus ingresos.
 Valoración de los bienes de acuerdo con la disposición a pagar: La fuerza de las
preferencias del consumidor para la provisión de bienes públicos se mide por la cantidad
de dinero que los consumidores están dispuestos a pagar por esos bienes. Diversas téc-
nicas se desarrollaron para evaluar la disposición a pagar por los bienes no comerciali-
zados. Está más allá del alcance de este libro para hablar de estas técnicas en detalle.
 Maximización del bienestar: El objetivo del análisis beneficio-costo es maximizar el
bienestar.
 Neutralidad con respecto a la distribución de los resultados: Los resultados de los
análisis beneficio-costo son neutrales con respecto a la distribución de los resultados en el
sentido de que sólo se muestran para el que mide los beneficios (en total) superan los
costos totales. Los análisis de rentabilidad no tienen en cuenta las posibles diferencias
entre las diferentes personas o grupos y los costos pueden superar los beneficios para
algunas personas o grupos.
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La aplicabilidad del análisis beneficio-costo de la política de seguridad vial. La aplica-

ción del análisis beneficio-costo para un área de la política pública puede ser evaluada por
pasar por cinco etapas. Las etapas son las siguientes:
 Evaluar los principios básicos del análisis beneficio-costo
 Determinar el tipo de emisión por decidir
 Evaluar la idoneidad de los objetivos políticos para el análisis beneficio-costo
 Determinar si los programas de políticas adecuadas se pueden desarrollar
 Evaluar las consecuencias de los programas de política, especialmente con respecto a la
posibilidad de valoración monetaria.
Evaluar los principios básicos del análisis beneficio-costo. La primera etapa consiste en
evaluar los principios básicos del análisis beneficio-costo. Los que rechazan estos principios,
descarta el uso de análisis beneficio-costo. Un argumento comúnmente llevada a cabo para
rechazar el principio de la soberanía del consumidor es que los usuarios de los caminos están
mal informados acerca de los riesgos de choque y no tienen idea de lo que se siente al ser
gravemente herido. Por lo tanto, se argumenta que los usuarios del camino no están en
condiciones de formar preferencias bien informados con respecto a la necesidad de mejorar la
seguridad vial. Hauer (1994, 112) argumenta que tratar de poner un valor monetario a la vida
humana es imposible, ya que es "imposible tener preferencias por una opción que implica la
muerte del organismo decidir y no tiene sentido hablar de ellos».
Frente a esto, se puede argumentar que muchas actividades y opciones que las personas se
les permite hacer influir en sus posibilidades de supervivencia. Este es el caso de la elección
de la ocupación, el lugar donde vivir, cuánto y de qué manera a los viajes y los hábitos de
estilo de vida con respecto a, por ejemplo, comer, hacer ejercicio, actividad sexual, el taba-
quismo y el consumo de alcohol. Todas estas opciones razonablemente se pueden modelar
como loterías implican la muerte como una de sus posibles resultados. Es descabellado he-
cho de afirmar que la gente no puede tomar estas decisiones de forma inteligente, porque hay
una cierta probabilidad de que la muerte será el resultado. Siempre hay una cierta probabi-
lidad de que se produzca la muerte - en cada actividad humana. No hay nada especial sobre el
tránsito rodado en este sentido.
Otra objeción común a la utilización de análisis beneficio-costo para evaluar las medidas de
seguridad vial es que el objetivo político fundamental debe ser la reducción de las diferencias
en el índice de choques entre los diferentes grupos de usuarios del camino. Objeciones a
beneficio-costo se refiere a cómo se distribuyen los beneficios y los costos se basan en la
percepción de la naturaleza de la cuestión política por decidir. El análisis beneficio-costo no es
igualmente adecuado para todo tipo de cuestiones de política.
Determinar el tipo de emisión por decidir. La segunda etapa de la evaluación de la apli-
cación del análisis beneficio-costo es, por lo tanto, para determinar la naturaleza de la cues-
tión política por decidir. Los defensores de análisis beneficio-costo reconocen el hecho de que
no es adecuado utilizar la técnica como una ayuda para ayudar a resolver cualquier tipo de
problema. Algunas cuestiones se refieren a los derechos humanos universales, cuya exis-
tencia no está sujeta a un cálculo de costos y beneficios. Las cuestiones que se refieren a la
existencia, el ejercicio o protección de estos derechos son ampliamente sostenidas estar fuera
del alcance del razonamiento económico en términos de cálculo de costos y beneficios.
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Las cuestiones que se refieren principalmente a la justicia y la equidad son también amplia-
mente celebran a quedar fuera del alcance del análisis beneficio-costo. Es importante tener en
cuenta que la percepción de un asunto de política pública es, al menos en cierta medida,
subjetiva. Mientras que algunas personas consideran que la prestación de la seguridad vial,
principalmente como una cuestión técnica y económica, otros lo ven como un asunto de hacer
justicia a las personas que corren un riesgo desproporcionado en el presente sistema de
caminos. El primer grupo puede aceptar el uso del análisis beneficio-costo de las medidas de
seguridad vial, mientras que el segundo grupo es probable que rechazarla.
Evaluar la idoneidad de los objetivos políticos para el análisis beneficio-costo. Para
permitir un análisis beneficio-costo de las opciones políticas, objetivos de política tienen que
reunir una serie de requisitos formales. El primer requisito es que los objetivos políticos deben
ser lo suficientemente claramente establecidos para que sea posible valorar sus logros en
términos monetarios. Esto no significa necesariamente que los objetivos de política que se
deben cuantificar. Por el contrario, los objetivos políticos cuantificados pueden, dependiendo
de la forma en que se formulan, es incompatible con los principios de análisis beneficio-costo.
Un objetivo de la política debe, sin embargo, ser lo suficientemente dice claramente lo que los
economistas pueden diseñar un estudio destinado a asignar valores monetarios a los distintos
niveles de logro de metas.
La segunda hipótesis formulada en el análisis beneficio-costo es que las compensaciones
entre los múltiples objetivos de política son legítimas. Esto significa que un objetivo de política,
que es lexicográfico antes de todos los otros objetivos, se descarta. Un ejemplo de una for-
mulación de destino encajar esta descripción es Vision Zero de víctimas mortales de choques
de tránsito. Afirma que no debería haber ninguna muerte o lesiones derivadas de incapacidad
permanente en el tránsito rodado y excluye expresamente todo trade-off de este objetivo
contra otros objetivos de política.
El tercer supuesto, no se indica explícitamente en la mayoría de los libros de texto, sino que se
reconoce como importante en la práctica por Eriksen, Killi y Minken, es que los objetivos de la
política no deben ser altamente controversiales. Controversias políticas no pueden resolverse
recurriendo al cálculo de la cantidad de diversos objetivos políticos son "valor" en términos
monetarios. Si las personas no están de acuerdo sobre los objetivos políticos que vale la
pena, este desacuerdo debe resolverse ya sea por mayoría de votos o por las negociaciones
que llevan las diferentes opiniones más cerca.
Determinar si los programas de políticas adecuadas se pueden desarrollar. La teoría de
análisis beneficio-costo indica la toma de decisiones para elegir los programas de política que
dan los mayores beneficios en relación con los costos. Sin embargo, no le dice a los toma-
dores de decisiones la mejor forma de desarrollar programas de políticas alternativas para
elegir. Las opciones políticas se toman simplemente como un hecho, se dice muy poco acerca
de cómo obtenerlos. Un programa de política será juzgado aceptable de acuerdo con un
análisis beneficio-costo sólo si sus beneficios son mayores que los costos. Programas pu-
ramente simbólicas, destinadas únicamente para dar la impresión de que se está haciendo
algo para resolver un problema, no son sancionados por el análisis beneficio-costo.
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El análisis beneficio-costo se basa en la suposición de que es posible separar los medios de

los fines. Lo que esto significa puede ser aclarada por ejemplo por medio de un ejemplo.
Supongamos que una estimación aceptablemente confiable de la disposición a pagar de la
población para la seguridad de los caminos está disponible. Un programa de seguridad vial se
desarrolla y se realiza un análisis beneficio-costo. Supongamos que resulta que las medidas
costo-efectivas de seguridad vial (medidas en las que los beneficios son mayores que los
costos) pueden reducir el número de víctimas mortales de choques de tránsito en un 25%.
Supongamos, además, que un objetivo cuantificado se fijó para la reducción del número de
víctimas mortales de choques de tránsito en un 50%. Es contraria a las reglas de análisis
beneficio-costo para alterar la disposición a pagar estimado para el diseño de un programa, lo
que reduce el número de muertes en un 50% rentable. Una conclusión más apropiada es que
el objetivo no es coherente con la disposición a pagar para mejorar la seguridad vial.
Este ejemplo ilustra lo tanto el principio de la soberanía del consumidor implica y cómo un
objetivo cuantificado de políticas puede ser incompatible con la aplicación del análisis bene-
ficio-costo. También toca en un punto que algunos defensores de la seguridad resulta parti-
cularmente ofensiva, y es que hay que limitar la prestación de la seguridad vial a lo que las
demandas de la población, como lo demuestra la disposición a pagar.
Evaluar las consecuencias de los programas de política, especialmente con respecto a
la posibilidad de valoración monetaria. El análisis beneficio-costo se basa en la suposición
de que todos los impactos económicos relevantes de un proyecto son valorados en términos
monetarios de acuerdo con los principios de la economía del bienestar. Un impacto econó-
micamente relevante es uno que afecta a la utilidad de un individuo. En términos generales,
esto significa que todos los impactos sujetas a las preferencias individuales son relevantes.
Por supuesto, es difícil saber si todos los impactos económicos relevantes fueron incluidos en
un análisis beneficio-costo. En los últimos años, la lista de los efectos que se incluyen en el
análisis beneficio-costo creció, a medida que más y más puntos se valoran en términos mo-
netarios. A pesar de esto, todavía hay impactos que no están incluidos en los análisis bene-
ficio-costo. Seguridad del usuario Road (sensación de seguridad) es un ejemplo de ello.
6.3 Estimación del valor monetario de la seguridad en diferentes países
Una encuesta de las valoraciones monetarias oficiales de seguridad vial utilizados en los
análisis beneficio-costo en más de 20 países motorizados se realizaron en el Instituto de
Economía del Transporte. La encuesta incluyó valoraciones de sólo las muertes de tránsito.
La Figura 6.2 presenta las valoraciones oficiales de los beneficios para la sociedad de prevenir
una muerte choque de tránsito en 23 países motorizados. Las cifras se presentan en euros a
precios de 2002, ajustados a la paridad del poder adquisitivo. Se ve que la valoración de un
choque de tránsito varía enormemente. Los factores que se encontraron para tener la mayor
influencia en la valoración son el ingreso real per cápita y el uso de un método de disposición
a pagar para obtener una valoración monetaria de los beneficios a la sociedad resultante de la
prevención de choques de tránsito. Estos dos factores se asociaron con un mayor valoración
de la seguridad vial.
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Las grandes diferencias encontradas en la valoración monetaria asignada a los choques

mortales de tránsito muestra claramente que uno debe tener mucho cuidado con la aplicación
de los resultados de los análisis beneficio-costo de las medidas de seguridad vial realizadas
en un país a otro. Aunque los costos de muchas medidas de seguridad vial suelen ser algo
más bajos en aquellos países que asignan un valor bajo para la prevención de un choque de
tránsito que en los países que asignan un valor alto, es poco probable que las diferencias en el
costo de reemplazar por completo las diferencias en el valor dado a los beneficios de la
prevención de muertes en choques viales.
Figura 6.2: Valoración monetaria oficial de la prevención de una víctima mortal en choque de
tránsito en 23 países motorizados - EUR a precios de 2002 en paridad de poder de compra.
Ejemplos de análisis beneficio-costo se dan en muchos capítulos de este libro. Estos ejemplos
deben ser tratados sólo como ejemplos numéricos, destinados a ilustrar la lógica de análisis
beneficio-costo de las diversas medidas de seguridad vial, y no analiza lo más plenamente
desarrollados, cuyos resultados se aplican a otros países.
6.4 Valoraciones monetarias actuales de los impactos de medidas de

seguridad vial en Noruega
En varios capítulos de este libro, se dan ejemplos de los análisis beneficio-costo que se re-
fieren a las condiciones de Noruega. Como una ayuda para la comprensión de estos ejem-
plos, las valoraciones monetarias de los impactos de las medidas de seguridad vial que se
aplicado en los ejemplos que se presentan a continuación.
Costos de choques. Los costos de los choques que se utilizan actualmente en los análisis de
costos y beneficios se estimaron en 1993 (Elvik 1993) y se ajustan a los precios de 2005. Los
costos de los choques son la suma de cinco elementos principales:
 Costos médicos
 Pérdida de capacidad de producción
 Costos de daños a la propiedad
 Costos administrativos
 Valoración económica de la pérdida de calidad de vida.
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Teniendo en cuenta los precios de 2005, los costos unitarios por caso de lesiones se pre-
sentan en la Tabla 6.1.
Las cifras de los costos de la Tabla 6.1 se aplican a cada persona lesionada informado y
choques por lesiones denunciado a la policía. En el cálculo de los costos, se tuvo en cuenta el
subregistro de los choques y las lesiones en las estadísticas oficiales de choques. Por tanto,
las cifras de costos incluyen los costos de los daños reportados.
Los costos de operación vehicular, el costo del tiempo de viaje y los costos ambien-
tales. Los análisis beneficio-costo no sólo incluyen los costos de choques, sino también una
evaluación económica de los costos de operación de vehículos, el costo del tiempo de viaje y
los costos ambientales. Estos costos no serán examinados en detalle en este libro. Las es-
timaciones de Noruega declaró a precios de 2005 se presentan en la Tabla 6.2.
Estas cifras son los costos de oportunidad social. Esto significa que los impuestos especiales
sobre la gasolina, por ejemplo, no se incluyen en los costos de operación de vehículos. Los
costos de tiempo de viaje se valoran por hora vehículo. Esto significa que estos costos in-
cluyen tanto los conductores y pasajeros
Tabla 6.1: Costos de los choques de tránsito por cada persona lesionada y por choque en
Noruega (NOK precios 2005)
Tabla 6.2: Costos de operación de los vehículos y los costos de tiempo de viaje (precios NOK
2005)
Los costos ambientales para el tránsito por camino fueron estimados por Salensminde y
Hammer. Los costos incluyen una valoración monetaria de la contaminación local del aire, el
ruido del tránsito y el polvo y la suciedad. La valoración se declaró por persona afectada y
varía dependiendo de la magnitud del cambio en los impactos ambientales. Calculado en
1995 NOK, el valor de los cambios en los problemas ambientales se presentan en la Tabla
6.3.
Tabla 6.3: Valoración de la variación de los problemas ambientales establecidas por persona
afectada (precios NOK 1995, redondeado al 50 más cercano)
En los análisis beneficio-costo que se presentan en este libro, hemos considerado conve-
niente indicar los costos ambientales por kilómetro recorrido, con base en el trabajo realizado
por Eriksen y Hovi. Eriksen y Hovi calcularon los costos ambientales por kilómetro recorrido
para los diferentes tipos de vehículos. Ellos también incluyen la emisión de dióxido de car-
bono, además de los tres factores ambientales, que Salensminde y Hammer evaluaron. La
Tabla 6.4 muestra las estimaciones de los costos ambientales por kilómetro recorrido para los
diferentes tipos de vehículos, en precios de 2005, con base en Samstad, Killi y Hagman.
El horizonte temporal del análisis beneficio-costo. En los análisis beneficio-costo, los
beneficios y los costos se estiman para toda la vida técnica y económica de la medida. Los
impactos futuros se convierten en valores actuales utilizando una índice de descuento. La
Tabla 6.5 muestra la vida útil que se asume para los diferentes grupos principales de medidas
de seguridad vial. El índice de descuento que se utilizó es de 4,5% por año.
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6.5 Evitabilidad de muertes y lesiones por choques viales
Cuáles son los factores de riesgo pueden ser fácilmente controlados y qué gran papel juegan
en el número de choques? Fridström sugirió que los factores que afectan el número de
choques se pueden dividir en los siguientes grupos con respecto a la facilidad con que pueden
ser influidos.
Tabla 6.4: Costos ambientales calculados en NOK por kilómetro recorrido para los diferentes
tipos de vehículos de acuerdo con la densidad de la población (los precios de NOK 2.005,
Samstad, Killi y Hagman 2005)
Tabla 6.5: La vida de servicio de los diferentes grupos de medidas de seguridad vial
En primer lugar, el número de choques dependen de una serie de factores verdaderamente
autónomas, determinado fuera del sistema social (nacional), que apenas se puede influir por
ningún gobierno (single), no importa cuán fuerte es el compromiso político. Ejemplos de ello
son el clima, los recursos naturales, el estado de la tecnología, el precio internacional del
petróleo, el tamaño y la estructura de la población, etcétera.
En segundo lugar, dependen de una serie de condiciones socio-económicas generales, al-
gunos de los cuales están sujetos a la intervención política. Sin embargo, los cambios en tales
condiciones rara vez son una parte prevista de la política de transporte y que rara vez se
hacen con el propósito principal de la promoción de la seguridad vial. Ejemplos de ello son el
desarrollo industrial, el desempleo, la renta disponible, el consumo, los impuestos, la inflación,
la educación pública, etcétera.
En el tercer nivel, el tamaño y la estructura del sector del transporte y la política dirigida a que
tienen una influencia en el recuento de choques, aunque por lo general no están diseñados
como elementos de la política de seguridad vial. Lo más importante, muchos de estos factores
están fuertemente asociados con la exposición, es decir, con el volumen total de las activi-
dades de la exposición de los miembros de la sociedad al riesgo de choque de tránsito.
Ejemplos de ello son las infraestructuras de transporte, el transporte público, la demanda
global de viajes, la elección modal, el combustible y los índices de impuestos de vehículos, el
tamaño y la estructura de la flota de vehículos, los índices de penetración de licencia de
conducir, etcétera.
En cuarto lugar, las estadísticas de choques dependen, por supuesto, en el sistema de re-
cogida de datos. Choque subregistro es la regla y no la excepción. Los cambios en las rutinas
de informes son susceptibles de producir cambios ficticios en los recuentos de choques.
En quinto lugar, los recuentos de choques, al igual que las tiradas de un dado, están fuer-
temente influenciadas por puro azar, produciendo variaciones literalmente inexplicable. Esta
fuente de variación es particularmente prominente en pequeñas cuentas de choques. Para
mayores recuentos de choques, la ley de los grandes números se impone, produciendo un
alto grado de estabilidad a largo plazo.
Por último, los recuentos de choques son susceptibles a la influencia - y, en efecto, influidos –
por contramedidas de choques.
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Aunque por lo general en el centro de atención de los responsables políticos y los profesio-
nales en el campo de la prevención de choques, esta última fuente de influencia está lejos de
ser el único, y puede que ni siquiera sea el más importante. Para reducir efectivamente víc-
timas del camino a nivel social, parece necesario ampliar la perspectiva sobre la prevención
de choques, a fin de incorporar la exposición como variable intermedia importante para el
análisis y la intervención política, por lo menos.
Se sugirió en el capítulo 1 que algunos activistas de seguridad advierten contra el uso de la
palabra choque, argumentando que la naturaleza aleatoria de choques implica que no se
pueden prevenir. Este punto de vista fue despedido como una tontería. ¿Hasta qué punto se
pueden prevenir los choques de tránsito? ¿Qué la gente común y los gobiernos piensan de
esto?
Según una encuesta reportada por Girasek (2001), una muestra de la población de los EUA
creen que el 62% de las víctimas mortales de choques de tránsito pueden prevenirse. Re-
cientes análisis de la política de seguridad vial en Noruega y Suecia (Elvik 2001c) encontraron
que mediante la aplicación de todas las medidas eficaces de seguridad vial ampliamente
durante los próximos 10 años, el número de víctimas mortales de choques de tránsito podría
reducirse en un 81% en Noruega y el 77% en Suecia. Estas grandes reducciones, sin em-
bargo, ser muy costoso de conseguir. Si tan sólo las medidas de seguridad vial, cuyos bene-
ficios son mayores que se utilizan los costos, es posible reducir el número de víctimas mor-
tales de choques de tránsito en un 60% en Noruega y el 53% en Suecia.
6.6 Visión Cero
En Suecia, una visión a largo plazo para la seguridad vial, la Visión Cero, fue adoptada como
la base para la política de seguridad vial. Visión estados Zero: Nadie podrá ser asesinados o
gravemente heridos en choques de tránsito.
Se toman las lesiones graves en el sentido de las lesiones que conducen a un deterioro
permanente. La base de la Visión Cero es la idea de que el cero víctimas mortales y heridos
graves son considerados como el objetivo sólo es éticamente defendible para la política de
seguridad vial. No existe un número específico de víctimas mortales o lesiones graves que
pueden ser defendidos como éticamente correctos o defendibles. En consecuencia, los
proponentes de la Visión Cero argumentan que los vehículos y los sistemas de tránsito deben
ser diseñados de tal manera que nadie está lastimado o dañado seriamente cuando viajan en
el sistema de acuerdo con las normas que se aplican a viajar en este tipo de sistemas.
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A menudo la responsabilidad de los choques se atribuye a los usuarios individuales del

camino. Casi siempre es posible encontrar algo que un usuario de la vía podría haber
hecho de otra manera, lo que evita el choque. En contraste con esto, la Visión Cero sueca
indica que la responsabilidad de los choques es compartida por los diseñadores del sis-
tema y el usuario camino (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 1997):
 Los diseñadores del sistema están siempre en última instancia responsable del di-
seño, funcionamiento y utilización del sistema de transporte por camino y por lo tanto
responsable del nivel de seguridad en todo el sistema.
 Los usuarios viales son responsables de seguir las reglas para el uso del sistema de
transporte por camino establecido por los diseñadores de sistemas.
 Si los usuarios del camino no obedecen estas reglas debido a la falta de conocimiento,
aceptación o habilidad, o si se producen lesiones, los diseñadores del sistema están
obligados a tomar medidas adicionales necesarias para contrarrestar personas
muertas o gravemente heridas.
Tampoco se asume en la Visión Cero que los choques de tránsito pueden prevenirse
totalmente, ni se considera un problema ético, o un problema que puede ser resuelto
completamente, pero algunos choques conducen a lesiones menores, que se curan. La
atención se dirige a la prevención de lesiones graves y muertes. Vision Zero se presenta
como un largo plazo, el objetivo ideal para un sistema de tránsito, donde la cantidad de
energía biomecánica en que las personas pueden estar expuestas sin sufrir lesiones
graves es el parámetro de diseño básico. Una vez que esto fue establecido, es posible
deducir el nivel de velocidad que pueden ser permitidas y cómo deben ser diseñados los
vehículos para no causar más lesiones en choques que exceden el umbral para las le-
siones permanentes.
Es fácil objetar que Visión Cero es poco realista o que será demasiado costoso de im-
plementar. Un análisis crítico de Vision Zero se encuentra fuera del alcance de este libro.
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PARTE II
1 MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL
Diseño vial y equipamiento de caminos

En este capítulo se describen los efectos de las 20 medidas basadas en el diseño de caminos
y equipos viales. 20 Estas medidas son las siguientes:
1. Carriles y sendas ciclistas
2. Autopistas
3. Desvíos
4. Arterias urbanas
5. Canalización de intersecciones
6. Rotondas
7. Rediseño de intersecciones
8. Intersecciones escalonadas (reconfiguración encrucijada de dos intersecciones-T)
9. Intersecciones a desnivel
10. Tratamiento de punto negro
11. Mejoramientos de la sección transversal
12. Tratamiento de la seguridad en camino
13. Mejoramiento de trazado del camino y la distancia de visibilidad
14. Reconstrucción y rehabilitación de caminos
15. Barandas y amortiguadores de choque
16. Medidas choques del alces
17. Tratamientos curva horizontal
18. Alumbrado viario
19. Mejoramiento de la seguridad del túnel
20. Descanso y áreas de servicio en camino
Cantidad y calidad de la investigación
La Tabla 1.0.1 muestra el número de estudios, el número de resultados y la suma de los pesos
estadísticos de los estudios obtenidos sobre los efectos de diseño del camino y el camino
equipo en el número de choques de tránsito y lesiones. Los pesos estadísticos se basan en el
tamaño de la muestra choque utilizado en los estudios de evaluación. El mayor número de
estudios disponibles para la iluminación de caminos y el mejoramiento de la sección trans-
versal. Para el descanso y áreas de servicio en camino, no se encontraron estudios que
cuantifican el efecto sobre el número de choques.
Tabla 1.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos sobre los choques del
diseño de caminos y equipos viales
El tamaño de la muestra (número de lugares y choques) en los estudios sobre los efectos del
trazado del camino y el equipamiento vial en choques muestra variaciones significativas.
Pequeñas muestras, es decir, unos pocos lugares y choques, representan un problema en
muchos estudios. Esto es particularmente cierto en relación con los estudios sobre el nuevo
diseño de las intersecciones, las medidas contra choques con animales salvajes y trata-
mientos curva horizontal. Por lo tanto la incertidumbre estadística en los resultados es parti-
cularmente grande en estas medidas.
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La calidad de la investigación que evalúa los efectos de trazado del camino y el equipamiento
vial puede ser juzgada de acuerdo con una serie de criterios. La mayoría de los estudios sobre
los efectos del trazado del camino y el equipamiento vial en los choques tienden a no basarse
en una muestra aleatoria de los sitios seleccionados de una población conocida o marco de
muestreo. Estrictamente hablando, esto significa que los resultados de muchos estudios no se
pueden generalizar a otros lugares y condiciones que precisamente aquellos para los que se
realizaron. Sólo cuando el resultado se reproduce varias veces puede suponerse que tienen
validez general. Para la iluminación de caminos y barreras de protección, los estudios han, en
gran medida, a la misma conclusión, a pesar de los diferentes diseños de los estudios se
utilizado. Para tratamientos localizados negro, caso contrario se mantiene. Aquí, los resul-
tados difieren de forma significativa, dependiendo de la medida en que los factores de con-
fusión se controlaron. Lo mismo es cierto en cierta medida de las pistas para bicicletas y
carriles y canalización de las intersecciones.
Errores de medición aleatorios y sistemáticos no se puede excluir, en algunos estudios. Noti-
ficación de choques incompleto es un problema general. Sólo un puñado de estudios utilizó
más de una fuente de datos de choques, por ejemplo, los choques reportados a la policía y los
choques registrados en los hospitales para comprobar si la notificación de choques afecta a
los resultados.
Para afirmar que una medida en particular es una de las causas de los cambios en las cifras
de choques, hay que descartar que estos cambios se deben a otros eventos o factores, o
regresión a la media. En sentido estricto, este requisito sólo puede cumplirse en los experi-
mentos. Sólo algunas de las medidas contra los choques de caza se estudiaron experimen-
talmente. Para todas las demás medidas que afecten trazado del camino y equipos viales, los
resultados presentados provienen de estudios más o menos bien controlados no experi-
mentales.
Muchos estudios no estudiaron los choques en los sitios de antes y después de implementada
la medida. En su lugar se comparan los choques en los tramos de camino o en las intersec-
ciones con diferentes propiedades. Los resultados de estos estudios no dice necesariamente
nada acerca de cómo se puede esperar que el número de choques a cambiar después de la
aplicación de una medida. Esto se refiere principalmente a las evaluaciones de canalización
de las intersecciones, intersecciones a desnivel, mejoramientos transversales, y el mejora-
miento de la alineamiento y las condiciones de la vista. Las diferencias en el número de
choques pueden deberse a otros factores, por ejemplo, un camino muy estrecha puede tener
más curvas cerradas que un camino más ancho.
Para algunas de las medidas que se describen en este capítulo, se dispone de estudios que
estimaron los efectos de las medidas con los modelos de regresión. Eso significa que estos
estudios comparan los índices de choques en lugares con y sin medida, o con diferentes
cantidades de una medida, mientras que al mismo tiempo el control de un número de otros
factores. Estos estudios son en su mayor parte más en términos de control de factores de
confusión que ordinario de casos y controles o estudios antes-después. Los resultados po-
drían, sin embargo, no se incluirán en el registro de probabilidades metaanálisis periódico y
por lo tanto se resumen sólo cualitativamente.
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Para algunas medidas, como el mejoramiento de la sección transversal, el mejoramiento de la

alineamiento y distancias de visibilidad y la iluminación del camino, hay una relación do-
sis-respuesta de la llamada clara. Esto significa que cuanto mayor es la dosis de la medida
que se implementa, mayor es el cambio en el número de choques. Por ejemplo, un importante
mejoramiento en la iluminación del camino reduce el número de choques en las tinieblas más
que una pequeña mejora.
Algunos de los resultados son probablemente sorprendentes para la mayoría de la gente. Es
importante encontrar explicaciones para estos resultados sorprendentes. No obstante, en la
mayoría de los casos, es difícil para que apunte a cualquier explicación clara de los resulta-
dos. Pistas para caminar y montar en bicicleta puede servir de ejemplo. No hubo cambios
estadísticamente significativos en el número de choques se pueden atribuir a esta medida.
Esto puede deberse en parte al hecho de que más a pie y en bicicleta es inducida por las vías,
en parte, que no todos los peatones o ciclistas utilizan las pistas para caminar y montar en
bicicleta y en parte de que los vehículos de motor aumentan su velocidad. Evidencia de estos
y otros posibles cambios en el comportamiento de usuarios del camino es, en gran medida,
que falta. Como resultado, estas explicaciones, aunque razonable, no son más que hipótesis
de una posible, pero las explicaciones infundadas.
Principales aspectos de los efectos de las medidas sobre los choques
Las medidas que se encontraron para reducir el número de choques incluyen autopistas,
circunvalaciones, intersecciones a desnivel, canalización de las intersecciones, rotondas,
tratamientos de seguridad en camino, barandas y cojines de choque, algunas de las medidas
de choques del alces y la iluminación vial. Las barandas y amortiguadores de choque son
eficaces en el control de las lesiones, la reducción del número de choques con lesiones, pero
no siempre el número de solo materiales daños choques. Muchos de los mejoramientos de
corte transversal y mejoramientos de la alineamiento de los caminos reducir los choques
también.
Para obtener un número de medidas, el efecto varía sustancialmente, dependiendo del diseño
de la medida y las condiciones del sitio. Ciertas formas de canalización de las intersecciones
reducir el número de choques, pero no todas las formas de canalización hacer esto. Rotondas
reducir el número de choques con lesiones, pero parecen llevar a más daños a la propiedad
sólo choques. El mejoramiento de la sección transversal y la alineamiento de los caminos
puede reducir el número de choques, los efectos son, sin embargo complejo y depende, entre
otras cosas, en el estándar de camino, la coherencia de las propiedades geométricas y en los
efectos sobre la velocidad. Por tanto, es en su mayor parte difícil establecer relaciones sim-
ples entre las propiedades geométricas aisladas de los caminos y los choques. Las combi-
naciones de propiedades geométricas son en su mayoría más importantes de los choques.
También se encontraron algunas medidas choques del alces para reducir los choques si se
tienen en cuenta los factores biológicos y ecológicos en el diseño de las medidas.
Algunas de las medidas de construcción de caminos, incluyendo la construcción de pistas
para caminar y montar en bicicleta y las nuevas vías arteriales en las ciudades no parecen
reducir el número de choques con víctimas. Una posible explicación para esto puede ser que
las medidas dan lugar a más tránsito. Estas medidas reducen el índice de choques, pero en
algunos casos, la reducción se compensa total o parcialmente por un aumento en el número
de kilómetros-vehículo.
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En algunos casos, hay indicios de que las medidas que reducido el número de choques en los
lugares donde se realizaron dado lugar a un aumento del número de choques en otros lu-
gares. Este tipo de desplazamiento de choque de los puntos tratados en otras localidades
cercanas se denomina migración choque. Las tendencias a la migración choque se encon-
traron medidas choques alces que llevan a una reducción de la caza de cruce en algunos
tramos del camino, pero a mayores intersecciones de alces en otros tramos del camino (por
ejemplo, en los extremos de los tramos de camino vallada). Las tendencias a la migración
choque también se encontraron para tratamiento localizado negro. Explicaciones no son muy
bien conocidas. Además, hay muy pocos estudios que encontraron que este tipo de tendencia
que no se puede determinar cómo la migración choque generalizado es en general.
Principales aspectos de los efectos de las medidas en materia de movilidad
La movilidad se toma aquí para significar la calidad del flujo de tránsito en términos de la
velocidad media en un tramo dado de camino, así como la capacidad de los caminos. La
inducción de nuevo tránsito también puede ser considerado como un aumento de la movilidad.
Tabla 1.0.2 muestra los puntos principales en el conocimiento actual de los efectos de las
medidas en materia de movilidad. Nuevos caminos pueden conducir a inducida tránsito. Para
carriles bici y pistas y senderos para caminar y montar en bicicleta, esto significa más pie y en
bicicleta, y para otros caminos nuevos, más el tránsito de automóviles. Sin embargo, los
efectos pueden variar sustancialmente y son a menudo modestas, por ejemplo, para bypass
alrededor de las ciudades más pequeñas. Muchas de las medidas probablemente tienen poco
o ningún efecto sobre el volumen de tránsito. Para obtener un número de medidas, el efecto
es desconocido.
Tabla 1.0.2: Efectos del diseño de caminos y equipos viales en la movilidad
La mayoría de las medidas conducen a una mayor velocidad, mientras que sólo una medida
conduce a una reducción en la velocidad, es decir, rotondas. Sin embargo, el tiempo total que
pasa a una rotonda es, en muchos casos, menos de, por ejemplo, en un cruce señalizado, ya
que el tiempo de espera es vehículos más cortos y menos tener que llegar a un alto completo.
Algunas medidas choques alces apuntan a reducir la velocidad. No todas las medidas son, sin
embargo el éxito en la reducción de la velocidad.
Para algunas medidas, se desconoce el efecto sobre el nivel de velocidad. Un número de tales
medidas debe, en muchos casos, se supone que aumentará la velocidad. Ejemplos de estos
son las pistas para bicicletas y carriles y tratamientos de seguridad en camino.
Tomados en conjunto, se puede concluir que la mayoría de las medidas en esta zona, ya sea
aumentar o tener un efecto neutro sobre la movilidad. Esto no es sorprendente, ya que el
principal objetivo de ampliar y mejorar la red de caminos es aumentar la movilidad y reducir los
costos de transporte.
Principales puntos sobre los efectos de las medidas sobre las condiciones ambienta-
les
Información sobre el efecto de las medidas sobre las condiciones ambientales es relativa-
mente pobre. Para la mayoría de las medidas, o bien no se dispone de estudios o de los
estudios disponibles se refieren sólo a unos pocos aspectos ambientales.
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No obstante, es posible indicar los efectos probables de una serie de medidas basadas en el
conocimiento general acerca de las relaciones entre la cantidad de los niveles de tránsito y la
velocidad, por una parte y, por ejemplo, el ruido, las emisiones de escape y la dispersión de
polvo y la suciedad en el otro lado. Tabla 1.0.3 resume los puntos principales en los conoci-
mientos actuales sobre los efectos de la medidas relativas a las condiciones ambientales. El
Tabla se refiere a las condiciones ambientales locales, en lugar de las condiciones regionales
o globales. Tabla 1.0.3 muestra que los efectos sobre el ruido y la contaminación son des-
conocidos para la mayoría de las medidas. La construcción de nuevas caminos puede reducir
el ruido y la contaminación, cerca de la antigua camino, desde la antigua camino se libera de
tránsito. Nuevos caminos se construyen normalmente más lejos de las viviendas que en los
caminos existentes.
Tabla 1.0.3: Elementos principales de la información disponible sobre los efectos de las
condiciones ambientales de diseño vial y equipamiento vial
Todas las medidas que afectan a la movilidad también pueden afectar el ruido y la contami-
nación. El aumento de los volúmenes de tránsito serán, en igualdad de condiciones, aumentar
el ruido y la contaminación. El aumento de la velocidad puede aumentar el ruido y la conta-
minación. Sin embargo, cuando se reducen las variaciones de la velocidad, el ruido y la
contaminación pueden disminuir. Un ejemplo son las rotondas donde menos vehículos tienen
que parar o mejoramientos de curvas que reducen la cantidad de frenado y la aceleración
entre curvas o entre curvas y tramos rectos.
Algunas de las medidas choques alces tienen impactos ambientales distintos de ruido y la
contaminación. Las medidas encaminadas a la prevención de alces desde que cruzan ca-
minos alteran los movimientos estacionales de alces. Otras medidas afectan tanto la silvi-
cultura y ecología madera.
Elementos principales de los costos de las medidas
Tabla 1.0.4 un resumen de los puntos principales en los costos unitarios de las medidas. Los
costos unitarios se refieren a los costos por kilómetro de camino donde se aplique una me-
dida, por la salida o por curva. Las cifras de los costos de la Tabla 1.0.4 son los costos medios.
Los gastos en los sitios individuales pueden diferir significativamente de la media. Los costos
unitarios de las medidas varían considerablemente. Tabla 1.0.4 muestra sólo los costos de
inversión en las medidas descritas. Algunas medidas también implican costos de operación y
mantenimiento, por ejemplo, las barandas y la iluminación vial.
Tabla 1.0.4: Elementos principales de las cifras de los costos para el diseño vial y equipa-
miento vial
Se hace hincapié en que las cifras de costos son inciertas para una serie de medidas. Esto es
particularmente cierto con respecto a las intersecciones a desnivel, el tratamiento de segu-
ridad en camino y la construcción de caminos a través de túneles. No hay estimaciones de
costos están disponibles para mejorar la sección transversal y el mejoramiento de trazado del
camino y las condiciones de la vista. Estos tipos de mejoramientos se pueden conseguir por
numerosas medidas diferentes y la dependen, entre otras cosas, en la medida específica, el
tipo de camino y el nivel y el volumen de tránsito.
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Principales temas en los análisis beneficio-costo

Los análisis beneficio-costo de las medidas se realizaron en diversos grados. Cuando se
carece de análisis beneficio-costo, ejemplos numéricos se elaborado para indicar la típica
relación beneficio-costo se si dispone de datos suficientemente buenos. La Tabla 1.0.5 re-
sume los resultados de las evaluaciones beneficio-costo de las medidas. Las relaciones be-
neficio-costo varían sustancialmente entre las medidas.
Tabla 1.0.5: Evaluaciones beneficio-costo de las medidas que afecten trazado y equipamiento
del camino
Las medidas que se encontraron para ser rentable son las circunvalaciones o desvíos, vías
arteriales urbanas, canalización de cruces, rotondas, intersecciones a desnivel, barandas,
mejoramientos de curvas (fondo y direccional de marcado), alumbrado público y la construc-
ción de nuevas carreteras arteriales en túneles. Las relaciones costo-beneficio de estas me-
didas son en su mayor parte depende de los volúmenes de tráfico y el número y gravedad de
los accidentes. El costo de las medidas también varía y son diferentes, por ejemplo, entre los
diferentes tipos de vías y terrenos. Las razones de costo-beneficio, por lo tanto no siempre son
directamente comparables entre dos medidas alternativas. Por ejemplo, una rotonda requiere
más espacio que la canalización de una unión, pero por lo general se asocia con beneficios
mayores a la capacidad de la unión y puede tener efectos más favorables sobre los accidentes
graves.
Para algunas medidas, la relación costo-beneficio es desconocida. Para todas las medidas de
este capítulo, los costes y los beneficios dependen en gran volumen de tráfico y el tipo o
diseño de la medida. Por lo tanto, las relaciones globales de costo-beneficio deben ser tra-
tados con precaución.
Para algunas medidas, la relación beneficio-costo es desconocida. Para todas las medidas de
este capítulo, los costos y los beneficios dependen en gran medida del volumen de tránsito y
del tipo o diseño de la medida. Las relaciones generales beneficio-costo deben tratarse con
precaución.
1.1 Carriles y sendas ciclistas
Problema y objetivo
Los ciclistas corren un mayor riesgo de sufrir lesiones en el tránsito de los ocupantes del
vehículo. Una estimación basada en las estadísticas oficiales de choques y la encuesta na-
cional de hogares de viaje en Noruega muestra que el índice de choques de los ciclistas es de
cinco a seis veces mayor por kilómetro recorrido que los conductores y pasajeros de auto-
móviles. El índice de choques reales para los ciclistas es más probable más alto. Un estudio
noruego (Bjornskau 2005) mostró que hay alrededor de siete a ocho choques de bicicleta para
cada choque de bicicleta que se reporta en las estadísticas oficiales de choques. Cuando
subregistro de choques de bicicleta en las estadísticas oficiales de choques se tiene en
cuenta, el índice de choques de los ciclistas es ca. 20 veces mayor que la de los ocupantes del
vehículo (choques de tránsito son también denunciados, pero en un grado menor que los
choques de bicicleta).
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Alrededor del 80% de todos los choques de bicicleta se producen en zonas urbanas. Más del
80% de todos los choques de bicicleta que se reportan en las estadísticas oficiales de cho-
ques son choques con los coches, la mayoría de ellos en las intersecciones. Choques de
bicicleta solo vehículos tienen un nivel particularmente bajo de los informes en las estadísticas
oficiales de choques. La mayoría de los choques de tránsito (más del 70%) la participación de
los ciclistas son los choques de un solo vehículo en los que no están involucrados otros
conductores o vehículos.
Muchos ciclistas no se sienten seguros en el tránsito, sobre todo cuando están de viaje en el
tránsito mixto en los caminos con tránsito de coche pesado. De acuerdo con Bjornskau, 28%
de todos los ciclistas se sienten inseguros. Sólo entre los motociclistas hay una proporción
mayor sensación de inseguridad.
Pistas para bicicletas y carriles están diseñadas para reducir el riesgo de choque de bicicleta.
Otro de los objetivos es dar a los ciclistas una mayor movilidad y sensación de seguridad
cuando se viaja en zonas de tránsito público.
Descripción de la medida
Se hace una distinción entre las siguientes instalaciones ciclistas que representan diferentes
grados de separación del tránsito a motor:
 Los carriles para ciclistas son un espacio protegido en la calzada, separado de la circu-
lación de automóviles por medio de marcas del camino, y, además, a menudo anunciadas
por las semáforos;
 Pistas para bicicletas (o carriles bici) son el espacio separada físicamente de la calzada,
por ejemplo, por cordones, césped o una zanja;
 Pistas para caminar y montar en bicicleta son los caminos para peatones y ciclos que
viajan en ambas direcciones de tránsito, separados físicamente de la calzada, pistas para
caminar y montar en bicicleta por lo general se construyen en un solo lado del camino.
En cruces, carriles bici y pistas para bicicletas se pueden diseñar de muchas maneras. Al-
gunos de los diseños más comunes fueron investigadas empíricamente y se describen en
"Efecto sobre los choques" de la sección.
Efecto sobre los choques
Carriles para bicicletas. En caminos con carriles bici que hay menos choques que en los
caminos sin carriles bici. Sin embargo, en las intersecciones el número total de choques es
mayor en los caminos con carriles bici. Para los choques de bicicleta, la reducción del número
total de choques es menor que para otros usuarios del camino. Las posibles explicaciones son
el aumento del número de ciclistas y el aumento de velocidad entre los ciclistas. La mayoría de
los estudios no controlaron por el número de ciclistas, es decir, los resultados se refieren a los
cambios en el número total de choques después se instalaron carriles para bicicletas, en
comparación con antes de la instalación.
Tabla 1.1.1: Efecto sobre los choques de carriles bici
Pistas para bicicletas. Los siguientes estudios evaluaron los efectos de los choques de pistas
para bicicletas (Tabla 1.1.2).
Tabla 1.1.2: Efecto sobre los choques de pistas para bicicletas
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Las sendas ciclistas sólo conducen a pequeños cambios en el número total de choques. Sin
embargo, la mayoría de los estudios no controlaron por el número de ciclistas, es decir, los
resultados se refieren a los cambios en el número total de choques después se instalaron
pistas para bicicletas, en comparación con antes de la instalación.
A lo largo de tramos de camino, se encontró una disminución significativa del número de
choques, mientras que los choques en intersecciones aumento. Pistas para bicicletas tienen
por objeto hacer ciclismo más seguro y más atractivo. Sin embargo, pistas para bicicletas no
parecen mejorar la seguridad de los ciclistas. Para el número total de choques de ciclo, se
encontró un aumento no significativo y el número de choques en las intersecciones de ciclo
aumenta significativamente. Parece por lo tanto que los choques de ciclo se transfieren desde
el camino de las intersecciones.
Una posible explicación para el aumento de choques en las intersecciones es que la sepa-
ración física de los ciclistas y el tránsito de motor hace que los ciclistas y los conductores
prestan menos atención a los demás. Al mismo tiempo, los ciclistas pueden tener la tentación
a sobreestimar su propia seguridad. La falta de atención es un problema en las intersecciones
donde los ciclistas y los conductores tienen que interactuar.
Pistas para caminar y montar en bicicleta. Los siguientes estudios evaluaron los efectos de
los choques de pistas para bicicletas (Tabla 1.1.3)
Tabla 1.1.3: Efecto sobre los choques de pistas para caminar y montar en bicicleta
El número total de choques, así como el número de choques de ciclo, parece no estar afec-
tada. Por choques de peatones, se encontró una reducción no significativa a lo largo del
camino. Los estudios no controlaron el número de ciclistas, es decir, los resultados se refieren
a los cambios en el número total de choques después de pistas para caminar y montar en
bicicleta se instalaron frente a los de antes de la instalación.
Un número de estudios encontraron que la construcción de pistas para caminar y montar en
bicicleta aumenta el tránsito peatonal y ciclista. Esto también aumentará el número de pea-
tones y ciclistas en las intersecciones y las instalaciones de cruce. Por otra parte, no todos los
peatones y ciclistas utilizan las pistas para caminar y montar en bicicleta. Los que siguen
caminando/ciclismo en el camino puede tener un aumento del riesgo de choques. En algunos
casos se aumentó el límite de velocidad (por ejemplo, 60 a 70 km/h) al mismo tiempo, como
pistas para caminar y montar en bicicleta fueron construidos, lo que es probable que aumente
la velocidad y por lo tanto los índices de choques de vehículos de motor.
Cuando las pistas para caminar y montar en bicicleta aumentar el número de peatones y
ciclistas, los índices de siniestralidad para estos grupos de usuarios es más probable que
disminuya, incluso si el número de choques aumenta, es decir, más peatones y ciclistas hacen
caminar/ciclismo más seguro para cada peatón o ciclista.
Diseño en las intersecciones. Los siguientes estudios investigaron los efectos de los cho-
ques de los diferentes diseños de las instalaciones del ciclo en las intersecciones (Tabla
1.1.4):
Tabla 1.1.4: Efectos sobre los choques del diseño de carriles bici y senderos en las intersec-
ciones
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Senda ciclista interrumpida. El carril bici termina inmediatamente antes de la intersección.

En la intersección, o bien hay un carril bici marcado o no instalación del ciclo separado. Se
encontró que esta medida para reducir significativamente el número de choques de ciclo. Una
posible explicación es que los ciclistas y los conductores que presten más atención a la otra en
el tránsito mixto, y que los ciclistas se sienten más inseguros. Carriles bici interrumpido son
una medida recomendada en muchos países (Dinamarca, Suecia, Países Bajos, Bélgica,
Alemania, Reino Unido, EUA, Canadá y Australia).
Senda ciclista continua. La senda ciclista continúa en las intersecciones de Ceda el paso.
Se encontró una reducción no significativa de los choques de ciclo para esta medida. Los
choques de peatones resultaron ser reducido también, probablemente porque el pavimento
por lo general continúa en las intersecciones. Según un estudio danés, el índice de choques
de los ciclistas es 26% menor en las intersecciones con un carril bici que continúan en las
intersecciones con una ruta de ciclo interrumpido, y el número de ciclistas muertos o heridos
graves es mayor en la intersección con un camino de ciclo continuo.
Línea de detención avanzada en intersecciones señalizado. El equipo del cable de parada
avanzada consiste en una línea de frenado de los vehículos de motor, una línea de parada
adicional para los ciclistas más cerca de la cabeza de la señal y un carril principal que permite
a los ciclistas que pasan la primera línea de parada. En frente de la línea de parada para
vehículos de motor, existe en algunos casos un depósito para los ciclistas de espera para
ocupar. Los resultados de la Tabla 1.1.4 se refieren a líneas de detención avanzadas sin un
depósito tales. El objetivo es hacer que los ciclistas más visible para los conductores y para
evitar que los vehículos girar a la derecha de chocar con ciclistas ciclismo recto. No se en-
contraron líneas de detención avanzada para reducir el número de choques, aunque los
efectos no son significativos. Un estudio realizado por Hunter (2000a) demostró que los ci-
clistas que utilizan la línea de detención avanzada correcta no estaban involucrados en con-
flictos con los vehículos de motor. Sin embargo, sólo el 22% de todos los ciclistas utiliza la
línea de detención avanzada, en su mayor parte porque los coches se detuvieron en la línea
de parada ciclista, no en la línea de detención destinados a vehículos de motor. Alrededor del
50% de todos los coches lo hicieron. Un estudio danés encontró resultados similares. Una
posible explicación es que los conductores no quieren tener los ciclistas frente a ellos. Se
recomiendan líneas de detención avanzada (con o sin depósito) en una serie de países
(Noruega, Dinamarca, Alemania, Suecia, Reino Unido, Australia, Países Bajos, Bélgica,
Alemania, Canadá, EUA).
Carril ciclista coloreado. En la unión de un carril ciclo está marcado, pintado para toda la
anchura del carril ciclo (por ejemplo, en azul, verde o rojo), y, además, marcado con símbolos
de ciclo. Una reducción significativa de los choques de ciclo se encontró en las intersecciones
con carriles del ciclo de color. Carriles bici coloreados son recomendados en muchos países,
especialmente en intersecciones complejos. Sin embargo, los resultados de un estudio danés
indican que los carriles-bici de color son más favorables en las intersecciones complejas y no
pueden tener efectos perjudiciales en las intersecciones complejos.
Otros tipos de marcas viales para ciclistas en intersecciones de ceda el paso. No se encon-
traron otros tipos de marcas del camino para reducir el número de choques de ciclistas. Los
resultados son sin embargo no significativos.
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Cruce de senda ciclista inclinada hacia afuera. En una inclinación de salida cruce, los
enfoques de la pista de ciclismo son desviados lejos de la calzada principal de crear un es-
pacio de uno o dos autos de distancia entre el camino principal y la intersección. El objetivo de
esta medida es dar a los conductores que dan vuelta a la calle lateral más tiempo para notar
que cruzan los ciclistas, y para permitir que los vehículos que esperan para salir del camino
secundaria que lo hagan sin bloquear el paso fronterizo. Sólo se encontró un estudio de
evaluación. Este estudio se basa en muy pocos choques para establecer conclusiones sobre
los efectos de esta medida de seguridad.
Cruce de senda ciclista inclinada hacia adentro. A diferencia de un cruce de carril bici
doblada hacia fuera, los enfoques de la pista de ciclismo son desviados hacia la calzada
principal. El objetivo es hacer que los ciclistas más visible a los conductores. No se hallaron
las evaluaciones de los efectos de los choques.
Carriles ciclistas exclusivos a la izquierda de los carriles exclusivos de giro a la dere-
cha. Esta medida se recomienda en un número de países (por ejemplo, Dinamarca, Países
Bajos, Alemania, Reino Unido, EUA, Australia) y se utilizó durante muchos años, por ejemplo,
en Dinamarca. Pero los efectos de seguridad sólo se evaluaron indirectamente y en estudios
pequeños. Ninguno de los estudios se llegó a conclusiones claras en cuanto a si o no se
reducen los choques o conflictos entre ciclistas y vehículos de motor.
Efecto sobre la movilidad
Las velocidades de conducción promedio para los coches pueden ser reducidos cuando se los
carriles para bicicletas y carriles bici reducir la anchura de los carriles de conducción. Bolling
encontró velocidad 2-4 km/h menor en caminos con carriles bici que en otras caminos. Fowler
encontró reducciones de velocidad en los caminos con carriles bici de entre 1,5 km/h fuera de
las horas pico y 0,9 km/h en hora punta. De acuerdo con Wittink, la velocidad media se reduce
normalmente por ca. 5% en caminos con carriles bici. En Noruega, el límite de velocidad se
pasó del 60 70 km/h en una serie de tramos de camino después de pistas para caminar y
montar en bicicleta se construyeron. Esto puede aumentar la velocidad. Un estudio sueco
encontró ninguna reducción de velocidad en los caminos donde se instalaron carriles bici, y no
diferencia en la velocidad a la que los vehículos pasan los ciclistas.
Carriles bici o pueden mejorar la movilidad de los ciclistas. Como se mencionó anteriormente,
se encontró que la cantidad de pie y en bicicleta aumenta. Esto representa un mejoramiento
en la movilidad de los peatones y ciclistas. Pistas para bicicletas también pueden mejorar la
movilidad para los ciclistas cuando se construyen a fin de minimizar la distancia de recorrido
para los ciclistas. No se encontraron pistas para bicicletas para aumentar la velocidad pro-
medio de los ciclistas.
En las intersecciones, se encontraron líneas de detención avanzada para mejorar la movilidad
de los ciclistas. Vehículos automóviles sin embargo pueden verse frenados por los ciclistas, y
muchos conductores lo tanto, no se detienen en la línea de parada, pero conducen en parte o
en su totalidad en el área reservado para los ciclistas. Ciclo de caminos que se interrumpen,
doblada o curvada-en-fuera es más probable que reducir la velocidad para los ciclistas. Los
carriles ciclistas interrumpidos pueden dar lugar a los vehículos que bloquean el camino para
los ciclistas. Este problema puede ser reducido por un carril bici marcada en la unión. Carriles
bici Bentin ciclistas obligan a reducir la velocidad y eventualmente se detenga.
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Carriles bici exclusivos de la izquierda de los carriles exclusivos de giro a la derecha tienen
más probables efectos limitados de movilidad ciclistas.
Efecto sobre el ambiente
Los carriles para ciclistas y caminos, junto con otras medidas, pueden a la larga, aumentar el
número de ciclistas. Jensen encontró que el ciclo de seguimiento del tránsito ciclo de creci-
miento en torno al 18-20%, mientras que los carriles-bici aumentar el tránsito del ciclo en torno
al 5-7%. El tránsito motorizado se redujo en 10.9% después de la instalación de carriles bici y
se mantuvo sin cambios después de la instalación de carriles bici. Un aumento del tránsito de
ciclo, a costa de un menor tránsito motorizado, tiene efectos favorables sobre el ambiente (el
consumo de energía, el clima, el ruido, las emisiones, la salud).
La construcción de carriles ciclistas aumenta el espacio necesario para la construcción de
caminos.
La sensación subjetiva de seguridad por lo general aumenta cuando el tránsito entre los
ciclistas de ciclo se separa físicamente del tránsito motorizado. Los carriles para ciclistas
también aumentan la sensación subjetiva de seguridad, pero en menor grado que los carriles
bici. En las intersecciones, las medidas de ese ciclo independiente y tránsito motorizado
también es probable que aumenten la sensación subjetiva de seguridad, es decir carril bici de
color y carril bici. Medidas que contribuyen a una mayor mezcla de ciclo y el tránsito motori-
zado por el contrario es probable que hagan los ciclistas se sienten es decir carril bici más
seguro, interrumpido, se inclinó en carril bici y carriles exclusivos de ciclo a la izquierda de
carriles exclusivos de giro a la derecha. Línea de detención avanzada para los ciclistas puede
aumentar la sensación de seguridad para los ciclistas, ya que se hacen más visibles. Por otra
parte, los ciclistas también pueden sentirse presionados por los vehículos que esperan detrás
de ellos.
Costos
Los costos típicos de carriles bici y pistas en Noruega son ca. NOK 1 millón por kilómetro de
carril bici, y ca. NOK 8 millones de pistas para bicicletas y pistas para caminar y montar en
bicicleta. Los costos para el establecimiento de una red separada para los ciclistas depen-
derán del tamaño y la norma de la red, y en el grado en que la infraestructura de caminos
existentes se puede utilizar.
Además, un costo de mantenimiento anual de alrededor de NOK 38.000 kilómetros por ca-
mino de carriles bici y senderos para caminar y montar en bicicleta debe ser incluido. Los
costos de mantenimiento de los carriles bici son más bajos. Los costos varían dependiendo de
las condiciones locales y el nivel de mantenimiento.
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Análisis beneficio-costo
Según un estudio noruego, el beneficio socioeconómico de establecer una red coherente de
rutas para peatones y ciclistas es por lo menos cuatro a cinco veces los costos. Este análisis
incluye los costos de inversión y mantenimiento, y los beneficios en forma de efectos sobre la
salud, los choques, la reducción de tiempos de viaje y sentirse inseguro. Además, la reducción
de los costos externos de tránsito motorizado se incluye en el análisis.
La relación beneficio-costo de marcado carriles para bicicletas en los caminos existentes se
estimó en alrededor de 10, y la relación beneficio-costo de las líneas de parada avanzadas
para ciclistas se estimó en alrededor de 13.
1.2 Autopistas
Problema y objetivo
Muchas caminos principales mayores fueron construidos para llevar a mucho menos tránsito
que el tránsito transportado por ellos en el momento actual. Esto conduce a una mezcla de
tránsito local y el tránsito de larga distancia, el flujo de tránsito de pobres y numerosos cho-
ques. Las demandas de tiempos de viaje más cortas, menores costos de transporte y un
menor número de choques genera una demanda de los caminos que pueden llevar grandes
cantidades de tránsito a alta velocidad sin la seguridad del tránsito cada vez peor que en los
caminos con niveles de velocidad más bajos.
Las autopistas están diseñadas para transportar tránsito a alta velocidad con el menor número
posible de choques. Las autopistas están diseñadas para recoger el tránsito de larga distancia
de otros caminos, de manera que se eviten los conflictos entre el tránsito de larga distancia y
el tránsito local.
Existen diferentes definiciones de las autopistas en los diferentes países, pero en su mayor
parte, las autopistas son vías para el tránsito de automóviles solamente, que tiene una barrera
mediana y no intersecciones a-nivel. La mayoría de las autopistas tienen más de un carril por
sentido. El límite de velocidad es a menudo 90, 100 o 110 km/h, y, a veces (por ejemplo, en
Alemania) no hay límite de velocidad. El estándar del camino es generalmente alto, autopistas
tienen carriles de ancho, banquinas anchos, a menudo están equipados con alumbrado pú-
blico y tienen un nivel alto mantenimiento.
Accidentalidad en las autopistas en comparación con otros tipos de camino. Las auto-
pistas tienen índices de siniestralidad muy inferiores a otras caminos. Accidentalidad se ex-
presa en términos del número de choques con víctimas informadas a la policía por millón de
kilómetros vehículo. Tabla 1.2.1 muestra los índices de choques de los caminos nacionales en
Noruega para diferentes períodos de tiempo. Autopista A son autopistas como se describió
anteriormente, mientras que la autopista B son caminos de dos carriles sin barrera de me-
diana con un límite de velocidad de 90 km/h en la mayoría de los caminos.
Tabla 1.2.1: Los índices de choques en los caminos nacionales de Noruega
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Choques con lesiones denunciadas a la policía por millón de kilómetros por vehículo
Las autopistas Tipo A tienen un índice de choques que es 70-90% más bajo que el índice de
choques en caminos normales y caminos en las ciudades y pueblos. Autopistas de tipo B
tienen una índice de choques que es 40-80% más baja que en otras caminos. Las cifras
recientes de Suecia, Dinamarca, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Países Bajos y EUA
muestran un patrón correspondiente a todos estos países. Las autopistas son los caminos
más seguros, especialmente en comparación con los caminos en pueblos y ciudades.
Antes y después de los estudios de las nuevas autopistas. Cuando una nueva autovía se
construye, la reducción en el número de choques no suele ser tan grande como la diferencia
en los índices de choques entre las autopistas y otras vías podría llevar a esperar. En primer
lugar, no todas las transferencias de tránsito de los caminos existentes a la autopista. Y en
segundo lugar, las autopistas a menudo generan un nuevo tránsito, sobre todo cuando hay
problemas de capacidad en los caminos existentes.
Antes y después de los estudios de las autopistas construidas en Noruega, Suecia, Dina-
marca, Gran Bretaña y EUA encontraron una disminución promedio en el número de choques
con víctimas en torno al 7% (IC del 95% [-4, -9]). Los mismos estudios no encontraron cam-
bios estadísticamente significativos en el número de solo materiales daños choques.
El tamaño del efecto sobre los choques de construcción autopistas depende en cierta medida
de cómo se distribuye el tránsito existente entre la autopista y la antigua red de caminos, y de
lo grande que el tránsito inducido es. El incremento medio de vehículos km de recorrido en la
red de caminos afectadas por las autopistas para los que se dispone de información en No-
ruega, Suecia, Dinamarca y EUA fue de alrededor de 35%. Los aumentos variaban de 2% a
95%. Las disminuciones no fueron encontradas en cualquiera de estos casos. La "red de
caminos afectadas" incluye la antigua camino o caminos que la autopista alivió el tránsito, y de
la autopista, en su conjunto.
Efecto de los equipos y el control del tránsito en las autopistas. El efecto en la seguridad
vial de la distribución y el equipamiento en las autopistas se evaluaron en los siguientes es-
tudios, que se resumen en la Tabla 1.2.2.
Tabla 1.2.2: Efecto sobre los choques de una serie de medidas en las autopistas
Autopistas de la Clase B, con tres carriles de circulación tienen, en la práctica, las mismas
índices de choques como las autopistas de clase B por lo demás idénticas, con dos carriles.
Advertencias automáticas de colas parecen reducir el número de choques con lesiones, pero
se asocian con un aumento en el número de solo materiales daños choques también la Sec-
ción 3.29).
Antideslumbramiento pantallas medianas de las autopistas permiten conducir con luces de
camino completo sin causar deslumbramiento para el tránsito. Hay una tendencia para el
anti-deslumbramiento pantallas para reducir el número de choques con lesiones en la oscu-
ridad.
Efectos sobre la movilidad
Autopistas mejorar la movilidad de los vehículos de motor. Velocidad es mayor y las auto-
pistas tienen una capacidad mayor que otros caminos.
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Autopistas menudo suponen una intrusión importante en el paisaje. Las normas de diseño de
alta geométricas significan que las autopistas, en mayor medida que otros caminos, deben
basarse en terraplenes, en esquejes o mediante túneles y puentes. El tránsito pesado y de
gran velocidad en las autopistas provoca ruido. Las barreras antirruido de los edificios cerca
de las autopistas son a menudo necesarias a una mayor distancia del camino que en el caso
de otros caminos. Las autopistas son una barrera para el tránsito local, en especial para los
peatones y ciclistas, que no tienen acceso a las autopistas. También obstaculizan los movi-
mientos de la vida silvestre. Los altos niveles de velocidad en autopistas llevan a un mayor
consumo de combustible y el aumento de la contaminación.
Costos
El costo de construcción de autopistas varía de un lugar a otro. Sobre la base de las expe-
riencias noruegas recientes (Elvik 1996), el costo medio de la construcción de una autopista
de clase A se puede calcular que alrededor de NOK 75 millones por kilómetro (+ 20 millones
de coronas). El costo medio de la construcción de una autopista de clase B se estima en
alrededor de NOK 22,5 millones por kilómetro (1,5 millones de coronas). Los costos anuales
de mantenimiento se estiman en alrededor de NOK 350.000 por camino kilómetros al año
Clase A autopistas y NOK 175,000 kilómetros por camino al año para las autopistas de la
Clase B.
Beneficio-costo
Los análisis beneficio-costo de las nuevas autopistas están a cargo de la Administración
Noruega de Caminos Públicas como parte del proceso de planificación de nuevas autopistas.
Los costos y beneficios varían de un caso a otro. Se da un ejemplo para mostrar la importancia
de los diferentes factores en la evaluación de costos y beneficios.
Para la clase A autopistas, se supone que la antigua camino tuvo un tránsito diario medio
anual de cualquiera de las 20.000 o 15.000, 0,17 choques con víctimas por cada millón de
vehículos-kilómetros y un nivel de velocidad de 70 km/h. Se supone que una autopista toma
75% del tránsito del camino de edad y que el nivel de velocidad en la autopista es 90 km/h. Se
supone que los costos de operación de vehículos aumentarán en NOK 0,10 por kilómetro. Se
supone que los costos ambientales de aumentar en NOK 0,02 por kilómetro como conse-
cuencia del aumento de las emisiones de CO2 debido a los aumentos de velocidad. Su-
puestos correspondientes se hacen para las autopistas de la clase B, excepto que el tránsito
diario promedio anual en el camino de edad se supone que es o bien 15.000 o 7.500.
En estas condiciones, la relación beneficio-costo de la construcción de una autopista de la
clase A se calculó en 0.17 con un tránsito diario medio anual de 20.000 y 0,13 con un tránsito
diario medio anual de 15.000. La relación beneficio-costo de la construcción de una autopista
de clase B se calculó en 0.43 con un tránsito diario medio anual de 15.000 y 0,22 con un
tránsito medio diario anual de 7500. El mayor contribuyente al beneficio es el ahorro de tiempo
de viaje. El aumento en los costos de operación de vehículos y los costos ambientales reduce
el beneficio. Sin embargo, incluso si se supone que un aumento de estos costos puede ser
evitado, los beneficios de autopistas siguen siendo más pequeños que los costos.
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1.3 Desvíos y circunvalaciones
Problema y objetivo
El índice de choques en las ciudades suele ser mayor que en las zonas rurales. En el distrito
central de negocios de las ciudades, los peatones, ciclistas y vehículos de motor se mezclan a
menudo en la misma calle. Hay muchos intersecciones y otros puntos donde los peatones
cruzan el camino. Un alto volumen de tránsito en el interior de las ciudades provoca problemas
ambientales además de aumentar el riesgo de choques. Los caminos en las zonas urbanas
tienen una índice de choques, que es 210 veces más alta que los caminos en las zonas ru-
rales. El índice de choques es especialmente alto en los caminos principales y caminos de
acceso.
Los desvíos se diseñan para transportar tránsito de larga distancia fuera de las ciudades, de
modo que se eviten los conflictos entre el tránsito local y el tránsito de larga distancia. La
construcción de circunvalaciones hace más fácil la introducción de medidas de moderación
del tránsito en el camino principal a través de un pueblo que cuando esta camino sirve a través
del tránsito.
Caminos de circunvalación son normalmente construidas sin caminos de acceso y diseñados
para una velocidad máxima de menos 80 km/h. Las conexiones a los caminos existentes se
realizan mediante intersecciones o distribuidores de alto nivel. Cuando pasa por la frontera
existente en zonas urbanizadas, las rotondas se utilizan a veces para establecer vínculos con
la red viaria local.
Los resultados de los estudios se resumieron en un metaanálisis, Tabla 1.3.1.
En promedio, una disminución en el número de choques con lesiones de alrededor de 25% se
encontró tras la construcción de bypass. El número de solo materiales daños choques se
reduce en un 27%. Estas cifras incluyen los choques, tanto en la antigua red de caminos y en
el bypass. El efecto de las derivaciones en el número de choques varía de un lugar a otro, en
función de los siguientes factores:
 Cuanto mayor sea el índice de choques en el camino a través de la ciudad, donde se
construye el puente, mayor será la disminución en el número de choques por lo general
es.
 El más tránsito desplazado a el camino de circunvalación, mayor es la disminución en el
número de choques por lo general es.
 El tránsito más inducida, la más pequeña es la reducción en el número de choques.
 Si el índice de choques se reduce en la antigua camino a través de la ciudad, por ejemplo,
utilizando la velocidad de reducción de medidas, una mayor disminución en el número de
choques se puede lograr.
 El diseño de las intersecciones construidas entre la antigua camino y el camino de cir-
cunvalación también influye en el índice de choques.
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Un estudio noruego encontró una reducción del 19% del número de choques con víctimas. La
siniestralidad media en la antigua camino aumentó de 0,42 choques con víctimas por cada
millón de vehículos-kilómetro antes del puente fue construido a 0,48 choques con víctimas por
cada millón de kilómetros por vehículo después de que se construyó el camino de circunva-
lación. El índice media de choques en los caminos de circunvalación fue 0,17 choques con
víctimas por millón de vehículos kilómetros de conducción. Una posible explicación de un
aumento del índice de choques en la antigua camino principal es que las velocidades pueden
aumentar, ya que el volumen de tránsito ya no dificulta la elección de la velocidad a la misma
medida que antes.
Tabla 1.3.1: Efectos de los desvíos sobre los choques
La construcción de un camino de circunvalación no parece afectar a la gravedad del choque.
Según estudios noruegos y Dinamarca recientes, la gravedad de los choques sigue siendo el
mismo después de los caminos de circunvalación se abrió al tránsito, ya que estaba en la
antigua camino principal.
Caminos de circunvalación aumentar la movilidad, tanto para el tránsito de larga distancia y el
tránsito local. Un estudio británico encontró que la velocidad media en una muestra de loca-
lidades antes no pasa se construyeron fue entre 38 y 44 km/h. El promedio de velocidad en el
camino de circunvalación fue entre 78 y 95 km/h. Ignora puede hacer que sea más fácil para
los peatones y ciclistas que cruzan los caminos en las ciudades, ya que menos tránsito reduce
los tiempos de espera. Por otro lado, un aumento en la velocidad puede hacer que sea más
difícil de cruzar el camino. Un camino de circunvalación puede ser una barrera para viajes
locales.
Una distinción debe hacerse entre los impactos locales y regionales sobre el ambiente. Im-
pactos locales sobre el ambiente incluyen la reducción del volumen de tránsito en la antigua
camino principal, que a su vez puede reducir el ruido del tránsito, vibraciones, contaminación
del aire local y las barreras a los viajes local. Oportunidades para la introducción de medidas
medioambientales en una ciudad se pueden mejorar, ya que las necesidades de los viajes de
larga distancia ya no tienen que ser tomadas en cuenta. Finalmente, habrá menos congestión,
que a su vez reduce las emisiones de vehículos.
Por otro lado, cualquier nueva camino implica inmiscuirse el paisaje y el aumento de la su-
perficie dedicada a los servicios de transporte. A largo plazo, la prestación de una mayor
capacidad de los caminos puede conducir a la expansión urbana y un patrón de desarrollo
inducir más transporte.
Costos
Una recopilación de las experiencias recientes de Noruega muestra que el costo promedio de
la construcción de un puente es de alrededor de NOK 20 millones por kilómetro de camino (+
4 millones de coronas noruegas).
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Un ejemplo numérico se elaboró sobre la base de datos del más reciente estudio noruego de
los efectos de las derivaciones. TMDA para el camino vieja media antes de la construcción del
puente fue 4525. Esto reduce al TMDA media de 1785 después del camino de circunvalación
se abrió al tránsito. La media TMDA en los caminos de circunvalación fue 4105. El número de
choques con lesiones se redujo en un 19% sobre la media. El promedio de longitud de los
caminos de circunvalación de 4,3 km. Los efectos de un camino de circunvalación en el tiempo
de viaje se calcularon asumiendo una velocidad media, tanto antes como después, a 50 km/h
en la ciudad (la antigua camino principal) ya 80 km/h en el camino de circunvalación. Valo-
ración del tiempo, los costos de operación de vehículos de viaje y los impactos ambientales
fueron tomados de un análisis de los límites de velocidad óptimos. Beneficios totales de un
camino de circunvalación típica en Noruega se estimaron en NOK 113 millones (valor actual).
Los costos se estiman en NOK 110 millones. Los beneficios son ligeramente mayores que los
costos, lo que indica que los caminos de circunvalación construidas en Noruega en los últimos
años pueden haber conferido un pequeño beneficio neto para la sociedad.
1.4 Camino arterial urbano
Problema y objetivo
En muchos pueblos y ciudades grandes, la red principal de caminos se diseñó para menos
tránsito que lleva hoy en día. Esto lleva a la congestión y el tránsito denso. Si la capacidad de
la red principal de caminos es muy pequeña, una parte del tránsito se desviará a vías colec-
toras y vías de acceso, las cuales no están diseñados para el tránsito. Tránsito pesado en
zonas residenciales estropea entornos residenciales, por lo que es inseguro y desagradable
para estar afuera, especialmente para los niños y los ancianos.
Un estudio norteamericano investigó la relación entre el grado de utilización de la capacidad
en el buen camino y accidentalidad. El grado de utilización de la capacidad es la relación entre
el tránsito horario real y la capacidad del camino (la relación de volumen/capacidad). La Figura
1.4.1 muestra los resultados del estudio.
Se hace una distinción entre choques con lesiones y daños a la propiedad sólo choques. Para
ambos tipos de choques, el índice de choques disminuye cuando aumenta la relación de la
capacidad de volumen de alrededor de 0,10 a alrededor de 0,50. Cuando hay poco tránsito en
un camino, el índice de choque puede ser elevado por varias razones. En primer lugar, las
velocidades son más altos cuando hay poco tránsito que cuando hay una gran cantidad de
tránsito. En segundo lugar, el tránsito es más bajo en la noche, cuando el índice de choques
es alto debido a la oscuridad. Cuando la relación de capacidad de volumen aumenta de al-
rededor de 0,50 a 0,90, el índice de choques aumenta de nuevo, sobre todo para daños a la
propiedad sólo choques. En otras palabras, hay un alto nivel de riesgo en el tránsito denso.
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Figura 1.4.1: Las variaciones en el índice de choques en función de la utilización de la capa-

cidad en el buen camino.
Un número de estudios evaluaron la relación entre la congestión del tránsito y el índice de
choques. Los resultados son incoherente s. En las zonas rurales, la mayoría de los caminos
llevan muy poco tránsito para los problemas de capacidad que surjan. En el área de San
Francisco, se encontró que el índice de choques en el tránsito de hora punta aumentó alre-
dedor del 90% de choques con lesiones (índice relativo de 1,9, cuando el resto del tránsito
tiene una índice de 1,0) y alrededor de 160% de daño a la propiedad de sólo choques (índice
relativo 2,6). Un estudio de la relación entre la utilización de la capacidad y el índice de
choques en las intersecciones en la ciudad de Albuquerque en Nuevo México en los EUA
encontró un patrón claro. Sin embargo, un estudio realizado en Toronto, Ontario, encontró un
aumento en el índice de choques de tránsito en hora punta, tanto para los choques con he-
ridos y solo materiales daños choques. El índice de choques en el tránsito de la hora punta fue
aproximadamente dos veces mayor que durante el resto del día. Un estudio realizado en
California también encontró que el índice de choques en el tránsito de la hora pico fue alre-
dedor de dos veces tan alto como fuera de la hora punta. En resumen, los estudios mencio-
nados anteriormente indican que la congestión y el tránsito de hora punta aumentar el índice
de choques. La construcción de nuevas caminos principales en las ciudades y la ampliación
de la capacidad de las principales caminos existentes se pretende, como una medida de
seguridad vial, para dirigir el tránsito de larga distancia a los caminos principales con una
capacidad adecuada y un alto nivel de seguridad y para que sea posible para defender las
zonas residenciales de tránsito. Otros objetivos importantes en la construcción de caminos
arteriales urbanas están aumentando la movilidad, reduciendo el tiempo en el tránsito, reducir
los costos de operación de los vehículos y mejorar el ambiente mediante la reducción de ruido
y la contaminación.
Caminos arteriales dentro de las ciudades están diseñados para transportar el tránsito desde
y hacia el centro y por el pueblo o la ciudad. En este capítulo, las siguientes medidas relativas
a la prestación de arterias urbanas son tratadas:
 La construcción de nuevas caminos principales
 El aumento de la capacidad de las arterias viales existentes
 Pequeños mejoramientos de caminos arteriales existentes
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La construcción de nuevas caminos principales. En promedio, un nuevo eje viario urbano,
sumado a la red de caminos existente, no afecta el número de choques. La mejor estimación
de la media del efecto, sobre la base de los estudios anteriores es la reducción de choques 1%
(-9%, 8%). Nuevas caminos arteriales provocan tránsito. En promedio, el tránsito creció un
16% para las vías arteriales incluidos. Índice de choques se redujo en un 17%. Estos dos
efectos casi cancelar, dejando el número de choques sin cambios.
El aumento de la capacidad de las arterias viales existentes. La capacidad de un camino
principal se puede aumentar, por ejemplo, mediante la adición de carriles, mediante la
prohibición de estacionamiento y mediante la alteración de control de tránsito en las inter-
secciones. Proyectos de adición de carril se incluido en este capítulo.
Tabla 1.4.1 muestra los cambios en el número de choques asociados con un aumento en el
número de carriles de tránsito de acuerdo con estos estudios.
Tabla 1.4.1: Efectos sobre los choques de aumentar el número de carriles en los caminos
principales en las ciudades
Los estudios indican que las arterias viales de cuatro carriles tienen una índice de choques de
lesiones inferiores a los caminos principales de dos carriles. Por solo materiales daños cho-
ques, los resultados indican una mayor siniestralidad en los caminos de cuatro carriles de los
caminos de dos carriles. Cabe señalar que todos los resultados, excepto los descritos en la
última fila de la tabla, se basan en estudios comparativos del índice de choques en diferentes
tipos de camino, no en antes y después de los estudios. En estudios comparativos de los
índices de choques, siempre es difícil controlar adecuadamente todos los factores que influ-
yen en el índice de choques, además de los elementos de diseño de mayor interés. El noruego
de antes y después de los estudios, de controlar las tendencias y la regresión a la media, se
encontró que el aumento del número de carriles del 2 al 4, o del 4 al 6, y la adición de una
mediana redujo el número de choques con lesiones en un 51%.
Pequeño mejoramiento de los caminos arteriales urbanas existentes. Sólo un estudio de
mejoramientos de menor importancia de vías arteriales urbanas existentes se recuperó. El
estudio evaluó pequeñas mejoramientos de los caminos principales en Bergen, Noruega. El
estudio no encontró ningún cambio estadísticamente significativas en el número de choques
asociados con cualquiera de los mejoramientos. El número de choques con víctimas se in-
crementó en un 15% (-20%, +65%).
Durante la hora punta, la velocidad media del tránsito en un camino con problemas de capa-
cidad suele ser entre 10 y 20 km/h, dependiendo del tamaño de los problemas de capacidad
son. La duración de la hora punta en Noruega varía de una media hora a entre 3 y 4 horas por
día de lunes a viernes (excepto los sábados).
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En un camino arterial con capacidad suficiente, la velocidad de conducción en el tránsito

normal es de alrededor de 50-80 km/h, dependiendo de la anchura, la alineamiento, el número
de intersecciones y la forma de control de tránsito en las intersecciones.
Una condición necesaria para mejorar el ambiente mediante la construcción de nuevas ca-
minos arteriales urbanas es que las ganancias a lo largo de la red de caminos de edad son lo
suficientemente grandes como para compensar las desventajas de una nueva camino. En
Noruega, muchas de los caminos principales de reciente construcción fueron incorporadas en
los túneles. El volumen de tránsito en las antiguas caminos principales se redujo. El efecto
neto fue la de mejorar el ambiente. Los residentes de la zona este de Oslo, donde un nuevo
eje viario se construyó en un túnel, están menos expuestos a informar y ser menos molesto
por el ruido y la contaminación del aire después de la nueva arteria vial fue construida que
antes. Por otra parte, la ampliación de la capacidad vial para satisfacer la demanda de
transporte urbano tiende a inducir un nuevo tránsito, lo que a largo plazo puede conducir a una
mayor congestión.
Costos
Una recopilación de las cifras de costos noruegos Elvik recientes (1996) muestra que el costo
de la construcción de nuevas caminos arteriales urbanos es, en promedio, alrededor de NOK
60 millones por kilómetro (NOK + 20 millones de euros). El mejoramiento urbana arterial costo
caminos existente en promedio alrededor de NOK 20 millones por kilómetro (+ 1 millón de
coronas noruegas). Ampliación de la derivación en Trondheim, Noruega de dos a cuatro
carriles cuesta alrededor de NOK 30 millones por kilómetro de la red vial afectada. El costo
medio de construcción por kilómetro de reciente construcción de nuevas caminos arteriales
urbanos en Noruega fue de NOK 288 millones.
Los efectos a largo plazo de las nuevas arterias urbanas son complejos y difíciles de incluir en
los análisis beneficio-costo. Estos efectos a largo plazo incluyen la expansión urbana, los
cambios en la distribución modal de los viajes y los cambios en los índices de propiedad de
automóviles. Efectos a corto plazo sobre el flujo de tránsito pueden, sin embargo, se anali-
zarán en el marco convencional de análisis beneficio-costo de los proyectos de inversión en
caminos. Ejemplos numéricos basados en las experiencias noruegas recientes se elaborado.
Un ejemplo se refiere a la construcción de una nueva camino arterial. Se supuso que el ca-
mino arterial de edad tenía un TMDA de 42.000. Se supuso, además, que el 20% del tránsito
es el tránsito de hora punta, que fluye a una velocidad media de 15 km/h. El resto de tránsito
se supone que el flujo a 50 km/h. En la nueva camino principal, se supuso que el 80% de los
flujos de tránsito a 70 km/h y 20% de los flujos de tránsito a 50 km/h. Se supuso que el 80% del
tránsito inicial se transfiere a la nueva camino principal, 20% permanece en el antiguo camino.
Tránsito inducido se establece en 15%. Tránsito inducido supone utilizar la nueva camino
arterial. supuso ningún efecto sobre los choques de la nueva camino arterial.
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La aplicación de valoraciones monetarias oficiales noruegos de tiempo de viaje, el costo de

operación del vehículo y el tiempo los impactos ambientales da beneficios (valor presente) de
alrededor de NOK 1.486 millones de dólares para un proyecto vial arterial urbano típico. Los
costos se estiman en 1.114 millones de coronas noruegas. Los beneficios son mayores que
los costos, pero este ejemplo numérico no tiene en cuenta la posibilidad de que la congestión
puede empeorar de nuevo en el largo plazo.
Otro ejemplo numérico se elaboró para la adición de carriles y una mediana de un camino
principal urbana. Se asumió una vez más que la congestión del tránsito se reduce en gran
medida. Se supone que tanto el número y gravedad de los choques de reducir, lo que resulta
en una reducción de 75% en el costo total de choques. En condiciones típicas de Noruega, se
estimaron los beneficios de ser NOK 1.169 millones y los costos de ser NOK 549 millones.
Una vez más, los beneficios son mayores que los costos.
1.5 Canalización de las intersecciones
Problema y objetivo
Alrededor del 40% de toda la policía informó de choques con víctimas en Noruega se pro-
ducen en las intersecciones. La proporción de choques con lesiones en las intersecciones es
mayor en las zonas urbanas (ca. 50%) que en las rurales (ca. 35%). Intersecciones de ca-
minos son las zonas peligrosas y difíciles para todos los usuarios del camino. La gran mayoría
de los puntos negros identificados en los caminos nacionales son intersecciones de cami-
nos.
Los choques en las intersecciones son, sin embargo, menos grave que otros choques, tanto
en las zonas urbanas y en las zonas rurales. Esto es probablemente debido a la velocidad
más baja en comparación con intersecciones secciones rectas. Los tipos más comunes de
choques en las intersecciones son los impactos laterales, los choques que dan vuelta, y los
choques con peatones o ciclistas. Acerca de 20-30% de todos los choques en las intersec-
ciones son los choques entre un vehículo de vuelta a la izquierda con el tránsito. De acuerdo
con un estudio realizado en Noruega, los índices de choques en las intersecciones de cuatro
ramales son mayores que los índices de choques en las intersecciones de tres ramales. Los
costos de siniestralidad, que dependen tanto el número de choques y la gravedad del choque,
son de acuerdo con los análisis de choques noruegas.
 Superior en las intersecciones con prioridad al tránsito que entra por el lado derecho que
en intersecciones señalizados
 Superior en intersecciones señalizados que en las intersecciones donde el tránsito en los
accesos menores debe dar paso,
 Superior en las intersecciones de cuatro ramales que en las intersecciones de tres ra-
males
 Superior a los límites de velocidad más altos en todos las intersecciones
 Superior a una mayor proporción de menores volúmenes de camino
Canalización de las intersecciones tiene por objeto mejorar la seguridad en las intersecciones
por la separación de los flujos de tránsito, mejorar la vista y lo que los patrones de conducción
y reglas de derecho de paso transparentes.
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Canalización de las intersecciones es una medida física de separación de distintos flujos de
tránsito en las intersecciones. Canalización puede llevarse a cabo utilizando islas de tránsito
(canalización física) o marcas en el camino (canalización pintado). Las distinciones se pueden
hacer entre las diferentes formas de canalización:
 canalización camino lateral con isletas o marcas viales en los caminos laterales en las
intersecciones.
 Izquierda carriles de giro, que vehículos separados girando a la izquierda del camino
principal en un cruce de los que van al frente.
 Giro a la derecha carriles, que separan el tránsito de giro a la derecha del camino principal
en un cruce de la recta a través del tránsito.
 Carriles de adelantamiento, que son las zonas más amplias de la vía de circulación para
el tránsito que va hacia adelante en una intersección, por lo que este tránsito puede pasar
a los vehículos esperando para girar a la izquierda. Carriles de adelantamiento son una
alternativa a los carriles de giro a la izquierda.
 Canalización completa incluye tanto canalización calle lateral izquierda y carriles de giro,
posiblemente, también a la derecha de carril.
El efecto sobre los choques de diferentes formas de canalización en las intersecciones fue
evaluado en un número de estudios. Los resultados varían un poco, dependiendo entre otras
cosas, en que se utiliza el método en el estudio. Aquí sólo se muestran los resultados de los
mejores estudios metodológicamente. Además, los resultados sólo son visibles cuando hay
más de un estudio evaluó una forma específica de canalización. Tablas 1.5.1-1.5.3 muestran
los efectos estimados sobre los choques de las diferentes formas de canalización en las
intersecciones.
La mayoría de los resultados de las Tablas 1.5.1-1.5.3 no son significativos. Esto refleja el
problema de muchos estudios, que es que sólo unos pocos intersecciones fueron estudiados.
Si los resultados se interpretan como que muestra los efectos verdaderos, los resultados se
pueden resumir así:
 Izquierda carriles de giro reducir choques con lesiones. Los efectos de la canalización
física son mayores que marcada de canalización, y los efectos son mayores a las inter-
secciones en T en el que Las intersecciones-X.
 Giro a la derecha carriles reducen choques con lesiones en los X-cruces, pero no a In-
tersecciones-T. Ningún efecto se encontró en solo materiales daños choques.
 Canalización completa reduce choques con víctimas en los X-cruces, pero no a Intersec-
ciones-T. Los efectos de la canalización física son mayores que la de marcado canaliza-
ción. Los efectos de la canalización total son ligeramente mayores que los efectos de la
izquierda carriles de giro o vuelta solamente carriles de la derecha.
 Canalización lateral aumenta choques con lesiones en intersecciones en T y reduce
choques con víctimas en los Las intersecciones-X.
 Carriles de adelantamiento reducir choques con víctimas en los Las intersecciones-X y
aumentan los choques en intersecciones en T.
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Tabla 1.5.1: Efectos de la izquierda carriles de giro sobre el número de choques en las in-
tersecciones
Tabla 1.5.2: Efectos de la derecha carriles de giro sobre el número de choques en las inter-
secciones
Tabla 1.5.3: Efectos de otro tipos de canalización sobre el número de choques en las inter-
secciones
La mayoría de los tipos de canalización parecen ser más favorable en Las intersecciones-X
que en intersecciones en T. La única excepción se deja carriles de giro, que sean más favo-
rables a los Intersecciones-T. No hay ninguna diferencia clara entre canalización física y
marcada.
No se conoce la explicación de estos resultados. Una isla de tránsito es en sí mismo un
obstáculo fijo y en caso de choque puede provocar daños en el vehículo, o en el peor de los
casos que se vuelcan el vehículo y lesiones personales resultantes. Por otro lado, canaliza-
ción física es más claramente visible y marcada canalización puede causar confusión en
condiciones de mal tiempo o cuando las marcas se usan fuera. Algunas formas de canaliza-
ción hacen que la intersección más amplia, de modo que la zona de conflicto se agranda.
Mano derecha carriles de giro pueden crear puntos ciegos, cuando un vehículo gira a la de-
recha se puede ocultar que se acercaba por el tránsito de usuarios de los caminos que vienen
de la derecha en un camino lateral. Medidas globales de canalización pueden hacer un cruce
grande y complicado. Esto puede aumentar el riesgo de confundir los carriles de tránsito u
otros errores que entre los usuarios del camino.
En la mayoría de los estudios de canalización de las intersecciones, no se especifica si las
intersecciones están señalizadas. Harwood y otros observaron mayores efectos de carriles de
giro-izquierda en las intersecciones señalizadas que en las intersecciones no señalizadas.
Los efectos del derecho carriles de giro, por el contrario fueron mayores en las intersecciones
no señalizadas que en intersecciones señalizados.
Carriles de giro izquierda, gire a la derecha carriles, carriles de paso y llena de canalización
están destinadas a mejorar el flujo de tránsito, principalmente mediante la prevención de los
vehículos que giran (izquierda o derecha), de obstaculizar o retrasar el transporte, que va al
frente en la intersección. Izquierda carriles de giro aumentan la capacidad en las intersec-
ciones de la media en un 25%. El efecto del derecho carriles de giro de la capacidad es ge-
neralmente más pequeño. Los aumentos de capacidad se hacen más marcadas en los ca-
minos con mayor volumen de tránsito, y con un mayor volumen de tránsito de giro a la iz-
quierda (izquierda carriles de giro) o tránsito de giro a la derecha.
La canalización lateral del camino se introduce normalmente en caminos donde se requiere el
tránsito a ceder. En tales intersecciones, es la cantidad de tránsito en el camino principal, no la
canalización, que determina la longitud del tiempo de espera para el tránsito por camino lado.
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No se encontraron estudios que indican nada sobre el efecto de las condiciones ambientales
de canalización de las intersecciones. Algunas formas de canalización aumentan el área de la
intersección. Los efectos positivos pueden ser alcanzados debido a un menor número de
vehículos tienen que parar y acelerar.
Costos
Tabla 1.5.4 muestra los costos medios estimados de canalización de las intersecciones. Las
variaciones locales en los costos de al menos el 50% se debe esperar en torno a estos valores
medios.
Ejemplos numéricos están calculados para canalización de las intersecciones. Se supone que
el volumen de tránsito es 10.000 vehículos por día en las intersecciones y 5000 vehículos por
día en Intersecciones-T. Se supone que el número de choques con víctimas por cada millón
de vehículos ser 0,178 y 0,067 en las intersecciones en Intersecciones-T. Estas cifras co-
rresponden a los índices medias de choques en que cede el paso intersecciones controlados
donde el límite de velocidad es de 80 km/h, y donde la proporción de tránsito del camino lateral
o caminos secundarios es de aproximadamente 30%. Los costos se supone que son tal como
se describe en la sección anterior. Los efectos asumidos en choques con víctimas se mues-
tran en la Tabla 1.5.5, que muestra las relaciones beneficio-costo bajo el supuesto de que la
única seguridad se ve afectada y cuando se supone que el ahorro de tiempo, además de los
efectos en la seguridad. Ahorro de tiempo sólo se asumen los carriles de giro-izquierda y llena
de canalización, pero no para la canalización lado del camino.
Tabla 1.5.4: costos por intersección (precios de 2005): costos de canalización en las inter-
secciones sugerido
Los ejemplos numéricos muestran que los beneficios de todo tipo de canalización en las
intersecciones y de carriles de giro a la izquierda en intersecciones en T superiores a los
costos, incluso si se tienen en cuenta ningún ahorro de tiempo. Para el lado del camino y la
canalización completa de Intersecciones-T, sin relación beneficio-costo se muestran en la
Tabla 1.5.5 porque no se encontraron reducciones de choques.
Tabla 1.5.5: Los análisis beneficio-costo de canalización en las intersecciones
Los índices de rentabilidad dependen, entre otras cosas, de los volúmenes de tránsito en las
intersecciones. Bajo los supuestos descritos anteriormente, los beneficios de carriles de giro a
la izquierda en las intersecciones superiores a los costos cuando el volumen de tránsito es de
al menos 5.600 vehículos por día cuando se tienen en cuenta ningún ahorro de tiempo. Ahorro
de tiempo será mayor en los volúmenes de tránsito más grandes.
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1.6 Rotondas
Problemas y objetivos
En intersecciones de caminos con mucho tránsito, tiempos de espera para el tránsito nece-
sario para dar paso puede ser largo. Esto puede tentar a los usuarios del camino para entrar
en la intersección con pequeños márgenes de seguridad. Cruce frecuente y maniobras de giro
puede crear situaciones de peligro y hacer que la compleja situación del tránsito. Alrededor del
40% de todos los choques con víctimas informadas a la policía ocurren en las intersecciones.
La conversión de las intersecciones para rotondas puede mejorar la seguridad y el flujo de
tránsito de varias maneras. El número de posibles puntos de conflicto entre los flujos de
tránsito que pasan a través de una intersección se reduce 32-20 en las intersecciones y de 9 a
8 en Intersecciones-T. Usuarios del camino entrando a una rotonda deben ceder el paso a los
usuarios de caminos ya en la rotonda, no importa qué camino están viniendo, y por lo tanto se
ven obligados a observar el tránsito en la rotonda con más cuidado. Todo el tránsito que
proviene de una dirección. Usuarios del camino por lo tanto, no tienen que observar el tránsito
desde varias direcciones a la vez para encontrar un hueco para entrar en la rotonda. Las
rotondas con prioridad en fuera de alces eliminar giros a la izquierda en frente del tránsito. Las
rotondas se construyen de manera que usuarios del camino no pueden conducir un camino
recto a través de la unión, sino que deben conducir alrededor de una isla de tránsito situado en
el centro de la unión. Esto reduce la velocidad.
Una rotonda es una intersección del camino con el tránsito circulatorio. El tránsito que pasa a
través de la intersección está regulado en una dirección contraria a las agujas del reloj (en los
países de conducción a la derecha) alrededor de una isla de tránsito circular colocado en el
centro. El tránsito que se acerca a una rotonda se requiere generalmente para dar paso al
tránsito que ya está en la rotonda (prioridad fuera de alces). Todos los resultados presentados
aquí se refieren a este tipo de rotonda.
Un número de estudios evaluaron los efectos de rotondas en el número de choques. Las
estimaciones de resumen del efecto sobre los choques que figuran en la Tabla 1.6.1.
Tabla 1.6.1: Efectos sobre los choques de conversión de intersecciones a rotondas
Los resultados muestran que el número total de choques se reduce significativamente en
rotondas. Se encontró que el mayor impacto de los choques fatales. Daños a la propiedad
choques aumentan, pero su efecto sin embargo, no es significativa. Estos resultados se re-
fieren a todos los tipos de rotondas.
Los resultados indican además que la conversión de las intersecciones anteriores y rendi-
miento de Las intersecciones-X tiene mayores efectos que la conversión de otros tipos de
intersecciones. Mayores efectos se encontraron también en las zonas rurales en comparación
con las zonas urbanas. Esto puede estar relacionado con el hallazgo de que los efectos de
rotondas son mayores a los límites de velocidad más altas.
Análisis más detallados muestran que no hay diferencias significativas en los efectos de ro-
tondas entre diferentes países. Los resultados no parecen ser afectados en gran medida por
el sesgo de publicación.
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Los resultados de un metaanálisis de regresión que todos los factores representados en la

Tabla 1.6.1 son predictores significativos de la eficacia de las rotondas. Sin embargo, existe
una gran heterogeneidad en los resultados, lo que indica que la eficacia de las rotondas es
probable que sea afectada por otros factores, que no podían ser investigadas en el presente
análisis.
La relación entre el tamaño de la isla central en rotondas y el tipo de choque se estudió por
Cedersund, y Maycock y Hall. Ambos estudios controlaron para un número de otros factores.
Ninguno de ellos encontró una relación entre el tamaño de la isla central y el índice de cho-
ques. Los estudios realizados en Noruega y Suecia indican que los índices de choques de
lesiones son más altos en las grandes rotondas que en las pequeñas rotondas. Sin embargo,
este resultado es incierto y no es controlada por otros factores que pueden afectar los índices
de choques en rotondas. Los índices de choques son mayores en las rotondas, que requieren
mayores reducciones de velocidad en los caminos con 80 km/h límite de velocidad. En ca-
minos con límites de velocidad más bajos, no se encontró relación entre las reducciones de
velocidad requeridas y los índices de choques.
Algunos estudios evaluaron los efectos de las rotondas de choques para diferentes grupos de
usuarios del camino. Los estudios indican que los choques de peatones se reducen a la
misma medida que otros tipos de choques cuando se construyen las rotondas. La reducción
del número de choques con ciclistas es algo menor - alrededor de 10-20% (en comparación
con el 30-40% en el número total de choques con heridos). Los resultados de diversos estu-
dios son muy contradictorios e inciertos. Las cifras se basan en estudios nórdicos.
Las rotondas tienen una capacidad superior a darle vías intersecciones regulados normales y
las intersecciones señalizados. El aumento de la capacidad es debido al hecho de que tanto
cruce y las maniobras de giro, que a menudo conducen a tiempos de espera y puede retrasar
el resto del tránsito, se eliminan. Usuarios del camino parecen aceptar diferencias más pe-
queñas en las rotondas que en otras intersecciones. A pesar del hecho de que rotondas
conducen a velocidades más bajas, el tiempo total que pasa a una rotonda se puede reducir
en comparación con otras intersecciones.
El tamaño de la ganancia de tiempo depende de la cantidad de tránsito en la intersección en
particular, las variaciones en el tránsito durante el período de 24-h y la distribución de entrar
en vehículos entre los enfoques para la unión. Por tanto, es difícil dar cifras generales. Un
estudio alemán indica que el tiempo de espera por coche en una rotonda es de unos 15 s
menos en una intersección con semáforos con un flujo de tránsito por hora de entre 500 y
2.000 vehículos. Un estudio de 20 intersecciones con las regulaciones que cede el paso, que
se convirtieron en las rotondas en Växjö en Suecia, encontró que los coches que vienen del
camino principal, en promedio perdieron 2,3 s por intersección por coche cuando estos se
convierten en las rotondas. Coches procedentes de los caminos secundarias lograron una
ganancia de tiempo de 4,4 s por intersección por coche. El intersecciones tenían una media de
9.700 vehículos que entran desde el camino principal por un periodo de 24 horas y 3.130
coches que entran en un período de 24 h de los caminos secundarios. El mismo estudio
encontró que la conversión de un cruce señalizado con 23.500 vehículos entrantes por día a
una rotonda dio una ganancia de tiempo promedio de 10,1 s por coche.
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Un estudio danés encontró que las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono
(CO) y óxidos de nitrógeno (NOx), calculada en gramos por kilómetro recorrido por coche son
alrededor de 5 a 10% menor en las rotondas que las intersecciones señalizados. Un estudio
sueco encontró una reducción de 29% en la emisión de monóxido de carbono y una reducción
de 21% en la emisión de óxido de nitrógeno después de un cruce señalizado se convirtió en
una rotonda. En las intersecciones, las cuales fueron previamente que cede el paso regulado,
se obtuvieron resultados menos favorables. Las emisiones de monóxido de carbono au-
mentaron en un 6% y las emisiones de óxido de nitrógeno aumentaron en un 4% después de
las conversiones a rotondas.
Costos
Los costos de construcción de una rotonda pueden variar desde varios cientos de miles de
coronas de coronas noruegas 5-10 millón. De acuerdo con la información recopilada por Elvik
y Rydningen, el costo medio de la conversión de una intersección de tres ramales en Noruega
a una rotonda es de aproximadamente NOK 4,8 millones. En intersecciones cuatro ramales el
costo medio de la conversión fue de aproximadamente NOK 3,5 millones.
Los costos y beneficios de la conversión de las intersecciones a rotondas varían considera-
blemente de un lugar a otro. Los datos recogidos por Elvik y Rydningen (2002) proporcionan
una base para evaluar los costos y beneficios de las rotondas de reciente construcción en
Noruega. Para intersecciones de tres ramales, significa TMDA era 9094 y el índice de inci-
dencia supera la media fue 0,23 choques con víctimas por cada millón de vehículos que
entran. Este último valor es considerablemente más alto que el índice de choques normal para
intersecciones de tres ramales en Noruega. Los beneficios de la conversión de un típico cruce
de tres ramales a una rotonda se estiman en NOK 9,15 millones (25 años, el índice de des-
cuento del 5%). Los costos se estiman en NOK 5,15 millones. Para las intersecciones de
cuatro ramales, con una media TMDA era 10.432 y el índice de incidencia supera la media fue
0,15 choques con víctimas por cada millón de vehículos que entran. El índice de choques es
bastante cerca del valor normal para una unión de cuatro ramales. Se estima que los benefi-
cios de la conversión de un típico cruce de cuatro ramales a una rotonda con NOK 9,20 mi-
llones de dólares, se estimaron los costos de ser NOK 4,16 millones. Los beneficios son
mayores que los costos en ambos casos, lo que sugiere que la conversión de las intersec-
ciones a rotondas es rentable, por lo menos en los volúmenes de tránsito observados en esta
muestra.
1.7 Rediseño de intersecciones
Intersecciones más antiguas, o intersecciones que se construyeron en terrenos difíciles
pueden tener una geometría deficiente lay-out. El ángulo entre los caminos puede reducir la
visión y hacer maniobras de giro sencillo, difícil. Pendientes escarpados al acercarse a una
intersección también pueden reducir la visibilidad y dificultar parar o comenzar de nuevo
después de haber parado. Una causa común de choques de tránsito es que los usuarios del
camino no pueden verse entre sí en el tiempo o no verse en absoluto.
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Se encontraron intersecciones a tener mayores índices de choques si no se cumplen los

requisitos relativos a las condiciones de la vista, en comparación con las intersecciones en los
que se cumplen estos requisitos. Esto no se aplica a las rotondas, donde se encontraron las
obstrucciones visuales para reducir los índices de choques.
El rediseño de las intersecciones se pretende mejorar las condiciones de visibilidad en las
intersecciones, simplificar y hacer giros a la intersección más visible para los usuarios del
camino que se acercan a ella.
El rediseño de intersecciones incluye
 cambios en el ángulo entre los caminos,
 cambios en las pendientes de caminos se aproximan a la intersección,
 medidas para mejorar las condiciones de visibilidad en las intersecciones y
 cambios en el perfil caminos cruz (ancho de carril, la mediana, el banquina) y la curvatura.
A menudo estas medidas se implementan junto con la canalización de las intersecciones.
Los efectos estimados sobre los choques de los cambios geométricos a las intersecciones son
en su mayor parte sobre la base de estudios de la relación entre las propiedades geométricas
de las intersecciones y choques. Sólo los mejoramientos de las condiciones de visibilidad se
evaluaron en antes y después de los estudios.
Tres estudios investigaron las relaciones entre varios elementos geométricos de intersec-
ciones y choques. Se encontró que la relación más fuerte y más coherente entre los volú-
menes y los choques. No se hallaron relaciones coherente s entre cualquiera de las propie-
dades geométricas de las intersecciones y choques.
Ángulos entre los caminos en las intersecciones fueron investigados en los siguientes
estudios: Sobre la base de estos estudios, la cantidad de números de choques difieren entre
las salidas inclinadas (intersecciones donde el ángulo entre las calles es diferente de 90°), en
comparación con las intersecciones con ángulos de 90° se resume en la tabla 1.7.1. Según los
estudios disponibles, las intersecciones sesgadas parecen estar relacionados con más cho-
ques que las intersecciones con un ángulo de 90° entre los caminos. De acuerdo con el es-
tudio de Fildes y col. (2000), intersecciones oblicuas son más problemáticas para los con-
ductores ancianos. Sin embargo, Maze y Burchett encontraron que los choques en las in-
tersecciones con ángulos 90o son menos graves que en las intersecciones sesgadas.
Tabla 1.7.1: Efectos sobre el número de choques en las intersecciones de los cambios en los
ángulos entre los caminos en las intersecciones: ángulos diferentes de 90 grados, en com-
paración con ángulos de 90 grados
Sobre la base de estos estudios, la relación entre pendientes en uno o más brazos de un cruce
y el número de choques se estimó como se muestra en la Tabla 1.7.2. Los resultados se
refieren a los dos pendientes de subida y bajada.
Los resultados indican que hay más choques en las intersecciones con (empinada) pen-
dientes que en las intersecciones que no tienen o pequeños pendientes. Sin embargo, los
resultados no son significativos. Pendientes pequeños se definen principalmente como 2 o 3
m desnivel por kilómetro.
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Los resultados para empinada en lugar de pequeños pendientes se refieren a pendientes de

arriba en contraposición a por debajo de 2, 3 o 5 m/km. Dos estudios utilizado modelos mul-
tivariados que de control para un número de otros factores de pendientes. No hay relación
entre las pendientes y los choques fueron encontrados en estos estudios tampoco.
El mejoramiento de las condiciones de visibilidad en las intersecciones. El efecto sobre los
choques de mejorar las condiciones de la vista en las intersecciones fue estudiado por
Tabla 1.7.2: Efectos en el número de choques de cambio de pendientes en los caminos que
conducen a una intersección
Tabla 1.7.3: Efectos sobre los choques de mejores condiciones de visibilidad en las inter-
secciones
En su mayor parte, los estudios investigaron el aumento de las distancias visuales de apro-
ximaciones a intersecciones, sobre cuya base puede estimarse el efecto sobre los choques de
mejorar las condiciones visuales, Tabla 1.7.3:
Los mejoramientos visuales en las intersecciones dan una débil, pero no reducción estadís-
ticamente significativa en el número de choques con lesiones y una disminución de alrededor
del 16% en el número de choques de solo daños materiales. Una posible explicación de por
qué los mejoramientos visuales en las intersecciones no conducen a una mayor disminución
en el número de choques es que los usuarios del camino a adaptar su comportamiento a las
condiciones de visibilidad en las intersecciones y son particularmente cuidadosos cuando la
visibilidad es pobre.
Diseño de sección transversal y curvatura en las intersecciones. Las relaciones entre el
diseño de la sección transversal del camino (ancho de los carriles, la mediana, el banquina) y
la curvatura y los choques se investigaron en una serie de estudios relativamente bien con-
trolados. Relaciones coherente s se encuentran sólo en muy pocos casos. La relación entre
las propiedades geométricas de las intersecciones y los choques es probable que dependen,
entre otras cosas, del tipo de unión y el entorno del tránsito. Los resultados de los estudios
sobre las relaciones entre las características geométricas de los tramos de camino y los
choques (Secciones 1.11 y 1.13), por lo tanto, no pueden ser fácilmente transferidos a las
intersecciones.
Ancho de carril. Bauer y Harwood encontraron que hay un menor número de choques en las
intersecciones con carriles más anchos en las zonas urbanas. Wong Sze y Li encontraron que
hay un menor número de choques con víctimas mortales y graves en las intersecciones con
carriles más anchos. Un aumento de 0,5 m de ancho de carril se encontró estar relacionado
con una reducción del número de choques con lesiones graves y mortales por ca. 45%. No
hay relación entre ancho de los carriles y la seguridad de conexiones se encuentran en las
zonas rurales y de choques con lesiones menores.
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Anchura de los banquinas. Bauer y Harwood no encontraron ninguna relación entre la an-
chura de los banquinas y los choques, excepto en Intersecciones-T en las zonas rurales,
donde los banquinas más anchos se asociaron con un menor número de choques. Kim, Lee,
Washington y Choi encontraron que las intersecciones con banquinas tenían menos choques
de refilón y traseros más que intersecciones sin banquinas.
Mediana. Bauer y Harwood no encontraron diferencias significativas en el número de choques
entre las intersecciones con y sin una mediana. Sólo en intersecciones en T con válvula de
regulación en las zonas urbanas, se encontró que una mediana está relacionada con un
menor número de choques. Kumara y Chin encontraron 19% menos de choques en las in-
tersecciones con una mediana en el camino principal que en las intersecciones sin una me-
diana en el camino principal. El resultado sin embargo no es significativo.
Curvatura. Savolainen y Tarko investigaron la relación entre la curvatura y los choques en las
intersecciones de dos y caminos de cuatro carriles. En los caminos de dos carriles, se en-
contró que menos choques en las intersecciones con un pequeño grado de curvatura mayor
que en las intersecciones con un alto grado de curvatura. En los caminos de cuatro carriles, el
resultado es inverso, y se encontraron para aumentar el número de choques con el aumento
de la curvatura. Hower, ninguno de los resultados son significativos. Kumara y la barbilla
(2003) y Wong, Sze y Li encontraron significativamente más choques en las intersecciones
con una curva en al menos uno de los enfoques que en las intersecciones sin curvas en
cualquiera de los enfoques.
No se encontraron estudios que indican el efecto sobre la movilidad de la alteración de la
geometría lay-out en las intersecciones. En la medida en que estos cambios mejoren las
condiciones de visibilidad y que sea más fácil girar en la intersección, es razonable suponer
que se mejora la movilidad.
El efecto sobre el ambiente de la alteración de las intersecciones geométricas lay-out no se
documentó.
Costos
Los costos de intersecciones rediseño varían considerablemente, dependiendo del ámbito de
aplicación de las medidas y de las condiciones del terreno. Una recopilación de los datos de
costos de la conversión de las intersecciones en Noruega (Elvik 1996) sugiere que el costo de
una reconstrucción completa de una intersección puede estar en el orden de magnitud de 6
millones de coronas (precios de 1995) por intersección.
Un ejemplo numérico se realizó un cruce con 5.000 vehículos por día y una índice de choques
de 0,10 choques con víctimas por cada millón de vehículos que entran. Si el número de
choques con víctimas se reduce en un 5%, los costos de los choques guardadas (valor actual)
serán NOK 0.420.000. Si la medida cuesta más que esto, no va a ser rentable desde el punto
de vista económico.
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1.8 Intersecciones escalonadas (configuración en dos intersecciones-T)
Problema y objetivo
Intersecciones con cuatro enfoques (encrucijada) hacen mayores exigencias a los usuarios de
la vía alerta y el comportamiento que las intersecciones con tres enfoques (Intersecciones-T).
Una unión de cuatro ramales tiene 32 puntos de conflicto entre las corrientes de tránsito que
pasa, aunque la unión. A la salida de tres ramales tiene 9 puntos de conflicto entre las co-
rrientes de tránsito. Estudios de Noruega de los índices de choques en las intersecciones
muestran que las intersecciones de cuatro ramales tienen el doble del índice de choques de
las intersecciones de tres ramales. Según los estudios, el número de choques con lesiones
informó a la policía por millón de entrar en vehículos en diferentes tipos de intersecciones de
caminos son como se muestra en la Tabla 1.8.1.
Un cruce con una alta proporción de tránsito de menor importancia tienen los índices de
choques más altos que las Intersecciones-T.
Las intersecciones escalonadas reducen el número de puntos de conflicto en las intersec-
ciones y por lo tanto hacen más sencilla la tarea de atravesar la intersección.
Intersecciones escalonadas pueden construirse de dos formas: de izquierda a derecha
asombrosa y derecha-izquierda asombroso. La figura 1.8.1 muestra estas dos formas de
escalonamiento.
Tabla 1.8.1: choques con heridos por millón de vehículos entrantes en diferentes tipos de
intersecciones.
Figura 1.8.1: Diferentes formas de dividir un cruce en una unión escalonada.

Una serie de estudios de los índices de choques en las intersecciones e intersecciones en T
con diferentes cantidades de tránsito de menor importancia se puede aplicar para estimar el
escalonamiento de las encrucijadas afectarán choques. Los resultados dados a continuación
se toman de los siguientes estudios, Tabla 1.8.2.
Tabla 1.8.2: Efectos de cruce de caminos sorprendentes sobre el número de choques en las
intersecciones
Sobre la base de estos estudios, el efecto sobre los choques de escalonamiento de un cruce
de cuatro ramales (utilizando ya sea patrón que se muestra en la Figura 1.8.1) se calcula
según la Tabla 1.8.2).
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El efecto de las intersecciones escalonadas depende de la proporción de tránsito de menor

importancia en la intersección antes asombrosa. Cuando el tránsito rodado de menor impor-
tancia es pequeña, hay ganancias de seguridad se obtienen dividiendo la intersección en una
unión escalonada. Cuando el tránsito es pesado camino secundaria, el número de choques
con víctimas se redujo en alrededor del 33%. El número de solo materiales daños choques se
redujo en un 10%. El efecto en daños a la propiedad sólo los choques es menor que el efecto
sobre el número de choques con víctimas.
Sólo un estudio comparó los dos métodos de escalonamiento en la encrucijada. El estudio
indica que el escalonar izquierda-derecha tiene un efecto más favorable en la seguridad vial
de la derecha-izquierda tambalearse. El patrón izquierda-derecha redujo el número de cho-
ques en un 4%, mientras que el patrón de derecha a izquierda la aumentó en un 7%. La
diferencia en el efecto es, sin embargo, no es estadísticamente significativa.
Mahalel, Craus y Polus estudiaron el flujo de tránsito en las intersecciones frente a las inter-
secciones escalonadas creados ya sea de izquierda a derecha tambalearse o dere-
cha-izquierda. El tiempo medio de espera para cruzar el camino para el tránsito de un camino
secundaria es más corto con la derecha-izquierda tambalearse y más larga con la izquier-
da-derecha tambalearse. Encrucijada ocupan un lugar en el medio. La explicación de esto es
que con la derecha-izquierda escalonamiento, el tránsito del camino secundaria tiene que dar
paso a un solo flujo de tránsito cuando se convierte (a la derecha) en el camino principal. Con
una índice de tránsito de 1.000 vehículos por hora (ambas direcciones tomadas en conjunto),
la diferencia en el tiempo de espera entre derecha-izquierda asombrosa e izquierda-derecha
asombroso es alrededor de 15 s por coche.
Según Mahalel, Craus y Polus (1986) de derecha a izquierda asombrosa genera mayores
trastornos para el tránsito en el camino principal de escalonamiento de izquierda a derecha.
Perturbación de tránsito en un camino principal se produce cuando un vehículo en un camino
secundaria de encender a una calle principal fuerza de un vehículo en el camino principal para
reducir la velocidad, para mantener una distancia razonable entre los vehículos. La razón por
la que estas alteraciones son mayores con escalonamiento de derecha a izquierda que de
izquierda a derecha asombroso es que los conductores que vienen del camino secundaria se
supone aceptar las brechas más cortas cuando están dando vuelta a la derecha en el camino
que cuando se gira a la izquierda.
No se encontraron estudios que muestren la forma en que el escalonamiento de encrucijada
afecta al ambiente.
Costos
No hay cifras disponibles muestran que los costos de escalonar una encrucijada. Al menos
una nueva unión debe ser construido cuando escalonamiento de un cruce de cuatro ramales.
Los costos de este y cualquier alteración del camino pueden ser del orden de magnitud de
NOK 1-10 millón.
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No se hallaron los análisis beneficio-costo de los caminos transversales escalonados. Por lo
tanto un ejemplo numérico se realizó para mostrar los costos típicos y los beneficios de esta
medida. Se supone que la medida se realiza en una encrucijada controlada por Ceda el paso
en una zona rural, donde el tránsito en el camino secundario es menos del 30%. Se supone
que la intersección de tener un tránsito diario medio anual de 5.000 vehículos entrantes, de las
cuales 2.000 provienen de los caminos secundarias (1.000 de cada camino de menor im-
portancia). El índice de choques es de 0,50 choques con víctimas por cada millón de vehículos
que entran. Se supone que 10 solo materiales daños choques ocurren por choque la lesión.
Tambaleándose la intersección se supone reducir el número de choques con víctimas en un
30% y el número de solo materiales daños choques en un 10%.
El valor actual de los costos de los choques guardados se estimó que alrededor de NOK 4,8
millones. Además, puede haber un aumento en la movilidad. Sin embargo, con la cantidad
supuesta de tránsito, este será pequeño. Si la medida cuesta menos que la ganancia de NOK
4,8 millones, dará beneficios que superan los costos en términos monetarios.
1.9 Intersecciones a desnivel
Problema y objetivos
En los volúmenes de tránsito muy grandes, las intersecciones a-nivel no pueden garantizar el
tránsito satisfactoriamente, sin importar la forma de control de tránsito que se utiliza. Las colas
pueden formarse, así como el tránsito denso, con numerosas maniobras de giro, que a me-
nudo crean situaciones inestables y peligrosos. Esto aumenta el número de choques, espe-
cialmente el número de choques con daños materiales solamente.
Para mejorar el flujo de tránsito y reducir las posibilidades de conflicto entre los diferentes
flujos de tránsito, las intersecciones a desnivel (distribuidores) puede ser construido. En las
intersecciones a desnivel completos, todos los movimientos, que requieren cruzar otras co-
rrientes de tránsito, se retiran y se reducen a cambiar de carril de tránsito para el tránsito en la
misma dirección.
Una unión a desnivel (distribuidor) es un cruce donde las corrientes de tránsito primario se
separan unos de otros por ser colocado en niveles separados. Varias formas de distribuidores
se desarrollaron, tales como intercambiadores de diamantes, distribuidores trompeta, e dis-
tribuidores trébol completo o parcial. Estos distribuidores difieren con respecto a los tipos de
ramas que se construyen para el tránsito de giro.
Intersecciones a desnivel en lugar de intersecciones a-nivel. Efectos de la sustitución de
intersecciones al grado de intersecciones a desnivel se estimaron sobre la base de estudios
realizados en varios países de Europa:
Sobre la base de estos estudios, se estima que los efectos sobre el número de choques de la
sustitución de intersecciones a-nivel por intersecciones a desnivel como se muestra en la
Tabla 1.9.1. Los estudios no evaluaron la conversión de las intersecciones de un tipo a otro,
sino en comparación con los índices de choques entre los diferentes tipos de intersecciones.
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De acuerdo con los resultados que se muestran en la Tabla 1.9.1 el índice de choques es
menor en las intersecciones a desnivel que en las intersecciones a-nivel. Se encontraron las
mayores diferencias en las intersecciones-X. En las intersecciones-X, la reducción del número
de choques de lesión es más grande que la reducción del número de choques con solo daños
materiales.
Tabla 1.9.1: Efectos de intersecciones a desnivel sobre los choques en la zona de las inter-
secciones
Los choques en el área de las intersecciones incluyen los choques en las ramas de las in-
tersecciones a desnivel, pero no los choques en los tramos comparables de la calle, justo
antes y después de las intersecciones en el grado. Si se incluyeran estos choques en el
cálculo de los efectos de los choques, probablemente se encontraron reducciones aún ma-
yores del número de choques en las intersecciones a desnivel. Sin embargo, las ramas son un
elemento nuevo camino cuando se construyen las intersecciones a desnivel, y sus efectos
sobre la seguridad deben ser incluidos en los efectos de las intersecciones a desnivel.
Parcialmente intersecciones a desnivel son intersecciones en que no hay conexión en grado
entre dos caminos principales, pero donde las conexiones entre las ramas y caminos princi-
pales son en grado (en lugar de carriles de aceleración/deceleración). Estos tipos de inter-
secciones se investigaron en Alemania por Meewes. Parcialmente intersecciones a desnivel
se encontraron para ser menos seguros que las intersecciones a desnivel, pero seguro que
Las intersecciones-X en grado. Cuando al grado Las intersecciones-X están equipados con
cámaras de velocidad, son más seguros que en parte a desnivel intersecciones sin cámaras
de velocidad. No hay diferencia significativa se encontró entre las salidas en parte a desnivel y
señalizado.
Efectos del diseño de las intersecciones a desnivel. Efectos del diseño de las intersec-
ciones a desnivel se investigaron en varios estudios, cuyos resultados se resumen en la Tabla
1.9.2 para el distribuidor diamante, en comparación con otros tipos de distribuidores. Los
efectos de los diferentes elementos de diseño de intersecciones a desnivel se resumen en la
Tabla 1.9.3. Los elementos de diseño para los que los resultados de los estudios de choques
están disponibles son diseño de la unión, los tipos de rama, radio de la curva de ramas de
aceleración/deceleración, y la fusión-carriles y el número de carriles. Todos los resultados se
refieren a comparaciones entre diferentes tipos de intersecciones, o entre diferentes variantes
de elementos de diseño de los distribuidores. Ningún estudio evaluó los efectos de convertir
distribuidores en un tipo diferente.
Tabla 1.9.2: Efectos sobre los choques en la zona de intersección de diamante distribuidores
en comparación con otros tipos de distribuidores
De acuerdo con los resultados de la Tabla 1.9.1, los distribuidores diamante tienen índices de
choques más bajas que la mayoría de los otros tipos de distribuidores. La mayoría de las
diferencias son pequeñas y no significativas. Distribuidores de diamantes son más favorables
en comparación con los distribuidores de trompeta y las intersecciones con ramas de acceso
directo. Hay varios factores que hacen del diamante intercambia relativamente seguro. El
diseño es relativamente simple y por lo tanto reduce los errores o confusión entre los con-
ductores. Ramas en distribuidores de diamantes son rectas, y los índices de choques son más
pequeñas en las ramas rectas que en ramas curvas.
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Tabla 1.9.3: Efectos sobre los choques en la zona de intersección de los elementos de diseño
de intersecciones a desnivel
Los choques de camiones en diferentes tipos de intersecciones a desnivel fueron investigados
por Janson y otros. Distribuidores de diamantes son más seguros para los camiones que otros
tipos de intersecciones a desnivel, cuando no se tienen en cuenta los choques en las ramas.
Los índices de choques de camiones en las ramas en distribuidores de diamante son más
bajos que en las ramas de bucle, pero más alto que en otros tipos de ramas (ramas en la que
los cambios de dirección están por debajo de 180°). El índice de choques de camiones en las
intersecciones a desnivel es menor cuando los volúmenes de tránsito son altos que cuando el
volumen de tránsito es bajo.
No se encontró diferencia entre los índices de choques en TUDI (distribuidor diamante urbano
apretado) y SPUI (distribuidor urbano de punto único). Estos resultados se basan en el estudio
realizado por Lee, Bonneson, Kidd y Larwin. Ambos tipos de distribuidores están diseñados
para ser tan poco espacio que consume como sea posible.
Los índices de choques en las ramas aumentan en el siguiente orden: Rama recta (índices de
choques más bajas), trébol rama, rama larga, corta rama, rulo (índices de choques más altos).
Estos resultados están de acuerdo con los resultados de las comparaciones entre diferentes
diseños de intersecciones a desnivel. Los tipos de choques más bajas se encontraron en los
distribuidores de diamantes, que se construyen sólo con ramas rectas. Los resultados también
están de acuerdo con el resultado que muestra los índices de choques más bajas en ramas
rectas.
Los índices de choques parecen ser menores en las intersecciones a desnivel en la calle
lateral cruza (en lugar de por debajo) del camino principal, posiblemente debido a las mejores
condiciones de visibilidad para combinar el tránsito de la calle lateral. Una relación entre la
longitud de los carriles de aceleración y desaceleración y el índice de choque se encontró en
los carriles con una longitud de hasta 200 m. Aceleración más largo o más carriles de des-
aceleración no se encontraron para ser asociado con una índice de choques inferior. El tipo
más común de choque en las ramas de salida son el camino y choques de vuelco.
Los carriles de convergencia fueron investigados por Golob, Recker y Álvarez. El índice de
choques aumenta con un número creciente de los cambios de carril que se requieren para la
conducción dentro o fuera de una rama. La mayoría de los choques en los carriles que se
fusionen no obstante no involucran lesiones personales.
Los índices de choques en las intersecciones a desnivel son más altos en los caminos de
cuatro carriles de los caminos de dos carriles. Esto es contrario a los índices de choques en
secciones, que por lo general son más altos en los caminos de dos carriles de los caminos de
cuatro carriles.
Los índices de choques se encontraron para ser más grande en off-que en las ramas. Cho-
ques salida por camino son tres veces más frecuentes en ramas de salida en comparación
con los de las ramas. Choques ocurren con la misma frecuencia en el sitio y fuera de las
ramas. Los impactos laterales (refilón) son dos veces más frecuentes en las ramas de entrada
en comparación con ramas de salida.
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Medición de rama es una medida que se incrementa la capacidad de las intersecciones a

desnivel impidiendo la entrada de vehículos del camino principal, en pelotones. Medición de
rama reduce stop-and-go de tránsito, el consumo de combustible y los choques.
Intersecciones a desnivel se construyen principalmente donde el volumen de tránsito es
demasiado grande para fluir satisfactoriamente a través de una intersección, particularmente
en los caminos donde los niveles de alta velocidad que implican una intersección representa
un peligro especialmente grande. Por lo tanto, es razonable suponer que la movilidad en la
mayoría de los casos se incrementará.
Cálculos de modelos sobre la base de las relaciones generales entre los niveles de tránsito,
capacidad y tiempos de espera en las intersecciones indican que la ganancia de tiempo medio
por vehículo en distribuidores puede ser entre 5 y 15 s. En un estudio realizado en Finlandia se
estimó un efecto algo mayor, dependiendo del volumen de tránsito. La ganancia promedio de
tiempo se estima en 7-9 s por vehículo, cuando el volumen de tránsito es de 500 vehículos por
hora en el camino principal y 100 a 250 vehículos en la rama. Cuando los volúmenes de
tránsito son dos veces más grande, el ahorro de tiempo estimados son entre 14 y 160 s por
vehículo.
Carriles de aceleración, además, tienen efectos positivos sobre las velocidades de conduc-
ción, que son más altas y por lo tanto también para permitir que la aceptación de huecos más
pequeños, que cuando no hay carriles de aceleración.
No se encontraron estudios que indican un efecto de las intersecciones a desnivel sobre las
condiciones ambientales. Un distribuidor de desnivel requiere más espacio que una inter-
sección. Artificialmente elevadas ramas y puentes pueden aparecer dominante en el paisaje y
echar a perder la vista de las personas que viven a lo largo del camino. El consumo de
combustible puede reducirse debido a la reducción de frenar y acelerar.
Costos
Sobre la base de las cifras de un número reducido de distribuidores construido en Noruega, el
costo medio de la construcción de un distribuidor se estima en 40 millones de coronas. Esta
cifra es muy incierta. Los costos dependen, entre otras cosas sobre el tipo de distribuidor y el
espacio requerido.
Un ejemplo numérico se calculó para la conversión de un X-cruce en una intersección a
desnivel. Se supone que la intersección de tener un tránsito diario medio anual de 20.000
vehículos y una índice de choques de 0,25 choques con víctimas por cada millón de vehículos
que ingresan. Se supone que el número de choques con víctimas que se reduzca en un 50%.
Se supone que cada vehículo para guardar 10 s cuando pasa a través de la intersección. Bajo
estos supuestos, el beneficio en forma de costos de los choques guardados se calcula en
NOK 41,5 millones. Los costos ahorrados de tiempo de viaje comprenden NOK 46,6 millones.
El beneficio total es de NOK 88,2 millones. Esto es más del doble que los costos medios
estimados, el costo estimado es sin embargo incierto y no se basa en los proyectos más
recientes.
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1.10 Tratamiento de Punto Negro
Problema y objetivo
En los pueblos y ciudades, sino también en las zonas rurales, los choques de tránsito a
menudo se agrupan en lugares específicos. Estos son a menudo cruces, pero también pue-
den ser caminos privados de acceso, curvas, pasos a nivel de ferrocarril-camino, cimas,
tramos de caminos estrechas o puentes. Una concentración de choques en un lugar especí-
fico puede deberse en parte a, diseño vial inadecuada o insuficiente incorrecta o el control del
tránsito en ese lugar. En tales casos, la agrupación de los choques puede evitarse o reducirse
mediante el mejoramiento de diseño del camino o el control del tránsito.
Tratamiento localizado Negro tiene como objetivo identificar, analizar y mejorar los caminos
en lugares con una concentración de choques mediante el mejoramiento de diseño del camino
o de la regulación del tránsito en esos lugares para reducir el número esperado de choques.
No existe una definición estándar internacional de puntos negros o tramos de camino peli-
grosos. Desde un punto de vista teórico, un punto negro de choques debe ser definido así:
El número esperado de choques es mayor que en otros lugares similares como re-
sultado de factores de riesgo locales.
La definición de los puntos negros de choques debería basarse en el número local esperado
de choques en lugar del número grabado de choques. El número registrado siempre influen-
ciada por la variación tanto aleatoria y sistemática. Sin embargo, sólo la variación sistemática
es de interés para los mejoramientos de seguridad vial. Las comparaciones deben hacerse
con el número esperado de choques en otros lugares similares para identificar los lugares con
un diseño inadecuado. Finalmente, los factores locales de riesgo deben ser identificados, lo
que puede explicar el mayor número esperado de choques y que se pueden eliminar o modi-
ficar a través de mejoramientos en el diseño de caminos.
La identificación de lugares peligrosos debe basarse en el método empírico de Bayes, que
controla la regresión de los efectos medios. Los resultados de las evaluaciones de tratamiento
negras al contado son especialmente propensos a la regresión a la media, ya que los puntos
negros son por definición lugares con un número excepcionalmente alto de choques. Si los
recursos o los datos necesarios no están disponibles, se utilizarán un modelo más simple
choque o un método basado en categorías.
Choque negro identificación in situ y el mejoramiento se pueden complementar con una ges-
tión de la seguridad de la red, que se centra en los tramos más peligrosos del camino, y que se
utiliza cada vez más por ejemplo, en Dinamarca, Suecia, Finlandia, los Países Bajos y el
Reino Unido. Muchos puntos negros se mejorado, mientras que al mismo tiempo nuevos
caminos cada vez se construyen basados en un mejor conocimiento de la seguridad vial, las
auditorías de seguridad vial se llevan a cabo antes de construir nuevas caminos.
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En Noruega, hay dos definiciones de ubicaciones peligrosas del camino, puntos negros de
choques con al menos cuatro policías informaron de choques con heridos durante los cinco
años en un tramo de camino de un máximo de 100 m, y tramos de camino peligrosos con al
menos 10 la policía informó de choques con heridos durante cinco años en un tramo de ca-
mino de un máximo de 1 km. Además, ubicaciones peligrosas del camino se identifican sobre
la base de la densidad de gravedad de la lesión, o costos de los choques. En este enfoque se
hace una distinción entre los choques de diversa gravedad y los costos de choques se cal-
culan ponderando el número de choques mortales, críticos, graves y leves, según las valo-
raciones económicas de los daños respectivos. Ubicaciones peligrosas del camino se identi-
fican mediante la comparación de los costos de los choques reales con los costos de los
choques que se esperaría en un camino con características geométricas y de tránsito simi-
lares. El 10% de la red vial con los más altos costos de los choques y donde se registraron o
fatalmente herido de gravedad se clasifican como "peligrosas". Se recomiendan los análisis
de choques de tramos viales colindantes con los altos costos de un choque.
Las medidas adoptadas para el tratamiento de puntos negros varían de un lugar a otro.
Tratamiento del punto negro puede ser visto como un enfoque general para el mejoramiento
de la seguridad vial, en los que se utilizó el registro de choques y otra información para iden-
tificar los lugares en los que es más valioso para mejorar la seguridad. Por tanto, es de algún
interés para resumir las experiencias generales con el tratamiento del punto negro.
Se encontró que los resultados de los estudios sobre los efectos del tratamiento del punto
negro dependen en gran medida de los factores de confusión. Ya sea o no los estudios
controlaron para la regresión a la media en el número de choques es particularmente signi-
ficativo. La Tabla 1.10.1 resume los resultados de los estudios que controlaron las tendencias
temporales y la regresión a la media.
Los resultados de la Tabla 1.10.1 indican que tanto el punto negro de choques y tratamientos
de sector negro reducen significativamente los choques. El cambio porcentual en el número
de choques con víctimas es algo mayor con tratamiento de choque de punto negro que para
el tratamiento de choque se sección negra, y mayor en las zonas rurales que en las urbanas.
Efectos sobre los choques de lesiones son mayores que los efectos en solo materiales daños
choques. Según el estudio realizado por Corben, efectos Scully, Newstead y Candappa son
mayores en los caminos locales (-56%) que en los caminos principales (-24%).
Los efectos sobre los choques varían entre las diferentes medidas. La mayoría de los resul-
tados de la Tabla 1.10.1 se refieren a tratamientos en los que una serie de medidas se aplicó
de forma simultánea. Los efectos varían también entre países. Los mayores efectos se en-
contraron en países sin tradición de choque de punto/tratamiento de la sección negra. La
reducción estimada de choques con lesiones en un 26% está fuertemente afectada por varios
estudios australianos. Cuando en el análisis sólo se incluyen estudios europeos, la estimación
del efecto es una reducción de 22%.
Tabla 1.10.1: Efectos sobre los choques del tratamiento del punto negro
Los estudios que no controlaron la regresión a la media se encuentran en su mayor parte una
mayor reducción de choques que los presentados anteriormente. Sin embargo, estos resul-
tados no son metodológicamente insostenibles y por lo tanto no se presentan aquí.
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Algunos estudios investigaron los posibles efectos de la migración de choques graves en

choque tratamiento de punto negro. Migración Choque significa un aumento del número de
choques en los lugares cercanos en los que no se realizaron mejoramientos. Migración
choque puede ser controlado por la investigación de los cambios en el número total de cho-
ques, tanto en el mejoramiento y no mejoramiento de localidades. Los resultados no indican
que el número de choques con lesiones cambia significativamente cuando la migración
choque es controlada. Por choque tratamiento de punto negro, se observó una reducción del
número de choques con víctimas en un 5% (IC del 95% [-21, 14]) y para el tratamiento de la
sección negro choque se encontró un aumento del 2% (95% CI [- 6; 11]). Estos resultados
deben ser considerados con un cierto escepticismo. Sólo un puñado de estudios examinó la
posible migración de choques como consecuencia del tratamiento del punto negro. Estos
estudios no fueron, hasta ahora, dado ninguna buena explicación para el fenómeno. Como
resultado, no se sabe cómo puede ser extendido una tendencia a la migración de choque, y
cuál es su causa.
El efecto sobre la movilidad de tratamiento localizado negro depende de las medidas utili-
zadas. Medidas que pueden mejorar la movilidad, especialmente cuando el tránsito es pe-
sado, incluyen canalización de las intersecciones, rotondas, el control de la semáforo de las
intersecciones, el mejoramiento de las semáforos y el mejoramiento de la fricción de la su-
perficie del camino. Las medidas que reducen la movilidad se reducen los límites de velocidad
y otras medidas de reducción de la velocidad. Las medidas, que tienen pequeños efectos
sobre la movilidad, son antecedentes y las marcas de dirección en las curvas, medidas de
mejoramiento de la vista de menor importancia y varios tratamientos de señalización vial.
Los efectos ambientales del tránsito vial dependen, entre otras cosas, del volumen de tránsito,
la variación en la velocidad, la composición del tránsito, el trazado del camino y los alrede-
dores de camino. Un cambio significativo de los efectos ambientales se puede lograr mediante
el cambio de estas condiciones.
Las medidas que reducen la velocidad o que mejoran la calidad del flujo de tránsito, es decir,
reducir la congestión y conducen a una menor dispersión con respecto a la velocidad, nor-
malmente reducen los problemas ambientales a lo largo de un camino. Lo mismo es cierto de
las medidas que reducen el volumen de tránsito. La reducción del volumen de tránsito sin
embargo, no suele ser un objetivo de tratamiento del punto negro.
Costos
Los costos del tratamiento punto negro dependen de las medidas utilizadas y pueden variar
de unos pocos miles de coronas noruegas (por ejemplo, para semáforos) a varios millones de
coronas noruegas (por ejemplo, conversión de un cruce en una rotonda).
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Los mejoramientos de puntos negros en el condado noruego 0stfold (300 sitios) cuestan
entre NOK 10.000 y 1,6 millones por el hotel, el costo promedio fue de NOK 0,2 millones por
sitio, sin incluir los gastos de mantenimiento. Los costos promedio de mejoramientos de
tramos de camino peligrosos a las inspecciones de seguridad vial son NOK 0,6 millones por
kilómetro de camino para la aplicación de medidas a corto plazo (sin incluir los costos de
mantenimiento y los costos de la realización de las auditorías).
El objetivo principal del tratamiento del punto negro es la identificación de los lugares donde
los factores locales de riesgo contribuyen a los altos índices de choques. Estos factores de
riesgo se relacionan a menudo con detalles, no a los aspectos más generales de diseño del
camino. Los mejoramientos son por lo tanto, a menudo relativamente barato. La relación
beneficio-costo de los tratamientos por zonas negras barato puede ser muy alta. Un informe
que propone tratamientos localizados negras en Hamar, Noruega muestra que la mayoría de
las medidas tienen una relación beneficio-costo entre el 30 y el 60. Medidas más integrales
normalmente tienen una relación beneficio-costo más bajo.
Un ejemplo numérico se realizó para el mejoramiento de un punto negro de choques con
cuatro choques con víctimas en un período de cinco años (que corresponde a la definición
oficial de Noruega de un punto negro de choques). Se supone que la medida para reducir el
número de choques con lesiones en un 25%. Se supone ningún cambio en el número de solo
materiales daños choques. El período de tiempo para el ejemplo es de 25 años. Los costos
anuales de mantenimiento de la medida se supone que el 2,5% de los costos de inversión.
Bajo estos supuestos, una medida que los costos de NOK 10 millones tendrá una relación
beneficio-costo de uno. Medidas que cuestan menos tendrá una mayor relación benefi-
cio-costo. Cuando el mismo cálculo se realiza por un tramo de camino peligrosos, con 10
choques con víctimas en un período de cinco años, medidas con un costo de NOK 25 millones
o menos tendrán una relación beneficio-costo de 1 o mayor.
En Noruega, la relación beneficio-costo de las medidas a corto plazo a las inspecciones de
seguridad vial en 345 km de caminos se estima en aprox. 2.5. Relación beneficio-costo varía
entre 1,1 en caminos con un volumen de tránsito de TMDA 5000 y una relación benefi-
cio-costo de 5,7 en caminos con un volumen de tránsito de la TMDA de 30.000. Los análisis
muestran que las inspecciones de seguridad vial tienen mayores beneficios que costos en los
caminos con un volumen de tránsito de TMDA 5,000 o más.
1.11 Mejoramientos de la sección transversal
Problema y objetivo
Situaciones peligrosas pueden presentarse fácilmente en los caminos estrechos, cuando
aumenta la cantidad de tránsito. Una estrecha camino permite a los conductores menos es-
pacio para maniobrar sus vehículos y, como resultado, hay menos margen para los errores
que en una amplia camino, especialmente a altas velocidades. Al frenar, el encuentro con
otros vehículos, girando sobre o fuera de la calle, y los adelantamientos, la cantidad de área
del camino disponible influye en la conducción normal y las posibilidades de evitar un choque.
Los peatones y ciclistas también pueden tener menos espacio en los caminos estrechos que
en los caminos más amplias, sobre todo cuando el tránsito de vehículos de motor es pesado.
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El mejoramiento de la sección transversal del camino está destinado a dar a todos los usua-
rios de los caminos aumenta los márgenes de seguridad, haciendo que el camino más ancho,
mediante la construcción de los banquinas duros a lo largo del camino y al aumentar el nú-
mero de carriles de tránsito y mediante la construcción de centrales reservas entre las cal-
zadas. Otro objetivo importante es incrementar la movilidad mediante el aumento de la ca-
pacidad del camino.
La sección transversal del camino son los elementos de diseño que consiste en que se hace
una incisión a través de ella. Los elementos de la sección transversal se muestran en la Figura
1.11.1
Ancho del camino consiste en las vías de circulación y las banquinas. La banquina es un área
manejable entre el borde de los carriles y el borde del camino. La calzada se compone de uno
o más carriles de tránsito, que son normalmente uno al lado del otro y están divididas por
líneas de carril (líneas centrales en los caminos de dos carriles). Central de reservas (me-
dianas) pueden tomar la forma de la tierra o montículos de hierba, con un perfil en forma de V,
o barreras.
Los mejoramientos de la sección transversal incluyen las siguientes medidas:
 Aumentar el número de carriles de tránsito
 El aumento de la anchura del camino
 La construcción de carriles de adelantamiento (en uno o ambos lados)
 La construcción de banquinas
 El aumento de la anchura del banquina
 Al mismo tiempo la alteración de la anchura de los carriles de tránsito y del banquina
 Instalación de la central de reservas (medianas)
 El aumento de anchura mediana
 El aumento de la anchura de los puentes
 Carriles de emergencia para camiones
Las combinaciones de estas medidas (y otras posibles medidas) se tratan en la sección 1.14,
que trata de la reconstrucción y rehabilitación de caminos.
Figura 1.11.1: Elementos en la sección transversal (carriles de tránsito en una sola dirección).
Número de carriles de tránsito. Las relaciones entre el número de carriles de conducción y los
índices de choques se investigaron en los siguientes estudios:
La mayoría de estos estudios compararon los índices de choques entre caminos con diferente
número de carriles, y no se evalúa comentando o proyectos de reconstrucción. Sobre la base
de estos estudios, se estima cómo aumentar el número de carriles afecta a los choques.
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Cuando el número de carriles se incrementa de 2 a 4, se encontró una disminución no signi-

ficativa de los índices de choques. El efecto general de aumentar el número de carriles es
cero, es decir, ningún efecto. Los resultados son muy heterogéneos e incoherente s. Sin
embargo, los resultados son muy heterogéneos, lo que indica que las variables moderadoras
pueden afectar el tamaño y la dirección de los efectos. Los resultados son propensos a ser
afectados por otras diferencias entre los caminos con diferente número de carriles, por
ejemplo, volúmenes de tránsito, camino estándar, barrera mediana, curvatura, velocidad,
volumen de tránsito, etc., relacionados con los índices de choques y que no son controlados
por decir.
Un número de otros estudios (no incluido en los resultados de la Tabla 1.11.1) estimaron la
relación entre el número de carriles y los choques en los modelos de regresión, que controlan
para un número de otros factores.
Tabla 1.11.1: Efectos sobre los choques del número de carriles de conducción
La mayoría de estos estudios encontraron índices más altos de choques en los caminos con
un mayor número de carriles. Según Bauer y Harwood, los caminos con 4 o más carriles son
más seguros que los caminos con menos carriles en las zonas rurales. En las zonas urbanas,
se encontraron a la inversa, los caminos con 3 o menos carriles eran más seguros que los
caminos con más carriles.
Incluso si el número de choques es mayor en 4 caminos de varios carriles, gravedad de la
lesión parece ser menor. En el estudio de Forckenbrock y Foster, la proporción de choques
mortales es 44% menor en los caminos de cuatro carriles frente a los caminos de dos carriles.
Una investigación de datos sobre el número de choques y los costos de choques en Noruega
también indica menor gravedad de las lesiones en los caminos de cuatro carriles de los ca-
minos de dos carriles. En la figura 1.11.2, el número de choques y los choques se compararon
entre los dos y caminos de cuatro carriles con límite de velocidad de 50 o 80 km/h. En tanto los
límites de velocidad, el número de choques son más altos en los caminos de cuatro carriles de
los caminos de dos carriles. Por el contrario, los costos de siniestralidad son más bajos en los
caminos de cuatro carriles de los caminos de dos carriles. Estas estimaciones se basan en los
modelos de regresión en el que se controla el efecto del volumen de tránsito de.
Basándose en el presente análisis, sin conclusiones sencillas se pueden extraer acerca de la
relación entre el número de carriles y choques. Hay muchas posibles variables moderadoras.
En general, el número de choques puede aumentar, pero la gravedad del choque parece
disminuir.
Ancho del camino. Se realizaron una serie de estudios para determinar los efectos de la
anchura del camino en el número de choques. Los resultados, que se dan aquí, son tomados
de los siguientes estudios:
Figura 1.11.2: Costos de choques y número de choques en los caminos con distinto número
de carriles (IMD 10.000).
Sobre la base de estos estudios, se estima el efecto sobre el número de choques de aumentar
el ancho del camino como se muestra en la Tabla 1.11.2.
Se encontró que el aumento de la anchura del camino reduce el número de choques en los
caminos rurales, pero puede dar lugar a un pequeño aumento en el número de choques en las
zonas urbanas.
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Los aumentos de ancho del camino, que forman la base de las cifras anteriores, son en su
mayoría entre 1 y 3 m. Una posible explicación de por qué aumento de ancho del camino no
parece reducir el número de choques en las zonas urbanas es que los caminos más anchas
en los pueblos y ciudades hacen intersecciones más amplio, por lo que los peatones nece-
sitan más tiempo para cruzar la calle. En las zonas rurales, una mayor anchura del camino
puede tener mayor importancia como margen de seguridad, porque la velocidad es mayor que
en las ciudades. Además, puede haber diferencias entre los caminos de diferentes anchos en
cuanto a ancho de carril, ancho de banquinas, la barrera de la mediana, etc. Cuando el control
de los volúmenes de tránsito y velocidad, Garber y Erhard no encontraron ninguna relación
entre el ancho del camino y los choques.
Ancho de carril. Las diferencias de ancho de los carriles investigados son entre 0,3 y 0,5 m.
Sobre la base de estos estudios, se estimaron los efectos del aumento de ancho de carril tal
como se muestra en la Tabla 1.11.3.
Tabla 1.11.3: Efectos sobre los choques de ancho de carril
Los resultados son contradictorios. Ellos no muestran una tendencia clara de los efectos en
zonas urbanas o en zonas rurales o en choques de diversa gravedad (la mayoría de los re-
sultados de la gravedad no especificada incluyen tanto lesiones y daños a la propiedad sólo
los choques). El aumento de ancho de carril dentro de la gama permitida por las normas de
diseño parece reducir el número de choques en las zonas urbanas. Los resultados de los
choques en las secciones y los choques en las curvas se basan en el estudio de Tsyganov,
Machemehl y Warrenchuk. Estos resultados indican que el aumento de ancho de carril es
favorable en las curvas, pero no en secciones.
Las relaciones entre el ancho de los carriles y los índices de choques también se investigaron
en los siguientes estudios por medio de modelos de regresión que controlan para un número
de otros factores:
Los resultados de estos estudios son tan incoherentes como los que se muestran en la Tabla
1.11.3. La mitad de los estudios encontró aumento de los índices de choques cuando aumenta
la anchura de carril, y la otra mitad de los estudios encontró disminución de los índices de
choques cuando aumenta la anchura de carril. Hay muchas posibles variables moderadoras
que puedan afectar a la relación entre el ancho de los carriles y accidentalidad.
 Una disminución de la anchura del carril en combinación con un aumento del número de
carriles aumenta los índices de choques, especialmente en las intersecciones. Sin em-
bargo, los caminos con carriles estrechos tienen límites de velocidad más bajos a menudo,
y la velocidad más baja se asocia sobre todo con una índice de choques más baja.
 Cuando se aumenta la anchura del banquina, además de aumentar el ancho del carril,
Hanley, Gibby y Ferrara encontraron reducidas índices de choques. Cuando carriles más
anchos implican banquina estrecho, esto puede ser una explicación de los resultados de
los índices más altos de choques en los caminos con carriles más anchos.
 Efectos de la ampliación de carriles pueden diferir entre las curvas y tramos rectos. No se
encontraron ensanchamientos carril para reducir la siniestralidad en las curvas, pero para
aumentar los índices de choques en tramos rectos. Se encontró un aumento simultáneo
de carriles y anchura de los banquinas en las curvas para aumentar los índices de cho-
ques.
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 Los estudios en Baviera y Canadá encontraron que los carriles de conducción extra an-
chas redujeron tanto el número de choques y la gravedad de un choque, aunque la velo-
cidad aumenta. Las calles eran lo suficientemente amplia como para permitir adelanta-
mientos mientras había tránsito.
 Efectos de la anchura del carril pueden ser diferentes entre las zonas urbanas y rurales,
sin embargo los resultados no son coherentes.
En resumen, el ancho de los carriles parece estar relacionada con los choques, pero la rela-
ción depende de muchos otros factores, y puede ser positivo o negativo. No se clara relación
entre la velocidad directriz ( relacionada con el ancho del carril entre otras cosas) y los cho-
ques se encontró.
Carriles de adelantamiento. En caminos con grandes diferencias en la velocidad, por
ejemplo, caminos en pendiente con mucho tránsito o caminos escénicas, las colas y la irrita-
ción pueden ocurrir, lo que puede favorecer los adelantamientos peligrosos. Al dar un carril de
tránsito adicional, un carril de adelantamiento, este tipo de problemas puede ser reducido. Los
efectos de los carriles de adelantamiento en el número de choques se investigaron en los
estudios resumidos en la Tabla 1.11.4.
Tabla 1.11.4: Efectos de los carriles de adelantamiento sobre los choques
Los carriles de adelantamiento en una dirección se encontraron para reducir el número de
choques con lesiones en un 13%. Los resultados se refieren a los choques en los tramos de
camino con un carril de adelantamiento, así como los tramos de camino de aguas arriba y
aguas abajo del carril de adelantamiento.
Los resultados de los estudios de Statens Vagverk y Tiehallinto, quienes investigaron los
efectos de los choques viales, se extienden con los carriles de adelantamiento y los efectos
sobre los choques de aguas arriba y aguas abajo de los carriles de adelantamiento por se-
parado, indican que los choques se reducen también aguas arriba y aguas abajo de los ca-
rriles de adelantamiento, posiblemente debido a una reducción de las maniobras de adelan-
tamiento en el camino se extiende sin carriles de adelantamiento. Los índices de choques
relacionados con carriles de adelantamiento pueden reducirse aún más mediante el marcado
de una mediana ras en la línea de pase y el carril de conducción normal se fusionan al final del
carril de adelantamiento. Carriles de adelantamiento doble cara reduce el número de choques
con víctimas en un 40%. La eficacia de los carriles de paso aumenta con el aumento de los
volúmenes de tránsito.
En general, los carriles que pasan parecen reducir los choques, los choques especialmente
graves y sobre todo en los caminos con grandes cantidades de tránsito.
Banquinas duras. La importancia de las banquinas duras se estudió en Dinamarca y EUA:
Los efectos de los banquinas extra anchas en las autopistas se estudiaron en Alemania, sobre
cuya base se determinaron sus efectos, resumidos en la tabla 1.11.5.
En caminos con banquina (principalmente 0,3-1 m ancho), hay el 17% menos de choques
promedio de lesiones que en los caminos sin banquina. Los resultados se refieren a los
choques en las zonas rurales. El efecto en daños a la propiedad sólo los choques es mayor
que el efecto sobre los choques con heridos. Sin embargo, el resultado de daños a la pro-
piedad sólo los choques se basa en un solo estudio.
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Cuando la relación entre los banquinas duros y los choques se investiga en modelos de re-
gresión, que controlan para varias características del camino y el volumen de tránsito, el
resultado es similar, hay un menor número de choques en los caminos con el que sin ban-
quinas.
El efecto de los banquinas extra anchas se investigó en Alemania en las autopistas con 4 a 6
carriles con barandilla mediana y diferentes volúmenes de tránsito (IMD entre 40.000 y
60.000). Choques con lesiones se redujeron significativamente entre ca. 10% y 30%. Se
encontró que los banquinas extra anchas para reducir los choques de camino de salida y dar
espacio para coches se rompió y se puede utilizar como carriles adicionales de conducción.
En resumen, los resultados son coherentes en que muestran menores índices de choques en
caminos con banquinas, que sin banquina.
Anchura de los banquinas y banquinas pavimentadas. Sobre la base de varios estudios
se estima que los efectos del aumento de anchura de las banquinas y de las banquinas pa-
vimentadas son como se resume en la Tabla 1.11.6.
El aumento de la anchura del banquina se encontró para reducir el número de choques,
principalmente choques con lesiones. El efecto es mayor en las autopistas que en otros ca-
minos rurales. Estos resultados son resultados globales de las comparaciones de los caminos
con los banquinas de diferentes anchuras. Los resultados de la anchura del banquina incluyen
tanto los caminos con banquinas pavimentados y sin pavimentar. Banquinas de pavimenta-
ción se asocia con una reducción grande y significativa de todos los tipos de choques.
Un número de estudios estimaron la relación entre la anchura de los banquinas y los choques
con los modelos de regresión, que controlan a otras características del camino y los volú-
menes de tránsito:
Tabla 1.11.6: Los efectos sobre los choques de aumentar la anchura de banquina y de las
banquinas pavimentadas
La mayoría de los estudios encontraron significativamente menos choques en los caminos
con banquinas más anchas. Cuando los caminos se dividen en los caminos con banquinas
anchos y estrechos, anchura 1,5 m se utiliza a menudo como el límite. Efectos desfavorables
de los banquinas más anchos sólo se encontraron en algunos estudios y en circunstancias
especiales. Ivan, Wang y Bernardo encontraron más choques de un solo vehículo en los
caminos con los banquinas más anchos. Sin embargo, este resultado se basa en muy pocos
choques. Strathman, Duecker, Zhang y Williams (2001) encontraron más choques en las
autopistas con los banquinas más anchos que en las autopistas con banquinas estrechos. Tal
efecto no se encontró en otros caminos que autopistas. Amplia banquina puede aumentar los
índices de choques cuando los banquinas se utilizan como carriles de conducción y cuando
hay roca o de otros paredes al lado del camino o cuando los banquinas no son continuas sino
interrumpidos por paredes de roca.
Con base en estos resultados, se puede concluir que los banquinas más anchas casi siempre
resultan en un menor número de choques.
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Ancho de carril y banquina. Varios estudios realizados en Dinamarca, Suecia y EUA in-
vestigaron los efectos combinados de carriles y anchura de los banquinas sobre los choques:
 Brude y Larsson: El aumento de ancho de carril de 3,75 a 5,5 m y la reducción de anchura
del banquina de 3,25 a 1 m.
 DeLuca: reducción del ancho de los carriles de 0,3 m y el aumento de la anchura del
banquina de 1,2 m.
 Carlsson y Lundkvist: El aumento de ancho de carril de 3,75 a 5,5 m de la reducción an-
chura del banquina de 2,75 a 1 m.
 Rosbach: reducción del ancho de los carriles de 0,25 m y el aumento de la anchura del
banquina de 0.25 m.
Los resultados son incoherentes. El número de choques con víctimas parece disminuir tanto
en los carriles de circulación se hacen más estrechos y los banquinas más anchos (-7% y el
95% CI [-10, -2]), y cuando se hace lo contrario, es decir, cuando las vías de circulación se
hacen más anchas y se angosta la banquina (-5%, IC del 95% [-16, 7]). Sin embargo, no es
improbable que los resultados se deban a la regresión a la media
Mediana. El efecto de las medianas sobre los choques fue investigado en varios países;
mayoritariamente se compararon los índices de choques en los caminos con y sin mediana.
Las medianas de la mayoría de los estudios eran con cordones, o sin barandas. En todos los
estudios no se especificó la existencia o no de barandas. Los resultados se resumen en la
Tabla 1.11.7.
Tabla 1.11.7: Efectos de las medianas sobre los choques
Se encontró que las medianas reducen los choques en la mayoría de las situaciones. Las
mayores reducciones de choques se encontraron en las zonas urbanas. No se encontraron
efectos en solo materiales daños choques. En las curvas, se encontraron para aumentar
choques. Sin embargo, la mayor parte de las reducciones de choques que se encontraron de
acuerdo con la Tabla 1.11.7 son probablemente sobreestimados. Un análisis más detallado
indica que los resultados se ven afectados tanto por el sesgo de publicación o por variables de
confusión, que no se controlan para. Cuando el sesgo de publicación se controla, el efecto
global sobre choques de lesión es aproximadamente cero. La Tabla 1.11.7 muestra los re-
sultados sin corregir. Para los choques en las zonas rurales, hay una estimación efecto se
muestra porque los resultados son tan incoherentes que un efecto global no sería significativo.
Las medianas pueden tener tanto efectos favorables y desfavorables sobre los factores que
pueden ser relevantes para la seguridad. Ellas aumentan la distancia entre los flujos de
tránsito opuestas, reducir el número de vehículos que giran y pueden hacer que los pasos de
peatones más seguros. Las medianas sin una barrera pueden sin embargo también aumentar
el número de pasos de peatones y con ello aumentar el número total de choques de peatones.
Las medianas parecen cambiar la distribución de los choques por tipo. Gabler, Gabauer y
Bowen encontraron reducción en el número de choques frontales, pero aumentó el número de
choques menos graves. Otro estudio encontró reducción en el número de impactos laterales y
un mayor número de choques por alcance. También reducen pasar oportunidades.
Los efectos desfavorables de las medianas se encontraron en las curvas y cuando medianas
implica carriles más estrechos. En ambos casos, se encontraron aumentos significativos del
número de choques.
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Las medianas con cordones y las medianas con barandas pueden causar choques, que de
otro modo no se habrían producido, es decir, los vehículos pueden chocar en ellas.
La principal conclusión sobre el efecto de las medianas de los choques es que los choques
pueden reducirse. Los resultados son, sin embargo, incierta y probablemente afectados por
factores de confusión.
Tipo y anchura de mediana. Los efectos del tipo y anchura de mediana sobre los choques se
investigaron en estudios cuyos resultados se resumen en la Tabla 1.11.8:
Los resultados indican que las medianas frenaron anchas son más seguros que los came-
llones angostos o medianas con cisterna. Estos resultados se basan en estudios sobre todo
en las zonas urbanas. Una mediana ras sólo tiene efecto sobre los choques (Sección 3.13 de
Señalización). Una mediana en forma de V (zanja) parece ser más seguro que una mediana
con cordones, de frenado, y no hay ninguna diferencia significativa entre la mediana deprimida
y la mediana con barrera. Estos resultados se basan en solo un estudio de choques en au-
topistas.
Tabla 1.11.8: Efectos sobre los choques de anchura media y el tipo de medio
El aumento de anchura media parece reducir los choques sólo en las zonas rurales. Un au-
mento significativo de los choques en los caminos con medianas más anchas se encontró en
las áreas urbanas. Este resultado puede ser debido a un aumento de los choques de inter-
sección. Estos resultados se basan en varios estudios, que compararon diferentes categorías
de anchos de mediana. Dado que todos los estudios utilizado diferentes categorías de an-
chura, no es posible estimar la relación entre la anchura de la mediana y los choques.
Las relaciones entre anchura mediana y los choques también se investigó en una serie de
estudios que estimaron modelos de regresión, en los cuales se determinó una reducción del
número de choques en los caminos con medianas más anchas, de hasta 20 m de ancho.
Cuando la anchura de mediana supera los 20 m no se encontraron más reducciones de
choques.
La principal conclusión de estos resultados es que las medianas más anchas son más se-
guras que las medianas estrechas en las zonas rurales, pero no en las zonas urbanas.
Ancho de puente. Dos estudios encontraron los efectos de la anchura del puente sobre los
choques. El efecto del aumento de la anchura del puente de estos estudios es una reducción
significativa de choques en un 35% (-51%; -14%). Zegeer y del Consejo (1995) encontraron
que la diferencia entre el puente y el ancho del camino está relacionado con el número de
choques. El números de choques aumenta a medida que disminuye la anchura del puente,
siempre y cuando el puente sea más ancho que el camino. Por el contrario, Navin y Appeadu
no encontraron ninguna relación entre la anchura del puente (medido como el ancho del
puente, en relación con la anchura del camino inmediatamente antes de que el puente) y los
choques.
Ningún efecto sobre los choques se encontró por la pavimentación banquinas en los puentes.
No se encontraron estudios que compararan los índices de choques entre los puentes y ca-
minos con un perfil transversal similar. Los resultados de Mak y Corben y otros indica que el
ancho del puente afecta choques en un grado mayor que el ancho del camino.
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Ramas de escape para camiones. Las ramas de escape para camiones pueden reducir los
choques de camiones, que son causados por fallas en los frenos, especialmente en largas
pistas de esquí alpino. Sin embargo, hay estimaciones numéricas de los efectos de los cho-
ques están disponibles.
El perfil transversal de los caminos afecta en gran medida la capacidad de los caminos.
También afecta a la velocidad y la percepción de la velocidad de los conductores. El aumento
de la capacidad vial y mejoramiento del nivel de camino con frecuencia aumenta el volumen
de tránsito.
Número de carriles. Capacidad de los caminos y aumentar la velocidad al aumentar el nú-
mero de carriles. ómnibuss mostró que el aumento del número de carriles con ancho del
camino sin cambios dado lugar a un aumento de la velocidad en un 21%, y congestiones se
redujeron en más del 50%.
Ancho del camino. Una estrecha camino refuerza la sensación de conducir rápido, y el carril
de mantenimiento se vuelve más exigente. Velocidad se encontró que aumenta con el au-
mento de ancho del camino. Un estudio noruego de los factores que influyen en la velocidad
media del tránsito en un límite de velocidad establecido encontrado que aumenta la velocidad
de 1,4 km/h por metro de anchura aumentada camino a una velocidad máxima de 50 km/h, y
por 0,6 kilómetros/h por metro de anchura aumentada camino en un límite de velocidad de 80
km/h.
Ancho de carril. En líneas más generales, la velocidad es mayor y hay más oportunidades
pasajeras. Grandes efectos sobre la velocidad se encontraron de extra-anchos carriles en
Canadá y Baviera, sin menoscabo de la seguridad. Harwood (1990) comparó la capacidad de
los caminos con diferente ancho de vía. En comparación con los 12 carriles cuadrados, la
capacidad en los caminos con 11 pies ancho de los carriles se redujo en un 3%, la capacidad
de los caminos con 10 pies de ancho de carril se redujo en un 7% y la capacidad en los ca-
minos con 10 pies de ancho de carril fue reducido en un 10%.
Carriles de adelantamiento. Carriles de adelantamiento aumentar la movilidad. Un estudio
norteamericano encontró que la velocidad promedio se incrementó en un 3,5 km/h el tramos
de carriles de adelantamiento (límite de velocidad de 85 km/h). El porcentaje de coches ha-
ciendo cola se redujo de 35% directamente aguas arriba del carril a 21% en el carril y el 29%
inmediatamente aguas abajo del carril de adelantamiento. Los caminos estudiados, tuvieron
un tránsito por hora (durante el día) que lleva entre 35 y 560 coches.
Banquinas duras. Banquinas pueden reducir la congestión, ya que proporcionan espacio
para averió vehículos. Banquinas anchos también pueden ser usados como carriles adicio-
nales de conducción, y por lo tanto reducir la congestión en los altos volúmenes de tránsito.
No se encontraron estudios que indican los efectos sobre las condiciones ambientales de los
mejoramientos de sección transversal. Aumentar el número de vías de circulación y la an-
chura del camino aumenta el área que se utiliza para el camino.
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Un camino ancho puede representar un mayor obstáculo para los peatones que cruzan el
camino de un camino estrecha. Aumento de la velocidad y el aumento de los volúmenes de
tránsito aumentan el consumo de energía y el ruido del tránsito.
Costos
Los costos de los mejoramientos de sección transversal puede variar en gran medida, de-
pendiendo del tipo de medida, las condiciones del terreno en el sitio y la densidad de edificios.
Los mejoramientos de corte transversal, que requieren una ampliación del camino, son más
caros y técnicamente más complicados en las ciudades que en las zonas escasamente po-
bladas. Las medidas también son más caros en el terreno rocoso que en el suelo.
Un estudio de las medidas de seguridad vial llevadas a cabo en los caminos nacionales en
Noruega encontró que la reconstrucción y rehabilitación de caminos en promedio 4 millones
de coronas por camino kilómetro. Reconstrucción y rehabilitación a menudo implican tanto la
sección transversal y la alineamiento ser mejorado al mismo tiempo, así como la renovación
superficie del camino.
Un ejemplo numérico se calculó para los mejoramientos generales de corte transversal en un
camino con 80 km/h límite de velocidad y el volumen de tránsito entre 1.000 y 20.000
vehículos (IMD). El ejemplo se basa en los datos sobre choques de Noruega y los costos de
choques. Los costos de siniestralidad se supone que se redujeron en un 20%. Se supone que
para aumentar la velocidad 80-90 km/h. La valoración del tiempo de viaje desde una pers-
pectiva social está NOK 155 por hora. Tabla 1.11.9 se muestran las reducciones estimadas de
los costos de choques y el tiempo.
El ejemplo muestra que el costo de aumentar el ahorro con el aumento de los volúmenes de
tránsito. La reducción de los costos de tiempo de viaje aumentan más que las reducciones de
los costos de los choques debido a la relación logarítmica entre el volumen y el número de
choques.
Tabla 1.11.9: La reducción estimada de choques y el tiempo de los costos por kilómetro de
camino
La reducción total de costos de los choques y la hora indican la cantidad de mejoramientos
viales puede costar al año, sin ser socio-económicamente rentable.
Un análisis beneficio-costo de la instalación de una mediana fue llevada a cabo por Glad,
Albin, McIntosh y Olson. El análisis se basa en los choques en el camino estatal 677 kilóme-
tros con volúmenes de tránsito superiores a 5.000 vehículos. Los beneficios que se encon-
traron para ser mayor que los costos para las medianas por debajo de 15 m de anchura. La
relación beneficio-costo dependen del volumen de tránsito.
1.12 Tratamiento de la seguridad a los costados de la calzada
El terreno a lo largo del borde del camino puede afectar tanto el número de choques y la
gravedad de las lesiones. Las pendientes pronunciadas aumentan la probabilidad de que un
vehículo vuelco en caso de salirse del camino. Volcado aumenta la probabilidad de que el
conductor o el pasajero siendo expulsado del vehículo o la carrocería del coche siendo
aplastado. En ambos casos, el peligro de la muerte o lesiones graves aumenta significati-
vamente.
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La probabilidad de lesiones personales o muerte que ocurre al salir del camino se encontró
para aumentar la más pronunciada y más alta es la pendiente.
Obstáculos permanentes cerca del camino pueden aumentar el número de choques y dejar un
pequeño margen para recuperar el control del vehículo cuando se perdió. La distancia entre el
borde del camino y el obstáculo influye en la probabilidad de choque con el obstáculo, y si el
obstáculo se encuentra en una curva o en una isla de tránsito, la probabilidad de choque
aumenta aún más. No es ni posible ni deseable proteger los obstáculos fijos a lo largo del
borde del camino con barandas. La barandilla es en sí mismo un obstáculo fijo y, en algunos
casos puede reducir la visibilidad.
Tratamiento de la seguridad a los costados de la calzada tiene como objetivo eliminar los
obstáculos especialmente peligrosos y los que reducen la visibilidad del camino, y dar ma-
yores oportunidades a los conductores para recuperar el control de los vehículos en caso de
salirse del camino, sobre todo por el aplanamiento de los taludes empinados para reducir la
probabilidad de vuelco.
En este capítulo, se describen tres tipos de tratamiento de la seguridad en camino. Estos se
aplanando pendientes laterales, el aumento de la distancia entre el borde del camino y obs-
táculos fijos y la eliminación de tales obstáculos.
Aplanamiento de taludes. Estudios norteamericanos muestran que las pendientes laterales
aplanamiento reduce el número y la gravedad de los choques. Sobre la base de estos estu-
dios, el efecto sobre el número de choques de pendientes laterales aplanamiento se puede
estimar como se muestra en la Tabla 1.12.1.
Aplanamiento de taludes laterales de 1:3 a 1:4 reduce el número de choques con lesiones por
alrededor de 40% y el número de choques con solo daños materiales por alrededor de 30%. El
aplanamiento 1:4-1:6 redujo el número de choques en un 20%. Una posible explicación de
esto puede ser que pendientes más aplanadas que sea más fácil para recuperar el control de
un vehículo, por lo que cuando un vehículo se sale del camino, no conduce necesariamente a
un choque. Pendientes más aplanadas también pueden tener un menor número de obs-
táculos fijos que las pendientes más pronunciadas y también puede mejorar la distancia de
visibilidad.
Tabla 1.12.1: Efectos de los taludes laterales aplanamiento en el número de choques
Aumento de distancia a obstáculos fijos. El aumento de la distancia a los obstáculos fijos a
lo largo del borde del camino fue estudiado por Cirillo (1967) y Zegeer y otros (1988). En
resumen, el aumento de la distancia de alrededor de 1 metro a alrededor de 5 metros se
encontró para reducir la gravedad de choques (sin especificar) significativamente en un 22%
(IC del 95% [-24, -20]). El aumento de la distancia de alrededor de 5 metros a alrededor de 9
metros se encontró para reducir la gravedad de choques (sin especificar) significativamente
en un 44% (IC del 95% [-46, -43]). Se hace hincapié en que estos resultados se basan so-
lamente en dos estudios.
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Se desconoce si los resultados muestran el efecto del aumento de las distancias a obstáculos
en camino solamente, o si también incluyen los efectos de otras mejoramientos como el
mejoramiento de las condiciones de la vista a lo largo del camino, y hasta qué punto los re-
sultados pueden verse afectados por la regresión a la media.
Remoción y señalización de obstáculos al costado de la calzada. Un estudio australiano
evaluó los efectos sobre los choques de eliminar los obstáculos y de marcarlos para hacerlos
más visibles. Tras la eliminación de los obstáculos, el número de choques con víctimas se
redujo un 2% (-20%, +20%). Identificación de los obstáculos en camino llevado a una reduc-
ción del 23% en el número de choques con lesiones (-65%, +69%). Los cambios en el número
de choques no fueron estadísticamente significativos.
No se encontraron estudios que indican cómo el tratamiento afecta a la seguridad en camino
movilidad. En la medida en que tales mejoramientos mejorar la visibilidad, la velocidad puede
aumentar.
No se encontraron estudios que muestran cómo el tratamiento afecta a la seguridad en ca-
mino del ambiente. Recortes más profundos y diques más altos son importantes incursiones
paisaje y pueden estropear el paisaje. La siembra a lo largo de terraplenes puede reducir este
efecto negativo.
Costos
Los costos de aplanamiento pendientes laterales y la eliminación de obstáculos en camino
varían según las condiciones del terreno. Cifras de los costos relevantes no están disponibles.
Un ejemplo numérico se calculó para un camino nacional con una intensidad media diaria
anual de 1.500 vehículos y una índice de choques de 0,20 choques con víctimas por millón de
vehículos km. Se supone que el número de choques con lesiones para disminuir en un 20% y
el número de solo materiales daños choques en un 5%. Se supone además que los aumentos
de velocidad media 60 a 70 km/h. Los costos de operación de los vehículos se supone que
disminuirá en NOK 0,05 por kilómetro recorrido. El beneficio del mejoramiento de 1 km del
camino se calcula en NOK 0,7 millones en los costos de choques guardados, NOK 1,5 mi-
llones en costos ahorrados de tiempo de viaje y de NOK 0,3 millones en la reducción de los
costos operativos de los vehículos, que comprende NOK 2,5 millones en total. El costo de la
medida se calcula en NOK 4,8 millones; la ventaja es más pequeña que los costos.
1.13 Mejoramiento del alineamiento y distancia visual del camino
El alineamiento vial afecta la velocidad, variación de velocidad, demanda de fricción, expec-

tativas de los conductores sobre el camino por delante, tolerancia para los errores y condi-
ciones de visibilidad. Los cambios sorprendentes en el trazado del camino pueden ser exi-
gentes y dar lugar a errores de los conductores. Las curvas cerradas y pendientes empinadas
también aumentan las exigencias sobre los sistemas de suspensión y frenos. Se requieren
reducciones de velocidad, especialmente para los camiones. La distancia visual puede re-
ducirse en curvas horizontales, y verticales convexas.
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Alrededor de un tercio de todos los choques con víctimas en Noruega, y más de la mitad de
todos los choques frontales y choques salida en camino se producen en las curvas en los
caminos rurales. De acuerdo con Milton y Mannering, los índices de choques en las curvas se
sitúan entre 1,5 y 4 veces mayor que en los tramos rectos. Propiedades geométricas de las
curvas que afectan los índices de choques son radio de la curva, el ángulo de desviación,
peralte, perfil transversal, curvas verticales y la distancia a otras curvas (longitud de la recta).
Sobre la base de las estadísticas de choques de Noruega, se encontró que los índices de
choques aumentan sólo ligeramente cuando radio de la curva disminuye de 10 a ca. 400 m. A
partir de un radio de 200 metros y por debajo, se observó un fuerte aumento de los índices de
choques. Tipos de choques, sobrerrepresentadas en las curvas, son choques de un solo
vehículo, rotación, los choques frontales, los choques en la oscuridad y choques con niveles
ilegales de alcoholemia.
Mejoramiento de trazado del camino y las condiciones de visibilidad tienen por objeto reducir
las demandas de atención del conductor y las habilidades de conducción, el mejoramiento de
la coherencia y la previsibilidad de los caminos. Otro de los objetivos es aumentar la movili-
dad, el mejoramiento de curvas y pendientes, que dan lugar a reducciones significativas en la
velocidad.
La alineamiento de un camino se define como la trayectoria del camino en un plano horizontal
y vertical. Se describe por la curvatura horizontal y vertical. Curvas horizontales (curvas) se
describen normalmente por el radio de la curva, el ángulo de deflexión y la forma de la curva
de transición. Curvas con diferente radio y el ángulo de deflexión se muestran en la figura
1.13.1. Las curvas de transición significan cambios del radio entre la sección recta y la curva.
Los tramos más largos de camino pueden ser descritos en términos de diferentes indicadores
de coherencia geométrica, por ejemplo, el número de curvas por kilómetro, la suma de todos
los ángulos de deflexión por kilómetro, o la longitud de las tangentes, es decir, las secciones
rectas entre curvas. Curvas verticales son las transiciones de un pendiente a otro, por ejem-
plo, a partir de una sección plana a un pendiente cuesta arriba. Hay dos tipos de curvas ver-
ticales, convexa y cóncava. Una convexa es una colina, mientras que el hundimiento es la
parte inferior de un tramo cuesta abajo. Pendientes se describen normalmente de acuerdo con
la forma empinada que son, dan como un porcentaje. El aumento en el porcentaje muestra
cómo la altura del camino varía, en metros, por kilómetro de camino. El concepto de pendiente
se utiliza para todos los cambios en la altura del camino, no importa lo que la dirección del
tránsito. Dependiendo de la dirección del tránsito, una distinción se puede hacer entre el otoño
(cuesta abajo) y la subida (cuesta arriba). El grado de pendiente indica la suma de los cambios
en la altura del camino calcula por unidad de longitud, por ejemplo, por kilómetro. Distancias
visuales a lo largo de un camino dependen en parte de la alineamiento, en parte en los al-
rededores de camino, parcialmente en el tiempo, la superficie y las condiciones del camino y
en parte de las condiciones del tránsito.
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En este capítulo, la forma de las siguientes características del trazado del camino y las con-
diciones de la vista están relacionadas con choques:
 Radio, ángulo de desviación y la longitud de las curvas horizontales
 Peralte y fricción lateral demandas
 Curvas de transición (clotoides)
 Coherencia geométrica
 Degradados y el porcentaje de caminos se encuentran bajo la convexa afilada o curvas
cóncava
 Distancia visual
Figura 1.13.1: Curvas con diferente radio y el ángulo de desviación.

La mayoría de los estudios que investigaron los efectos de la alineamiento o la distancia de
visibilidad de los choques, compararon los índices de choques en diferentes caminos, y sólo
unos pocos evaluaron los efectos de los cambios en la geometría del camino. En la inter-
pretación de los resultados de estudios de choques, varios factores deben ser tenidos en
cuenta. Los resultados de estudios anteriores no necesariamente pueden generalizarse hasta
el presente. Las relaciones entre geometría del camino y los choques son complejas y pueden
depender, entre otras cosas, en el estándar de camino, vehículos, los volúmenes de tránsito y
la velocidad, y por lo tanto pueden también cambiar con el tiempo. La mayoría de caracterís-
ticas geométricas de los caminos son, además, altamente relacionadas (confundido) y los
efectos de diferentes aspectos de la geometría del camino pueden ser difíciles o imposibles de
separar. Por ejemplo, las curvas con un radio mayor son más largas y asociadas con longi-
tudes más cortas que las curvas tangentes con un radio más pequeño cuando el ángulo de
desviación es idéntico. Curvas con un radio más grande son, además, a menudo asociados
con distancias de visibilidad más largas que las curvas con un radio más pequeño, pero con
una distancia de visibilidad más corta que un camino recta sobre una distancia más larga, y
por lo tanto menos oportunidades pasajeras. A menudo, las curvas horizontales o verticales
cerradas están cerca de otras curvas verticales u horizontales cerradas, y situadas en dife-
rentes tipos de terreno.
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En caminos con muchas curvas horizontales o verticales, el camino es a menudo, las condi-
ciones de visibilidad más peligrosos son peores y el terreno puede hacer que sea más difícil
de construir caminos más anchas o los banquinas pavimentados anchos.
Los efectos de la radio y el ángulo de desviación realizaron estudios en diferentes tipos de
estudios. Algunos estudios compararon el número de choques o de los índices de choques en
las curvas con diferentes propiedades geométricas. Otros estudios estimaron los modelos de
regresión para la predicción del número de choques en las curvas, con un número diferente de
caminos y el características del tránsito como variables predictoras. Los resultados de este
último tipo de estudio son en su mayor parte un mejor control de posibles variables de con-
fusión que los resultados de aquí para el primer tipo de estudios. Los resultados de estos dos
tipos de estudios no se combinan con los resultados generales, pero presentan por separado.
Radio de curvatura. Varios estudios investigaron el efecto del radio de curva sobre los
choques, sobre cuya base se estimaron los efectos del aumento de radio de la curva, como se
muestra en la Tabla 1.13.1. Los estudios compararon los índices de choques en las curvas
con diferentes radios.
Los estudios encontraron que hay más choques en las curvas con un radio más pequeño que
en las curvas con un radio mayor. La relación más fuerte entre el radio de la curva y de los
choques se encontró en las curvas cerradas. Aumentando el radio en las curvas con radios
mayor que 2000 m no tiene ningún efecto sobre los choques. Se encontró curvas holgura
alisado (radio de más de aprox. 1.000 m) a los caminos seguidos para aumentar significati-
vamente el número de choques. El mejor diseño para la seguridad del tránsito parece ser un
camino con curvas suaves pero con condiciones de visibilidad suficiente para realizar ade-
lantamientos. No se hallaron diferencias entre los resultados que se refieren a los choques
con heridos y los resultados que se refieren a los choques de gravedad no especificada (lesión
y solo materiales daños choques). Por tanto, los resultados fueron combinados.
Tabla 1.13.1: Efectos sobre los choques en las curvas de radio de la curva
Una fuente potencial de error en los estudios que se resumen en la Tabla 1.13.1 es que la
mayoría de los estudios no controlaron por otra curva y características del camino, como el
ángulo de desviación, por camino y ancho de los banquinas o el terreno. Si, por ejemplo, las
curvas con un radio menor también tienen ángulos de desviación más grandes que las curvas
con un radio más grande, el pequeño radio que no es necesariamente el único factor que
contribuye a los índices de choques más altas.
Varios estudios estimaron los efectos de las características de las curvas de los modelos de
regresión de computación o mediante la estimación de otros modelos de choques curva. Los
estudios que investigaron los efectos de la radio de la curva son:
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Resumen de los resultados:

 Curvas con un radio más pequeño tienen índices de choques más altas que las curvas con
un radio mayor. Los resultados son incoherente s en cuanto a si o no la relación entre el
radio y el índice de choques es lineal.
 Los resultados son también incompatibles en cuanto a si o no la relación entre el radio y el
índice de choques depende del ángulo de desviación.
 Relaciones más fuertes entre radio de la curva y los choques se encontraron en las curvas
en caminos estrechas (menos de 8,1 m), en comparación con los caminos más anchas.
 Radio de curvatura tiene un mayor efecto sobre los choques en las curvas con tangentes
largas.
 En caminos rectas, se encontraron índices de choques a ser mayor de lo esperado según
las características geométricas tales como radio de la curva (infinito) o el ángulo de de-
flexión (cero).
Ángulo de desviación. La relación entre el ángulo de desviación y los choques en las curvas
se investigó en varios estudios que estimaron los modelos de regresión de los choques de
curva. Algunos de los estudios encontraron una mayor, sin cambios algunos encontraron y
algunos encontraron el número de choques menores en curvas con ángulos de desviación
más pequeños. Esto puede ser debido a efectos de interacción entre ángulo de desviación,
radio de la curva y otras características de la curva. Milton y Mannering encontraron una
disminución del número de choques en curvas cerradas (radio pequeño y gran ángulo de
desviación), y la disminución del número de choques al aumentar el radio. Una explicación de
estos resultados aparentemente contradictorios puede ser que las curvas de pequeño radio y
con gran ángulo de desviación a menudo están cerca de otras curvas cerradas, y que estas
curvas son menos inesperadas y que la velocidad es menor en tales curvas. Miaou encontró
una interacción significativa entre el ángulo de desviación y la longitud de la curva. Hubo más
choques en las curvas que son a la vez fuerte (gran ángulo de desviación) y largo de lo que se
espera basado en los efectos de la longitud de la curva y el ángulo de deflexión solo.
Longitud de la curva. Los efectos de la longitud de la curva fueron estudiados por Milton y
Mannering, Miaou, y Strathman, Duecker, Zhang y Williams. Cuando se controla por otras
características de las curvas, lo que aumenta la longitud curva se relaciona con más choques
en los tres estudios, pero no todos los efectos son significativos. Esto indica que las curvas
son un riesgo continuo, no un punto de riesgo.
Peralte. Generalmente el peralte en las curvas se construye de manera que el exterior de la
curva es algo mayor que el interior. El peralte afecta a la fricción lateral en una curva, lo que
afecta el riesgo de choques. Fricción lateral en las curvas depende no sólo de peralte, sino
también del radio de la curva, el ángulo de deflexión, longitud de la curva y velocidad del
vehículo, entre otras cosas. Por otro lado, se encontró que la velocidad es afectada por el
radio de la curva y la fricción lateral. El peralte también mejora el drenaje de agua del camino.
La mayoría de los estudios investigaron los mejoramientos de peralte de acuerdo con las
normas de diseño o modelos de curvas de velocidad, y no el efecto de aumento o reducción
del peralte.
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La reducción de los índices de choques en las curvas con mayor peralte fueron encontrados
por Corben, Newstead, Diamantopoulou y Cameron, Zador, Stein, Hall y Wright y Zegeer y
otros. En los estudios noruegos se encontró mayor índice de choques al aumentar el peralte.
Sin embargo, estos estudios incluyeron choques en las curvas y en los tramos rectos y no se
estimaron los efectos sólo para curvas.
Curvas de transición (clotoides). Las curvas de transición se definen como la transición
entre una tangente (sección de camino recta) y una curva circular, es decir, el punto en el que
el radio de curvatura alcanza su mínimo. En una curva de transición, el camino se curva
gradualmente más y más. Curvas de transición a menudo se diseñan como clotoides. Un
clotoide es una curva en que el radio de curvatura disminuye linealmente en función de la
longitud de arco. Los efectos sobre los choques de clotoides fueron investigados por Zegeer y
otros, y Tom. Los resultados se resumen en la Tabla 1.13.2.
Tabla 1.13.2: Efectos sobre los choques en las curvas de las curvas de transición (clotoides)
De acuerdo con estos resultados, el efecto global de curvas de transición es una reducción de
los choques. Los resultados que se refieren a diferentes radio de la curva se basan en el
estudio por Tom. En curvas cerradas, se encontró que un número creciente de choques. Los
resultados están basados en todos los choques en las curvas, incluyendo curvas de transi-
ción.
Council investigó los efectos de curvas de transición sobre los choques y encontró resultados
diferentes en función de la curvatura horizontal y vertical de los caminos. Reducción de los
índices de choques se encontraron en las curvas pronunciadas (ángulo de desviación en el
punto 3º) en terreno plano. En terreno ondulado, el aumento de los índices de choques se
encontraron en las curvas con curvas de transición, en comparación con las curvas, sin curvas
de transición, excepto en los caminos con carriles anchos y banquinas anchos. En terreno
ondulado, las distancias de visibilidad son más cortas que en terreno llano. Así, los conduc-
tores pueden subestimar la nitidez de las curvas cuando sólo ver el comienzo de la curva, que
es menos agudo cuando la curva se construye con una curva de transición. Curvas cerradas
con clotoides pueden, por tanto, más a menudo inesperado en terreno ondulado que en te-
rreno llano. En terreno llano, donde hay largas distancias de visibilidad, curvas cerradas
pueden ser menos inesperadas, que hacen más fácil para ajustar la velocidad. Passetti y
Fambro compararon la velocidad en diferentes tipos de curvas. En curvas cerradas (radio de
bajo 145 m), se encontraron con una velocidad más alta cuando las curvas tienen una curva
de transición que cuando las curvas no tienen una curva de transición.
Una explicación de los efectos favorables de las curvas de transición en terreno plano es que
los movimientos del volante son más suaves que en las curvas sin curva de transición. Peralte
también suele ser más favorable y menos cambios abruptamente en curvas con curvas de
transición, lo que la fricción lateral puede ser mejorado. Como se indica en los resultados de
Council, la distancia de visibilidad puede ser decisivo para curvas de transición si tienen
efectos positivos en los movimientos del volante y la fricción, o efectos negativos en términos
de previsibilidad y la velocidad.
Coherencia geométrica. Los resultados presentados anteriormente indican que la geometría
curva afecta a choques. Sin embargo, no hay conclusiones sencillas se pueden extraer acerca
de los efectos de las características de curvas aisladas.
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Los índices de choques parecen ser más grande en curvas con combinaciones desfavorables
de diferentes propiedades geométricas, por ejemplo, un radio pequeño, un gran ángulo de
desviación y una sección larga recta antes de la curva. La coherencia geométrica de los
tramos de camino puede ser descrito en términos de numerosos indicadores. Por la investi-
gación de las relaciones entre la coherencia geométrica y los choques se tiene en cuenta el
hecho de que las características de largos tramos de camino pueden afectar los índices de
choques, no sólo las características de las curvas individuales o secciones rectas. Las ca-
racterísticas de largos tramos de camino afectan a las expectativas de los conductores y
puede por lo tanto afectar la velocidad y el grado en que se espera que las curvas. En la
siguiente, algunos de los resultados para diferentes indicadores de coherencia geométrica se
resumen.
Coherencia geométrica: clases de alineamiento. En estudios realizados en Suecia y Di-
namarca, los caminos se dividieron en tres grupos, de acuerdo con la proporción del camino
que se encuentra en las curvas cerradas y pendientes empinadas. Menos choques se en-
contraron en los caminos con menos curvas cerradas y pendientes empinadas. Los índices de
choques se redujo en un promedio del 12% (intervalo de confianza del 95% [-15, -9]) en los
caminos en el grupo 1 o 2 (un menor número de curvas cerradas y pendientes empinadas), en
comparación con los caminos del grupo 2 o 3 (curvas más agudas y fuertes pendientes),
respectivamente. El estudio de Corben, Newstead, Diamantopoulou y Cameron no encontró
ningún efecto significativo de los mejoramientos generales de curvatura horizontal. El efecto
promedio fue de una reducción de los choques en un 7% (95% intervalo de confianza [-44,
55]).
Coherencia geométrica: longitud de la recta. Se supone que la longitud de recta a afectar a
los índices de choques en las curvas debido a la recta más velocidad es mayor y las curvas
puede ser más inesperado que después de tangentes cortas. La disminución de los índices de
choques en las curvas con tangentes cortas se encontraron en los estudios de Eick y Vikane,
Eriksen y Stigre. Basándose en el estudio por Matthews y Barnes, los efectos sobre los
choques de aumentar la longitud de tangente se estimaron como se muestra en la Tabla
1.13.3. Tangentes más cortas parecen ser más favorable, sin embargo todos los resultados no
son significativos.
Milton y Mannering encontraron una interacción significativa entre la longitud de la recta y el
ángulo de desviación. Se encontró que los índices de choques para aumentar cuando au-
menta la longitud de la recta y cuando aumenta el ángulo de deflexión al mismo tiempo, más
de lo que cabría esperar sobre la base de los efectos de la longitud de la recta y el ángulo de
deflexión solos.
Coherencia geométrica: Cambios de velocidad y la velocidad directriz. Un número de
estudios encontraron índices más altos de choques en las curvas en las que hay grandes
diferencias de velocidad entre la recta y la curva. Voigt encontró un mayor efecto sobre los
choques de reducción de la velocidad en las curvas que las características geométricas de las
curvas individuales.
Tabla 1.13.3: Efectos sobre los choques en las curvas de diferente longitud de la recta
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En el estudio de Fink y Krammes, el aumento de los índices de choques no sólo se encuentran

en las curvas siguientes tangentes largas, sino también en las curvas siguientes tangentes
muy cortos. Lamm y otros dividieron las curvas de acuerdo con la reducción del 85 percentil de
la velocidad (V85) en tres grupos (reducción de V85 por 10 km/h, entre 10 y 20 km/h, y más de
20 km/h). Los resultados de tres de los estudios mencionados se resumen en la figura 1.13.2.
También se encontraron relaciones entre la velocidad directriz y choques. Velocidad directriz
es la velocidad máxima que se puede conducir a lo largo de un tramo de camino, y determina
los requisitos mínimos que, por ejemplo, distancia de curvatura y de la vista. Krammes en-
contraron más choques en los caminos con baja velocidad directriz. En este estudio, la velo-
cidad directriz se refirió a los tramos de camino más largos con varias curvas y los resultados
se explica en términos de mayores variaciones de velocidad cuando la velocidad directriz es
baja. Shankar, Mannering y Barfield investigaron los efectos de la velocidad directriz de las
curvas individuales. Se encontraron menos y menos graves choques en los caminos con
menor velocidad directriz. Baja velocidad directriz de curvas no es necesariamente equiva-
lente a las variaciones de velocidad de mayor tamaño.
Figura 1.13.2: Relación entre el índice de choques y reducción de la velocidad entre la recta y
la curva.
Coherencia geométrica: curvatura. La curvatura de un camino se puede expresar, por
ejemplo, en términos del número de curvas por kilómetro o la suma de todos los ángulos de
deflexión en un tramo de camino. Se supone que la curvatura de afectar choques en dos
maneras. En primer lugar, las curvas cerradas generalmente se asocian con mayores índices
de choques (que se dobla menos afilados o secciones rectas), y los caminos con muchas
curvas cerradas por lo tanto, se puede esperar a tener más choques que los caminos com-
parables con menos curvas cerradas. En segundo lugar, las curvas más fuertes que hay en el
buen camino, menos inesperado cada curva sea, lo que puede reducir los índices de choques
en comparación con curvas cerradas que no están en la vecindad de otras curvas cerradas, y
los índices de choques por cada curva puede por lo tanto ser más pequeño lo que cabría
esperar sobre la base de los efectos de las curvas de por sí solos.
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Dos estudios encontraron más choques en los caminos, con una mayor proporción del camino
en las curvas cerradas. Estos estudios no controlaron los efectos de las curvas en los choques
y los resultados por lo tanto no decir nada sobre el riesgo por la curva en caminos con muchas
o pocas curvas por kilómetro.
Un número de estudios investigaron los efectos de la curvatura del camino en choques.
Brenac, y Matthews y Barnes encontraron que los índices de choques en las curvas con un
radio pequeño son mayores cuando el camino de otro modo sólo tiene curvas con radio
grande que cuando el camino de lo contrario tiene más curvas con un radio pequeño. Cuando
sólo hay pocas curvas en un tramo de camino, choques de vuelco son el tipo de choque que
más aumenta en comparación con caminos con muchas curvas. Un número de estudios que
estimaron los modelos de regresión de las curvas también se investigaron los efectos de los
choques de curvatura del camino:
La mayoría de estos estudios encontraron significativamente menos choques en caminos con
muchas curvas, cambios grandes de dirección (suma de los ángulos de desviación más de un
tramo más largo del camino) y con tangentes cortas que cabría esperar sobre la base de los
efectos de las curvas solo. Una posible explicación para la reducción de los índices de cho-
ques en las curvas en caminos con muchas curvas, en comparación con caminos con pocas
curvas, es una mejor adaptación de la velocidad y de las expectativas de los conductores más
adecuados. Los resultados también muestran que la curva de características aisladas pueden
no ser suficientes como predictores de choques sin tener en cuenta el resto del camino.
Tabla 1.13.4: Efectos sobre los choques de reducción de pendientes
Pendientes. Los efectos de la reducción de pendientes sobre los choques se estimaron sobre
la base de los estudios indicados en la Tabla 1.13.4.
Los estudios indican que la reducción de las pendientes reducen los choques. El efecto es
mayor para los pendientes más empinadas. La reducción de las pendientes de hasta por
debajo de 10 por 1000 no tiene ningún efecto estadísticamente significativo en el número de
choques. De acuerdo con estos resultados, varios estudios que estimaron modelos de re-
gresión del número de choques encontraron más choques en pendientes pronunciadas.
Las pendientes cuesta arriba se encontraron para ser más seguro que cuesta abajo. En los
tramos cuesta arriba, el índice de choques es de alrededor de 7% inferiores a los de similares
bajadas (límite inferior del 95%: 13%, límite superior del 95%: 0%). Brinkman y Perchonk
encontraron que el índice de choques mortales no es diferente entre un pendiente cuesta
arriba y un camino plana, y alrededor del 13% mayor en un pendiente cuesta abajo que en un
camino plano.
La proporción de un camino que se encuentra en curvas verticales afiladas puede esperarse
que afectan a los choques de una manera similar que las curvas horizontales. En sí mismas,
las curvas verticales convexas o agudas pueden ser factores de riesgo, debido a las distan-
cias cortas a la vista de las curvas de la convexa y las distancias de frenado en curvas largas
cóncavas. El estudio de Bjorketun no pudo confirmar la expectativa de más choques en curvas
verticales agudas.
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Por el contrario, Brinkman y Perchonk encontraron 23% más bajo índice de choques mortales
en las pendientes de subida y bajada, que los que tenían las curvas afiladas convexas o
curvas cóncavas que las pendientes de subida y bajada sin curvas verticales afiladas. Se
encontró que el número de curvas convexas afiladas o curvas cóncava afectan los choques.
En caminos con convexa más afilada o curvas cóncava, hubo menos choques. Una posible
explicación es que las curvas verticales son menos inesperadas cuando hay muchas de ellos.
Sin embargo, en el estudio de Shankar, Mannering y Barfield no se encontró una relación
entre el número de pendientes y choques.
Distancia visual. La distancia de visibilidad afecta el tiempo que tarda un conductor a frenar y
detener el vehículo. Los resultados de los estudios de choques son incoherente s. Dos estu-
dios encontraron que el aumento de las distancias visuales conduce a un aumento del número
de choques. Los dos estudios indican que el aumento de la longitud de la vista desde menos
de 200 a más de 200 metros (pero por debajo de 1 km) conduce a 23% más alta índice de
choques (límite inferior del 95% de aumento 6%, límite superior 95% 43%). Por encima de 1
km, la distancia de visibilidad no se encontró relación entre el alcance visual y los choques.
Una posible explicación es que la mayoría de los conductores consideran obstrucciones
visuales como un peligro y reducir la velocidad cuando se reduce la vista. Otros estudios no
encontraron ninguna relación entre el alcance visual y los choques en los tramos de camino
sin intersecciones. Dos estudios se encontraron en el que el aumento de la distancia de visi-
bilidad se asocia con una reducción del número de choques. Fambro, Fitzpatrick y Koppa
encontraron que los índices de choques aumentan cuando las distancias de visibilidad se
hacen más cortas de lo requerido por las normas de diseño. Un estudio realizado en Italia
encontró que el número de choques disminuyó cuando la distancia de visibilidad en las au-
topistas aumentó.
Eliminar los obstáculos visuales en tramos de camino (sin intersecciones) parece sobre todo
no dar lugar a una reducción de los choques. En un estudio australiano, la eliminación de
obstáculos a la vista no tuvo ningún efecto sobre los choques. Marcado de los obstáculos a la
vista, por otra parte reducir los choques en un 23%, pero este efecto no fue significativo. Vaa
no encontró efecto de la eliminación de obstáculos visuales tampoco. Statens Vagverk estudió
el efecto o la eliminación de los obstáculos a la vista a lo largo de los caminos para reducir los
choques de vino por lo que es fácil para los conductores de notar alces que salen de los
bosques. Se observó una reducción de los choques en un 20%.
Más cortas distancias de visibilidad en las intersecciones están asociados con los números
más altos de choques de acuerdo con los resultados del estudio de Mayer y Bruce, Fambro y
otros y Urbanik, Hinshaw y Fambro. Estos resultados se refieren a intersecciones a-nivel, que
no son rotondas. Poch y Mannering encontraron significativamente más choques en inter-
secciones con los obstáculos a la vista que en las intersecciones y sin obstáculos a la vista,
cuando se controla por una serie de otros factores, por ejemplo, características geométricas
de las intersecciones. Una posible explicación del aumento de los índices de choques en las
intersecciones con la distancia corta de vista o de obstáculos a la vista es que los conductores
no tienen suficientemente en ajustar la velocidad para compensar la mayor distancia de fre-
nado. Esta explicación se confirma por los resultados de Fambro y otros, quien encontró que
la velocidad no fue diferente en función de la distancia de visibilidad en las intersecciones.
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En las rotondas, un estudio noruego encontró el efecto contrario de la distancia de visibilidad.

Giaver encontraron mejores condiciones de visibilidad en las rotondas donde había habido
muchos choques que en las rotondas donde se habían producido ningún choque. Schurr y
Abos-Sánchez encontraron velocidad reducida en rotondas después se plantaron obstáculos
visuales (vegetación) en la isla central.
Las posibles explicaciones para los efectos aparentemente contradictorios sobre los choques
de alcance visual y los obstáculos a la vista son las expectativas y el comportamiento de los
conductores. Las largas distancias visuales pueden aumentar la velocidad y fomentar ma-
niobras que pasan, lo que puede aumentar los choques. Las distancias de frenado, por otro
lado también ya están a distancias de visibilidad más largas, lo que puede reducir los índices
de choques. Cuando cortas distancias de visibilidad son reconocidos por los conductores
como un peligro potencial, que pueden dar lugar a una reducción de la velocidad y el índice de
choques, ya que se encontró en las rotondas. Sin embargo, cuando algo requiere de frenado,
por ejemplo, un cruce, los choques pueden aumentar todo lo mismo.
Alineamiento de camino afecta la velocidad media del tránsito y el perfil de velocidad de los
vehículos sobre una distancia dada. El efecto de la velocidad es mayor para los camiones que
para los vehículos ligeros. En los caminos de dos carriles sin carriles de adelantamiento, la
reducción de velocidad de los camiones también dará lugar a la reducción de velocidad para
los vehículos ligeros, sobre todo cuando las distancias visuales no son suficientes para pasar,
que es a menudo el caso en caminos con muchas curvas cerradas o pendientes. Curvas con
mayor radio pueden ofrecer mejores posibilidades de paso de curvas con un radio más pe-
queño, pero están asociados con tangentes cortas, en igualdad de condiciones, lo que puede
reducir las posibilidades de que pasan Brenac.
Un análisis de los factores que influyen en la velocidad media en un límite de velocidad dada
encontró que la velocidad estaba fuertemente relacionada con trazado del camino. En los
tramos cuesta arriba de 40 por 1000, la velocidad media fue de alrededor de 7-8 km/h más
baja que en los caminos planas (alrededor de 70-72 km/h en lugar de alrededor de 78-79
km/h). En las bajadas de 40 por 1000, la velocidad media fue de alrededor de 1-4 km/h mayor
que en los caminos planas (76-77 km/h frente a 73-76 km/h). El radio de las curvas horizon-
tales también afecta el nivel de velocidad.
No se encontraron estudios que muestran el efecto sobre el ambiente de alterar la alinea-
miento del camino y las condiciones de la vista. Medidas que afectan a la velocidad pueden
afectar tanto el ruido y las emisiones contaminantes. El aumento de velocidad puede provocar
tanto el aumento de los niveles de ruido y el aumento de las emisiones de ciertos gases de
escape. Por otra parte, el mejoramiento de la alineamiento reduce las variaciones en la ve-
locidad y por lo tanto el consumo de combustible.
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Caminos con alineamientos rígidos tienen que ser construidos en terraplenes o en recortes en
mayor medida que otros caminos y así pueden suponer incursiones más feas en el paisaje
natural de los caminos donde la alineamiento se pueden adaptar mejor a la formación del
terreno local.
Costos
Los costos de mejorar la alineamiento de camino varían fuertemente en función del tipo de
mejora, la forma global del mejoramiento es, las condiciones del terreno en el lugar y la den-
sidad de edificios. Técnicamente es más difícil y más caro para modificar alineamientos de
caminos en las ciudades que en las zonas escasamente pobladas. Los caminos construidas
en la roca son más caros que los caminos por lo demás idénticas en terreno tierra.
Mejoramientos generales de los caminos nacionales en Noruega en el período 1990-1992 los
costos, en promedio, entre NOK 2,2 y 5 millones de dólares por kilómetro de camino. El costo
correspondiente a los mejoramientos generales de los caminos del condado en el mismo año
fueron, en promedio, entre NOK 0,25 y 1,8 millones de dólares por kilómetro de camino. No se
sabe cómo una gran proporción de estos costos se puede atribuir al mejoramiento de la ali-
neamiento del camino y las condiciones de la vista. El costo medio del mejoramiento general
de los caminos existentes fueron de NOK 4,7 millones de kilómetros por camino.
Un ejemplo numérico se calculó para mejoramientos geométricas generales de un camino
rural con un límite de velocidad de 80 km/h. Se supone que los mejoramientos reducen los
choques y tiempos de viaje. Los costos dependen en gran medida del tipo de camino, el
terreno y los cambios a realizar. Por lo tanto, los valores monetarios de seguridad y beneficios
de tiempo se calcularon para mostrar a los mejoramientos de costos se puede esperar que
sea rentable desde el punto de vista social. Reducciones previstas de costos de los choques
se estiman para diferentes efectos sobre los choques y para diferentes volúmenes de tránsito.
Reducciones previstas de costos de tiempo de viaje se calculan los aumentos de velocidad 67
a 70 km/h y 60 a 70 km/h. La valoración del tiempo de viaje es de NOK 155 por hora por
vehículo. Mejoramiento de la coherencia geométrica es probable que reduzca los costos de
operación de vehículos y por el frenado y la aceleración se reduce. Sin embargo, hay esti-
maciones de costos están disponibles. Tabla 1.13.5 resume los resultados del ejemplo nu-
mérico y espectáculo en el que los mejoramientos geométricas pueden esperarse rangos de
costos anuales por camino kilómetro (en millones de coronas noruegas) para ser rentable.
Tabla 1.13.5: Reducción estimada de los costos de siniestralidad (millones de coronas no-
ruegas, precios de 2005) por km de camino al año
Los costos de inversión máximo por kilómetro en el que los beneficios de la reestructuración
son mayores que los costos se calcularon con una índice de descuento del 4,5% y 25 años de
vida. Los rangos de los costos máximos se refieren a las estimaciones más pequeños de
ambos efectos sobre los choques y aumentar la velocidad (valor inferior) y para las mayores
estimaciones de los efectos tanto sobre los choques y aumentar la velocidad (valor superior).
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1.14 Reconstrucción y rehabilitación de caminos
Problema y objetivo
Los caminos angostos con curvas hacen la conducción más exigente y dejan conductores con
márgenes de seguridad más pequeños en situaciones críticas de caminos más anchos y
rectos.
Reconstrucción, rehabilitación y repavimentación de caminos existentes tienen como objetivo
facilitar un control de caminos diseño y el tránsito que corresponde a los estándares de diseño
actuales. Esto contribuirá a la eliminación de lugares peligrosos atribuibles al trazado del
camino y aumentar la movilidad en el camino.
Reconstrucción, rehabilitación y repavimentación de caminos consiste en la alteración de la
vía existente para llevarla a los estándares de diseño actuales y otras mejoramientos, que
incluyen tanto la sección transversal del camino y el trazado del camino. Cuando se realizan
los mejoramientos generales de un camino, por lo general es el caso que la superficie del
camino y el equipo de camino, tales como barandas y las semáforos, también se sustituyen.
En algunos casos, control de tránsito, por ejemplo, el límite de velocidad, también se puede
cambiar.
El efecto sobre los choques de reconstrucción, rehabilitación y repavimentación de caminos
se estudió en Suecia, Dinamarca, Gran Bretaña y EUA. Sobre la base de estos estudios, el
efecto sobre los choques de la reconstrucción, la rehabilitación y renovación del firme de los
caminos se puede estimar que las cifras que figuran en la tabla 1.14.1.
El efecto de la reconstrucción, la rehabilitación y renovación del firme de los caminos más
ampliamente se estudió para las zonas rurales. En las zonas rurales, tales mejoramientos
reducen el número de choques con víctimas en un 20%. La cantidad de daño a la propiedad
de sólo choques se reduce en un 5%. El efecto en solo materiales daños choques es más
incierto que en choques con heridos. En las zonas urbanas, el efecto de mejoramiento general
es menor. Aquí, el número de choques se reduce en un 5-10%.
Tabla 1.14.1: Los efectos de la reconstrucción, la rehabilitación y repavimentación de caminos
en el número de choques
Reconstrucción, rehabilitación y repavimentación de caminos existente aumentar la movilidad,
especialmente en las zonas escasamente pobladas, donde la sección transversal y la ali-
neamiento afectan los niveles de velocidad en mayor medida que en las zonas densamente
pobladas. Se encontró una clara relación entre la sección transversal y el nivel de velocidad,
así como entre la alineamiento y el nivel de velocidad. La diferencia en la velocidad media del
tránsito entre un camino estrecha con mala alineamiento y una amplia camino con una buena
alineamiento puede ser más de 20 km/h (de menos de 60 km/h a más de 80 km/h).
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No se encontraron estudios que indican que el efecto sobre el ambiente de la reconstrucción,
la rehabilitación y renovación del firme de los caminos existentes. El aumento de velocidad
puede conducir a un aumento de los problemas ambientales, tales como el nivel de ruido y la
emisión de la contaminación atmosférica. Por otro lado, un flujo más uniforme del tránsito,
especialmente en la reducción de las diferencias de velocidad entre vehículos ligeros y pe-
sados, se puede reducir el consumo de combustible y por lo tanto la emisión de la contami-
nación, que dependen de consumo de combustible.
Costos
Los costos de la reconstrucción, la rehabilitación y renovación del firme de los caminos
pueden variar enormemente, dependiendo de la extensión de las medidas, las condiciones del
terreno en el lugar y la densidad de los edificios. Las medidas son más caros, y técnicamente
más complicado, en las ciudades que en las zonas escasamente pobladas. Las medidas
también son más caros en el terreno rocoso que en el terreno que comprende la tierra o el
pedregal. Un estudio noruego de la seguridad del tránsito medidas llevadas a cabo en los
caminos nacionales en 1986 mostraron que la reconstrucción, rehabilitación y repavimenta-
ción de caminos cuestan en promedio 4 millones de coronas por camino kilómetro.
Un análisis beneficio-costo de los mejoramientos generales de los caminos nacionales, con
base en los datos de las medidas aplicadas en 1986, encontró que la relación beneficio-costo
de esta medida fue de alrededor de 0,5. Los caminos incluidos en el estudio tenían una in-
tensidad media diaria anual de 1.500 vehículos y una índice de choques de 0,43 choques con
víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro. Una recopilación de información de la base
de datos del proyecto Caminos Administración Pública Noruego para los proyectos de inver-
sión en los caminos nacionales en el período del plan de caminos 1990-1993 muestra que la
Administración Noruega de Caminos Públicas evaluó la relación promedio beneficio-costo de
los mejoramientos generales de los caminos en este período de planificación de caminos en
torno a 1.
Un ejemplo numérico se elaboró, que abarca la reconstrucción, la rehabilitación y renovación
del firme de un camino nacional con una intensidad media diaria anual de 1.500 vehículos y
una índice de choques de 0,20 choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro.
Se supone que el número de choques con lesiones a bajar en un 20%, el número de choques
de daños materiales solamente en un 5%. Se supone además que los aumentos de velocidad
media 60 a 70 km/h. Los costos de operación de los vehículos se supone que ir por NOK 0,05
por kilómetro recorrido. El beneficio del mejoramiento de 1 km del camino se calcula en NOK
0,7 millones en los costos de choques guardados, NOK 1,5 millones en costos de tiempo de
viaje y por NOK 0,3 millones en la reducción de costos de operación de vehículos, lo que hace
un total de NOK 2,5 millones. El costo se calcula en NOK 4,8 millones. La ventaja en este caso
es más pequeña que los costos.
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1.15 Barandas y amortiguadores de choques
Problema y objetivo
A lo largo de la vía pública en Noruega hay muchas cuestas empinadas, rocas, agua, árboles
y otros obstáculos fijos que pueden causar lesiones cuando se producen choques. Manejo a
los choques de tránsito representa cerca del 25% de las personas dadas por policías heridos
por choque. El 35% de todas las muertes en choques de tránsito en 2002 fueron asesinados
en un vehículo sencillo de los choques de caminos. Al salir del camino en terrenos escarpa-
dos, donde puede haber árboles y rocas grandes las posibilidades de lesiones graves son
altas. La probabilidad de morir o ser heridos aumenta cuanto más pronunciada y más alto de
la pendiente. En las autopistas sin una barrera mediana (autopistas de la clase B en Noruega),
los choques frontales representa 36% de todas las lesiones personales reportados por la
policía, en comparación con sólo el 14% de todos los caminos públicos. En las autopistas, los
choques que implican cruzar la mediana y choques con choques con elementos de cons-
trucción de ramas de acceso o en los puentes son los riesgos. Estos choques ocurren a
menudo a gran velocidad y al final al detener abruptamente en un obstáculo que no cede. Por
tanto, la probabilidad de muerte o lesiones graves es alta.
En Noruega, el tipo de obstáculo que se golpeó en una roca/montaña en el 28% de todas las
plantas fuera de los choques de tránsito, una barandilla en el 18%, un poste de luz en un 20%,
un árbol en un 13% y un muro o edificio en 4%. Estas cifras se refieren al fuera de los choques
de tránsito en el que un obstáculo es golpeado y en el que se sabe qué tipo de obstáculo es
golpeado (4.766 choques, de un total de 7255 fuera del camino choques). La distancia a los
obstáculos afectadas es superior a 10 m en el 57% de todos los casos. Por debajo de 10 m,
las distancias se distribuyen de forma bastante uniforme entre cero y 10 m, con la mayoría de
los obstáculos entre 1 y 3 m.
Barandas y amortiguadores de cho diseñados para reducir la magnitud de los daños y le-
siones en caso de choque. Las barandas en las medianas de los caminos divididas es evitar
choques con cruzar la mediana. Barandas y choque cojines ideal sería detener un vehículo y
dirigirla a un alto controlado, sin tirar de nuevo en la calzada. Además, las barandas y amor-
tiguadores de choque deben ser instalados de tal manera que no obstruyan la visibilidad o dar
una impresión errónea del trazado del camino.
Garantías para el uso de barreras de protección se desarrollaron en Noruega y en otros
países. Estas órdenes se refieren generalmente a la altura y la inclinación de las pendientes
laterales o la presencia de ciertos obstáculos fija cerca del camino. A veces se distingue entre
los más o menos rendimiento barandas. Listado de los menos cediendo a la forma más suave
de barandilla, se encuentran los siguientes tipos: puente ferroviario, hormigón barandilla,
barandilla de acero y alambre de barandilla. En Noruega, las barandas y los amortiguadores
de choque sólo se erigen en los que sería más peligroso que conducir fuera del camino o en el
obstáculo de la cual están protegidos los usuarios del camino, lo que sería ir en coche a las
barandas o amortiguadores de choque. Terminales extremos de barandas también se pueden
diseñar de muchas maneras diferentes. En la actualidad, el diseño recomendado en Noruega
es que ensanchan la baranda y la empotran en el contratalud.
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Los efectos sobre el choque del afeitado sido investigados de

 barandas a lo largo del borde del camino,
 barandas medianas en caminos divididas, y
 choque cojines.
Las barandas y amortiguadores de choque no están destinados principalmente a evitar que
ocurran choques, pero para reducir la magnitud de los daños cuando se produjo un choque.
No obstante, es posible que tanto las barandas y amortiguadores de choque afectan el nú-
mero de choques. Las barandas son obstáculos fijos que los conductores tratan de evitar. El
deseo del conductor para evitar la conducción en la barandilla puede por sí sola reducir el
número de choques. Barandas también puede conducir a una mejor orientación óptica. Por
otra parte, una barrera de protección puede conducir a los conductores que son menos cui-
dadoso, especialmente en caminos en terreno peligroso, donde el conductor, si no se en-
cuentra una barrera de protección, tratará de concentrarse en no conducción fuera del ca-
mino. Las barandas en las medianas de los caminos divididas pueden reducir el espacio
disponible para las maniobras de emergencia y por lo tanto dar lugar a choques. Al evaluar el
efecto neto de las barandas y amortiguadores de choque sobre los choques por lo tanto, es
importante tener en cuenta tanto los cambios en la probabilidad de choques en la gravedad de
los choques.
Barandas a lo largo del borde del camino. El efecto sobre los choques de tránsito de la
creación de barreras de protección a lo largo del borde del camino se investigó en varios
estudios, cuyos resultados se resumen en la Tabla 1.15.1.
Tabla 1.15.1: Efectos sobre los choques de barandas a lo largo del borde del camino
Las barandas a lo largo de los terraplenes a reducir fuertemente el número de choques fuera
del tránsito mortales y lesiones. El efecto sobre el número total de choques, incluyendo solo
materiales daños choques, es más pequeño y más incierto. El cambio a barreras de protec-
ción más flexible también tiene un efecto de reducción de daños, así, pero esto es más pe-
queño que el efecto de la creación de barreras de protección en lugares donde antes no había
ninguno.
Las barandas no tienen una igualmente gran efecto en todo tipo de obstáculos. Barandas
conduce a una reducción significativa en la gravedad de las lesiones sufridas en choques con
árboles, paredes de roca y la conducción fuera del camino en las laderas escarpadas. La
reducción en la gravedad de las lesiones, es, sin embargo, más pequeña con respecto a
señales golpear o zanjas.
Barandas de medianas en caminos divididos. El efecto sobre los choques de barreras de
protección en caminos divididas mediana se evaluó en varios estudios, cuyos resultados se
dan en la Tabla 1.15.2.
Tabla 1.15.2: Efectos sobre los choques de barandas en la central de reservas en los caminos
de varios carriles
Reducciones significativas se encontraron de los choques mortales y lesiones. Mayores re-
ducciones se encontraron para tipos más rendimiento de las barandas (de acero, alambre).
Por solo materiales daños choques, se encontró un aumento significativo de un 24%.
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Las cifras indicadas en la tabla 1.15.2 se refieren a los choques. Martin y Quincy investigaron
los choques en las autopistas francesas en el que se golpeó una barrera mediana. Sólo el
0,6% de todos los choques en los que llamó la atención de una mediana, un coche cruzó la
mediana. Para los ómnibus y camiones de la cifra correspondiente es del 6,4%. Choque en el
que la mediana no se cruza son mucho menos graves que los choques en los que se cruza la
mediana. Para los coches, la proporción de choques mortales es 94% más baja cuando la
mediana no se cruza, en comparación a cuando se cruza la mediana. Para las lesiones graves
y leves, como las bonificaciones correspondientes son 83% y 30%. La proporción de daños a
la propiedad único choque aumentó en un 66% cuando la media no se cruza. La proporción de
las intersecciones de mediana era más pequeña de las barreras de hormigón. Sin embargo, el
número de lesiones y muertes fue de 1,7 mayor que con otros tipos de barandas mediano.
Barandas de medianas en caminos indivisas. Los ensayos fueron realizados en Noruega y
Suecia utilizando barreras de protección de alambre situadas entre los carriles de los caminos
no divididas para prevenir o reducir la gravedad de los choques frontales. Estos ensayos se
evaluaron en Suecia. La evaluación más reciente publicación produjo las estimaciones que se
presentan en la Tabla 1.15.3. El número total de choques se incrementó. No obstante, hu-
bouna marcada reducción de la gravedad del choque, como lo demuestran las grandes re-
ducciones del número de usuarios de lesiones mortales o graves de camino.
Amortiguadores de choques. Amortiguadores de choque son estructuras de absorción de
energía puesto en frente de bocas de túneles, obstáculos fijos donde el camino se divide en
las ramas de salida o en frente de los pilares del puente. El efecto en los choques de tránsito
de amortiguadores de choque se investigó en los siguientes estudios, los resultados de los
cuales se resumen en la Tabla 1.15.4.
Tabla 1.15.3: barandales de protección para evitar choques frontales en caminos indivisas en
Suecia
Tabla 1.15.4: Costos de barandas. Datos noruegos
Las grandes reducciones se encontraron en los choques mortales (-69%, IC 95% [-83, -46]),
los choques de lesiones (-69%, IC del 95% [-75, -62]) y de daños a la propiedad sólo los
choques ( -46%, IC del 95% [-63, -23]). Sin embargo, los resultados de los diferentes estudios
son bastante heterogéneos y pueden ser afectados por regresión a la media.
Casi no se evaluaron los efectos de las barandas y los amortiguadores de choque en materia
de movilidad. Los pocos estudios disponibles son viejos y en su mayoría se refieren a barreras
de protección en las medianas de los caminos divididas. Billones (1956) no encontraron
cambios significativos en la velocidad después de barandas de concreto fueron erigidas en la
mediana de la Long Island Parkway en Nueva York. Billion, Taragin y Cross, en un estudio
similar, encontraron una mayor velocidad en los tramos de camino recta y velocidad reducida
en las curvas. Sacks (1965) encontraron que la velocidad se incrementó en 3.5 km/h después
se instalaron barandas mediana. Las barandas en los caminos no divididas en Suecia se
asociado con un aumento en la velocidad media de aproximadamente 2 km/h.
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No se encontraron estudios que indican que el efecto de las barandas en el ambiente. Ba-
randas probablemente no tienen ningún efecto sobre el ruido o la contaminación del aire. Una
barrera de protección puede aumentar el efecto barrera del camino de alces, los peatones,
ciclistas y vehículos de emergencia.
Costos
En un análisis beneficio-costo se aplicaron las estimaciones de gastos según la Tabla 1.15.4.
Un análisis beneficio-costo realizado por Noruega indica que las barreras de protección a lo
largo de los terraplenes proporcionan beneficios mayores que los costos de los caminos que
tienen una TMDA superior a 3.000. Si el volumen de tránsito es menor que este, el número
esperado de choques por kilómetro de camino suele ser demasiado pequeño para compensar
los costos de la colocación de barandas. Por otro lado, se puede argumentar que la conduc-
ción fuera del camino es igualmente peligroso sin importar el volumen de tránsito en el camino
es. Los requisitos actuales para el uso de barreras de protección en Noruega por eso ignoran
volumen de tránsito en cierta medida y se basan en las descripciones del terreno a lo largo de
un camino. Barandas para evitar choques frontales en caminos indivisas pueden dar benefi-
cios mayores que los costos, si el volumen de tránsito superior a un TMDA de aproximada-
mente 5000.
1.16 Medidas para choque de alces
Problema y objetivo
Cada año cerca de 5.000 ciervos son asesinados en los caminos noruegas. De ellos, 1.300
son alce. La mayoría de los choques de caza no causan lesiones personales. Los choques de
caza más graves son choques entre vehículos y alces. Los estudios realizados en Noruega y
Suecia demostraron que el riesgo de sufrir lesiones en caso de choque alce es unas 12 veces
mayor que en una choque con otros ciervos (85% de los cuales son corzo y el 15% de ro-
jo-ciervo). Un estudio de Maine, EUA demostró que el riesgo de sufrir lesiones es de apro-
ximadamente seis veces mayor en un alce-choque frente a una choque con el rojo-ciervo y
que el riesgo de morir es alrededor del 26 tan alto.
Según varios estudios, los choques de alces se concentran principalmente en los siguientes
horarios y lugares:
 La mayoría de los choques entre vehículos y alces se producen en los bosques y cursos
de agua cercanos. Los alces son más a menudo golpeado por vehículos (joven) pinares.
 La mayoría de los choques entre vehículos y los alces se producen durante la migración
entre el invierno y el hábitat de verano y en los hábitats de invierno durante el invierno. La
mayoría de migración de alces sigue las mismas rutas cada año. Hábitats de invierno son
en su mayoría bosques en las zonas más bajas con poca nieve en invierno, y son a
menudo cerca de los caminos y vías férreas.
En Hedmark, la parte de Noruega con la mayoría de los bosques y el alce, el 81% de
todos los choques entre vehículos y los alces se producen durante los meses de no-
viembre a marzo.
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 El riesgo de que el vehículo choque alces es mayor durante las primeras 2-3 horas
después de la puesta del sol y después de la salida del sol. Durante estas horas, el alce
es el más activo y no está bien visible para los conductores.
 El aumento de la población de alces está relacionado con un mayor número de choques
entre vehículos y alces. El índice de aumento en el número de choques se encontró para
ser cada vez mayor con el aumento de poblaciones de alces. Los movimientos locales de
los alces en una zona también están relacionados con el aumento de los choques.
Las medidas de choques de alces tienen por objeto reducir su número y gravedad.
Medidas choques del alces incluyen medidas destinadas a modificar el comportamiento del
conductor, el comportamiento de animales o de la población de animales. Las medidas in-
cluyen las medidas de infraestructura (las semáforos y otras medidas similares, cercas de
alces e instalaciones de cruce, límites de velocidad y la iluminación del camino) medidas de
vehículo (cinturón de seguridad) y medidas que impliquen la silvicultura y la administración de
la vida silvestre.
Los efectos de una serie de medidas que se encontraron en los choques, la velocidad y el
ciervo se resumen en la tabla 1.16.1. Los resultados muestran que las «medidas clásicas
'(señales de advertencia, espejos alces, señales olfativas, cerca del alces) no reducen los
choques. Advertencias señales temporales y señales de mensaje variable pueden reducir los
choques, al menos en el corto plazo.
La medida más eficaz parece ser cercado en combinación con instalaciones de cruce segu-
ros. Los efectos son, sin embargo, depende del diseño de las instalaciones de cruce y el grado
en que estos son aceptados por los ciervos. Liquidación de los bosques a lo largo de los
caminos y los alces alimentándose en hábitat de invierno durante el invierno se encontró para
reducir los choques también. Una reducción de la densidad de alces en los hábitats de in-
vierno es probable que reduzca el número de choques entre vehículos y alces.
Señales de advertencia. Efectos sobre los choques de señales de alerta no está docu-
mentada. Una posible explicación es que los conductores se están acostumbrando a los
signos y que casi nunca se observan partido en los signos. No se encontraron efectos sobre el
comportamiento del conductor o la atención.
Tabla 1.16.1: Efectos de las medidas de choques de alces
Señales de advertencia temporarias. Los efectos sobre los choques de señales de adver-
tencia temporales, que se ponen a sólo en momentos en que existe un riesgo especialmente
alto de choques de caza, se investigaron en dos estudios. Sullivan y otros (2004) investigaron
los efectos de las señales de advertencia bien visibles con banderas rojas y balizas intermi-
tentes en un estudio experimental. El número de choques entre vehículos y ciervos rojos se
redujo en un 51% (IC del 95% [-3, -75]).
También se encontraron reducciones de velocidad, pero sólo durante el primer año en el que
se utilizaron los signos, no en el segundo año. Este último resultado indica que los conduc-
tores se acostumbran a las señales y que el efecto es probable que disminuya con el tiempo.
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Rogers estudió los efectos de las señales de advertencia de alces con el "área de choque de
alta 'la señal adicional, que se creó en invierno. Los choques se redujeron en un 18% (IC del
95% [-39, 10]). El efecto no es significativo y se encontró ningún efecto en la velocidad.
Semáforos variables que se activa sólo cuando los animales se acercan a una realidad vial
fueron investigadas en Suiza. En estos estudios, las señales variables consistía en una señal
de advertencia y un límite de velocidad reducida (40 km/h). Choques del alces se redujeron en
un 81% en caminos eran se instalen, estos signos. La velocidad también se redujo.
Varios otros estudios investigaron los efectos de los distintos tipos de señales de mensaje
variable de velocidad, con resultados variables. Velocidad se encontró para ser reducido, sin
cambios o mayor. No todos estos signos se combinaron con los límites de velocidad reducidos
como en Suiza. Velocidad reducida fue encontrado en dos estudios de los efectos de las
señales de advertencia variables con luces intermitentes que se activan cuando el alces se
acercaba aberturas en vallas alces a lo largo de autopistas.
Educación y campañas. No hay estudios empíricos que se encontraron de los efectos de la
educación o campañas. En un estudio realizado en Suecia, se encontró que los cazadores de
alces tenido más conocimiento sobre los alces, pero no había un menor número de choques
de alces que los no cazadores.
Espejos y reflectores. Espejos de alces son prisma de vidrio coloreado, montado sobre
postes de madera, que reflejan la luz de los faros del coche. En los países nórdicos, ya no se
utilizan espejos de alces. En los EUA, que todavía están en uso. Los ciervos tienen sólo una
visión limitada de colores, no ver los colores rojos. Señales acústicas que se utilizan a menudo
en combinación con el alces de espejos con frecuencia fuera de la gama de capacidades
acústicas de los ciervos.
En resumen, se encontró un aumento del número de choques de alces por 7%, que no es
estadísticamente significativa (IC del 95% [-11, 28]). Sólo inmediatamente después se crearon
los espejos del alces, los choques pueden reducirse. Un aumento significativo en choques de
alces fue encontrado por Reeve y Anderson. Un aumento significativo del número de choques
nocturnos fue encontrado por Rogers. Una posible explicación para el aumento de los cho-
ques nocturnos se aumentó la velocidad. El aumento de velocidad en los caminos con espejos
de alces fueron encontrados por Lehtimaki.
Según un número de estudios de observación, no todos los ciervos se ven afectados por los
espejos de alces y la mayoría de los animales se acostumbran a ellos rápidamente.
Semáforos de perfume a veces se utilizan para disuadir a alces de cruzar los caminos. Las
sustancias se aplican a postes junto al camino que se supone son aversivo a alces. No hay
reducciones de choques se encontraron en el estudio de Lutz y un aumento del número de
choques fue encontrado por VoFi. Los estudios de observación de la conducta alces encontró
que sólo algunos animales reaccionan a las marcas olfativas y que los efectos no son dura-
deros.
Cercas de alces a menudo se instalan a lo largo de los caminos con alto volumen de tránsito
y donde la caza es con frecuencia de cruce. La altura de las vallas varía según el tipo de alces
(por ejemplo, al menos 1,5 millones de corzos y 2,7 millones para el venado cola blanca).
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Las vallas son un obstáculo para la migración y el venado Id, pues, a menudo alrededor de la
valla y cruzar las vías en las que termina la valla. En consecuencia, a menudo se encontró que
los choques del alces para aumentar en los extremos de las cercas y los mandamientos.
También se halló que los ciervos cruzan regularmente cercas ya sea por salto o a través de
orificios o puntos débiles.
Algunos estudios evaluaron los efectos de vallas de alces en los tramos de camino que in-
cluyen tanto la parte vallado y ambos extremos de las cercas. Estos estudios se realizaron en
Finlandia, Suecia y los EUA Los resultados son muy heterogéneos. Los efectos estimados
sobre los choques van desde una reducción del 92% a los aumentos de 22% y 120%. Las
vallas en estos estudios sombrero sin instalaciones de cruce. Una reducción de los choques
de alces se encontró por Ward después de las vallas se ampliaron y túneles se construyeron
para permitir que cruce seguro. En Suecia, se encontró que las cercas del alces para reducir
los choques vehículo-alces por 12% cuando se controla por una serie de factores tales como
la velocidad, el volumen de tránsito y la densidad de alce. Cuando alces cruza una valla y se
ve atrapado entre la cerca y el camino, las posibilidades de supervivencia son pequeñas y
ramas de salida no se encontraron para ser eficaz.
Aunque las vallas no impiden que todo el partido desde que cruzan los caminos, movimientos
naturales, el acceso a los recursos y el flujo de genes se ven afectados negativamente. Las
medidas que obstaculizan la migración serán por lo tanto tienen un impacto negativo en las
poblaciones de ciervos y otras especies de vida silvestre. Por otra parte, durante la migración
de las cercas pueden dar lugar a intersecciones de gran número de ciervos en un lado de la
cerca, con los daños forestales como consecuencia.
La mayoría de los inconvenientes de vallas de alces se pueden evitar mediante la instalación
de vallas suficientemente largos e impenetrable con instalaciones de cruce seguros para el
alces y otros animales.
Instalaciones de cruce seguros: Puentes y túneles. Los caminos cercados pueden cru-
zarse con seguridad por alces cuando se construyen puentes o túneles. Varios estudios en-
contraron una reducción de los choques de caza en un 80% o más a lo largo de los caminos
valladas con instalaciones de cruce seguros. No se encontraron puentes o túneles a lo largo
de los caminos no delimitadas para afectar el número de choques. No todos los puentes y
Tünnes son igualmente populares entre los ciervos. Un número de estudios investigaron
factores que contribuyen a los puentes y túneles grado en realidad son utilizados por alces.
Estos estudios encontraron que las instalaciones de cruce son los más utilizados cuando el
camino está vallada, al mentir en las rutas existentes de migración, cuando los túneles son
grandes, cuando los puentes son anchos, cuando las entradas a los puentes y túneles se
construyen en forma de embudo y plantadas con arbustos y los árboles cuando el camino no
es muy transitada. Se encontró que puede tomar algún tiempo antes del partido comienza a
utilizar las instalaciones de cruce.
Instalaciones de cruce seguros: pasos a nivel. Efectos de los pasos a nivel que se insta-
laron en los caminos valladas fueron estudiados por Lehnert y Bissonette. El número de
choques entre vehículos y ciervos se encontró para ser reducidos en un 40% (IC del 95% [-58,
-15]). Las intersecciones fueron marcadas en los caminos y anunciadas por semáforos.
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Límites de velocidad reducidos. Velocidad reducida puede aumentar las posibilidades de

los conductores para detectar animal cruzando un camino, y los choques puedan tener con-
secuencias menos graves. En un estudio sueco, la relación entre la velocidad y choques alces
se investigó, mientras que el control de un número de otros factores tales como el volumen de
tránsito, cercas de alces y la densidad de alces. Se estimó que una reducción de velocidad por
2 km/h daría lugar a una reducción de los choques de alces por 15% y que una reducción de la
velocidad con 10 km/h sería reducir los choques alces 56%.
Dos estudios investigaron la relación entre el límite de velocidad y choques alces. Gunther,
Biel y Robinson encontraron una reducción del número de choques de alces por 50% (IC del
95% [-58, -40]) en el camino, donde se extiende el límite de velocidad era 70 km/h o por
debajo que en otros tramos de camino. Sin embargo, este estudio no se controló por otros
factores que limitan la velocidad. Bertwistle encontró que el número de choques entre
vehículos y alces disminuyó en un tramo de camino donde el límite de velocidad se redujo 90
a 70 km/h.
Alumbrado vial. Una serie de estudios anteriores no encontraron ninguna relación entre la
iluminación del camino y los choques de caza. Un estudio realizado en Finlandia encontró que
los choques de caza se redujeron en un 6% en los caminos que se instaló alumbrado público.
El resultado es estadísticamente significativa, pero el efecto de la iluminación de camino en
choques de alces se encontró para ser más pequeño que en otros tipos de choques. Una
posible explicación es que la densidad de alces se incrementó en ca. 36% durante el período
de estudio.
Reed, Woodard y Beck investigaron los efectos de la iluminación del camino en choques entre
vehículos y ciervos por encender y apagar la iluminación del camino por períodos de un se-
mana durante 5 años. Para cada período de 1 semana, se estimó el número de venados que
había cruzado el camino y se registró el número de choques entre vehículos y ciervos. Los
resultados muestran que hubo 18% menos choques en los períodos con la luz encendida. El
efecto es, sin embargo, no es significativo (IC del 95% [-40, 13]). Las observaciones no indican
que el comportamiento de los ciervos se vio afectado por si las luces estaban encendidas.
Efectos sobre la velocidad del vehículo no se encuentran ya sea.
Cinturones de seguridad y cascos de motocicleta. Williams y Wells estudiaron 147 cho-
ques de caza que eran fatales para los ocupantes del vehículo. La mayoría de ellos participan
un solo vehículo. El cuarenta por ciento de todos los conductores fallecidos eran pasajeros de
motocicleta (sólo el 2,4% de todos los vehículos registrados fuera motocicletas). El sesenta
por ciento de todos los conductores muertos no había usado el cinturón de seguridad. Entre
los motociclistas muertos, el 57% no había utilizado un casco. De acuerdo con Williams y
Wells, cinturones de seguridad y cascos habrían reducido la gravedad de las lesiones en la
mayoría de los casos. Farrell y otros encontraron que las lesiones más graves a los ocupantes
del vehículo fueron heridas en la cabeza (70% de todas las lesiones graves) o lesiones en el
cuello (25% de todas las lesiones graves). Las lesiones fueron menos graves entre los con-
ductores que habían usado el cinturón de seguridad de los conductores que no tenían.
Aunque estos estudios indican que los cinturones de seguridad pueden reducir la gravedad de
las lesiones en choques entre vehículos y ciervos, los resultados de las pruebas de simulador
indican que los efectos pueden no ser grandes porque las reducciones de velocidad son a
menudo sólo pequeñas.
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Resistencia a los choques de los vehículos. No se encontraron estudios sobre la resis-

tencia a los choques de vehículos en la gravedad de los choques de caza.
Limpieza de los bosques. Los árboles y arbustos a lo largo del camino pueden ser obs-
táculos a la vista de los conductores y hacer que sea difícil de detectar animales. Por otra
parte, la vegetación joven atrae a ciervos, ya que es la comida popular. En estudios experi-
mentales en Noruega, se encontró que la eliminación de los alimentos (árboles y arbustos
jóvenes) junto a las vías del ferrocarril, en combinación con el aumento de la disponibilidad de
alimentos más lejos de las vías del tren (alimentación), redujo el número de alces afectados
por los trenes en un 50% y que la eliminación de la vegetación en una franja de 20-30 m de
ancho al lado de las vías del ferrocarril también redujo los choques.
Una serie de estudios demostró que el aclaramiento de vista de los bosques a lo largo de los
caminos puede reducir choques entre vehículos y ciervos. En un estudio experimental en
Suecia, los árboles fueron podados hasta tres metros de altura sobre el nivel del suelo a una
distancia de hasta 20 m de la orilla del camino. Choques en vehículos ciervos se redujeron en
un 20%.
Alimentación de alces en invierno. Alta densidad de alces en hábitats alces invierno se
asocia con el aumento de choques entre vehículos y alces en los caminos de los hábitats de
invierno. Estudios noruegos descubierto que la alimentación de los alces en las zonas atrae
alces lejos de los caminos y reduce choques entre vehículos y alces en un 50%. El número
total de los alces no aumentó. Sin embargo, no hubo daños considerables a los jóvenes de
pino dentro de ca. De 1 km de las estaciones de alimentación. Un estudio experimental de la
alimentación de los ciervos mula encontró que la mula de choques de vehículos con ciervos
en invierno se redujeron en un 37% (IC del 95% [-48, -22]). Las observaciones de venado bura
confirmaron que los animales se sienten atraídos lejos de los caminos y hacia las estaciones
de alimentación.
Reducción de la densidad de alces en los hábitats de invierno. En Noruega, los choques
de los alces de vehículos están muy concentrados en los hábitats de invierno durante el in-
vierno. Una reducción del número de alces es probable que reducir el número de choques de
vehículos de alce. Hoy en día, la densidad de alces se regula en el otoño y no tiene en cuenta
los cambios de densidad de alces durante el año.
La mayoría de las medidas de choques alces no afectan a la movilidad de los vehículos de
motor. Un estudio realizado en Finlandia encontró que la velocidad media en los caminos con
espejos de alces fue 2-5 km/h mayor que en los caminos sin espejos alces. Reducción de los
límites de velocidad se reduzca la velocidad en la medida en que los conductores respetan los
límites de velocidad. Las vallas de alces limitan la libertad de movimiento de los animales y
pueden dificultar el acceso a los bosques.
Una serie de medidas choques alces reducir los movimientos naturales del alces. Esto se
refiere especialmente a las cercas de alces sin instalaciones de cruce seguros. Las conse-
cuencias se reducen la disponibilidad de alimentos, el flujo genético y las poblaciones de
ciervo. Cuando están sin vallar los caminos de mucho tránsito, también pueden obstaculizar
las intersecciones.
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Los caminos con volúmenes superiores TMDA 4000 pueden considerarse como obstaculizar,
mientras que en los caminos con una TMDA superior a 10.000 prácticamente ciervos logran
mantenerse con vida mientras travesía.
Liquidación de los bosques puede cambiar el panorama y afectar forestal. La caza y la ali-
mentación de los alces afecta a la silvicultura, así, sobre todo cuando la densidad de alces es
alta. Daños forestales, especialmente a los jóvenes pinos y árboles de hoja ancha, se redu-
cirán cuando se reduce la densidad de venados, y pueden aumentar cuando los ciervos se
concentra alrededor de las estaciones de alimentación.
Costos
Los costos promedio de varias medidas choques alces que se utilizan como los costos es-
tándar por la Administración Noruega de Caminos Públicas se resumen en la Tabla 1.16.2.
Los costos para la instalación de intersecciones alces en grado se estimaron en EUA entre
15.000 y 28.000 (precios 1997) por Lehnert y Bissonette. Los costos para la construcción de
un túnel bajo un camino existente se estimaron entre 92.000 y 173.000 EUA (precios de
1997).
Tabla 1.16.2: Los costos promedio de medidas de choques de alces
No hay análisis de costos y beneficios se calcularon para las medidas de choques de caza
debido a los costos y los efectos son muy dependientes de las condiciones locales y el diseño
de las medidas. En su lugar, se estimó la cantidad de dinero se puede gastar en medidas
choques alces, sin los costos son mayores que los beneficios. Los costos sociales promedio
de lesiones en choques de caza se estimaron sobre la base de las estadísticas de choques de
Noruega y de los resultados de varios estudios internacionales. Así:
 NOK 2 millones por choque de alces en el que al menos una persona lesionada
 NOK 156.121 por choque con vehículo alces en el que es asesinado el alce (indepen-
dientemente de si es o no una persona en realidad está lesionado)
 NOK 12.896 por choques de vehículos con ciervos (venados que no sea alces) en el que
se mató el venado (independientemente de si es o no una persona en realidad está le-
sionado)
Además de las lesiones personales, los choques de vehículos con ciervos suelen causar
daños a los vehículos, incluso si nadie está lesionado. Estos costos no se tienen en cuenta en
los costos medios mencionados anteriormente. El valor de los ciervos muertos (la pérdida de
ingresos por la venta de caza y carne) y los costos administrativos de los choques de alces
(por ejemplo, búsqueda de ciervos afectados, la eliminación de cadáveres) no se incluyen
tampoco.
Con base en estas cifras, los costos de los choques anuales promedio en un camino con 0,29
choques entre vehículos y alces por kilómetro por año es de aproximadamente NOK 45.000
por kilómetro. El promedio anual en un camino de Noruega es 0,29 choques entre vehículos y
alces por kilómetro de camino, que es dentro de un hábitat de invierno para los alces, con una
TMDA de ca. 2000 y una densidad de alces en invierno, que es entre 5 y 10 veces más grande
que en verano y otoño (la mayoría de los choques de vehículos alce-se producen en invierno).
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En ese camino, las medidas que reducen los choques alce vehículos en un 50% pueden
costar NOK 22.500 por kilómetro al año sin ser rentable desde el punto de vista social. Por
ejemplo liquidación anual de los bosques tendría una relación beneficio-costo de 5,6. Las
medidas pueden costar aún más si se tienen en cuenta los gastos que no están directamente
relacionados con lesiones personales.
En un análisis beneficio-costo de los EUA, Lehnert y Bissonette estimaron que las cercas de
alces con intersecciones a nivel tienen mayores beneficios que costos cuando al menos se
consideran los primeros 6 años después de la construcción. Este resultado se basa en un
costo estimado de choques de NOK 12.000 por choques de vehículos con ciervos. Estos
costos de los choques son sólo las pérdidas asociadas con los ciervos muertos y daños en el
vehículo. Las lesiones personales no se tienen en cuenta.
1.17 Tratamiento de curva horizontal
Problema y objetivo
Mientras se conduce en los caminos rurales, los conductores se forman las expectativas de la
trayectoria del camino sobre la base del alineamiento del vial. Cuando el camino es todo recto,
los conductores no esperan curvas cerradas repentinas. Por otra parte, cuando el camino
tiene muchas curvas los conductores tienen más probabilidades de contar con más curvas en
el camino. En consecuencia, los índices de choques más altas se encontraron en las curvas
cerradas en los caminos con muy pocas curvas, en comparación con curvas cerradas en los
caminos con muchas curvas cerradas. Los índices de choques en las curvas inesperadas se
encontraron estar cerca de tres veces más altas cuando hay menos de 0.5 de tales curvas por
kilometro que cuando hay más de 0,75 curvas por kilómetro. Esto corresponde a los resul-
tados sobre coherencia geométrica y longitud de la recta, que se describen en la Sección 1.13.
Casi todos los choques en las curvas están impulsando choques frontales entre vehículos.
No siempre es posible mejorar las curvas cerradas mediante la reconstrucción del camino.
Las medidas sobre curvas horizontales diseñados para reducir la siniestralidad dan buen
aviso previo de estas curvas, lo que indica una trayectoria de curva lo más claramente posible
y, posiblemente, da a los usuarios la información sobre velocidades seguras en la curva.
Las medidas en curvas horizontales incluyen medidas de alerta y líneas visuales ópticas, que
preparan a los usuarios para una curva, e indican la curva con más exactitud. Se incluyen:
 Señales de advertencia antes de las curvas
 Antecedentes o marcas u barandas en las curvas,
 Velocidades recomendadas
 Reducción de los límites de velocidad
Mejoramientos curva. Los efectos sobre los choques de los mejoramientos de curvas se
estima con base en los siguientes estudios, cuyos resultados se resumen en la tabla 1.17.1.
Tabla 1.17.1: Efectos sobre los choques de tratamientos curvas horizontales
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Señales de advertencia. Letreros de orientación de las curvas utilizando señales de adver-

tencia parece reducir el número de choques. Sin embargo, los resultados no son significativos.
En el estudio de Giaver, las señales de advertencia se combinaron con advertencias de punto
negro. Se observó una reducción de los choques en un 33% cuando se controla la tendencia,
volumen de tránsito y regresión a la media.
Antecedentes marca/marca direccional y barandas pintadas en curvas. Los resultados
para el fondo y direccional marcas y barandas pintadas en las curvas indican que los choques
con heridos en las curvas se reducen, aunque no de forma significativa. Estudios noruegos
mostraron que los choques pueden aumentar en las curvas no tratados, cuando sólo algunas
curvas son tratadas con el fondo o direccional marcado. Sin embargo, se necesitan estudios
más rigurosos antes de que esto se puede concluir con certeza. De acuerdo con una revisión
de la bibliografía por Lyles y Taylor, el fondo y lleva marcado de dirección a una mayor velo-
cidad, se mueve la colocación lateral de los vehículos más lejos de la línea de borde y reduce
los choques. Los efectos son mayores en la noche, en curvas cerradas, y cuando las líneas de
borde están marcados adicionalmente.
Velocidad recomendada. Se encontró que los signos que muestran la velocidad recomen-
dada para reducir el número de choques en alrededor de 15-30%. Estos resultados se basan
en tres estudios de 1972 o antes. Los efectos que se encontraron en la velocidad son in-
compatibles entre diferentes estudios. Por ejemplo Rutley no encontró cambios de velocidad.
Un estudio de Nueva Zelanda encontró que las velocidades de conducción estaban en el
promedio de 5 km/h con la velocidad recomendada cuando la velocidad recomendada era de
50 km/h, y alrededor de 20 km/h con la velocidad recomendada cuando Se recomienda 70
km/h. Badeau, Baass y Barber (1998) explican estos resultados con incoherencia s en las
velocidades recomendadas, y con los conductores de experiencias que es seguro para
conducir (mucho más rápido que la velocidad recomendada. Sobre todo la velocidad, reco-
mendada en las curvas no parecen conducir a la velocidad más baja, pero al menos choques.
Una posible explicación es que los conductores, en función de su experiencia, no se toman en
serio las recomendaciones ya que las velocidades máximas de seguridad, pero interpretan los
signos más bien como advertencias generales y conducir con más cuidado en las curvas con
velocidad recomendada.
Límites de velocidad reducidos. Los estudios de los efectos sobre la velocidad encontraron
efectos más grandes y más coherente de los cambios de límite de velocidad que la velocidad
recomendada. Generalmente las reducciones de velocidad son más pequeñas que la reduc-
ción del límite de velocidad. Con base en una revisión de estudios informados en muchos
países, se estimó que el cambio de la velocidad de conducción media en kilómetros por hora,
en promedio es:
(Cambio de límite de velocidad) * 0,2525 - 1,2204.
De acuerdo con el modelo de potencia de la velocidad y choques, los cambios de la velocidad
media están relacionados con cambios en el número de choques, como se describe en la
siguiente fórmula:
Choques después/Choques antes = (Speed después/Velocidad antes)Exponente
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El exponente es 3.6 para choques mortales, y 2 para los choques con heridos. Si la velocidad
media en una curva en la que el límite de velocidad es 80 km/h fue de 70 km/h, y si el límite de
velocidad se reduce a 60 km/h, sería de esperar que la velocidad se reduce en un 6,3 km/h,
que choques mortales se redujeron en un 29% y que los choques con víctimas se reducen en
un 17%. Las hipótesis sobre los efectos de los cambios de límite de velocidad en la velocidad
y los efectos de la velocidad en los choques se refieren a todos los tipos de caminos. No hay
resultados disponibles, que se refieren específicamente a las curvas. Las relaciones entre la
velocidad límite, la velocidad y choque pueden ser diferentes en comparación con las curvas
de los caminos rectas. La velocidad es por ejemplo más probable que sea menor que el límite
de velocidad en las curvas que en las secciones rectas del camino, y pueden haber otras
diferencias.
Marcas de fondo y de dirección llevado a una mayor velocidad en algunos estudios. Los
estudios sobre los efectos de la velocidad recomendada en las curvas encontraron pequeños
efectos o no en la velocidad.
No se encontraron estudios que documenten el efecto sobre el ambiente de las medidas que
se describen en este capítulo.
Costos
En promedio, los costos de las señales de advertencia de curvas, que muestra la velocidad
recomendada en las curvas y el fondo y el marcado de dirección son en promedio de NOK
35.000 por curva, dependiendo del número de muestras que se colocan arriba.
Un ejemplo numérico se calculó para el fondo y las marcas de dirección en las curvas, junto
con la velocidad recomendada. Se supone que el número de víctimas mortalesse reduce en
un 29%, que el número de severamente heridos se reduce en un 23% y que el número de
heridos se reduce ligeramente en un 16%. Se supone velocidad se reduce de 55 a 50 km/h.
Los costos de inversión son asumidos para ser NOK 35.000 por kilómetro. La relación bene-
ficio-costo es mayor que uno, cuando el volumen de tránsito es de 500 vehículos por día o
más. Relación beneficio-costo aumenta con una pendiente decreciente a medida que au-
menta el volumen de tránsito.
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1.18 Iluminación del camino

Problema y objetivo
Para los vehículos de motor, el riesgo de tener un choque en la oscuridad es de aproxima-
damente 1,5 a 2 veces superior a la luz del día. Alrededor del 35% de toda la policía informó
de choques con víctimas en Noruega se producen en la penumbra o en la oscuridad. El
porcentaje es el mismo, tanto dentro como fuera de las zonas densamente pobladas. Sólo un
20-25% del tránsito viaja durante las horas de oscuridad. El riesgo en la oscuridad aumenta
más los choques más graves. De acuerdo con un estudio de los EUA, el 25% de todo el
tránsito viaja en la oscuridad mientras que el 50% de todos los choques fatales ocurren en la
oscuridad. En la oscuridad, el riesgo aumenta más para los conductores más jóvenes que
para los grupos de mayor edad, más los peatones que para las personas que viajan en
vehículos de motor, y más para los choques en los que un vehículo se sale del camino.
La mayoría de los conductores utilizar la información de tránsito es visual. Por lo tanto, las
condiciones visuales pueden ser muy significativas para un viaje seguro. En la oscuridad, el
ojo capta contraste, detalle y el movimiento en un grado mucho menor que la luz del día. Esta
es una de las razones por las que el riesgo de choques es mayor en la oscuridad que en la luz
del día para todos los usuarios del camino. Otros factores que pueden contribuir a un aumento
de los índices de choques en la oscuridad son más los conductores con niveles ilegales de
alcoholemia, somnolencia, mayor velocidad y las proporciones más bajas de uso del cinturón
de seguridad.
El objetivo de la iluminación del camino es reducir el índice de choques en la oscuridad, por lo
que es más fácil ver el camino, otros conductores y el entorno inmediato del camino. Alum-
brado viario también puede hacer que sea menos desagradable para viajar en la oscuridad y
puede prevenir el delito.
Alumbrado viario se define como toda la iluminación artificial de caminos, calles, intersec-
ciones y pasos de peatones. La iluminación en túneles se trata en la Sección 1.19, la segu-
ridad en los túneles. En los pueblos y ciudades, la red de calles suele ser bien iluminado, en
mayor o menor medida. Fuera de las ciudades, algunos tramos de camino están encendidos.
Iluminación de caminos previamente sin iluminación. Un número de estudios evaluaron el
efecto sobre los choques del alumbrado vial a lo largo de caminos previamente sin ilumina-
ción. Los resultados aquí presentados se resumen en la tabla 1.18.1.
Tabla 1.18.1: Efectos sobre los choques de la iluminación de los caminos no iluminadas pre-
viamente
De acuerdo con los resultados de la Tabla 1.18.1, alumbrado público reduce los choques
mortales en un 60% y por lesiones y daños a la propiedad sólo los choques en un 15%. Estos
efectos son estadísticamente significativos. Sin embargo, la mayoría de los estudios tienen
defectos metodológicos, y otros factores que la iluminación del camino pueden haber con-
tribuido a las diferencias en los índices de choques entre caminos iluminadas y sin iluminar.
Todos los resultados que se basan en un número suficiente de las estimaciones del efecto se
probado para el sesgo de publicación.
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Cuando los resultados indican que existe un sesgo de publicación, los efectos de resumen con
y sin control de publicación de sesgo se muestran en la tabla 1.18.1. Cuando los resultados no
se presentan con el control del sesgo de publicación, esto indica mayormente que no se
dispone de suficiente estimación de efecto, no que los resultados no son afectados por el
sesgo de publicación.
Los resultados indican que los efectos de iluminación de camino son mayores para los cho-
ques más graves. Los efectos también son mayores para los choques de peatones y los
choques en las intersecciones que para los otros choques. El efecto sobre los choques de
lesiones es mayor en las zonas urbanas que en las rurales. Esto puede deberse en parte a
una mayor proporción de choques de peatones y los choques en las intersecciones de las
zonas urbanas, en comparación con las zonas rurales. El efecto sobre los choques mortales,
sin embargo, parece ser mayor en las zonas rurales. No se observaron efectos significativos
de la iluminación del camino se encontraron en las autopistas, salvo en las intersecciones.
Cuando se consideran los diferentes tipos de choques, los resultados no son coherente s con
la conclusión de que los choques más graves se ven más fuertemente afectados por la ilu-
minación de camino. Choques por alcance, para lo cual se encontraron grandes reducciones,
son en su mayoría menos graves que los choques frontales o choques de un solo vehículo.
Una interpretación de los efectos sobre los diferentes tipos de choques se complica aún más
por el hecho de que los efectos de resumen que se basan en todos los estudios se ven
fuertemente afectados por los resultados de un estudio individual, y cambian cuando se
omiten los resultados de este estudio. Algunos estudios informado de los resultados de los
efectos de iluminación de camino bajo diferentes condiciones viales y climáticas. Los resul-
tados son, sin embargo, altamente incompatibles y por lo tanto no hay efectos de resumen se
calcularon.
Mejoramiento de la iluminación existente. Un número de estudios evaluaron el efecto
sobre los choques de mejorar la iluminación existente. Los resultados que se presentan aquí
se basan en los siguientes estudios:
Tabla 1.18.2: Efectos del mejoramiento de la iluminación del camino sobre el número de
choques
Estudios de los efectos sobre los choques de reducir el nivel de iluminación para ahorrar
energía también se incluido aquí. Al cambiar los periodos de antes y después, estos estudios
pueden mostrar también los posibles efectos del mejoramiento de los niveles de iluminación.
Los resultados de los estudios sobre los efectos de la reducción del nivel de iluminación se
discuten en mayor detalle en la siguiente sección. Sobre la base de los informes menciona-
dos, el efecto del mejoramiento de la iluminación existente en los choques se presenta en la
Tabla 1.18.2.
El aumento del nivel de iluminación por hasta el doble del nivel anterior tiene un efecto limitado
en el número de choques. La mejor estimación es una reducción en el orden de magnitud de
5%, pero esta reducción no es estadísticamente significativa de acuerdo con los estudios
citados. Cuando el nivel de iluminación se aumenta a entre dos y cinco veces el nivel original,
el número de choques que se producen en la oscuridad se reduce en aproximadamente 10%.
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Cuando el nivel de iluminación se incrementa a más de cinco veces el nivel original, el efecto
sobre los choques es tan grande como cuando se enciende un camino previamente apagado,
es decir, una reducción en el número de choques con lesiones personales en la oscuridad de
la alrededor del 30%. Los resultados muestran claramente que el tamaño del efecto del me-
joramiento de la iluminación en choques depende del tamaño de la mejora.
Reducción de la iluminación existente. En algunos países, el alumbrado público de ca-
minos y calles se reduce durante ciertos períodos para ahorrar energía. El efecto de la re-
ducción de la iluminación en el número de choques fue estudiado por varios investigadores.
La forma habitual de reducir la iluminación es apagar cada otra lámpara. Los informes tanto en
términos generales pueden representar los efectos de reducir a la mitad el nivel de ilumina-
ción. Sobre la base de estos estudios, el efecto estimado sobre los choques con víctimas en la
oscuridad es un aumento significativo del 17% (IC del 95% [9, 25]), y el efecto estimado en
solo materiales daños choques en la oscuridad es un aumento significativo en un 27% (IC del
95% [9, 50]).
Postes de luz deformables. Alumbrado viario puede aumentar la gravedad de los choques
de tránsito en que intervengan los choques con farolas. En Noruega, se producido cerca de
300 choques anuales que involucran lesiones personales y donde los choques se producen
con farolas o estructuras similares (por ejemplo postes del telégrafo, etc.) en los años
2001-05. La gravedad de choques con postes de luz se puede reducir mediante el uso de
postes de luz deformables. Existen dos tipos principales de mensajes están disponibles. Estos
son polos de un diseño frangible, que se montan de tal manera que se despegan de sus bases
en el caso de una choque, y los puestos de un diseño de ruptura, que tienen elementos que se
deforman en el caso de una choque.
El efecto sobre la gravedad de la lesión en el caso de una choque de la instalación de postes
de luz deformables se estudió en Gran Bretaña y los EUA Sobre la base de estos estudios, se
estiman farolas no rígidos para reducir la probabilidad de lesiones personales en el caso de
una choque en alrededor de 50% (IC del 95% [-72, -25]).
Dos estudios evaluaron los efectos de las farolas no rígidos en el número de choques. Estos
estudios encontraron una reducción del 29% en el número de choques (gravedad no especi-
ficada) (IC del 95% [-40, -14]). Sin embargo, este resultado es probable que sea total o par-
cialmente debido a la regresión a la media.
Un estudio noruego mostró que la forma en la iluminación del camino aumentó la velocidad
media aumentó en la oscuridad, sobre todo a lo largo de caminos rectos. El aumento neto
velocidad en la oscuridad se puede calcular a más o menos 3%, tanto en vías rectas y en
curvas. Otros estudios no encontraron la velocidad cambiada en los caminos donde se instaló
alumbrado público. Tampoco hay nada que indique que la iluminación del camino afecta a la
distribución del tránsito en un período de 24 h de forma significativa. Los estudios realizados
en los Países Bajos encontró aumento de la capacidad de los caminos, donde se instaló la
iluminación.
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No se encontraron estudios sobre los efectos de la iluminación del camino sobre el ruido o la
contaminación. Un posible efecto de la iluminación del camino es que se hace más agradable
de conducir en la oscuridad. Iluminación de camino consume electricidad. Efectos ambien-
tales del consumo de energía dependerá de cómo se produce la energía. Alumbrado viario
general tiene por objeto mejorar las condiciones de visibilidad para los conductores, y no a que
sea más agradable para viajar en la oscuridad, por ejemplo, para los peatones o ciclistas.
Todo es la misma probabilidad de que la iluminación del camino hace que sea más placentera
y reduce la sensación de inseguridad.
Una encuesta realizada a los habitantes de un suburbio en Västerås en Suecia, donde un
tercio de la iluminación se apaga en la noche mostró que alrededor del 40% de los encues-
tados no se había dado cuenta de que esto se había hecho. El 80% de los encuestados
pensaba que era una buena idea que el municipio trató de ahorrar dinero mediante la reduc-
ción de la iluminación del camino.
Para los estudios encontraron disminución de la criminalidad después de la instalación de
alumbrado para caminos. Un estudio holandés encontró que se registraron menos crímenes
durante la tarde y por la noche en las calles con altos niveles de iluminación de las calles
donde el nivel de iluminación es bajo. Una evaluación de alumbrado público en Gran Bretaña
también encontró una reducción significativa de la delincuencia en un 20% después de
alumbrado público se instaló. Al mismo tiempo, la actividad aumentó en las calles.
Costos
El costo medio de la instalación de alumbrado público en Noruega son aproximadamente
NOK,72-1250000 por camino kilómetro. Los costos de mantenimiento anuales son hasta un
10% de los costos de inversión en función del tipo de iluminación.
Relación beneficio-costo del alumbrado viario y dependen del volumen de tránsito y en el
índice de choques. Ejemplos numéricos se calculan para la iluminación vial en los caminos
con diferentes volúmenes de tránsito. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos:
 Los costos de inversión por kilómetro de camino son NOK 1 millón.
 Costos anuales de mantenimiento están entre aproximadamente NOK 0.110.000.
 En las autopistas el número de víctimas mortales y heridos graves en la oscuridad se
reduce en un 5% y el número de heridos leves en la oscuridad se reduce en un 5%.
 En otras caminos en las zonas rurales el número de víctimas mortales y heridos graves en
la oscuridad se reduce en un 60% y el número de heridos leves en la oscuridad se reduce
en un 14%.
 La proporción de los choques que se producen en la oscuridad es 35%.
Los índices de choques en los caminos con diferentes volúmenes de tránsito se estima sobre
la base de los choques en las autopistas y caminos de Noruega de las zonas rurales, donde el
límite de velocidad es de 80km/h. La relación beneficio-costo de la iluminación del camino son
como se muestra en la tabla 1.18.3.
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Los ejemplos numéricos muestran que el alumbrado público es beneficioso en los caminos
con un volumen de tránsito superior a 15.000 vehículos por día, con excepción de las auto-
pistas. En caminos con volúmenes de tránsito inferiores y en las autopistas de iluminación vial
no es beneficioso. Estos resultados no tienen en cuenta los diferentes efectos de iluminación
vial en las intersecciones y en las secciones.
Un ejemplo numérico se calcula también para el mejoramiento de la iluminación existente en
las zonas urbanas. El cálculo se basa en los mismos supuestos que el anterior. Se supone
que una mejor iluminación reduce choques con lesiones en la oscuridad en un 15%. Los
costos de inversión son asumidos para ser NOK 300.000 por kilómetro de camino y los costos
anuales de mantenimiento
Tabla 1.18.3: Relaciones beneficio-costo de la iluminación de caminos de Noruega
Se supone que un aumento de NOK 15.000 por año. Bajo estos supuestos, el mejoramiento
de la iluminación del camino no es beneficioso, independiente del volumen de tránsito.
Un estudio británico de los efectos de la iluminación del camino de la delincuencia estimó una
relación beneficio-costo de entre 1,4 y 3. Sólo crimen reducido se toma en cuenta en estas
proporciones.
1.19 Mejoramiento de la seguridad del túnel
Problema y objetivo
Laderas escarpadas, valles estrechos y pobres condiciones del terreno dificultan la cons-
trucción de caminos y costoso. A fin de mantener los costos de construcción hacia abajo,
muchas caminos (en particular los caminos mayores y por camino con menos tránsito), que se
encuentran en terrenos difíciles, son estrechas, llenas de curvas y con el terreno lado peli-
groso. Esto contribuye a aumentar el índice de choques. En este terreno, la construcción de
caminos en los túneles se eligen a menudo para lograr una mejor movilidad y una mayor
seguridad vial. En comparación con los caminos sobre el suelo, un camino en túnel tiene un
número de características, que pueden tanto aumentar y reducir la seguridad. Los factores
que hacen los caminos en túneles más seguros que sobre el suelo, son:
 caminos en túneles normalmente no tienen intersecciones o vías de acceso,
 por lo general hay poco o nada de tránsito peatonal y de ciclo en los túneles,
 caminos en túneles suelen tener una alineamiento más suave y luego los caminos de
superficie (menos curvas cerradas y pendientes empinadas),
 caminos en túneles no están expuestas a avalanchas o deslizamientos de tierra,
 caminos en túneles no están expuestos a la lluvia o el invierno típico condiciones y pro-
blemas arado de nieve de conducción.
Los factores que pueden hacer a los caminos en túnel menos segurs que por el suelo son:
 espacio de tránsito está limitado, las oportunidades de maniobras evasivas son pequeñas;
 no hay luz del día, y las condiciones de luz cambian a menudo drásticamente cuando se
conduce dentro y fuera de un túnel;
 acceso al aire libre se reduce y el vapor, niebla o los gases de escape puede reducir la
visibilidad;
 en caso de choques o incendios, la ruta de escape puede ser bloqueado y el trabajo de
rescate puede ser más difícil que en los caminos por encima del suelo.
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Un número de estudios se realizaron en Noruega para determinar los índices de choques en

los túneles y los factores que influyen en ellas.
Sobre la base de las estimaciones más recientes del índice de choques en los túneles, la
Figura 1.19.1 muestra el número de choques con víctimas por cada millón de vehícu-
los-kilómetros para diferentes zonas en los túneles.
El índice de choques en los túneles de lesiones es mayor en las zonas de transición entre el
túnel y el camino sobre la tierra. La zona de la tierra más cercana al túnel tiene el índice más
alta. Una razón para esto podría ser que el camino se encuentra a menudo en la sombra, y por
lo tanto puede ser más expuesta a las condiciones de conducción resbaladizas que los ca-
minos están más expuesto a la luz solar. El riesgo relativamente alto en la primera parte del
túnel puede ser atribuible al hecho de que el ojo aún no se adaptó para el nivel de iluminación
en el túnel. Sin embargo, la iluminación en el túnel es más fuerte cerca de los portales y se
reduce en la zona central.
Figura 1.19.1: El número de choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetros en
diferentes zonas de los túneles.
Para el túnel en su conjunto, el índice de choques es relativamente bajo. Muchos caminos por
encima del suelo en las zonas rurales, y la gran mayoría de los caminos en las ciudades,
tienen una mayor índice de choques con lesiones de los túneles. Los estudios sobre la fre-
cuencia de los diferentes eventos en los túneles indican que la frecuencia relativa de los
acontecimientos, cuando el número de choques con víctimas se hace igual a 1, es aproxi-
madamente:
Las medidas de seguridad en los túneles están diseñados para asegurar que el índice de
choques no es mayor que en los caminos por encima del suelo, y lo ideal sería menor, ya que
el trabajo de rescate en caso de choque en los túneles es más difícil que para los choques en
los caminos por encima del suelo.
En las zonas rurales, los túneles se construyen generalmente para acortar el camino y man-
tenerlo abierto en invierno. En las zonas densamente pobladas, también se construyen tú-
neles para evitar conflictos con los edificios existentes y para mejorar el ambiente. En este
capítulo, la seguridad del túnel comprende las siguientes medidas:
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 Posibilidad de elegir entre la construcción de un camino en un túnel o sobre el suelo

 Elección de la longitud del túnel
 Elección de la anchura del túnel
 Elección de pendiente en los túneles
 Elección de radio de las curvas horizontales en túneles
 Iluminación de túneles
 Posibilidad de elegir entre un solo tubo (tránsito en ambas direcciones) y tubos duales
(tránsito de una vía en cada tubo)
 Túneles submarinos en comparación con túneles en la tierra
 Iluminación de túneles
Los factores que pueden afectar a la seguridad en los túneles, pero que no se discuten en este
capítulo, incluyen sistema de ventilación, bahías de emergencia, teléfonos de emergencia y
control de tránsito continuo uso de cámaras. La razón por la que no se incluyen estas medidas
es que no se identificado los estudios de su efecto sobre los choques.
Basado en los estudios mencionados anteriormente, los efectos sobre los choques de dife-
rentes medidas en los túneles se dan en la Tabla 1.19.1.
Los caminos en túneles son más seguros que los caminos por encima del suelo en los pueblos
y ciudades. En las zonas de baja densidad de población y en las autopistas, no parece haber
ninguna diferencia significativa en el índice de choques entre los túneles y caminos en el día.
Iluminación de túneles, lo que aumenta el ancho de los túneles y la reducción de las pen-
dientes en los túneles, contribuyen a aumentar la seguridad. Lo mismo es cierto para los
túneles más largos, pero esto es debido al hecho de que las zonas de transición contribuyen
menos a el índice de choques en un túnel largo que en uno corto.
La duplicación de la radio de las curvas horizontales reduce el índice de choques en los tú-
neles. Los cambios representados en la Tabla 1.19.1 son 112 a 225 m, 225 a 450 m, y 450 a
900 m. Túneles de doble tubo parecen ser ligeramente más seguros que los túneles de un
solo tubo, pero las diferencias no son estadísticamente significativas. Los datos noruegos
indican que los túneles dobles son más seguros que los túneles simples en las zonas rurales,
pero no en las urbanas. Parece que los túneles bajo el mar tienen un índice de accidentes
ligeramente mayor que los túneles en tierra, pero esto podría deberse a que los túneles bajo el
mar tienen pendientes más empinadas que los túneles en tierra.
Tabla 1.19.1: Efectos sobre los choques de diferentes medidas en los túneles
El efecto de túneles en la movilidad depende en gran medida del tipo de entorno de tránsito en
el que se construyen los túneles. En las autopistas, el nivel de velocidad en los túneles es casi
lo mismo que en las autopistas por encima del suelo. Túneles en caminos en las zonas es-
casamente pobladas pueden acortar los tiempos de viaje en comparación con los caminos por
encima del suelo, ya que los túneles tienden a ser más cortos y se evitan las curvas. Túneles
en caminos en zonas densamente pobladas también pueden dar lugar a un aumento en la
duración del trayecto de los vehículos de motor, ya que el número de paradas debido a las
intersecciones y caminos de acceso se reduce, mientras que, al mismo tiempo, hay poco
tránsito peatonal y de ciclo en los túneles.
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Mediciones de la velocidad en un túnel en Alesund, Noruega (longitud de 3.481 m, la pen-

diente más pronunciada del 8,5%, el límite de velocidad de 80 km/h muestra que los vehículos
ligeros mantienen una velocidad de entre 80 y 90 km/h, apenas afectado por la pendiente.
Para los camiones, las pendientes tienen un efecto significativo en la velocidad. Gastos y
plazos bajan a 30-40 km/h. En los túneles con pendientes pronunciadas, obviamente, pueden
producirse grandes diferencias de velocidad entre vehículos ligeros y pesados. La diferencia
de velocidad es mayor en las bajadas secciones.
En los túneles de tránsito, es necesario para mantener la calidad del aire aceptable en el túnel
de una buena ventilación. Túneles en áreas urbanas, que eliminan el tránsito de las zonas
residenciales, pueden mejorar el entorno para las personas que viven a lo largo del camino.
Un estudio de los efectos a corto plazo de la Valereng-túnel, Noruega encontró que se redujo
el número de viviendas expuestas a un nivel de ruido al aire libre de 65 decibelios o más. En
las salas de estar, la reducción fue de alrededor del 8%, mientras que para las habitaciones
que fue alrededor de 28%. Contaminación, medida como las concentraciones de monóxido de
carbono (CO) y dióxido de nitrógeno (NO2) por metro cúbico de aire también se reduce.
Algunas personas se sienten inseguras cuando se viaja a través de túneles, ya que es oscuro
y porque es un espacio cerrado. Se estima que 6,3 de cada 1.000 personas sufren grados
leves de claustrofobia. Además, 2,2 de cada 1.000 personas sufren de claustrofobia grave
incapacitante.
Costos
Las cifras de costos para un gran número de túneles, que se abierto al tránsito entre 1988 y
1993, fueron extraídos de los informes anuales de la Administración Noruega de Caminos
Públicas. Estos datos muestran muy grandes variaciones en los costos. El costo medio de
construcción de los túneles representados fue de NOK 55,2 millones por kilómetro de túnel
construido. Los túneles se pueden dividir en tres grupos principales con respecto a los costos
de construcción:
 Túneles de al menos cuatro carriles (2 +2) y tubos separados para cada sentido del trán-
sito en las ciudades más grandes: la construcción costo NOK 130-190 millón por camino
kilómetro.
 Túneles bajo el agua con al menos dos carriles de circulación: los costos de construcción
NOK 25-50 millón por camino kilómetro.
 Túneles de montaña ordinarias con dos carriles de circulación: los costos de construcción
NOK 10-30 millón por camino kilómetro.
Los costos anuales de mantenimiento para los túneles son más altos que para los caminos
sobre el suelo. Los costos de mantenimiento de NOK 0,5 a 1 millones de kilómetros por ca-
mino al año no son inusuales.
Los costos y beneficios de la construcción de un túnel que dependen en gran medida de las
condiciones locales. Por tanto, es difícil dar cifras generales. A fin de indicar posibles efectos,
dos ejemplos numéricos fueron desarrollados.
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Un ejemplo se refiere a la construcción de un camino, en un túnel en una ciudad. Se supone

que la antigua camino tuvo un tránsito diario medio anual de 30.000 y una índice de choques
de 0,50 choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro. Estas cifras son más o
menos representativas de los principales túneles que se construido en las ciudades en No-
ruega en los últimos años. Se supone que hay una reducción del 40% en el número de
choques. Se supone además que el túnel se hace cargo de 60% del tránsito del camino de
edad. Se calcula un promedio de velocidad de 35 km/h en el camino vieja, 70 km/h se asume
para el túnel. Los costos de operación de los vehículos se supone que se redujo en NOK 0,10
por kilómetro recorrido. Además, se supone que hay una ganancia ambiental correspondiente
a NOK 0,30 en costos ambientales guardados por kilómetro recorrido. La construcción del
túnel se supone que cuesta NOK 150 millones por kilómetro de camino. Los costos anuales de
mantenimiento del túnel se encuentran en alrededor de NOK 1,5 millones por kilómetro de
camino. Dados estos supuestos, el beneficio se calcula en NOK 57,7 millones en los costos de
choques guardados, NOK 109,4 millones en costos de tiempo de viaje guardadas, NOK 7,7
millones en los costos de operación de los vehículos guardados y NOK 38,3 millones en
costos ambientales guardados, haciendo un total de NOK 213 millones. Los costos se estiman
en NOK 201 millones. El ejemplo indica que puede ser rentable para mover los mayores
caminos principales en ciudades en los túneles, en el supuesto de que un alto porcentaje del
tránsito transfiere al túnel.
Un ejemplo numérico también fue desarrollado para un camino en una zona rural. Se supone
que hay un tránsito diario medio anual de 3.000 vehículos y una índice de choques de 0,20
choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetros en el camino vieja. Se supone
que el número de choques para reducir en un 25%. Se supone que todo el tránsito transfiere al
túnel. Se supone que para aumentar la velocidad de 65 a 75 km/h. Los costos de operación de
los vehículos se supone reducir en NOK 0,05 por kilómetro recorrido. El beneficio de la
construcción de un túnel de 1 kilómetro dadas estas premisas se estima en NOK 1,7 millones
en los costos de choques guardados, NOK 0,6 millones en costos ahorrados de tiempo de
viaje y NOK 0,6 millones en los costos de operación de los vehículos guardados, por lo que es
un total de NOK 5 millones. Los costos de construcción y mantenimiento del túnel se estiman
como NOK 21,5 millones. Esto es más que el beneficio del túnel. Claramente, no es nor-
malmente rentable para construir caminos en túneles en zonas poco pobladas.
1.20 Paradas de descanso y áreas de servicio
Problema y objetivo
Conducir por largos períodos sin descanso reduce el rendimiento del conductor y puede
conducir a un aumento en el índice de choques, como se demostró en un estudio noruego.
Después de varias horas de conducción, la mayoría de conductores necesitará comida,
descanso, servicios higiénicos u otros descansos de conducción. Las paradas de descanso y
áreas de servicio a lo largo del camino están destinadas a satisfacer esas necesidades. Es
muy difícil saber cuántos choques se deben a largos períodos de conducción sin un descanso
o de la falta de servicios a lo largo del camino. Los choques suelen tener más de una causa, y
la duración del viaje es rara vez conocen.
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Los estudios sobre la relación entre el tiempo de conducción sin cortes y el índice de choques
entre los conductores profesionales muestran que el índice de choques comienza a aumentar
después de 6 horas de conducción sin descanso. Para los períodos de conducción continua
de hasta 10 h, el riesgo aumenta en 10-80%. Para los períodos de conducción continua du-
rante 10 h, el riesgo aumenta en un 100-250%. Los estudios correspondientes de los con-
ductores de vehículos privados no se realizaron. En los estudios de América, se supuso que la
falta de prestación de servicios a lo largo de un camino conduce a un estacionamiento en el
banquina. En los EUA, los choques en que se realizaron los coches aparcados en el banquina
se estima que comprende 1-5% de todos los choques en las autopistas en zonas escasa-
mente pobladas.
Las paradas de descanso y otras instalaciones de servicio a lo largo del camino se pretende
impedir que el conductor se detenga para descansos en el banquina o en la vía de circulación,
y dar a los conductores sobre los servicios de viajes largos en el camino, por lo que los largos
periodos de conducción sin pausas pueden ser evitados.
Las paradas de descanso y áreas de servicio en los caminos noruegas incluyen las siguientes
instalaciones: disposición despedidas sin servicios y áreas de estacionamiento sin equipo,
paradas de descanso (equipada con mesas y sillas, papeleras y aseos), teléfonos de emer-
gencia, quioscos, estaciones de servicio/estaciones de servicio, cafeterías y centros noctur-
nos. En Noruega, la recomendación es que las paradas de descanso se construirán cada 45
km en los caminos nacionales y el resto menores paradas cada 15 km. Las principales pa-
radas de descanso deben estar equipadas con mesas, sillas, papeleras y aseos. En las au-
topistas, se recomienda que las tiendas de descanso deben servir a un solo sentido de cir-
culación.
Sólo un estudio encontró que se trató de cuantificar el efecto de las paradas de descanso en el
número de choques. El estudio se basa en el supuesto de que la falta de áreas de descanso
conduce al conductor que pare en el banquina lugar. Se supone que el resto deja de contribuir
a la prevención de choques en los que se golpean los vehículos estacionados en el banquina.
En la red de autopistas en los EUA en 1981, se estimó que el número de choques en los que
se vieron afectados los vehículos estacionados en el banquina habría sido un 50% superior
sin paradas de descanso que con el número real de las paradas de descanso disponible ese
año. La distancia media entre paradas de descanso en las autopistas en los EUA en 1981 fue
de unos 70 km. Este es un cálculo puramente hipotético del efecto. El informe hace hincapié
en que hay grandes problemas de método de investigación que participan en la estimación de
los efectos sobre los choques de las paradas de descanso, ya que es difícil saber con certeza
cuáles son los tipos de choques paradas de descanso prevenir.
No se encontraron estudios que muestran los efectos de las paradas de descanso y otras
instalaciones de servicio a lo largo del camino en la movilidad. Las medidas no tienen como
objetivo principal aumentar la movilidad, sino para satisfacer las otras necesidades.
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No se encontraron estudios que muestran los efectos de las paradas de descanso y otras
instalaciones de servicio en los caminos sobre los factores ambientales físicos. Estas insta-
laciones pueden, sin embargo, contribuir a hacer viajes largos más agradable. Un estudio
noruego de los automovilistas que utilizan las paradas de descanso en el verano de 1978
encontró que las pausas para comer y los descansos se dan como las razones más impor-
tantes para el uso de la parada de descanso. El período de descanso promedio fue de 15 a 30
min. La proporción que se detuvo en el camino tuvo una clara relación con la duración del
viaje. Para los viajes de menos de 50 km, el 11% se detuvo en el camino. Este porcentaje
aumentó al 35% para los viajes de 51 a 100 km, el 61% para los viajes de 101,200 kilómetros
y más del 85% para los viajes de más de 200 km por día.
Costos
Pocas figuras costo están disponibles para la construcción y mantenimiento de las paradas de
descanso y otras instalaciones de servicio a lo largo del camino. Los costos de construcción
dependen del tamaño de la parada de descanso y las condiciones del terreno en el sitio. En
Noruega, el costo de construcción de un área de descanso fue de entre 150.000 y 300.000
coronas noruegas, y el costo de los servicios sanitarios fue de aproximadamente NOK
200.000 por parada de descanso en 1982. Ejecución anual y los costos de mantenimiento
fueron entre NOK 5000 (los apartaderos pequeño) y NOK 42.000 (principal parada de des-
canso con aseos), dependiendo del tipo de instalación.
Un análisis beneficio-costo estadounidense concluyó que las paradas de descanso en las
autopistas en los EUA tenían una relación beneficio-costo de alrededor de 3,2. Prevención de
choques comprende 30% de los beneficios, la reducción de los viajes innecesarios (en busca
de un lugar adecuado para detener) el 26% y la satisfacción del conductor (la comodidad del
usuario y la conveniencia) de 44%. Sin embargo, este análisis se basa en una estimación
puramente hipotético de los efectos sobre la seguridad.
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2 MANTENIMIENTO VIAL
Este capítulo abarca nueve medidas que implican el mantenimiento de caminos:

1. Repavimentación de caminos
2. El tratamiento de la desigualdad y la profundidad de la huella de la superficie del camino
3. Mejoramiento de fricción de la superficie camino
4. Superficies brillantes
5. Medidas de protección contra deslizamientos
6. Mantenimiento invernal de los caminos
7. Servicio de invierno de los pavimentos, de pie y ciclo vías y otros espacios públicos
8. Corrección de las semáforos erróneas
9. El control del tránsito en los sitios de obras viales
Estas medidas se llevan a cabo en los caminos existentes y normalmente no implican ningún
cambio a largo plazo del camino. En esta sección introductoria se describen los principales
puntos en los conocimientos actuales sobre los efectos de estas medidas sobre los choques,
la movilidad y las condiciones ambientales. También se describen las características princi-
pales de los costos de las medidas y su valor beneficio-costo.
La cantidad de investigación para evaluar el efecto de las medidas de mantenimiento sobre
los choques es muy variable. Por ejemplo, muchos estudios evaluaron los efectos de la se-
guridad vial de repavimentación y mejoramiento de la fricción de superficies de caminos y el
mantenimiento invernal de los caminos. Relativamente, pocos estudios evaluaron las otras
medidas. El efecto sobre los choques de protección de los caminos contra deslizamientos de
tierra no se cuantificó. Los efectos de las otras medidas sobre choques pueden cuantificarse
sobre la base de los estudios de evaluación disponibles. Tabla 2.0.1 muestra la cantidad de
investigaciones sobre los efectos de las medidas de mantenimiento de caminos en los cho-
ques. También muestra el número de estudios, el número de resultados y el total de los pesos
estadísticos de los estudios a los que se hace referencia en relación con el efecto de las
medidas sobre los choques. Metaanálisis se utilizó para sintetizar los resultados de todas las
medidas con la excepción de la protección de deslizamiento de tierra.
La calidad de la investigación también es variable. Los experimentos se realizaron en el
mantenimiento invernal de los caminos, en particular, los caminos de salazón. Sólo los estu-
dios no experimentales están disponibles para las otras medidas. Un problema común para la
mayoría de las medidas en este ámbito es que sea sólo uno o sólo unos pocos estudios se
realizaron para evaluar sus efectos sobre los choques.
Características principales de los efectos de los choques
Repavimentación de los caminos, lo que normalmente implica re-asfaltado, parece conducir
sólo a pequeñas reducciones de choques. Algunos estudios indican que los choques pueden
aumentar en el primer período inmediatamente después del re-asfaltado, probablemente
debido al aumento de la velocidad. Efectos más favorables se encontraron en el largo plazo.
La relación entre desigualdad y los choques es un tanto confusa, choques de múltiples
vehículos pueden aumentar en los caminos más desiguales.
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El aumento de profundidad de la huella está relacionado con el aumento de los índices de

choques. El efecto combinado de aumento de desnivel y el aumento de profundidad de la
huella lo largo de los años es un aumento en el número de choques. Mejoramiento de desnivel
y profundidad de la huella sin rejuvenecimiento no mejora la fricción y por lo tanto no está
necesariamente asociada con una disminución de los choques.
Tabla 2.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos sobre los choques de las
medidas de mantenimiento de caminos
Mejoramiento de fricción de la superficie camino reduce el número de choques. Los
efectos son mayores en caminos mojadas, en curvas cerradas y cuando la fricción inicial es
baja. La fricción parece ser más importante para los índices de choques que desnivel. No se
observaron efectos significativos sobre choques encontraron restos de asfalto poroso.
Superficies brillantes no se encontraron para reducir el número de choques, pero sólo un
estudio encontró. Estas superficies parecen conducir a una mayor velocidad de conducción.
Protección contra deslizamientos deben ser asumidos para reducir el número de desliza-
mientos de tierra y sus consecuencias, sin embargo, los efectos de esta medida en el número
de choques no se cuantificado.
Mantenimiento invernal de los caminos mejora la seguridad. Esto es cierto tanto para los
caminos de salazón y de elevar el nivel de limpieza de nieve. Al mismo tiempo, una serie de
medidas de mantenimiento de invierno contribuyen al mantenimiento de la movilidad durante
el período de invierno. Mantenimiento invernal de las aceras, senderos y carriles bici y otras
áreas públicas no siempre parece reducir el número de choques. En su lugar, quitar la nieve
de las vías puede en determinados casos, estos más resbaladizo de lo que eran antes y por lo
tanto contribuyen a más caídas de peatones. Superficies calientes, que permanecen al des-
cubierto durante todo el invierno, contribuyen a reducir el número de caídas de peatones.
Corrección de las semáforos erróneas, es decir, las semáforos que no se ajusten a las
normas para las semáforos, reduce el número de choques. Defensa de las obras pueden
reducir el número de choques en las zonas donde se están produciendo obras viales.
Principales características de los efectos sobre la movilidad
Muchas de las medidas en este ámbito conducen a altas velocidades de conducción. Estos
incluyen repavimentación, mejoramientos en la uniformidad de las superficies de caminos,
pavimentos brillantes y mantenimiento invernal de los caminos. Un objetivo importante en el
mantenimiento de caminos es mejorar o mantener la movilidad. Varias de estas medidas
parecen promover este objetivo.
Principales características de los efectos sobre el ambiente
Asfaltado de trabajo conduce a ruidos y olores. Mejoramiento de la fricción de la calzada
mediante la llamada asfalto poroso reduce el nivel de ruido de tránsito. Salazón caminos lleva
a daño a las plantas a lo largo del borde del camino, la contaminación de las aguas subte-
rráneas, un aumento en la cantidad de lodo vomitado por los automóviles, el óxido en los
coches y la desintegración de las estructuras de hormigón. Las restantes medidas en este
ámbito tienen efectos sobre el ambiente no documentado.
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Principales características de los costos

Tabla 2.0.2 un resumen de los puntos principales en los costos unitarios de las medidas de
mantenimiento de caminos. Los costos de la mayoría de los tipos de mantenimiento dependen
del tipo de camino, ancho del camino, el volumen de tránsito entre otras cosas. Los costos de
la Tabla 2.0.2 son los costos medios de mantenimiento en Noruega y se refieren a todas los
caminos que se realizaron los respectivos tipos de mantenimiento en los respectivos años.
Los costos de repavimentación, por ejemplo, se refieren a los costos medios de repavimen-
tación caminos principales, independientemente de ancho del camino y la carga que lleva la
demanda de capacidad, en todo el país en 2007. Sin costo
Tabla 2.0.2: Elementos principales del costo de las medidas de mantenimiento de caminos
Se muestran las estimaciones para el tratamiento de irregularidades y profundidad de la huella
de superficies de caminos y el mejoramiento de fricción superficie del camino. Estas medidas
se puede suponer que cuestan menos que re-asfaltado, pero los costos reales dependerán
del tipo y la gravedad de los daños a la superficie del camino y el tipo específico y la cantidad
de medidas. Protección deslizamientos y control de tránsito en obras viales pueden ser de
diversa magnitud, desde la creación de señales de extensos trabajos geológicos y realinea-
miento de caminos.
Principales características de los análisis beneficio-costo
El nivel de mantenimiento de los caminos depende de la cantidad de tránsito en los caminos.
Los caminos con mucho tránsito tienen estándares más altos de mantenimiento que aquellos
con tránsito ligero. Dado que los costos y beneficios de la conservación de caminos varían
mucho dependiendo de la cantidad de tránsito, es difícil establecer de manera general si los
beneficios son mayores que los costos de estas medidas.
Se encontraron Revestimiento, mejoramientos en la desigualdad y la profundidad de la huella
de superficies de caminos y el mejoramiento de fricción para mejorar la seguridad y la movi-
lidad. Los ejemplos numéricos desarrollados muestran que los beneficios de estas medidas
pueden, en ciertos casos, ser lo suficientemente grande como para compensar los costos. Un
ejemplo numérico indica que el uso de asfalto poroso puede dar beneficios que superan los
costos en los lugares donde se producen muchos choques en caminos mojadas. Mejor
mantenimiento de invierno también es rentable en muchas caminos. El efecto sobre los
choques de protección derrumbe no es suficientemente conocida para el análisis benefi-
cio-costo para que tenga sentido.
2.1 Repavimentación de caminos
Problema y objetivo
Tránsito, condiciones meteorológicas y las condiciones del terreno exponen las superficies de
desgaste. Surcos, grietas y desniveles en la superficie del camino reducen el confort de
conducción y pueden ser un peligro para el tránsito. La acumulación de agua en los surcos en
la superficie del camino aumenta el peligro de hidroplaneo . Los surcos y grietas en la super-
ficie del camino puede hacer que sea más difícil mantener un vehículo de motor en un curso
estable. Grandes agujeros en la superficie del camino pueden dañar vehículos y dar lugar a
que el conductor pierda el control del vehículo. No se conoce el número de choques de trán-
sito se deben en su totalidad o en parte, a la norma de la superficie del camino.
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La repavimentación pretende evitar desniveles peligrosos y daños debido al uso y desgaste

en la superficie del camino, para aumentar la comodidad del conductor, mantener la capa-
cidad de carga del camino (cargas de los ejes) y para reducir el desgaste de los vehículos.
Rejuvenecimiento ordinario denota el reemplazo normal de superficies de caminos existentes
con nuevas superficies del camino, por ejemplo, en forma de re-asfaltado. Asfaltado de ca-
minos de grava también se incluye aquí como un tipo de renovación de pavimentos. Superfi-
cies brillantes, superficies de camino de alta fricción y el asfalto poroso (drenaje) se tratan en
las secciones 2.2 a 2.4.
Asfaltado de caminos de grava. Un estudio sueco muestra que los caminos con superficies
selladas tienen una índice de choques más baja que los caminos de grava. En comparación
con los caminos de grava, el riesgo de choques con víctimas es de alrededor de 20% menos
en caminos con superficies de aceite-grava y alrededor de 40% menor para los caminos con
superficies de asfalto (bituminoso). El riesgo de choques con daños a la propiedad sólo es un
15% inferior para los caminos con superficies de aceite de grava que en superficies de grava,
y alrededor de 35% menor para los caminos con superficies de asfalto que para caminos de
grava. Se destaca en este informe que las diferencias en el índice de choques entre los ca-
minos de grava y otras vías no son sólo atribuibles a la superficie del camino, sino también a
otras diferencias en las normas viales, como el ancho de los caminos, la alineamiento y las
condiciones de la vista.
Hormigón en lugar de asfalto. En la superficie de asfalto, el drenaje de agua se mejora en
comparación con una superficie de hormigón. Esto puede conducir a un aumento de los ín-
dices de choques en las superficies de concreto. La relación entre el tipo de superficie (hor-
migón vs asfalto) y choques fue estudiado por Strathman, Duecker, Zhang y Williams. Los
modelos de regresión se estimaron en el que se controla por un número de otros factores tales
como la sección transversal y la alineamiento de los caminos. En autopistas, se encontraron
índices de choques a ser significativamente mayor cuando la superficie es de hormigón que
cuando la superficie es de asfalto. En otros tipos de vías, no se encontraron diferencias sig-
nificativas.
Re-asfaltado. Los efectos de re-asfaltado y de la calidad de la superficie asfaltada en la
seguridad vial se evaluaron en una serie de estudios.
Los estudios que investigaron los efectos de la norma superficie del camino se utiliza un índice
para el estado de la superficie del camino, basada entre otras cosas en la profundidad de los
surcos, uniformidad y grietas. Los resultados de estos diferentes estudios son muy similares.
Las mejores estimaciones de los efectos sobre los choques de caminos re-asfaltado se
muestran en la Tabla 2.1.1.
Caminos reasfaltado no parece dar lugar a cambios estadísticamente significativos en el
número de choques. No parece haber diferencias entre los diferentes niveles de gravedad de
la lesión o entre caminos mojadas y secas. Dos estudios que no están incluidos en los re-
sultados de la Tabla 2.1.1 encontraron mayores índices de choques inmediatamente después
de re-asfaltado, pero reducción de los índices de choques en el largo plazo.
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La edad de la superficie del camino y un índice de estándar de superficie del camino, no

parece afectar a los índices de choques tampoco.
Asfaltado de caminos de grava conduce a una mayor velocidad de conducción. Los estudios
disponibles demostraron
Tabla 2.1.1: Efectos sobre los choques de re-asfaltado
Re-asfaltado también afecta a la velocidad de marcha, sobre todo cuando se mejora la uni-
formidad de la superficie del camino. Se encontraron aumentos de hasta 10 km/h, pero los
valores más típicos se encuentran en la región de 2-5 km/h. Harwood y otros encontraron
resultados variables en las diferentes caminos. Los cambios de velocidad son entre menos 6,4
km/h, y además 10 km/h. En promedio, la velocidad aumenta con 1,6 km/h. Un estudio fin-
landés encontró un pequeño aumento de la velocidad en 0,6 km/h el suelo seco.
El polvo de los caminos de grava seca puede causar problemas a los usuarios del camino y
las personas que viven cerca del camino. Este problema desaparece cuando se cierra el
camino. No se encontraron estudios sobre los efectos de los caminos re-asfaltado sobre el
ambiente.
Costos
Los costos para la re-asfaltado dependen, entre otras cosas, del tamaño y tipo de los pro-
yectos de re-asfaltado. Los costos promedio de los proyectos de re-asfaltado en Noruega
(www.vegve-sen.no) son ca. NOK 0,5 millones por kilómetro de camino. Este es un costo
promedio para los diferentes tipos de vías y no existe información disponible sobre la cual, o
cuántas de las capas de la superficie del camino de la prórroga. En un camino con un ancho
de superficie de 12,5 m, el costo correspondiente por metro cuadrado sería NOK 40. Los
costos de re-asfaltado de banquinas son 200 NOK por metro cuadrado.
Ejemplos numéricos se calcularon para la re-asfaltado de diferentes tipos de caminos. El
primer ejemplo numérico se calcula bajo la suposición de que re-asfaltado es la alternativa a
no re-asfaltado en absoluto durante el curso de la vida de la nueva capa de asfalto. En este
escenario, los costos de inversión para la re-asfaltado se producen, pero se supone que no
hay costos de mantenimiento. Los costos de inversión se supone que son 100 NOK por metro
cuadrado; anchura de la superficie se supone que es de conformidad con las normas de
caminos de Noruega. Un camino que, de acuerdo con las normas de tránsito, es necesario
re-asfaltado se supone que tienen mayores costos de mantenimiento si no se re-asfaltado, y
los costos de mantenimiento se incrementará con el proceder descomposición de la capa
asfáltica existente. La asunción de los costos de mantenimiento no es conservador. Los
costos de mantenimiento son más propensos a disminuir cuando un camino se reasfaltada,
pero no hay estimaciones de la diferencia están disponibles. Choques con lesiones se supone
que se redujo en un 4% y los tiempos de viaje se supone que se reduce con 2 s por vehículo y
kilómetro. Esto corresponde a un aumento de la velocidad, por ejemplo, de 58 a 60 km/h, de
77 a 80 km/h o de 95 a 100 km/h.
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De costos y ahorro de tiempo Choques se supone que en todo el curso de la vida de la nueva
capa de asfalto. Si los costos de choques y el tiempo aumentan al mismo ritmo y sin
re-asfaltado que en un camino de re-asfaltado, este supuesto es realista. Si los costos de
choques y el tiempo aumentarían a un ritmo mayor y sin re-asfaltado, se puede subestimar el
ahorro de costos de choques y el tiempo de re-asfaltado. Los costos de operación de los
vehículos se supone que se reducirá en 0,06 NOK por vehículo por kilómetro, lo que co-
rresponde a una reducción de alrededor de un 2%.
Los resultados de la Tabla 2.1.2 muestran que los beneficios de la re-asfaltado son mayores
que los beneficios en los caminos con un volumen de tránsito por encima de 2000 bajo los
supuestos actuales. La relación beneficio-costo son más propensos a ser subestimado. Si los
caminos no son re-asfaltado, lo más probable es que el choque, el tiempo de viaje y los costos
de operación de vehículos aumentarían a un ritmo mayor que cuando los caminos se vuelven
a asfaltar. Por otra parte, los costos de mantenimiento tienden a reducirse después de
re-asfaltado, que no fue tomado en cuenta en el cálculo.
Un segundo ejemplo numérico se calcula para volver a asfaltar un camino con un volumen de
tránsito de 25.000 en el año actual (año 0), en lugar de retrasar la re-asfaltado por uno o más
años. El ejemplo se refiere a una superficie del camino que llegó al final de su vida útil de
acuerdo con las normas del camino. Los supuestos que se refiere a los costos de inversión y
de choques, tiempo de viaje y los ahorros de costos de operación de vehículos son idénticos al
ejemplo numérico presentado en la Tabla 2.1.2. Se tiene en cuenta que choque, el tiempo de
viaje y
Tabla 2.1.2: Análisis beneficio-costo de re-asfaltado en lugar de no re-asfaltado
Ahorro de costos durante la vida entera (millones de coronas noruegas) los costos de ope-
ración de vehículos están aumentando durante la vida de una capa de asfalto. Desde el año,
en el que el asfalto se renueva en el escenario de comparación, por lo tanto, estos costos se
supone que son más bajos que cuando el asfalto se renueva en el año real. La relación be-
neficio-costo de re-asfaltado en el año 0 en lugar de x años son
los siguientes:
Retrasar la re-asfaltado puede ser beneficioso hasta 2 años. La
vida útil es de 5 años, por lo que la relación beneficio-costo de
retrasar re-asfaltado de los 5 años es idéntica a la relación
beneficio-costo de re-asfaltado en lugar de no re-asfaltado en
absoluto. Estos cálculos no tienen en cuenta la evolución de los
costos de mantenimiento. Los costos de mantenimiento son
propensos a ser más alta en los caminos mayores, y por lo
tanto retrasar rejuvenecimiento pueden ser menos beneficioso que el sugerido por el presente
análisis.
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2.2 Tratamiento de rugosidad y ahuellamiento de la superficie del camino
Problema y objetivo
Los baches y otras irregularidades en la superficie del camino son peligros potenciales que
pueden ocasionar que el conductor pierda el control del vehículo. Desnivel importante en la
superficie del camino aumenta el desgaste de los vehículos y también puede dañar los
vehículos. La importancia de la falta de uniformidad en la superficie del camino como un factor
de riesgo de choques de tránsito en Noruega no se conoce. En 1988, el "agujero en el camino
'el factor realizaba 10 choques de tránsito que involucran lesiones personales, de un total de
8.167 choques con heridos reportados ese año. Esto comprende el 0,1% de todos los cho-
ques. Sin embargo, una superficie del camino desigual puede contribuir a choques de tránsito,
a pesar de que el factor de visto de forma aislada no causa del choque por sí mismo.
El mejoramiento de la uniformidad de las superficies de camino está diseñado para eliminar
las irregularidades peligrosas en la superficie del camino, de modo que se reduce el peligro de
perder el control del vehículo. Otros objetivos son reducir el desgaste de los vehículos y
aumentar la comodidad del conductor.
La irregularidad de la superficie del camino se refiere a los MegaTexture, es decir, variaciones
de la superficie de entre 5 y 50 cm. De Megatexture afecta el drenaje de agua. Bajo mega-
textura reduce el desgaste de los neumáticos de vehículos y sistemas de suspensión. Los
agujeros y las grietas pueden reducir la estabilidad direccional y aumentar las distancias de
frenado. El índice más común para megatextura es el índice de rugosidad internacional (IRI).
Macrotextura se refiere a las variaciones menores en la superficie del camino de entre 0,5 y 50
mm, mientras que microtextura se refiere a las variaciones de menos de 0,5 mm. Tanto macro
y microtextura afecta la fricción. Los efectos se describen en la sección 2.3.
Desgaste de asfalto en dirección longitudinal conduce a celo. En surcos, el agua puede
acumularse y surcos puede afectar negativamente a la estabilidad y capacidad de maniobra
direccional de un vehículo.
El mejoramiento de la uniformidad de las superficies de camino consiste en llenar los baches
en la calzada, sellando grietas grandes, reparación de los daños después de levantamiento
por helada y otras medidas en las áreas donde la superficie del camino es anormalmente
irregular. Estas medidas reducen la megatextura de una superficie del camino, pero no me-
joran la fricción. Renovación general de las calzadas, que a menudo conduce a la superficie
del camino cada vez más suave, se trata en la sección 2.1. Este capítulo se ocupa de los
efectos de megatextura y la profundidad de la huella y de las medidas en tramos cortos de
caminos donde se produjo especialmente irregularidad en la superficie del camino.
Las relaciones entre el desnivel (megatextura) de la superficie del camino, profundidad de la
huella y de choques se investigaron en una serie de estudios. Sólo unos pocos estudios
investigaron directamente los efectos de los choques de tratamiento de irregularidades y
profundidad de la huella.
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Rugosidad (megatextura). La relación entre desigualdad y los choques se examinó en varios

estudios de diferentes países, en los que se utilizado diferentes índices de desigualdad. Una
relación en general no se puede calcular. Tabla 2.2.1 presenta un resumen de los resultados
de los estudios.
Los resultados son altamente incompatibles. El aumento de desnivel se encontró estar rela-
cionado con el aumento del número de choques, disminución y sin cambios. No parece que
haya diferencias sistemáticas entre los resultados dependiendo de si o no las variables de
confusión fueron controlados por.
Un resultado coherente es que todos los estudios que investigaron los efectos de los choques
frontales o en choques de múltiples vehículos encontraron que el aumento de desigualdad se
relaciona con un número creciente de choques. Los agujeros, grietas y otros daños a la su-
perficie del camino conducen a variaciones más grandes en la colocación lateral de los
vehículos y pueden causar roturas bruscas. Por otro lado, la velocidad puede disminuir en
caminos irregulares, y contribuir así a la reducción de los índices de choques.
Tabla 2.2.1: Los estudios de la relación entre la falta de uniformidad de la superficie del ca-
mino y los choques
Los resultados procedentes de Noruega y Suecia son contradictorios. En Noruega, se en-
contró que la reducción de desnivel aumenta el número de choques. Una reducción de IRI de
4 a 2 se asoció con un aumento choque de 7% y de 8 a 2 se asocia con un aumento de 23%
choque. El estudio sueco encontró un mayor número de choques en los caminos más de-
siguales. Una posible explicación de los resultados contradictorios según Christensen y
Ragnoy es una norma general, mejor camino en Suecia y un mejor control de los factores de
confusión (por ejemplo, límite de velocidad y el volumen de tránsito) en el estudio noruego.
Profundidad Rut. La relación entre la profundidad de la huella y los choques se investigó en
tres estudios. Una relación en general no se puede calcular. Tabla 2.2.2 presenta un resumen
de los resultados de los estudios.
En los estudios de Noruega y EUA, se encontró que el aumento de profundidad de la huella de
estar asociado con un número creciente de choques. Según estos estudios, la número de
choques no está linealmente relacionada con profundidad de la huella, pero aumenta más a
profundidades rodera por encima de un cierto límite (aproximadamente 10 a 30 mm). Se
encontró que el mayor aumento de choques en el estudio de los EUA en los caminos con una
profundidad de surco por encima de 8 cm. En el estudio noruego, choques disminuyeron en un
5% cuando la profundidad de surco se redujo de 1 a 0 cm, y en un 15% cuando se disminuyó
de 3 a 0 cm. En el estudio sueco, no se encontró una relación clara entre la profundidad de la
huella y los choques, pero el signo de la relación diferente entre el verano y el invierno, Tabla
2.2.2. Los resultados del estudio de Noruega indican que los efectos de la profundidad de la
huella en choques dependen de un número de otros factores, tales como la irregularidad de la
superficie del camino.
Tabla 2.2.2: Los estudios sobre la relación entre la profundidad de la huella y los choques
Efectos combinados de la rugosidad y la profundidad de la huella. Christensen y Ragnoy
(2006) investigaron los efectos del aumento de desnivel y la profundidad de la huella con el
tiempo. Se estima que el aumento de desnivel y la profundidad de la huella conducen a un
aumento en los choques de un 2,3% después de 10 años y en un 4,8% después de 20 años.
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Una reducción de IRI y profundidad de la huella al nivel original (es decir, de un camino recién
asfaltada) En consecuencia, se espera que para reducir el número de choques en un 2,2%
sobre una superficie de camino de edad de 10 años y un 4,6% en un 20-año- superficie an-
tigua camino. Re-asfaltado será, sin embargo, también mejorar la fricción, y cuando la esti-
mación de los efectos de re-asfaltado, mejoramientos de fricción tiene que ser tenido en
cuenta también.
Efectos de el mejoramiento tanto desnivel y profundidad de la huella se investigaron por
Al-Masaeid, Sinha y Kuczek. Se encontró un aumento no significativo en el número de cho-
ques en un 8%. Una posible explicación de un aumento en el número de choques según
Al-Masaeid y otros es aumentar la velocidad y que tapar los huecos y baches no mejoran la
fricción.
Se documentó que una superficie del camino desigual conduce a reducciones en la velocidad.
El tamaño del cambio en la velocidad depende, entre otras cosas en el volumen de tránsito y
de lo grande que las irregularidades en la superficie del camino son, pero puede ser de hasta
10 km/h.
No se encontraron estudios que muestran cómo el mejoramiento de la uniformidad de la
superficie del camino afecta al ambiente. Los agujeros en el camino y la formación de rutina
llevan a piscinas de agua, lo que puede aumentar aerosol vehículo. Esto puede ser un pro-
blema tanto para los conductores como los peatones y los ciclistas. Desniveles también
pueden aumentar el ruido de los vehículos de conducción a través de agujeros o de frenado
bruscamente para evitar los agujeros.
Costos
Los costos del tratamiento de un desnivel caminos y profundidad de la huella dependen, entre
otras cosas en el grado de deterioro de la superficie del camino y en el tipo de tratamiento
aplicado. Una simple suposición se hace que los costos por kilómetro de camino son ca. 20%
de los costos de re-asfaltado de caminos por kilómetro a un costo de 100 NOK por metro
cuadrado (Sección 2.1).
Ningún análisis beneficio-costo encontró del tratamiento de la desigualdad y la profundidad de
la huella. Por lo tanto, un ejemplo numérico se calculó. Las suposiciones se hacen como en el
ejemplo numérico para la re-asfaltado (Sección 2.1.7), con dos excepciones. En primer lugar,
se supone que no tiene efecto sobre el número de choques. En segundo lugar, se supone que
el costo de la inversión que, como se describe en la sección anterior. Los tratamientos se
supone que una duración de 2 años. Los resultados se resumen en la Tabla 2.2.3. Los be-
neficios son mayores que los costos en los caminos con un volumen de tránsito de al menos
2.000 vehículos por día. Si los tratamientos duran de 1 año, los beneficios superan los costos
de un volumen de tránsito de 7.000 vehículos por día o más. Estos resultados muestran que el
mantenimiento de un alto nivel de superficies de camino puede ser beneficioso incluso si no
hay ningún efecto sobre la seguridad vial.
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2.3 Mejoramiento de la fricción superficial del camino
Problema y objetivo
Bueno fricción es una condición esencial para el tránsito de vehículos seguros. Fricción afecta
tanto a las distancias de frenado y de dirección. Se recurre a la resistencia contra el desli-
zamiento entre dos superficies en contacto uno con el otro. Se ve afectada por la macro-y
microtextura de una superficie del camino. Microtextura se refiere a las variaciones en la
superficie por debajo de 0,5 mm, y afecta a la adhesión entre la superficie del camino y los
neumáticos de vehículos, y de ese modo la distancia de frenado a baja velocidad. Macro-
textura se refiere a la superficie de las variaciones entre 0,5 y 50 mm, y que afecta a la de-
formación de los neumáticos del vehículo, el contacto entre los neumáticos y la superficie del
camino cuando el agua está en el camino, y el drenaje del agua. Bajo micro y macrotextura
reducir la fricción y aumentar la distancia de frenado. Macrotextura reducido también a reducir
el ruido y desgaste de los neumáticos. Micro y macrotextura lo general no se relacionan entre
sí, es decir, una superficie del camino con un bajo microtextura necesariamente no tiene
también una macrotextura baja.
Tabla 2.2.3: análisis beneficio-costosyos de el mejoramiento de un caminos desigualdad y
profundidad de la huella
Variaciones de superficie superiores a 50 mm se denominan megatextura (desnivel). De-
sigualdad y sus efectos sobre los choques se describen en la sección 2.1.
La fricción se mide usando un coeficiente, el coeficiente de fricción, que varía entre 0 y 1. Si el
coeficiente de fricción se reduce de voz desde 0,5 hasta 0,3, la distancia de frenado de un
coche que circula a 80 km/h aumentos de 73 a 106 m. Esto se aplica si se asume que el
tiempo de reacción del conductor es de un segundo. Los valores típicos de la fricción de la
superficie del camino son 0.7-0.9 en el asfalto desnudo seco, 0,4-0,7 en el asfalto desnudo
mojado y 0,1-0,4 en nieve o hielo cubierto de caminos. Mejoramiento de fricción (por ejemplo,
re-asfaltado) conduce a la reducción de la distancia de frenado. Un aumento de la fricción
0,4-0,6 tiene el mismo efecto sobre la distancia de frenado como una reducción de la velo-
cidad de 40 a 33 km/h o 60 a 49 km/h. Los coeficientes de fricción se puede medir con dife-
rentes tipos de equipos de medición y a diferentes velocidades. Mediciones del rozamiento de
diferentes países no siempre son comparables. Los valores aceptables para la fricción tam-
bién varían, por ejemplo, entre 0,3 y 0,4 a 80 km/h, y 0,6 a una velocidad más alta.
En caminos desnudos secos, la fricción no está relacionada con la velocidad de conducción.
En los caminos mojados desnudos; sin embargo, la fricción se reduce con el aumento de las
velocidades. La relación entre la velocidad y la fricción se muestra en la Figura 2.3.1.
Las encuestas muestran que los conductores de vehículos de motor no tienen suficientemente
adaptan su velocidad para compensar la diferencia de fricción entre superficies secas y mo-
jadas. De acuerdo con estudios realizados en Suecia y Finlandia, los conductores ajustar su
velocidad a la impresión visual de la superficie del camino. Estas impresiones no siempre
están relacionados con la fricción objetivo y la relación entre la velocidad y (objetivo) de fric-
ción es tanto débil.
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Figura 2.3.1: Relaciónship entre velocidad y fricción. Diagrama esquemático.

El índice de choques es por lo tanto más alto en caminos mojadas que en caminos secas. Si el
índice de choques con víctimas en los caminos desnudos secos se establece en 1.0, el tipo
correspondiente de los caminos mojados desnudos es de aproximadamente 1,2 durante el día
y alrededor de 1.4 en la noche. El aumento del riesgo en caminos mojadas es proporcional a la
cantidad de precipitación, sobre todo en superficies gastadas.
En caminos secas, la fricción es normalmente mejor en invierno que en verano. Esto es de-
bido a las diferencias en la temperatura. A altas temperaturas, el agente de unión en el asfalto
es más viscoso y se mezcla más fácilmente con el material de piedra. Esto reduce la fricción.
Después de largos períodos de sequía en el verano, en particular, la superficie del camino
puede llegar a ser resbaladiza cuando empieza a llover. Esto se debe al hecho de que el
polvo, derrames de petróleo y otros elementos, que se encuentran en la superficie del camino
en tiempo seco, pulir las piedras en la superficie del camino.
El mejoramiento de la fricción de la superficie del camino tiene por objeto garantizar un agarre
en camino suficiente para maniobrar y frenar durante todo el tiempo y las condiciones de la
calzada y en condiciones normales de tránsito.
El mejoramiento de la fricción de la superficie del camino se puede lograr de varias maneras.
El método más común es poner una nueva superficie del camino con buena fricción extra, o
que es adecuado para drenar el agua, en la parte superior de la superficie antigua. Tales
superficies de los caminos se conocen como superficies de alta fricción. Uno de estos tipos de
superficie del camino es de asfalto poroso (drenaje). El asfalto poroso se utiliza sobre todo en
las autopistas para reducir el ruido y aumentar la capacidad en tiempo de lluvia.
El asfalto poroso tiene una composición diferente de piedra asfalto normal. El asfalto poroso
se compone sólo de piedras relativamente grandes. Las bolsas de aire se forman entre ellas
que el agua de drenaje y contribuir a reducir el ruido. El asfalto poroso tiene una textura in-
vertida con una superficie relativamente lisa y pequeñas hendiduras. Nueva asfalto poroso
tiene un volumen de poro de aproximadamente 20%. Para mantener las propiedades de
drenaje de agua de la superficie, una obstrucción de los poros tiene que ser impedido me-
diante una limpieza regular.
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Otra desventaja del asfalto poroso es su baja resistencia a los neumáticos con clavos. Durante
los últimos años, se desarrollaron técnicas para hacer asfalto poroso más duradera, pero
asfalto poroso es todavía menos duraderos que otros tipos de asfalto. El asfalto poroso tam-
bién puede ser problemático en invierno, ya que se congela más rápidamente. Evitar la
congelación mediante salazón requiere mucha más sal de la que el asfalto normal.
Otro método es hundir ranuras en la superficie del camino. Ranurado se utiliza en el asfalto
densa para mejorar el drenaje de agua y para reducir la pulverización. Ranurado sólo tiene
una vida útil limitada y el ruido aumenta.
Fricción. Un número de estudios investigaron la relación entre la fricción y choques.
El mejoramiento de la fricción reduce los choques en los caminos mojadas. Efectos más
grandes se encontraron inicialmente menor fricción y mayores aumentos de la fricción. En
caminos secas, los efectos son más pequeños y en su mayor parte, no es significativo.
Las relaciones entre la fricción y los choques también se investigaron en varios estudios más
recientes, cuyos resultados no se podrían integrar en la Tabla 2.3.1.
Tabla 2.3.1: Efectos sobre los choques de mejorar la fricción
Los resultados de estos estudios son coherente s y la mayoría de estos estudios controlaron
por un número de variables de confusión potenciales. En resumen, se encontró que:
 fricción tiene mayores efectos sobre los choques que macrotextura o desnivel (mega-
textura, IRI),
 los efectos de la fricción es mayor en los caminos con una macrotextura baja,
 fricción tiene un mayor efecto sobre los choques en las curvas con un radio pequeño que
en las curvas con un radio grande o en tramos rectos.
Macrotextura es uno de los factores que afectan los índices de choques. Los siguientes
estudios investigaron la relación entre la macrotextura y los choques (Tabla 2.3.2):
Los índices de choques se encontraron para ser más bajos en los caminos con alta macro-
textura que en los caminos menos macrotextura. Sin embargo, no todos los resultados son
significativos. Los mayores efectos se encontraron en los choques en las intersecciones y en
los tramos rectos de las zonas rurales.
Estos resultados son coherente s con un número de otros estudios de choques, los resultados
de la que no se pudieron incluir en los resultados que se muestran en la Tabla 2.3.2.
Tabla 2.3.2: Efectos el choques de aumentar la macrotextura
Todos estos estudios indican que los índices de choques aumentan cuando macrotextura está
por debajo de un cierto valor, pero que los índices de choques son relativamente indepen-
dientes de la macrotextura encima de ese valor. Los valores que pueden considerarse como
un umbral para el aumento de los índices de choques son diferentes entre los diferentes
estudios, probablemente debido a las diferencias entre los caminos o entre los métodos de
medición y calibración de equipos de medición.
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Pavimento ranurado. Los efectos sobre los choques de ranurado pavimento se investigaron
en los siguientes estudios:
Los resultados se resumen en la Tabla 2.3.3.
Tabla 2.3.3: Efectos sobre los choques de pavimento ranurado
Los resultados indican que el ranurado tiene efectos más favorables sobre caminos mojadas
que en caminos secas y efectos más favorables en daños a la propiedad sólo los choques que
en los choques con heridos. Los resultados son, sin embargo, fuertemente relacionados con
los métodos de estudio. Muchos estudios son de débil calidad metodológica. La mayoría de
los estudios son sencillos tipo antes y después del choque de los tratamientos por zonas
negras, que no controlaron la regresión de la media. Los efectos son por lo tanto muy pro-
bablemente sobreestimada. El único estudio que controló la regresión a la media es el estudio
de Hanley, Gibby y Ferrara. El resultado en la tabla 2.3.3 que se refiere a la gravedad del
choque no especificado se basa en este estudio.
Asfalto poroso. Los efectos sobre los choques de asfalto poroso fueron investigados por en
varios países europeos.
No se observaron efectos significativos sobre choques encontraron restos de asfalto poroso
(Tabla 2.3.4). Los estudios no son de buena calidad metodológica, pero los resultados no
parecen ser afectados por los aspectos metodológicos. El asfalto poroso afecta a un número
de factores de riesgo. Estos efectos se resumen en la Tabla 2.3.5 acuerdo con Elvik y Greibe.
Algunos factores de riesgo se ven afectados positivamente, algunos afectados negativamente
y el resto no se ve afectado en absoluto. Esto puede ser una explicación de los efectos in-
coherente s y pequeñas que se encontraron en choques.
Tabla 2.3.4: Efectos el choques porosa de unsasfalto
Tabla 2.3.5: Efectos porosa de unsasfalto en r choqueyofactor de sks (Elvik y Greibe 2005)
Según Elvik y Greibe, otros tipos de asfalto que el poroso tienen efectos favorables sobre el
ruido y la fricción. Ejemplos son Italgrip y el asfalto chipseal (por ejemplo, bauxita calcinada),
que tiene una textura positiva y mejora la fricción, especialmente en condiciones de conduc-
ción desfavorables. Bauxita calcinada es más duradero que el asfalto poroso y la fricción se
reduce menos en el tiempo.
Mejorar la fricción superficial del camino puede afectar las velocidades de conducción, sobre
todo cuando también se mejora la uniformidad de la superficie del camino. Se encontraron
aumentos de hasta 10 km/h, pero los valores más típicos se encuentran en la región de 2-5
km/h. El asfalto poroso aumenta la movilidad en caminos mojadas, mejorando el drenaje del
agua y la reducción de aerosol.
Al utilizar espesor normal de la capa de asfalto poroso, se consigue una reducción del ruido
del tránsito de 3-5 dBA al aire libre cerca de los caminos. El valor más alto se logra cuando una
superficie de asfalto desgastado viejo se reemplaza con una nueva superficie de asfalto de
drenaje adecuadamente con alta porosidad y tamaño de los cálculos no superior a 16 mm.
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Esto se aplica a los caminos con un límite de velocidad de 50 km/h o superiores, incluso con
bastante tránsito. Además de reducir el ruido, asfalto poroso puede reducir la pulverización de
agua de los vehículos. Esto mejora la visibilidad en tiempo de lluvia y puede conducir a la
reducción del uso de líquido de lavado del parabrisas en automóviles.
Los efectos sobre los niveles de ruido anteriores se refieren a la vez poco después de que se
aplica la medida. Sin medidas especiales de mantenimiento, la mayor parte de la reducción de
ruido para asfalto poroso habrán desaparecido después de la primera temporada de invierno.
Cuando el tránsito es ligero y la velocidad del tránsito es alta, el efecto de la medida puede
durar un poco más largo. En los países donde no se utilizan neumáticos con clavos, el efecto
de reducción de ruido de asfalto poroso se encontró últimos 3-5 años.
La vida útil del asfalto poroso es aproximadamente la mitad de largo que el de asfalto denso.
El asfalto poroso requiere por lo tanto dos veces como mucho de re-asfaltado. El asfalto
poroso también requiere más mantenimiento. En invierno, se necesita más salado para evitar
la congelación. Salazón tiene impactos ambientales negativos. Pavimento ranurado aumenta
el ruido.
Costos
El asfalto poroso tiene costos más altos que otros tipos de asfalto. Los costos de inversión son
más altos y asfalto poroso requiere más mantenimiento y la limpieza y el salado. Salensminde
(2002) comparó los costos de asfalto poroso con los costos y beneficios de otros tipos de
asfalto en un camino con un tránsito de 25.000 vehículos diarios y cuatro carriles. Los costos
totales (costos de inversión y mantenimiento) que se asumen en el análisis son ca. NOK 3,4
millones para el asfalto poroso y NOK 1,3 millones para asfalto usual. La vida útil de asfalto
poroso es de 3 años para la capa superior y 7 años para la capa de base. La vida útil del
asfalto habitual es de 7 años para todas las capas.
Salensminde (2002) comparó los costos y beneficios de asfalto poroso y habitual en un aná-
lisis beneficio-costo. Este análisis se refiere a un camino de cuatro carriles, con un volumen de
tránsito de 25.000 vehículos diarios. El límite de velocidad se supone que es ya sea 60 ó 80
km/h. Se supone que el asfalto poroso reduce el ruido con 3,5 dB (A) durante un período de 3
años, cuando el límite de velocidad es de 60 km/h. Cuando el límite de velocidad es de 80
km/h, se supone que el ruido se reduce con 4,5 dB (A) durante un período de 3 años. Se
supone, además, que el asfalto poroso tiene ningún efecto sobre el número de choques de los
costos de operación, velocidad o vehículos. Los posibles gastos y los efectos ambientales de
aumentar la salazón no están incluidos en el análisis. En un límite de velocidad de 80 km/h, los
beneficios de asfalto poroso se estiman en NOK 16,3 millones (valor actual). Los beneficios
superan a los costos.
Los análisis beneficio-costo de las medidas encaminadas a mejorar la fricción no se calculan.
Hay muchos diferentes tipos de medidas y los dos efectos y costos dependen en gran medida
del tipo de medida, la categoría de camino, el volumen de tránsito, entre otras cosas.
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2.4 Superficies de camino brillantes
Problema y objetivo
Las propiedades reflectantes de la superficie del camino influyen en las condiciones visuales
cuando se viaja en los caminos, especialmente en la oscuridad. Una calzada normal, oscuro
absorbe la mayor parte de la luz que llega a la superficie del camino. Mediante el uso de tipos
más brillante de color de piedra en superficies de camino, se puede aumentar la cantidad de
reflexión. La investigación llevada a cabo en Noruega en el Laboratorio de Caminos muestra
que es posible aumentar la distancia de visibilidad en la oscuridad en un 10-20% mediante la
sustitución de pavimentos oscuros con superficies brillantes. La distancia visual afecta a la
distancia a la que otros usuarios del camino y los obstáculos permanentes pueden ser de-
tectados y por lo tanto la posibilidad de evitar choques. Por el contrario, las marcas viales son
más visibles sobre superficies de camino oscuros.
Superficies brillantes tienen por objeto mejorar las condiciones de visibilidad durante la con-
ducción, especialmente cuando se conduce en la oscuridad en los caminos no iluminadas,
para que otros usuarios del camino y los obstáculos permanentes se pueden notar más rá-
pidamente.
El brillo de una superficie del camino está determinada por el tipo de piedra utilizada en la
superficie del camino y la edad de la propia superficie. Asfalto recién puesto del tipo normal es
muy oscuro. Mediante el uso de la piedra más brillante, la superficie del camino se puede
hacer mejor.
Sólo un estudio encontró que se evaluó el efecto de los choques de superficies de camino
brillantes. Este estudio noruego mostró que superficies brillantes no reducir el número de
choques con víctimas. Se encontró un aumento del 1% en el número de choques con vícti-
mas, que no fue estadísticamente significativa (95% límite inferior 11% de disminución en el
número de choques, el 95% límite máximo aumento del 15% en el número de choques).
Superficies brillantes no se asociaron con cambios en el número de choques, ya sea en la
oscuridad o en la luz del día.
El estudio noruego de cómo las superficies de camino brillantes afectan a la seguridad del
tránsito (Amundsen 1983) encontró que las superficies de caminos brillantes se asociaron con
un aumento en la velocidad media de 1,4 km/h. El aumento de la velocidad fue mayor en la
oscuridad y en caminos mojadas (alrededor de 3-4 km/h).
No se encontraron estudios que muestran el efecto sobre el ambiente de firmes brillantes.
Servicios de camino brillantes pueden hacer que sea más cómodo para viajar, especialmente
durante la noche. No se encontraron estudios que cuantificado tal efecto.
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Costos
Las cifras de costos para superficies brillantes no están disponibles. Según Amundsen (1983),
superficies brillantes cuestan un 10% más que las superficies de camino normales en No-
ruega. Esto asciende a NOK 20.000-25.000 por kilómetro de camino, donde se establecen
nuevas superficies. Superficies brillantes también se puede usar más rápidamente que las
superficies normales de camino y por esta razón deben ser renovados con más frecuencia.
No hay análisis beneficio-costo de las superficies brillantes están disponibles. Un ejemplo
numérico se elaboró para indicar los posibles efectos. Se supone que el camino tiene un
tránsito promedio diario anual de 2000, que el número de choques de circulación no se ve
afectada, pero la conducción aumenta la velocidad de 1,5 km/h de 73,5 a 75 km/h, que el
costo adicional de una superficie brillante camino se NOK 25.000 por kilómetro de camino y
que la vida útil de la superficie es de 5 años. Durante este período, el incremento en la velo-
cidad desaparece gradualmente.
El valor actual de los costos ahorrados de tiempo de viaje calculadas en 5 años se estima en
alrededor de NOK 43.000 por kilómetro de camino. El costo de la medida se calcula en al-
rededor de NOK 30.000 por kilómetro de camino. El ejemplo numérico sugiere que el aumento
de tiempo de viaje asociados con superficies brillantes puede ser lo suficientemente grande
como para justificar el costo adicional de las superficies de camino en comparación con las
superficies de camino normales.
2.5 Medidas de protección contra deslizamientos
Problema y objetivo
Los usuarios viales no tienen ninguna posibilidad para prevenir deslizamientos y pocas posi-
bilidades de evitar ser golpeado por un deslizamiento de tierra, si sucede que se encuentran
en un lugar donde un deslizamiento de tierra ocurriendo. Como resultado, los deslizamientos
de tierra son a menudo considerados como un riesgo de que las personas deben ser total-
mente protegidos cuando se viaja por la vía pública. Las avalanchas o el peligro de avalancha
comprende aproximadamente el 55% de todos los cortes de tránsito registrados en Noruega.
Las avalanchas son tanto una causa importante de las dificultades de acceso a la red de
caminos. El tiempo total de cierre de los caminos nacionales y del condado se puede estimar
más o menos ser 1.500-2.000 h/año.
Las partes de la red de caminos en Noruega pasan por zonas donde es muy difícil conseguir
una protección completa contra los deslizamientos de tierra. En tales zonas, de liberación
controlada de deslizamientos de tierra o el cierre periódico de caminos puede ser usado como
medidas de protección. El objetivo de la protección de deslizamiento de tierra es reducir la
probabilidad de que el camino de estar expuestos a deslizamientos de tierra y reducir los
efectos dañinos de los deslizamientos de tierra mediante la protección de usuarios de la vía de
ser capturado por los deslizamientos de tierra, que no se pueden prevenir.
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Medidas de protección contra deslizamientos incluyen (Tondel 1977, Samferdselsdeparte-
mentet, St.meld. 32, 1998/89) la conducción de los caminos, superestructuras deslizamientos,
paredes, muros de contención o pantallas de deslizamientos, las gasas y rocas, que cubren
las paredes rocosas con redes o material similar, el control liberación de deslizamientos de
tierra y las advertencias de peligro de deslizamiento y cierre expuestos caminos en períodos
de riesgo particularmente alto.
Re-enrutamiento de los caminos a través de túneles o en terreno seguro del peligro
derrumbe. El índice de choques en los túneles en zonas poco pobladas es casi el mismo que
para los caminos de la luz del día. El índice de choques en los túneles en zonas densamente
pobladas es inferior a la de los caminos en el día, Sección 1.19.
Superestructuras de deslizamiento de tierras, muros, muros de contención y pantallas
de deslizamientos. No se encontraron estudios que evalúan el efecto sobre los choques de
las superestructuras de deslizamientos, paredes, muros de contención y pantallas de desli-
zamientos. Un estudio norteamericano de pantallas de nieve en un paso de alta montaña,
erigida para evitar acumulaciones de nieve y la formación de acumulaciones de nieve en el
camino, encontró que el número de choques durante los fuertes vientos y las derivas de la
nieve se redujo en un 10% cuando la longitud del camino cubierta de nieve pantallas aumentó
de 0% a 50, Sección 2.6.
Pernos y redes de seguridad. En los caminos expuestos a la caída de rocas, piedras sueltas
se pueden asegurar con tornillos o con revestimiento de la pared de roca con una red de
seguridad. No se encontraron estudios de los efectos sobre los choques de estas medidas.
Liberación controlada de deslizamientos de tierra. Estudios noruegas demostraron que es
posible dinamita de distancia montones de nieve, que son propensos a deslizar. Siempre que
se hace de liberación controlada de deslizamientos de tierra, se supone que el camino está
cerrado de antemano. El uso de liberación controlada derrumbe como medida preventiva es el
más adecuado para las avalanchas y requiere un seguimiento sistemático del riesgo de
aludes en las zonas afectadas. No se conoce el efecto sobre choques.
Advertencias de avalancha. El riesgo de avalanchas depende entre otras cosas de la can-
tidad de nieve, la formación del terreno, las condiciones del viento y condiciones de tempe-
ratura. Por medio de la explotación de los conocimientos acerca de la relación entre el número
de avalanchas y los factores de riesgo para ellos, es posible advertir del peligro de aludes.
Caminos que se sabe están particularmente expuestos a las avalanchas pueden cerrarse en
periodos en los que se prevé un alto riesgo de avalanchas. Institutos meteorológicos pronos-
tican rutinariamente peligro de aludes. El efecto sobre los choques de alerta de avalanchas no
se documentó.
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Las avalanchas que lleva a los cierres de caminos en Noruega pueden ocasionar largas
demoras. Sobre la base de los registros efectuados en 1970 en dos condados de Noruega,
Tondel midió los siguientes datos de las demoras resultantes de avalanchas:
Hay una gran variación sobre la duración del cierre del camino después de una avalancha. En
promedio, por las avalanchas dado anteriormente, el camino estaba cerrado por alrededor de
5 horas después de cada avalancha. Los retrasos que se producen en este período depende
de la cantidad de tránsito en el camino. Los usuarios de caminos que llegan al lugar inme-
diatamente después de una avalancha sufrirán el retraso máximo. Los usuarios de caminos
que llegan justo después del camino se vuelve a abrir no se retrasará. Si las llegadas de los
usuarios del camino se distribuyen uniformemente a lo largo del período, cuando el camino
está cerrada, el retardo total en un camino con un tránsito diario medio anual por encima de
2000, que se cerró durante 5 horas después de una avalancha, se puede estimar que 1.000
horas de vehículos ( de 2.000 vehículos, unos 420 llegará durante el período en que el camino
está cerrada; retraso medio por vehículo es de 2,5 h).
No se encontraron estudios que muestran los efectos sobre el ambiente de la protección del
derrumbe. Los que viajan en los caminos particularmente expuestos a deslizamientos de tierra
pueden sentirse más seguros cuando un camino está protegido contra deslizamientos.
Costos
Son relativamente pocas las cifras de costo están disponibles para las medidas destinadas a
proteger contra deslizamientos de tierra en Noruega. La construcción de caminos en túneles
en áreas escasamente pobladas costos NOK entre 10 y 30 millones de dólares por kilómetro
de camino (apartado 1.19, la seguridad de los túneles). Tondel da a los costos de construcción
de las pantallas de nieve en las zonas con una alta cantidad de nieve suelta a NOK 850,000-1
millones por hectárea (precios de 1975). Los costos de proteger plenamente todos los ca-
minos expuestos a deslizamientos de tierra se estiman en alrededor de NOK 3.100 millones
para autopistas nacionales y NOK 2.200 millones para el Condado de caminos.
Los efectos sobre los choques y la movilidad de la protección de deslizamiento de tierra no
son suficientemente conocidos para los análisis de costos y beneficios sean significativos. El
costo total anual de alrededor de NOK 100 millones para la protección de deslizamiento (como
en el período de 1990 a 1993) parece muy elevado cuando se compara con el número de
choques que se deben a deslizamientos de tierra.
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Por ejemplo, los costos de los choques mortales debido a deslizamientos de tierra son alre-
dedor de NOK 35 millones por año. Medidas de seguridad al deslizamiento Sin embargo,
pueden mejorar la movilidad y la seguridad vial. Por ejemplo, la prevención de un cierre del
camino, que de otro modo habrían dado lugar a 1.000 vehículos horas de retraso, equivale a
NOK 100,000 en costos de tiempo de viaje guardadas.
2.6 Mantenimiento invernal de los caminos
Durante el invierno, las condiciones de fricción y visuales suelen ser más pobres que en ve-
rano. La nieve y el hielo en el camino reducen la fricción. Esto aumenta la distancia de frenado
y crea el peligro de perder el control del vehículo. En un camino completamente cubierto de
nieve y el agua, el coeficiente de fricción (que varía entre 0 y 1) se puede reducir a menos de
0,1. Los valores normales de los caminos total o parcialmente cubiertos por la nieve o el hielo
son 0.1-0.4. En caminos desnudas mojadas, el coeficiente de fricción es por lo general alre-
dedor de 0,4-0,7. En caminos desnudos secos, que se encuentra por lo general en la región
de 0,7 a 0,9. Los bancos de nieve disminuyen la visión y pueden reducir la anchura del ca-
mino.
Un número de estudios demostraron que los conductores de vehículos de motor no reducen
su velocidad suficiente en las condiciones de conducción resbaladizas para mantener la
misma distancia de frenado como en desnudo seco caminos. Esta es una de las razones por
las que el índice de choques es mayor en la nieve y el hielo que cubre los caminos que en
caminos secas desnudas. Sobre la base de un estudio del riesgo en los caminos saladas y sin
sal en Noruega Vaa estimó el índice de choques relativa para las diferentes condiciones de la
superficie de camino así:
Estado de la calzada Riesgo relativo
Caminos secas desnudos 1.0
Caminos mojados desnudos 1.3
Fango 1.5
Nieve dura 2.5
Nieve floja y los caminos cubiertas de hielo 4.4
En promedio para el período 1990-1993, 16% de los choques con víctimas denunció a la
policía ocurrió en la nieve o el hielo cubierto de caminos, un 5% en los caminos parcialmente
cubierto de nieve o hielo y el 1% en los caminos que estaban resbaladizas por otras razones.
Mantenimiento invernal de los caminos tiene por objeto reducir el número de choques durante
el invierno mediante la eliminación de la nieve y el hielo del camino y mejorar así la fricción.
Las medidas más importantes de mantenimiento de invierno son limpieza de nieve, arenado y
salado. Caminos nacionales de Noruega se dividen en clases de mantenimiento sobre la base
del volumen de tránsito. Los estándares de mantenimiento de invierno son más estrictas en
los caminos con el tránsito más pesado. Salazón de caminos en Noruega se realiza como
salado preventiva que detiene la caída de nieve se pegue a la superficie del camino, evita la
lluvia helada de la congelación de la superficie del camino, evita la formación de escarcha y
disuelve las capas delgadas de hielo.
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La salazón se realiza cuando las condiciones meteorológicas indican que se pueden producir
estos problemas. Para sal de un camino, la temperatura de la superficie del aire y por camino
normalmente debería estar por encima de -6 º C. En 1994, cerca de 8.000 kilómetros de
caminos nacionales fueron salados, de los cuales 5.000 kilometros se salan durante todo el
invierno y 3.000 kilometros se salan sólo durante la primavera y el otoño. La longitud de los
caminos saladas se amplió en los últimos años.
Servicio de invierno de los pavimentos, de pie o en bicicleta y se discute en la Sección 2.7.
Medidas de mantenimiento de invierno se realizará, ya sea después de que haya comenzado
a nevar (limpieza de nieve, arena) o bien, cuando se pronostica que las condiciones climáticas
que la fricción reducida (preventiva salado). Si no se aplican estas medidas, la reducción de la
fricción normalmente conduce a un aumento de el índice de choques. Estudios suecos y
alemanes descubierto un patrón de riesgo durante el período de 24 h en los caminos donde se
estudiaron los efectos de las medidas de mantenimiento de invierno (Schandersson 1986,
Savenhed 1994) como se muestra en la Figura 2.6.1.
Figura 2.6.1: Modelo de riesgo antes y después de la implementación de las medidas de

mantenimiento de invierno.
En el período antes de la aplicación de una medida, el índice de choques aumenta gradual-
mente como resultado de las condiciones de conducción cada vez más pobres. Inmediata-
mente después de aplicar la medida, el índice se reduce significativamente. A partir de en-
tonces el índice de choques disminuye lentamente, hacia abajo, hacia aproximadamente el
mismo nivel que antes de malas condiciones de manejo conjunto pulg
Se sigue de esto que el tamaño del efecto de una medida de mantenimiento de invierno de-
pende en gran medida de la duración del período que se considere. El efecto es mayor in-
mediatamente después de una medida se aplica, pero se 'diluye' si se considera un período
más largo. El efecto en toda la temporada de invierno depende de con qué frecuencia se
producen las condiciones de precipitación o el tiempo que requieren medidas de manteni-
miento, y la prontitud con que se aplica la medida. En caminos con altos estándares de
mantenimiento de invierno, se supone que las medidas se llevarán a cabo con mayor rapidez
que en los caminos con las normas de mantenimiento bajos de invierno. Los siguientes es-
tudios evaluaron los efectos de las diferentes medidas de mantenimiento de invierno en los
choques:
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La Tabla 2.6.1 muestra los resultados de estos estudios con respecto a sus efectos sobre los
choques.
Tabla 2.6.1: Efectos sobre los choques de las medidas de mantenimiento de invierno
En todos los países nórdicos, las vías públicas se dividen en clases de mantenimiento en
función del volumen de tránsito y la importancia del camino en el sistema de transporte. Se
hace una distinción entre tres o cuatro clases de mantenimiento. En las clases de manteni-
miento más altos, las normas para el mantenimiento de invierno son más estrictas que para
las clases de mantenimiento más bajos. El aumento de los estándares de mantenimiento de
una clase se encontró para reducir el número de choques con víctimas en un 10% y el número
de daños a la propiedad sólo los choques en un 30%. El hecho de que hay una mayor re-
ducción en el número de daños a la propiedad sólo los choques que en el número de choques
con lesiones es debido al hecho de que la conducción de invierno parece aumentar el riesgo
de daños a la propiedad sólo los choques más que el riesgo de choques con lesiones per-
sonales.
Aplicación de salazón reduce el número de choques. Si la salazón se detiene, el número de
choques aumenta. Los primeros estudios de salazón no encontraron ningún efecto de esta
medida sobre los choques. Estudios posteriores demostraron que la salazón reduce el nú-
mero de choques. Por lo menos dos explicaciones para este desarrollo se puede imaginar. En
primer lugar, los métodos de salazón mejorado con el tiempo. En un noruego de antes y
después del estudio, hay una disminución en el número de choques en los caminos en sa-
lazón comenzaron antes de 1988 se puede conocer. En los caminos, donde la salazón se
inició después de 1988, sin embargo, el número de choques se redujo. En segundo lugar, los
primeros estudios que evalúan la salazón, en particular, el estudio realizado en Finlandia en
1972, se realizaron en los caminos sin límite de velocidad. Los límites de velocidad deben ser
asumidas para inhibir la tendencia de los conductores para aumentar la velocidad cuando se
mejora la fricción.
En un estudio sueco se estudiaron los efectos sobre los choques de aumento de la prepara-
ción de mantenimiento. Dos formas de acelerar la preparación se realizaron en los caminos
seleccionadas durante la noche entre las 03.00 y las 07.00 h. Uno de los métodos es permitir
que un vehículo salado para patrullar el camino durante este período de tiempo. El otro era un
sistema de vigilancia, donde el personal de vigilancia monitoreadas tiempo y superficie del
camino pronostica especialmente estrecha. Ambos métodos reducen el número de choques.
Visto como un todo, una mayor preparación para reducir el número de choques (lesiones y
daños a la propiedad sólo los choques), calculado en un período de 24 horas, en un 8%. El
método de vigilancia se asoció con una reducción del 30% de los choques en el período objeto
de examen (0.300 a 0700 h), mientras que el coche patrulla se asoció con una reducción del
23% de los choques en los caminos vigiladas durante el período de patrulla. Durante el resto
del día, estas medidas tenían poco o ningún efecto sobre el número de choques.
Salazón, limpieza de nieve y arenado parecen tener un efecto significativo en el número de
choques durante las primeras 24 h después de la aplicación de las medidas. Sin embargo, los
resultados son muy inciertos. Hay razones para creer que el efecto de arenado disminuye
fuertemente con el tiempo ya que la arena es arrastrada por los coches que pasaban.
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Un estudio sueco encontró que el arenado produce un aumento en el coeficiente de fricción de

alrededor de 0,1 a partir de un nivel de línea de base de alrededor de 0,2-0,3 velocidad au-
mentado en promedio un 2,4 km/h. Sin embargo, se logró una reducción neta en la distancia
de frenado calculado de alrededor de 8 m (correspondiente a alrededor de 10% de reducción).
Pasados unos 300 vehículos, la mayor parte de la arena había volado lejos de la calzada. El
efecto de la fricción y por lo tanto las distancias de frenado desapareció. Esto demuestra que
el arenado debe ser repetido con frecuencia para mantener el efecto en los caminos con
mucho tránsito.
Un estudio norteamericano de un paso de alta montaña, donde el camino se expuso a acu-
mulaciones de nieve, muestra que el número de choques (lesiones y daños a la propiedad
sólo los choques), durante los fuertes vientos y la nieve de deriva se redujo en un 10% cuando
50% del camino estaba protegida por pantallas de nieve. La estimación del efecto sobre los
choques es muy incierta. El camino se estudió especialmente expuesto a ventisqueros.
Cualquier efecto de regresión a la media en el número de choques no fueron controlados. Por
lo tanto, es incierto cómo válida de los resultados de este estudio son.
Mantenimiento invernal de los caminos tiene un efecto importante en la movilidad (Tabla
2.6.2.). Buena movilidad es el objetivo principal de la mayoría de las medidas de manteni-
miento de invierno. Un número de estudios evaluaron cómo diferentes medidas de mante-
nimiento de invierno afectan la velocidad. Una visión general de los resultados de estos es-
tudios es la siguiente:
Estos estudios indican que las medidas de mantenimiento de invierno aumentan la velocidad
media del tránsito por un máximo de 7 km/h. El aumento de la velocidad depende de cómo
grandes mejoramientos en la fricción son como resultado de las medidas. Durante la tem-
porada de nieve, la velocidad se reduce en gran medida, por 10 a 15 km/h. Las distancias
entre los coches también son mayores en temporada de nieve.
Durante el mal tiempo y las condiciones de la calzada pobres, usuarios del camino pueden
optar por cancelar o retrasar un viaje que habrían hecho. Diversos estudios llegado a resul-
tados un tanto contradictorios con respecto a la medida de tal comportamiento. Un estudio
sueco concluyó que el volumen de tránsito fue de 5.1% menor al de un camino estaba cubierta
de nieve, que cuando la misma camino estaba vacía. Otro estudio sueco, donde se estudiaron
las variaciones en la cantidad de tránsito en un periodo de 24 horas no encontró indicios de
que el número de vehículos de motor se redujo durante la temporada de nieve. Sin embargo,
el número de ciclistas era extremadamente sensible a las condiciones climáticas. Estudios
noruegos descubierto que entre el 6% y el 9% de los conductores afirmaron que habían
cancelado o pospuesto uno o más viajes en coche durante el invierno debido a la nieve o el
hielo.
Tabla 2.6.2: Efectos de la vialidad invernal en la velocidad
Tabla 2.6.3: Efectos sobre los factores ambientales de salazón
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Medidas de mantenimiento de invierno, especialmente salado, pueden tener una serie de
efectos sobre el ambiente. La visión general dada a continuación (Tabla 2.6.3) resume los
efectos sobre los factores ambientales de salazón, que se encontraron.
Caminos salazón aumenta en gran medida el contenido de sal en el agua subterránea y en el
suelo cerca del camino. Los daños a la vegetación, en particular, los abetos, en las calles se
encontró debido a un mayor contenido de sal en el suelo y el agua, junto con el aerosol que
contiene sal en los árboles cerca del camino. Salazón caminos aumenta el desgaste de los
caminos, en gran parte debido a la conducción del tránsito en los caminos desnudas mojadas.
El desgaste de los neumáticos con clavos en los caminos secos y mojados es aproximada-
mente dos veces mayor que en caminos secas desnudas. Sal corroe las estructuras de
hormigón, lo que puede afectar particularmente puentes. En caminos con sal, aumento de los
costos de mantenimiento de puentes, son de esperarse. La sal también contribuye a un au-
mento de óxido en los coches. El efecto es difícil de aislar, ya que muchos factores afectan a la
formación de óxido en los coches. Los estudios de las placas de acero sin tratar, que estado
expuestos al agua salada aerosol en el curso de una temporada de invierno, encontraron que
la formación de óxido de tres a cinco veces mayor. En los automóviles tratados por el óxido, el
efecto es menor, aproximadamente una duplicación de la formación de óxido.
Muchos usuarios del camino son críticos de los caminos de salazón. En una encuesta llevada
a cabo en camino noruega en el invierno de 1992/93 (Holt 1993), el 65% de los usuarios del
camino declaró que eran total o parcialmente en contra de un comunicado que "la salazón es
deseable", el 35% fueron total o parcialmente de acuerdo con la declaración, el 19% considera
el aumento salando a ser muy importante o algo importante y el 64% consideró que era in-
necesario o menos importante.
Tabla 2.6.4: Costos de mantenimiento de invierno por kilómetro de camino para diferentes
tipos de caminos en Noruega
Costos
En 1995, se utilizó un total de NOK 673 millones para el mantenimiento invernal de los ca-
minos nacionales en Noruega. El costo por kilómetro de diversas operaciones de manteni-
miento de invierno calculados sobre la base de un modelo de costos elaborado por la Admi-
nistración Noruega de Caminos Públicas se muestra en la Tabla 2.6.4.
El costo de mantenimiento invernal de los caminos varía en función de la cantidad de tránsito
en el camino, el grado de urbanización, las normas de mantenimiento y si el camino está
salada o no.
Un análisis de Noruega examinó 10 estrategias diferentes en el mantenimiento invernal de los
caminos, así como las diferentes regulaciones sobre el uso de neumáticos con clavos. Las
estrategias se evaluaron sobre la base de su efecto sobre los costos a usuarios del camino y
para las autoridades de tránsito. Costos del usuario incluidos fueron los costos de los cho-
ques, tiempo de viaje, el combustible, la corrosión, los neumáticos con clavos y la pérdida de
beneficios de los viajes cancelados. Los costos para las autoridades viales incluidos fueron los
costos de re-asfaltado, semáforos, señales de lavado, mayor mantenimiento del puente y
arenado y salado.
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Una de las estrategias fue la prohibición de los neumáticos con clavos combinados con el
aumento de la salazón. La estrategia se calculó para dar un ahorro neto anual de NOK entre
74 y 111 millones de dólares, según el cual se están salados caminos. La estrategia dio una
reducción neta de los costos de las autoridades de tránsito, ya que la reducción en los costos
de re-asfaltado superó claramente el aumento de los costos de arenado y salado. Para
usuarios de la vía, la única estrategia dio un ahorro neto si todas los caminos con un tránsito
diario medio anual de más de 1.000 vehículos fueron salados (donde hizo posible el clima).
Una estrategia similar, donde la prohibición de los neumáticos con clavos se combinó con un
aumento de arenado dio un calculado el ahorro neto anual de entre 169 y NOK 190 millones.
Esta estrategia se estimó en hacerle un ahorro neto tanto para los usuarios del camino y de las
autoridades de tránsito. Para los usuarios, la mayor diferencia en relación con la estrategia de
salazón es que se evitaron mayores costos de la corrosión. Por el contrario, se supuso are-
nado a tener menos efecto sobre choques de salazón, de modo que los costos de los choques
en la estrategia de arenado fueron más altos que con la estrategia de salazón. Una estrategia
en la que la prohibición de uso de neumáticos con clavos se combinó con el mejoramiento de
las normas de liquidación de hielo nieve y se calculó para dar un ahorro neto anual de NOK
147 millones. La estrategia produjo un ahorro tanto para los usuarios del camino y las auto-
ridades viales. Una estrategia en la que la salazón y el arenado se asume a cesar, mientras
que el uso actual de los neumáticos con clavos siguió, dio un ahorro anual calculado de NOK
164 millones. El ahorro se debió en gran parte a la reducción de los costos de la corrosión.
En Suecia, los costos y beneficios implicados en la detención de la salazón se calcularon
sobre la base de los resultados de un estudio en el salar de caminos específicos fue detenido
como un experimento. Los beneficios de dejar de camino salazón incluyen reducciones de la
corrosión, lavado de coche, el desgaste de los caminos y los costos de mantenimiento de
puentes. Las desventajas de parada caminos de salazón consistieron en un aumento del
número de choques, aumento del tiempo de viaje y el aumento de los costos de manteni-
miento de invierno otra. Los beneficios de dejar de salazón se calcularon en 5.932 millones de
coronas noruegas. Los costos de la reducción de la corrosión comprenden el 97% de esta
cifra. El costo de detener la salazón se calcula en NOK 4.349 millones. Por ello, el aumento de
los costos de choques comprenden 93%. La ventaja de detener la salazón era algo mayor que
los costos. Los dos elementos que más contribuyeron a los resultados del análisis fueron, sin
embargo, muy incierto. La disminución de la corrosión se estima entre 2,7 y SEK 7.940.000
SEK, con 5,75 millones SEK como la mejor estimación. Los cambios en los costos de choques
variaron de 1.635 millones de dólares en ahorros de SEK 6.625 millones aumenta con la SEK
4.065 millones de aumento de la mejor estimación. Esto demuestra la incertidumbre de los
conocimientos sobre los efectos de la salazón.
En un estudio noruego, vialidad invernal en el camino de circunvalación de Trondheim se
intensificó. Se estudió el efecto sobre los choques y se estima que los costos de los choques
guardados superan los costos de la medida por un factor de 70. Cualquier aumento de la
movilidad no se incluyó en este informe. El aumento de la salazón era una parte importante de
la estrategia de mantenimiento mayor. Posible aumento de los costos de corrosión debido a la
salazón no se incluyeron en el análisis.
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En un informe posterior sobre el aumento de la vialidad invernal en el camino de circunvala-

ción exterior en Trondheim, Noruega, el beneficio de la medida en el transcurso de un invierno
se estima en NOK 5.327 millones en costos de los choques guardados. El costo de la medida
se estima en 117.000 NOK. Efectos sobre la movilidad y las condiciones ambientales no se
incluyeron en este análisis.
Es difícil sacar conclusiones generales sobre la base de los análisis beneficio-costo discutidos
anteriormente. Ninguno de los estudios descritos anteriormente tienen en cuenta los efectos
de la salazón en el ambiente.
Para dar una idea de los costos y beneficios de vialidad invernal actual en Noruega, un
ejemplo numérico se preparó para los caminos nacionales. La red vial nacional se divide en
cuatro clases de mantenimiento invernal. Los caminos de la clase más alta (clase 1) se salan
todo el invierno y limpiaron al más alto nivel limpieza de nieve. Los caminos de la clase más
baja (clase 4), sólo están habilitados al nivel más bajo. Tabla 2.6.5 muestra los supuestos del
análisis beneficio-costo.
Sobre la base de estos supuestos, los costos anuales y beneficios de las normas actuales de
mantenimiento en diferentes clases de mantenimiento se dan en la Tabla 2.6.6. El ejemplo
numérico indica que los beneficios de las normas actuales de mantenimiento de invierno son
mayores que los costos para la mayoría de los caminos nacionales. Se destaca que los costos
ambientales de los caminos de salazón no están incluidos en el cálculo. Los costos ambien-
tales incluyen daño a los árboles y las plantas cerca del camino y la contaminación de las
aguas subterráneas. Cuando se incluyen estos costos, se reducirá el beneficio de la norma de
mantenimiento en la clase 1 y clase 2.
Tabla 2.6.5: Supuestos para el cálculo de los costos y beneficios de la operación de mante-
nimiento corriente de invierno en diferentes clases de mantenimiento en Noruega
Tabla 2.6.6: Costos y beneficios de las normas actuales de mantenimiento de invierno para los
caminos nacionales de Noruega
2.7 Mantenimieno invernal de pavimentos, veredas, bicisendas y otras

áreas públicas
Problema y objetivo
Las estadísticas de choques de tránsito oficial de Noruega se limitan a choques en los que se
vea afectado al menos un vehículo. Sistemas de registro de lesiones en los hospitales no-
ruegos y los departamentos de choques y emergencias muestran que un mayor número de
choques con víctimas se deben a caídas de peatones. Las estimaciones del número de caídas
entre los peatones van desde 17.750 en 1990 a 37.370 en el mismo año y 32.000 en 1991. La
diferencia entre estas cifras se debe probablemente a las diferentes definiciones de los
choques incluidos, así como diferentes métodos de estimación de la cifra nacional sobre la
base de datos del Instituto Nacional de Salud Pública (SIFF). No obstante, es evidente que el
número de caídas que los daños personales, no importa cuál es la definición, es mayor que el
número oficial de las lesiones que se producen en los choques de tránsito que se reportan a la
policía (alrededor 11-12,000 por año).
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Alrededor del 75% de las caídas se producen durante los meses de noviembre, diciembre,
enero y febrero. Muchas caídas sufridas por los peatones se deben a condiciones resbala-
dizas. La nieve y el hielo se afirmó como la causa del 35% de las caídas registradas en el
Registro SIFF de lesiones en 1985-1986, mirando el conjunto del año. Un registro de las
caídas en el choque de Oslo y de la Clínica de Emergencia, Noruega para el invierno de 1983
a 1984 mostró que el 83% de los choques se produjo en la nieve o el hielo cubierto de tierra.
Un estudio correspondiente en Drammen en Noruega en 1988 indica que el porcentaje era el
mismo. Mantenimiento invernal de las calles, aceras, zonas peatonales y carriles bici y otras
zonas peatonales lo tanto puede afectar potencialmente el número de caídas durante el in-
vierno de manera significativa.
Muchos choques de ciclo también pueden estar relacionadas con el nivel de mantenimiento
invernal de los caminos y calles en Noruega. Sin embargo, las condiciones resbaladizas se
presentan con menos frecuencia como la causa de los choques de peatones ciclo de caídas
desde el ciclismo tiene una distribución diferente con respecto al año que caminar.
Mantenimiento invernal inadecuada de senderos y carriles bici indirectamente puede conducir
a un aumento en el número de choques de tránsito que los peatones o los ciclistas son gol-
peados por vehículos de motor, ya que los peatones y los ciclistas optan por utilizar las zonas
destinadas para los coches cuando se sienten que es menos resbaladizo para viajar allí que
en las áreas designadas específicamente para caminar y montar en bicicleta. No se conoce el
número de choques que se producen de esta manera.
Mantenimiento invernal de las aceras, senderos y carriles bici y otras zonas peatonales se
desea que tales áreas de tránsito tan atractivo para su uso en invierno, ya que las zonas de
tránsito rodado, al asegurar que los peatones y los ciclistas tienen la mejor posible fricción en
todas las condiciones climáticas.
Mantenimiento invernal de las aceras, senderos, pistas para bicicletas y otras zonas peato-
nales (paradas de ómnibus, pasos, etc) incluye limpieza de nieve y limpieza de nieve, lijar o
salado y calefacción aceras para evitar que la nieve se congele y se pegue a la acera.
Sólo un estudio encontró que evaluó los efectos de el mejoramiento de las medidas de
mantenimiento de invierno en choques relacionados con caídas. El estudio incluyó una zona
residencial de la ciudad de Skelleftea en Suecia, donde el mantenimiento de invierno se in-
tensifica por medio del aumento de la limpieza de la nieve y el arenado. El estudio encontró
que el número de choques relacionados con caídas aumentó en un 57% después de la via-
lidad invernal se intensificó (IC del 95% [1, 145]). Esto demuestra que el aumento de vialidad
invernal no fue suficiente para mejorar las condiciones en las zonas peatonales. El porcentaje
de zonas de nieve y hielo-cubierto no se redujo. No se puede descartar que las zonas pea-
tonales se hizo aún más resbaladiza después de la liquidación de nieve aumenta. Esto puede
ser atribuido a el hecho de que la parte inferior de la máquina quitanieves puede haber gla-
seado, en la superficie, que fue autorizado. Los investigadores recomiendan limpieza de nieve
de las zonas peatonales con un 'estriado' arado, no uno que es suave en la parte inferior.
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Otros estudios pueden indicar indirectamente los efectos potenciales sobre el número de
caídas de reducir la cantidad de nieve y zonas peatonales cubiertas de hielo. Un estudio
sueco muestra que el riesgo para los peatones de caer es significativamente mayor en con-
diciones de nieve y hielo que en las áreas descubiertas. El riesgo para los peatones de caer en
condiciones de nieve y hielo, en comparación con las zonas peatonales desnudas se estudió
durante tres inviernos en Gotemburgo y Skelleftea. En Gotemburgo, los peatones corrieron
cinco veces el riesgo de caer en la nieve o el hielo en comparación con el suelo desnudo. El
porcentaje de tránsito peatonal en la nieve o el hielo durante los tres inviernos varían entre
14% y 34%. En Skelleftea, el riesgo para el riesgo de caer en la nieve o el hielo del peatón fue
7-10 veces más altos que en el suelo desnudo. El porcentaje de tránsito peatonal en la nieve o
el hielo cubierto de tierra durante los tres inviernos varían entre el 88% y el 95%.
Sobre la base de cifras de Oslo, Gotemburgo y Skelleftea, se estima que una reducción del
tránsito peatonal en la nieve y el hielo en un 10% puede dar lugar a una reducción en las
caídas en un 15% (95% CI [-22, -7]). A la eliminación total de la nieve y el hielo pueden reducir
las caídas de peatones en invierno en un 52% (IC del 95% [-62, -39]). El estudio en Skelleftea
indica que es difícil de quitar la nieve y el hielo de las zonas peatonales, simplemente me-
diante el despeje de nieve y arenado. La medida más eficaz para la eliminación completa de la
nieve y el hielo de las zonas peatonales es probablemente a través de calentamiento de
dichas zonas.
La nieve y el hielo en las zonas peatonales reducen la accesibilidad para los peatones. Mu-
chos optan por permanecer en casa en lugar de salir cuando está cubierto de nieve o hielo. En
una encuesta de cerca de 500 habitantes mayores de 67 en Oslo, en el invierno de 1983/84
(Ragnoy 1985b), el 72% dijo que ellos salieron con menos frecuencia en el invierno que en el
verano. Aceras resbaladizas fueron la razón dada con mayor frecuencia para esto. Alrededor
del 45% de los encuestados le gustaría ir más a menudo en invierno que de hecho lo hacen.
Alrededor de un tercio dijo que tenían que haber ayuda para hacer mandados a la intemperie
durante el invierno.
No se encontraron estudios que muestran el efecto sobre el ambiente de un mejor manteni-
miento invernal de las zonas peatonales. Arena debe ser barrida en la primavera. Esto puede
causar problemas de polvo locales temporales. Sal traído a la casa debe ser lavado.
Costos
Si se asume que el pavimento se limpia de nieve en promedio 10 veces durante el invierno y
se lija alrededor de 5 veces, los costos totales de mantenimiento invernal de las aceras en
Noruega pueden estimarse en NOK 580 millones por año. Esto corresponde a un costo de
alrededor de NOK 10.000 por kilómetro de pavimento por año.
Los gastos de 1210 caídas entre los peatones en Oslo durante el invierno de 1983-84 se
calcularon en NOK 2,3 millones. Los costos correspondientes de 240 caídas en Drammen,
Noruega en 1988 se calcularon en NOK entre 14 y 16 millones de dólares. Ninguno de los
cálculos incluyen una valoración monetaria de la pérdida de bienestar en caso de choques de
tránsito.
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Sobre la base de los cálculos para Drammen, los costos totales en Noruega de caídas en
condiciones de invierno se estiman para estar en el orden de magnitud de NOK 800-900
millón.
En un cálculo más reciente de Noruega, Hagen estimó los costos de caídas donde los pea-
tones tropiezos o resbalones en alrededor de NOK 880 millones o más. Si se incluye una
estimación aproximada de la pérdida de bienestar como consecuencia de estos choques, los
costos son en la región de NOK 1.670 millones de dólares por año.
Aclaramiento normal nieve no parece reducir el número de caídas de peatones. El calenta-
miento del pavimento puede, sin embargo, ser una buena alternativa. En invierno, cuando hay
mucha nieve y frecuente limpieza de nieve y arenado son necesarios, no es más caro tener
pavimentos con calefacción que para despejar la nieve y arena. Una reasignación de recursos
de limpieza de nieve y arenado de calentamiento puede tener un efecto favorable en el nú-
mero de lesiones. Sin embargo, todavía no sabemos la combinación óptima de los pavimentos
de calefacción y otras formas de mantenimiento invernal. La variación en la cantidad de
tránsito peatonal es importante en este tipo de discusiones.
2.8 Corrección de semáforos
Problema y objetivo
A fin de que las semáforos para que funcionen adecuadamente, ciertas condiciones deben
cumplirse: Las señales deben estar ubicados de manera que sean fáciles de ver y de fácil
lectura tanto de día como en la oscuridad, comprensible y tomada en serio por los usuarios del
camino, y deben ser aplicadas para prevenir violaciónes. Para garantizar que las semáforos
se utilizan de acuerdo con estas condiciones, el gobierno noruego publicó directrices para el
diseño, la ubicación y el uso de semáforos. Normas para el mantenimiento de semáforos
también se establecieron. Sin embargo, los estudios sugieren que estas directrices no siem-
pre se aplican en la práctica. Una encuesta de la condición y el mantenimiento de las semá-
foros encontró que el 32% de las 6.484 muestras estudiadas fueron dañados. También había
daños en el 19% de señales. La encuesta también encontró que muchas semáforos mayores
tenían malas propiedades de reflexión, es decir, eran difíciles de leer en la oscuridad.
Un estudio de 731 semáforos en ocho tramos de camino en Noruega (Ragnoy, Vaa y Nilsen
1990) encontró que hubo fallos en el 60% de las señales. Se hizo una distinción entre los
siguientes tipos de error (porcentaje de errores entre paréntesis):
1. Ubicación: semáforo colocado en una posición difícilmente visible, a la altura equivocada
o demasiado cerca de otros semáforos (30%).
2. Diseño: Muestra de la era del tamaño, texto mal mal o el color incorrecto (27%).
3. Repetición: semáforo colocado erróneamente en relación con intersecciones y otros
semáforos que deben ser repetidos (4%).
4. La falta de correspondencia con las marcas viales (2%).
5. El uso incorrecto de señal o una mala combinación de signos (9%).
6. Demasiados signos, un signo no es necesario, o se repite demasiadas veces (19%).
7. La falta de semáforo (9%).
Los estudios correspondientes en los demás países nórdicos (Vaa y otros 1990, Muskaug
1995) mostraron que no hubo fallas en el 45% de las semáforos en Finlandia, el 15% de todas
las semáforos en Dinamarca y el 14% de las semáforos en Suecia.
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Semáforos erróneas y el mantenimiento deficiente de los signos puede dar lugar a signos de
ser perdidas o mal entendido. Dependiendo del tipo de señal de que se trate, esto puede llevar
a un comportamiento peligroso, como exceso de velocidad, haciendo caso omiso de las
normas de rendimiento, conduciendo en sentido contrario al permitido de tránsito o estacio-
namiento. Corrección de las semáforos erróneas tiene por objeto garantizar que las semá-
foros y el mantenimiento de las señales corresponde a las directrices establecidas por las
autoridades para que las señales funcionan según lo previsto.
Los Reglamentos de Noruega relativos a la utilización de las semáforos dan pautas para el
diseño, la ubicación y el uso de semáforos individuales. Por una serie de señales, por ejemplo,
señales de alto en una encrucijada, directrices detalladas se dan con el uso del signo para
asegurarse de que el signo se utiliza por lo restrictiva que los usuarios del camino lo toman en
serio. Las regulaciones también indican que tiene la autoridad para establecer las semáforos.
El significado de los signos se explica en la Ley de Tránsito, y la legislación relacionada.
Normas para el mantenimiento de las señales se dan en las normas de mantenimiento de la
Administración Noruega de Caminos Públicas. Cada año, miles de semáforos son reempla-
zados a lo largo de la vía pública en Noruega como parte del procedimiento de mantenimiento.
Los signos se lavan varias veces al año, por lo menos a lo largo de los caminos donde el
tránsito es más pesado.
Efectos sobre los choques
Sólo un estudio encontró en el efecto sobre los choques de mejorar las semáforos incorrectos.
Se trata de un estudio norteamericano, de el mejoramiento de las semáforos en las ciudades
para que se correspondan con el Manual Americana sobre Dispositivos Uniformes de Control
de Tránsito (MUTCD). El estudio encontró que los mejoramientos que hacen que las semá-
foros se ajustan al MUTCD dado lugar a una disminución del 15% en el número de choques
con víctimas (límite inferior del 95%: 25% de disminución, el límite del 95% superior de 3% de
disminución). Daños a la propiedad sólo los choques se redujeron en un 7% (límite inferior del
95%: 14% de reducción, límite superior del 95%: 0,3% de disminución). Los autores del es-
tudio concluyen incorrectamente que la actualización de signos de calidad inferior no reducir el
número de choques, sobre la base de un análisis estadístico inadecuado de los datos.
Debido a que sólo un estudio fue realizado, el resultado debe ser interpretado con cautela, ya
que no se conoce el grado de representatividad que es. El estudio no informa que se corri-
gieron los diferentes tipos de errores en las semáforos y la gravedad de estos errores fueron.
No se encontraron estudios sobre los efectos sobre la movilidad de la corrección de las se-
máforos erróneas.
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No se encontraron estudios que muestran los efectos sobre el ambiente de corregir defectos
semáforos.
Costos
Se estima que el valor del capital de los 1,1 millones de señales erigido a lo largo de la vía
pública en Noruega es de alrededor de NOK 2.000 millones. En 1993, los costos de las se-
máforos la construcción y conservación de caminos y las marcas fueron las siguientes:
El costo medio de la sustitución de una semáforo en Noruega es de alrededor de NOK

1.500-3.000. Los costos por kilómetro para el lavado de signos depende del volumen de
tránsito y si el camino se sala o ni. Los costos son más altos en los caminos con mucho
tránsito y que se salan.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de la corrección de las semáforos erróneas. Sobre
la base de la información proporcionada anteriormente, un ejemplo numérico puede ser hecho
que indica posibles efectos de la medida. Se supone que la corrección de las semáforos
erróneos pueden llevarse a cabo a un costo de NOK 10.000 por kilómetro de camino. Se
supone que la medida se realiza en un camino nacional en una ciudad con un tránsito medio
diario anual de 6000 y de 0,40 choques con víctimas por cada millón de kilómetros vehículo.
Se supone que el número de choques con lesiones a bajar en un 15% y el número de daños a
la propiedad sólo los choques en un 7%. Se supone que el efecto de la medida de una dura-
ción de 5 años. El beneficio será de alrededor de NOK 1,24 millones por kilómetro de camino,
que es más de 100 veces el costo de la medida. La corrección de las semáforos erróneos es,
en otras palabras, muy rentable, incluso si el efecto sobre los choques fuera a ser conside-
rablemente más pequeña, o los costos considerablemente más alto que supone en este
ejemplo.
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2.9 Control de tránsito en los sitios de obras viales
Problema y objetivo
El aumento del tránsito y el desgaste resultante y desgarro en los caminos aumentan la ne-
cesidad de mantenimiento y mejora el trabajo en la vía pública si una reducción en la norma
camino es que hay que evitar. La mayoría de las obras tienen que llevarse a cabo, mientras
que el camino está abierto al tránsito. Esto conduce a desventajas para los usuarios del ca-
mino y puede aumentar el índice de choques. Personal de Obras viales que tienen que tra-
bajar en las inmediaciones de la trata están particularmente expuestas.
Un número de estudios evaluaron cómo obras afectan a el índice de choques. La mayoría de
los estudios encontraron que los índices de choques son más altos en las zonas de trabajo.
Sin embargo, los resultados varían considerablemente, y no todos los estudios encontraron
grandes de aumentos significativos en los índices de choques. En cuanto a la gravedad de la
lesión, los resultados son incoherente s. Aunque algunos estudios encontraron los choques
más graves en las zonas de trabajo, otros estudios encontraron choques menos graves y
otros no encontraron diferencias en los choques entre caminos con y sin zonas de trabajo.
No es probable que sean las diferencias en función del tipo y la ubicación de las zonas de
trabajo. Por ejemplo, Daniel, Dixon y Jared encontraron los choques más graves en las zonas
de trabajo de construcción, en lugar de las zonas de trabajo de mantenimiento. Los choques
más graves se encuentran también en las zonas de trabajo están inactivos en comparación
con los choques que ocurren en las zonas de trabajo en curso, y por la noche en comparación
con durante el día. Los resultados del estudio son bastante incoherente s en cuanto a dónde,
en una zona de trabajo ocurren más choques, pero la mayoría de los estudios encuentran las
mayores proporciones de choques en el área de actividad.
Los tipos de choques que más se sobre-representados en las zonas de trabajo son choques
por alcance. También se constataron incrementos de los choques frontales, sideswipe y
choques con objetos fijos, mientras que los efectos secundarios y los choques de tránsito de
salida se encuentran a reducirse en las zonas de trabajo, en general, la proporción de cho-
ques de múltiples vehículos es mayor en las zonas de trabajo que en otros caminos. Los
factores comunes son congestión (choques), ancho de carril restringido, equipos de cons-
trucción y pavimento irregular.
Un sistema coherente para el control del tránsito en los sitios de obras viales puede aumentar
la seguridad de los peones camineros y reducir el índice de choques para los usuarios del
camino. El control del tránsito en obras viales pretende salvaguardar y proteger peones ca-
mineros y usuarios de la vía, el tránsito directo más allá de las obras con el mínimo de retraso
y los inconvenientes y permitir una progresión efectiva de las obras viales.
El control del tránsito en los sitios de obras viales abarca todas las medidas de alerta y pro-
tección de obras viales en los caminos existentes. Normalmente, una serie de medidas se
utilizan en combinación que dependen de la norma de camino, el nivel de velocidad, el vo-
lumen de tránsito y de la naturaleza de la obra.
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Control de tránsito temporario puede utilizar varias opciones diferentes, tales como los
límites temporales de velocidad, semáforos en las zonas donde sólo una calle de pista se
puede utilizar a la vez, las marcas viales provisionales, conos reflectantes o bloques para
dirigir el tránsito en nuevos carriles temporales, la dirección del tránsito manual cuando la
zona del camino es demasiado estrecha para el tránsito en ambas direcciones, abandera-
miento para advertir de obras viales, acordonando el área de trabajo con barreras o trabajar
en la noche para reducir los problemas de tránsito.
Cierre del camino. Cerrar un camino hace que sea posible llevar a cabo obras viales sin
interrupciones de tránsito. Esto le da a las mejores condiciones de seguridad posibles para los
peones camineros, ya que todo el riesgo de tránsito de paso se elimina. Al mismo tiempo,
cierre del camino puede hacer que sea posible para llevar a cabo obras viales con mayor
eficacia. Cierre del camino donde no se dispone de rutas de desviación sólo se puede utilizar
para el trabajo a corto plazo.
Desvíos. En los casos tanto de cierre del camino y obras viales que reducen en gran medida
la capacidad vial, es necesario para dirigir el tránsito a las desviaciones temporales para evitar
retrasos importantes.
Marcado de las máquinas. Luces de advertencia intermitentes amarillas sólo se pueden
utilizar cuando las reglas ordinarias del camino no se puede aplicar, y sólo cuando sean ne-
cesarias para evitar un peligro inaceptable. Esto significa que durante el trabajo con la lim-
pieza de nieve, arenado y salazón, así como cuando los camiones o maquinaria utilizados en
obras viales deben detener o ser estacionado en el camino, si están estacionados de tal
manera que representan un peligro particular a otro tránsito o cuando el vehículo o maquinaria
es más ancha que 2,5 m.
Equipo de seguridad personal. Peones camineros deben usar ropa de trabajo color naranja
con reflectores cosidos en ellos. Durante el mal tiempo y las condiciones de luz, también se
debe usar un chaleco protector. Los chalecos de protección deben ser de color naranja
fluorescente con buen retro-reflexión. El uso de ropa de protección hace que los trabajadores
sean más visibles.
El control de tránsito. En un estudio norteamericano, el índice de choques en obras viales se
comparó para los diferentes tipos de medidas de alerta y seguridad que comprenden acor-
donar la obras viales, la reducción de los límites de velocidad, flechas y etiquetar. Según el
estudio, el control de tránsito más estrictas en obras viales parece reducir los choques en los
caminos de dos carriles en un 40% (IC del 95% [-65, -5]). Se encontró, los caminos en varios
carriles, un aumento significativo del número de choques con víctimas en un 70% (IC del 95%
[90 55]). El estudio no ofrece ninguna explicación para estos resultados. Patrones de con-
ducción en los caminos de varios carriles últimas obras pueden ser más complicado que en
los caminos de dos carriles.
Marcas viales temporarias. Marcas temporales del camino pueden conducir a reducciones
de velocidad. En los EUA, el uso de conos combinados con advertencias acerca de obras
viales condujo a una reducción media en la velocidad de 7%. Tal reducción implica una re-
ducción en el número esperado de choques con lesiones de alrededor de 15% (Sección 3.9,
los límites de velocidad).
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Marcas. Un estudio demostró que la velocidad promedio de marcar cuando se realiza se

redujo en un 19%. Tal reducción implica una reducción en el número esperado de choques
con lesiones de alrededor de 40% (Sección 3.9, los límites de velocidad).
Cierre de carriles de tránsito. Tres estudios fueron reportados en el que se compara el
número de choques cuando el tránsito en autopistas de clase A se redirige al flujo Contra
completo (es decir, justo encima de la calzada opuesta, que se estrecha hacia abajo y utili-
zado por el tránsito en ambas direcciones) en relación con parcial Contra el flujo (es decir,
cuando se toma solo una parte de la calzada opuesta en uso). Las mejores estimaciones de
los efectos sobre los choques de flujo completo contra en relación con contraindicado flujo
parcial sobre la base de estos estudios se dan en la Tabla 2.9.1.
Conducir en pleno contraindicado si se compara con el flujo parcial contra reduce el número
de choques viales en un 20%. Las posibles explicaciones para esto puede ser que los con-
ductores completo fuerzas flujo contraindicaciones para reducir la velocidad de más de flujo
parcial contra, aumenta el estado de alerta y crea menos posibilidades de carriles de tránsito
confusas que el flujo contra parcial. Tabla 2.9.1 también muestra el resultado de un estudio
sobre cómo los cambios de carril de tránsito diferentes en relación con el trabajo de flujo de
contrapartida en relación con los cambios de carril mixto. Cambio de carril independiente
significa que el tránsito en cada carril de la autopista clase A es re-dirigida hacia la calzada
opuesta sin que sea posible cambiar de carril en la zona de transición. Con el cambio de carril
mixto, es posible cambiar de carril, incluso en la zona de transición hacia el carril contrario.
Según el estudio, los cambios de carril separado como resultado más pobre de la seguridad
vial que el cambio de carril mixto. El estudio no da ninguna explicación de este resultado.
Tabla 2.9.1: Efectos sobre los choques de control de tránsito en obras viales en las autopistas
Un estudio sueco encontró que una reducción de la velocidad de obras viales últimos en una
autopista era 20 kilometros mayor cuando el tránsito se dirige en primer lugar en el carril de la
derecha y después a través de una curva de reducción de la velocidad antes de la obras
viales, en comparación con estrechamiento convencional.
Trabajar por la noche. Dos estudios encontraron que los índices de choques en las zonas de
trabajo aumentaron más de noche que durante el día, y varios estudios encontraron que los
choques en las zonas de trabajo son más graves durante la noche que durante el día. Sin
embargo, puede haber diferencias entre las zonas de trabajo en la noche y durante el día, por
ejemplo, períodos de trabajo durante la noche por lo general involucran a más cierres de
carriles que los períodos de trabajo diurnos. Aunque los índices de choques aumentan por la
noche, el número total de choques dependerá de la cantidad de tránsito en la noche y durante
el día.
Equipo de protección personal. Se encontraron de reflexión prendas de seguridad personal
para aumentar de visibilidad y detección de distancias para los peatones en las zonas de
trabajo, aunque los efectos se hicieron más pequeños en un entorno complejo.
No se encontraron estudios de los efectos sobre los choques de tránsito, señales de control
manual del tránsito, acordonando obras viales y marcado de las máquinas. Los efectos sobre
los choques de rutas de desviación temporal depende de si las rutas de desvío pueden llevar
tránsito a una índice de choques más baja que el índice de choques a lo largo del camino,
donde la obras se llevan a cabo.
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Estudios escandinavos encontrado que los límites de velocidad en virtud de 50 km/h tienen
poco efecto sobre el nivel de velocidad de obras viales últimos. Se hallaron medidas físicas
tales como franjas sonoras o carriles estrechos de tránsito que son importantes para el nivel
de velocidad.
En los EUA, se demostró que el abanderamiento tiene un efecto importante sobre los niveles
de velocidad. La velocidad media se redujo en un 19%. Uso de conos reduce la velocidad
media en un 7%.
No se conoce el efecto sobre el ruido, la contaminación y la seguridad subjetiva de las me-
didas que se describen en este capítulo. A velocidades muy bajas de conducción, la emisión
de gases tóxicos de los automóviles puede aumentar. Esto puede ser un problema para los
peones camineros trabajando cerca de la fuente de las emisiones.
Costos
El costo del control del tránsito en los sitios de obras viales depende de la medida se aplica y
el tipo de equipo se utiliza. En Noruega, una semáforo cuesta alrededor de NOK 1000-2000,
pero por lo general se puede utilizar de nuevo. Un sistema del vehículo activada, semáforo
móvil utilizando radares como los costos de detectores sobre NOK 84.000 (estimación de
edad), mientras que una normal de costos del sistema de telefonía móvil en todo NOK 44.000
(estimación de edad).
No se sabe cuántos choques se producen en relación con obras viales y la gravedad de estos
son. Por tanto, es imposible saber lo grande que son los beneficios del control de tránsito en
los sitios de obras viales. Medidas de reducción de la velocidad de los vehículos que pasan
pueden llevar a menos y menos graves choques. Por el contrario, la reducción del tránsito
demora velocidades contrario. Un ejemplo numérico puede indicar posibles efectos de las
advertencias viales.
Se supone que el camino tiene un tránsito promedio diario anual de 2300 vehículos (en la
media de los caminos nacionales) y una índice de choques de 0,25 choques con víctimas por
cada millón de kilómetros vehículo. Advertencias Obras viales se asumen para reducir este
riesgo en un 40%. Se supone que la velocidad de bajar 66 a 61 km/h. Las obras viales se
supone que una duración de 1 mes. Se supone que las medidas de alerta a costar NOK
10.000.
Los costos de los choques guardadas se calcula que 19.000 NOK y el aumento de los costos
de tiempo de viaje al ser NOK 9000. Por lo tanto, el beneficio neto es NOK 10 000, que es el
mismo que el costo de la medida. En las vías con más tránsito de lo previsto en este ejemplo,
puede ser rentable para implementar la advertencia más completa de obras de lo previsto en
el ejemplo.
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3 CONTROL DE TRÁNSITO

Este capítulo trata de los efectos de las 22 medidas de control de tránsito en los choques, la
movilidad y el ambiente.
1. Área de apaciguamiento del tránsito
2. Calles ambientales
3. Calles peatonales
4. Calles de juegos urbanas
5. Control de acceso
6. Control de prioridad
7. Señales CEDA en las intersecciones
8. Señales PARE en las intersecciones
9. Control de semáforos en las intersecciones
10. Pasos de peatones semaforizados
11. Límites de velocidad
12. Dispositivos de reducción de la velocidad
13. Marcas viales
14. Control del tránsito de peatones
15. Control de parada y estacionamiento
16. Calles de mano única
17. Carriles de tránsito reversibles
18. Carriles de ómnibus y diseño parada de ómnibus
19. Guía de ruta dinámica
20. Señales de mensaje variable
21. Protección de cruces ferroviarios a-nivel
22. Zonas ambientales
El importe de la investigación para evaluar los efectos de las medidas de control de tránsito en
los choques se indica con el número de estudios de las distintas medidas, el número de re-
sultados de los estudios y la suma de los pesos estadísticos de los metaanálisis de los estu-
dios de los efectos sobre la choques. Tabla 3.0.1 muestra los índices de la cantidad de in-
vestigación que evaluó los efectos de las medidas de control de tránsito en los choques.
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La Tabla 3.0.1 muestra que el control de semáforos en las intersecciones y los límites de
velocidad son las medidas de control de tránsito para los que no son la mayoría de los estu-
dios que evalúan los efectos de los choques. Otras medidas que se estudiaron ampliamente
incluyen zona de apaciguamiento del tránsito, dispositivos reductores de velocidad, señali-
zación horizontal y control de tránsito para los peatones y ciclistas. Estas medidas fueron
evaluadas sobre la base de un número relativamente elevado de choques. Medidas que la
base es menos amplio son carriles reversibles de tránsito, calles ambientales, calles urbanas
de alces, calles peatonales, guiado dinámico y señales de mensajes variables (VMS). En el
conocimiento de resumir los efectos de las medidas sobre los choques, los metaanálisis se
utilizado para todas las medidas, excepto la guía de ruta dinámica.
Tabla 3.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos de las medidas que regulan
el tránsito en los choques
La calidad de los estudios que evaluaron los efectos de las medidas de control de tránsito de
choques varía. Para la mayoría de las medidas, el método por el cual se tomaron muestras de
ubicaciones del estudio no se describe en detalle. Esto probablemente significa que la ma-
yoría de los estudios se basan en muestras de conveniencia, es decir, lugares en los que los
datos se encontraban disponibles, y que eran de interés para el estudio. Esta técnica de
muestreo no asegura que los resultados son estadísticamente representativa de una pobla-
ción conocida o el sistema vial en general. Los límites de velocidad son una excepción a este
patrón. En muchos casos, los efectos de los límites de velocidad se estudiaron para todo un
país, que asegura que los resultados son representativos de la red de caminos bajo consi-
deración.
La gran mayoría de los estudios se basan en los registros oficiales de choques. Esto significa
que la información incompleta choque pudo haber influido en los resultados. Sin embargo, no
hay ejemplos de los estudios encontraron que muestran si y cómo notificación de choques
incompleta afectó a los resultados.
Diseños de los estudios experimentales garantizar que todos los factores de confusión se
controlan. Los estudios experimentales se realizaron para evaluar los efectos de los límites de
velocidad y semáforos en los choques. Buenos estudios cuasi-experimentales se hecho de la
zona de apaciguamiento del tránsito y las intersecciones peatonales señales controladas.
Aparte de esto, la mayoría de los estudios no controlan muy bien para factores de confusión.
Los resultados también pueden verse afectados por regresión a la media.
Una característica de la mayoría de las formas de control de tránsito es que son locales, es
decir, se aplican a un determinado cruce de caminos, una cuarta parte de la ciudad u otra
parte claramente definida de la red de caminos. Se sugirió que las medidas de control de
tránsito no resuelven los problemas, sino simplemente trasladar a otra parte. Sólo muy pocos
estudios sobre los efectos de las medidas de control de tránsito sobre choques sondeado para
este posible efecto. En la mayoría de los casos, los efectos sólo se estudiaron en los lugares
donde se introdujo un tipo específico de control de tránsito.
Medidas de control de tránsito están destinadas a cambiar el comportamiento de usuarios de
la vía. Cuanto mayor es el cambio en el comportamiento, mayores serán los cambios espe-
rados en el número de choques.
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Tales relaciones dosis-respuesta se estudiaron durante una serie de medidas de control de

tránsito incluyendo las calles del entorno, los límites de velocidad y las medidas de reducción
de velocidad. Patrones de respuesta a dosis relativamente claros se encontraron para todas
estas medidas. Cuanto más la reducción de la velocidad, la mayor es la reducción en el nú-
mero de choques. Cuanto más aumenta la velocidad, mayor es el aumento en el número de
choques, especialmente el número de choques graves.
La medida en que los resultados del estudio pueden ser explicados varía en gran medida.
Información más detallada sobre el comportamiento del usuario camino, en muchos casos,
dar lugar a una mejor explicación de los resultados del estudio. Por ejemplo, los resultados
disponibles indican que marca un paso de peatones, sin otras medidas, conduce a un mayor
número de choques peatonales. No es poco probable que la explicación de esto se puede
encontrar en los cambios de comportamiento entre los usuarios del camino. Los peatones
pueden llegar a ser menos cuidadosos al cruzar el camino y los conductores de vehículos no
pueden llegar a ser correspondientemente más considerado. Se necesita información más
detallada sobre los peatones y el comportamiento del conductor para explicar por qué esta
medida no parece tener el efecto deseado sobre los choques.
Elementos principales en los efectos sobre los choques
Medidas de control de tránsito tienen efectos sobre el número de choques diferentes. Las
medidas que se encontraron para reducir el número de choques son zona apaciguamiento del
tránsito, calles ambientales, calles peatonales, calles urbanas de alces, control de acceso,
señales de alto en las intersecciones, control de semáforos en las intersecciones, pasos de
peatones señalizados, los límites de velocidad reducidos, dispositivos reductores de veloci-
dad, los reglamentos de estacionamiento, bahías de parada de ómnibus, algunos VMS, se-
ñales de retroalimentación de variables y la protección de pasos a nivel de ferrocarril-camino.
Sin embargo, algunos de los resultados pueden verse afectados por regresión a la media.
Las medidas que no tienen efectos estadísticamente significativos en el número de choques
incluyen control de prioridad, el rendimiento de los signos en las intersecciones, la mayoría de
las formas de las marcas viales, algunas medidas de control de tránsito para los peatones y
los ciclistas, calles de una mano y carriles reversibles.
Medidas que parecen conducir a un mayor número de choques están parpadeando semáforos
amarillas y autorización para girar a la derecha en una luz roja, el aumento de los límites de
velocidad, marcando los pasos de peatones sin necesidad de utilizar otras medidas y carriles
de ómnibus.
Puede parecer que el control del tránsito de medidas destinadas principalmente a aumentar la
movilidad o mejorar el flujo de tránsito no necesariamente reduce el número de choques.
Estas medidas incluyen el aumento de los límites de velocidad, giro a la derecha en rojo y
carriles reversibles de tránsito. Por otra parte, las medidas de control de tránsito que reducen
la velocidad o no simplifican las tareas de los usuarios de la vía (por ejemplo, límites de ve-
locidad, semáforos) a menudo parecen conducir a un menor número de choques.
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Elementos principales en los efectos sobre la movilidad

La elección de las medidas de control de tránsito es siempre un compromiso entre la movilidad
y la seguridad vial. Otras consideraciones, como la accesibilidad, las condiciones ambientales
y los costos también influyen en las decisiones.
Medidas de control de tránsito que mejoran la movilidad son el control de la prioridad de los
caminos (para usuarios del camino en los caminos prioritarios, que normalmente tienen el
mayor tránsito), control de semáforos en las intersecciones con mucho tránsito, el aumento de
los límites de velocidad, parada y estacionamiento de control (para los usuarios de caminos
que hacen es necesario detener o parque), calles de sentido único, carriles reversibles de
tránsito, carriles de ómnibus (para los servicios de transporte público) y, probablemente,
guiado dinámico.
Las medidas incluyen la reducción de la movilidad de los límites de velocidad más bajos, los
dispositivos reductores de velocidad, señales de realimentación de variables de velocidad y la
protección de pasos a nivel de ferrocarril-camino (para usuarios del camino). Una serie de
medidas para aumentar la movilidad de algunos usuarios del camino, pero puede reducir por
otros. Estos incluyen, por ejemplo, el área de apaciguamiento del tránsito, señales de ren-
dimiento en las intersecciones, control de semáforos en las intersecciones peatonales a mitad
de cuadra y una serie de medidas de control para los peatones y ciclistas. Otras medidas
tienen poco o ningún efecto sobre la movilidad.
Elementos principales de los efectos de las medidas sobre el ambiente
Los efectos de las medidas de control de tránsito sobre el ambiente se estudiaron en menor
medida que los efectos sobre la seguridad del tránsito y la movilidad. Medidas de reducción de
volumen de tránsito podrán disfrutar, en condiciones por lo demás idénticas, reducir los pro-
blemas ambientales causados por el tránsito. Las medidas que conducen a velocidades más
bajas y menos variable, normalmente conducir a menos ruido y emisiones contaminantes más
bajas, excepto donde la velocidad es muy baja (menos de alrededor de 30 a 40 km/h). Me-
didas que a menudo mejorar el ambiente son el área de apaciguamiento del tránsito, calles
ambientales, calles peatonales, calles urbanas de alces, los límites de velocidad más bajos y
las regulaciones de estacionamiento.
Principales elementos de los costos
La Tabla 3.0.2 resume los puntos principales sobre los costos unitarios de diversas medidas
de control de tránsito. Para muchas de las medidas, hay estimaciones de costos están dis-
ponibles. Muchas de las medidas de control de tránsito se introducen por medio de semáforos
solo y por lo tanto implican muy pequeñas costos directos. Estos incluyen control de prioridad,
signos de rendimiento en las intersecciones, señales de alto en las intersecciones, límites de
velocidad, parada y estacionamiento de control y las calles de una mano.
Una serie de medidas consiste en combinaciones de semáforos y otras medidas de control de
tránsito. Estos incluyen la protección de pasos a nivel de ferrocarril. Área de gran tránsito
calmante, calles ambientales, calles peatonales, calles urbanas de alces y dispositivos de
reducción de la velocidad se introducen a menudo en un cuarto de la ciudad u otras áreas
grandes como parte de una reclasificación de la red de calles. El costo total de estas medidas
por lo tanto, varían en función del tamaño de la zona y el número de medidas aplicadas.
Tabla 3.0.2: Elementos principales de las cifras de costos para el control del tránsito
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Elementos principales en los análisis beneficio-costo

Además de referirse a los análisis beneficio-costo se informó anteriormente, los ejemplos
numéricos se elaborado para la mayoría de las medidas para indicar los posibles costos y
beneficios.
Entre las medidas que el beneficio es mayor que los costos, por lo menos en Noruega hoy en
día, son zona apaciguamiento del tránsito, calles peatonales, control de prioridad, la intro-
ducción de señales de alto rendimiento o en las intersecciones, control de semáforos en las
intersecciones y mejora las semáforos, líneas de borde marcado como franjas sonoras, el
mejoramiento de los pasos de peatones mediante la construcción de refugios, pasos de
peatones elevados, barandas peatonales, calles de sentido único y la creación de carriles
ómnibus.
Los análisis beneficio-costo de los límites de velocidad en los caminos nacionales realizadas
por la Administración Noruega de Caminos Públicas muestran que prácticamente no hay
ahorros que se harán desde el aumento de los límites de velocidad en las autopistas de la
clase A 90 a 100 o 110 km/h. La reducción de los límites de velocidad 90 a 80 km, o de 80 a 70
km/h en los caminos rurales, sin embargo, puede ser beneficiosa. La introducción de un límite
de velocidad de invierno del 15 de noviembre al 15 de marzo, que es 10 km/h por debajo del
límite de velocidad para el resto del año, también se encontró para ser rentable.
Medidas donde los beneficios son menores que los costos de acuerdo con los análisis de
costos y beneficios actuales incluyen alcess calles urbanas, los dispositivos en zonas resi-
denciales y las intersecciones peatonales marcados reductoras de velocidad. En los pasos de
peatones señalizados, la razón por la cual los beneficios son menores que los costos es el
hecho de que el número de choques aumenta. Esto puede ser contrarrestado por una serie de
medidas, entre ellas refugios, levantó los pasos de peatones, semáforos, iluminación y ba-
randas peatonales. Para las medidas de reducción de la velocidad (calles urbanas de alces y
dispositivos de reducción de la velocidad), el aumento en el costo del tiempo de viaje es mayor
que la disminución de los costos de choques. Por otro lado, es dudoso que los análisis be-
neficio-costo actuales reflejan plenamente las cualidades ambientales, que son la razón por la
cual muchas personas en las zonas residenciales a menudo quieren velocidad de reducción
de medidas que deban adoptarse.
3.1 Zonas extensas de apaciguamiento del tránsito
Problema y objetivo
La red de caminos en las partes más antiguas de pueblos y ciudades se construyen a menudo
de menos tránsito que se lleva hoy en día. Áreas mayores no se planificaron de acuerdo con
los principios de separación y diferenciación de la red de caminos, que ahora se utiliza como
base para la planificación de caminos y calles en Noruega. A través de tránsito en las zonas
residenciales aumenta el índice de choques y reduce la seguridad, que, entre otras cosas,
reduce las oportunidades de los niños para jugar al aire libre y actividades.
Tradicionalmente, el tratamiento del punto negro (Sección 1.10) fue una importante medida
de seguridad vial en las ciudades.
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Este tipo de estrategia no siempre puede resolver los problemas de seguridad vial en las
zonas con una red de caminos indiferenciado. En las zonas residenciales típicos, los choques
son, por regla general, se extienden más al azar a través de la red de caminos de los caminos
principales. Es difícil encontrar grupos de choques. Al mismo tiempo, el índice de choques, es
decir, los choques por millón de kilómetros vehículo puede ser alta. Para mejorar la seguridad,
en volumen de tránsito debe ser reducida o el índice de choques se debe reducir con medidas
que afectan a toda la red de caminos.
Área de apaciguamiento del tránsito es un uso sistemático de los principios de separación y
diferenciación de la red de caminos en las zonas desarrolladas. A través de las medidas de
control de tránsito, área de apaciguamiento del tránsito está destinado a eliminar el tránsito de
los distritos residenciales y dirigirla a una red principal de caminos actualizado a llevar a un
aumento del tránsito sin un aumento en el índice de choques. Otro de los objetivos es crear un
entorno residencial más agradable y para hacer alces al aire libre menos peligroso.
Área de apaciguamiento del tránsito es el uso coordinado de medidas de control de tránsito en
un área grande definida para mejorar la seguridad del tránsito y de las condiciones ambien-
tales. Las medidas que puede ser una parte de la zona apaciguamiento del tránsito son
 la prohibición a través del tránsito en las calles residenciales con semáforos, o el cierre
físico,
 velocidad de reducción de dispositivos en calles residenciales, ya sea en forma de límites
de velocidad señalizados reducidos (zonas de límite de velocidad de 30 km/h ¿común) o
mediante el uso de medidas físicas (reductores de velocidad, chicanes) junto con las
semáforos,
 de una mano de tránsito en las calles residenciales para reducir el tránsito,
 el mejoramiento de los caminos principales, por ejemplo, en forma de prohibiciones de
estacionamiento, mejorar las paradas de ómnibus y tranvías, control de semáforos en las
intersecciones y intersecciones peatonales señalizados y
 cambiar las reglas de estacionamiento en las calles residenciales y vías de acceso, por
ejemplo, en la forma de estacionamiento reservado para los residentes.
Otras medidas que pueden incluirse en la zona de apaciguamiento del tránsito son los carriles
ómnibus, calles peatonales y calles urbanas de juegos.
Un número de estudios evaluaron los efectos de la zona de apaciguamiento del tránsito en los
choques, aplicadas en forma de un plan de reclasificación calle por una zona definida, basada
en las medidas mencionadas anteriormente. Los resultados presentados en este capítulo se
originan a partir de estos estudios, los resultados de los cuales se resumen en la Tabla 3.1.1.
Tabla 3.1.1: Efectos de la zona de apaciguamiento del tránsito en el número de choques
El área amplia de apaciguamiento del tránsito reduce el número de choques en un 15%,
cuando todos los caminos de la zona sujeta al área de apaciguamiento del tránsito se incluyen
en el análisis. En caminos locales dentro de la zona sujeta al área de apaciguamiento del
tránsito, se encontró una mayor reducción de choques que en las principales caminos que
forman los límites del área.
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La mayor parte de la reducción del número de choques en calles residenciales se debe al

tránsito reducido. La reducción en el número de choques en las calles principales se debe
principalmente a una reducción de la accidentalidad. El tránsito se incrementó ligeramente
(1.5%) en las calles principales.
El efecto de la zona de apaciguamiento del tránsito en la movilidad se estudió en una serie de
áreas en las que el área de apaciguamiento del tránsito se introdujo en Noruega. Los estudios
muestran que los tiempos de viaje aumentan en las diferentes rutas dentro de las zonas para
calmar el tránsito, así como en rutas seleccionadas dentro y fuera de la zona de calmar el
tránsito. Esto puede ser debido, entre otras cosas, a las calles de una mano, los límites de
velocidad reducida y otros dispositivos reductores de velocidad y un menor número de puntos
de acceso en una zona sometida a la zona de apaciguamiento del tránsito.
Un estudio de Inglés muestra que el área de apaciguamiento del tránsito afecta a los tiempos
de viaje en las principales calles sólo en una pequeña parte. En las zonas con dispositivos de
reducción de la velocidad, la velocidad media se reduce a 15-25 km/h. Esta es una reducción
de km/h 5-10 en comparación con velocidad media antes se realizaron los dispositivos de
reducción de la velocidad.
Área de apaciguamiento del tránsito puede reducir significativamente el número de viviendas
expuestas al ruido cuando los volúmenes de tránsito en calles residenciales se reducen y el
tránsito se dirige a la calle con un menor número de habitantes. El límite recomendado de
Noruega para el ruido exterior es 55dBA, 2 m medida desde la fachada. Las mediciones
muestran que una reducción de tránsito a menos de 500 vehículos por un periodo de 24-h es
necesaria para obtener condiciones satisfactorias. Sin embargo, estudios realizados en No-
ruega demostraron que en las calles con tránsito medio (2,000-8,000), los mejoramientos
significativas se pueden lograr, incluso con relativamente pequeñas reducciones en el número
de vehículos.
Costos
Sobre la base de un estudio de varias fuentes, Elvik (1996) estima que el costo promedio de la
zona apaciguamiento del tránsito de una zona de estar alrededor de NOK 2 millones por zona.
costos anuales de mantenimiento de la zona se puede esperar que aumente en alrededor de
NOK 0,1 millones. Hay variaciones considerables en los costos de un área a otra. Para zonas
con área de apaciguamiento del tránsito en Noruega, los costos variado entre NOK NOK 0,16
y 5,90 millones de dólares por área.
Para indicar los posibles efectos de la zona de apaciguamiento del tránsito, un ejemplo nu-
mérico se elaboró. Se supone que la zona está limitada por una calle principal con un tránsito
anual media diaria (IMD) de 6.000 y una índice de choques de 0,50 choques con víctimas por
cada millón de vehículos-kilómetro. El volumen medio de tránsito en las calles locales dentro
de la zona se supone que es de 800 y el índice de choques 1,10 choques con víctimas por
cada millón de vehículos-kilómetro. Se supone que el volumen de tránsito en las calles locales
para reducir en un 25% (200 vehículos). Se supone que este tránsito se transfiere a la calle
principal contigua.
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El número de choques se redujo en un 10% en la calle principal y el 25% en las calles locales.
Se supone que la velocidad media del tránsito restante en las calles locales para reducir de 35
a 30 km/h. Se supone que el tránsito transferido de calles locales a las principales calles
ahorra NOK 0,15 por kilómetro vehículo en los costos de operación. Para el resto de tránsito
en las calles locales, se supone que los costos de operación de vehículos aumenta en NOK
0,10 por kilómetro del vehículo. En las calles locales, se supone que los costos ambientales se
reducen en NOK 0,25 por kilómetro vehículo. Los costos de construcción de zona de apaci-
guamiento del tránsito (gastos presupuestarios) se supone que son NOK 2 millones por año.
Se supone que los costos anuales de mantenimiento para la zona sujeta al área de apaci-
guamiento del tránsito aumente en NOK 0,1 millones. Bajo estos supuestos, el valor presente
de la reducción de costos de los choques se estima que 5,1 millones de coronas noruegas, el
aumento de los costos de tiempo de viaje, a NOK 1,2 millones, el aumento de los costos de
operación de vehículos, a NOK 0,1 millones y redujo los costos ambientales a NOK 0,6 mi-
llones. El beneficio total se estima en 4,4 millones de coronas noruegas. El costo de oportu-
nidad social de la medida se estima en NOK 3,8 millones. El beneficio es tanto mayor que los
costos (4.4/3.8 = 1.15).
3.2 Calles ambientales
Problema y objetivo
Para los habitantes y otras personas que utilizan los caminos con mucho tránsito, el tránsito se
experimenta a menudo como un problema, sobre todo cuando las velocidades son altas. El
tránsito pesado y altas velocidades conducen a altas índices de choques y crear ruido, la
contaminación y la sensación de inseguridad. El camino se convierte en una barrera y opor-
tunidades de contacto social se reducen. Para reducir el conflicto entre la función de trans-
porte de un camino y la necesidad de seguridad y un entorno adecuado para vivir en las
ciudades, el camino puede ser rediseñado para reducir la velocidad, y, al mismo tiempo, el
entorno del tránsito se puede hacer más agradable. Conversión de un camino principal en una
calle del ambiente tiene como objetivo mejorar el ambiente en las ciudades mediante la re-
ducción de los choques, la sensación de inseguridad y los problemas ambientales causados
por el tránsito. Las medidas destinadas a lograr esto son los dispositivos reductores de velo-
cidad y las medidas ambientales tales como la siembra, el uso decorativo de cordones y otras
medidas estéticas.
Una calle del ambiente es un camino donde el tránsito está permitido, pero en el camino se
construye de tal manera que conduzca a baja velocidad y con un alto grado de vigilancia y
examen en relación con el tránsito local. Los elementos que se pueden incluir en la cons-
trucción son
 Sendas para caminar y andar en bicicleta
 Lomos de burro y/o pasos peatonales elevados
 Ensanchamiento del pavimento en las intersecciones
 Angostamiento alternado de las calzadas (Modelo zigzag = chicanas)
 Cordones continuos a través de caminos secundarios en las intersecciones para enfatizar
la obligación de ceder el paso
 Bahías de ómnibus/paradas de ómnibus delineadas por cordones de piedra
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 Lugares de estacionamientos marcados, combinados con prohibiciones de estacionales

fuera de los lugares designados
 Refugios en los cruces peatonales
 Siembra y accesorios de pavimentos e isletas de tránsito
 Iluminación.
A menudo, para crear una impresión estéticamente agradable se usan materiales de buena
calidad y diseños variados, tales como diferentes tipos de losas y adoquines de hormigón, que
se utilizan, por ejemplo, en las aceras y en pasos de peatonales elevados.
Un número de estudios evaluaron los efectos de calles ambientales sobre los choques:
Sobre la base de estos estudios, se estima que el número de choques con lesiones se reduce
en un 35% (IC del 95% [-43, -26]), y que el número de solo materiales daños choques se
reduce en un 27% (95 % CI [-36, -18]). Sin embargo, ninguno de los estudios controlados por
regresión a la media en el número de choques y los resultados por lo tanto, puede ser so-
breestimado.
Figura 3.2.1: Relación entre los cambios en la velocidad media (porcentaje) y los cambios en
el número de choques con víctimas (porcentaje) después de la construcción de las calles del
entorno.
El efecto sobre los choques está relacionado con el tamaño de la reducción en la velocidad
asociada con la introducción de calles ambientales. En promedio, la velocidad reducida desde
54,9 hasta 46 km/h, el volumen de tránsito reducido en un 3,5%. La figura 3.2.1 muestra la
relación entre los cambios en la velocidad media y los cambios en el número de choques con
víctimas. Las líneas verticales indican la incertidumbre en los cambios en el número de
choques. No se observaron efectos sobre los choques se encontraron cuando la velocidad se
mantuvo sin cambios, y mayores reducciones de velocidad están relacionados con una mayor
reducción de choques.
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Calles Ambiente reducir las velocidades para el tránsito en una ciudad. Si, por ejemplo, la
velocidad se reduce 50 a 45 km/h en una longitud de 500 m, lo que corresponde a 4 s Tiempo
de conducción adicional. Un par de estudios (Solberg 1986a, Nielsen y Herrstedt 1993) in-
dican que los aumentos de velocidad en los caminos fuera de una ciudad donde se construido
calles del entorno. Se encontró además que el tiempo de espera para el tránsito rodado de
menor importancia en las intersecciones se reduce ligeramente cuando se construyen calles
del entorno, ya que las velocidades más bajas en el camino principal que significa que es más
fácil encuentra un hueco adecuado para desviarse por el camino principal.
En cinco zonas de ensayo seleccionadas por Administración Noruega de Caminos Públicas
(Batnfjordsora, Os, Stryn, Hokksund y Rakkestad), se midieron los cambios en el ruido y las
vibraciones. No se encontraron cambios claros en el nivel de ruido. En dos áreas, se registró
un aumento en la vibración. Sin embargo, las vibraciones en ambos lugares están por debajo
de los valores máximos recomendados.
Un resumen de las experiencias de las calles del entorno en 24 pueblos y ciudades (Hadde-
land y Nielsen 1991) muestra que el nivel de ruido se reduce hasta en 6 dB en las ciudades
donde se construido calles del entorno. En la mayoría de los casos, la reducción de ruido es
de alrededor de 1-3 dB. En algunos lugares, se encontró que el aumento de los niveles de
ruido en relación con franjas sonoras y las zonas con adoquines, levantó las intersecciones y
intersecciones peatonales.
Los efectos de la contaminación del ambiente en la calle sólo se estudiaron en unos pocos
lugares. Los resultados son contradictorios. Una reducción de las emisiones se encontró en
algunos lugares pero no en otros. Los resultados son, hasta ahora, demasiado inciertos para
ser cuantificado. Se supone calles ambientales para aumentar el bienestar y una sensación de
seguridad.
Costos
Las cifras de costos disponibles para las calles del entorno varían sustancialmente. Sobre la
base de 23 km de caminos, que se convertido las calles del entorno, Elvik calculó que el costo
promedio de alrededor de NOK 3,2 millones (precios de 1995) por kilómetro de camino. El
costo promedio de 16 calles ambientales en Noruega se estimó en 19 millones de coronas
noruegas (Statens vegvesen 2003). Hubo, sin embargo, grandes diferencias entre los dis-
tintos proyectos. Una recopilación de las cifras de gastos para 23 ciudades en Dinamarca,
Alemania y Francia (Herrstedt, Kjemtrup, Borges y Andersen 1993) halló un costo medio de
DKK 9.000.000 (a precios de 1990) por kilómetro de camino. Acuéstese y Bettum da el costo
medio de la construcción de calles en el entorno de las cinco ciudades seleccionadas por la
Administración Noruega de Caminos Públicas como alrededor de NOK 16,5 millones por
kilómetro de camino. Una recopilación de información de 13 ciudades danesas encontró un
costo promedio de 5,2 millones de coronas danesas por kilómetro de camino (aproximada-
mente 1995 los precios).
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No se hallaron los análisis beneficio-costo de las calles medioambiental basadas en las ex-
periencias más recientes con estas calles. Un ejemplo numérico se elaboró. Se supone que
un camino principal con una TMDA de 6000 y una índice de choques de 0,50 choques con
víctimas por cada millón de vehículos-kilómetros se convierte en una calle del ambiente. Esto
se supone que costará NOK 5 millones para la conversión de la calle y un costo adicional
anual para el mantenimiento vial de NOK 500.000 por kilómetro de camino. Se supone que el
número de choques con víctimas que se reduzca en un 40% y el número de solo materiales
daños choques en un 25%. Se supone que la velocidad media de reducir 54 a 46 km/h.
Además del aumento de los costos de tiempo de viaje, se supone que esta reducción en la
velocidad conduce a un aumento en los costos de operación de los vehículos de NOK 0,03
kilometros por kilómetro vehículo. Se supone que los costos ambientales se reducen en NOK
0,10 por kilómetro vehículo, como resultado de la reducción de ruido y un ambiente más
agradable.
Bajo estos supuestos, la reducción de costos de los choques de la calle del ambiente de 1
kilometro se estima en NOK 10,3 millones. Aumento del costo del tiempo de viaje se estima en
NOK 8,2 millones. Aumento de los costos de operación de vehículos se estiman en NOK 0,8
millones y los costos ambientales guardados para ser NOK 2,6 millones. El beneficio total se
estima en NOK 3,8 millones. Los costos de oportunidad social de la medida se estima en NOK
6,7 millones. La ventaja en este ejemplo numérico es menor que los costos.
3.3 Calles peatonales
Problema y objetivo
Calles comerciales en el centro de las ciudades tienden a tener un alto número de choques de
peatones. Hay varias razones para esto. Estacionamiento y entrega de bienes crean muchos
obstáculos visuales. Tránsito peatonal pesado y una gran cantidad de tránsito que cruzan los
caminos crean conflictos entre vehículos y peatones. Calles comerciales a menudo tienen una
alta densidad de intersecciones y caminos de acceso.
Mediante la conversión de las calles comerciales de las calles peatonales, los conflictos entre
la circulación de automóviles y los peatones pueden ser reducidos. Al mismo tiempo, es más
fácil de introducir medidas ambientales, tales como la plantación y el comercio posiblemente
al aire libre en verano.
Una calle peatonal es una calle donde no están permitidos los vehículos de motor, además de
la entrega de las mercancías en determinados momentos del día. Las calles peatonales están
normalmente señalizadas en ambos extremos. Normalmente, las calles peatonales se re-
construyen mediante la eliminación de la piedra del bordillo para que la división entre el ca-
mino y el asfalto desaparece. Calles peatonales suelen tener una superficie de adoquines.
Tabla 3.3.1: Efectos de calles peatonales en el número de choques
El efecto de las calles peatonales sobre choques se estudió en Noruega, Suecia, Dinamarca,
Finlandia y Gran Gran Bretaña. Sobre la base de los estudios, la mejor estimación del efecto
de la construcción de calles peatonales en los choques se muestra en la Tabla 3.3.1.
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Las calles peatonales se asocian a una gran reducción en el número de choques en las calles
peatonales. En las calles circundantes, se observó un aumento no significativo en el número
de choques. Tomando las calles peatonales y las calles circundantes juntos, se reduce el
número de choques. Los estudios de las calles peatonales han, hasta cierto punto, realizaron
en las zonas donde hubo anteriormente un alto número de choques de peatones. Los efectos
pueden por lo tanto ser más pequeños en lugares donde hay menos choques de peatones.
No se encontraron estudios que muestran los efectos sobre la movilidad de la creación de
calles peatonales. En las calles peatonales, los peatones y los ciclistas tienen mejor movilidad,
ya que entra en conflicto con los automovilistas desaparecen o se reducen considerable-
mente. Condiciones para la entrega de los bienes se puede mejorar, ya que la entrega de los
bienes ya no tienen que competir por plazas de estacionamiento con los clientes de las
tiendas cercanas. El acceso a las tiendas en las calles se reduce para los clientes que desean
tener acceso en coche y justo a la puerta de la tienda. Si calles peatonales conducen a un
aumento de tránsito de vehículos en las calles, el movimiento del tránsito en estas calles
vecinas puede ponerse peor.
La creación de calles peatonales reduce el ruido y la contaminación del aire en las calles que
son peatonales. En Prastgatan en Ostersund, Suecia, el nivel de ruido reducido en 6-9 dB. En
Odda, Noruega, se registraron reducciones de ruido de 4.8 dB en la zona de la calle peatonal.
En las calles de los alrededores, los niveles de ruido se incrementaron en alrededor de 3 dB.
En Prastgatan en Östersund, la concentración de monóxido de carbono (CO) por metro cúbico
de aire en la zona de la calle peatonal se redujo en un 75% después de la conversión. Tam-
bién se redujeron las concentraciones de un número de otros gases. En Odda, muchos menos
habitantes y empresarios manifestaron que estaban molestos por el ruido del tránsito después
de la peatonal fue creado que antes. Los dueños de negocios en las calles peatonales con-
sideraron que las condiciones de acceso para los clientes de los coches y para la entrega de
las mercancías habían empeorado después de la creación de la calle peatonal. Los beneficios
no bajan.
Costos
Los costos de conversión de una calle a una calle peatonal varían, dependiendo de las con-
diciones locales. Peatón construcción de la calle en Odda, Noruega, costo NOK 750,000 (al
final de la década de 1970). El costo principal implicado en la creación de calles peatonales
renueva la superficie de la calle. La descripción dada en la Tabla 3.3.2 muestra los costos
unitarios para reemplazar las superficies de calle y la colocación de semáforos. Las cifras se
basan en la información del municipio de Trondheim, Noruega, durante el verano de 1990.
Tabla 3.3.2: Costos involucrados en la creación de calles peatonales de tareas
Los costos unitarios varían dependiendo de la cantidad, el tipo y la calidad del material utili-
zado. Las cifras anteriores no incluyen todo el trabajo involucrado en la creación de calles
peatonales. La siembra, por ejemplo, no se incluyó.
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Si una calle que es de 8 m de ancho y 200 m de largo es que ser convertido a una calle
peatonal, con cordones de acera en cada extremo y seis semáforos, el costo total se puede
estimar a alrededor de NOK 800 000 sobre la base de la unidad costos dados en Tabla 3.3.2.
costos de planificación y la plantación deben añadirse a esto.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de las calles peatonales. Para indicar los posibles
efectos de la medida, un ejemplo numérico se preparó. Se supone que una calle comercial
con una TMDA de 5000 y 1,1 choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetros se
convierte en una calle peatonal. Se supone que el 40% del tránsito transfiere a una calle
contigua con un TMDA (antes de la transferencia) de 3,000 y un índice de choques de 0,6
choques con lesiones por millón de kilómetros de vehículos. Cuarenta por ciento del tránsito
se asume a desaparecer. Por lo tanto, la reducción total en el tránsito en la calle peatonal será
del 80%. Se supone que el número de choques de reducir en un 60% en las calles peatonales
y aumentar en un 50% en las calles adyacentes donde el aumento del volumen de tránsito.
Los costos ambientales, tanto en la calle peatonal y la calle contigua se supone que cambiará
en proporción al volumen de tránsito. La creación de calles peatonales se supone que costará
4 millones de coronas del dinero público.
Bajo estos supuestos, la reducción de costos de los choques se estima en NOK 23,1 millones.
Se estima que la pérdida de beneficio para el tránsito de personas desplazadas a NOK 14,3
millones. Costos ambientales guardadas se estiman en NOK 6,1 millones. El beneficio total se
estima en 14,9 millones de coronas noruegas. Se estima que el costo de oportunidad social de
la medida a NOK 4,8 millones. En este caso, el beneficio es significativamente mayor que el
costo.
3.4 Calles de juego urbanas
Problema y objetivo
Calles de la ciudad en zonas residenciales servido tradicionalmente una función social. El
aumento del tránsito y el estacionamiento asociado en las calles puede reducir esto. Calles
residenciales sin dispositivos reductores de velocidad tienen un mayor riesgo de choques con
lesiones que cualquier otro tipo de camino. Un estudio noruego encontraron que las vías de
acceso en las zonas con casas unifamiliares tienen una índice de choques de 1,10 choques
con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro. Las vías de acceso en las zonas urbanas
tienen una índice de choques de 2,17 choques con lesiones por millón de vehículos-kilómetro.
A modo de comparación, las principales caminos en áreas de la casa unifamiliares y en las
zonas urbanas tienen una índice de choques, respectivamente, de 0,48 y 0,87 choques con
víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro.
Conversión de las calles a las calles urbanas de alces está diseñado para dar a los residentes
un ambiente al aire libre seguro y atractivo, sin una excesiva reducción del acceso a los edi-
ficios. Las calles son modificados para que sean más atractivos para caminar o me hospedo
volumen de tránsito se puede reducir en las calles que tienen a través del tránsito. El aumento
de la seguridad se consigue reduciendo en gran medida las velocidades de automóviles.
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Calles de alces urbanos son, sobre todo, destinadas a fomentar la recreación y el alces al aire
libre en las zonas donde el tránsito de vehículos es limitado. Zonas de alcess urbanos per-
miten el tránsito mixto en la velocidad al caminar y puede ser uno de una serie de medidas
utilizadas en la zona de apaciguamiento del tránsito para un área específica. Calles de alces
urbanos están plantadas con árboles y arbustos, cajones de arena, equipos de alces, mesas y
bancos. El camino en sí no es rectilínea, no está delineada con cordones o cualquier otra cosa
que crea diferencias de niveles entre el camino y otras áreas. Plazas de garaje deben estar
claramente marcados. Calles de alces urbanos no deben realizar a través del tránsito. Con-
ducir en y fuera de las calles urbanas de alces tendrá más de cordones.
Calles de alces urbanos son principalmente una medida ambiental, a pesar de que también
puede mejorar la seguridad del tránsito. El concepto de alces calles urbanas proviene de los
Países Bajos, donde se lanzó como una alternativa a la Stadsbyggnad, Chalmers, Arbets-
gruppen Para Trafiksakerhet (SCAFT) los principios de separación y diferenciación de la red
de caminos.
En Noruega, las calles urbanas de alces sólo puede establecerse si la zona no tiene tránsito,
ningún edificio en la calle alces urbana es más de 300 m de distancia en automóvil por el
camino más apropiado fuera de la zona, la división entre el camino y el pavimento es se in-
troducen eliminado, dispositivos reductores de velocidad (todos los vehículos que estén au-
torizados a conducir dentro de la zona deben ser capaces de negociar los dispositivos re-
ductores de velocidad), plazas de estacionamiento para los coches están especialmente
marcados y si cordones se utilizan para marcar las entradas y salidas de vehículos la zona.
El efecto de las calles urbanas de alces de los choques se estudió en Noruega, Alemania,
Países Bajos y Dinamarca. En la mayoría de los estudios, el desarrollo del alces calles ur-
banas se incluyó en el área más amplia en toda la pacificación del tránsito. Los efectos se
indican a continuación, sin embargo, sólo se refieren a las calles que se desarrollaron como
calles urbanas de alces, y no toda la zona objeto de área de apaciguamiento del tránsito. En
resumen, se encontraron las calles urbanas de alces para reducir los choques de lesiones en
un 25% (IC del 95% [-45, -5]) y la propiedad-podrían resultar dañados en un 20% (IC del 95%
[-40, 5]). La reducción de los choques se debe probablemente a una combinación de menos
tránsito de coches y velocidades más bajas.
Calles de alces urbanas pueden reducir la movilidad de los conductores de automóviles, pero
aumentar la movilidad de los peatones y ciclistas. La cantidad de tránsito de automóviles
redujo significativamente en dos calles de alces urbanos en Sandefjord, Noruega. Velocidad
se redujo a 15-25 km/h. El porcentaje de peatones que relajan al aire libre, en lugar de ca-
minar, en las calles, el aumento en las calles urbanas de alces. El promedio de tiempo pasado
al aire libre aumentó en un 10-30%. En calles comparables sin calles urbanas de alces, se
observó una reducción del 10-30% en el tiempo de recreo (Muskaug 1983a, 1983b). Calles de
alces urbanos pueden crear retrasos y reducir el acceso de vehículos de emergencia y
vehículos de mantenimiento.
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No se encontraron estudios que muestran cómo las calles urbanas de alces afecta el ruido, el
polvo y la contaminación del aire. Por regla general, las 2 calles urbanas de alces dará
lugar a una reducción de la velocidad y una reducción en la proporción de tránsito pesado.
Esto puede conducir a menos ruido (Haakenaasen 1982).
Calles de alces urbanos crean zonas exteriores comunes, que fomenten actividades recrea-
tivas y sociales. Las personas a menudo sienten que es más fácil y más agradable para ser un
peatón o un ciclista en las calles y, a menudo dejan que sus hijos jueguen al aire libre
(Muskaug 1983a). Puede haber más coches aparcados en las calles urbanas de alces. En
Sofienberg, Oslo, Noruega, el aumento del tiempo de estacionamiento. Hasta el doble de
coches aparcados en las calles urbanas de alces que había en los lugares de estacionamiento
marcados (Muskaug 1983b).
Costos
Los costos de creación de alces calles urbanas varían mucho, dependiendo de la longitud de
las calles y el nivel de las medidas adoptadas, entre otras cosas. El costo principal en la
creación de calles urbanas de alces es la sustitución de la superficie de la calle. El resumen
que figura a continuación (Tabla 3.4.1) da los costos unitarios para la sustitución de la super-
ficie de la calle y la colocación de las semáforos. Las cifras se basan en la información del
municipio de Trondheim, Noruega, durante el verano de 1990.
Tabla 3.4.1: Costos involucrados en la creación de calles urbanas de alces
Los costos unitarios varían dependiendo de la cantidad, el tipo y la calidad del material utili-
zado. Las cifras anteriores no incluyen todo el trabajo involucrado en la creación de alcess
calles urbanas. La siembra, por ejemplo, no se incluyó. Si una calle que es de 8 m de ancho y
200 m de largo es que ser convertido a una calle alces urbano, con cordones de acera en cada
extremo y seis semáforos, el costo total se puede estimar en alrededor de NOK 800 000 sobre
la base de la unidad de costos dado anteriormente. Hay que añadir los costos de planificación
y la plantación.
Mantenimiento invernal de las calles urbanas de alces puede ser más caro que el manteni-
miento invernal de las calles de la ciudad, ya que es más difícil de utilizar equipos de limpieza
de nieve (Amundsen 1984). Un estudio de los costos de mantenimiento de invierno en las
calles urbanas de alces (Amundsen 1984) encontró que los costos totales de mantenimiento
de invierno, con exclusión de retirada de la nieve, fueron alrededor de NOK 0,14 a 6,87 m "2.
Si se incluye la remoción de nieve, los costos eran más del doble la más alta de estas cifras
(más de NOK 16 m "2). Ahorros de costos importantes se pueden lograr mediante el diseño de
calles urbanas de alces de tal manera que no es necesario para quitar la nieve o de tal manera
que esto tiene que hacerse con menos frecuencia (Amundsen 1984).
Para obtener una idea de los factores que influyen en los costos y beneficios de las calles
urbanas de alces, un ejemplo numérico se elaboró. Se supone que una calle de acceso con un
TMDA de 500 y 1,1 choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetros se convierte
en una calle de obra urbana. Se supone que el número de choques con lesiones para reducir
en un 25% y el número de solo materiales daños choques en un 20%. Se supone que la
velocidad se reduce de 30 a 20 km/h.
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A velocidades tan bajas, los costos de operación de los vehículos y las emisiones contami-
nantes aumentan. No obstante, se supone que se consigue un beneficio ambiental corres-
pondiente a NOK 0,09 por kilómetro vehículo (Grue, Langeland y Larsen 1997). Este beneficio
se corresponde con el aumento en el valor de casas asociado con la eliminación de un kiló-
metro de vehículoconducción en las inmediaciones of una casa. Aumento de los valores de
propiedad se supone que reflejan los beneficios sociales como el aumento de la sensación de
seguridad, mayores oportunidades para que los niños jueguen fuera de los niveles de ruido no
supervisadas e inferior. Bajo estos supuestos, el beneficio para la seguridad del tránsito de
una calle de obra urbana de 1 kilometro se calcula en NOK 1,25 millones en la reducción de
costos de los choques. Costos de tiempo de viaje se incrementan en torno a NOK 3,55 mi-
llones y los costos de operación de vehículos en torno a NOK 0,64 millones. Los costos am-
bientales se reducen en torno a NOK 0,19 millones. El beneficio total, sin embargo, es nega-
tivo, al menos NOK -2,75 millones, lo que se debe a los mayores costos de tiempo de viaje
principalmente. Los costos de oportunidad social de la medida se estima en NOK 4,8 millones
por kilómetro de camino.
3.5 Control de acceso
Problema y objetivo
Un camino de acceso privado (entrada en el lenguaje EUA) es cualquier camino que conecta
a la propiedad privada de la vía pública. Además del punto de conexión real, parte del camino
privada también es considerado como parte del punto de acceso. El índice de choques au-
menta considerablemente al aumentar el número de vías de acceso privados por kilómetro de
camino. Un estudio de la siniestralidad en los caminos nacionales de Noruega en el período
1977-1980 investigó la relación entre el número de vías de acceso privados por kilómetro de
camino y el índice de choques (Tabla 3.5.1). Un estudio similar de una muestra de tramos de
camino en Noruega encontró la misma relación.
Tabla 3.5.1: Relación entre el índice de choques en los caminos nacionales y el número de
vías de acceso privado por camino km en Noruega
El control de acceso está destinada a reducir el número de vías de acceso privados a lo largo
de los caminos públicas, para que cada punto de acceso lo más seguro posible y para dis-
tribuir el tránsito entre las vías de acceso privado, de tal manera que el índice total de choque
se reduce al mínimo.
Las siguientes medidas se describen en este capítulo:
 la construcción de caminos que no tienen acceso a las propiedades privadas a lo largo del
camino,
 eliminando los puntos de acceso en los caminos existentes,
 la fusión de los puntos de acceso en los caminos existentes, y
 mejorar el diseño de cada punto de acceso.
La construcción de caminos sin puntos de acceso. Cuando se construyen nuevas ca-
minos en Noruega, el número de accesos se determina de acuerdo con la elección de la clase
estándar de camino.
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Las autopistas no tienen vías de acceso privado y hay diferentes tipos de caminos principales,
con y sin puntos de acceso. Nuevas caminos principales se construyen a menudo sin caminos
de acceso privados. De acuerdo con los estudios presentados en la sección 1.2, las autopistas
tienen índices de choques más bajas que la mayoría de los caminos.
Remoción de caminos de acceso privados. Extracción de los caminos de acceso privado
normalmente sólo es posible cuando la necesidad de que desaparece, por ejemplo, debido a
un negocio cerrado o movido. El efecto de la eliminación de las vías de acceso privado de
choques se puede estimar sobre la base de una serie de estudios de Noruega de la relación
entre la densidad de caminos de acceso privado y el índice de choques. Los resultados que
aquí se presentan se basan en los estudios por Jensen, Grimsgaard, Hvoslef, Amundsen,
Grimsgaard, Hovd y Muskaug. Los resultados se resumen en la Tabla 3.5.2. La reducción del
número de vías de acceso privado y el tránsito utilizando ellos alrededor de un 50% reduce el
número de lesiones por choque de alrededor de 25-30%.
Convergencia de las vías de acceso privado. Normalmente, no es posible eliminar las vías
de acceso privado en la medida discutido anteriormente. Siempre y cuando una empresa
necesita acceso a el camino, la cuestión es si el acceso debe ser diseñado en forma de un
punto de acceso independiente a cada propiedad o un camino de acceso comunitario, posi-
blemente un cruce público, que sirve de tránsito para varias propiedades. Cuando el tránsito
de varias vías de acceso pequeñas se fusionaron, el resultado es un menor número de ca-
minos de acceso privados, cada uno con más tránsito. No es obvio que esto reducirá el nú-
mero de choques. Estudios (Hovd 1981, Vodahl y Giaver
Tabla 3.5.2: Efectos de reduccións del número de vías de acceso privado de choques Cambio
porcentual en el número de choques
Tabla 3.5.3: Nivel de riesgo asociado a las diferentes densidades de los caminos de acceso
privado, dependiendo de la cantidad de tránsito en roadss acceso privado
Muestran que el índice de choques en las intersecciones y accesos privados aumenta con una
mayor proporción de tránsito de menor importancia. Sólo un estudio encontró la evaluación de
cómo el índice de choques en la vía pública varía en función de la cantidad de tránsito en el
camino de acceso privado. El estudio mostró los siguientes índices de siniestralidad (choques
con víctimas denunciaron a la policía por millón de kilómetros por vehículo) asociados con
diferentes niveles de actividad (cantidad de tránsito) (Tabla 3.5.3). Las cifras muestran que el
índice de choques por número de caminos de acceso privados por kilómetro de camino au-
menta con cantidades crecientes de tránsito. Esto se muestra en las figuras en cada línea de
la tabla. Cuando se funden los caminos de acceso privados, cada camino de acceso lleva el
tránsito más pesado. Sobre la base de la Tabla 3.5.3, se estimó que las fusiones, que re-
presentan una reducción a la mitad del número de vías de acceso privado, no afectan el
número de choques (-8%, 8%). La explicación de esto puede ser que la fusión de los caminos
de acceso privados, varios intersecciones menores con poco tránsito camino secundaria se
sustituyen por una gran intersección con una alta proporción de tránsito de menor importancia.
Otros estudios muestran que las intersecciones con una alta proporción de tránsito de menor
importancia tienen los índices de choques más altas que las intersecciones con una pequeña
proporción de tránsito de camino secundaria.
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Mejorar el diseño del punto de acceso. Los efectos del diseño de cada punto de acceso en
el índice de choques en el camino de acceso privado se estudió en Noruega. El estudio in-
vestigó el aumento de distancias de visibilidad en los caminos de acceso privado y el radio de
la curva en el camino principal en las vías de acceso privado. El estudio encontró que el
aumento de la distancia de visibilidad a lo largo del camino principal no redujo el número de
choques en los caminos de acceso privado. Un aumento más o menos correspondiente a una
duplicación de la distancia de visibilidad se asocia con un aumento no significativo de alre-
dedor de 10% en el número de choques relacionados con las vías de acceso privado (IC del
95% [-5; 30]). El aumento del radio de la curva en el camino principal no dio lugar a un menor
número de choques sea. Un aumento en el radio de la curva por un factor de alrededor de 3-5
llevó a alrededor de 30% más de choques (IC del 95% [8, 59]). El estudio concluye que los
resultados "pueden indicar que los usuarios del camino consideran que los caminos de ac-
ceso privados más mal diseñados como peligroso y por lo tanto conducir de manera que, en
general, menos y menos graves choques ocurrieron.
La eliminación o fusión de las vías de acceso privado puede conducir a condiciones más difícil
acceso para las propiedades a lo largo del camino. En algunos lugares, los caminos de acceso
se combinan con pistas para caminar y montar en bicicleta, donde la pista para caminar y
montar en bicicleta puede ser utilizado como una vía de acceso a las propiedades. Esto sólo
se realiza en los lugares donde relativamente pocas propiedades utilizan la pista como un
camino de acceso. El aumento de la densidad de caminos de acceso privado reduce la ve-
locidad media del tránsito (Sakshaug 1986). Un estudio noruego encontró que al aumentar el
número de vías de acceso privado en un 10 por 500 m redujo la velocidad media del tránsito
en 1 km/h en un límite de velocidad de 50 km/h, y un 8,8 km/h en un límite de velocidad de 80
km/h.
No se encontraron estudios que muestran cómo las medidas discutidas en este capítulo
afectan el ambiente. Los efectos dependen probablemente de la que se utiliza medida. La
construcción de caminos y sin vías de acceso privado puede eliminar a través del tránsito de
las zonas urbanizadas y por lo tanto puede mejorar el ambiente local. Extracción de los ca-
minos de acceso privado puede conducir a un aumento de la seguridad, pero a veces puede
dar lugar a desvíos de tránsito local.
Tabla 3.5.4: Costos de las medidas de control de acceso: los precios de 1995, Noruega
Costos
Los costos dependen de qué medida se utiliza. Las cifras de los costos aproximados se dan
sobre la base de los estudios disponibles (Elvik 1996) de la Tabla 3.5.4. En algunos casos,
pistas para caminar y montar en bicicleta pueden funcionar como vías de acceso a un pe-
queño número de propiedades y por lo tanto que sea posible eliminar accesos privados a lo
largo de los caminos existentes.
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No hay análisis beneficio-costo de las medidas discutidas en este capítulo están disponibles.
Los análisis beneficio-costo de la construcción de caminos y sin caminos de acceso privados
se describen en la sección 1.2, las autopistas.
El número de vías de acceso privados a lo largo de un camino es uno de los criterios para
reducir el límite de velocidad a lo largo del camino. Mediante la fusión de las vías de acceso
privado, el límite de velocidad podría, en principio, se planteó, por ejemplo, 60 a 70 km/h.
Supongamos que mediante la construcción de nuevas vías de acceso que cuesta, por ejem-
plo, 4 millones de coronas por kilómetro de camino, es posible reducir el número de vías de
acceso privado en la medida en que el límite de velocidad se puede elevar 60-70 km/h. Se
supone que el número de choques no cambiar. Si la velocidad media de los aumentos de
tránsito, por ejemplo de 62 a 67 km/h en los caminos con una TMDA de 4.000 vehículos, el
valor presente de los costos de tiempo de viaje calculadas más de 25 años será de 2 millones
de coronas noruegas. Esto es menos que el costo de la medida, lo que indica que no da una
buena relación calidad-precio.
3.6 Control de prioridad
Prioridad y objetivo
El tránsito pesado directo a través de las ciudades con muchas intersecciones pueden llevar a
confusión sobre las normas de prioridad y el flujo de tránsito de los pobres, si todas las in-
tersecciones se rigen por la norma de dar paso al tránsito de la derecha (la regla de prioridad
de la derecha). En las intersecciones entre un camino con mucho tránsito y un camino con
tránsito ligero, la regla de prioridad de la derecha funciona mal, según un estudio noruego
(Johannessen 1984). Se requiere casi la mitad de las unidades de tránsito, a través del trán-
sito del camino con menos tránsito para dar a esas intersecciones. La aplicación coherente de
la regla de prioridad de la derecha en las intersecciones a lo largo de los caminos principales
en las ciudades provoca retrasos en el tránsito. Por señalizar caminos principales pueblos y
ciudades como caminos prioritarias y que requieren de tránsito de menor importancia con el
rendimiento, la interacción entre los usuarios del camino se simplifica y la capacidad de los
caminos principales se incrementa. Control de prioridad de los caminos tiene por objeto crear
las condiciones de derecho de forma no ambigua y para mejorar el flujo de tránsito y la se-
guridad en los caminos designadas como caminos principales (caminos prioritarias).
Todos los caminos se pueden hacer caminos prioritarios, además de los caminos de acceso.
Los caminos que hacen un giro de 90 ° a través de las intersecciones no se hacen normal-
mente con caminos prioritarias hasta la intersección fue reconstruida para que el camino va
recto en la intersección.
Los efectos de los caminos prioritarias sobre choques se investigaron en varios estudios. En
resumen, los aumentos no significativos del número de choques con víctimas (5%, IC del 95%
[-2, 12]) y del número de solo materiales daños choques (3%, IC [95% - 3, 7]) se encontraron.
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Esto puede ser algo sorprendente, ya que se encontró de control de prioridad para llevar a un
comportamiento más predecible en las intersecciones y un mejor cumplimiento de las normas
de derechos de vía existentes (más personas se adhieren a dar signos de que la regla de
prioridad de la derecha). Por otro lado, se encontró que un aumento en los resultados de la
velocidad de control de prioridad de los caminos. Posibles cambios en el estado de alerta
usuarios del camino y las expectativas sobre el comportamiento de otros usuarios del camino
no se estudiaron.
El efecto de control de prioridad de los caminos en la velocidad media del tránsito fue objeto
de una serie de estudios. Recientes estudios noruegos se resumen en la Tabla 3.6.1. Medi-
ciones de la velocidad en las secciones de control no están disponibles para todos los estu-
dios. Sin embargo, en que dichas mediciones están disponibles, el cambio neto en la velo-
cidad media en la sección de prueba de camino fue ajustada por los cambios observados en
las secciones de control.
Todos los resultados indican que la velocidad aumenta cuando se introduce de control de
prioridad, especialmente en las intersecciones. Una posible explicación de esto es que los
conductores que se aproximan a una intersección en un camino prioritario controlado, au-
mente su velocidad cuando ven signos rendimiento. Cuando intersecciones se rigen por la
norma de dar paso al tránsito por la derecha, los conductores tienen que observar el tránsito
del camino de lado con más cuidado y estar listo para parar.
Los cambios en el comportamiento de rendimiento en las intersecciones y intersecciones
peatonales se muestran en la Tabla 3.6.2. En el anterior período, la regla de prioridad de la
derecha controla el tránsito en las intersecciones, mientras que en la otra época, se aplica la
regla de rendimiento.
No se encontraron estudios que muestran cómo el control de la prioridad de los caminos
afecta el ambiente. Las mayores velocidades pueden conducir a un aumento de las emisiones
de ciertos tipos de gases de escape de los vehículos automotores. Control de prioridad de los
caminos conduce a tiempos de espera más largos para el tránsito necesario para producir.
Esto puede conducir a un aumento de las emisiones de los gases de escape. Los efectos
reales sobre las emisiones contaminantes no se documentado.
Tabla 3.6.1: Los cambios en la velocidad del siguiente control de prioridad de los caminos
(velocidad media en km/h)
Tabla 3.6.2: Cambios en la observancia de las reglas de ceder-el-paso en las intersecciones y
en los cruces peatonales sobre la prioridad controlada. Porcentajes de cumplimiento de la
regla de ceder-el-paso.
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Costos
Los costos directos de control de prioridad de los caminos incluyen la instalación de señales y
marcas viales sobre la calzada rendimiento. Los datos de 35 kilometros de caminos en las
zonas escasamente pobladas en Noruega) indicaron un promedio de densidad de semáforo
de alrededor de 4,3 señales por kilómetro de camino, de los cuales alrededor de 7.6% eran
rendimiento y signos prioritarios (correspondiente a alrededor de 0,25-0,30 señales por ki-
lómetro de camino). Los datos correspondientes a unos 22 km de camino en las ciudades
indican una densidad media signo de alrededor de 20 muestras por cada kilómetro de camino
de los cuales alrededor del 7% estaban rendimiento y signos prioritarios (que corresponde a
alrededor de 1.3-1.4 señales por kilómetro de camino.) Es No se sabe cuántos de los caminos
estudiados fueron controlados prioridad. En los pueblos y ciudades, una pequeña parte de la
red de caminos es la prioridad controlada. Si se supone que el control de prioridad en las
ciudades requiere de 5 a 10 muestras (caminos prioritarias y caminos secundarias juntos) por
kilómetro de camino de la prioridad, los costos de la medida será de alrededor de NOK
10.000-25.000 por kilómetro de camino. Hay que añadir los costos de planificación.
Un ejemplo numérico se preparó para indicar los posibles efectos de la medida. Se supone
que la medida se realiza en una ciudad con una densidad media de viviendas. Se supone que
el camino que se controla prioridad es una calle principal con una TMDA de 4.000 vehículos y
una índice de choques de 0,35 choques con lesiones por millón de kilómetros de vehículos. Se
supone que el número de choques de permanecer sin cambios. Se supone que la velocidad
media en el camino que se controla la prioridad de aumentar 45 a 48 km/h. Se supone que el
camino tiene tres intersecciones por kilómetro, con un total de 2.000 vehículos entrantes de
los caminos secundarias (en total). Vehículos procedentes de los caminos secundarias se
asumen para mantener una demora de 3 s por coche.
Las estimaciones indican que los costos ahorrados de tiempo de viaje (valores presentes
calculados por 10 años) para el tránsito en el camino de prioridad controlada (1 km) están
alrededor de NOK 1,4 millones. Aumento de los costos de tiempo de viaje para el tránsito
rodado de menor importancia están alrededor de NOK 0,7 millones. El beneficio total será
entonces NOK 0,7 millones. Los costos de oportunidad social de la medida se calcula en NOK
30.000 por kilómetro de camino. El beneficio es sustancialmente mayor que los costos.
3.7 Señales CEDA en las intersecciones
Problema y objetivo
En intersecciones de caminos donde se introdujo ningún otro tipo de control de tránsito, la
regla de dar paso al tránsito desde el derecho se aplica. La regla de prioridad lado derecho se
aplica en la mayoría de las intersecciones de pueblos y ciudades en Noruega (Elvestad y otros
1991). El orden de prelación de la derecha no siempre funcionan según lo previsto. En in-
tersecciones en un camino más ancho que el otro o tiene mucho más tránsito que el otro
camino, el cumplimiento de la regla de prioridad de la derecha es mala. Sólo alrededor del
50-60% de los usuarios del camino cumple con la regla de prioridad de la derecha en estas
intersecciones. La falta de claridad en cuanto a las reglas de la servidumbre de paso ade-
cuado puede conducir a un comportamiento y choques peligrosos.
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El aumento del tránsito puede dar lugar a los llamados compuestos situaciones rendimiento
en mano intersecciones prioridad controlados por la derecha. Estas son situaciones en las que
se requiere un número de usuarios del camino para dar el uno al otro. En tales situaciones,
muchos usuarios de la vía están en duda en cuanto a cómo van a proceder (Bjornskau 1994).
El flujo de tránsito se vuelve inestable y lento. El tránsito del camino principal a través de un
pueblo o ciudad, en particular, se puede retrasar, donde hay numerosos cruces. El propósito
de la introducción de señales de rendimiento es simplificar usuario de la vía la toma de deci-
siones, mejorar el flujo de tránsito y aumentar la seguridad.
Yield normas en las intersecciones se introducen mediante la colocación de señales de ren-
dimiento en el enfoque o enfoques que se requiere el tránsito a ceder. Los signos se com-
plementan con marcas del camino y las líneas de rendimiento marcados sobre la superficie
del camino. A lo largo del camino principal, otra señal, la salida prioritaria, se puede erigir (no
es obligatorio).
Varios estudios evaluaron el efecto de la introducción de control de producción en las inter-
secciones de choques. Los resultados presentados en este capítulo se basan en los si-
guientes estudios:
Sobre la base de estos estudios, se estima que los choques de lesiones se reducen en un 3%
(IC del 95% [-9; 3]) y que solo materiales daños choques se reducen en un 3% (IC [95 -12% ;
7]). Estos resultados no indican que los signos de rendimiento en las intersecciones tienen
ningún efecto estadísticamente significativo en el número de choques. Algunos estudios (Vaa
y Johannessen 1978, Vodahl y Giaver 1986a, 1986b) encontraron grandes incrementos del
número de choques en las intersecciones con poco tránsito rodado menor. La explicación de
por qué los signos de rendimiento en las intersecciones no reducen el número de choques
puede ser que los aumentos de velocidad. Cediendo comportamiento, por otro lado, se hace
más coherente como lo demuestra el hecho de que más personas observan la regla de ren-
dimiento que la regla de prioridad de la derecha.
Un número de estudios encontraron que los signos de rendimiento en las intersecciones
conduce a un aumento de la velocidad en el camino y reducir la velocidad en los accesos
sujetos a la regla de rendimiento. El aumento de la velocidad en el camino principal es, por
regla general, entre 1 y 4 km/h (velocidad media de unos 45 km/h). La reducción de la velo-
cidad en el camino de menor importancia es normalmente alrededor de 2-3 km/h.
No se encontraron estudios que informan sobre el efecto de las señales de rendimiento en las
intersecciones en el ambiente. El aumento de velocidad puede dar lugar a un aumento del
ruido y una mayor emisión de ciertos tipos de gases de escape de vehículos de motor. El
aumento de los tiempos de espera para el tránsito rodado de menor importancia también
puede conducir a un aumento de las emisiones de escape. Los efectos reales no se conocen.
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Costos
Esta medida se realiza en Noruega con las semáforos y por lo general bastante barato. Los
costos de las marcas de señalización y el camino están a unos 2.000-5.000 NOK por cruce.
Los costos de los análisis de choques, inspecciones y otras actividades relacionadas con la
planificación hay que añadir a esto. Estos costos no se conocen.
Un ejemplo numérico se elaboró, lo que puede indicar los posibles efectos de la medida. Se
supone que la unión donde se introducen señales de rendimiento es una unión en T con un
TMDA de 5.000 vehículos, 20% de tránsito camino de menor importancia y 0,10 choques con
lesiones por millón de vehículos que entran. Se supone que el número de choques no cambia.
Se supone que el tránsito en el camino principal (4.000 vehículos) ataja 1 s por coche, mien-
tras que el tránsito en el camino secundaria (1.000 vehículos) pierde 3 s por coche.
La estimación muestra que los costos ahorrados de tiempo de viaje para el tránsito del camino
principal (valor presente 10 años) son NOK 285.000 y el aumento de los costos de tiempo de
viaje para el tránsito rodado de menor importancia son NOK 215.000. El ahorro neto en los
costos de tiempo de viaje son NOK 70.000. Se estima que el costo de la medida a NOK 12.000
por cruce. En otras palabras, producir señales en las intersecciones dan un ahorro neto en el
momento en que el tránsito rodado de menor importancia es relativamente ligero, si, al mismo
tiempo, el tránsito en el camino principal no es tan pesado que el tránsito rodado menor tiene
problemas para encontrar lagunas en tiempo razonable. En intersecciones con más tránsito,
es probable que sea más rentable para controlar el tránsito utilizando señales o en la forma de
una rotonda.
Tanto el efecto sobre los choques y el efecto sobre el tiempo de viaje son, en cualquier caso,
muy pequeño y por esta razón incierta. Los resultados de un análisis beneficio-costo será, por
tanto, muy sensible a pequeños cambios en las suposiciones hechas sobre estos efectos.
3.8 Señales PARE en las intersecciones
Problema y objetivo
Uno de los factores más comunes asociados con los choques de tránsito es el fracaso de
usuarios de la vía implicados para vernos en el tiempo o en absoluto. El diseño de una unión,
la visibilidad, el volumen de tránsito y comportamiento de los usuarios del camino son algunos
de los factores que influyen en la probabilidad de que los usuarios del camino verán entre sí en
el tiempo para evitar un choque. Las dudas en cuanto a quién debe ceder el paso en un cruce
también pueden dar lugar a choques.
Organismos viales pueden influir en algunos de los factores que influyen en la probabilidad de
que los usuarios del camino a ver unos a otros en las intersecciones. Mediante la colocación
de las señales de alto, usuarios de la vía están obligados a venir a un alto completo antes de
pasar la intersección. Esto debería dar un mejor momento para observar el tránsito. Señales
de alto en las intersecciones están destinadas a reducir los choques dando a los usuarios de
caminos más tiempo para observar el tránsito antes de entrar en la intersección.
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El uso de las señales de alto en las intersecciones se presenta en dos versiones: parada de
dos vías y detener todos los sentidos. Parada de dos vías significa que las señales de alto se
presenten en el camino de menor importancia solamente. All-stop manera significa que las
señales de alto se presenten en todas los caminos que entran a un cruce. Si una conexión
está controlada por parada toda la vía, el que llegue primero, va primero. Si hay parada de dos
vías, los vehículos del camino secundaria tienen que esperar hasta que haya un espacio
suficiente en el tránsito en el camino principal para entrar en él.
El uso de todas las vías de parada, a veces conocido como parada de cuatro vías, está muy
extendida en América del Norte. Fuera de Norteamérica, este tipo de control de tránsito es
menos común. En Noruega, el uso de señales de parada es muy restrictiva. En muchos
países, las órdenes formales para el uso de las señales de alto se desarrollaron, por objeto
garantizar que las señales de alto sólo se utilizan en las intersecciones que tienen un historial
de choques mal asociado con insuficiencia observación usuarios de la vía.
Un número de estudios evaluaron los efectos de las señales de alto en las intersecciones de
los choques. Los resultados presentados a continuación se basan en los siguientes estudios:
Los resultados de estos estudios de evaluación varían sustancialmente. Las estimaciones que
se presentan a continuación (Tabla 3.8.1) se basan en estudios que controlaron la regresión a
la media y las tendencias a largo plazo en el número de choques.
La colocación de las señales de alto reduce el número de choques con lesiones en un 20% en
intersecciones de tres ramales y en alrededor de 35% en las intersecciones de cuatro rama-
les. Los efectos en solo materiales daños choques son muy inciertas, ninguna de las esti-
maciones son estadísticamente significativos al nivel del 5%. Cuando las señales de alto, y se
sustituirán por signos de rendimiento, el número de choques con lesiones aumenta en apro-
ximadamente un 40% y el número de solo materiales daños choques por aproximadamente el
15%. Parada de cuatro vías reduce el número de choques (severidad no declarado) en
aproximadamente un 45%.
Muestras de la parada general impondrán un ligero retraso en los automovilistas. Según un
estudio sueco (Henriksson 1992), el retraso medio por vehículo y entrar en una unión de
parada controlada del camino secundaria estaba a punto 7 s. En las intersecciones con stop
all-forma, el retraso medio por vehículo y se estimó en 11 s. Si una unión con el mismo vo-
lumen de tránsito tenía semáforos, en lugar de las señales de alto, retardo medio por coche
sería de alrededor de 12 s.
Un estudio sueco (Henriksson 1992) estima los efectos de las señales de alto en la emisión de
hidrocarburos (HC), CO, dióxido de carbono (CO2) y óxido de nitrógeno (NOx). Para estos
contaminantes, se estimaron las emisiones a ser de aproximadamente 10-20% si tiene una
unión de cuatro vías parar que si tiene parada de dos vías solamente. Las emisiones en
intersecciones parada-controlados no se compararon con otros tipos de control de tránsito.
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Sin embargo, es razonable suponer que la emisión de la contaminación del aire aumentará, ya
que parada y arranque es asociado con emisiones mayores que conduce a una velocidad
constante.
Costos
Llave de Paso se introduce mediante la colocación de señales de stop en un cruce. El costo de
hacer esto es por NOK 2.000 NOK 5.000 por conexión. Además de estos costos, también se
incluyen los costos de identificación de intersecciones que se beneficiarían con las señales de
alto y de analizar los choques de las intersecciones. Estos costos son menos conocidos.
Un par de ejemplos numéricos se elaborado para indicar los posibles costos y beneficios
asociados con el uso de las señales de alto en las intersecciones. Estos ejemplos se refieren
a (1) las señales de stop en el camino secundaria de una intersección de tres ramales en una
zona rural y (2) la parada de cuatro vías en un cruce de cuatro ramales en una zona urbana.
Tabla 3.8.1: Efectos de las señales de alto en intersecciones de choques Porcentaje de va-
riación del número de choques
Para el primero de estos casos, se supuso que la unión tiene un TMDA de 5.000 vehículos que
entran, de los cuales 20% entrar desde el camino de menor importancia. El índice de choques
se supone que es 0,10 choques con víctimas por cada millón de vehículos que entran. El
número de lesionesSe supone choques de reducir en un 20% cuando se introducen las se-
ñales de alto. Los vehículos que entren en el camino de menor importancia se retrasan 5 s, en
promedio. Emisión adicional de aire pSe supone ollution para representar un costo de NOK
0,05 por vehículo que entra por el camino de menor importancia.
Dados estos supuestos, el valor presente de la reducción de los costos de choques viene a
NOK 690.000. Los costos adicionales de cantidad el tiempo de viaje a NOK 356,000 y los
costos adicionales de la cantidad la contaminación del aire a NOK 128.000. Beneficios totales
son 205.000 NOK. Un costo de NOK 30.000 por unión es una estimación razonable. Los
beneficios son sustancialmente mayores que los costos.
En cuanto a la unión de cuatro ramales, se asumió una TMDA de 7500, el 40% que entra por
los caminos secundarias, y una índice de lesiones de choques de 0,20. Cuando se introduce
la parada de cuatro vías, todos los vehículos se retrasan 9 s. Se supone que el número de
choques con víctimas se reduce en un 45% y el número de solo materiales daños choques
reduce en un 30%. Se supone que las emisiones de contaminantes del aire que aumente a
una índiceque representa un costo social de NOK 0,09 por vehículo.
El valor actual de la reducción de costos de los choques es NOK 4,9 millones. El aumento en
los costos de cantidades de tiempo de viaje a NOK 4,8 millones. Se estima que el aumento en
el costo del ambiente a NOK 1,7 millones. Beneficios generales en este caso son negativos,
en NOK -1,6 millones. Los costos pueden ser estimados a aproximadamente NOK 60.000 por
cruce.
Estos ejemplos muestran que el control de parada puede dar un beneficio neto para la so-
ciedad si se aplica a los caminos secundarias en intersecciones rurales. Parada de cuatro vías
en las intersecciones urbana no parece ser una medida costo-efectiva.
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3.9 Control de semáforo en las intersecciones
Problema y objetivo
La mayoría de los choques de tránsito en las ciudades se producen en las intersecciones.
Esto es cierto para todos los grupos de usuarios de la vía (Elvik y Muskaug 1994). A medida
que aumenta el volumen de tránsito, la probabilidad de conflicto entre usuarios del camino en
las intersecciones, aumenta y empeora el flujo de tránsito. Control de la semáforo en las
intersecciones separa diferentes flujos de tránsito entre sí, y puede mejorar el flujo de tránsito
en las intersecciones. De acuerdo con las directrices de Noruega de los dispositivos de control
de tránsito, control de semáforos en las intersecciones tiene por objeto mejorar la seguridad
del tránsito, la reducción de los retrasos, por lo que los caminos escolares seguros y priorizar
el transporte público. El énfasis puesto en cada objetivo variará dependiendo de las condi-
ciones en la unión individuo.
Control de la semáforo se introdujo el uso de semáforos, que puede ser controlado por tiempo
(cambio de fases después de un tiempo dado, independientemente de la cantidad de tránsito)
o vehículo accionado por (la longitud de las fases se adapta a la cantidad de vehículos de
hasta una longitud máxima de fase dado). Los semáforos pueden ser diseñados con fases
separadas para cada flujo de tránsito en un cruce (control libre de conflictos) o con fases
compartidos para algunos de los flujos de tránsito. En Noruega, es normal que los conduc-
tores dando vuelta a la derecha para compartir la misma fase que los peatones que cruzan el
camino y de los conductores girando a la izquierda para compartir la misma fase que el trán-
sito.
En este capítulo se describe la introducción de controles de semáforos en las intersecciones
controladas previamente por otros medios, y una serie de mejoramientos en las semáforos
existentes. Medidas para prevenir de la luz roja se describen en la sección 8.5.
Semáforos nuevos. Un número de estudios evaluaron el efecto del control de semáforos en
las intersecciones sobre los choques. Los resultados se presentan en la Tabla 3.9.1.
Tabla 3.9.1: Efectos sobre los choques en las intersecciones del control de semáforos
Control de la semáforo reduce el número de choques en un 15% a Intersecciones-T y alre-
dedor de 30% en las intersecciones. El efecto es el mismo para solo materiales daños cho-
ques como para los choques con heridos. Estudios más detallados muestran que el control de
la semáforo tiene diferentes efectos en diferentes tipos de choques. Los choques que invo-
lucran vehículos que cruzan la unión se reducen considerablemente, mientras que aumentan
los choques por alcance.
Mejoramiento de las semáforos. Muchos estudios evaluaron el efecto de diferentes tipos de
mejoramiento de semáforos sobre los choques, sobre cuya base las mejores estimaciones de
los efectos de diferentes mejoramientos se dan en la Tabla 3.9.2.
La mayoría de los mejoramientos parecen reducir el número de choques en las intersecciones
controladas por semáforo. Los mejoramientos que no parecen reducir el número de choques
son:
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 instalación de semáforos peatonales con fases mixtas con vehículos de motor,

 destellos de luz verde para avisar de los cambios de fase,
 luces intermitentes amarillas en poco tránsito, y
 permiso para girar a la derecha en el semáforo en rojo.
Muchos de los resultados obtenidos son muy inciertos y deben tratarse con escepticismo.
Muchos de los estudios disponibles se realizaron en intersecciones que eran puntos negros.
Ninguno de estos estudios fue controlado por regresión a la media. Muchos estudios no es-
pecificado la gravedad del accidente, pero se basan en una mezcla de los accidentes con
heridos y de sólo-daños a la propiedad. Se debe tener cuidado al generalizar los resultados a
toda la cruces semaforizados. Es posible que los mejoramientos sólo sean eficaces en in-
tersecciones con problemas particulares.
Tabla 3.9.2: Efectos de el mejoramiento de las semáforos en el número de choques en las
intersecciones
En las intersecciones con el tránsito pesado (más de 600 vehículos durante la hora pico),
control de semáforos será, por regla general, reducir los tiempos para todos los movimientos
de tránsito en su conjunto (Blakstad 1988) esperando. Flujos de tránsito que de otro modo se
requerirían para producir pueden ganar tiempo, mientras que los que tienen la prioridad se
puede retrasar. Los peatones suelen ganar tiempo cuando hay un control de semáforos.
Semáforos de Coordinación pueden reducir los tiempos de espera y aumentar considera-
blemente la velocidad media en las calles de la ciudad con problemas de flujo de tránsito. Un
estudio alemán (Schlabbach, Scharffetter, Lauer y Guttenberger 1984) encontraron aumentos
de alrededor de 40-45 km/h, con independencia del nivel anterior de la velocidad. Estudios
noruegos (Senneset y Skjetne 1982) muestran efectos menores sobre la movilidad de las
semáforos de coordinación.
No se encontraron estudios que muestran cómo el control de semáforos en las intersecciones
afecta a la emisión de gases de escape y los niveles de ruido en el tránsito. Un estudio alemán
(Schlabbach, Scharffetter, Lauer y Guttenberger 1984) encontró que la coordinación de las
semáforos puede llevar a un menor consumo de combustible y menor emisión de gases de
escape. ¿Qué tan grande esteefecto es, depende de la medida en la que la coordinación del
tránsitoseñales fic mejora el flujo de tránsito.
Costos
Una recopilación de las cifras de costos de varias fuentes (Elvik 1996) muestra que el costo
medio de control de la semáforo en un cruce de un camino nacional puede estimarse en NOK
1,1 millones (7NOK 0150000) a precios de 1995. costos anuales de mantenimiento puede
estimarse en NOK 50.000 por cruce. Las cifras correspondientes a los caminos del condado
están alrededor de NOK 430.000 (7 NOK 42.000) para la construcción de un cruce controlado
por la semáforo y NOK 30.000 por año para la operación y mantenimiento. No se encontraron
cifras de gastos para mejorar las semáforos.
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La relación beneficio-costo de un cruce controlado por la semáforo depende de la forma en
que la medida afecta a los choques y la movilidad. Se preparado tres ejemplos numéricos.
Se supone que una unión de tres ramales con una TMDA de 12.000 vehículos, 25% de trán-
sito camino de menor importancia y 0,10 choques con lesiones por millón de vehículos en-
trantes es la semáforo controlado. Se supone que el número de choques se reduce en un
15%. Vehículos que entran se supone que se retrasó en un promedio de 1 s. Se supone
aumento de las emisiones de escape para aumentar los costos ambientales en NOK 0,03 por
coche. El costo de un cruce de señal controlada por el tránsito se supone que es ca. NOK 0,9
millones en los costos de construcción. Los costos de los choques guardados se estiman en
NOK 2,3 millones. El aumento de los costos de tiempo de viaje se estima en NOK 1,4 millones
y el aumento de los costos ambientales a ser NOK 1,5 millones. El beneficio total es negativo,
en torno a NOK -0,6 millones. En otras palabras, la medida no es rentable.
En un cruce de cuatro ramales, se supone que el TMDA correspondiente para ser 20.000
vehículos, un 40% de tránsito camino secundaria y 0,20 choques con víctimas por cada millón
de vehículos que entran. Se supone que el número de choques con lesiones para reducir en
un 30% y el número de solo materiales daños choques por 35%. Se supone que los vehículos
entrantes para ahorrar, en promedio, 3 s. Se supone aumento de las emisiones de escape
para aumentar los costos ambientales de NOK 0,07 por vehículo. El costo de un cruce de
señal controlada por el tránsito se supone que es NOK 1,44 millones en los costos de cons-
trucción. La reducción de los costos de los choques se estima en 15,6 millones de coronas
noruegas. Costos guardadas de tiempo de viaje se estima en NOK 7,1 millones, y el aumento
de los costos ambientales NOK 6 millones. El beneficio total se estima en NOK 16,8 millones.
Los costos de la medida se estima en alrededor de NOK 2,1 millones (incluyendo el valor
presente de los costos de operación y mantenimiento). El beneficio es mayor que los costos.
Un ejemplo fue elaborado en relación actualizar cruce de señal controlados con una TMDA de
15.000 y una índice de choques de 0,25 choques con víctimas por cada millón de vehículos
entrantes. Se supone que el número de choques de reducir en un 20%. Tiempo de consumo y
las emisiones contaminantes se supone no cambiar. Los costos se establecieron en NOK 0,72
millones. El beneficio es mayor que los costos. costos de los choques guardadas se estiman
en NOK 9,5 millones y el costo de la medida se estima en alrededor de 1,1 millones de co-
ronas noruegas.
3.10 intersecciones peatonales señalizados
Problema y objetivo
Cruce de caminos puede ser difícil. Los niños y los ancianos, en particular, tienen problemas
para cruzar la vía pública. Las estadísticas de choques de Noruega oficiales muestran que
alrededor del 70% de los choques de peatones se producen al cruzar un camino. Marcando un
paso de peatones no siempre proporciona una buena seguridad suficiente para los peatones
que cruzan el camino. Los conductores no siempre observan el deber de rendir a los peatones
que cruzan el camino en los pasos de peatones señalizados. Para mejorar los pasos de
peatones, el punto de cruce se puede semaforizar.
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Los pasos de peatones se pueden señal controlados por medio de semáforos que cambian de
forma automática o que sólo cambia cuando un peatón pulsa un botón para obtener una luz
verde. Un tipo de cruce de peatones semaforizado utiliza en Gran Bretaña y un número de
otros países es un paso de peatones (pelican = peatonal con luz controlada). Este es un
sistema de señalización de botón-activado, donde luces amarillas intermitentes para
vehículos aparecen al final de la fase de cruce. Cuando los espectáculos de luz amarilla
intermitente, los vehículos pueden cruzar el paso de peatones siempre que no haya peatones
en él. El propósito de la fase de la luz amarilla parpadeante es acortar los tiempos de espera
para los vehículos de motor. La experiencia demuestra que los pulsadores se utilizan poco.
Los efectos de los pasos de peatones señalizados en los choques se resumen en la tabla
3.10.1. Los resultados se basan en los siguientes estudios:
Tabla 3.10.1: Efecto de los pasos de peatones semaforizados en los choques
No se encontraron cruces de peatones semaforizados ordinarias donde anteriormente no
existía un paso de peatones que afectaran significativamente los choques. Una reducción
grande, pero no significativa de choques de peatones se encontró en las intersecciones de
bloque intermedio. Sin embargo, los resultados son muy heterogéneas y la mayoría de los
estudios no aplicado un grupo de comparación.
Cruces peatonales semaforizados donde previamente había cruces marcados redujeron
los choques peatonales y aumentaron los vehiculares. El resultado de choques de vehículos
se basa en sólo dos estudios con un diseño de estudio muy débil (por ejemplo, la exposición
no se controla y no se aplicó ningún grupo de comparación). La mayoría de los estudios que
investigaron los efectos de los choques de peatones no solicitado un grupo de comparación o
bien, muchos no controlaron la exposición, y ninguno controló tanto para los peatones y la
exposición de vehículos. Como indican los intervalos de confianza amplios, los resultados son
muy inciertos y pueden verse afectados por factores tales como defectos metodológicos y
diferencias entre los pasos de peatones y los lugares de cruce (por ejemplo, volumen, número
de carriles, la unión frente a mitad de cuadra).
Intersecciones Pelican en lugares en los que había anteriormente no se encontraron cruce
de reducir significativamente los choques de peatones, mientras que no se encontraron
efectos sobre los choques de vehículos. En los lugares en los que había previamente inter-
secciones peatonales marcados ordinarias, no se encontró ningún efecto en los choques de
peatones, pero no se encontraron choques de vehículos a disminuir.
Pasos de peatones señalizados afectan los tiempos de espera en los puntos para los pea-
tones y los vehículos de motor de cruce. Un estudio británico comparó los tiempos medios de
espera para los peatones y conductores en diferentes tipos de puntos de cruce. Basado en
este estudio Figura 3.10.1 muestra los resultados para peatones tiempos de espera y en la
figura 3.10.2 muestra los resultados para vehículo de motor tiempos de espera.
La Figura 3.10.1 muestra que un ordinario cruce peatonal marcado da el menor tiempo de
espera para los peatones en todos los niveles de tránsito.
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Figura 3.10.1: Promedio de demora en segudos de peatones por cruce en diferentes tipos de
cruces (Hunt 1990).
Si todos los conductores observaran el deber de dar paso a todos los peatones en los cruces
peatonales, sólo habrá un mínimo tiempo de espera para los peatones en los cruces peato-
nales. En los pasos de peatones con refugios, el tiempo de espera es un poco más largo que
en los pasos de peatones normales. Todas las formas de los pasos de peatones semafori-
zados resultan en tiempos de espera más largos para los peatones. En promedio, los pea-
tones deben esperar alrededor de la mitad del tiempo del circuito del semáforo.
Figura 3.10.2: Tiempo medio de espera por vehículo calculada en segundos a diferentes tipos
de cruces. Relación entre los cambios en el número de accidentes de trabajo y los cambios en
la velocidad.
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La Figura 3.10.2 muestra que las señales de tiempo fijos que forman parte de un sistema
coordinado dan los tiempos de espera más cortos para el tránsito motorizado. Pasos de
peatones común puede llevar a largos tiempos de espera, si tanto el tránsito peatonal y de
tránsito es alto. Las figuras 3.10.1 y 3.10.2 muestran que hay conflicto de intereses entre los
peatones y los automovilistas con respecto al tipo de instalaciones que dan el menor tiempo
de espera de cruzar.
Los peatones se sienten más seguros de cruzar el camino en un cruce de peatones semafo-
rizado que en otros puntos de cruce. No se encontraron estudios que muestran los efectos de
la contaminación acústica y las emisiones de los pasos de peatones señalizados.
Costos
Una recopilación de las cifras de los costos de la Administración Noruega de Caminos Pú-
blicas muestra que la introducción de la señal de control del tránsito de costo pasos de pea-
tones, en promedio, alrededor de NOK 340.000 (7 NOK 25.000) (precios de 2000). Los costos
de operación y mantenimiento anual puede estimarse en alrededor de NOK 25.000 por trán-
sito regulada por señal de paso de peatones por año.
Un ejemplo numérico se elaboró para indicar los costos y beneficios de los pasos de peatones
señalizados. Se supone que la intersección tiene un TMDA de 15.000 vehículos y peatones
5000. Durante el día (8 h), se supone que el tránsito de vehículos por hora es de 1000 y el
tránsito de peatones por hora es de 400. Se supone que el sitio tenga 0,05 choque de pea-
tones por 1 millón de vehículos entrantes y 0.05 choques por millón de vehículos entrantes-
vehículos. El número oSe supone f choques de peatones que se reduzca en un 12%, y el
número de choques de tránsito en un 2%. El retraso esperado se calcula a partir de las figuras
3.10.1 y 3.10.2 a un promedio para todo el período de 24 h de menos de 3 s por peatones y por
vehículo. Ahorro en costos de los choques se estima que alrededor de NOK 0,9 millones.
Aumento de los costos de tiempo de viaje se estima que alrededor de NOK 7,1 millones. El
beneficio total es por tanto negativo, NOK -6,2 millones. Este cálculo no incluye una valoración
económica de la mayor sensación de seguridad entre los peatones.
Se puede argumentar que los retrasos de 3 s no son significativas. Sin embargo, este tiempo
de retraso es sólo un promedio. Los retrasos no se distribuyen de manera uniforme. Por
ejemplo, algunos retrasos pueden ser de 1 min, mientras que en otros casos puede haber
ningún retraso en absoluto. El hecho de que alrededor del 25% de los peatones cruzar la calle
en un semáforo en rojo (Askildsen, Leite y Muskaug 1996), puede indicar que algunos pea-
tones consideran que el ahorro de unos pocos segundos como un beneficio, que más que
compensa el aumento del riesgo de choque.
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3.11 Límites de velocidad
Un conductor normalmente quiere ir de A a B utilizando el menor tiempo posible y con una
sensación razonable de comodidad y seguridad durante el viaje. La mayoría de los conduc-
tores de compensación tiempo de viaje en contra de la seguridad para sí mismos y para los
demás usuarios del camino. En esta evaluación, factores como la geometría del camino, la
conducción y las condiciones de luz, la cantidad de tránsito, las características del coche, las
propias capacidades y motivaciones, los índices de choques y la posibilidad de la aplicación
de la policía están incluidos. Muchos conductores tienen una expectativa de ser capaz de
controlar el coche a velocidades muy superiores a los límites de velocidad. Esto es particu-
larmente cierto para los conductores jóvenes y sin experiencia, que tienen una tendencia a
sobreestimar sus propias habilidades y de subestimar los peligros del tránsito (Johansson
1982, Spolander 1983, Rumar 1985). Si los conductores pueden elegir su propio ritmo, mu-
chos probablemente habría elegido una velocidad mucho mayor que en la actualidad.
En la práctica, existen grandes diferencias en la velocidad a la que los diferentes controla-
dores de unidad dan las mismas condiciones externas. Las altas velocidades y grandes va-
riaciones en la velocidad aumentan la probabilidad de choques y lesiones personales graves,
debido a las exigencias de la observación del usuario de la vía y aumentar las reacciones, y
porque la distancia de frenado aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad.
Por otra parte, el riesgo de lesiones mortales aumenta por la cuarta potencia de la variación de
la velocidad a la que el cuerpo está expuesto en un choque. Las altas velocidades aumentan
el consumo de energía y la emisión de gases contaminantes. El nivel de ruido de tránsito
también aumenta con el aumento de las velocidades de conducción.
Límites generales y señalización de velocidad de estado la velocidad de marcha más alta
permitida en un camino. Lo ideal sería que los límites de velocidad se establecen como un
compromiso entre la necesidad de movilidad de los conductores y de la necesidad de la se-
guridad y la protección del ambiente, tanto para los conductores y otras personas que utilizan
el camino.
En la mayoría de los países europeos, las velocidades de libre disposición de la totalidad o
parte de la red de caminos existieron desde la década de 1930. Fue sólo después de alre-
dedor de 1970 a 1975 que los límites de velocidad permanentes llegaron a ser comunes en la
red principal de caminos. Noruega tuvo límites generales de velocidad en toda la red de ca-
minos desde 1912. Los límites se ajustaron gradualmente hacia arriba hasta 1965. Caminos
residenciales a menudo tienen un límite de velocidad reducido del 50 al 40 o 30 km/h. En
2001, el límite de velocidad se redujo de 90 80 km/h o de 80 a 70 km/h en muchas caminos
con alta densidad excepcional gravedad de la lesión (Ragnoy 2004).
Hay un gran número de estudios sobre los efectos de los límites de velocidad en los choques.
Sólo los estudios que investigaron los efectos de los límites de velocidad en la velocidad y los
choques o lesiones que se incluido en el presente análisis.
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Los resultados de los países que utilizan (millas por hora) como una unidad se convierten en
kilómetros por hora. En conjunto, los resultados resumidos se basan en 248 estimaciones de
efectos de 51 estudios. Los resultados de estos estudios fueron resumidos por Elvik, Chris-
tensen y Amundsen. Los efectos de los choques, lesiones y muertes de los cambios en los
límites de velocidad dependen del efecto de los cambios de límite de velocidad en la veloci-
dad. Elvik, Christensen y Amundsen resumido la relación entre los cambios de límite de ve-
locidad y la velocidad como se muestra en la Figura 3.11.1 sobre la base de los estudios que
se muestran arriba. Como regla general, cuando el límite de velocidad se cambia en un 10
km/h, los cambios de velocidad de alrededor de 2,5 km/h.
Los cambios en el número de muertes, lesiones y choques pueden estimarse basándose en
los cambios de velocidad. De acuerdo con el modelo de potencia de la velocidad, la relación
entre los cambios de velocidad y los cambios en el número de choques y lesiones puede ser
descrito como funciones de energía de acuerdo con la siguiente fórmula:
Los efectos de los cambios de velocidad en las lesiones y muertes se estiman en conse-
cuencia. Los exponentes de las mejores estimaciones de los efectos y los intervalos de con-
fianza son como se muestra en la tabla 3.11.1. La relación entre los cambios de velocidad y
los cambios en el número de choques y lesiones se ilustra en la figura 3.11.2.
Figura 3.11.1: Relación entre los cambios en el número de choques y los cambios de velo-
cidad.
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Tabla 3.11.1: Exponentes de las mejores estimaciones y los intervalos de confianza de los
efectos de los cambios de velocidad en los choques, lesiones y muertes
Figura 3.11.2: Efecto sobre el número de choques, lesiones y muertes de reducción de la

velocidad según las estimaciones con el modelo de poder.
Tabla 3.11.2: Relación entre la velocidad y el tiempo de viaje
Una menor velocidad reduce la movilidad mediante el aumento de los plazos de los artículos
de viaje y de transporte (Tabla 3.11.2).
Al reducir la velocidad de, por ejemplo, de 80 a 70 km/h más de un km de longitud de camino
a 60, aumenta el tiempo de viaje de 45 min a alrededor de 51 min. Más igualdad de distribu-
ción de velocidad entre los vehículos en un flujo de tránsito puede aumentar la capacidad del
camino. Esto puede dar una mejor movilidad en los casos en que el volumen de tránsito es
casi la capacidad del camino. Una reducción de la velocidad, por ejemplo, 10 km/h aumenta
viajar veces más a velocidades más bajas (por ejemplo, del 50 al 40 km/h) que a velocidades
más altas (por ejemplo, 100 a 90 km/h).
El efecto de los límites de velocidad en el ambiente es, en gran medida, la influencia de la
forma en el consumo de combustible, emisiones de escape y el ruido varían con la velocidad.
Para los vehículos ligeros, el consumo de combustible por kilómetro recorrido es mayor a
bajas velocidades. Se disminuye con el aumento de los niveles de velocidad de hasta alre-
dedor de 60-70 km/h. A velocidades más altas, el aumento de consumo de combustible, pero
no hasta el nivel de baja velocidad. Para los camiones, el consumo de combustible también
disminuye con el aumento de velocidad de hasta unos 50 km/h. A altas velocidades, aumenta
el consumo de combustible. El aumento es mayor que para los vehículos ligeros.
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Los camiones consumen casi la misma cantidad de combustible a alta velocidad (90 km/h o
más) como a muy baja velocidad (10 km/h). Las emisiones de CO2 están linealmente rela-
cionados con el consumo de combustible. El consumo de combustible para un vehículo de-
terminado está influida por si la velocidad de conducción es constante o varía en una deter-
minada sección del camino. La velocidad de la conducción más variable, mayor será el
consumo de combustible.
Emisión de contaminación es - como regla general - proporcional al consumo de combustible.
La reducción de los límites de velocidad casi siempre dio lugar a bajas velocidades medias.
Por lo tanto, se puede suponer que la reducción del nivel de velocidad a 50-70 km/h - cual-
quiera que sea el límite de velocidad anterior - normalmente reduce las emisiones de escape
de los vehículos. Los efectos sobre la contaminación del aire de nuevas reducciones de ve-
locidad dependen de la cantidad se reduce la variación en la velocidad. Velocidades de
conducción muy bajas (por debajo de 30 km/h) conducen a un aumento de las emisiones, pero
este efecto puede ser contrarrestado por la reducción de la variación de la velocidad (Caminos
de la Administración Pública, la Autoridad de Control de la Contaminación de Noruega y la
Dirección de Gestión del Ambiente, 1992).
El ruido causado por los vehículos de motor aumenta con el aumento de velocidades. Dis-
minución de la velocidad por lo tanto, en condiciones por lo demás idénticas, reducir los pro-
blemas de ruido causados por el tránsito rodado.
Costos
En Noruega, los límites de velocidad se introducen mediante la colocación de señales de
límite de velocidad. El costo de compra e instalación de una semáforo es de alrededor de
2.000-5.000 NOK por señas.
Los límites de velocidad se pueden ajustar de acuerdo con principios diferentes. Uno de estos
principios es definir los límites de velocidad óptimas, por lo que los costos totales para la
sociedad se reducen al mínimo. Los costos totales incluyen los costos de los choques, los
costos de tiempo de viaje, costos de operación de vehículos, los costos ambientales y los
costos de mantenimiento de caminos. Otros principios para el establecimiento de límites de
velocidad son
 adaptar el límite de velocidad para los niveles de velocidad reales, medido, por ejemplo,
en términos de 85% percentil (la velocidad por debajo del cual 85% de los vehículos de
accionamiento) o la velocidad media.
 variando el límite de velocidad de acuerdo con el estándar del camino (por ejemplo,
geometría del camino, el número de vías de acceso).
 la adaptación del límite de velocidad a las tolerancias biomecánicas humanas (visión límite
de velocidad cero), es decir, no mayor de 30 km/h en caminos donde hay peatones, no
superior a 50 km/h cuando la vehículos de motor están cruzando y no por encima de 70
km/h donde pueden ocurrir choques de frente.
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En la práctica, casi siempre se utiliza una mezcla de los diferentes principios para el esta-
blecimiento de los límites de velocidad. Los límites de velocidad óptimas se calcularon y
comparado con los límites de velocidad y la velocidad real (Tabla 3.11.3). Límites de velocidad
más reales son bastante cerca de los límites óptimos de velocidad.
Tabla 3.11.3: Límites óptimos de velocidad y límites de velocidad actual y velocidad en No-
ruega y Suecia
Los límites de velocidad óptimas tienen varias limitaciones. Es cuestionable si se toman en
cuenta todos los efectos relevantes de la velocidad. ¿Qué efectos se tienen en cuenta es
dependiente de la disponibilidad de las valoraciones económicas, y varios efectos, por
ejemplo, la seguridad de los peatones y ciclistas, por lo tanto, actualmente no se incluyen en el
cálculo de los límites óptimos de velocidad. Valoración no es una ciencia exacta, y las valo-
raciones de las mismas cosas pueden ser diferentes en los distintos países. Límites de velo-
cidad óptimos se, por ejemplo, basados en valores diferentes de los efectos de la velocidad en
Noruega y en Suecia. En las autopistas, el límite de la velocidad óptima se sitúa entre 70 y 110
km/h. La curva de costo es casi plano en este intervalo y el límite de velocidad óptima tanto, no
puede determinarse con mayor exactitud. Los efectos sobre la seguridad vial, sin embargo,
son muy diferentes entre 70 y 110 km/h.
Cuando la determinación de los límites óptimos de velocidad, la necesidad de aplicación, éste
debe ser tomado en cuenta. Los costos de ejecución pueden ser muy diferentes entre dos
límites de velocidad diferentes, incluso si los costos sociales de estos dos límites de velocidad
son aproximadamente iguales. Los gastos de ejecución por lo que pueden ser decisivos en la
determinación de los límites óptimos de velocidad.
3.12 Velocidad de dispositivos de reducción
Las altas velocidades en calles residenciales, caminos de acceso y otros lugares donde los
niños juegan como resultado una alta índice de choques y de fuertes sentimientos de inse-
guridad. Los caminos de acceso en áreas urbanas y semi-urbanas de Noruega tienen índices
de choques más altas que la mayoría de los otros tipos de caminos. Los índices de choques
en los caminos de acceso sin dispositivos reductores de velocidad en zonas urbanas y se-
mi-urbanas están entre 1,4 y 3 choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro.
En otras caminos en las zonas urbanas, hay entre 0,3 y 1 choques con víctimas por cada
millón de vehículos-kilómetro.
Velocidades reducidas en zonas residenciales en Noruega conducir a un riesgo más bajo
(Blakstad y Giaver 1989), pero las semáforos que indica niveles particularmente bajos de
velocidad (20, 30 o 40 km/h) no siempre tienen el efecto deseado de la velocidad en zonas
residenciales. El ancho, calles rectas, en particular, las velocidades son altas (Amundsen y
Christensen, 1986). Para conseguir velocidades de hasta el nivel deseado, los dispositivos de
reducción de la velocidad, que hacen que la conducción rápida incómodo o imposible, pueden
ser necesarios.
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Dispositivos de reducción de la velocidad están destinadas a obligar a los vehículos para
mantener a bajas velocidades, por lo que el riesgo de choques se reduce y los sentimientos de
aumento de la seguridad. Dispositivos reductores de velocidad incluyen reductores de velo-
cidad, plantearon los pasos de peatones, criado intersecciones (meseta cruces), franjas so-
noras, la reducción de ancho de vía y zonas de velocidad.
Lomos de burro son elevaciones artificiales en la calzada. Una joroba se diseña a menudo
como parte de un círculo (segmento de círculo), parte de un trapecio o como una curva si-
nusoidal. Ya no se utilizan vertederos velocidad (depresiones artificiales en la calzada). Re-
ductores de velocidad en forma de círculo, que nos recomendaron en 1973, dan cada vez
mayor molestia al circular sobre él a velocidades crecientes. Esto se puede evitar mediante el
diseño de la joroba como una curva sinusoidal, que no tiene ningún punto de ruptura con el
perfil longitudinal del camino. Los lomos de burro pueden ser diseñados para que puedan ser
utilizados como pasos de peatones planteadas.
Intersecciones levantadas (meseta intersecciones) significa que el área de unión se eleva
a al mismo nivel que el pavimento circundante. Las ramas se construyen en el acceso a la
zona de unión elevada. Intersecciones levantadas pueden ser combinados con ensancha-
miento pavimento, así como bolardos en el borde de la acera a los peatones y vehículos
separados.
Franjas sonoras son los cambios en la superficie del camino que conducen a los golpes, la
vibración y/o ruido en el coche. Las franjas sonoras se pueden construir usando superficies de
camino gruesas o tiras de plástico, que se colocan a través del camino en la parte superior de
la superficie del camino.
Zonas de velocidad se refiere a la coordinación de varios dispositivos de reducción de la
velocidad dentro de un área, por ejemplo, 30 km/h zonas, reductores de velocidad, levantaron
cruces, estrechamiento del camino, bolardos para evitar que los coches de conducir en las
aceras, chicanes (estrechamiento lados alternos del camino), franjas sonoras (mini), rotondas,
portales, etc Esta medida se conoce como los años 30 km/h la zona "o" caminos tranquilos. La
zona puede incluir a las principales zonas residenciales y áreas villa).
Los efectos de los dispositivos reductores de velocidad se evaluaron en una serie de estudios.
La Tabla 3.12.1 muestra los efectos de la velocidad de reducción de dispositivos en el número
de choques estimados sobre la base de estos estudios.
Lomos de burro se encontraron para reducir los choques con lesiones en 41%. Este resul-
tado se basa en estudios metodológicamente débiles y puede ser influenciada por regresión a
la media. Los estudios realizados por Baguley, Webster y Webster y Mackie encontraron que
la reducción de los volúmenes de tránsito en los caminos donde los reductores de velocidad
fueron construidos. El índice de choques en los caminos de los alrededores del camino, con
reductores de velocidad no aumenta. En promedio, para todos los estudios en los que se
dispone de información acerca de la velocidad, la velocidad media se redujo desde 47,7 hasta
36,6 km/h en calles donde se instalaron reductores de velocidad.
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Esto corresponde a una reducción del 24% en la velocidad. Con base en el conocimiento
acerca de la relación entre la velocidad y los choques, lo que corresponde a una reducción
esperada de choques con lesiones en un 42%.
Tabla 3.12.1: Efectos de la velocidad de los dispositivos de reducción de choques
Se encontró que los cruces levantadas para aumentar el número de accidentes, aunque los
resultados no son significativos. Los estudios no utilizado ningún grupo de comparación y el
asesoramiento autores contra la generalización de los resultados.
Franjas sonoras se utilizado sobre todo en los enfoques de las intersecciones. Las franjas
sonoras reducir el número de choques con víctimas en las intersecciones en torno al 33% y el
número de solo materiales daños choques en un 25%. Los resultados no parecen ser afec-
tados por los aspectos metodológicos de los estudios.
Zonas de velocidad (zonas 30 km/h en zonas residenciales con reductores de velocidad).
Velocidad-zonas parecen reducir el número de choques con lesiones por alrededor de 27%.
Por solo materiales daños choques, el descenso parece ser algo menor, en torno a 16%. Hay
que destacar que la mayoría de los resultados se basan en simples antes y después de los
estudios. Regresión a la media no se controló para.
Todo se reduce la velocidad de reducción de dispositivos que reducen la movilidad en velo-
cidad. Las medidas también pueden disuadir el tránsito. Dispositivos reductores de velocidad
pueden disuadir a los camiones, en particular. En un camino de acceso típica con una longitud
de hasta 0,5 km, una reducción en la velocidad de 35 a 25 km/h dará lugar a un retraso de un
máximo de 20 s por coche. En una encuesta, el 35% de las compañías de ómnibus preguntó
dijeron que estaban en contra de reductores de velocidad. Los argumentos más comunes en
contra de reductores de velocidad en calles con tránsito de ómnibus se refieren a lesiones en
la espalda a los controladores, las lesiones a los pasajeros y el desgaste de los materiales. No
se sabe si los reductores de velocidad crean problemas para el mantenimiento invernal de los
caminos.
Las mediciones llevadas a cabo en tres sitios en Inglaterra, donde los lomos de burro fueron
instalados muestran una reducción en el ruido. Las franjas sonoras pueden aumentar el nivel
de ruido de 2-6 dB (Statens vegvesen 1985). En un estudio danés, se midió el ruido de cinco
diferentes tipos de franjas sonoras . El aumento en los niveles de ruido varió entre 1,6 y 3,7
dB. Era más bajo para adoquines y más altos para ranuras en la superficie del camino. Un
aumento de 2 dB es casi el límite de ser audible.
La emisión de contaminantes de los vehículos puede aumentar, particularmente a bajas ve-
locidades. Tabla 3.12.2 muestra la emisión estimada de NOx, CO y HC en gramos durante la
conducción a lo largo de a 250 m del camino con una parada en una velocidad máxima de,
respectivamente, 20, 30 y 50 km/h. Tabla 3.12.2 se basa en los resultados alemanes. Los
posibles efectos relacionados con la salud de estas variaciones en las emisiones de escape
son desconocidos.
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Tabla 3.12.2: Las emisiones de escape a diferentes velocidades. Gramos por 250 m impul-
sado
Costos
La construcción de un lomo de burro en un camino en Noruega de ancho normal (4-8 m)
cuesta alrededor de NOK 10.000-30.000. Los signos de advertencia del costo mida alrededor
de 2.000-5.000 NOK por señas. Haciendo franjas sonoras utilizando costos plástico NOK
15-40 m_1.
Un ejemplo numérico se elaboró para indicar posibles efectos en una calle residencial. Se
supone que el camino lleva a 200 vehículos por día y tiene una índice de choques de 1
choques con lesiones por millón de kilómetros de vehículos. El ejemplo se refiere a un camino
de 1 km, pero la mayoría de los caminos de acceso son más cortas que esta. Lomos de burro
son asumidos para reducir la velocidad de 35 a 25 km/h. Se supone que el número de cho-
ques para reducir en un 50%. Los costos ambientales, relacionados con las emisiones de
escape, se supone que un aumento de NOK 0,10 por kilómetro del vehículo. Se supone que
hay 10 reductores de velocidad, construidos a un costo total de NOK 150.000. Bajo estos
supuestos, el ahorro en los costos de los choques se estiman en 960.000 NOK. El aumento en
los costos de tiempo de viaje se estima en 970.000 NOK y el aumento de los costos operativos
de los vehículos se estima en 210.000 NOK. El aumento de los costos ambientales se estima
en NOK 85.000. El aumento de estos costos es más de lo suficientemente grande como para
compensar la disminución de los costos de choques, lo que resulta en un beneficio general de
NOK -305.000. Sin embargo, este análisis no incluye el aumento de la sensación de seguridad
o mejoramiento de otras cualidades del entorno residencial, por ejemplo, el aumento de
oportunidades para el alces al aire libre. Dispositivos reductores de velocidad son de la de-
manda en muchas zonas residenciales, lo que indica que las personas que viven en estas
zonas considerar los beneficios de la medida como mayores que los costos.
Un ejemplo numérico también se preparó en relación ponedoras franjas sonoras frente a un
cruce. Se supone que la unión se encuentra en una zona rural. Se supone que la intersección
de tener una TMDA de 5000 y una índice de choques de 0,10 choques con víctimas por cada
millón de vehículos que entran. Se supone que franjas sonoras se colocan sobre el enfoque
en el que se requiere el tránsito para producir, a un costo de NOK 5000. Esto corresponde a
cerca de 15 franjas sonoras a través de un camino de 8 metros de ancho. Se supone que el
número de choques con lesiones para reducir en un 33% y solo materiales daños choques en
un 25%. Se supone que el efecto de una duración de 3 años. Las franjas sonoras deben
entonces ser renovado. Las franjas sonoras se supone que tienen un efecto para el último 100
m por delante de la unión. Se supone que la velocidad en este tramo de reducir 35 a 25 km/h,
que corresponde a un retardo de alrededor de 4 s por vehículo. La reducción de los costos de
los choques se estima en 350.000 NOK y el aumento de los costos de tiempo de viaje en NOK
530.000. En este caso, el aumento de los costos de tiempo de viaje es mayor que la reducción
en los costos de choques, por lo que el beneficio total es negativo.
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3.13 Marcas viales
Problema y objetivo
Para conducir de manera segura y cómodamente, los conductores dependen de los puntos de
referencia en la proximidad del vehículo y, más adelante en la dirección conduciendo. En la
oscuridad, en particular, pero también en otras condiciones de mala visibilidad (por ejemplo en
caso de niebla), dichos puntos de referencia son esenciales cuando es difícil identificar el
camino de su entorno. En intersecciones complicados, es importante que los usuarios del
camino para poder encontrar el lugar adecuado en la calzada utilizando puntos de referencia.
Marcas viales están destinados, entre otras cosas, para que los conductores de dichos puntos
de referencia.
En Noruega, en 2001-05, el 16% de todos los choques con heridos fueron choques frontales,
y alrededor del 28% de todos los choques con heridos fueron-de-la-camino correr choques y
el 2% de todos los choques con heridos fueron llevando choques. En conjunto, se trata de algo
más (44%) que en 1995, donde el 37% de todos los choques con heridos fueron choques
frontales o-off-the-road ejecutar choques. Un análisis de los factores que contribuyen a la fatal
choque frontal en Finlandia en los años 1991-1998 (Summala, Karola, Radun y Couyoumdjian
2003) encontraron que los errores de percepción o somnolencia habían contribuido al 31%,
errores de los conductores había contribuido con el 36% y el mal carril de conducción con-
tribuyó al 15% del total de los choques frontales fatal.
Marcas viales están destinados para dirigir el tránsito mediante la indicación de la ruta de
acceso de la calzada y el marcado del camino en relación con el entorno. También pueden
advertir a los usuarios de caminos sobre las condiciones específicas relacionadas con el
trazado del camino.
Marcas viales incluyen varias medidas. Líneas longitudinales en la superficie del camino
incluyen líneas de centro, líneas de carril y las líneas de borde. La línea central separa los
flujos de tránsito opuestas. Se puede ser una línea de prohibición (línea continua), que no se
le permite cruzar una línea de advertencia o una línea de carril de tránsito. Marcaje de carriles
líneas de carriles separados para el tránsito en la misma dirección. Líneas de borde marcan el
borde exterior de la calzada. Otros tipos de marcas viales y medidas, que se describen en este
capítulo son franjas sonoras, medianas ras, marcas Chebrón y medidas combinadas.
Áreas de marcado prohibidos en las intersecciones, carriles reversibles y carriles ómnibus se
describen en otros capítulos.
Efectos de las marcas viales sobre los choques fueron investigados en varios estudios, cuyos
resultados se resumen a continuación. Cuando las medidas fueron evaluadas por medio de
estudios metodológicamente sólidos y metodológicamente débiles, sólo se presentan los
resultados de los estudios metodológicamente sólidos. La impresión principal es que muchos
tipos de marcas del camino sólo tienen efectos pequeños sobre choques. Las excepciones
son franjas sonoras de dos vías carriles de giro a la izquierda, y la combinación de medidas,
que se encontraron para reducir los choques.
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Líneas de borde y central. Los resultados para bordes y líneas centrales se resumen en la
tabla 3.13.1. No hay efectos sobre los choques se encontraron después de la instalación de
diferentes tipos de borde marcado o líneas centrales. Un metaanálisis de los efectos del
centro y líneas de borde en la vía que antes no tenían centro o líneas de borde encontró mayor
velocidad y menor distancia a la banquina.
Franjas sonoras se instalan a lo largo del centro o líneas de borde. Ellos pueden molerse en
la superficie del camino, o las marcas del carril pueden contener elementos transversales
elevadas. Las franjas sonoras producen vibraciones y el ruido cuando un vehículo pasa por
encima de ellos. Efectos sobre los choques se resumen en la Tabla 3.13.2. Se encontraron
franjas sonoras para reducir los choques, la mayoría de los tipos de choques que los ban-
quinas y el centro de franjas sonoras tienen por objeto impedir, por ejemplo, choques de
tránsito de salida y los choques frontales, respectivamente. Los efectos de las franjas sonoras
de banquina en choques de camino de salida son algo mayores que los efectos de las franjas
sonoras centro de choques frontales. La mayoría de los estudios no proporcionado suficiente
información sobre el tipo de franjas sonoras para permitir una comparación entre las dife-
rentes técnicas para la instalación de franjas sonoras. No hay efectos secundarios negativos
se encontraron de franjas sonoras, como el pánico o la migración de choques, en el estudio
realizado por Griffith. Un estudio realizado en Finlandia encontró que tanto la velocidad como
la variación de la posición lateral de los vehículos en el camino se redujeron en caminos con
franjas sonoras.
Tabla 3.13.1: Efectos de borde y las líneas centrales de los choques
Tabla 3.13.2: Efectos de shoulder y centro rumble sviajes el choques
Medianas al ras están marcados medianas de ancho variable con líneas diagonales, que no
se les permite ser cruzado. Los resultados para las medianas ras se resumen en la tabla
3.13.3. Una reducción de los choques no significativa se encontró de medianas ras, que no
son más de 2 m de ancho. De acuerdo con Jurisich, Segedin, Dunn y Smith, la reducción de
los choques es mayor en la noche de los choques que involucran peatones, la pérdida de
control de choques y los choques de torneado.
Dos vías carriles de giro a la izquierda son carriles en el medio del camino para circulación
por la izquierda girando en ambas direcciones. Estos se utilizan en cierta medida en los EUA
en los caminos de varios carriles con muchas intersecciones y caminos de acceso y una gran
cantidad de tránsito de giro a la izquierda. Los resultados para ambos sentidos de giro iz-
quierda carriles se resumen en la tabla 3.13.4. Instalación de dos vías dejó doblar en los
carriles en los caminos que anteriormente tenían cuatro carriles de conducción se encontró
para reducir los choques con heridos y ningún efecto significativo se encontró sólo en la
propiedad, daños choques. Después de la instalación de las dos vías de carriles de giro a la
izquierda, sólo una calle de pista se mantuvo por sentido, además de los carriles de giro de
dos vías que quedan en el medio del camino. Un análisis de corte y relleno indica que los
resultados de los choques con heridos y la gravedad no especificada pueden verse afectados
por el sesgo de publicación. Por lo tanto, se muestran los resultados con y sin el control del
sesgo de publicación. El resultado corregido por lesión del choque es importante, pero el
resultado de la gravedad no especificada no significado.
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Tabla 3.13.3: Efectos de las medianas rasantes sobre choques

Tabla 3.13.4: Efectos de dos vías de la izquierda carriles de giro sobre los choques
Marcadores de pavimento elevados son prismas de vidrio de color parcialmente enterrados
en el asfalto y reflejan la luz de los faros del coche. A menudo se utilizan en los caminos donde
la orientación visual es de especial importancia. Postes delineadores son postes de plástico
alrededor de 1 m de altura, equipado con un reflector en la parte superior. Se montan en
ambos lados del camino a una distancia de 50 metros el uno del otro en tramos rectos y 25 m
en las curvas. Postes delineadores marcan el borde del camino.
Los resultados para los marcadores de pavimento en relieve y mensajes delineator se re-
sumen en la Tabla 3.13.5. No se observaron efectos significativos se encontraron marcadores
de pavimento planteadas, cuando se trata de la única medida primer año después de la ins-
talación, y no puede esperarse que afecte choques cuando hay nieve o hielo en los caminos.
Se encontró que los mensajes Delineator para reducir los choques, sin embargo los resul-
tados no son significativos. Los estudios de comportamiento de los conductores descubierto
que los mensajes delineador aumentan la velocidad y la colocación lateral de los vehículos se
aleja del banquina. Los posibles efectos opuestos estos dos cambios podrían tener en los
choques pueden explicar los efectos pequeños que se encontraron de los puestos de deli-
neador de choques.
Tabla 3.13.5: Efectos de las señales de pavimentos levantados y puestos de delineador sobre
choques
Se encontró que los mensajes Delineator para reducir los choques, sin embargo los resul-
tados no son significativos. Los estudios de comportamiento de los conductores descubierto
que los mensajes delineador aumentan la velocidad y la colocación lateral de los vehículos se
aleja del banquina. Los posibles efectos opuestos estos dos cambios podrían tener en los
choques pueden explicar los efectos pequeños que se encontraron de los puestos de deli-
neador de choques.
Marcas chebrón en las autopistas son símbolos de ángulo marcado en la calzada. Su obje-
tivo es ayudar a los conductores a mantener una distancia adecuada de los vehículos en el
frente. En los accesos a intersecciones o rotondas, galones tienen por objeto reducir la velo-
cidad. Se encontraron marcas de Chebrón para reducir los choques en un 32% (IC del 95%
[-59, 13]). En las autopistas británicas, se encontraron galones para aumentar afluentes de
cabecera, y ambos choques y los choques de un solo vehículo se reducido (Helliar-Symons,
Webster y Skinner, 1995).
Medidas combinadas son combinaciones del camino por encima de marcado medidas, tales
como líneas de borde y postes delineadores, líneas centrales y líneas de los bordes o líneas
de centro, líneas de borde y postes delineadores. Los resultados se resumen en la Tabla
3.13.6. Las medidas combinadas parecen tener efectos más grandes en choques que cada
una de las medidas por separado. Esto se refiere a marcadores de pavimento especialmente
formuladas y postes delineadores, para los cuales sólo se encontraron pequeños o ningún
efecto cuando se trataba de las únicas medidas aplicadas.
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Para los mejoramientos sistemáticas de las marcas viales después de las inspecciones de
camino para mejorar el cumplimiento de las normas de diseño, se encontró una gran reduc-
ción de los choques. El resultado se basa en el estudio por Ford y Calvert, en el que se in-
vestigaron el mejoramiento de las marcas viales en combinación con el mejoramiento de la
señalización. Este estudio no controló de regresión a la media y el resultado es por lo tanto
probable que sea sobreestimado.
Tabla 3.13.6: Efectos de la combinación de medidas y mejoramientos sistemáticas de las
marcas viales después de las inspecciones de camino en choques
Estudios británicos y estadounidenses demuestran que las marcas viales tienen poco efecto
sobre las velocidades de conducción. Por regla general, las velocidades aumentan un poco
inmediatamente después de que el camino está marcado, pero este aumento desaparece
gradualmente. Un estudio norteamericano encontró que el aumento de la anchura de la línea
de borde de 10 a 20 cm no condujo a cambios en la velocidad media de los vehículos. Un
estudio realizado en Finlandia llegó a la conclusión de que los mensajes delineador contri-
buyeron a una mayor velocidad. Se encontraron aumentos de hasta 5-10 km/h. Ningún efecto
sobre la velocidad se encontró de franjas sonoras. Sin embargo, franjas sonoras pueden ser
un obstáculo para los ciclistas ambulancias.
Un estudio danés encontró que las marcas viales, que estaban destinados a reducir la velo-
cidad condujo a la velocidad media se redujo en un 3 km/h. La proporción de conducir más
rápido que 80 km/h se redujo en alrededor del 45%. En este estudio, los carriles encintado
1m-a través de un anchociudad fueron marcados al mismo tiempo que se mejoraron las se-
ñales de límite de velocidad. Esto reduce la anchura de la calzada.
Dos vías de carriles de giro izquierda en un camino de dos carriles, que sustituyen a un ca-
mino de cuatro carriles anterior, tienen un efecto relativamente pequeño sobre la capacidad
vial y la velocidad media. La reducción del número de carriles de conducción parece estar
compensado por la reducción de los tiempos de espera que se producen para la cubeta de
tránsito por causa de espera izquierda vehículos que giran. Los efectos positivos se encon-
traron para peatones, cruzando el tránsito y las ambulancias.
Marcas viales no tienen ningún efecto sobre el ruido y la contaminación atmosférica. Ambas
pinturas y plásticos utilizados para la señalización vial normalmente contienen productos
químicos que son peligrosos para la salud en concentraciones altas. La exposición a estas
sustancias afecta principalmente a los trabajadores de caminos que llevan a cabo la señali-
zación horizontal. Las franjas sonoras pueden aumentar el ruido.
Costos
Los costos estimados para algunos tipos específicos de marcas viales en Noruega en 2005 se
resumen en la Tabla 3.13.7. Estos son los promedios de todos los caminos, tanto en las
marcas viales se renuevan y en caminos donde no se hace. Los costos del proyecto y los
impuestos de alrededor del 35% de los costos que se muestran en la Tabla 3.13.7 se deben
tener en cuenta, además.
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Los costos de las marcas viales dependen de los materiales utilizados, los volúmenes de
tránsito, así como en la cantidad de marcas que se instalan ni se renueve el plazo de un
proyecto o de un contrato Los costos de instalación de franjas sonoras en EUA (manteni-
miento no incluido) están entre $ 0,38 y $ 3,63 m_1, dependiendo de cuántos kilómetros están
instalados (Perrillo 1998). Los intervalos de mantenimiento son entre 2 y 6 años, dependiendo,
entre otras cosas, del tipo de pavimento y en los volúmenes de tránsito. Los costos de man-
tenimiento son aproximadamente el 50% de los costos de instalación.
Tabla 3.13.7: Los costos de las marcas viales en Noruega
Un análisis beneficio-costo para franjas sonoras fue llevada a cabo por Perrillo. De acuerdo
con este análisis, los beneficios son 182 veces los costos.
Un ejemplo numérico se calculó para franjas sonoras de banquina en Noruega. Las hipótesis
del ejemplo son un volumen de tránsito de 2.000 vehículos por día, 0,1 choques por millón de
salida kilómetros por vehículo, y una reducción de los choques de tránsito de salida en un
30%, que tiene una duración de 5 años. Los costos sociales asumidos por cada kilómetro de
camino son NOK 85.000. El valor presente de los ahorros de costos generados por choques
NOK 247.000. Esto es cerca de tres veces los costos.
3.14 Control de tránsito peatonal
Problema y objetivo
Según las estadísticas oficiales de choques de Noruega, los peatones corren alrededor de
cuatro veces el riesgo de morir o ser heridos por kilómetro en el tránsito que los conductores
de automóviles (Bjornskau 2008). Si el riesgo se calcula sobre la base de las cifras de cho-
ques que se corregido de información incompleta en las estadísticas oficiales de choques, los
peatones corren seis veces el riesgo de sufrir lesiones como los conductores de automóviles.
El control de tránsito para los peatones está destinado a
 tránsito peatonal independiente en el tiempo y/o espacio de tránsito vehicular,
 peatonal directo y el tránsito ciclo a lugares de cruce seguros y
 aumentar la movilidad de los peatones.
El control de tránsito para los peatones y ciclistas incluye las siguientes medidas:
 Aceras/Pavimento/Sendero
 Cruce marcado
 Paso de peatones elevado
 Refugio en el paso de peatones
 Iluminación en las intersecciones peatonales
 Desnivel paso de peatones
 Peatón barandas
 Escuela cruzando patrullas.
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Otras medidas, que pueden mejorar la seguridad de los peatones se tratan en capítulos se-
parados: pistas para caminar y montar en bicicleta (Sección 1.1), área de apaciguamiento del
tránsito (Sección 3.1), control de semáforos en las intersecciones (Sección 3.9), los pasos de
peatones señalizados (Sección 3.10) y calles de una mano (Sección 3.16).
Los efectos de las diferentes medidas de los choques se resumen en la tabla 3.14.1. Los
resultados se basan en los siguientes estudios:
Tabla 3.14.1: Efectos de las medidas de control del tránsito para los peatones sobre los
choques
Veredas (aceras, senderos), generalmente se crían 10-20 cm en relación con la vía de
circulación y separados del tránsito motorizado por medio de cordones. Las aceras llevan el
tránsito de peatones y, a veces el tránsito de bicicletas en ambas direcciones. Las aceras
tienen generalmente una superficie de asfalto o de hormigón o piedra losas. Los resultados de
la Tabla 3.14.1 indican que los índices de choques son más bajos en los caminos con aceras
que en otros caminos para peatones y ciclistas, y el aumento de los vehículos de motor. Todos
los resultados se refieren a los índices de choques. Sin embargo, no se tiene en cuenta que
los índices de choques de peatones son más bajas en los volúmenes peatonales elevados. Es
probable que los volúmenes peatonales son más altos en los caminos con aceras que en otras
caminos. Las reducciones que se encontraron para choques de peatones y ciclistas pueden
por lo tanto ser sobreestimado. Por otra parte, ninguno de los estudios aplicó un grupo de
comparación.
Pasos de peatones marcados fueron estudiados en un gran número de estudios. Sin em-
bargo, sólo unos pocos estudios controlaron tanto para los volúmenes peatonales y de
vehículos. Los resultados de la Tabla 3.14.1 que se refieren a los choques de peatones se
basan en estudios que controlaron los volúmenes peatonales y de vehículos, ya sea mediante
el cálculo de los índices de choques como el número de choques dividido por el producto de
los peatones y el volumen del vehículo, o mediante la aplicación de modelos multivariados en
el que los dos volúmenes se incluyen como variables de predicción. Si bien no se encontraron
diferencias significativas entre las intersecciones peatonales marcados y no marcados en los
caminos de dos carriles, los choques parecen aumentar en los caminos de varios carriles. El
último resultado no es estadísticamente significativo. Cuando todos los tipos de camino se
consideran juntos, un aumento se encuentra así. Estos resultados se refieren a los choques
que se produzcan en las intersecciones peatonales o en sus proximidades. Los resultados de
estos estudios no son propensos a ser afectados por regresión a la media o por el sesgo de
publicación. Los resultados del estudio de Zegeer y otros muestran que los índices de cho-
ques de peatones en las intersecciones peatonales marcados aumentan más en los caminos
de varios carriles con una TMDA de 12.000 o más, mientras que la diferencia en el riesgo de
choque de peatones no es significativa en las intersecciones peatonales marcados vs mar-
cado en los caminos de varios carriles con un TMDA por debajo de 12.000.
Los estudios que no controlaron los volúmenes de peatones o vehículos, encontraron que el
número de choques de peatones en las intersecciones peatonales es un 18% más altos que
en otros lugares (IC del 95% [-14, 61]).
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Los estudios que controlaron tanto para volúmenes de peatones o vehículos (pero no tanto)
encontraron un aumento no significativo de los índices de choques, así (17%, IC del 95% [-13,
58]). Ninguno de estos estudios especificó el número de carriles o volúmenes de tránsito. La
mayoría de los resultados se refieren a los pasos de peatones en las intersecciones, sólo unos
pocos se refieren a los choques en las intersecciones peatonales a mitad de cuadra.
A menudo se asume que el número de choques más altas (el número total o por el paso de
peatones) se deben a un comportamiento más descuidado de los peatones en las intersec-
ciones peatonales marcados. Los estudios que investigaron el comportamiento de peatones
no encontraron indicios de peatones cada vez menos vigilantes o más imprudentes al cruzar
pasos de peatones señalizados. Sin embargo, se encontró que los índices de choques pea-
tonales a ser mayor en una zona de hasta 50 m de un cruce peatonal, frente a el índice de
choques en la intersección de peatones.
Intersecciones levantadas son pasos de peatones en forma de topes con una meseta que
tiene aproximadamente la misma altura que la acera. El objetivo es reducir la velocidad de los
vehículos. Cuando intersecciones peatonales elevados se instalan en lugares donde ante-
riormente no existía un paso de peatones, los números de ambos vehículos y peatones se
encontraron para disminuir los choques. Los resultados se refieren a las dos intersecciones y
intersecciones peatonales a mitad de cuadra. No todos los pasos de peatones están mar-
cados, y en algunos lugares se instalaron varios pasos de peatones elevados en un tramo de
camino. Ninguno de los estudios controló los volúmenes de peatones o vehículos. Volúmenes
de vehículos y la velocidad del vehículo es probable que hayan disminuido.
Cuando intersecciones peatonales elevados se instalan como un mejoramiento de las inter-
secciones peatonales marcados previamente existentes, se encontró que los choques de
peatones para disminuir de manera significativa. Este resultado se basa en sólo un estudio
que controló para volúmenes de vehículos, pero no para los volúmenes peatonales. Un es-
tudio que no se controló por los volúmenes encontró aumentos no significativos tanto de
peatones y choques de vehículos de ca. 19%.
Un refugio en la intersección peatonal es una mediana elevada (kerbed) que separa los dos
sentidos de la circulación de vehículos, que pueden ser utilizados por los peatones para cruzar
en dos etapas. Un refugio también acorta la distancia que tiene que ser atravesado por los
peatones en cada etapa de cruce, y el tránsito de vehículos tiene que ser observado a partir de
una sola dirección.
La instalación de intersecciones peatonales marcados con el refugio en lugares donde ante-
riormente no existía un cruce marcado no se encuentra para cambiar el número de choques.
Este resultado se basa en sólo dos estudios que no controlaron los volúmenes de vehículos o
peatones. Cuando refugios están instalados en las intersecciones peatonales marcados
existentes, se encontró que los índices de choques peatonales a disminuir, mientras que se
encontraron los índices de choques de vehículos a aumentar. Ambos resultados se refieren a
los índices de choques y los dos vehículos y los volúmenes peatonales se tienen en cuenta.
Ninguno de los resultados es estadísticamente significativa.
Iluminación en las intersecciones peatonales. Se encontró una reducción grande y signi-
ficativo del número de choques de peatones en la oscuridad. El resultado se basa en dos
estudios, ambos de los cuales solicitado un grupo de control.
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Sin embargo, tanto comparar el número de choques sin tener en cuenta las posibles dife-
rencias en la exposición. Otros posibles factores de confusión o de regresión a la media no se
controlan bien.
Pasos peatonales a desnivel encontraron para reducir significativamente los choques de
peatones. Los resultados se refieren a los números de choques antes y después de la cons-
trucción de puentes para peatones. Exposición o cualquier factor de confusión no se contro-
lan.
Peatón barandas entre el pavimento y el camino conduce a una reducción en el número de
choques para los peatones y vehículos. Los resultados se refieren a los números de choques
en pasos de peatones antes y después de la instalación de barreras de protección y los po-
sibles cambios en la exposición no se tienen en cuenta.
Barandas peatonales pueden obstruir condiciones de visibilidad entre vehículos y peatones
caminando detrás de las barreras de protección a punto de salir a la calzada para cruzar el
camino (Stewart 1988). Este problema se puede evitar mediante el uso de los llamados ba-
rreras de protección a la vista, donde se eliminan los mensajes individuales para hacer que las
barandas más transparente. Este tipo de barandas parece tener un efecto algo mayor en
choques de barreras de protección de peatones ordinarias.
Presentación de las patrullas que cruzan la escuela puede dar lugar a un menor número
de choques con peatones que cruzan el camino, pero la reducción no es estadísticamente
significativa. La reducción en el número de choques después de la introducción de cruce de
las patrullas de la escuela puede ser debido a la reducción de la velocidad de los coches. Un
estudio danés concluye que cruce escolar patrullas de reducir la velocidad de coches de 3
km/h comparación con las zonas donde las patrullas cruzan escolares no funcionan (Kjar-
gaard y Lahrmann 1981).
Pasos de peatones marcado aumenta el número de peatones que cruzan el paso de peatones
(en comparación con el número de peatones que cruzan en otros lugares) y reduce el tiempo
medio de espera para los peatones. Tiempo medio de espera para los peatones también son
más cortos en comparación con los pasos de peatones señalizados. La movilidad de los
peatones, indicados por los tiempos de espera promedio o la proporción de conductores que
producen para los peatones, se mejora aún más mediante la instalación de pasos de peatones
elevado o refugios en las intersecciones peatonales marcados.
Las medidas incluidas en este capítulo probablemente tienen poco o ningún efecto sobre el
ruido o la contaminación. Detención e inicio en pasos de peatones puede conducir a un au-
mento del ruido y el aumento de las emisiones de escape. Intersecciones levantadas pueden
tener los mismos efectos que los reductores de velocidad, por ejemplo, aumento del ruido y de
las emisiones debidas al frenado y la aceleración.
Costos
Las cifras de costos de Noruega que figuran en la tabla 3.14.2 se aplican a las medidas in-
cluidas en este capítulo.
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Para las intersecciones peatonales marcados, se realizó ningún análisis beneficio-costo. En
los caminos de varios carriles, se encontró que los índices de choques peatonales a aumentar
en las intersecciones peatonales marcados. En los caminos de dos carriles, no se encontró
ningún efecto significativo en los índices de choques. Los efectos sobre la movilidad depen-
den de los volúmenes vehiculares y peatonales. Cuanto mayor sea el volumen, mayor será los
beneficios de tiempo a los peatones y las pérdidas de tiempo de los vehículos de motor.
Beneficios y las pérdidas de tiempo dependerán también de la proporción de los vehículos de
motor que producen para los peatones, que varía fuertemente entre pasos de peatones.
Tabla 3.14.2: Costo de las medidas de control de tránsito en Noruega para los peatones
Un ejemplo numérico se calculó para la construcción de un refugio en un cruce peatonal
marcado existente. Se supone que el número total de choques en el paso de peatones se
reduce en un 25%. No hay beneficios ni demoras se supone para vehículos y peatones. Los
costos medios de inversión son ca. NOK 15,000 a una TMDA por debajo de 5.000 y 30.000
coronas noruegas en una TMDA de 5000. La relación beneficio-costo es de 0,84 en una
TMDA de 1000, 1,79 en una TMDA de 2000 y un 4,5 en una TMDA de 5000. La relación
beneficio-costo también dependerá de los volúmenes peatonales y la proporción de con-
ductores que producen para los peatones.
Un ejemplo numérico también se hizo para la construcción de un puente de peatones o túnel a
una ubicación con un volumen peatonal, donde los vehículos de otro modo tendrían que
producir para los peatones. El ejemplo se realiza bajo los siguientes supuestos: El número
total de choques se redujo en un 14%. Los costos y beneficios de tiempo dependen del vo-
lumen de tránsito. Los costos medios de inversión son ca. NOK 5,8 millones en una TMDA de
8000, NOK 10,6 millones en una TMDA de 12.000 y ca. NOK 22 millones en una TMDA de
36.000. Beneficios de tiempo por vehículo son 1.6, 3.2 y 7 s por vehículo, respectivamente.
Para los peatones, se supone que no hay beneficios de tiempo. Incluso si los peatones no
tengan que esperar un hueco en el tránsito de vehículos, la intersección de puentes y túneles
tarda generalmente más tiempo que tomar el camino más corto a través de la calle. La rela-
ción beneficio-costo es de 0,56 en una TMDA de 8000, 1,10 en una TMDA de 12.000 y 2,35 en
una TMDA de 35.000.
3.15 Control de parada y estacionamiento
Problema y objetivo
El crecimiento en el uso de vehículos privados en las ciudades llevó a una mayor demanda de
plazas de estacionamiento. En muchos lugares, las redes de caminos y calles existentes no
fueron diseñadas para volúmenes de tránsito actuales, pero sin embargo, se utilizan para el
estacionamiento cuando otras plazas de estacionamiento no están disponibles. Estaciona-
miento en la calle obstruye la visión, conduce a una menor capacidad y puede llevar a situa-
ciones peligrosas donde los coches maniobrar dentro y fuera de los lugares de estaciona-
miento a lo largo de la acera.
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Choques relacionados con estacionamiento comprenden 2,4% de todos los choques con
heridos reportados a la policía en Noruega, durante 1991-1995. Los choques más comunes
relacionados con el estacionamiento están golpeando a los vehículos estacionados (30%),
llegando a los peatones que cruzan el camino detrás de los vehículos estacionados (25%), al
chocar vehículos estacionados adelantamiento (15%) y los choques al partir de una posición
de estacionamiento (8%). Además de los choques con víctimas, un gran número de solo
materiales daños choques están relacionados con el estacionamiento.
Parar y aparcar controles puede tener una serie de objetivos. Mejoramiento de los entornos
residenciales, reduciendo el tránsito y mejorar el flujo de tránsito y potenciando el transporte
público son objetivos importantes para las políticas de estacionamiento en Noruega. Mejo-
ramiento de la seguridad del tránsito no siempre es el objetivo primordial. Controles de parada
y el estacionamiento están diseñados para eliminar o reducir en la calle de estacionamiento,
estacionamiento traslado a lugares de estacionamiento marcados o estacionamientos de las
calles y para evitar que los vehículos detenerse o estacionar en los lugares donde esto obs-
truye gravemente la visión o dificulta el movimiento de otros usuarios de la vía, incluyendo
peatones.
Parar y aparcar controles incluyen una serie de medidas, que pueden ser utilizados en com-
binación y se puede utilizar por el mismo camino y las zonas de calle en diferentes momentos.
Los efectos sobre los choques fueron investigados por diferentes tipos de restricciones de
estacionamiento (prohibición de estacionamiento en la calle, las restricciones de estaciona-
miento de un solo lado y restricciones de estacionamiento de tiempo limitado), diferentes
diseños de estacionamiento (paralelo vs diagonal) y para marcar las plazas de estaciona-
miento.
No hay estudios sobre los efectos de los choques se encontró que la prohibición de toda
parada, la regulación zonal de estacionamiento y estacionamiento cargos para reducir el
estacionamiento de corto plazo.
Los resultados que aquí se presentan se basan en estudios que evaluaron los efectos de los
diferentes tipos de control de estacionamiento sobre los choques.
Tabla 3.15.1: Efectos de las diferentes medidas de control de estacionamiento en choques
La Tabla 3.15.1 muestra los efectos de parada y estacionamiento controles sobre los choques
sobre la base de estos estudios.
Muchos de los estudios son metodológicamente débiles. Son simples de antes y después de
los estudios, que no controlan la regresión a las tendencias medias o largo plazo en el número
de choques. En muchos casos, las medidas de control de estacionamiento se combinado con
otras medidas, por lo que el efecto de las normas de estacionamiento por sí sola no puede ser
determinada. Varios estudios no distinguen entre los choques con heridos y solo materiales
daños choques.
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Introducción de restricciones de estacionamiento. Prohibición de estacionamiento en la

calle se introducen mediante señales "ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO". Paradas de corta
duración para la carga y la entrega y para dejar yrecoger suelen ser permitido. Por lo tanto, la
prohibición de estacionamiento no impiden las entregas de bienes. Restricciones de esta-
cionamiento parecen reducir el número de choquesabolladuras. Sin embargo, los estudios
sólo muestran cómo las restricciones de estacionamiento afectado a la calle (s) donde se
introducen. En la medida en que el estacionamiento puede ser simplemente transferido a
otras calles, no se puede descartar que el número de choques puede aumentar en las calles
donde los aumentos de la demanda de estacionamiento.
La transición de restricciones al estacionamiento restringido, que se dice, estaciona-
miento en sitios marcados o de acuerdo con ciertas normas, parece tener un efecto menor en
el número de choques con víctimas. Solo materiales daños choques tienden a aumentar.
Restricciones de estacionamiento de tiempo limitado aparecerá para reducir el número
de choques, especialmente los relacionados con el estacionamiento. Lo mismo se aplica a los
cambios en la disposición de estacionamiento de estacionamiento en diagonal a estaciona-
miento en paralelo. Prohibición de estacionamiento por una cara y marcado estacionamientos
parecen aumentar el número de choques. No se conoce la explicación para esto.
Prohibición de estacionamiento de un solo lado (en un lado del camino) se encontró que
aumenta el número de choques, el efecto es, sin embargo no significativa.
Transición de estacionamiento diagonal al estacionamiento en paralelo. En las calles
donde se permite el estacionamiento, los vehículos pueden estacionar en paralelo con la
acera o en diagonal a la acera. Diferentes diseños de estacionamiento se pueden indicar
mediante marcas viales. El estacionamiento paralelo se encontró para reducir los choques, en
comparación con estacionamiento diagonal.
Marcado de plazas de estacionamiento se encontró que aumenta el número de choques.
En el centro de las ciudades interiores, estacionamiento en la calle es común. Esto puede
impedir el acceso de los vehículos de servicio (transporte público, vehículos de emergencia),
el mantenimiento y limpieza de nieve. Prohibición de estacionamiento en la calle pueden
aumentar el acceso a tales medios de transporte. Estudios norteamericanos indican que la
prohibición de estacionamiento en la calle pueden conducir a velocidades más altas. Se en-
contró que aumenta 30 a 45 km/h antes de la prohibición a 40-60 km/h después de la prohi-
bición.
En general, una buena cantidad de espacio de estacionamiento dará lugar a un mayor uso del
automóvil dentro de un área. Esto puede conducir a un aumento del ruido y la contaminación.
También es posible que el tránsito en busca de plazas de estacionamiento se incrementará
cuando se controla estacionamiento. Esto puede ser contrarrestado por un sistema que
muestra dónde hay estacionamiento disponible. Los estudios llevados a cabo poco tiempo
después de la introducción de los índices de estacionamiento 15.000 o menos estaciona-
miento central en Copenhague en 1990, encontró que la cantidad de estacionamiento se
redujo en un 25%. Esto condujo a una reducción del 10% del tránsito de coches en las zonas
centrales.
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Costos
Control de estacionamiento en Noruega implican costos para las semáforos, aplicación,
mantenimiento y operación. Los gastos de operación incluyen los salarios, uniformes,
vehículos de los agentes de tránsito y de instalaciones de estacionamiento. Los costos de una
semáforo son entre 1500 y NOK NOK 3000. Los costos totales de la introducción de la
prohibición de estacionamiento en un 0,5 kilometros de largo por camino pueden ser entre
NOK NOK 25.000 y 50.000. Figuras 1984-85 muestran que alrededor de la mitad de los mu-
nicipios que para entonces se había introducido índices de estacionamiento, los costos incu-
rridos de menos de NOK 1 millón por año. Los datos incluyeron 45 de los 47 municipios en los
que se había aplicado la medida. Más de un tercio de los municipios tienen costos anuales de
entre NOK 1 y 3 millones de dólares. En promedio, los gastos del municipio comprenden NOK
3.400 por plaza de estacionamiento con tarifas de estacionamiento. Los costos totales de
operación del municipio fueron alrededor de NOK 125 millones y los ingresos fue de alrededor
de NOK 205 millones. Las ciudades más grandes, en particular, tenían grandes ingresos de
estacionamiento. En las ciudades más pequeñas, el excedente de explotación anual puede
estar entre NOK 0,5 y 2 millones.
Construir un estacionamiento de varios pisos cuesta alrededor de NOK 100.000-300.000 por
plaza de estacionamiento. Los costos anuales de operación para un estacionamiento de
varias plantas son alrededor NOK 8,000-20,000 por plaza de estacionamiento.
Crossette y Allen presentó un análisis beneficio-costo de las restricciones de estacionamiento
en dos calles principales en Yuma, Arizona, EUA. El beneficio en forma de reducción de
costos de los choques se estimó en $ 46.000, y los costos de la aplicación de la medida era $
3.920. Posibles efectos sobre la movilidad y el ambiente no se incluyeron en este análisis
beneficio-costo.
Un ejemplo se puede dar, en el que se supone que el estacionamiento está prohibido en una
calle con una TMDA de 3.000 vehículos, de los cuales 300 son de estacionamiento relacio-
nadas. Se supone que la calle tiene una índice de choques de 0,7 choques con víctimas por
cada millón de vehículos-kilómetro. La mitad del tránsito de estacionamiento relacionadas
desaparece, y la otra mitad se encuentra plazas de estacionamiento en otro lugar. Para la
segunda mitad, conducir distancias aumenta en 500 m. Se supone que el efecto de una du-
ración de 10 años.
Los efectos de las prohibiciones de estacionamiento se calculan en alrededor de NOK 2,6
millones en los costos de choques guardados, alrededor de NOK 720,000 en costos adicio-
nales para el tránsito de estacionamiento relacionadas transferido a otras calles y alrededor
de NOK 440,000 en la pérdida de beneficio para el tránsito de personas desplazadas. El
beneficio total se estima en alrededor de NOK 1,45 millones. El costo de la medida se estima
en NOK 60.000. El beneficio es claramente mayor que los costos.
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3.16 Calles de una mano
Problema y objetivo
A menudo, las calles de la ciudad angostas o pueden tener los vehículos estacionados en la
acera. Donde hay tránsito en ambas direcciones, la velocidad deberá mantenerse hacia abajo,
y los vehículos pueden tener que frenar con frecuencia para evitar otro tránsito donde el
conflicto y el rendimiento de los puntos son numerosos. Esto afecta especialmente a la cir-
culación del tránsito. Para los peatones, la situación se vuelve difícil cuando el tránsito pro-
viene de varias direcciones diferentes, especialmente en las intersecciones donde los pea-
tones normalmente optan por cruzar la calle. Los ciclistas también pueden encontrar cruzar
caminos difíciles.
Mediante la creación de calles de una mano, teóricamente el número de puntos de conflicto en
las intersecciones se puede reducir considerablemente. Los caminos de dos carriles con
tránsito en ambas direcciones crear 32 puntos de conflicto para los conductores en las in-
tersecciones. Mediante el uso de dos carriles, el flujo de una vía, el número de puntos de
conflicto se reduce a 16. Por otra parte, se hace más fácil para los peatones a cruzar el camino
y la capacidad de los aumentos del camino. Por otro lado, las calles de una mano puede
conducir a mayores distancias de conducción.
Calles de sentido único se introducen señales erigir 'UNA MANO ", donde comienza el camino
de una mano. El signo muestra una flecha que indica la dirección. En el otro extremo, se utiliza
una señal de prohibición de circular. Calles de sentido único a menudo se incluyen en los
planes de reclasificación calle o en medidas para calmar el tránsito en toda la zona sección
3.1), donde varias caminos o calles se consideran en su conjunto.
Tabla 3.16.1: Efectos de las calles de una mano en el número de choques
Los resultados de un número de estudios realizados que evalúan los efectos de las calles de
una mano sobre los choques se resumen Tabla 3.16.1.
Calles de sentido único no parecen estar asociadas con cambios significativos en el número
de choques con víctimas. Hay una pequeña reducción en el número de solo materiales daños
choques. Una posible explicación para la pequeña reducción de los choques es que las calles
de una mano puede conducir a mayores velocidades y mayor volumen de tránsito. En pro-
medio, el tránsito aumentó un 22,3% en el antes y después de los estudios que incluyen datos
sobre el volumen de tránsito antes y después de las calles de una mano se introdujeron.
Calles de una vía puede conducir a mayores distancias de conducción de automóviles. Calles
unidireccionales aumentan la capacidad de la vía. Antes y después de los estudios en los EUA
(Parsonson, Nehmad y Rosenbaum 1982) indican que un aumento en el tránsito de 10 a 30%
en las principales calles de las ciudades no es inusual. Calles de una vía también puede
conducir a un aumento en la velocidad. Reducciones de antes y después de los estudios en
Gran Bretaña y los EUA (Bruce 1967, Parsonson, Nehmad y Rosenbaum 1982) encontraron
en los tiempos de viaje de entre 20% y 60%, dependiendo de la gravedad de la congestión del
tránsito era antes de calles de sentido único se introdujeron.
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No se encontraron estudios que muestran cómo las calles de una mano afectan las condi-
ciones ambientales. El aumento de volumen de tránsito y el aumento de la velocidad puede
conducir a un aumento de los niveles de ruido y más contaminación. Por otro lado, un mejor
flujo de tránsito puede reducir el nivel de ruido y dar lugar a una menor contaminación. Los
efectos reales no se conocen.
Costos
Los costos directos de la aplicación de calles de una mano son pequeños. Se incluyen los
costos de planificación y costos de las semáforos y marcas viales. Los costos pueden variar
de un lugar a otro. Una mínima inversión implicaría la creación de una 'Ida' placa de la calle y
dos signos «Prohibida la entrada». Los costos por signo son alrededor de NOK 1.500-2.500.
El respeto por las calles de una mano es mejor que la de muchas otras medidas de control de
tránsito (Daas 1980). No obstante, una cierta cantidad de la aplicación es probablemente
necesaria.
Un ejemplo numérico puede indicar los costos y beneficios de las calles de una mano. Se
supone que un par de vías colectoras en una ciudad se convierte en calles de una mano. Cada
uno se supone que tiene una TMDA de 1.500 vehículos y una índice de choques de 0,6
choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro. Se supone que el número de
kilómetros recorridos en estas dos calles para aumentar en un 20%, mientras que se asume el
riesgo por kilómetro recorrido para disminuir en un 20%. Se supone que aumenta la velocidad
de 30 a 35 km/h. Cada calle se supone que es 1 km de longitud. La duración de la medida se
ajusta a los 10 años.
Bajo estos supuestos, el ahorro en costos de los choques se calculan en alrededor de NOK
450.000. Costos guardadas de tiempo de viaje se estima que alrededor de 2,2 millones de
coronas noruegas. Aumento de los costos de operación de vehículos se estiman en alrededor
de 690 000 NOK. El beneficio total se estima en alrededor de NOK 1,96 millones. El costo de
la medida se supone que es en torno a NOK 60.000. Esto equivale a la creación de alrededor
de 25 semáforos (12,5 por kilómetro de camino). El beneficio es claramente mayor que el
costo.
3.17 Carriles reversibles
Problema y objetivo
El volumen horario de tránsito en la red principal de caminos y autopistas en los alrededores
de las grandes ciudades varía considerablemente a lo largo de un período de 24 h. El tránsito
es a menudo pesado hacia la ciudad durante la mañana, cuando hay poco tránsito de la
ciudad. Por la tarde, se aplica a la inversa. Desigual distribución direccional de tránsito en hora
punta crea problemas de capacidad en el camino principal y la red de autopistas. Algunos
conductores pueden optar por utilizar la red de caminos locales y la congestión puede tentar a
algunos conductores a realizar maniobras de adelantamiento peligroso o cambios de carril.
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No siempre es posible ampliar la capacidad de la red de caminos para acomodar los picos
máximos de tránsito sin retrasos. Una alternativa a la construcción de más carriles de tránsito
es hacer uno o más carriles de tránsito reversibles. Una vía de circulación reversible está
diseñado para servir el tránsito en ambas direcciones, dependiendo de la dirección en la
cantidad de tránsito es mayor. En todo momento, el carril de tránsito sólo está abierto al
tránsito en una dirección, por ejemplo, hacia la ciudad por la mañana y salir de la ciudad por la
tarde.
Carriles reversibles se instalan sobre todo en los caminos existentes en el aumento del trán-
sito dio lugar a problemas de capacidad en horas pico. Carriles reversibles también pueden
instalarse en ocasiones especiales, tales como grandes eventos deportivos, conciertos o en el
caso de una evacuación. Cuando el número habitual de las vías de conducción se reduce
debido a obras en el camino, carriles reversibles se pueden utilizar también. Una revisión de
los EUA mostró que el 35% de los carriles reversibles había sido instalado para reducir los
problemas de congestión en las horas punta, el 23% se utiliza en ocasiones especiales, 21%
fueron instalados para los propósitos de evacuación y el 13% se utilizado en conexión con el
camino obras.
Carriles reversibles se utilizan con mayor frecuencia en las autopistas donde los volúmenes
de tránsito son más grandes y donde no hay cruces. Carriles reversibles también se utilizan en
otras caminos principales, y en los puentes o túneles en los que es difícil y costoso un au-
mento del número de carriles. Hay una serie de criterios para la instalación de carriles rever-
sibles por las diferentes autoridades en los EUA tales como el requisito de los problemas de
congestión predecibles, una distribución direccional de los flujos de tránsito de al menos 2:1,
idealmente al menos, 03:01, una reducción de la velocidad media en hora pico por lo menos
25% y no hay medidas alternativas. Además, las transiciones entre los carriles de conducción
ordinarios y carriles reversibles deben tener capacidad suficiente y no causar nuevos con-
gestión u otros problemas. Los intervalos de tiempo en los que se invierte el sentido de
marcha tienen que ser lo suficientemente largo para evitar choques frontales. Por lo general,
carriles reversibles se pueden utilizar en los caminos con tres o más carriles de conducción.
Se recomienda que al menos dos carriles permanecen abiertas en ambas direcciones en todo
momento para evitar retrasos en la dirección con menos tránsito.
La dirección de conducción permitidos en un carril reversible se muestra con las semáforos
junto a el camino y con señales suspendidas por encima del camino (una luz verde muestra la
dirección permitida y la luz roja muestra la dirección del tránsito que viene). Barreras movibles
también se pueden usar. En las zonas de obras viales, se utilizan dispositivos móviles. Ca-
rriles reversibles, además, deberán anunciarse con señales fijas.
Carriles reversibles se utilizado más de 75 años en los EUA. En Inglaterra, carriles reversibles
se utilizan también. Carriles reversibles se utilizan poco en Noruega, pero se utilizado en
algunas ciudades.
Las opiniones difieren sobre cómo carriles reversibles afectan a la seguridad. Efectos nega-
tivos de seguridad se puede esperar por varias razones:
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 Los conductores que no están familiarizados con los carriles reversibles pueden optar por
la calle de pista equivocada.
 Aumento de la capacidad puede conducir a un aumento del volumen de tránsito.
 Reducción de la congestión puede conducir a una mayor velocidad.
 Cuando carriles reversibles están instalados en las autopistas con una barrera mediana,
choques frontales pueden aumentar.
 Los cambios de línea y los movimientos de giro en las intersecciones a-nivel pueden tener
más compleja.
Por otro lado, hay varios factores que pueden ser llamados a contribuir a los efectos positivos
de seguridad, o al menos disminuyen los posibles efectos negativos de seguridad:
 Carriles reversibles pueden eliminar el tránsito de la red de caminos locales a la red se-
gura de los caminos principales y autopistas.
 La mayoría de los conductores en la principal red de caminos en las zonas urbanas en los
tiempos de congestión están utilizando las mismas rutas todos los días y pronto familia-
rizarse con carriles reversibles. Cuando hay mucho tránsito, los conductores tienden a
seguir vehículo que va delante, lo que reduce el riesgo de elegir el carril equivocado.
Un posible aumento de los choques inmediatamente después de la instalación de carriles
reversibles por lo tanto no puede ser de larga duración e incluso puede ser seguido por una
disminución en el número de choques.
A pesar del uso generalizado de los carriles reversibles durante un largo período de tiempo
sólo unos pocos estudios empíricos realizaron de los efectos sobre los choques, flujos de
tránsito, los tiempos de viaje y el ambiente. Efectos de carriles reversibles sobre los choques
fueron estudiados Noruega y EUA, cuyos resultados se resumen en la Tabla 3.17.1.
Tabla 3.17.1: Efectos de los carriles reversibles en choques
Los efectos de resumen parecen indicar aumentos no significativos en el número de choques,
especialmente en las horas punta. Sin embargo, todos los resultados son no significativas y
los resultados de los estudios individuales son muy heterogéneas. Esto indica que los efectos
de resumen pueden ser engañosos porque los resultados de los estudios se ven afectados
por factores que no se tienen en cuenta en los análisis. Por otra parte, ninguno de los estudios
están bien controlados.
Los resultados noruegas hacen referencia a la instalación de carriles reversibles en los ca-
minos de tres carriles. Algunas de los caminos tenían anteriormente sólo dos carriles y se
extendieron a los caminos de tres carriles, otros caminos tenía tres carriles, pero ninguno de
los carriles era reversible. Los estudios realizados en EUA investigaron los efectos de la
instalación de carriles reversibles en los caminos con cinco o seis carriles.
Carriles reversibles pueden afectar a los choques en los caminos que, previo a la instalación
de los carriles reversibles, había un aumento del volumen de tránsito debido a los conductores
que querían evitar la congestión. En estos caminos, los volúmenes de tránsito pueden dis-
minuir cuando los carriles reversibles están instalados en los caminos principales.
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Todos los estudios disponibles investigaron carriles reversibles que se instalaron para re-
solver los problemas de congestión en las horas pico. Ninguno de los estudios investigaron los
carriles reversibles que se usaban para las ocasiones, de evacuación o de camino obras
especiales.
Carriles reversibles son principalmente una medida que tiene por objeto aumentar la capa-
cidad de los caminos. Los estudios mencionados en el apartado anterior se encontraron
 mejoramiento de los flujos de tránsito en la dirección en la que se incrementa el número de
carriles disponibles,
 ningún cambio en el volumen total de tránsito,
 un aumento del volumen de tránsito en horas pico en alrededor de 3.7% y
 aumento de la velocidad y la reducción de tiempos de viaje en alrededor de 16-40%.
Los tiempos de viaje pueden aumentar en la dirección en la que el número de carriles dispo-
nibles disminuye, en esta dirección, la cantidad total de tránsito es sin embargo más pequeño.
El aumento de la capacidad que se logra por carriles reversibles no es a menudo tan grande
como se podría esperar, debido a que el carril reversible es utilizado por un menor número de
conductores que otros carriles, posiblemente debido a las preocupaciones de seguridad.
Una medida posible para aumentar la seguridad en los carriles reversibles es para cerrar un
carril de conducción entre el carril reversible y el carril exterior en la dirección que es opuesta
a la dirección actual del carril reversible. Sin embargo, esto sólo es aplicable en la vía de
ancho. En unos caminos de seis carriles, esto podría, por ejemplo, significa la apertura de
cuatro carriles en una dirección y sólo un carril en la otra dirección, y dejando el carril en entre
no utilizado. La capacidad total del camino se reduce y, obviamente, los problemas de con-
gestión puede surgir en la dirección con un menor número de carriles abiertos. Por tanto, una
solución alternativa posible que, a veces, se utiliza es la creación de barreras móviles.
Basándose en el conocimiento de la relación entre la calidad del flujo de tránsito y las emi-
siones de escape, se estimó que la contaminación del aire se reduce significativamente
cuando se introducen carriles reversibles de tránsito. No se encontraron cambios de los ni-
veles de ruido.
Costos
Los gastos de instalación de carriles reversibles de tránsito dependen, entre otras cosas, de la
longitud del carril y si el camino ya tiene suficientes carriles de tránsito, o si un nuevo carril
deben ser construidos. Si se supone que los costos son similares a los realizados en la re-
construcción de los caminos a los estándares de diseño actuales, el costo será de alrededor
de NOK 3-5 millón por kilómetro de camino. A esto hay que añadir los gastos de manteni-
miento anual de operación y.
Un análisis beneficio-costo de carriles reversibles de tránsito llegó a la conclusión de que la
relación beneficio-costo fue de alrededor de 7. El análisis concluyó que la ganancia de tiempo
anual estaba valorado en 329.000 dólares, el aumento anual de los costos de choques en
9,350 dólares y el capital anual y los costos de operación en $ 43.250.
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Para indicar los posibles efectos de la medida en las condiciones de Noruega, un ejemplo
numérico se elaboró. Se supone que una vía de circulación reversible está construido en una
calle principal, con una TMDA de 40.000 y una índice de choques de 0.108 choques con
víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro. El carril se supone que es 1 km de largo y
costos de NOK 3 millones de coronas noruegas para construir y 30.000 por año en el costo
operativo. Se supone que el carril sólo sirve tránsito de hora punta. Se supone Dicho tránsito a
formar el 25% del tránsito total. Se supone que la velocidad media del tránsito en hora punta
para aumentar de 30 a 50 km/h o de 40 a 60 km/h. Se supone que el flujo de tránsito mejorado
para reducir los costos de operación de vehículos en NOK 0,30 por kilómetro del vehículo y los
costos ambientales en NOK 0,10 por kilómetro del vehículo. Se supone que el número de
choques de tránsito prisa por aumentar en 0%, 5% o 15%. Se supone que el tiempo de vida es
de 15 años. Los resultados se resumen en la Tabla 3.17.2. Los beneficios superan a los
costos. La relación beneficio-costo relaciones están más fuertemente afectados por el ahorro
de tiempo y casi independientes de los aumentos asumidos en el número de choques. El
tiempo de ahorro de costos, vehículo de operación y ambientales superan, con mucho, el
aumento de costos de los choques.
Tabla 3.17.2: El análisis beneficio-costo de los carriles reversibles (millones de coronas no-
ruegas, los precios de 2005)
3.18 Diseño de carriles y de paradas de ómnibus
Problema y objetivo
Los ómnibus y tranvías están más a menudo implicados en choques que los otros vehículos
cuando otros usuarios de la vía están lesionados. Sobre la base de los datos de choques de
Noruega, el número de lesiones por cada millón de kilómetros por vehículo para los demás es
de 0,23 para los vehículos particulares, 0,87 para los ómnibus y los tranvías 11,57. En otras
palabras, los ómnibus pasan cuatro veces el riesgo de herir a otros usuarios del camino que
los coches privados. Los tranvías tienen un alto riesgo de heridas a otros, casi 50 veces más
alto que los vehículos particulares. Los ómnibus y tranvías viajan en mucho más denso trán-
sito de la ciudad y más complicado que los vehículos particulares. Los ómnibus y tranvías
también son camiones, y el frenado y las maniobras son mucho más difícil que para los
vehículos particulares.
La construcción de carriles ómnibus y la protección de las paradas de ómnibus están desti-
nadas a los ómnibus y tranvías de otro tipo de tránsito diferentes, y por lo tanto reducir el
número de choques. Otro objetivo de estas medidas es aumentar la movilidad para el
transporte público y así acortar los tiempos de viaje.
La construcción de carriles ómnibus incluye horas punta carriles para ómnibus y coches pri-
vados con varios pasajeros o para los ómnibus solos, carriles permanentes para los ómnibus
y los taxis o tranvías y calles permanentes para los ómnibus y los taxis o tranvías.
Diseño Parada incluye bahías de ómnibus y la conversión de refugio se detiene al borde de la
acera paradas.
No se encontraron estudios que muestran cómo localizar paradas de ómnibus, de acuerdo
con las directrices oficiales (Statens vegvesen, Manual 017 1993) afecta a los choques.
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Los resúmenes de los estudios de los efectos de carriles y paradas de ómnibus sobre el
número de choques se incluyen en la Tabla 3.18.1.
Tabla 3.18.1: Efectos de los carriles para ómnibus y diferentes tipos de paradas de ómnibus
para los ómnibus y tranvías en el número de choques
La mayoría de los estudios norteamericanos se refieren a los carriles ómnibus de duración
limitada (Rush carriles horas), donde se permiten esquemas de acción-a-ride con coches
particulares.
Carriles ómnibus parecen conducir a un mayor número de choques, al menos por choques
con lesiones. El incremento es mayor en los carriles ómnibus de estilo norteamericano, donde
también se permiten regímenes de participación-a-ride con coches particulares. Puede haber
varias razones por las que este tipo de carril ómnibus conduce a más choques. Dichos carriles
ómnibus se construyen a menudo en la mediana o en el carril izquierdo de la autopista, es
decir, cuando el tránsito es más rápido. Para entrar o salir de estos carriles ómnibus, varios
cambios de carril pueden ser necesarias (las grandes autopistas de los EUA suelen tener tres,
cuatro o cinco carriles de circulación en el mismo sentido). Puede haber grandes diferencias
de velocidad entre un carril ómnibus y los otros carriles de circulación. Por otra parte, los
ómnibus y coches ligeros ambos utilizan el carril ómnibus.
El tipo de carril ómnibus se encuentra en Noruega también parece aumentar el número de
choques. En Noruega, bicicletas, ciclomotores y motocicletas también se permiten en el carril
ómnibus. Esto significa que los vehículos más pesados y los más ligeros utilizan el mismo
carril de tránsito. Cuando girando a la derecha en una intersección, puede ser necesario para
cruzar el carril ómnibus. En el tránsito denso, las diferencias de velocidad entre un carril óm-
nibus y los otros carriles de tránsito pueden ser relativamente grande.
Paradas de tranvía en la forma de una bahía fuera de la vía de circulación no son factibles.
Hay dos tipos de paradas de tranvía se encuentran: paradas de tranvía en acera y el tranvía
se detiene en un refugio en medio de la calzada. Dos estudios en Oslo, Noruega, sugieren que
el tranvía se detiene en acera son más seguros que las paradas de tranvía de refugio. En
particular, el riesgo de choques de peatones es menor para los tranvías en acera paradas de
tranvía de refugio. Un estudio sueco indica que la creación de bahías de ómnibus reduce el
número de choques con lesiones, pero aumenta el número de solo materiales daños choques.
Sin embargo, los resultados son muy inciertos.
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico da ejemplos de cómo los carriles
ómnibus en las principales ciudades de América y Europa Occidental afectado los tiempos de
viaje en ómnibus. En la mayoría de los casos, se conseguido reducciones de entre el 20% y el
50% en el tiempo de viaje. En los carriles ómnibus, la velocidad de desplazamiento en las
horas punta es normalmente 15 a 20 km/h. Un estudio norteamericano confirma estos re-
sultados. En Chicago, los cuatro carriles de ómnibus en el centro de la ciudad redujeron el
tiempo promedio de viaje de los pasajeros de ómnibus 10,25 a 8 min (22% de reducción).
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Para los conductores de automóviles, los tiempos de viaje aumentaron inmediatamente

después de los carriles para ómnibus abiertos, porque los carriles ómnibus redujeron el nú-
mero de carriles de circulación para el tránsito de automóviles. Control de tránsito más es-
trictas en el año siguiente reduce en gran medida los retrasos para automóviles.
Carriles de ómnibus en Bangkok, Tailandia, llevaron a los tiempos de viaje más cortos para los
pasajeros de un ómnibus sin prolongar el tiempo de viaje para el resto del tránsito. En cuatro
de los siete casos, en realidad fue acortado.
Bahías de ómnibus puede afectar el tiempo de viaje de los pasajeros de ómnibus y otros
usuarios del camino. Simulaciones de modelos suecas sugieren una ganancia total de tiempo
de 25 a 50 s para los vehículos afectados por vehículo detenido en la vía, donde el tránsito por
hora es de 500 coches. Vehículos afectados son los coches que, si no hay bahías de ómnibus,
tendría que dejar detrás de un ómnibus en una vía de circulación. En el modelo de cálculo, se
supone que el ómnibus se detiene durante 30 s en la parada del ómnibus.
Para los ómnibus que se requieren para producir al moverse hacia el tránsito desde un óm-
nibus, la demora media se calcula del mismo estudio a entre 4 y 11 s por ómnibus, depen-
diendo de qué tan pequeño una brecha El conductor del ómnibus aceptar, con un tránsito de
500 vehículos por hora. Estos retrasos pueden reducirse mediante la eliminación de la exi-
gencia de rendimiento cuando un ómnibus que sale a el camino de la bahía de ómnibus. En
Noruega, esto se hace en los caminos donde el límite de velocidad es de 60 km/h o inferior.
Se encontraron pocos estudios sobre los efectos de las medidas de mejoramiento de la mo-
vilidad para el transporte público en el ambiente. Sin embargo, se dispone de información
sobre la forma de conducción y las velocidades medias afectan a las condiciones, tales como
la contaminación del aire y el ruido. También hay información disponible sobre las emisiones
de los ómnibus frente a los coches privados. Sobre la base de esto, es posible estimar los
efectos sobre el ambiente de los carriles ómnibus.
Un estudio danés integral investigó la relación entre la velocidad de conducción de los óm-
nibus y los índices de emisión de una serie de sustancias nocivas para el medioambiente. Las
sustancias incluidas en el estudio son CO, HC, NOx y partículas. Para todas las sustancias
mencionadas, el estudio encontró una marcada disminución de las emisiones con el aumento
de las velocidades de conducción, especialmente a velocidades de entre 10 y 20 km/h, que a
menudo son la norma en las zonas centrales.
Costos
Una recopilación de información sobre 908 proyectos (Elvik 1996) muestra que los costos de
la creación de bahías de ómnibus, en promedio, NOK 140 000 (precios de 1995). No hay cifras
de costo están disponibles para los carriles ómnibus. Los costos pueden ser asumidas a variar
de acuerdo con cómo se construye el carril ómnibus: o además de los carriles de circulación
existentes o mediante marcas viales en la zona del camino existente. En el primer caso, los
costos pueden ser alrededor de NOK 3-5 millón por kilómetro de camino. En este último caso,
los costos son alrededor de NOK 50.000-100.000 por kilómetro de camino.
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No se reportado análisis beneficio-costo de Noruega de carriles ómnibus y diseños de pa-
radas de ómnibus para el transporte público. Un ejemplo numérico se preparó, que puede
indicar los posibles efectos de un carril ómnibus y la bahía de ómnibus.
Por el carril ómnibus, se supone que el TMDA del camino es de 10.000 vehículos, de los
cuales 200 son ómnibus. Se supone que el camino tiene 0,5 choques con víctimas por cada
millón de vehículos-kilómetro. Cuando la construcción de carriles ómnibus, se supone que el
número de choques con lesiones aumenta en un 25%. Se supone que la velocidad media del
ómnibus (24 h) para aumentar del 20 al 25 km/h. Se supone que el nivel de velocidad para el
resto del tránsito no cambiar. Se supone que se crea el carril ómnibus en la zona del camino
existente mediante marcas viales con un costo de NOK 50.000 por kilómetro de camino. Se
supone que las marcas viales serán renovados después de 5 años.
Los efectos de un carril ómnibus de 1 kilometro se estiman en NOK 2,99 millones en un au-
mento de los costos de choques, NOK 7 millones en costos ahorrados de tiempo de viaje y
NOK 0,06 millones ahorrados en costos de operación vehicular. El beneficio total es negativo,
NOK -1660000. El ahorro en los costos de tiempo de viaje no son suficientes para compensar
el aumento de los costos de los choques.
Para la bahía de ómnibus, se supone que la misma cantidad de tránsito como para el carril
ómnibus. El riesgo por la parada de ómnibus se fijó en 0,01 choques con víctimas por cada
parada de ómnibus por año. Choques con lesiones se supone reducir en un 75% y sólo daño
a la propiedad se suponen los choques de aumentar en un 120%. Se supone, además, que
cada uno guarda coche, en promedio, 1 s cuando una bahía de ómnibus se construye.
Los efectos de las bahías de ómnibus se estiman en NOK 48.000 en costos de los choques
guardados y NOK 1,18 millones en costos ahorrados de tiempo de viaje, en NOK total de 1,23
millones. Los costos de la medida se calcula en NOK 0,25 millones. El beneficio es mayor que
los costos, pero la suposición incierta sobre el ahorro de tiempo es determinante para el re-
sultado.
3.19 Guía de ruta dinámica
Problema y objetivo
En las grandes ciudades, la congestión del tránsito en las horas punta es un problema. Colas
causan retrasos y la irritación y puede tentar a algunos conductores a elegir lo que supone ser
atajos a través de las áreas residenciales. Los conductores no siempre saben qué ruta sería la
más ventajosa, teniendo en cuenta el tiempo de viaje, costos de operación vehicular, efectos
ambientales sobre el entorno y el tipo de choque. No siempre es el caso de que la elección del
conductor del camino se asegura de que los costos sociales del tránsito son los más bajos
posible. El resultado puede ser que los conductores no encuentre su destino a la vez y luego
tener que buscarlo. Esto aumentará la cantidad total de tránsito, y en consecuencia el número
de choques.
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Un estudio norteamericano estimó que alrededor del 6% de los kilómetros recorridos en los
EUA es "viajes innecesarios". En el estudio, los viajes innecesarios se define como el número
extra de kilómetros recorridos por los conductores no siempre eligen la ruta más corta (de
horas) entre dos puntos. Conducir por placer, que no tenga finalidad específica de viaje, no fue
clasificado como viajes innecesarios.
El objetivo principal de la guía de ruta dinámica es utilizar la capacidad de la red de caminos
mejor mediante la prevención de las opciones inadecuadas de ruta. Por lo tanto, los viajes
innecesarios se puede prevenir. En principio, este sistema también puede dar información
acerca de los choques de tránsito, el tránsito directo lejos de un lugar del choque y dar in-
formación sobre el índice de choques en diferentes calles, por lo que los conductores pueden
seleccionar las calles más seguras.
Guía de ruta dinámica tiene como objetivo mejorar los flujos de tránsito, principalmente en las
zonas urbanas. Los sistemas se basan en grabaciones de la cantidad de tránsito y el flujo de
tránsito (por ejemplo, con la ayuda de bucles electrónicos en la calzada o cámaras de vídeo en
los puntos seleccionados). Hay dos tipos diferentes de sistemas de guiado dinámico:
1. La información se envía a unidades receptoras en los vehículos.
2. La información se muestra en VMS.
El primer tipo de sistema asume que los vehículos están equipados con una unidad receptora.
Con base en los registros de flujo de tránsito, se calcula el tiempo de viaje entre lugares es-
pecíficos a lo largo de los caminos específicas, actualiza continuamente y se envía a las
unidades receptoras en los vehículos. A partir de los tiempos de viaje estimados, los con-
ductores pueden optar por la vía preferida. Por lo general, los vehículos también serán
equipados con Sistema de Posicionamiento Global (GPS) que pueden guiar a los conductores
en la ruta recomendada o elegido.
El segundo tipo de guía de ruta dinámica se basa en VMS que muestran información sobre los
eventos en el camino o en la red de caminos, y recomendar una ruta alternativa. VMS ge-
neralmente se instalan en puntos estratégicos de la red de caminos. Pueden dar información y
recomendaciones en el caso de los problemas de capacidad, cierres de caminos, choques u
otros eventos.
El objetivo principal de la ruta de guía VMS es mejorar las operaciones de tránsito, y no de
seguridad. Sin embargo, pueden afectar a la seguridad de varias maneras. Tránsito de nueva
ruta puede reducir los choques en las partes de la red de caminos en el que se reduce el
volumen de tránsito. Sin embargo, en otras partes de la red, volumen de tránsito, y por lo tanto
el número de choques, puede aumentar. La información que se proporciona a los conductores
puede distraer su atención, y por lo tanto aumentar el riesgo de choque. Recomendaciones
sobre rutas alternativas también pueden aumentar el número de posibles conflictos cuando
los conductores frenan, cambian de carril o buscar posibles salidas.
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Los efectos de la guía de ruta dinámica con la información enviada a las unidades de recep-
ción en los vehículos se evaluaron en dos estudios de simulación. Se trata de un estudio de
simulación para Londres. El cálculo encontró que la guía de ruta dinámica difícilmente afec-
taría el número de choques. Asumiendo 100% de uso, la disminución de los costos de cho-
ques se estimó en 1,5%. Suponiendo que 10%, 20% y 30% uso de la orientación dinámica de
camino, los cambios en los costos de choques eran incluso más pequeño. El otro estudio
calculó los efectos de un sistema de guía de ruta dinámica en los tiempos de viaje y choques
para una red de caminos simulada en una ciudad. Las simulaciones muestran que la distri-
bución del tránsito, produciendo el tiempo de viaje más corto se asoció con la mayoría de los
choques, y viceversa. La explicación de esto es que el tiempo total del viaje se reduce al
mínimo cuando el tránsito se distribuye uniformemente a través de toda la red de caminos, por
lo que ninguna parte de la red de caminos más congestionadas que otras. Sin embargo, este
tipo de distribución de tránsito crea muchas situaciones de conflicto en las intersecciones y por
lo tanto contribuye a un aumento en el número de choques.
La investigación sobre VMS demostró que la información sobre los eventos (por ejemplo,
choques, congestión, obras) y las rutas alternativas recomendadas puede dar lugar a un
desvío de tránsito. Sin embargo, la proporción de los conductores cambiar realmente la
elección de ruta varía considerablemente, y es rara vez más de 40%. En un estudio sueco,
entre 6% y 41% de los conductores seguido una recomendación sobre una ruta alternativa
para evitar la congestión. Ramsy y Lucas encontraron que la proporción de vehículos desvío
aumentó en un 30% cuando un bloqueo de camino se anunció. En el estudio de Lindkvist,
entre 5% y 25% de los conductores elegir una ruta alternativa, y Cummings encontró que sólo
el 4-7% de todos los conductores desviada. En el estudio de Chatterjee, Hounsell, Firmin y
Bonsall, sólo un tercio de todos los conductores notaron mensajes sobre problemas de la red,
y algunos de estos conductores desviados. Un estudio noruego encontró que la mayoría de
los conductores evitar un tramo de camino cerrada, ya sea siguiendo una recomendación
sobre VMS o eligiendo una ruta alternativa diferente. Mientras que el objetivo de información
de congestión es una optimización de los flujos de tránsito, donde 100% de cumplimiento con
las sugerencias no sería deseable, los mensajes en las señales variables en estos estudios
(tramo de camino cerrada) requieren casi 100% para lograr la máxima eficacia.
Un cálculo de modelo japonés muestra que los vehículos que utilizan la guía de ruta dinámica
pueden ahorrar hasta un 11% de la duración del viaje. Un modelo de cálculo para Londres
encontró una reducción del 6-7% en el tiempo de viaje para los vehículos con la guía de ruta
dinámica. Si el 100% de los vehículos estaban equipados, se estima que la reducción del
tiempo de viaje en un 6%.
No se encontraron estudios que muestran los efectos de la guía de ruta dinámica en el am-
biente o intentado calcular estos por medio de modelos de cálculo.
Costos
No hay cifras de costo están disponibles para la guía de ruta dinámica.
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No hay ninguna base para llevar a cabo los análisis beneficio-costo de la guía de ruta diná-
mica en la actualidad.
3.20 Señales de mensajes variables
Mediante el uso de las semáforos, las autoridades pueden controlar el comportamiento en el
tránsito y dar información a los usuarios del camino. Esto ayuda a evitar comportamientos
peligrosos y advierte de los peligros del tránsito. Sin embargo, las semáforos normales tienen
dos limitaciones básicas en su función de ayuda a la que afecta el estado de alerta y el
comportamiento de los usuarios del camino.
En primer lugar, las semáforos no son auto-cumplimiento. En muchos casos, los usuarios del
camino pueden violar las semáforos para periodos largos sin consecuencias indeseables
desde el punto de vista del usuario del camino. Por el contrario, el comportamiento que viola
las semáforos, por ejemplo, conducir más rápido que el límite de velocidad y estacionamiento
donde está prohibido estacionamiento, a menudo puede tener consecuencias positivas para
el usuario del camino, en el que se alcanza el destino más rápidamente y el vehículo puede
ser aparcado mucho más cerca. La policía no puede hacer cumplir todas las semáforos en
todo momento.
En segundo lugar, la mayoría de las semáforos son permanentes y dan el mismo mensaje
todo el tiempo. Las semáforos tradicionales dan pocas oportunidades para variar el contenido
del mensaje de acuerdo con las condiciones en que lugar en cualquier momento. Por ejemplo,
algunos lugares pueden ser especialmente resbaladiza en cierto tiempo y las condiciones de
temperatura. Es deseable para advertir a los usuarios de camino sobre este problema cuando
se produce, pero sólo entonces. Una señal que advierte de hielo en los caminos de todo el año
no va a ser tomado en serio, ya que es evidente que el mensaje de la señal no puede ser
correcta en todo momento.
Estas limitaciones pueden ser superadas en algunas caminos con VMS. VMS son las se-
máforos en el que se pueden ver o modificar un mensaje según sea necesario. Por ejemplo,
podría haber un límite de velocidad menor frente a una escuela durante el horario escolar que
para el resto del día. VMS también pueden utilizarse para advertir a los usuarios de caminos
de colas, choques, condiciones de hielo o niebla. Detectores y lazos inductivos en la superficie
del camino hacen que sea posible la grabación de comportamiento de los conductores y para
dar información inmediata sobre el mismo.
El objetivo de VMS es reducir la conducta peligrosa por usuarios del camino de advertencia de
condiciones que ocurren rara vez, advirtiendo de los peligros que se van produciendo, y dando
a los usuarios de caminos comentarios sobre su comportamiento.
SLB pueden utilizar diferentes tipos de tecnología para mostrar señales o mensajes (por
ejemplo flip punto, matriz de lámparas, prismas rotativos, de fibra óptica, diodo emisor de luz
[LED]), en función del tipo de VMS. Los signos que pueden aparecer como signos variables
son, por ejemplo, los límites de velocidad, diferentes tipos de señales de advertencia y se-
ñales de retroalimentación.
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Señales de retroalimentación variables son señales que se activan por el tránsito, en el que se
conectan hasta dispositivos de grabación que registran el comportamiento de la activación de
la señal. Estos signos dar información de manera colectiva (por ejemplo, porcentaje que
mantiene el límite de velocidad durante un período determinado), o de forma individual (por
ejemplo, velocidad real). La mayoría de las señales de retroalimentación se refieren al cum-
plimiento de los límites de velocidad. Algunas señales dan retroalimentación sobre afluentes
de cabecera demasiado cortos.
El efecto sobre los choques o el comportamiento de VMS fue estudiado por Duff: señales de
alerta de choques, etcétera
La Tabla 3.20.1 muestra las mejores estimaciones de los cambios en el número de choques
relacionados con la introducción de VMS.
Tabla 3.20.1 muestra que las grandes reducciones en el número de choques están asociados
con las señales de advertencia de choques, señales de advertencia de niebla o señales de
retroalimentación colectiva. Sin embargo, en cierta medida, los signos estudiados se utilizado
en los puntos negros de choques. Muchos de los estudios son simples antes y después de
los estudios, que no controlan la regresión a la media. Por tanto, es muy probable que los
estudios exageran el efecto real de los signos en el número de choques.
Tabla 3.20.1: Efectos de las señales de mensaje variable en el número de choques
No se encontraron estudios sobre los límites de velocidad variables que se combinan con las
señales de advertencia variable para caminos resbaladizas en Finlandia para reducir los
choques en invierno. El efecto sin embargo no es estadísticamente significativa.
Señales de advertencia de cola parecen reducir el número de choques con lesiones, pero
resultará en más solo materiales daños choques. Erke y Gottlieb mostraron que estas señales
llevan a cambios de carril con mayor frecuencia en las autopistas y para los conductores que
comienzan a buscar salidas. Esto puede aumentar las posibilidades de conflicto entre los
vehículos y por lo tanto dar lugar a más solo materiales daños choques.
En Noruega, las señales de límite de velocidad variable fuera de las escuelas se probado.
Estudios en nueve escuelas encontraron que la velocidad media reduce de un 57 km/ha
around 51 km/h, todas las escuelas en su conjunto. Hubo una disminución en la velocidad en
todas las escuelas, pero el tamaño de la disminución variado de unos 2 km/h hasta alrededor
de 11 km/h. Una disminución de la velocidad desde 57 to 51 km/h se puede esperar para
reducir el número de choques con lesiones por alrededor de 20%.
En los tramos donde las señales de retroalimentación individuales de velocidad fueron eri-
gidos, el número de choques se redujo en un 41%. La reducción se basa en sólo unos pocos
choques y no es estadísticamente significativo. Señales de retroalimentación sobre el
Headways parecen producir una pequeña reducción en el número de choques. La disminu-
ción no es estadísticamente significativa. Señales de retroalimentación de variables sólo se
probado en una medida limitada. Un número de los estudios de los efectos de las señales de
retroalimentación probablemente contiene variables no controladas efectos de regre-
sión-para-el-medias.
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Los signos que conducen a velocidad media inferior reducen la movilidad, por ejemplo, límites
de velocidad variables y señales de advertencia de niebla. Se demostró que estos tipos de
señal reducen la velocidad media del tránsito y por lo tanto aumentan el tiempo necesario para
el recorrido y el transporte. No se conocen los efectos de otros tipos de señales variables de
movilidad. Los signos de advertencia de las colas se encontraron para reducir la congestión
en los caminos donde se utilizado tales signos, porque una parte del tránsito elige rutas al-
ternativas. Si las rutas alternativas son menos congestionada, esto mejorará la movilidad en
general.
No se encontraron estudios que indican que los efectos de VMS en el ambiente. Velocidades
más bajas pueden conducir a la reducción del ruido y la reducción de emisiones de algunos
tipos de contaminantes de los vehículos. Los efectos reales no fueron estudiados.
Costos
VMS son más caros que las semáforos ordinarios. De acuerdo con estimaciones de los costos
publicados por la Administración de la Innovación Tecnológica Investigación y EUA (RITA),
variable de la velocidad de visualización signos de costos entre ca. EUA $ 3200 y 4400,
mientras que mensaje dinámico costo señales entre ca. EUA $ 44.000 y 111.000 (precios de
2007).
En Noruega, un letrero de velocidad con el texto "Su velocidad es XX kilómetros por hora"
Gastos de NOK 85.000. El precio incluye la tarjeta con el texto, la pantalla con diodos lumi-
nosos para mostrar velocidades, un radar en la parte superior de la tabla y el remolque sobre
la cual se monta la junta.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de los tipos de señales que se describen en este
capítulo ni es posible hacer un extenso análisis beneficio-costo sobre la base de la informa-
ción disponible en la actualidad. Sin embargo, es posible hacer ciertas suposiciones rela-
cionadas con valores críticos para los efectos que hacen que los signos rentables o no. Su-
pongamos, por ejemplo, que un signo retroalimentación colectiva de velocidad reduce la
velocidad media en un camino de 82,5 a 80 km/h en un tramo largo de 1 km. El TMDA en la
dirección de la señal se supone que es 5.000 vehículos y el índice de choques se supone que
es 0,25 choque con lesiones por millón de kilómetros de vehículos. Se supone que los seis
solo materiales daños choques ocurren por choque la lesión. Se supone que el número de
choques para reducir en un 10%. En el transcurso de 1 año, el signo dará lugar a una re-
ducción de alrededor de NOK 10.000 en costos de los choques en este tramo de camino. Los
costos de tiempo de viaje se incrementará en alrededor de NOK 70.000. Por consiguiente, el
beneficio neto será negativo. Si las ganancias de tiempo se obtienen por conducir por encima
del límite de velocidad, sin embargo, no es correcto incluir la pérdida de tiempo que haya
incurrido obligando a las personas a mantener una velocidad legal como una pérdida de
beneficio en un análisis beneficio-costo.
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3.21 Protección cruces a nivel ferroviarios
Problema y objetivo
Los choques entre trenes y los usuarios de los caminos a menudo conducen a lesiones
graves. Esto se debe a que la masa del tren es muy grande en comparación con otros
vehículos. La protección de pasos a nivel de ferrocarril-camino tiene por objeto reducir la
probabilidad de choques entre trenes y los usuarios del camino. Esto se puede hacer me-
diante la eliminación de pasos a nivel o equipándolos con las señales de advertencia y ba-
rreras.
Todos los pasos a nivel en la vía pública en Noruega se indican usando las señales de ad-
vertencia de peligro no. 134 o no. 135, "Paso a nivel". Al cruzarse, sin firmar. 138, 'Line Rai-
lway (cruz de San Andrés) "se erige. El paso a nivel en sí mismo puede ser protegido por
medio de barreras automáticas o tripulada, semáforos y señales de sonido o con una puerta
tripulado o no tripulado. A finales de 2007, las instalaciones de seguridad que figuran en la
Tabla 3.21.1 estaban en uso.
Tabla 3.21.1: Medidas de seguridad en cruces a nivel ferroviarios noruegos
Sobre la base de estos estudios, las mejores estimaciones de los efectos de diferentes me-
didas de seguridad en pasos a nivel en los choques se muestran en la Tabla 3.21.2.
Tabla 3.21.2: Efectos de la protección de pasos a nivel entre las carreteras y ferrocarriles en
los accidentes (de gravedad no especificada)
La mayoría de los estudios son simples antes y después de los estudios que no controlan a los
factores de confusión. Los resultados presentados anteriormente se basan sólo en los estu-
dios que controlaron la regresión a la media y un sesgo de endogeneidad potencial en los
modelos de predicción de choques multivariantes.
Señales de sonido y de la luz y las barreras automáticas reducen en gran medida el número
de choques en pasos a nivel. Los signos de advertencia de pasos a nivel también reducir el
número de choques, pero no tanto como señales luminosas y barreras de sonido y. Mejorar
las condiciones de visibilidad en los pasos a nivel se reduce el número de choques.
Medidas para mejorar el respeto de las medidas de seguridad. Un estudio canadiense
encontró que el respeto por el equipo de seguridad (señal y de barrera) está relacionada con
la longitud de y las variaciones en el tiempo de aviso antes de que el tren pase por el paso a
nivel. Cuanto más larga sea la barrera se baja antes de que llegue el tren y más el tiempo de
espera varía de un tren a otro, más bajo es el respeto por la instalación.
Es posible equipar señales de luz y sonido y las barreras con tiempos de activación fijos, es
decir, un sistema que se adapta advertencia y la reducción de tiempos para la barrera a la
velocidad del tren, de modo que la barrera siempre va hacia abajo en un momento dado, por
ejemplo, 30 s antes de que pase el tren.
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Estudios norteamericanos indican que la luz y el sonido señales y barreras con tiempos de
activación fija resultan en alrededor de 20% menos choques que instalación similar con
tiempos de activación variable. Los resultados se basan en pocos choques y no son estadís-
ticamente significativas, pero no obstante, indican que dicho equipo puede mejorar la segu-
ridad en los pasos a nivel.
Barreras como resultado tiempos de espera más largos para usuarios del camino en los pasos
a nivel de los que realmente sea estrictamente necesario para cruzar el paso a nivel. Dado
que el número de trenes por día en la gran mayoría de los lugares es significativamente menor
que el número de usuarios del camino por día, sólo una minoría de usuarios del camino in-
currir en esos retrasos. Planovergangsutvalget estimó que el tiempo medio de espera por
vehículo en un paso a nivel con una TMDA de 10.000 vehículos en el camino, a 15 trenes por
la noche y 15 trenes durante el día, ya 0,8 s (todos los vehículos tomados en conjunto). Se
supuso que la barrera se redujo durante 40 s por tren y que el número de vehículos que llegan
por unidad de tiempo se distribuyó al azar.
Los efectos de las medidas de seguridad en los pasos a nivel de las condiciones ambientales
no fueron estudiados. Señales sonoras pueden perturbar las zonas residenciales, especial-
mente en la noche. Las emisiones de escape de los vehículos puede aumentar como resul-
tado de la detención, a la espera y comenzar de nuevo. Los efectos reales no se cuantificado.
Costos
Los costos de protección de pasos a nivel varían de acuerdo con las condiciones del terreno
en el sitio y el alcance de las medidas. Los siguientes costos medios aproximados de dife-
rentes medidas en Noruega se pueden dar:
El número promedio de choques por pasos a nivel por año en la vía pública en Noruega es de
alrededor de 0.007 choques (promedio 2003-07). La media del número de choques en pasos
a nivel privado por año es de 0.00096 choques (promedio 2003-07). Estos valores medios son
muy bajas. La mayoría de los choques en pasos a nivel en la vía pública se producen en pasos
a nivel ya protegidas por medio de sonidos o señales luminosas o barreras. La mayoría de los
choques en pasos a nivel privado están en los pasos a nivel sin protección, es decir, en los
pasos a nivel, donde sólo hay una puerta abierta y cerrada por el usuario.
El número de choques en los pasos a nivel por año es demasiado bajo para que sea posible
identificar los puntos negros de choques en pasos a nivel, sobre la base de los registros de
choques. Es extremadamente raro que más de un choque que se produzca en un paso a nivel
en 1 año. El número registrado de choques por cada paso a nivel por año es en gran parte el
resultado de la casualidad y es una medida muy poco fiable del nivel de seguridad en los
pasos a nivel en el largo plazo.
En los pasos a nivel privado, medidas de seguridad, en forma de señales de luz y sonido y las
barreras no son rentables en la mayoría de los casos. El costo de inversión de, por ejemplo,
NOK 1 millón corresponde al valor presente calculado para 25 años (4,5% de índice de
descuento anual) para prevenir 0.067 choques con víctimas. Esto es mucho más que la media
actual de choques por pasos a nivel por año, de los pasos a nivel público y privado.
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Esto no significa que las medidas de seguridad implementado previamente no eran vale la
pena. Una evaluación en una edición anterior de este libro muestra que durante el período
1972-1979, cuando las instalaciones de seguridad en pasos a nivel público se expandieron
enormemente, las inversiones fueron de alrededor de NOK 100.000 por choque con lesiones
que se impedido. Esta es una pequeña inversión, teniendo en cuenta el hecho de que el valor
de la prevención de la policía informó de choque con lesiones en Noruega es en la actualidad
NOK 3.560.000.
3.22 Zonas ambientales
Problema y objetivo
Problemas ambientales locales asociados con el tránsito rodado son mayores en las partes
cental de las ciudades. Muchas de estas áreas tenido un gran crecimiento del tránsito. Ni la
infraestructura vial, ni los edificios y sus alrededores son, sin embargo preparadas para ma-
nejar los problemas de aumento de tránsito está generando. Zonas ambientales pueden ser
instalados para hacer frente a los problemas ambientales locales para aumentar el tránsito.
Estas zonas tienen por objeto mejorar el entorno para los residentes, peatones y ciclistas, y el
paisaje urbano en su conjunto. La seguridad del tránsito se puede mejorar también.
En la mayoría de los países, zonas ambientales no son (todavía) un concepto bien estable-
cido. Hay muchas definiciones diferentes de zonas ambientales. En Suecia, un concepto
preliminar se desarrolló que se refiere a los requisitos del entorno para el tránsito pesado en
las zonas en las zonas urbanas. En Noruega, las zonas ambientales se definieron así: "Una
zona claramente definida geográficamente en zonas urbanas o zonas urbanizadas, que es
vulnerable y el tránsito cargado, y donde se requieren medidas especiales para prevenir o
reducir varios tipos de impactos ambientales, especialmente del tránsito rodado. Diferentes
medidas deben considerarse en relación con los demás ".
Los requisitos y las medidas específicas dentro de una zona de protección ambiental pueden
ser seleccionados a nivel local, en función de los problemas ambientales, la calidad deseada
del ambiente, las condiciones climáticas y topográficas locales. Algunas medidas requieren
decisiones autorizadas. Los recursos disponibles, los costos de implementación y los as-
pectos prácticos de la aplicación puede limitar las posibilidades. La elección de las medidas
puede tener que ajustarse a los plazos dentro de los cuales los efectos ambientales se quieren
lograr. Mientras que algunas áreas pueden requerir medidas con efectos inmediatos, medidas
a más largo plazo pueden ser más significativas en otras áreas.
En Noruega, la única ciudad con una zona ambiental es Drammen. Las medidas en esta zona
son, entre otras, las restricciones de estacionamiento, bicicletas de ciudad y estacionamiento
de bicicletas. En Groruddalen, una zona medioambiental se está preparando con una serie de
medidas para reducir el tránsito de automóviles y el mejoramiento de la bicicleta y caminar
condiciones. Varias medidas pueden ser usados en zonas ambientales en Noruega. Los
requisitos pueden variar entre las distintas áreas, en función de los problemas ambientales
existentes, y sobre la evolución que se espera con y sin aplicación de las zonas ambientales.
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En Suecia, las zonas ambientales se aplicado en las cuatro ciudades de Estocolmo, Goteborg,
Malmo y Lund. En estas ciudades, se requieren filtros de partículas para los camiones. En
Inglaterra, un ensayo se hace con 'zonas claras. Las medidas en estas zonas son la pacifi-
cación del tránsito, el establecimiento de nuevas rutas para bicicletas, estacionamientos di-
suasorios y varias mejoramientos de transporte público.
¿Cuando se aplican zonas ambientales? Zonas ambientales se aplican principalmente en
algunas zonas de las ciudades y zonas urbanizadas con altos niveles de ruido y la contami-
nación del tránsito rodado. En Suecia, las zonas ambientales se aplican en las zonas con
viviendas residenciales, muchos peatones y ciclistas, los edificios que son vulnerables al
tránsito y parques o espacios verdes sufriendo de las emisiones de tránsito rodado. Los lí-
mites geográficos de las zonas ambientales se definen sobre la base de los problemas am-
bientales y la vulnerabilidad de las áreas. En las zonas ambientales, puede haber requisitos
más restrictivos para el tránsito que en las áreas vecinas. Las zonas deben por lo tanto estar
claramente definidos y marcados y suficiente información deben dar a los usuarios del ca-
mino. Zonas ambientales también deben cumplir para asegurarse de que los efectos
deseados no se evitan por violaciónes de las restricciones.
Medidas posibles en zonas ambientales. Las medidas que se pueden utilizar en zonas
ambientales son medidas destinadas a reducir los volúmenes o la velocidad del tránsito, o que
mejoren las condiciones para los peatones y ciclistas. Restricciones al tránsito motorizado
puede ser una prohibición a través del tránsito o las restricciones para determinados tipos de
vehículos, ya sea de forma permanente o durante ciertas horas. Tales restricciones pueden
limitar el acceso, por ejemplo, de camiones o de vehículos que no cumplan los criterios am-
bientales. A través de tránsito también puede reducirse en una sola dirección en calles resi-
denciales y el mejoramiento de los caminos principales o mediante la construcción de cir-
cunvalaciones (véase también la Parte III, Sección 1.3). Las normas de estacionamiento
también se pueden introducir, por ejemplo, restricciones de estacionamiento, el aumento de
los precios o el espacio de estacionamiento reservado para los residentes. Velocidad de
medidas de reducción se puede reducir los límites de velocidad o medidas físicas, tales como
jorobas o estrechamientos de velocidad. La reducción del volumen de tránsito y la velocidad
también pueden contribuir a que la zona más atractiva para los peatones y ciclistas. A través
del tránsito pueden, además, ser reducido.
Efectos sobre los choques dependen de qué tipo de medidas se aplican en zonas ambientales
y en el grado en que estas medidas reducen los volúmenes de tránsito y la velocidad. Cuando
se reducen los volúmenes de tránsito, los choques en otras áreas, donde los volúmenes de
tránsito podrían aumentar, deben tenerse en cuenta. No se encontró evaluaciones de los
efectos sobre la seguridad de las zonas ambientales.
Zonas ambientales pueden reducir la movilidad para el tránsito motorizado, especialmente
para el tránsito pesado, dentro de las zonas respectivas. Cuando la ejecución de zonas am-
bientales incluye el mejoramiento de los caminos principales fuera de la zona o la construcción
de circunvalaciones, la movilidad para el tránsito puede ser mejorado. Dentro de las zonas
ambientales, la movilidad puede ser mejorada para peatones y ciclistas, en función del tipo de
medidas que se implementan.
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Los efectos ambientales dependen de los tipos de medidas que se implementan. La mayoría
de las medidas están encaminadas a mejorar el ambiente. En tres ciudades suecas (Amun-
dsen, Kolbenstvedt y Lerstang 2003), los efectos de las zonas con restricciones ambientales
para el tránsito pesado en las emisiones de partículas, HC y NOx, fueron evaluadas por Tri-
vector (1997). Las reducciones de las emisiones en 1997, en comparación con 1996, fueron
entre 15% y 21% para las partículas, entre el 5% y el 9% para HC y entre el 1% y el 8% para
NOx. Las restricciones se agudizaron en 1999. En Estocolmo, la reducción de emisiones
también se evaluaron en 2001 por Burman y Johansson. Se encontró que las emisiones de
NOx se redujeron en un 10% y que las emisiones de partículas se redujeron en alrededor del
40% en 2001. Alrededor del 90% de todos los camiones se encontró que cumple con las
exigencias de la normativa en 2000.
En Noruega, Skedsmo y Hagman estimaron los escenarios de la introducción de cargas de
camiones para conducir en oa través de zonas geográficas concretas (ciudades) para acelerar
la sustitución de los viejos camiones con camiones nuevos que se ajusten a la Unión Europea
(UE) los reglamentos para las emisiones de los vehículos nuevos. Los escenarios son, sin
embargo ficticios y sin zonas de bajas emisiones en realidad se introducido. Resultados de la
evaluación por lo tanto no están disponibles.
Costos
Los costos de las zonas ambientales dependen de los tipos de medidas que se implementan.
Los costos pueden incluir los costos de la aplicación de medidas específicas, los gastos ad-
ministrativos y de ejecución, y los costos para los usuarios de caminos como el aumento de
los tiempos de viaje. En la evaluación de las zonas de emisiones bajas en Noruega, se supone
que los costos de consideración para los propietarios de camiones (con cargo y vehículos
sustitución), y para las autoridades públicas (administración y aplicación).
Los beneficios de las zonas ambientales están relacionados con los efectos del ambiente,
salud y seguridad. Los costos sociales anuales de ruido del tránsito se estima en alrededor de
NOK 2,5 millones. La Autoridad de Control de la Contaminación de Noruega estimó los costos
ambientales y de salud totales de NO2 y de las emisiones de partículas en NOK 3,5 y 5,5
millones, respectivamente.
Trivector estimó que los costos sociales y los beneficios de zonas de bajas emisiones en las
ciudades suecas. En la ciudad de Goteborg, los costos para los propietarios de camiones para
la sustitución o mejoramiento de vehículos se estimaron en unos 128 millones de coronas
suecas. Los beneficios en términos de reducción de las emisiones se estimaron en alrededor
de 101 millones de SEK. Esta cifra es menor que los costos. Los beneficios ambientales han,
sin embargo, estimaron sobre la base de los valores medios para el conjunto del país. Los
problemas ambientales de las emisiones son mayores en las ciudades, y los beneficios son
por lo tanto probable que sea un poco más grande de lo estimado.
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Skedsmo y Hagman calcularon los análisis beneficio-costo de una zona de baja emisión de
Oslo, en el que se introducen los cargos de conducción de camiones en oa través de Oslo que
tienen las emisiones por encima de un nivel determinado. Dos escenarios se estimaron. En un
escenario, los gastos son asumidos para reducir las emisiones en un 80% al cabo de 4-5
años. En el segundo escenario, los cargos son más altos a fin de reducir las emisiones en un
80% inmediatamente después de la introducción de la zona de baja emisión. La línea de base
para los dos escenarios es la introducción de ningún costo adicional (sin zona de baja emi-
sión), que se supone que llevará a una reducción de las emisiones en un 80% en 2020. En
ambos escenarios, los costos superan los beneficios de la introducción de la zona de baja
emisión.
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4 DISEÑO DEL VEHÍCULO Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN
Introducción y vista general de 29 medidas
En este capítulo se describe 29 medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de

seguridad personal. Las 29 medidas son:
1. La profundidad del dibujo del neumático
2. Neumáticos con clavos
3. Sistemas antibloqueo de frenos (ABS) y frenos de disco
4. Luces de frenado montada en alto
5. Las luces diurnas para los coches
6. Luces de circulación diurna de los ciclomotores y motocicletas
7. Mejoramiento de faros de los vehículos
8. Materiales reflectantes y ropa de protección
9. Estabilidad de la dirección, la suspensión y el vehículo
10. Los cascos para bicicleta
11. Cascos de moto
12. Los cinturones de seguridad en los automóviles
13. Sistemas de retención infantil
14. Las bolsas de aire en los automóviles
15. Los cinturones de seguridad en ómnibus y camiones
16. Resistencia a los choques de vehículos
17. Controles e instrumentos de conducción
18. Control de crucero inteligente (ICC)
19. Regulación de la masa del vehículo (peso)
20. Regulación de la capacidad del motor de automóvil (potencia del motor) y la velocidad
máxima
21. Regulación de la capacidad del motor (potencia del motor) de los ciclomotores y motoci-
cletas
22. Protectores contra el empotramiento de los camiones
23. El equipo de seguridad de los camiones
24. Ciclomotor y equipo de la motocicleta
25. Bicicletas equipo de seguridad
26. Las normas de seguridad para los remolques y caravanas
27. Las normas de seguridad contra incendios
28. Reglamentación sobre mercancías peligrosas
29. Control electrónico de estabilidad (CEE)
Este capítulo introductorio ofrece un resumen de los conocimientos actuales sobre los efectos
de estas medidas sobre los choques y las lesiones, los efectos sobre la movilidad y el am-
biente, costos y análisis beneficio-costo.
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Investigación muy completa se realizó para evaluar los efectos de los choques y las lesiones
de la mayoría de las características y formas de equipo de seguridad personal de seguridad
del vehículo. Tabla 4.0.1 muestra el número de estudios, el número de resultados y el tamaño
de la base de datos (la suma de los pesos estadísticos) para el estudio de los efectos del
diseño de los vehículos y el equipo de seguridad personal en el número de choques y lesio-
nes.
El mayor número de estudios se refiere a los cinturones de seguridad, resistencia al impacto
del vehículo, luces de circulación diurna en los coches y cascos de motocicleta. Muchos es-
tudios de diseño de los vehículos y el equipo de seguridad personal se basan en una muestra
de un choque de gran tamaño. Metaanálisis se utilizado para resumir los resultados de la
mayoría de las medidas. Para algunas de las medidas, sin embargo, los estudios disponibles
no proporcionan una base adecuada para el metanálisis.
La calidad de los estudios que evaluaron los efectos de diseño de los vehículos y el equipo de
seguridad personal, varía considerablemente. Los experimentos se realizaron en el sistema
de frenado antibloqueo (ABS), de alto montado luces de frenado, luces de circulación diurna
en los coches y los materiales reflectantes y ropa de protección. Buenas estudios no expe-
rimentales están disponibles en los cinturones de seguridad en los automóviles, resistencia a
los choques de vehículos y la regulación de potencia del motor de los ciclomotores y motoci-
cletas. La calidad metodológica de los estudios que evaluaron las otras medidas es variable.
Tabla 4.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos sobre los choques de di-
seño de los vehículos y de los dispositivos de protección
Principales elementos de los efectos sobre los choques
El diseño del vehículo y el equipo de seguridad personal cubren dos tipos de medidas. Estas
son medidas de seguridad activa, destinados a reducir el número de choques (en una expo-
sición dada), y medidas de seguridad pasiva, destinados a reducir la gravedad de las lesiones
en caso de choques.
Una distinción se puede hacer entre los efectos de dos niveles para los dos tipos de medidas.
Un nivel - el nivel individual - es el efecto sobre el vehículo individual o el usuario individual de
un tipo específico de equipo de seguridad. El otro nivel - el nivel global - es el efecto sobre el
número total de choques o lesiones en una sociedad que resulta de uso cambiado de una
medida, por ejemplo, aumento del uso de las luces diurnas o cinturones de seguridad.
Las mayores reducciones del número de lesiones se encontró que los cinturones de seguri-
dad, cascos de motocicleta, el aumento de la profundidad del dibujo del neumático, luces de
circulación diurna, materiales reflectantes para peatones, sistemas de retención infantil y los
bolsas de aire laterales. Se encontró que estas medidas para reducir el número de lesiones en
todo tipo de choques en un 15% o más. Las grandes reducciones de lesiones en los tipos
específicos de choques también se encontraron para mejorar la resistencia a los choques de
vehículos y control electrónico de estabilidad (CEE). Existen varios tipos de dispositivos de
seguridad en las bicicletas y los camiones también fueron encontrados para reducir las le-
siones.
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Entre las medidas que pueden tener un efecto menor en el número de choques y lesiones son
los neumáticos con clavos y, con la excepción de los camiones y el ABS. No existe un patrón
claro de las diferencias en los efectos de las medidas de seguridad activa y pasiva.
No existe una relación simple entre los efectos de una medida a nivel individual y los efectos
de la misma medida a nivel agregado. Las evaluaciones de leyes que hacen uso obligatorio
del cinturón de seguridad son un ejemplo de ello. La probabilidad de lesiones del conductor se
reduce en alrededor de 40-50% cuando se usan cinturones de seguridad. El aumento del uso
del cinturón de seguridad por lo tanto, en condiciones por lo demás idénticas, reducir el nú-
mero de muertes de conductores. Sin embargo, no se trata de que un aumento del 10% en el
uso del cinturón de seguridad reduce el número de muertes de conductores en un 5%, o que
un aumento del 50% en el uso del cinturón de seguridad reduce el número de muertes de
conductores en un 25%, etc En general,, una menor disminución en el número de muertes se
encontró para un aumento dado en el uso de los cinturones de seguridad de lo que podría ser
predicha sobre la base del efecto de los cinturones de seguridad en el riesgo de cada auto-
movilista de una lesión mortal. De vez en cuando, hay ejemplos en los que se incrementó el
número de muertes de conductores después de que se introdujo el uso del cinturón de se-
guridad obligatorio.
Hay muchas razones por las que existe una relación clara entre el efecto del uso de cinturones
de seguridad para el conductor individual y el efecto sobre el número total de víctimas mor-
tales en que más automovilistas comienzan a usar cinturones de seguridad. En primer lugar,
el número de víctimas mortales se ve influenciada por varios factores que no sean el uso de
cinturones de seguridad. En segundo lugar, el número de víctimas está sujeto a fluctuaciones
aleatorias. Por último, pero no menos importante, no es seguro que los que empezar a usar
cinturones de seguridad cuando este se convierte en obligatoria son una muestra represen-
tativa de todos los conductores. Si los primeros conductores a usar cinturones de seguridad
son los que tienen el índice de participación en un choque más bajo, la disminución en el
número total de muertes será menor que el porcentaje de incremento en el uso del cinturón de
seguridad que implicaría.
Hay muchos otros ejemplos de casos en los que los efectos totales de una medida son más
pequeñas que la suma de los efectos individuales implicaría. No obstante, es evidente que
muchas de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad personal,
contribuido de manera significativa a la reducción del número de muertos y heridos en el
tránsito.
Para tres de las medidas, el efecto sobre los choques no se evaluó extensamente, pero al-
gunos estudios evaluaron el efecto sobre las variables intermedias, por ejemplo, distancias de
detección o las distancias de frenado. Esto se aplica a el mejoramiento de las linternas del
coche, control de crucero inteligente (ICC) y el equipo de seguridad de la bicicleta. Los efectos
sobre distancias de detección o las distancias de frenado son interpretados aquí como indi-
cadores de los efectos potenciales sobre los choques de estas medidas.
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La mayoría de las medidas que se describen en este capítulo no están destinados a mejorar la
movilidad, con algunas excepciones. Neumáticos con clavos mejorar la movilidad en condi-
ciones de conducción de invierno y CEE mejora la movilidad en caminos mojadas, con nieve o
hielo. Otras medidas pueden tener efectos más o menos intencionales sobre la movilidad,
como el volumen de tránsito. Un ejemplo es el uso obligatorio de los cascos de la bicicleta, lo
que llevó a la reducción de 20-40% en la cantidad de ciclismo. No se sabe si esto llevó a una
mayor utilización de otros medios de transporte, o si los viajes en bicicleta, simplemente
fueron cancelados. Gobernadores de velocidad en los vehículos, que se activan por el límite
de velocidad, también pueden reducir la movilidad. Gobernadores Máxima velocidad se in-
troducido en determinados tipos de camiones en la UE, pero no, hasta ahora, en otros
vehículos. ICC está diseñado principalmente para mejorar el confort de conducción.
Se encontró para mejorar los flujos de tránsito y para reducir los tiempos de viaje (si un nú-
mero suficiente de vehículos está equipada con CPI).
Ha habido mucha discusión acerca de si el uso obligatorio de cinturones de seguridad o
cascos indirectamente afecta a la movilidad, en la que los usuarios del camino, por ejemplo,
aumentar su velocidad cuando el uso de estos equipos se hace obligatorio. No se encontró Tal
efecto del uso de cinturones de seguridad.
Elementos principales en los efectos sobre el ambiente
Las normas ambientales se endurecido en los últimos años, con las normas más estrictas
para las emisiones contaminantes, el consumo de combustible y los niveles de ruido. En
general, las medidas incluidas en este capítulo tienen poco efecto sobre el ambiente. Las
medidas que se encontraron para afectar el ambiente son los siguientes:
 El uso de neumáticos con clavos aumenta el consumo de combustible hasta en un 2% en
comparación con los neumáticos de invierno sin clavos. Neumáticos con clavos causan
problemas ambientales, ya que el asfalto se rompe y se extendió en forma de un polvo
fino. Parte de este polvo se inhala y puede llevar a problemas de salud.
 Con las luces de circulación diurna aumenta el consumo de combustible y las emisiones
de escape en un 1-2%.
 Reguladores de velocidad y la adaptación inteligente de la velocidad puede conducir a
velocidades de conducción más bajos y menos variable, lo que reducirá el consumo de
combustible. Esto también puede reducir el ruido del tránsito rodado.
 El aumento del peso del vehículo en un 10% el consumo de combustible aumenta en
alrededor de 3%. Entre las medidas que contribuyen al aumento de peso son las barandas
de desbordamiento, rieles laterales de los camiones y bolsas de aire..
Los costos de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de protección per-
sonal varían considerablemente. Tabla 4.0.2 presenta un resumen de la información dispo-
nible sobre los costos de las diferentes medidas. Los costos son, en su mayor parte, los
gastos no recurrentes incurridos en la compra de un vehículo o una pieza del equipo. Sin
embargo, algunos costos son los costos de funcionamiento anuales.
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Las estimaciones de costos disponibles son en su mayor parte incierta y estimaciones de

costos no están disponibles para todas las medidas. Las estimaciones de costos no están
disponibles para la dirección, la suspensión y la estabilidad del vehículo, los bolsas de aire,
regulando la masa del vehículo, la potencia del motor y la velocidad máxima de los vehículos
y motocicletas, normas de seguridad y reglamentos de mercancías peligrosas.
Tabla 4.0.2: Costos de las medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad
personal calculada por vehículo o por cada usuario del camino en Noruega
En primer lugar, los costos de muchas medidas son difíciles de identificar como parte de los
costos totales de producción de un vehículo. Los fabricantes de automóviles hacen los coches
y saben lo que cuestan. Ellos saben menos acerca de los costos adicionales, por ejemplo,
para aumentar el peso de un vehículo de 50 kg. En segundo lugar, los precios de venta de
diferentes tipos de equipos pueden ser afectados por los impuestos especiales, y por lo tanto
no reflejan los costos reales de producción. Las cifras de los costos indicados en la tabla 4.0.2
tienen por objeto definir los costos de oportunidad sociales de las medidas. Los costos de
oportunidad sociales pueden diferir de los costos privados de un comprador de un automóvil
debe pagar por los diferentes tipos de equipos, como consecuencia de los impuestos espe-
ciales sobre los automóviles.
Los análisis beneficio-costo no se informó de todas las medidas que implican el diseño de
vehículos y equipo de seguridad personal. Cuando se conocen suficientemente los efectos y
costos de las medidas, ejemplos numéricos se elaborado para indicar los costos y beneficios.
Los ejemplos pretenden demostrar los costos y beneficios de un vehículo o de un usuario de la
vía con un kilometraje anual promedio y el índice de choques promedio para el tipo de
vehículo. Tabla 4.0.3 muestra los resultados de los ejemplos numéricos de las diferentes
medidas.
Es posible estimar los costos y beneficios para la mayoría de las medidas. Entre las medidas
para que los beneficios son claramente mayores que los costos son los cinturones de segu-
ridad, resistencia a los choques de vehículos, cascos de motocicleta y otros equipos de pro-
tección, CEE y la mayoría de las medidas destinadas a mejorar la visibilidad. Medidas menos
rentables son las normas más estrictas para la profundidad del dibujo de los neumáticos, la
regulación de la potencia del motor de coche, que requieren cinturones de seguridad en óm-
nibus y posiblemente acelerar los gobernadores de los vehículos a motor.
4.1 Profundidad del dibujo de la banda de rodadura del neumático
Problema profundidad y objetivo

Durante el período 1990-1993, el 22% de todos los choques con heridos reportados por la
policía en Noruega se produjo en caminos mojadas desnudas Vaa. Un número de estudios
muestran que el índice de choques es más alto en caminos mojadas que en caminos secas. Si
el riesgo en caminos secas desnudas se establece en 1.0, se estima que el índice de choques
en caminos mojadas, desnudas en Noruega en alrededor de 1,2 y 1,4 en el día por la noche.
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Un número de factores contribuyen a explicar por qué el índice de choques es más alto en
caminos mojadas que en caminos secas. Splash y el aerosol contribuyen a la reducción de
visibilidad. Limpiaparabrisas gastados pueden aumentar el problema. El agua en el camino
reduce la fricción, especialmente a altas velocidades. Un factor importante para la fricción en
caminos mojadas es la profundidad de la banda de rodadura del neumático. Los huecos en la
banda de rodadura en un neumático de automóvil están diseñados para drenar el agua, que
se acumula entre el neumático de coche y el camino cuando se conduce, por lo que se man-
tiene que la fricción. Cuando la banda de rodamiento se desgasta, las diferencias se hacen
más pequeños y el neumático drenajes menos agua. Esto puede aumentar el riesgo de hi-
droplaneo , es decir, cuando una película de agua se forma entre el neumático de coche y la
superficie del camino, por lo que el contacto entre el neumático y el camino desaparece por
completo. Normas de la profundidad del dibujo del neumático tienen por objeto garantizar que
los neumáticos para automóviles dan buena fricción para todas las condiciones de la calzada.
Tabla 4.0.3: Resultados de ejemplos numéricos que indican la relación beneficio-costo de las
medidas que implican el diseño de vehículos y equipo de seguridad personal
La profundidad mínima permitida banda de rodadura es parte de las normas de seguridad de
los vehículos. En la actualidad, los siguientes requisitos mínimos se aplican en Noruega: 1,6
mm para coches y remolques con un peso total de hasta 3,51, 1 mm para los vehículos con un
peso total autorizado superior a 3,51 y 3 mm para los neumáticos de invierno en las motoci-
cletas.
Estudios de coches en el tránsito que muestran la mayoría observar estas normas en Noruega
(Fosser 1979a, Fosser y Teigen 1981, Statens vegvesen Vegdirektoratet 1982, 1983, Me
alegro de 1988). Los resultados de los diferentes estudios indican que menos del 5% de los
coches en el camino de Noruega tiene una profundidad ilegal de neumático por uno o más
neumáticos.
Relativamente pocos estudios evaluaron el efecto de los choques de la profundidad del dibujo
del neumático. Los siguientes estudios se encontró que intentan cuantificar este efecto:
Sólo dos de estos estudios dar detalles sobre el número de choques, que son la base para la
estimación de su efecto, por lo que los resultados pueden ser incluidos en los metanálisis. Con
base en estos dos estudios, mejores estimaciones del efecto de aumentar las profundidades
de rodadura de neumáticos en los choques se dan en la Tabla 4.1.1.
Tabla 4.1.1: Efecto en choques de incresing profundidad del dibujo del neumático de rueda de
coches
En resumen, los resultados indican que el aumento de la profundidad del dibujo del neumático
está relacionado con la disminución del número de choques hasta una profundidad trata-
miento de ca. 5 mm. El aumento de la profundidad del dibujo del neumático a más de 5 mm
tiene un efecto estadísticamente significativo en el índice de choques. Estos estudios no
controlaron los factores de confusión, pero muestre la relación bivariada simple entre la pro-
fundidad del dibujo del neumático y el índice de choques.
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Por tanto, los resultados muestran tendencias estadísticas y no sólo el efecto de la profun-
didad del dibujo del neumático en paz. Los resultados discutidos por Dijks muestran las
mismas tendencias que los resultados anteriores. Sin embargo, este estudio no controló los
factores de confusión que influyen en el índice de choques. Los resultados son por lo tanto
incierta.
En un estudio noruego, se estudió la relación entre el nivel de los neumáticos y el índice de
choques en invierno. Profundidad de la banda de rodadura del neumático se midió en una
escala de 0 a 10. Los resultados son por lo tanto no son directamente comparables con otros
estudios. El estudio encontró que cuando la banda de rodadura del neumático de profundidad
se incrementa en alrededor de 2 mm (calculado a partir de la escala), el índice de choques se
reduce en torno al 16% en condiciones de nieve o hielo, en torno al 10% en caminos mojadas
y desnudos alrededor de un 20% en seco, caminos desnudas. El estudio controlado por un
número de factores de confusión que afectan a el índice de choques en invierno, además de la
profundidad de la banda de rodadura del neumático.
No se dispone de estudios que muestran cómo los cambios en la profundidad del dibujo del
neumático afecta a la movilidad. Los conductores que saben que su coche tiene neumáticos
pobres pueden conducir con más cuidado que los conductores que saben que su coche tiene
buenos neumáticos (Fosser y Ingebrigtsen 1991b, Ingebrigtsen y Fosser 1991, Fosser y Sa-
termo 1995). Este tipo de adaptación del comportamiento puede tomar muchas formas y no
necesariamente significa que los conductores de los coches con neumáticos pobres a reducir
su velocidad.
Los neumáticos con dibujo grueso (y por lo tanto una mayor profundidad de dibujo) generan
un poco más ruido que los neumáticos con bandas de rodadura más finos. Las diferencias son
pequeñas. La característica más importante de un neumático de automóvil en relación con el
ruido del tránsito y otros efectos ambientales es si el neumático está salpicado o no.
Costos
Un alces de neumáticos nuevos de verano para un coche en costos de Noruega entre 2000 y
NOK NOK 3000. Los neumáticos nuevos tienen una profundidad del dibujo del neumático de
unos 8 mm. Esto se desgastó hasta 1 mm en el curso de la conducción 30.000-60.000 km
(dependiendo de la superficie del camino y la fuerza de los neumáticos). En promedio, el
desgaste de los neumáticos costará alrededor de los conductores noruegos NOK 0,06 por
kilómetro (precios de 1995). Muchos conductores de Noruega cambiar sus neumáticos antes
de la banda de rodadura se desgastó hasta 1,6 mm.
Pocos coches en Noruega hoy en día tienen los neumáticos, que tienen una profundidad ilegal
banda de rodadura. Los costos adicionales que los automovilistas tendrían incurrir como
resultado de las normas más estrictas para la profundidad del dibujo del neumático, por lo
tanto probablemente pequeño.
Si el requisito mínimo de la profundidad del dibujo del neumático se eleva a 3 mm, se calcula
que hasta un 5% de los neumáticos que se utilizan actualmente en Noruega sería ilegal.
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Estos neumáticos tendrían que ser cambiado inmediatamente. Además, es probable que
muchos conductores podrían optar por cambiar sus neumáticos antes de lo que en la actua-
lidad, para estar seguro de estar en el lado seguro.
Cambiar el 5% de los neumáticos de los coches noruegos y vehículos después de la intro-
ducción de la legislación que requiere 3 mm la profundidad del dibujo del neumático costaría
alrededor de NOK 240 millones (gastos sola vez). Suponiendo que los coches con neumáticos
nuevos están involucrados en 10% menos choques que de otro modo, esto evitará que unos
40 choques con víctimas durante el primer año después de que se aplica la medida. La re-
ducción de los costos de los choques, será de unos NOK 80 millones. Esto es menos que el
costo de la medida.
4.2 Neumáticos tachonados (pantaneros)
Problema y objetivo
Durante el invierno, la fricción superficie del camino es a menudo muy reducida en compa-
ración con el verano. Nieve o hielo en el camino aumentan las distancias de frenado y que sea
más difícil mantener el control del vehículo. Un estudio sobre el uso de neumáticos de coches
en Noruega en el invierno de 1993 a 1994 encontró que el índice de choques en la nieve o el
hielo cubierto de caminos fue aproximadamente dos veces mayor que en superficies des-
nudas. En promedio, para los años 1990 a 1993, 21% de los choques con víctimas denunció a
la policía en Noruega se produjo en los caminos total o parcialmente cubiertos de nieve o
hielo.
Neumáticos con clavos aumentan la fricción y se acortan las distancias de frenado sobre nieve
o caminos cubiertas de hielo en comparación con los neumáticos sin clavos, sobre todo en
caminos cubiertas de hielo. Por tanto, una mayoría de los conductores en Noruega optar por
utilizar neumáticos con clavos en invierno. En el invierno 1993-1994, el 81,5% de todos los
vehículos kilometros con los coches de pasajeros fueron conducidos con neumáticos con
clavos, 8,2% con neumáticos de invierno y de 10,3% con neumáticos de verano (Fosser
1994).
El uso de neumáticos con clavos sobre superficies de camino desnudos provoca la dispersión
de polvo muy fino formado a partir de partículas arrancadas de la superficie del camino. Al-
gunas de las más pequeñas de estas partículas puede ser inhalado y se cree que causa
enfermedades respiratorias. En los últimos años, una política por lo que realizó en Noruega
para reducir el uso de neumáticos con clavos en las principales ciudades. Esta política tuvo
éxito en la reducción del uso de neumáticos con clavos en las cinco ciudades más grandes de
Noruega a menos del 50% en el invierno 1999-2000.
Neumáticos con clavos están diseñadas para reducir el número de choques en invierno,
especialmente en nieve o caminos cubiertos de hielo. Otro objetivo es garantizar la accesibi-
lidad al dar una fricción suficiente para poder conducir en los caminos heladas.
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Neumáticos con clavos están permitidos en Noruega durante los meses de invierno. Algunos
países prohibido el uso de neumáticos con clavos, mientras que otros países sólo permiten el
uso de neumáticos con clavos durante el invierno o la demanda de impuestos adicionales para
su uso. La legislación también puede gobernar el número de clavos y el tipo de los pernos
prisioneros utilizado.
Un número de estudios evaluaron los efectos de los neumáticos con clavos en el número de
choques en invierno. Los estudios son de dos tipos. Un tipo de estudio se compara el índice de
choques para los coches con neumáticos con clavos y coches sin neumáticos con clavos. El
otro tipo de estudio se refiere a los efectos de la prohibición del uso de neumáticos con clavos.
Efectos del uso de neumáticos con clavos sobre choques. Los estudios sobre los efectos
de los neumáticos con clavos para la siniestralidad de cada vehículo son las siguientes:
Los resultados de estos estudios varían considerablemente, dependiendo principalmente de
qué tan bien los diferentes estudios controlaron los factores de confusión que afectan a el
índice de choques. Los mejores estudios controlados son los de Ingebrigtsen y Fosser, Fosser
y Satermo y Roine. Un metaanálisis de los estudios que evaluaron los efectos de seguridad de
los neumáticos con clavos fue reportado por Elvik. Sobre la base de los tres estudios mejor
controlados, Tabla 4.2.1 muestra el efecto sobre los índices de choques en invierno, cuando el
uso de neumáticos con clavos en comparación con los neumáticos de invierno sin clavos.
Coches que utilizan neumáticos con clavos parecen tener una índice de choques ligeramente
menor en invierno que los coches con neumáticos de invierno sin clavos. Sin embargo, la
diferencia no es estadísticamente significativa.
Efectos de la prohibición de los neumáticos con clavos en los choques. El uso de
neumáticos con clavos está prohibido en varios lugares alrededor del mundo. Los siguientes
estudios evaluaron los efectos de los choques de este tipo de prohibiciones o medidas rela-
cionadas encaminadas a desalentar el uso de neumáticos con clavos:
Todos estos estudios, excepto en el estudio de Fridström, son de antes y después de los
estudios. Se muestran resultados que oscilan entre un número tal de choques y un aumento
de alrededor del10% en el número de choques. Las cifras más recientes provienen de Japón.
En Hokkaido, en Japón, el número de choques aumentó en invierno después de una prohi-
bición de los neumáticos con clavos en torno al 3% (2%, 5%) para el control de las tendencias
que se aplican a los choques en verano durante el mismo período de tiempo (Elvik 1999). El
uso de neumáticos con clavos se redujo de alrededor del 90% a alrededor del 10%.
Tabla 4.2.1: Efecto sobre el índice de choques de coches en invierno, cuando usan neumá-
ticos tachonados en comparación con los no tachonados
El estudio de Fridström empleado técnicas multivariantes para estimar los efectos de los
cambios en el porcentaje de vehículos que utilizan neumáticos con clavos en cuatro grandes
posee en Noruega. El estudio estima que reducir a la mitad el uso de neumáticos con clavos,
por ejemplo, de aproximadamente 80% a aproximadamente 40%, daría lugar a un aumento
del 3% en el número de choques con víctimas en invierno en las cuatro ciudades más im-
portantes de Noruega. El aumento estimado del número de choques no fue estadísticamente
significativa, pero es coherente con los hallazgos de otros estudios.
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Los estudios sobre la elección de la velocidad de conducción con y sin neumáticos con clavos
dado resultados incoherente s. Carlsson y Oberg no encontraron ninguna diferencia de velo-
cidad entre los coches con neumáticos con clavos y coches sin neumáticos con clavos al
conducir en caminos desnudas. Cuando se conduce sobre nieve o caminos cubiertos de hielo,
los coches con neumáticos de clavos utilizados aproximadamente 2 s menos por kilómetro
que los coches sin neumáticos con clavos. A una velocidad de 60 km/h, esto corresponde a
una diferencia de 2 km/h. Estudios más recientes dado resultados diferentes. Oberg no en-
contró diferencias sistemáticas en la velocidad entre los coches con y sin neumáticos con
clavos en las diferentes condiciones de conducción. Fosser y Ingebrigtsen no encontraron
diferencias sistemáticas en la velocidad entre los coches con los diferentes tipos de neumá-
ticos. El estudio de Fridström muestra indirectamente que los usuarios de caminos adaptan su
comportamiento al tipo de los neumáticos en el coche. El estudio indica, aunque sea a través
de los datos agregados solamente, que los que plagado los neumáticos tienden a reducir la
velocidad a menos de hielo o superficies cubiertas de nieve el camino que los que no tienen
neumáticos con clavos.
Las observaciones de comportamiento y respuestas a los cuestionarios indican que los
conductores adaptan su comportamiento de acuerdo con el tipo de los neumáticos de su
coche y la calidad de los neumáticos. Las respuestas dadas en los cuestionarios indican que
los conductores sin neumáticos con clavos, y posiblemente desgastado o mal neumáticos,
conducir con más cuidado que los conductores que conocen su coche tiene buenos neumá-
ticos. Adaptaciones conductuales no necesariamente afectan las velocidades de conducción
solo, sino también con qué frecuencia los viajes se cancelaron debido a las condiciones cli-
máticas y la sensación de inseguridad durante la conducción.
El utilizada de neumáticos con clavos aumenta el desgaste de asfalto y la contaminación por
partículas y el ruido aumenta. La superficie de asfalto se compone de alrededor de 90% de
piedra/minerales, alrededor de 5% partículas finas, y alrededor de 5% de betún (agente ad-
hesivo). Neumáticos con clavos desgastan los componentes de piedra del asfalto, lo que
unido a las partículas finas se extendió luego en forma de hollín y partículas de carbono. El
carbón se compone de partículas de gran tamaño, que se encuentran en el camino, se ad-
hieren a los coches o se distribuyen en las inmediaciones del camino. El polvo del camino en
invierno es causa principalmente por los neumáticos con clavos. La cantidad de polvo del
camino depende, entre otras cosas, del tipo de los picos utilizados, la resistencia del asfalto, la
velocidad del vehículo, la proporción de camiones, y sobre la cantidad de agua, la nieve y el
hielo cubre la superficie del camino.
Sobre la base de la investigación de la evaluación de los efectos sobre la salud humana de la
inhalación de partículas, Rosendahl calcularon que en Noruega se producen unas 90 muertes
al año como resultado de la contaminación aguda, es decir, períodos cortos con una con-
centración anormalmente elevada de partículas en el aire. Alrededor del 60% de la concen-
tración de PM10 en el aire en Oslo es atribuible al tránsito rodado, según Rosendahl, de los
cuales un poco menos de 50% es atribuible al uso de neumáticos con clavos.
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Rosendahl estimó los costos para la sociedad de los efectos relacionados con la salud de la
contaminación del aire local en Oslo en 1992, a NOK 1.728 millones. De esta cantidad,
aproximadamente NOK 480 millones pueden atribuirse al uso de neumáticos con clavos.
Neumáticos con clavos hacen más ruido que los neumáticos de verano. Datos de Noruega
muestran que el nivel de ruido de tránsito durante los aumentos de invierno en alrededor de
2-3 dBA cuando se conduce en caminos normales de asfalto con una superficie plana, a
velocidades de entre 70 a 90 km/h, y en torno a 15-25% en camiones. Para el ruido del
neumático puro a partir de neumáticos de automóvil, el aumento de los niveles de ruido puede
ser de entre 3 y 10 dBA, dependiendo de la velocidad, el tipo de neumáticos y la calidad de la
goma.
Se encontró que los neumáticos de invierno sin clavos para reducir el ruido en alrededor de
2,3 dB (A) a 50 km/h en comparación con neumáticos con clavos de acero, y en aproxima-
damente 1,5 dB (A) en comparación con neumáticos con clavos con el ambiente. Un posible
efecto indirecto del aumento en el uso de neumáticos sin clavos es el aumento del uso de
asfalto bajo nivel de ruido en caminos muy transitadas.
Costos
Hay dos tipos de costos involucrados en el uso de neumáticos con clavos: los costos directos
y costos indirectos. Los costos directos son los costos involucrados en studding los neumá-
ticos. Los costos indirectos son los costos de todos los efectos no intencionales de la utiliza-
ción de neumáticos con clavos, como el aumento de desgaste en el camino, la contaminación
y el ruido. Los costos de los neumáticos tachonan se estiman a NOK 50 por coche (cuatro
neumáticos por coche) y NOK 58 por neumático para camiones (Gabestad y Ragnoy 1986).
Los precios eran de Noruega en 1985. Convertido a precios de 2000, éstas llegan a alrededor
de 80 y alrededor de NOK NOK 95, respectivamente. Los costos indirectos se discuten en la
sección de análisis beneficio-costo. La introducción de índices sobre el uso de neumáticos con
clavos se asocia a los costos administrativos que pueden ser objeto de las acusaciones.
Reducción del uso de neumáticos con clavos puede aumentar los costos de mantenimiento de
invierno. En los caminos locales, se estimó que los costos de mantenimiento de invierno se
incrementarán en aproximadamente 50-100%, cuando la proporción de vehículos con neu-
máticos con clavos se reduce de 80% a 20%. En los caminos principales, se supone que hay
un aumento de los costos de mantenimiento de invierno.
Una serie de análisis beneficio-costo se realizaron sobre el uso de neumáticos con clavos.
Sólo el más reciente de estos análisis se cita, ya que los análisis anteriores se basaron en
supuestos que pueden no ser correctos. Un ejemplo numérico se calculó, que se basa en la
información más reciente sobre el uso y los efectos de los neumáticos con clavos. El ejemplo
se basa en los siguientes supuestos: Reducir a la mitad el uso de neumáticos con clavos en
Oslo aumenta el número de choques con víctimas en un 8-9% (Fridström 2000). Los costos
asociados son aproximadamente NOK 20 millones por año. El número de vehícu-
los-kilómetros conducidos en Oslo en invierno es de unos 1.200 millones de kilómetros por
vehículo y la velocidad media está a 40 km/h.
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El número de horas de vehículos es entonces 1200/40 = 30 millones. Reducir a la mitad el uso

de neumáticos con clavos aumenta los tiempos de viaje en un 1% debido a los conductores
sin neumáticos con clavos conducen más lentamente (Fridström 2000), que corresponde a
0.300.000 horas por año. Con un costo de tiempo de NOK 110 por hora, el aumento de los
tiempos de viaje corresponde a un costo social de NOK 33 millones por año.
Rosendahl estimó que los efectos sobre la salud de la contaminación por partículas, que es
causado por los neumáticos con clavos en Oslo, en 2500, y entre NOK NOK 7.000 por
vehículo y año. La reducción del uso de neumáticos con clavos de 80% a 20% se reducirían
los costos de salud por entre NOK 235 y 658 millones por año. Los ahorros de costos rela-
cionados con los efectos sobre la salud de los neumáticos con clavos son más grandes que
los costos que se asocian con un aumento de los choques, lo que seguiría una reducción del
uso de neumáticos con clavos. Ellos también son más grandes que los efectos de los neu-
máticos con clavos en los tiempos de viaje. Esto indica que el beneficio social de reducir el uso
de neumáticos con clavos en las ciudades noruegas es mayor que los costos para la socie-
dad.
4.3 Sistemas de frenado antibloqueo y frenos de disco
Problema y objetivo
Muchos de los choques se producen cuando el conductor pierde el control del vehículo du-
rante el frenado. Una causa importante de pérdida de control es el bloqueo de una o más de
las ruedas al frenar. Cuando el bloqueo de las ruedas, el vehículo pierde inmediatamente la
estabilidad direccional y el control de la dirección. Estadísticas de choques británicos oficiales
muestran que las ruedas se bloquean en torno al 14% de los choques con lesiones que in-
volucran automóviles. Bloqueo de las ruedas en las curvas significa que el vehículo sólo está
orientada por fuerzas centrífugas, que se traduce en el impulso de los choques de tránsito o
choques.
Pocos conductores son capaces de utilizar los frenos de manera óptima en situaciones de
emergencia. Cuando el pedal de freno se presiona a la baja, esto normalmente conduce al
bloqueo de las ruedas. El ABS está diseñado para evitar los problemas que se producen
cuando el bloqueo de las ruedas. El objetivo de ABS es eliminar la difícil tarea de optimización
de la presión del freno, y para evitar que se bloqueen las ruedas, por lo que la estabilidad
direccional y el control de la dirección se puede mantener en una situación crítica. En algunas
superficies, ABS también dará distancias de frenado más cortas que los frenos normales.
Para los camiones y camiones articulados, es especialmente importante para evitar choques
jack-knife y otros choques que resultan de bloqueo de las ruedas y los frenos inestables.
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Sistema antibloqueo de frenos. El ABS es un sistema de regulación de llamada cerrada. En
su forma más simple, el sistema está diseñado para regular una de las ruedas y se compone
de un sensor, que detecta el estado de rotación de la rueda (velocidad, aceleración, decele-
ración); una unidad de control, que recibe y procesa la información del sensor y proporciona
señales para el control, y una válvula de control en el cable del circuito de frenado, que
reacciona a las señales de control de la unidad de control, de modo que la presión del freno se
controla para evitar el bloqueo del freno y, al mismo tiempo que dan el mejor efecto de frenado
posible, con margen aceptable para ser capaz para dirigir.
ABS está disponible en las versiones, que funcionan sólo en las ruedas delanteras, sólo en las
ruedas traseras o en las cuatro ruedas. En los coches norteamericanos, en particular, el ABS
se utiliza sólo en las ruedas traseras de los camiones ligeros (de menos de alrededor de 4.800
kg), pick-ups, vehículos de usos múltiples y 'vans'.
ABS es obligatorio en la UE para grupos específicos de vehículos de gran tamaño. Estos
fueron introducidas para mejorar la estabilidad en la frenada de los camiones articulados y
camiones/combinaciones de remolques, que se supone que tienen los mayores problemas
con la estabilidad.
Los frenos de disco mejorar la capacidad de manejo de un vehículo durante el frenado.
Mejoran la resistencia a las pérdidas debidas a desaparecer o la exposición del agua en
comparación con los frenos de tambor frenos.
Los resultados se presentan a continuación en la Tabla 4.3.1 se basan en los siguientes
estudios:
Se hace una distinción entre los efectos de los coches y los efectos sobre otros vehículos
ligeros (camionetas, camiones pequeños y vehículos de usos múltiples).
Una reducción relativamente pequeño, pero estadísticamente significativo en el número total
de choques se encontró para vehículos equipados con ABS. Aumentos estadísticamente
significativas se encontraron resultados para los choques mortales, vuelcos, choques de un
solo vehículo y los choques con objetos fijos. Disminuciones estadísticamente significativas se
encontraron resultados para los choques con peatones/ciclistas/animales y los choques con
vehículos que dan vuelta. ABS no parece tener ningún efecto en los choques por alcance. Un
estudio, que examinó este tipo de choque más en detalle, muestra que el ABS reduce el riesgo
de la conducción en un vehículo de delante en un 32%, pero aumenta el riesgo de ser gol-
peado por detrás por otro vehículo por 30 %. Por tanto, el efecto neto de los choques donde
los vehículos se ven afectados por la espalda es cercana a cero.
Los resultados de la mayoría de los estudios que se resumen en la Tabla 4.3.1 se refieren a
los índices de choques de vehículos con ABS vs coches sin ABS. Otras diferencias entre los
coches con y sin ABS o entre conductores de diferentes tipos de vehículos que no son con-
trolados para. Sólo uno de los estudios controló para un número de otros factores, tales como
el peso del vehículo y el registro año y choques anteriores. Este estudio investigó los efectos
de choques de lesiones con los coches de pasajeros.
Tabla 4.3.1: Efectos de ABS en el número de choques
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Sin el control de los factores de confusión, hubo 19% menos de choques con lesiones por
vehículo equipado con ABS (IC del 95% [-25, -13]). Al controlar las variables de confusión,
hubo 6% más de choques con heridos con vehículos equipados con ABS, en comparación con
vehículos sin ABS (IC del 95% [-5, 17]).
Para otros vehículos ligeros, se encontró una disminución estadísticamente significativa en el
número total de choques. El aumento de los choques mortales es más marcado para los
vehículos pick-up, pero está cerca de la significación estadística para las furgonetas y los
vehículos de usos múltiples también. No se encontraron choques con peato-
nes/ciclistas/animales a disminuir. Los otros cambios estadísticamente significativos en el
número de choques para los grupos de captura, sin embargo, van en la dirección opuesta a
los resultados para los coches. Hay una disminución en vuelcos y en los choques con objetos
fijos, mientras que los choques que implican vehículos que giran parecen aumentar. Choques
traseras también muestran un aumento relativamente grande, mientras que para los coches
casi no había ningún cambio en absoluto.
¿Cómo se pueden explicar estos efectos aparentemente contradictorios? Una posible expli-
cación es la falta de control de los factores de confusión en la mayoría de los estudios.
Otra posible explicación es proporcionada por el estudio de Aschenbrenner, Biehl y Wurm,
que indica que el ABS puede dar lugar a cambios en el comportamiento, en forma de una
mayor velocidad y la conducción más agresiva. El estudio se realizó en una empresa de taxis
en Munich con dos grupos de taxis, donde la única diferencia entre los grupos es si estaban
equipados con ABS o no. Los taxistas fueron distribuidos al azar entre los grupos y le dijo qué
tipo de sistema de frenado del coche tenía. Su comportamiento en el tránsito fue registrado
por los observadores se hacen pasar por pasajeros. Condujeron el mismo camino - un total de
113 viajes - distribuidos en partes iguales entre los taxis y taxis con y sin ABS. No se obser-
varon diferencias estadísticamente significativas en un total de 4 de cada 18 tipos de com-
portamiento. Entre los conductores de vehículos con ABS, se encontró que era menos pro-
bable que se mantenga dentro de su carril de tránsito, 'atajos', en gran medida, fueron menos
capaces de predecir los cambios en el tránsito, y fueron más frecuentemente implicados en
las situaciones de conflicto.
No hay que descartar la posibilidad de que los resultados que aquí se presentan pueden
deberse en parte a la falta de conocimiento o suposiciones incorrectas entre los conductores
sobre cómo ABS funciona en realidad. Es un error muy grave si los conductores creen que el
objetivo principal de los frenos ABS es reducir las distancias de frenado (Kahane 1994a). ABS
sólo da una reducción significativa de las distancias de parada en determinadas camino y las
condiciones de conducción, mientras que las distancias de frenado aumentan en otras con-
diciones. El propósito principal de ABS no es reducir la distancia de frenado, pero para evitar
el arrastre, donde la pérdida de control de dirección y resultado de las ruedas bloqueadas
durante el frenado duro.
Efecto de frenos de disco. Un estudio norteamericano llegó a la conclusión de que los co-
ches con frenos de disco participado en 0,17% menos choques (-0,10%, -0,24%) que los
vehículos sin frenos de disco. La base de esta figura son los cambios en el número de cho-
ques causados por fallas en los frenos antes y después de los frenos de disco se hicieron
obligatorios en los vehículos nuevos en los EUA.
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ABS no tiene efectos documentados sobre la movilidad.
ABS no tiene efectos documentados sobre el ambiente.
Costos
Pocas figuras costo están disponibles para el ABS. Un informe sobre la política noruega coche
desde 1984 plantea la cuestión de la devolución de impuestos para los equipos de seguridad
en los automóviles. Se propuso una reducción de impuestos de NOK 2500 (precios de 1978)
para los frenos ABS en vehículos. Convertido a precios de 1995, lo que corresponde a NOK
6,780. La tecnología se desarrolló desde el año 1978 y los frenos ABS se vuelto más co-
munes, por lo que los costos probablemente serán mucho menores. Una estimación razo-
nable del costo adicional de equipar un vehículo con ABS es NOK 5000. Basado en cifras
americanas, el costo de los frenos de disco se puede estimar que alrededor de NOK 300 por
coche.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de ABS. Por lo tanto, un ejemplo numérico se
trabajó con los coches para indicar los costos y beneficios. Para un coche con un kilometraje
medio anual, el número de choques con víctimas denunció a la policía que un coche está
involucrado se estima en torno a 0,0058 por vehículo y año. Se supone que el ABS reduce
esta cifra en un 5%, es decir, 0,00029 prevenir choques por año. Esto equivale a alrededor de
NOK 340 en la reducción de los costos de choques por año. Además, se supone que el ABS
reduce el número de solo materiales daños por choques de alrededor de 3%. Esto equivale a
alrededor de NOK 30 en la reducción de las indemnizaciones por vehículo por año. El costo
del ABS dados como una anualidad durante toda una vida de 15 años para el coche es NOK
550. El beneficio es de alrededor de NOK 370. Esto da una relación beneficio-costo de al-
rededor de 0,7.
Si los coches con frenos de disco están involucrados en 0,17% menos choques que los co-
ches sin ellos, lo que corresponde a 0,00001 choques evitados impedido por vehículo y año.
Los costos de los choques menores son alrededor de NOK 12 por vehículo y por año, lo que
da un valor actual de NOK 110 de por vida de 15 años para un coche. El costo de la medida es
de alrededor de NOK 300 por coche. El beneficio es claramente más pequeño que los costos.
4.4 Lámparas de PARE montadas en postes
Problema y objetivo
El número de choques con choques aumentó con fuerza en la segunda mitad de la década de
1980 en Noruega, pero se estabilizó después. Estos choques constituyen ahora el 13% de
todos los choques con heridos reportados a la policía. Un factor que contribuye a este tipo de
choques puede ser, además de mayor densidad de tránsito, que el coche de delante no se
nota con la suficiente rapidez cuando el conductor frena. Una luz de frenado normal (luz de
freno) es por lo general sólo visible para el coche inmediatamente detrás de ese coche en una
cola. Cuando se conduce en colas, esto significa que el retraso en la reacción del conductor se
propaga hacia atrás a través de la cola, de modo que el tiempo de reacción disponible se hace
más corto y más corto de cada vehículo, el más atrás en la cola.
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Se puede por lo tanto ser difíciles de evitar choques por alcance. El uso de luces de circulación
diurna también puede hacer que las luces de frenado más difícil de notar. En algunos auto-
móviles, luces traseras y luces de frenado se encuentran en el mismo lugar, pero brillan con
diferentes intensidades.
Instalación de luces de frenado de alto montado puede contrarrestar estos problemas. El
objetivo de las luces de frenado de alto montado es reducir el número de choques con cho-
ques por alcance por lo que es fácil de ver cuando el coche en los frenos delanteros.
La forma más común de extras, luces de frenado montada en alto es un solo extra, situado en
el centro de la lámpara, que se instala, ya sea en la parte superior o la parte inferior de la
luneta trasera. Luces de frenado de alta montadas son equipo estándar en algunos modelos
de coches, pero no son obligatorios en Noruega. En EUA, las luces de frenado de alto mon-
tadas se requerido en todos los coches nuevos a partir de 1986.
Los resultados que aquí se presentan se basan en los siguientes estudios:
Malone, Kirkpatrick, Kohl y Baker (EUA) Reilly, Kurke y Buckenmaier (EUA) Rausch, Wong y
Kirkpatrick (EUA) Marburger (Alemania) Kahane (EUA) Farmer (EUA)
Los tres primeros estudios fueron experimentos con taxis en el tránsito urbano. Encontraron
que las luces de frenado de alto montadas reducir el número de choques por alcance en un
50%. Estudios posteriores mostraron efectos mucho más pequeñas. La mejor estimación del
efecto de una luz de freno montada en la actualidad una disminución del 14% en choques
traseras (-15%, - 13%). La mejor estimación del efecto de dos luces de frenado de alto
montado una disminución del 9% en choques traseras (-13%, -4%). Las cifras de la disminu-
ción de los choques se refieren a vehículos con luces de frenado montada en alto en com-
paración con los coches sin estos. Se refieren a los choques con heridos y solo materiales
daños choques, considerados en su conjunto.
No se observaron efectos sobre la movilidad de las luces de frenado de alto montados fueron
documentados.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las luces de frenado de alto montados fueron
documentados.
Costos
Instalación de los costos luces de frenado de alto montadas alrededor de NOK 200 a 300 por
coche.
Se reportado una serie de análisis beneficio-costo de las luces de frenado de alto montadas.
Un análisis beneficio-costo de Dinamarca estimó que el costo de equipar a todos los vehículos
en Dinamarca con alta monta luces de frenado en DKK 201.5 millones.
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Los costos adicionales anuales de equipar los nuevos vehículos sólo con las luces de frenado
de alto montadas se estimaron en 12 millones de coronas danesas, el valor presente de los
cuales durante 17 años (el tiempo que tarda en cambiar todo el stock car) con un 6% de
interés anual es de alrededor de DKK125 millones. El valor presente de los beneficios de un
menor número de choques calculados más de 17 años con un 6% de interés anual se estimó
en 133,2 millones DKK, si todos los coches estaban equipados con lámparas de alta mon-
tadas detener y DKK 72 millones de dólares si los vehículos nuevos sólo estaban equipados
con alta montado luces de frenado. Estos resultados suponen una disminución del 15% en los
choques. El beneficio de un menor número de choques es, de acuerdo con este cálculo, más
pequeño que el costo de la medida.
Un análisis beneficio-costo de Finlandia llegó a la conclusión de que una alta luz de freno
montada en los vehículos nuevos sólo es rentable si la disminución de choques por alcance
supera el 15% en Dinamarca, 11% en Finlandia, el 7% en Noruega y el 13% en Suecia. Una
luz de freno montada en alto es rentable en todos los coches, si la disminución de choques por
alcance supera el 17% en Dinamarca, 11% en Finlandia, el 8% en Noruega y el 15% en
Suecia.
Un análisis beneficio-costo Norteamericanos concluyó que los costos anuales de las luces de
frenado de alto montadas obligatorias eran $ 105 millones y los beneficios anuales fueron $
910,000,000. Esto da una relación beneficio-costo de alrededor de 8,7.
En Noruega, alrededor del 36% de los coches están equipados con luces de frenado de alto
montadas. Costaría alrededor de NOK 265 millones para equipar el restante 64% de los
coches con luces de frenado de alto montadas (costo por única vez). Suponiendo un efecto de
14% en los choques, esto puede reducir el número de choques reportados a la policía invo-
lucran choques en torno al 100 por año. El valor presente de los costos reducidos de estos
choques, calculado de más de 7,5 años (se supone que ajuste retrospectivo de alta montado
luces de frenado de los coches afecta inicialmente los coches más viejos, con un tiempo de
vida restante más corto que los coches nuevos) en el 7% de interés anual es alrededor de
NOK 625 millones. A esto hay que añadir los costos reducidos de solo materiales daños
choques, que pueden estimarse en alrededor de NOK 470 millones. El beneficio total es de
NOK 1.095 millones. Esto da una relación beneficio-costo de alrededor de 4,1.
4.5 Luces de circulación diurna para coches
Problema y objetivo
Muchos de los choques de tránsito se deben a usuarios del camino no se dan cuenta unos a
otros en el tiempo o no se dan cuenta unos a otros en absoluto. Esto es cierto tanto para los
choques de tránsito en la oscuridad y los choques de tránsito durante el día. Por lo tanto, la
visibilidad del vehículo es uno de los factores que afectan el número de choques. El ojo
reacciona a los contrastes y los cambios en el contraste en el campo de visión. Cuando las
condiciones de luz son especialmente difíciles, como en la oscuridad, bajo la lluvia o con
niebla, es difícil ver todos los elementos de tránsito. Conducir en el sol cuando está bajo en el
horizonte también hace que sea difícil distinguir los diferentes elementos de tránsito de los
alrededores. Tales condiciones de visibilidad son más comunes en los países nórdicos, en
grados de latitud que en otros países.
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El uso de luces de circulación diurna de los vehículos en cualquier condición de luz tiene la
intención de reducir el número de choques de múltiples vehículos, aumentando la visibilidad
de los coches y hacer que sean más fáciles de aviso con la debida antelación.
Eso § 15 contienen las siguientes normas noruegas del camino: "Al conducir vehículos de
motor, luces de cruce, luces de camino completos o luces de circulación diurna aprobadas
deben utilizarse siempre. ' Los vehículos son automóviles, ciclomotores y motocicletas. Los
efectos de las luces de circulación diurna en ciclomotores y motocicletas se tratan en la
Sección 4.6. Para los vehículos nuevos, obligatorias las luces diurnas se introdujeron en
Noruega el 1 de enero de 1985 en la forma de uso obligatorio de luces diurnas automáticas. El
uso obligatorio de las luces de marcha en todos los coches se introdujo en 1988. El uso de la
luz diurna aumenta hasta aproximadamente 90-95% en 1989-90, en comparación con 60 a
65% en 1984-85 y 30-35% en 1980-81.
Un número de estudios evaluaron los efectos de los choques de luces de circulación diurna en
los coches. Los resultados que aquí se presentan se basan en estudios de los EUA, Finlandia,
Suecia, Noruega, Canadá, Austria, Israel, Dinamarca, Hungría, y Francia.
Hay dos tipos de estudios. Uno de ellos trata de determinar el efecto sobre el índice de
choques de cada vehículo de la utilización de luces de circulación diurna. El otro tipo de es-
tudio investiga el efecto sobre el número total de choques en un país donde el uso de las luces
de marcha durante el día es obligatorio. Los países que requieren en la actualidad el uso de
luces de circulación diurna son Canadá (sólo vehículos nuevos), Dinamarca, Finlandia, No-
ruega, Suecia y Hungría.
Tabla 4.5.1: Efectos sobre los choques de usar o que requieran el uso de luces de circulación
diurna
Sobre la base de los estudios mencionados anteriormente, las mejores estimaciones de los
efectos sobre los choques de usar o que requiera el uso de las luces de marcha durante el día
se dan en la Tabla 4.5.1.
El uso de luces de circulación diurna reduce el número de choques de múltiples vehículos en
torno al 6%. El efecto es el mismo para solo materiales daños como choques de choques con
lesiones. Presentación de uso obligatorio de luces de circulación reduce el número de cho-
ques de múltiples vehículos en la luz del día en torno al 5%. El efecto varía entre los diferentes
tipos de choques. Se reduce el número de choques en los involucrados peatones y ciclistas.
Lo mismo ocurre con el número de choques frontales o efectos secundarios entre los coches.
Las cifras dadas anteriormente para el efecto del uso obligatorio de luces de circulación diurna
se refieren a un aumento en el uso de las luces diurnas de alrededor de 35-40% a alrededor
de 85-90%. Esto es representativo de la creciente utilización de las luces de circulación diurna
que se encuentran en los países nórdicos, tras la introducción del uso obligatorio de luces de
circulación.
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No se observa un efecto sobre la movilidad de las luces de circulación diurna de los vehículos.
El uso de luces de circulación conduce a un aumento en el consumo de combustible de al-
rededor de 1-2% (Glad, Asumiendo y Bjørgum 1985). Esto puede conducir a un aumento de
las emisiones de escape. Las mediciones realizadas en el Instituto Tecnológico de Noruega
(0rjasater y Bang 1993) encontraron que la emisión de CO (monóxido de carbono), HC (hi-
drocarburos) y de CO2 (dióxido de carbono) en gramos por vehículo con luces de circulación
diurna fue 0-2% más alto que las emisiones en gramos por vehículo sin luces de circulación.
Para NOx (óxido de nitrógeno), tres de cada cuatro mediciones encontrado aumentos en las
emisiones que varían entre 12% y 29%, mientras que la cuarta medición encontró una dis-
minución de 7%. En promedio, el aumento fue de alrededor del 14%. Ninguno de estos
cambios en las emisiones de escape fue estadísticamente significativa, pero los resultados
indican que el uso de luces de circulación puede aumentar la emisión de NOx.
Costos
Los costos directos de la utilización de luces de circulación diurna en son relativamente pe-
queñas. Consejo de Seguridad en el Transporte Europeo estimó que los costos así (ETSC
2003, Tabla 4.5.2). Estas estimaciones se basan en la suposición de que las luces delanteras
regulares se utilizan como luces de circulación diurna. Los costos de combustible se estiman
los costos sociales, es decir, sin impuestos.
Tabla 4.5.2: Costos de la utilización de luces de circulación diurna (CTCE 2003)
Suponiendo que el 95% de los coches en Noruega utilizan regularmente los faros durante el
día y que el costo medio por vehículo y para ello es NOK 145, los costos totales de uso
obligatorio de luces de marcha en el año 2003 fue de alrededor de NOK 305 millones. Es más
se puede suponer que en torno al 50% de los choques con heridos denunciados a la policía,
es decir, alrededor de 4.300 choques al año, son los choques de múltiples vehículos con luz
de día. Un 95% uso de luces de circulación se puede suponer que llevar un número de 10%
menor de choques de múltiples vehículos en la luz del día de la figura haría de otro modo. Si
no hay coches en Noruega utilizan las luces de circulación diurna, no habría existido 215
choques más multi-vehículo a la luz que la que hay hoy en día. El costo de estos choques se
estima que alrededor de NOK 740 millones por año. A esto hay que añadir el beneficio de
prevenir solo materiales choques, daños estimados a NOK 170 millones por año. Se supone,
además, que el aumento de las emisiones debido a la utilización de las luces de marcha
diurna es proporcional al aumento del consumo de combustible. Sobre la base de Eriksen,
Markussen y Putz, los costos anuales de aumento de las emisiones se estiman en NOK 120
millones. Esto le da a los siguientes costos y beneficios del uso obligatorio de luces de cir-
culación diurna (tabla 4.5.3). El beneficio de la medida se estima en alrededor de 2,5 veces
mayor que el costo.
Tabla 4.5.3: Costos y beneficios del uso de luces de circulación diurna
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4.6 Luces de circulación diurna para ciclomotores y motocicletas
Los ciclomotores y las motocicletas son más difíciles de ver en el tránsito de automóviles, en
parte porque son más pequeños. Un número de estudios indican que la mala visibilidad es un
factor que contribuye a muchos choques con ciclomotores o motocicletas. Ciclomotor y la
visibilidad de la motocicleta se puede aumentar en un número de maneras. Uno de ellos es el
uso de luces de circulación diurna. El objetivo del uso obligatorio de luces de circulación diurna
para las motocicletas es el de reducir el número de choques por lo que es más fácil ver las
motocicletas en el tránsito.
El uso obligatorio de luces de circulación diurna se introdujo para los ciclomotores y motoci-
cletas en Noruega, 1978. Leyes similares se introducido en unnúmero de otros lugares, como
los países nórdicos y otros, muchos de los Estados Norteamericanos y en Malasia. Ca-
minoestudios secundarios realizados antes de la introducción del uso obligatorio de luces de
circulación diurna en ciclomotores y motocicletas en Noruega en 1978 encontró que el 29% de
los ciclomotores y motocicletas luces de circulación diurna utilizados. Inmediatamente des-
pués se introdujo el uso obligatorio, esto aumentó a 75%. En el período comprendido entre
febrero y junio de 1979, el uso de luces de circulación diurna fue en promedio de 57%. Las
cifras más recientes no están disponibles. Es probable que el uso actual de las luces de cir-
culación diurna en los ciclomotores y motocicletas es de entre 90% y 100%.
Un número de estudios evaluaron el efecto de los choques de la utilización de luces de cir-
culación diurna en los ciclomotores y motocicletas. Los resultados que aquí se presentan se
basan en los siguientes estudios:
Hay dos tipos de estudios. Uno de ellos trata de determinar el efecto sobre el índice de
choques por cada motocicleta de la utilización de luces de circulación diurna (efecto indivi-
dual). Sólo unos pocos estudios metodológicamente débiles y investigaron este efecto. Ba-
sado en el mejor de estos estudios, el efecto individual se estima en una reducción de los
choques de múltiples vehículos con ciclomotores o motocicletas en la luz del día en cerca de
32%. Esta estimación es estadísticamente no significativo (IC del 95% [64%, 28%]).
El otro tipo de estudio investiga el efecto sobre el número total de choques en un país donde el
uso de las luces de marcha durante el día es obligatorio para las motocicletas. La mayoría de
los estudios afecta a los efectos del uso obligatorio de luces de circulación diurna en algunos
estados de los EUA. Sólo algunos de estos estudios informaron la proporción de ciclomotores
y motocicletas que utilizan las luces de circulación diurna, o los cambios en la proporción de
los ciclomotores y motocicletas que utilizan las luces de circulación diurna. El efecto medio de
hacer que el uso de las luces de marcha en ciclomotores y motocicletas obligatorias es una
reducción de alrededor del 7% (± 2%) en el número de choques de múltiples vehículos con luz
de día.
No se observaron efectos sobre la movilidad de la utilización de luces de circulación diurna en
los ciclomotores y las motocicletas se documentado.
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No se observaron efectos sobre el ambiente del uso de luces de circulación diurna en los
ciclomotores y las motocicletas se documentado.
Costos
El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte estimó que los costos así (ETSC 2003)
estimó que los costos anuales de utilización de luces de circulación diurna de los ciclomotores
y motocicletas en alrededor de NOK 80 por ciclomotor o motocicleta.
Número anual esperado de choques con lesiones para un jinete del ciclomotor en Noruega
con un kilometraje medio anual es de alrededor de 0.005. La cifra correspondiente para un
motociclista con un kilometraje medio anual es de alrededor de 0,01. Estas cifras representan
el nivel de riesgo en un sistema de tránsito, donde la gran mayoría utiliza las luces de circu-
lación diurna. Sobre la base de los resultados presentados anteriormente, se supone que el
número esperado de choques por piloto ciclomotor o por motociclista si no se utilizan luces de
marcha habría sido 3% mayor de lo que es hoy en día. Esto equivale a un incremento del
0,00015 lesiones por piloto ciclomotor por año y 0,0003 lesiones por motociclistas por año.
Los costos de estas lesiones son, respectivamente, 300 y NOK NOK 600 por año. Los costos
adicionales anuales de uso de luces de circulación diurna son menores que los beneficios en
términos de reducción de las lesiones.
4.7 Mejoramiento de los faros de los vehículos
Problema y objetivo
Cuando se conduce en la oscuridad en los caminos sin iluminación de las calles, los con-
ductores sólo pueden ver la parte del camino, iluminada por los faros. Al mismo tiempo, la
capacidad del ojo para discernir contrastes es más pobre que la luz del día. Uno de los ma-
yores problemas de tránsito en la oscuridad es la detección de corto y distancias de visibilidad
entre vehículos y entre vehículos y otros usuarios del camino. En tales situaciones, el aumento
de la fuerza faro ayuda a poco, ya que el conductor que se aproxima estará sujeto a propor-
cionalmente más deslumbramiento.
El índice de choques en la oscuridad, de acuerdo con estudios realizados en Suecia, es de 1,5
a 2 veces mayor que en el día. Para los peatones, el índice de choques en la oscuridad au-
menta aún más. Hay razones para creer que las condiciones similares se aplican en Noruega.
Alrededor del 30% de los choques con víctimas informadas a la policía se producen en la
oscuridad. Estudios norteamericanos indican que la mayoría de conducir en la oscuridad se
hace con las luces de cruce. Al conducir con las luces de cruce, la distancia de visibilidad es
de alrededor de 30 a 50 m, dependiendo de si los faros se ajustan correctamente o no. A una
velocidad de 50 km/h, esto significa que el conductor tiene menos de 4 s para detener el coche
si un obstáculo inesperado aparece en el camino. A velocidades más altas, el tiempo dispo-
nible es aún más corto.
Mejorar las luces de los automóviles tienen como objetivo facilitar la visión suficiente del
conductor del camino, sin deslumbrar a otros usuarios del camino, y para hacer los coches
más fáciles de ver en condiciones de visibilidad difíciles.
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Mejorar faros de los vehículos incluye una serie de medidas, que puede hacer que los coches
y otros usuarios de la vía fácil de ver, y medidas que mejoren el funcionamiento de los faros de
los coches.
Faros autonivelantes están equipados con mecanismos automáticos de ajuste de luz, lo que
garantiza que los faros estén correctamente ajustadas, no importa cómo se carga el coche. Un
error común de los faros ajustados manualmente es que las luces se dirigen erróneamente, es
decir, la luz brilla hacia arriba o hacia abajo demasiado. Luces hacia arriba en ángulo recto
deslumbrar a otros usuarios del camino, mientras que las luces hacia abajo en ángulo reducir
la vista del conductor.
Lavafaros contar con un sistema de pulverización y limpiaparabrisas, que limpiar el cristal del
faro durante la conducción. Lavafaros son particularmente útiles cuando se circula por un
camino mojada con sal en el invierno, cuando se utilizan neumáticos con clavos.
Las lámparas halógenas se introdujeron en 1959. Ellos tienen una vida útil considerable-
mente más larga que otras lámparas, producir 100% más de luz y mantener los niveles de luz
constantes a lo largo de la vida útil de la bombilla. Lámparas de incandescencia tradicionales
pierden su brillo debido a la suciedad en el interior de los faros de vidrio. Hoy en día, las
lámparas halógenas son estándar en todos los coches.
Luces de cruce. Hay dos tipos de sistemas de luces de cruce, el sistema europeo y el sis-
tema norteamericano. La luz de cruce Europea tiene un fuerte contraste entre la zona ilumi-
nada y la zona no iluminada. La luz de la derecha tiene un ángulo hacia arriba por cerca de 15
° para iluminar el borde del camino más adelante que la luz de la izquierda. Esto se hace para
que sea más fácil detectar los obstáculos en el camino de la derecha. El fuerte contraste entre
las zonas iluminadas y sin luz que caracterizan los sistemas europeos de los faros de cruce
hace que sea importante que los faros están dirigidas correctamente. Luces incorrectamente
dirigidos pueden deslumbrar ni pueden reducir distancias de visibilidad. Luces de cruce nor-
teamericanos (luces de camino cerrados) tienen menos marcado contraste entre el iluminado
y las zonas sin luz, pero dan a luz más fuerte que las luces de cruce europeos. Luces de cruce
estadounidenses son menos sensibles a la instalación incorrecta de los europeos. Las dife-
rencias entre los dos sistemas se vuelto más pequeño con el tiempo. Luces de cruce iluminan
el camino de 30-50 m por delante del vehículo, mientras que los faros iluminan toda la manga
100-500 m del camino. Al aumentar la intensidad de la luz, distancias de visibilidad se puede
aumentar, pero con una creciente probabilidad de deslumbrar a otros usuarios. El efecto neto
depende de si la ventaja del aumento de la visión es mayor que la desventaja de un mayor
deslumbramiento.
La luz polarizada se filtra la luz que aumenta la vista. La luz se transmite a una llamada
polarisator. Uno de los problemas con la luz polarizada es la mayor deslumbran efecto para
los peatones, ciclistas y otros vehículos que no estén equipados con filtros de polarización.
Para evitar ser deslumbrado, vidrios especiales deben ser usados.
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Lámparas Curve-vaho son luces especiales, diseñados para aumentar la visibilidad en caso
de niebla densa. Las gotas de agua en la niebla difundir la luz de los faros convencionales
para que sea más débil. Cuando la niebla es densa, los efectos de luces estándar será con-
siderablemente más débil. Luces especiales, montados bajo en el vehículo y tienen una gran
dispersión lateral, arrojarán más luz sobre la calzada y el borde del camino cerca del coche.
Debido a la dispersión de la luz de ancho, estas luces también pueden ayudar cuando se
conduce en la oscuridad en curvas cerradas. Es por eso que se llaman lámparas curva-vaho.
Luces de señalización de emergencia utilizar todas las luces indicadoras de dirección del
vehículo para advertir al mismo tiempo de una situación de emergencia, por ejemplo, una
parada de emergencia en la calzada. Luces de señalización de emergencia son obligatorias
en todos los coches.
Luces de encuentro para vehículos. Al hacer frente a los coches que se aproximan en la
oscuridad, se suele cambiar de toda la manga con cruce con la suficiente antelación antes de
que el haz completo empieza a deslumbrar al vehículo que se aproxima (Bjornskau 1989,
1994a). Esto puede conducir a condiciones innecesariamente escasa visibilidad. Como re-
sultado, las luces especiales de encuentro de vehículos se desarrollaron, así como los me-
canismos, los cuales retrasan inmersión faros para dar a los conductores mejores condiciones
de visibilidad.
Los intentos de resolver el problema de las luces de cruce de tránsito en sentido contrario se
realizaron mediante el desarrollo de una luz polyellipsoidal. Esta es una luz en la transición
entre las áreas iluminadas y sin luz es aún más clara que con las luces de cruce estándar
europeo. La intensidad de la luz en la zona iluminada es más fuerte que con las luces de cruce
convencionales.
Luz ultravioleta (luz UV) es la luz transmitida por medio de longitudes de onda más cortas
que la zona de longitud de onda, que puede ser discernido por el ojo humano. En otras pa-
labras, la luz ultravioleta es una forma de "luz invisible". Esta luz puede reflejarse desde
fluorescente o material que tiene algunas de estas características (auto-iluminación). Por
ejemplo, mediante el uso de las marcas viales, postes delineadores y otros objetos, marcados
con materiales fluorescentes o que contienen naturalmente éstos, se vuelven visibles para el
conductor del coche mucho antes de que se iluminan con luces de cruce convencionales.
Distancias de detección como una medida indirecta de la seguridad. No se estudiaron los
efectos de los choques de la gran mayoría de las medidas descritas anteriormente. La expe-
rimental normal de puesta en marcha para el estudio de los efectos de distancias de detección
se muestra en la Figura 4.7.1.
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Figura 4.7.1: Esquema experimental para estudiar la detección de distancias a obstáculos en

le calzada oscura.
Es habitual para manipular experimentalmente dos situaciones diferentes. La situación más
común es el "obstáculo en el carril de tránsito". Dos coches participan en esta situación, los
coches A y B. coche coches B está estacionado mientras conduce un coche a una velocidad
determinada hacia coches B. En diferentes puntos de coche A del carril de tránsito, por
ejemplo, en el punto 1, 2 o 3 se coloca un obstáculo H, por ejemplo, en la forma de una
muñeca tirado en el camino. Las distancias de 1, 2 o 3 entre coche B y el obstáculo varían
entre las pruebas. Es común para colocar los obstáculos, ya sea en línea con el coche de B,
es decir, en el punto 1 o en frente del coche en alguna parte B, por ejemplo, en el punto 2. Las
pruebas miden las distancias de detección entre los coches A y H obstáculo bajo diferentes
condiciones experimentales. La distancia de detección entre el coche A y obstáculo H es la
distancia entre los dos cuando el conductor del coche Una primera nota el obstáculo. Los
puntos de referencia 1, 2 y 3 se utilizan para medir esta distancia. La otra situación, que se
estudió, es 'visibilidad con luces de camino completo'. Car B no participa en la prueba. A las
unidades de coches con faros de haz completo hacia el obstáculo H y la distancia de detec-
ción se midieron de la misma manera que para el obstáculo que se aproxima.
Dos condiciones variado experimentalmente. Uno de ellos es la ubicación de obstáculos H en
relación con el auto que viene B. El otro es un equipo de iluminación en los coches A y B. En
este último caso, cuatro condiciones experimentales se pueden distinguir: (1) A los dos co-
ches y el coche B están equipadas con la norma faros, (2) un único coche está equipado con
el mejoramiento de los faros, (3) B único coche está equipado con el mejoramiento de los
faros, (4) los dos coches están equipados con mejores luces. Aquí, situación 1 puede ser
considerado como descriptivo de la situación del tránsito antes de el mejoramiento de los faros
se ponen en uso. Situaciones 2 y 3 se pueden considerar como típico de una situación de
tránsito donde el 50% de los coches mejorado los faros, y la situación 4 se puede considerar
como típico de una situación de tránsito que todos los coches mejorado los faros.
Un número de estudios se realizaron, especialmente en Suecia, donde se estudió el efecto de
diferentes tipos de equipos de iluminación mejorado en los coches sobre distancias de de-
tección a obstáculos utilizando el método descrito anteriormente. La distancia de detección de
un obstáculo se puede interpretar como una indicación del margen de seguridad durante la
conducción. En este caso, el valor inverso de la distancia de detección puede ser interpretado
como un indicador del riesgo de choque potencial:
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Si un tipo específico de equipo de luz aumenta la distancia de detección de, por ejemplo, 70 a
90m, el riesgo potencial de choques se redujo de 1/70 = 0.0143 a 1/90 = 0,0111, es decir,
alrededor del 22% (0.0111/0.0143 = 0,778). La sección siguiente muestra los efectos de
diferentes tipos de faros sobre el riesgo de choque potencial medido de esta manera.
Uno debe ser consciente de que este indicador de los efectos potenciales de la medida tiene
grandes limitaciones y no muestra necesariamente el efecto del equipo tendría en choques si
se adoptara en el tránsito real. La limitación más importante es que el efecto sólo se estudió en
un puñado de situaciones de tránsito simples y artificiales. Estos no reflejan la infinita variedad
de situaciones de tránsito real. En situaciones de tránsito real, la contaminación visual y dis-
tracciones a menudo se producen, que no se encuentran en situaciones experimentales bien
controlados. Además, los conductores son a menudo preparados para la situación, en con-
traste con las pruebas, en los que se prepararon los conductores para un obstáculo a apa-
recer. En las pruebas, los conductores fueron instruidos para mantener una velocidad cons-
tante. En el tránsito real, es posible que el mejoramiento de faros pueden hacer que los
conductores para aumentar su velocidad o reducir su estado de alerta. Por lo tanto, el margen
de seguridad puede reducirse.
Por estas razones, los efectos sobre el riesgo potencial de choque, tal como se definió ante-
riormente, deben ser consideradas como estimaciones de máxima de los efectos de dife-
rentes mejoramientos a faros sobre el tipo de choque real, si el equipo se introdujeron en el
tránsito normal.
Efecto de el mejoramiento de los faros sobre distancias de detección (riesgo potencial
de choque). El efecto de diferentes tipos de faros mejoradas sobre distancias de detección
(riesgo de choque potencial) fueron estudiados en Suecia, EUA y Noruega.
Además Cox y Rumar estudiado los efectos de la suciedad sobre el cristal del faro y por lo
tanto las posibilidades de mejorar la situación mediante lavafaros. Yerrell realizó pruebas
técnicas de la forma en que dos mecanismos para faros de auto-nivelación funcionan. Sobre
la base de estos estudios, el efecto sobre el potencial de riesgo de accidente de un 100% de
implementación de los diferentes tipos de mejora se puede estimar como las cifras que se
muestran en la Tabla 4.7.1 (cambio porcentual en el riesgo de accidente potencial cuando se
conduce en la oscuridad ).
Tabla 4.7.1: Efecto sobre el índice potencial de riesgo de choque de mejorar los faros de los
coches
El efecto de las luces de auto-nivelación se estimó sobre la base de un estudio de cómo la
inclinación hacia arriba o hacia abajo de los faros afecta a distancias de detección. Desvia-
ciones del ángulo de alrededor de 2 ° hacia abajo a 5 ° hacia arriba se estudiaron (Rumar y
Johansson 1964). Un estudio anterior en el área de Oslo (Hisdal 1974a) encontraron que las
luces alrededor de la mitad de los automóviles tenían un ángulo de desviación superior a 0,25
°. Inclinación hacia abajo era más común de lo que pesca con caña hacia arriba. Para los
errores de instalación pequeños (menos de 1 °) el efecto de las luces de auto-nivelación de la
distancia de detección cuando se conduce en la oscuridad es más pequeño que el indicado
anteriormente.
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Las lámparas halógenas dar algo mayores distancias de detección que las lámparas de
incandescencia. La diferencia es de alrededor de 5-10%. América sellados haz luces de cruce
aumentan las distancias de detección en un 20%. Se hace hincapié en que ese aumento de
deslumbrar a los peatones y ciclistas que utilizan estas luces no se estudió.
La suciedad en los faros de vidrio cuando se circula por caminos con grandes cantidades de
pulverización puede reducir la intensidad de la luz hasta en un 90%. Alrededor del 40% del
tránsito en los caminos, que son salados en invierno en Noruega, es en caminos mojadas
desnudas Vaa. En los caminos sin sal, la proporción es de alrededor de 14%. En estas con-
diciones, faros de vidrio se convierte rápidamente en sucio. Los efectos de los lavafaros
pueden, de acuerdo con los estudios sobre el efecto del aumento de la intensidad de la luz, se
calcula que dar hasta un 5% más largas distancias de detección cuando se duplica la inten-
sidad de la luz, la luz polarizada se alarga la distancia de detección en un 30%, pero el es-
timación es muy incierto. Además, el aumento de deslumbrar a los peatones, ciclistas, con-
ductores de ciclomotores y motociclistas no se tuvo en cuenta.
Lámparas Curve-vaho no aparecen para alargar distancias de detección. Observaciones en
la niebla indican que la niebla tiene que ser muy densa antes de que sea más ventajoso utilizar
lámparas curva/niebla de las luces de cruce. Si la distancia de visibilidad meteorológica es
más de 100 m, el uso de lámparas de curva/niebla acortará la distancia de visibilidad.
El efecto de las luces de la señal de emergencia se midió utilizando el tiempo de choque como
una medida del margen de seguridad. El momento de choque depende de qué tan pronto se
dio cuenta de un coche y de cómo el controlador altera su velocidad después de que él se dio
cuenta de un coche con luces de señalización de emergencia. Los automóviles con luces de
señalización de emergencia se pasan a velocidades más bajas que los coches que no utilizan
estos, pero la diferencia es muy pequeña.
Haz completo Fading no tiene un efecto favorable sobre distancias de detección. El aumento
de deslumbramiento causado por estas luces más que compensa las ventajas del aumento de
las distancias a la vista. En Suecia, una luz especial encuentro vehículo fue probado (Moren y
Olausson 1986). Esencialmente, se trata de una luz de cruce extra full, que sólo se ilumina en
el lado derecho del camino y no se dirige hacia el tránsito. Se pidió a unos 100 conductores
profesionales para evaluar a la luz después de haber probado en el tránsito normal. Más de la
mitad cree las mejores distancias de visibilidad de luz hacia el tránsito. Las entrevistas tam-
bién se realizaron con alrededor de 100 conductores de vehículos que se aproximan. El treinta
por ciento de ellos dijo que la luz adicional era deslumbrante. Luces Polyellipsoidal alargan las
distancias de detección en sólo un 10%. Debido a la transición brusca entre las zonas ilu-
minadas y la unidad, sin embargo, tales luces son muy sensibles a los ajustes.
La luz ultravioleta alarga la distancia de detección, en especial a los materiales reflectantes.
Gris claro y materias oscuras no se detectan más temprano con la luz UV que con las luces
normales.
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No se conocen los efectos sobre la movilidad de las medidas que se describen en este ca-
pítulo. Las medidas, que hacen que la conducción nocturna más cómodo, puede dar lugar a
más tránsito en la oscuridad (tiempos de viaje cambiantes) y las velocidades más altas.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las medidas que se describen en este capí-
tulo. Para algunas de las medidas, el aumento de deslumbrar por la luz de tránsito (peatones,
ciclistas, usuarios de ciclomotores y motociclistas) puede ser un problema. Equipos de luz
adicional en un coche conduce a un mayor consumo de energía y por lo tanto un mayor
consumo de combustible. Esto puede conducir a un aumento de las emisiones de escape.
Costos
Los costos de luces requeridos están incluidos en el precio del vehículo y pueden ser difíciles
de identificar. Una bombilla de luz halógena de un faro principal de un coche en Noruega
cuesta alrededor de NOK 50. Cuando las lámparas halógenas se suministran con el vehículo,
el costo adicional por semáforo se estima en alrededor de NOK 100-150. Hoy en día, es
estándar para los nuevos vehículos vayan equipados con lámparas halógenas. Fábrica de
montaje del faro costo arandelas alrededor NOK 200-300.
Es difícil realizar análisis precisos de costos y beneficios cuando tanto el efecto sobre los
choques y los costos de las medidas se conocen tan poco como lo son hoy.
Cada año, unos 2.800 choques con víctimas ocurridos en la noche se informó a la policía de
Noruega. Suponiendo que esta cifra habría sido un 5% más alto si hay coches usados
lámparas halógenas se significado más de 140 choques al año. El costo anual de estos
choques es de alrededor de NOK 280 millones. El costo adicional por coche de las lámparas
halógenas se desconoce, pero a partir de las cifras anteriores, se puede estimar en alrededor
de NOK 15 por vehículo y por año, calculada como una renta vitalicia. Con 2 millones de
vehículos, lo que representa un costo anual adicional de NOK 30 millones. Esto indica que el
beneficio de las lámparas halógenas es mayor que los costos de (280/30 = alrededor de 9).
Alrededor del 20% de los choques con víctimas informadas a la policía se producen en
desnudos, caminos mojadas. En invierno, esto corresponde a 600 choques por año. Supo-
niendo que el uso universal de lavafaros puede evitar que 5% de estos choques, esto impe-
diría 30 choques por año. El costo anual por coche para lavafaros se estima en NOK 30
(anualidad). El costo total es de alrededor de NOK 60 millones. Este cálculo sugiere que el uso
de limpiadores de faros en Noruega puede ser una medida costo-efectiva (60/60 = 1).
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4.8 Materiales reflectantes y ropa protectora
Problema y objetivo
Cuando se conduce en la oscuridad en los caminos sin iluminación de las calles, los con-
ductores sólo pueden ver la parte del camino, iluminada por los faros. Al mismo tiempo, la
capacidad del ojo para discernir contrastes es más pobre que a la luz del día. Es particular-
mente difícil ver a los peatones y ciclistas en la oscuridad.
Peatones, ciclistas y personas a caballo, ciclomotores o motocicletas son mucho más vul-
nerables a las lesiones en caso de choque, que la gente en los coches (Parte I). Alrededor del
30% de los choques con víctimas informadas a la policía en Noruega se producen en la os-
curidad. La proporción de choques de peatones se producen en la oscuridad se acerca al
40%. Un estudio canadiense muestra que los peatones corren más del doble el riesgo de sufrir
lesiones en la oscuridad frente a la luz del día. Un estudio británico muestra que los peatones
tienen cinco veces más riesgo de ser herido en la oscuridad que en la luz del día.
El objetivo de equipar a usuarios del camino y vehículos con materiales reflectantes es el de
reducir la probabilidad de choques mediante el aumento de visibilidad y de detección de
distancias. El objetivo de ropa de protección para motociclistas, ciclistas y otros en el tránsito
es reducir la gravedad de las lesiones en caso de choques.
Las medidas que se tratan en este capítulo incluyen reflectores peatonales, material re-
tro-reflectante en bicicletas, placas de matrícula reflectantes y reflectores en la parte trasera
de los automóviles y ropa de protección para motoristas.
Todos los tipos de reflectores diseñados para el uso en el tránsito están hechas de materiales
retro-reflectantes, que reflejan la luz de nuevo a la fuente de luz. Otros materiales de dividir la
luz y la reflejan sólo una fracción de vuelta a la fuente de luz. Los diferentes tipos de prendas
de vestir tienen diferentes propiedades de reflexión. El color es un factor importante para la
determinación de la reflectividad. Una capa oscura refleja sólo el 5% de la luz a la expuesta,
mientras que una ligera capa refleja alrededor del 80%. Ropa de protección para motociclistas
puede conducir a una mayor visibilidad si se adjuntan reflectores textiles. El uso de chaquetas
o chalecos con materiales fluorescentes aumenta la visibilidad de los motociclistas en la luz
del día también.
Reflectores peatonal. Reflectores de peatones incluyen reflectores de libre colgando, re-
flectores permanentes textiles y prendas de vestir reflectante especial. Se encontró un solo
estudio de los efectos sobre los choques peatonales de reflectores peatonales. Este es un
estudio noruego que comparó los peatones en el tránsito y los peatones en choques de
acuerdo con el uso de reflectores. El estudio indica que los reflectores peatonales reducen el
riesgo de los peatones que se ejecutan sobre en la oscuridad en torno al 85% (-95%; -75%).
Esta gran reducción en el índice de choques se corresponde con el aumento de las distancias
de detección a los peatones en la oscuridad por el uso de reflectores.
Los peatones con reflectores pueden ser vistos por los conductores de automóviles a dis-
tancias considerablemente mayores que los peatones sin reflectores.
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Al utilizar las luces de cruce, la distancia de detección en caminos sin iluminación aumenta 25
a 40 m de 130 a 140 m. Cuando se utilicen luces de camino completo, distancia de detección
aumenta a más de 400 m.
Materiales retrorreflectantes para bicicletas. No se encontraron estudios que cuantifican
cómo el uso de materiales reflectantes en las bicicletas afecta el número de choques de bi-
cicleta en la oscuridad. Sin embargo, algunos estudios investigaron los efectos sobre distan-
cias de detección. Blomberg, Hale y Preusser mostraron que los reflectores radios no con-
ducen a una mayor detección o identificación distancias para bicicletas en la oscuridad, pero
una luz de tobillo (luz blanca en la parte delantera y una luz roja en la parte trasera) aumenta la
distancia de detección de 5-35%. Reflectores en ropa de ciclismo aumentaron distancias de
detección en un 5-10%. Burg y de Beers mostraron que la distancia de detección es mayor
para bicicles con reflectores radios que para los neumáticos de las bicicletas con reflectantes,
pero que la proporción que pudiera identificar correctamente la bicicleta, sin embargo, fue más
alta cuando una bicicleta tenía neumáticos reflectantes. Un estudio británico (Watts, 1984a)
demostró que la distancia de paso de vehículos en la oscuridad con respecto a los ciclistas
que llevaban chalecos reflectantes fue de alrededor de 7% mayor (1.13m en contraposición a
1,06) que la distancia de paso a los ciclistas que llevaba ordinaria, oscuro chaquetas de color.
Placas de matrícula retrorreflectantes y reflectores en la parte trasera de los coches
están destinadas a aumentar la visibilidad para reducir la probabilidad de una choque trasera
en la oscuridad. Dos estudios se encontró que el efecto sobre los choques de las placas de
matrícula retrorreflectantes. El efecto global estimado en el número total de choques (gra-
vedad no especificada) es una reducción no significativa en un 3% (IC del 95% [-11, 6]). Un
estudio holandés evaluó el efecto del uso obligatorio de los reflectores en camiones en los
Países Bajos desde 1980. El efecto global estimado en el número total de choques (gravedad
no especificada) es un aumento no significativo en un 3% (IC del 95% [-2, 8]). En resumen, el
número de choques no parecen verse afectadas de manera significativa.
Ropa de protección para motociclistas incluye principalmente overoles, guantes y botas.
Se encontraron cuatro estudios que cuantifican el efecto de la gravedad de la lesión en
choques de ropa de protección para motoristas. Los resultados de estos estudios se resumen
en la Tabla 4.8.1.
Tabla 4.8.1: Efectos de ropa de protección para motoristas en el número de lesiones
El uso de ropa de protección reduce la probabilidad de lesiones en un choque de 33-50%.
Esto se aplica al uso de guantes, botas y ropa. El efecto es mayor para los guantes.
No se observaron efectos sobre la movilidad se encontraron de las medidas analizadas en
este capítulo.
La medida en que los materiales retro-reflectantes pueden tener un efecto deslumbrante se
discutió. Reflectores para peatones normales y reflectores de las bicicletas no tienen un efecto
deslumbrante. Tampoco se comprobó que las placas de matrícula retrorreflectantes tienen un
efecto deslumbrante). No se encontraron otros efectos sobre el ambiente.
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Costos
En su mayor parte, los reflectores se entregan gratis en Noruega, por ejemplo, como parte de
una campaña de marketing. Los costos de producción están alrededor de NOK 03.02 por
reflector.
Reflectores para uso en rayos de la bicicleta cuesta alrededor de NOK 30. Bicicletas hechas
en Noruega se acomodan a menudo con reflectores habló como equipamiento de serie.
'Jogging' chalecos en colores fluorescentes y con reflectores unidos vienen en diversas for-
mas y cuestan entre 90 y 105 NOK. Ropa de protección de motocicletas cuesta ca. NOK
4,000-9,000 per traje de protección, NOK 300-1.000 de guantes y NOK 1,300-2,500 para las
botas (1995).
Algunos ejemplos numéricos se elaborado para indicar los costos y beneficios de los reflec-
tores peatonales y ropa de protección para motoristas.
En 1995, 373 peatones resultaron heridos en choques con lesiones en la oscuridad en No-
ruega informó a la policía. La información sobre el uso de los reflectores está disponible para
239 choques, de los cuales 217 eran sin reflectores y 22 eran con reflectores. Suponiendo que
los peatones cuyo uso de reflectores no se indicó se distribuyen de la misma manera como las
que se conocen, se estima que el número de peatones lesionados no utilizando reflectores
para ser alrededor de 340. El costo de estos choques es de alrededor de NOK 870 millones
por año. Una campaña cuesta, por ejemplo NOK 25 millones, será rentable si se evitan 10
choques de peatones en la oscuridad. Esto se corresponde con el efecto de un aumento en el
uso de reflectores de alrededor de 5-10%. Los motociclistas tienen una índice de choques,
calculado sobre la base de estadísticas oficiales de choques de Noruega, de alrededor de 1,5
millón de personas lesionadas por persona kilómetros para motocicletas ligeras, y alrededor
de 1,8 millones de personas lesionadas por persona kilómetros para motocicletas pesadas. El
kilometraje medio anual es de alrededor de 6.800 kilometros de motocicletas ligeras y unos
6.000 km para motocicletas pesadas. Por tanto, la probabilidad anual de ser herido por un
motociclista con un kilometraje medio anual es de alrededor de 0,01. Esto se aplica tanto a las
motocicletas ligeras y pesadas. No se sabe cuántos motociclistas actualmente utilizan ropa
protectora. La probabilidad de lesión se supone que es representativo de un motociclista que
no use ropa protectora.
Se supone que la ropa de protección (guantes, botas y ropa de cuero) puede reducir la pro-
babilidad anual de lesiones en un 40%. Esto equivale a alrededor de 0.004 lesiones evitadas
por motociclista por año. El beneficio de esto es alrededor de NOK 5700 por motociclista por
año. Comprar ropa de protección completa cuesta NOK 7500. Teniendo en cuenta 10 años de
depreciación en la ropa de protección, el valor actual de las lesiones impidió es de alrededor
de NOK 40.000 al motociclista. Esta cifra supera claramente los costos de la compra de los
equipos (relación beneficio-costo en torno a 5,3).
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4.9 Volante de dirección, suspensión y estabilidad del vehículo
Problema o objetivo
En una situación crítica en que se necesitan reacciones rápidas para evitar un choque, el
conductor sólo tiene el volante y los frenos a su disposición. El conductor puede carecer
totalmente experiencia con respecto a lo que debe hacerse para evitar un choque (Allen
1988). En particular, las reacciones reflejas como la frenada de emergencia en las curvas
puede provocar la pérdida de control de la dirección, lo que resulta en un choque. Al maniobrar
en situaciones críticas, el vehículo puede comportarse de manera muy diferente que en una
condición de conducción ideal. La combinación de la dirección y el frenado en condiciones
difíciles puede llevar a que el conductor pierda el control del vehículo.
Estadísticas de choques oficial de Noruega no indican que se está llevando a cabo maniobras
inmediatamente antes del choque. El número de choques de vuelco no está registrado. Sin
embargo, los choques de vuelco están registrados en los EUA. El porcentaje de choques de
vuelco en los EUA es de 2,2% para solo materiales daños choques, el 3,8% de los choques
con heridos y del 11% de los choques mortales. Esto demuestra que se extiende sobre au-
menta la gravedad de un choque. Vuelco aumenta la probabilidad de ser expulsado del coche
o de lesionarse por el contacto con el interior, como cuando se comprime el techo. En los EUA,
se encontraron fallas en el mecanismo de dirección en el 21% de los camiones articulados
implicados en choques. El riesgo de ser involucrado en un choque es dos veces más alta para
los camiones articulados con defectos de dirección como para los camiones articulados sin
tales defectos.
Estabilidad de la dirección, la suspensión y el vehículo debe estar diseñado en conjunto para
hacer posible la realización de todas las maniobras normales - y todas las maniobras de crisis
imaginables - sin perder el control del vehículo. Dirección, la suspensión y la estabilidad del
vehículo deben estar diseñados de manera que la probabilidad de choques por defectos de
fabricación, desgaste, mal diseño y/o el comportamiento del conductor, es lo más bajo posible.
En este capítulo, el efecto sobre los choques de las siguientes características de la dirección
del vehículo, la suspensión y la estabilidad se describen:
 Dirección: pérdida del movimiento (alces) y la holgura en la dirección, dirección a las
cuatro ruedas
 Suspensión: holgura en suspensión
 Estabilidad: relación entre el ancho de vía de un vehículo y el centro de gravedad (índice
de estabilidad), las placas deflectoras en camiones cisterna.
No hay estimaciones numéricas de los efectos sobre los choques de las características de los
vehículos analizados en este capítulo están disponibles. El riesgo relativo es parcialmente
conocido. Factores que afectan los índices de choques también son relativamente bien co-
nocidos.
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Dirección. Dirección de un automóvil depende del diseño, calibre, centro de gravedad y el

grado de distribución de la estabilidad, suspensión, carga y peso. Un factor importante en la
dirección del vehículo es la relación de la estabilidad, es decir la relación entre el indicador
(anchura) y el centro de gravedad (altura). Una vía estrecha combinado con un alto centro de
gravedad hacen que el vehículo inestable y por lo tanto difícil de dirigir, especialmente en una
situación crítica.
Ciertas condiciones de conducción pueden llevar a la pérdida de su coche en camino de
manera que se reducen dirección y la estabilidad. En particular, la conducción en caminos
resbaladizas al girar hacia los lados puede llevar a patinar. Esto es particularmente peligroso
si los patines parte trasera más de la parte delantera, es decir, cuando el coche comienza a
girar. Es importante que el agarre a el camino sobre las ruedas traseras es mejor que en las
ruedas delanteras a todas las velocidades Strandberg. Por lo tanto, puede ser particularmente
peligroso conducir con neumáticos en la profundidad del dibujo del neumático es mayor en las
ruedas delanteras que en las ruedas traseras, por ejemplo en caminos cubiertas de hielo, o en
una situación en la que existe un riesgo de hidroplaneo .
Las pruebas efectuadas en pistas de pruebas especiales demostraron que el riesgo de perder
el control de los coches no se ve afectado por los defectos tales como la pérdida de movi-
miento en el volante y la holgura en suspensión. La capacidad de dirigir últimos obstáculos
inesperados en la calzada era aproximadamente la misma que cuando no había pérdida de
movimiento o de holgura. Los conductores de los coches con volante compensan en gran
medida para este tipo de defecto ). Hay que destacar que la pérdida de movimiento estudiado
no era mayor que se puede esperar como resultado del desgaste normal por el uso. Una gran
pérdida de movimiento en el volante puede ser peligroso.
Un estudio estadounidense encontró que los camiones con mecanismos de dirección defec-
tuosas corren el doble de riesgo de estar involucrados en choques, vehículos sin defectos
(odds ratio 2,0, IC 1.2 a 3.4). Para los vehículos que los defectos en el mecanismo de direc-
ción eran tan buenas que deberían haber sido tomadas fuera de uso, el índice de choques fue
de 1,9 veces mayor que para los vehículos en los que la dirección estaba en orden.
Cuando un coche conduce a través de una curva, las ruedas traseras siguen una trayectoria
más plana que las ruedas delanteras. Por lo tanto, el coche necesita espacio adicional. La
mayor necesidad de espacio aumenta con el aumento de distancia entre ejes. El espacio
requerido puede reducirse mediante la reducción de la distancia entre ejes y el aumento de la
pendiente. Los requisitos de espacio para semi-remolques se pueden reducir haciendo que el
dirigible eje trasero. Directivo de ejes traseros reducir la estabilidad. Calzadas desiguales
afectan a la dirección del vehículo, lo cual es particularmente notable en curvas. En calzadas
muy irregulares, de dirección de un vehículo puede perderse por completo. Las características
del vehículo, especialmente el estado de los amortiguadores, serán particularmente signifi-
cativa en tales condiciones.
Una evaluación alemana de los posibles efectos sobre la seguridad de la dirección a las cuatro
ruedas sostiene que la dirección en las cuatro ruedas le dará una mejor estabilidad cuando la
situación del tránsito hace que las maniobras de giro sostenido necesario. Sin embargo,
también existe el peligro de que tal sistema puede conducir a la adaptación del comporta-
miento de compensación entre los conductores.
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Suspensión. Pruebas de la introducción de holgura en el sistema de suspensión en los co-

ches se encontraron que este no redujo el rendimiento del conductor. En el estudio, la can-
tidad de holgura no mayor que la que se podía esperar de un desgaste normal por el uso. La
capacidad de frenado de un vehículo, así como su capacidad para absorber fuerzas laterales,
depende de la fricción entre los neumáticos y el camino. Desde el punto de vista de la segu-
ridad del tránsito, por lo tanto, es importante que la máxima fricción se mantiene en los ca-
minos desiguales. Un estudio de simulación de la suspensión remolques y características
amortiguadoras encontró que estos elementos no pueden ser juzgados por separado. Es la
combinación de suspensión y amortiguadores, que determinan el agarre a el camino de un
remolque. Una suspensión relativamente suave da un mejor agarre a el camino al pasar sobre
superficies irregulares de una suspensión relativamente dura.
En los EUA, en 1980, se produjo un amplio debate sobre el riesgo relativo de vuelco para el
modelo CJ Jeep. Índice de volcadura relativa del Jeep CJ fue de alrededor de 10 a 20 veces
mayor que el de la flota total de automóviles. A pesar de esto, los fabricantes continuaron
produciendo modelos con altos centros de gravedad en relación con el medidor. El desarrollo
de mejores sistemas de suspensión fue sugerido como una posible explicación de por qué no
hay una relación perfecta entre el centro de gravedad y el medidor, y la estabilidad de vuelco
del vehículo.
Estabilidad. Las estadísticas de choques demuestran que ciertos tipos de coche son más a
menudo implicados en choques de vuelco que otros. Estabilidad Vuelco es particularmente
importante para los camiones, ya que las consecuencias de una transferencia puede ser más
grave que cuando un coche vuelca. Exámenes de inglés a escala real demostraron que un
semi-remolque cargado con un centro de gravedad de 2,5 m por encima del suelo se puede
revertir a una velocidad de tan sólo 24 km/h en una curva con un radio de 20 m. Estabilidad
transversal de un semi-remolque puede ser aumentado, por ejemplo, por
 asegurar cargas inestables,
 bajar el centro de gravedad en remolques cargados,
 la reducción de holgura/rigidez creciente a través de un nuevo tipo de dispositivo de re-
molque,
 reforzar la suspensión de los remolques,
 mediante un sistema que advierte del peligro de vuelco.
Camiones con semirremolques y semirremolques generalmente tienen un centro de gravedad
más alto que los coches, lo que reduce la estabilidad de vuelco. Por otra parte, el centro de
gravedad se puede cambiar en la dirección equivocada, como resultado de la colocación
errónea de mercancías, o pasajeros, si el vehículo está diseñado para el transporte de pa-
sajeros. Estos cambios en el centro de gravedad puede hacer que estos vehículos inestable y
propenso a volcar.
Al mover el centro de gravedad hacia delante en camiones articulados aumentará la estabi-
lidad. La carga en cada eje debe ser más baja en la parte trasera, pero los camiones com-
pletamente cargados no debe tirar de remolques vacíos, y viceversa. Además, se requieren
criterios de estabilidad más estrictas para los remolques que para los camiones. La razón es
que los movimientos de un remolque son más potentes que los de un camión, por ejemplo, en
una maniobra de evitación (Strandberg 1978). No es posible que el conductor maniobra de
todo el camión articulado de acuerdo para evitar con la carga en cuestión.
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En lo que se refiere a buques cisterna de camino, la estabilidad de vuelco depende, ante todo,
en el diseño de la cisterna, lo lleno que es, las placas deflectoras y la frecuencia de control.
Cuando el petrolero es 100% completo, hay poca diferencia en la estabilidad de vuelco entre
buques tanque con forma circular, elíptica o super-elíptica (Strandberg 1978). Los estudios del
modelo muestran que cuando el petrolero es 50% o 70% de su capacidad, la forma elíptica del
tanque con tres placas deflectoras verticales es la más estable contra vuelco. Con, deflectores
verticales longitudinales de la resonancia el movimiento del fluido se desplaza a frecuencias
más altas que las que presumiblemente se producen en el tránsito normal (Lindstrom 1977).
Las altas frecuencias de resonancia se obtienen con más deflectores.
Otro grupo de vehículos que sean particularmente susceptibles al vuelco comprende ciertos
modelos de jeeps, vehículos tipo jeep de usos múltiples y pequeñas camionetas pick-up.
Estos coches a menudo tienen un alto centro de gravedad en relación con su calibre (Whitfield
y Jones 1995). Una comparación del riesgo de vuelco entre los coches en general y los tipos
específicos de los coches, como el Ford Bronco (1974 a 1987) encontró que el riesgo relativo
de vuelco fue de alrededor de 6-11 veces más alta para los modelos de Ford Bronco (Ro-
bertson, 1989). Jeeps del Jeep CJ-5 tipo (1963-1987) y el Jeep CJ-7 (1976-1986) tuvieron una
índice de renovación, que fue de 20 y 12 veces mayores, respectivamente.
Los estudios de el índice de renovación para un número de modelos de coches demostraron
que existe una fuerte relación entre el índice de renovación y la relación entre el indicador y el
centro de gravedad. Anchas, coches de bajo tienen un bajo riesgo de vuelco, mientras es-
trechas, coches de alto tienen un alto riesgo de vuelco. La forma exacta de esta relación se ve
afectada por una serie de variables, incluyendo el sistema de suspensión, la distancia entre
ejes (longitud del coche), la masa del coche (peso) y la relación entre la masa de los pasajeros
y de la masa del coche. No obstante, la relación es robusto, y de acuerdo con un investigador,
existe una base para el establecimiento de normas de estabilidad formales para los vehículos.
Existe una fuerte relación entre la distancia entre ejes y el riesgo de vuelco. Una medida de la
estabilidad, que se utiliza a menudo, es la relación entre el medio de calibre del vehículo y la
altura del centro de gravedad por encima del suelo. Los análisis de regresión muestran una
clara relación entre esta cifra y el número de choques de vuelco de un solo vehículo. Un índice
de la estabilidad de la figura cerca de 1 se asocia con el mayor número de choques de vuelco,
mientras que la proporción de choques tiende hacia cero cuando el índice de estabilidad figura
tiende a 1.5 a 1.6. A pesar de todos los estudios se realizaron en los EUA, es probable que las
relaciones similares también se aplican a los modelos europeos y japoneses.
Los camiones con mala suspensión pueden dañar la superficie del camino. Se encontró que la
suspensión neumática es más suave para el cuerpo del coche y de los pasajeros que los
sistemas de suspensiones más tradicionales, como la suspensión de ballestas, pero esto no
significa necesariamente que los sistemas de suspensión neumática son suaves en la propia
camino. Es características de las suspensiones de amortiguación 'y no el tipo de suspensión,
que afectan a las fuerzas transmitidas a la propia camino. El daño a la superficie del camino
aumenta la necesidad de mantenimiento, lo que puede afectar al tránsito.
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Un efecto potencial sobre el ambiente de mayor estabilidad es la reducción de los posibles
choques de petroleros donde puede ocurrir una fuga, lo que puede dañar a las personas y el
ambiente. Esto puede incluir las fugas de gasolina, cloro y otras sustancias químicas, que
pueden ser inflamables, explosivos o de otro modo contaminar el ambiente.
Costos
No se encontraron datos que indica los costos de mejorar la estabilidad de la dirección, la
suspensión y el vehículo.
Usando análisis de regresión, se sugirió en los EUA que el mejoramiento de la estabilidad
estática por una décima parte podría reducir el número de choques de vuelco fatales por
alrededor de 9 por cada 100.000 vehículos registrados. Sin embargo, no se conocen los
costos de dichas mejoramientos en la estabilidad estática. La relación beneficio-costo tanto,
no puede ser calculado.
4.10 Cascos de ciclistas
Problema y objetivo
Los ciclistas corren un mayor riesgo de sufrir lesiones en el tránsito que cualquier otro grupo
de usuarios de la vía. Con base en la encuesta nacional de hogares de viajes 1997-1998, las
siguientes estimaciones para el riesgo de lesiones, expresada en términos del número de
personas heridas por millón de personas kilómetros de viaje en Noruega, se desarrollaron
sobre la base de estadísticas oficiales de choques y la lesiones registrarse en el Instituto
Nacional de Salud Pública (SIFF, Tabla 4.10.1).
El riesgo de lesión a los ciclistas es aproximadamente siete veces mayor que para los con-
ductores de automóviles, según las estadísticas oficiales de choques. Si los registros hospi-
talarios se utilizan como base, el riesgo para los ciclistas es de aproximadamente 50 veces
más alta que para los conductores de automóviles. Esta gran diferencia se debe principal-
mente al hecho de que los choques de un solo vehículo, es decir, los choques donde no hay
otros vehículos o usuarios de la vía están involucrados que no sea el corredor, apenas se
informó en absoluto en las estadísticas oficiales de choques. Los registros de un hospital
noruego mostró que alrededor del 44% de los ciclistas heridos, que fueron al hospital para
recibir tratamiento, tenía heridas en la cabeza o la cara. Una bicicleta no da ninguna protec-
ción en caso de un choque y la probabilidad de sufrir lesiones en la cabeza si se cae de una
bicicleta es alta. Mediante el uso de cascos de ciclistas, los ciclistas pueden protegerse de
lesiones en la cabeza en caso de un choque. El objetivo de cascos de ciclistas es prevenir y
reducir la gravedad de las lesiones entre los ciclistas involucrados en choques.
Tabla 4.10.1: drivers/ciclistas por millón de kilómetros persona en Noruega lesionados (de
diferentes fuentes)
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El tipo más común de cascos de ciclistas es cascos con una cáscara dura, es decir, un casco,
que consiste en una capa porosa interior cubierto por una cáscara dura. Cascos suaves sin
una cáscara dura, es decir, cascos que consisten en una capa porosa, de protección, son
menos comunes. Uso obligatorio de cascos de ciclistas fue diseñada para asegurar que una
alta proporción de ciclistas usan casco.
Efecto individual de usar un casco de bicicleta. Un número de estudios evaluaron los
efectos de los cascos de ciclistas en la probabilidad de sufrir lesiones en la cabeza en los
choques de bicicleta. Los resultados presentados aquí provienen de los siguientes estudios:
Sobre la base de estos estudios, las mejores estimaciones del efecto de los cascos de la
bicicleta en la probabilidad de resultar herido en un choque de bicicleta se dan en la tabla
4.10.2. Los resultados se refieren a los efectos sobre los adultos y los niños.
Tabla 4.10.2: Efectos sobre las lesiones del uso de cascos para ciclistas
Se encontraron cascos de ciclistas duros para reducir la probabilidad de lesiones en la cabeza
y, en menor grado, de las lesiones faciales. Sin embargo, estos resultados parecen ser
afectados por el sesgo de publicación y debilidades metodológicas, y son propensos a ser
afectados por factores de tiempo que no son controlados en la mayoría de los estudios. Los
resultados son por lo tanto muy inciertas y los efectos pueden ser sobreestimado.
Los cascos para bicicleta no previenen lesiones en otras partes del cuerpo. Se encontró que
las lesiones del cuello para aumentar en un 36%. Cascos de ciclistas blandos tienen un efecto
protector mucho más pequeña, y el efecto sobre las lesiones faciales no es estadísticamente
significativa. Efectos de cascos de ciclistas también es probable que sea diferente entre los
niños como entre los adultos.
Efectos potenciales de uso obligatorio del casco de ciclista. El efecto sobre el número de
lesiones entre los ciclistas de uso obligatorio de cascos de ciclistas está determinada por tres
efectos parciales diferentes, o mecanismos, que pueden tirar en direcciones diferentes. Los
tres efectos parciales son el efecto casco, el efecto del comportamiento y el efecto de la ex-
posición. El efecto del uso obligatorio de cascos de ciclistas sobre el número de ciclistas
lesionados puede ser modelada como el producto de los tres efectos parciales.
El efecto casco es el efecto protector de cascos de ciclistas, es decir, menos lesiones graves
en el caso de choques. La magnitud de este efecto depende principalmente de dos factores:
(1) ¿Qué tipo de ciclistas están usando un casco y (2) en qué medida el uso de los aumentos
casco de bicicleta.
El efecto del comportamiento es el efecto del uso de un casco en el riesgo del ciclista de estar
involucrados en choques. Un ciclista que usa un casco es más protegida contra la lesión de un
ciclista que no usa un casco. Se sugirió que esto puede conducir a los ciclistas con cascos de
ciclistas con menos cuidado (más rápido, prestando menos atención, en las condiciones más
difíciles, los niños que se les permita ciclo en su propia más que antes, etc) que losciclistas sin
casco.
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Si el uso obligatorio de los cascos lleva a un comportamiento menos cuidadoso entre los
ciclistas, esto puede conducir a ciclistas estar involucrados en más choques por kilómetro fue
en bici que antes (el efecto del comportamiento). Tal efecto puede total o parcialmente
compensar el efecto protector de la más ciclistas que usan cascos.
El efecto de la exposición es el efecto del uso obligatorio de los cascos de la cantidad de
ciclismo. El uso obligatorio del casco de ciclista se encontró para hacer menos atractivo el
ciclismo, por lo que se reduce la cantidad de ciclismo. Ciclismo reducido puede reducir el
número total de ciclistas lesionados, pero es probable que aumente el índice de choques y
lesiones entre los ciclistas.
Los efectos sobre el número de ciclistas heridos de uso obligatorio del casco de ciclista, y de
las campañas para el uso del casco, se evaluaron a través de varios estudios realizados en
Australia y Nueva Zelanda, sobre cuya base las mejores estimaciones del efecto del uso
obligatorio del casco de ciclista en el número de ciclistas heridos se dan en la Tabla 4.10.3.
En total, el uso obligatorio de cascos de ciclistas que parece haber reducido el número de
lesiones en la cabeza entre los ciclistas en torno al 22%. Los resultados son susceptibles de
ser afectados por el sesgo de publicación, las tendencias temporales y debilidades metodo-
lógicas que no fueron controlados. Otro problema con los resultados es que hay una clara
relación se puede encontrar entre el grado en que se incrementó el uso de cascos de ciclistas
y el efecto sobre las lesiones que se encontró. Si el uso obligatorio de cascos de ciclistas
había provocado la reducción de las lesiones que se encontraron en los estudios, es de es-
perar grandes aumentos del uso del casco para dar lugar a la reducción de daños mayores.
Dado que no existe tal relación, es dudoso que la reducción de lesiones en realidad se de-
bieron al uso obligatorio del casco ciclista.
Tabla 4.10.3: Efectos sobre las lesiones del uso obligatorio de cascos de ciclistas
Cuatro estudios examinaron los efectos de la introducción del uso obligatorio del casco de
ciclista en Nueva Zelanda. Los análisis muestran la importancia de controlar las tendencias
temporales de largo plazo en el número de ciclistas heridos. Robinson concluye que la re-
ducción de lesiones que se encontraron en muchos estudios son el resultado de tendencias
en el tiempo, y no los efectos de la ley del casco de la bicicleta.
Efectos sobre la movilidad
Si los ciclistas con cascos ciclo más rápido que otros ciclistas, esto puede ser interpretado
como un aumento en la movilidad. Una reducción en el número de viajes de ciclo, que se
encontró en diversos estudios sobre el otro lado, implica que los ciclistas deben utilizar otras
formas de transporte, o hacer ejercicio en otras formas (en lugar de la bicicleta de ejercicio).
No se observaron efectos sobre el ambiente del uso de cascos de ciclistas, o el uso obligatorio
de los cascos, se documentado.
Costos
Casco de la bicicleta de un niño en Noruega cuesta alrededor de NOK 100 a 400 en el 2005.
Un casco de bicicleta de adulto cuesta alrededor de NOK 400-1.000 en 2005.
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Un ejemplo numérico se calcula para los costos y beneficios de usar un casco de bicicleta
para un ciclista adulto promedio. En el ejemplo, el ciclista es más de 13 años de edad y tiene
una índice de lesiones de 15 lesiones por cada millón de kilómetros de ciclismo, que es el
índice esperada de acuerdo con Bjornskau. El cuarenta por ciento de estas lesiones se espera
que sea la cabeza o lesiones en la cara, lo que resulta en 6.6 esperado para la cabeza o
lesiones en la cara, si no se usa casco. La mayoría de las lesiones son lesiones leves. El costo
promedio de las lesiones de ciclistas se calcula en NOK 510.000. Se supone que un casco de
bicicleta a costar NOK 600 y una duración de 3 o 4 años dependiendo de la cantidad de la
bicicleta. Se recomienda a los cascos de ciclistass que ser reemplazado después de algunos
años, de lo contrario van a perder gran parte de su potencial efecto protector. Tabla 4.10.4
muestra los resultados del análisis beneficio-costo en el supuesto de que las lesiones se
reducen en un 10%. Con base en los supuestos actuales, usando un casco de bicicleta en
todos los viajes en bicicleta se asocia con mayores beneficios que costos si el número medio
de kilómetros de ciclo es más ca. 1,5 kilometros por día. En este ejemplo numérico, no se tiene
en cuenta que el tipo de lesión puede ser diferente dependiendo de la cantidad anual de
kilómetros en bicicleta o en diferentes grupos de edad.
Tabla 4.10.4: Efectos en injuries del uso obligatorio del casco para ciclistass
Un ejemplo numérico también se calcula para un niño de entre 7 y 14 años. En promedio, los
niños en este grupo de edad tiene un número anual esperada de las lesiones de unos 0.009.
El cuarenta por ciento de estas lesiones se supone que son prevenibles por un casco de
bicicleta. La proporción de las lesiones que se deniega se supone que es 10%. Se supone que
un casco de bicicleta a costar NOK 400 y para mantener durante 3 años. Bajo estos su-
puestos, la relación beneficio-costo de usar siempre un casco de bicicleta es de 2,5. El efecto
sobre las lesiones, es, sin embargo, más probable es más grande y por lo tanto, la relación
beneficio-costo puede ser considerado como un límite inferior.
4.11 Cascos de motociclistas
Problema y objetivo
Los ciclomotoristas y motociclistas tienen un alto riesgo de sufrir lesiones en el tránsito. Las
estimaciones realizadas sobre la base de estadísticas oficiales de choques de Noruega su-
gieren que el riesgo de lesiones a los conductores de ciclomotores y motociclistas es 8-10
veces más por cada millón de personas kilometros que para los conductores de automóviles.
Sin embargo, no todas las lesiones son reportados a la policía. Si se utilizan las lesiones
registradas por los hospitales para estimar el riesgo, el índice de lesiones para los conduc-
tores de ciclomotores y motociclistas en el tránsito es 12 a 15 veces más alta que para los
conductores de automóviles.
Ciclomotores y motocicletas proporcionan una protección mínima a los pasajeros en caso de
choque. Por tanto, la probabilidad de que el choque que lleva a lesiones es alto, especial-
mente para lesiones en la cabeza. Mientras el uso de cascos de motocicleta es voluntario, la
experiencia demuestra que no todos los jinetes y motociclistas ciclomotor optan por llevar
cascos. En 1976, cuando el uso del casco era voluntaria en Noruega, el 55% de los ciclo-
motores y motociclistas llevaba cascos. Experiencias similares se reportado en varios estados
norteamericanos.
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Los cascos de motocicleta tienen por objeto proteger contra lesiones en la cabeza en caso de
choque y para reducir la gravedad de las lesiones. Uso obligatorio de cascos para moto jinetes
y motociclistas está destinada a reducir el número de lesiones de este grupo de usuarios del
camino, asegurando que todos los conductores de motos y motociclistas usan casco.
Uso obligatorio de cascos aprobados al montar los ciclomotores o motocicletas se introdujo en
Noruega en 1977. Antes de 1977, la proporción de motociclistas que utilizan un casco fue
entre 50% y 60%. A partir de 1980, la proporción es de casi el 100%. La encuesta más re-
ciente reveló que el 98% utiliza cascos en las zonas urbanas y el 100% en las zonas rurales.
Efecto individual. El efecto de los cascos para usuarios de ciclomotores y motociclistas en la
gravedad de las lesiones en choques se evaluó en varios estudios realizados en Gran Bre-
taña, Australia, EUA y Bélgica. La mayoría de estos estudios se realizaron en los hospitales o
en otras instituciones de salud, donde resultaron heridos los conductores de ciclomotores o
motociclistas llegado para el tratamiento. Una limitación de los estudios llevados a cabo en las
instituciones de salud es que los motociclistas lesionados, es decir, los que no fueron heridos
porque usaban cascos, no se incluyen. Además, muchos de los estudios no se controlaron los
factores de confusión que afectan a la gravedad de la lesión. Los resultados son por lo tanto
incierta. Las mejores estimaciones del efecto del uso de cascos en la gravedad de las lesiones
se dan en la Tabla 4.11.1.
Tabla 4.11.1: Efectos de cascos para conductores de ciclomotores y motociclistas sobre la
probabilidad de incurrir en lesiones: efectos individuales
Los cascos reducen el número de lesiones en la cabeza entre los usuarios de ciclomotores y
motociclistas alrededor del 44%. El efecto es más grande para las lesiones más graves. Hay
una tendencia para los que utilizan cascos también a incurrir en un menor número de lesiones
no la cabeza pero esta tendencia no es estadísticamente significativa. Tomando todas las
lesiones juntas, los cascos reducen el número de lesiones en un 25%.
Efecto del uso obligatorio de los cascos. Hay una serie de estudios sobre el efecto del
número de usuarios de ciclomotores y motociclistas lesionados de introducir el uso obligatorio
de los cascos. La mayoría de los estudios son de los EUA, donde la mayoría de los estados
introdujo obligatorio uso del casco entre 1967 y 1970. Entre 1976 y 1978, más de la mitad de
los 50 estados derogado el uso obligatorio de los cascos. Desde 1990, varios Estados vuelto a
introducir el uso obligatorio del casco. Los resultados que aquí se presentan se basan en los
siguientes estudios:
Sobre la base de los estudios anteriores, las mejores estimaciones de los efectos de la in-
troducción o derogar uso obligatorio de cascos para conductores de ciclomotores y motoci-
clistas se dan en la Tabla 4.11.2.
Introducción obligatorio uso del casco reduce el número de usuarios de ciclomotores y mo-
tociclistas lesionados en un 25%. Se deroga el uso del casco leyes se encontró un aumento
significativo de las lesiones mortales y otros.
Tabla 4.11.2: Efectos sobre el número de motociclistas lesionados de introducir o derogar el
uso obligatorio del casco
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No se observaron efectos sobre la movilidad de los cascos de moto o de su obligatoria llevas
puesto fueron documentados.
No se observaron efectos sobre el ambiente de los cascos de moto o de su obligatoria llevas
puesto fueron documentados.
Costos
En Noruega, un costo casco de moto alrededor NOK 400-1,500 en 1995.
Un jinete ciclomotor o un motociclista que conduce un kilometraje medio (ca. 3000 kilometros
al año para conductores de ciclomotores y ca 6.000-7.000 km por año para los motociclistas)
tiene una índice de lesiones previsto anual de alrededor de 0,01 en Noruega. Esto es repre-
sentativo de una situación en la que casi el 100% de los conductores de ciclomotores y mo-
tociclistas usar cascos. Si no se utilizan cascos, se puede suponer que la frecuencia de le-
siones habría sido 1/0.75 = alrededor de 33% más altos (que corresponde a una reducción de
las lesiones 25%). Los cascos se supone por lo tanto para evitar que, en promedio, 0,003
lesiones por piloto ciclomotor o motociclista cada año. Suponiendo un costo medio por lesión
de aproximadamente NOK 1.430.000, lo que significa un ahorro de alrededor de NOK 4.300
por jinete moto o motociclista al año. El costo de comprar un casco en Noruega es de alre-
dedor de NOK 1.000. Calculado en forma de renta durante toda la vida de 5 años, el costo es
de alrededor de NOK 250 por año. Esto es claramente menor que el valor del beneficio de
lesiones evitadas. Las cifras indican que el uso del casco para los ciclomotores y motociclistas
tiene una relación beneficio-costo de alrededor de 17 (7 6). Este resultado es confirmado por
los análisis beneficio-costo norteamericanos.
4.12 Los cinturones de seguridad en los coches
Problema y objetivo
En 1995, un total de 8.727 ocupantes de vehículos murieron o resultaron heridos en choques
reportados a la policía. De ellos, 5.623 (64,4%) fueron muertos o heridos como consecuencia
del impacto con el interior del vehículo, 123 (1,4%) fueron expulsados del vehículo, 3 (0,03%)
resultaron heridos por el fuego, y 17 (0,2% ) se ahogó. Impacto con el interior del vehículo y
siendo expulsado por lo tanto, son los mecanismos más comunes de lesiones en choques de
tránsito.
En el caso de un choque, un ocupante del coche sin el cinturón de seguridad continuará
moviéndose a la misma velocidad a la que el coche se movía antes del choque, y por lo tanto
o bien golpear el interior del vehículo o ser arrojado fuera del vehículo. Eyección aumenta
drásticamente la probabilidad de sufrir lesiones graves.
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Los cinturones de seguridad protegen a las personas en los coches de choque con el interior
del coche y los mantienen en sus asientos en caso de un choque. La energía mecánica a la
expuesto el cuerpo se verá muy reducido. Esto reduce la probabilidad de lesiones personales
y puede hacer que las lesiones menos graves. El uso obligatorio de cinturones de seguridad
tiene por objeto garantizar un alto uso del cinturón de seguridad de manera que se reduce el
número de personas heridas en choques de tránsito.
Desde 1971, fue obligatoria la instalación de cinturones de seguridad en los asientos delan-
teros de los automóviles y camionetas en Noruega. Desde 1985, fue obligatoria la instalación
de cinturones de seguridad en los asientos traseros de los coches privados. Los cinturones de
seguridad deben ser usados, donde están instalados, independientemente de que el asiento
esté en uso o la edad de la persona. Esta regulación se introdujo en 1988. Nuevos coches y
furgonetas deben estar equipados con cinturones de seguridad de tres puntos de un tipo
homologado en todos los asientos. Cinturones de dos puntos (cinturones de seguridad) sólo
se pueden utilizar en el asiento trasero central y para los asientos en los que de otro modo
sería imposible la instalación de cinturones de tres puntos. El cinturón de seguridad debe ser
una correa retráctil automática, es decir, un cinturón que se ajusta automáticamente al usuario
y por lo tanto está siempre correctamente ajustado.
En Noruega, la introducción del uso obligatorio de cinturones de seguridad en los asientos
delanteros de los vehículos ligeros en 1975 y la introducción de multas se asociaron con un
gran aumento en los índices de uso, que habían estado cerca del 17% en las ciudades y 47%
en las zonas rurales antes de 1975. En 1995, alrededor del 70% de los conductores de
vehículos ligeros utilizar los cinturones de seguridad en los pueblos y ciudades. En las zonas
rurales, el índice de uso fue del 84%.
¿Cómo se mide el efecto de los cinturones de seguridad. El uso de cinturones de segu-
ridad en sí mismo no afecta al número de choques, sólo la probabilidad de sufrir lesiones en
caso de choque.
Por tanto, el efecto de los cinturones de seguridad se mide en términos de cómo la gente en
los coches accidentados se distribuyen de acuerdo con la gravedad de la lesión. Hay cuatro
niveles de gravedad de las lesiones: lesiones mortales, lesiones graves, lesiones leves y sin
lesiones. Por ejemplo, si el uso del cinturón de seguridad reduce la probabilidad de morir de
otra manera bajo las mismas condiciones, un número relativamente menor de los que usan los
cinturones de seguridad se mataron en un choque en comparación con aquellos que no usan
el cinturón de seguridad.
El uso de los cinturones de seguridad no es el único factor que afecta gravedad de las lesiones
en choques de tránsito. Velocidad, el peso del vehículo, el tipo de vehículo, el tipo de choque
y el número de personas en el coche son ejemplos de otros factores que influyen en la pro-
babilidad de sufrir lesiones personales y su gravedad. Al resumir los resultados de los estudios
sobre los efectos del cinturón de seguridad, se pone mayor énfasis en los estudios que con-
trolaron tanto para estos y otros factores de confusión que afectan a la gravedad de la lesión.
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El efecto de los cinturones de seguridad en lesiones personales en choques. El efecto

de los cinturones de seguridad en lesiones personales en choques fue objeto de mucha in-
vestigación. Los resultados que aquí se presentan se basan en informes de estudios reali-
zados en Suecia, EUA, Dinamarca, Gran Bretaña, Nueva Zelanda, Australia, Francia y No-
ruega, sobre cuya base la mejor estimación de los efectos de los cinturones de seguridad en
los choques se dan en la Tabla 4.12.1. El uso del cinturón de seguridad reduce la probabilidad
de morir en un 40-50% de los conductores y pasajeros en el asiento delantero y un 25% de los
pasajeros en los asientos traseros. El efecto sobre las lesiones graves es casi tan grande,
mientras que el efecto sobre las lesiones leves es algo menor, en torno a un 20-30%. Estas
cifras son valores medios para todos los tipos de choques. Análisis más detallados indican
que los cinturones de seguridad son más eficaces en impactos frontales y en choques en los
que la probabilidad de ser expulsado es alto si no se usan los cinturones de seguridad en
funcionamiento.
Tabla 4.12.1: Efecto de los cinturones de seguridad en la probabilidad de lesiones personales
en choques: efectos individuales
Posibles efectos negativos de los cinturones de seguridad. Un cinturón de seguridad mantiene
el cuerpo en su lugar en el asiento, pero no puede evitar que el cabezal de ser lanzado hacia
atrás o hacia adelante en el caso de un choque. Se informó que los cinturones de seguridad
aumentan la probabilidad de lesiones de latigazo cervical cuando el vehículo es golpeado
desde atrás, debido a que contribuyen a reforzar el movimiento de la cabeza en relación con el
resto del cuerpo. Un número de estudios encontraron que una mayor proporción de usuarios
de los cinturones de seguridad sufrido el latigazo cervical que las no usuarias. En la mayoría
de estos estudios, sin embargo, la no lesionada no se incluyen. Un aumento en el porcentaje
de los heridos, que tienen un cierto tipo de lesión no significa necesariamente que los cintu-
rones de seguridad aumentan la incidencia de este tipo de lesión. Si los cinturones de segu-
ridad reducen la incidencia de algunos tipos de lesiones más que otros, el tipo de lesión, la
cual se reduce por lo menos, hará que un mayor porcentaje de todas las lesiones entre los
usuarios del cinturón de seguridad. Esto se puede demostrar por medio de un ejemplo nu-
mérico (Tabla 4.12.2).
El ejemplo muestra que el porcentaje de personas heridas que había sufrido lesiones en el
cuello fue de alrededor de 42% de los usuarios del cinturón de seguridad, en comparación con
33% de no usuarios, a pesar del hecho de que el número de personas con lesiones en el
cuello se redujo en un 10 %. El aumento en el porcentaje de lesiones en el cuello entre los
usuarios del cinturón de seguridad, sin embargo, es tan grande en muchos estudios que esto
es poco probable que se explica por el hecho de que el estudio se limita a las personas le-
sionadas. En cualquier caso, está claro que los cinturones de seguridad no reducen la inci-
dencia de las lesiones por latigazo en la misma medida como otras formas de lesión y pueden
hacer que tales lesiones peor cuando un coche es golpeado desde atrás.
Un contacto entre el cuerpo y el cinturón de seguridad también puede conducir a lesiones
menores tales como moretones o en el peor de los casos, las costillas rotas en choques en los
que se utilizan los cinturones. Sin embargo, si un choque es tan grave que el cinturón de
seguridad hace que este tipo de lesiones, es muy probable que las lesiones hubieran sido
mucho más grave si no se hubieran utilizado los cinturones de seguridad.
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Tabla 4.12.2: efectos hipotéticos de cinturones de seguridad en lesiones en el cuello y otros

tipos.
Efectos de los cinturones de seguridad automáticos. Una encuesta estadounidense
(Nash 1989) muestra que los cinturones de seguridad automáticos de Cressidas Toyota en los
EUA se reducido el número de víctimas mortales en estos vehículos en un 40% (8%). Cin-
turones de seguridad automáticos están unidos a la puerta y se pliegan alrededor del con-
ductor cuando la puerta está cerrada. El efecto es casi tan grande como para cinturones de
seguridad manuales.
Efectos del uso obligatorio de cinturones de seguridad. Los efectos del uso obligatorio
del cinturón de seguridad en vehículos ligeros se estudiaron en una serie de países. Los
resultados que aquí se presentan se basan en los siguientes estudios:
Los resultados de estos estudios varían. Figura 4.12.1 muestra la relación entre el porcentaje
de aumento en el uso de cinturones de seguridad y el cambio porcentual en el número de
conductores que murieron después de la introducción del uso obligatorio del cinturón de
seguridad en los vehículos ligeros.. Figura 4.12.1 muestra que hay una tendencia a que el
porcentaje de disminución en el número de conductores muertos a ser mayor cuando el
aumento relativo en el uso de los cinturones de seguridad, tras la introducción del uso obli-
gatorio, es grande que cuando es pequeña.
Figura 4.12.1: Relación entre el aumento en el uso del cinturón de seguridad tras la intro-
ducción de la legislación del cinturón de seguridad y los cambios en el número de motoristas
muertos.
Figura 4.12.2 muestra los resultados correspondientes a los motoristas heridos. Hay una
disminución porcentual más pequeña en el número de motoristas heridos que el número de
conductores que mueren.
En las Figs. 4.12.1 y 4.12.2 los puntos de datos individuales no fueron ponderados por el
número de choques que se basan en. Cuando los resultados se ponderan y se agrupan, la
mejor estimación del efecto del uso de los cinturones de seguridad se muestra en la tabla
4.12.3.
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ra
Figura 4.12.2: Relaciónship entre increse en el uso de cinturón de seguridads siguiendo le-
gisción y los cambios en el número de conductores heridos.
Tabla 4.12.3: Efectos de las oblisuso de la teoría del cinturón de seguridads sobre el número
de personas lesionadas
El uso obligatorio de cinturones de seguridad tiene, en promedio, condujo a una disminución
de alrededor del 10-15% en el número de ocupantes de vehículos muertos o gravemente
heridos. El número total de ocupantes de vehículos heridas se reduce en aproximadamente
10%. Se utilizan los más cinturones de seguridad, mayor es la disminución en el número de
personas heridas en vehículos ligeros. El mayor descenso observado es de alrededor de
15-20%.
Hay ejemplos que demuestran que incluso un aumento relativamente grande en el índice de
uso del cinturón de seguridad (por ejemplo, más del 30%) sólo dio lugar a una pequeña dis-
minución (menos de 10%) en el número de personas heridas en los vehículos ligeros. Esto
puede ser debido al hecho de que la más segulos conductores son los que primero empezar a
usar cinturones de seguridad y son más propensos a cumplir con la legislación sobre el uso
del cinturón de seguridad obligatorio. Encuestas Danés, Noruega y EUA indican que los
conductores que usan el cinturón de seguridad tienen una índice de choques más bajo por
kilómetro recorrido que los conductores que no usan el cinturón de seguridad.
Se informó que el uso obligatorio de cinturones de seguridad alienta a los conductores de
turismo conducir con menos cuidado porque se sienten protegidos por el cinturón de segu-
ridad. Conducir menos cuidado se supuso que conducirá a más peatonal y ciclista lesiones.
Tras la introducción del uso obligatorio del cinturón de seguridad, el número de peatones
lesionados, ciclistas y motociclistas aumentó ligeramente. Una explicación sencilla para esto
puede ser un aumento en el volumen de tránsito. La suposición de que el uso del cinturón de
seguridad conduce a la conducción menos cuidadoso recibió poco apoyo en la investigación
disponible. Un estudio detallado del comportamiento de los conductores antes y después de la
introducción del uso obligatorio del cinturón de seguridad en Terranova, en Canadá y en Gran
Bretaña no encontró indicios de un comportamiento de conducción menos cuidadosos.
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Un estudio holandés, por otro lado, encontró una débil tendencia hacia el aumento de la
velocidad de los conductores que normalmente no utilizan el cinturón de seguridad, y que
participaron en un ensayo en el que se vieron obligados a utilizar el cinturón de seguridad.
El uso de cinturones de seguridad no tiene ningún efecto documentado sobre la movilidad.
El uso de cinturones de seguridad no tiene ningún efecto documentado sobre el ambiente.
Costos
Cinturones de seguridad de hoy en día son equipo estándar en todos los automóviles y ca-
mionetas. Los costos exactos lo tanto son difíciles de encontrar. Basado en las ediciones
anteriores de este libro, los costos por asiento para instalar los cinturones de seguridad se
estiman en NOK 530-640 para un cinturón de seguridad de tres puntos en los asientos del
conductor y otros asientos.
Se varios análisis beneficio-costo. Todos los análisis muestran que el beneficio de los cintu-
rones de seguridad supera claramente los costos. La relación beneficio-costo se estima entre
3 y 8.
Para ilustrar los costos y beneficios de la utilización de los cinturones de seguridad en No-
ruega hoy, un ejemplo numérico se elaboró. Se supone que un coche privado cubre 200.000
kilometros en el curso de su vida útil (15 años). El riesgo de lesiones personales puede ser
estimado a alrededor de 0,32 lesiones por cada millón de kilómetros recorridos por los con-
ductores y unos 0,27 lesiones por cada millón de personas kilometros para los pasajeros.
Estas cifras se aplican a una situación en la que uso un 60-80% de los cinturones de segu-
ridad. Por tanto, se supone que el riesgo de lesiones si no se usan los cinturones de seguridad
es de 0,40 por millón de kilómetros recorridos por los conductores y 0,35 por millón de per-
sonas kilometros para los pasajeros. El número esperado de personas heridas en el curso de
la vida de un vehículo puede entonces ser estimado en 0,08 para los conductores, 0,04 para
los pasajeros del asiento delantero y 0,02 para los pasajeros del asiento trasero.
Los beneficios del uso de los cinturones de seguridad durante toda la vida del vehículo se
estiman a NOK 19.000 para los conductores (valor presente 15 años, 7% de interés). El costo
de la instalación de cinturones de seguridad para asientos de conductor es ca. NOK 600. El
beneficio correspondiente a los pasajeros del asiento delantero se calcula en NOK 8.000 y el
costo NOK 600. Para los pasajeros del asiento trasero, el beneficio se calcula en ca. NOK
2000 y el costo de NOK 1.500.
Los cálculos muestran que el beneficio del uso de cinturones de seguridad excede los costos
de instalación de cinturones de seguridad para todos los asientos en un coche. El tiempo
necesario para ponerse y quitarse el cinturón de seguridad no está incluido. El tiempo ne-
cesario se estima en 8 s por viaje por persona. Un vehículo particular se utiliza en promedio un
poco menos de 1.000 veces al año (Rideng 1994). Esto equivale a alrededor de 1.800 per-
sonas por coche viajes al año (el número de personas es en promedio 1,82 por viaje). Si el
cinturón de seguridad son utilizados por todas las personas en cada viaje, el tiempo involu-
crado en ponerse y quitarse el cinturón de seguridad asciende a 4 h por vehículo y por año.
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Los costos por importe horas, a NOK 340 por año para todos los asientos en el coche, o un
valor actual de la NOK 3115 para toda la vida útil del vehículo. A modo de comparación, el
beneficio del uso de cinturones de seguridad se calcula a aprox. NOK 29.000 para todos los
asientos del vehículo en su conjunto. El costo es pequeño y significa poco en el valor bene-
ficio-costo del uso de cinturones de seguridad.
4.13 Sistemas de sujeción de niños
Problema y objetivo
Los niños en los coches, que no usan el cinturón de seguridad o de alguna otra manera, tienen
un gran riesgo de sufrir lesiones al golpear el interior del vehículo o ser expulsado a través de
una puerta o ventana en caso de vuelco, choque o frenazo brusco. Un niño que usa el cinturón
de seguridad/asiento infantil u otras formas de sistemas de retención infantil se mantiene en
su lugar en el asiento en caso de choque y reducir la velocidad al mismo ritmo que el vehículo
de manera que la fuerza que afecta el cuerpo se extiende sobre un período más largo y una
distancia mayor que si no se utilizan sistemas de retención infantil.
Un pasajero en el asiento trasero que no está restringido también puede ser un peligro para
las personas en los asientos delanteros en choques frontales. La gente en el asiento delantero
sufrido graves lesiones de los pasajeros del asiento trasero no restringidas (Roberts 1983,
Nordisk trafikksikkerhetsrad 1984). Un número de estudios indicado que los niños tienen un
menor riesgo que los adultos de sufrir lesiones en choques de tránsito (Norin, Saretok, Jo-
nasson y Samuelsson 1978). Basado en datos de Norin, Nilsson-Ehle, Saretok y Tingvall
(1980), se calculó que los niños entre las edades de 1 y 14 años tienen un riesgo 22% menor
de sufrir lesiones en choques de tránsito que los adultos de edades comprendidas entre 15 y
56 (Nordisk trafikksikkerhetsrad 1984). Sin embargo, muchos niños se lesionan en los coches.
Sistemas de retención infantil en los automóviles están diseñados para mantener al niño en su
lugar en el asiento de modo que en caso de frenazo brusco o choque, el niño no es lanzado
contra el interior o fuera del coche. El equipo debe ser capaz de absorber la energía cinética
en sí sin lesionar el niño y debe ser fácil de usar. Mientras que el uso de sistemas de retención
infantil no es obligatoria, no todos los padres se aseguren que sus hijos lo suficiente. El uso
obligatorio de sistemas de retención infantil está destinada a reducir el número de niños he-
ridos al asegurar que una alta proporción de ellos está restringido en los coches.
Sistemas de retención infantil se incluyen las siguientes medidas:
 Elección de seguridad en el coche para un niño (asiento delantero o en el asiento trasero)
 Retener los niños pequeños utilizando capazos o asientos de coche para niños
 Retener los niños más grandes usando los cinturones de seguridad, posiblemente en
conjunción con un cojín
Para los niños de diferentes tamaños (pesos), se recomiendan los siguientes métodos de
sujeción:
Grupo 0: 0-9 kg (0-9 meses). Los niños hasta la edad de 10 meses deben estar/sentarse en
sistemas de retención infantil homologados, perjudican tanto al niño como el asiento. El
asiento debe estar orientado hacia atrás.
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Grupo 1: 9-18kg (10 meses a 3-4 años). El niño debe sentarse en un asiento de seguridad
infantil, que cuenta con su propio cinturón de seguridad para sujetar al niño y el cinturón de
seguridad de tres puntos para fijar el asiento para niños. Se recomienda que el asiento del
coche se mira hacia atrás.
Grupo 2: 15-25kg (3-4 años a 6-7 años). Un cinturón de seguridad de tres puntos ordinario
puede combinarse con un colchón o asiento, lo que plantea el niño de tal manera que el
cinturón de seguridad se ajusta estrechamente al niño sobre el hombro y las caderas.
Grupo 3: 22-36kg (6-7 años 10-12 años). Un cinturón de seguridad de tres puntos se puede
utilizar en combinación con un cojín, lo que plantea el niño de tal manera que el cinturón de
seguridad va a través del hombro y las caderas.
No todos los asientos para niños funcionan igualmente bien en las pruebas de choque. Para
obtener un buen rendimiento, sino que también es importante que el sistema de retención se
instala y utiliza correctamente. La proporción de niños pequeños restringidas es de alrededor
de 90-95% en países como Noruega, Suecia, EUA, Gran Bretaña y Australia. Las restric-
ciones son, sin embargo, a menudo no se utilizan correctamente. Las proporciones de un uso
incorrecto del rango de retención para niños a partir de 15% hasta 80%. Errores habituales
entre otros son que el cinturón no está abrochado correctamente, no se instala un asiento para
niños correctamente en el asiento de seguridad o que el cinturón nos miente alrededor del
cuello de un niño o en las axilas. Cuando los bebés no están instalados correctamente,
pueden ser menos eficaces en la reducción de lesiones, pero las lesiones graves son en su
mayor parte reducida de todos modos. Cuando los niños son colocados en un asiento para
niños, sobre todo en un sistema de retención infantil en el asiento delantero, y cuando un
bolsa de aire frontal está instalado y no se desactiva, el niño será más probable sufrir lesiones
graves o mortales cuando el bolsa de aire se infla en un choque.
Elección de asiento en el coche. Un número de estudios compararon los índices de lesiones
en diferentes posiciones de asiento en el coche. Los siguientes estudios examinaron cómo la
elección de asientos en un coche afecta a los índices de lesiones entre los niños:
Sobre la base de estos estudios, se estima que la colocación de los niños no restringidas en el
asiento trasero en lugar de la parte delantera reduce las lesiones con 26% (IC del 95% [-29,
-22]). Para los niños sujetos se estima que las lesiones se reducen en un 14% (IC del 95%
[-23, -4]).
Asientos de seguridad para niños y cinturones de seguridad. Un número de estudios
realizados en Dinamarca, EUA, Suecia, Canadá y EUA evaluaron el efecto de retención para
niños en los coches sobre el riesgo de lesiones en los choques, sobre cuya base se dan en la
Tabla 4.13.1 las mejores estimaciones del efecto de diferentes sistemas de retención infantil
para su uso en automóviles.
Tabla 4.13.1: Efectos de los sistemas de retención infantil en los vehículos sobre el riesgo de
lesión del niño como pasajero del coche
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Para los bebés, capazos sujeta con el cinturón de seguridad de coche reduce la proba-
bilidad de que el niño se lesione en un 25%. Este resultado no es estadísticamente significa-
tivo y sobre la base de sólo un estudio.
Asiento de seguridad para niños, junto con el cinturón de seguridad, se encontró para
ser asociado con reducciones grandes e importantes lesiones en los niños entre las edades
de 0 y 9. Para los niños menores de 5 años, los asientos que miran hacia atrás son más
eficaces que los asientos de frente.
No hay estudios disponibles para los niños mayores, que distingan entre adelante y asientos
de coche para niños orientado hacia atrás. Los niños que son mayores de 10 años pueden, en
la mayoría de los casos, utilizar los cinturones de seguridad estándar del automóvil.
Para los niños entre las edades de 1 y 7, la probabilidad de resultar herido se reduce en
aproximadamente un 70% cuando se usa un asiento infantil adecuada en lugar de sólo un
cinturón de seguridad. El efecto de usar un asiento para niños en comparación con un cinturón
de seguridad sólo es más grande para las lesiones más graves.
El uso del cinturón de seguridad solo para los niños también se encontró para ser asociado
con la reducción de lesiones grandes y significativos, aunque los efectos son algo más pe-
queños que los efectos combinados de los asientos para niños con cinturones de seguridad.
Efectos del uso obligatorio de sistemas de retención infantil en los vehículos. El efecto
del uso obligatorio de sistemas de retención infantil en los vehículos se estudió en Noruega y
los EUA. Los resultados que aquí se presentan se basan en los siguientes estudios:
Sobre la base de estos estudios, la mejor estimación del efecto del uso obligatorio de sistemas
de retención infantil en los vehículos es una disminución del 15% (7 1%) en el número de
niños heridos en los coches en los grupos de edad comprendidos en la presente legislación.
No se observaron efectos sobre la movilidad de la utilización de sistemas de retención infantil
en los vehículos, o el uso obligatorio de los mismos, fueron documentados.
No se observaron efectos sobre el ambiente de la utilización de sistemas de retención infantil
en los vehículos o el uso obligatorio de estos, fueron documentados.
Costos
Los precios de los diferentes tipos de sistemas de retención infantil en Noruega a partir de
2005 se presentan en la Tabla 4.13.2. Los precios de los cinturones de seguridad no se les da,
ya que estos son equipo estándar. La Dirección General de Caminos de Noruega desaconseja
la compra de los equipos utilizados por equipo deteriorado puede no ofrecer una protección
suficiente.
Tabla 4.13.2: Efectos de los sistemas de retención infantil en los vehículos sobre el riesgo de
lesión del niño como pasajero del coche
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Basado en las estadísticas oficiales sobre choques de Noruega de los años 2000-05, a unos 6
niños mueren en choques de tránsito cada año, 4 son heridos muy graves, 20 están grave-
mente heridos y 370 resultan heridas ligeramente cada año. En total, hay más de 400 niños
menores de 15 años que mueren o resultan heridos en choques de tránsito cada año. En total,
hay cerca de 860.000 niños en Noruega, que pertenecen a las familias que poseen un coche.
Alrededor del 90% de ellos se contuvo mientras viaja en un coche.
Un ejemplo numérico se calcula basado en el supuesto de que el riesgo de ser herido fatal-
mente se reduce en un 60%, que el riesgo de ser muy grave o gravemente heridos se redujo
en un 50% y que el riesgo de ser heridos leves se reduce en un 40% cuando se utiliza un
sistema de retención infantil adecuado. Cuando el 90% de todos los niños están bien sujeto, el
número anual de muertes evitadas es 8.1, el número de lesiones graves prevenidas es 21,6 y
el número de lesiones leves impedido es 222. El beneficio social de las muertes y lesiones
prevenidas se trata de NOK 565 millones por año. Bajo el supuesto de que 250.000 niños
restringe a un costo unitario de la NOK 2000 se compran cada año, el costo anual total de
sistemas de retención infantil es de aproximadamente NOK 500 millones. Esto es menos que
el beneficio. La relación beneficio-costo del uso de sistemas de retención infantil en las ac-
tuales hipótesis es 1,13 e indica que el uso de sistemas de retención infantil es rentable.
4.14 Bolsas de aire en los coches
Problema y objetivo
El uso del cinturón de seguridad reduce las lesiones en choques de tránsito, pero no puede
proteger contra todos los tipos de lesiones. Por ejemplo, el cinturón de seguridad no se man-
tiene la cabeza en su lugar en choques y no puede evitar que la cabeza se golpee partes del
interior de vehículos. Se encontró que los cinturones de seguridad no impiden las lesiones por
latigazo en la misma medida como otras lesiones (Sección 4.12). Las bolsas de aire, cuando
se utiliza junto con los cinturones de seguridad, están diseñados para dar a los conductores y
pasajeros de los asientos delanteros de los automóviles mejor protección contra las lesiones,
que resultan de choques con el interior del vehículo en caso de choque.
Una bolsa de aire comprimido es un globo, que se infla en caso de una choque. Hay varios
tipos de bolsas de aire que proporcionan protección en diferentes tipos de choques y para
diferentes regiones del cuerpo.
Bolsas de aire frontales. El tipo más común de bolsas de aire es bolsas de aire frontales,
instalados en el volante o en el tablero de instrumentos delante del asiento del pasajero en la
parte delantera del coche. Su objetivo es la prevención de lesiones en la cabeza, cuello y parte
superior del cuerpo en caso de choque frontal. Bolsas de aire frontales se activan cuando la
deceleración longitudinal del vehículo supera un límite definido. Varían en tamaño y la fuerza
con que se inflan. Idealmente, bolsas de aire delanteros se despliegan tan rápido que los
conductores o pasajeros de cabeza no llega el volante o el panel frontal, respectivamente,
antes de que llegue el despliegue del bolsa de aire, sin infligir lesiones que no se habrían
producido sin el bolsa de aire.
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Las bolsas de aire pueden sin embargo causar lesiones, como quemaduras, abrasiones o
lesiones en los ojos y puede causar lesiones fatales, en su mayoría heridas en el tórax o
dislocaciones de la vertebtrae. Las lesiones causadas por bolsas de aire son más frecuentes y
más graves en las personas pequeñas y frágiles, como los niños, las personas mayores o las
mujeres pequeñas, y se observó con mayor frecuencia en los choques a baja velocidad, para
que los daños de otra manera no habrían sido igualmente grave. ¿Cuántos y cómo las le-
siones graves son causadas por bolsas de aire depende de la fuerza con desplegar las bolsas
de aire. En los EUA, los criterios para bolsas de aire de pruebas tanto se revisado en 1997.
Anteriormente, bolsas de aire tuvieron que ser probados en las pruebas de choque con alta
velocidad de impacto. Desde 1997, las pruebas en las pruebas de trineo con velocidades de
menor impacto se permitió, lo que hizo posible la reducción de la velocidad y la fuerza con la
que los bolsas de aire se inflan. Además, los botones de encendido y apagado pueden ser
instalados, que hacen que sea posible para desactivar la bolsa de aire, por ejemplo, para las
personas pequeñas. Las bolsas de aire son en su mayor parte fiable, pero puede ocurrir que
los bolsas de aire no se inflan cuando deberían hacerlo o vice versa. Alrededor de dos tercios
de todos los retiros del mercado de bolsas de aire se deben a la inflación errónea.
En EUA, bolsas de aire delanteros son equipo obligatorio en todos los vehículos nuevos. En
Europa, las bolsas de aire no son obligatorias, pero la mayoría de los nuevos vehículos están
equipados con bolsas de aire frontales. Bolsa de aire conductor son de serie en el 96% de los
coches nuevos y los bolsas de aire de pasajeros son equipo estándar en el 93% de los coches
nuevos.
Bolsas de aire laterales finalidad la protección de la cabeza y el tórax de los conductores y
pasajeros de automóviles, sobre todo en los choques laterales. Los índices de lesiones en
choques laterales son más grandes que en el caso de choques frontales porque los lados del
vehículo no pueden absorber la energía en el mismo grado como parte delantera del vehículo.
Bolsas de aire laterales están instaladas en el asiento, la puerta o en el techo, y diseñados
para proteger el torso, la cabeza o el torso y la cabeza tanto. Algunas bolsas de aire laterales
están conectados a un detector de vuelco y que pueden evitar que los ocupantes de coches
de ser expulsado desde el coche. Bolsas de aire laterales se introdujeron por primera vez en la
década de 1990, pero instalado en un gran número de coches de primera después de 2000.
En 2003 alrededor del 20% de todos los coches nuevos en los EUA fueron equipados con
bolsas de aire laterales y en 2006 más del 90% de todos los coches nuevos en los EUA fueron
equipados con bolsas de aire laterales. En Alemania el 75% de todos los coches nuevos en
2004 tenía Bolsa de aire lateral (torso) como equipo estándar, pero sólo el 7% tenía bolsas
cabeza como equipo estándar.
Otros tipos de bolsas de aire, en fase de desarrollo y el equipo no estándar en los coches,
son los bolsas de aire del pie y de la rodilla, bolsas de aire para motoristas, integradas en la
ropa de protección, y bolsas de aire para la protección de los peatones, que se instalan en el
capó del vehículo.
Efectos de las bolsas de aire frontales de los conductores muertos o heridos y adultos
pasajeros del asiento delantero. La mayoría de los estudios de bolsas de aire frontales se
investigaron los efectos de las muertes de conductores, y la mayoría de estudios se realizaron
en los EUA.
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Los resultados de estos estudios se resumen en la Tabla 4.14.1. Los resultados se presentan
para los conductores con cinturón y sin cinturón de seguridad y de los estudios que contro-
laron estadísticamente para el uso del cinturón. No hay resultados se presentan cuando el uso
del cinturón de seguridad no está especificado. Estos resultados son susceptibles de ser
confundidos por el uso del cinturón de seguridad, que es mayor en los vehículos equipados
con bolsa de aire.
La reducción de los choques mortales y heridos graves en un 15% se encontraron entre los
conductores y los pasajeros con cinturones en los vehículos equipados con bolsa de aire. El
efecto más grande se encontró en choques frontales. En otros tipos de choques, los efectos
son más pequeñas y no significativa. El efecto que se encontró para las lesiones graves es
prácticamente igual de grande como el efecto en lesiones mortales. Conductores sin cinturón
de seguridad no se benefician de bolsas de aire, y tienen mayor riesgo de lesiones fatales en
choques que no son choques (principalmente choques de un solo vehículo) cuando un bolsa
de aire frontal está instalado en el coche.
Tabla 4.14.1: Efectos de los bolsas de aire frontales de los ocupantes muertos o heridos de
automóviles
Cuando el uso del cinturón es controlado estadísticamente para, los efectos son no significa-
tiva, y el efecto para todos los choques es más pequeño cuando el uso del cinturón es con-
trolado estadísticamente para que cuando sólo los conductores con cinturón se incluyen en el
análisis. Además, los análisis de sensibilidad indican que los resultados pueden verse afec-
tados por otros factores que el uso del cinturón y los tipos de choques que no son controlados
en los estudios. Cuando otros factores como la velocidad de impacto se controlaron estadís-
ticamente, tanto el signo y la dirección de los efectos sobre las muertes pueden cambiar
Aunque la mayoría de los resultados son estadísticamente significativos, por lo tanto, los
resultados deben ser considerados como altamente incierto.
Efectos de las bolsas de aire frontales con energía reducida. La eficacia de la revisión de
los criterios de prueba para bolsas de aire en los EUA 1997 se investigó mediante la com-
paración de la eficacia de los modelos de bolsas de aire de antes y después de 1997. Los
resultados se muestran en la parte superior de la Tabla 4.14.2. Estos resultados se basan en
los mismos estudios que se resumido en la Tabla 4.14.1. Se excluyeron los estudios que no
fueron realizados en los EUA. Las bolsas de aire en los modelos de coches de antes de 1997
pueden ser asumidas para ser probado de acuerdo con los criterios de edad. Las bolsas de
aire en los modelos de coches de después de 1997, se supone que son en su mayor parte
probado de acuerdo con los criterios revisados, lo que permite el diseño de menos fuerza inflar
bolsas de aire. Este último grupo está formado, sin embargo, no exclusivamente de los mo-
delos de bolsa de aire post-1997, y no hay suficiente información disponible para identificar
sólo los modelos de bolsas de aire después de 1997. La eficacia de las bolsas de aire de
después de 1997 en la prevención de muertes parece ser mayor que la eficacia de la pre-1997
bolsas de aire, tanto en caso de choques frontales y en todos los choques.
Algunos estudios compararon directamente bolsas de aire que se probado de acuerdo con los
criterios revisados (bolsas de aire trineo probadas) y bolsas de aire que se probado de
acuerdo con los criterios anteriores. Los resultados de estos estudios se resumen en la parte
inferior de la Tabla 4.14.2.
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Tabla 4.14.2: Efectos de las bolsas de aire delanteras en el número de ocupantes muertos o
heridos de automóviles
Cuando se comparan los bolsas de aire trineo probados para bolsas de aire que se prueban
de acuerdo con los criterios anteriores a 1997, se observó una reducción significativa de las
muertes entre los conductores con cinturón en caso de choque frontal y entre los niños. Entre
los conductores con cinturón de choques no frontales y los conductores sin cinturón de se-
guridad en choques frontales, el índice de mortalidad se mantiene casi sin modificaciones.
Entre los conductores que no tienen cinturón, el índice de mortalidad en choques no frontal
está aumentando. Estos resultados mencionan se refieren a todos los tipos de vehículos de
pasajeros. Estos resultados indican que la revisión de los criterios de prueba de bolsas de aire
en los EUA en 1997 mejoró la eficacia de los bolsas de aire en la reducción de víctimas
mortales. No hay resultados son, sin embargo, disponible para todos los tipos de choques, y
un efecto general para todos los tipos de choques pueden ser estimados para la eficacia de
las bolsas de aire sledtesting.
Los factores que afectan a la eficacia de los bolsas de aire frontales en la reducción de
muertes se investigaron en una serie de estudios. Los resultados se pueden resumir así:
 Las bolsas de aire no tienen ningún efecto sobre las lesiones cuando no se utiliza el cin-
turón de seguridad.
 Cinturones de seguridad limitadores de fuerza puede aumentar la eficacia de los bolsas de
aire.
 Las bolsas de aire parecen ser más eficaces en los vehículos más grandes o más pesados
que en vehículos más pequeños o más ligero, aunque la diferencia no es grande o signi-
ficativa.
 Los grupos de personas que son más vulnerables a las lesiones de bolsas de aire son las
personas mayores, los cortos y las mujeres.
 Las bolsas de aire son más propensos a prevenir lesiones graves en choques más graves.
A velocidades más bajas (por debajo de 30 km/h), bolsas de aire no son susceptibles de
reducir las lesiones e incluso pueden aumentar las lesiones y muertes.
 No se encontraron efectos sobre la adaptación del comportamiento (por ejemplo, conducir
menos cuidado en la bolsa de aire equipados coches).
 Los vehículos equipados con bolsas de aire son más caros, y el nivel socioeconómico se
supone que es una variable moderadora de la elección del comportamiento del coche y el
conductor.
Por último, los aspectos metodológicos de los estudios de eficacia bolsa de aire parecen
afectar a los resultados. Aspectos metodológicos pertinentes son, entre otras cosas, el tipo de
grupo de control utilizado, para el control de la gravedad del choque, el tipo de base de datos
utilizado en el análisis y el control de las variables de confusión.
Efectos de las bolsas de aire frontales de lesiones en la cabeza. Reducción del riesgo de
lesiones en la cabeza, fractura craneal, lesiones en el cuello y fracturas maxilofaciales se
encontraron en diversos estudios. Los análisis de datos de choques de Alemania y Gran
Bretaña encontraron menos lesiones graves en la cabeza y la cara (AIS 2 +) entre los con-
ductores con cinturón que sufrido lesiones graves (MAIS 2 +) en los vehículos equipados con
bolsa de aire en comparación con los vehículos sin bolsa de aire.
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Se encontraron bolsas de aire aumentando el riesgo de lesiones en los ojos de los ocupantes
usando anteojos. El riesgo de lesiones en los ojos es menor en los bolsas de aire de energía
reducida. Resultados para lesiones faciales son concluyentes. Frampton y col. observaron un
menor riesgo de lesiones faciales en los coches equipados con bolsa de aire, mientras que
otros estudios encontraron un menor riesgo.
Efectos de las bolsas de aire frontales de lesiones en el brazo. Las lesiones causadas por
bolsa de aire más frecuentes son las lesiones en los brazos, las muñecas y las manos. Au-
mento del riesgo de lesiones en el brazo fue encontrado en un número de estudios. Lesiones
en el brazo más bolsa de aire-causados son dislocaciones o fracturas. El riesgo de la bolsa de
aire causadas por lesiones en el brazo depende de lo que el conductor está sosteniendo el
volante.
Efectos de bolsas de aire frontales sobre las lesiones del tórax. Las lesiones mortales
causadas por bolsa de aire más frecuentes son las lesiones del tórax (por ejemplo, la disec-
ción aórtica) y las dislocaciones de las vértebras del cuello. Matthes y otros encontró 30%
mayor riesgo de lesiones en tórax bolsas de aire equipados coches que en los autos sin
bolsas de aire.
Efectos de las bolsas de aire frontales de muertes de niños en el asiento delantero del
pasajero. Los efectos de los bolsas de aire frontales de muertes entre los niños sentados en
el asiento delantero del pasajero fueron investigados por Kahane, de vidrio, Segui-Gomez y
Graham. Los resultados significativos de estos estudios se resumen en la Tabla 4.14.3. Los
resultados muestran que los niños menores de 5 años están en mayor riesgo, independien-
temente del uso de sistemas de retención. Los niños mayores se incrementado los índices de
mortalidad sólo cuando desenfrenada. Los índices de lesiones en los niños pueden ser re-
ducidos por los niños sentarse en el asiento de atrás, o desactivando el bolsa de aire si un niño
está sentado en el asiento del acompañante.
Tabla 4.14.3: Efectos de las bolsas de aire delanteras en el número de ocupantes muertos o
heridos de automóviles
Las lesiones causadas por bolsas de aire. Implementación de bolsas de aire puede pro-
vocar lesiones en la cara, cabeza, cuello, brazos, muñecas y manos y en el tórax (véase más
arriba). El ruido y los gases de despliegue de bolsas de aire pueden causar daños y lesiones
auditivas a las vías respiratorias. En un estudio sobre fatalmente heridos los conductores de
vehículos, Cammisa, Reed, Ferguson y Lund encontró que el 15% había muerto a causa de
las lesiones que habían sido infligidas por el bolsa de aire bolsa de aire equipada. El riesgo de
la bolsa de aire causadas por las lesiones aumenta cuando los ocupantes del vehículo se
sientan cerca de la bolsa de aire. La distancia mínima recomendada es de 25 a 30 cm. Los
índices de lesiones aumentan también cuando los ocupantes están sentados fuera de su
posición, es decir, en posición sentada no estándar. Esta es una posible explicación para el
hallazgo de Langwieder, Hummelt y Mueller, según la cual la bolsa de aire causadas por las
lesiones a menudo ocurren entre los pasajeros que entre los conductores.
Efectos de las bolsas de aire laterales. Los efectos de los bolsas de aire laterales en las
muertes y lesiones se estudiaron en EUA por McCartt y Kyrychenko y Kahane. Los resultados
se resumen en la Tabla 4.14.4.
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Tabla 4.14.4: Efectos bolsas de aire offrontal sobre el número de ocupantes muertos o heridos
de automóviles
Bolsas de aire laterales parecen reducir las muertes en la mayoría de los tipos de choques.
Puesto que los efectos más grandes se encontró que cuando el uso del cinturón es controlado
estadísticamente para que cuando el uso del cinturón no se especifica y no estadísticamente
controlado para, el efecto general sobre todos los choques puede ser algo más pequeño que
se muestra en la Tabla 4.14.4. La eficacia en la prevención de muertes se encontró para ser
mayor cuando se combinan bolsas de aire del torso y la cabeza, que cuando el torso-bolsas
de aire son los únicos tipos de bolsas de aire laterales. Reducciones significativas de las
lesiones en la cabeza también se encontraron en las pruebas de choque.
Los resultados de los estudios de choques en profundidad en Alemania y EUA no indican que
los bolsas de aire laterales causan lesiones que no se habrían producido de otro modo. Las
pruebas de choque también demostraron que los bolsas de aire laterales son menos peli-
grosos para los niños de bolsas de aire frontales. Dependiendo del tipo de bolsa de aire sin
embargo, las lesiones en el cuello y la columna vertebral pueden ocurrir todo el mismo.
Otros tipos ofbolsas de aire. Pie y bolsas de aire de rodilla tienen hasta ahora sólo probó en
las pruebas de choque. Para ello se encontraron bolsas de aire del pie, la reducción de le-
siones en los pies de graves choques frontales de hasta el 80%. Un estudio de bolsas de aire
de rodilla se encontró un efecto protector y no hay lesiones infligidas a las rodillas por las
bolsas de aire.
Las bolsas de aire no tienen efectos documentados sobre la movilidad.
Las bolsas de aire se llenan de gas nitrógeno. Sobre la inflación, hidróxido de Natrium se
libera, que reacciona con el aire para crear un polvo. Este poder no es peligroso. No hay
evidencia que muestra que la inflación de bolsas de aire dio como resultado daños a la audi-
ción.
Costos
No hay estimaciones recientes costo están disponibles para la instalación de bolsas de aire en
los vehículos nuevos. En Noruega, los costos de los bolsas de aire frontales de los vehículos
nuevos se estimó en alrededor de NOK 5000 (precios de 1995). En los EUA, los costos se
estimaron en alrededor de EUA $ 300.
Los gastos de sustitución de bolsas de aire frontales desplegados se estimaron en alrededor
de EUA $ 1.000 por pasajero, bolsas de aire y aproximadamente EUA $ 1,200 para bolsas de
aire de conductor. Estas estimaciones de tener en cuenta que el parabrisas a menudo tiene
que ser reemplazado también.
Ejemplos numéricos se calculan para la instalación de bolsas de aire frontales y laterales en
todos los vehículos nuevos. Dado que no se dispone de estimaciones de costos, que se
estima en el cual los costos de los beneficios superarán los costos, asumiendo diferentes
efectos sobre el conductor y los pasajeros muertos del asiento delantero.
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Para las lesiones graves, se asume el mismo efecto que el de víctimas mortales. No hay
efectos de los bolsas de aire en las lesiones leves se asumen en el ejemplo numérico. Bajo el
supuesto de que el conductor y los pasajeros víctimas mortales y heridos graves se reducen
en un 15%, los beneficios de la instalación de bolsas de aire frontales en todos los vehículos
nuevos superiores a los costos, cuando los costos no superen NOK 4680. Bajo el supuesto de
una reducción de víctimas mortales y heridos graves en un 5%, la cifra correspondiente es de
NOK 2.400. Para bolsas de aire laterales, el equipo de todos los vehículos nuevos tiene
mayores beneficios que costos si los costos no superen NOK 10.700 bajo el supuesto de que
el conductor y los pasajeros víctimas mortales y heridos graves se reducen en un 20%.
Cuando la reducción de las lesiones de mortalidad y graves es del 5%, la cifra correspondiente
es de NOK 5.350. En estos ejemplos numéricos, se supone que alrededor del 90% de todos
los conductores y los pasajeros están utilizando los cinturones de seguridad. Para los con-
ductores sin cinturón de seguridad y los pasajeros se suponen ningún efecto sobre las
muertes o lesiones de los bolsas de aire frontales.
Los vehículos equipados con bolsas de aire laterales son en su mayor parte también está
equipado con bolsas de aire frontales. No hay resultados empíricos son, sin embargo, dis-
ponible acerca de los efectos combinados de bolsas de aire frontales y laterales.
4.15 Los cinturones de seguridad en ómnibus y camiones
Problema y objetivo
Las dimensiones del propio vehículo dar a los ocupantes de los camiones con una mayor
protección contra las lesiones en choques de ocupantes de vehículos más pequeños. En
Noruega, según las estadísticas oficiales de choques (1990-1993), la proporción de conduc-
tores lesionados en choques de lesiones fue del 90% entre los conductores de los ómnibus y
el 78% entre los conductores de camiones. En turismos, sólo el 53% de todos los conductores
implicados en choques con lesiones a sí mismos resultaron heridos. En los ómnibus, no sólo
el conductor sino también los pasajeros están expuestos al riesgo de lesiones. Este riesgo no
sólo es causada por los choques de tránsito en los que participa el ómnibus, sino también por
las maniobras de frenado y giro repentino, que puede conducir a los pasajeros que golpean el
interior del ómnibus, que golpean entre sí o se caiga de sus asientos. Permanente de pasa-
jeros en ómnibus puede caer fácilmente sobre cuando el ómnibus hace movimientos bruscos.
En Noruega (1985-1986), se estimó que el número real de personas heridas en los ómnibus
era 241 en choques de tránsito (127 según las estadísticas oficiales de choques) y 156 en
otros tipos de choques de ómnibus (no en las estadísticas oficiales de choques). Estas cifras
se refieren a daños a todas las personas a bordo de los ómnibus.
Los cinturones de seguridad en camiones (camiones y ómnibus) están destinados a reducir la
probabilidad y la gravedad de las lesiones a los conductores y pasajeros de los camiones.
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Los cinturones de seguridad en los camiones deben instalarse de una manera diferente de
cinturones de seguridad en vehículos de pasajeros y furgonetas. Esto es en parte debido al
hecho de que el asiento del conductor en camiones, por regla general, es montada sobre
muelles, lo que significa que el cinturón de seguridad debe ser capaz de adaptarse a los
movimientos del asiento. La parte trasera de los asientos en los asientos de pasajeros en los
ómnibus, en especial los ómnibus urbanos, a menudo son demasiado bajos para la correa
para el banquina con un cinturón de seguridad de tres puntos para fijarse eficazmente. Sin
embargo, las soluciones técnicas se desarrollaron tanto para camiones y ómnibus, que de-
mostraron funcionar satisfactoriamente en las pruebas de choque que utilizan maniquíes.
No se encontraron estudios que cuantifican el efecto sobre el número de heridos y la gravedad
de las lesiones de la utilización de los cinturones de seguridad en camiones. Una evaluación
Americana del potencial de los cinturones de seguridad para reducir el número de lesiones en
los ómnibus llega a la conclusión de que es difícil predecir el efecto. Un cinturón de seguridad
de tres puntos será mantener el cuerpo en su lugar, pero no en la cabeza, que puede ser
echado en el asiento delantero en caso de un choque frontal. Dado que los respaldos de los
asientos suelen ser bajos, lesiones de latigazo cervical puede ocurrir en el caso de choques
traseras. Una persona que se mantiene en su/su asiento en el ómnibus, en caso de choque
puede poner tanta carga adicional en el asiento que el montaje del asiento encaje. En los
ómnibus urbanos, con paradas frecuentes y mucha gente subiendo y bajando, cinturones de
seguridad deben también ser fácil de poner y quitar, y ser a prueba de vandalismo.
En otra evaluación Americana de los costos y beneficios de tomar el cinturón de seguridad
obligatorio en los ómnibus escolares en la Florida, se asumió que los cinturones de seguridad
(ambos cinturones de seguridad y cinturones de tres puntos) podría reducir la probabilidad de
lesiones por 0-20%. La estimación es muy incierto y basado en parte en los supuestos mal
documentados ).
No se encontraron estudios que indican cómo los cinturones de seguridad en camiones
afectan a la movilidad. Si el uso de cinturones de seguridad en los ómnibus urbanos se ge-
neraliza, más tiempo puede ser necesaria en cada parada de ómnibus para dar a los pasa-
jeros el tiempo para tomar el cinturón de seguridad dentro y fuera.
No se encontraron estudios que muestran cómo los cinturones de seguridad en los camiones
pueden afectar el ambiente. Los cinturones de seguridad se incrementarán el peso del
vehículo muy ligeramente. Esto puede conducir a un aumento muy pequeño en el consumo de
combustible.
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Costos
Un estudio norteamericano muestra los costos de instalación de cinturones de seguridad en
los ómnibus escolares sean EUA $ 1.500 (enero 1995) de cinturones de seguridad, EUA 3.800
dólares por ómnibus para los cinturones de seguridad de tres puntos y 4,644 dólares EUA por
ómnibus de cuatro señalar los cinturones de seguridad. Los costos anuales de mantenimiento
son, respectivamente, EUA $ 35, 40 y 40. Se convierten en coronas noruegas según el índice
de cambio del dólar en enero de 1995 (6,70) y la paridad de poder adquisitivo para el consumo
privado entre los EUA en Noruega en 1991 (1.64), esto se traduce en las siguientes figuras de
coronas noruegas al ómnibus:
Un análisis beneficio-costo norteamericanos concluye que muy pocas lesiones se producen
en los ómnibus escolares, y que el efecto del cinturón de seguridad es demasiado incierto,
para que sea rentable para equipar estos vehículos con cinturón de seguridad. Sin embargo,
no se da ninguna relación beneficio-costo.
Suponiendo que alrededor de 400 personas en ómnibus resultan heridas cada año en No-
ruega, de los cuales se puede estimar aproximadamente que 300 podrían haber utilizado los
cinturones de seguridad (los otros se supone que los pasajeros de pie), el número de per-
sonas lesionadas por ómnibus al año es de alrededor de 0.01. Suponiendo además que los
cinturones de seguridad reducen el número de lesiones en un 10%, el uso de 100% de los
cinturones de seguridad en todos los asientos en un ómnibus que reduciría el número de
personas lesionadas por ómnibus al año por 0.001. El beneficio de esto se puede estimar en
alrededor de NOK 400 por ómnibus al año. Su precio es de un mínimo de NOK 16.500 para
equipar un ómnibus con cinturones de seguridad. Esto es mucho más que el beneficio de
lesiones evitadas. Incluso si los cinturones de seguridad podrían eliminar todas las lesiones a
los pasajeros de ómnibus, la medida no sería rentable.
4.16 Vehículos válidos al choque
Problema y objetivo
Los coches están involucrados en la mayoría de los choques de tránsito. Ocupantes de co-
ches (conductores y pasajeros) comprenden alrededor del 65% de todos los heridos o
muertos y alrededor de 59% de todos los que murieron en choques con víctimas denunció a la
policía en Noruega en los años 2001-06. En los últimos 40 años, la resistencia a los choques
de vehículos mejoró considerablemente. En Noruega, el porcentaje de muertes en choques
reportados por la policía de lesiones se redujo de 4,8% en 1970 al 2,8% en 2000 y al 2,5% en
los años 2001-06. En Suecia, se redujo de 5,6% en 1970 al 2,6% en 2000, aunque los dos
vehículos de masas y velocidad aumentado durante este período. Información estadística de
seguros indica que un creciente número de choques de tránsito conducen a daños materiales
solamente.
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La validez al choque se refiere a todos los aspectos de la construcción del vehículo, lo que
influye en la gravedad de las lesiones de los ocupantes y, según algunas definiciones, también
las propiedades del vehículo, que afectan a la severidad de lesiones entre los peatones en
choque con el vehículo.
Resistencia a los choques de vehículos depende de una serie de propiedades de los
vehículos que afectan la probabilidad de que los ocupantes sufrieron heridas graves o fatales
en un choque. Los ocupantes pueden sufrir lesiones de chocar con el interior de vehículos.
Características de los vehículos de interiores, tales como el volante, el panel de instrumentos,
el parabrisas frontal y el marco de la puerta, afectan a la probabilidad y la severidad de estas
lesiones. La construcción del cuerpo de un vehículo afecta el grado en que el vehículo ab-
sorbe las fuerzas de choque y reduce las fuerzas G en los ocupantes. También afecta el grado
en que la supervivencia sigue siendo un espacio para los ocupantes en (grave) choques.
Idealmente, la deformación de partes del vehículo absorber un máximo de fuerzas de choque,
mientras que al mismo tiempo, una parte del vehículo se mantiene estable para proteger a los
ocupantes de ser aplastado. En los impactos laterales, protección de los ocupantes es más
difícil de lograr ya que menos masa del vehículo está disponible para absorber las fuerzas de
choque sin reducir el espacio de supervivencia para los ocupantes. La probabilidad de so-
brevivir a los choques frontales a altas velocidades es limitada tanto por el aplastamiento
completo del vehículo y por las fuerzas de inercia sobre los ocupantes.
En este capítulo, los efectos sobre el riesgo de lesiones graves o mortales se describen para
los coches con los diferentes resultados de las pruebas en las pruebas de choque normali-
zados, mejoramientos en general de los vehículos de resistencia a los impactos y algunas
propiedades individuales de los coches, que se supone relacionados a la resistencia a los
impactos.
Resultados de las pruebas de choques. Al probar la resistencia a los choques de vehículos
en las pruebas de choque, las fuerzas sobre los ocupantes en los choques estandarizados se
miden con maniquíes equipados con instrumentos. En los EUA, todos los vehículos nuevos
deben ser evaluados por un Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP). En Eu-
ropa, los coches también tienen que cumplir con ciertas normas de seguridad. Además, los
coches pueden ser probados por EuroNCAP, que es voluntario para los fabricantes de au-
tomóviles. EuroNCAP existe desde 1997. Evalúa los coches nuevos probando cuatro as-
pectos de la resistencia a los choques:
 Protección de los ocupantes adultos: frontal, el lateral y pruebas de impacto polo, prueba
de latigazo cervical
 Protección de los peatones: pruebas de choque con adultos y niños peatones
 Protección de los ocupantes del niño: las pruebas de impacto frontal y lateral con 18
meses de edad y 3 años de edad, maniquíes de tamaño, la claridad de las instrucciones y
de instalación del asiento en el vehículo para asegurarse de que el asiento para niños se
puede montar de manera segura (desde 2003)
 Ayudar a la seguridad: la presencia y el diseño de la ESC, recordatorio del cinturón de
seguridad y los dispositivos de limitación de velocidad (desde 2009)
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Cada uno de estos aspectos se califica en una escala de 1 a 5 estrellas (protección de los
peatones en una escala de 1 a 4 estrellas). Desde 2009, una calificación general se ofrece,
que van desde 1 a 5 estrellas, con base en las calificaciones de las cuatro clasificaciones.
En los EUA, las pruebas de choque se realizan de acuerdo con las directrices emitidas por la
NHTSA (USNCAP) y por el IIHS. Tanto las pruebas de choque se realizan como pruebas de
impacto frontales con vehículos equipados con bolsa de aire. En Australia (ANCAP), las
pruebas de choque también se realizaron como pruebas de impacto frontal.
Mejoras generales de resistencia a los choques de vehículos. Durante las últimas dé-
cadas, la resistencia a los choques de vehículos en general mejoró y los modelos de vehículos
más recientes se supone que es más seguro que los modelos más antiguos.
Las características individuales de los vehículos. Los mejoramientos en la resistencia a
los choques de vehículos con frecuencia se introducen al mismo tiempo y por lo tanto es difícil
evaluar los efectos de aspectos aislados de resistencia a los choques de vehículos. Las ca-
racterísticas del vehículo que se supone que afecta gravedad de la lesión y que se investi-
garon empíricamente son los siguientes:
 Columnas de dirección plegables fueron equipo estándar en los coches norteamericanos
desde finales de la década de 1960 y ahora se requiere en todos los coches. La columna
de dirección plegable puede estar equipado con una junta de corte, que encaja a presión
cuando se expone a la presión, o con una construcción telescópica, de modo que no in-
terfiere en el compartimento.
 Parabrisas delantero laminado se construyen con varias capas delgadas de vidrio pega-
das entre sí. Esto fortalece el parabrisas delantero, lo que impide la cabeza de pasar por el
parabrisas delantero en un choque.
 Mejoramiento de la fijación del parabrisas delantero se pretende evitar que el parabrisas
se suelte en un choque. Si el parabrisas delantero se suelta, lo que aumenta en gran
medida el riesgo de que el conductor y el pasajero del asiento delantero de ser expulsado
del coche.
 De acolchado y el cambio de la ubicación del panel de instrumentos significa que el vo-
lante y el salpicadero están llenas de espuma de caucho o algún otro material relativa-
mente blando, mientras que al mismo tiempo el panel de instrumentos y los instrumentos
individuales están situados de tal manera que la probabilidad de conductores o pasajeros
que golpean en un choque es reducido, o para que los puntos de contacto conducen a la
cantidad mínima de daño posible.
 Cabeceras son o cojines ajustables o extendidas respaldos (prolongado). Apoyacabezas
están diseñados para reducir los movimientos incontrolados de la cabeza hacia atrás y los
envía cuando un coche es golpeado por detrás y por lo tanto reducir la probabilidad de
lesiones en el cuello.
 Cerraduras más seguras implicará cambios en el diseño de las cerraduras de puertas, que
tienen por objeto evitar que las puertas se abran en un choque. Si se abren las puertas, la
probabilidad de ser expulsado de los aumentos de automóviles, lo que resulta en lesiones
más graves.
 Barras de refuerzo en las puertas tienen por objeto proteger contra lesiones en impactos
laterales. Estas barras aumentan la resistencia de las puertas contra la deformación, de
modo que la compresión del compartimento se reduce.
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 Techo resistente al aplastamiento tiene por objeto evitar que el techo se comprime cuando
un vehículo vuelca y cae sobre su techo.
Validez de los resultados de pruebas de choque. La relación entre las calificaciones de
pruebas de choque y el riesgo de lesiones graves o mortales a los ocupantes en choques
reales se investigó en varios estudios. Los resultados varían considerablemente y pueden
explicarse en parte a los aspectos metodológicos de los estudios. Un efecto global tanto no se
calculó. En general, hay dos grupos de estudios. El primer grupo de estudios de comparación
calificaciones de pruebas de choque con lesión/riesgo de muerte en choques en condiciones
más o menos idénticos como las pruebas de choque (por ejemplo, el punto de impacto, ve-
locidad, masa del vehículo). En la mayoría de estos estudios, se encontró un menor riesgo de
graves de los choques mortales en los coches con mejores calificaciones de pruebas de
choque. Según Kahane ), los conductores de automóviles con una buena calificación de
pruebas de choque tienen ca. 20 a 25% menos de riesgo de mortalidad que los conductores
de vehículos con una calificación de pruebas de choque pobres en los choques frontales entre
dos vehículos similares, uno de los cuales tiene una buena calificación y una de las cuales
tiene una mala calificación. Sólo un estudio no encontró diferencias en la gravedad de las
lesiones entre los conductores de coches con diferentes clasificaciones de la USNCAP.
El segundo grupo de estudios investigó las relaciones entre las calificaciones de pruebas de
choque y el daño/riesgo de mortalidad en choques en las circunstancias más generales. Estos
estudios son en su mayor parte sobre la base de un gran número de choques. Tres estudios
no encontraron relación. Según cuatro estudios más recientes, los mejores resultados de
pruebas de choque se asocian con una menor gravedad de la lesión, aunque las relaciones no
siempre fueron fuertes o coherentes. En general, se encontró que las relaciones más fuertes
entre las calificaciones de pruebas de choque y las lesiones o muertes en choques frontales
que entre las calificaciones de pruebas de choque y lesiones/choques mortales en los cho-
ques. Las relaciones más fuertes se encontraron en los estudios australianos. Gravedad de la
lesión en los vehículos con puntuaciones intermedias no siempre fue significativamente di-
ferente de la gravedad de las lesiones en los vehículos con una buena o mala calificación, y ni
siquiera siempre entre estos. Las relaciones no siempre fueron coherente s entre los dife-
rentes grupos de vehículos. Newstead, Narayam, Cameron y Farmer encontraron relaciones
entre las calificaciones de pruebas de choque y la gravedad de las lesiones cuando las cali-
ficaciones de USNCAP y IIHS se combinaron, pero no para las calificaciones de una única
prueba.
Hay varias explicaciones posibles para las relaciones débiles e incoherentes encontrados en
estos estudios. Newstead, Narayam, Cameron y Farmer sostienen que la información sobre la
gravedad de lesión es difícilmente comparables entre los choques reportados por la policía y
calificaciones de pruebas de choque, y que esto puede haber contribuido a las relaciones
débiles. Aunque los estudios controlados para la edad y el sexo del conductor, el comporta-
miento del conductor no haya sido controlada adecuadamente.
Harless y Hoffer riesgo de mortalidad en comparación con los conductores de los coches con
diferentes calificaciones USNCAP. Para controlar las diferencias entre conductores de dife-
rentes tipos de vehículos, las comparaciones se hicieron sólo en líneas de vehículos para los
que varios resultados de pruebas de choque estaban disponibles.
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Los resultados muestran las siguientes índices de mortalidad en comparación con los
vehículos con una calificación de 5 estrellas:
 4 estrellas: 1.07 (1.00, 1.15)
 3 estrellas: 1.14 (1.04, 1.24)
 2 estrellas: 1.36 (1.11, 1.66)
 1 estrellas: 1.18 (1.00, 1.49)
Cuando se realizaron los mismos análisis sin restricciones a las comparaciones dentro de las
líneas de vehículos, la relación entre la calificación de pruebas de choque y los índices de
mortalidad es más débil e incoherente. Esto indica que las relaciones débiles encontrados en
otros estudios pueden deberse en parte a los efectos de confusión de las características del
controlador.
Mejoramientos generales en la resistencia a los choques de vehículos. Al investigar los
efectos de los mejoramientos generales de la resistencia a los choques de vehículos, es
importante tener en cuenta otros cambios en el tiempo y las diferencias entre conductores de
diferentes vehículos (viejos y nuevo). Tres se encontraron estudios que investigaron los
efectos de años de matriculación en los índices de lesiones. Dos de ellos se llegó a la con-
clusión de que los vehículos más nuevos son más seguros, mientras que uno llegó a la con-
clusión de que los vehículos más viejos son más seguros . Las explicaciones de las conclu-
siones son los mejoramientos en el tiempo de resistencia al impacto y la adaptación com-
portamiento de los conductores (conductores de los coches más viejos supone conducir con
más cautela), respectivamente.
Tabla 4.16.1 muestra los índices de mortalidad de choques/lesiones relativos de vehículos en
diferentes grupos de edad. Los índices en el grupo de mayor edad se igualan a uno. Fosser,
Christensen y Fridström estudiaron la relación entre la edad de los vehículos y los índices de
choques de lesiones. A diferencia de los otros dos estudios, se encontró que los índices de
choques aumentan continuamente en años posteriores de registro, cuando el control de ki-
lometraje anual, el género del propietario del vehículo, la edad y provincia de residencia.
Broughton estima el número de víctimas mortales y heridos graves en choques en 1990 y
1998 si la seguridad del vehículo se había mantenido en el mismo nivel que en 1980. En
comparación con las cifras de mortalidad estimadas, las cifras reales se redujeron para los
coches con año de registro posteriores. Martin y Lenguerrand investigaron la relación entre la
edad de los vehículos y la probabilidad de ser un conductor fatalmente herido en un choque
frontal. Los resultados muestran que los índices de mortalidad del controlador disminuyen
continuamente con año de registro posteriores cuando se controla por una serie de otros
factores, tales como la masa del vehículo y la potencia de los dos vehículos en los choques, la
edad y el sexo de los conductores de ambos vehículos, zona de impacto y la categoría de la
vía.
Tabla 4.16.1: la siniestralidad fatalityjinjury relativos de vehículos en diferentes grupos de
edad
Las características individuales de los vehículos. Los efectos en las lesiones y muertes de un
número de propiedades individuales de los vehículos fueron investigados en los siguientes
estudios:
Sobre la base de estos estudios, el efecto sobre la gravedad de las lesiones en los choques de
las diferentes medidas se puede estimar como se indicó en la Tabla 4.16.2.
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Tabla 4.16.2: Efectos de la resistencia a los impactos sobre el número de personas lesionadas
en choques
Parabrisas delanteros con el mejoramiento de cierres de seguridad para reducir la probabi-
lidad de eyección considerablemente. Las lesiones, que se deben al contacto con el para-
brisas delantero, sin embargo, no se reducen más. Relleno y reubicación del panel de ins-
trumentos reducir la probabilidad de lesiones en choques frontales en un 20%. Reposaca-
bezas parecen estar asociados con un aumento en el número de muertes en choques tra-
seras. No se sabe por qué este es el caso, pero muchos reposacabezas ajustables se ajustan
demasiado bajo. A continuación, actúan como interruptores de cuello en choques, en lugar de
como una ayuda a la prevención de lesiones en el cuello. Reposacabezas ajustables reducen
las lesiones del cuello en choques traseras en un 15%, mientras que cabeza fija apoya reducir
este tipo de lesiones en un 25%. El efecto de las cerraduras de las puertas más seguras sólo
es conocida por las lesiones fatales en choques de vuelco. Cerraduras cumplan Federal Motor
Vehicle Safety Estándar 206 están asociados con un riesgo 13% menor de muerte en choques
de vuelco de cerraduras que no cumplan esta norma. Barras de refuerzo en las puertas de
reducir la probabilidad de lesiones en los impactos laterales y en un solo vehículochoques en
el primer punto de contacto se encuentra en el lado del conductor del vehículo. Tque dismi-
nuye la probabilidad de sufrir lesiones es de alrededor de 15-20%. Techos más rígidos dan
una menor probabilidad de lesiones en un vuelco de un techo, que se comprime. Los resul-
tados se aplican a la diferencia entre un techo, que se tritura menos de 12 cm de un choque, y
un techo, que se tritura más que esto.
No se observaron efectos sobre la movilidad de resistencia a los impactos documentados.
Algunas medidas de mejoramiento de resistencia a los choques aumentan el peso del coche.
Estos incluyen barras de refuerzo en puertas y reposacabezas. El aumento del peso del coche
aumenta el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes, los cuales están
directamente relacionados con el consumo de combustible.
Costos
Pocas cifras de costo están disponibles para las medidas que se describen en este capítulo.
Kahane (1981) establece el costo de las columnas del volante plegables para ser EUA $ 8,41
(1978 figuras) por coche, además de un aumento de peso de 0,5 kg. Parabrisas delantero
laminado cuestan EUA $ 6 por vehículo en 1982. En el mismo informe, Kahane establece que
el precio de cierre de seguridad mejoradas parabrisas dio un ahorro de costos de alrededor de
EUA $ 15 dólares por coche. Kahane establece el costo de las cabeceras en 1981 en dólares
estadounidenses a EUA $ 24.33, además de un aumento de peso de 4,7 kg por vehículo para
reposacabezas ajustables y EUA 6,65 dólares más un aumento de peso de 1,7 kg por
vehículo para reposacabezas permanentes. Kahane afirma que los costos de las barras de
refuerzo en puertas son EUA $ 28,29 (precios de 1982), además de un aumento de peso de
11,8 kg por coche.
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Columnas de dirección plegables son eficaces en los choques frontales. El número medio de
choques frontales con lesiones por vehículo por año, según las estadísticas oficiales de
choques de Noruega, es de alrededor de 0,0006. Esto es representativo de una situación en la
que la mayoría de los automóviles tienen columnas de la rueda de dirección plegables. Sin
ellos, el número de choques frontales con heridos por coche por año sería de alrededor de
0,00075. En otraEs decir, columnas flexibles volante 0.00015 prevenir choques con lesiones
por vehículo por año. El valor actual de los costos de los choques guardados, calculada en 15
años, es de alrededor de NOK 3.000. Los costos de las columnas de las ruedas de dirección
plegables son around NOK 180, de los cuales 170 NOK son los costos de construcción y de
NOK 10 es para el aumento del consumo de gasolina. Esto da una relación beneficio-costo de
alrededor de 16,7.
Parabrisas delantero laminado reducir las lesiones en caso de choque frontal. Basándose en
los mismos supuestos que dado anteriormente, esta medida se estima en alrededor de
0,00015 prevenir choques con lesiones por vehículo por año. Esto le da a los mismos costos
de los choques guardados como antes, NOK 3.000 por vehículo. El costo por vehículo es de
alrededor de NOK 100, lo que da una relación beneficio-costo de alrededor de 30.
Reposacabezas prevenir lesiones en choques traseras. El número esperado de choques que
involucran lesiones por vehículo por año es de alrededor de 0,00055. Esta cifra se aplica a una
situación en la que la mayoría de los automóviles tienen reposacabezas. Apoyacabezas se
pueden estimar para evitar choques con lesiones alrededor de 0.0001 por vehículo por año. El
valor actual de los costos de los choques guardados, calculada en 15 años, es de alrededor de
NOK 720. El costo de la medida es de alrededor de NOK 520 por coche, de los cuales NOK
430 es el costo de instalar los soportes de cabeza y NOK 90, el costo de un mayor consumo
de combustible. La relación beneficio-costo es de alrededor de 1,4.
Barras de refuerzo en puertas de prevenir lesiones en impactos laterales. El número esperado
de tales choques por vehículo por año es de alrededor de 0,0005. Se supone que esta cifra se
puede reducir en un 15% con el uso de barras de refuerzo, es decir, 0,000075 choques con
lesiones prevenirse por vehículo y por año. El valor actual de los costos de los choques
guardados, calculada en 15 años, es de alrededor de NOK 680 por coche. El costo de la
medida puede ser estimado en NOK 720 por coche. De esta cantidad, NOK 500 es el costo de
la instalación de las barras y NOK 220 es el costo adicional de combustible. La relación be-
neficio-costo es, pues, en torno a 0,95.
4.17 Controles e instrumentos de conducción
Los diferentes tipos de errores humanos son a menudo considerados como el factor más
importante que contribuye a los choques de tránsito. Ejemplos de errores humanos comunes
son los errores de omisión (una tarea no se realiza), la realización de una tarea incorrecta, en
el orden equivocado, o con una sincronización inadecuada, los errores de atención (por
ejemplo, con vistas a algo) o la realización de una tarea a un demasiado grande o poca me-
dida). Los errores de conducción probablemente ocurrir con relativa frecuencia, pero un error
de conducción no tiene necesariamente consecuencias graves.
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La probabilidad de cometer errores de conducción puede aumentar dramáticamente en si-

tuaciones críticas, que requieren reacciones rápidas del conductor. La posibilidad de llevar a
cabo una acción incorrecta también se incrementa cuando la cantidad de información y por lo
tanto la carga de trabajo son grandes, por ejemplo cuando se conduce a través de una in-
tersección complicada con numerosas señales de información y varios elementos de tránsito.
La probabilidad de errores durante la conducción también está relacionado con el diseño de
los controles e instrumentos de conducción.
El objetivo es diseñar controles de conducción y los instrumentos de un automóvil de tal
manera que el número de errores se reduce de modo que la probabilidad de choques se
convierte en lo más pequeño posible.
El diseño del entorno del conductor comprende entre otras cosas, el diseño del volante, pa-
lanca de cambios, los pedales y freno de mano, panel de instrumentos, indicadores, controles
de conducción en el salpicadero, funciones de control de luces, indicadores de dirección,
limpiaparabrisas, lavaparabrisas, arandelas delanteras faros, equipos desempañador, cale-
facción y aire acondicionado equipos, instrumentos y compartimiento de iluminación, las luces
y la bocina, cerraduras del cinturón de seguridad y luces de advertencia, radio, reproductor de
cassette/CD y, posiblemente, un teléfono móvil.
El diseño de estos controles e instrumentos puede afectar a la probabilidad de errores de los
conductores, e influir así la seguridad. El diseño del entorno del conductor se puede adaptar a
la forma humana, los sentidos, la percepción y procesamiento de la información, por ejemplo,
mediante el ajuste de la visibilidad, la ubicación y el ajuste.
Los espejos son parte del entorno de conducción. Un problema con los espejos es a menudo
que no cubren todos los campos detrás del coche. Zonas ciegas pueden esconder otro
vehículo, un ciclista o un peatón. Espejos, diseñados para reducir al mínimo las zonas ciegas,
a menudo se diseñan de una manera que puede llevar a errores de apreciación de ejemplo
distancias. Se informó que los espejos convexos pueden conducir a errores de juicio de la
velocidad y la distancia. No se encontraron espejos convexos para reducir la visibilidad de los
coches detrás y para llevar a una subestimación de la velocidad de los coches que pasaban.
No se encontraron Drivers preferir espejos planos y utilizar con más frecuencia que los es-
pejos convexos.
Se encontró que cuatro estudios que evaluaron los efectos de los choques de diferentes tipos
de espejos retrovisores: Smith, Mulholland y Burger, Cross, Behrensdorff y Hansen y Luoma,
Sivak y Flannagan. Espejos planos producen zonas ciegas en el campo de visión hacia atrás.
Como resultado, varios tipos de espejos convexos fueron probados, diseñados para cubrir
estas zonas ciegas. Los resultados de los estudios de los efectos sobre los choques son algo
incoherente s y no, en resumen, no indican que hay efectos significativos sobre los choques.
En un experimento de campo norteamericano, Smith, Mulholland y Burger investigaron los
efectos de un espejo convexo en el lado del pasajero. Se encontró una reducción no signifi-
cativa en los choques de 18% de los choques relacionados con el espejo.
En el estudio de Cross se compararon tres grupos con un total de 5.200 camiones en una
empresa de transporte, que tenía diferentes combinaciones de espejos. Los resultados mos-
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traron que los camiones con espejo de ala plana sobre el lado izquierdo y un espejo convexo
en el lado derecho tenían 17.6% menos de choques en las "zonas ciegas podrían haber
contribuido al choque" que los camiones con sólo retrovisores planos en tanto lados.
Behrensdorff y Hansen investigado los efectos de espejos convexos (retrovisores gran an-
gular y espejos de cerca) en el lado del pasajero. Se suponía que estos espejos podrían
reducir el número de choques al girar a la derecha, pero aumentan el número de choques de
tránsito desde la derecha, ya que el espejo es tan grande que se puede reducir la vista a la
derecha. Los resultados muestran que se reducen aumento choques lesión (no significativo) y
que los choques mortales (significativo).
En el estudio realizado en Finlandia , dos tipos de espejos fueron instalados en el lado del
conductor: un espejo multi-radio y un espejo convexo. Espejos planos se utilizaron como
grupo de control. Un espejo de múltiples radio es un espejo que tiene un elemento central
convexa mientras que la parte periférica adyacente tiene un radio de curvatura reducido
progresivamente hacia el borde exterior del espejo. En el estudio realizado en Finlandia, se
estudió el efecto sobre los choques relacionados con los cambios de carril. Los resultados de
estos estudios se resumen en la Tabla 4.17.1. Espejos multi-radio y espejos convexos pa-
recen reducir el número de choques al cambiar de carril, pero la reducción no es estadísti-
camente significativa.
No se observaron efectos sobre la movilidad fueron documentados. Puede haber efectos
indirectos cuando un diseño afecta la previsibilidad del comportamiento del conductor. Por
ejemplo, un diseño, que fomenta el uso de los indicadores de dirección, puede aumentar la
movilidad, haciendo señales del controlador a otros usuarios de la vía más confiable y un
comportamiento más predecible.
Tabla 4.17.1: Efectos de diferentes tipos de espejos en el número de choques
No se observaron efectos sobre el ambiente de el mejoramiento de los controles e instru-
mentos de conducción fueron documentados.
Costos
Los mejoramientos y estandarización de los controles e instrumentos de conducción, proba-
blemente no resultará en un aumento de costos para nadie. Con la producción en masa de
componentes tales como interruptores, lámparas de señalización, etc, la estandarización en
realidad producir un beneficio económico.
La falta de información acerca de los costos de las medidas hace que sea difícil llevar a cabo
los análisis beneficio-costo. Sustitución de un espejo en un coche, por ejemplo, la sustitución
de un espejo plano con un espejo convexo, costará entre 500 y NOK NOK 1500. Esto puede
reducir los choques al cambiar de carril en un 20%. Estos choques comprenden alrededor del
0,5% de los choques con heridos reportados a la policía.
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Esto significa que el número esperado de choques con lesiones al cambiar de carril por
vehículo por año es de alrededor de 0,00002. El número esperado de choques con lesiones
prevenidas por vehículo y por año con espejos convexos tanto, es 0,000004. Esto proporciona
un ahorro de costos de los choques de alrededor de NOK 4 por vehículo y por año. Este es sin
duda menor que el costo de la medida.
4.18 Control de crucero inteligente
Problema y objetivo
Según las estadísticas oficiales de choques de Noruega, se produjo un aumento en el número
y proporción de choques traseras. En 1993/84, este tipo de choque compone ca. 10% de
todos los choques con lesiones. De 1990 a 2006, la proporción era del 20% en la mayoría de
los años. En 1991 del Consejo de Seguridad Nacional de los EUA reportó 11,3 millones de
choques con vehículos. De ellos, 2,7 millones, o alrededor de 24%, fueron los choques por
alcance. Esto incluye solo materiales daños choques.
Muchos choques traseras están asociados con la falta de atención del conductor. Un estudio
estadounidense encontró que el 63% de todas los choques traseras fueron causadas por la
falta de atención del conductor solo, el 15% estaban relacionados con el consumo de alcohol,
el 14% una combinación de falta de atención y conducir demasiado cerca del coche de de-
lante, 2% son una combinación de alta velocidad y la falta de atención, el 2% se debieron a la
falta de criterio y el 3% se debieron a la vista y las condiciones de visibilidad. Capacidad de
percepción del conductor con respecto a juzgar la velocidad relativa de un coche directamente
delante es relativamente poco desarrollados. De acuerdo con los estudios norteamericanos
de choques, choques con vehículos parados son los más comunes. En 1990, éstos com-
prenden alrededor del 70% de los choques por alcance en los EUA.
La falta de atención puede tener sus raíces en la falta de información sobre el comportamiento
del conductor en los coches por delante en una cola de coches. Por ejemplo, un conductor
rara vez ver las luces de freno de los coches, que son dos coches o más adelante en la cola.
Los fabricantes de automóviles en Europa, Japón y los EUA invertido en una actividad de
investigación muy amplio para el desarrollo de soluciones, que son eficaces en la reducción
de choques traseras.
ICC está diseñado para evitar que el coche detrás de la conducción en el coche de delante.
CPI también tiene la intención de aumentar el confort de conducción.
ICC puede ser visto como una extensión de la llamada "Cruise Control". Con el control de
velocidad, el coche se puede ajustar a una velocidad fija y constante que el coche mantiene
hasta que el conductor lo apaga. ICC significa que el coche se ajusta a la regulación auto-
mática de la velocidad también con respecto a la distancia al coche de delante. Como resul-
tado, la aceleración/desaceleración también se ve afectada a través de la regulación del
acelerador y/o del freno. ICC también se conoce como control de crucero adaptativo o si-
guientes sistemas de aviso a distancia.
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Diferentes sistemas para CPI fueron estudiados en estudios de campo y en estudios con
simulador. Los sistemas estudiados varían con respecto a cómo se regula la velocidad, ¿qué
tipo de advertencias se dan al conductor y que los conductores tienen posibilidades de ha-
cerse con el control del sistema. Algunos sistemas utilizan tanto el frenado autónomo y el
pedal del acelerador, mientras que otros sólo se aplican reducido la potencia del motor o los
frenos de engranajes. Advertencias se puede dar a conductor en forma de información visual
o auditiva o como un aumento de contra-presión del pedal del acelerador. En la mayoría de los
sistemas, el conductor puede tomar el control del sistema.
En algunos estudios se realizaron evaluaciones de los sistemas idealizados donde, bajo los
supuestos dados, los efectos de los choques y la movilidad son simulados
No se encontraron estudios sobre los efectos de los choques de ICC. ICC se encontró
coherente mente para reducir el tiempo que pasan los conductores conducir por afluentes de
cabecera de corta duración (Regan et. Al 2006). Un número de estudios estimaron los posi-
bles cambios en el número de choques al conducir con ICC. Las distintas estimaciones de los
efectos potenciales se resumen en la Tabla 4.18.1. Existe una notable coherencia en lo que
respecta a los posibles efectos en los choques por alcance. Todas las estimaciones se en-
cuentran cerca de una disminución del 50%. En cuanto al efecto sobre el número total de
choques, hay una mayor propagación en las estimaciones del efecto. Esto puede ser debido al
hecho de que la proporción de choques traseras varía de un país a otro y depende de si solo
materiales daños choques se incluyen o no.
Tabla 4.18.1: Posibles efectos sobre el número de choques de ICC
Regan y otros estimaron que la Corte Penal Internacional, en combinación con la adaptación
inteligente de la velocidad (ISA) reduciría los choques mortales hasta en un 9% y los choques
con heridos graves hasta en un 7%.
Cabe señalar que los resultados de los estudios mencionados anteriormente no se basan en
choques. Efectos conductuales de adaptación no se toman en cuenta. Estos efectos pueden
ocurrir, como se demostró por Rudin-Brown y Parker. Los sujetos de conducción con ICC
tienen en este estudio ya los tiempos de respuesta para la detección de riesgos y la variabi-
lidad posición en el carril aumentaron significativamente. Al mismo tiempo, la carga de trabajo
del conductor se redujo.
ICC puede afectar a la movilidad, ya que regula afluentes de cabecera y la velocidad. Broqua,
Lerner, Mauro y Morello estimaron que cuando se conduce en las colas se armoniza con un
avance de 1 s - y que el 20% y el 40% de los automóviles, respectivamente, están equipadas
con ICC - entonces el volumen de tránsito puede aumentar por, respectivamente, 6% y 13%.
Cuando los intervalos entre están armonizados a 2 s, el volumen de tránsito se reducirá en,
respectivamente 6% y 13%, con las mismas proporciones de los vehículos con el sistema
como se indica anteriormente , mencionado en el Chira-Chavala y Yoo. Según Kesting,
Treiber, Schonhof y Helbing , la congestión pueden reducirse considerablemente cuando al
menos el 25% de todos los vehículos están equipados con ICC y los tiempos de viaje se
puede reducir ya a índices más bajas de equipos.
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ICC puede conducir a la reducción de emisiones de la contaminación ya que las velocidades
están armonizados y la frecuencia de las colas en un punto muerto puede ser reducido. El
efecto real no se conoce.
Costos
ICC como equipo opcional en los vehículos nuevos cuesta ca. € 1300 (precios de 2009).
No hay análisis beneficio-costo de los autónomos/o reguladores automáticos a distancia están
disponibles. Para indicar los posibles efectos de beneficios y costos, un ejemplo numérico se
elaboró. Se supone que los costos de la medida NOK 6.200 por vehículo (un costo de una sola
vez). Se supone además que el número de choques por alcance se puede reducir en un 45%.
Esto se aplica tanto a los choques con heridos y solo materiales daños choques. El número de
choques reportados por la policía impidió lesiones por vehículo y por año para los vehículos
con un kilometraje medio anual y una índicemedia de choques puede estimarse a 0,00025
choques por vehículo por año. Además, se puede estimar que 0,00375 solo materiales daños
se evitan choques por vehículo y año. El valor actual de la reducción de costos de los choques
acumulados en 15 años se puede estimar en alrededor de NOK 2.500 de choques con heridos
y alrededor de NOK 1.000 para solo materiales daños choques. En total, se trata de alrededor
de NOK 3.500. Esto es menos que el costo de la medida. Posibles efectos sobre la movilidad
y el ambiente, sin embargo, no se incluyeron en este análisis.
4.19 Regulación de la masa del vehículo (peso)
Problema y objetivo
Los usuarios del camino no protegido, es decir, los peatones y los ciclistas, se denominan sin
protección, ya que deben absorber toda la energía cinética, que se libera en un choque de su
propio cuerpo. No tienen que rodea la masa, que puede absorber esta energía. La gente en
los coches tienen mucha mayor protección contra la absorción de energía por parte de la
conversión de energía se produce en la carrocería del automóvil, no sólo en los cuerpos
humanos, en el coche. Como resultado, se reduce la gravedad de la lesión para las personas
en los automóviles. Esto se muestra claramente en las estadísticas de choques de Noruega
oficiales, que muestran cómo la proporción de conductores lesionados de todos los conduc-
tores implicados en choques con víctimas varía entre los vehículos con diferente masa. Las
cifras se refieren a los choques con heridos reportados a la policía en Noruega en el período
1990-1993. La Tabla 4.19.1 muestra claramente que la proporción de los conductores no
lesionados aumenta con la masa del vehículo.
Tabla 4.19.1: Relación entre la masa del vehículo y la proporción de todos los conductores
implicados en choques con víctimas en Noruega que resultaron heridos
Misa, por lo tanto, es fundamental para explicar las diferencias en los riesgos de lesiones entre
los grupos de usuarios de los caminos con diferente masa. De acuerdo con Harms (1992), el
cambio de velocidad relativo en una choque de frente (a menudo llamado Delta V, simbolizado
por AV) es proporcional a la relación de masas entre los vehículos.
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Cuando dos coches, uno pesa 201 y un peso de 21, ambos con una velocidad de 80 km/h,
chocan de frente, el cambio de velocidad es de 14,5 km/h en el camión y 145,5 km/h para el
vehículo ligero. La suma de los cambios de velocidad es igual a la velocidad de impacto re-
lativo (80 80 km/h = 160 km/h). La probabilidad de resultar herido en un choque depende en
gran medida de la variación de la velocidad relativa en un choque. Como resultado de ello, la
masa del vehículo es importante tanto para la distribución de las lesiones entre los diferentes
grupos de vehículos y usuarios del camino, y para el número total de lesiones. Evans (1990b)
ilustra esto con algunos ejemplos. Un usuario de la vía quienes swaps su coche para una
motocicleta aumentaría su propio riesgo, pero que sea más seguro para todos los demás. Si
un usuario del camino cambia a un coche más grande y más pesado, él o ella será más se-
guro, pero todos los demás incurrirá mayor riesgo de lesiones. Un supuesto hecho en estos
ejemplos es que el índice de participación en un choque es independiente del tamaño del
coche, que apenas es el caso. En los EUA, se demostró que los coches grandes tienen un
mayor riesgo de estar involucrados en choques que los coches pequeños (Evans 1985a,
1985b).
Varios investigadores establecieron relaciones entre el tamaño de un coche y la probabilidad
de la lesión, que puede ser considerado casi como leyes de la naturaleza en choques de
tránsito donde están implicados vehículos, cuando todos los demás factores son idénticos:
 El encendedor del vehículo, menor es el riesgo de lesiones para los otros usuarios del
camino
 Cuanto más pesado sea el vehículo, menor es el riesgo de lesiones para las personas en
el coche.
Estas reglas se aplican a una amplia gama de vehículos, desde ciclomotores, motocicletas,
coches pequeños y coches más grandes a los camiones más pequeños y más grandes. Las
variaciones en el riesgo de daño atribuible a la masa del coche son, ante todo, una cuestión de
la distribución de riesgos entre el vehículo y los grupos de usuarios de los caminos. Es menos
claro qué importancia de la masa del vehículo tiene el número total de lesiones en el tránsito y
si es posible reducir esto al establecimiento de normas específicas para la masa del vehículo.
Para ser capaz de decir que la diferencia en el riesgo de lesiones entre los coches pequeños y
grandes se debe a la masa del coche, otras explicaciones para esta diferencia se debe
descartar. Esto rara vez es posible.
El objetivo de una posible regulación de la masa del coche, como una medida de la seguridad
del tránsito, es influir en la distribución de la flota de vehículos de acuerdo con la masa, por lo
que el número total de personas heridas en el tránsito es tan bajo como sea posible con un
número dado de coches y una índice de choques dada por kilómetro conducido.
Las medidas, que podrían ser utilizados para regular la masa del coche, incluyen la prohibi-
ción de la utilización de coches de menos de un peso determinado, la prohibición de la utili-
zación de vehículos por encima de un peso determinado y las normas tributarias para opti-
mizar la distribución del peso en una flota de autos.
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Método para describir los efectos de la masa del coche en el número de lesiones. Para
indicar el efecto de masa sobre el número de lesiones, se debe hacer una distinción entre tres
tipos de choques: (1) los choques entre automóviles, (2) los choques de un solo vehículo con
coches y (3) los choques entre automóviles y ligeros usuarios del camino. La mejor base para
indicar los efectos de la masa del vehículo son los choques entre vehículos.
La importancia de la masa en el número de lesiones. Los resultados que aquí se pre-
sentan se basan en estudios que en su mayoría no indican los efectos totales sobre el número
de lesiones de los cambios en la masa del coche. En su conjunto, que se ocupan sólo de
riesgo interno, es decir, cómo aumentos en la masa afectan el riesgo de lesiones a las per-
sonas que ocupan el vehículo cuya masa se incrementa. Estas cifras sólo cuentan la mitad de
la historia, porque no dicen nada acerca de los riesgos a los demás causadas por una masa
de coches en aumento.
Los datos más completos se refieren a los efectos sobre el riesgo del conductor de aumentar
la masa de un coche. Los resultados de estos estudios se resumen en la Tabla 4.19.2, que
muestra los índices de mortalidad con respecto a los conductores de vehículos con diferente
masa en choques con vehículos con una masa diferente.
La tabla muestra el índice de mortalidad para los conductores de coche de 1 en choque con el
coche 2. Las cifras sobre la diagonal, impreso en negrita y cursiva, muestran el efecto sobre el
índice de mortalidad de un aumento de la masa universal de coche, es decir, ir a una flota de
coches en todos los coches tienen la misma masa, pero una masa, que es mayor que la masa
que los coches más pequeños tienen hoy. Esta muestra el efecto de aumento de la masa per
se. Es sólo cuando la masa se incrementa a más de alrededor de 1.400 kg que el índice de
mortalidad se reduce.
Sólo cuatro de los estudios anteriores tratado de medir los efectos de la masa del coche tanto
en el riesgo de lesiones a las personas en el coche y el riesgo de lesiones a la contraparte en
choques de múltiples vehículos Los resultados de estos cuatro estudios se resumen en la
Figura 4.19.1.
Tabla 4.19.2: índice de mortalidad relativa de los conductores de coche de 1 en choque con el
coche 2 (índice de mortalidad en los choques entre los coches más ligeros se fija en igual a 1)
El riesgo relativo de lesiones para los coches de luz se ajusta igual a 1. Los números en la
parte superior de las columnas muestran el riesgo relativo de lesiones para los vehículos más
pesados. Las líneas por encima de las columnas muestran la incertidumbre en el riesgo rela-
tivo. Figura 4.19.1 muestra que el riesgo de lesiones para las personas que se sientan en un
coche disminuye cuando el peso del vehículo aumenta y es de alrededor de 50% más bajos
en coches de más de 1.500 kg que para los automóviles de menos de 850 kg. Por otro lado, el
riesgo de herir a otros coches aumenta cuanto más pesado que son. El riesgo externo de los
coches más pesados es de alrededor de 75% más alto que el riesgo externo de los coches
más ligeros. El número total de heridos en los choques frontales, donde los coches son de
diferentes pesos están involucrados, es casi independiente de la masa del coche. Esto implica
que el aumento en el riesgo externo con el aumento de compensaciones de ganancia en peso
del riesgo interno.
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Figura 4.19.1: La relación entre el peso específico del auto en kg y el riesgo relativo de le-
siones en choque donde se involucren autos.
Varias estimaciones se realizaron sobre los posibles efectos sobre el número total de lesiones
de cambiar el peso medio de una flota de vehículos todo. Klein, Hertz y Borener calcularon el
efecto de reducir el peso medio de los vehículos de alrededor de 1.680 a 1.225 kg en los
estados de Texas y Maryland en los EUA. En Texas, se calculó que el número de heridos se
incrementaría en un 11%, mientras que Maryland, el aumento calculado fue de 4%. El au-
mento fue estadísticamente significativo sólo en Texas. Broughton calculó el efecto de una
reducción del 5% en peso de todos los coches en el Reino Unido a una disminución de 3,8%
en el número de heridos graves en los automóviles en zonas urbanas y una disminución de
2,9% en el número de heridos graves la gente en los coches en las zonas rurales. En los EUA,
los pequeños camiones y los vehículos de usos múltiples (vehículos utilitarios deportivos
[SUV]) weighing alrededor de 1,750-2,000 kg se convertido en más común en los últimos
años, mientras que al mismo tiempo, los turismos son cada vez más ligeros (Kahane 1997).
Como resultado, hay una creciente diferencia de peso entre los turismos y los vehículos de
usos múltiples. Kahane estima el efecto de una reducción de peso de unos 50 kg para los
vehículos de usos múltiples a una disminución de alrededor del 1% en el número de heridos
en choques de múltiples vehículos que participaban estos coches. Para vehículos de pasa-
jeros, se estima una reducción de peso similar para producir un aumento de alrededor del 2%
en el número de heridos en choques de varios vehículos en los implicados vehículos.
Estos cálculos son hipotéticos y sólo toman el peso o la masa del vehículo en cuenta. Si los
conductores pensaban que sus coches los protegerían menos que en la actualidad, por
ejemplo, por los coches que son más ligeros y pequeños, es posible que esto daría lugar a un
comportamiento de conducción más cuidadosa, que tendría sólo un efecto tan grande en el
número de de los choques con víctimas como los cambios en la propia masa.
En los últimos años, la seguridad del vehículo mejoró considerablemente. Las estadísticas de
choques de Suecia muestran que la diferencia en los índices de mortalidad entre los coches
grandes y pequeños disminuyó, Figura 4.19.2.
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Figura 4.19.2: Cambio de los índices de mortalidad en las pequeñas y grandes coches en el
tiempo.
Las medidas dirigidas a cambiar la distribución del peso en una flota determinada de vehículos
pueden tener efectos directos o indirectos sobre la movilidad. Medidas que eliminan un grupo
de luz y/o camiones o destinados a producir una distribución más uniforme del peso en el
parque de vehículos pueden llevar a un comportamiento más homogéneo en el tránsito, por
ejemplo en forma de menos variaciones en la velocidad. Esto puede conducir a una mejor
movilidad en el tránsito y reducir la necesidad de adelantar. Los efectos reales no fueron
estudiados.
Los cambios en la masa de un automóvil pueden afectar el ambiente como consecuencia de la
relación entre la masa del vehículo y el consumo de combustible. Sobre la base de la infor-
mación a partir de 48 modelos de automóviles, Figura 4.19.3 muestra la relación entre el peso
y el consumo de combustible, calculado en litros por milla noruega (10 km) a 90 km/h.
Figura 4.19.3 muestra que los coches grandes utilizan más combustible que los coches li-
geros. Esto también puede conducir a un aumento de las emisiones y la contaminación.
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Figura 4.19.3: Relación entre la masa del coche y el consumo de combustible.

Costos
No hay cifras de costo están disponibles para las posibles medidas, que se describen aquí.
Los costos y beneficios de las medidas diseñadas para regular la masa del coche no se puede
calcular, ya que no se dispone de cifras de costos de tales medidas.
4.20 Regulación de la capacidad del motor del automóvil (potencia del

motor) y la velocidad tope
Problema y objetivo
La velocidad del vehículo es uno de los principales factores que contribuyen a choques gra-
ves, y el riesgo de choques mortales aumenta en la cuarta potencia a una velocidad cada vez
mayor. Tanto la capacidad del motor y una velocidad máxima de los vehículos aumentado y
mejorado normas de caminos en la mayoría de los países. Los límites de velocidad y la
aplicación de velocidad no son siempre suficientes para limitar la velocidad de conducción real
a la velocidad máxima legal, oa la velocidad que sea apropiada para las condiciones de
conducción dadas. Actualmente no existe una regulación del desarrollo de la creciente po-
tencia de los motores y velocidades. Regulación de la capacidad del motor del automóvil y la
limitación de la velocidad máxima se pretende evitar que los beneficios de una mayor resis-
tencia a los impactos de los vehículos y el diseño del camino está compensada como con-
secuencia del aumento de las velocidades u otras formas de conducción temeraria.
Hay una directiva de la UE que establece limitadores de velocidad en los vehículos de
transporte por encima de 3,5 t, y en todos los vehículos utilizados para el transporte de pa-
sajeros y que tengan más de ocho asientos para pasajeros. Estos grupos de vehículos deben
tener ahora los gobernadores de velocidad máxima de 90 y 100 km/h, respectivamente.
Mientras que un gobernador de velocidad máxima establece un límite general para la velo-
cidad de conducción máximo, que no puede ser excedido, adaptación inteligente de la velo-
cidad (ISA) regula la velocidad de conducción máximo en función del límite de velocidad real.
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La velocidad puede ser regulada o bien a lo largo de todo el sistema de camino o sólo en áreas
específicas, tales como ciudades o particulares tramos de camino. La velocidad máxima
tolerable puede ser definida como el límite de velocidad actual, u otras condiciones se puede
tener en cuenta, así como las zonas de construcción, pasos de peatones, el tránsito, el camino
y las condiciones meteorológicas. ISA puede influir en la velocidad de conducción por sim-
plemente muestra el límite de velocidad real, por lo que el pedal de gas ejerce una fuerza
contraria a velocidades por encima del límite de la corriente (o la velocidad aconsejable) y,
además, mediante la reducción de la potencia del motor o la aplicación de los frenos, ya sea
con o sin permitir que el controlador para dirigir sobre el sistema. Todo el sistema puede o no
permitir que el conductor ponga en marcha o apagar.
Capacidad del motor. Un número de estudios evaluaron la relación entre la capacidad del
motor y el índice de choques. Una síntesis de los resultados de estos estudios utilizando
metaanálisis no es posible.
Un estudio noruego compila estadísticas de lesiones de la compañía de seguros Gjensidige.
Se compara el número de choques reportados a la compañía de seguros por seis marcas de
coches, cada uno con el modelo estándar y el modelo GTI. Los modelos GTI tienen motores
mucho más potentes que los modelos estándar. Para las seis marcas, los modelos GTI tenían
una índice de choques superior a los modelos estándar. Si el índice de choques para el
modelo estándar es igual a 1.00, los modelos GTI tuvieron índices de choques de 1,22 a 2,42,
con una media de 1,75. Sin embargo, las diferencias en el índice de choques no se deben a
las características del coche solo necesariamente. Diferentes conductores elegir diferentes
modelos de coches y los resultados no controlan por las características del controlador.
Un estudio alemán investigó la relación entre el peso por unidad de capacidad del motor y el
número de choques por cada 100 automóviles registrados involucrados en choques se estu-
dió. Un vehículo pesa 1.000 kg, que pesa menos de 10 kilos por el rendimiento del motor
kilovatio, tiene un motor que produce más de 100 kilovatios. Un coche de igualdad de peso,
que pesa más de 35 kilos por kilovatio de potencia del motor, tiene un motor que proporciona
un máximo de 28 kilovatios. Los coches con los motores más potentes (menos de rendimiento
del motor 10kg/kW) tenían alrededor de 65% más de choques por cada 100 coches que los
coches con los motores menos potentes (35 o más kg/rendimiento del motor kW). Sin em-
bargo, el kilometraje anual, las características del conductor y la seguridad pasiva de los
vehículos no se controlaron. La relación observada puede por lo tanto, en parte debido a estos
factores, no solo la capacidad del motor.
El Departamento de Transporte británico comparó implicación en choques de vehículos de
diferentes tamaños y con capacidad de motor diferente. En total, los vehículos con motor de
alto rendimiento ("de alto rendimiento del motor no está definido) tienen alrededor de 14%
más de choques por cada 10.000 vehículos que los coches con el rendimiento del motor
estándar. Para los coches más pequeños, el índice de choques aumenta en un 40-50%
cuando se incrementa el rendimiento del motor. Para los coches más grandes, no hay ninguna
diferencia en el índice de choques entre coches con el rendimiento normal del motor y coches
con el alto rendimiento del motor. Características del controlador y el kilometraje anual que no
se controlaron.
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Un suplemento del informe muestra que los automóviles con una cilindrada superior a 1.500
cm3 tienen un kilometraje anual de 15,100-19,600 km, en lugar de 9,500-13,200 km para los
vehículos con una cilindrada inferior a 1.500 cm3. Las diferencias en el kilometraje repre-
sentan completamente para las diferencias en el índice de choques por 10.000 coches.
Un estudio realizado en Francia investigó el índice de choques del automóvil por cada kiló-
metro para los coches con diferente peso y rendimiento del motor por tonelada de peso (ki-
lovatios por tonelada). El efecto del aumento de rendimiento del motor en el nivel de riesgo
varía sustancialmente con el peso del coche. Tomando todas las categorías de peso juntos,
vehículos con motor, que produce más de 50 kW/t, tienen un riesgo 25% más alto que los
coches con motor, que produce menos de 50 kW/t. Sin embargo, una relación coherente entre
el rendimiento del motor y el índice de choques sólo se encontró en los vehículos de la ca-
tegoría de peso kg 8001.000. Más análisis en profundidad muestran que la relación entre el
rendimiento del motor de coche y siniestralidad sólo se encontró para los conductores jóvenes
(Fontaine y Gourlet 1994). Para los conductores de edades comprendidas entre los 30 y los 64
años, no se encontró tal relación.
Figura 4.20.1 muestra los resultados de un estudio realizado en Alemania donde se compara
el riesgo de estar involucrados en choques con víctimas por cada millón de kilómetros reco-
rridos para los coches con el rendimiento del motor diferente en kilovatios. La antigüedad del
vehículo se controló. Se hace una distinción entre los cuatro grupos de edad para los coches.
La figura muestra que los automóviles con una alta capacidad de motor no tienen índices de
choques más altas que los automóviles con cilindrada más pequeña. Más bien, hay una
tendencia a que el índice de choques disminuye con el aumento de rendimiento del motor.
Características del controlador no se controlan en esta figura.
Figure 4.20.1: Risk of being involved in injury accidents for cars with different engine perfor-
mance: German results (Schepers and Schmid 1996).
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En resumen, los resultados de los estudios varían. Los mejores estudios controlados son los
británicos, los franceses y los estudios alemanes. Estos estudios indican que la relación entre
el rendimiento del motor y el índice de choques debilita los factores de confusión más un
estudio controla para. Este patrón coincide con los hallazgos de estudios similares de la re-
lación entre el rendimiento del motor y el índice de choques de motocicletas, 4.21).
Por tanto, es difícil sacar conclusiones generales de estos estudios. Los resultados no
muestran los efectos de rendimiento del motor solo, pero el rendimiento del motor en vez
combinados con una serie de otros factores, que también influyen en el índice de choques. Si
a pesar de estas debilidades, se interpreta los resultados de estos estudios que presenten
efectos verdaderos, los estudios franceses y británicos indican que los coches con un ren-
dimiento particularmente alto motor
tener, a lo sumo, un riesgo 15-25% mayor que los vehículos con el rendimiento del motor
estándar, dado el peso del coche. Por otra parte, el estudio alemán no indica que el índice de
choques aumenta con el aumento de rendimiento del motor.
La adaptación inteligente de la velocidad (ISA). Los ensayos de campo en el que ISA se
instala en vehículos particulares se realizaron en Suecia, los Países Bajos, Dinamarca, Reino
Unido, Australia, Francia, Bélgica. Los estudios se realizaron en áreas urbanas, a excepción
de los estudios daneses y franceses, que incluían tanto en áreas urbanas como rurales. En la
mayoría de los estudios, se utilizó un pedal de acelerador activo, es decir, el pedal de gas
ejerce una fuerza contraria a velocidades por encima del límite de corriente. La reducción de
las velocidades de conducción con ISA se encuentran casi constantemente. Se encontraron
mayores reducciones de velocidad
 entre los conductores con una actitud positiva hacia la ISA y los conductores que no gozan
de exceso de velocidad,
 entre las velocidades máximas,
 durante la primera hora después de la instalación de ISA, efectos disminuyeron durante
los primeros 6 meses, sin embargo, la velocidad media se mantuvo por debajo del nivel de
velocidad antes de la instalación de ISA,
 cuando ISA aplica el pedal del acelerador activo que cuando se dan sólo avisos visua-
les/acústicos a los conductores.
Los cambios de velocidad se encuentran a menudo para ser diferente en diferentes límites de
velocidad. Los resultados son sin embargo incoherente. Muchos conductores se niegan a
conducir más lento que el tránsito circundante. La velocidad media del tránsito circundante y el
volumen de tránsito por lo tanto son propensos a afectar las reducciones de velocidad con
ISA. Los cambios de velocidad no fueron estudiados con respecto a estos factores. Aumento
de la velocidad promedio fue en algunos estudios encontraron entre los conductores que
habían expulsado muy por debajo del límite de velocidad antes de la instalación de ISA. Los
conductores a menudo aumentan su velocidad y se dirigieron a una velocidad constante más
cerca del límite de velocidad con la ISA. Varianza velocidad también se encontró que se
reduce con ISA, es decir, los conductores conducían a velocidades más constantes y aceleran
y desaceleran menos.
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Varios estudios investigaron los efectos sobre ciertos tipos de comportamiento de los con-
ductores, por ejemplo, dando paso a los peatones en las intersecciones peatonales y cambios
de velocidad en los enfoques de las intersecciones o en otras situaciones fueron la velocidad
tiene que ser ajustada. Se encontró comportamiento en las intersecciones peatonales que
mejorar en algunos estudios, pero en general el comportamiento del conductor parecía estar
prácticamente sin cambios con ISA. Se encontró que el número de violaciónes (que no sea el
exceso de velocidad) para aumentar los conductores con ISA en el estudio de Hjalmdahl y
Várhelyi.
Efectos de la ISA sobre los choques sólo se investigaron en un estudio. Várhelyi, Hjalmdahl,
Hyden y Draskoczy no encontraron diferencias en el número de choques reportados por la
policía entre los conductores con y sin ISA. Conductores ISA tenían el doble de choques de
auto-reporte de que otros conductores.
Con base en los cambios observados de velocidad y velocidad varianza Carsten y Tate es-
timaron que los choques con heridos se reduciría entre un 10% y un 36% y que los choques
mortales se redujeron entre un 18% y un 59% si todos los coches estaban equipados con ISA.
Los resultados del ensayo de ISA Francés indican que fatalitites pueden reducirse entre un
4% y 16% y que las lesiones graves pueden reducirse entre un 0% y 11%, dependiendo del
tipo de sistema de. Regan y otros estimaron que la ISA puede reducir los choques mortales
hasta en un 8% y los choques con heridos graves hasta en un 6%, basado en los cambios de
velocidad observadas.
Velocidades máximas prestaciones de los coches modernos están muy por encima del límite
de velocidad máxima en Noruega (100 km/h). A nivel internacional, los límites de velocidad de
alrededor de 110 a 130 km/h no son poco comunes en las autopistas. No hay límite de velo-
cidad máxima en la mayor parte de la red de autopistas en Alemania. Los efectos más pro-
bables de la introducción de los gobernadores de velocidad máxima será, por tanto, un au-
mento en los costos de tiempo de viaje, sobre todo para los conductores que conducen más
rápido que el límite de velocidad. Un cálculo de Noruega sugiere un aumento en el consumo
de tiempo en el tránsito de alrededor del 7% de todos los vehículos estaban equipados con un
regulador de velocidad conectado a la parte superior del límite de velocidad (Elvik 1996b).
La mayoría de los estudios de ISA encontraron que los tiempos de viaje en los vehículos
equipados con ISA aumentó debido a la reducción de las velocidades de viaje promedio. Sin
embargo, si todos los vehículos en un área urbana fueron equipados con ISA, es probable que
mejore, que es probable que esté asociado con la reducción de tiempos de viaje promedio y la
congestión el flujo de tránsito.
Los coches con velocidades de alto rendimiento utilizan más combustible que los coches con
velocidades de bajo rendimiento y por lo tanto causan más emisiones de escape, si se utiliza
el potencial de alta velocidad. ISA es probable que reduzca las emisiones, especialmente en
caminos con altas velocidades La reducción de emisiones se ven afectados tanto por la re-
ducción de la alta velocidad y por el mejoramiento de los flujos de tránsito.
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Costos
No hay cifras de los costos para la regulación de la capacidad de motor de los coches se
encuentran disponibles. Habrá costos directos e indirectos. Los costos directos son los costos
de la elaboración de normas que cubren la capacidad del motor y de la información relativa a
dicha reglamentación y los controles necesarios y el cumplimiento de dichas normas. Los
costos indirectos son las pérdidas para los compradores de vehículos que tienen su libertad
de elección en la compra de un coche reducido, y puede no ser capaz de comprar el modelo
que realmente quieren más. En principio, estos costos pueden ser cuantificados en forma de
compensación, que se debe dar a aquellos que, como resultado de esta ley, ya no sería capaz
de comprar el coche que quieren el fin de cubrir la pérdida de beneficios a estas personas
sufriría como consecuencia de esta limitación en su libertad de elección. Actualmente no es
posible cuantificar cualquiera de estos tipos de costos.
Los costos de la ISA consisten en los costos de instalación y mantenimiento de la infraes-
tructura (mapas digitales y sensores), costos de equipos en los vehículos y los costos de
actualización de mapas. Los costos de infraestructura dependen del tipo de sistema, es decir,
sobre el tipo de información que se utiliza para el cálculo de la velocidad máxima (límite pu-
blicado velocidad, situaciones específicas, el tránsito y las condiciones meteorológicas).
Una serie de análisis beneficio-costo se reportado para la adaptación inteligente de la velo-
cidad (ISA).
Elvik (2003) realizado un análisis de la introducción de ISA en Suecia. Exigir a los vehículos
nuevos que ISA a partir de 2011 se encontró que tenía una relación beneficio-costo de 1,37. El
costo de instalación de ISA por vehículo se estima en 10 000 SEK (unos € 1.000) y los costos
anuales de funcionamiento y la actualización del sistema se establece en SEK 500 (50 €) por
vehículo y año.
Carsten y Tate costos investigados y beneficios de varios escenarios para la introducción de la
ISA en Gran Bretaña. Los costos de instalación de un ISA intervención se estimaron en 2.361
EUR (€ 2,640) por coche en el año 2000 y £ 372 (€ 417) por coche en el año 2010. Los costos
anuales de operación se establece en 5 libras por coche en el año 2000 y 1 € por coche en el
año 2010. Relación beneficio-costo se estimó en entre 3,7 y 16,7, dependiendo del tipo de ISA
y los supuestos realizados en relación con el crecimiento futuro en el tránsito. Los beneficios
superan los costos por un amplio margen en todos los escenarios.
COWI realizó un análisis beneficio-costo de la aplicación de ISA a la Unión Europea. Se
compararon dos escenarios: el escenario de «no hacer nada» y escenario de 'no hacer algo ".
En el primer caso, se asumió que el 20% de los coches tendría ISA en 2025, en este último
caso, todos los coches tendrían ISA 2025. La relación beneficio-costo se estimó en 3.3 para el
escenario do-algo.
Elvik realizó un análisis beneficio-costo de requerir los coches nuevos en Noruega para que
ISA, a partir de 2007. Relación beneficio-costo se estimó en 1,95.
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Todos estos análisis indican que los beneficios de la ISA son mayores que los costos. Todos
los análisis de adoptar una perspectiva social, en la que los beneficios de violar los límites de
velocidad se tienen en cuenta y no sean tratados como un beneficio social en los análisis
beneficio-costo. Los análisis de Carsten y Tate y COWI no incluyeron los costos de tiempo de
viaje adicional en absoluto. Los análisis de Elvik incluyen los costos de tiempo de viaje adi-
cional por debajo del límite de velocidad. La razón para hacer esto es que los sistemas ISA se
supone que no sea perfecto, de modo que en un flujo de tránsito en el que todos los vehículos
están equipados con ISA, significa velocidad será ligeramente por debajo del límite de velo-
cidad.
Cabe señalar que ISA más probable es una medida de seguridad vial que representa un
llamado dilema social. Este término se refiere a una situación en la que un análisis benefi-
cio-costo realizado de acuerdo con una perspectiva social puede dar resultados muy dife-
rentes a partir de un análisis beneficio-costo la adopción de una perspectiva de usuario del
camino. Es, por ejemplo, es probable que los usuarios de caminos tratarán todos los gastos
adicionales de tiempo de viaje como una pérdida, no sólo el tiempo de viaje adicional por
debajo del límite de velocidad. Además, parte de los costos de los choques es externa, por lo
que usuarios del camino no es probable que incluyan el ahorro de choques completo en sus
evaluaciones privadas de los costos y beneficios de la ISA.
4.21 Regulación de la capacidad del motor (potencia del motor) de ciclo-

motores y motocicletas
Problema y objetivo
Los ciclomotoristas y motociclistas tienen un mayor riesgo de lesiones que cualquier otro
grupo de usuarios de la vía que utilizan los vehículos de motor.
Ciclomotores y motocicletas ofrecen a los usuarios una protección mínima contra las lesiones
en caso de choques. La velocidad en el momento de un choque influye muy fuertemente la
gravedad de las lesiones. En la mayoría de los países motorizados, se hecho intentos para
regular la velocidad y el rendimiento del motor en los ciclomotores y motocicletas, para reducir
el índice de choques para estos vehículos y la gravedad de las lesiones en choques. La forma
más común de la regulación es la división de los ciclomotores y motocicletas en diferentes
clases sobre la base del rendimiento del motor, en combinación con las regulaciones de
licencias de conductores de diferentes tipos de ciclomotores y motocicletas. Una regla co-
múnmente encontrado es que sólo las personas que tienen experiencia de ciclomotores o
motocicletas más pequeñas se dan los permisos de conducción de las motos más grandes.
También es común para establecer los límites de la capacidad del motor para los diferentes
tipos de ciclomotores y motocicletas, junto con la prohibición de la puesta a punto del motor, lo
que aumenta la potencia del motor más allá de los límites legales.
Regulación de la capacidad del motor de ciclomotores y motocicletas, junto con la conducción
de los conductores de concesión de licencias de los reglamentos de los ciclomotores y mo-
tocicletas, tiene por objeto reducir el riesgo de lesiones para los ciclomotores y motocicletas.
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En Noruega, los ciclomotores y las motocicletas se dividen en las siguientes categorías, en
función del rendimiento del motor:
Las motociletas de peso medio y pesadas tienen una cilindrada superior a 100 cm3. Regla-
mento de la capacidad del motor para los diferentes tipos de motocicletas se combinan con las
siguientes reglas de licencia de conducir:
Por otra parte, existe una prohibición de ajuste de los ciclomotores. Un estudio noruego
mostró que la sintonización de los ciclomotores es relativamente común. De 922 ciclomotores
estudiados, el 36% había sido sintonizado en marcha en el momento en que fueron estu-
diados, el 14% había sido previamente sintonizado en marcha, pero ahora fue adaptado de
nuevo.
Prohibición de optimización el motor de los ciclomotores. A pesar de la prohibición de la
puesta a punto del motor de los ciclomotores, Puesta a punto para arriba es, sin embargo, muy
extendida entre los grupos de jóvenes que utilizan regularmente los ciclomotores (Fosser y
Christensen, 1992). Un estudio noruego encontró los siguientes índices de choques en rela-
ción a los ciclomotores tuned-up en comparación a los ciclomotores no sintonizados 1,48
(95% CI [1,10, 2,01]) de choques con lesiones, y 1.18 (IC [1,03, 1,37] del 95%) para solo
materiales daños choques.
Afinando ciclomotores aumenta el índice de choques. Con base en los índices de choques
relativos dados anteriormente, se puede estimar que si no ciclomotores fueron afinados, el
número de choques con víctimas se podría reducir en un 14% (-21%, -4%) y la cantidad de
daño a la propiedad- sólo los choques de alrededor del 7% (11%, -1%).
Un estudio alemán confirma estos resultados. El estudio mostró que los ciclomotores sinto-
nizados de manera que el volumen del cilindro es superior a 50 cm3, tienen una índice de
choques, que fue de alrededor de 2.8 veces más alta (por choques con heridos) que la de los
ciclomotores no afinados.
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Prohibición de conducir motocicletas pesadas para los conductores jóvenes. La

prohibición de los jóvenes conductores a bordo de motocicletas pesadas fue introducida en
Australia y Gran Bretaña. En Victoria, Australia, jinetes aprendices y jinetes con nuevos
permisos de conducción (el primer año después de pasar el examen de conducir) se les
prohibió conducir motocicletas con una cilindrada superior a 260 cm3). Un antes y después del
estudio encontró que el número de lesiones por cada titular de la licencia se redujo en alre-
dedor del 33% entre los usuarios incluidos en la prohibición (-38%, -27%). Entre los conduc-
tores que no estaban cubiertos por la prohibición, el número de lesiones por cada titular de la
licencia se incrementó en un 8% (-3%, 21%). Este cambio no fue estadísticamente significa-
tiva.
En Gran Bretaña, los jinetes con nuevos permisos de conducción (permisos de aprendiz) se
prohibió a bordo de motocicletas por encima de 125 cm3 en 1982. Anteriormente, el límite era
de 250 cm3. Un antes y después del estudio encontró que los cambios en el número de
choques con víctimas de los diferentes grupos de ciclistas y motocicletas, que se muestran en
la tabla 4.21.1.
Tabla 4.21.1: Efectos de la prohibición de conducir motocicletas pesadas para los conductores
jóvenes en el número de choques
El número de choques se redujo notablemente en el grupo de edad afectado por la prohibición
y por el tipo de motocicleta a la que se aplica la prohibición. Sin embargo, esta disminución fue
más que compensada por un aumento en el número de choques con motocicletas ligeras. En
total, por lo tanto, el número de choques no redujo para los nuevos conductores. Para los
conductores con experiencia en el mismo período, hubo una disminución de alrededor del
10% en el número de choques con víctimas. Sobre la base de esto, la medida no se puede
decir que mejorado la seguridad para los nuevos conductores.
Regulación de la capacidad del motor para motocicletas pesadas. Varios estudios eva-
luaron la relación entre la capacidad del motor de ciclomotores y motocicletas y el índice de
choques de estos vehículos. Los resultados de estos estudios varían sustancialmente. Hay
una tendencia a que los estudios bien controlados para encontrar una relación débil entre la
capacidad del motor y el índice de choques que los estudios mal controlados. Estudios bien
controlados para controlar el mayor número posible de variables de confusión. El mejor es-
tudio controlado es por Ingebrigtsen. El estudio controló el género, la edad, la experiencia,
hacer de la moto, año y modelo, el kilometraje anual y una variable que mide la disposición a
asumir riesgos. Después de haber controlado a estos factores, la relación entre la capacidad
del motor para motocicletas pesadas y la siniestralidad relativa se como se da en la Tabla
4.21.2.
Sobre la base de estas cifras, se puede concluir que no hay casi ningún aumento en la se-
guridad de que se obtenga mediante la prohibición de motocicletas pesadas o regular estos
más estricta que es el caso hoy en día.
Tabla 4.21.2: Efecto de la capacidad del motor de las motocicletas pesadas en el índice de
choques en relación
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No se observaron efectos sobre la movilidad de las medidas de regulación de la capacidad del
motor de los ciclomotores y las motocicletas se documentado. Las medidas, que limitan la
velocidad máxima, pueden reducir la movilidad. Las medidas, que prohíben el uso de un
determinado tipo de motocicleta para un determinado grupo de jinetes, reducen opciones
jinetes en relación con el tipo de motocicleta.
No se conocen los efectos sobre el ambiente de las medidas para regular la capacidad del
motor de los ciclomotores y motocicletas.
Costos
No se conocen los costos directos de la regulación de la capacidad del motor de un ciclomotor
y motocicleta. Estos costos consisten en: (1) los gastos administrativos de elaboración de la
legislación, (2) los costos de información relacionada con la legislación y (3) los costos de
control y cumplimiento.
La regulación de la capacidad del motor de los ciclomotores y motocicletas también implica
costos indirectos, en que se reducirá aún oportunidades jinetes para elegir las motocicletas
que preferirían viajar. En principio, este costo se puede cuantificar en forma de una com-
pensación adecuada a los motociclistas por la pérdida de beneficios asociados con la falta de
oportunidades para comprar y montar su primera opción de motocicleta. El importe de dicha
compensación es actualmente desconocido.
Si no hubiera ciclomotores tuned-up, el número de choques de ciclomotor con heridos se
podría reducir en un 14%. Estimado sobre la base del registro oficial choque Noruega para
1995, esto comprendería alrededor de 75 personas heridas impedido por año. Esto repre-
senta un ahorro de alrededor de NOK 110 millones. Si fuera posible eliminar todos los ci-
clomotores tuned-up del tránsito por un precio que es menor que este, esta será una medida
costo-efectiva. En cuanto a la capacidad del motor de motocicletas pesadas, los mejores
estudios indican que no hay ninguna ganancia en seguridad a ser obtenido mediante la re-
gulación de esta forma más estricta que en la actualidad.
4.22 Protecciones bajas de los camiones
Problema y objetivo
En impactos frontales entre camiones y otros usuarios del camino, por lo general son los otros
usuarios del camino que se lesionan. Los choques en los que usuarios del camino caen o se
tiran debajo de un camión o remolque se conocen como choques de desbordamiento. En la
mayoría de los casos, estos conducen a lesiones mucho más graves que si se hubiera evitado
el empotramiento. Motociclistas, ciclistas y peatones son particularmente vulnerables a las
lesiones graves si terminan debajo de un camión. Los pasajeros de automóviles a menudo se
convierten en seroiusly heridas incluso a bajas velocidades de impacto, y otros sistemas de
protección de los ocupantes a menudo se vuelven ineficaces.
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Un estudio sueco encontró que el 35% de los choques fatales que involucran a camiones en
impactos frontales con vehículos y peatones de dos ruedas llevaron a éstos de ser atropellado
por el camión. Un estudio norteamericano sugirió que un coche se estrella en un camión
desde la parte trasera correría debajo de ella en más de 90% de los casos. Sub-corre de un
lado se produjo en el 75% de los choques frontales entre vehículos de pasajeros y camiones.
Barandas el empotramiento en camiones y grandes remolques están diseñados para evitar
que los coches y otros vehículos de conducir o ser arrastrada bajo el alero de los vehículos de
gran tamaño.
Guardias Bajo plazo son carriles o rejillas de la parte posterior de un camión o remolque. Lado
protección en virtud de gestión también puede ser raíles o rejillas en el lado del vehículo entre
los ejes de las ruedas. El carril puede ser de acero o de metal ligero y, o bien ser una cons-
trucción rígida o una estructura de absorción de energía flexible. Guardias contra agotamiento
de la parte trasera de los camiones son obligatorios en los países de la UE desde 2007.
Pruebas de laboratorio suecos demostraron que las barandas de desbordamiento reducen
significativamente el riesgo de lesiones, especialmente combinado con el uso de cinturones
de seguridad en vehículos de pasajeros. Sin embargo, no es posible, sobre la base de estas
pruebas, para indicar ninguna cifra exacta para el efecto de la gravedad de la lesión de
equipar todos los camiones con barandas laterales y la protección contra agotamiento de
desbordamiento.
Un estudio de la distribución de los puntos de impacto en 581 choques encontró que en el 44%
de los choques, otros usuarios de la vía (automóviles, vehículos de dos ruedas y peatones)
golpeó el vehículo entre las ruedas del lado o de la parte posterior. Un análisis sueca de 187
choques mortales entre los coches y camiones en el período de 1970 a 1972 encontró que el
28% fueron choques frontales del lado o de la parte posterior (Hogstrom, Svenson y Thorn-
quist 1974).
Un análisis británico de 111 choques mortales donde los coches condujeron bajo camiones
concluyó que las barandas de desbordamiento en la parte delantera del camión que sin duda
podría haber evitado 11 muertes, probablemente evitado 32 muertes y, posiblemente, evitado
59 muertes. Los autores estiman 32 muertes evitadas de 111 (29%) como la mejor estimación
de los efectos de las barreras de protección de desbordamiento.
Barandas y laterales de protección contra agotamiento del Bajo de gestión no tienen ningún
efecto documentado sobre la movilidad.
Barandas laterales y el empotramiento el empotramiento protección aumentan el peso de un
vehículo. En un peso permitido dado, esto puede dar lugar a una pequeña reducción en la
carga útil máxima. El aumento de peso del vehículo también puede aumentar el consumo de
combustible. No se encontraron estudios que cuantifiquen estos posibles efectos.
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Costos
Los fabricantes de automóviles dado las siguientes estimaciones de los costos (sin incluir
impuestos) de las barandas de desbordamiento y laterales de protección contra el empotra-
miento, respectivamente, en Noruega (febrero de 1996):
Un análisis beneficio-costo de Noruega con cifras los costos de 1976 muestra que las ba-
randas de menores de paseo son rentables (el beneficio en coronas es mayor que el costo) si
todas las lesiones relacionadas con la conducción bajo un camión puede ser eliminado. Si el
bajo-ride barandas sólo prevenir 50% de las lesiones en el punto de contacto real, no son
rentables. El mismo análisis se llegó a la conclusión de que la protección lateral contra el
empotramiento es rentable para un kilometraje anual de alrededor de 10.000-20.000 km o
más.
Estos análisis se basan en las cifras, que son más de 30 años de edad. En consecuencia, no
cabe suponer que son válidas en la actualidad. El costo de las barandas de desbordamiento y
laterales de protección contra el empotramiento es NOK 10.000 para un camión bajo 131 y 13
500 NOK por un camión de más de 13 t. Prevé que el número de choques con víctimas por
camión al año es de alrededor de 0.014. El costo anual esperado de choques con lesiones por
vehículo es de alrededor de NOK 39.000. Los costos de las barandas laterales y la protección
contra agotamiento de desbordamiento son alrededor de NOK 13.500 por vehículo.
Suponiendo, algo conservadora, que las barandas de desbordamiento en la parte trasera y
lateral contra el empotramiento de protección a ambos lados de un camión que reducen
costos de las lesiones en un 15% por año, esto se comprende alrededor de NOK 53.000
expresado en valor presente desde hace 15 años. Esto es alrededor de 3.9 veces más que el
costo de la medida.
4.23 Equipo de seguridad en los camiones
Problema y objetivo
Los camiones, con su gran masa, representan un peligro para los demás usuarios del camino.
En los choques con camiones, que normalmente es la otra parte en el choque, que sufre las
lesiones más graves. Una visión general producido sobre la base de las lesiones
Tabla 4.23.1: Distribución de las lesiones entre los usuarios de un vehículo y lesiones a otros
usuarios del camino en choques en los involucrado el vehículo o usuario de la vía
registrados en el sistema de vigilancia del Instituto Nacional de Salud Pública de Noruega
muestra la siguiente distribución de las lesiones de las personas en el vehículo y otros usua-
rios de la vía para los diferentes tipos de vehículos (Tabla 4.23.1). Los camiones causan seis
veces más lesiones de los demás usuarios como el número de personas heridas en el propio
camión. La tabla muestra que existe una fuerte relación entre las dimensiones del vehículo y la
distribución de las lesiones entre las lesiones y heridas a otros usuarios del camino ocupantes.
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El número de vehículos implicados en choques con víctimas por cada millón de kilómetros
vehículo fue estimada en 0,45 para los coches y camiones, y 0,89 para los ómnibus. Los
choques en que intervengan camiones con mayor frecuencia conducen a muertes o lesiones
graves que los choques en que intervengan solamente vehículos ligeros. Sin embargo, el
número de kilómetros-vehículo recorridos por los camiones en Noruega no es muy bien co-
nocido. Como resultado, las estimaciones de riesgo son inciertos.
Equipo especial de protección en los camiones se pretende reducir el número de choques en
los implicados camiones y reducir la gravedad de las lesiones en este tipo de choques.
Equipo especial de protección en los camiones incluye los siguientes tipos de equipos y re-
glamentos, que tienen por objeto reducir el número de choques y la gravedad de las lesiones
en choques de camiones: Los límites de peso total y los límites de longitud para los camiones,
ABS, luces de posición laterales, espejos adicionales y de gran angularespejos, barandas de
desbordamiento y el lado bajo de gestión PROTECTIsobre, cinturones de seguridad, extin-
tores y equipo de primeros auxilios. Los cinturones de seguridad se describen en la Sección
4.15, espejos en la Sección 4.17 y barandas de desbordamiento y secundarios menores de
ejecutar la protección en la Sección 4.22.
El efecto de las medidas mencionadas en los choques no se evaluó extensamente. Las es-
timaciones de los efectos de los choques sólo están disponibles para el peso total, longitud,
ABS, espejos extra y las luces de posición laterales. Además, los estudios evaluaron la rela-
ción entre los defectos técnicos y el tipo de choque. En la Tabla 4.23.2 se resumen los re-
sultados.
Tabla 4.23.2: Efecto de equipo de protección en los camiones en el número de choques
El aumento del peso total de un camión o camión articulado por 3-5 t aumenta el riesgo de
choques con lesiones en un 22%. Esto es en parte debido al hecho de que el aumento de peso
aumenta la distancia de frenado. Sin embargo, esto no necesariamente se sigue que las
limitaciones de peso más estrictos sobre los camiones se reducirá el número de choques. Más
estrictos límites de peso requieren un mayor número de vehículos para el transporte de una
cantidad dada a los bienes. Esto aumentará el número de kilómetros recorridos, lo que con-
tribuirá a un mayor número de choques. La diferencia de masa entre los camiones y ligeros,
incluso después de una considerable reducción de peso total (por ejemplo, 50 a 251), seguirá
siendo lo suficientemente grande como para camiones de causar lesiones a otros usuarios de
la vía (Harms 1992).
El aumento de la longitud de camiones articulados por alrededor de 1 m en la zona de
alrededor de 10 a 25 m parece tener poco efecto sobre el número de choques. Camiones de
larga articulados requieren más espacio y tener más tiempo para pasar a los camiones más
cortos. Visto aisladamente, estos factores probablemente contribuyen a aumentar el índice de
choques. Por otro lado, un camión largo articulado puede llevar una carga más grande que
uno corto. Una regulación más estricta por lo tanto es probable que aumente el número de
camiones y vehículos articulados en los caminos.
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Sistemas de frenado antibloqueo en camiones más pequeños reducir el número total de la

cabeza y en los impactos laterales, así como la conducción fuera del camino o de vuelco. El
número de choques mortales parece aumentar. No se conoce la explicación de esta aparente
diferencia en el efecto entre los choques fatales y los choques menos graves. Una posible
explicación podría ser que el aumento de la capacidad de maniobra proporcionado por ABS
en situaciones de emergencia hace que sea más fácil evitar los choques, mientras que, al
mismo tiempo, los choques, que ocurren, ocurren a mayor velocidad de lo que lo hacían antes.
Luces de posición lateral son pequeñas luces montadas en el lado de un coche para indicar
su tamaño. Ellos aparecen en blanco en la parte delantera y rojo en la parte posterior. Estas
luces son obligatorias en los EUA (Kahane 1983b). Luces de posición laterales reducen el
número de impactos laterales en la oscuridad en torno al 7-8%.
Camiones articulados con uno o más defectos técnicos tienen una índice de choques,
que es de alrededor de 70% más alto que para los camiones articulados sin defectos técnicos
(Jones y Stein 1989). Esto indica que el mejoramiento de estado técnico, por ejemplo, como
resultado de las inspecciones de vehículos, puede reducir el número de choques con ca-
miones articulados.
El aumento de peso y camiones es probable que reduzcan la velocidad de estos vehículos, y
el aumento de longitud hace adelantar más difícil para los demás vehículos. No se observaron
efectos sobre la movilidad se documentan otras medidas discutidas en este capítulo.
Los camiones crean más ruido por vehículo de vehículos ligeros. La emisión de gases de
escape es también mayor, pero tiene una composición química diferente a la de los vehículos
ligeros, ya que los camiones son generalmente accionado por diesel. A excepción de grandes
cambios en los límites de peso total, las medidas discutidas en este capítulo tendrán poco
efecto mensurable sobre el ambiente.
Costos
No hay cifras disponibles muestran que los costos directos de los cambios en las normas de
peso y longitud de los camiones. Los mayores costos de esos cambios serán probablemente
los costos indirectos en forma de aumento de los costos de transporte para la industria. Los
siguientes precios medios de transporte por tonelada y kilómetro para el transporte por camino
en Noruega se estimaron para el año 1993:
El precio por tonelada y kilómetro disminuye fuertemente con el aumento de carga por
vehículo. Limitaciones de peso más estrictos sobre los camiones significan que más vehículos
estarán obligados a transportar la misma cantidad de bienes.
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El número de toneladas-kilómetro será el mismo, pero la sociedad va a pagar, por ejemplo,

tres veces más por el transporte (NOK 3.20 por tonelada y kilómetro, con una carga de 5 a 81,
en comparación con NOK 0,98 por tonelada y kilómetro con una carga más de 12 t) y las
empresas de transporte impulsará el doble de kilómetros de vehículos que en la actualidad.
No se encontraron cifras de costos de ABS. Para las luces de posición laterales, los costos
pueden ser estimados, sobre la base de un estudio norteamericano (Kahane 1983b), en
alrededor de NOK 250 a 275 por coche.
En la sección 4.7, se estimó que la relación beneficio-costo de las luces de posición laterales
de 1,3. El resultado se deriva de un estudio norteamericano. Es difícil calcular los costos y
beneficios de, por ejemplo, las limitaciones de peso más estrictos en los camiones. Un
ejemplo numérico se realizó para un posible sistema de transporte en los vehículos más
pesados recorrer 100 millones de kilómetros al año y llevar a 1.500 millones de tonela-
das-kilómetro de mercancías (151 por kilómetro recorrido). Se supone que el número de
choques con heridos implicados estos vehículos para ser 75 años (0,75 por millón de
vehículos-kilómetro).
Con un límite de peso de 7,51, el número de kilómetros recorridos aproximadamente se du-
plicó a 200. Se supone que el número de choques por millón de kilómetros por vehículo para
bajar a 0.45. El número de choques con lesiones será entonces 90 (200 x 0,45), es decir, 15
más que antes se introdujo la limitación de peso. Además, los costos de transporte por to-
nelada y kilómetro aproximadamente se triplicó.
De los 2.800 choques con víctimas en la oscuridad, alrededor de 560 son los efectos se-
cundarios en las intersecciones. Si todos los coches tenían las luces de posición laterales,
alrededor del 7% de estos choques se pueden prevenir, es decir, alrededor de 40 choques por
año. El costo total de estos choques es de alrededor de NOK 80 millones por año. Sobre la
base de las cifras de costos de América, el costo anual por coche de las luces de posición
laterales se estima en NOK 80. Esto asciende a NOK 160 millones para la flota total de
vehículos en Noruega. Esto indica que no es muy probable que las luces de posición laterales
son rentables en Noruega (80/160 = 0,5). Un análisis beneficio-costo Americana de luces de
posición laterales de los coches (Kahane 1983b) concluyó que las mejores estimaciones de la
mejor estimación de la relación beneficio-costo es de alrededor de 1,3, con un área de incer-
tidumbre de alrededor de 0,8 a alrededor de 1,9.
4.24 Equipamiento de ciclomotor y motocicleta
Problema y objetivo
Los ciclomotoristas, motociclistas y sus pasajeros tienen un alto riesgo de lesiones en el
tránsito y una mínima protección contra lesiones en caso de choque. Ellos están mucho
menos protegidos contra las lesiones en choques que los ocupantes del vehículo. La proba-
bilidad de que la gente en ciclomotores o motocicletas están lesionados cuando están invo-
lucrados en un choque de tránsito es de alrededor de 70%.
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Un problema particular para los ciclomotores y motocicletas es que son más difíciles de notar
en el tránsito de automóviles, en parte porque son más pequeños. Un número de estudios
indican que la mala visibilidad es un factor que contribuye en muchos choques con ciclomo-
tores o motocicletas.
El equipo de seguridad en los ciclomotores y motocicletas se pretende reducir el número de
choques en los implicados estos vehículos y la gravedad de los choques, en parte, al hacerlas
más visibles, en parte, haciéndolos más fáciles de dirigir y mediante la construcción de ci-
clomotores y motocicletas de forma que protegen a los conductores y pasajeros contra le-
siones en caso de choque.
Las siguientes medidas para hacer más seguros los ciclomotores y motocicletas se discuten
en este capítulo extendidas horquillas de las ruedas delanteras, reposapiés elevados, dis-
minución de asientos, parabrisas delanteros en motocicletas, recubrimiento para proteger las
rodillas y las piernas y los motores de dos tiempos.
Luces de circulación diurna se describen en la Sección 4.6. De lo contrario, consulte la Sec-
ción 4.8 para la discusión de la ropa de protección para motoristas, Sección 4.11 para una
descripción de los cascos para usuarios de ciclomotores y motociclistas y la Sección 4.21 para
una descripción de la regulación de las prestaciones del motor de las motocicletas y ciclo-
motores
Los siguientes estudios evaluaron el efecto sobre los choques de diferentes tipos de equipos
se descrobió anteriormente:
Sobre la base de estos estudios, mejores estimaciones del efecto en el número de choques
con lesiones de los diferentes tipos de equipo se muestran en la Tabla 4.24.1. Cabe destacar
que estos resultados son muy inciertos. Los estudios son sencillos estudios de casos y con-
troles que no controlan los factores de confusión.
Alargar el tenedor de la rueda delantera hasta 25 cm tiene ningún efecto sobre la sinies-
tralidad de los ciclomotores y motocicletas.
Elevar posapiés. Los posapiés bajos pueden ser un problema cuando se conduce en curvas.
Si el reposapiés entra en contacto con el camino, hay un gran peligro de que el motociclista
perder el control de la máquina. El aumento de los reposapiés se asocia con una tendencia a
reducir el número de choques, pero el cambio no es estadísticamente significativa.
Tabla 4.24.1: Efectos de diferentes tipos de los equipos en los ciclomotores y motocicletass en
el número de choques
Al bajar el asiento baja el centro de gravedad de la motocicleta y por lo tanto puede hacer que
sea más estable. Bajar el asiento se asocia con una tendencia a reducir el número de cho-
ques, pero de nuevo los cambios no son estadísticamente significativas.
Parabrisasfrontal en las motocicletas de plástico puede tener dos ventajas. El primero es
que hace que la motocicleta es más fácil de ver, y la segunda corrientes de aire que en la cara
del conductor de motocicleta se puede reducir. Motocicletas con parabrisas delanteros tienen
menos choques que las motocicletas sin estos.
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Mediante la instalación de una capa de metal ligero en la parte delantera de la motocicleta,

la máquina se vuelve más fácil de ver y el escudo protege las rodillas y las piernas en caso de
un choque, por lo menos cuando las velocidades son bajas. Motocicletas con este tipo de
escudo tienen menos choques que las motocicletas sin ellos.
Un motor de dos tiempos produce un efecto menor en el volumen del cilindro dado que un
motor de cuatro tiempos. Por lo tanto, se asumió que los motores de dos tiempos tienen una
índice de choques inferior a motores de cuatro tiempos. Sin embargo, un estudio australiano
no encontró apoyo a esta hipótesis. Por el contrario, motos de dos tiempos tienen índices de
choques más altas que de cuatro tiempos. Características del controlador no se controlaron.
Ningún efecto sobre la movilidad de las medidas para aumentar la seguridad de los ciclo-
motores y motocicletas se describen en este capítulo fue documentada.
No se observaron efectos sobre el ambiente fueron documentados.
Costos
No hay cifras de costo están disponibles.
No hay análisis beneficio-costo de las medidas de seguridad de los ciclomotores y motoci-
cletas incluidas en este capítulo están disponibles.
4.25 Equipo de seguridad de bicicletas
Problema y objetivo
Se estima que casi la mitad de los choques de un solo vehículo en las bicicletas tienen que ver
con el diseño y mantenimiento de caminos. Dos estudios noruegos muestran que el 10-15%
de los choques de auto-reporte entre los adultos están conectados con las condiciones rela-
cionadas con el ciclismo. La proporción correspondiente para los niños se estima en 2-8%.
Por ejemplo, esto se refiere a la falta o falla de las luces, los frenos y los sistemas de en-
granajes o piezas defectuosas en una bicicleta.
Equipo de seguridad en las bicicletas está diseñado para evitar los choques de bicicleta por
hacer las bicicletas más visibles, más fácil de manejar y más fácil de detener.
Se estudiaron los siguientes tipos de equipo de la bicicleta: luces y reflectores, frenos, mani-
llares (altura y diseño), el manillar de caída y engranajes, el diámetro de la rueda y la distancia
de la rueda, marcadores de distancia y habló protectores. No hay estudios sobre los efectos
de los choques para timbres de bicicleta y los asientos para niños y cabinas para niños.
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Efectos de diferentes tipos de equipo de seguridad en las bicicletas en el número de choques
no se estudiaron en gran medida. La mayoría de los estudios que se realizaron, sólo están
preocupados por los efectos sobre los diferentes factores de riesgo relacionados con el nú-
mero de choques, por ejemplo, la distancia de frenado, distancia de detección o la distancia de
paso. Los efectos sobre tales factores deben ser interpretados como efectos potenciales de
seguridad. Los siguientes estudios evaluaron los efectos potenciales de los diferentes tipos de
equipos de seguridad en las bicicletas:
Sobre la base de estos estudios, las cifras de la Tabla 4.25.1 se pueden dar para el efecto
sobre el potencial de riesgo de choque de diferentes tipos de equipos.
Reflectores y lámparas aumentar la distancia de detección a las bicicletas en la oscuridad y,
todos en igualdad de condiciones, por tanto, reducir el riesgo de choques. No se observa un
efecto favorable de reflectores hablaba, pero otras formas de reflectores, como reflectores en
ropa de ciclismo, parecen mejorar las posibilidades de ser detectados al montar en bicicleta en
la oscuridad.
Frenos. Un freno, que trabaja en la rueda delantera, da una distancia de frenado más corta
que uno que sólo opera sobre la rueda trasera. Longitudes de Detención son más corta con
los frenos que operan en ambas ruedas. Frenos de llanta dan distancias de frenado ligera-
mente más cortos que los frenos de tambor. Frenos de mano le dan distancias de frenado más
cortas que los frenos de pedal. Zapatas de freno sintéticos funcionan mejor que las zapatas de
freno de goma. Las zapatas de freno de cuero funcionan mejor en climas húmedos, mientras
que los bloques de freno de goma funcionan menos bien.
Tabla 4.25.1: Efectos sobre los posibles índices de choques de diferentes tipos de equipos en
bicicletas
Los manillares. Bicicletas con manillar alto son más difíciles de manejar que las bicicletas
con manillares normales. Esto conduce a más errores en la maniobra en el camino. Altas
manillar son también un factor de riesgo potencial, que puede dañar el ciclista si tiene que
liberarse en caso de choque o vuelco.
Caída de manillares y engranajes. La caída de manillar de caída se asocia con una índice
de choques casi un 80% superior a los manillares estándar (control de número de marchas).
Bicicletas con un máximo de cinco marchas tienen una índice de choques ligeramente inferior
a las bicicletas sin engranajes. Más de cinco marchas se asocian con un aumento de el índice
de choques de alrededor del 60%. Se hace hincapié en que estos resultados se basan en un
estudio único y se basan en choques de auto-reporte. La mayoría de los choques de au-
to-reporte dirigido a las lesiones, que eran tan leves que el tratamiento médico no era nece-
sario.
Diámetro de la rueda y la distancia de la rueda. A una velocidad de rotación dada, ruedas
con un diámetro grande tendrán un efecto estabilizador y contribuirán a mantener la bicicleta
en posición vertical (Rice y Roland 1970). Ruedas pequeñas reducen la estabilidad. Cualquier
aumento en la distancia de la rueda será, en condiciones por lo demás similares, aumentar la
estabilidad.
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Distancias de las ruedas grandes son buenos para ir en bicicleta en los tramos rectos, pero
que tienen un efecto negativo en el torneado cerradas y las maniobras de evitación Por otro
lado, el peligro de vuelco es más pequeña al aumentar la distancia de la rueda.
Marcadores de distancia en un aumento de la posición horizontal que pasa distancias entre
bicicletas y otros vehículos por alrededor de un 5-10%.
Protección de rayos. Los protectores de rayos son medidas para proteger a los niños que se
sientan en la parte trasera de una bicicleta sin asiento para niños, de las lesiones, lo que
puede ocurrir si las piernas se enredan en las radios. La probabilidad de sufrir una lesión que
requiere tratamiento médico, se reduce en un 37% cuando se utilizan protectores de radios.
Equipo de seguridad de bicicletas tiene efectos sobre la movilidad no documentado. El uso de
ciertas lámparas dinamo puede hacer que sea más pesado de pedalear. Lo mismo puede
ocurrir al realizar los niños en bicicleta.
Engranajes de bicicletas deben ser considerados principalmente como una herramienta para
aumentar la movilidad, y no de seguridad. En ciclos sin engranajes, la velocidad es deter-
minada por la rapidez con la que el ciclista empuja la ronda pedales. Hoy en día, las bicicletas
están construidas con hasta o más de, 20 marchas. Esto hace que sea posible para regular el
distribuidor de energía entre los pedales y la cadena, de modo que se hace más fácil para
mantener una velocidad constante en los pedales, independiente de la del terreno.
Equipo de seguridad de bicicletas tiene efectos sobre el ambiente no documentado.
Costos
La siguiente tabla muestra los costos de los diferentes tipos de equipo de seguridad de un
fabricante noruego:
En una estimación para los años 1976 y 1977, los siguientes elementos de una bicicleta se
consideran equipos de seguridad: luces traseras de un circuito eléctrico, reflectores de la
protección para la espalda de barro, pedales y cubiertos de mesa, marcadores de distancia,
luces dínamo, 50 % del sistema de frenado y habló protectores. Se estima que estos ele-
mentos componen en promedio alrededor del 27% del precio de una nueva bicicleta. Una
nueva bicicleta sin costos engranajes alrededor de NOK 3000-4000 en 1995. Una nueva
bicicleta con costos engranajes entre NOK 4000 y 8000.
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Es difícil evaluar los costos y beneficios de los equipos de seguridad de la bicicleta, ya que los
efectos de los choques son en gran parte desconocidos. Sin embargo, simples ejemplos
numéricos se pueden dar. De acuerdo con las cifras presentadas más arriba, se puede su-
poner que dos lámparas, que funcionan como debieran, reducir los choques de múltiples
vehículos en la oscuridad en un 20%. El costo total es de NOK 1.000 por bicicleta. Cada año,
alrededor de 180 choques de bicicleta, que se producen en la oscuridad, se reportan en las
estadísticas oficiales de choques. El grado de subregistro es alto. Uso de la lámpara au-
to-reporte de los ciclistas es de alrededor de 80%, mientras que las encuestas realizadas en el
tránsito indican que el uso de las lámparas es de alrededor de 50%. Suponiendo que el 60%
de las bicicletas, que se utilizan en la oscuridad, están equipados con lámparas y que hay
2.650.000 bicicletas en Noruega, el costo de equipar el 40% restante de las bicicletas con las
lámparas se estima en NOK 1060 millones. El número de choques impedido (informó la poli-
cía) se puede estimar en alrededor de 15. Esto proporciona un ahorro anual de alrededor de
NOK 30 millones. Suponiendo una vida útil de 5 años para las lámparas, el costo calculado
como una anualidad será de alrededor de NOK 260 millones. El beneficio de choques impe-
dido en este caso es menor que el costo de la medida (30/260).
4.26 Normas de seguridad para remolques y caravanas
Conducir con un remolque es más difícil que conducir sin remolque. Estabilidad en camino, la
aceleración y el frenado todo cambio cuando se conduce con remolque. Invertir con un re-
molque puede causar problemas especiales para muchos conductores.
Diversos estudios noruegos estimaron que el índice de choques durante la conducción con
remolques, en comparación con conducir sin remolque Sobre la base de estos estudios, el
índice de choques durante la conducción con remolques se puede estimar como sigue cuando
el índice de choques durante la conducción sin remolque se ajusta igual a 1 (Tabla 4.26.1).
Conducir con caravanas o remolques no parece estar asociada con un mayor índice de
choques. Sin embargo, semirremolques parecen tener un riesgo un 30% mayor que conducir
camiones articulados solo. Se hace hincapié en que estas cifras son inciertas y otras posibles
diferencias entre la conducción con y sin remolque, que pueden afectar el índice de choques,
no fueron controlados por. Las normas de seguridad para remolques de vehículos están
destinados a hacer que la conducción con remolque lo más seguro posible y lo ideal es lo más
seguro conducir sin remolque.
Entre las posibles medidas para reducir el número de choques y el índice de choques al
conducir con remolque incluyen
 la prohibición de conducir con remolques, en su totalidad o parte de la red de caminos,
 la regulación de los tipos de remolques que pueden ser utilizados,
 límites especiales de velocidad en determinadas combinaciones de coche y remolque,
Tabla 4.26.1: siniestralidad relativa al conducir con remolque en Noruega (riesgo al conducir
sin remolque - 1)
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 límites de peso total de remolques,

 mejores frenos para remolques,
 una mejor suspensión y amortiguación para remolques,
 mayor estabilidad, control y seguimiento de los remolques.
El efecto de las medidas incluidas en este capítulo sobre los choques es en gran parte des-
conocida. Se conocen una serie de factores que influyen en el nivel de riesgo, y se discuten.
Prohibición de conducir con remolque. De conducción con remolques por lo general sig-
nifica que los aumentos de la capacidad de carga. Si hubiera una prohibición de conducir con
remolques, tendrían que ser reemplazados con los coches con una capacidad de carga si-
milar. Cualquier prohibición de conducir con remolque por lo tanto, como mínimo, llevar a un
aumento en el número total de vehículos-kilómetros que corresponden al número de kilóme-
tros recorridos con remolque. Un número de estudios compararon el índice de choques al
conducir con remolque con el índice de choques al conducir sin remolque.
Varios de estos estudios se relacionan con la conducción de dos remolques, es decir, un
semi-remolque con un remolque remolque detrás del semi-remolque. Estudios norteameri-
canos indican que los semirremolques y remolques tienen una índice de choques superior a
semirremolques sin remolque. Cuando se conduce un vehículo de pasajeros con un remol-
que, los estudios norteamericanos indican que el riesgo es de alrededor de 2.4 veces más alta
que la conducción sin remolque. Para los camiones, el riesgo aumenta en un 30% cuando se
conduce con remolque. Por lo tanto, para los camiones, la prohibición de conducir con re-
molques difícilmente reducir el número de choques, ya que en promedio, los remolques po-
drían incrementar la carga útil del vehículo en más de un 30%.
Regulación de los tipos de remolques que pueden utilizarse. Estimaciones de riesgo de
Noruega, sobre la base de los estudios mencionados anteriormente, indican que los camiones
articulados tienen una índice de choques un 25% inferior a la de semi-remolques (-30%,
-15%). Suponiendo que un camión articulado puede sustituir a un semi-remolque, esto signi-
fica que la sustitución de semi-remolques de camiones articulados puede reducir el número de
choques correspondientemente.
Límites de velocidad especiales al conducir con remolques. No se encontraron estudios
que muestran los efectos de los límites especiales de velocidad al conducir con remolque en el
número de choques. Un estudio norteamericano de los efectos de mantener el límite de ve-
locidad en 55 millas/h (88 km/h) para camiones cuando este se incrementó a 105 km/h para
vehículos de pasajeros llegó a la conclusión de que este vehículo- límites de velocidad dife-
renciados no mejoró la seguridad. Se llegó a la misma conclusión en un estudio realizado en
Suecia, donde se evaluaron los efectos de un gobernador de velocidad máxima de 80 km/h
para los camiones.
Uno de los problemas con los límites de velocidad del vehículo relacionados con es que el
aumento de las diferencias de velocidad entre los vehículos conducen a la captura de más
arriba y situaciones de adelantamiento. Esto contrarresta la ganancia en seguridad producido
por una reducción en la velocidad, de modo que el efecto neto en el número de choques es
casi cero.
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Límites de peso total para los remolques. No se sabe en qué medida la sobrecarga de los
remolques de automóviles se produce. El aumento de peso del remolque, en condiciones por
lo demás idénticas, lleva a distancias de frenado más largas.
El mejoramiento de los frenos del remolque. Trailers tienen diferentes tipos de frenos.
Frenos de carga Pulsador están rompiendo sistemas para remolques donde los frenos se
activan por fuerzas de empuje del remolque al vehículo que tira del remolque. Coordinados
(no independientes) Los frenos son frenos para camiones articulados, en los que la totalidad
del camión articulado de frenado puede ser controlado por el conductor Al frenar con frenos de
carga de empuje, una transferencia de peso del remolque al rodamiento de bolas se produce
en el accesorio de conexión de remolque. Si la presión en el rodamiento de bolas (presión de
cojinete de bolas) es alta, se reduce la presión en el eje delantero. Esto puede llevar a un
bloqueo precoz de las ruedas delanteras del coche al frenar. La transferencia de peso se
puede reducir por la prolongación de los tramos en el remolque y por tener el más bajo posible
del centro de gravedad de este. Esta presión puede verse afectada por el cambio de la presión
de aire en los neumáticos del remolque y por la distribución más uniforme de la carga en el
remolque. Para la mayoría de los remolques, la presión óptima de rodamiento se encuentra
probablemente en la zona de 50 a 75 kg, que se evalúa con la conducción de las caracterís-
ticas y funciones de la mente de frenado.
Mejoramiento de la suspensión y los amortiguadores en los remolques. Un estudio
modelo sueco mediante simulación de datos evalúa la suspensión y las características que se
necesitan en los remolques de un solo eje desde el punto de vista de la seguridad del tránsito
que absorbe los golpes. El resultado mostró que se trata de una combinación de suspen-
sión/amortiguadores, que determina el comportamiento en camino del vehículo. Suspensión y
amortiguadores no pueden ser evaluadas por separado. Suspensión suave aumenta el agarre
a el camino cuando se conduce en partes desiguales de la calzada, pero también puede
conducir a la inclinación del remolque en las curvas. Esto puede ser contrarrestado mediante
la instalación de estabilizadores anti-roll. En el estudio sueco, los resultados de los cálculos
del modelo se compararon con el resultado de estudios de campo. Se concluyó que el modelo
es satisfactorio para el estudio de conducción real con remolques.
Mejoramiento de la estabilidad para remolques. La estabilidad de los vehículos y remol-
ques se puede aumentar por mantener el centro de gravedad del remolque tan bajo por en-
cima de la tierra como sea posible. Una distribución uniforme de la carga, de modo que re-
molque no es ni demasiado pesado en la parte frontal ni en la parte trasera, aumenta la es-
tabilidad de la dirección. Una evaluación de la estabilidad de vuelco estática de camiones
articulados 18, 19 o 22 m de longitud, mediante la simulación de datos, llegó a la conclusión de
que los factores que tienen el mayor efecto sobre la estabilidad de vuelco estática son la altura
del centro de gravedad, el calibre, la rigidez de inclinación de la suspensión y la altura del
centro de la suspensión. Riesgos de renovación dinámicos en maniobras de evitación son los
más afectados por la velocidad de las maniobras de control (la rapidez con que el conductor
gira el volante).
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Un vehículo con un remolque se reduce la movilidad de los otros vehículos en algunas ca-
minos. Esto es particularmente cierto de caminos con un número relativamente grande de
pendientes. La movilidad puede ser aumentada por medio de carriles de adelantamiento en
los caminos con pendientes empinadas y/o larga.
Un vehículo con un remolque tiene un mayor consumo de combustible de un vehículo sin
remolque. Por lo tanto, también aumentará la cantidad de gas de escape. Conducir con re-
molque, sin embargo, se compone de una pequeña proporción del número total de kilómetros
recorridos que esto debe ser visto como un problema de menor importancia tales. No obs-
tante, el número de kilómetros recorridos probablemente aumentará si están prohibidos trai-
lers y tienen que ser reemplazados por más coches sin remolque.
Costos
No hay cifras detalladas costo están disponibles. Tampoco es posible calcular los costos de la
nueva legislación para el uso de los remolques sobre la base de la información disponible.
Los análisis beneficio-costo de las diferentes regulaciones sobre el uso de remolques y re-
quisitos que rigen a los remolques no son posibles, siempre y cuando la información sobre los
costos y el efecto sobre los choques de diferentes medidas es tan inadecuada como lo es hoy.
Una posible prohibición de circulación de camiones con remolques en Noruega aumentaría
los costos de transporte para la industria, ya que el costo por tonelada y kilómetro disminuye
con el aumento de las dimensiones del vehículo. El costo de usar, por ejemplo, dos camiones,
cada uno con una carga de 81, es mayor que el costo de un camión articulado con una carga
de 16 t.
4.27 Normas de seguridad contra incendios
Problema y objetivo
Aunque el fuego no es común en los choques, hay cada año una serie de choques fuera hay
incendio. El riesgo de incendio aumenta con la edad del vehículo. El fuego puede ser causado
por las mercancías peligrosas, pero también pueden salir en los motores de los vehículos, o
cuando hay fugas de combustible. Las lesiones sufridas en el fuego son a menudo fatales.
Para el período 1985-1994, la frecuencia de las lesiones en los incendios que se produjeron
en choques, se muestra en la tabla 4.27.1.
Las quemaduras son difíciles de tratar y pueden causar daño grave. Por esta razón, es im-
portante para prevenir este tipo de lesiones. El objetivo de las normas de seguridad contra
incendios es reducir la probabilidad de los incendios en los vehículos.
Tabla 4.27.1: Las lesiones causadas por el fuego en choques con víctimas denunció a la
policía en Noruega
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En este capítulo, se analizan los efectos de las siguientes medidas destinadas a reducir los
incendios en los vehículos:
 Requisitos de seguridad de las instalaciones del depósito de combustible en los EUA
 La ubicación del depósito de combustible en el vehículo
 Diseño de tuberías de combustible y los tapones de combustible
Además de éstos, el equipo de extinción de incendios, ya sea en el vehículo o en otros lugares
accesibles puede contribuir a reducir la extensión de los incendios.
Un estudio estadounidense investigó los efectos de las normas de seguridad para las insta-
laciones del sistema de combustible, cuyo objetivo es reducir las posibilidades de que los
incendios de combustible alimentadas causados por incumplimiento del sistema de combus-
tible en choques. Las normas cubren fijaciones del depósito de gasolina, la resistencia a la
tensión mecánica (grietas, corrosión, deformación de los choques, etc), la elección de mate-
riales (inflamabilidad de los materiales) de aislamiento contra el sistema de escape y el diseño
de las tuberías de combustible y las tapas. Se aplican a los automóviles de pasajeros, ca-
mionetas y ómnibus escolares. El estudio no encontró ningún cambio en el número de in-
cendios en choques mortales, con una disminución significativa del 12% en el número de
incendios en choques con heridos y una disminución significativa del 20% en el número de
incendios en todos los choques en su conjunto. Estos resultados se refieren a los incendios en
choques de tránsito. No se encontraron efectos en choques con camiones ligeros o los óm-
nibus escolares.
Un estudio danés investigó cómo la ubicación del motor afecta el riesgo de incendios. El
estudio mostró que el número de incendios por 1000 coches registrados es más baja cuando
el motor está en la parte delantera y el depósito de combustible en la parte trasera (0,19
incendios por 1.000 coches). El número de incendios es algo más alto cuando el motor está en
la parte posterior y el depósito de combustible en la parte delantera del coche (0,25 incendios).
Se encontró que el mayor número de incendios cuando el motor y el depósito de combustible
se encuentran en la parte posterior del coche (0,70 incendios). Estas cifras muestran los
incendios por vehículo registrado, no se dispara por choque en el implicados los vehículos.
Las diferencias en el índice de fuego entre diferentes ubicaciones de motores y tanques de
gasolina pueden por lo tanto ser debido al hecho de que diferentes coches tienen diferentes
riesgos de ser involucrados en choques. No obstante, parece que la localización del motor y el
depósito de gasolina cerca uno del otro no es una buena idea. La cifra para los coches con el
motor y el tanque de gasolina en la parte posterior se refiere a la NSU Prinz modelo, que era el
único coche que tenía una construcción de este tipo y que ya no se fabrica.
Un estudio similar de Suecia de 79 incendios de combustible, que se produjo en choques de
tránsito, encontró que el 68% de estos ocurrieron en vehículos con un tanque de combustible
en la parte trasera, y el 32% de los coches con un depósito de combustible en la parte de-
lantera. Parte de la flota de coches de los coches fue, respectivamente, 80% y 20%. Esto
indica que el riesgo de incendios de gasolina es de alrededor de 1,9 veces más alta cuando se
coloca el depósito de combustible en la parte delantera que cuando se coloca en la parte
trasera.
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El mismo estudio estudió los cambios en los incendios de gasolina en los coches de Volks-
wagen después del modelo 1968 estaba equipado con el nuevo tubo de llenado del depósito
de combustible y una nueva tapa del depósito. El número de incendios de gasolina por año se
redujo de 17 en 1967 a 05.11 por año entre 1968 y 1971.
Medidas contra incendios en los coches no tienen ningún efecto sobre la movilidad conocida.
Medidas contra incendios en los coches no tienen ningún efecto sobre el ambiente conocido.
Costos
No se dispone de información acerca de los costos de las normas de seguridad contra in-
cendios.
Dado que el costo de las medidas para prevenir los incendios de automóviles es desconocido,
no es posible hacer análisis beneficio-costo. Por otra parte, el fuego es un hecho aislado y la
estimación del número esperado de muertes en incendios son por lo tanto muy incertain.
4.28 Regulaciones de sustancias peligrosas
Problema y objetivo
Mercancías peligrosas es un término genérico para las materias que, por su propia naturaleza,
representan riesgos particulares a la vida, la salud, el ambiente y los bienes materiales.
Mercancías peligrosas se definen formalmente como los materiales que se consideran mer-
cancías peligrosas de conformidad con la Convención ADR. ADR divide a los materiales y
objetos peligrosos en las clases de peligro en función de sus características. Las clases de
riesgo de ADR se definen así:
Clase 1 Materias y objetos explosivos
Clase 2 Gases comprimidos, líquidos o solubles bajo presión
Clase 3 Líquidos inflamables
Clase 4.1 Materias sólidas inflamables
Clase 4.2 sólidos de encendido automático
Clase 4.3 Sustancias que producen gases inflamables al contacto con el agua
Clase 5.1 materias comburentes
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos
Clase 6.1 Los materiales venenosos
Clase 6.2 Materias infecciosas
Clase 7 Materiales radiactivos
Clase 8 Sustancias corrosivas
Clase 9 Otras materias y objetos peligrosos
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Los objetivos de la regulación del transporte de mercancías peligrosas

 dirigir el transporte de mercancías en vehículos y rutas de transporte, donde la probabi-
lidad de choques y la cantidad que se espera de los daños en un choque son tan bajos
como sea posible,
 asegurando que la mercadería se carga, envasado y marcado de una manera responsa-
ble,
 asegurar que los productos son manejados de tal manera que el riesgo suplementario
imputable a mercancías peligrosas es tan pequeña como sea posible,
 permitiendo a los que transportan mercancías peligrosas para limitar el alcance de la
lesión en un choque, informándoles acerca de la naturaleza de los productos y medidas
para reducir las lesiones y los daños causados por las mercancías,
 organizar rápidas medidas de ayuda y rescate en caso de choque.
Medidas de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas están dadas por las leyes
del Parlamento, los reglamentos y demás leyes.
El acuerdo de ADR. El (Acuerdo de Transporte de Mercancías Peligrosas por Camino)
Convenio ADR es el Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peli-
grosas por camino (1957), que se introdujo en las directivas 94/55/CE de la Unión Europea a
partir de 1994. Se aplica a la mayoría de los países de
Europa y las preocupaciones del transporte por camino de mercancías peligrosas, que cruzan
las fronteras de los países miembros. Las normas, que establecen cómo este transporte debe
llevarse a cabo, se encuentran en los anexos A y B del acuerdo, así como en los anexos de
estos apéndices. Las normas son prácticamente las mismas que las normas internacionales
que rigen el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril (RID).
Regulaciones noruegas. El transporte por camino de mercancías peligrosas en Noruega
está regulada por el Reglamento de Transporte por Camino de Mercancías Peligrosas. La
regla principal contenida en el presente reglamento es que el transporte por camino de
mercancías peligrosas debe realizarse de conformidad con la legislación en el acuerdo ADR.
Para los conductores de Noruega, se requiere una prueba específica de aptitud para el
transporte de mercancías peligrosas (todas las clases de peligro) en tanques, en recipientes
con un volumen total de transporte por unidad de transporte de más de 3.000 L, o donde el
peso total permitido del vehículo es superior a 3.51, y al transporte de mercancías peligrosas
de la clase 1 (materias explosivas). Cuando se conduce dentro de Noruega, prueba de la
competencia sólo es necesaria cuando el peso permitido del vehículo es de más de 3,5 t.
Vehículos y normas de los equipos. Los vehículos de transporte de mercancías peligrosas
deberán estar en condiciones de primera clase. Se requiere el siguiente equipo especial:
extintores, luces especiales de aviso con una luz naranja y un kit de herramientas. Los re-
quisitos para el equipo de seguridad personal dependen de la naturaleza de la carga. Los
buques tanque y vehículos con un peso total autorizado superior a 3,51 para el transporte de
materiales explosivos deben tener permisos especiales. Los vehículos que transporten
mercancías peligrosas deben tener señales de advertencia de color naranja en el frente y la
parte posterior. Cisternas y contenedores cisterna deben tener signos de naranja con un
número que indica el tipo de carga y el tipo de material peligroso.
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Por regla general, cada cisterna o tanque compartimento deberá tener su propio signo. Los
buques tanque y los vehículos que transportan productos explosivos o radioactivos, también
se deben marcar en ambos lados y en la parte posterior con los signos de peligro.
Se encontraron pocos estudios que indiquen los efectos de la regulación del transporte de
mercancías peligrosas. Los siguientes tipos de evidencias se discuten aquí:
 Los índices de choques en el transporte de mercancías peligrosas frente a otros bienes
 Número esperado de choques en el transporte de determinados tipos de mercancías
peligrosas
 Los efectos de la prohibición de transporte en la vía específicos y rutas de transporte
recomendados
 Efecto potencial de las diferentes medidas de los choques durante el transporte de mer-
cancías peligrosas.
Los índices de choques en el transporte de mercancías peligrosas en comparación con
otros productos. Las estimaciones del riesgo de choques con lesiones para el transporte de
mercancías inflamables en comparación con otros medios de transporte los bienes están
disponibles para Noruega en el período 1980-1985 y 1990-1994 y Suecia para el período
1988-1990 . Los estudios mostraron que el riesgo de choques con lesiones para el transporte
de mercancías inflamables en los caminos es de alrededor de 75% menor que el riesgo de
lesiones para el transporte de otras mercancías.
Elección del modo de transporte cuando el transporte de mercancías peligrosas. Un
número de estudios compararon el número esperado de choques para los diferentes modos
de transporte para el transporte de un determinado tipo de mercancías peligrosas entre un
determinado par de destinos ). En la Tabla 4.28.1, se comparan los resultados de estos es-
tudios. Para cada destino, el modo de transporte más peligroso se le asigna un riesgo de 1. El
riesgo para otros modos de transporte se expresa como el riesgo relativo de los más peli-
grosos. Los resultados son incoherente s en cuanto a la modalidad más segura y la más
peligrosa de transporte. Sin embargo, todos los estudios muestran que puede haber grandes
diferencias en el riesgo entre los diferentes modos de transporte.
Experiencias con las prohibiciones de transporte y rutas de transporte recomendadas.
Los transportistas de mercancías peligrosas pueden ser obligados a utilizar rutas específicas.
En el se encuentra un experimento realizado en Windsor, Inglaterra, no tiene efecto sobre los
choques de la prohibición de transporte pesado de las calles específicos de ciudades . In-
formación sobre el cumplimiento de la prohibición no está disponible. Una prohibición similar
en el transporte pesado en la ciudad de Lymm dio lugar a una reducción del 65% en el tránsito
pesado por la ciudad. El número de choques con camiones se redujo de tres en el período de
4 años antes de la prohibición a cero en los primeros 10 años después de la prohibición. Estas
cifras son demasiado pequeñas para poder extraer conclusiones estadísticamente significa-
tivas sobre los cambios en el número de choques.
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Las evaluaciones de las posibles medidas contra posibles choques durante el trans-
porte de mercancías peligrosas. Russell (1993) describieron 11 posibles tipos de choques
cuando
Tabla 4.28.1: Los resultados de los análisis de riesgos para el transporte de mercancías pe-
ligrosas
transporte de mercancías peligrosas a un grupo de expertos y les pidió que evaluar los efectos
de las diferentes medidas posibles para reducir la probabilidad y las consecuencias de los
diferentes choques posibles. El estudio se basa en una técnica llamada de Delphi, donde el
objetivo era lograr un consenso entre los expertos acerca de los efectos de las diferentes
medidas. Un tipo de choque conducía fuera del camino, con la consiguiente fuga de mate-
riales peligrosos en las cercanías de una zona densamente poblada. Para prevenir este tipo
de choque, una rama de salida de emergencia para camiones se consideró como poten-
cialmente la medida más eficaz, con un efecto anticipado de una reducción del 70% en los
choques. Pesado barandas se supone para reducir este tipo de choques en un 30%.
Las medidas de seguridad para mercancías peligrosas no documentado efectos sobre la
movilidad.
Las medidas de seguridad para mercancías peligrosas pueden reducir el alcance de la des-
carga de materiales peligrosos en caso de choque. Esto puede limitar el daño al ambiente.
Efectos cuantificados no están disponibles.
Costos
En 1991, la formación de instructores y conductores para el costo de certificados ADR alre-
dedor de NOK 3,2 millones. Otras cifras de los costos directos de las medidas de seguridad
para el transporte de mercancías peligrosas no están disponibles.
No hay estudios disponibles de los costos y beneficios de las medidas de seguridad vigentes
para las mercancías peligrosas. Un análisis beneficio-costo de el mejoramiento de las cone-
xiones por camino entre la refinería de Esso en Slagentangen y de la autopista E18 encon-
traron que las prestaciones sociales corresponden a las inversiones de alrededor de NOK
80-110 millón. Posibles efectos de las inversiones en los choques y el ambiente no se inclu-
yeron en este análisis. Sólo se valorado los ahorros en los costos directos de transporte.
4.29 Control electrónico de estabilidad
Problema y objetivo
La pérdida de control es un factor que contribuye a muchos choques graves, sobre todo de la
salida de camino, la facturación y los choques frontales. Pérdida de control puede ocurrir a
muy alta velocidad en las curvas, es decir, las maniobras para evitar choques, en condiciones
o combinaciones de baja fricción éstos.
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Un número de estudios estimaron los porcentajes de choques que involucran derrape o pér-
dida de control, sobre todo sobre la base de estudios en profundidad de las lesiones o cho-
ques fatales. Estos estudios dan resultados bastante coherente s. En resumen, la pérdida del
control o arrastre fue un factor que contribuye a entre el 40% y el 50% de todos los choques de
un solo vehículo, en aproximadamente el 10% de todos los choques de múltiples vehículos
(sobre todo los choques frontales), y en medio de unos 20-40% de todos los choques (Erke
2008). Se encontró que una mayor proporción de choques mortales de involucrar derrape o
pérdida de control de otros choques con heridos.
Para la mayoría de los conductores, es difícil de predecir en qué punto sobre o subviraje se
producirá, o de reaccionar adecuadamente. Reacciones del controlador pueden incluso
empeorar la situación (por ejemplo countersteering exagerada). Además, los conductores no
tienen ninguna posibilidad de contrarrestar el exceso de subviraje o de frenado neumáticos
individuales.
ESC tiene por objeto evitar derrapes y pérdida de control en caso de sobreviraje o subviraje.
Una unidad central de proceso compara continuamente una serie de parámetros de conduc-
ción, tales como la velocidad, deslizamiento lateral, características de guiñada y la posición
del volante. Cuando estos parámetros indican el comienzo de sobre o subviraje, se inician
contraataques adecuados, tales como frenado de las ruedas individuales y la reducción de la
potencia del motor, entre otras cosas, y otros sistemas de control pueden ser activados (ABS,
distribución electrónica de la fuerza de frenado, control de tracción y el motor arrastre el
control de par), arrastre y con ello la probabilidad de pérdida de control se reducen. CEE no
suele ser invadido las órdenes del conductor (velocidad y los movimientos del volante), pero
puede hacerlo si ello es necesario para recuperar la estabilidad.
ESC se introdujo como equipo opcional en los coches de lujo de clase de ca. 1995, y desde
1997 la proporción de vehículos equipados con CEE de serie fue en constante aumento. En
2004, la proporción de nuevos vehículos que tenían CEE como equipo estándar fue del 36%
en la UE, el 67% en Alemania y 70% en Suecia. La proporción de todos los vehículos en la UE
fue estimada en alrededor de un 9% en 2005 y se prevé que alcance el 50% en 2025, si no se
introducen requisitos legales.
Los efectos de la CEE sobre choques se estimaron de estudios de Japón, EUA, Suecia,
Francia, Alemania y Gran Bretaña.
Los resultados de estos estudios se resumen en la Tabla 4.29.1.
Tabla 4.29.1: Efectos sobre los choques de ESC
Para todos los tipos de choques que se supone que son afectados por el CEE se encontraron
grandes y significativas reducciones.iderables choques se encontraron para todos los tipos de
choques. Estos son los choques de un solo vehículo, choques que implica la pérdida de
control, choques de volcaduras y choques frontales. La magnitud de los efectos es casi igual a
la proporción de los respectivos tipos de choques que se supone que implica el arrastre o la
pérdida de control (véase más arriba, problema y objetivo). Efectos más grandes se encon-
traron en los choques mortales que en choques con víctimas, con excepción de los choques
de un solo vehículo.
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Ninguna estimación del efecto pudo calcularse para todos los choques. Se encontraron
efectos de la CEE a ser más grandes en los caminos heladas o nevadas, y los efectos más
pequeños en caminos secas.
Un análisis de sensibilidad indica que los efectos estimados sobre los choques de un solo
vehículo pueden estar algo sobreestimadas, muy probablemente debido a deficiencias me-
todológicas. Para el efecto de los choques frontales, no existen tales indicios (Erke 2008).
Un vehículo equipado CEE es más fácil de manejar en caminos con nieve o hielo, y menos
propensos a requerir cadenas para nieve o neumáticos con clavos que un vehículo sin ESC.
La movilidad en condiciones de conducción difíciles se mejora.
ESC no tiene efectos documentados sobre el ambiente. Desgaste del neumático puede re-
ducirse algo, y la necesidad de que los neumáticos con clavos se puede reducir también. El
peso adicional y el consumo de energía son probablemente despreciable para el consumo de
combustible.
Costos
Los costos adicionales para el equipamiento de un turismo nuevo con CEE se estimaron en
alrededor de NOK 2.000. Los costos son, sin embargo, depende de lo que otros dispositivos
de seguridad (por ejemplo, ABS y control de tracción) se instalan en un vehículo. Es la ins-
talación del CEE en los coches usados más probable es más caro que vender el coche y
comprar uno nuevo. Los costos de CEE pueden reducirse cuando los sensores de guiñada
menos costosos disponibles, que se encuentran actualmente en fase de desarrollo. CEE es
más caro para los SUV y camiones que para los turismos.
Un análisis beneficio-costo se calculó para la instalación de CEE como equipo estándar en
todos los vehículos nuevos a partir de 2007. Se supone que el 10% de todos los vehículos
kilómetros fueron conducidos con CEE en 2006 que esta proporción aumenta a 100% en
2023, y que el CEE costos NOK 3.000 por vehículo. Una índice de descuento del 4,5% se
utiliza en el análisis. Se supone además que las muertes se redujeron en un 25%, que las
lesiones importantes y graves se reducen en un 15% y que las lesiones leves se reducen en
un 5%. Con base en estos supuestos, la relación beneficio-costo de la instalación de CEE en
todos los vehículos nuevos es de 4,8.
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5 INSPECCIÓN DE VEHÍCULO Y GARAJE

En este capítulo se describen las siguientes cuatro medidas relativas a la inspección de
vehículos de motor y la regulación e inspección de garaje:
1. Las normas de seguridad del vehículo
2. Inspecciones periódicas de vehículos de motor
3. Inspección de vehículos en camino
4. Regulación e inspección Garaje
Es obvio que el estado técnico de un vehículo puede afectar a la seguridad vial. Esto se aplica
tanto a los vehículos nuevos y usados. Por lo que se refiere a vehículos nuevos, las autori-
dades pueden influir en la seguridad del tránsito mediante el establecimiento de normas de
seguridad más estrictas para los vehículos nuevos. Con respecto a los vehículos de segunda
mano, las inspecciones técnicas son la medida más realista. Las diferentes formas de las
inspecciones técnicas de los vehículos de motor se encuentran en la mayoría de los países
motorizados. Inspección periódica de vehículos de motor se introdujo en los países de la UE,
la mayoría de los estados norteamericanos y en Nueva Zelanda. Inspección en camino de los
vehículos es menos común, pero se encuentra en algunos lugares de los EUA. Por lo que
sabemos, un separado que se establecen normas de derecho para garajes sólo se encuentra
en Noruega. Los sistemas de aprobación e inspección para los vehículos nuevos (control de
cumplimiento), en forma de reglamento de tránsito y un sistema asociado a la aprobación de
modelo de vehículos de motor, son casi similares en todos los países motorizados.
Este capítulo introductorio ofrece un resumen de los conocimientos actuales sobre estas
medidas y sus efectos sobre los choques, la movilidad y el ambiente, así como los costos y
análisis beneficio-costo.
Los diferentes indicadores de la cantidad de investigación sobre inspección de vehículos y la
regulación de garaje e inspección se muestran en la Tabla 5.0.1. El mayor número de estu-
dios, y los estudios más completos, se evaluaron las normas de seguridad para los vehículos
nuevos y las inspecciones periódicas de los vehículos. Inspección de vehículos en camino fue
menos estudiada. Sólo un estudio evaluó la regulación y la inspección de garaje. Metaanálisis
se utilizado para resumir los resultados de los estudios para todas las medidas, excepto la
regulación de garaje e inspección.
Un número de estudios se realizaron, sobre todo en los EUA, la evaluación de los efectos de
las nuevas normas de seguridad para los vehículos sobre el número de víctimas mortales.
Algunos de estos estudios se basan en muestras muy grandes choques. La mayoría de los
estudios son los análisis multivariados, es decir, estudios estadísticos de cómo una serie de
factores, incluyendo las nuevas normas de seguridad para vehículos, afecta a la seguridad del
tránsito. En general, los estudios son metodológicamente sólidos.
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Varios estudios también evaluaron las inspecciones periódicas de vehículos de motor, lle-
vadas a cabo en Noruega, Suecia, EUA y Nueva Zelanda. De lejos, el mejor estudio de esta
medida es un estudio noruego realizado en el período 1986-1991. Este estudio fue diseñado
como un experimento y se basa en 205.000 turismos y furgonetas. El efecto de las inspec-
ciones periódicas de los camiones (camiones y ómnibus) no se estudió de forma importante, y
nuestro conocimiento sobre esto es muy incierto.
Hay pocos estudios sobre el efecto sobre los choques de inspecciones de los vehículos. Estos
estudios están sujetos a las debilidades en la metodología de estudio. Los efectos indicados
de las inspecciones en camino de los vehículos sobre los choques son por lo tanto muy in-
ciertos.
Tabla 5.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos de los choques de vehículos
e inspecciones garaje
El efecto sobre los choques de regulación e inspección de los garajes se conoce y sólo se
investigó indirectamente en un estudio noruego de cómo los garajes cumplen con las normas
legales.
Principales elementos de los efectos sobre los choques
Las normas de seguridad de los vehículos nuevos se desarrollaron considerablemente, por
ejemplo, en forma de normas para los cinturones de seguridad, bolsas de aire delanteras,
parabrisas laminado, reposacabezas, columnas volante plegables, sistemas de frenado
maestros duales, luces de frenado de alto montado, etc Estudios de la EUA indican que las
normas de seguridad más estrictas para los vehículos reducido el número de víctimas mor-
tales en el tránsito en un 30%. Es menos conocido el efecto sobre las lesiones y daños ma-
teriales.
ITV periódica no tiene efecto en el número de choques de vehículos de pasajeros y furgo-
netas, que son de hasta 12 años de edad. Una posible explicación de este resultado es que
los conductores adaptan su comportamiento de conducción de acuerdo con las condiciones
técnicas del vehículo, y conducir con más cuidado cuando saben que el vehículo tiene de-
fectos técnicos. Tales adaptaciones de comportamiento no son muy bien conocidas, pero
varios estudios indican que se producen. Otra explicación posible es que algunas de las
deficiencias técnicas señaladas por los controles periódicos son demasiado triviales para
afectar a la seguridad.
El efecto de las inspecciones periódicas de camiones es poco conocida. Sin embargo, se sabe
que los defectos técnicos en camiones aumentan el índice de choques para estos vehículos.
Esto significa que las inspecciones técnicas, en principio, pueden reducir el índice de choques
de camiones.
Los resultados de estudios realizados en EUA indican que las inspecciones técnicas en ca-
mino de los vehículos pueden reducir el número de choques. Cuantificar el efecto es difícil.
Las inspecciones en camino permiten a los inspectores para recoger los vehículos en el es-
tado técnico más pobres para su inspección. Inspecciones técnicas en camino de los
vehículos de motor puede, en principio, puede combinar con otros tipos de aplicación, por
ejemplo, en relación con el uso del cinturón de seguridad y luces de circulación diurna.
El efecto sobre los choques de la regulación y la inspección de garajes es desconocida.
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Principales elementos de los efectos sobre la movilidad

En este capítulo se describen las medidas que no están destinados principalmente a afectar a
la movilidad, pero puede hacerlo indirectamente. Se sugirió que los conductores pueden
adaptar su comportamiento de conducción a las condiciones técnicas de las características
del vehículo (por ejemplo, velocidad de aumento) del vehículo y, sin embargo, esta afirmación
tiene muy poco apoyo. La gran mayoría de los estudios que evaluaron los efectos de las
nuevas normas de seguridad para los vehículos de la conclusión de que estas normas redu-
cido el número de víctimas mortales en el tránsito. Por lo tanto, no es correcto que los con-
ductores de adaptar su comportamiento en una medida tal que las nuevas normas de segu-
ridad para coches no tienen ningún efecto sobre el número de choques. Pueden producirse
adaptaciones de comportamiento de un grado más moderado. Velocidad del tránsito se in-
crementó en un largo período, y es razonable suponer que la evolución de la forma de los
motores más potentes, mayor aceleración y altas velocidades máximas en los coches nuevos
son algunos, pero ciertamente no todos, los factores que explican este crecimiento. Menos se
sabe sobre la forma en la conciencia de los defectos técnicos en un vehículo afecta el com-
portamiento. Algunos estudios indican que los conductores de vehículos pequeños tratan de
compensar los defectos técnicos en sus vehículos a través de un comportamiento más cui-
dadoso. En su conjunto, los estudios disponibles no proporcionan ninguna base para la
cuantificación de los efectos sobre la movilidad de las medidas incluidas en el capítulo.
En paralelo con el desarrollo de nuevas normas de seguridad para vehículos de más de los
últimos 20-30 años, las normas ambientales también se vuelto más rigurosos. Esto se aplica a
las normas de emisiones, consumo de combustible y los niveles de ruido. Estudios realizados
en EUA indican que esto llevó a una menor contaminación del tránsito de vehículos. En los
EUA, la disminución de las emisiones de cada vehículo fue tan grande que el nivel total de
contaminación se redujo, a pesar de un aumento en el volumen de tránsito. Los vehículos más
antiguos a menudo contaminan más que los vehículos nuevos. Las inspecciones técnicas
pueden reducir las emisiones de los vehículos más antiguos, pero las experiencias hasta la
fecha son limitados y dan poca base para cuantificar el efecto.
Los costos de Noruega de Caminos de la Administración para inspeccionar vehículo y garaje
se muestran en la Tabla 5.0.2. Los costos anuales por vehículo se calculan sobre la base de
los costos anuales totales de la Administración Pública de Caminos y de los propietarios de
automóviles y 2 millones de vehículos registrados (coches, furgonetas, ómnibus, camiones y
vehículos combinados).
No se conocen los costos de control de cumplimiento de las normas de seguridad de los
vehículos y la regulación de garaje y de inspección para los propietarios de automóviles.
Estimaciones de los costos de las normas de seguridad más estrictas para los vehículos de
EUA indican que estos costos son del orden de magnitud de NOK 13,000-22,000 por vehículo.
El análisis beneficio-costo EUA indica que las normas de seguridad más estrictas para los
vehículos tienen una relación beneficio-costo entre 1,9 y 7,2.
Tabla 5.0.2: Los costos de las inspecciones de vehículos y garaje en Noruega
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Como se practican en Noruega, la inspección periódica de los vehículos livianos tiene una
relación beneficio-costo de alrededor de 0,2, en el supuesto de que los controles dan lugar a
una reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos inspeccionados en un 10%. Si
no se realiza este efecto sobre las emisiones, la relación beneficio-costo de la inspección
periódica de vehículos ligeros es cero, ya que la medida no afecta el número de choques.
Suponiendo una disminución en el número de choques de camiones en torno al 5% por
vehículo inspeccionado durante el primer año tras la inspección (sección 5.2), la inspección
periódica de camiones tiene una relación beneficio-costo de alrededor de 2,6.
Los efectos sobre el número de choques de inspecciones en camino son muy inciertos y una
evaluación de costos y beneficios deben ser tratados sólo como un ejemplo numérico. En el
ejemplo, se supone que hay una disminución en el número de choques, asociado con un
aumento del 50% en las inspecciones, de 0,7% para los vehículos ligeros y 1,7% para los
camiones. El beneficio es entonces sustancialmente mayor que el costo. El ejemplo muestra
que las inspecciones en camino de los vehículos puede ser rentable, incluso con un efecto
muy pequeño en el número de choques.
El valor beneficio-costo de la regulación y la inspección de los garajes no se conoce.
5.1 Normas de seguridad de los vehículos
Problema y objetivo
Las normas de seguridad de los vehículos se desarrollaron considerablemente. EUA lideró el
camino en este desarrollo, pero otros países motorizados adoptaron las normas establecidas
por las autoridades estadounidenses de los vehículos, en parte para poder vender los coches
a los EUA. Nuevas normas de seguridad para los vehículos se encuentran en gran medida
como resultado de la cooperación internacional. Se hace mucho hincapié en la armonización
internacional de las normas en este ámbito, sobre todo para evitar problemas de comercio y
asegurar condiciones competitivas.
Las normas generales para los vehículos en Noruega están contenidas en los Reglamentos
sobre Vehículos. Para garantizar que estas normas se están cumpliendo, un sistema fue
introducido para la aprobación del modelo (control de cumplimiento) de los vehículos. La
aprobación de modelo es una norma de carácter general de un tipo de modelo específico o un
tipo de vehículo sobre la base de una inspección de un ejemplo de este vehículo. El sistema
de aprobación de modelo sólo se aplica a los vehículos producidos en serie. Los vehículos
que no están cubiertos por el sistema de aprobación de modelo deben ser inspeccionados
individualmente (regulación individual).
Aprobación del modelo y de regulación individual tienen por objeto garantizar que todos los
vehículos (vehículos totalmente nuevos, convertidos y de segunda mano importados) deberán
cumplir las normas técnicas que la legislación establece para los vehículos nuevos vehículos,
y no tienen defectos. Otro de los objetivos es simplificar la regulación de vehículo para
vehículos nuevos.
Los controles aleatorios se llevan a cabo en los vehículos de modelos aprobados para ase-
gurar que se respete el sistema de aprobación de modelo. Control de conformidad de los
vehículos más viejos se pretende garantizar que los vehículos no se venden con defectos
técnicos.
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Las medidas descritas en este capítulo incluyen principalmente las normas de seguridad para
los vehículos nuevos (que se examinan más adelante en el capítulo). No se encontraron
estudios sobre los efectos de los choques de la aprobación de modelo de los vehículos
nuevos, los controles aleatorios de vehículos de modelo aprobado y una inspección técnica
sobre el cambio de propiedad.
No se conocen los efectos de los choques de modelo de la aprobación, la inspección de los
vehículos habilitados, regulación individuales e inspecciones sobre el cambio de propiedad. El
efecto es indirecto y depende de cómo los nuevos estándares establecidos para los vehículos
afectan la seguridad. Si las nuevas normas de seguridad para los vehículos mejoran la se-
guridad, la inspección de estas normas puede contribuir a aumentar la seguridad.
Las normas de seguridad que las autoridades estadounidenses introdujeron para los
vehículos nuevos a partir de mediados de la década de 1960 incluyen para sistemas de doble
master frenado, reposacabezas delanteros, parabrisas laminado, columnas de volante y
asiento plegables cinturones y/o bolsas de aire en los automóviles. Muchas de las normas se
introdujeron en 1970. En los EUA, un número de estudios evaluaron cómo la introducción de
estas normas de seguridad afectó a la seguridad del tránsito, principalmente el número de
choques de tránsito. El primer estudio fue realizado por Peltzman, y llegó a la conclusión de
que las normas de seguridad de los vehículos mejoró la seguridad para los conductores y
pasajeros, pero reduce la seguridad de otros usuarios del camino, especialmente los peato-
nes y ciclistas. Él interpretó que esto es consecuencia de la adaptación del comportamiento
por parte de los usuarios de automóviles. La idea era que las normas de seguridad para
proteger a los vehículos en el interior del vehículo más de una lesión en caso de choque, pero
que conducir menos cuidadosos, inducida por esta mayor protección, reduce la seguridad de
otros usuarios del camino.
Resultados de Peltzman y su interpretación de ellos fueron muy controversiales en los EUA e
impulsaron una serie de estudios para verificar sus hallazgos. Los estudios que evaluaron los
efectos de las normas federales de seguridad automotriz en los EUA incluyen
Estos estudios se realizaron en diferentes momentos después se introdujeron las normas de
seguridad. Alrededor de 1980, la flota de vehículos en los EUA se había renovado hasta el
punto de que las normas de seguridad cubren la mayoría de los vehículos. Sobre la base de
los estudios, las estimaciones siguientes (Tabla 5.1.1) de los efectos de las normas de segu-
ridad para vehículos en los EUA pueden hacer (cambio porcentual en el número de personas
muertas, con los límites inferior y superior de 95 % intervalo de confianza entre paréntesis).
Tabla 5.1.1: Efectos de las normas de seguridad más estrictas para los vehículos en las cifras
de muertos en los EUA
El estudio de Peltzman y los otros estudios anteriores se refirieron a los efectos de las normas
de seguridad establecidas antes de 1972, momento en el que no todas las normas se habían
aplicado y gran parte de la flota de vehículos aún no se habían beneficiado de las normas que
se habían introducido. El único estudio que evaluó el efecto de todas las normas en la lista es
por encima de Crandall, Gruenspecht, Keeler y Lave.
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Este estudio encontró que el número total de víctimas mortales en choques de tránsito en los
EUA en 1981 fue de alrededor de 30% menor de lo que hubiera sido como resultado de las
normas de seguridad más estrictas para los vehículos. Hubo una disminución de alrededor del
40% en el número de motoristas muertos y un aumento de alrededor del 7% en el número de
usuarios del camino en otros grupos de muertos (peatones, ciclistas y motociclistas).
Los efectos de las normas de seguridad más estrictas para los vehículos de la movilidad no se
documentaron. Velocidad del tránsito se incrementó en los últimos 20 a 30 años, pero esto
puede deberse en parte a los mejoramientos en la red de caminos, no sólo debido a los me-
joramientos técnicas de los vehículos.
En paralelo con las normas de seguridad más estrictas para los vehículos en los últimos 25 a
30 años, las normas ambientales también se endurecieron considerablemente. Esto afecta
especialmente a las normas en materia de emisiones, sino también las normas sobre con-
sumo de combustible y los niveles de ruido. Entre 1970 y 1983, el total de emisiones de hi-
drocarburos (HC) de los automóviles en los EUA, según Crandall, Gruenspecht, Keeler y
Lave, se redujeron en un 55%. El mismo estudio encontró una disminución del 46% en la
emisión de monóxido de carbono (CO) y una disminución del 12% en la emisión de óxido de
nitrógeno (NO) en el mismo período. El número de kilómetros recorridos por los vehículos de
pasajeros aumentó en EUA un 36% de 1970 a 1983. El consumo de gasolina por kilómetro
para un modelo de automóvil promedio 1.984 pasajeros en los EUA era aproximadamente la
mitad que la de un modelo de 1968.
En lo que se refiere al efecto de las normas de seguridad en el ambiente, los resultados son
menos claros. Algunas de estas normas, incluidas las normas para los sistemas de frenado de
doble master, columnas volante plegables, barras de refuerzo en puertas y parabrisas de-
lantero laminado aumentar el peso del vehículo, y por tanto el consumo de combustible. Sin
embargo, el aumento de peso es muy ligero, menos de 50 kg para todos los tipos de dispo-
sitivos de seguridad en su conjunto.
Costos
Los costos de los estándares de seguridad más estrictos para los vehículos y el sistema de
aprobación de modelo y la regulación individual de la aplicación de estas normas, son de dos
tipos. Se trata de los gastos administrativos de la realización de las regulaciones. El otro es el
costo adicional de los propietarios de automóviles, en la medida en que las nuevas normas de
seguridad de los vehículos encarecieron los vehículos.
Los costos de Noruega de Caminos de la Administración para la aprobación de modelo y de
matriculación de vehículos en Noruega en 1992 fueron de NOK 50,6 millones. También se
incluyen los costos de las matrículas de los vehículos, que forman la mayor parte de la acti-
vidad en esta área. El costo de la aprobación de modelo y la homologación de vehículos
particulares se puede estimar en alrededor de NOK 5 millones por año.
Costos de los propietarios de vehículos que resulten de los estándares de seguridad más
estrictos para los coches no son muy conocidos. Un estudio noruego temprano (Berthelsen y
Sager 1976) estimó que el costo de los componentes de seguridad de los vehículos en al-
rededor de 7% del precio del vehículo nuevo.
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Crandall, Gruenspecht, Keeler y Lave trataron de estimar los costos de las normas de segu-
ridad más estrictas para los vehículos en los EUA en el período 1966-1984. El costo por
vehículo de las normas de seguridad, calculado en 1.984 dólares, se estima en alrededor de
EUA $ 610-1,040 por vehículo.
Crandall, Gruenspecht, Keeler y Lave estimaron que la relación beneficio-costo de las normas
más estrictas de seguridad para automóviles en los EUA para estar entre 0,56 y 2,15, si la
prevención de una muerte tiene un valor de EUA $ 300.000 (1981 valores). Si la prevención de
una muerte tiene un valor de $ 1 millón, se estima que la relación beneficio-costo para estar
entre 1.89 y 7.16.
En promedio, un vehículo ligero en Noruega está involucrada en unos 0.004 choques con
víctimas informadas a la policía por vehículo y año. El costo anual esperado por coche de
pasajeros en choques con víctimas se estima en alrededor de NOK 7.000. Además, los costos
de daños a la propiedad sólo choques comprenden alrededor de NOK 2.000 por vehículo y
año.
Si el costo de las normas de seguridad de los vehículos se fijó en 18.000 coronas noruegas
por vehículo, que se corresponde con un costo adicional anual de NOK 2.000 por vehículo por
año (anualidad). Esto significa que los beneficios de las normas de seguridad son mayores
que los costos si se reducen el número esperado de choques con lesiones por vehículo por
año en un 30%. De 1977 a 1994, el número de choques con víctimas denunció a la policía por
vehículo por año disminuyó de alrededor de 0,009 a alrededor de 0,006, es decir, alrededor
del 33%. Esta reducción no se debe exclusivamente a las normas de seguridad más estrictas
para los vehículos, sino que puede deberse en parte a esas normas. El uso de cinturones de
seguridad, sistemas de retención infantil y las luces de circulación diurna se incrementó sig-
nificativamente en este período.
5.2 Inspecciones periódicas de vehículos automotores
Problema y objetivo
Como resultado de un uso normal, muchas partes de un vehículo de motor están expuestos al
desgaste, lo que eventualmente puede convertirse en graves defectos técnicos. La mayoría
de los conductores no son capaces de detectar que no sean defectos graves y evidentes en el
vehículo nada. En muchos sentidos, los vehículos modernos son mucho más difíciles para los
propietarios para inspeccionar y reparar los vehículos de hace 30-40 años.
Encuestas en camino de los vehículos de demostrar que los vehículos más antiguos tienen
defectos de carácter más técnico que los vehículos más nuevos. Un estudio noruego del
estado técnico de los vehículos de pasajeros muestra que los vehículos más antiguos tienen
defectos de carácter más técnico que los vehículos más nuevos. El número de defectos téc-
nicos aumenta casi linealmente con la edad del vehículo. Se aumenta de 0,89 para los
vehículos de 4 años de edad, a 5,57 para vehículos> 13 años de edad. Veintinueve por ciento
de los coches que se utilizaron en 1990 no tenía defectos. Un estudio de los camiones arti-
culados en Vestfold, Noruega, encontró que había defectos en el 39% de los camiones y el
61% de los remolques.
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Más bien se sabe poco acerca de cómo los defectos técnicos afectar el índice de choques. Un
estudio norteamericano encontraron que los camiones articulados con defectos técnicos
tenían alrededor de 1.7 veces más alta índice de participación de un choque como camiones
articulados sin defectos técnicos. Sobre la base de este estudio, se puede estimar que si hay
camiones articulados tenían defectos técnicos, el número de choques con camiones articu-
lados se reduciría en un 37%.
Un estudio de la bibliografía llevada a cabo por la Comisión Europea contiene los resultados
de 28 estudios, incluyendo las estadísticas oficiales de choques, donde se realizaron intentos
para clasificar los choques según los factores que se consideraron para haber causado el
choque. En las estadísticas oficiales de choques, la proporción de choques atribuidos a fallas
técnicas del vehículo varía entre el 1,3% y el 11,4% (en promedio, alrededor del 4%). De
acuerdo con estudios en profundidad de los choques, la proporción de choques atribuidos a
fallas técnicas del vehículo varía entre el 1,5% y el 24,4% (en promedio, alrededor del 8,5%).
Estas cifras se deben tomar con un grano de sal. Como regla general, más de un factor con-
tribuye a un choque; designar a uno de ellos como el más importante puede ser algo arbitraria.
Diferentes estudios detallados utilizaron diferentes criterios para identificar los factores con-
tributivos. Fallo técnico de un vehículo será normalmente aparece como un factor que con-
tribuye a un choque sólo si ocurrió de repente, por ejemplo, si un neumático explotó o si los
frenos fallaron repentinamente. Las cifras dicen poco acerca de la posibilidad de que la pre-
vención de choques a través de el mejoramiento de los defectos técnicos en los vehículos.
Inspección de vehículos de motor continua tiene por objeto prevenir los choques que se deben
a defectos técnicos en los vehículos, mediante la detección de los defectos y asegurar que se
reparen, o tal vez la prohibición del uso de vehículos con defectos graves.
Inspección periódica de vehículos de motor es la inspección periódica de vehículos realizadas
en las salas de control. En Noruega, las inspecciones pueden llevarse a cabo, ya sea en las
estaciones de inspección de propiedad del Estado o en los talleres autorizados.
Un número de estudios evaluaron los efectos de la inspección periódica de vehículos en
choques. Los resultados que aquí se presentan se basan en un análisis de los siguientes
estudios:
La mayoría de los estudios se realizaron en los EUA y son más de 20 años de edad. Todos
estos estudios tienen defectos metodológicos significativos. El metodológicamente mejor
estudio en esta área es el estudio noruego. El estudio abarcó a 204.000 turismos. Estos
fueron asignados aleatoriamente a tres grupos. Un grupo fue inspeccionado anualmente por
un período de 3 años. El segundo grupo fue inspeccionado una vez en el transcurso de 3
años. El tercer grupo no se inspeccionó en el curso del período del estudio. Sobre la base de
este estudio, se estima que el efecto de la inspección periódica de los vehículos de pasajeros
a ser:
 Efecto sobre los choques con heridos: -2% (IC del 95% [10%, 7%])
 Efecto sobre el daño a la propiedad sólo los choques: 1% (IC del 95% [-1%, 3%])
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No se observaron cambios estadísticamente significativos en el número de choques por cada

día del vehículo asegurado o por kilómetro recorrido. Los resultados se refieren a los coches
de pasajeros que tienen menos de 12 años de edad.
Sólo un estudio encontró que indica los efectos de la inspección periódica de camiones en el
número de choques. El estudio se refiere a las inspecciones generales de las empresas de
transporte, en las condiciones técnicas del vehículo inspeccionado, junto con el cumplimiento
de normas de conducción y descanso, horas y condiciones administrativas para el funcio-
namiento de la empresa. En el estudio, se hizo una distinción entre los tres grupos de em-
presas: (1) empresas que observan satisfactoriamente las reglas (satisfactorio), (2) socie-
dades a las que se les puede dar la aprobación condicional (condicional) y (3) empresas que
operan en conflicto con las reglas (no aprobado). El índice de choques se calculó para cada
grupo de empresas. La Tabla 5.2.1 muestra los resultados de los cálculos. Empresas con
autorización condicional tuvieron el índice más baja de choques, para los choques con le-
sionandos y para el total de choques.
Tabla 5.2.1: Índice de choques en los diferentes grupos de empresas de transporte en los
EUA
Tabla 5.2.2: Efecto alcanzable teoría sobre los choques de inspección periódica de los ca-
miones (calculados sobre la base de las cifras de riesgo en la Tabla 5.2.1
Un número de comparaciones se puede hacer entre los tres grupos (Tabla 5.2.2). Las dos
comparaciones en las que se comparan dos grupos con el tercero (las dos filas inferiores de la
Tabla 5.2.2) pueden dar una indicación de los posibles efectos sobre los choques. Por cho-
ques de lesiones, los resultados indican una reducción, sino para todos los choques, los
resultados son contradictorios. Los efectos de las inspecciones pueden depender de la pre-
cisión de la autoridad de control está en la selección de los vehículos para su inspección. Si
sólo los vehículos más defectuosas son objeto de inspección y si la inspección da lugar a una
reparación completa de estos vehículos, una relativamente gran disminución en el número de
choques con víctimas se puede lograr. Una opción menos selectivo de los vehículos tendrá un
efecto menor sobre los choques.
No se encontraron estudios que muestren si y cómo la inspección periódica de vehículos de
motor afecta a la movilidad. Si la inspección periódica reduce la probabilidad de detener los
vehículos en el tránsito en caso de emergencia como resultado de los defectos técnicos, dicha
medida puede contribuir a el mejoramiento de la movilidad.
Es posible que el conocimiento del conductor del estado técnico del vehículo influye en el
comportamiento de conducción. Un estudio realizado en EUA descubrió que los conductores
de vehículos mayores mantienen una mayor distancia de la conducción de vehículos delante
de los conductores de vehículos nuevos. Un estudio noruego encontró que los conductores
adaptan su comportamiento al volante en el invierno a lo buenos que piensan que sus neu-
máticos son. Esta adaptación afecta a el índice de choques.
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Efectos sobre el ambiente

Sistemas de encendido del vehículo, carburadores y sistemas de escape se desgastan
pueden ser mal ajustados o pueden tener fugas si se usan durante mucho tiempo sin ser
controlado. Esto puede aumentar el consumo de combustible y la emisión de la contamina-
ción. Las fugas en el sistema de escape pueden aumentar el nivel de ruido.
Un estudio de la bibliografía llevada a cabo por la Comisión Europea concluye que la correc-
ción de los sistemas de encendido y el carburador mal ajustado, como resultado de las ins-
pecciones periódicas, puede reducir las emisiones de CO de cada vehículo en un 20%. Para
HC, se concluyó que una reducción del 10% en la emisión se podría lograr. Para NOx, se
estimó ningún efecto de la inspección periódica.
El efecto de control de las emisiones realizado en relación con la inspección periódica del
vehículo depende del tipo de la inspección llevada a cabo y el tipo de sistema de purificación
de gases de escape del vehículo tiene. Una distinción se puede hacer entre dos tipos de
inspecciones: (1) al ralentí inspecciones, donde se miden las cantidades de CO y HC en los
gases de escape de un vehículo, y (2) las inspecciones del ciclo de conducción, donde las
emisiones se miden con mayor detalle en un laboratorio, mediante la ejecución del motor en
diferentes engranajes y con diferentes revoluciones por minuto. El tipo de inspección llevada a
cabo actualmente por la Administración Noruega de Caminos Públicas es del primer tipo
(ralentí inspección).
Costos
En 1995, la Administración Noruega de Caminos Públicas utiliza alrededor de 140
años-hombre de inspección periódica de vehículos de motor, incluyendo llamada en vehículos
para su inspección. Los costos totales pueden estimarse en torno a NOK 77 millones (supo-
niendo NOK 550.000 por año de trabajo). Esto no incluye los gastos realizados por los usua-
rios del camino para la inspección de vehículos (tiempo y costos de los vehículos).
Una serie de análisis beneficio-costo de las inspecciones periódicas de vehículos de motor se
realizaron. Loeb y Gilad calcularon así los costos y beneficios de la inspección periódica de
vehículos en el estado de New Jersey en los EUA:
Se supuso que había una disminución de los choques de alrededor de 20%. En un análisis
posterior, sobre la base de la información de todos los estados de los EUA, Loeb estimó que la
relación beneficio-costo de la inspección periódica de vehículos como alrededor de 1,03. En
este análisis, el beneficio consistía sólo en un menor número de choques. Los elementos de
costo incluidos fueron los mismos como se muestra arriba.
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Una evaluación elaborado por la Comisión Europea estima que la relación beneficio-costo de,
la inspección periódica de vehículos obligatoria en todos los países miembros de la UE en
1985 como 1.62. Se supuso que había una disminución del 5% en el número de choques y un
ahorro de 3% en el consumo de combustible. Los costos incluyen los gastos de inspección
directos, costos de tiempo y costos de funcionamiento de los vehículos implicados en el im-
pulso hacia y desde la sala de control. La relación beneficio-costo varía de acuerdo con este
análisis entre los distintos países de la CEE, de 1,02 (Italia) a 3,86 (Luxemburgo).
Un análisis beneficio-costo de la inspección periódica de vehículos en Suecia supone que
hubo una disminución 10.2% de los choques, una disminución de 12 a 20% de las emisiones
de CO y partículas, y una reducción de 1,5 a 3% en el combustible el consumo. Los índices de
rentabilidad estimados oscilan entre 1,15 y 5,97.
Un análisis beneficio-costo sueca más reciente (Hjalte 1991) examinó críticamente algunos de
los valores en los análisis reportados anteriormente. Los resultados de este análisis se dan a
continuación.
De acuerdo con este análisis, la relación beneficio-costo de la inspección periódica de
vehículos en Suecia se encuentra entre 0,17 y 0,36.
Moisés y Savage (1997) realizaron un análisis beneficio-costo de las inspecciones de los
camiones en los EUA. Se hizo una distinción entre dos tipos de inspección: visitas a empre-
sas, donde se inspeccionaron los vehículos y se consideraron una serie de otros elementos de
las operaciones de la compañía, y las inspecciones en camino realiza en las estaciones de
pesaje. Para las inspecciones de la empresa, la relación beneficio-costo se estimó en 4,14 y
0,87 para los controles de camino. Se supuso que las inspecciones para reducir el índice de
choques en el sector del transporte por camino en su conjunto en torno al 5% anual. De esta
cantidad, 4% se supone que es un resultado directo de las inspecciones y el 1% fue el re-
sultado de un efecto disuasorio.
Para las condiciones de Noruega, un análisis provisional beneficio-costo se puede hacer
sobre la base de los siguientes supuestos:
Se supuso que las inspecciones de marcha en vacío de los gases de escape se llevan a cabo
en conjunción con las inspecciones periódicas. Costos y beneficios calculados sobre la base
de las inspecciones llevadas a cabo en 1995, incluidas las inspecciones del EEE, se dan en la
Tabla 5.2.3.
Tabla 5.2.3: Costos y beneficios de las inspecciones periódicas de vehículos que realiza
actualmente en Noruega
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La forma en que se realiza la inspección periódica en Noruega hoy en día no es probable

rentable para los vehículos ligeros. La medida puede ser rentable para los camiones, supo-
niendo que se alcanzan tanto una reducción de los choques y una ganancia del ambiente.
Cada uno de estos componentes se benefician por sí sola no es suficiente para compensar el
costo de la medida.
5.3 Inspecciones de vehículos al costado del camino
Problema y objetivo
Como resultado del uso normal, un número de elementos de vehículos están expuestos a
desgaste. Sin inspección y mantenimiento regular, pueden producirse defectos peligrosos.
Los vehículos más antiguos generalmente se encuentran en estado técnico más pobres que
los coches nuevos. Una encuesta realizada en camino noruega del estado técnico de los
vehículos de pasajeros en 1990 encontró que los vehículos que se encontraban a menos de 4
años de edad tenían, en promedio, 0,89 defectos técnicos por vehículo. Los vehículos 13 años
mayores o más tenían, en promedio, 5,57 defectos técnicos por vehículo. En lo que se refiere
a camiones, se sabe menos acerca de la relación entre la edad y estado técnico. Se sabe, sin
embargo, que muchos de los camiones son técnicamente defectuoso. Un estudio realizado en
EUA encontraron que los camiones articulados con defectos técnicos tuvieron una índice de
choques 1.7 veces más alto que los camiones articulados sin defectos técnicos.
Una ventaja de las inspecciones en camino de los vehículos es que sólo los vehículos que se
utilizan en realidad serán inspeccionados. Inspectores capacitados son buenos en la identi-
ficación de los vehículos que tienden a estar en el estado técnico más pobres. Por el contrario,
las pruebas de que requiere un equipo avanzado no se puede hacer en el borde del camino.
Inspección en camino de los vehículos está destinado a identificar los defectos técnicos en los
vehículos en uso y reducir el número de choques, garantizando que los defectos se reparan o
que los vehículos que se retiran de tránsito.
Inspección en camino de los vehículos en Noruega comprende inspecciones llevadas a cabo
por la Administración Noruega de Caminos Públicas y por la policía, en parte juntos y en parte
de forma independiente. El número de vehículos ligeros (menos de 3,5 t) inspeccionados se
triplicó entre 1985 y 1990 a 1991. Más recientemente, el número de vehículos ligeros ins-
peccionados bajó de nuevo. La frecuencia de las inspecciones (el número de inspecciones por
cada vehículo ligero por año) aumentó de 0,07 en 1985 hasta 0,17 en 1990, pero se redujo a
más de 0,08. El número de camiones inspeccionados casi quintuplicado desde 1985 hasta
1992, pero luego cayó al suelo. La frecuencia de inspección aumentó de 0,43 en 1985 a 1,88
en 1992 y volvió a bajar a 0,47 en 1996.
Los siguientes pocos estudios evaluaron los efectos de las inspecciones en camino de los
vehículos en los choques:
Estos estudios son muy diferentes y difíciles de resumir. Los estudios realizados por Crain y
VanMatre y Overstreet comparan el nivel de riesgo de tránsito entre los estados que tienen o
no tienen controles de camino en los EUA.
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Ambos estudios encontraron que los estados que tienen las inspecciones en camino tienen
una índice de mortalidad que es de alrededor de 15% menor (± 1%) que en los estados que no
llevan a cabo inspecciones en camino. Por choques de lesiones, el riesgo en estados con las
inspecciones en camino fue de 14% menor (+ 0,2%) que en los estados que no tienen con-
troles de camino. Los estudios no describen el alcance o la calidad de las inspecciones en
camino. Ambos estudios controlaron por una serie de factores de confusión (en torno al 8-10),
lo que podría explicar las diferencias en el nivel de riesgo entre los estados.
Los estudios realizados por Jones y Stein y Moisés y Savage comparan los índices de cho-
ques de camiones con y sin defectos técnicos. Estos estudios sólo indican el efecto teórico o
máximo concebible en el índice de choques de eliminar los defectos técnicos en los camiones.
Otro estudio realizado por Jones y Stein muestra un máximo efecto posible sobre los índices
de choques (lesiones o daños materiales solamente) mediante la eliminación de los defectos
técnicos en los camiones de 37% (IC del 95% [-50, -20]). El otro estudio muestra un máximo
efecto posible sobre los índices de choques de eliminar los defectos técnicos en los camiones
de 26% (IC del 95% [35, -16]) para los choques con heridos y del 16% (IC [95% - 18, -13]) para
daños a la propiedad sólo choques. En la práctica, sería difícil de llevar a cabo las inspec-
ciones que sean tan amplio que todos los camiones pueden ser garantizados para estar libres
de defectos técnicos en todo momento. El efecto sobre los choques que se puede lograr en la
práctica es por lo tanto menor que el efecto máximo teórico.
Un estudio canadiense estima que los defectos técnicos habían contribuido a 15% de los
choques con camiones. Una vez más, esta estimación se debe interpretar como que muestra
el efecto máximo en el índice de choques que se puede alcanzar mediante la eliminación de
todos los defectos técnicos de los camiones. Fridström y Bjornskau, y Fridström y Ingebrigtsen
examinaron los factores responsables de la variación en el número de choques por cada
condado y al mes en Noruega en el período 1974-1986. El estudio encontró que las inspec-
ciones en camino, medidos en función de la frecuencia media de inspecciones por cada pro-
vincia y por mes, se estima que reducir el número de choques con víctimas en torno al 0,4%
(IC del 95% [-2,3; 1,4]). El efecto no fue estadísticamente significativa. Un análisis más deta-
llado reveló que las inspecciones en camino, ya que se realizaron en el período 1974-1986,
contribuyeron a una reducción del 5% en el número de usuarios de vehículos dañados por
condado y por mes, pero un aumento del 5% en el número de peatones y los ciclistas heridos
por condado y por mes. Para las lesiones en total, se registró una disminución de 1,5% por
condado y por mes. Este resultado no fue estadísticamente significativo al nivel de 5%.
En otro estudio noruego, se evaluó la relación entre la frecuencia f de las inspecciones de
camiones y su índice de choque. El estudio controló los cambios en el ciclo económico, la
contratación de nuevos conductores y de tendencias a largo plazo. Se encontró que la du-
plicación de la frecuencia de inspección (por ejemplo, de 0,5 a 1 por vehículo y por año) se
asoció con un 6,7% (IC del 95% [-18,4; 5,1]) reducción de el índice de choques.
Tomados en su conjunto, estos estudios no proporcionan una base muy firme para cuantificar
el efecto de las inspecciones en camino de los vehículos en el número de choques. Todos los
resultados indican que la existencia de inspecciones de camino, o un aumento en la fre-
cuencia de las inspecciones, contribuye a reducir el número de choques. Por otra parte, no
parece haber una razón para concluir que el efecto sobre los choques es mayor para los
camiones que para los vehículos ligeros. No obstante, cuantificar el efecto es difícil.
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Hemos decidido poner mayor énfasis en los resultados de Noruega. Los resultados del es-
tudio Fridström y Bjornskau de, y el número de heridos como variable dependiente, se asume
en gran parte a representar el efecto de las inspecciones técnicas en camino de los vehículos
ligeros, ya que la mayoría de los heridos están en el interior de dichos vehículos o son le-
sionados por ellos. Los efectos calculados de un aumento del 50% en la frecuencia de las
inspecciones sobre el número de choques con víctimas son
 -0,7% (IC del 95% [-1,7; 0,3]) para vehículos ligeros
 -3,4% (IC del 95% [-9,2; 2,5]) para los camiones.
Ambos efectos se aplican a todos los choques con vehículos ligeros y camiones, respecti-
vamente, y no sólo los choques en que intervengan vehículos inspeccionados.
No se encontraron estudios que muestran cómo la inspección en camino de los vehículos
afecta a la movilidad. Las inspecciones se llevan a cabo normalmente en las estaciones de
inspección al aire libre, estacionamientos o áreas de descanso donde no obstruyan el resto
del tránsito. El tránsito que pasa un punto de inspección por lo tanto puede fluir más o menos
normal. Inspección de un vehículo de pasajeros sería, en promedio, toma alrededor de 15
minutos, mientras que un camión tarda unos 30 min.
No se encontraron estudios que muestran cómo las inspecciones en camino de los vehículos
afecta el ambiente. En las inspecciones en camino, es posible llevar a cabo inspecciones de
ralentí de las emisiones de escape (sección 5.2, la inspección periódica, para mayor discu-
sión). La inspección visual puede mostrar hasta cierto punto en que las emisiones son
anormalmente altos. Las fugas del sistema de escape puede, al menos en los casos graves,
se detecta a partir de los niveles de ruido. En la medida en que las inspecciones en camino
también se incluyen las emisiones de escape y las fugas en el sistema de escape, y asegurar
que los defectos se reparan, se pueden reducir los problemas ambientales relacionados con
los gases de escape y el ruido. Los efectos reales no se documentaron.
Costos
En Noruega, a unos 50 años-hombre se gastaron en las inspecciones en camino de los
vehículos en el año 2000. Se previó un aumento de la mano de obra dedicada a tales ins-
pecciones a aproximadamente 80 años-hombre. El costo de este aumento ascenderá a unos
21 millones de coronas noruegas por año.
Análisis de costos-beneficios
No hay análisis beneficio-costo se encontraron para inspecciones técnicas en camino de los
vehículos. Para indicar los posibles efectos de aumentar el número de tales inspecciones, un
ejemplo numérico se trabajó a cabo.
Un aumento en el número de inspecciones según lo previsto por el gobierno noruego le
costará unos 21 millones de coronas noruegas. Se puede suponer que el número de choques
con camiones se reduce en un 5%, mientras que no hay ningún efecto en los choques con
vehículos ligeros. Suponiendo que sólo los camiones se inspeccionan, se puede estimar el
ahorro en costos de los choques a 161 millones de coronas noruegas por año.
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Detener las inspecciones impondrá pena retrasos unos 4 millones de coronas noruegas a los
operadores de camiones. Por lo tanto, los beneficios llegan a 157 millones de coronas no-
ruegas y los costos (incluyendo el costo de oportunidad de los impuestos) llegado a 25 mi-
llones de coronas noruegas. Los beneficios son claramente mayores que los costos.
5.4 Regulación e inspección de garajes
Problema y objetivo
A fin de que un vehículo para ser técnicamente con el fin, en todo momento, que debe ser
mantenido. Dicho mantenimiento a menudo requiere que el vehículo sea reparado, ya que las
piezas y equipos están expuestos al desgaste. Después de los choques y otros daños,
vehículos a menudo deben repararse. Las reparaciones de vehículos se pueden hacer pri-
vada, en cierta medida, pero por lo general se llevan a cabo en un garaje. Sin embargo, se
documentó que los garajes no siempre llevan a cabo un trabajo satisfactorio. Para garantizar
que el trabajo garaje mantiene un cierto nivel, una ley especial que regula la inspección y
regulación de los garajes se emitió. El razonamiento detrás de la Ley de Garajes es establecer
normas para garajes para asegurar que el trabajo de garaje es de alta calidad, que a su vez se
traducirá en índices de choques más bajas para los vehículos.
Regulación Garaje e inspección tiene por objeto garantizar una alta calidad de las repara-
ciones y para proteger a los clientes de garaje de reparación calificado.
La regla principal de Noruega conforme a la legislación que regula los talleres de reparación
de vehículos es que un garaje comercial debe ser aprobado (autorizado) por la Administración
Noruega de Caminos Públicas. Para ser aprobado, un garaje debe cumplir las normas deta-
lladas relativas al personal, instalaciones, equipos y maquinaria, zonas de almacenamiento de
los vehículos y de datos de reparación. Algunos trabajos de mantenimiento y reparación de
vehículos están exentos de las normas de autorización. Ejemplos de tales obras se están
cargando y cambiar las baterías, neumáticos cambiantes, reparaciones en instrumentos del
vehículo y sustitución de ventanas de vidrio. El Reglamento y la Ley de Inspección de garaje
no cubre los propietarios de vehículos de trabajo llevan a cabo en sus propios vehículos.
El efecto sobre los choques de regulación garaje y de inspección no fue documentada. El
efecto es indirecto y difícil de estudiar. La cadena causal de las Garajes Ley de choques es el
siguiente:
Reglamento de garajes → Normas de garaje → Normas de reparación → Condición técnica →
Choques
Al establecer normas para garajes, el objetivo es lograr un mejor nivel de garajes. Se supone
entonces que esto lleva a una mejor calidad de las reparaciones llevadas a cabo en los ga-
rajes, por lo que los vehículos tienen menos defectos técnicos. Menos defectos técnicos en
vehículos se supone que reducir el número de choques.
No se encontraron estudios donde se estudiaron todos los eslabones de esta cadena causal.
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Un estudio de cómo se implementa la Ley de Garajes encontró que los talleres inspeccio-
nados con frecuencia por la Autoridad de Inspección Técnica de Vehículos (Biltilsynet) más a
menudo cumplen con las normas de la Ley de garajes que rara vez son inspeccionados. Entre
los 72 talleres inspeccionados cada dos años, el 68% cumplía las normas de la Ley sobre
garajes. Entre los 88 talleres inspeccionados cada ocho años, el 42% cumplía los estándares
legales para garajes.
En el mismo estudio, la calidad de las reparaciones de los defectos técnicos detectados du-
rante las inspecciones se estudió en una inspección de seguimiento de 682 vehículos. De
ellos, 247 habían sido reparados privada y 435 habían sido reparados en un garaje. La pro-
porción de defectos técnicos satisfactoriamente reparados fue del 86,5% para los garajes y el
84,8% para los trabajos de reparación privada. Para garajes que cumplan las normas de la ley
para garajes, la proporción de reparaciones satisfactorias fue del 90,3%. Para garajes que no
cumplan las normas de la ley, la proporción de reparaciones satisfactorias fue del 81,7%.
Estas diferencias son pequeñas, pero indican que los talleres que cumplan con las normas
establecidas por la ley hacer un mejor trabajo de garajes que no cumplan con las normas
legales.
Sin embargo, hay que tener en cuenta que muchos de los defectos técnicos estudiados fueron
defectos triviales, que la mayoría de los propietarios de vehículos pueden hacer frente a ellos.
Estos incluyen, por ejemplo, la presión de aire incorrecta en los neumáticos, neumáticos
gastados, bombillas muertos o limpiaparabrisas gastados. Si se requiere un trabajo más
complicado, las cualificaciones profesionales y el acceso a las herramientas y equipos ade-
cuados son importantes para la calidad de la obra. El estudio no muestra lo que la calidad del
trabajo de garaje que hubiera sido sin las normas establecidas por la ley.
La Ley Garajes tiene efectos documentados sobre la movilidad.
La Ley de Garajes no tiene efectos documentados sobre el ambiente.
Costos
En Noruega, los costos de Noruega de Caminos de la Administración de la regulación y la
inspección de los garajes es del orden de NOK 2 millones por año.
Se desconocen los efectos de la Ley de Garajes. Como resultado, no hay base para hacer un
análisis beneficio-costo de la ley.
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6 ESCUELAS DE CONDUCCIÓN Y REGULACIÓN DE CONDUC

TORES PR OFESIONALES
En este capítulo se describen 12 medidas que cubren los requisitos para los conductores,
formación básica y la formación del conductor, conductor profesional, incluyendo la conduc-
ción de vehículos de servicios de emergencia y transporte de los escolares. 12 Las medidas
son las siguientes:
1. Conducir los límites de edad licencia
2. Requisitos de salud para los conductores
3. Las normas de funcionamiento del controlador
4. Formación de los conductores Basic
5. El examen de conducir
6. Formación y examen de ciclomotores y motociclistas
7. Formación y las pruebas conductores profesionales
8. Permisos de conducir graduado (GDL)
9. Sistemas de incentivos y la motivación en el lugar de trabajo
10. Reglamento de horas de conducción y descanso
11. Las normas de seguridad para el manejo de emergencias
12. Las normas de seguridad en el transporte escolar
Esta introducción describe la cantidad y la calidad de la investigación de la evaluación de los
efectos de estas medidas sobre la seguridad vial. También se describen los principales ele-
mentos en el conocimiento actual de los efectos de las medidas sobre la movilidad y el am-
biente, así como los costos y la evaluación de costos y beneficios.
Una investigación exhaustiva se realizó para evaluar los efectos de los choques de los re-
quisitos para los conductores, la formación básica y la formación del conductor conductor
profesional. Tabla 6.0.1 presenta un resumen de la investigación sobre las diferentes medi-
das. El mayor número de estudios se refiere a las condiciones sanitarias de los conductores,
el tratamiento de problemas en controladores, se graduó de licencia y formación básica
conductor. Metaanálisis se utilizaron para resumir los resultados de la investigación para
todas las medidas de este capítulo, además de las normas de seguridad para la conducción
de emergencia y las normas de seguridad para el transporte de los escolares.
La calidad de la investigación varía. Buenos estudios experimentales se informó de la for-
mación de conductores básica y el tratamiento de los conductores problemáticos. Estos ex-
perimentos son algunos de los mejores estudios metodológicamente que se pueden encontrar
para cualquier medida de seguridad vial. Para otros, la calidad de la investigación no es tan
buena. Pocos estudios evaluaron los efectos de los sistemas de incentivos de motivación y en
los lugares de trabajo, las normas de seguridad para la conducción de emergencia y las
normas de seguridad para el transporte de los escolares. Muchos estudios evaluaron las
necesidades de salud de los conductores, pero la calidad de los métodos es a veces pobre.
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Principales elementos de los efectos de los choques

Se encontró una serie de medidas de formación de conductores y reglamentos para los
conductores profesionales para reducir el número de choques. Los estudios indican que el
aumento de la edad licencia por 1 año en el grupo de edad 16-21 reduce el índice de choques
en el primer año de conducción en torno a 5-10%. GDL con restricciones sobre, por ejemplo,
conducir de noche se encontraron para reducir los choques durante el período de aprendizaje
por entre 5% y 10%. Los mayores efectos se encontraron para los programas de GDL con
más restricciones, en particular las restricciones a la conducción nocturna y en el máximo
número de violaciónes. Los estudios, sin embargo, varias deficiencias metodológicas que
pueden haber contribuido a los resultados. La capacitación formal para los conductores pro-
fesionales, en particular la capacitación en manejo defensivo impartido clases en el lugar de
trabajo, en combinación con los sistemas de incentivos y motivación, puede reducir el índice
de choques en un 20%. Camiones de bomberos amarillos brillantes se encontraron a parti-
cipar en menos choques que los coches de bomberos rojos.
Tabla 6.0.1: Cantidad de investigación para evaluar los efectos sobre los choques de forma-
ción de los conductores y la regulación de los conductores profesionales
Requisitos de salud pueden reducir el número de choques. Un gran número de estudios
encontraron mayores índices de choques entre los conductores con varios tipos de condi-
ciones médicas. Regulación de los tiempos de conducción y descanso también puede tener
un efecto sobre los choques. Si conducción y descanso normas período en Noruega se ad-
hirieron al 100%, el número de choques con lesiones que afectan a los vehículos sujetos a
estas reglas sería probablemente alrededor de 2.7% por debajo de lo que es hoy.
Las medidas que no se encontraron para reducir los choques son pruebas de conocimiento,
aprendizaje formal ofrecida por las escuelas de tránsito, la capacitación formal y las pruebas
de ciclomotores y motocicletas, con la posible excepción de los exámenes de conducción, y el
uso de las luces azules en el techo de emergencia vehículos.
Formación de controladores especiales pueden aumentar el número de choques. Se encon-
traron formaciones deslizantes para aumentar los choques entre los conductores jóvenes
varones de automóviles, conductores profesionales y conductores de vehículos de emer-
gencia.
No se evaluó el efecto sobre los choques de las normas de seguridad para el transporte de los
escolares.
Las medidas en este ámbito no están destinados principalmente a afectar a la movilidad. No
obstante, las siguientes medidas pueden tener efectos indirectos sobre la movilidad:
 Conducir los límites de edad de licencia y los requisitos sanitarios para los conductores
puede contribuir a limitar el número de conductores y por lo tanto la cantidad de conducción. El
efecto en la cantidad de accionamiento de los límites de edad actuales y los requisitos de
salud no se puede cuantificar.
 Toques de queda para conducir de noche y otras restricciones a los nuevos conductores
limitan la movilidad de estos controladores.
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 Reglamento de conducción y descanso de hora afectan el tiempo de transporte de los

bienes. Se estimó que el 100% de adherencia a las reglas actuales aumentará el tiempo
necesario para el transporte de mercancías por lo menos 2,6%.
 Una serie de medidas, como las sirenas, la elección del color y el permiso para desviarse
de las normas de tránsito tienen la intención de aumentar la movilidad de los vehículos de
servicios de emergencia. Es probable que estas medidas contribuyen a aumentar la movilidad
de los vehículos de servicios de emergencia.
 La prestación de transporte hacia y desde la escuela para los niños influye en su elección
del modo de viaje hacia y desde la escuela y el tiempo empleado en estos viajes.
No se observaron efectos sobre la movilidad documentada para las otras medidas en este
ámbito.
Principales elementos de los efectos sobre el ambiente
La mayoría de las medidas en este ámbito no tienen ningún efecto sobre el ambiente cono-
cido. El ruido de los vehículos de servicios de emergencia puede ser un problema ambiental
local en las zonas donde hay una gran cantidad de actividad de los vehículos de servicios de
emergencia (cerca de los departamentos de choques y emergencias, estaciones de bomberos
y comisarías de policía).
Los costos de las medidas en Noruega descritos en este capítulo se muestran en la Tabla
6.0.2. Para conducir límites de licencia edad, estándares de rendimiento del controlador, y la
regulación de las horas de conducción y descanso, los costos consisten principalmente en
costos administrativos y de cumplimiento. No hay estimaciones de costos están disponibles
en relación con los conductores individuales.
Tabla 6.0.2: Los costos promedio de las medidas relativas a los requisitos para los conduc-
tores, formación de conductores y de formación de los conductores profesionales en Noruega
Principales elementos del análisis beneficio-costo
Los análisis beneficio-costo están disponibles en diversos grados por las medidas que se
describen en este capítulo. Los beneficios en términos de choques impedido no se encon-
traron para ser más grandes que los costos para cualquiera de las medidas. Esto es espe-
cialmente cierto para las medidas que no se encontraron para reducir los choques, es decir,
formación de conductores y las pruebas, las luces azules en el techo de los vehículos de
emergencia y entrenamientos especiales conductor. Requisitos de salud para los conductores
son también poco probable que sea beneficioso desde el punto de vista social.
Formación de los conductores Basic, la formación y la prueba de ciclomotores y motocicletas,
la formación y las pruebas de los conductores profesionales y los requisitos de seguridad para
la conducción de vehículos de servicios de emergencia mejoran la movilidad y la accesibili-
dad. En la actualidad, este beneficio es, sin embargo, demasiado poco conocidos para los
análisis beneficio-costo significativo que se harán. Mientras que la conducción de vehículos de
servicios de emergencia mejorar la atención paramédica y, además, se encontraron aumentos
en la movilidad para reducir las lesiones fatales y crítica.
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6.1 Permiso de conducir edad límites
Problema y objetivo
El riesgo para los conductores de estar involucrados en choques con lesiones varía consi-
derablemente según la edad. Sobre la base de un número de estudios de diferentes países, el
riesgo de un choque lesión para los conductores en diferentes grupos de edad se estimó como
se muestra en la Figura 6.1.1. Los resultados se basasn en estudios realizados en Gran
Bretaña, Francia, Canadá, EUA, Australia, Alemania, Noruega, Dinamarca y Suecia.
Figura 6.1.1: Riesgo de conductores de choques con lesiones, basado en nueve studies.
El riesgo de choque en el grupo con el riesgo más bajo se establece igual a uno. El riesgo
relativo en los otros grupos se calcula como un promedio de los nueve estudios. Los resul-
tados de todos los estudios son muy coherentes. Todos los estudios encontraron que el riesgo
de choque mayor en el grupo de edad más joven y el riesgo de choques más baja en los
grupos de edad intermedia. Los jóvenes tienen un riesgo más alto que las mujeres jóvenes. A
partir de los 30 años, las mujeres tienen un riesgo mayor que los hombres. Para los con-
ductores ancianos de 65 años, el riesgo de lesiones aumenta un poco, pero no es muy alta,
como lo es para los conductores más jóvenes. El alto riesgo de los conductores jóvenes y sin
experiencia, de acuerdo con Evans, se encontró a menudo que "casi se podría llamar una ley
de la naturaleza".
Hay varias explicaciones para el riesgo de choque mayor de mujeres. En primer lugar, las
mujeres conducen menos que los hombres, y el riesgo de choque se encontró para disminuir
con el aumento de las distancias anuales de conducción. En segundo lugar, las mujeres a
menudo conducen coches más pequeños que los hombres, y los coches pequeños ofrecen
menos protección en choques de coches más grandes. En tercer lugar, las mujeres conducen
más en las zonas urbanas, donde el riesgo de choques es mayor que en las zonas rurales o
en las autopistas. En cuarto lugar, el comportamiento del conductor se encontró para ser
diferentes entre hombres y mujeres en algunos aspectos, por ejemplo, mujeres dejan más a
menudo en los semáforos cambian de verde a amarillo que los hombres, lo que aumenta el
riesgo de choques por alcance. En los carriles de aceleración, las mujeres suelen conducir
más lentamente que los hombres para esperar a que un vacío, en lugar de acelerar y de la
fusión en el tránsito en el carril principal .
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La relación entre la edad y el riesgo de lesión es más conocido por los conductores de au-
tomóviles. Sin embargo, entre ciclomotores y motociclistas, los conductores jóvenes también
tienen el riesgo más alto (Ingebrigtsen 1989, 1990). El objetivo de impulsar los límites de edad
licencia es limitar el número de choques que involucran a conductores que, debido a su edad,
no son aptos para conducir vehículos de motor.
En la actualidad, los siguientes límites para las licencias o los permisos de conducir de con-
ducir provisionales se aplican en Noruega con respecto a:
 la edad en que se puede empezar a practicar para aprender a conducir
 la edad más temprana en la que se puede adquirir una licencia de conducción ordinaria
por primera vez
 la última edad a la que se puede adquirir un permiso de conducir por primera vez.
Un resumen se presenta en la Tabla 6.1.1
Tabla 6.1.1: Los límites de edad para la práctica de conducción y la expedición de los per-
misos de conducción
Nuevas normas para la práctica de conducción entraron en vigor en el 2004. Principalmente,
la práctica de conducción se deja durante 2 años antes de la edad mínima para obtener un
permiso de conducir normal para el coche, ciclomotor, motocicleta, tractor y la moto de nieve,
pero en algunos casos, no antes de los 15 años.
Permiso de conducción ordinarios A, B, BE, S y T son válidas hasta que la titular de la licencia
alcanza los 100 años de edad. Después de los 70 años, los conductores siempre deben llevar
un certificado médico con su licencia de conducir. No hay límite de edad para los permisos de
conducción de Noruega, además de la adquisición de una licencia de conducir por primera
vez. El permiso de conducción C, CE, D y DE son válidos por 10 años. Los límites de edad
superiores para la licencia C, CE, D, DE, D1 y DE1 no se aplican a los conductores que tenían
permiso de una de estas clases antes. El permiso de conducción de las clases tienen un plazo
de validez menor si el titular tiene 60 años o más. A la expiración del período de validez,
normalmente no se requiere un nuevo examen de conducir. La licencia se renueva cuando el
titular de la licencia aparece en la administración pública de caminos y paga el índice por la
expedición de una nueva licencia. En 1991, el 87,5% de todos los certificados B se conce-
dieron a trabajadores entre 18 y 24 años.
En la mayoría de los países europeos, la edad límite para los permisos de conducción de
vehículos es de 18 años. En Gran Bretaña, que tiene 17 años. En la mayoría de los estados
norteamericanos, la concesión de licencias la edad es de 16 años. En algunas áreas, es de 15
años y en algunos lugares, es de 17 años. En Nueva Zelanda, la edad de licencias para los
vehículos es de 15 años, pero el permiso de conducir se graduó, lo que significa que los
nuevos conductores no tienen los privilegios de conducir desde el primer día.
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En el curso de los primeros 5-7 años de conducción, el índice de choques se reduce drásti-
camente. En un estudio noruego, se encontró que el número de choques en un grupo de
conductores que tenían el permiso de conducir durante 8 a 10 meses se redujo en un 50% en
comparación con los conductores que tenían el permiso de conducción de sólo 1-2 meses. El
riesgo de choque durante los primeros meses después de la obtención del permiso de con-
ducción depende de la duración del período de prácticas de conducción y la cantidad de
práctica de conducción. Un estudio sueco investigó los efectos de la reducción del límite de
edad para la práctica de conducción de 18 a 16 años. Se observó una reducción del número
de choques en un 35% durante el primer año después de obtener el permiso de conducir sin
restricciones entre los conductores que en realidad había comenzado la práctica de conduc-
ción a la edad de 16 Un estudio similar se realizó en Noruega después de la reducción del
límite de edad para la práctica de la conducción a la edad de 16 años. En este estudio, no se
encontraron diferencias entre el número de choques de los conductores que habían comen-
zado la práctica de conducción a la edad de 16 años y los conductores que habían iniciado la
práctica de conducción a la edad de 17. La diferencia entre el noruego y los resultados del
estudio sueco puede explicarse con una cantidad mucho más grande de la práctica de con-
ducción en Suecia en comparación con Noruega.
Efectos de la edad de los nuevos conductores en choques. La disminución en el riesgo en
los primeros años de la conducción es debido a una combinación de la edad, experiencia y
otros factores. Los conductores jóvenes son por lo general también sin experiencia. Por lo
tanto, es difícil separar el efecto de la edad, como tal, desde el efecto de la experiencia las
distancias de conducción anuales. Un número de estudios investigaron el efecto parcial de
(menor a mayor) edad. Estos estudios controlaron los efectos de los choques de otras varia-
bles como la experiencia y la distancia anual de conducción.
El mejor de estos estudios son los dos estudios británicos más recientes de los conductores
de automóviles. Sobre la base de estos dos estudios, el efecto sobre los choques de edad de
los conductores en el momento de la obtención del permiso de conducción se estimó como se
muestra en la Tabla 6.1.2.
Tabla 6.1.2: Efectos sobre los choques de aumentar la edad de los conductores en el mo-
mento de la obtención del permiso de conducir con 1 año, durante el primer año después de la
obtención del permiso de conducir
El riesgo de choque parece reducirse al aumentar la edad. Los mayores descensos se en-
contraron en los grupos de edad más jóvenes. Ninguno de los efectos es estadísticamente
significativa. Los resultados son la misma probabilidad de ser realista. Todos los resultados
apuntan en la misma dirección y los resultados son coherente s en todos los estudios citados
anteriormente. Unos estudios similares de los conductores de motocicletas pesadas también
encontraron que un aumento de la edad de principiantes desde 18 a 19 años llevó a una
reducción del riesgo de choques en un 10% (IC del 95% [16%, -4%] ).
Sobre la base de los resultados que se muestran en la Tabla 6.1.1, se puede calcular que el
riesgo de choque de los conductores de 21 años de edad es 16% menor que el de los con-
ductores 18 años de edad.
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Esta diferencia es mucho más pequeña que la diferencia en el riesgo de choque entre estas
dos edades que se encontró en otros estudios (entre 50% y 60%). Esto es debido al hecho de
que los resultados de la Tabla 6.1.1 muestran los efectos aislados de aumento de la edad,
mientras que la disminución total del riesgo de choque con el aumento de la edad es un efecto
combinado de aumento de la edad, experiencia y otros factores que afectan a los conductores
' riesgo de choque.
Estos resultados no dicen mucho acerca de los efectos potenciales de los cambios en los
límites de edad para la obtención de un permiso de conducción de una cierta clase. Cambiar el
límite de edad no sólo puede afectar a los choques con vehículos de la categoría respectiva,
sino también los choques con otros vehículos o medios de transporte. Por ejemplo, la reduc-
ción de la edad mínima para obtener una licencia de conducir para los coches puede hacer
menos atractivos los ciclomotores, y en sentido inverso, el aumento de la edad mínima para
conducir un coche puede aumentar la cantidad de conducir ciclomotor.
Los estudios de Maycock, Lockwood y Lester y Forsyth, Maycock y Sexton calcularon las
contribuciones anuales de aumento de la edad y el aumento de la experiencia en el riesgo de
choques de conductores jóvenes. La Figura 6.1.2 muestra los resultados.
Figura 6.1.2: Las contribuciones anuales de aumento de la edad y el aumento de la expe-

riencia en el riesgo de choques de conductores jóvenes.
La línea de puntos indica la disminución de riesgo de choque que se puede atribuir al aumento
de la edad. Las líneas continuas indican el efecto sobre el riesgo de choques de la experiencia
de conducción de 1 año. Estas líneas caen mucho más pronunciada que la línea de puntos
que indica el efecto de aumento de la edad, es decir, el efecto de la experiencia 1-año es
mayor que el efecto de aumento de la edad de 1 año. La última línea sólida experiencia que
comienza a la edad de 21 termina en el riesgo de que se encontró para los conductores de 22
años de edad, en comparación con los 17 años de edad, los nuevos conductores, que es
aproximadamente 50 menor que el riesgo de los 17 - años de edad, los nuevos conductores
(valor 0,5 en la figura 6.1.2).
Efectos de los cambios en la edad límite para los permisos de conducción. Sólo dos
estudios se encontró que los efectos del cambio de la edad límite para los permisos de
conducción. En Quebec, Canadá, el límite de edad para la licencia de conducción de auto-
móviles se redujo de 18 a 16 años, en 1962. Se estimó que esto condujo a un aumento en el
número de choques (todos los niveles de gravedad de la lesión y todos los grupos de usuarios
de los caminos) de 12%, un aumento en el número de choques con lesiones de 4% y un
aumento en el número de víctimas mortales de 20%.
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En Dinamarca, la edad límite para Ciclomotor se elevó de 15 a 16 años en 1980. El número de

choques con víctimas, con los conductores de ciclomotores de 15 años o menos se redujo en
un 80% (-82%, -78%), cuando se utilizaron los conductores ancianos de 20 años o más como
grupo de comparación. El estudio no muestra si el número de choques con conductores de 15
años de edad aumentó en otros grupos de usuarios de los caminos.
Niveles de riesgo de los conductores ancianos - los límites de edad superiores. Los
conductores ancianos tienen una índice de lesión que es algo mayor que la de los conductores
de mediana edad. Si se estableció el riesgo de lesiones para todos los conductores igual a 1,0,
el índice correspondiente a los conductores ancianos se estimó a los números dados en la
Tabla 6.1.3 en un número de estudios.
Tabla 6.1.3: Los conductores ancianos riesgos "del choque con lesiones en Noruega y Suecia,
según una serie de estudios (riesgo medio - 1,0)
Los estudios realizados en Noruega y Suecia se encontraron resultados contradictorios para
los conductores en el grupo de edad 65-74 años. Estos controladores pueden posiblemente
tienen un riesgo de choque lesión ligeramente superior a la media de todos los conductores,
pero la diferencia es pequeña. Los conductores que son mayores de 75 años tienen clara-
mente un mayor riesgo de choques con lesiones que el conductor promedio. En tanto en
Noruega y Suecia, parece que el aumento en el riesgo para los conductores ancianos redujo
con el tiempo. Una posible explicación de esta tendencia es que los conductores ancianos son
ahora más experiencia y, en gran medida, están más acostumbrados a una sociedad fuer-
temente motorizada de lo que eran hace unos años.
A pesar del alto riesgo, el número absoluto de choques con heridos entre los conductores de
más edad es considerablemente menor que entre los conductores más jóvenes. Muchos
conductores ancianos conducir con menos frecuencia y sólo en las condiciones de tránsito
simples, es decir, durante el día, en la vía que conocen y en momentos en que el tránsito es
bajo. Ningún país introdujo un límite de edad para los permisos de conducción.
En Noruega, se requiere un certificado médico para los conductores ancianos de 70 años.
Con ello se pretende garantizar que los conductores de más edad que no están en condi-
ciones de conducir un coche por razones de salud les impide conducir. Sin embargo, se sabe
que este sistema es interpretada liberalmente, por lo que hay que suponer que un número de
conductores ancianos con problemas de salud que aumentan el índice de choques se siguen
manejando. Una selección de los controladores basados únicamente en la edad daría lugar a
muchos "falsos positivos", es decir, muchos conductores que realmente son aptos para
conducir perderían su licencia de conducir. Por lo tanto, los criterios más válidos serían ne-
cesarios para identificar a los conductores con mayor riesgo de choques sección 6.2).
Un estudio noruego evaluó la validez de varios exámenes de la visión y las funciones cogni-
tivas que se supone que son relevantes para las habilidades de conducción. Habilidades de
conducción fueron evaluados por profesores de autoescuela con experiencia y pruebas.
Aunque las habilidades de conducción de los conductores ancianos de 75 años, fueron cali-
ficados algo inferiores a los de los conductores de entre 69 y 74 años, los resultados no in-
dican que la edad por sí sola es un predictor significativo de las habilidades de conducción.
Cuatro exámenes de la visión y las funciones cognitivas eran indicadores más válidos de las
habilidades de conducción.
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Los límites de edad para el carné de conductor pueden tener dos efectos sobre la movilidad.
Un posible efecto concierte a las oportunidades de viaje. Cuando más estricto el límite de
edad, menor será el número de conductores. Los que no pueden conducir debe atender a sus
necesidades de transporte de otras maneras o abstenerse de viajar. El otro posible efecto se
refiere a la calidad del flujo de tránsito. Es posible que mediante la eliminación de todos los
conductores que conducen más lentamente que los demás del tránsito, el flujo de tránsito
podría mejorar en ciertas situaciones. Ninguno de los dos efectos posibles mencionadas aquí
fueron documentados.
No hay documentado ningún efecto de los límites de edad de conducción sobre el ambienta.
Si los límites de edad disminuyen la cantidad total de conductores, los efectos ambientales de
la conducción se reducen también.
Costos
Los costos directos de la administración del sistema de límites de edad para las licencias de
conducir son pequeños. Los costos adicionales pueden surgir para los que no hayan alcan-
zado o que hayan sobrepasado el límite de edad y que tienen que utilizar otros modos de
transporte. El sistema de los certificados médicos para conductores ancianos conlleva algu-
nos gastos, que se describen en la Sección 6.2.
Los costos directos de los límites de edad licencia de conducir son pequeños. Los costos
indirectos se conocen muy poco para que sea posible hacer una evaluación significativa de
costos y beneficios.
6.2 Requisitos de salud para los conductores
Problema y objetivo
En el tránsito, a menudo se producen situaciones que requieren decisiones rápidas y reac-
ciones de los conductores de vehículos de motor. De acuerdo con la ley, no se debe conducir
vehículos de motor si no se ajustan lo suficiente como para conducir con seguridad. La salud
del conductor es uno de los factores que determinan cómo encaja él o ella es conducir.
Un estudio noruego de los resultados de las autopsias de 230 conductores muertos encontró
que 27 conductores (12%) habían muerto de causas naturales, y no de las lesiones sufridas
en los choques. Las principales causas de estas muertes fueron las enfermedades cardio-
vasculares agudos. Estos choques son a menudo salidas del camino y se producen a menudo
a velocidades bajas. Esto indica que los conductores habían tenido algunas advertencias
previas y consiguieron reducir la gravedad de los choques.
El objetivo de la regulación de la salud del conductor es asegurar que todos los conductores
cumplen con ciertas condiciones de salud mínimas para poder conducir, y para limitar el
número de conductores que, por razones de salud, no son aptos para conducir.
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Las condiciones sanitarias de los conductores se establecen en la normativa europea de
permisos de conducción. Para obtener la licencia de conducir A, B, BE y T, los siguientes
requisitos para la salud y el fitness se aplica:
 La agudeza visual debe ser de al menos 6/12 cuando ambos ojos se examinan al mismo
tiempo, incluso cuando un conductor utiliza anteojos o lentes de contacto. El campo de
visión deberá ser normal en al menos un ojo.
 No deben haber ocurrido crisis de epilepsia y otros tipos de ataques con calambres o
pérdida de conciencia durante los últimos 2 años.
 Locomotion debe ser adecuada para la maniobra segura y satisfactoria del vehículo.
 Con respecto a otras enfermedades, la decisión sobre si una licencia de conducir puede
ser emitida corresponde a la Administración Noruega de Caminos Públicas, sobre la base
de la información obtenida del médico.
Para obtener el permiso de conducir C, CE, D, DE, D2 y D2E (buses y camiones), los requi-
sitos son los mismos, pero hay requisitos estrictos para la agudeza visual y la no ocurrencia de
epilepsia u otros ataques relacionados con calambres o pérdida del conocimiento y el ataque
al corazón u otra enfermedad cardiaca coronaria.
Como regla general, al solicitar un permiso de conducir A, B, BE o T en Noruega, no se re-
quiere certificado médico. El solicitante da un estado de salud en el formulario de solicitud del
permiso de conducir. Para los solicitantes que usan gafas o lentes de contacto durante la
conducción, una declaración de un óptico titulado es normalmente suficiente. Los solicitantes
que sufrieron ataques de epilepsia, ataques cardíacos o trastornos graves en el ritmo car-
díaco, así como los diabéticos insulino-dependientes deben presentar una declaración de un
especialista. Si se presentan problemas de salud después de un permiso de conducción fue
expedido, la regla principal es que el conductor debe consultar a su médico y que el médico
decide si el conductor está todavía en forma para tener una licencia de conducir. Las personas
que sufren ataques de epilepsia u otro tipo de ataques que implican calambres o pérdida de
conciencia no pueden conducir un vehículo de motor hasta que hayan transcurrido 2 años
desde el último ataque.
Los conductores que tienen una licencia A, B, BE o T y por encima de 70 años necesitarán un
certificado médico válido. Hay, sin embargo, hay requisitos formales para dichos certificados,
y se expiden certificados sobre la base de juicios subjetivos de los médicos (Brakhus 1996).
Al solicitar un permiso de conducción C1 (E), C (E), D1 (E) y D (E), se requiere un certificado
médico sobre la presencia de, por ejemplo, epilepsia, trastornos mentales, abuso de alcohol o
drogas, la diabetes y las enfermedades coronarias.
A continuación se describe la relación entre una serie de trastornos de salud y choques, la
relevancia de los problemas de salud para el número total de choques en Noruega y los
efectos sobre los choques de chequeos médicos para los conductores.
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La relación entre los daños a la salud y los choques. Las estimaciones del riesgo relativo
de los conductores con las enfermedades se resumen en la Tabla 6.2.1. Los resultados se
basan en un metaanálisis, de los efectos en la seguridad vial de las enfermedades que se
describen en la directiva de la UE sobre el permiso de conducción .
Tabla 6.2.1: Riesgo relativo de accidentes para los conductores con enfermedades, el riesgo
relativo de los conductores sin enfermedad = 1
Los resultados de la Tabla 6.2.1 se basan en estudios que varían considerablemente en
tamaño y calidad. Muchos estudios lo suficientemente no controlaron los factores de confu-
sión, es decir, los factores que se relacionan con las enfermedades y que afectan el riesgo de
choques. Muchos estudios incluyen sólo un pequeño número de sujetos. No todos los estu-
dios proporcionan información sobre la distancia promedio anual de conducción de los con-
ductores en el estudio y el grupo control. Información acerca de la gravedad de los choques no
siempre está disponible, pero es probable que la mayoría de los estudios incluyen lesiones y
daños a la propiedad sólo choques. Se encontró que todos los principales grupos de enfer-
medades, con excepción de las enfermedades renales, para aumentar significativamente el
riesgo de choque.
El mayor incremento se encontró para el alcoholismo, lo que aumenta el riesgo de choques en
alrededor de 100%. El alcoholismo se refiere únicamente al diagnóstico de la enfermedad, y
no para beber de conducción que tiene un efecto mucho mayor sobre el riesgo de choque.
Otras enfermedades con grandes efectos sobre los choques son enfermedades neurológicas,
enfermedades mentales y el uso o mal uso de los medicamentos o fármacos. El aumento de
riesgo de choque en estos grupos de enfermedades es entre aproximadamente 60% y 100%.
El riesgo relativo más alto fue para las enfermedades para dormir (incluyendo narcolepsia y
Apnoe sueño). El riesgo relativo de estas enfermedades se encontró para ser 3,71 (VAA
2003). Estas enfermedades son, sin embargo, no incluye en la lista de enfermedades en el
Apéndice de la Directiva de la UE.
Enfermedades con efectos relativamente pequeños sobre los choques son deficiencias vi-
suales, deficiencias auditivas, trastornos motrices y las enfermedades cardiovasculares. Es-
tas enfermedades aumentan el riesgo de choques en alrededor de 10-20%. Reducción de la
agudeza visual significa la capacidad de percibir detalles que no están en movimiento.
El riesgo de choques de los conductores con discapacidad física con coches especialmente
diseñados se estudió en Noruega (Sagberg, Amundsen, alegre y Midtland 2003). El número
de choques por millón de kilómetros fue de 10,3 para el grupo de conductores y 10.1 para
todos los conductores. Este es prácticamente el mismo riesgo. Lesiones y daños materiales
sólo los choques reportados a las compañías de seguros se incluyeron en este análisis.
Relevancia de las enfermedades y problemas de salud para el número total de choques
en Noruega. La importancia de estos daños a la salud para el número total de choques de-
pende de la prevalencia en la población. Una enfermedad que aumenta el riesgo de choque es
de mayor importancia para el número total de choques si el 20% de todos los conductores
tienen esta enfermedad que cuando el 5% de todos los conductores tienen la enfermedad.
Durante varios tipos de daños a la salud, la prevalencia entre los conductores se estimó como
se muestra en la Tabla 6.2.1.
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Estas cifras se ajustan por el hecho de que las proporciones de los titulares de licencias son
más pequeños en los grupos de mayor edad, en los que las alteraciones tienen una preva-
lencia mayor que en los grupos de edad más jóvenes. Sobre la base del riesgo relativo de los
conductores con problemas de salud y la prevalencia estimada de estos trastornos entre los
conductores, Elvik estimó que la proporción de choques que podrían evitarse si los conduc-
tores con problemas de salud serían eliminados del tránsito. Estas proporciones se muestran
también en la Tabla 6.2.2. Se basan en la suposición de que los conductores con enferme-
dades conducen tanto como otros conductores. Si los conductores con enfermedades con-
ducen menos, las proporciones de los choques que podrían ser evitados mediante la elimi-
nación de estos controladores de tránsito son sobre-estimado.
Efectos sobre los choques de chequeos médicos para los conductores. Sólo un estudio
encontró que trató de evaluar los efectos sobre los choques de chequeos médicos para los
conductores. El estudio es de Carolina del Norte en los EUA y se compara el número de
choques por conductor al año, antes y después de los conductores se sometieron a exámenes
médicos. Los resultados del estudio se recogen en la Tabla 6.2.2. Los conductores que se
sometieron a exámenes médicos se comparan con los conductores normales, es decir, los
conductores del mismo sexo, edad y origen étnico. La tabla muestra que los conductores que
se habían sometido a exámenes médicos tuvieron significativamente más choques que los
conductores normales. Este es un resultado de la manera en que los conductores son refe-
ridos para exámenes médicos. Estas referencias se hacen en Carolina del Norte, cuando un
conductor, sobre la base del registro oficial de choques (que contiene los datos del historial de
choques para el conductor individual), parece que tiene un número anormalmente alto de
choques, y se sospecha que esto puede ser debido a problemas de salud. La razón más
común para la remisión sospecha de alcoholismo. Los conductores de este grupo no se
muestran en la Tabla 6.2.3.
Tabla 6.2.2: Estimación de la prevalencia de trastornos de salud entre los conductores
Tabla 6.2.3: Cambios en el número de choques por conductor al año, antes y después de
revisiones médicas de los conductores en Carolina del Norte, EUA, que se especifican para
diferentes enfermedades
El tipo de enfermedad tiene el conductor se identifica a un chequeo médico. Se prescriben
medicamentos y tratamientos necesarios. Además, el médico da consejos sobre cómo el
conductor debe adaptar su forma de conducir a su enfermedad. En algunos casos, también se
imponen restricciones sobre el permiso de conducción. Tabla 6.2.3 muestra que el número de
choques por conductor al año se redujo en todos los grupos después de chequeos médicos.
Sin embargo, debido a la forma en que los conductores se seleccionan, esta reducción puede
ser debida a la regresión a la media. Popkin y Stewart no controlaron la regresión a la media.
La experiencia demuestra que la regresión a la media de los datos de choques del conductor
puede ser muy grand). Sobre la base de información proporcionada por Hauer y Persaud, se
calculó el efecto de regresión. El número esperado de choques sin revisiones médicas se
calcula para los diferentes grupos y se comparó con el número de choques siguientes exá-
menes médicos.
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El número esperado de choques por conductor por años sin un chequeo médico se estimó en
0,060 para la enfermedad cardíaca (número real 0.048), 0.082 para los choques cerebro-
vasculares, desmayos, etc (real 0.088), 0.074 para enfermedades somáticas (real 0.074),
0.063 para los problemas de la vista (actual 0.038) y 0.067 para el deterioro mental (actual
0.072). En la mayoría de los grupos, la disminución en el número de choques siguientes
exámenes médicos no es mayor de lo que podría esperarse de regresión a la media. To-
mando todos los grupos de enfermedades en conjunto, el número anual de choques por
conductor bajó un 6% después de chequeos médicos (de un total previsto de 434 choques en
el transcurso de 2 años a 407).
Requisitos de salud del controlador pueden tener dos tipos de efectos en la movilidad. Un
efecto es limitar la movilidad, es decir, para reducir las posibilidades de viaje para los con-
ductores que, como resultado de la mala salud, están excluidos de los coches de conducción.
Estas personas deben cumplir con sus necesidades de viaje sin tener que conducir.
El otro posible efecto se refiere a la calidad del flujo de tránsito. Un posible efecto es parti-
cularmente conectado con los conductores ancianos. La demencia senil puede reducir la
capacidad de encontrar la manera. Un estudio norteamericano encontró que el 81% de los
conductores con demencia senil había se perdió en un momento u otro. Los conductores con
demencia también pueden cometer errores graves, como conducir en las autopistas en la
dirección equivocada. Este tipo de comportamiento crea situaciones peligrosas y pueden
afectar el flujo de tránsito. Los efectos reales no se cuantificaron.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las necesidades de salud de los conductores
se documentado.
Costos
Los costos directos de las condiciones sanitarias de los conductores están relacionados con
los exámenes médicos que deben llevarse a cabo para garantizar que los conductores cum-
plan con los requisitos de salud.
Los certificados médicos son obligatorios para las solicitudes de permiso de conducción C,
CE, D y DE (buses y camiones), y para los conductores ancianos de 70 años de edad para
todas las clases de permisos de conducción.
En 1995, unos 7.000 nuevos permisos de conducir C, CE, D y DE se emitieron en Noruega. Se
supone que un número similar de controles médicos se realizaron. Además, se puede suponer
que cada año hay unos 20.000 titulares de permisos de conducción que llegan a los 70 años
de edad y por lo tanto requieren un certificado médico (esta cifra se espera que aumente con
el tiempo). Después de la edad de 75, el certificado médico deberá renovarse anualmente. Se
supone que hay alrededor de 5.000 renovaciones de este tipo cada año. El costo de cada
examen médico se establece en NOK 300. Por lo tanto, los costos serán NOK 2,1 millones
para los solicitantes de permisos de conducción de ómnibus y camiones y NOK 7,5 millones
de titulares de licencias sobre la edad de 70 años.
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Los costos directos del actual sistema de exámenes médicos para los conductores corres-
ponden a los costos de algunos choques de cinco lesiones informadas a la policía cada año.
No se sabe cuántos controladores se negaron los permisos de conducción de cada año, o que
suspendieron su licencia, ya que no cumplen los requisitos sanitarios para los conductores. Es
posible que la cifra puede ser lo suficientemente grande como para evitar que cinco choques
con víctimas por año.
Se documentó que el número de conductores que deberían llevar gafas o lentes de contacto
mientras se conduce no lo hacen, y por lo tanto ver menos de lo que podrían hacer con co-
rrección óptima de la visión). Sin embargo, sólo alrededor del 3% de los conductores no
cumplen con los requisitos de visibilidad para los conductores. Con la corrección óptima, esta
proporción se puede reducir a 0%. Todo lo que normalmente se requiere es que el conductor
llega al especialista óptico o un ojo y obtiene gafas o lentes de contacto.
Si el costo de anteojos o lentes de contacto se establece en NOK 2000 por conductor (una
cifra relativamente baja, ya que la corrección de la vista avanzada en forma de gafas pro-
gresivas normalmente cuesta más), el costo total será de alrededor de NOK 160 millones
(gastos de una sola vez ). El número de choques con lesiones impidieron puede estimarse en
alrededor de 40. Reducción de costos de los choques están a unos NOK 80 millones. Esto
indica que la ganancia en la forma de un menor número de choques de el mejoramiento de la
visión de los conductores que tienen mala visión no es lo suficientemente grande como para
compensar el costo de este. Sin embargo, el mejoramiento de la visión también aumentará el
confort de conducción, y la mayoría de las personas usando anteojos o lentes de contacto que
también lo haga mientras no está conduciendo.
El número medio anual de los choques (incluyendo daños a la propiedad) por conductor al año
en Noruega es de alrededor de 0,09. Una reducción en el número del 6% como resultado de
controles médicos (Tabla 6.2.3) corresponde a 0,0054 choques prevenidas por conductor al
año, de los cuales 0.0003 son los choques con heridos y alrededor de 0.0051 son propiedad
choques daños. El ahorro derivado de ello son alrededor de NOK 675 por año. Chequeos
médicos anuales inferiores a dicho por conductor al año por lo que pueden ser rentables. En la
práctica, una disminución del 6% en el número esperado de choques no se puede esperar que
todos los conductores ya que la mayoría de los conductores probablemente no tienen pro-
blemas de salud que afectan a su índice de choques.
Los análisis beneficio-costo de las condiciones sanitarias de los controladores se realizaron
en el proyecto IMMORTAL. Se estima que los beneficios de negar o retirar el permiso de
conducir es beneficioso sólo si el riesgo de choque es al menos seis veces mayor que el
riesgo de choque de un conductor medio. Ninguno de los problemas de salud estudiados se
encontró para aumentar el riesgo de choque por un factor de 6 o mayor. Los análisis no in-
dican que las necesidades de salud de los conductores puede ser beneficioso desde el punto
de vista social.
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6.3 Normas de desempeño del conductor
Problema y objetivo
Se necesita un cierto nivel de conocimientos y habilidades para poder conducir vehículos de
manera segura. La capacidad de aprender a conducir vehículos de motor varía con seguridad
entre la población.
Si no hubiera estándares mínimos para el desempeño del conductor para obtener el permiso
de conducción, el conocimiento y la habilidad real se varían considerablemente entre los
conductores. Normas mínimas para el desempeño del conductor tienen por objeto evitar que
las personas que, por ignorancia o por falta de habilidad, no son adecuados para conducir
vehículos de motor a partir de la obtención de los permisos de conducción. Están diseñados
para evitar que los nuevos conductores de estar involucrados en choques como consecuencia
de la falta de habilidad de conducción primaria. Otro objetivo de estas normas es el de pro-
mover la movilidad mediante el establecimiento de normas mínimas para la adaptación al
resto del tránsito.
En Noruega, las normas de funcionamiento del controlador para autos cubierta los siguientes
aspectos: Los conductores deben ser conscientes de las limitaciones de los diferentes grupos
de usuarios de los caminos y deben saber como la fatiga, la edad, el uso de alcohol y las
enfermedades afectan controlador el comportamiento y el rendimiento. Los conductores
también deben tener algún conocimiento sobre cómo funciona el vehículo, y ser capaz de
decidir si los frenos, los neumáticos y las ruedas, dirección, faros y equipos de seguridad
están en buenas condiciones. Conocimiento del camino y el entorno del tránsito incluye el
conocimiento de las normas de tránsito y las semáforos. Requisitos para las habilidades
motrices básicas se describen con gran detalle. Incluyen, entre otras muchas cosas, colina
comienza, el correcto comportamiento en las intersecciones, la elección de las vías de con-
ducción, la velocidad y la distancia, adelantamientos y el uso correcto de los faros en la noche
a juzgar. Además, el conductor debe saber acerca de los riesgos involucrados en la conduc-
ción, y el número y las causas de los choques de tránsito. Requisitos para el conocimiento del
comportamiento en el tránsito incluyen también las normas de tránsito y demás normas de
comportamiento en el tránsito. Con respecto a la responsabilidad del conductor, el conductor
debe conocer las reglas relativas a las responsabilidades en caso de choques de tránsito y los
requisitos de seguro de vehículos de motor.
Efectos sobre los choques fueron investigados por ciertos requisitos de conocimientos para
los conductores y para los entrenamientos de habilidades específicas. Entrenamientos es-
pecíficos incluyen formación de arrastre, cursos y cursos para conductores ancianos de
conducción nocturna. También se investigó cómo el riesgo de choque de los conductores se
ve afectada por la actividad física en los deportes de motor.
Efectos sobre los choques fueron investigados por ciertos requisitos de conocimientos y de
formación de habilidades específicas.
Conocimientos necesarios. La relación entre el conocimiento teórico de los conductores y
de su índice de choques se evaluó en un número de estudios.
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El principal hallazgo de los estudios es que no existe una relación estadística clara entre
diferentes indicadores de conocimiento y el índice de accidentes de los conductores.
Un estudio británico a principios investigó la relación entre el conocimiento y el índice de
choques entre los motociclistas. El estudio encontró que entre los conductores que habían
recibido una formación formal, no hubo asociación entre el conocimiento y los índices de
choques. Sin embargo, entre los corredores que no habían tenido entrenamiento formal, pero
que sólo había aprendido de manera informal (a través de familiares, amigos, etc), no hubo
una correlación positiva entre el conocimiento y los índices de choques. El mejor conocimiento
del conductor, mayor es el índice de choques.
Los conductores con discapacidades específicas de aprendizaje pueden tener una índice de
choques superior a los demás conductores. Un estudio norteamericano encontraron que los
conductores que eligen someterse a una prueba de conocimientos orales para el examen de
conducir tenían 20% más de choques por conductor que los conductores que tomaron el,
examen teórico escrito estándar.
En conjunto, los estudios que evaluaron la relación entre el conocimiento de los conductores y
el índice de choques no ofrecen una base para llegar a conclusiones claras. La mayoría de los
estudios son viejos y metodológicamente relativamente pobre. No siempre está claro lo que el
conocimiento fue estudiada.
Entrenamiento de habilidades específicas. Un número de estudios evaluaron cómo la
formación en habilidades de conducción especiales afecta a los índices de choques del
conductor. Se estudiaron una serie de diferentes tipos de habilidades y entrenamientos. La
Tabla 6.3.1 muestra las mejores estimaciones de los efectos de choques por conductor.
Tabla 6.3.1: Efectos de la habilidad y la formación de la habilidad de los conductores en el
número de choques por conductor
Los entrenamientos de conducción en calzadas resbaladizas y en operación nocturna están
destinados a concientizar a los conductores particularmente de los peligros de los caminos
resbaladizos y la oscuridad. La mayoría de ellos también están destinados a enseñar las
habilidades para evitar choques en situaciones críticas, por ejemplo, la práctica de maniobras
evasivas y el control del derrape en las curvas.
Formación para calzadas resbaladizas parece aumentar el número de choques para los
conductores que hayan recibido la capacitación. El aumento es más pequeño para los con-
ductores de vehículos de pasajeros y mayores para los conductores de ambulancia. No se
conoce la explicación para estos resultados. Sin embargo, es posible que la formación que
pone énfasis en el dominio de los caminos resbaladizas puede dar algunos conductores una
creencia poco realista en su capacidad para conducir en los caminos helados. Esto puede dar
lugar a un comportamiento menos cuidadoso en condiciones de hielo.
En general, los cursos para conducción nocturna no parecen reducir el número de choques.
Cursos de perfeccionamiento para conductores ancianos. Cursos para conductores
ancianos son en su mayoría voluntario y su objetivo es mejorar las habilidades de conducción.
Estos cursos se basan en la suposición de que las habilidades de conducción disminuyen
desde una edad de 65 años. Cursos para conductores ancianos no parecen afectar el número
de choques por conducir de forma importante. No se conoce la explicación para esto. Una
posible razón es que los conductores de más edad siguen impulsando a una edad más ele-
vada cuando tomaron un curso de lo que lo hubiera hecho.
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Conductores activos en deportes automovilísticos. En los EUA y Noruega, los estudios se

realizaron en la participación en un choque de tránsito normal para los conductores activos en
el deporte del motor fue comparada con el índice de choques para los conductores normales.
Estos estudios indican indirectamente los efectos de las habilidades de conducción, ya que los
conductores que participan activamente en el deporte del motor ha de suponerse que tienen
mejores habilidades de conducción que otros conductores.
Sin tomar en cuenta diferencias en la distancia anual de conducción, los conductores activos
en deportes de motor tienen en promedio 23% más de choques por conductor en el tránsito
normal de los otros conductores. Distancia anual de conducción no se mencionó en el estudio
de los EUA. En el estudio noruego, se incluyó esta información. Se encontró que los con-
ductores automovilísticos tenían un riesgo 48% (-69%, +48%) más bajo de estar involucrados
en choques con víctimas por cada kilómetro recorrido que los conductores normales. Riesgo
de ser involucrado en daños a la propiedad sólo los choques Los conductores del deporte del
motor "fue del 37% (-49%, -23%) inferior a la de los conductores normales. Los conductores
deportivos de motor condujo distancias mucho mayores cada año que los conductores nor-
males. Esto probablemente puede explicar algunas de las diferencias en el índice de choques.
El índice de choques por kilómetro disminuye mientras más se unidades por año (Forsyth,
Maycock y Sexton 1995).
La mayoría de los resultados presentados muestran que la formación en habilidades espe-
ciales no reduce el índice de choques. Hay una tendencia en la dirección opuesta. No se
puede deducir que las buenas habilidades de conducción en sí son perjudiciales para la se-
guridad del tránsito. La explicación de los resultados dados anteriormente está probablemente
relacionado con la forma en que el conductor elija para aplicar sus habilidades en el tránsito.
Un conductor que sabe que él o ella tiene buenas habilidades puede verse tentado a adoptar
un comportamiento de conducción menos cuidadoso que un conductor que es menos seguro
de sus propias capacidades.
Los efectos, en su caso, de las normas de funcionamiento del controlador de la movilidad no
se documentaron. Uno de los requisitos para los conductores es que debe ser capaz de
conducir de una manera que no obstaculice innecesariamente el resto del tránsito.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las normas de comportamiento del conductor
documentado.
Costos
Los costos directos de establecer normas de rendimiento del controlador son pequeños. Las
normas pueden conducir indirectamente a los costos en que la capacitación es necesaria para
cumplir con ellos. Los costos de establecimiento de normas de rendimiento del controlador en
Noruega incluyen los costos de inspección de las escuelas de conducción y de los que en-
trenan a profesores de autoescuela. Los costos anuales incurridos por la Administración
Noruega de Caminos Públicas de Noruega para la inspección de las escuelas de conducción
puede estimarse en NOK 8 millones. El costo de funcionamiento de la escuela instructor
conducir del estado es de alrededor de NOK 10 millones por año.
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No se hallaron los análisis beneficio-costo de las normas de funcionamiento del controlador.
No es posible analizar los costos y beneficios de estas normas sin incluir los costos de la
formación, que se requiere para satisfacer las normas. Costos y beneficios de la capacitación
se abordan en las secciones 6.5 a 6.8.
Un análisis beneficio-costo de los cursos para conductores de más edad se calculó por
Ulleberg (2006). De acuerdo con este análisis, los beneficios del curso que fue evaluados en
Noruega son aproximadamente tres veces el costo, cuando los choques se reducen en un
20%.
Gebers y Peck (2003) estimaron que la reducción de los choques que se debe obtener para
que un curso para ser rentable. Medidas que cuestan $ 5 por conductor son rentables cuando
los choques se redujeron en un 1%, medidas que cuestan 25 dólares serían rentables cuando
los choques se redujeron en un 4% y las medidas que cuestan $ 100 por los conductores sería
rentable cuando se reducen los choques por 7%. Este análisis se refiere a diferentes medidas.
Se basa en el supuesto de que todos los conductores para los que la probabilidad de involu-
crarse en un choque durante los 3 años siguientes están participando.
6.4 Formación básica del conductor
Problema y objetivo
Conducir con seguridad requiere un buen conocimiento, buenas habilidades y una buena
comprensión de los riesgos. Estas habilidades se pueden adquirir a través de la exposición
continua y variada de tránsito, es decir, por medio de la conducción. Los conductores con
experiencia adquirieron habilidades superiores y son, en parte por esa razón, mucho más
seguro que los conductores con poca experiencia. Los conductores jóvenes e inexpertos
tienen una índice de choques considerablemente más alto que los otros conductores.
Alrededor de 1980, los conductores en Noruega 18 años y 19 años tenían una índice de
lesiones alrededor de seis a siete veces mayor que el promedio para todos los conductores.
En el medio de la década de 1980 y en 1991/92, el riesgo para los conductores de edades
comprendidas entre 18 y 19 años fue de alrededor de tres a cuatro veces superior a la media
(Bjornskau 1988, 1993). Los conductores de edades comprendidas entre 20 y 24 años tenían
una índice de lesión que fue de alrededor de 1,5 veces superior a la media. Un patrón similar
se observa en todos los países motorizados. La figura 6.4.1 muestra el riesgo relativo jóvenes
conductores de lesiones en 10 países motorizados cuando el riesgo promedio para los con-
ductores es igual a 1. Las estimaciones de riesgo se tomaron de diferentes fuentes y se
aplican a ligeramente diferentes años, pero muestran una coherencia sorprendente En todos
los países representados en la Figura 6.4.1, los conductores más jóvenes tenían una índice de
lesión que es de tres a cinco veces superior a la media. Los choques con conductores jóvenes
y sin experiencia, por tanto, un gran problema en muchos países. Una investigación exhaus-
tiva se realizó para hallar soluciones a este problema.
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Figura 6.4.1: ri relativa conductores jóvenes 'sk de lesiones en diferentes countries. Promedio
para todos los conductores en cada país = 1.
La pregunta planteada por muchos es: ¿cómo pueden los beneficios de seguridad de au-
mento de la experiencia de conducción pueden transferir a los nuevos conductores de tal
manera que la alta índice de choques se puede reducir? Formación de los conductores tiene
la intención de dar a los nuevos conductores una índice de choques más baja de lo que lo
hubieran tenido, y acelerar la disminución de el índice de choques que se produce cuando los
conductores se vuelven más experimentados.
Formación de los conductores Basic se toma aquí en el sentido de la formación formal de los
nuevos controladores, es decir, los conductores que no condujeron vehículos previamente. La
capacitación formal es la formación organizada formalmente, dada de acuerdo con un pro-
grama educativo de la conducción privada o estatalescuelas. Formación puramente informal
es la auto-formación y formación impartida por miembros de la familia o amigos. Por regla
general, este tipo de formación no sigue ningún plan formal. Formación de conductores inte-
grada es una mezcla de la formaal y la formación informal. Entrenamiento integrado es una
combinación organizada de lecciones de conducción en las escuelas y la formación privada
con los padres u otras personas que actúan como mentores de conducción. El mentor y el
alumno se da una forma de "deberes" de la escuela de conducción en forma de una serie de
clases de conducir (o, posiblemente, un número de kilómetros recorridos) para ser comple-
tado en un tiempo determinado.
La capacitación formal en comparación con el entrenamiento informal. Un número de
estudios compararon aprendizaje formal con la formación informal. Los resultados que aquí se
presentan se basan en los siguientes estudios:
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En su mayor parte, estos resultados se refieren al número de choques por conductor o por
kilómetro recorrido durante los primeros 1-2 años después de que se pasó la prueba de
conducción. Los resultados no indican que la formación de los conductores formales reduce
los choques entre conductores novatos en este período.
Los resultados varían mucho, dependiendo del diseño del estudio. Los mejores estudios
fueron diseñados como experimentos, donde los conductores se distribuyeron al azar entre la
formación formal e informal. Este tipo de diseño de estudio controla todos los factores de
confusión. Los experimentos con la formación formal, muestran que los conductores que
hayan recibido una formación formal, tienen exactamente el mismo número promedio de
choques por conductor (0 7 4%) ya que los conductores que no hayan sido sometidos a en-
trenamiento formal. Sin embargo, se encontró que el número de choques por kilómetro para
ser 11% mayor (IC del 95% [8, 15]) entre los conductores que tienen instrucción formal que los
que no recibieron capacitación formal.
Cuando se combinaron todos los estudios (experimentos y diseños de estudio más pobres),
muestran que los conductores que realizaron formación académica tienen un 2% menos
choques (IC del 95% [-4, 0]) por conductor que aquellos que no lo hicieron. El número de
choques por kilómetro recorrido, los estudios en conjunto, un 4% inferiores a los conductores
que tienen instrucción formal que para los conductores sin dicha formación (IC del 95% [-6,
-2]).
Elementos de la capacitación formal que pueden afectar el efecto de la formación
formal. Los resultados indicados anteriormente se refieren a todos los tipos de educación
formal. Sin embargo, hay una serie de elementos en la formación formal que puede influir en el
efecto de dicha formación, tales como la cantidad de formación y el método de entrenamiento.
Enseñanza de habilidades específicas se describen en las secciones 6.3 y 6.4.
Cantidad. Varios de los estudios mencionados anteriormente indicaron el número de clases
de conducir que los alumnos tuvieron en la formación formal. La figura 6.4.2 muestra la rela-
ción entre el número de clases de conducir y el efecto de la capacitación formal en los índices
de choques del conductor. La figura muestra que un número cada vez mayor de clases de
conducir se relaciona con un aumento de el índice de choques. Normalmente, se supone que
un aumento en la cantidad de formación reduce el índice de choques. Los resultados en la
Figura 6.4.2 provienen en su mayoría de estudios experimentales, en los que los propios
alumnos no eligió el número de clases de conducir, pero se asignaron al azar en un programa
de entrenamiento. El resultado inesperado tanto, no puede ser explicado por la hipótesis de
que los alumnos con capacidades de aprendizaje más pobres tienen que tomar más clases de
conducir.
Método. La forma más común de la enseñanza de la conducción está conduciendo en el
tránsito normal. Sin embargo, los otros métodos también fueron probados. Un estudio tem-
prano EUA que no hubo diferencias en el índice de choques entre los conductores entrenados
en simuladores y los conductores entrenados en el tránsito normal de conducción. Los si-
muladores de conducción utilizados fueron, sin embargo, relativamente simple, y se les dio
sólo unas pocas clases de conducir (menos de 10).
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Figura 6.4.2: Relación entre el número de clases de conducir y el efecto de la capacitación

formal en el índice de choques del conductor.
Dos estudios compararon la formación que figuran en los rangos de conducción y en el trán-
sito normal. Un campo de prácticas es un área de camino cerrada al tránsito normal y donde
un sistema simple camino se construyó. Los alumnos manejan solos en grupos y pueden ser
dirigidas por el instructor a través de radio. Un estudio encontró que los conductores entre-
nados en campos de prácticas tenían alrededor del 33% (-52%, -5%) menos choques por
conductor que los conductores entrenados en el tránsito regular.
El otro estudio encontraron que los conductores entrenados en campos de prácticas tenían
12% (-33%, + 17%), un menor número de choques por kilómetro recorrido que los conduc-
tores que se sometieron a entrenamiento informal. Un grupo de conductores que se some-
tieron a parte de la educación formal en los campos de prácticas y el resto en el tránsito re-
gular tuvo 15% menos de choques (-11%, +48%) por kilómetro recorrido que los conductores
que sólo tenían formación informal. Ninguna de estas diferencias fue estadísticamente signi-
ficativa.
En Suecia, se estudiaron los efectos de la formación de los conductores en los choques in-
tegrado. El entrenamiento de manejo integrado se basa en un aumento de la cantidad de
formación de los nuevos conductores a través de una cooperación sistemática entre las es-
cuelas de conducción y mentores de los alumnos. No se encontraron efectos de los choques
de este tipo de formación.
En Francia, un sistema de formación entre mentor y apoyo relacionados con el seguro de
coche se amplió en los últimos años. Un estudio sobre los efectos del entrenamiento de
mentor-apoyado en Francia en los choques llegó a la conclusión de que la medida reduce
riesgo de choque de los participantes por kilómetro recorrido en torno al 24%. El estudio no
controló para el potencial de sesgo de selección, es decir, el hecho de que las medidas re-
curridas en gran medida a los conductores más seguros. Este sesgo podría haber afectado los
resultados.
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Cambios en la formación básica de automóviles en los países nórdicos. En 1986, se

revisó la formación de conductores en Dinamarca. Los cambios realizados incluido: (1) se
puso más énfasis en la seguridad vial, (2) la primera 3-4 horas de formación práctica se realiza
en campos de prácticas, (3) ejercicios de formación práctica eran reorganizado, empezando
por las más sencillas y de pasar a ejercicios más difíciles, (4) la capacitación situación de
emergencia en los rangos se introdujo a partir de 1990, y (5) se introdujo un nuevo examen
teórico. Un estudio de cómo estos cambios afectan el número de choques llegó a la conclu-
sión de que el número de choques que involucran a conductores de entre 18 y 19 se redujo en
un 7-21%, dependiendo del método de estimación. Esta estimación se basa en las estadís-
ticas de choques totales y no controla los cambios en la distancia que conduce anual por
conductor.
En 1989, un "paquete de seguridad en el tránsito" en la formación de conductores se introdujo
en Noruega. Esta compuesto por 10 lecciones de conducción obligatoria camino rural y 8
lecciones de teoría. Estudios de cómo el paquete de la seguridad del tránsito afectado cho-
ques afirman que el número total de choques entre los conductores de 18 años de edad y 19
se redujo en alrededor del 25% (95% CI [-30; -25]) en el período después del paquete de la
seguridad del tránsito se introdujo. Sin embargo, los estudios no contienen información sobre
el número de conductores y sus distancias de conducción, y por lo tanto, no muestran los
efectos del conjunto de medidas de seguridad vial en los índices de choques del conductor.
En Finlandia, la formación de los conductores en dos fases se introdujo en 1990. Entre otras
medidas, se introdujeron formación patín obligatoria y cursos de conducción nocturna. El
permiso de conducción expedido después de la primera fase de la formación es provisional.
Expedición de las licencias de conducción ordinarios cuando dos fases de la formación se
completó. Un estudio de la forma en que el nuevo sistema de formación de los conductores en
Finlandia afectó a la seguridad del tránsito no encontró diferencias en el número de choques
por kilómetro recorrido entre los conductores que se habían sometido a la vieja formación y
conductores que se habían sometido a la nueva formación.
En Suecia, el límite de edad para empezar a aprender de conducción en vehículos de pasa-
jeros se redujo de 17,5 años a 16 años entre el 1 de septiembre de 1993. Un estudio sobre el
efecto de la edad límite de 16 años para la conducción alumno en Suecia encontraron que los
conductores que comenzaron a aprender a conducir a los 16 años, en promedio, impulsado
118 horas antes de su examen de conducir, en comparación con un promedio de 47 h para los
que tomaron el examen de conducir antes de que se reduce el límite de edad. Los conduc-
tores que comenzaron a aprender a conducir a los 16 años tenían, en promedio, un 35% (IC
del 95% [-45, -24]) menor riesgo de lesiones por kilómetro recorrido que los conductores que
comenzaron a aprender a conducir en el 17,5. Por daños a la propiedad sólo los choques, la
disminución en el índice de choques fue de 25% (IC del 95% [-39, -7]). Posible sesgo de
autoselección en el estudio no fue controlada por.
Discusión y resumen. La impresión principal de los estudios presentados anteriormente es
que la formación formal de los nuevos conductores no se encontró para reducir el número de
choques. La calidad metodológica de evaluación de la formación de conductores de investi-
gación es, en general, un poco mejor que la calidad de la investigación evaluar otras medidas
de seguridad vial.
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Un número de experimentos bien controlados realizaron. Hay una tendencia clara de que el
metodológicamente mejor el estudio, la menos favorables los efectos del entrenamiento sobre
los choques. Sólo en los estudios metodológicamente más pobres, encontraron efectos de
aprendizaje formal en choques.
Hay varias explicaciones posibles para la falta de efectos sobre los choques. En primer lugar,
a veces se asume que los programas de formación evaluados no son lo suficientemente
buenos. Este argumento es discutido por Johansson, que llega a la conclusión de que es muy
improbable. Esta conclusión se apoya aquí. Es mucho más probable que los mejores pro-
gramas de entrenamiento fueron evaluadas en lugar de los más pobres. Por programas de
formación "mejores" se entiende los programas más minuciosamente pensada y planificada.
En segundo lugar, los choques pueden ser demasiado insensibles una medida del efecto de la
formación. Los choques son eventos poco frecuentes y muy a menudo al azar, influidos por
muchos factores además de los conocimientos y habilidades de cada conductor. Este argu-
mento es poco plausible. Christensen encontró que varios de los estudios mencionados an-
teriormente se basaron en muestras tan pequeñas que sólo los cambios importantes en los
índices de choques, por ejemplo, más del 30%, se podrían detectar estadísticamente. Sin
embargo, esta objeción tiene menos peso cuando los resultados de muchos estudios se
combinan en un metaanálisis, como se hace aquí. Cuando se combinaron todos los estudios,
muestran que los conductores que tienen instrucción formal tienen 1,9% menos de choques
por conductor que los conductores sin capacitación formal. Un intervalo de confianza del 95%
para esta estimación es de 3,8% menos de choques a un número tal de choques. Esto signi-
fica que una diferencia de 2% en el número de choques por conductor - en lugar de 1,9% -
habría sido estadísticamente significativa al nivel del 5%. En otras palabras, los resultados
tienen una potencia combinada para detectar diferencias en los índices de choques tan pe-
queñas como de 2%. No es correcto referirse a los resultados con este nivel de potencia
estadística como "insensible".
En tercer lugar, los alumnos pueden adaptar su comportamiento en función de su capacidad
percibida como conductores. Varios estudios muestran que la capacitación especial conduce
a más choques. La explicación para esto es poco probable que sea que las buenas habili-
dades en sí son negativos para la seguridad del tránsito. La explicación es más probable en
relación con la forma en que un conductor decide utilizar su habilidad en el tránsito. Un
conductor que sabe que él o ella es un experto puede tener la tentación de conducir con
menos cuidado que un conductor que es más incierto de sus propias habilidades y que por lo
tanto, elige una forma más cuidadosa de conducir. En un experimento con la formación patín,
Gregersen encontró apoyo a esta hipótesis. Los conductores que se les enseñó a controlar el
coche en condiciones de hielo evaluados sus propias habilidades en las condiciones que
mejor que los conductores que se les enseñó a entender que no podían controlar el vehículo
en condiciones de hielo.
No se dispone de estudios que muestran cómo la formación de conductores formales afecta la
movilidad.
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No se dispone de estudios que muestran cómo la formación de conductores formales afecta al
ambiente.
Costos
Los costos de formación de los conductores básica en Noruega comprenden los siguientes
componentes:
 costos de funcionamiento de los instructores de conducción Colegio Nacional
 costos de Noruega de Caminos de la Administración para la escuela de tránsito inspec-
ción y para la conducción de las pruebas y la emisión de los permisos de conducción
 los costos de los alumnos para la formación formal, libros de texto, la práctica privada de
conducción y prueba de conducción
 costos de Noruega de Caminos de la Administración.
De estos gastos, la ejecución del Manejo Nacional de Instructores de la universidad y la
inspección de las autoescuelas son tratados como costos de las normas de funcionamiento
del controlador (Sección 6.3). Costo de los candidatos y la Administración Noruega de Ca-
minos Públicas para la conducción de las pruebas se cuentan como parte de los costos de
esta medida, no como costos de formación como tal.
Un cálculo Noruega para 1991, actualizado en 1995, encontró que los costos de los diferentes
elementos de la formación de los conductores, que se presentan en la Tabla 6.4.1. Los costos
totales se calculan suponiendo un número anual de alumnos de alrededor de 57.000. El costo
promedio por alumno es de alrededor de NOK 14.200 y el costo total es de alrededor de NOK
812 millones.
Table 6.4.1: Costs of basic driver training in Norway (NOK, 1995 prices)
Ningún análisis beneficio-costo de la formación básica conductor de automóvil está disponi-
ble. Los resultados presentados anteriormente no indican que el entrenamiento formal de los
nuevos conductores se reduce el número de choques. Sin embargo, la razón más importante
por la que la gente quiere aprender a conducir no es un deseo de evitar choques. Tener una
licencia de conducir aumenta las oportunidades individuales de viaje considerablemente. El
valor de este beneficio y de los posibles efectos de la formación de los conductores en la
movilidad y el ambiente están muy poco conocido por los análisis de costos y beneficios
significativos a ser posible.
6.5 Examen de conducir
Problema y objetivo
Formación de los conductores Basic está muy bien la intención de dar a los nuevos conduc-
tores de los conocimientos y las habilidades necesarias para conducir con seguridad. Sin
embargo, no todos los nuevos conductores son igualmente muy motivados para todos los
elementos de formación de conductores. Sin alguna forma de control de cómo funciona el
entrenamiento en la práctica, existe el riesgo de que algunos de los nuevos conductores se
someten a la formación sin realmente aprender mucho.
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Para evitar que las personas que carecen de competencias elementales de iniciar la marcha,
la mayoría de los países exigen que los nuevos conductores pasen una prueba - el examen de
conducir - antes de que se les conceda un permiso de conducir.
El examen de conducir tiene por objeto garantizar que los nuevos conductores cumplan
ciertas prestaciones mínimas controlador estándar para motivar a los conductores a adquirir
conocimientos y habilidades y para identificar a los conductores que no son aptos para con-
ducir.
El examen de conducir en Noruega se compone de una parte teórica y una parte práctica. La
prueba de la teoría es una prueba escrita. La prueba práctica (el examen de conducir) consiste
en conducir en el tránsito normal con un examinador en el coche.Efecto sobre los choques
Hay un número de problemas metodológicos en la medición del efecto de la prueba de con-
ducción en choques. En Noruega, casi todos los que toman el examen de conducir en última
instancia, consigue un permiso de conducir, a pesar de que el 20-30% de fracaso en el primer
intento. Aquellos que no aprueben el examen de conducir, incluso después de muchos in-
tentos, no se les permite conducir vehículos y por lo tanto no pueden ser expuestos a los
riesgos de choques que los conductores de automóviles. Por tanto, no es posible comparar el
índice de choques para los conductores que hayan superado la prueba de conducción con los
conductores que no pasaron pasado esta prueba, para determinar si los conductores que no
pasan el examen de conducir tienen una mayor índice de choques que los conductores que
pasan ella. Las posibilidades para el estudio de los efectos de la prueba de conducción en
choques están asociados con las siguientes situaciones:
 Cuando se introduce un nuevo o una prueba de conducción más estricta, el número de
choques antes y después de los cambios que se pueden comparar.
 Tras la abolición de los exámenes de conducir. Anteriormente, los permisos de conduc-
ción tuvieron que ser renovados por medio de una prueba de la renovación de Noruega.
Este fue abolida en 1975. Otros países también suprimido las pruebas de renovación.
Esto le da la oportunidad de estudiar los cambios en el número de choques de antes a
después de este cambio.
 Para los conductores que toman el examen de conducir, la relación entre el número de
intentos para pasar la prueba y el índice de choques se puede investigar.
 La relación entre el total de puntos obtenidos en el examen de conducir y el índice de
choques se puede investigar.
Todos estos métodos tienen puntos débiles. Métodos 1 y 2 miden principalmente los efectos
de la existencia de una prueba de conducción, no el potencial de la prueba para discriminar
entre los conductores seguros y menos seguros. En cuanto a los métodos 3 y 4, todos los
conductores estudiados pasado el examen de conducir, a pesar de que algunos conductores
fueron probablemente cerca de fracasar. Debido a estos problemas metodológicos, la validez
de los resultados que se presentan a continuación no se puede dar por sentado.
Todos los estudios de pruebas de la teoría se diseñaron como experimentos. Sobre la base
de los estudios, se estima que el efecto de una prueba de la teoría de los índices de choques
del conductor a ser exactamente cero (IC del 95% [-1, 1]), es decir, los conductores que toman
el examen de conocimientos tienen exactamente el mismo tipo de choque, los conductores
que no toman el examen de conocimientos.
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Los estudios de pruebas prácticas son más diversos. Hoinville, Berthoud y Mackie estu-
diaron los índices de choques entre los conductores que tomaron, prueba de conducción
avanzada opcional, que era la prueba de acceso para los miembros del Instituto de Automo-
vilistas Avanzados. Los conductores que pasaron las pruebas en el primer o segundo intento
(58% de los conductores) tuvieron una índice de choques un 25% más bajo que los conduc-
tores que no pasaron la prueba (42% de los conductores). Los conductores que habían fallado
la prueba oficial de conducir al menos una vez antes de que pasaran (25% de los conductores)
no tuvieron más choques que los conductores que habían pasado la prueba oficial de conducir
en el primer intento.
Sobre la base de los estudios realizados por Hoinville, Berthoud y Mackie, y Stock y otros, la
relación entre el porcentaje de no aprobar el examen de conducir y la diferencia en el índice de
choques entre los conductores que hayan superado la prueba y los conductores que fraca-
sado la prueba puede ser investigado. Cuanto mayor sea el índice de fracaso de la prueba de
conducción, mayor es la diferencia en el índice de choques entre los conductores que pasan la
prueba y los conductores que no pasan la prueba. Esto puede interpretarse como evidencia
de que una prueba de conducción difíciles discrimina con mayor eficacia entre los conductores
seguros y menos segura que una prueba de conducción más fácil. Esta interpretación se
apoya en un estudio británico que mostró que cuanto mayor sea el examen de conducir era,
más candidatos comenzaron a cometer errores graves (errores que conducen a un candidato
en su defecto). El estudio mostró que el 18% de los candidatos había cometido un grave error
después de 30 minutos. Después de 90 min, la proporción había aumentado al 41%.
Un estudio norteamericano encontró que los conductores que hayan superado la pre-prueba
final en su entrenamiento formal tuvieron una índice de choques 7% menos que los conduc-
tores que reprobaron la prueba, el 30% de los conductores no pasó la prueba previa.
Otro estudio estadounidense los efectos de las pruebas de conducción más exigentes (tanto
pruebas teóricas y pruebas prácticas) para los conductores de camiones en California. El
número de choques con víctimas se incrementó en un 5% (IC del 95% [4, 6]) tras la intro-
ducción de la prueba de conducción más exigentes. No se conocen razones para este au-
mento.
Efectos de la supresión de las pruebas de renovación en Noruega. Sobre la base de una
encuesta exhaustiva bibliografía, el examen de conducir renovación fue abolida en Noruega
en 1975. El último año en que se realizaron las pruebas de renovación fue 1974, cuando se
adoptaron algunas 158.000 pruebas de renovación. La regla era que el permiso de conduc-
ción tenía que ser renovado cada año décimo, y más a menudo para los conductores an-
cianos. Para estudiar los posibles efectos sobre la seguridad vial de la abolición de la prueba
de la renovación, se compararon las estadísticas de choques para los conductores corres-
pondientes a 1974 y 1976 (Tabla 6.5.1). Si las pruebas de renovación tuvo un efecto en la
seguridad, los cambios en el número de choques para los conductores con licencias que
tenían 10 años o más de conducción debería haber sido previsto, en cursiva en la Tabla 6.5.1.
Sin embargo, los cambios observados entre 1974 y 1976 para este grupo de conductores no
difieren significativamente de los cambios que se encuentran en otros grupos de conductores.
No tiene efecto en la seguridad vial de la abolición de la prueba de renovación en Noruega en
el año 1975 se encuentra. Esto se corresponde con las expectativas basadas en el estudio de
la bibliografía realizada con anterioridad.
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Para aprobar el examen de conducir, el candidato no debe conducir de tal forma que se
obstruya innecesariamente el resto del tránsito. En la medida en que los candidatos que no
cumplan con este requisito no pasan la prueba de conducción, esto puede aumentar la mo-
vilidad.
No se observaron efectos sobre el ambiente de la prueba de conducción se documentado.
Tabla 6.5.1: Número de conductores implicados en choques con víctimas en Noruega en 1974
y 1976, según la edad de los conductores y de la edad del permiso de conducir
Costos
Los costos de las pruebas de conducción en Noruega son de dos tipos. Estos son los costos
para los candidatos de alquilar un coche para el examen de conducir, el pago de los honora-
rios y costos de tiempo y costos a los costos de las vías públicas de la Administración para el
desarrollo de los exámenes de conducir y la emisión de los permisos de conducción. En
principio, los gastos se destinan a cubrir los gastos de Noruega de Caminos de la Adminis-
tración. No obstante, para dar una visión general, todos los gastos se muestran en la Tabla
6.5.2.
Tabla 6.5.2: Costos de exámenes de conducción en Noruega (NOK, precios 1995)
No hay análisis beneficio-costo de la prueba de conducción, ya que se realiza en Noruega,
están disponibles. El porcentaje no en la clase B en 1995 fue de alrededor de 28%. La gran
mayoría de los que no toman una nueva prueba y pasar. No se sabe cuántos de los que toman
el examen de conducir nunca obtener un permiso de conducir. Los resultados de los estudios
presentados anteriormente indican que los que no pasan la prueba de conducción tienen una
índice de choques un 5% más que los que pasan. Dado que la gran mayoría de estos todavía
obtener licencias de conducir en Noruega, porque toman las pruebas varias veces, la ga-
nancia en la seguridad del tránsito que podría ser realizada por negar los candidatos fallidos
una licencia no se realiza en la actualidad. Por lo tanto, no es posible cuantificar los beneficios
posibles a partir de los exámenes de conducción en Noruega.
6.6 Formación y examen de ciclomotoristas y motociclistas
Problema y objetivo
Los ciclomotoristas y motociclistas tienen muy alta índice de lesiones. Ciclomotor jinetes y
motociclistas tienen un riesgo 8-10 veces mayor de lesión que los ocupantes del vehículo.
Aunque el número de pasajeros y pasajeros lesionados por millón de personas fue de 0,17
kilómetros para los coches, que fue de 1,45 para los ciclomotores, 1,96 para las motocicletas
ligeras y 1,68 para las motocicletas pesadas. Las estimaciones de riesgo para diferentes
grupos de edad de ciclomotores y motosrcyclists son inciertos.
La Figura 6.6.1 se basa en dos estudios noruegos Ingebrigtsen. Se muestra el riesgo relativo
de choques para los conductores más jóvenes de ciclomotores y motocicletas. El índice media
de choque para todos los conductores se fija igual a 1.
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Figura 6.6.1: Tasa de accidentes relativa para los conductores más jóvenes de ciclomotores y
motocicletas, en comparación con la tasa media de accidentes para todos los conductores en
Noruega. Siniestralidad media para todos los corredores de cada tipo de ciclomotor o moto-
cicleta = 1.
Los conductores más jóvenes tienen una índice de choques superior a la media de piloto
ciclomotores, motocicletas ligeras y diferentes grupos de motocicletas pesadas. La diferencia
en el riesgo entre los conductores más jóvenes y el ciclista promedio es más pequeño para los
ciclomotores. Esto se debe al hecho de que los ciclomotores son montados casi exclusiva-
mente por los conductores de 16 años de edad, que por lo tanto también contribuyen signi-
ficativamente a el índice media de choques. Para las motocicletas pesadas y ligeras, los
conductores más jóvenes tienen una índice de choques que es de 30-60% de la media de
todos los conductores. Este patrón se corresponde con las conclusiones de los turismos.
La capacitación formal y la prueba de ciclomotores y motociclistas está destinado a reducir los
índices de choques jinete, dándoles el conocimiento y las habilidades en la conducción se-
gura.
La capacitación formal es obligatoria para los ciclomotores y motocicletas en Noruega. Se
compone de una formación teórica y práctica. Entrenamiento ciclista ciclomotor Basic cubre
temas tales como los riesgos de la conducción del ciclomotor, los factores que afectan el nivel
de riesgo, el uso de equipo de protección personal, la construcción de ciclomotor y cómo
funciona. Los ejercicios prácticos se realizan en un campo de prácticas y en el tránsito real.
Todos los candidatos deben pasar una parte teórica y una prueba práctica.
Sobre la base de varios estudios en EUA, Gran Bretaña, Japón, Canadá, Australia, Alemania,
Dinamarca, y Noruega resultaron las mejores estimaciones de los efectos del entrenamiento
dadas en la Tabla 6.6.1.
Tabla 6.6.1: Efectos de la formación offormal y prueba de los conductores de ciclomotores y
motociclistas en el número de choques
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Formación opcional no reduce el número de choques entre los conductores de ciclomotores y

motocicletas. Los corredores que hayan realizado la capacitación formal, de hecho, tienen
más choques que los que no realizaron este tipo de formación. No se conoce la explicación de
este resultado. Muchos de los estudios sobre el entrenamiento formal de motos y motoci-
clistas dan poca información acerca de la forma de entrenamiento y cómo se realizó.
Un número de estudios muestran que los motociclistas que tenido entrenamiento formal en
coche menos de motociclistas sin entrenamiento formal. Riders, que viajan poco, tienen una
mayor índice de choques por kilómetro recorrido que los conductores que viajan mucho. Parte
de la explicación de la diferencia en el índice de choques por kilómetro recorrido entre los
jinetes que tienen instrucción formal y conductores sin que esto puede ser por tanto que los
conductores con un viaje de entrenamiento formal en menos de jinetes sin esto.
La introducción de la formación ciclista ciclomotor obligatoria en Dinamarca y Noruega no dio
lugar a un menor número de choques por cada jinete. Hay una tendencia hacia una dismi-
nución pequeña, pero no es estadísticamente significativa.
Sólo dos estudios evaluaron las pruebas de conducción. Un estudio canadiense encontraron
que los que tomaron un examen de conducir opcional tuvieron lugar más choques que los que
no toman este examen. Un estudio australiano), por el contrario, se encontró que la intro-
ducción de las pruebas obligatorias de conducción, junto con la formación, dio lugar a un
menor número de choques por piloto. El estudio australiano más contribuye al resultado de
resumen dado anteriormente.
Un estudio realizado en Alemania encontró que el GDL para los nuevos conductores, es decir,
permisos de conducir, que no permiten nuevos conductores a montar las motos más pesadas,
no dio lugar a menoschoques. Este hallazgo es coherente con los resultados de un estudio
británico de la prohibición de nuevos conductores a bordo de motocicletas pesadas. El estudio
encontró que la transición a las motocicletas más ligeras entre los nuevos conductores era tan
grande que más que compensó el aumento de un menor número de pasajeros a bordo de
motocicletas pesadas. Un estudio australiano mostró que la prohibición de nuevos conduc-
tores conducir motocicletas pesadas reducen el número de choques con motocicletas pe-
sadas. Sin embargo, en el estudio, un posible aumento de los choques de motocicletas ligeras
que resultan de tal prohibición no fue estudiado. Como resultado de ello, no hay que poner
tanto énfasis en el resultado de este estudio, en el estudio británico.
No se observaron efectos sobre la movilidad de las medidas que se describen en este capí-
tulo.
No se observaron efectos sobre el ambiente de las medidas descritas en este capítulo se
documentado.
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Costos
No hay cifras de costo están disponibles para moto y formación motocicleta. Sobre la base de
cifras de gastos para la formación de conductores de coches en Noruega, los costos de ci-
clomotor obligatoria y la formación de motocicleta se puede estimar aproximadamente en
alrededor de NOK 8.000 por piloto para la formación ciclista ciclomotor y alrededor de NOK
10.000 por piloto para la formación de motocicleta.
Los resultados presentados anteriormente no indican que el entrenamiento formal de motos y
motociclistas reduce sus índices de siniestralidad. En consecuencia, no se puede suponer que
este tipo de entrenamiento produce ningún beneficio en la forma de un menor número de
choques.
Con respecto a los exámenes de conducción, los resultados son incoherente s, sino que
tienden a indicar que los que toman una prueba tienen un 13% menos choques que los que no
pasan o no toman el examen. No se dispone de estadísticas que muestran cómo muchos de
los que no pasan la prueba de certificado de ciclomotor, o el examen de conducir para mo-
tocicletas, renunciar a sus intentos de obtener un permiso de conducir. La mayoría de los que
no pasan la prueba de conducción toma una nueva prueba y, finalmente, obtener el permiso
de conducir. Por tanto, no hay base para el análisis de costos y beneficios de las pruebas para
ciclomotores y motocicletas de conducción.
6.7 Formación y examen de conductores profesionales
Problema y objetivo
Los conductores profesionales conducen mucho más que cualquier otro grupo de la pobla-
ción. Sin duda, esto les da considerable y variada experiencia, que puede ser útil para una
conducción segura. Por el contrario, los conductores profesionales están más expuestos al
riesgo en el tránsito que la mayoría de la gente. Por otra parte, muchos conductores profe-
sionales conducir vehículos grandes y pesados que exponen otros usuarios del camino al
riesgo. Por estas razones, puede ser conveniente establecer normas más estrictas para los
conductores profesionales que para los demás usuarios del camino.
El índice de choques de lesiones para los conductores profesionales no es mayor que el
índice correspondiente a otros grupos de conductores. Las estadísticas de la Tabla 6.7.1
muestra el número de conductores implicados en choques con víctimas por cada millón de
kilómetros recorridos en Noruega en el período 1988-1993. Taxis, furgonetas, camiones y
buques cisterna que transportan mercancías inflamables tienen una índice de choques cerca,
o más baja que el índice para los vehículos de pasajeros. Los ómnibus y tranvías tienen un
mayor riesgo de estar involucrados en choques con lesiones que otros vehículos. Esto es
probablemente atribuible en parte al hecho de que estos vehículos son conducidos en el
tránsito complejo urbano en mayor medida que otros vehículos.
Tabla 6.7.1: El riesgo de estar involucrado en un choque de lesións para los conductores de
distinto tipos de los vehículos en Noruega
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Los conductores profesionales tienen más experiencia que otros conductores. Esto debe
implicar una índice de choques más baja que los otros conductores. Conductores profesio-
nales inexpertos están más a menudo implicados en choques que los conductores profe-
sionales con experiencia. Un estudio noruego mostró que la proporción de conductores que
habían participado en una o más choques de tránsito en 1993 fue de aprox. 41% entre los
conductores con menos de 5 años de experiencia, y se negó a ca. 18% entre los conductores
con 15 o más experiencia. Un patrón correspondiente se encontró para los conductores de
automóviles y ciclomotores y motociclistas.
La capacitación formal y la prueba de los conductores profesionales tiene por objeto evitar que
los conductores claramente inadecuados de convertirse en conductores profesionales y para
dar a los conductores profesionales una índice de choques más baja de lo que hubieran tenido
sin capacitación formal y las pruebas. Por otra parte, es conveniente apuntar a una menor
índice de choques para los conductores profesionales que para otros grupos de usuarios del
camino.
Las medidas descritas en este capítulo incluyen la formación y las pruebas de los conductores
profesionales y una formación especial para los conductores que transportan mercancías
peligrosas.
Formación y examen de los conductores profesionales. Un número de estudios evaluaron
los efectos de la capacitación formal de los conductores profesionales, incluidas las personas
que manejan una gran cantidad como parte de su trabajo (por ejemplo, los artesanos). Los
resultados que aquí se presentan se basan en los siguientes estudios:
Las acciones de formación cubiertas por los estudios se pueden dividir en tres grupos: (1)
cursos de escuela de tránsito, (2) la formación y el patín (3) pruebas de conducción más
exigentes. La calidad metodológica de los estudios varía. Una serie de estudios, por ejemplo,
Gray (1990), son simples de antes y después de los estudios, donde la regresión sin control a
la media puede haber influido en los resultados. Otros estudios, por ejemplo Gregersen y
Moren (1990), son los experimentos con el control total de todos los factores de confusión. Se
coloca el mayor énfasis en los resultados de los estudios metodológicamente mejores. Las
mejores estimaciones de los efectos sobre los choques de las diferentes medidas se dan en la
Tabla 6.7.2 (cambio porcentual en el número total de choques, o el número de choques por
conductor o por kilómetro recorrido).
Formación conductores profesionales en conducción más defensiva reduce el índice de
choques en un 20%. En las grandes empresas, tales medidas se combinan a menudo con
sistemas de primas u otros sistemas de recompensa para conducción sin choques. Formación
Skid parece estar asociado con más choques, tanto entre los conductores de ambulancia y los
conductores de camiones y vehículos articulados. Pruebas de conducción más estrictas no
dan lugar a un menor número de choques. Hay una débil tendencia hacia un aumento de la
siniestralidad, la explicación de que no se conoce. Hagge y Romanowicz (1996) indican que
los problemas metodológicos pueden ser una posible explicación para el resultado del estu-
dio.
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Tabla 6.7.2: Efectos de la formación y las pruebas conductores profesionales en el número de

choques
Pruebas de formación de los conductores de camiones cisterna que transportan mercancías
peligrosas. Los buques tanque que transporten mercancías inflamables tienen un 73% más
bajos índices de choques que otros camiones más arriba; Muskaug , Elvik , Borger , Chris-
tensen y Glad . No se puede afirmar que toda la diferencia en el riesgo se debe a los diferentes
requisitos de los controladores, pero el entrenamiento más riguroso de los conductores de
camiones cisterna para productos inflamables puede ser uno de los factores que contribuyen
a la diferencia en el riesgo. Otros factores pueden ser las normas más estrictas para los
vehículos, las diferencias en el camino y el ambiente en el que el tránsito de los buques tanque
que transporten mercancías inflamables y otros camiones de viaje y de la selección y forma-
ción de personal en las empresas.
No se observaron efectos sobre la movilidad de las medidas de formación de los conductores
profesionales descritas en este capítulo se documentado.
No se sabe cómo las medidas de formación descritos en este capítulo afectan el ambiente.
Costos
Los costos totales de formación y las pruebas de los conductores profesionales en Noruega
no se conocen con precisión. Tabla 6.7.3 se presentan las cifras de gastos para la formación
de los conductores profesionales sobre la base de la información obtenida de una muestra de
escuelas de conducción más grandes.
No hay análisis beneficio-costo de la capacitación formal de los conductores profesionales
están disponibles. La única medida que se describe en este capítulo que aparece claramente
para reducir el número de choques es la formación en conducción defensiva. Esta medida
reduce el número de choques en un 20%.
El número esperado de choques con lesiones por camión por año en Noruega es de alrededor
de 0,01. Una reducción del 20% de esta cifra corresponde a alrededor de 0.002 choques
impedido por vehículo y año. Esto representa una reducción de los costos de los choques de
alrededor de NOK 2.200 por vehículo y año. Todas las medidas de formación descritas ante-
riormente cuestan mucho más que esto. Por tanto, es muy poco probable que el sector formal
de corriente
Tabla 6.7.3: Costos de los conductores profesionales de formación en Noruega (precios de
1995)
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6.8 Licenciasde conducción graduada (GDL)
Problema y objetivo
Los conductores jóvenes e inexpertos tienen una índice de choques más alta que cualquier
otro grupo de conductores. Formación del conductor actual no parece ser adecuada para
eliminar este alto riesgo. Sin embargo, en los primeros meses después de la adquisición de
una licencia de conducir, el índice de choques disminuye fuertemente para los conductores
noveles. El índice de choques se reduce como la edad y el aumento de la experiencia, es
decir, el índice de choques que los nuevos conductores tienen al pasar el examen de conducir
es menor que el aumento de la edad de los que pasan la prueba).
Un número de estudios investigaron los factores que contribuyen al riesgo de los conductores
jóvenes e inexpertos. Los conductores jóvenes son más propensos a tener choques de un
solo vehículo en el que de alta velocidad o conducción de riesgo son factores que contribuyen.
Choques frontales y choques en la oscuridad o en los caminos heladas, que también son a
menudo causados por el exceso de velocidad y de riesgo, están sobre-representados entre
los conductores jóvenes también. Contrariamente a los conductores ancianos, los conduc-
tores más jóvenes son más propensos a estar involucrados en choques cuando se está
conduciendo con los pasajeros. El riesgo de este tipo de choques se reduce más el riesgo de
otros tipos de choques dentro de los primeros 6 meses después de la obtención de la licencia
de conducir.
Una posible explicación de la elevada siniestralidad de los conductores noveles en condi-
ciones difíciles de conducción es la sobrecarga cognitiva. Entre los conductores inexpertos, no
todos los elementos de conducción de vehículos se automatizado en la misma medida como
entre los conductores más experimentados. Por lo tanto, los conductores inexpertos necesitan
usar más capacidad mental durante la conducción real que los conductores experimentados.
Bajo exigentes condiciones de conducción, esto puede conducir a una sobrecarga. Además,
los conductores jóvenes tienden a sobreestimar sus propias habilidades y situaciones peli-
grosas subestimar. Por lo tanto, su conducción es más arriesgado y menos de acuerdo con
sus habilidades en comparación con los conductores más experimentados Masten (2004).
GDL están destinadas a reducir el grado de dificultad en la adquisición de habilidades de
conducción cuando conducen por sí mismos conductores noveles. Como los conductores se
vuelven más experimentados, se levanten las restricciones y los conductores se dan los pri-
vilegios de conducir.
GDL se introdujo ampliamente en EUA y en Canadá desde aproximadamente 1995. Otros
países que introducido programas de GDL son, entre otros, Nueva Zelanda, Australia y Sue-
cia. En Alemania, un proyecto piloto que se realiza con un sistema de GDL. GDL consiste
principalmente en tres fases:
 la fase de aprendizaje, en el que se permite la conducción acompañada,
 la fase intermedia con varias restricciones sobre la conducción no acompañado, como la
reducción de índices máximas de alcoholemia, las restricciones a la circulación en la
noche, en las autopistas o con los pasajeros, ya menudo con un límite para el número de
violaciónes que pueden ser cometidos y
 la última fase sin restricciones.
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Algunos de los programas se combinan con la enseñanza o pruebas. Algunos programas

ofrecen incentivos por acortar la fase de principiante o intermedio, cuando se toma un curso o
prueba. Una descripción detallada de todos los GDL programados en los EUA es propor-
cionado por Shope y Molnar y Williams y Mayhew . El GDL programado en los EUA fueron
clasificados por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos ), como los programas
de buena, regular o marginal, dependiendo de la duración de la fase de aprendizaje y el tipo y
cantidad de restricciones.
Permiso de conducir de Prueba se introdujo en Alemania en 1992 y en Austria en 1992. El
período de prueba tiene una duración de 2 años. Los conductores que son detenidos por
diferentes violaciónes de tránsito durante este período deben tomar un curso especial en
Alemania. En Austria, el período de prueba se extiende por 1 año y un curso psicológica debe
ser tomada.
La Tabla 6.8.1 resume los resultados de estos estudios.
Tabla 6.8.1: Efectos sobre los choques de restricciones a la circulación y GDL
Restricciones nocturnas. De acuerdo con los resultados que se muestran en la Tabla 6.8.1,
restricciones noche conducen a una reducción significativa de choques nocturnos. El efecto,
es, sin embargo más pequeño que eso se debe esperar si había pleno cumplimiento de las
restricciones durante la noche. Ningún efecto significativo se da cuando todos los choques
son considerados juntos.
Permiso de conducción de prueba. Para obtener la licencia de conducción de prueba, se
encontró una pequeña pero significativa reducción de los choques.
GDL. Los resultados de GDL parecen estar afectados por el sesgo de publicación. La Tabla
6.8.1 muestra tanto ambas estimaciones de los efectos originales y las estimaciones de los
efectos controlados por el sesgo de publicación con el método de corte y relleno. La reducción
de los choques con víctimas no es significativo cuando el sesgo de publicación se controla, la
reducción de los choques con la gravedad no especificada, que incluye tanto las lesiones y
daños a la propiedad sólo los choques, sigue siendo significativa cuando el sesgo de publi-
cación es controlada. Para choques fatales se encontró una reducción más grande, pero no
significativa. Este resultado se basa en muy pocas estimaciones del efecto para controlar el
sesgo de publicación.
El mayor efecto de GDL se encontró en choques noche y los choques de un solo vehículo. El
efecto sobre los choques con BAC ilegal no es significativo. Ninguno de estos resultados se
controla el sesgo de publicación debido a que hay muy pocas estimaciones del efecto para
cada uno de los resultados, a pesar de que pueden ser afectados por el sesgo de publicación
también.
El tipo y la cantidad de restricciones en los programas de GDL afecta el efecto sobre los
choques de acuerdo con el estudio de Morrisey, Grabowski, Dee y Campbell. Una reducción
grande y significativo de los choques sólo se encontró para los programas clasificados como
"buenos". Una reducción significativa de choques nocturnos sólo se encontró para el pro-
gramas clasificados como "justo". No hay información disponible sobre las proporciones de los
programas en cada uno de los tres grupos que incluyen restricción durante la noche.
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El efecto de las restricciones que se debe tanto a la exposición reducida y aumento de la edad
de los titulares de licencias sin restricciones.
Sólo unos pocos estudios investigaron los efectos de GDL en los hombres y las mujeres.
Jones (1994), quienes cuentan con estudios GDL en Oregon encontró un efecto de GDL sólo
entre los hombres (reducción de los choques en un 16%), pero no en las mujeres. En Suecia,
se encontraron efectos igualdad entre hombres y mujeres.
Además de sesgo de publicación, los resultados de GDL son propensos a ser afectados por
varias otras debilidades metodológicas que pueden haber contribuido a la reducción de
choques sobre-estimados. En primer lugar, la mayoría de los estudios no controlaron las
tendencias generales en el número de choques. Los estudios que controlaron para la ten-
dencia encontraron una reducción o ningún efecto global de GDL en choques, en compara-
ción con el efecto sin el control para la tendencia. En segundo lugar, la introducción de un
programa de GDL por lo general conduce a un aumento de nuevos titulares de licencia in-
mediatamente antes de que se introdujo el programa, y para una reducción de la nueva titular
de la licencia después. Al comparar los choques antes y después de la introducción y GDL se
comparan sin tener en cuenta el cambio en el número de titulares de licencias, se encontró
una reducción de los choques, aunque los choques por los titulares de licencias sigue siendo
el mismo que antes. De todos modos, muchos estudios tienen sólo efectos estimados sobre
choques por población. Cuando se controla para que el cambio en el número de titulares de
licencias, la disminución de los números de choques es en consecuencia más pequeño que
de otro modo.
GDL, el efecto de la práctica de la conducción. El objetivo de los programas de LCG es dar
unidades alumno con posibilidades de conducir en condiciones de riesgo relativamente bajo, y
la mayoría de los estudiantes también utilizan esta posibilidad. El efecto de la conducción en la
fase de aprendizaje se evaluó en Suecia, donde el programa de GDL tiene menos restric-
ciones que en la mayoría de los programas de EUA. En Suecia, la edad mínima para la fase
de aprendizaje se redujo desde 17,5 hasta 16 años, mientras que la edad mínima para con-
ducir sin restricciones se mantuvo a los 18 años. Entre los conductores jóvenes que empezó a
conducir a los 16 años, el riesgo de choque después de haber obtenido la licencia sin res-
tricciones se redujo en un 46%, mientras que el riesgo de choques entre los conductores
jóvenes que habían comenzado a 17,5 años no cambió. Otro resultado del estudio de Gre-
gersen es que el riesgo de choque, después de haber obtenido la licencia sin restricciones es
de aproximadamente 30 veces mayor que en la fase de aprendizaje.
GDL, efecto de lecciones y pruebas para mejorar la conducción. Sólo algunos programas
de GDL son obligatorias las clases teóricas o prácticas de conducción con pruebas, algunos
programas ofrecen clases de conducir voluntarios, y otros no comprenden la formación en
absoluto. Un número de estudios investigaron los efectos de las clases de conducir obligatorio
o voluntario, y no encontró efectos sobre los choques, violaciones o conducción arriesgada.
Una reducción de las exigencias en materia de formación en Noruega, Suecia, Dinamarca y
Finlandia, sin embargo, se encontró para aumentar los choques. Un estudio danés encontró
efectos positivos de las clases de conducir sólo en choque con baja velocidad, fáciles ma-
niobras u otros vehículos. Estos efectos duraron sólo para el primer año después de haber
obtenido una licencia, y no se encontraron efectos sobre los choques de un solo vehículo.
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Los estudios sobre los efectos de los exámenes de conducir no encontraron ningún efecto
sobre los choques ya sea.
Dos estudios realizados en Canadá y uno en 47 estados de los EUA antes de la introducción
de GDL encontraron efectos más grandes de la cantidad de conducción que el de clases de
conducir. Se encontró que las lecciones de conducción para aumentar los choques en casi un
30% cuando el período de aprendizaje puede ser acortado como un incentivo para tomar
clases de conducir.
Efecto de las restricciones en los programas de GDL. La mayoría de los programas de
LCG (excepto el de Suecia) utilizando una aumento de las restricciones en la fase de apren-
dizaje. En la mayoría de los casos, una fase de aprendizaje había existido ya antes de la
introducción de GDL, pero sólo con algunas restricciones. Todos los resultados se refieren a
los choques antes de que se haya obtenido una licencia sin restricciones. Efectos de GDL
después de que se haya obtenido una licencia sin restricciones fueron estudiados por
Todos los estudios encontraron reducciones de choques antes de la licencia sin restricciones
se obtuvo, pero sin efectos después.
Efectos de los programas de GDL con y sin restricciones en la conducción nocturna, menor
índicemáxima de alcoholemia para los estudiantes y un número máximo reducido de viola-
ciónes se comparan en la Tabla 6.8.2.
Tabla 6.8.2: Efectos sobre los choques de gravedad (no especificado) de las restricciones en
los programas de GDL
Restricciones nocturnas. Los resultados indican que las restricciones nocturnas reducen
choques nocturnos. Efectos más grandes sobre los choques cuando GDL implica restriccio-
nes nocturnas tienen también se encontraron en varios estudios.
Bajo índice máxima de alcoholemia. Sin efecto general sobre los choques se encontró a
menores índices máximas de alcoholemia. La comparación se refiere a todos los tipos de
choques, no específicamente a los choques relacionados con el alcohol. Los resultados de los
estudios que investigaron los efectos de el índice máxima de alcoholemia bajos son incohe-
rente s. Masten encontró el número de choques reducidas cuando se controla por las ten-
dencias. Los estudios que no se controlaron para la tendencia encontraron reducciones de
choques, pero éstos pueden ser debido a las tendencias encontraron una reducción de los
choques relacionados con el alcohol, pero la reducción fue menor de lo que hubiera podido
esperarse sobre la base de la tendencia general en el número de choques.
Restricciones infracción. Los resultados de la Tabla 6.8.2 muestran que la reducción de
choques son más grandes en los programas de GDL con restricciones violación que aquellos
sin restricciones violación. El mismo resultado se obtuvo en el estudio de Masten.
Restricciones de pasajeros. Los conductores jóvenes tienen un mayor riesgo de choques al
conducir con pasajeros. Restricciones a conducir con pasajeros se encontró para reducir los
choques durante los primeros 6 meses.
Restricciones a la circulación por autopistas. Algunos programas de GDL incluyen restric-
ciones en la conducción en autopistas o caminos con altos límites de velocidad. Los resul-
tados de los estudios de choques delos efectos de tales restricciones son contradictorios.
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Restricciones en programas de GDL pueden reducir los choques mediante la reducción de la

exposición, si no es el cumplimiento de las restricciones. En consecuencia, cabe esperar que
la aplicación creciente de mejorar la eficacia de las restricciones . Las restricciones también
pueden conducir a una conducción más cuidadosa, incluso si hay una falta de cumplimiento. A
pesar de que en su mayoría es de alto apoyo a las restricciones , no siempre hay acuerdo . La
mayoría de los conductores jóvenes informado de que conducir con más cuidado a fin de
evitar ser capturados.
Licencias aforados con restricciones reducen la movilidad de los conductores sujetos a ellas.
Para otros grupos de edad, la movilidad, posiblemente, se puede mejorar ya que la medida
podría conducir a menos tránsito y menos choques. Por el contrario, esto se aplica sobre todo
a la noche tarde y por la noche, cuando los problemas de congestión del tránsito son más
pequeños de lo que son durante el día.
GDL puede tener un efecto indirecto sobre el ambiente en la medida en que estas medidas
contribuyen a reducir el volumen de tránsito.
Costos
Los costos directos de la imposición de restricciones a la circulación para los conductores
jóvenes son probablemente pequeño. Una cierta cantidad de aplicación es necesaria para
garantizar el cumplimiento, por ejemplo, un toque de queda nocturno. Un programa GDL
puede implicar mayores costos, por ejemplo, los gastos administrativos de expedición de
certificados en varias ocasiones por cada nuevo controlador y los costos de la búsqueda de
violaciónes, que a menudo se asocian con penas más severas. Esto puede requerir un nuevo
sistema de sanciones, por ejemplo, un sistema de puntos de penalización.
Además de los costos directos, restricciones a la circulación para los conductores jóvenes
tienen costos indirectos en la forma de la pérdida de beneficios sobre la base de la reducción
de la conducción. Esta pérdida de beneficio puede ser importante, ya que muchos conduc-
tores jóvenes disfrutan de la conducción y, en cierta medida, también en coche por placer.
Los costos y beneficios de GDL están relacionados con el tipo y la cantidad de restricciones, y
sobre el tipo de licencia del sistema GDL se compara. Un ejemplo numérico se calcula bajo el
supuesto de que un sistema de GDL reduce el número de choques para los conductores
jóvenes de 5 a 10% durante los primeros 2 años, cuando conducen en solitario. Suponiendo
que esta medida se limita a los conductores de 18 o 19 años, lo que corresponde a la pre-
vención de algunos 25 a 50 choques con víctimas por año en Noruega. Esto corresponde a un
aumento de NOK 50-100 millón por año. Si se supone que las licencias graduales se aplican
durante los primeros 2 años en la conducción de los conductores que tienen 18 cuando pasan
el examen de conducir, y para el primer año para los conductores que tienen 19 cuando pasan
el examen de conducir, la medida abarcará unos 150.000 -180000 conductores en un mo-
mento dado. La ganancia de la medida por lo tanto se resuelve en NOK 280-670 por conductor
al año. Si la suma de los costos directos e indirectos de GDL es menor que este, calculado por
conductor, tal medida sería rentable.
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6.9 Sistemas de motivación e incentivos en el lugar de trabajo
Problema y objetivo
Los conductores profesionales tienen una índice de mortalidad por 100 millones de ho-
ras-hombre que es cerca de tres veces mayor que el promedio para todas las demás profe-
siones en Noruega. Ser un conductor profesional es una ocupación peligrosa en comparación
con otras líneas de trabajo.
El comportamiento humano puede ser influenciada por medio de comportamiento deseable
gratificante. La motivación del conductor para manejar con seguridad es un factor importante
que influye en el índice de choques. Conocimientos, habilidades, diseño vial, semáforos e
información no ayudan si la motivación del conductor para una conducción segura es eclip-
sado por otros motivos, como la movilidad, el disfrute de la velocidad y la necesidad de es-
tímulos fuertes.
Sistemas de motivación o incentivo en el lugar de trabajo tienen por objeto influir en el com-
portamiento de conducción de los empleados - y otros aspectos del entorno de trabajo - de tal
manera que el número de choques disminuye.
Vale la pena distinguir entre dos estrategias que pueden potencialmente afectar tanto el
número de choques y la gravedad de las lesiones entre los conductores profesionales. En
primer lugar, hay medidas que se dirigen generalmente a las condiciones de funcionamiento
de la empresa y el ambiente de trabajo - es decir, las condiciones de fondo en las que los
conductores trabajo profesional y que pueden afectar a la cantidad de choques - en la forma
de la presión del tiempo, el conocimiento de la empresa de seguridad en general y condi-
ciones motivacionales como las funciones de las condiciones externas y los ambientes de
trabajo. La segunda estrategia incluye medidas dirigidas a tipos de comportamiento que se
supone que contribuyen a los choques, o medidas que reduzcan la gravedad de las lesiones
en caso de choques, tales como el uso de cinturones de seguridad.
Tres estudios evaluaron los efectos de los diferentes tipos de medidas de incentivo y la mo-
tivación de los choques. Los efectos de las medidas siguientes en los choques se investigaron
en tres estudios. Misumi investigaron los efectos de las discusiones de grupo entre los con-
ductores en el lugar de trabajo. Gregersen y Moren y Gregersen, Brehmer y Moren estudiaron
los efectos de la formación de los conductores, las discusiones de grupo, los bonos de con-
ducción sin choques y campañas. Sagberg estudiaron los efectos de una combinación de
formación de conductores, discusiones de grupo, los bonos de conducción sin choques y
campañas. El primer estudio es un sencillo antes y después del estudio, mientras que los dos
últimos son de antes y después de los estudios con grupos de comparación.
Cuando se combinan todos los resultados, el efecto de resumen sobre los choques es cero (IC
del 95% [-12; + 13]). Sin embargo, los resultados son altamente incoherente entre los estu-
dios. El resultado del estudio japonés es muy incierta y probablemente contiene regresión no
controlada a los efectos medias. En el estudio noruego, hubo cambios en la organización
durante el período de estudio que dieron como resultado un mayor tiempo, la presión y el
estrés.
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Esto puede explicar, al menos en parte, la constatación de que los choques aumentaron en un
300%. Cuando se excluyen estos resultados, la mejor estimación del efecto de la medida es
una reducción en el número de choques de 18% (IC del 95% [-28, -6]). El efecto más grande,
una reducción de casi el 50%, se logró en el grupo que las discusiones de grupo se utilizan
para influir en el comportamiento. En los grupos de formación de conductores que se utiliza,
las primas para una conducción sin choques y las múltiples medidas que se utilizaron en el
estudio noruego, se lograron reducciones en los choques de 32%, 16% y 20%, respectiva-
mente. Sin embargo, en el último grupo, donde se utilizaron campañas, hubo un aumento de
36%.
Sistemas de motivación e incentivos tienen efectos sobre la movilidad no documentado.
Tabla 6.9.1: Visión general de los costos y la reducción de costos asociados con el uso de
programas de incentivos de motivación y en la industria sueca de telecomunicaciones
Sistemas de motivación e incentivos tienen efectos sobre el ambiente no documentado.
Costos
En el estudio Gregersen y de Moren, se calcularon los costos de la medida, junto con los
cambios en los costos de los choques, (Tabla 6.9.1). Ninguna de las estrategias aplicadas
como resultado ahorros que equilibrados los gastos durante el período en que se aplican las
medidas. En un grupo en el que se utilizaron medidas de campaña, el número de choques
aumentó en un 36%. No se da explicación alguna de cómo este hallazgo es compatible con un
ahorro en los costos de choques.
En el estudio sueco, se estimó cuánto tiempo se tardará en recuperar los costos de las me-
didas, en el supuesto de que se mantuvo la reducción de los choques en el nivel que se ob-
servó en 1988. Tabla 6.9.1 muestra que las discusiones de grupo se recuperarían los costos
más rápidamente, en medio de 1,2 años. El sistema de primas fue casi igual de efectivos,
mientras que la formación de conductores fue la medida más caro, teniendo 7 años por los
costos que deben recuperarse.
6.10 Reglamento de conducción y horas de descanso
Problema y objetivo
Conducir requiere prestar continua atención a el camino, otros usuarios del camino y el propio
vehículo. Los largos períodos de conducción sin un descanso puede reducir el estado de
alerta y alargar los tiempos de reacción. Esto puede aumentar la probabilidad de choques.
En todos los países con un alto nivel de motorización, las regulaciones se introducido sobre el
tiempo que los conductores de camiones pueden conducir sin pausas y la duración de los
períodos de descanso que deben tomar cada 24 horas y la semana.
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En la conducción profesional, en particular, el transporte de mercancías a larga distancia, no

puede haber un conflicto de intereses entre la seguridad del tránsito y el deseo de obtener los
bienes a su destino lo más rápido posible. Para reducir el riesgo de choques, normas intro-
ducido respecto de conducción y de descanso en la conducción profesional. Regulación de los
tiempos de conducción y descanso se pretende reducir los choques al conducir profesio-
nalmente, mediante la prevención de los conductores de conducir demasiado tiempo sin
descansar y descansar.
En Noriega, las horas de conducción y descanso están reguladas para los ómnibus y ca-
miones. El contenido principal de estas reglas es:
 Tiempo de conducción diaria no debe exceder de 9 h. Dos veces a la semana esto puede
ser extendido a 10 h por día.
 Tiempo de conducción semanal: Después de un máximo de seis períodos de conducción
diarios, el conductor deberá tomar un descanso semanal. El tiempo total de conducción
durante 14 días, no debe superar los 90 h.
 Mayor tiempo de conducción sin descanso: Los conductores no deberán conducir durante
más de 4,5 horas sin un descanso de por lo menos 45 min. Para el transporte terrestre, las
autoridades podrán decidir que la longitud de un descanso puede reducirse a 30 min. El
conductor no debe realizar ningún otro tipo de trabajo durante estos descansos. Las in-
terrupciones de la conducción no se puede contar como parte del período de descanso
diario.
 Los periodos de descanso: En cada período de 24 h, el conductor deberá tomar un des-
canso de al menos 11 horas continuas. El descanso diario podrá reducirse a 9 h hasta un
máximo de tres veces en el transcurso de 1 semana.
 Descanso semanal: Cada semana, el período de descanso debe extenderse a un des-
canso semanal de al menos 45 horas continuas. El descanso semanal se puede reducir a
36 horas si se toma en el domicilio del conductor, o en el lugar al que pertenece el
vehículo, o hasta 24 horas si estos restos se toma en otro lugar.
Para hacer cumplir estas regulaciones, todos los vehículos cubiertos por las normas de
conducción y descanso de hora deben tener un tachnograph registrar las horas de conducción
y los períodos estacionarios. Si varios conductores utilizan el mismo vehículo, gráficos se-
parados deben estar disponibles para cada piloto.
No hay estudios disponibles que muestran el efecto sobre los choques de todas las partes de
la conducción y los reglamentos horas de descanso. Se encontró un número de estudios que
se ocupan de aspectos individuales de horas de conducción y descanso.
El período más largo de conducción continua sin interrupción. Varios estudios evaluaron
la relación entre la duración de los períodos de conducción sin descanso, y el índice de
choques. Figura 6.10.1 muestra la relación entre el período de conducción continuo más largo
sin interrupción y el índice de choques de camiones de acuerdo con estos estudios. El índice
de choques en la primera hora de conducción se fija igual a 1. El índice de choques en las
horas posteriores (2, 3, etc) se expresa como la relación de el índice de choques en que a la
hora de riesgo para la primera hora. Los números encima de 1 significa que el índice de
choques es mayor que en la primera hora.
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Figura 6.10.1: Accidentalidad por hora conducido por número diferentes de horass impulsósin
descanso para camioneros.
La mayor muestra de choque se refiere a los choques de gravedad no especificada. Para
estos choques, no hay diferencias estadísticamente significativas en el índice de choques
para los primeros 5 h. El índice de choques aumenta desde la hora sexta. Es más alto es en la
décima hora, con un riesgo relativo de 1,63 (es decir 63% más alta que la primera hora; IC del
95% [1,34; 1,97]). Por choques de lesiones, no se encontraron diferencias estadísticamente
significativas en el índice de choques por primera 8 h. Para la novena hora, el riesgo relativo
es de 1,31 (IC del 95% [1,02; 1,69]). Para la décima hora, es 3,10 (IC del 95% [2,23; 4,31]).
Por daños a la propiedad sólo los choques, el índice de choques muestra una tendencia a
disminuir cuando el número de horas impulsó aumentos. Sin embargo, esta tendencia no es
estadísticamente significativa para las primeras 6 h.
El riesgo es más bajo en la décima hora, con un riesgo relativo de 0,59 (IC del 95% [0,32;
1,06]), que no es estadísticamente significativa.
El resultado de daños a la propiedad sólo los choques es atípico. Los estudios donde los
cambios en el índice de choques no se estudió de hora en hora, pero en un número de horas
que se consideran en conjunto también muestran que el índice de choques (por choques de
gravedad no especificada) aumenta con la aumentando tiempos de conducción sin interrup-
ciones:
Tabla 6.10.1: Efecto sobre el índice de choques de romper las reglas de conducción y des-
canso de los conductores de camiones
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Estos resultados se pueden aplicar para calcular el aumento en el índice de choques atribui-
bles a la violación de las normas que rigen: (1) período de conducción más largo sin inte-
rrupción (4,5 h) y (2) períodos de conducción diarios más largos (9 h), en comparación con la
conducción en el cumplimiento de estas normas. Los resultados relativos a daños a la pro-
piedad sólo los choques no se utilizan. Los resultados de estas estimaciones con respecto a
los conductores de camiones se muestran en la Tabla 6.10.1.
Conducir que viola las reglas relativas a roturas en la conducción después de 4,5 horas y el
tiempo diario de conducción más larga de 9 h conduce a un aumento de el índice de choques.
El incremento es mayor en choques con lesiones de los choques de gravedad no especifi-
cada. Por otra parte, la conducción que viole las normas relativas a largos tiempos de con-
ducción diarios conduce a un mayor incremento en el índice de choques de conducción que
viole la normativa sobre descansos durante la conducción.
Figuras 6.10.2 muestra cómo el índice de choques para conductores de ómnibus varía con la
longitud de la conducción sin un descanso. Los resultados se refieren a los choques de gra-
vedad no especificada y se toman de un único estudio. No hay un aumento en el índice de
choques hasta e incluyendo la octava hora. En la novena hora, el riesgo relativo es de 1,37
(0,98; 1,94), y en la décima hora, el riesgo relativo es de 1,58 (0,92; 2,69). Sobre la base de
estos valores, se puede calcular que la conducción de ómnibus en conflicto con las normas
sobre descansos durante la conducción después de 4,5 h conduce a un riesgo relativo de 1,03
(0,87, 1,21), es decir, un aumento del 3% en relación a la conducción legal. El aumento no es
estadísticamente significativa. La violación de las normas que regulan el período más largo de
la conducción de 9 horas por día tiene un riesgo relativo de 1,75 (0,97; 3,16) en relación a la
conducción legal. Este aumento es muy cerca de la significación estadística al nivel del 5%.
Figura 6.10.2: Accidentalidad por hora conducido por un número diferente de horas condu-
cidas sin descanso para los conductores de ómnibus.
Duración de las interrupciones en la conducción. Después de 4,5 h de conducción, un
descanso de 45 minutos debe ser tomado, que puede ser acortado a 30 min. La importancia
de la longitud de interrupciones en la conducción para los conductores de ómnibus fue estu-
diado por Pokorny, Blom, Van Leeuwen y Van Nooten.
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El estudio se realizó en los Países Bajos y los conductores interesados de ómnibus urbanos
regulares. Los conductores de estos ómnibus tienen normalmente dos tipos de descanso en la
conducción durante el día de trabajo. Un tipo de rotura es el denominado tiempo de la regu-
lación de una ruta de ómnibus. El tiempo de regulación es el tiempo entre el ómnibus de llegar
a su destino en una dirección hasta que se debe comenzar de nuevo en la dirección opuesta.
El tiempo de regulación es por lo general 5-15 min. Si el ómnibus se retrasa, el tiempo de
regulación será más corto o puede desaparecer por completo.
El otro tipo de descanso para los conductores de ómnibus están programados los descansos,
como las pausas para comer o roturas en relación con los cambios de turno (cambiar de
conductor). Los períodos de descanso programados son por lo general entre 30 y 60 min.
Pokorny y otros estudiaron la relación entre la longitud de el índice de ruptura y de choques,
para las pausas que variaban entre 0 y más de 100 min. La mayoría de los descansos eran
entre 10 y 50 min.
Los conductores que tuvieron descansos de hasta 69 minutos tuvieron una índice de choques
que es de alrededor de 4% inferior a los conductores que no tienen pausas en absoluto (IC del
95% [-24, 21]). La diferencia no fue estadísticamente significativa. Un número de tales com-
paraciones entre las pausas cortas y más largas fueron realizado. Los resultados se resumen
en la Tabla 6.10.2.
Tabla 6.10.2: Efectos de la duración de las interrupciones en la conducción en el índice de
choques los conductores de ómnibus "
En la mayoría de los casos, las pausas más largas condujeron a índices de choques ligera-
mente más bajos. Esto se aplica cualquiera que sea la duración de la pausa desde el principio.
Ninguno de los resultados son estadísticamente significativos. Tomando todas las longitudes
de descansos juntos, descansos más largos (en promedio, eran
La duración del descanso de cuerpo entero de descanso después de variación de tipo de
choque antes de (minutos) (Minutos) (%) (IC del 95%) alargaron alrededor de 60 minutos) dio
lugar a una disminución en el índice de choques de 4% (IC del 95% [-19, 14]). La duración de
las pausas en la conducción, en otras palabras, es de relativamente poca importancia para el
índice de choques, pero posiblemente puede reducir un poco.
Sobre la base de estos resultados, el riesgo atribuible a violaciónes de las normas sobre la
duración de las interrupciones puede ser estimado. El índice de choques cuando el conductor
toma un descanso legal de 45 minutos o más es igual a 1. El índice de choques cuando el
conductor se toma un descanso de 30-45 minutos es entonces 1,15 (IC del 95% [0,58; 2,28]).
El índice de choques cuando el conductor se toma un descanso de menos de 30 min es de
0,94 (IC del 95% [0,69; 1,59]).
Duración de la pausa diaria para los conductores de camiones. Lin, Jovanis y Yang es-
tudiaron el efecto de la duración del descanso diario de los conductores de camiones en el
índice de choques. El riesgo de un descanso diario de hasta 10,5 h se estableció en un 1. El
riesgo relativo cuando se toma un descanso diario de 10,5 a 13,75 h se estimó en 0,88. Al
tomar descanso diario de 13,75 a 25,75 h, el riesgo relativo fue de 0,87 y con un descanso
diario de más de 25,5 h, el riesgo relativo fue de 0,81. La incertidumbre en el resultado no se
dice, pero ninguno de ellos fue estadísticamente significativa.
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El descanso diario mínimo legal es de 11 h. Sobre la base de los resultados mencionados

anteriormente, el índice de choques relativa cuando el conductor toma un descanso diario
ilegal (menos de 11 h) en comparación con un resto legal diario es de alrededor de 1,17
(incertidumbre aproximada 0,95 a 1,40, que se calcula sobre la base de T Los valores indi-
cados en Lin, Jovanis y Yang).
La importancia de los períodos de descanso diarios continuos. En EUA, los conductores
de transporte de larga distancia pueden tomar su descanso diario en el vehículo. La cabina del
conductor de camiones articulados en los EUA es a menudo equipados con una pequeña área
de descanso detrás del asiento del conductor (cabina para dormir). Un estudio de la impor-
tancia de que un descanso diario interrumpido en el vehículo (por ejemplo, 2 x 4 h descansos
de conducción) tiene el riesgo de choques mortales. Concluyó que los conductores que tienen
un descanso diario interrumpido tenido 3,05 veces (IC 95% [2,36; 3,94]) como de alto riesgo
de ser involucrado en un choque fatal que los conductores que tuvieron un descanso diario
ininterrumpido.
La duración del tiempo de trabajo semanal de los conductores de ómnibus. Un estudio
noruego estudió los efectos de los diferentes aspectos de las horas de trabajo de los con-
ductores de ómnibus en el índice de choques. La muestra estuvo conformada por alrededor
de 1.500 conductores, de los cuales 87% eran conductores de ómnibus. Los choques son los
choques de auto-reporte. Figura 6.10.3 muestra los resultados más importantes del estudio.
Figura 6.10.3 muestra los efectos sobre el índice de choques de (1) la duración del período de
trabajo semanal normal de horas, (2) el importe de las horas extraordinarias en el mes ante-
rior, y (3) cambio si el conductor fijó las horas de trabajo durante el día o tiene trabajar. El
índice de choques se expresa como el número de choques por cada conductor. Dado que los
conductores que hacen un montón de horas extras, por ejemplo, también conducen más
kilómetros, no está claro que el número de choques por kilómetro recorrido se muestran las
mismas tendencias que el número de choques por conductor. Figura 6.10.3 muestra que
cuando el riesgo es igual a 1 para los conductores que trabajan hasta 30 horas por semana, el
riesgo es de 1,57 (IC del 95% [1,19; 2,07]) para los conductores que trabajan 30 37.5h por
semana y 1,31 (IC del 95% [0,97; 1,76]) para los conductores que trabajan más de 37,5 horas
por semana. Por lo tanto, hay una tendencia hacia un aumento de el índice de riesgo de
choques con las horas de trabajo semanales más.
El importe de las horas extraordinarias por mes para los conductores de ómnibus.
Figura 6.10.3 muestra que cuando el riesgo para los conductores que no trabajan horas extras
es igual a 1, es 1,40 (IC del 95% [1,03; 1,90]) para los conductores que trabajan hasta 10
horas extraordinarias por mes; 1,47 (95 % CI [1,07; 2,0]) para los conductores que trabajan
10-28 horas extraordinarias por mes; 1,40 (IC del 95% [0,95; 2,08]) para los conductores que
trabajan 20 a 30 horas extraordinarias por mes y 1.29 (IC [0,91 95% ; 1,83]) para los con-
ductores que trabajan más de 30 horas extraordinarias por mes. En otras palabras, trabajar
horas extraordinarias, sea cual sea su medida, contribuye a aumentar el índice de choques
para los conductores de ómnibus.
Horarios de trabajo fijos en comparación con el trabajo por turnos para los conducto-
res de ómnibus. De acuerdo con la Figura 6.10.3, los conductores de ómnibus que trabajan
en turnos tienen un riesgo relativo de 2,02 (1,61; 2,54), cuando el índice de choques para los
conductores que trabajan en horarios fijos durante el día es igual a 1.
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Figura 6.10.3: Significación de diferentes aspectos de las horas de trabajo de los conductores
para su índice de accidente
La importancia de las condiciones de funcionamiento económico en el índice de cho-
ques en el sector del transporte. La importancia de las condiciones de funcionamiento
económico de la industria del transporte de el índice de choques de camiones no es bien
conocida. La cuestión se analiza en un informe de la OCDE (grupo de expertos científicos
OCDE, 1996), que llega a la conclusión de que hay muy poca información que se encuentra
en esta zona. Una hipótesis que se discutió es que la fuerte competencia que empuja hacia
abajo los márgenes de beneficios y que las empresas se adapten a esta mediante la reduc-
ción de mantenimiento, lo que puede conducir a un aumento de los índices de choques. El
informe de la OCDE se refiere a los resultados de un estudio realizado en EUA, donde se
estudia la relación entre diferentes indicadores de resultados financieros de las empresas de
transporte y de sus índices de choques. Tabla 6.10.3 muestra uno de los resultados de este
estudio. Hay una tendencia a que el índice de choques a ser más altos en las empresas con
malos resultados financieros, es decir, cuando los costos de operación superan los ingresos
de explotación (la compañía opera con una pérdida). Sin embargo, esta tendencia no se
encuentra en las empresas más rentables, aunque no se conocen las razones de esto.
Tabla 6.10.3: Relación entre los resultados de explotación y choques rates para las empre-
sas de transporte de camiones en los EUA (OECD 1996)
Los costos de operación dividido por los ingresos de explotación (x 100) Los choques por
millón de kilómetros vehículo
Una razón importante por violar los reglamentos horas de conducción y descanso es que es
posible ahorrar tiempo de esta manera. En este sentido, de conducción y descanso regula-
ciones hora se puede decir que reducir la movilidad (el tiempo de transporte extendida). Sin
embargo, es imposible decir cuánto tendría que ser ampliado para que corresponda con las
normas de conducción y de descanso de conducción actuales.
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En Noruega, se puede estimar que el tiempo utilizado para el transporte tiene que ser au-
mentado en un 2,6%, si las normas relativas a los descansos durante la conducción y largos
tiempos de conducción diarios debían ser respetadas 100%. Los efectos de la utilización del
tiempo de violaciónes de los reglamentos períodos de descanso no pueden ser calculadas
sobre la base de la información disponible.
No se encontraron estudios que muestran cómo las normas sobre tiempos de conducción y
descanso afecta a la incidencia de los diferentes problemas de ambiente de trabajo entre los
conductores profesionales, o cómo estas regulaciones efecto del ruido del tránsito o la con-
taminación del aire.
Costos
Los costos de las regulaciones de conducción y descanso se dividen en dos categorías. Un
tipo es el costo directo de la aplicación. En 1995, el gasto en Noruega se estimaron en alre-
dedor de NOK 5 millones. El otro tipo de costos involucrados en la conducción y descanso de
los reglamentos hora es el costo del tiempo adicionales incurridos en la adhesión a estas
normas. Estos costos adicionales son difíciles de estimar satisfactoriamente ya que no se
sabe cuánto tiempo sería utilizado para el transporte sin conducción de corriente y los re-
glamentos horas de descanso. Una estimación mínima de los costos de tiempo que las re-
gulaciones de conducción y descanso implican para los conductores de camiones puede
basarse en el aumento en el tiempo utilizado para el transporte de lo que implicaría 100%
respeto a estas regulaciones. Este aumento se calcula que es 2,6%. Esto comprende alre-
dedor de 1 millón horas por año. El costo de este aumento en el tiempo de transporte se
estima en alrededor de NOK 260 millones por año.
No hay análisis beneficio-costo de conducción y descanso de los reglamentos horas están
disponibles. Para indicar posibles efectos de este reglamento, un ejemplo numérico se ela-
boró. Con el 100% de cumplimiento de la normativa vigente, el número de choques de los
grupos de vehículos cubiertos por la normativa sería de alrededor de 4.3% por debajo de lo
que es hoy.
Esto representa alrededor del 40-45 menos choques con camiones por año, lo que corres-
ponde a alrededor de NOK 112 millones en costos de los choques guardados. El aumento de
los costos de tiempo de la adhesión a la conducción y regulaciones resto no se incluye como
una pérdida de beneficios para las empresas de transporte ya que un beneficio que se obtiene
al romper la ley no debe considerarse como un beneficio social en un análisis beneficio-costo
(Elvik 1997). No se sabe cuánto tendrían que aumentar de conducción y descanso cheques
horas para alcanzar el 100%, pero incluso en un aumento de 10 veces los niveles actuales
tendrá un costo menor que el beneficio que el 100% respecto de la conducción y de descanso
horas regulaciones darían en forma de un menor número de choques.
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6.11 Normas de seguridad para conducción en emergencias
Problema y objetivo
Para poder cumplir su función, los vehículos de servicios de emergencia tienen que ser ca-
paces de conseguir a través del tránsito rápidamente. Al mismo tiempo, las normas de segu-
ridad deben mantenerse durante la conducción. Estos requisitos no siempre son fáciles de
conciliar. Para dar a los vehículos de servicios de emergencia la mejor oportunidad de cumplir
su función, los conductores de estos vehículos se les permite hacer caso omiso de ciertas
leyes, es decir, las regulaciones sobre el comportamiento del tránsito, semáforos, normas de
velocidad, estacionamiento y control de tránsito. (La Ley de Tránsito § 11). Otros usuarios de
la vía están obligados a ceder el paso a los vehículos de servicios de emergencia cuando el
conductor utiliza luces intermitentes azules.
Conducir Servicio de emergencia incluye la conducción con luces azules y/o sirenas de am-
bulancias/doctores coches, coches de policía, motocicletas de policía o de bomberos.
Vehículos de servicios de emergencia no necesitan necesariamente el marcado, por ejemplo,
coches de policía sin marcar también pueden usar luces azules y sirenas. Las sirenas no
pueden ser usados solos. Los médicos no se les permite llevar a cabo llamadas de emer-
gencia Salida de conducir a menos que el vehículo esté registrado como un vehículo de ser-
vicio de emergencia.
En dos estudios de Noruega, el índice de choques en el servicio de conducción de vehículos
de emergencia se estimó para las ambulancias, camiones de bomberos y coches de policía
(Froyland 1983, Fosser 1986). Los resultados de estos estudios con respecto al riesgo de
choques con lesiones se muestran en la Tabla 6.11.1.
Tabla 6.11.1: Índice de choques para choques con heridos en urgencias Salida conducir en
Noruega
Todos los vehículos de servicios de emergencia tienen índices de choques más altos que el
promedio para todo el tránsito por camino. El riesgo aumenta durante la llamada de emer-
gencia Salida de conducción. En la llamada de emergencia Salida de conducción, el índice de
choques de ambulancias, camiones de bomberos y coches de policía fue, respectivamente,
alrededor de 10, 20 y 60 veces mayor que el promedio de todo el tránsito del camino. Durante
la conducción normal, las ambulancias no tienen una índice de choques superior a otras
tránsito, pero el índice de choques de coches de policía es de alrededor de 2,5 veces más alta.
El índice de choques de camiones de bomberos en el tránsito normal es desconocido.
Choques con lesiones que ocurren durante la llamada de salida resultado de conducción de
emergencia en lesiones más graves que los choques con lesiones de otro tipo. Esto puede ser
atribuible al hecho de que los choques se producen a una velocidad más alta que el tránsito
normal. Alrededor del 75% de todos los choques con vehículos de servicios de emergencia
son los choques con otros vehículos. Los choques en las intersecciones son los más fre-
cuentes. Peatones, ciclistas y motos son muy rara vez participan en choques con vehículos de
servicios de emergencia. La gente en las ambulancias pueden ser particularmente vulnera-
bles a las lesiones en caso de choque. Esto se refiere en particular los pacientes y las en-
fermeras y otras personas que se encuentran en la ambulancia con el paciente.
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Las normas de seguridad para la conducción de emergencia están diseñados para reducir el
riesgo asociado a tales prácticas y, de ser posible, para que tales prácticas sean tan seguras
como el del tránsito vial en general.
Durante la conducción de intervención de urgencia, los conductores de vehículos de servicios
de emergencia se les permite hacer caso omiso de algunas normas de tránsito. Esto está
condicionado a las advertencias que se dan, con luces azules y/o sirenas. Si se hace esto,
otros usuarios de la vía están obligados a ceder el paso a los vehículos de servicios de
emergencia. Las normas de seguridad para la Llamada de Emergencia impulsa las normas de
seguridad de cubierta para vehículos y conductores.
Normas de seguridad para vehículos. Vehículos de servicios de emergencia deben estar
equipados con luces especiales de aviso. Para ambulancias, camiones de bomberos y coches
de policía, girando, las luces de advertencia de color azul sobre el techo son los más comu-
nes. Luces de advertencia Azul también se pueden colocar en el radiador del coche, que a
menudo se hace en coches de policía sin marcar y ambulancias. Sin embargo, el azul no es la
"la mejor opción" en cuanto a la intensidad de la luz y la gama. La mayor intensidad se logra
con luz blanca. Por la luz de color, amarillo da la mayor intensidad de todos los colores. El uso
del color rojo en los camiones de bomberos es, probablemente, en gran parte debido a ra-
zones históricas. No se observa un apoyo basado en la investigación para el uso del color rojo
para la visual, la seguridad o razones psicológicas. Un ojo con visión normal, la noche es ciega
al color a rojo en la oscuridad. Oro amarillo es el color más visible para todo el mundo, incluso
para aquellos que reducido la visión y/o son ciegos al color. Ciertas combinaciones erró-
neamente se considerado como ventajoso con respecto a la visibilidad. De hecho, algunos
colores y combinaciones de colores pueden romper los contornos y contrastes, de modo que
los vehículos sean más difíciles de detectar. La combinación de rojo y blanco son los menos
visibles, mientras que los de negro y amarillo son los más visibles.
Vehículos de servicios de urgencia tendrán las sirenas que advierten otros usuarios del ca-
mino con la suficiente antelación. Las sirenas deben ser fáciles de escuchar, difícil de con-
fundir con otros ruidos, fácil de determinar su dirección y no deben causar demasiadas mo-
lestias para los otros usuarios del camino y de los conductores de los vehículos de servicios
de emergencia. Detección de la dirección puede ser difícil ya que el sonido a menudo se
puede reflejar. Hay varios tipos de sirenas de los vehículos de servicios de emergencia. Si-
renas electrónicos tienen uno o más altavoces operados por impulsos eléctricos de un ge-
nerador de señal electrónica. Sirenas puramente mecánicos o electro-mecánico no se utilizan
de forma importante más. Hay tres tipos principales de sirenas: 'gemido' (un sonido cíclico
continuo (áspera) que aumenta o disminuye uniformemente), 'grito' (un sonido 'grito' con
cambios más rápidos entre los tonos altos y bajos) y 'hilo' (un sonido con dos notas fijas en
diferentes tonos, con un distribuidor, incluso entre los tonos altos y bajos). Los más comunes
son probablemente las señales de dos tonos electrónicos ('high-low "o" Hilo "). Algunos ex-
pertos piensan que son mejores, ya que se pueden escuchar en el interior de un coche, en
mayor medida que otros patrones de sonidos electrónicos. Otros no están de acuerdo con
este juicio.
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Normas de seguridad para los conductores. Conducir vehículos de servicios de emer-

gencia en caso de emergencia es exigente. Emergencia conducción llamada Salida requiere
un alto grado de atención y reacciones rápidas. Las personas que conducen los vehículos de
servicios de emergencia en casos de emergencia o ambulancia con el paciente (s) en No-
ruega tienen que cumplir con los requisitos médicos para los conductores profesionales, debe
tener al menos 20 años de edad y no más de 70 años, debe tener una licencia de conducir
para el grupo específico de los vehículos, junto con un certificado de competencia, o debe
haber superado una prueba de conducción. Los certificados de competencia también pueden
ser adquiridos después de pasar un curso.
Las normas de seguridad para vehículos. En un experimento realizado en los EUA, el
testigo se retiró de la azotea de la mitad de los nuevos coches de policía estándar, los cuales
fueron suministrados en 1982. Estos coches tenían las luces de advertencia colocados en la
parrilla delantera y en la ventana trasera. Los grupos de patrulleros eran por lo demás idéntica
respecto a las rayas, los símbolos y el texto 'estado policial'. Vehículos con y sin luces de
advertencia en el techo se asignaron al azar entre los agentes de policía. Se registraron
Sesenta y cinco por ciento menos de choques por kilómetro recorrido entre los conductores
que conducían vehículos sin luces de advertencia en el techo. Por otra parte, el consumo de
combustible se redujo en un 7% y la productividad en las tareas de vigilancia (control de
velocidad) se incrementó en un 25%. Todos los cambios fueron estadísticamente significati-
vos. Los conductores de vehículos sin luces de emergencia indicaron que eran conscientes de
que los vehículos podrían ser menos visible, que se había hecho más conscientes de la se-
guridad.
Los análisis de los choques en los vehículos de servicios de emergencia se estrelló con otros
vehículos muestran que el conductor del otro vehículo no siempre se había dado cuenta de la
luz, sirenas o marcas en el vehículo (Transportforskningsdelegationen 1979). Los resultados
son muy similares para los diferentes grupos de vehículos. En el 40-50% de los choques, los
otros conductores declararon que no notaron las luces de advertencia. La proporción es
prácticamente el mismo para sirenas. El único grupo que se destaca es camiones de bom-
beros detectados más fácilmente que los coches de policía y ambulancias. Esto puede ser
debido al hecho de que los bomberos son normalmente más grandes que otros vehículos, y
varios menudo pueden aparecer en sucesión rápida en una llamada de emergencia de salida.
Un experimento norteamericano encontróque las sirenas pueden tener un grado relativa-
mente bajo de detección. El estudio encontró que las sirenas no dieron aviso satisfactoria en
ninguno de estos casos. Un conductor sentado en un vehículo con las ventanas cerradas,
conduciendo a 80 km/h con altura la radio no se oye una sirena penetrante hasta que la dis-
tancia entre los vehículos es de 100 m. Si la radio está en voz alta, existe el peligro de que una
sirena no se oirá en absoluto. Varios estudios concluido que el nivel de ruido de las sirenas se
debe aumentar significativamente si van a ser escuchados por otros usuarios del camino en
todas las situaciones. Los niveles de ruido que serán necesarios para asegurar que no será
aceptable para los conductores de vehículos de servicios de emergencia, otros usuarios del
camino y las personas que viven a lo largo de tramos de camino cerca de las estaciones de
vehículos de servicios de emergencia. Los conductores de vehículos de servicios de emer-
gencia tienen que ser conscientes de ello para evitar nociones poco realistas sobre el grado
en que estas sirenas son realmente escuchadas por otros usuarios del camino.
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En un estudio de EUA, el efecto del color de los camiones de bomberos en choques se estudió
mediante la comparación de un grupo de camiones de bomberos rojo y rojo/blanco con limón
vehículos de color amarillo/blanco en el servicio de bomberos en Dallas, Texas. Luces de
emergencia y sirenas se utilizan en todos los call-outs al fuego, pero no en el viaje de vuelta.
En el 80% de todos los choques y el 93% de los choques en las intersecciones, se están
utilizando las luces de advertencia y sirenas. Veinte choques se registraron en que se con-
sideraron relacionados con la visibilidad. De éstos, el rojo y los vehículos rojos/blancos es-
taban involucrados en 16 choques (7 involucrando lesiones) y vehículos de color amarillo
limón/blanco en 4 choques (1 con daños). Los resultados del estudio muestran que los ca-
miones de bomberos rojo y rojo/blanco participaban ca. dos veces más que en choques como
los vehículos de color amarillo/blanco de limón. En comparación con el índice de choques
para todos los vehículos en Dallas, Texas, el rojo y los vehículos de color rojo/blanco y limón
amarillo/blanco tienen respectivamente 20 y 10 veces los índices de choques más altas.
Normas de seguridad para los conductores. La formación de los conductores de vehículos
de servicios de emergencia no se estandarizó. Por tanto, es difícil sacar conclusiones gene-
rales sobre los efectos de la formación de conductores de vehículos de servicios de emer-
gencia. Algunos conductores de vehículos de servicios de emergencia reciben una formación
especial antideslizante. El efecto de este tipo de formación se estudió en Suecia. La capaci-
tación se realizó en un circuito de conducción de hielo. Cubrió ejercicios de frenado correcta,
las maniobras de evitación y el control de los patines. El entrenamiento duró 4 horas. El es-
tudio encontró que los conductores varones que habían recibido formación patín fueron más a
menudo implicados en choques durante un período de 6 meses después de que habían sido
objeto de esta formación que los conductores que no habían tenido este tipo de formación.
Para las mujeres y los hombres con largos periodos de empleo, no se encontraron cambios
estadísticamente significativos en el índice de choques, aunque hubo una tendencia hacia
una disminución de las mujeres. Para todos los conductores en su conjunto, el índice de
choques se incrementó en alrededor del 45%.
Otras medidas. En un experimento realizado en Northampton, 14 intersecciones estaban
equipados con receptores para recibir señales de los bomberos de guardia, de modo que
éstos se dará prioridad a una señal verde del semáforo al llegar a una intersección. Una
evaluación mostró que la probabilidad de haber recibido una señal verde aumentó a alrededor
del 90%, lo que a su vez reduce el tiempo de viaje desde la estación de bomberos a la escena
del incendio en un 10%. En un experimento anterior en dar bomberos de guardia sin una "luz
verde", el tiempo de viaje en la llamada de salida se reduce hasta en un 50% (Honey, 1972).
Experimentos alemanes muestran una reducción en el número de violaciónes de regulación
del tránsito en la llamada, así como la reducción del tiempo de viaje. Se encontró que el
número de llamadas de espera utilizando la calzada opuesta se redujo del 43% al 12%, pa-
sarse una luz roja se redujo en un 63% a 0, el número de vehículos que cruzan la vía de los
vehículos de emergencia "redujo de 13% a 1% y situaciones críticas se redujeron de 10% a 0.
Efectos sobre los choques no fueron estudiados en los tres estudios.
Advertencia otros usuarios del camino con las sirenas y/o luces azules en los vehículos está
destinado a mejorar la accesibilidad de los vehículos de servicios de emergencia. Las pruebas
en el tránsito real en Oslo demostraron que las sirenas dan mayor movilidad cuando se utilizan
en combinación con las luces azules.
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Ahorro promedio de tiempo fueron alrededor 15s/km impulsadas. Con sirenas solo tiene un
efecto mayor sobre la movilidad de solo luces azules. En ciertas situaciones de tránsito,
también parece haber diferencias entre los tipos de sirenas con respecto al efecto sobre la
movilidad.
En las pruebas donde los bomberos se les dio una "luz verde", el tiempo de viaje en la llamada
de salida se reduce en un 10-50% Los efectos de otras medidas, como el color de los
vehículos de servicios de emergencia y formación de conducción, en la accesibilidad, no se
documentado.
Las sirenas de los vehículos de servicios de emergencia producen cantidades considerables
de ruido, tanto en el vehículo como en los alrededores. Los valores de la mediana de la me-
dición de 73 sirenas eran alrededor de 94 dB (A) medido en el asiento del conductor, 104 dB
(A) 7 m por delante del vehículo y 105 dB (A) 21 m por delante.
El ruido dentro del vehículo es peligroso para la salud la exposición a largo plazo. Los con-
ductores de vehículos de servicios de emergencia no deben ser expuestos a más de 30 a 60
minutos por día para evitar daños a la audición a largo plazo.
El aumento del nivel de ruido de las sirenas para advertir a otros usuarios del camino mejor no
es una medida realista, ya que el ruido sería entonces alcanzar el umbral del dolor. Sin em-
bargo, un mejor aislamiento de sonido es posible, como es la protección de los conductores en
otras formas contra el ruido de sirena, que es peligroso para la salud. Sin embargo, los demás
usuarios no están protegidos, especialmente los peatones y ciclistas que no pueden prote-
gerse a sí mismos contra el ruido de las sirenas que no sean mediante el bloqueo de sus
oídos. Un nivel muy alto de ruido puede producir daños a largo plazo a oír incluso con expo-
sición corto.
Costos
A principios de la década de 1980, las cifras de gastos se recopilan en Noruega por el equipo
de seguridad en los vehículos de servicios de emergencia. Las cifras de costos incluyen luces
azules, sirenas, pintura con colores específicos, frenos ABS y faros delanteros adicionales.
Convertido a precios de 1995, los costos de este tipo de equipos se estiman en alrededor de
NOK 30.000 por ambulancia, alrededor de NOK 10.000 por camión de bomberos y alrededor
de NOK 17.500 por coche policial.
También se recogieron datos de costos de formación de conducción a principios de 1980. La
capacitación del personal de ambulancia fue contado costará alrededor de NOK 77.000 por
alumno. Sin embargo, esta formación médica también se incluye, no sólo la formación de
conductores. El costo de la capacitación patín supuesto 4h duración se estima en 800-1.000
NOK por alumno. Un curso en el vehículo de servicio de emergencia costos conduciendo NOK
14.000 de 80 lecciones.
Los estudios antes citados no indican que las medidas puestas en marcha en la actualidad
reducir la siniestralidad de los vehículos de servicios de emergencia. De hecho, los resultados
presentados anteriormente en lugar tienden a indicar lo contrario. Extracción de la luz del
techo reduce el índice de choques.
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Lo mismo se aplica a la pintura de los coches de bomberos en colores diferentes a los utili-
zados en la actualidad. Formación Skid aumenta el índice de choques. En un análisis bene-
ficio-costo de las normas para el servicio de conducción de vehículos de emergencia, los
efectos en el tiempo de viaje y la posibilidad de salvar vidas y limitar los daños materiales
también deben ser incluidos. Los beneficios de las normas de seguridad para los vehículos de
servicios de emergencia de conducción son en la actualidad muy poco conocida para que se
hagan los análisis beneficio-costo.
6.12 Normas de seguridad para transporte escolar
Problema y objetivo
De acuerdo con el registro oficial de choques de Noruega, 98 niños menores de 15 años
perdieron la vida o resultaron heridos en los caminos en su camino hacia o desde la escuela
en 1994 y 97 niños resultaron muertos o heridos en 1995. Sin embargo, el propósito del viaje
en las estadísticas de choques se da solamente para los conductores. Esto significa que las
lesiones que se produjeron en los viajes hacia y desde la escuela, mientras que un pasajero
en un automóvil o en un ómnibus no se incluyen en los valores indicados anteriormente. Un
estudio de los choques en escolares de 0stfold, Noruega, encontró que el 75% de los choques
en los viajes hacia o desde la escuela se produjo en las bicicletas. Esto es debido a un alto
número de choques de un solo vehículo que implican principalmente bicicletas. Un poco más
del 10% de los choques se produjo cuando el niño era un pasajero en un automóvil o en
transporte público el mayor riesgo como peatones, especialmente en el grupo de edad de 4-6
años. Siguiente alto es el riesgo para los niños pequeños cuando ciclo. Sin embargo, las
estimaciones de riesgo se basan en las estadísticas oficiales de choques de Suecia, donde,
como en Noruega, hay un subregistro importante de choques de ciclo entre los niños, espe-
cialmente de los choques de un solo vehículo con bicicletas. De acuerdo con la Figura 6.12.1,
la forma más segura para que los niños viajen es como pasajeros en coches o ómnibus. El
índice de riesgo de lesiones es especialmente baja para los ómnibus. El transporte escolar
está destinado a dar a los niños más seguros los viajes a la escuela que los métodos alter-
nativos de transporte de puerta a puerta.
Figura 6.12.1: el riesgo de los niños de la lesión en el tránsito en Suecia. Número de niños
lesionados por millón de personas kilometros en 1994.
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Los alumnos en Noruega tienen derecho a transporte escolar si la distancia entre el hogar y la
escuela está a 4 km al nivel de la escuela primaria ya 6 km en la enseñanza secundaria. Sin
embargo, algunos municipios ofrecen transporte escolar independiente de la distancia entre el
hogar y la escuela, para dar a los niños un transporte más seguro a la escuela (Norges of-
fentlige utredninger 1995).
Las normas de seguridad para el transporte escolar se toman aquí en el sentido de todas las
medidas para hacer los viajes escolares lo más seguro posible. Esto cubre el transporte en sí,
así como medidas para que este tipo de transporte lo más seguro posible. Las medidas aquí
descritas son
 transporte escolar, con ómnibus a diferentes distancias a la escuela
 normas especiales de seguridad para los ómnibus escolares
 el mejoramiento de las paradas de ómnibus
 los conductores de ómnibus de formación
 alumnos de formación.
Algunas de estas medidas también se discuten en otros capítulos, pero se incluyen aquí para
dar lo más lleno posible una visión general de las posibles medidas.
Transporte escolar con ómnibus a diferentes distancias a la escuela. Un estudio noruego
evaluó la cantidad de costos de transporte y de los límites alternativos de transporte escolar
para los alumnos de diferentes clases en las escuelas primarias. No se calcularon los efectos
de diferentes límites de transporte sobre el número de choques. Estos efectos dependen de
que hubieran sido elegidos los modos de transporte alternativos en lugar del transporte en
ómnibus escolar, que no puede ser conocido con certeza. Tabla 6.12.1 muestra el número de
personas por kilómetro años que se transfiere a la escuela o de transporte en ómnibus de
acuerdo con los límites de transporte escolar alternativas dadas.
Tabla 6.12.1: Número de personas kilometros transferido hacia o desde los ómnibus de las
diferentes fronteras de transporte para el transporte escolar en Noruega
El índice promedio de lesiones para los pasajeros de ómnibus, que se calcula sobre la base
del registro de choques oficial noruega, es de alrededor de 0,05 millones de personas lesio-
nadas por persona kilómetro. Se supone que el riesgo de lesiones de los niños como pasa-
jeros del ómnibus es el mismo que el riesgo promedio de lesiones a un pasajero de ómnibus.
El riesgo medio de lesiones de los pasajeros del coche es de alrededor de 0,15 millones de
personas lesionadas por persona kilómetro, calculado sobre la base del funcionario registro
de choques. Suponiendo que la variación en el riesgo por la edad es el mismo en Noruega
como en Suecia, el riesgo de lesiones para los niños en el automóvil se puede estimar a 0,05
millones de personas lesionadas por persona kilómetro para niños de 6 años de edad, y
alrededor de 0.075 personas heridas por millón persona kilómetro para niños de 7-14 años. El
riesgo de lesión para los niños de edades comprendidas entre 7-14 años que va en bici, que
se calcula sobre la base del registro de choques oficial de Noruega y de la encuesta de 1992
de la bicicleta, es de 0,63 millones de personas lesionadas por persona kilómetro. La misma
índice de choques se asume para 6 años de edad. Riesgo de lesiones de los niños como
peatones no se documentó en Noruega.
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Suponiendo que la misma variación por edad como en Suecia, el riesgo de lesiones puede
estimarse aproximadamente en alrededor de 1 millones de personas lesionadas por persona
kilómetro para niños de 6 años y 0,95 millones de personas lesionadas por persona kilometros
de 7 - a 14 años de edad.
Sobre la base de estas suposiciones sobre el riesgo de lesiones, los posibles efectos sobre el
número de niños heridos de cambios en los límites de transporte indicados en la Tabla 6.12.1
se pueden calcular. Prevé que el número de lesiones con los ómnibus de 6 años de edad, es
de 0,05 x 8.387 = 0.4 por año. Una buena alternativa a los ómnibus son los coches, que le dan
la misma cantidad anual prevista de lesiones como los ómnibus. La peor alternativa a los
ómnibus es que de los 6 años de edad, lo que da un número esperado de las lesiones de 8,4
por año. Ciclismo a la escuela es considerado como poco realista para este grupo de edad.
Cambiar el límite de transporte de 4 a 2 km para los 6 años de edad por lo tanto, podría
prevenir entre 0 y 8 lesiones por cada año, con el 2-4 ya que la cifra más probable. Un cálculo
similar para 7 - a espectáculos de 9 años de edad que cambiar el límite límite transporte desde
4 hasta 2 km podría prevenir entre 0,5 y 21 lesiones por cada año, con 5-8 como el más
probable. La ampliación del límite de transporte de 4 a 5 km para 13 - a 15 años de edad
puede llevar a 0,25-9,5 más choques por año, con 3-5 como el más probable. Estos resultados
son muy inciertos, pero indican el orden de magnitud de los cambios que puedan ser obser-
vadas por los choques con heridos.
Normas de seguridad especiales para los ómnibus escolares. En un estudio realizado en
EUA, se evaluaron una serie de posibles medidas para ómnibus. Los efectos de las medidas
no están documentados, pero se producido estimaciones aproximadas. Los posibles efectos
se estiman en:
Indicadores de advertencia y de parada brazos cortos estén bien instalados en el ómnibus

para que los demás usuarios al tanto de los niños que cruzan el camino. Los sensores de-
tectan obstáculos delante de las ruedas de un ómnibus, por lo que los alumnos no son atro-
pellados.
Mejoramientos a las paradas de ómnibus, etc. Las paradas de ómnibus deben estar ubi-
cados de tal manera que la distancia sea lo más breve posible y de manera que, en la medida
de lo posible, los peatones pueden utilizar senderos u otras áreas separadas del tránsito de
vehículos. Directrices para el diseño de las paradas de ómnibus en Noruega se encuentran en
las normas de diseño vial. Paradas de ómnibus diseñadas como bahías de ómnibus ofrecen
una mayor seguridad de las paradas de ómnibus en el camino (apartado 3.18). Los rieles de
guía en las bahías de ómnibus también pueden aumentar la seguridad. Barreras peatonales
montaje rápido entre los pavimentos de las aceras y el camino conduce a una reducción en el
número de choques de los peatones y vehículos.
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Utilizando las patrullas escolares para proteger los puntos de cruce para los niños también
reduce el número de choques, pero los resultados son inciertos (Sección 3.14. Iluminación en
bahías de ómnibus se puede suponer que reducir el número de choques (Sección 1.18).
Formación de onductores de ómnibus escolares. En varios estados de los EUA, los
conductores que manejan los ómnibus escolares deben recibir una formación especial en el
transporte escolar. No se conoce el efecto de este tipo de formación sobre los choques. Sin
embargo, se encontró que los conductores de ómnibus de formación en seguridad vial puede
reducir el índice de choques por conductor en un 20% (Sección 6.7)
Formación de los niños. Se encontró que la enseñanza de los niños de edades comprendidas
entre 5 y 12 de la forma correcta de cruzar una calle puede reducir el número de choques con
los niños que cruzan el camino en un 10-20% (Sección 7.2).
Por regla general, el transporte de ómnibus escolar proporciona a los niños con los viajes
escolares más rápido que otros modos de transporte.
No hay efectos de transporte escolar en el ruido y la contaminación fueron documentados. La
sensación de seguridad se puede mejorar con el transporte escolar.
Costos
En un informe de EUA, se calculó el costo de una serie de requisitos de seguridad para los
ómnibus. Convertido a 1.995 coronas noruegas, los costos de las diferentes medidas se dan
en la tabla 6.12.2. Se puede observar que el costo de la instalación de todos los tipos de
equipo de seguridad en un ómnibus puede ser considerable.
Tabla 6.12.2: Los costos de las medidas de seguridad en los ómnibus escolares
El costo adicional de dar transporte escolar para todos los niños de 6 años de edad en Norway
2 km o más que viven en la escuela, en comparación con 4 km de la escuela, es NOK 28,3
millones. El número de lesiones evitadas por año es 2-4 que corresponde a un beneficio
monetario de NOK 3-6 millón. El correspondiente costo adicional de reducir el límite de
transporte escolar de 4 a 2 km para 7 - a los niños de 9 años de edad es de NOK 79,6 millones.
El número de lesiones evitadas es 5-8 por año, lo que corresponde a una reducción de costos
de los choques de NOK 7,5 hasta 12 millones por año. Esto es menos que el costo de la
medida. El aumento del límite de transporte desde 4 por 5 km da un ahorro de NOK 35,8
millones de coronas por año. El número de niños heridos aumentará en un 3-5 que representa
un costo adicional de NOK 4,5 hasta 7,5 millón por año.
Incluso con las hipótesis más optimistas, como base sobre los efectos del transporte en óm-
nibus escolar en el número de choques entre los niños, la ampliación del sistema de trans-
porte actual no parece ser una medida costo-efectiva basada en el efecto sobre la lesión se da
cuenta sola. Si gana en movilidad y en la sensación de seguridad tanto para los padres y los
niños están incluidos, el resultado puede ser diferente. Estos posibles efectos beneficiosos
son, sin embargo, también sabe poco para ser incluido en un análisis beneficio-costo.
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7 EDUCACIÓN PÚBLICA E INFORMACIÓN
Introducción y visión general de tres medidas

Este capítulo trata de los efectos de las tres medidas en el ámbito de la educación vial y la
información. A continuación se dan las tres medidas:
1. Educación de los niños en edad preescolar
2. Educación en las escuelas
3. La información del usuario Road y campañas
Educación vial para los niños se define como medidas especiales de educación para niños y
jóvenes que no tienen la edad suficiente para adquirir un permiso de conducción de vehículos
de motor.
Los principales elementos de los conocimientos actuales sobre los efectos de estas medidas
sobre los choques, la movilidad y el ambiente, junto con los costos y las evaluaciones bene-
ficio-costo, se describen en este capítulo introductorio.
La Tabla 7.0.1 resume la cantidad de investigación que evaluó las medidas en el ámbito de la
educación pública y la información. Metaanálisis se realizaron para resumir los resultados de
estudios de todas las medidas.
Tabla 7.0.1: Número de estudios, el número de resultados y la suma de los pesos estadísticos
de los estudios en el campo de la educación vial y la información
El mayor número de estudios - y los estudios más completos - están en la educación vial y
campañas. Hay relativamente pocos estudios sobre los efectos de la educación para los niños
en edad preescolar (hasta los 6 años de edad). Los efectos sobre los choques de la educación
en las escuelas se estudiaron un poco más.
Un número de estudios evaluaron los efectos de la educación de usuarios de la vía y la in-
formación sobre los conocimientos y actitudes. Pocos estudios examinaron los efectos sobre
el comportamiento en el tránsito, y menos aún investigaron los efectos de los choques. En
este capítulo se hace hincapié sobre todo en la presentación de resultados de los estudios que
se cuantificaron los efectos de los choques. Hay dos razones principales para ello. En primer
lugar, la relación entre el conocimiento, las actitudes y el comportamiento, por un lado, y los
choques, por otra parte, es relativamente poco conocido. En segundo lugar, la reducción del
número de choques y lesiones es el objetivo final de todas las medidas que tratan de influir en
los conocimientos, actitudes y comportamientos en circulación.
La calidad de los estudios varía. Todos los estudios relativos a la educación de los niños en
edad preescolar y la educación en las escuelas no son experimentales. Se informaron dos
estudios experimentales y no experimentales de información y campañas.
Elementos principales en vigor en choques
Hay dos tipos de medidas educativas para los niños en edad preescolar, es decir, niños Traffic
Club y entrenamiento organizado en la forma correcta de cruzar el camino, se estudiaron en
Noruega. Se encontró que los niños que no pertenecen al Club de Niños tránsito tienen un
menor número de choques de tránsito que los niños que no son miembros, en Suecia, des-
cubrió lo contrario.
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Desafortunadamente, no es posible dar una explicación satisfactoria para estos resultados

contradictorios. Hijos de capacitación en la forma correcta de cruzar un camino en las zonas
que utilizan regularmente se encontró para reducir el número de choques de niños de edades
comprendidas entre 5 y 9 alrededor de un 10% en EUA y Gran Bretaña.
Medidas de carácter educativo en las escuelas evaluadas incluyen el entrenamiento de la
forma correcta de cruzar la calle en las zonas que los niños utilizan regularmente y ciclismo
entrenamiento de competencia (balance, la maniobra, visualización y frenado). Una dismi-
nución en el número de choques como resultado de la formación en la intersección de ca-
minos se encontró, pero no como un resultado de entrenamiento de ciclismo.
La información del usuario por camino y las campañas se encontraron para reducir los cho-
ques sólo cuando se combina con la aplicación. Sin la aplicación de acompañante, no se
encontraron efectos en los choques.
La mayor parte de las medidas en este ámbito no conocido los efectos sobre la movilidad.
La educación y la información de usuario del camino no tienen conocidos efectos sobre el
ambiente, aparte de los que posiblemente resultado de los cambios en la velocidad de con-
ducción. Bajos y menos variable velocidades de conducción en la región 60-100 km/h pueden
reducir las emisiones de escape.
Los costos de la educación y la información de usuario del camino no son bien conocidos. Con
respecto a la educación de niños en edad preescolar, los únicos costos documentados en
Noruega son los costos para el Consejo Noruego para la Seguridad Vial para el funciona-
miento del tránsito club para niños. En 1995, éstas ascendieron a NOK 4,2 millones. Los
costos para el Consejo Noruego de Seguridad Vial para la producción de material didáctico
para la educación vial en las escuelas fue de NOK 1,4 millones en 1995. Otros costos de la
educación vial en la escuela no se conocen, ya que el alcance es muy poco conocida. El costo
total de la información del usuario vial y campañas se estima que entre NOK 15 y 20 millones
de dólares por año.
Elementos principales en los valores beneficio-costo de las medidas
La información disponible acerca de la educación de seguridad vial para los niños en edad
preescolar es insuficiente para hacer un análisis beneficio-costo de la medida.
La información del usuario por camino y las campañas son medidas relativamente baratos.
Sin embargo, no se encontraron campañas por sí solos (sin la aplicación de acompañamiento)
para reducir los choques y son por lo tanto muy probablemente no rentable. Cuando se
combina con la aplicación, la rentabilidad depende en su mayor parte en los costos de la
aplicación y los efectos de la aplicación de los choques.
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7.1 Educación de los niños en edad preescolar (0-6 años)
Problema y objetivo
En 1995, 292 niños en Noruega hasta la edad de 6 años resultaron muertos o heridos en
choques de tránsito, según las estadísticas oficiales de choques. El número real de las le-
siones de tránsito entre los niños es considerablemente más alto. Sobre la base de un estudio
realizado en Noruega en 1991, el número de heridos registrados en el Instituto Nacional de
Salud Pública se comparó con el número de heridos registrados en las estadísticas oficiales
de choques en 1990. Cuando todos los grupos de usuarios de los caminos se toman juntos, el
nivel de reporte de lesiones para los niños de edades comprendidas entre 0 y 6 fue de 15%.
Para usuarios del camino en otros grupos de edad, el nivel de información fue de 40%. El
subregistro de los choques de bicicleta es especialmente elevada entre los niños. Los cho-
ques en que intervengan uno o más vehículos de motor tienen un alto nivel de información. Sin
embargo, incluso en este tipo de choques, hay una tendencia a que las lesiones a los niños a
ser reportados con menos frecuencia que las lesiones a los adultos.
Los niños no tienen la misma capacidad para dominar el comportamiento seguro en el tránsito
que los adultos. Los niños en edad preescolar no entienden las semáforos, normas y marcas
viales. Ellos no tienen la misma capacidad que los adultos y los niños mayores de juzgar la
velocidad y la distancia. La vista y el oído no están completamente desarrollados en los niños.
Por ejemplo, no puede cambiar su mirada de lejos a cerca (y viceversa) lo más rápido que los
adultos y tienen más dificultades para juzgar dónde viene el sonido. Son pequeños y por lo
tanto no pueden tener la misma visión del tránsito en la edad adulta. La capacidad de hacer
varias cosas al mismo tiempo no está completamente desarrollado entre los niños más pe-
queños. Tampoco los niños tienen la misma capacidad de generalizar el aprendizaje de una
situación a otra que los adultos. Por ejemplo, esto significa que no pueden simplemente
transferir las normas para la intersección del camino correctamente desde el lugar donde
aprendieron las reglas a otro lugar. Los niños les gusta jugar, y con frecuencia actúan impul-
sivamente. Los niños que tienen 6 años o menos no tienen la capacidad de adoptar la pers-
pectiva de otra persona y por lo tanto, no puedo imaginar cómo una situación de tránsito
aparece desde el punto de vista del piloto, por ejemplo. Varios estudios muestran que existe
una diferencia significativa entre los 6 años y 7 años de edad en lo que respecta a su capa-
cidad para estar a salvo por sí mismos en el tránsito y su capacidad de aprender comporta-
mientos seguros.
Medidas educativas para niños en edad preescolar tienen por objeto
 influir en el comportamiento de los niños;
 dar a los padres el conocimiento de la capacidad de los niños para moverse con seguridad
en el tránsito, y
 motivar a los padres para mejorar la seguridad de los niños.
Los niños aprenden cómo comportarse en el tránsito de varias maneras: (1) copiando el
comportamiento de los demás, (2) a través de sus propias experiencias en el tránsito y (3) a
través de medidas educativas organizadas. Educar a los niños en edad preescolar es el último
tipo de educación.
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En una encuesta exhaustiva de la bibliografía, la OCDE concluye que la mayoría de los es-
tudios sobre los efectos de la educación vial para niños en edad preescolar son inadecuados.
Algunos de los estudios intentómedir el efecto de la educación sobre el número de choques.
El efecto sobre los choques del tránsito club infantil se estudió en Noruega y Suecia. El estudio
noruego que los niños que eran miembros de la trata Club de niños tenían, en promedio, un
riesgo 30% menor en el tránsito de niños que no eran (IC del 95% [-50, -3]). El estudio fue
controversial). La membresía es voluntaria y no se puede descartar que las diferencias ob-
servadas en el riesgo puede ser debido al hecho de que los padres de los niños que son
miembros pueden estar más motivados para enseñar a sus hijos un comportamiento más
seguro en el tránsito de los padres de los no miembros. Este tipo de sesgo se encontró en
muchos estudios de medidas educativas voluntarias.
El estudio sueco encontraron que los niños que eran miembros de la trata Club de Niños, en
promedio, un 67% más de riesgo de sufrir lesiones en el tránsito por 100 horas en el tránsito
(IC del 95% [39, 100] ) que los niños que no eran miembros.
Estos dos estudios muestran resultados muy contradictorios, ambos estudios son
no-experimental. Es posible que ambos resultados pueden ser debidos a deficiencias en los
métodos de estudio. El estudio noruego encontró que los niños que eran miembros de la trata
Club de niños tenían un mejor conocimiento y un comportamiento más seguro que los no
miembros. Estas diferencias pueden, sin embargo, ser debido a la libre selección. El estudio
sueco es más reciente que el estudio noruego. También utiliza otros tipos de choques que los
choques de tránsito como una comparación, pero no contiene información sobre el conoci-
miento y el comportamiento. Es imposible decir con certeza por qué los resultados son muy
diferentes.
En las ciudades de Los Angeles (California), Columbus (Ohio) y Milwaukee (Wisconsin) en los
EUA, una película de información acerca de la forma correcta de cruzar una calle se mostró en
la televisión los niños, al mismo tiempo que el material informativo se distribuyó en los centros
preescolares y escuelas. Un estudio antes y después de que la medida reduce dardos a los
choques entre los escolares de edades comprendidas entre 5 y 9 en un 10% (IC del 95% [-15,
-7]). Choques Dart-out son los choques que se producen cuando un niño corre hacia el camino
en frente de un coche. La medida se dirige específicamente a este tipo de choques.
Medidas educativas para niños en edad preescolar tienen efectos sobre la movilidad del
tránsito no documentado.
La educación puede reducir la sensación de inseguridad o ansiedad. En la medida en que una
persona puede sentirse más seguro sin serlo realmente, esto debe ser considerado como un
efecto no deseado. No hay ningún beneficio en la creación de una falsa sensación de segu-
ridad para los niños en el tránsito. No se observaron efectos sobre los factores ambientales
físicos documentados de las medidas educativas para los niños en edad preescolar.
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Costos
Costos de Trygg Trafikk para el tránsito club infantil en 1995 fueron ca. NOK 4,2 millones, en
gran parte por las cuotas de afiliación.
Un análisis beneficio-costo de la campaña para reducir el dardo Salida choques en Los An-
geles, Columbus y Milwaukee llega a la conclusión de que la medida fue altamente rentable.
El efecto de la trata Club de los niños de los choques entre los niños es demasiado incierto
para formar la base para la realización de un análisis beneficio-costo de la medida.
7.2 La educación en las escuelas (6-18 años)
Problema y objetivo
Según las estadísticas oficiales, entre el número total de personas muertas o heridas en
choques de tránsito en Noruega, 727 eran niños de edades comprendidas entre 7 y 14 años y
1.488 eran jóvenes de entre 15 y 18. El número real de niños heridos es mucho mayor. Sobre
la base de un estudio realizado en 1991, el número de heridos registrados por el Instituto
Nacional de Salud Pública se comparó con el número de heridos se registran en las estadís-
ticas oficiales de choques en 1990. Se estimó que el nivel de presentación de informes de las
lesiones de tránsito a los niños en Noruega, de edades comprendidas entre 7 y 14 años fue
del 17%. Para usuarios del camino por encima de la edad de 15 años, el nivel de información
es de 40%. Para los choques de bicicleta y ciclomotor y choques de motocicleta, en particular,
hay una tendencia a que las lesiones a los niños a ser reportados con menos frecuencia que
las lesiones a los adultos.
Organiza la educación vial en las escuelas se diseñó para dar a los niños los índices de
choques más bajas que en caso contrario tendrían, mediante la práctica de los conocimientos
y habilidades para que los niños puedan viajar con la mayor seguridad posible.
La educación vial en las escuelas primarias de Noruega no es un tema aparte, pero se ofrece
como una parte integral de otras materias. Temas relacionados con el tránsito son tratados
dentro de varias de las asignaturas obligatorias, así como se enseña en las clases interdis-
ciplinarias y en estudios prácticos, sociales y culturales. Dado que la educación vial no es una
asignatura obligatoria, no hay ninguna recomendación sobre el número de lecciones. Hay una
razón para creer que la cantidad de la educación vial varía considerablemente de un lugar a
otro y de un maestro a otro.
Cuestionarios entre los alumnos de edades comprendidas entre 13 y 15 en 1987 mostraron
que la proporción de los alumnos que no habían tenido ninguna educación vial fue del 73%
entre los de grado alumnos, el 64% entre los 8 º grado los estudiantes y el 52% entre los 9 º
grado los estudiantes. La proporción de alumnos que eligieron la seguridad vial como asig-
natura optativa fue del 3% en el grado 7, 6% en el grado y el 24% en el grado 9.
Sobre la base de un cuestionario en 1994, Sagberg también mostraron que había poca o
ninguna educación vial en la escuela. En los grados 1-4, hubo aproximadamente una o dos
lecciones de cómo caminar en zonas de tránsito rodado, en el uso de reflectores y de edu-
cación general de la seguridad vial.
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Un número de estudios evaluaron los efectos de la educación vial para los niños en el número
de choques con los niños como usuarios activos de camino. En términos generales, una
distinción se puede hacer entre la formación de la forma correcta de cruzar un camino y ca-
pacitación de competencia del ciclo.
Tabla 7.2.1 muestra el efecto sobre los choques de diferentes medidas estimados sobre la
base de estos estudios.
Tabla 7.2.1: Efectos sobre los choques de educación vial para escolares
Los niños entrenados sobre la forma correcta de cruzar una calle parecen provocar menos
choques al cruzar, especialmente entre los niños de edades comprendidas entre 9 y 12. Los
resultados mostrados anteriormente se basan en gran parte de un programa educativo en la
televisión de los niños en los EUA. Entrenamiento en el camino correcto para cruzar una calle
se basa en enseñar a los niños las reglas simples a seguir en los lugares específicos en los
que caminan con regularidad.
Capacitación de competencia del ciclo no parece dar lugar a cambios estadísticamente sig-
nificativos en el número de choques. Ciclismo entrenamiento de competencia enseña habi-
lidades más generales, algunos de los cuales pueden ser difíciles de aplicar en bicicleta todos
los días. Esta puede ser una razón por la cual la formación de la forma correcta de cruzar la
calle parece ser más eficaz que el entrenamiento de competencia de ciclismo.
No se conocen efectos sobre la movilidad de la educación vial en la escuela.
No hay efectos de la educación vial en las escuelas sobre el ambiente fueron documentados.
Costos
Los costos de la educación vial en las escuelas noruegas no son conocidos precisamente por
el alcance real de las actividades educativas no se conoce. El material educativo utilizado es
en gran medida producida por Trygg Trafikk. Los gastos de la organización de material edu-
cativo en 1995 fueron alrededor de NOK 1,4 millones.
No hay análisis beneficio-costo de la educación vial en las escuelas están disponibles. Dado el
alcance y el contenido de la educación actual se conocen muy incompleta, no es posible
realizar un análisis beneficio-costo significativo.
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7.3 Información del usuario vial y campañas
Problema y objetivo
Algunos tipos de conducta aumentan fuertemente el riesgo de choques y lesiones. Estos
incluyen el exceso de velocidad, cruzando luces rojas se estimó que si los usuarios del camino
respetan la legislación de tránsito perfectamente (100%), el número de usuarios del camino
lesionados podría reducirse en un 27% (±18%) y los número de víctimas mortales de choques
de tránsito podría reducirse en un 48% (± 30% ). La cantidad actual de aplicación de la policía
no es suficiente para garantizar el 100% respeto a la legislación de tránsito.
Razones por las que los conductores (y otros usuarios del camino) no obedecen las reglas de
tránsito o se comportan de maneras que son desfavorables para la seguridad pueden ser,
entre otras cosas, las actitudes desfavorables y la falta de conocimiento sobre las normas de
circulación y las posibles consecuencias de no obedecer las normas de tránsito (choque
riesgo, el riesgo de ser atrapado por la policía). A menudo se supone que el mejoramiento de
los conocimientos y las actitudes con el tiempo conducir a un cambio (favorable) en el com-
portamiento. Sin embargo, la relación entre el conocimiento/actitudes y comportamiento es
sólo débil, incluso si se tiene éxito en el cambio de estos, no se producirá necesariamente un
cambio correspondiente en el comportamiento. Hay muchos otros factores determinantes del
comportamiento de los usuarios, además de los conocimientos y las actitudes, por ejemplo, el
deseo de llegar a su destino lo más rápido posible (exceso de velocidad), el olvido (la no
utilización de los cinturones de seguridad), la somnolencia o la monotonía (choques salida de
camino).
La información del usuario por camino y las campañas tienen como objetivo reducir los
choques mediante la promoción de un comportamiento más seguro en el tránsito, dando a los
usuarios de caminos mejoramiento de los conocimientos y las actitudes más favorables hacia
este tipo de comportamiento. Otro objetivo es informar sobre el control policial.
La información del usuario por camino y las campañas de información, aunque incluye dife-
rentes tipos de medios, tales como periódicos, revistas, Internet, televisión, radio, cine, cartas
y folletos que se envían directamente a grupos específicos, gente famosa como promotores,
carteles y vallas publicitarias y publicidad señales a lo largo del borde del camino. La infor-
mación puede ser dirigida hacia grupos específicos (por ejemplo, mediante el envío de cartas
o el uso de los tipos de grupos meta específicos de medios impresos o en línea) o hacia el
público en general (por ejemplo, las señales a lo largo del borde del camino).
Campañas de información y se dirigen a menudo a tipos específicos de comportamiento. La
mayor parte de (evaluados) campañas se dirige a exceso de velocidad o el alcohol al volante.
Algunas campañas tienen como objetivo influir en las actitudes solamente, mientras que otros
se combinan con las fuerzas de policía. En este último caso, las campañas de informar acerca
de la ejecución continuada, mientras que la aplicación refuerza el mensaje por la campaña.
Campañas de información y en Noruega son en su mayoría producidos por organismos gu-
bernamentales y de las organizaciones apoyadas por el gobierno, tales como el Consejo
Noruego para la Seguridad Vial. Las organizaciones de seguros, organizaciones de automo-
vilismo y otras organizaciones voluntarias también implementan medidas de información.
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Varios estudios evaluaron los efectos de las campañas de información sobre el número de
choques; los resultados se resumen en la Tabla 7.3.1. Todos los resultados, con la excepción
de los peatones, conducción fuera del camino y las campañas de mantener-su distancia, se
basan en un modelo de efectos aleatorios del metanálisis y controlar el sesgo de publicación.
Tabla 7.3.1: Efectos sobre los choques de la información del usuario vial y campañas
Los resultados muestran que se encontraron reducciones significativas del número de cho-
ques para las campañas de alcohol en la conducción. Para la mayoría de otros tipos de
campañas, las reducciones se encontraron así, sin embargo, éstas no son significativas. Los
resultados se refieren principalmente a los cambios de choque números en el período de
campaña. Algunos estudios también incluyen un período posterior al período de campaña.
Los resultados están basados en todo tipo de campañas, independientemente de si éstos se
combinan con la aplicación. Algunas campañas se combinan con la aplicación, por ejemplo,
las campañas de embriaguez australianos son una medida de acompañamiento para una
campaña de la aplicación de alta intensidad con los puntos de control de DUI (Sección 8.7).
Otras campañas se aíslan las campañas de información y sin la aplicación de acompaña-
miento, por ejemplo, las campañas peatonales destinadas a un mejor uso del reflector de los
peatones (que no es obligatorio).
Cuando las campañas se dividen en grupos de acuerdo con si se combinan con la aplicación,
se encontró que sólo aquellas campañas que se combinan con la aplicación para reducir los
choques. Campañas por sí solos no parecen tener ningún efecto en absoluto. Sólo se en-
contraron campañas individualizadas locales para reducir los choques de manera significa-
tiva, incluso sin la aplicación específica.
Los efectos de las campañas de información sobre el comportamiento. En un metaaná-
lisis (Elliott 1993) australiano, los resultados de un gran número de estudios sobre cómo la
información de usuario del camino y las campañas afectan el comportamiento se resumen.
Tabla 7.3.2 presenta una serie de resultados de este estudio. La mayoría de los estudios se
refiere a las campañas para el uso de los cinturones de seguridad. Los mayores aumentos en
el uso del cinturón de seguridad se produjo después de la campaña, mientras que su uso
inicial fue baja. Entre las campañas contra el alcohol al volante, sólo algunos estudios utili-
zaron encuestas de camino para evaluar los efectos sobre el alcohol al volante, mientras que
otros estudios utilizaron la percepción subjetiva de alcohol al volante, que debe ser asumida
como una medida no óptima que es probable que conduzca a resultados sesgados a favor de
las campañas. Entre las campañas contra el exceso de velocidad, algunas de las campañas
se combinaron con la aplicación, mientras que otros no lo eran.
Tabla 7.3.2: Efectos de la información del usuario vial y campañas sobre el comportamiento
En conjunto, estos resultados indican que, a pesar de algunas deficiencias metodológicas (por
ejemplo, el comportamiento de auto-reporte, los efectos de las campañas que no están se-
paradas de los efectos de la aplicación), que es posible cambiar el comportamiento de los
usuarios a través de campañas de información .
Sobre la base de su metaanálisis, Elliott (1993) concluye lo siguiente con respecto a la con-
diciones para tener éxito con una campaña de información para el comportamiento más se-
guro en el tránsito:
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 Más cambios en el comportamiento se obtienen cuando la proporción inicial de los usua-

rios del camino que exhiben el comportamiento deseado fue bajo que cuando una alta
proporción de usuarios del camino tenía el comportamiento deseado en la salida.
 Mayores cambios en el comportamiento se consiguen cuando las campañas de informa-
ción se combinan con una mayor vigilancia policial que cuando no lo son.
 Campañas indicando claramente el tipo de cambio de comportamiento que se desea, y
por qué es importante cambiar el comportamiento, llevar a mayores cambios en el com-
portamiento que las campañas que simplemente animar a la gente a tener cuidado en
términos generales.
 El uso de la televisión como un medio en la campaña parece conducir a mayores cambios
en el comportamiento que otros medios de comunicación. Esto puede ser debido posi-
blemente al hecho de que la televisión es un medio que llega a un público más amplio que
cualquier otro medio.
Los cambios en el comportamiento como resultado de las campañas de información pueden
afectar la movilidad. Por ejemplo, las velocidades más bajas conducen a un aumento de los
tiempos de viaje. Los resultados son, sin embargo, incoherente en cuanto a si las campañas
afectan la velocidad. Una campaña en Darmstadt, Alemania, para mantener el km/h el límite
de velocidad 30 encontró que la velocidad media se redujo desde 39,1 hasta 34,8 km/h, y la
proporción de los conductores que conducían a velocidades de 30 km/h o menos aumentó de
13% al 32%. Cambios similares en otras áreas (zonas de control) no fueron estudiados
(Schlabbach 1990). Una campaña para las velocidades más bajas y mayores Headways entre
vehículos en las autopistas de Inglaterra y Gales para reducir el número de choques en las
autopistas indica que hubo poco o ningún efecto en la velocidad o afluentes de cabecera
(Christie 1990). En una campaña nacional en Suecia, junto con las campañas locales en
Mjolby, Sala y Sandviken, cuyos objetivos incluyen la reducción de la velocidad, un efecto de
la velocidad sólo puede ser detectada en Sala. En esa ciudad, la velocidad bajó un 0,9 km/h
(Nolen y Johansson 1993) significa. Una advertencia de la campaña de los peligros asociados
con las curvas ciegas en los Países Bajos llevó a velocidades más bajas en las curvas, donde
se le dio información específica sobre el peligro. Las personas de la prueba en el estudio se
inscribieron para este voluntaria, y no se sabe hasta qué punto el mismo resultado podría
lograrse a través de una campaña de información estándar.
Campañas de información al usuario del camino no tienen ningún efecto sobre el ambiente
documentado.
Costos
Los costos de la información de usuario del camino y campañas varían de acuerdo con el
contenido, el alcance y el método de la actividad. Estimaciones exactas de los costos no se
pueden dar porque la información es una actividad rutinaria en muchas organizaciones. Los
costos se estiman para un número de diferentes campañas en Suecia. Los costos anuales
varían entre SEK 2 y 19 millones. Las estimaciones se refieren a los costos totales de las
campañas, es decir, a los costos de todos los componentes de las campañas, incluyendo la
aplicación de otras medidas (la estimación de costo mayor se refiere a una campaña que
involucra Intelligent Speed Adaptation [ISA], consulte la Sección 4.20).
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No se calcularon los análisis beneficio-costo. Las campañas no se encontraron para tener un
efecto sobre los choques que combinados con la aplicación. Cuando se combina con la
aplicación, se encontraron reducciones de choques. Los estudios sobre los efectos de la
aplicación sección 8.7) no indican que las campañas de acompañamiento aumentan la efi-
cacia de la aplicación de manera significativa. Con carácter general, por lo tanto, es más
probable que las campañas no son rentables.
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8 APLICACIÓN DE LA POLICÍA Y SANCIONES
En este capítulo se describen 13 medidas en el ámbito de aplicación y sanciones. Algunas

actividades se dirigen a violaciónes ley específicos: exceso de velocidad, la no utilización del
cinturón de seguridad, de la luz roja y conducir bajo la influencia del alcohol (DUI). Las san-
ciones se emiten principalmente en forma de castigo, pero también en cierta medida en la
forma de recompensa y medidas motivacionales (seguro de vehículos de motor). También se
describen algunas leyes, que son de relevancia para la acción policial y las sanciones. 13 Las
medidas son las siguientes:
1. Control de velocidad fija y manual
2. La aplicación automática de la velocidad
3. Cumplimiento del cinturón de seguridad
4. Patrullar
5. Cámaras de luz roja
6. Sistemas de pérdida de puntos y suspensión de la licencia
7. Sanciones fijas
8. Las leyes de DUI
9. DUI aplicación
10. Las restricciones para los conductores condenados por DUI-
11. Tratamiento de los conductores condenados por DUI-
12. Sanciones y penas de prisión
13. Seguros de automóviles
La Tabla 8.0.1 ofrece un resumen de la cantidad de investigación que evaluó las medidas en
el ámbito de aplicación y sanciones. Hay un número relativamente grande de estudios que
informan sobre los efectos de las medidas sobre los choques. La mayoría de los estudios
tratan de las medidas contra el DUI, funcionamiento exceso de velocidad y luz roja. Algunos
estudios se basan en muestras muy grandes choques, en particular lo relativo a las leyes de
DUI, DUI de aplicación y los seguros de automóviles. Metaanálisis se utilizópara resumir los
resultados de la investigación para todas las medidas, excepto sanciones fijas, donde no se
encontraron estudios que son adecuados para el metanálisis.
Tabla 8.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos de los choques de la acción
policial y las sanciones
La calidad de la investigación varía, pero la mayoría de los estudios utilizaron diseños expe-
rimentales o cuasi-experimentales o métodos multivariantes. Por una serie de medidas, se
encontraron diferencias sistemáticas en los resultados en función de la calidad del estudio.
Estas medidas son la aplicación del cinturón de seguridad, cámaras de luz roja, DUI aplicación
de las leyes de DUI. Para estas medidas, se presentan sólo los resultados de los mejores
estudios.
Los cambios en la aplicación de las sanciones y leyes rara vez se presentan como medidas
individuales. Por lo general, se introduce más de una medida (o cambiado) para lograr una
reducción en la prevalencia de un tránsito específico violación de la ley. Esto es un desafío
metodológico, ya que es difícil o imposible de separar los efectos de diferentes medidas.
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En algunas zonas, se encontraron una serie de estudios multivariantes, que investigaron los
efectos de diferentes tipos de medidas basadas en un gran número de choques de diferentes
legislaciones y durante muchos años. Estos son especialmente los estudios sobre las leyes de
DUI (Sección 8.8), y las leyes sobre sanciones y penas de prisión (artículo 8.12). Para el
tratamiento de los conductores (sección 8.11) DUI-convicto. En cambio, apenas hay estudios
bien controlados disponible. Este tipo de medida se utiliza a menudo en combinación con las
sanciones y hay de las diferencias sistemáticas mayor parte entre los conductores que hacen
y que no reciben un tratamiento. Los resultados son por lo tanto, no siempre atribuibles a los
tratamientos estudiados.
Los EUA contribuido más a través de los estudios. Especialmente las leyes de DUI se estu-
diaron en gran escala en los EUA. Australia contribuyó en gran parte de los estudios sobre la
aplicación de DUI. El Reino Unido, Noruega y Australia contribuido muchos estudios de ve-
locidad automático y la ejecución de la luz roja.
Control de velocidad fija y manual se encontró que reduce los choques. Cuando se com-
bina con el patrullaje, no se encontraron efectos en los choques. El control de velocidad
automática se asocia con una reducción significativa en el número de choques con lesiones
de 16%. El efecto es mayor en los choques mortales que en otros choques.
Cumplimiento del cinturón de seguridad se encontró para aumentar el uso del cinturón de
seguridad por ca. 20%. Sin embargo, estos efectos son difíciles de generalizar ya que el
tamaño del aumento de el índice de uso depende del nivel inicial.
No se observaron efectos sobre los choques de la mayoría de las patrullas de la policía.
Cuando un automóvil sin identificación se utiliza para patrullar con un enfoque especial en el
exceso de velocidad, se encontró un aumento pequeño pero significativo en el número de
choques.
Control de luz roja aument el número total de choques en las intersecciones. Choques la-
terales, que son los choques de destino de la aplicación de la luz roja, se encontraron a re-
ducirse. Sin embargo, este efecto es más que compensado por un aumento en los choques
por alcance.
Sistemas de pérdida de puntos no se encontraron para reducir los choques. Sin embargo,
los componentes de tales sistemas pueden reducir los choques. Las cartas de advertencia y
cursos para conductores con números críticos de puntos de penalización pueden reducir la
participación en un choque de los conductores respectivos. Se encontró suspensión de li-
cencia para ser eficaz sólo entre los conductores cuya licencia fue suspendida, y sólo mientras
la licencia en realidad fue suspendida. No se encontraron efectos en los conductores en
general o en los conductores cuya licencia fue reinstalado. También se comprobó que muchos
conductores con una licencia suspendida seguir conduciendo ilegalmente.
Sanciones fijas por falta de uso del cinturón de seguridad se encontraron para aumentar el
uso del cinturón de seguridad. No se observaron efectos sobre la aceleración se encuentran
debido a aumento de las sanciones por exceso de velocidad fija.
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Leyes DUI: Las dos leyes que tienen el mayor y mejor efecto documentado sobre los choques
son el aumento de la edad mínima legal para consumir alcohol del 18 al 21 y una concentra-
ción de alcohol en la sangre (BAC) de 0.02 para los conductores jóvenes. Por leyes BAC sí y
las leyes de suspensión de licencia administrativa encontraron para dar lugar a una reducción
pequeña pero significativa del número de choques mortales en los estados que adoptan
dichas leyes. Los efectos de la reducción (existente) niveles de BAC son inciertos. Dos leyes
estadounidenses que se encontraron para ser eficaz en la reducción de los choques mortales
son leyes dram shop y leyes contenedores abiertos. Leyes Dram Shop imponen responsabi-
lidad civil en tiendas de licores y otros establecimientos comerciales que venden bebidas
alcohólicas a menores de edad o personas que obviamente intoxicado. Leyes recipiente
abierto prohíben el consumo de alcohol en un coche mientras se conduce. Los efectos sobre
los choques son, sin embargo, no son muy grandes y no pueden ser pueden generalizar a
otros países que en los EUA.
Leyes que no fueron encontrados para tener algún efecto sobre los choques se reducen los
límites de alcoholemia para los conductores de DUI-convictos, leyes anti-negociación de
declaración de culpabilidad, responsabilidad social, de acogida y de las leyes que permiten a
pruebas aleatorias. Los altos precios del alcohol, la prohibición de la publicidad de alcohol y la
reducción de la disponibilidad de alcohol no parecen reducir los choques de alcohol tampoco.
Se encontró menor disponibilidad de alcohol (prohibición locales, la reducción de la densidad
de locales con licencia, menos horas de apertura) para dar lugar a un aumento del número y la
duración de los viajes relacionados con la compra y el consumo de alcohol, y por lo tanto
puede tener un impacto negativo en la seguridad.
Control DUI reducir el número de choques, especialmente durante los primeros meses
después de la implementación de un nuevo programa de aplicación o un aumento en la can-
tidad de la ejecución. Los métodos de aplicación que se utilizan en Australia, en la forma de
los puntos de control altamente visibles en los que se probaron muchos conductores, se
encontraron para ser más eficaz.
Restricciones para los conductores condenados por DUI incluyen la suspensión, la con-
fiscación del vehículo y alcolock. Se encontró suspensión de licencia para ser eficaz en la
reducción de choques, mientras que la licencia fue suspendida, pero no después de que el
certificado haya sido reintegrado. Se encontró que la confiscación del vehículo para tener una
mayor y los efectos más duraderos que la suspensión de licencia, tanto entre los conductores
que se incautaron de un vehículo y los conductores en peligro de confiscación del vehículo
(por ejemplo, debido a que la licencia fue suspendida). No se encontraron estudios sobre los
efectos del alcolock en choques. Es probable que se reduzca Alcohol al volante, pero no se
encontraron efectos después de alcolock se elimina de los vehículos.
Tratamiento de los conductores condenados por DUI incluye medidas educativas con un
enfoque en los cambios de conducta y las medidas terapéuticas con un enfoque en los pro-
blemas de alcohol. Los resultados de los estudios de evaluación son incoherente s. Las di-
ferencias en la participación en un choque que se encontraron entre los conductores tratados
y no tratados son a menudo probable que sea debido a otros factores que el tratamiento, tal
como el número de condenas anteriores DUI. Las medidas educativas pueden ser eficaces en
la reducción de la reincidencia de los conductores sin problemas con el alcohol. Entre los
alcohólicos, la educación no tiene ningún efecto. El tratamiento parece ser más eficaz en
combinación con las sanciones.
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Algunos estudios encontraron una mayor participación de choques entre los conductores que
habían elegido el tratamiento como una alternativa a la suspensión de la licencia.
Sanciones y penas de cárcel no parece tener ningún efecto sobre el número de choques. Esto
se refiere tanto al número total de choques (en las jurisdicciones con sanciones graves) y los
conductores condenados. Sin embargo, se encontró que los programas combinados, que
incluyen sanciones, tratamiento y seguimiento, para reducir la reincidencia. Estos programas,
a menudo administrados por los tribunales DUI, son en su mayor parte, una exigencia de la
abstinencia total de alcohol y son bastante amplias y restrictivas.
Los diferentes elementos de los planes de seguro tienen diferentes efectos sobre los cho-
ques. Leyes más estrictas que requieren de seguro de responsabilidad parecen haber con-
ducido a un aumento en el número de choques. Presentación de seguro sin culpa y límites de
indemnización más bajas también parece conducir a más choques. Los asegurados que no
tienen seguro de choque tienen la misma frecuencia de las reclamaciones que los asegurados
que no tienen este tipo de seguro, mientras que el pago de las primas devengadas en efectivo
(sistema de bonificación inversa) se asocia con una reducción del 22% en los choques.
Las medidas en este ámbito no están destinados principalmente a afectar a la movilidad, pero
hay algunas excepciones. Control de la velocidad reduce la velocidad. Suspensión y restric-
ciones para los conductores de DUI-convictos licencia pueden afectar la movilidad individual.
Sin embargo, el cumplimiento no es muy alta, siempre y cuando la conducción no se hace
físicamente imposible. Cámaras de luz roja pueden tener un efecto negativo en el flujo de
tránsito y en la capacidad de unión debido a que más conductores se detienen en un semáforo
amarillo, en vez de conducir a través de la intersección.
En la medida en que estas medidas reducen la velocidad, sino que también contribuirá en
cierta medida a la reducción de las emisiones de gases y de ruido de escape de vehículos.
Cámaras de luz roja, probablemente tendrá algún efecto sobre el entorno en el que más
conductores pueden parar en un semáforo amarillo, con el resultado de que su vehículo se
destaca ralentí toda una fase de luz de la señal, en lugar de conducir a través de la intersec-
ción sin detenerse. Esto aumenta las emisiones de gases de escape.
Tabla 8.0.2 muestra los costos estimados de Noruega de las medidas en el ámbito de apli-
cación y sanciones.
Tabla 8.0.2: Costos de cumplimiento y sanciones en Noruega
Los análisis beneficio-costo sólo se realizaron de forma limitada con respecto a la aplicación y
sanciones. Por una serie de medidas, ejemplos numéricos se elaboraron para indicar los
costos y beneficios.
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Un tema relevante para el análisis beneficio-costo de la aplicación es si el beneficio para los

que cometen violaciónes de tránsito, por ejemplo, en forma de ahorro de tiempo a través de
exceso de velocidad, debe ser considerado como un beneficio social en un análisis benefi-
cio-costo de las medidas destinadas a frenar violaciónes. Este tema se discute con mayor
detalle en un informe de trabajo. Se concluye que los beneficios obtenidos por la violación de
la ley no pueden considerarse como un beneficio social que deben incluirse en un análisis
beneficio-costo. Tanto por camino usuario se beneficia de violar la ley se tienen en cuenta en
los análisis beneficio-costo. Esto significa, por ejemplo, que el aumento de los costos de
tiempo de viaje para los usuarios del camino que tienen que reducir su velocidad debido a la
aplicación de la velocidad no están incluidos. La relación beneficio-costo para un número de
medidas se calculó como se muestra en la Tabla 8.0.3.
Tabla 8.0.3: relación beneficio-costo de la aplicación de sanciones y en Noruega
Los análisis muestran que un aumento en la aplicación es probablemente rentable con res-
pecto a la velocidad, el alcohol al volante y el uso de los cinturones de seguridad. Las cámaras
de velocidad, suspensión de la licencia de conducir y un límite cero de alcoholemia para los
conductores jóvenes son medidas muy rentables, como los usados en la actualidad. Por una
serie de medidas, sin relación beneficio-costo se calculó ya no se encontraron reducciones de
choques.
8.1 Control fijo y manual de velocidad
Problema y objetivo
Exceder el límite de velocidad es probablemente la forma más común de violación de tránsito.
Muchos conductores se conduce más rápido del límite de velocidad - algunos bastante más
rápido - si supieran con certeza que la policía no estaba haciendo cumplir velocidad en un
camino particular. A pesar de que el riesgo real de aprensión puede ser muy baja, la mera
posibilidad de que las velocidades pueden ser controlados por la policía influye en el com-
portamiento. Un análisis de los efectos de la huelga de la policía en Finlandia en 1976 en-
contró que la velocidad promedio no cambió mucho, mientras que el número de grandes
violaciónes de los límites de velocidad se incrementó en un 50-100% (Summala, Näätänen y
Roine 1980). Control de velocidad fija está destinado a garantizar el cumplimiento de los
límites de velocidad, lo que reduce el número y la gravedad de los choques.
Una distinción debe hacerse entre el control de la velocidad utilizando métodos estacionarios
y cumplimiento velocidad utilizando métodos "móviles" o patrullas de policía. La distinción es
importante porque los efectos de halo se encontraron en el tiempo y en el espacio para la
aplicación estacionaria, pero no para las patrullas móviles (Sinar, y McKnight 1985, Vaa
1993). Efectos 'Halo' en el tiempo y el espacio significa que un efecto se puede encontrar
durante un período de tiempo determinado y/o a una cierta distancia desde el punto donde el
control de la velocidad se realiza. El mecanismo, que establece los efectos de halo, es a
través de la visibilidad de los símbolos de aplicación de los automóviles marcados y policías
uniformados. El análisis distingue entre dos tipos de control de la velocidad estacionaria: Uno,
a menudo se encuentran en los países nórdicos, es con un sitio de observación discre-
ta/oculta, que mide las velocidades de conducción, y un sitio de aprehensión claramente
visible a cierta distancia aguas abajo.
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El otro, predominantemente en los EUA y por lo tanto, como 'tipo norteamericano ", es cuando
el mismo coche mide las velocidades de conducción, persecuciones y aprehende al delin-
cuente en caso de violaciónes de velocidad. Además, se debe establecer claramente que
estos tipos de control de la velocidad se realizan manualmente.
La categorización de los métodos estacionarios debe considerarse con cierta precaución ya
que muchos de los estudios carecen de una descripción detallada de los métodos que se
aplicado. Las siguientes técnicas de control de la velocidad fija se utilizan:
 Control de velocidad fija mediante radar/láser o instrumentos que miden la velocidad entre
dos puntos de observación fijos significan, y detener sitios atendidos por policías unifor-
mados y coches marcados.
 Como el anterior, pero con la etiqueta 'tipo norteamericano ", como cuando una unidad de
la Patrulla de Caminos, a veces un oficial solo en un auto, ambas medidas, actividades y
aprehende un violador velocidad.
 Control de la velocidad compuesto que contiene al menos un, elemento de control de la
velocidad visibles estacionaria. Este término se utiliza cuando se aplica más de un método
de ejecución. En su forma más simple, que comprende tanto una fija y una patru-
lla/elemento móvil, en forma compleja, puede cubrir varios métodos de aplicación defini-
dos por McCartt y Rood, compuesto por varios métodos, entre ellos aviones como puestos
de observación y parar visibles sitios marcados con los coches.
Los efectos de la aplicación de la velocidad en los choques se evaluaron en los siguientes
estudios:
Para todo tipo de aplicación, la relación entre los factores y el tamaño del efecto sobre los
choques fueron investigados: el país donde se realizó el estudio (y la ejecución), la visibilidad
de la aplicación (visible vs oculta), si la aplicación se realizó en momentos y lugares elegidos
al azar y el tipo de publicidad que acompañó a la aplicación (sin publicidad, publicidad local,
por ejemplo, en los medios de comunicación locales, o una campaña publicitaria más amplia).
Otros aspectos estudiados incluyen si los efectos de los choques varían según la gravedad de
la lesión y si la calidad del estudio afectaron los resultados.
La Tabla 8.1.1 muestra el efecto sobre los choques de control de velocidad fija.
Tabla 8.1.1: Efectos sobre los choques de control de la velocidad estacionaria
Para la aplicación visible estacionaria con el radar/láser, se encontró una disminución
significativa del número de choques. La mayoría de los resultados se refieren a los choques
con heridos. No existe una diferencia significativa entre los efectos sobre choques con le-
siones y choques con la gravedad no especificada (en su mayoría sólo daños materiales).
Todos los estudios son de países distintos de los EUA (Australia, Suecia, Finlandia) y todos
los estudios aplicado algún tipo de grupo de comparación.
Aplicación visible parado con radar/"tipo norteamericano" laser no se encontró para
reducir los choques. No hay variación en los efectos con respecto a la gravedad del choque.
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Control de la velocidad compuesta muestra una tendencia de reducir el número de cho-

ques, pero no es significativa, y los resultados parecen ser afectados por el sesgo de publi-
cación. Cuando sesgo de publicación es controlado para, el efecto sobre los choques dis-
minuye casi a cero. El efecto sobre los choques no parece verse afectada sistemáticamente
por cualquiera de los factores investigados.
Un número de estudios demostraron que noruegas velocidad baja donde los aumentos de
control de la velocidad. La reducción media de la velocidad a unos 2 km/h. Se encontró un
efecto temporal halo de entre 2 días y 10 semanas después del período de aplicación de la
velocidad intensificado. Los efectos a distancia de halo puede variar entre el 1 y 22 km.
A nivel de velocidad más baja reduce tanto el ruido y las emisiones de escape de los
vehículos.
Costos
En un análisis de la política reciente (Elvik 2007), se estimó que los costos anuales actuales
de control de la velocidad en Noruega a ser aproximadamente NOK 130 millones. El nivel de
control de la velocidad en Noruega se mantuvo estable durante el año 1995-2003.
En un estudio de Inglés, donde el número de choques se redujo en un 25% como el resultado
de aumento de la aplicación en un factor de 6-8, se estimó la relación beneficio-costo para
estar entre 0,3 y 1,8. En un estudio norteamericano donde la ejecución se incrementó en seis
condados en Texas, se estimó que la relación beneficio-costo en alrededor de 3.3 a 5.7. Para
control de velocidad por medio de la observación y la medición de la velocidad del aire, que
fue probado en Australia, la relación beneficio-costo fue de 12,1 .
Leggett estima la relación beneficio-costo de un largo plazo, control de velocidad de baja
intensidad estacionaria ser 4.
En un análisis de la política de seguridad vial de Noruega, Elvik los costos y beneficios de los
diferentes aumentos de control de la velocidad estimada. Duplicar el nivel de control de la
velocidad se estima que tiene una relación beneficio-costo de 2, triplicando el nivel de cum-
plimiento se estima que tiene una relación beneficio-costo de 1.5 y quintuplicar el nivel de
cumplimiento se estima que tiene una relación beneficio-costo de 1.
8.2 Control automático de velocidad: cámaras de velocidad
Exceder el límite de velocidad es probablemente el más común el tránsito de violación de la
ley entre los conductores. Sólo se detectó una proporción muy pequeña de todas las viola-
ciónes de tránsito. El riesgo objetivo de ser aprehendido es muy baja. Por ejemplo, una es-
timación de Suecia indica que sólo alrededor de 3 de cada 10.000 casos de exceso de velo-
cidad son detectados por la policía. Una estimación de Noruega a partir de 1976 se indica que
el riesgo de ser detenido por exceso de velocidad fue de menos de 1 en 1000, incluso para los
tramos de camino que tenían los más altos niveles de cumplimiento.
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Cámaras de velocidad (control de velocidad automático) están destinadas a dar una mayor
capacidad para la aplicación mediante la aplicación de soluciones técnicas que no requieren
la presencia de agentes de la policía en la escena de un delito.
Sistemas de aplicación automática, incluyendo cámaras de velocidad, están diseñados para
detectar violaciónes de tránsito e identificar el vehículo/conductor de forma automática, es
decir, sin que los agentes de policía de estar físicamente presente en el lugar. La identificación
se basa en fotografías del vehículo y el conductor, por lo general de la parte delantera, pero a
veces por la espalda.
Para todos los tipos de cámaras de velocidad, la relación entre los siguientes factores afecta y
el tamaño del efecto sobre los choques se investigó: el país en el que se realizó el estudio (y la
aplicación), la visibilidad de la aplicación (visible vs oculta ), si la aplicación se realizó en
momentos y lugares elegidos al azar y el tipo de publicidad que acompañó a la aplicación (sin
publicidad, publicidad local, por ejemplo, en los medios de comunicación locales, o una
campaña publicitaria más amplia). Otros aspectos estudiados incluyen si los efectos de los
choques difieren según la gravedad de la lesión y si la calidad del estudio afecta los resul-
tados. Tabla 8.2.1 muestra el efecto sobre choques de cámaras de velocidad.
Fijos (visible) radares: Los resultados de la Tabla 8.2.1 indica que los radares fijos reducir
los choques de cualquier gravedad en un 24%. Sin embargo, cuando el sesgo de publicación
es controlado por, el efecto se reduce a -16%. La mayoría de los resultados se refieren a los
choques con heridos. Para choques mortales, se encontró un efecto más grande.
Tabla 8.2.1: Efectos sobre los choques de las cámaras de velocidad
Mayores efectos se encontraron cuando el número de cámaras de velocidad fue más del
doble que cuando era menos del doble o cuando las cámaras de velocidad se introdujeron
como un nuevo tipo de aplicación. Estos resultados no son controladas por el sesgo de pu-
blicación y los efectos pueden por lo tanto ser un poco sobreestimado. Casi todos los radares
están señalizados y bien visible para los conductores, los efectos de la señalización y la vi-
sibilidad por lo tanto no podrían ser investigados. Programas de radares eran a veces, pero no
siempre, acompañados de diferentes tipos de publicidad, ya sea como publicidad local, o una
parte de la campaña publicitaria más amplia, más completa. Los efectos sobre los choques
son prácticamente idénticos, con independencia del tipo de publicidad (no se muestra en la
Tabla 8.2.1).
Todos los resultados de los radares fijos se basan solamente en estudios que aplicado algún
tipo de grupo de comparación. Los estudios que no solicitaron un grupo de comparación
encontraron efectos sistemáticamente mayores, probablemente debido a la falta de control de
los factores de confusión, y donde por lo tanto, omitidos de los análisis.
Móviles (oculta) las cámaras de velocidad se encontraron para reducir los choques de
lesiones en un 10% y los choques mortales en un 16%. Ni resultado es estadísticamente
significativo. La ejecución era invisible para los conductores en todos los casos. En aproxi-
madamente la mitad de los programas, las cámaras de velocidad fueron acompañadas por
una campaña de publicidad.
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Todos los estudios aplicaron algún tipo de grupo de comparación.

Para los radares fijos y móviles, los efectos sobre los choques de lesiones son ligeramente
más grandes que la aplicación va acompañada de una campaña de publicidad que cuando no
hay ninguna publicidad que lo acompaña. Las diferencias en los efectos son, sin embargo,
sólo pequeños y no significativos (no se muestra en la Tabla 8.2.1).
Control de la Sección reducir los choques con víctimas en un 30%. Este resultado se basa
en un único estudio, que no incluye muchos choques. Por lo tanto, no es estadísticamente
significativa.
Las cámaras de velocidad pueden afectar a la movilidad en la que la velocidad media se
reduce. Efecto sobre el ambiente
Una medida de la reducción de velocidad muy elevada reduce las emisiones de escape y el
ruido del tránsito. costos
De acuerdo con información proporcionada por la Administración Noruega de Caminos Pú-
blicas, los costos se estiman así:
 Instalación de una caja de la cámara: NOK 87.000
 Instalación de una cámara de película húmeda: NOK 156.000
 Instalación de una cámara digital: NOK 320.000
 Los costos anuales de operación por cámara: NOK 100.000.
Un estudio realizado por Makinen y Oei estimó el costo de cámaras de seguridad en los
Países Bajos a 360.000 florines y el beneficio en términos de una reducción de los choques a
924.000 florines (DFL = florines holandeses). Esto da una relación beneficio-costo de 2.6.
Un estudio noruego por Brekke (1993) estimó un ahorro de choques en NOK 80 millones. El
costo total de la creación y el funcionamiento del sistema fue de alrededor de NOK 3 millones.
Esto da una relación beneficio-costo de 26,7.
Los costos totales de un programa holandés de 5 años con cámaras móviles (oculto) fueron
5.000.000 €. Si el ahorro de dos víctimas mortales, a un estimado 15,4 millones €, la relación
B/C sería 3. Un estudio realizado por la Unión Europea llegó a la conclusión de que la adop-
ción de las mejores prácticas en el uso de cámaras de seguridad en todos los países de la UE,
podría alcanzarse una relación beneficio-costo de 5.9. Mejor práctica se definió como la ins-
talación del mismo número de cámaras de velocidad por kilómetro de camino como en Gran
Bretaña, que en el momento del estudio tenía la mayor densidad de las cámaras de velocidad.
De acuerdo con un análisis de las políticas de seguridad vial de Noruega, que se extiende el
uso de las cámaras de velocidad de acuerdo con un plan elaborado por la Dirección Nacional
de Caminos tiene una relación beneficio-costo de 2,1. Conversión de radares existentes a un
sistema de control de sección se estima que tiene una relación beneficio-costo de 2.3.
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8.3 Control de cinturón de seguridad
Problema y objetivo
Muchos estudios demostraron que el riesgo de ser asesinados o heridos en un choque de
tránsito se reduce considerablemente con el uso de cinturones de seguridad. De acuerdo con
la Sección 4.12, análisis del efecto de los cinturones de seguridad muestran que el riesgo de
ser gravemente heridos o muertos se reduce en un 45-50% si se usan cinturones de segu-
ridad.
En Noruega, el uso del cinturón de seguridad incrementó desde el 40% en 1973 (35% en las
zonas rurales y 13% en las zonas urbanas) a ca. 90% en 2007 (93% en las zonas rurales y
90% en las zonas urbanas). Esto es en parte debido a la introducción de las multas, y los
aumentos más o menos regular de los mismos, y en parte a un aumento de la ejecución. En
otros países, incluso los índices de uso más altos se alcanzado. En Alemania, la proporción de
conductores que utilizan el cinturón de seguridad es de 96%, 97% y 99% en las zonas ur-
banas, zonas rurales y en las autopistas, respectivamente (Heinrich 1991). En Inglaterra, los
índices de uso son el 92% en las zonas rurales y 95% en las zonas urbanas (Broughton,
1991). En los EUA, el uso del cinturón de seguridad se estimó en 75% en 2002 (Shults y otros
2004). En los estados con leyes primarias del cinturón de seguridad, el índice de uso es ca.
80% de media, mientras que es en promedio 69% en los estados con leyes de cinturón de
seguridad secundarias.
El objetivo de la aplicación del cinturón de seguridad es para aumentar el uso del cinturón de
seguridad entre los conductores y los pasajeros en vehículos para reducir la gravedad de las
lesiones en choques.
Cumplimiento del cinturón de seguridad a menudo se realiza en los puestos de control de la
policía . Patrullas móviles también pueden imponer el uso de cinturones de seguridad. Con
una ley primaria del cinturón de seguridad se permite a la policía detener a los conductores
sólo por ser sin cinturón de seguridad. Con una ley secundaria, la policía puede emitir boletos
para la no utilización del cinturón de seguridad sólo si un conductor se detiene por otra razón
(por ejemplo, exceso de velocidad). No se encontraron leyes primarias para aumentar los
índices de uso del cinturón de seguridad en los estados que antes sólo tenían leyes secun-
darias ).
Cumplimiento del cinturón de seguridad a menudo se realiza en combinación con otros tipos
de aplicación (por ejemplo, control de la velocidad) y con frecuencia se acompaña de la in-
formación en los medios de comunicación o campañas publicitarias. Un ejemplo es el pro-
grama STEP de EUA y Canadá. PASO incluye la ejecución de varios violaciónes ley de
tránsito y la información pública . Otro ejemplo es la campaña "Abrochado o Multado", que
tiene un fuerte enfoque en la acción policial y que dio lugar a un aumento de la proporción de
conductores que utilizan el cinturón de seguridad en un 17% (de 81% a 95%) en Washington .
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Cumplimiento del cinturón de seguridad tiene como objetivo reducir el uso de cinturones de
seguridad, y con ello reducir el número de seriedad de las personas fatalmente heridos en
choques de tránsito. La mayoría de los estudios investigaron el efecto sobre el uso del cin-
turón de seguridad, sólo unos pocos estudios investigaron los efectos sobre el número de
víctimas mortales o heridos.
Efectos sobre el uso del cinturón de seguridad de la aplicación del cinturón de segu-
ridad se investigaron en varios estudios. Los resultados se resumen en la Tabla 8.3.1. Los
efectos se informaron tanto durante el período de ejecución y durante un período después del
período de aplicación.
Tabla 8.3.1: Efectos sobre el uso del cinturón de seguridad de la aplicación del cinturón de
seguridad
Los resultados muestran que el control del cinturón de seguridad aumenta el uso del cinturón
de seguridad en un 21% durante el período de ejecución, y en un 15% después. Incluso si los
aumentos son menores en el período después para todos los subgrupos de los resultados,
todos los resultados son estadísticamente significativos. Los resultados no parecen estar
afectados por el sesgo de publicación. Hay varios factores que afectan a la eficacia de la
aplicación del cinturón de seguridad.
Aumentos más grandes de uso del cinturón de seguridad se encontraron en los estudios que
solicitado un grupo de comparación que en los estudios que no lo hayan hecho. Esto indica
que los resultados en los otros subgrupos pueden estar sobreestimadas. Sin embargo, las
diferencias entre los otros subgrupos de los resultados no cambian cuando se consideran sólo
los estudios que solicitaron un grupo de comparación.
Los resultados indican que los efectos de la aplicación del cinturón de seguridad en el uso del
cinturón de seguridad son más grandes en la noche que durante el día, posiblemente por el
uso del cinturón de seguridad es a menudo más bajo en la noche que durante el día. Los
resultados indican, además, que los efectos son mayores cuando aumenta la intensidad de
aplicación de que cuando se introduce una nueva forma de aplicación. Este hallazgo puede
estar relacionado con el hallazgo de que la aplicación del cinturón de seguridad que se
acompaña de la publicidad tiene un efecto mayor sobre el uso del cinturón de seguridad que
los programas integrales, que tienen como objetivo la reducción de un número de diferentes
violaciónes de tránsito.
Cuando los puestos de control del cinturón de seguridad no se anuncian con las semáforos, se
encontró un efecto mayor que cuando no se anuncian los puestos de control. El anuncio de los
puestos de control de las semáforos fue concebido como un indicador de lo bien visibles los
puntos de control son para los conductores. Se supone que la aplicación más visible tiene
mayores efectos Zaal. Sin embargo, cuando se anunció la aplicación del cinturón de seguri-
dad, algunos conductores pueden pensar que van a ser capaces de sujetar el cinturón de
seguridad cada vez que ven un punto de control.
Los cambios en los índices de uso son el mayor promedio en el índice de uso inicial fue menor.
La relación entre el índice de uso en el periodo antes y el cambio en el índice de uso se
muestra en la Figura 8.3.1 sobre la base de los estudios que se resumen anteriormente.
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El cambio en el índice de uso se muestra como odds ratio, es decir, 1 indica que no hay
cambio, y valorado por encima de 1 indican un incremento del uso del cinturón de seguridad.
Figura 8.3.1: Relación entre los índices de uso del cinturón de seguridad antes de su aplica-
ción y el cambio en el índice de uso durante y después del período de aplicación.
Efectos sobre el uso del cinturón de seguridad de las campañas y programas de in-
centivos. Los efectos de las campañas y los incentivos sobre el uso del cinturón de seguridad
se investigaron en un metaanálisis de Hagenzieker, Bijleveld y Davidse. Los resultados
muestran un aumento en el uso del cinturón de ca. 10%. Sin embargo, los resultados pueden
verse afectados por el sesgo de publicación (estimaciones más grandes de efecto se encon-
traron en estudios más grandes).
Efectos sobre los choques y víctimas mortales de la aplicación del cinturón de segu-
ridad. Efectos sobre los choques se investigaron en dos estudios. Los resultados muestran
una disminución del 4%, 6% y el 8% de todos los choques, choques mortales y choques de
lesiones, respectivamente. Ninguno de los resultados es estadísticamente significativa.
Salzberg y Moffat (2004) estudiaron los efectos sobre víctimas mortales. Los resultados
muestran que el número de víctimas mortales se redujo en un 13% después de la introducción
de la campaña "Abrochado o Multado" (uso del cinturón de seguridad aumentó un 17%). Sin
embargo, el estudio no controló por otros factores, por lo que los resultados pueden verse
afectados por factores de tiempo, los efectos de regresión y otras medidas de seguridad.
Posible reducción del número de muertos y heridos. Con base en los efectos sobre las
muertes y lesiones que se encontraron de uso del cinturón de seguridad, se puede estimar en
qué medida la aplicación del cinturón de seguridad puede reducir el número de víctimas
mortales y heridos graves en choques de tránsito. En 2004-06, la proporción de conductores
que utilizan el cinturón de seguridad en Noruega fue de aprox. 87% en las zonas urbanas y ca.
94% en las zonas urbanas. En las autopistas, fue ca. 89%.
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Sobre la base de los datos de choques de Noruega, se estima que el número de conductores
fatalmente heridos y pasajeros de automóviles se podría reducir en aproximadamente un 9%
en las zonas rurales y en un 5% en las zonas urbanas, si todos los conductores y los pasajeros
estaban usando cinturones de seguridad. El número de heridos graves se podrían reducir en
un 4% en las zonas urbanas y en un 2% en las zonas rurales. Esto se aplica si los cinturones
de seguridad reducen el riesgo de muerte o lesiones muy graves en un 40% y el riesgo de
lesiones graves en un 20%.
Sin embargo, una índice de uso de 100% no es realista. También hay que tener en cuenta que
los no usuarios de los cinturones de seguridad, que siguen conduciendo desabrochados
después de aumento de la aplicación, es probable que sean diferentes de los conductores que
comienzan a utilizar el cinturón de seguridad cuando se incrementa la ejecución. Entre los
conductores que no usan el cinturón de seguridad, hay más hombres jóvenes, los conductores
más borrachos, más que en coche a gran velocidad, más que cometen otras infracciones de
tránsito y el riesgo de choques es mayor entre los conductores que no usan el cinturón de
seguridad. Riesgo de choques es 35% más alta y el número de infracciones de tránsito es
69% mayor entre los conductores que no usan el cinturón de seguridad de los conductores
que usan el cinturón de seguridad de acuerdo con Hunter, Stewart, Stutts y Rodgman. Al
asumir que el aumento de la aplicación aumenta el índice de uso de cinturón de seguridad del
87% al 90% en las zonas urbanas y de 94% a 96% en las zonas rurales, la proporción de
muertes evitadas y lesiones muy graves es ca. 2% en las zonas urbanas y rurales y ca. 1% en
las zonas rurales. Se supone que el riesgo de choque entre los conductores que comienzan a
utilizar el cinturón de seguridad es 10% más alta que entre los conductores que usaban el
cinturón de seguridad antes de aumentar la aplicación, y que los conductores que siguen no
usar cinturones de seguridad tienen un riesgo de choques un 40% superior.
Efectos sobre el uso de sistemas de retención infantil de la aplicación de un programa de
educación y fueron estudiados por Decina, Templo y Dorer. Los resultados muestran un in-
cremento del 13%, que no es estadísticamente significativa (IC del 95% [-7; 38]).
La medida no tiene ningún efecto documentado sobre la movilidad.
La medida no tiene ningún efecto documentado sobre el ambiente.
Costos
Los costos de control policial de la utilización de los cinturones de seguridad en Noruega se
estimaron en NOK 37,4 millones. En 1996, la policía registró 56.813 violaciónes de la ley del
cinturón de seguridad.
Sobre la base de las estadísticas de choques de Noruega y los efectos estimados de incre-
mento en el uso del cinturón de seguridad en el número de usuarios de las vías muertas o
heridas, se estimó en lo que aumentaron los costos máximos de aplicación del cinturón de
seguridad sería beneficioso desde el punto de vista social.
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Se supone que el aumento de la aplicación aumentaría los índices de utilización de los cin-
turones de seguridad del 87% al 90% en las zonas urbanas y de 94% a 96% en las zonas
rurales. Las estimaciones del número de muertes y lesiones prevenidas y la correspondiente
los costos de los choques se resumen en la Tabla 8.3.2. Los siguientes supuestos: uso del
cinturón de seguridad reduce el riesgo de perder la vida o muy gravemente herido en un 40%
y el riesgo de ser gravemente herido en un 20%. Los índices de choques se supone que son
10% más altas entre los conductores que actualmente no utilizan el cinturón de seguridad,
pero que comenzarán a hacerlo. Riesgo de choques entre los conductores que continuarán
desabrocha la conducción se supone que es 40% más alta que entre los conductores que
actualmente utilizan los cinturones de seguridad. Efectos sobre el uso del cinturón de segu-
ridad se supone sólo entre los conductores de automóviles y camionetas, y no entre los
conductores de camiones y ómnibus. Los resultados de la Tabla 8.3.2 muestran que el au-
mento en el uso del cinturón de seguridad puede ahorrar costos de los choques de alrededor
de NOK 100 millones anuales. Bajo los supuestos actuales, el aumento de la aplicación del
cinturón de seguridad sería beneficioso desde el punto de vista social, si se lograron los
aumentos asumidos en el uso del cinturón de seguridad y si los costos no superen NOK 100
millones anuales.
Tabla 8.3.2: Los efectos estimados de incremento en el uso del cinturón de seguridad en el
número de muertes, lesiones y evitar los costos de choques
8.4 Patrullaje
Problema y objetivo
Recursos de la policía para el cumplimiento son limitados. La policía no puede estar en todas
partes todo el tiempo. El efecto de la aplicación de estacionaria es limitada tanto en el tiempo
y en el espacio. Por tanto, los policías utilizan también técnicas de aplicación que cubren
áreas geográficas mayores que los previstos en la aplicación estacionaria. Aplicación móvil
mediante patrullas están destinados a ampliar la cobertura de la aplicación en el tiempo y el
espacio. El objetivo de las patrullas de la policía es garantizar el cumplimiento de la normativa
de tránsito.
Se hace una distinción entre los métodos estacionarios y móviles de la aplicación de los
métodos. La distinción es importante porque los efectos de halo se encontraron en el tiempo y
en el espacio para la aplicación estacionaria, pero no para las patrullas. Por otro lado, las
patrullas se pueden utilizar de una manera más general que la aplicación estacionaria, ya que
este último se limita generalmente a la velocidad, alcohol en la conducción o el uso de cin-
turones de seguridad de la aplicación. Las patrullas se llevan a cabo con las dos patrullas
marcadas y vehículos civiles.
Se hace una distinción entre los estudios de patrullar dirigidos a diferentes tipos de violacio-
nes. La mayoría de los estudios evaluaron el efecto de incrementar la cantidad o la intensidad
de patrullaje. Algunos estudios evaluaron los efectos de una forma modificada de la patrulla.
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Cuatro estudios evaluaron los efectos de patrullar en choques en los que no hay un enfoque
específico en un determinado tipo de violación. Tabla 8.4.1 muestra el efecto de patrullar en
los choques.
No se encontraron efectos significativos de patrullaje, sin especial atención en un tipo espe-
cífico de violaciónes y con un enfoque especial en DUI,. Patrullar con un enfoque especial en
el exceso de velocidad y un coche marcado no se encontró para reducir el número de choques
sea. Cuando se utilizó un coche camuflado, se encontró patrullando con un enfoque especial
en el exceso de velocidad para aumentar significativamente el número de choques con víc-
timas.
En conjunto, los resultados no indican que patrullaje tiene un efecto significativo en choques.
Por otra parte, en la mayoría de los estudios, una nueva forma de patrullaje o aumento no fue
la única medida aplicada.
Tabla 8.4.1: Efectos sobre los choques de patrullaje
A, marcada, la unidad de patrulla de la policía móvil puede crear un flujo de tránsito más
uniforme y la velocidad de los vehículos en las inmediaciones, por delante y por detrás.
Efectos de tiempo de halo no se informaron para las patrullas móviles, lo que indica que la
patrulla da "efectos instantáneos 'en mayor medida que las formas fijas de control de la ve-
locidad.
Niveles de velocidad más bajas reducen tanto el ruido y las emisiones de escape de los
vehículos. El aumento de las patrullas puede reducir el crimen (Departamento de Policía de
Albuquerque 2001).
Costos
Sobre la base de cifras de Noruega de 1992 (Hagen 1994), los costos de patrullaje para 1995
pueden estimarse en alrededor de NOK 130 millones. Sin embargo, además de las patrullas,
la estimación de gastos incluye otros tipos de aplicación, como la aplicación de conducción y
descanso de los reglamentos hora, marcas de adelantamiento/camino, la distancia con el
vehículo de delante y el cumplimiento de las señales de rendimiento. No es posible aislar los
costos imputables a las patrullas móviles.
No se observaron efectos significativos de patrullaje en los choques. Un análisis benefi-
cio-costo por lo tanto no se realiza.
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8.5 Cámaras de luz roja
Problema y objetivo
De la luz roja en las intersecciones contribuye con alrededor de un tercio de los choques con
heridos y una proporción aún mayor de choques mortales en intersecciones señalizados. Los
choques que involucran de la luz roja son típicamente los impactos laterales, que son más
graves que, por ejemplo, choques traseras. De la luz roja se produce en su mayor parte dentro
de los primeros segundos después de que las luces se encienden de rojo. Cámaras de luz roja
se pretende reducir los choques en las intersecciones, causada por la falta de respeto de las
semáforos.
Cámaras de luz roja se instalan en intersecciones señalizados. Una fotografía es tomada de
un vehículo en marcha contra una semáforo roja, a menudo desde la parte frontal para permitir
la identificación de los conductores. Los vehículos son detectados por los sensores bajo la
superficie del camino, que comparan la información sobre la velocidad del vehículo en la línea
de parada y la fase de la señal. Por lo general, se toman dos fotografías de los vehículos que
cruzan la línea de parada en rojo, uno como el vehículo cruza la línea y otro como el vehículo
continúa a través de la intersección. Cámaras de luz roja se señalizado, ya sea para aumentar
su efecto disuasorio o por protección de datos.
Varias otras medidas apuntan a reducir de la luz roja y los choques relacionados con el fun-
cionamiento de luz roja. Tales medidas son re-sincronización de la señal de puesta en fase,
las señales de advertencia variable en los accesos a intersecciones señalizados y sistemas de
detección para la regulación automática de las fases verdes.
Cámaras de luz roja. Los efectos de las cámaras de luz roja sobre los choques se elaboraron
en 23 estudios, la mayoría de ellos procedentes de EUA:
Los estudios utilizaron diferentes métodos y la mayoría de los resultados son susceptibles de
ser afectados por las deficiencias metodológicas de los estudios. Uno de tales debilidad es la
falta de control para la regresión a la media, que se produce cuando las cámaras de luz roja se
instalan en las intersecciones con excepcionalmente alto número de choques. El control de los
efectos secundarios también puede afectar a los resultados del estudio. Pueden producirse
efectos indirectos en las intersecciones en las cercanías de las intersecciones de cámaras se
utilizan como grupo de control, y cuando de la luz roja en estas intersecciones se reducen y
después de la instalación de cámaras en los semáforos. La falta de control de las caracterís-
ticas de las intersecciones, como el volumen del tránsito, también puede afectar a los resul-
tados del estudio.
Los efectos estimados de las cámaras de luz roja sobre choques se resumen en la Tabla
8.5.1. Los resultados se basan sólo en los estudios que controlaron la regresión a la media, los
efectos secundarios y una serie de otros factores.
El número total de choques parece aumentar después de la instalación de cámaras en los
semáforos. El efecto es, sin embargo, no es significativo. Para choques por alcance, se en-
contró un aumento significativo. Choques pueden ocurrir cuando los vehículos frenan brus-
camente y de forma inesperada para los siguientes vehículos.
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Un estudio noruego mostró que un número cada vez mayor de vehículos se detuvo en amarilla
después de cámaras en los semáforos fueron instalados. Tras esta evaluación, las cámaras
de luz roja se desmontaron y choques traseras cayeron al nivel de antes de su instalación.
Tabla 8.5.1: Efectos sobre los choques en intersecciones señalizados de las cámaras de luz
roja
La mayoría de los choques en los que de la luz roja es un factor contribuyente son los efectos
secundarios. Para estos choques, se encontró una disminución no significativa. Desde cho-
ques de impacto lateral a menudo son más graves que los choques traseras, a menudo se
supone que el efecto general de las cámaras de luz roja sobre gravedad de la lesión es una
reducción, aunque aumento choques traseras. Sin embargo, tal efecto no se observa en la
Tabla 8.5.1. Los efectos sobre los choques con lesiones y choques con la gravedad no es-
pecificada (que incluyen daños a la propiedad sólo los choques) son casi idénticos.
Algunos estudios indican que las cámaras de luz roja afectan a los choques en la vecina
intersecciones señalizados y sin cámaras. Los resultados sin embargo no son inequívocos. Al
comparar los resultados de los estudios que tienen y los estudios que no se controlaron los
cambios de número de choques en intersecciones de vecinos, los resultados no son cohe-
rente s ya sea.
En el estudio de Washington y Shin, se encontró que las mayores reducciones de los choques
de impacto lateral en las intersecciones con las fases de señal largos, los volúmenes de
tránsito de gran tamaño y alta velocidad. Cuando las cámaras de luz roja se dieron a conocer
con signos, la reducción de los choques de impacto lateral y el aumento de choques por
alcance fue mayor que cuando no se dieron a conocer las cámaras.
Una serie de estudios encontró reducido de la luz roja de la cámara de intersecciones entre el
20% y el 80%. Un estudio australiano encontró efectos más grandes en redlight corriendo
entre los coches de pasajeros que entre los camiones y el aumento del efecto durante las
primeras 7 semanas después de la instalación de cámaras de luz roja. Varios estudios en-
contraron reducciones de la luz roja en las intersecciones donde se instalaron sin cámaras.
Amarillo extendido progresivamente y todas fase roja. De la luz roja reducido se encontró en
varios estudios que evaluaron los efectos de una fase amarilla extendida y de una fase
completamente roja. Retting, Ferguson y Farmer también encontraron el número de choques
en la reducción de las intersecciones en los que se cambiaron las fases de señal de acuerdo
con las recomendaciones del Instituto de Ingenieros de Transporte. Se encontró que la mayor
reducción de choques de peatones y ciclistas, que se redujeron en un 37%. Todos los cho-
ques con heridos se redujeron en un 12%. La reprogramación de las fases de la señal con una
mayor fase amarilla y un todo fase roja llevó a una reducción de los efectos secundarios y se
fue a su vez, los choques y de la luz roja redujo. Una reducción de la de la luz roja en la pró-
rroga de las fases amarillo fue encontrado por Retting, Ferguson y Farmer. Tanto de la luz roja
y los choques se redujeron en intervalos de despacho se alargaron en intersecciones seña-
lizados en el estudio de Schattler, Hill y Datta. Criterios para la señal de eliminación son di-
ferentes entre los diferentes países y pueden variar entre los diferentes cruces. Los resultados
de los estudios de la señal de puesta en fase por lo tanto no pueden ser fácilmente transfe-
ridas a otras intersecciones o países.
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Señales variables antes de intersecciones señalizados. Tres estudios estudiaron las se-
ñales de advertencia con luces intermitentes, que dan advertencias anticipadas de conduc-
tores que se aproximan a una intersección señalizada, y que llegará a la intersección en la
señal roja. Estas señales se instalan sobre todo en caminos con grandes cantidades de
tránsito de alta velocidad y. Los tres estudios encontraron reducciones a corto plazo de la de la
luz roja, pero no los efectos a largo plazo. Un año después de la instalación, tanto de la luz roja
y la velocidad habían regresado a sus respectivos niveles anteriores. Schulz y otros incluso
encontró mayor velocidad y luz roja corriendo 8 meses después de la instalación de las se-
ñales de advertencia anticipada. Una posible explicación es que los conductores se familia-
rizaron con la eliminación gradual de las señales de advertencia anticipada y canta y utilizan la
información de las señales de advertencia anticipada para aumentar la velocidad cuando este
hace que sea posible llegar a la intersección señalizada antes de las señales de color rojo. Los
efectos sobre los camiones eran más favorables y más duraderos que los efectos sobre los
turismos en el estudio de Farraher y otros Entre los camiones, de la luz roja se redujo en
aproximadamente un 60% y la velocidad se redujo en aproximadamente un 20%.
Sistema de detección para la regulación automática de fases verdes. Bonneson y otros
evaluaron un sistema que detecta los vehículos que se aproximan intersecciones señalizados
en los caminos rurales Highspeed, y que controla la señal de fases en consecuencia. Después
de la instalación del sistema, los choques se redujeron significativamente en un 39%, los
retrasos se redujeron en un 14%, la proporción de vehículos que llegan al rojo de la señal se
redujo en un 9% y la de la luz roja se redujo en un 58%.
Cámaras de luz roja pueden afectar la movilidad, ya que algunos conductores se detendrán
ante una semáforo amarillo en vez de conducir a través de la intersección. En algunos casos,
esto puede reducir el flujo de tránsito.
Es posible que las cámaras de luz roja pueden tener algún efecto sobre el ambiente en el que
más conductores optan por parar en la semáforo amarilla, por lo que el vehículo está al ralentí,
aunque una fase integral en lugar de conducir, aunque la intersección sin detenerse.
Costos
Sobre la base de la información dada por Hagen y Krohn , Elvik calculado los costos de cá-
maras de luz roja en un cruce controlado por la señal típica de alrededor de 160.000 NOK por
intersección por año. Se supone que cada intersección está equipado con cuatro cajas y una
cámara. Los costos de inversión se convierten en costos anuales de capital, asumiendo 10
años el tiempo de depreciación y el índice de descuento del 7%.
En un estudio británico, los costos fijos medios para las cámaras de luz roja se estiman en
alrededor de 9.200 libras y los costos recurrentes promedio en alrededor de 5.600 € por
ubicación de la cámara, con un promedio de 7 cámaras por sitio. Estos costos incluyen los
costos de materiales, la instalación, la señalización y la planificación.
Un estudio de EUA que los costos por cámara de alrededor de $ 55.000 y US $ 25.000 adi-
cionales para los equipos del sistema, la configuración y la implementación. Los costos de
mantenimiento se estiman en alrededor de $ 60.000 por la cámara durante un período de 5
años (índice de descuento del 4%).
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Dado que se encontró una reducción del número total de choques, se realizó un análisis
beneficio-costo de las cámaras de luz roja. Cámaras de luz roja aumentan los ingresos por
multas. Desde una perspectiva social, se trata de una redistribución de los recursos y no
cuenta como cualquier beneficio (por el Estado) o costo (para los controladores).
8.6 Sistemas de pérdida de puntos y suspensión de la licencia
El número de violaciónes ley de tránsito es uno de los mejores predictores individuales de la
futura participación en choques. Participación en un choque anterior es aún mejor predictor..
Violaciónes asociados con la participación choque incluyen exceso de velocidad, descono-
cimiento de derecho de vía y de la luz roja. Sistemas de pérdida de puntos pueden afectar
violaciónes y choques de varias maneras. Los conductores pueden llegar a ser generalmente
más precauciones a fin de evitar puntos de demérito. Los conductores que se reunido una
cierta cantidad de puntos de demérito pueden manejar con más cuidado a fin de evitar la
suspensión de la licencia. Los conductores que obtienen su licencia suspendida debido a que
el número de puntos de demérito se excedió un límite crítico no deberían conducir a todos.
Más precauciones de manejo y reducción de la exposición se supone que reducir el número
de violaciónes y choques.
Con un sistema de puntos de demérito, infracciones de tránsito se registran para todos los
conductores, por lo general en forma de puntos de demérito, y las sanciones son impuestas
cuando un conductor obtuvo un número importante de puntos de demérito. Las sanciones
pueden ser cartas de advertencia, obligatorias cursos para mejorar la conducción o suspen-
sión de la licencia, en función del número de puntos de demérito. Los puntos de demérito se
registran sólo para violaciónes que se consideran graves o relacionados con los choques,
pero que no son por sí mismos suficientes para la suspensión de la licencia o sanciones más
severas. Violaciónes de suspensión de la licencia que se utiliza con frecuencia como sanción
son violaciónes graves de límite de velocidad y DUI.
Se realizaron estudios para evaluar el grado en que los sistemas de pérdida de puntos son
fiables para identificar a los conductores más a menudo implicados en choques que los otros
conductores. Sistemas en los que se asigna el número de puntos de demérito sobre la base
de la gravedad supuesta de un delito son particularmente poco fiable.
Sistemas de pérdida de puntos. Sólo dos se encontraron estudios que evaluaron los sis-
temas de pérdida de puntos en su conjunto. El sistema de puntos de demérito que se introdujo
en Noruega en el año 2004 fue evaluada por Stene, Sakshaug y Moe. No se encontró ningún
efecto sobre el número total de víctimas mortales o heridos graves usuarios del camino. Ve-
locidad en general no cambió. El único efecto que se encontró un aumento en la percepción
subjetiva de conducción cautelosa entre los conductores que se habían acumulado suficien-
tes puntos de demérito para obtener una carta de advertencia, el último paso antes de la
suspensión de la licencia.
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Un programa de delincuentes habitual procedente de EUA (que en la práctica se asemeja a un

sistema de pérdida de puntos) se evaluó por Li y Waller. No se encontraron diferencias en la
participación de violaciónes o choques entre los conductores que habían o no habían sido
informados de haber alcanzado el estado de un delincuente habitual.
Componentes de los sistemas de pérdida de puntos y suspensión de la licencia se investi-
garon en una serie de estudios. Estos componentes son para mejorar la conducción y cursos
similares, cartas de advertencia, suspensión de la licencia y de un examen de manejo espe-
cial.
Cursos y letras. Los efectos sobre los choques de cursos para mejorar la conducción de los
conductores que acumulado un cierto número de puntos de demérito fueron evaluadas por los
siguientes estudios:
Conducir a la defensiva y cursos similares para grupos específicos de los conductores,
que no están directamente relacionados con un sistema de penalización por puntos se estu-
diaron por lo siguiente:
Tabla 8.6.1 muestra los efectos sobre los choques. Todos los resultados se refieren a los
choques que involucran a conductores que tengan una visita a un curso o recibido una carta
de advertencia.
Tabla 8.6.1: Efectos sobre los choques de los cursos y las cartas de advertencia
No se encontraron cursos y cartas de advertencia para reducir los choques en un 10%. Las
discusiones de grupo no parece tener ningún efecto sobre los choques. El efecto de las cartas
de advertencia es estadísticamente significativa, también cuando se controla por el sesgo de
publicación. No se sabe cómo de larga duración de los efectos sobre los choques son. Los
efectos de cartas de advertencia pueden ser diferentes dependiendo de los contenidos de las
letras y las características de los conductores que los recibe. Los resultados no son coherente
s.
Cursos para mejorar la conducción suelen ser voluntaria y los conductores son recompen-
sados con la supresión de una cierta cantidad de puntos de demérito. Por lo tanto, los con-
ductores que visitan un curso son difícilmente comparables a los conductores no visitar un
curso, lo que hace que sea difícil evaluar el efecto de los cursos. A los conductores que par-
ticipan en un curso pueden haber tenido menos choques que los conductores que no parti-
cipan, aunque ninguno de ellos había participado en un curso.
Masten y Peck realizó un metaanálisis de una serie de medidas sobre choques y violaciones.
Sus resultados muestran que para mejorar la conducción y cursos similares reducir los cho-
ques con conductores jóvenes. Entre los conductores profesionales, se encontró que los
choques en aumento. No se encontraron efectos significativos en los conductores problemá-
ticos.
Suspensión de licencia. Los estudios sobre los efectos de la suspensión de la licencia son
muy heterogéneas con respecto a los grupos de conductores y los plazos incluidos en los
estudios. Ello no se calcularon los efectos Resumen. Una visión general de los estudios se
muestra en la Tabla 8.6.2. Los efectos de la suspensión de la licencia como sanción por DUI
se describen en la Sección 8.10.
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Tabla 8.6.2: Efectos sobre los choques de suspensión de la licencia: visión general de los
estudios
Suspensión de licencia se encontró para ser una sanción efectiva para aquellos conductores
que en realidad obtener su licencia suspendida, aunque muchos estudios encontraron que
muchos conductores con una licencia suspendida continuar conduciendo. Participación en un
choque puede ser reducido debido a la exposición reducida o con la conducción más prudente
para evitar la detección.
Campbell y Ross evaluaron los efectos de la suspensión de la licencia como sanción para los
conductores condenados por exceso de velocidad. El resultado se refiere a todos los con-
ductores, no sólo aquellos con una licencia suspendida. El resultado puede verse afectado por
el aumento de control de la velocidad y la regresión a la media.
El resto de los resultados se refiere únicamente a los conductores amenazados con la sus-
pensión de licencia o que en realidad había suspendido su licencia. La mayoría de los estu-
dios se aplicaron metodológicamente sólidos diseños de estudio. Kaestner y Speight y McK-
night y Edwards realizaron estudios experimentales, en el estudio realizado por Jones, los
conductores fueron comparados con respecto a violaciónes y choques anteriores. Strathman,
Kimpel y Leistner compararon la participación en un choque de los conductores antes y
después de la suspensión de la licencia y controlados para la regresión a la media.
En el estudio de Stephen, había probables diferencias sistemáticas entre los conductores que
había suspendido su licencia y otros conductores. Los conductores que participaron en un
curso lo hicieron voluntariamente, para evitar la suspensión de la licencia, y los conductores
sin sanciones habían cometido menos violaciónes.
Examen de manejo especial. Efectos de un examen de manejo especial para los conduc-
tores con un número importante de puntos de penalización se estudiaron mediante Staplin
1993 (EUA). Los conductores que se habían hecho la prueba tenían 17% menos de choques
en el año siguiente que otros conductores (IC del 95% [-27, -4]). Sin embargo, puede haber
habido otras diferencias entre los conductores que tenían y que no se había hecho la prueba.
Los conductores con una licencia suspendida tendrán movilidad reducida. De lo contrario no
hay efectos documentados de los sistemas de pérdida de puntos o suspensión de la licencia.
No hay efectos documentados sobre el ambiente.
Costos
No se dispone de información acerca de los costos de un sistema de puntos de demérito. Los
costos incluyen los costos de un registro central de convicción y los costos de las sanciones
impuestas a los conductores con un número importante de puntos de demérito. Una gran
parte de los costos de allí será los costos administrativos.
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Para los sistemas de pérdida de puntos en su conjunto, no hay estimaciones de costos están
disponibles y no hay efectos sobre los choques se documentado. Un análisis beneficio-costo
tanto no se realizó. Los componentes individuales de los sistemas de pérdida de puntos puede
ser rentable. Las cartas de advertencia pueden ser especialmente rentable ya que los costos
son muy bajos. Suspensión de licencia puede ser rentable también. Según McKnight y Ed-
wards, la suspensión de un permiso de conducir costos ca. EUA $ 3, mientras que los costos
de una entrevista personal ca. EUA $ 70 por participante. Dado que se encontró que los
conductores con una licencia suspendida a tener menos choques, suspensión de la licencia
debe ser rentable si se compara con las entrevistas personales.
8.7 Sanciones fijas
Problema y objetivo
Muchas de las violaciónes de tránsito más comunes se cometen miles de veces cada año.
Esto es particularmente cierto en el estacionamiento ilegal, exceso de velocidad y la no uti-
lización del cinturón de seguridad. Normalmente se asume que violaciónes deben ser casti-
gados para disuadir a las personas de cometerlos. Esta hipótesis se apoya en la experiencia
adquirida en Noruega en el período 1975-1979, cuando la falta de uso del cinturón de segu-
ridad no fue castigado, si bien se había aprobado una ley del cinturón de seguridad. La Figura
8.7.1 muestra el índice de uso de los cinturones de seguridad antes y después de la intro-
ducción de las multas el 1 de octubre de 1979. En ese momento, la multa por falta de uso fue
de NOK 200.
Figura 8.7.1: Cambios en el índice de uso del cinturón de seguridad entre los conductores en
Noruega desde 1973 hasta 1995 dentro y fuera de las ciudades.
Si las sanciones contra las violaciónes más comunes de las normas de tránsito iban a ser
administrada por los tribunales, con los procedimientos de recurso estándar, el servicio jurí-
dico estaría sobrecargado de casos, muchos de los cuales son triviales. Tomaría mucho
tiempo de la violación fue cometida hasta que se impuso la sanción. Esto es efectivo, si el
objetivo es cambiar el comportamiento del usuario camino. Es más eficaz para imponer san-
ciones inmediatamente después de la violación.
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Para imponer las sanciones, rápidos eficaces para las violaciónes de tránsito más comunes,
las sanciones fijas fueronintroducido. El objetivo de las penas fijas es simplificar el uso de
sanciones, de modo que las violaciónes más comunes pueden ser tratados con rapidez y los
costos de administración de las sanciones pueden ser reducidos.
Hay una serie de sanciones contra violaciónes de tránsito en Noruega. Algunos de ellos son
considerados como castigos en el sentido jurídico del término. Otras sanciones no son con-
sideradas como castigos y pueden ser impuestas y sin registrarse el infractor como un de-
lincuente. Sanciones y multas fijas se utilizan para las violaciónes más habituales. Se pueden
administrar en escena, sin la participación de un tribunal. Una serie de violaciónes de tránsito
puede ser sancionado con penas fijas, por ejemplo, por exceso de velocidad, haciendo caso
omiso de ciertas semáforos y de la luz roja.
El efecto de las multas y sanciones fijas en choques hasta ahora no fue cuantificado. Algunos
estudios investigaron la relación entre los cambios en las multas y sanciones fijas y los cam-
bios en violaciónes de tránsito. Los resultados no se pueden resumir mediante metaanálisis.
Nilsson y Aberg estudiado los efectos sobre la aceleración de la duplicación de sanciones por
exceso de velocidad fijos en Suecia 1982. No se encontraron cambios significativos en vio-
laciónes de velocidad u otros.
Andersson estudió los efectos del aumento de penas fijas por exceso de velocidad en exceso
de velocidad y nos pareció que entre el 33% y el 50% en Suecia en 1987. La proporción de los
conductores de conducción por encima del límite de velocidad era casi sin cambios en seis
puntos de medición (49.5% antes y 50.1% después de que el aumento de las sanciones fijas).
Fridström investigaron los efectos de las multas sobre el uso del cinturón de seguridad por
falta de uso del cinturón de seguridad a través de modelos econométricos. Los resultados
muestran que un aumento del 10% en multas (precios fijos) correspondió a un aumento de los
cinturones de seguridad de 70% a ca. 72,5% en las zonas urbanas. En las zonas rurales, el
efecto estimado fue menor.
Elvik y Christensen (2004, 2007) investigaron los efectos de las multas por la no utilización de
los cinturones de seguridad y de las sanciones por exceso de velocidad fijos en Noruega. Se
estimó un aumento de las multas por falta de uso de cinturón de seguridad en NOK 100 para
incrementar el uso del cinturón de seguridad en un 8,2% en las zonas urbanas y un 2,7% en
las zonas rurales. Sin embargo, en los años 1995-2004, la cantidad de aplicación de cinturón
de seguridad aumentó en Noruega. Por lo tanto, no se sabe hasta qué punto el aumento en el
uso del cinturón de seguridad se debió al aumento de las multas o el aumento de la obser-
vancia. El aumento de las sanciones por exceso de velocidad fija no se encuentra asociado
con la reducción de exceso de velocidad.
Cedersund investigó los efectos sobre el número de conductores conducir por encima del
límite de velocidad de la duplicación de las multas por exceso de velocidad fijos en Suecia en
2006. Se encontró una disminución significativa de la proporción de conductores por exceso
de velocidad de 40,6% a 32,2%. Contrariamente a las expectativas, los mayores efectos no
fueron encontrados en las cámaras de velocidad, pero en los caminos sin cámaras de velo-
cidad.
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Los resultados de estos estudios son algo incoherente s. Sólo dos estudios investigaron los
efectos sobre el uso del cinturón de seguridad. Los resultados indican un aumento en el uso
del cinturón de seguridad cuando se aumentan las multas. Los efectos pueden, sin embargo,
en parte debido al aumento de la aplicación. Cuatro estudios investigaron los efectos de
exceso de velocidad. Tres de ellos no encontraron efectos significativos de aumento de penas
fijas y un estudio encontró una reducción del exceso de velocidad.
En general, los resultados no apoyan ninguna conclusión clara. El aumento de las multas y
sanciones fijas pueden reducir violaciónes, pero no siempre parecen hacerlo.
No hay efectos de sanciones fijas en la movilidad fueron documentados.
No hay efectos de sanciones fijas sobre el ambiente se documentado.
Costos
Es muy difícil estimar los costos de sanciones fijas a la sociedad de una manera significativa.
Según la teoría económica, las penas fijas no pueden considerarse como un costo como tal,
sino sólo como una transferencia de dinero de los usuarios del camino al Estado (véase, por
ejemplo Sager 1974). Entradas y multas simples son las sanciones por violaciónes de la ley,
no pago por el uso de los recursos que tienen usos alternativos.
Sin embargo, hay costos para la sociedad de contar con un sistema de sanciones fijas. En
primer lugar, un cierto nivel de cumplimiento debe mantenerse para que las sanciones tengan
un efecto disuasorio. En segundo lugar, las formas utilizadas para imponer sanciones fijas
deben ser impresos y distribuidos. En tercer lugar, debe haber un aparato para hacer frente a
las objeciones a las sanciones impuestas. En otras palabras, el sistema de sanciones fijas no
es sin costos, a pesar de que las sanciones no son en sí mismos un costo.
Ningún análisis beneficio-costo se realizó las sanciones fijas, ya que no hay suficiente in-
formación sobre los costos y debido a que no se conocen los efectos de los choques. Sin
embargo, la existencia de multas o sanciones fijas parece estar asociada con un menor nú-
mero de violaciónes. Hay un mayor cumplimiento con las leyes cuando son castigados vio-
laciónes que cuando no lo son. Dado que los costos totales de un sistema de sanciones fijas
se supone que son más pequeños que para muchas otras sanciones, es probable que estas
sanciones son rentables.
8.8 Legislación DUI
Problema y objetivo
Conducir bajo la influencia del alcohol (DUI), probablemente aumenta el riesgo de choques de
tránsito más que cualquier otra violación de la ley de tránsito. El alcohol afecta la percepción,
procesamiento de la información y juicios, aumenta los tiempos de reacción y puede reducir
inhibiciones. Una serie de leyes destinadas a reducir la incidencia de alcohol en la conducción,
proporcionando el marco jurídico para el control policial y las sanciones, o restringiendo la
disponibilidad y el consumo de alcohol.
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Choques relacionados con el alcohol. Los índices de choques en relación a los conduc-
tores con diferentes BAC se estimaron sobre la base de la encuesta en camino en Noruega en
1981-1982 y las estadísticas de choques de tránsito oficiales. Los resultados se resumen en la
Figura 8.8.1. Los resultados de los estudios de riesgo más recientes son similares. Por
ejemplo, Suponiendo y otros (2005) encontró el siguiente riesgo relativo de participación en
choques con lesiones en diferentes niveles de alcoholemia: 2,1 (0,2-0,5 BAC), 8,3 (0,5-0,8
BAC), 17,6 (0,8 a 1,3 BAC) y 87,2 (por encima de 1,3 BAC).
Figura 8.8.1: Riesgo con diferentes concentraciones de alcohol en la sangre en relación a los
conductores sobrios en Noruega.
La proporción de choques mortales relacionados con el alcohol se estimó en ca. 12% en
Noruega y al 41% en EUA. En Noruega, los conductores con más de 1.5 BAC representan
alrededor del 20% de la conducción bajo los efectos del alcohol, más del 50% de los con-
ductores con niveles ilegales de alcoholemia están involucrados en choques con heridos y
casi el 80% de los conductores con niveles ilegales de alcoholemia mueren en choques.
Los choques que involucran alcohol están sobrerrepresentados entre los choques nocturnos,
sobre todo en las noches de fin de semana, y entre los choques de un solo vehículo, y que a
menudo son más graves que otros choques. Entre los conductores implicados en choques de
alcohol, los conductores y los hombres jóvenes están sobrerrepresentados.
Conductores DUI-convicto en muchos estudios encontró que es diferente de los otros con-
ductores. Por ejemplo, DUI-convictos conductores suelen ser hombres jóvenes, tienen un
estatus socioeconómico bajo, tienen problemas con el alcohol, cometer más otras violaciónes
de tránsito, conducir con mayor frecuencia sin una licencia válida, se más condenas por de-
litos no relacionados con el tránsito, usar más drogas y tener más problemas psiquiátricos que
los otros conductores.
La proporción de recaídas entre los conductores de DUI-convictos es grande. De acuerdo con
un estudio realizado en Noruega, cerca del 40% de los conductores condenados por
DUI-recibió una o más nuevas convicciones durante un período de 6 años después de la
primera condena.
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Estudios realizados en los EUA estimaron que alrededor del 28% de todos los conductores
con una condena por DUI recibirá más condenas por DUI en el futuro, y que un conductor
condenado por DUI, en promedio, impulsado entre 60 y 90 veces por encima del límite legal
de BAC sin ser capturados.
Múltiples infractores de DUI. Los conductores que tengan un alto riesgo de futuros choques
y las convicciones de DUI son los conductores con más de una anterior condena por DUI, los
alcohólicos, los conductores condenados por los altos niveles de alcoholemia y los conduc-
tores jóvenes. Varios delincuentes DUI tienen en un riesgo más alto promedio de choques
relacionados con el alcohol y con frecuencia se ven atrapados con niveles de alcoholemia
superiores a los conductores con una sola condena por DUI. Ellos parecen ser bastante re-
sistentes a la mayoría de las sanciones y menos sensibles a las medidas de ejecución de DUI,
tales como puestos de control y para el tratamiento psicológico que los otros conductores. Las
razones pueden ser la adicción al alcohol y un fondo social que no promueve ningún cambio
de beber o conducir hábitos. Jones y Lacey que los conductores con más de una anterior
condena por DUI tienen un menor riesgo de choques no relacionados con el alcohol. Entre las
posibles explicaciones se reducen la exposición o más precauciones de manejo (mientras que
sobrio), mientras que la licencia fue suspendida.
Las leyes de DUI se describen en este capítulo son las leyes que proporcionan un marco
jurídico para el control policial y las sanciones, y las leyes que restringen la disponibilidad o el
consumo de alcohol. Descripciones más detalladas de estas leyes se presentan en las sec-
ciones siguientes, que resumen los efectos de los choques. Grupos de intereses privados que
puedan afectar a las leyes de DUI DUI o también se tratan en este capítulo. Las leyes sobre el
uso de sanciones y cárcel como las sanciones por DUI se describen en la Sección 8.12.
Efectos de las leyes de DUI en choques se investigaron en un gran número de estudios de
muy diferente calidad. Un problema en muchos estudios es que los efectos de las leyes no
pueden ser aislados de los efectos de otras medidas. Por ejemplo, la introducción de nuevas
leyes de DUI es a menudo acompañado por un aumento de la ejecución y, en muchos casos,
varias leyes de DUI se cambian o se introduce al mismo tiempo. Otros problemas metodoló-
gicos que incluyen la elección de los grupos de comparación y el control de tendencias en el
tiempo, entre muchas otras cosas. Los resultados que se presentan en este capítulo se basan,
en la medida de lo posible, sólo en los estudios que tienen como mínimo el control de ten-
dencias en el tiempo y por otras leyes o medidas destinadas a la reducción de DUI. La ma-
yoría de estos estudios investigaron la relación entre los choques y las leyes de DUI en varias
legislaciones de varios años, y también controlado por factores del entorno, como la demo-
grafía, la venta de alcohol y los indicadores económicos. Tales estudios podrían, en principio,
investigaron los efectos de interacción entre las diferentes leyes (por ejemplo, los efectos de
las leyes por sí BAC con y sin leyes de suspensión de licencia administrativa). Sin embargo,
rara vez se informaron efectos de interacción.
Leyes Per Se: el índice de alcoholemia 0,10 y 0,08 (EUA). La mayoría de los estados en los
EUA tienen leyes por sí BAC, según la cual es ilegal conducir con índice de alcoholemia
superior a 0,08 o 0,10, independientemente de la conducta o participación en un choque de
conducción.
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En sí leyes BAC también implican que la aplicación principal de DUI es legal. En 2001, las
leyes por sí se introdujeron en 19 estados y en el año 2003 en todos los estados excepto
Massachusetts, que tenía por las leyes sí. Varios estudios evaluaron la introducción de leyes
per se. Sobre la base de estos estudios, el efecto sobre los choques mortales de la introduc-
ción de por sí leyes BAC es una reducción significativa en un 6% (IC del 95% [-7, -5]). Esto
implica que el número de choques mortales se redujo en un 6% cuando una ley BAC 0.10 o
cuando se introdujo una ley BAC 0,10 fue reemplazado por una ley BAC 0,08. Las tendencias
temporales y los efectos de otras leyes de DUI son controlados en todos los estudios. Los
resultados son coherente s entre los estudios y no parece verse afectada por variables de
confusión o sesgo de publicación. Los resultados pueden a un cierto grado verse afectados
por endogeneidad y por lo tanto a un cierto grado subestimado. La introducción de el índice de
alcoholemia 0,08 leyes fueron mayores en los estados con las proporciones inicialmente más
altos de choques mortales relacionados con el alcohol que en otros estados.
Gran variación en la eficacia de las leyes por sí se encontró entre los diferentes estados. Los
resultados indican que las leyes en sí no son eficaces en los estados donde no se realizan
controles de DUI y es probable que las leyes por sí son más eficaces en los estados con una
ley de suspensión de licencia administrativa.
Los resultados no son coherente s en lo que respecta a efectos diferenciales de los conduc-
tores con diferentes niveles de BAC. Wagenaar y otros encontraron diferencias en la eficacia
de las leyes por sí en función del nivel de alcoholemia de los conductores implicados en
choques mortales, mientras que los resultados del estudio realizado por Hingson, Heeren y
Winter indican que las leyes por sí son más eficaces en la prevención de choques mortales en
los niveles de alcoholemia superiores a los choques mortales en menores niveles de BAC y
Dee encontraron mayores efectos durante los fines de semana que los días laborables.
Reducción de índicemáxima de alcoholemia: de 0,08 a 0,05. El nivel de alcohol ilegal se
redujo en 0,8 a 0,5 en Nueva Gales del Sur y de Queensland (Australia) en 1980 y en 1982,
respectivamente. En resumen, se encontró que los choques mortales en los que el alcohol
está implicado o se asume que ser excesivamente se reducen en un 2% (IC del 95% [-17; 6])
y que los choques de lesiones en el que se asume alcohol para ser sobrerrepresentados son
reducido en un 13% (IC del 95% [-16, -9]). Ningún efecto significativo se encontró en choques
con lesiones durante el día (-6%, IC del 95% [-17, 8]). Un estudio que se realizó en la ciudad
australiana de Adelaide No se encontró ningún cambio en la proporción de conductores im-
plicados en choques en los que los niveles de alcoholemia se encontraban en o por encima de
0,08.
Bartl y Esberger encontró que el número de choques con lesiones que involucran alcohol
disminuyó en un 10% (IC del 95% [-14, -6]) después de que el nivel de alcohol ilegal se redujo
desde 0,08 hasta 0,05 en Austria en 1998. Sin embargo, las sanciones más graves se in-
trodujeron en el mismo tiempo y el número de pruebas de alcoholemia realizadas por la policía
aumentaron. Por lo tanto, no está claro en qué medida el cambio en el número de choques de
alcohol es debido al límite de BAC cambiado, otras medidas contra DUI o otros factores que
no fueron controlados en el presente estudio.
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Reducción del límite de BAC: De 0,05-0,02 (Suecia). En Suecia, el límite BAC ilegal se
redujo 0,05 hasta 0,02 en 1990. Al mismo tiempo, el límite de alcohol en la conducción con
agravantes se redujo 0,15 a 0,10 y las sanciones por conducir ebrio agravada se incremen-
taron. Estos cambios se evaluaron en dos estudios. Ambos estudios encontraron una reduc-
ción del número de choques mortales y lesiones en un 10%. Sin embargo, no es probable que
los resultados se ven afectados por variables de confusión, como la evolución temporal, otras
leyes de DUI y la duplicación del número de controles de alcoholemia aleatorios en el mismo
periodo de tiempo.
Reducción de índicemáxima de alcoholemia para los conductores de DUI-convictos. En
Maine (EUA), se introdujo una ley en 1988, que define el límite de alcoholemia para los
conductores ilegales DUI-condenados a 0,05. En 1995, este límite se redujo a 0.00 BAC. No
hay efectos de estos cambios en la ley se encontraron en los choques o de reincidencia.
Reducción de índicemáxima de alcoholemia para los conductores jóvenes. Los con-
ductores jóvenes tienen un riesgo de choque mayor que otros conductores y alcohol aumenta
el índice de choques para los conductores más jóvenes que los otros conductores Por lo tanto,
las leyes que hacen ilegal que los conductores jóvenes (menores de 21 años, que también es
la edad mínima legal para consumir alcohol) para conducir en cualquier índice de alcoholemia
por encima de 0.01 o 0.02 se introducido en los EUA y en Australia. Los efectos de estas leyes
fueron evaluadas por varios estudios cuyos resultados se resumen en la Tabla 8.8.1. En la
mayoría de los estudios, se graduó programas permiso de conducir (GDL) existían cuando se
introdujeron las leyes de alcoholemia. Estudios de la introducción de GDL no se incluyen en el
análisis.
Tabla 8.8.1: Efectos sobre los choques de límites BAC reducidos por conductores jóvenes
El número de choques mortales relacionados con el alcohol entre los conductores jóvenes se
redujo significativamente después de la introducción de la reducción de los límites de al-
coholemia para los conductores jóvenes. Ningún efecto se encontraron en otros choques
fatales en choques o lesiones. Los resultados no suelen ser muy afectados por las deficien-
cias metodológicas.
Suspensión de licencia. Leyes de suspensión administrativa de la licencia permiten a la
policía a suspender la licencia de los conductores que no pasen la prueba BAC sin la parti-
cipación de un tribunal. Las leyes sobre la suspensión de la licencia en los tribunales definen
suspensión de la licencia como una sanción estándar para los conductores condenados por
DUI en la corte. Leyes de suspensión administrativa de la licencia se evaluaron en los si-
guientes estudios, la mayoría de los cuales se realizaron en los EUA, sólo el estudio realizado
por Sen (2001) se realizó en Canadá.
Las leyes sobre la suspensión de la licencia en la corte se evaluaron en los estudios si-
guientes, todos los cuales se realizaron en los EUA.
Los resultados se resumen en la Tabla 8.8.2. Todos los resultados se refieren a los efectos
generales de las leyes, es decir, efectos sobre todos los conductores independientemente de
las convicciones de DUI. Los efectos de la suspensión de la licencia de los conductores que
realmente consiguen su licencia suspendida se describen en la Sección 8.10 (restricciones
para los conductores de DUI-condenados).
Tabla 8.8.2: Efectos sobre los choques de las leyes de suspensión de licencia
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Se encontró que las leyes de suspensión de licencia administrativa para reducir el número de
choques mortales. El mayor efecto se encontró en los choques mortales relacionados con el
alcohol. El resultado que se refiere a los choques relacionados con el alcohol (Proxy) se basa
en los tipos de choques en los que el alcohol es excesivamente representados, pero no todos
de los cuales se sabe que implican el alcohol (por ejemplo, choques de fin de semana noche).
Las leyes sobre la suspensión de la licencia en los tribunales parecen ser menos eficaces que
las leyes de suspensión de licencia administrativa y ninguno de los resultados es estadísti-
camente significativa. Todos los resultados son relativamente coherente s entre los estudios y
no parecen estar afectados por el sesgo de publicación o factores de confusión.
Leyes de negociación contra la declaración de culpabilidad fueron evaluadas por Evans,
Neville y Graham. No se encontró relación entre la introducción de leyes de negociación
contra la declaración de culpabilidad y choques fatales. El cambio porcentual estimada del
número de choques mortales es del 0% (intervalo de confianza del 95% (-5;. 7) Un estudio de
la reincidencia indica que el anti-motivo leyes de negociación redujeron la proporción de
conductores con múltiples DUI convicciones.
Reducción de la edad mínima legal para consumir alcohol (EUA). La edad mínima legal
para consumir alcohol se incrementó del 18 al 21 en varios estados de los EUA. Tres estudios
evaluaron estos cambios y se encontró un aumento significativo del número de choques
relacionados con conductores en el grupo de edad en un 22% (IC [6 95%; 40]).
El aumento de la edad mínima legal para consumir alcohol (EUA). A partir de 1984 en los
EUA, las sanciones se impusieron en todos los estados que tienen una edad legal para
consumir alcohol mínima por debajo de 21, y en 1989, todos los estados introducido una
mínima legal para beber de 21 años. El aumento de la edad mínima legal para consumir
alcohol en los estados de los EUA fue evaluada en los siguientes estudios:
Estos estudios encontraron una disminución significativa del número total de choques que
involucran a conductores en los grupos de edad en cuestión en un 16% (IC del 95% [-24, -7]).
No se encontraron diferencias significativas en los efectos de la participación o no participa-
ción del alcohol en los choques. La mayoría de los estudios controlaron los choques que
involucran a conductores no directamente afectados por los cambios legales.
Leyes Dram Shop imponer responsabilidad civil en tiendas de licores y otros estableci-
mientos comerciales que venden bebidas alcohólicas a menores de edad o personas que
obviamente intoxicado que posteriormente causan la muerte o lesiones a terceros, por
ejemplo, en un choque. Los efectos de las leyes dram shop sobre choques fueron investi-
gados en los estudios siguientes, todos los cuales se realizaron en los EUA.
En resumen, se encontró que las leyes dram shop para reducir el número de choques mor-
tales en un 14% (IC del 95% [-21, -5]) y el número de choques mortales relacionados con el
alcohol en un 17% (IC [95 -24%, - 9]). Los resultados son importantes, pero no hay una he-
terogeneidad significativa en los resultados y los efectos no son significativamente diferentes
de los choques mortales relacionados con el alcohol y otros choques fatales. Esto indica que
hay otros factores que las leyes dram shop pueden haber contribuido a los resultados.
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Leyes de responsabilidad social de acogida imponer responsabilidad civil sobre los par-
ticulares que sirven alcohol a menores de edad o personas que obviamente intoxicado que
posteriormente causan la muerte o lesiones a terceros, por ejemplo, en un choque. El efecto
de la responsabilidad social de acogida sobre los choques se investigó por Whet-
ten-Goldstein, Sloan, Stout y Liang (2000). No se encontró efecto significativo en el número de
choques mortales.
Disponibilidad de alcohol. Una serie de leyes tienen por objeto restringir la disponibilidad de
alcohol para reducir los efectos sociales y de salud negativas del consumo de alcohol. Entre
estos son choques, sino un número reducido de choques de tránsito no siempre es el foco
principal. Las leyes que restringen la disponibilidad de alcohol son prohibiciones totales o local
contra la venta de todo el alcohol o los tipos de bebidas alcohólicas, las leyes que regulan la
densidad de los establecimientos que venden o sirven alcohol y las leyes que afectan a los
precios del alcohol, por lo general mediante la imposición de impuestos. En resumen, los
estudios que investigaron los efectos de las leyes sobre los choques de tránsito no encontró
reducción en el número de choques, aunque varios estudios encontraron que el consumo de
alcohol en una zona geográfica está relacionada con el número de choques relacionados con
el alcohol.
Durante la prohibición, que se introdujo en los EUA en 1920, tanto en la cirrosis hepática y el
número de conductores detenidos por conducir bebida fue fuertemente reducido. Tras el fin de
la prohibición en 1933, la cirrosis hepática y el número de conductores detenidos por conducir
bebida aumentaron fuertemente. Los cambios en la incidencia de la cirrosis hepática indican
que los cambios en el número de conductores ebrios detenidos no se debió a los cambios en
las fuerzas de policía solamente.
Prohibición del alcohol local todavía existe en varios condados en los estados de los EUA.
Efectos sobre los choques fueron estudiados por
Los resultados son demasiado heterogéneo para el cálculo de un efecto de resumen. Los
resultados parecen, a primera vista, inesperado. La mayoría de los estudios encontraron más
choques o muertes en los condados con la prohibición del alcohol locales (condados secos),
en comparación con los condados sin la prohibición del alcohol locales (condados mojados) y
algunos estudios encontraron efectos no significativos o incoherente s. En resumen, los re-
sultados indican que los condados secos pueden tener más choques que los condados mo-
jados por varias razones, pero que la prohibición local de alcohol no es necesariamente una
de las causas e incluso pueden reducir el número de choques. Condados secos pueden tener
más choques que los condados mojados porque la gente conduce más para comprar o
consumir alcohol, debido geográficas (menos urbanas distancias, tiempo de conducción) o las
diferencias sociales (más hombres con problemas de alcohol y drogas y antecedentes pe-
nales detenidos por DUI) o porque las prohibiciones locales alcohol son más propensos a ser
introducidos en los condados con muchos (consumo de alcohol relacionadas) choques.
Cuando se controla el número de choques mortales relacionados con el alcohol antes de la
introducción de alcohol local de la prohibición, Baughman, Conlin, Dickert-Conlin y Pepper
(2001) y Brown, Jewell y Richer (1996) encontró que los condados secos tienen menos - no
más - choques que los condados mojados.
Densidad de salida de Alcohol. La relación entre la densidad de toma de alcohol y choques
relacionados con el alcohol se investigó.
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Los estudios son demasiado heterogéneos para calcular un efecto resumen. Los resultados
se asemejan a los resultados de los estudios de la prohibición de alcohol local. Algunos es-
tudios encontraron más choques en las zonas con una alta densidad de salida, mientras que
otros no encontraron ninguna relación. Una posible explicación de las incoherencia s en los
resultados es que la baja densidad de salida puede dar lugar a la menor disponibilidad de
alcohol (largas distancias, precios más altos), lo que puede reducir los choques relacionados
con el alcohol, y más de conducción relacionados con la compra y el consumo de alcohol, que
puede aumentar choques. Por otra parte, las zonas con una alta densidad de salida son
generalmente las áreas más densamente pobladas, que también pueden afectar el número de
choques relacionados con el alcohol.
Precios del alcohol. La relación entre los impuestos o los indicadores de los precios del
alcohol y los choques de alcohol fue estudiada, pero ningún efecto puede calcularse ya que
todos los estudios utilizaron diferentes indicadores de precios del alcohol o los impuestos del
alcohol. Los resultados son incoherente s y parece muy probable que los precios del alcohol
no afectan directamente el número de choques. Algunos estudios encontraron que el aumento
de los precios del alcohol están relacionados con un menor número de muertes en el camino.
Sin embargo, esto se encontró para los choques relacionados con el alcohol y no relacionados
con el alcohol, y los resultados pueden verse afectados por otros factores distintos de los
precios del alcohol. Por otra parte, varios estudios no encontraron ninguna relación entre los
precios del alcohol y los choques. Un estudio irlandés encontró una relación entre el consumo
de alcohol y los choques. Sin embargo, los resultados de este estudio indican que el consumo
de alcohol es más fuertemente afectado por los ingresos y el desempleo que por los precios
del alcohol.
Leyes de apertura de contenedores prohiben el consumo de alcohol durante la conducción.
Los efectos sobre los choques fueron investigados. En resumen, se encontró que los choques
mortales relacionados con el alcohol se reducen significativamente por 9% (IC del 95% [-13,
-5]). No se encontró ningún efecto significativo en el número total de choques mortales (-4%,
IC del 95% [-9, 0]).
Las leyes contra el consumo, que prohíben el consumo de alcohol para todos los ocupantes
del vehículo, fueron estudiados y no se observaron efectos significativos ni en los choques
mortales relacionados con el alcohol (-3%, IC del 95% [-11, 5]), ni en el número total de
choques mortales (-6%, 95% CI [-15; 3]).
Leyes pruebas aleatorias permitir que la policía a los conductores de prueba de aliento sin
sospecha. Efectos sobre los choques fueron estudiadas y parecen no tener ningún efecto
directo sobre los choques. El efecto global de choques mortales es una reducción no signi-
ficativa en un 1% (IC del 95% [-4, 2]). No se encontró diferencia entre los efectos de los
choques mortales relacionados con el alcohol y sobre el número total de choques mortales.
Grupos de intereses privados puede afectar a la introducción de nuevas leyes, la publicidad
que acompaña a las nuevas leyes y la publicidad contra el alcohol al volante en general. Uno
de estos grupos de interés es Mothers Against Drink Driving (MADD) en los EUA. Los efectos
de las actividades MADD en el número de choques mortales se investigó en tres estudios bien
controlados.
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Todos los estudios encontraron que la actividad MADD está relacionada con la reducción del
número de choques mortales, con y sin alcohol involucrado. Rogers y Schoenig estimaron que
MADD reduce los choques fatales entre un 9% y 11%, mientras que la introducción de varias
leyes de DUI (per se las leyes, el aumento de penas, leyes administrativas) redujo los choques
mortales de entre el 2% y el 8%.
No se encontraron estudios sobre los efectos de los grupos de interés interesados en la venta
de alcohol en los cambios de la ley o en choques. Una revisión de la bibliografía no encontró
ninguna relación entre la publicidad de alcohol y el consumo de alcohol, y ningún efecto de
prohibir la publicidad de alcohol en el consumo de alcohol.
No se observaron efectos sobre la movilidad en general, fueron documentados. Los con-
ductores con una licencia suspendida tendrán movilidad reducida. Se encontró que las leyes
que restringen la disponibilidad de alcohol para aumentar las distancias de conducción en
viajes relacionados con la adquisición o el consumo de alcohol.
No se observaron efectos sobre el ambiente de cualquiera de estas medidas fueron docu-
mentados. Las leyes que reducen la disponibilidad de alcohol (prohibición locales, la densidad
de salida, impuestos sobre el alcohol) pueden tener efectos sociales y de salud positivas o
negativas, si reducen el consumo de alcohol o estimulan las actividades ilegales para producir
o comprar alcohol.
Costos
Los costos directos de las leyes de DUI son principalmente los costos administrativos, es
decir, los costos incurridos en el desarrollo, implantación y administración de las leyes. Los
costos adicionales relacionados con la aplicación de las leyes. Los costos de los tribunales
pueden cambiar también. Por ejemplo, las leyes administrativas reducen costos de la corte.
Las leyes que reducen la disponibilidad de alcohol puede tener consecuencias económicas
más generales, como los impuestos sobre la venta de alcohol.
Costos y beneficios de la reducción de los índices máximas de alcoholemia para los con-
ductores jóvenes se evaluaron en un análisis beneficio-costo Norteamericanos (Miller, Lestina
y Spicer 1998). El análisis se refiere a la posible introducción de un límite de 0 alcoholemia
para los conductores menores de 21 años (16 años es la edad más común para los permisos
de conducción de automóviles en los EUA). El beneficio se estima en alrededor de EUA $
0,042 por cada kilómetro recorrido para los conductores de edades comprendidas entre 16 y
21 años. Los costos se estiman en alrededor de EUA $ 0,0038 dólares por kilómetro condu-
cido por los mismos conductores. Los costos consisten en una pérdida de beneficio, atribuible
al hecho de que la conducción anteriormente legal se volvió ilegal, y los costos adicionales de
las sanciones (retirada de las licencias y la posible acusación de conducir). De acuerdo con
este análisis, el beneficio fue de alrededor de 11 veces mayores que los costos. El mismo
estudio encontró que los costos de los choques de conducción con índice de alcoholemia
superior a 0,8 fueron mayores que los beneficios del conductor de estos viajes.
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No hay análisis beneficio-costo se calculó para otras leyes de DUI. Es difícil especificar los
costos y los efectos de las leyes depende de las medidas de acompañamiento, como el con-
trol policial. Por otra parte, muchas de las leyes tienen como objetivo no sólo a reducir los
choques de tránsito, y los análisis beneficio-costo lo tanto, también incluye los efectos sociales
y de salud.
8.9 Control DUI
Control policial se realizó para detectar y sancionar a los conductores que conducen con
niveles ilegales de alcoholemia, preferiblemente antes de que se involucren en choques. Otro
propósito de la aplicación de la policía es disuadir a los conductores de conducir a niveles
ilegales de alcoholemia. Se supone que un alto riesgo subjetiva de detección (en combinación
con las sanciones esperados) disuade de alcohol en la conducción (Homel 1988). Según la
teoría de la disuasión, el efecto de la acción policial será mayor cuanto mayor sea la inten-
sidad y la aplicación más impredecible es.
Los tipos de controles policiales que se describen en este apartado son los puestos de control
de DUI, es decir, de aplicación de la policía inmóvil, donde los conductores se detienen para
investigar si se está conduciendo a niveles ilegales de alcoholemia. Los puestos de control de
DUI varían con respecto a, entre otras cosas
 si todos los conductores se detienen, los conductores se detienen al azar o sólo cuando se
despiertan sospechas, y si todos los conductores que son detenidos son examinados o
sólo aquellos conductores cuyo comportamiento indica alcohol;
 ¿Cómo se analiza BAC, por ejemplo, con indicadores de comportamiento, pruebas de
aliento o detectores pasivos, los análisis de sangre se toman normalmente sólo cuando
hay una indicación de la ingestión de bebidas alcohólicas, por ejemplo, un resultado po-
sitivo de una prueba de aliento;
 cómo son los puestos de control grandes y visibles; puestos de control pueden ser reali-
zadas por los coches de policía sin marcar o marcados, en Australia y Nueva Zelanda
ómnibus especiales se utilizan, los llamados ómnibus alcohol, que son muy visibles y
equipado para probar un gran número de conductores;
 si los controles se llevan a cabo en momentos o lugares al azar, o más específicas en
momentos y lugares donde se sospecha que un alto porcentaje de los conductores ile-
gales BAC.
Por otra parte, los puntos de control pueden ser más o menos publicidad en los medios de
comunicación o campañas. Algunos programas de punto de control se llevan a cabo como
"Blitzes 'con cortos períodos de aplicación de alta intensidad, seguidos por períodos con poca
o ninguna aplicación.
Para llevar a cabo los controles de DUI, parada al azar de los conductores debe ser permitida,
es decir, detener a conductores sin sospecha y, preferentemente, también para los conduc-
tores de prueba de aliento al azar independientes de la conducta o participación en un choque.
Estas leyes fueron aplicadas en la mayoría de los países motorizados. Para llevar a cabo los
controles con eficacia, es una ventaja si los resultados de la prueba de aliento (en lugar de las
muestras de sangre) se permite como prueba en los tribunales.
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Tipos de aplicación que no se describen en esta sección son las patrullas de policía que se
especializa en la aplicación de DUI sección 8.4) y las pruebas de alcoholemia que la conducta
de la policía como parte del trabajo de la policía regular (por ejemplo, en combinación con el
control de la velocidad o después de los choques).
Se encontraron unos 40 estudios de efectos de los puntos de control de DUI sobre los cho-
ques; los resultados más importantes se resumen en la Tabla 8.9.1. Todos se refieren a los
efectos de los puntos de control de DUI en el número total de choques en las zonas donde se
llevan a cabo los controles. No se hace distinción entre los diferentes tipos de choques (con o
sin alcohol involucrado) o entre diferentes niveles de gravedad de choques. Algunos estudios
investigaron los efectos de la introducción de los puntos de control de DUI como un nuevo tipo
de aplicación, mientras que otros investigaron los efectos del aumento de la cantidad o in-
tensidad de la aplicación de DUI. No se hallaron diferencias en los resultados de estos dos
tipos de estudios.
Tabla 8.9.1: Efectos sobre los choques de los puestos de control de DUI
Los resultados de la Tabla 8.9.1 muestran que los resultados se ven afectados por los as-
pectos metodológicos de los estudios. El efecto general que se encontró es una reducción del
número de choques en un 17%. Al controlar el sesgo de publicación, se reduce a una reduc-
ción en un 14%. Mayores efectos se encontraron en los estudios sin un grupo de comparación
que en los estudios con un grupo de comparación.
Significativamente mayores efectos se encontraron en Australia que en otros países. Estudios
realizados en Australia que solicitaron un grupo de comparación encontraron una reducción
de los choques del 13%. Este resultado no parece verse afectada por el sesgo de publicación.
Por tanto, una reducción de 13% puede ser considerado como el límite superior de lo que
puede esperarse de los puestos de control de DUI, ya que se encontraron los efectos en
Australia a ser mayor que en otros países, y el resultado se basa en los estudios metodoló-
gicamente mejores.
Hay una serie de diferencias entre los puntos de control de DUI en Australia y en otros países
que pueden haber contribuido a los resultados favorables para los puestos de control de DUI
australianos:
 La cantidad de alcohol en la conducción fue inicialmente mayor en Australia que en la
mayoría de los otros países, y el alcohol estuvo involucrado en los choques más fatales
que en otros países.
 El número de pruebas de alcoholemia al conductor es alto en Australia en comparación
con otros países. En Victoria y Nueva Gales del Sur, la proporción de los titulares de li-
cencias BAC-probados por años fue de 51% en 1994 y 37% en 1998. En Suecia, esta
proporción es de ca. 17%, que es el segundo más alto de Europa (la proporción es aún
más alta en Finlandia, pero Finlandia no está representado entre los estudios incluidos en
el metaanálisis).
 Los puestos de control de DUI en Australia a menudo se realizan con ómnibus licores, los
puestos de control son muy visibles y fácilmente reconocible como la aplicación de DUI.
 Se investigó una serie de otros factores que pueden afectar a la eficacia de los puestos de
control de DUI. Los resultados se resumen así:
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 Los mayores efectos se encontraron durante los primeros 6 meses de los programas de
puntos de control.
 Los efectos pueden ser mayores cuando todos los conductores que son detenidos en los
puntos de control son un BAC-probaron que cuando los conductores se ponen a prueba
en un solo sospechas. No fue posible investigar los efectos de interrumpir todos los
conductores vs detener a conductores al azar o de forma selectiva.
 No hay diferencias en los efectos se encontraron con respecto a la gravedad del choque.
La mayoría de los estudios investigaron los efectos de choques con lesiones o choques
fatales.
 Los efectos no parecen depender de si los choques involucran alcohol. Una posible ex-
plicación para este hallazgo es que la información sobre la participación real de alcohol no
estaba disponible en la mayoría de los estudios. Por ello, muchos estudios utilizaron una
medida aproximada de choques con alcohol (por ejemplo, choques en las noches de fin de
semana). Incluso si el alcohol está excesivamente en estos choques, habrá cierta su-
perposición entre choques con y sin la participación de alcohol.
 Las campañas de los medios de comunicación no se encontró a afectar a la eficacia de los
controles.
DUI aplicación no tiene efecto general sobre la movilidad. Pruebas de los conductores en los
controles causará retrasos para todos los conductores que se ponen a prueba.
DUI aplicación no tiene efectos generales sobre el ambiente.
Costos
El costo de la actual aplicación de DUI en Noruega se estimó en alrededor de NOK 40 millones
(precios de 1995) al año (Elvik 1997a). Además de los costos de aplicación vienen los costos
de procesamiento y encarcelamiento de los conductores ebrios (NOK 93 millones), los costos
de suspensión de la licencia (NOK 17 millones) y los costos de las nuevas pruebas de con-
ducción y la sustitución de los permisos de conducción (NOK 14 millones). La suma de estos
costos es NOK 164 millones NOK.
En un análisis beneficio-costo de Noruega, se asumió que triplicar pruebas aleatorias podría
dar lugar a una disminución del 3% en el número de choques mortales, con un descenso del
1% en el número de otros choques con heridos y una disminución de 1% en el número de solo
materiales daños choques. Esto le da un beneficio total de NOK 340 millones al año, que
consiste en NOK 312 millones en reducción de costos de los choques y NOK 2 millones en la
reducción de los costos ambientales. El costo del aumento de la aplicación se calculó en 266
millones de coronas noruegas. El beneficio es tanto mayor que los costos (314/266 = 1,2).
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8.10 Restricciones para conductores convictos por DUI
Problema y objetivo
Los conductores conduciendo a niveles ilegales de alcoholemia son un peligro para ellos
mismos y otros. Infractores de DUI, y especialmente los delincuentes multi-DUI, resultaron ser
bastante resistente a la pena y el tratamiento. Entre las razones son las actitudes, estilo de
vida y la adicción al alcohol. Todos estos factores son difíciles de cambiar con medidas no
voluntarias. Extracción de tales conductores del tránsito, por tanto, una opción para reducir los
choques.
Las medidas descritas en este capítulo son la suspensión de licencia, suspensión del vehículo
o alcolock. Sentencia de cárcel y la vigilancia se describen en las Secciones 8.11 y 8.12.
La medida más común es la suspensión de la licencia. Muchos países introducido leyes
administrativas que permiten a la policía a suspender la licencia de los conductores con un
nivel de alcohol ilegal, sin la intervención de la corte. El riesgo de detección para los con-
ductores sin una licencia válida es pequeño, siempre y cuando no están involucrados en
choques. Un número de estudios encontraron que hasta un 75% de los conductores con una
licencia suspendida seguir conduciendo ilegalmente. Los efectos de las leyes sobre la sus-
pensión de la licencia se describen en la Sección 8.8 las leyes de DUI.
Una licencia de conducción electrónica, que permite arrancar el motor del vehículo, mientras
que sólo válida, podría aumentar el cumplimiento de los conductores con una licencia sus-
pendida. Sin embargo, no se encontraron estudios.
Varios países (algunos estados de los EUA, Nueva Zelanda, Canadá) introducido leyes que
permiten la incautación o confiscación de los vehículos de los conductores con una li-
cencia suspendida o con niveles ilegales de alcoholemia. Muchas leyes son de carácter ad-
ministrativo, es decir, el vehículo puede ser confiscado de inmediato por la policía cada vez
que un conductor tiene un nivel de BAC ilegal o sin licencia válida. Vehículos incautados
pueden ser devueltos a su dueño después de que el período de embalse (por lo general,
siempre y cuando la licencia sea suspendida) contra el pago de una tasa. Los vehículos
también pueden ser confiscados si el conductor no es el propietario del vehículo. En tales
casos, la restitución del vehículo al dueño es posible bajo ciertas condiciones. Como alterna-
tivas a la confiscación del vehículo, además de la placa de matrícula podrán ser embargados,
una etiqueta puede estar unida a la placa de matrícula o el registro del vehículo podrá ser
retirada. Confiscación de vehículos (vehículos no se devuelven al propietario, sino que se
venden en una subasta) es más rara vez se utiliza, principalmente a causa de los procedi-
mientos administrativos costosos y el bajo valor de los vehículos confiscados. Se encontró
que los conductores cuyo vehículo es confiscado tienen menos oportunidades para impulsar
ilegal que los conductores de los cuales sólo la licencia se suspende. Especialmente los
conductores que obtuvieron un vehículo prestado incautado pueden haber reducido las
oportunidades para pedir prestado un vehículo en el futuro.
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Alcolock tiene por objeto la prevención de la conducción en estado de ebriedad solo, no

conducir en general. Alcolock es un dispositivo que se instala en los vehículos y que requiere
el conductor para dar una prueba de aliento para arrancar el motor. Cuando la muestra de
aliento contiene alcohol por encima de un determinado límite, el motor no arranca. Conduc-
tores DUI-convictos pueden ser necesarios para instalar alcolock en sus vehículos, por
ejemplo, como parte de un programa de tratamiento o condiciones de libertad condicional, o
como una alternativa a la suspensión de la licencia. Alcolock también se puede instalar en
tipos específicos de vehículos cuando el riesgo asociado con DUI es especialmente alto,
como los ómnibus, taxis o motos de nieve.
Suspensión de licencia. Tres estudios encontraron que se evaluaron los efectos específicos
de la suspensión de la licencia, es decir, el efecto sobre los conductores cuya licencia fue
suspendida después de un delito de DUI. Los estudios difieren con respecto a los períodos de
tiempo estudiados y las proporciones de los períodos de estudio en el que las licencias fueron
efectivamente suspendido. Resumen de los Efectos por lo tanto no se calculan, pero los
resultados de los tres estudios se resumen en la Tabla 8.10.1.
Tabla 8.10.1: Efectos sobre los choques de suspensión de la licencia. Resumen de los estu-
dios
Hagen y Preusser, Blomberg y Ulmer estudiaron implicación en choques de los conductores
durante un período de tiempo más largo, con pequeñas proporciones de este período en que
la licencia fue efectivamente suspendido. Se encontraron reducciones significativas de cho-
ques durante todo el periodo. Siskind estudió la implicación en choques de los conductores
durante el período en que se suspendió la licencia, en comparación con la participación en un
choque de los mismos controladores después de la reposición de las licencias. Los resultados
indican que la reducción de los choques son más grandes, mientras que la licencia fue sus-
pendida después de que el restablecimiento de las licencias. El efecto es menor entre los
conductores con más de dos delitos de DUI que entre los conductores con "sólo" uno o dos
delitos de DUI. El número de delitos de DUI y del total de infracciones de tránsito también se
redujo durante el período de suspensión de la licencia.
Un número de estudios demostraron que entre el 32% y 75% de los conductores cuya licencia
fue suspendida seguir conduciendo ilegalmente. Infracciones de tránsito se registraron el 61%
de los conductores con licencia suspendida . Parker encontró que un conductor sin licencia
válida está implicado en el 20% de todos los choques. Un estudio danés demostró que
Confiscación del vehículo. Siete estudios se encontró que se evaluaron los efectos de la
confiscación del vehículo o medidas similares. Los estudios difieren en cuanto al tipo de me-
didas estudiadas, los grupos de conductores y de los períodos estudiados. Un estudio inves-
tigó la introducción simultánea de dos leyes, y no se sabe hasta qué punto los resultados se
deben a la ley sobre la confiscación del vehículo. Resumen de los Efectos por tanto, no están
incluidos, pero los resultados de seis estudios se resumen en la tabla 8.10.2. Efectos gene-
rales se refieren a los efectos sobre todos los conductores, independientemente de si un
vehículo fue confiscado. Efectos específicos se refieren a los efectos sobre aquellos con-
ductores cuyo vehículo fue confiscado.
Tabla 8.10.2: Efectos sobre los choques de vehículos confiscados: resumen de estudios
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Todos los estudios están bien controlados y se encontró que la confiscación del vehículo y las
medidas similares reducir la ingestión de bebidas alcohólicas, otras infracciones de tránsito y
los choques. Los efectos positivos se encontraron resultados para todos los conductores
(efecto general) y para los conductores que obtuvieron su vehículo confiscado (efecto espe-
cífico) durante el período de embargo y después. Los resultados indican que la confiscación
del vehículo tiene una mayor y los efectos más duraderos que los de suspensión de licencia.
Los efectos pueden deberse en parte a la disuasión, ya sea porque los conductores quieren
evitar más sanciones, o problemas con personas que ellos piden prestado vehículos. Los
efectos también pueden ser debido a la menor disponibilidad de vehículos y menos de con-
ducción. Los conductores pueden tener más problemas de los vehículos de los préstamos y
no todos los vehículos incautados son retirados por el propietario.
Alcolock. Varios estudios encontraron que un alcolock reduce DUI delitos mientras se en-
cuentra instalada en los vehículos de los conductores de DUI-condenados. En la mayoría de
los estudios, la participación en un programa alcolock fue voluntaria, a menudo a cambio de
sanciones reducidas. Sin embargo, no todos los conductores que participen en un programa
alcolock, incluso si se reducen las sanciones. Por tanto, es probable que existan diferencias
entre los participantes y no participantes. Por otra parte, la participación en un programa
alcolock se asocia a menudo con el tratamiento y la abstinencia total de alcohol. Por lo tanto,
las diferencias entre los conductores que participan y que no participan en programas de
alcolock es probable que sea debido a otros factores distintos de (sólo) alcolock.
Efectos sobre la reincidencia no se encontraron en todos los estudios, y algunos estudios
descubrieron que la suspensión de la licencia es más eficaz en la reducción de la reincidencia
(en el período de suspensión) que alcolock. Después de retirar alcolock de los vehículos de
los infractores de DUI, la diferencia entre los conductores que participan y no participan en los
programas alcolock desapareció.
Los ensayos con alcolock en vehículos comerciales se realizaron en Suecia y en Noruega. En
estos estudios, alcolock se instaló en todos los vehículos de las empresas participantes en los
estudios. La proporción de los arranques del motor que fue impedido por el alcolock fue de
0,34% en el primer juicio en Suecia y 0,19% en el segundo juicio en Suecia en un límite de
BAC 0.02. En un estudio de alcolock para los infractores de DUI, la proporción correspon-
diente fue de 0,57% con un límite de 0.04 BAC. Los conductores saben que la prueba de
alcoholemia debe hacerse para arrancar el motor. Los resultados son por lo tanto poco pro-
bable que sea representativa de la proporción de veces que un motor habría sido iniciadas en
el nivel de BAC por encima del límite si alcolock no había sido instalado en los vehículos. Por
otra parte, no se sabe qué tan confiable las pruebas de alcoholemia de alcolock son.
No se encontraron estudios sobre los efectos del alcolock en choques que se basan en un
número suficiente de choques para permitir conclusiones significativas.
La movilidad es reducida para los conductores cuya licencia fue suspendida o cuyo vehículo
es confiscado. Se encontraron muchos conductores con una licencia suspendida seguir
conduciendo ilegalmente. Confiscación del vehículo también se puede afectar la movilidad de
otras personas, por ejemplo, miembros de la familia. Alcolock sólo reduce la movilidad de los
conductores con niveles ilegales de alcoholemia.
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Suspensión de licencia y confiscación del vehículo pueden reducir el número total de
vehículos-kilómetros recorridos. Este efecto es probable que sea marginal y sin impacto sig-
nificativo en el ambiente. Consecuencias sociales de la confiscación del vehículo y alcolock
que se discutido son los costos que estas medidas implican para los conductores condena-
dos. Conductores sin recursos económicos suficientes no puedan, por ejemplo, mantener o
reemplazar un vehículo confiscado o para participar en un programa alcolock.
Costos
No hay estimaciones recientes costo están disponibles para la suspensión de la licencia y la
confiscación del vehículo. Los costos son en su mayor parte los costos administrativos sólo.
Los conductores cuyos vehículos fueron incautados por lo general tienen que pagar todos los
costos relacionados con el transporte y almacenamiento de los vehículos, así como los costos
administrativos. Vehículos incautados que no son reclamados por el propietario y los
vehículos incautados se venden en subastas. Sin embargo, estos vehículos tienen en su
mayor parte sin valor grande.
Los costos de alcolock se estimaron en ca. 1.700 euros para la instalación y 225 euros al año
en costos de mantenimiento.
Un análisis beneficio-costo de Noruega consideró que el beneficio de la suspensión de las
licencias de los conductores de DUI-convictos es aproximadamente nueve veces mayor que
los costos. Los beneficios consisten en NOK 281 millones en costos de los choques impedido
y NOK 2 millones en costos ambientales impedido. Los costos se estiman en NOK 14 millones
de gastos administrativos y NOK 17 millones para la emisión de nuevas licencias. Se supone
que el número de choques entre los conductores que tenían sus permisos de conducir reti-
rados se reduce en un 18% durante el período de suspensión.
Confiscación del vehículo se encontró para reducir los choques. Si los costos son asumidos
por los propietarios de los vehículos, y si no se tienen en cuenta estos costos en un análisis
desde el punto de vista social, es probable que sea una medida rentable confiscación del
vehículo.
Ningún análisis beneficio-costo se calculó para alcolock, ya que hay una estimación de los
efectos sobre los choques está disponible. En Noruega, se estimó que la instalación de al-
colock en todos los camiones (por encima de 7,51) sería rentable si ca. Se evitaría el 30% de
todos los choques con víctimas mortales y graves con camiones. Esto es muy poco probable
ya que la proporción de kilómetro vehículo conducido bajo la influencia del alcohol está por
debajo de 1%, de acuerdo con una serie de estudios. Instalación de alcolock en todos los
camiones por lo tanto, es poco probable que sea una medida costo-efectiva.
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8.11 Tratamiento de conductores convictos por DUI
Problema y objetivo
Muchos infractores de DUI, especialmente varios delincuentes y los conductores condenados
por conducir a niveles elevados de alcoholemia, tienen problemas con el alcohol o son adictos
al alcohol. Las sanciones como la suspensión de licencias, multas o prisión no se encontraron
para ser eficaz en la reducción de problemas de alcohol o delitos de DUI de alcohol entre los
conductores adictos.
Los tratamientos con medidas educativas o terapéuticas tienen como objetivo modificar po-
table o comportamiento de conducción bebida y pueden ser utilizados como suplementos o
alternativas a las sanciones clásicos. Sin embargo, hay una cierta discusión sobre la cuestión
de si la ingestión de bebidas alcohólicas debe ser considerada como un problema de salud o
como un acto criminal. Ambos puntos de vista tienen cierta legitimidad: Los controladores de
adictos es poco probable que imponga menos riesgo de otra camino utilizados siempre que su
adicción no es tratada, y siempre y cuando el alcohol al volante es considerado como criminal
de cada conductor, no a la sociedad, tendrá que asumir los costos.
Muchos países utilizan el tratamiento de los delincuentes de DUI en combinación con las
sanciones como una medida para reducir la ingestión de bebidas alcohólicas. Algunos as-
pectos generales de tratamiento de DUI son los siguientes.
Centrarse en problemas. Las medidas terapéuticas tienen un enfoque principal en los pro-
blemas de alcohol y se utilizan principalmente para los conductores con los problemas más
graves de alcohol. Un problema con la terapia es que la eficacia puede ser limitada si la par-
ticipación es obligatoria. Para el tratamiento de los no alcohólicos, medidas con un enfoque
educativo son más relevantes. Algunos programas tienen un enfoque moral (por ejemplo,
paneles de impacto en la víctima). Cuando los conductores sin problemas con el alcohol son el
grupo objetivo, el número total de los conductores y el potencial para el cambio de compor-
tamiento es mayor, pero los conductores con problemas de alcohol (o de antecedentes pe-
nales) tienen el riesgo más alto por conductor ("prevención paradoja"). Los conductores con
antecedentes penales son a menudo excluidos de las ofertas del tratamiento.
Voluntarios. DUI-condenados conductores pueden ser obligados a someterse a un trata-
miento, pero la participación en un programa de tratamiento es en su mayoría (al menos
parcialmente) voluntaria. Incentivos para la participación pueden reducirse las sanciones, o el
tratamiento pueden ser una condición previa para el restablecimiento de la licencia de con-
ducir.
Seguimiento y monitoreo. Algunos programas de tratamiento se limitan a exigir la asistencia
a un determinado número de cursos o reintersecciones. Otros programas incluyen amplios
requisitos de los controladores, como la abstinencia de alcohol, y de control de su cumpli-
miento. Por ejemplo, los conductores pueden ser obligados a presentarse a entrevistas re-
gulares y exámenes de sangre, y en algunos casos, la vigilancia electrónica se utiliza para
controlar el cumplimiento de arresto domiciliario (alternativa a la cárcel) o prohibiciones de
conducción.
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Los efectos del tratamiento de los conductores de DUI-condenados se evaluaron en un gran
número de estudios. Sin embargo, en la mayoría de los casos, el tratamiento no fue la única
medida y no hubo diferencias sistemáticas entre los conductores tratados y no tratados. Otro
problema es que la mayoría de los estudios sólo evaluaron los efectos en el período de tra-
tamiento. Sin embargo, los cambios de comportamiento durante el tratamiento pueden a
menudo, al menos en parte, se explica en términos de un deseo de evitar sanciones en caso
de violación de las condiciones de libertad condicional.
Efectos de la educación sobre la reincidencia. Bartl y otros revisaron seis estudios que
encontraron una reducción de reincidencia de un 50% entre los conductores de DUI-convictos
sin problemas con el alcohol que habían participado en un programa de educación. Períodos
de estudio tenían entre 1 y 6 años que siguieron el curso. De acuerdo con Bartl. y otros, todos
los estudios están relativamente bien controlados. Todos los cursos evaluados duró 3-8 se-
manas, tenía un máximo de 10 participantes y tuvo un enfoque en la auto-reflexión y no en la
educación. Rider y otros realizaron un estudio experimental y encontró que un programa que
se centra en la conducción en lugar de beber fue más eficaz para reducir la reincidencia entre
los infractores de DUI por primera vez de un programa con un enfoque principal en la conducta
de beber. El estudio abarcó a 2 años después de que el programa de educación se había
terminado.
Efectos de la educación sobre los choques. Los estudios de evaluación de un curso para
los conductores condenados por conducción temeraria relacionados con el alcohol por el
Departamento de Vehículos Motorizados de California encontró que los choques de 1 año
después de la finalización del curso se redujeron en promedio de 5%, que no es estadísti-
camente significativa (IC del 95% [-13; 4]). El resultado se refiere a los conductores que ha-
bían participado en el curso. Un estudio de un programa de educación para los conductores
jóvenes no encontró efecto en el número total de choques que involucran a conductores
jóvenes. El programa se dirige a todos los jóvenes conductores, independientemente de las
convicciones de DUI. La educación no se encontró para ser eficaz entre los conductores que
son alcohólicos.
Efectos del tratamiento sobre la reincidencia. Tres estudios se encontró que los efectos
del tratamiento sobre la reincidencia. Todos están relativamente bien controladas. Dos estu-
dios (Langworthy y Latessa indican que la reincidencia se reduce inmediatamente después
del tratamiento, pero no cuando un período de 3,5 años después de que se considera un
tratamiento Peck, Arstein-Kerslake y Helander no encontraron ninguna de larga duración.
efectos tampoco.
Efectos del tratamiento sobre los choques. En un metaanálisis de 105 estudios de We-
lls-Parker y otros encontraron que los programas de educación y tratamiento reducen los
choques y la reincidencia en alrededor del 7-9%. Sin embargo, los efectos de resumen no son
significativos y no hay gran variación en los resultados entre los estudios. Por otra parte, los
resultados pueden verse afectados por el sesgo de publicación (los mayores efectos se en-
contraron en los estudios más pequeños) y estudios metodológicamente más débiles encon-
traron efectos más grandes que los estudios más fuertes. Esto indica que hay otros factores
que el tratamiento es probable que hayan contribuido a los resultados.
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Green, French y Haberman encontraron que los conductores que completaron un programa
de tratamiento tuvieron menos choques que los abandonos. Esto puede, sin embargo, se
debe a las diferencias entre los conductores. Nochajski, Miller, Wieczorek y Whitney encon-
traron que el tratamiento es menos eficaz entre los conductores con antecedentes penales.
Efectos del tratamiento y la suspensión de la licencia en la reincidencia. Varios estudios
encontraron que la suspensión de licencias tiene un efecto mayor sobre la reincidencia que el
tratamiento. También se encontró que el tratamiento tiene mayores efectos en combinación
con sanciones que sin sanciones adicionales. DeYoung encontró que el tratamiento en
combinación con la suspensión de la licencia reducción de la reincidencia, pero no es el único
tratamiento. Estos resultados se refieren al período de tratamiento.
Efectos del tratamiento como una alternativa a la suspensión de la licencia de los
choques. Tres estudios investigaron la participación de choque de los conductores que po-
dría elegir cualquiera de suspensión de la licencia o el tratamiento. Los resultados muestran
que los conductores que habían optado por el tratamiento tenían significativamente más
choques sin alcohol que los conductores que habían optado por el tratamiento (27%, IC del
95% [29, 34]), y los números iguales de choques relacionados con el alcohol. Los resultados
se refieren a un período de 4 años después de la condena. Los estudios no controlaron las
diferencias entre los conductores es la edad. Un estudio de un sistema de puntos de penali-
zación (Stephen 2004) también encontró que la participación en un curso en lugar de sus-
pensión de la licencia se incrementó la participación de choque.
Efectos de la privación de libertad y el tratamiento de los choques. Woodall y otros en-
contraron que la combinación de una sentencia de cárcel con el tratamiento obligatorio en la
cárcel no tiene ningún efecto sobre la participación de choque durante un periodo de entre 1 y
7 años que siguieron a prisión. Los conductores que recibieron tratamiento en la cárcel y un
período de seguimiento de 6 meses fueron comparados con los conductores comparables,
condenados a prisión solamente. El efecto que se encontró en el número de choques fue una
reducción no significativa del 6% (IC del 95% [-20; 9]).
El tratamiento y la educación no tienen efectos generales sobre movilidad, salvo cuando se
combina con la suspensión de la licencia o la prisión.
No hay efectos documentados sobre el ambiente.
Costos
Los costos de tratamiento y la educación dependen del tipo de programa.
Hay una gran variación en los costos y los efectos de los programas de tratamiento y educa-
ción. Por lo tanto hay un análisis beneficio-costo fue realizado.
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8.12 Multas y encarcelamiento
Problema y objetivo
La legislación de tránsito de camino contiene una amenaza de castigo para aquellos que la
violan. El castigo es la intención de crear tanto un general y un efecto disuasorio específico. La
disuasión general tiene por objeto evitar violaciónes que se cometa. La disuasión específica
se pretende evitar que los infractores de la repetición de la violación.
Multas de tránsito y encarcelamiento son las formas más severas de sanción por viola-
ciónes de tránsito. A diferencia de sanciones, tales como multas fijas, suspensión de la li-
cencia o la confiscación del vehículo, entradas y la cárcel no puede ser administrada por la
policía, pero sólo por los tribunales. Entradas y sentencias de cárcel como penas conven-
cionales a menudo se diferencian de acuerdo con la gravedad de la ofensa de DUI y delitos
anteriores de DUI. El encarcelamiento puede ser incondicional o en libertad condicional.
Las sanciones alternativas y las condiciones de libertad condicional. Vigilancia y los
programas de tratamiento obligatorio a veces se utilizan como alternativas a la privación de
libertad, o los programas de vigilancia y tratamiento pueden ser partes de las condiciones de
libertad condicional. Los objetivos de estas medidas son tanto ahorro de costos (en compa-
ración con prisión) y la reducción de la reincidencia. Reincidencia menudo se encontró que es
menor después de este tipo de programas alternativos de seguir prisión.
Tribunales DUI. En muchos estados de los EUA, se establecieron los tribunales, que se
especializan en delitos graves por DUI. Estos tribunales se combinan sanciones clásicos
(multas, cárcel) con programas integrales y restrictivas, incluidas, por ejemplo, las demandas
de la abstinencia de alcohol, tratamiento y seguimiento. Las medidas que se pueden utilizar en
este tipo de programas incluyen entrevistas regulares y pruebas de alcohol, la vigilancia
electrónica, Antabuse, alcolock y el trabajo comunitario.
Los efectos de las leyes sobre penas mínimas o penas de cárcel de choques mortales
(efectos generales). El efecto de las leyes que definen sanciones mínimas o penas mínimas
de prisión para los conductores de DUI-convictos fueron evaluados en varios estudios reali-
zados en los EUA que se basan en los datos a nivel estatal sobre los choques mortales du-
rante varios años. La sentencia mínima de cárcel en la mayoría de los casos uno o dos días, y
nunca superior a 10 días. Los resultados se refieren a los efectos generales de las leyes, es
decir, el efecto sobre todos los conductores.
No se encontraron efectos de la sanción o pena de prisión de choques fatales. El efecto global
es una reducción del 1% (IC del 95% [-9, 7]), independientemente de si los choques involucran
alcohol.
Efectos de la privación de libertad de los choques y la reincidencia (efectos generales).
Varios estudios investigaron los efectos de la privación de libertad como sanción estándar
para los conductores condenados por DUI-en estados individuales de los EUA sobre el nú-
mero total de choques en los respectivos estados.
Ninguno de estos estudios encontraron ningún efecto sobre los choques o de reincidencia.
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Efectos del aumento de las sanciones sobre los choques (efectos generales). Varios
estudios investigaron los efectos del aumento de las sanciones por DUI o exceso de velocidad
en el alcohol al volante, exceso de velocidad y el número total de choques. Los estudios son
demasiado heterogéneos para el cálculo de los efectos del resumen.
Un estudio controlado encontró una relación significativa entre las sanciones por conducir
bebida y el número de muertes de conductores relacionados con el alcohol. Neustrom y
Norton encontraron una reducción significativa de los choques con heridos durante la noche
durante 3 años después de la introducción de penas más severas (-9%, IC del 95% [-11, -8]),
pero este cambio puede deberse a otros factores.
Ninguno de los otros estudios encontró efectos grandes o significativas del aumento de penas
a los choques. Briscoe no encontró efecto en el número de choques mortales y un aumento
del número de choques con lesiones relacionadas con el alcohol probable después de las
sanciones por conducir bebida se duplicó en Nueva Gales del Sur (Australia) en 1998.
Hingson y otros descubrieron un posible efecto a corto plazo de la introducción de penas más
severas por ingestión de bebidas alcohólicas, pero ningún efecto a largo plazo en un solo
vehículo choques mortales durante la noche. No se encontró ningún efecto sobre la percep-
ción subjetiva de alcohol al volante y sólo unos pocos conductores creía que era probable que
los conductores borrachos serían detenidos por la policía.
Efectos del aumento de las sanciones sobre el comportamiento del conductor (efectos
generales). McCartt y Northrup evaluaron la introducción de penas más severas para los
conductores con altos niveles de alcoholemia en varios estados de los EUA (índice de al-
coholemia superior a 0,15 o 0,20). Sólo pequeñas reducciones se encuentran en el número de
conductores con alcoholemia por encima de los niveles críticos. En Suecia, las sanciones por
exceso de velocidad se duplicaron en 1982. Aberg, Nilsson y Engdahl no encontraron efectos
sobre la velocidad. Sólo un tercio de todos los conductores sabían las penas.
Efectos de las sanciones y penas de prisión en los choques (efectos específicos). Mann
y otros evaluaron los efectos de las sanciones sobre la participación de varios choques de los
conductores de DUI-convictos. Encontraron reducida participación en un choque entre los
conductores condenados por suspensión de la licencia, pero no tiene efectos sobre las san-
ciones o penas de cárcel.
Efectos del aumento de las sanciones en la reincidencia (efectos concretos). La rein-
cidencia se mantuvo sin cambios entre los conductores condenados a prisión en comparación
con los conductores condenados a otras penas. De Young encontró mayor reincidencia de los
conductores condenados a prisión en comparación con los conductores condenados a la
suspensión de la licencia o el tratamiento. En este último estudio, una serie de otras diferen-
cias entre los conductores, que pueden haber contribuido a los resultados, se controlaron
estadísticamente.
Efectos de las multas en lugar de penas de prisión en los choques (efectos generales).
El cambio de las sanciones uniformes para DUI delitos de la cárcel a un uso diferenciado de
las sanciones pecuniarias, penas de prisión condicionales e incondicionales en Noruega y en
Suecia fue evaluado por Ross y Klette y Vaas y Elvik.
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No se encontró ningún cambio significativo en el número total de choques con víctimas (-3%,
IC del 95% [-8, 2]) y una reducción significativa del número de choques mortales en un 18%
(IC [95 -25%, - 10]). El único factor controlado en estos estudios es tendencia. Varios otros
cambios en el periodo de estudio no se tenido en cuenta, por ejemplo, un aumento de la
aplicación de la policía y la reducción del límite ilegal BAC 0,05-0,02 en Suecia. Por lo tanto,
no se puede concluir que las sanciones monetarias en lugar de la cárcel reducir los choques
mortales, sólo que las penas de prisión no son obligatorias en todas las condiciones más
efectivas que las sanciones pecuniarias.
Efectos de las sanciones alternativas y los tribunales de DUI en la reincidencia (efectos con-
cretos). Los efectos de las sanciones alternativas y los tribunales de DUI en la reincidencia se
evaluaron en varios estudios bien controlados que se realizaron durante varios años. Los
resultados demuestran que la reincidencia se reduce entre los conductores condenados a
tratamiento y seguimiento, además de la reclusión, en comparación con los conductores que
sólo fueron condenados a prisión. Mayores efectos fueron encontrados de los programas más
restrictivas y entre los conductores con menos fondo criminal.
Las medidas que se presentan en este capítulo no tienen ningún efecto general sobre la
movilidad. La prisión y las restricciones impuestas por los tribunales DUI reducen la movilidad,
como es el objetivo de estas medidas.
La medida no tiene ningún efecto documentado sobre el ambiente.
Costos
No hay estimaciones recientes costo están disponibles para las sanciones descritas en este
capítulo. El encarcelamiento tiene altos costos en comparación con las penas. Las sanciones
alternativas tienen costos más bajos que el encarcelamiento, pero puede ser costoso para los
infractores de DUI condenados.
En un análisis beneficio-costo noruega temprana, las multas se comparan con el encarcela-
miento como castigo por conducir bebida. El análisis incluyó tres tipos de ahorros obtenidos
mediante la imposición de multas en lugar de penas de prisión: la reducción de costos de
prisión, reducción de las pérdidas de producción y una mayor libertad en el uso del tiempo. El
valor de estos ahorros, si todos los procesados por ingestión de bebidas alcohólicas fueran
multados en lugar de encarcelados, se estima en NOK 17,3 millones para 1970. Se supuso
que la incidencia de la ingestión de bebidas alcohólicas y el número de choques de tránsito no
se vería afectada por la medida. También se analizó Una alternativa usando multas bajas, en
la que se supuso que había algo de aumento en los choques de tránsito. De acuerdo con este
análisis, las multas son una forma más rentable de la pena de prisión. Los resultados de los
estudios resumidos anteriormente no indican que el encarcelamiento reduce participación en
un choque frente a las multas. Los resultados también indican que las sanciones alternativas
para delitos graves DUI reducir la reincidencia, en comparación con sólo el encarcelamiento.
Dado que ambas multas y penas sustitutivas son menos costosos que el encarcelamiento, los
dos tipos de sanciones será más rentable que la privación de libertad.
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8.13 Seguros de automóviles
Problema y objetivo
Los costos de un choque de tránsito pueden ser de millones. Esto se aplica, por ejemplo, a
choques donde alguien sufre lesiones permanentes y ya no es capaz de trabajar. Muy pocas
personas tienen los recursos para pagar estos costos a sí mismos. Seguros distribuye el costo
de los choques de tránsito entre todos los asegurados, por lo que el individuo está protegido
contra la ruina financiera personal si él o ella está involucrado en un choque en el que él, ella
o para otros resultan heridos.
La protección que ofrece el seguro contra las consecuencias financieras graves de choques
de tránsito puede implicar que los choques de tránsito son percibidos como menos grave de lo
que lo habrían sido, por lo que los usuarios del camino son menos cuidadosos. Por lo tanto, se
informó que la existencia de seguros de vehículos de motor en sí mismo afecta negativamente
a la seguridad vial. Para contrarrestar los posibles efectos negativos, las empresas de seguros
calculen las primas sobre la base de el índice de choques de los clientes y ofrecer otros in-
centivos para una conducción más segura, la compra de vehículos más seguros y el uso de
equipos de seguridad para vehículos.
El conocimiento de la relación entre los planes de seguro y la seguridad vial es deficiente.
Aspectos de los sistemas de seguro de que se estudiaron se describen en la siguiente.
Seguro de responsabilidad civil cubre todas las lesiones y daños a la propiedad de los
demás. En una choque entre dos vehículos, el seguro de responsabilidad civil cubre todos los
daños personales (por ambas partes), así como los daños materiales sufridos por la parte
inocente en la choque.
Daños al propio vehículo de la parte responsable no está cubierto por el seguro de respon-
sabilidad civil. Seguro de responsabilidad civil es obligatorio en todos los países motorizados.
Sin embargo, la medida en que esta se aplica y el tipo de seguro de responsabilidad varían.
En la ley de compensación de América, lo que se denomina sistema de fallas (responsabilidad
extracontractual) es estándar. Esto significa que para obtener una indemnización, se debe
comprobar que la persona que causó el choque actuó con negligencia.
Seguro sin culpa. Un número de estados en los EUA introducido una llamada del sistema
no-fault, que funciona en la práctica como un principio jurídico de la responsabilidad compar-
tida. En un sistema no-fault, la indemnización se puede reclamar incluso si la persona que
causó el daño no fue negligente o culpable en el choque. El sistema de seguro de Noruega
sigue el mismo principio bajo la responsabilidad objetiva nombre. En el cálculo de la com-
pensación, los costos se asignan en función de la distribución de la culpa. Es una práctica
normal para combinar este tipo de sistema con límites más bajos para lo que puede ser
compensada, por ejemplo, como una regla, los gastos médicos de menos de 10.000 NOK no
serán compensados.
Sistema de bonificación. El sistema de bonos significa que la prima del seguro se reduce en
un porcentaje determinado para cada año en que no se presentan reclamaciones, sino que se
incrementa si se hace un reclamo para que la compañía de seguros tiene que hacer un pago.
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No todos los países tienen, o alguna vez, tenía un sistema de primas en el seguro del
vehículo. Los sistemas de primas que actualmente se encuentran no son igualmente rigurosos
en todos los países.
Rigor en un sistema de bonificación indica el tamaño de la diferencia, medida en términos
monetarios, entre los bonos más altos y más bajos, y la rigurosidad del sistema castiga a las
reclamaciones en la forma de pérdida de la prima (Lemaire).
Pagar bonos devengados en efectivo. Otra forma de implementar un sistema de primas es
permitir que el asegurado paga toda la prima de base para un número determinado de años y
luego pagar el bono devenga al final del período en forma de dinero en efectivo. Esto hace que
el sistema sea más visible que el presente sistema y por lo tanto bonificación puede aumentar
el efecto del sistema de bonificación.
Seguro de choque cubre los daños a su propio vehículo en choques de los que el conductor
se hace responsable. Seguro de choque es opcional. Es posible que los que toman este tipo
de seguro son menos cuidadosos que otros, ya que saben que los daños en su propio coche
será cubierto, a pesar de que puede ser el culpable en un choque. Por lo tanto, es de interés
para evaluar si los asegurados con el seguro de choque tienen una índice de choques superior
o inferior a los asegurados sin este tipo de seguro.
Los estudios que cuantificaron el efecto de diferentes aspectos de los sistemas de seguro de
choques se incluyen los siguientes:
Tabla 8.13.1: Efecto en choques de los diferentes elementos de los seguros
Presentación de seguro sin culpa se encontró para aumentar el número de choques. Cohen y
Dehejia (2004) compararon los conductores con seguro sin culpa y los conductores con se-
guro de responsabilidad civil extracontractual. Sus resultados indican que el seguro no-fault se
relaciona con menos conducción arriesgada.
Sistemas de primas se introdujeron en Suiza en 1963, Alemania en 1968, Bélgica, Francia y
Austria en 1971, Italia en 1976 y Holanda en 1982. Las reclamaciones Negrín, sobre la base
de una visión general de la frecuencia de la demanda del año anterior se introdujo el sistema
de primas y la frecuencia de reclamaciones en el mismo país en 1993, que dio lugar a un
menor número de choques en los países mencionados anteriormente. Sin embargo, es muy
dudoso que el Negrin datos utiliza apoya la conclusión a la que llamó. En primer lugar, un
sistema de primas podría afectar a la notificación de los choques de las compañías de se-
guros. La posibilidad de perder el bono puede ser un motivo para no informar de daños me-
nores en las empresas. En segundo lugar, la duración de los períodos que Negrín compara
varía considerablemente de un país a otro. En tercer lugar, no se tuvo en cuenta que la fre-
cuencia de las reclamaciones pueden haber sido afectados por una serie de condiciones que
no sean el sistema de bonificación.
Información acerca de Negrín cuando se introdujeron los sistemas de bonificación en dife-
rentes países se utilizó como la base para un simple estudio realizado especialmente para
este libro sobre la base de la base de datos IRTAD. El estudio se diseñó así:
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 Para cada país que se introdujo un sistema de primas, se eligieron uno o más países para
formar los grupos de comparación. Países que forman los grupos de comparación se eli-
gieron sobre la base de tener tendencias similares a largo plazo en el número de choques.
 Los países del grupo de comparación tenían sistemas de bonos sin cambios durante todo
el período cubierto por el estudio.
 El estudio se basó en información sobre las cifras de muertos y heridos en el tránsito antes
de 1 año y 1 año después de la introducción del sistema de bonificación. El año en que se
introdujo el sistema de primas fue omitido en el estudio.
Con estas limitaciones, es posible evaluar los efectos de la introducción de un sistema de
bonificaciones en Bélgica (con los Países Bajos como grupo de comparación), en Austria (con
Suiza como grupo de control) y los Países Bajos (con los países nórdicos, como el grupo de
comparación ). El estudio indica que el número de heridos en el primer año con el sistema de
primas se redujo en alrededor del 3%. No hubo ningún cambio estadísticamente significativo
en el número de víctimas mortales.
Los sistemas de primas en los diferentes países no son igualmente rigurosos. Lemaire (1995)
desarrolló un índice para el rigor de los sistemas de bonificación. Si un sistema de bonificación
rigurosa fomenta un comportamiento más seguro en el camino que tiene un sistema de boni-
ficación indulgentes, los países que tienen los sistemas de primas más rigurosos deberían
también tener el menor riesgo en el tránsito. Figura 8.13.1 muestra la relación entre el rigor del
sistema de bonos y el índice de mortalidad en el tránsito en 15 países motorizados, con base
en datos publicados por IRTAD en 1994.
Figura 8.13.1: Relaciones entre entre el rigor de Bonus systems y el índice de mortalidad en el
tránsito (15 countries, Ranking ordenado).
Los países están ordenados del 1 al 15 de acuerdo con el rigor del sistema de bonificación. El
país se ubicó como el número 1 tiene el sistema de primas más riguroso. Los países que
aparecen en la Figura 8.13.1 también son de rango ordenados de acuerdo con el índice de
mortalidad, donde 1 es el índice más bajo y 15 es el más alto. El índice de mortalidad se mide
por el número de víctimas mortales por 100 millones de vehículos-kilómetro.
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La figura muestra que el más riguroso el sistema de primas, menor es el índice de mortalidad.
Desde una serie de posibles factores de confusión no fueron controlados para, esta cifra debe
interpretarse con cuidado. Sólo muestra una relación estadística, no una relación causal.
Pagar bonos devengados en efectivo. La compañía de seguros Gjensidige introdujo un
nuevo sistema de primas para los asegurados de entre 18 y 22. En lugar de primas o des-
cuentos normal, los asegurados reciben un bono en efectivo por cada año que conducir sin
choques de edad de 18 a 22. Si no se garantiza en el transcurso de estos 5 años
periodo NOK 6,000 en primas devengadas se paga. Estudios indican que esto redujo la fre-
cuencia de choques en este grupo de edad en un 20%.
Seguro de choque. Estudios noruegos (Ingebrigtsen y Fosser 1991, Bjornskau 1994) no
indican que los asegurados con el seguro de choque tienen una frecuencia de choques más
alta o más baja que los asegurados sin este tipo de seguro. En ambos estudios, un gran
número de factores de confusión fueron controlados.
No se encontraron estudios que muestran cómo los planes de seguro afectan la movilidad.
No se encontraron estudios que muestran cómo los sistemas de seguridad afectan el am-
biente.
Costos
En 2007 se pagó un total de NOK 11.500 millones de dólares en primas de seguros de se-
guros de vehículos de motor en Noruega. Esto incluye toda la cobertura en este tipo de se-
guro, es decir, el robo y el vandalismo de seguro, no sólo de seguros de vehículos. Los pagos
de compensación de seguros de automóviles en 2007 fueron de NOK 4.300 millones. En
promedio, la prima del seguro por cada vehículo registrado es de alrededor de NOK 5.000 por
año.
La industria de seguros de Noruega estima que alrededor del 0,5% de las primas se utiliza
para actividades, que las compañías de seguros consideran la prevención de daños (Pihl y
Hamre 1989). En 1995, esta compuesto por alrededor de NOK 37 millones.
No hay análisis beneficio-costo se encontraron para los diferentes elementos de los planes de
seguro de los vehículos de motor. Para el individuo, el seguro representa una pérdida, ya que
el asegurado paga una prima, que en los costos a largo plazo más que cualquier daño por el
que se da cobertura. La prima también cubre los costos de administración y servicios de la
compañía. Sin embargo, muchas personas piensan que el seguro es una buena cosa, ya que
reemplaza, los gastos imprevistos de gran tamaño con un flujo más uniforme de los gastos
previsibles. La razón principal para la toma de seguro de responsabilidad civil obligatorio es
para proteger a la parte perjudicada de pérdida financiera importante, y no afecta al número de
heridos o daños. Se encontró seguro sin culpa obligatoria para aumentar el número de cho-
ques. Los costos legales y administrativos, por otra parte se reducen en comparación con
responsabilidad extracontractual (Cohen y Dehejia 2004). Cuál de estos dos efectos es mayor
no se sabe.
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9 CUIDADO P OST-CHOQUE
Introducción y visión general de tres medidas
En este capítulo se describen tres medidas en el ámbito de la atención post-choque:

1. Servicios médicos de emergencia
2. Helicópteros de rescate
3. Notificación automática de choques
Las tres medidas encaminadas a reducir la gravedad de las lesiones sufridas en choques, y no
en la reducción del número de choques. Esta introducción describe la cantidad y la calidad de
la investigación de la evaluación de los efectos de estas medidas sobre la gravedad de la
lesión. Elementos principales en el conocimiento actual de los efectos de las medidas sobre la
movilidad y el ambiente, junto con sus costos y beneficios, también se describen.
Tabla 9.0.1 ofrece un resumen de la cantidad de investigación que evaluó las medidas en el
ámbito de la atención post-choque.
Metaanálisis se utilizó para resumir los efectos de los servicios médicos de emergencia (SME)
y los helicópteros de rescate. Para la notificación automática de choques (NAC), no existen
estudios que investigaron empíricamente los efectos de la gravedad del choque. Los posibles
efectos en los índices de mortalidad se investigaron en tres estudios basados en datos de
choques y análisis de choques en profundidad.
Tabla 9.0.1: La cantidad de investigación para evaluar los efectos de la gravedad del choque
de la atención post-choque
Elementos principales efectos sobre la gravedad del choque
Cuidados post-choque tiene como objetivo reducir la gravedad de los resultados de lesiones
de choques. En el caso de lesiones graves, un factor importante que determina el resultado,
es decir, las posibilidades de sobrevivir, es el momento de su tratamiento definitivo. El tiempo
entre la ocurrencia de choques y asistencia definitiva se puede acortar acortar el tiempo de
notificación, el tiempo que tarda una ambulancia para llegar a la escena del choque, el tiempo
en la escena del SME y el tiempo de traslado al hospital. NAC tiene como objetivo reducir los
tiempos de notificación.
La mayoría de la evidencia indica que el tratamiento médico avanzado en la escena del
choque puede disminuir las posibilidades de supervivencia, en comparación con una 'bola y
correr "enfoque, cuando el tratamiento de los retrasos del transporte para su tratamiento
definitivo. Hay, sin embargo, las diferencias entre los diferentes tipos de lesiones. Los criterios
de decisión sobre la forma de tratar que los pacientes pueden por tanto influir también los
resultados de las lesiones.
Cuando la distancia desde el lugar del choque hasta el hospital más cercano es largo (más de
aprox. 100 km), el transporte puede ser acelerado por helicóptero. Sin embargo, los resul-
tados del estudio indican que la mayor parte de que el transporte helicóptero no mejora los
cambios de supervivencia, excepto, posiblemente, para algunos pacientes con posibilidades
de supervivencia inicialmente intermedios.
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Las medidas en este ámbito no están destinados principalmente a afectar a la movilidad.
Puede haber efectos sobre la movilidad en las escenas de choques se borran más rápida-
mente y por lo tanto se reduce la congestión.
Las medidas en este ámbito no tienen impacto directo en el ambiente.
Tabla 9.0.2 muestra los costos estimados de Noruega de las medidas en el ámbito de la
atención postaccident.
Los análisis beneficio-costo sólo se realizaron de forma limitada. Para el SME, ningún análisis
de costos y beneficios están disponibles (Tabla 9.0.3).
Tabla 9.0.2: Costos de la atención post-choque
Tabla 9.0.3: relación beneficio-costo de la atención post-choque
9.1 Servicios Médicos de Emergencia
Problema y objetivo
Uno de los factores que afectan el resultado de las lesiones de los choques de tránsito es la
prestación de los SME. El más rápido y más efectivamente a una persona herida es tratada
médicamente, mayores son las posibilidades de sobrevivir y hacer una recuperación com-
pleta.
Las lesiones graves que se sustentan en los choques de tránsito son a menudo de tiempo
crítico. Trauma, que son lesiones inespecíficas, extensa y peligrosa para la vida, debe ser
tratado dentro de 10 minutos, y la más amplia asistencia médica debe ser proporcionada
dentro de 1 h, preferentemente en un centro de trauma especialmente equipado (campeón
2005). Si no se trata a tiempo y adecuadamente, trauma puede conducir a lesiones incapa-
citantes o la muerte. Lesiones menos graves y lesiones que conducen a la muerte inmediata
son en menor grado dependiente de tratamiento inmediato. La proporción de muertes de
tránsito que mueren dentro de los primeros minutos después de un choque es entre ca. 37% y
50% En tales casos, las lesiones son muy probablemente no sobrevivir en cualquier cir-
cunstancia, incluso con la ayuda médica inmediata y óptima.
La proporción de personas fatalmente heridas en choques de tránsito con lesiones personales
disminuyó en la mayoría de los países durante los últimos ca. 30 años. Por ejemplo, en Gran
Bretaña, este porcentaje fue del 2,1 en 1970, y se redujo a 1,1 en 2000. En Noruega, el
porcentaje disminuyó de 4,8 en 1970 a 2,8 en 2000, y en Suecia, que pasó de 5,6 en 1970 a
2,6 en 2000. Se formuló la hipótesis de que la reducción de la proporción de muertos todos los
involucrados en choques de lesión es, al menos en parte, atribuible a una mejor prestación de
los SME. En un estudio realizado en los EUA que se basa en los datos de mortalidad anual de
50 estados mayores de 14 años, se encontró que los servicios médicos mejorados fue uno de
los factores más importantes en la reducción del número total de víctimas mortales.
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El objetivo de la disposición de los SME es asegurar un tratamiento médico rápido y adecuado

y el transporte a un hospital en caso de choques de tránsito para maximizar la probabilidad de
supervivencia y la recuperación completa.
Esos aspectos del SME que se describen en este capítulo son los tiempos pre-hospitalarios,
las estrategias de tratamiento en la escena del choque y la telemedicina. Primeros auxilios por
personas laicas se describe así. Otros aspectos de la SME y el tratamiento en el hospital están
fuera del alcance de este libro.
Tiempos pre-hospitalarios. El tiempo total de pre-hospitalaria consiste en el tiempo de la
ocurrencia de un choque o una lesión (aunque muchos estudios empiezan a contar cuando se
notificó a la SME) hasta la llegada del paciente al hospital. El tiempo de respuesta del ccsme
generalmente se define como el tiempo desde la llamada de emergencia hasta que la am-
bulancia llegue al lugar del choque. Los tiempos de respuesta dependen, entre otras cosas, de
la distancia hasta el hospital más cercano, la disponibilidad de ambulancias y personal de
ambulancias, por camino y las condiciones del tránsito y la exactitud de las descripciones del
lugar del choque. El tiempo en el lugar del siniestro es el tiempo empleado por el SME en la
escena del choque y depende en gran medida de los tratamientos médicos que se propor-
cionan. El tiempo de traslado hasta el hospital depende de la distancia al hospital y el modo y
las condiciones de transporte.
No se encontraron retrasos entre el choque y el tratamiento médico a ser más grandes en los
caminos con bajo volumen de tránsito en las zonas rurales, donde hay a menudo grandes
distancias hasta el hospital más cercano. Los choques que pueden estar asociados con el
tratamiento médico tardío son choques de un solo vehículo, excesivamente representados en
los caminos rurales y por la noche. Estos choques suelen ser graves y con frecuencia no hay
otras personas que pueden llamar a una ambulancia.
El tiempo total del pre-hospital depende, además, en el momento de notificación, es decir, el
tiempo entre el choque y la llamada de emergencia. Tiempos de notificación y su efecto en los
resultados de lesiones se describen en la sección 9.3. Los retrasos en el transporte, por
ejemplo, debido a la larga distancia al hospital o las condiciones del tránsito, contribuyen al
tiempo total que se necesita hasta que los heridos se proporcionan tratamiento médico. He-
licópteros de rescate pueden ser utilizados para el transporte más rápido. Sus efectos se
describen en la Sección 9.2.
Primeros auxilios por laicos. Al obtener un permiso de conducir, es en muchos países
obligatorias para tomar un curso de primeros auxilios y, por ejemplo, en Alemania, todos los
conductores están obligados a dar los primeros auxilios al llegar a la escena del choque.
Las estrategias de tratamiento en la escena del choque. Una distinción general se puede
hacer entre dos estrategias: soporte vital avanzado (SVA), significa que los heridos graves se
proporcionan tratamiento médico profesional, incluyendo tratamientos invasivos y medica-
mentos, en el lugar del choque por paramédicos especialmente capacitado o por los médicos.
Debido a los tiempos en el lugar del prolongados, esto es a menudo a costa de un retardo de
la atención definitiva en el hospital.
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La otra estrategia, el soporte vital básico (SVB, también llamado "Load and go" o "Scoop and
run '), tiene por objeto el transporte de los pacientes lo más rápido posible a un hospital (es-
pecializado). El tratamiento médico consiste solamente técnicas no invasivas y se proporciona
sólo en la medida que sea necesario para mantener con vida al paciente durante el transporte.
ALS es generalmente más común en los países más desarrollados. Sin embargo, la decisión
de que los pacientes reciban la ELA, y, posiblemente, el tratamiento por un doctor, sigue
siendo un problema. Existen diferencias entre los diferentes tipos de lesiones, por ejemplo,
pacientes con paro cardiaco tienen más probabilidades de beneficiarse de un enfoque bola y
correr (SVB), traumatismo pacientes pueden beneficiarse más de SVA que los pacientes con
trauma penetrante. También existen diferencias entre los distintos tipos de tratamiento SVA
(por ejemplo intubación es menos probable que tengan efectos perjudiciales que la reanima-
ción con líquidos. Un estudio realizado en EUA mostró que las ambulancias de SVB no
siempre pueden determinar con seguridad qué pacientes pueden requerir SVA, y que el uso
de criterios específicos, redujo la proporción de respuestas SVA para llamadas de emergencia
en la ELA no era necesario.
El tratamiento en los hospitales. Resultados de las lesiones también se ven afectados por
el tratamiento de los heridos en el hospital. El tratamiento del trauma es más eficaz en un
centro de trauma que en otros hospitales. Los hospitales más especializados son general-
mente centralizada, y un mejor tratamiento es por lo tanto, a menudo relacionados con el
transporte largo. El tratamiento de las lesiones menos graves en un centro de trauma puede
tener efectos negativos en general porque se une recursos sin mejorar el resultado del tra-
tamiento sustancialmente. La calidad del tratamiento en el hospital también es esencial para la
probabilidad de sobrevivir a lesiones graves. Muchos estudios sobre las causas de muerte
entre los pacientes con trauma encontraron que bastante grandes proporciones murieron
durante el tratamiento, y que el tratamiento inadecuado en muchos casos contribuyeron al
desenlace fatal. Las estrategias de tratamiento en el hospital y las medidas para mejorar el
tratamiento en los hospitales están más allá del alcance de este libro.
Telemedicina es el uso de la tecnología de las telecomunicaciones para el diagnóstico médico
y la atención al paciente. Las solicitudes para la mayoría de los casos están relacionados con
la atención directa al paciente o para la transferencia de imágenes radiológicas o equipo de
tomografía. Las posibles aplicaciones en el contexto de los SME son teleconsulta de personal
de SME con los hospitales o el uso de dispositivos portátiles con equipos de audio y vídeo
para la comunicación de las personas con los médicos de emergencia ponen al tiempo que
proporciona los primeros auxilios.
Tiempos pre-hospitalarios. Un número de estudios investigaron la relación entre los tiempos
de respuesta y las posibilidades de sobrevivir a choques de tránsito. Los estudios difieren y no
son adecuados para la síntesis en la forma de metaanálisis. Los tiempos de respuesta se
definen algo diferente en los distintos estudios (por ejemplo, el tiempo total de choques en el
hospital o el tiempo de la notificación de la llegada del SME en el lugar del choque). Casi todos
los estudios encontraron que los tiempos de respuesta más largos están asociados con ín-
dices de mortalidad más altas. Sin embargo, muchos estudios no controlaron por otros fac-
tores que pueden afectar los resultados de las lesiones de los choques y los resultados por lo
tanto no pueden reflejar los efectos de los tiempos de respuesta de solo.
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Dichos factores son, por ejemplo, la gravedad del choque y el tipo de tratamiento (por ejemplo,
ELA vs SVB, ver más abajo) que pueden estar relacionados con los tiempos de respuesta. Por
ejemplo, en las zonas rurales, donde los tiempos de respuesta en la media son más largos
que en las zonas urbanas, los choques suelen ser más graves.
Varios estudios compararon los resultados de las lesiones de los choques entre áreas geo-
gráficas con diferentes tiempos medios de respuesta, y controlado por una serie de otros
factores que puedan ser relevantes para los resultados de las lesiones. Todos los estudios
encontraron que los índices de mortalidad son más bajas en las zonas con tiempos de res-
puesta más cortos o con un mejor acceso a SME.
El estudio que controló para la mayoría de los factores es el estudio de Sampalis y otros.
Cuando se controla el tipo y gravedad de la lesión, la edad, el tipo de tratamiento
pre-hospitalario y la atención en el hospital, los pacientes con tiempos pre-hospitalaria de más
de 1 h fueron 3,01 veces más probabilidades de no sobrevivir a los primeros 6 días en el
hospital ( IC del 95% [1,27; 5,06]). Un número de otros estudios también encontraron que los
tiempos ya pre-hospitalarios se asocian con un aumento de los índices de mortalidad cuando
se controlan otros factores. Brodsky y Hakkert encontraron que los índices de mortalidad son
más altas en las zonas con tiempos de respuesta más largos y más bajos en las zonas con
tiempos de respuesta cortos. Cuando se controla por otros factores tales como la velocidad en
el momento del choque y la edad de la persona, los índices de mortalidad son ca. 38% más
alto que en otras áreas. Maio y col. encontraron que los índices de mortalidad son casi dos
veces más alta en las zonas rurales, en comparación con las zonas urbanas (riesgo relativo en
las zonas rurales = 1,96). Al controlar las características de los choques, la edad y el sexo del
conductor, el riesgo relativo se redujo a 1,51. Esto significa que una gran parte de la diferencia
en los índices de mortalidad se puede explicar por choque y las características del controla-
dor. Una posible explicación de la diferencia restante en los índices de mortalidad entre las
zonas rurales y urbanas es un mejor acceso a los servicios médicos en las zonas urbanas. En
un estudio similar, Muelleman y otros encontraron que los índices de mortalidad en los con-
dados más rurales de Nebraska es aproximadamente dos veces mayor que en otras zonas de
Nebraska (riesgo relativo = 1,98; [IC 1.18-3.31] del 95%) cuando el control de límite de velo-
cidad, la edad, el alcohol participación y gravedad de la lesión. Feero, Hedges, Simmons e
Irwin (1995) compararon los tiempos de respuesta (el tiempo total hasta la llegada al hospital)
entre los 'supervivientes' inesperados de choques en zonas urbanas en las que se sufrieron
lesiones graves (traumatismo) y "muertes inesperadas. Los supervivientes tuvieron inespe-
radas en tiempos medios fuera de los hospitales más cortas que las muertes inesperadas
(20,8 vs 29,3 min). El SME veces en el lugar del siniestro y en el transporte fue más corta entre
los sobrevivientes inesperados. Los resultados son estadísticamente significativos, a pesar de
que se basan en el número de casos muy pequeñas (13 supervivientes inesperados y 20
muertes inesperadas).
Primeros auxilios por laicos. No se encontraron estudios del efecto de la primera ayuda
proporcionada por los laicos sobre los resultados de las lesiones de los choques de tránsito.
En el caso de un paro cardíaco, un mejoramiento significativo de las posibilidades de super-
vivencia fue documentado en algunos estudios. Las competencias adquiridas en los cursos de
primeros auxilios no siempre son adecuadas, no se conservan en gran medida, incluso más
de 6 meses y el reciclaje no siempre tiene éxito.
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Ertl y Cristo estudiaron el comportamiento de los laicos en dos situaciones de emergencia: las
víctimas trauma inconsciente con hemorragia grave y la reanimación cardiopulmonar. Los
ayudantes laicos que actuaron sólo sobre la base de sus conocimientos actuales realizan
bastante mal en la mayoría de los criterios (por ejemplo, sólo ca. 10% comprobado de las vías
respiratorias pacientes). Los ayudantes laicos que tenido la asistencia de una computadora de
mano "Personal Digital Assistant" se desempeñaron significativamente mejor. El Asistente
Personal Digital proporciona instrucciones estandarizadas con imágenes, texto e instruccio-
nes verbales. Sin embargo, en ausencia de pruebas de la efectividad de el mejoramiento de la
asistencia estaba en resultados de las lesiones, no es posible estimar los posibles efectos de
mejorar la capacitación de primeros auxilios o de la prestación de asistencia a los laicos en las
situaciones de emergencia.
Las estrategias de tratamiento en la escena del choque. Los siguientes estudios compa-
raron los índices de mortalidad entre los pacientes de trauma que recibieron diferentes tra-
tamientos en la escena del choque.
Sobre la base de estos estudios, los efectos de resumen se calcularon para el tratamiento de
pacientes de trauma con los tratamientos médicos más avanzados en comparación con los
tratamientos médicos menos avanzados. La mayoría de los estudios compararon SVA frente
SVB. Todos los estudios investigaron los efectos sobre los resultados de mortalidad. Los
estudios que investigaron los efectos sólo entre los pacientes con traumatismos penetrantes o
entre los pacientes con paro cardíaco no están incluidos en el análisis.
Sólo uno de los estudios se controló por gravedad de la lesión, los tiempos de respuesta y el
tratamiento en el hospital. No se encontró ningún efecto significativo en los índices de morta-
lidad de la ELA, en comparación con el SVB. SVA incrementó el índice de mortalidad en un
8% (IC [-36, 82] 95%).
Sobre la base de todos los estudios que controlaron por gravedad de la lesión, el tratamiento
más avanzado no tiene ningún efecto significativo sobre el índice de mortalidad (1%, IC 95%
[-25, 38]). Uno de estos estudios comparó el tratamiento SVA por los médicos con el trata-
miento de la ELA por paramédicos que no son médicos (Roudsari y otros 2007). Este estudio
encontró que los médicos se redujeron significativamente los índices de mortalidad en un 30%
(IC del 95% [-46, -7]). Cuando este estudio se excluyó del análisis, la ELA aumenta los índices
de mortalidad no significativamente en un 18% (IC del 95% [-5; 47]), en comparación con SVB.
Es importante tener en cuenta que el tratamiento médico más avanzado (SVA, los médicos de
las ambulancias) se ofrece habitualmente a los pacientes más gravemente heridos. Cuando la
gravedad de la lesión no está controlado por, por lo que es probable que los pacientes que son
tratados con los métodos más avanzados tendrán una índice de mortalidad más alta que otros
pacientes, incluso si el tratamiento mejora las posibilidades de supervivencia. Cuando los
resultados se resumen a partir de los estudios que no se controlaron por gravedad de la
lesión, los índices de mortalidad son en promedio 152% mayor (IC del 95% [37, 362]) entre los
pacientes que recibieron SVA en comparación con los pacientes que recibieron SVB. Esto
corresponde a los resultados del metaanálisis de Liberman, Mulder y Sampalis . En este
estudio, se encontró que los pacientes tratados con ELA tenían en el riesgo de mortalidad
promedio de 159% mayor que los pacientes tratados con SVB.
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Muchos de los estudios incluidos en el metaanálisis no controlaron por gravedad de la lesión.

Puede haber otras diferencias entre los pacientes que se ofrecen diferentes tratamientos
relacionados con los resultados de las lesiones, como el tipo de lesiones y tiempos de
transporte.
SVA se encuentran relacionados a tiempos más largos en el lugar del siniestro en una serie de
estudios. En promedio, el tiempo en el lugar del siniestro fue de 18,5 min para la ELA frente a
13,5 min para SVB. Los tiempos en el lugar del siniestro ya están relacionados con los tra-
tamientos (tiempo) proporcionadas con ELA y por lo tanto debe ser tratada como una carac-
terística de la ELA, y no como una variable de confusión. Largas horas en el lugar del siniestro
pueden contribuir a las posibilidades de supervivencia más bajas.
Otro problema metodológico es que rara vez es posible investigar los efectos de diferentes
tipos de tratamiento sobre los índices de mortalidad antes de llegar al hospital. Tripulaciones
de ambulancia sin médico a bordo tienen posibilidades limitadas para declarar la muerte. Los
índices de mortalidad prehospitalaria tanto, no pueden ser comparables entre los distintos
equipos de la ambulancia. En el hospital, las muertes durante las primeras horas después de
su llegada son los más propensos a ser afectados por el tratamiento pre-hospitalario, mientras
que los índices de mortalidad posteriores dependen de muchos otros factores (por ejemplo, el
tipo y la calidad del tratamiento en el hospital).
Telemedicina. No se encontraron Estudios de la aplicación de la telemedicina en los resul-
tados de las lesiones de choques. Un posible beneficio de la utilización de la teleconsulta es
que la proporción de pacientes que se recuperan en ambulancia, y especialmente en heli-
cóptero, se reduce. Este fue encontrado en un estudio realizado por Mathews, Elcock y Furyk.
Schmidt y otros estudiaron los índices de mortalidad entre los pacientes de trauma, recupe-
radas por helicóptero. La mortalidad fue mayor entre los pacientes con trauma tratados por un
cirujano de trauma que era un miembro de la tripulación de vuelo, en comparación con los
tratados por una enfermera/equipo de paramédicos con el control médico a distancia. Los
pacientes fueron comparables en cuanto a tipo y gravedad de la lesión.
Mejor prestación de servicios médicos no tiene efectos documentados sobre la movilidad en el
tránsito. Si la escena del choque se limpia más rápidamente, el obstáculo para el resto del
tránsito causado por un choque puede ser reducida.
Mejor prestación de servicios médicos no tiene efectos documentados sobre el ambiente en el
tránsito.
Costos
No hay cifras de costo están disponibles para el ccsme para los heridos en choques de trán-
sito.
No se hallaron los análisis beneficio-costo de una mejor prestación de los servicios médicos
para los heridos en choques de tránsito.
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9.2 Rescate de helicópteros
Problema y objetivo
Cuando gravemente heridos o enfermos son a larga distancia del hospital más cercano,
puede llevar mucho tiempo hasta que una ambulancia llega a ellos y que puede ser llevado a
un hospital para su tratamiento definitivo. Las lesiones graves son a menudo dependiente del
tiempo, es decir, el tiempo que toma hasta que se proporcione la primera atención médica y el
tiempo hasta que el tratamiento en el hospital son a menudo crítico para la supervivencia
(Sección 9.1).
Helicópteros ambulancia tienen por objeto dar asistencia médica lo más rápido posible a los
pacientes fuera del alcance de ambulancias terrestres o que no se alcanzaría en el tiempo de
otra manera, y para el transporte de estos pacientes a un hospital donde pueda darse la
atención definitiva más adecuada. Para los pacientes lesionados, tratamiento en un centro de
trauma es a menudo más adecuado, que puede estar a una distancia todavía más largo que el
hospital general más cercano.
Helicópteros de rescate se pueden utilizar tanto para misiones de búsqueda y rescate y para
el transporte de ambulancia. Cuando se utiliza para el transporte de ambulancia, el objetivo es
principalmente para garantizar un transporte rápido de los heridos a un hospital, especial-
mente en largas distancias, cuando el transporte en ambulancia tardaría mucho tiempo. Para
el transporte a corta distancia, el coche es por lo general un modo más rápido. Un estudio
australiano encontró que los helicópteros en circunstancias normales eran más rápidos que
las ambulancias de tierra a distancias de más de 100 km. Helicópteros de rescate en misiones
de ambulancia suelen ir acompañados de un médico.
Los helicópteros tienen tiempos de respuesta más largos que las ambulancias terrestres. No
se encontraron veces en la escena a ser más largo y por Nicholl, Brazier y Snooks. No se
encontraron diferencias significativas en los tiempos de la escena en otros estudios. En un
estudio noruego, se encontró que los helicópteros ambulancia tuvieron un tiempo de res-
puesta promedio de 26 min, y del 98% de los pacientes se encuentra a 1 h. Puesto que hay
grandes diferencias regionales en las distancias al hospital más cercano, los helicópteros
pueden tener un efecto compensatorio en la reducción de las diferencias regionales en la
accesibilidad de los SME.
Helicópteros ambulancia están destinados a ser utilizados para los pacientes en mayor ne-
cesidad de una rápida puesta a disposición de la atención médica. Sin embargo, una gran
proporción (60-70%) de los pacientes traumatizados que son transportados en helicóptero
tiene lesiones que no amenazan la vida, especialmente en las zonas urbanas. Este fue en-
contrado en un metaanálisis de 22 estudios revisados por Bledsoe y otros (2006). En el es-
tudio por Norton y otros, más del 60% de todas las solicitudes de helicóptero ambulancia se
considera inadecuado.
Un número de estudios evaluaron el efecto del transporte de helicópteros ambulancia en la
probabilidad de sobrevivir a un choque o una enfermedad aguda.
Los resultados de los estudios se resumen en la Tabla 9.2.1.
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Tabla 9.2.1: Efectos sobre el riesgo de mortalidad de helicópteros ambulancia

Los resultados indican una disminución no significativa del número de víctimas mortales entre
los pacientes gravemente enfermos. Entre los pacientes de trauma, no se encontró un efecto
general sobre los índices de mortalidad. Entre los heridos graves (ISS> 16 o probabilidad de
supervivencia inicial por debajo de 0,75), se encontró una disminución significativa de víctimas
mortales. La mayoría de los estudios tienen tanto los resultados estratificados según la gra-
vedad de la lesión o de pacientes en comparación con los mismos niveles de gravedad de la
lesión. Los índices de mortalidad son por lo tanto, en su mayor parte en comparación entre los
grupos de pacientes con lesiones de gravedad similar. Sin embargo, hay una tendencia en la
mayoría de los estudios para los pacientes transportados por helicóptero de ser heridos más
seriamente, incluso si la diferencia en la gravedad de la lesión entre helicóptero y pacientes en
tierra transportados no es estadísticamente significativa. La mayoría de los estudios estadís-
ticamente no controlaron por gravedad de la lesión o probabilidades de supervivencia inicia-
les. Por lo tanto, no está claro hasta qué punto los resultados son atribuibles al transporte por
helicóptero a solas.
La eficacia de los helicópteros ambulancia es probable que haya cambiado con el tiempo. En
estudios anteriores, los helicópteros a menudo pueden ofrecer la atención médica más
avanzada que el transporte terrestre. Sin embargo, la atención médica pre-hospitalaria mejoró
considerablemente y la mayor ventaja de los helicópteros es la velocidad ya aumentada sobre
todo cuando los pacientes se recogieron en zonas remotas donde las ambulancias terrestres
tardan mucho tiempo, o cuando los pacientes son difíciles de alcanzar, salvo por vía aérea. De
acuerdo con esta suposición, se encontraron mayores reducciones de mortalidad en estudios
anteriores que en estudios más recientes. En estudios realizados en 1990 o más tarde, se
encontró una disminución no significativa de los índices de mortalidad para los heridos graves
y todas las lesiones. El resultado que se refiere a todas las lesiones se basa en dos estudios
que controlaron de gravedad de la lesión: Nicholl, Brazier y Snooks y Brathwaite y otros. El
último estudio se realizó un análisis complementario con el efecto de la interacción entre el
transporte en helicóptero y gravedad de las lesiones como variables predictoras adicionales.
Los resultados muestran que el helicóptero de transporte no mejora las oportunidades de
supervivencia para los pacientes ya sea levemente heridos (ISS <16) o muy gravemente
heridos (ISS> 60, un valor de ISS de 75 indica una fatalidad). Para aquellos pacientes con
lesiones de gravedad entre ISS = 16 y 60, el transporte posibilidades de supervivencia me-
joradas helicóptero.
En resumen, los resultados indican que el helicóptero de transporte no parece mejorar las
posibilidades de supervivencia, sobre todo en los últimos años. Sólo para algunos pacientes
con heridas graves cuyas posibilidades de supervivencia no son extremadamente bajos,
puede haber un ligero beneficio.
La proporción de las misiones de helicópteros ambulancia que fue clasificado como de ahorro
de la vida es del 3,7% (IC del 95% [3,4, 4,1]). Este resultado se basa en todos los estudios
mencionados anteriormente, no se hace distinción entre los pacientes con trauma y los pa-
cientes que sufren de enfermedad aguda.
No se observaron efectos documentados sobre la movilidad.
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No se observaron efectos sobre el ambiente fueron documentados.
Costos
Transporte por helicópteros ambulancia es conocido por ser caro. En Noruega NOK 129,9
millones se gastaron en misiones de rescate con helicópteros por año en 1997, lo que co-
rresponde a ca. NOK 180.000 por misión. Misiones de ambulancia son un poco menos caro.
Un análisis beneficio-costo se realizó el Servicio Nacional Helicóptero Ambulancia Aérea en
Noruega por Elvik. Se basaba en un porcentaje estimado de las misiones de salvamento de
6% y el 20% de las misiones que mejoren la calidad de vida. Se concluyó que el servicio actual
en Noruega realizado por estos helicópteros tenía una relación beneficio-costo de alrededor
de 5,4. Helicópteros de rescate llevan a cabo el transporte de ambulancias tanto misiones de
búsqueda y rescate. Para la búsqueda y rescate, la relación beneficio-costo de los servicios
actuales es de alrededor de 4,9. Para los servicios de ambulancia, la relación beneficio-costo
se calculó en alrededor de 5,9.
9.3 Notificación Automática de Choques
Problema y objetivo
El tiempo de un choque hasta la llegada de una ambulancia en la escena del choque es en
muchos casos críticos para el resultado de las lesiones. Muchas de las lesiones graves son de
tiempo crítico y pueden llegar a ser incapacitante o mortal si el tratamiento médico no se
proporciona dentro de poco tiempo. El tiempo total hasta la llegada de la ambulancia consiste
en el tiempo de notificación, es decir, el tiempo desde el choque hasta que se notifique la
SME, y el tiempo de respuesta de la ambulancia, es decir, el tiempo empleado por la ambu-
lancia de la llamada de emergencia hasta la llegada a la escena del choque. La relación entre
los tiempos de respuesta y los resultados de las lesiones se describe con más detalle en la
Sección 9.1.
En un estudio sueco, se estimó que el 27% de todas las personas que murieron en choques
de tránsito murió porque se encuentran demasiado tarde o debido a los retrasos en el trata-
miento médico. En tales casos, los tiempos más cortos de notificación podría haber reducido
la probabilidad de que las lesiones se conviertan en mortales. La proporción de muertes de
tránsito que mueren dentro de los primeros minutos después de un choque es entre ca. 37% y
50%. En tales casos, las lesiones son muy probablemente no sobrevivir en cualquier cir-
cunstancia, incluso con la ayuda médica inmediata y óptima.
El tiempo de la notificación depende de un número de factores. Se incrementa cuando los
ocupantes del vehículo heridos no tienen teléfonos móviles o no son capaces de utilizarlos y
cuando no hay otros usuarios del camino, que podrían notificar el SME, pasan la escena del
choque. Tiempos de notificación son más largas en las zonas rurales, por la noche y después
de los choques que involucran a alces o pérdida de control.
NAC tiene como objetivo reducir los tiempos de respuesta, acortando el tiempo de notificación
y mediante el mejoramiento de la información sobre el lugar del choque.
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Sistemas NAC utilizan la información del coche para detectar (graves) choques. Por ejemplo,
los sensores de bolsa de aire se pueden utilizar, o los sistemas más avanzados pueden ser
desarrollados. La información que se envía a la central de servicios de emergencia incluye
una información mínima sobre el hecho de que ocurrió un choque, sobre el lugar del choque y
la información del vehículo. Los sistemas más avanzados pueden enviar también información
sobre, por ejemplo, el tipo de choque o el número de personas involucradas.
Hay un número de diferentes sistemas de NAC, con diferentes propiedades técnicas. La
utilidad de NAC depende de la fiabilidad del sistema, es decir, el grado en el que (grave)
choques se detectan y se informaron correctamente y el grado en el que no se reportan menos
choques graves (daños a la propiedad única lesión o menor). Otro tema en el que la utilidad
depende es la compatibilidad de los sistemas de NAC entre diferentes países. Un sistema que
se está desarrollando en Europa, basado en el número de emergencia 112, es eCall (Foro
eSafety 2004). El sistema tiene como objetivo mejorar la comunicación a lo largo de toda la
cadena de servicios, es decir, lugar del choque - servicio central de emergencia - ambulancias
- hospital, y reducir así los retrasos que se deben a la notificación tardía o información im-
precisa en el lugar del choque.
NAC tiene como objetivo reducir los tiempos de notificación y por lo tanto la probabilidad de
lesiones graves para ser incapacitante o fatal.
No se hallaron estudios empíricos sobre los efectos de los resultados de las lesiones, pero
algunos estudios estimaron los efectos probables sobre muertes y lesiones graves. Una visión
general de los resultados de estos estudios se presentan en la Tabla 9.3.1. Los resultados se
muestran como intervalos de los posibles límites superior e inferior estimados de las posibles
reducciones de las muertes y lesiones graves. Sólo los estudios que proporcionan una des-
cripción comprensible de los métodos que se incluyen en la información general, no se in-
cluyen otros estudios.
Clark y Cushing y Evanco estimaron reducciones potenciales de mortalidad con los modelos
estadísticos que se basan en un gran número de muertes y lesiones graves, para los cuales
se dispone de información acerca de los tiempos de notificación. Virtanen analizó en profun-
didad de los choques mortales en Finlandia, sobre la base de los informes de la policía, los
hospitales y SME.
Hay varios factores que pueden ser asumidas para afectar a la eficacia de NAC. La eficacia en
la prevención de las muertes se supone que es mayor después de los choques graves con
tiempos largos de notificación, tales como choques de las zonas rurales, los choques noc-
turnos, choques de caza y los choques de un solo vehículo. Los efectos también se puede
suponer que estar relacionado con los tiempos de respuesta y la adecuación del tratamiento
médico proporcionado. Cuando los tiempos de respuesta son largos, los tiempos de notifica-
ción más cortos pueden ser de valor limitado, ya que las lesiones más graves requieren tra-
tamiento dentro de 1 h como máximo. Cuando no se proporciona ningún tratamiento ade-
cuado (por ejemplo, las decisiones inadecuadas en cuanto a soporte de vida o la elección del
hospital avanzada vs básica, véase la Sección 9.1), tiempos más cortos de notificación tam-
bién pueden ser de valor limitado.
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Las medidas que reducen el tipo de choques graves en los que NAC es más beneficioso es
probable que reduzcan la eficacia de NAC en términos del número total de vidas salvadas.
Tales medidas son, por ejemplo, control electrónico de estabilidad y tiras rumple banquina.
Tabla 9.3.1: Efectos sobre el número de muertes y lesiones graves de notificación automática
de choques
NAC puede mejorar los flujos de tránsito si los tiempos de notificación más cortos reducen el
tiempo que se tarda en limpiar escenas de choques. Los efectos de NAC en tiempos de noti-
ficación, sin embargo, muy probablemente único pequeño cuando los volúmenes de tránsito
son altos porque hay muchos otros usuarios que pueden notificar el SME. En caminos donde
no los demás usuarios pueden notificar el SME, no hay gran peligro de congestión.
No se observaron efectos sobre el ambiente fueron documentados. Si se reduce la conges-
tión, esto tendría efectos ambientales positivos.
Costos
La implementación de NAC requiere (como mínimo) la instalación de los sistemas de a bordo
del vehículo, que detectan los choques graves y enviar la información al centro de servicio de
emergencia. La infraestructura del servicio central de emergencia tiene que ser ajustado a las
necesidades de NAC, y el personal de la central de servicios de emergencia tiene que ser
entrenado en el uso de NAC. Las estimaciones de costos varían ampliamente entre los di-
ferentes estudios. Estimaciones altas y bajas de los costos de NAC se calcula así. Costo
sistemas a bordo de vehículos entre € 150 y € 200. Esto se refiere a la instalación en los
vehículos nuevos. Costo de la instalación en los vehículos utilizados pueden ser mucho
mayores, dependiendo del equipo del coche (por ejemplo, sensores de bolsa de aire, GPS) y
sobre la compatibilidad de los equipos con el equipo NAC requerida. Los costos de infraes-
tructura pueden ser de entre € 30.000 y 50.000 € por el servicio central de emergencia. En
Noruega, hay un servicio de emergencia por el centro cerca de 100.000 habitantes. La ca-
pacitación de los gastos de personal entre 300 € y 500 € por empleado por año. Se supone
que los cuatro empleados por cada servicio central de emergencia tienen que ser entrenados
cada año. Pueden producirse costos adicionales cuando la infraestructura de comunicación
se instala adicionalmente para la comunicación entre el centro de servicio de emergencia,
hospital y ambulancia. Para ello sería necesario tanto el equipo técnico y la capacitación del
personal. Los sistemas de detección más avanzados que proporcionan, por ejemplo, infor-
mación sobre el tipo de choque y los ocupantes de los vehículos implicados también estarían
asociados con los costos adicionales.
Un ejemplo numérico se calcula para la aplicación de NAC en Noruega. Los costos se supone
que son tal como se describe en la sección anterior. El efecto sobre el número de víctimas
mortales se supone que es alta (-8%), medio (-4%) o baja (-1,5%). La infraestructura se su-
pone que posee desde hace 20 años, el tiempo del proyecto es de 18 años. Durante este
tiempo, una índice de penetración de 100% se puede lograr entre todos los coches que
cumplan con los requisitos para la instalación de NAC. No se asume ninguna instalación de
equipamiento del vehículo en los coches usados.
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El índice de descuento en el ejemplo numérico es de 4,5%. Relación beneficio-costo se cal-

culan bajo el supuesto de altos costos (200 € por coche, € 50,000 por servicios de emergencia
central y € 500 de formación por empleado) o de bajo costo (150 € por coche, € 10.000 por
servicio central de emergencia y € 300 de formación por empleado) y los beneficios bajo,
medio o alto (-1,5%, -4% y -8 fatalidades%, respectivamente). La relación beneficio-costo se
muestran en la Tabla 9.3.2. Los beneficios son mayores que los costos sólo bajo el supuesto
de altas prestaciones (8% de reducción de muertes). Bajo el supuesto de prestaciones medias
o bajas, los costos superan los beneficios, independientemente de los costos. Estas cifras son
similares a los resultados de Virtanen (2005), según el cual la relación beneficio-costo es 0.55
bajo el supuesto de pequeños beneficios y los altos costos, y 2,32 bajo el supuesto de grandes
beneficios y costos bajos.
Tabla 9.3.2: relaciones beneficio-costo de la notificación automática de choques bajo dife-
rentes costos y supuestos beneficios
El ejemplo numérico se basa en el supuesto de un sistema fiable al 100%, es decir, en el
supuesto de que las notificaciones se envían al SME en todos los casos de choques en los
que una persona sufrió heridas de gravedad, y que no se envían notificaciones después de los
choques en los que no se producen lesiones que amenazan la vida. Cuando no se envía una
notificación en caso de un choque con un herido grave, se reducirían los beneficios. Cuando
se envía una notificación en caso de un choque sin lesiones potencialmente mortales (por
ejemplo, evitar únicamente daños materiales, lesiones leves o daños inmediatamente fatales),
los costos aumentarían, y los efectos negativos pueden ocurrir porque el SME podría estar en
servicio sin necesidad.
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10 INSTRUMENTOS DE POLÍTICA DE USO GENERAL
En este capítulo se describen 13 instrumentos de la política de uso general que afectan a la

seguridad vial:
1. Medidas organizativas
2. Información para la toma de decisiones
3. Objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad vial
4. Programas comunitarios de seguridad
5. Control de la exposición
6. Planes de uso del suelo (planificación urbana y regional)
7. Planes de caminos y la construcción de caminos
8. Auditorías e inspecciones de seguridad vial
9. Motor fiscalidad de los vehículos
10. La tarificación vial
11. Los cambios en la distribución modal de los viajes
12. La legislación de tránsito por camino
13. Regulación del transporte comercial
El término "instrumentos de la política de uso general", se refiere a los instrumentos de política
que se aplican en muchas áreas de la política pública. Una característica importante de estas
medidas es que los objetivos son muy complejas ya menudo contradictorias. Mejoramiento de
la seguridad vial a menudo no es el único objetivo, y en muchos casos, no es la más impor-
tante. Por ejemplo, algunos de los objetivos en el control del uso de la tierra en la sociedad a
través de las zonas urbanas y ordenación del territorio incluye la protección de las zonas de
naturaleza virgen y paisajes valiosos áreas, fomentando el desarrollo empresarial en el mu-
nicipio, lo que reduce el consumo energético y la contaminación del aire y el mejoramiento de
la seguridad vial.
Las medidas en este ámbito también son a menudo complejas y vienen en diferentes formas y
variedades. Esto hace que sea difícil generalizar acerca de sus efectos. Los efectos dependen
de la forma en que estas medidas se diseñan, implementan y se utilizan.
Algunas de estas medidas tienen que ver con el diseño del marco institucional de la política de
seguridad vial. Estas medidas están destinadas a afectar a los objetivos que el gobierno
establece para la seguridad vial o la cantidad de recursos asignados a las medidas de segu-
ridad vial y el tipo de información que se utiliza para tomar decisiones sobre las medidas de
seguridad vial. Es obvio que la relación causal entre las medidas institucionales y el número
de choques y lesiones es extremadamente complejo y consta de muchos pasos. Por lo tanto,
es difícil, y tal vez no siempre es posible o significativo, para cuantificar los efectos de tales
medidas sobre choques y lesiones.
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La cantidad y la calidad de la investigación que evaluó los efectos de los instrumentos de la
política de uso general en el número de choques y lesiones varía considerablemente. La
investigación más amplio se refiere a planes de uso de la tierra, planes de caminos y regulan
el transporte comercial. Una investigación exhaustiva también evaluó la relación entre el
volumen de tránsito y el número de choques. La relación entre la distribución modal del
transporte, y el número de choques fue menos estudiados.
Metaanálisis se utilizó para resumir el conocimiento de los efectos de los objetivos cuantifi-
cados de seguridad vial y los programas de seguridad vial, programas comunitarios de se-
guridad, control de la exposición, los planes de uso del suelo, planes de caminos, los cambios
en la distribución modal del transporte, la legislación de tránsito y la regulación comercial
transportar. No hay ninguna base para el uso de metaanálisis de los instrumentos de la polí-
tica de uso general restantes. Tabla 10.0.1 muestra la cantidad de investigación que evaluó
los efectos de los instrumentos de la política de uso general en la seguridad vial.
Tabla 10.0.1: Información general sobre el número de estudios, el número de resultados y los
pesos estadísticos para el estudio de los efectos de los instrumentos de la política de uso
general sobre la seguridad vial
Todos los estudios son no-experimental y no siempre son de un particular buena calidad
metodológica. Esto significa que el conocimiento de estos efectos es incierta. Puede parecer
un tanto sorprendente que los efectos de los instrumentos de política de uso general no se
conocen mejor. Estas medidas son potencialmente uno de los más drástica que se pueden
tomar para afectar el número de choques. Sin embargo, como se mencionó anteriormente,
estas medidas son muy complejas y, a veces afectan el número de choques o lesiones sólo
indirectamente. Además, no se prestan fácilmente a los ensayos controlados aleatorios. Esto
significa que es más difícil evaluar los efectos de los instrumentos de política generalpurpose
de lo que es la evaluación de los efectos de las medidas más pequeñas y simples.
Los efectos de las medidas de organización y de información para la toma de decisiones
sobre los choques son desconocidos. La relación entre estas medidas y el número de
choques es demasiado indirectos para medir significativa. Objetivos de seguridad vial
cuantificados y programas de seguridad vial se encontraron para ser asociado con un
pequeño mejoramiento en la seguridad vial. Este resultado es, sin embargo, muy incierto.
Los programas de seguridad de la comunidad local se encontró que reducir el número de
choques en algunas, pero no todas las comunidades de manera significativa. Para tener éxito,
una comunidad tiene buenas estadísticas de choques locales, una capacidad para identificar
los problemas más importantes de choques locales y las formas de la creación de una fuerte
motivación para el mejoramiento de la seguridad. No siempre existen estas condiciones.
El volumen de tránsito es el factor más importante que influye en el número de choques.
Medidas que afectan al volumen de tránsito, por lo tanto puede afectar el número de choques
también. Sin embargo, la relación entre el volumen y choques es complejo y las predicciones
de los efectos de las variaciones en los volúmenes de los choques son difícilmente posible.
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Planes de uso de la tierra y el patrón de uso de la tierra en una zona puede afectar el
número de choques al influir en el volumen de tránsito, la distribución modal del tránsito, cómo
se distribuye el tránsito entre varios caminos y el índice de choques por cada camino o medio
de transporte. Separación del tránsito en las zonas residenciales se encontró para reducir el
índice de choques. El diseño de las vías de acceso para que la velocidad se mantiene baja
también contribuye a reducir el número de choques.
Planes de caminos y la construcción de caminos También puede afectar el número de
choques al influir en el volumen de tránsito, la distribución del tránsito en la red viaria y de el
índice de choques de cada camino. El aumento de la capacidad vial en las zonas con pro-
blemas de capacidad en la red de caminos puede generar más tránsito. Nuevos caminos
suelen ser más seguros que los antiguos caminos. El efecto neto de la construcción de ca-
minos en el número de choques depende, pues, que efecto parcial es más fuerte: el aumento
del tránsito o reducido índice de choques por kilómetro recorrido.
Auditorías e inspecciones de seguridad vial son controles sistemáticos para garantizar
que las instalaciones de camino y del tránsito están diseñados de tal manera que no crean
riesgos innecesarios para el tránsito o contienen defectos, que se pueden corregir fácilmente.
Las experiencias con auditorías de seguridad vial en varias son muy favorables.
Impuestos sobre vehículos afecta a los números de los vehículos y el uso de cada vehículo,
y de ese modo tanto el volumen de tránsito y su composición. La tarificación vial puede afectar
el volumen total de tránsito y la distribución de los volúmenes durante el día. De este modo,
también los choques pueden ser afectados.
Los cambios en la distribución modal de los viajes. El riesgo de lesión varía considera-
blemente entre los diferentes medios de transporte. Una transición de individuo al transporte
público en las grandes ciudades puede reducir el número de choques con lesiones. Sin em-
bargo, puede haber un aumento en el número de caídas no declarada entre los peatones, que
no se cuentan como un choque de tránsito en las estadísticas oficiales de choques. Los
principales cambios en el número de choques son difíciles de imaginar, ya que es difícil de
lograr cambios importantes en el reparto modal del transporte.
La legislación de tránsito por camino incluye una serie de leyes y reglamentos. Los efectos
de dicha legislación en el número de choques dependen de (1) el riesgo representado por las
acciones o los factores de riesgo sujetos a la regulación legal y (2) el nivel de cumplimiento de
la legislación. Se estimó que el número de heridos en el tránsito en Noruega podría ser al-
rededor de 27% (718%) más bajo si se dio cuenta de perfecta conformidad con la legislación
vigente. El número de víctimas mortales de choques de tránsito en Noruega podría ser del
48% (30%) más bajo suponiendo un 100% de cumplimiento de la normativa de tránsito.
Regulación del transporte comercial. El transporte comercial ha, en gran medida liberó en
los últimos 15-20 años. Los estudios realizados en varios países no indican que la desregu-
lación del transporte comercial afectó significativamente el número de choques de tránsito.
Mejoramiento de la accesibilidad y la movilidad es un objetivo importante de muchos de los
instrumentos de política generalpurpose, incluidos los planes de uso del suelo, planes de
caminos, peajes y la legislación de tránsito.
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Cuando aumenta la capacidad del camino, o cuando una nueva camino con un mejor diseño
del camino existente se construye, se mejora la movilidad. La tarificación vial que conduce a
una menor, o una distribución más uniforme, el tránsito mejora la movilidad para el tránsito
restante. Un aumento en el número de personas que utilizan el transporte público también
mejorar la movilidad, al menos en la medida en que reduce la cantidad de tránsito de coches.
La existencia de límites de velocidad probablemente significa que el nivel de velocidad es más
baja de lo que debería haber sido. Fiscalidad de los vehículos y de la legislación de tránsito
reducen la demanda de viajes, ya que aumentan los costos de viaje generalizadas de los
usuarios de camino (es decir, la suma de los gastos directos de viaje y todos los demás sa-
crificios o desventajas de viaje).
Medidas de control de la demanda de viajes contribuyen a reducir todos los impactos am-
bientales del tránsito que son proporcionales a la cantidad de tránsito. Este es el caso de la
mayor parte de los problemas ambientales atribuibles al tránsito por camino, incluido el ruido,
efecto barrera, la contaminación atmosférica, consumo de combustible y uso de la tierra.
Medidas de reducción de la congestión del tránsito también reducen los problemas ambien-
tales, la contaminación del aire principalmente. Limitar el volumen de tránsito en áreas resi-
denciales es un beneficio ambiental muy valorado, que no sólo contribuye a un menor ruido y
la contaminación, sino también a una mayor seguridad y un ambiente más agradable en un
sentido amplio. Los efectos ambientales reales de los instrumentos de la política de uso ge-
neral no están muy bien documentados.
Los costos de los instrumentos de la política de uso general son difíciles de estimar. Uno de
los problemas es que estas medidas tienen objetivos complejos. Por tanto, los costos deben
deben distribuirse entre los diferentes objetivos, según su importancia. Hay muy poca infor-
mación disponible para efectuar tal asignación posible. En la Tabla 10.0.2 se presentan los
costos totales de los instrumentos de la política de uso general, en la medida en que sean
conocidas. La tabla muestra que los costos de estas medidas son sustanciales.
Tabla 10.0.2: El costo de las medidas organizativas, Noruega
Se hace una distinción entre tres tipos de costos de los instrumentos de la política de uso
general: (1) los costos administrativos, incluyendo el costo de desarrollo de planes de orde-
namiento territorial y planes de camino y de la recaudación de impuestos de vehículos, (2) los
costos de implementación, que incluye los costos de aplican planes de uso del suelo, planes
de caminos u otras medidas, y (3) las transferencias financieras, que incluye el pago de los
impuestos sobre los vehículos y las cuotas de peaje. Las cifras de los costos de la Tabla
10.0.2 se toman a partir de fuentes fácilmente accesibles y no son una estimación adecuada
de los costos de oportunidad sociales de las medidas (es decir, el valor de los recursos
consumidos).
Los costos de la legislación incluyen los costos de cumplimiento y sanciones.
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No es factible llevar a cabo los análisis de costos y beneficios significativos de los instru-
mentos de política de uso general, sobre la base de los conocimientos actuales. En primer
lugar, los efectos de estas medidas son bastante incierto. En segundo lugar, los costos no son
muy conocidos. En tercer lugar, los efectos de las medidas sobre los otros objetivos de la
política que el mejoramiento de la seguridad vial sólo se conocen parcialmente. Los análisis
beneficio-costo, que se pueden hacer se pueden resumir así.
Objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad vial dirigidas tiene
una alta relación beneficio-costo, siempre y cuando los programas de seguridad vial contienen
medidas a largo plazo que son conocidos por reducir el número de choques. Lo mismo se
aplica a los programas de seguridad de la comunidad local.
Los costos y beneficios de planes de ordenamiento territorial y planes de caminos de-
penden del contenido. La construcción de caminos es por lo general más rentable cuando hay
un alto volumen de tránsito y cuando existen problemas graves relacionados con el tránsito
(altos riesgos, la congestión y los problemas medioambientales).
Auditorías de seguridad vial son generalmente una medida eficaz de seguridad vial. Una
serie de análisis beneficio-costo concluir que los beneficios superan a los costos por un buen
margen.
El costo-efectividad de la fiscalidad de los vehículos y la tarificación vial depende de la
magnitud de los efectos externos del transporte por camino. Efectos externos se refieren a las
desventajas de tránsito por camino en términos de choques, la congestión y problemas am-
bientales. Cuando estos efectos externos son graves, es costo-efectiva para reducir la de-
manda de tránsito o para distribuir el tránsito de manera más uniforme en el tiempo para
reducir estos efectos. De acuerdo con un análisis realizado por Estadísticas de Noruega,
actual fiscalidad de los vehículos de Noruega es rentable, es decir, los beneficios de una
reducción de los choques y los problemas ambientales, atribuibles a esta imposición, son
mayores que la pérdida de los beneficios de la demanda de tránsito suprimido. Presentación
de peaje en Oslo, Noruega, también sería rentable.
Puntos de vista similares se aplican con respecto a la legislación de tránsito. Si tener nin-
guna legislación alienta el comportamiento o conducta que daña el ambiente peligroso, es
rentable para tratar de reducir la incidencia de este tipo de comportamiento por medio de la
legislación. Una serie de elementos de la legislación de tránsito son rentables. Los costos y
beneficios para la sociedad de la regulación del transporte comercial no sólo dependen de
cómo esta legislación afecta a los efectos externos del transporte, sino también en la forma en
que afecta a los precios del transporte. En la práctica, la regulación del transporte comercial
puede convertirse fácilmente en la protección de los productores a expensas de los consu-
midores. Uno de los efectos de dicha regulación puede ser que los precios son más altos de lo
que lo habrían sido. Los análisis indican que la liberalización del mercado del transporte, que
tuvo lugar en varios países en los últimos 15 a 20 años, fue rentable. Subvencionar el
transporte público normalmente es rentable en las zonas de la ciudad donde los caminos
están congestionadas y los efectos externos del transporte son grandes.
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10.1 Medidas de organización
Problema y objetivo
La responsabilidad de la elaboración y aplicación de medidas de seguridad vial se divide entre
un número de agencias gubernamentales a nivel nacional, regional y local. Una amplia divi-
sión de responsabilidades puede hacer que sea difícil de implementar medidas de seguridad
vial de la manera más rentable.
El objetivo de las medidas organizativas deben asegurar que los recursos adecuados estén
disponibles para fines de seguridad vial sobre la base de los objetivos y prioridades estable-
cidos por las autoridades, y para garantizar la utilización más eficaz de estos recursos, a
través de una adecuada división del trabajo y la responsabilidad. Medidas organizativas
también deben asegurarse de que las medidas de seguridad vial no se dan sin querer prio-
ridad baja debido a la falta de claridad en la distribución de las tareas entre las agencias
públicas, organización inadecuada del trabajo o responsabilidades mal definidas de la segu-
ridad del tránsito.
Medidas organizativas se definen como todas las medidas que (1) el poder que afectan a las
agencias gubernamentales tienen que introducir medidas de seguridad vial, (2) modificar los
sistemas de asignación de recursos para fines de seguridad vial o (3) modificar el reparto de
tareas y responsabilidades entre agencias gubernamentales. Medidas organizativas pueden
incluir la creación o el cierre de algunas agencias (oficinas, departamentos, etc), la asignación
de nuevas tareas a determinados organismos, al cambiar el método de planificación de me-
didas y el cambio de la responsabilidad financiera. Las siguientes medidas se incluyen:
 Capacitar a los organismos públicos a adoptar medidas de seguridad vial
 Sistemas para la asignación de recursos para fines de seguridad, incluidos los sistemas
de incentivos para que las autoridades locales
 Responsabilidad Formalización para la introducción de medidas de seguridad vial y la
planificación detallada de las medidas
 Definir el alcance de la responsabilidad legal para el diseño y mantenimiento de la vía
pública.
La experiencia de Noruega y de otros países se incluyen, ya que una serie de problemas
importantes en estas áreas tienen mucho en común con otros países.
Capacitar a los organismos públicos. El poder puede ser definido como el producto de
interés en una decisión y control del resultado de la decisión. Los intereses se refiere a la
diferencia en la utilidad de los diferentes resultados posibles de una decisión. El control se
refiere a la capacidad de aumentar la probabilidad de que se produzca el resultado más
deseable. ¿Hay alguna agencia gubernamental solo tiene tanto interés y el control sobre los
choques de tránsito?
Un problema señalado por varios investigadores, es que los organismos públicos tienen sólo
una pequeña interés financiero directo en el mejoramiento de la seguridad vial. El beneficio
económico de menos choques de tránsito se acumula principalmente a usuarios del camino,
pero no aparece en el presupuesto del camino.
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Sin embargo, el presupuesto de caminos contiene los mayores gastos públicos para las me-
didas de seguridad vial. Este punto de vista se desarrolla en el Tabla 10.1.1, que muestra la
distribución de los costos de los choques anuales (sólo en choques con víctimas) y los costos
de las medidas de seguridad vial entre los sectores de la sociedad en Noruega. Las cifras de
costos incluyen tanto los gastos directos y la valoración de la pérdida de calidad de vida. La
pérdida de calidad de vida se considera un costo interno de usuarios del camino. Las cifras del
Tabla son estimaciones de la magnitud de los costos y su distribución aproximada a través de
los niveles y sectores administrativos.
Tabla 10.1.1: Distribución de costos de los choques y los costos de las medidas de seguridad
vial entre los sectores de la sociedad en Noruega (importes en millones de NOK precios de
1993, los choques de lesiones únicas)
La tabla muestra que los mayores costos para el sector público de los choques de tránsito no
se incurre en los mismos organismos que los que pagan los costos de las medidas de segu-
ridad vial. Hay, en otras palabras, una relación débil entre el interés de la seguridad vial (la
perspectiva de un beneficio económico) y el control de las medidas de seguridad vial. Los
costos de los choques al público consisten en los costos de los servicios de salud, pagos de
seguridad social y pérdida de ingresos por la pérdida de los impuestos (como resultado de la
baja por enfermedad, etc.) La mayor parte de los costos de las medidas de seguridad vial se
refieren a la construcción y mantenimiento de caminos. El sistema actual de los presupuestos
públicos en Noruega no fomenta el uso del análisis beneficio-costo o de otros instrumentos de
evaluación de la eficiencia. No se conocen los efectos de esto en la prioridad dada a la se-
guridad vial en los presupuestos públicos.
Sistemas para la asignación de recursos en el sector público - sistemas de incentivos.
¿Están preparados los presupuestos públicos de una manera que asegura que el máximo
beneficio de las medidas, financiado por estos presupuestos, cosechó? En Noruega, esta
cuestión se discutió en relación con la asignación de fondos públicos para las inversiones
nacionales de caminos entre los condados. El patrón de la asignación que se establece en el
Plan de Caminos de Noruega en la década de 1960 después demostró ser muy estable. Sin
embargo, la asignación actual no se basa en los análisis beneficio-costo. El aumento del uso
de los análisis beneficio-costo para la planificación vial parece haber tenido poco impacto en la
distribución de fondos de inversión entre los condados, o de la prioridad dada a los diferentes
proyectos de inversión en cada condado. Por tanto, la pregunta es si la asignación entre los
condados de los fondos estatales para inversiones viales nacionales puede explicarse de otra
manera.
Esta cuestión fue estudiada por Elvik, que comparó tres modelos para la distribución de
fondos públicos para la inversión en caminos nacionales entre los condados de: (1) un modelo
de beneficio económico, en el que se asume que la distribución sea el resultado de los análisis
beneficio-costo ; (2) un modelo de la teoría de alcess, donde se supone que los condados
formaron coaliciones informales para asegurar una asignación, que era ventajoso para la
mayoría de los condados, y (3) un modelo de normas de ingeniería, donde se distribuyen los
fondos de inversión según criterios técnicos, basados en el objetivo de lograr un cierto nivel
mínimo de caminos en todos los condados. Los análisis de la asignación de fondos nacionales
camino entre los condados en los períodos 1990-1993 y 1994-1997, con el apoyo tanto del
modelo de teoría de alcess y el modelo de estándares de ingeniería. El modelo de beneficio
económico recibido poco apoyo.
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Uno de los problemas que experimentan muchos países es que las autoridades locales no
siempre aplican los mandatos del gobierno central respecto a las medidas de seguridad vial.
En los EUA, el gobierno federal trató de resolver este problema que amenaza los estados que
no cumplen con la retirada de fondos por camino si no cumplen con las pautas federales. Las
experiencias con este tipo de amenazas son mixtos. Alrededor de 1970, el gobierno federal
logró forzar a los Estados a que adopten de motocicleta uso del casco leyes. Sin embargo, la
fuerte oposición a esta medida obligó al gobierno federal a abandonar esta política en 1976. El
resultado fue que cerca de la mitad de los estados deroguen las leyes de uso del casco de
motocicleta. El límite de velocidad nacional de 55 mph (88 km/h), que se introdujo en los EUA
a principios de 1974 para ahorrar combustible, se encontró con un destino similar. Gobierno
Federal amenazó estados que no imponen el límite de velocidad con la retirada del 10% de los
fondos por camino. Cuando las cosas llegaron a un punto crítico en 1987, el gobierno federal
perdió y el límite de velocidad se planteó inicialmente a 65 mph. Más tarde, el límite de velo-
cidad nacional se derogó por completo. En otros casos, el gobierno federal de los EUA tuvo
éxito en ejercer presión sobre los Estados. Por ejemplo, los estados se vieron obligados a
aumentar la edad mínima para consumir alcohol de 18 a 21 años, lo que todos los estados
(algunos a regañadientes) hecho. El gobierno federal también tuvo éxito en obligar a los
estados a aprobar leyes de cinturón de seguridad.
En los Países Bajos, el gobierno central introdujo un sistema de recompensas para los mu-
nicipios que tuvieron éxito en el mejoramiento de la seguridad vial. Cada municipio o coalición
de municipios de más de 20.000 habitantes, pueden solicitar una subvención pública para las
medidas de seguridad vial. Los municipios que solicitaron el subsidio de acuerdo para tratar
de reducir el número de choques de tránsito en un 5% entre 1986 y 1987, el 10% entre 1986 y
1988 y un 15% entre 1986 y 1989. Si se logra esta reducción, el municipio recibió una re-
compensa de 5.000 florines por lesiones de tránsito evitado. El primer año en que el sistema
estaba en uso, el 98% de los municipios se registró para ello. No se evaluaron los efectos del
sistema sobre el número de personas heridas en el tránsito.
En Austria, se animó a los municipios para implementar las medidas de seguridad vial para
reducir el número de choques con víctimas en un 10% durante el período junio 1, 1986 hasta
mayo 31, 1987, en comparación con la media anual para 1984 y 1985. No hay subsidios
financieros públicos se les ofreció a los municipios. Sin embargo, el 100% de los municipios de
Austria estaban dispuestos a participar en 'Acción menos el 10% ». Un estudio de las ten-
dencias de choques en los 4 primeros meses de la campaña encontró una disminución de
alrededor del 5% en el número de choques con víctimas. El número total de choques con
víctimas denunció a la policía en Austria se redujo de un promedio de 47.211 en 1984-1985 a
44.570 en 198687. Esta es una disminución de 5,6%. Un programa similar se aplicó en
Francia.
La responsabilidad de las iniciativas de nuevas medidas - las agencias especiales de
seguridad vial. En Noruega, la agencia pública no solo tiene la responsabilidad legal de
proponer o desarrollar nuevas medidas de seguridad vial. La responsabilidad de la seguridad
vial distribuidos en varios niveles y las autoridades administrativas crea problemas de coor-
dinación, que podrían ser resueltos mediante la creación de una autoridad de seguridad vial
especial (Koltzow 1990, 1993). Varios países motorizados incluyendo los EUA, Nueva Ze-
landa y Suecia tienen o tenido tales organismos los períodos 1966-1970 y 1986-1990.
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La responsabilidad legal para el diseño de caminos. La Ley de Tránsito Noruega atribuye

la responsabilidad legal para la prevención de choques principalmente en el usuario de la vía,
al afirmar que todo el mundo está obligado a viajar con consideración y cuidado, de manera
que no causa daño o la creación de un peligro. En muchos otros países, incluyendo los EUA,
el gobierno - sobre todo las autoridades de tránsito - es legalmente responsable de mantener
los caminos en condiciones de seguridad. Las normas estadounidenses implican que las
autoridades de tránsito se hace responsable por los daños resultantes del diseño de caminos
deficiente o mantenimiento de caminos. En Noruega, las autoridades de tránsito sólo pueden
ser legalmente responsables por daños a usuarios de la vía cuando se encontró evidencia de
negligencia grave por su parte y que se puede producir en los tribunales.
La responsabilidad por la compensación otorga a las autoridades viales un incentivo finan-
ciero para mantener los caminos en condiciones de seguridad. Sin embargo, esto también
puede tener efectos adversos. En los EUA, la responsabilidad legal de los organismos viales
se volvió tan amplia que incluso mejoramientos menores de un camino pueden ser interpre-
tados como un reconocimiento indirecto de que el camino no era previamente seguros para el
tránsito. A su vez, esto puede hacer que los organismos viales se abstengan de mejorar un
camino. Esto también puede conducir a la evaluación de la seguridad de un camino que se
basa en criterios puramente formales, por ejemplo, si es o no es acorde con las normas de
diseño del camino, y no en función de la siniestralidad real.
No se evaluaron los efectos sobre la movilidad. Medidas que afectan a los volúmenes de
tránsito o la distribución modal del transporte pueden afectar también la movilidad.
Medidas que afectan a los volúmenes de tránsito o la distribución modal del transporte, así
como las medidas encaminadas a mejorar el ambiente, es probable que tengan efectos sobre
el ambiente.
Costos
Los costos directos asociados con las medidas organizativas son en gran parte desconocidos.
La introducción de un sistema en el que los organismos viales se hace responsable de las
deficiencias en el diseño y mantenimiento de caminos aumentará sus pagos por choques. No
es posible decir cuánto aumentarían dichos pagos.
Es extremadamente difícil determinar los costos y beneficios de las medidas organizativas. Si
las medidas conducen a un uso más eficaz de las medidas de seguridad vial, la relación
beneficio-costo puede ser muy alto. Si las medidas no tienen este efecto, podrían suponer
costos que de otro modo podrían haberse evitado. En la actualidad, no se conoce el valor
beneficio-costo de las medidas organizativas descritas anteriormente.
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10.2 Información para la toma de decisiones
Problema y objetivo
Necesitan decisiones relativas a la utilización de medidas de seguridad vial debe basarse en
información sobre el número de choques, cuándo y dónde se producen los choques, los
grupos de usuarios de las vías involucrados, los factores que contribuyen a los choques y las
medidas que se pueden tomar para reducir el número de choques o lesiones de gravedad. El
objetivo de dar información para la toma de decisiones es darles el mejor conocimiento posible
sobre el número de choques de tránsito, los tipos de choques y los efectos de las medidas de
seguridad vial, incluidos los costos de las medidas, a fin de evitar el establecimiento de prio-
ridades ineficaz.
Información para la toma de decisiones por lo general significa que el suministro de informa-
ción disponibles para el gobierno y las personas que trabajan con la seguridad vial, incluyendo
información sobre los siguientes temas:
 El número de choques y tipos de choques
 Medidas de seguridad vial y sus efectos, incluidos los resultados de la investigación de la
seguridad vial
 Normas técnicas para las diferentes medidas
 Los costos de las medidas
 Los métodos formales para el establecimiento de prioridades de las medidas
 Las actitudes del público en general a las diversas medidas.
Información para la toma de decisiones relativas a la seguridad vial se encuentra actualmente
en una serie de diferentes fuentes. En este capítulo se examinarán algunas de las fuentes
más importantes.
No existe una relación simple entre la oferta profesional de la información y el número de
choques. Mejor información permite tomar mejores decisiones.
Acceso y calidad de los datos de choques. La fuente de los datos sobre los choques en las
medidas de seguridad vial de planificación más utilizado es el registro oficial de choque. Es un
hecho bien conocido que, lejos de todos los choques reportables involucran lesiones son, de
hecho, informó (Borger, Fosser, Ingebrigtsen y Sœtermo 1995). La notificación de los choques
está descrito con más detalle en la Parte I de este libro.
Conocimiento de seguridad vial y prioridades deseadas entre los tomadores de deci-
siones. Un número de estudios evaluaron la cantidad de conocimiento que los tomadores de
decisiones en los diferentes niveles tienen con respecto a la seguridad vial, y qué tipos de
medidas de estos tomadores de decisiones quieren priorizar. Una encuesta de la entrevista
entre los 30 líderes de la toma de decisiones suscitó sus prioridades para las medidas de
seguridad vial bajo dos condiciones: (1) las medidas que se utilizan si los costos no debían ser
considerados y (2) las medidas que consideraban la más rentable. Las medidas que se
mencionaron son los siguientes (el número de veces que se mencionan las medidas figura
entre corchetes, cada persona entrevistada puede mencionar más de una medida):
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La relación entre el conocimiento de los efectos de las medidas y actitudes para el uso
de la medidas. Dos estudios estadounidenses evaluaron la relación entre el conocimiento de
los efectos de una medida de seguridad vial y las actitudes hacia el uso de la medida. La
medida estudiada fue el uso obligatorio de cinturones de seguridad en los automóviles. Slovic,
Fischhoff y Lichtenstein estudiaron cómo los dos métodos de presentación de información
sobre los riesgos actitudes influyeron en el uso obligatorio de cinturones de seguridad. A un
grupo se le dijo que la probabilidad de ser asesinado por viaje fue 0.000000286 (1 por 3,5
millones). En este grupo, el 54% estaba a favor de la obligatoriedad del uso del cinturón de
seguridad. Un segundo grupo se le dijo que la probabilidad de vida de morir en choques de
tránsito es de alrededor de 0.01 (1 por 100). En este grupo, el 78% estaba a favor de la
obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad. Runyan y Earp dividieron una muestra de
estudiantes al azar en un grupo que se dijo acerca de los efectos de los cinturones de segu-
ridad, y un segundo grupo que no fue dada a esta información. Se pidió a ambos grupos
acerca de sus actitudes hacia el uso obligatorio de cinturones de seguridad. El sesenta por
ciento estaba a favor de esta legislación en el grupo que se había dicho sobre el efecto de los
cinturones de seguridad, en comparación con sólo el 22% en el grupo que no fue dado a esta
información. El estudio muestra que la actitud de una medida de seguridad vial en particular
depende del nivel de conocimiento sobre los efectos de la medida.
Tomador de decisiones percepción de las actitudes populares a diferentes medidas.
Un estudio realizado en nombre de la Asociación Noruega de Empresas de Transporte Pú-
blico y el Oslo Tram Company Stangeby las actitudes a las restricciones de tránsito con las
actitudes del público en general a las mismas restricciones y los políticos políticos percepción
de la actitud, que pensaba que la mayoría del público en general contra dichas restricciones
de tránsito. Con respecto a las medidas destinadas a reducir la congestión del tránsito en los
centros urbanos, la proporción a favor de las diferentes medidas fue la siguiente:
Los políticos eran en gran parte a favor de las medidas restrictivas, pero no creo que el público
en general está a favor de ellos. Sin embargo, una mayor proporción de la población estaba a
favor de las medidas restrictivas que los políticos piensan para ser el caso. En la medida en
que los políticos tienen una percepción errónea de la actitud del público como de distintas
medidas, esto puede evitar que tomen las medidas que consideren que no será apoyada por
el público, pero que, de hecho, ser ampliamente apoyado.
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El uso de la toma de decisiones "de los métodos formales para el establecimiento de priori-
dades de las medidas. Los análisis beneficio-costo se llevan a cabo de forma rutinaria para
todas las grandes inversiones en caminos nacionales en Noruega. Un número de estudios
muestran que el establecimiento de prioridades reales de las inversiones en caminos en
Noruega no se basa en los análisis beneficio-costo. Las posibles explicaciones de por qué tan
poco peso se coloca en los resultados de los análisis beneficio-costo puede ser que muchas
personas no piensan que los análisis se incluyen todos los impactos relevantes de las inver-
siones en caminos, el escepticismo con respecto a la valoración económica de una serie de
efectos y tradiciones institucionales, que hacen que sea difícil apartarse de las decisiones
anteriores, aunque los que no se basan en los análisis beneficio-costo. Las entrevistas con los
miembros de la comisión parlamentaria para el transporte (en el plazo electoral 1990-1993)
muestran que la actitud hacia el análisis beneficio-costo sigue un eje derecha-izquierda. La
actitud de este tipo de análisis es más favorable entre los políticos a la derecha.
No hay efectos de la información para la toma de decisiones en materia de movilidad se do-
cumentado.
No hay efectos de la información sobre la seguridad vial para los tomadores de decisiones
sobre el ambiente fueron documentados.
Costos
Hay poca información disponible sobre los costos de la información para la toma de deci-
siones.
No se informaron análisis beneficio-costo de la información sobre la seguridad vial para los
tomadores de decisiones. Los costos de dicha información probablemente corresponden a los
costos para la sociedad de unos 10 a 20 choques con víctimas cada año. Es posible que el
uso sensato de dicha información podría prevenir un número correspondiente de choques
cada año.
10.3 Objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad vial
El actual número de choques de tránsito y víctimas de choques es considerado como
inaceptable por los gobiernos de la mayoría de los países. Por lo tanto, se convirtió cada vez
más común para fijar objetivos cuantificados para el mejoramiento de la seguridad vial, en
particular, para reducir el número de víctimas mortales de choques de tránsito. Muchos países
de Europa, así como Australia y Nueva Zelanda establecieron objetivos cuantificados de
seguridad vial y desarrollados programas de seguridad vial específicos diseñados para al-
canzar estos objetivos. Anteriormente, la mayoría de los países tenían formulaciones de
destino sólo cualitativos, como "seguir mejorando la seguridad vial ', que no determinan la
cantidad era la seguridad vial debe mejorarse y que tan pronto un mejoramiento debía reali-
zarse.
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Los objetivos cuantificados de seguridad vial tienen como objetivo reforzar el compromiso de
mejorar la seguridad vial al afirmar en términos claros el mejoramiento al que se intenta en un
plazo determinado. Un objetivo cuantificado también hará que sea más fácil evaluar la nece-
sidad de introducir medidas de seguridad vial para realizar el objetivo.
Objetivos de seguridad vial pueden formularse de muchas maneras. Un objetivo de la segu-
ridad vial cuantificado usualmente indica la reducción dirigido en el número de choques de
tránsito o víctimas de choques de tránsito en un plazo determinado. En su mayor parte, los
objetivos se refieren a los choques mortales de choques de tránsito a nivel nacional. La mayor
parte de los objetivos de seguridad vial son muy ambiciosos y aspirar a una reducción del
número de víctimas mortales de choques de tránsito de algunos 40-50% durante los periodos
de entre 5 y 15 años. Además de los objetivos de víctimas mortales, algunos países esta-
blecieron objetivos para reducir el número de usuarios perjudicados por camino, en particular,
a los heridos graves. La mayoría de los países pertenecientes a la Unión Europea (UE) es-
tablecieron objetivos cuantificados de seguridad vial.
El principal problema en la medición de los efectos de los objetivos de seguridad vial cuanti-
ficados en materia de seguridad vial es que hay pocas unidades de observación (pocos países
que establecieron objetivos cuantificados), mientras que hay muchos factores que afectan a la
seguridad vial para cada unidad de observación. Por tanto, es difícil excluir de los efectos de
los factores de confusión.
El estudio se realizó en el que se evaluaron los efectos de 22 objetivos cuantitativos fijados por
los gobiernos nacionales y 13 objetivos cuantificados establecidos por los gobiernos regio-
nales o locales sobre la seguridad vial. El Tránsito y Choque de tránsito de datos internacional
(IRTAD) se utilizó como una fuente. El estudio llegó a la conclusión de que no era posible
evaluar los efectos de los objetivos de seguridad vial cuantificados sobre la seguridad vial de
manera suficientemente rigurosa para concluir nada acerca de sus efectos. Si las tendencias
presentes en los datos se tomaron como muestra los efectos reales, el estudio muestra que un
objetivo de la seguridad vial cuantificado se asocia con una leve mejoramiento en el rendi-
miento de la seguridad vial, que asciende a una reducción neta del número de víctimas
mortales de choques de tránsito de alrededor de 0,8% por año. El mayor mejoramiento en el
rendimiento de la seguridad vial se asocia con ambiciosos objetivos a largo plazo establecidos
por los gobiernos nacionales.
Una de las razones por qué los objetivos cuantificados de seguridad vial aparentemente no
influyen en la seguridad vial en gran medida puede ser que los programas de seguridad efi-
caces no se aplicado, y que los objetivos tienen, en efecto, cumplió una función simbólica,
principalmente.
Los efectos de los objetivos de seguridad vial cuantificados y programas de seguridad
orientados a la movilidad dependen de las medidas de seguridad incluido en dichos progra-
mas. La reducción de los límites de velocidad puede ser una de las medidas consideradas.
Por otra parte, el mejoramiento de los caminos es a menudo también parte de un programa de
seguridad vial. El efecto neto sobre la movilidad es difícil de predecir.
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Los impactos del tránsito por camino sobre el ambiente están estrechamente relacionados
con el volumen de tránsito. Sólo un plan nacional de seguridad vial es conocido por haber
incluido un objetivo de frenar el crecimiento del tránsito. Ese era el plan nacional holandés de
seguridad vial para el período 1985-2010, que contenía un objetivo que indica que kilómetros
de conducción en los Países Bajos no deben aumentar más de un 35% desde 1985 hasta
2010. El tránsito aumentó en más de ese valor de referencia, pero hasta ahora no hay me-
didas drásticas tomadas en los Países Bajos para frenar aún más el crecimiento en el tránsito.
En la mayoría de los casos, los programas de seguridad vial dirigidas toman el crecimiento
futuro en el tránsito por sentado y no tratar de influir sobre ella. En gran medida, estos pro-
gramas también tienen distribución modal por sentado. Como consecuencia de ello, los pro-
gramas de seguridad vial dirigidas normalmente no contienen medidas que tendrán mucho
efecto sobre el ambiente.
Costos
Los costos de un programa dirigido la seguridad vial dependen de las medidas que contiene.
Se dan algunos ejemplos de los costos estimados para una serie de programas nacionales de
seguridad vial. El costo total anual de todas las medidas de seguridad vial (públicas y priva-
das) que se utiliza actualmente en los Países Bajos se estimó en alrededor de EUA $ 1700
millones. Una estimación correspondiente a Noruega pone el costo en alrededor de EUA $ 1
mil millones al año En Suecia, el costo total anual de los programas de seguridad vial se
estimó en alrededor de 2600 millones dólares EUA. Todas estas estimaciones se refieren al
costo total de todos los programas de seguridad en curso, tanto en el sector público y privado.
El costo marginal de las medidas adicionales que se introducen como parte de un programa
dirigido la seguridad vial es generalmente mucho menos que el costo total de todos los pro-
gramas de seguridad que funcionan en cualquier momento. A modo de ejemplo, el costo anual
de todos la seguridad vial mide en Noruega, cuyos beneficios marginales son mayores que el
costo marginal, que equivale a cerca de 0,5 dólares EUA millones de dólares. En Dinamarca,
el costo marginal del plan de seguridad vial para el período 2001-12, se estima que alrededor
de EUA $ 0,13 mil millones al año.
Los costos y beneficios de los programas de seguridad vial dirigidas tienden a variar consi-
derablemente, por lo que es difícil dar cifras típicas. Los análisis de la política de seguridad vial
en Noruega y Suecia indican que se trata, en principio, es posible lograr una reducción del
número de víctimas mortales de choques de tránsito de alrededor del 50% mediante la in-
troducción de medidas cuya beneficios son mayores que los costos. Los análisis también
muestran que las actuales políticas de seguridad vial en Noruega y Suecia no se dan cuenta
de todo el potencial para la reducción de choques de tránsito mediante la introducción de
medidas rentables. En la medida en que el establecimiento de un objetivo de seguridad vial
cuantificado refuerza interés por la aplicación de medidas costo-efectivas, que puede resultar
en el establecimiento de prioridades más eficiente de tales medidas.
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10.4 Programas comunitarios de seguridad
Problema y objetivo
Un problema común en choque de trabajo y la prevención de lesiones es la falta de motiva-
ción. El éxito de la prevención de choques es por lo tanto, en cierta medida depende de la
muestra por medio de buenos ejemplos que este tipo de trabajo puede tener éxito. Estos
ejemplos pueden motivar a otros. Una condición necesaria para el éxito en la prevención de
choques es que la gente debe ser consciente de la cantidad de choques que en realidad
ocurre, debe saber que los choques afectan y las circunstancias de los choques. Estadísticas
de choques existentes suelen dar una imagen incompleta del problema de los choques.
Para demostrar un buen ejemplo de prevención de choques en el ámbito local, la Organiza-
ción Mundial de la Salud puso en marcha el concepto de comunidades seguras.
Para ser designado como una comunidad segura, una comunidad local debe cumplir con
varios requisitos relativos a la prevención de choques. Los programas de seguridad de la
comunidad local están diseñados para crear una mejor base para la prevención de choques
locales, dando ejemplos de cómo este tipo de trabajo puede ser organizada y reduciendo el
número de heridos en aquellas sociedades donde se ejecutan los programas.
Programas comunitarios seguros son los programas de prevención de choques que tengan
las siguientes características:
 El registro sistemático de los choques en una comunidad local durante un período de
tiempo determinado. Normalmente, los hospitales y otras instituciones de salud son res-
ponsables de los registros.
 Sobre la base de los registros de choques, se identifican y se publican los problemas de
choques dominantes en la comunidad local.
 Un grupo directivo para la prevención de choques es creado, con la participación de todas
las partes que son supuestamente capaces de contribuir a la prevención de choques, por
lo general incluyendo el municipio (la administración y los políticos), las escuelas, los
servicios de salud, la policía, los bomberos, los representantes de el comercio y la indus-
tria y las organizaciones de voluntarios.
 Un objetivo cuantificado de reducción de choques en un período determinado se establece
y se desarrolla un conjunto de medidas encaminadas a lograr este objetivo.
 Los cambios en el número de choques y lesiones son monitoreados y la información sobre
los nuevos avances se da a todos los que participan en el programa.
 Los efectos del programa sobre el número de choques se estudian, los resultados se
publican y se pueden hacer cambios en los objetivos o en el programa de seguridad.
Los programas que contengan estos elementos se introducido en una serie de comunidades
locales, tanto en Noruega como en otros países. Los programas se dirigido tanto a los cho-
ques de tránsito y hacia otros tipos de choques.
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Los resultados que aquí se presentan (Tabla 10.4.1) se basan en varios estudios que eva-
luaron los programas comunitarios de seguridad.
La Tabla 10.4.1 muestra que una disminución del 29% en el número de choques de tránsito se
obtuvo. Esto se calculó sobre la base de los registros de choques especiales establecidos en
las comunidades locales como parte de los programas. El número de otros tipos de choques
se redujo en un 17%. Los choques incluidos en el choque incremento registro oficial en torno
al 5-10%. La explicación de esto es probable que el nivel de presentación de informes de
choques de tránsito en el registro oficial aumentó.
Tabla 10.4.1: Efectos de los programas de seguridad de la comunidad local en el número de
choques con víctimas
Los efectos de los programas de seguridad de la comunidad local sobre la movilidad de-
penden de los tipos de medidas incluidas en dichos programas. En Harstad, Noruega, donde
se introdujo un programa integral en el periodo, 1985-1992, se incluyeron las siguientes me-
didas (Ytterstad y Wasmuth 1995): información (folletos, conferencias, orientación para pa-
dres, etc), el tratamiento de punto negro en el red de caminos, un sistema de alquiler de
equipos de seguridad para niños en los automóviles, instalación libre de las luces de freno de
alto montado en los coches y de la policía. La mayoría de estas medidas no afectan a la
movilidad.
No hay efectos de los programas de seguridad de las comunidades locales sobre el ambiente
fueron documentados.
Costos
Ninguno de los estudios de los programas de seguridad de la comunidad local que se refiere
este capítulo se da ninguna información acerca de los costos totales de los programas. Por lo
tanto, es difícil dar cifras de costos.
No hay análisis formales beneficio-costo de los programas de seguridad de la comunidad local
están disponibles.
10.5 Control de exposición
Problema de control y objetivo

El factor más importante que influye en el número de choques de camino es el volumen de
tránsito. Esto se aplica tanto a corto plazo como a largo plazo. Cuanto más tránsito hay, más
choques de tránsito se espera que ocurra, todas las demás condiciones son iguales. Los
estudios en los países nórdicos indican que la variación en el volumen de tránsito, medido
sobre la base del consumo de combustible, explicar alrededor de 65-75% de la variación
sistemática en los recuentos de choques. Aunque el número total de choques aumenta con el
aumento de los volúmenes, los índices de choques para los usuarios individuales de camino
generalmente disminuyen.
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Limitar la cantidad de tránsito que puede afectar tanto el número de choques y el riesgo de
choque. Los problemas de congestión y medioambientales relacionados con el tránsito por
camino pueden verse afectados también Un principio básico de la política de seguridad vial es
"permitir a los individuos para elegir los medios más adecuados de transporte para el propio
uso, cuando las preocupaciones de la movilidad, la seguridad y la accesibilidad se reflejan en
las condiciones externas". Por tanto, no hay una regulación directa del tránsito por camino. Sin
embargo, la cantidad de tránsito que puede ser influido por una serie de otros instrumentos
que no están en conflicto con el principio de libre elección de los medios de transporte.
También se descubrió que muchas medidas de seguridad vial para afectar los volúmenes de
tránsito. El conocimiento de la relación entre los volúmenes y los choques son necesarios para
predecir los efectos de tales medidas sobre el número e índice de choques. Por ejemplo, si
una medida de seguridad conduce al aumento de volumen y si el índice de choques dismi-
nuye, la conclusión de que la medida de seguridad llevó a la disminución del riesgo de choque
puede ser errónea si el aumento en el volumen dio lugar a la reducción de riesgo de choque.
Regulación medida el volumen de tránsito se diseñó para limitar o reducir la cantidad de
tránsito para reducir el número de choques de tránsito.
Las medidas de la exposición. Los volúmenes de tránsito a menudo se expresan como el
tránsito promedio diario anual (TMDA), que es el número medio de vehículos en un tramo de
camino por día durante todo un año. Sin embargo, puede haber grandes variaciones en el
volumen de tránsito durante el día, y las variaciones correspondientes en el número de
choques y tarifas. Los índices de choques por lo que pueden diferir entre caminos con dife-
rentes distribuciones de volúmenes durante el día, incluso cuando los caminos tienen el
mismo TMDA. Por otra parte, TMDA no tiene en cuenta las variaciones de volumen de los
diferentes tipos de vehículos, que pueden tener distintas relaciones entre volumen y choques.
Tanto TMDA no es necesariamente la medida de la exposición más adecuada cuando se
investiga la relación entre el volumen y choques. Otras medidas de exposición pueden ser
más adecuada, es decir, producir relaciones más confiables y más fuerte con los choques.
Ejemplos son volúmenes por hora o relaciones de volumen de capacidad. También se pueden
incluir otros predictores además de una medida de volumen, por ejemplo, capacidad o por-
centaje de horas punta. Por otra parte, la relación entre el volumen y choques depende de la
función que se utiliza en el modelado de choque (por ejemplo, un lineal o una transformación
logarítmica). Si esta transformación no se corresponde con la relación "real" con los choques,
se encuentran sólo las relaciones débiles.
Medidas que afectan a la cantidad de tránsito. La cantidad de tránsito de camino puede ser
influenciada mediante una serie de medidas. Estas medidas se describen con mayor detalle
en otros capítulos de este libro. Sólo los elementos principales se describen aquí. Uso de la
tierra tiene previsto establecer tanto los principios fundamentales y los detalles de uso de la
tierra en un área específica, que afecta tanto el volumen total de tránsito y la distribución
modal de los viajes (Sección 10.6). Planes de caminos y la construcción de caminos deter-
minan la oferta de capacidad del camino en una zona y la calidad de los caminos. Ambos
elementos de influencia volumen de tránsito y la calidad del flujo de tránsito (Sección 10.7).
Motor fiscalidad de los vehículos influye en el número de vehículos adquiridos y el grado en
que éstos se utilizan (Sección 10.9).
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La tarificación vial puede afectar el volumen total del tránsito, la distribución del tránsito en el
período de 24 horas y la distribución modal del tránsito (Sección 10.10). El número de
vehículos en el sistema de tránsito se puede reducir mediante el cambio de viajar de forma
individual para utilizar el transporte público (Sección 10.11). En principio, la regulación del
transporte comercial hace que sea posible regular la cantidad de tránsito mediante la limita-
ción de los números de los permitidos para operar el transporte comercial y la regulación de
las áreas en las que este tipo de transporte puede tener lugar (Sección 10.13). Una serie de
medidas de control de tránsito se puede utilizar para limitar la cantidad de tránsito a nivel local.
Ejemplos de tales medidas incluyen la pacificación del tránsito, reglamentos de estaciona-
miento y guiado dinámico (capítulo 3, el control de tránsito).
La relación entre el control de exposición y el número de choques es indirecta. Para cuantificar
el efecto de las medidas que afectan el volumen de tránsito en el número de choques, es
importante conocer tanto el efecto de las medidas del volumen de tránsito y la relación entre el
volumen de tránsito y el número de choques.
La relación entre el volumen de tránsito y el número de choques. La relación entre el
volumen de tránsito y el número de choques fue evaluada en un gran número de estudios. Los
resultados que aquí se presentan se basan en varios estudios, todos los cuales utilizaron
modelos de regresión en la que se estima el número de choques en función del volumen y un
número de otras variables de predicción, tales como características del camino.
Casi todos los estudios utilizaron TMDA como una medida de la exposición. A partir de todos
los estudios, el porcentaje de aumento estimado de la cantidad de choques se calculó para un
aumento en el volumen de tránsito en un 1%. Los resultados son muy heterogéneas. Esto
indica que la relación entre los volúmenes y los choques es diferente en diferentes condi-
ciones. Los resultados también indican que la relación entre el volumen y el número de
choques no es probable que sea lineal, es decir, que el número de choques aumenta a un
ritmo menor que el volumen. Sin embargo, el porcentaje de aumento de los números de
choques no es necesariamente constante, aunque esto se asume implícitamente en muchos
modelos de choques.
Basado en los estudios mencionados anteriormente, se estimó que un aumento de volumen
por 1% está relacionada con un aumento en el número total de choques (gravedad no espe-
cificada) por 0,88% (IC del 95% [0,77; 0,99]). Por choques de un solo vehículo, el aumento
estimado es menor (0,4%, IC del 95% [0,29, 0,53]). Este último resultado indica que el riesgo
de choques de un solo vehículo aumenta a un ritmo menor que el riesgo de otros choques.
Los volúmenes de tránsito y capacidad. Los volúmenes de tránsito por encima de la ca-
pacidad de un camino a menudo se asocian con la disminución de los índices de choques, y la
congestión pueden ser incluso favorables para la seguridad. Cuando los volúmenes de trán-
sito exceden una capacidad de caminos, la velocidad se reduce y hay un menor número de
choques de vehículos individuales. El aumento de la capacidad de los caminos en las que hay
más tránsito que el camino está diseñado para, por lo que puede aumentar los índices de
choques. Sin embargo, cuando la capacidad de un camino aumenta más de los volúmenes de
tránsito, flujos de tránsito, la velocidad y la seguridad son por lo general mejoró.
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Efectos de las medidas que influyen en el volumen de tránsito. Los efectos de las me-
didas destinados a influir en el volumen de tránsito se describen en mayor detalle en este libro
otros lugares. Tabla 10.5.1 resume los efectos de una serie de medidas que afectan al vo-
lumen de tránsito y el número total de choques con lesiones. Los efectos sobre el volumen y
los choques se calcularon de forma independiente (es decir, no sobre la base de una supuesta
relación entre el volumen y choques).
Se encontraron los primeros tres medidas en la Tabla 10.5.1 para reducir tanto el volumen y
choques. La construcción de nuevas caminos principales y la abolición de todos los impuestos
sobre los vehículos se encontró para aumentar el volumen y los choques.
Tabla 10.5.1: Los efectos de una serie de medidas que influyen en el volumen de tránsito en el
volumen de tránsito y el número de choques con víctimas
Cuando se reducen los volúmenes de tránsito, el flujo de tránsito, en igualdad de condiciones,
mejorar (Grue, Larsen, Rekdal y Tretvik 1997). Por otro lado, cuando se reducen los volú-
menes de tránsito, la movilidad puede ser reducido para los que de otro modo habrían utili-
zado el coche.
Los problemas ambientales que son causados por el tránsito de camino pueden ser reducidas
tanto por una reducción en los volúmenes de tránsito y cuando se mejora el flujo de tránsito.
Costos
Los costos de las medidas que afectan a la cantidad de tránsito son de dos tipos: los costos
directos y los costos indirectos. Los costos directos son los costos de la implementación de
medidas que influyen en el volumen de tránsito. Los costos indirectos son la pérdida de be-
neficio atribuible a una menor demanda de viajes. Tanto la directa y los costos indirectos de
las medidas que afectan a la cantidad de tránsito que son poco conocidos y difíciles de es-
timar.
Los beneficios de limitar o reducir el tránsito por camino varían considerablemente, depen-
diendo del tamaño de los efectos externos de tránsito. En las áreas más grandes de la ciudad
en Noruega, los costos externos de la utilización del coche son tan altos que la tarificación vial,
o de otro tipo de control de exposición mide sobre todo en los momentos más intensos del día,
puede ser rentable.
10.6 Planes de uso del suelo (planificación urbana y regional)
Problema y objetivo
El desarrollo de grandes áreas sin la dirección de un plan a largo plazo el uso de la tierra
puede dar lugar a tránsito innecesario o un sistema de tránsito complicado y peligroso, que
puede aumentar el número de choques. En las zonas urbanas, el riesgo de choques con
víctimas por kilómetro recorrido es mayor que en las zonas rurales. Un aumento en el tamaño
de las zonas urbanas por lo tanto, puede aumentar el índice de choques. El objetivo de la
planificación del uso de la tierra se utiliza como una medida de seguridad vial es para:
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 localizar caminos, zonas residenciales, lugares de trabajo y otras industrias de tal manera
que el volumen de tránsito y las distancias de viaje se reducen al mínimo,
 crear una red de caminos que separa las vías de acceso a través de los caminos para
tránsito y se asegura de que el volumen de tránsito en los caminos de acceso es tan
pequeña como sea posible,
 diseñar caminos individuales, de modo que el índice de choques en el camino es bajo y
 hacer que el sistema de tránsito simple y de fácil comprensión para todos los usuarios del
camino.
Planes de uso de la tierra pueden tener una serie de otros objetivos como la promoción del
desarrollo industrial o desarrollo de la vivienda, la protección de las tierras agrícolas, la pro-
tección de zonas de recreo, por lo que el flujo de tránsito más eficaz o utilizar más eficazmente
los recursos específicos. Es posible que estos objetivos pueden entrar en conflicto con los
objetivos de seguridad de tránsito. El contenido de este capítulo se limita a la utilización de la
planificación del uso de la tierra para promover la seguridad vial.
Uso de la tierra en un área puede ser determinado utilizando diferentes tipos de planes. El
más importante de estos son los planes del condado, planes municipales, planes recinto,
planes de desarrollo local y los planes de construcción. Estos tipos de planes se pueden ver
como una jerarquía. Los planes de condados tienen normas que se utilizan como base para
los planes municipales. Los planes municipales dan directrices para la elaboración de los
planes del recinto, los planes de desarrollo local y los planes de construcción. Los planes de
desarrollo locales dan directrices para la elaboración de los planes de construcción.
Planes de uso del suelo y el uso de la tierra pueden influir en la seguridad del tránsito, al
afectar el volumen de tránsito, la distribución del tránsito en diferentes tipos de caminos, la
distribución modal del transporte, los índices de choques en cada calle y la ubicación de las
industrias que generan una gran cantidad de tránsito de tal manera que el tránsito hacia y
desde estas industrias puede utilizar el transporte público o las partes de la red de caminos
que tienen el menor índice de siniestralidad.
La relación entre el uso de la tierra, la cantidad de tránsito y el número de choques.
Ciertos patrones de uso del suelo inducen más tránsito que otros. Por ejemplo, la construcción
de un gran número de casas unifamiliares con jardines y acceso de vehículos a cada casa,
conduce a un aumento en el uso del vehículo privado y una disminución en el uso del
transporte público (Hall 1975). Sin embargo, no es obvio exactamente que los patrones de uso
de tierra conducen a la menor cantidad de tránsito. También se demostró que es difícil cuan-
tificar la relación entre los patrones de uso de tierras y el volumen de tránsito (Hanssen
1993a). Sin embargo, un número de estudios demostraron que el aumento de la densidad de
desarrollo está relacionado con una reducción de la cantidad de viajes por habitante.
Una visión internacional de la relación entre el uso de la tierra y el tránsito de 32 ciudades puso
de manifiesto que existe una fuerte relación negativa entre la densidad de desarrollo y vo-
lumen de tránsito. La figura 10.6.1 muestra la relación entre la densidad de desarrollo (habi-
tantes por hectárea) y el tránsito por habitante y año (kilómetros recorridos por habitante) en
las 32 ciudades, que se incluyeron en el estudio.
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Figura 10.6.1: Relaciones entre entre el desarrollo densdad y el tránsito por habitante en 32
ciudades.
En 21 ciudades de Noruega, el área urbana por habitante aumentó 450 a 554 m2 1970-1990.
Esto significa que la densidad de desarrollo reducido 22-18 habitantes por hectárea. En un
contexto internacional, los pueblos y ciudades de Noruega tienen una densidad de desarrollo
muy bajo. Otro estudio noruego muestra también que el aumento de la densidad de desarrollo
está relacionado con una reducción de la cantidad de tránsito por habitante.
Distribución del tránsito a través de la red de caminos. Varios estudios muestran que hay
grandes variaciones en el índice de choques entre los diferentes tipos de caminos. Tabla
10.6.1 resume los resultados de los estudios en la forma de índices de choques en relación a
los diferentes tipos de caminos y ambientes de tránsito.
Tabla 10.6.1: siniestralidad relativa de diferentes tiposs de caminos en diferentes countries
Los índices de choques relativos se utilizan porque los índices absolutas no son directamente
comparables entre distintos países, debido a las diferencias en la notificación de choques. Se
destaca que la clasificación de los tipos de vías en esta tabla es áspera y aproximada, y sólo
se diseñó para demostrar los patrones principales. No fue posible obtener índices de choques
para todos los tipos de caminos en todos los países incluidos en la tabla. Por lo tanto, algunas
células no muestran ningún tipo de choque.
Tabla 10.6.1 muestra que las autopistas tienen la menor índice de choques con lesiones de
todos los caminos. En promedio, el índice de choques en las autopistas es de aproximada-
mente 25% de la media de todos los caminos públicos. Las principales caminos en las zonas
rurales también tienen una índice de choques más baja que el promedio para todas las vías
públicas. Todos los caminos de las zonas urbanas tienen una mayor índice de choques con
lesiones a la media de la vía pública. El índice de choques en los caminos de acceso en zonas
densamente pobladas es, en promedio, alrededor de las 7, cuando el índice de choques en las
autopistas es igual a 1. Se sigue de esto que cuanto más tránsito haya en las vías de acceso
en áreas densamente pobladas, tanto mayor será el número de choques.
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El volumen de tránsito en los caminos de acceso en zonas densamente pobladas puede ser
limitado por la construcción de caminos, de tal manera que el tránsito se evita, mediante la
construcción de caminos de acceso a corto y mediante la construcción de caminos de acceso,
de tal manera que las velocidades se mantienen abajo.
Principios de diseño para caminos y sistemas de caminos incluir el grado de separación y
diferenciación de la red de caminos en las zonas residenciales (instalaciones separadas
físicamente para los peatones y ciclistas, y no a través de tránsito), el tipo de conexión entre la
red local de caminos y la red principal de caminos (camino principal que va hacia oa través de
un área frente a el camino principal gira alrededor de un área) y el tránsito en los caminos
locales (calles sin salida frente a las calles, donde el tránsito es posible).
Tabla 10.6.2 muestra las mejores estimaciones de los efectos de los diferentes principios de
diseño en el riesgo para la salud pública (personas lesionadas por cada 1.000 habitantes por
año) atribuibles a los choques de tránsito en las áreas residenciales. Todos los tres principios
de diseño se relacionan con la reducción de riesgo para la salud. Sin embargo, los estudios
son, en cierta medida sobre la base de simples comparaciones y los resultados pueden verse
afectados por factores de confusión, como por ejemplo diferentes volúmenes de tránsito en
diferentes zonas pueden haber contribuido a los resultados.
Tabla 10.6.2: Efectos de los principios de diseño de la red de caminos en las zonas residen-
ciales en el riesgo para la salud pública atribuibles a los choques de tránsito
Tabla 10.6.3: Los índices de choques en los caminos relativosen las zonas urbanas depen-
diendo del tipo deactividad a lo largo del camino
El efecto de la naturaleza de los alrededores y el diseño de las vías de acceso. Los
caminos en las zonas urbanas tienen una índice de choques superior a los caminos en las
zonas rurales (Tabla 10.6.1). Sin embargo, el índice de choque también está influida por la
naturaleza de la actividad a lo largo del camino. Un estudio noruego un estudio alemán
compararon el índice de choques en los caminos de las zonas residenciales, áreas indus-
triales y zonas con uso de suelo mixto. Tabla 10.6.3 muestra los resultados de estas com-
paraciones (choques con víctimas por cada millón de vehículos-kilómetro). El índice de
choques en los caminos de las zonas residenciales se fija igual a 1. En Noruega, no parece
ser una diferencia significativa en el índice de choques entre las zonas residenciales y otras
áreas. En Alemania, la tendencia se encontró para el índice de choques sea mayor en las
zonas industriales y las zonas con uso de suelo mixto que en las zonas residenciales.
El índice de choques en los caminos de acceso en zonas residenciales depende del diseño
del camino y el número de viviendas que sirve. Un estudio británico encontró que el riesgo
para la salud atribuible a los choques en los caminos de acceso en zonas residenciales au-
menta con un número creciente de viviendas servidas por el camino de acceso. La relación
entre el número de casas servidos por un camino y riesgo para la salud se muestra en la figura
10.6.2. La relación puede ser explicada por las diferencias en el volumen de tránsito. Las vías
de acceso que conectan muchas casas llevan a más tránsito que las vías de acceso que
sirven sólo unas pocas casas.
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Figura 10.6.2: Relaciónes entre el riesgo de salud pública atribuible a los choques de tránsito
en zonas residenciales y el número de casas servidas por los caminos de acceso.
Un estudio noruego calculó los índices de siniestralidad en los caminos de acceso, en función
de límite de velocidad y de reductores de velocidad. Los resultados del estudio se resumen en
la Tabla 10.6.4. Los índices de choques en los caminos de acceso en zonas residenciales
pueden reducirse disminuyendo el nivel de límite de velocidad y la introducción de medidas de
reducción de la velocidad física.
Tabla 10.6.4: Accidentalidad en los caminos de acceso a las diferentes formas de control de
tránsito
La reubicación de empresas. Planes de uso del suelo son generalmente considerados como
instrumentos a muy largo plazo en la planificación social. La estructura física de la sociedad
cambia lentamente. Sin embargo, la reubicación es común. A pesar de que la masa real de
construcción en un área puede cambiar poco, la reubicación de industrias dentro de un área
puede tener importantes consecuencias para el transporte. Los estudios de la deslocalización
de las empresas muestran que la duración del viaje al trabajo puede aumentar y que el reparto
modal del transporte puede cambiar. En resumen, los estudios indican que la localización de
los lugares de trabajo en un centro de la ciudad contribuye a aumentar el número de usuarios
del transporte público y reduce el número de vehículos utilizados para llegar al trabajo. Loca-
lización de un negocio en las afueras de una gran ciudad suelen aumentar la cantidad total de
transporte (número de personas kilometros) en los viajes hacia y desde el trabajo.
Cuando Gjensidige trasladó desde el centro de Oslo, a las afueras de la ciudad, por ejemplo,
la proporción de los que se dirigía a su trabajo aumentó del 17% al 35%. Los estudios de la
reubicación de las oficinas del centro de la ciudad de San Francisco encontró que los em-
pleados tenían más o menos la misma distancia que recorrer, pero la proporción con el
transporte público se redujo de 56% a 3%, mientras que el uso del coche se triplicó. Traslado
de la industria bancaria del centro de Trondheim se asoció con una reducción del 69% del
número de los usuarios del transporte público, y una reducción del 67% del número de per-
sonas a pie o en bicicleta al trabajo. El uso del automóvil aumentó en un 190%.
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Un estudio de la distribución modal del transporte en una empresa que pasó de un lugar más
periférico a un lugar más céntrico de la ciudad de Oslo encontró que la proporción de los que
viajan en el transporte público y los números a pie o en bicicleta al trabajo aumenta. Al mismo
tiempo, el número de desplazamientos en coche redujo en un 35%.
Pocos estudios intentaron cuantificar el efecto de los planes de uso del suelo y patrones de
uso de la tierra sobre la movilidad. En una visión general del uso de la tierra y el transporte en
32 ciudades importantes del mundo la información relativa a la velocidad media en la red
principal de caminos en las ciudades también se obtuvo para 30 ciudades. Hubo una ten-
dencia, aunque con una importante propagación, por la velocidad media aumente cuando el
número de kilómetros recorridos por habitante y año aumenta. Suponiendo que el número de
kilómetros recorridos por habitante y año es mayor en ciudades con baja densidad de desa-
rrollo, esto implica que la velocidad media es más alta en un modelo de desarrollo dispersos
de baja densidad, y la más baja en un modelo de desarrollo denso con el uso relativamente
bajo tierra.
La gravedad de los problemas ambientales causados por el tránsito rodado está fuertemente
relacionada con el volumen de tránsito. Todas las demás condiciones son iguales, un patrón
de uso de la tierra induce una gran cantidad de tránsito aumentará los problemas ambientales
(ruido y contaminación). Los estudios indican que los habitantes de las ciudades con un uso
de baja densidad de desarrollo, en promedio, 25% más de energía para el transporte de los
habitantes de las ciudades con alta densidad de Nass. La construcción de grandes centros
comerciales cerca de las principales caminos puede generar un mayor tránsito. Medidas de
reducción de velocidad en los caminos de acceso en zonas residenciales pueden tener
efectos adversos en tanto el ruido y la contaminación atmosférica (apartado 3.12).
Costos
Los costos de la ordenación del territorio y el desarrollo de un espacio varían considerable-
mente dependiendo de las condiciones locales. Un patrón de desarrollo que requiere la
construcción de nuevas caminos normalmente será más caro que un patrón de desarrollo
donde los caminos existentes se pueden utilizar en gran medida. Estudios noruegos indican
que los patrones de desarrollo concentradas producen algo menor inversión total y los costos
de operación que los patrones dispersos Nass.
Los factores que afectan los costos del desarrollo de un espacio son más fuertemente la
topografía (terreno), el tipo de terreno, el tipo de edificio, la construcción de la densidad, la
instalación de los principales sistemas técnicos, la alineamiento, las dimensiones y el balance
de masa para las instalaciones técnicas. Los caminos constituyen aproximadamente un tercio
de los costos de construcción de tierras y el establecimiento de parcelas a ambos lados del
camino, y/o reducir el ancho de la parcela, el número de metros de camino por parcela se
puede reducir. En condiciones idénticas, los caminos estrechas son más baratos que los
caminos anchos.
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No se encontraron ejemplos de análisis formales beneficio-costo de los planes de uso del
suelo, donde se cuantifican los costos y beneficios de diferentes principios de desarrollo. Es
difícil hacer buenos análisis beneficio-costo de la ordenación del territorio, ya que la medida
tiene un gran número de objetivos que no siempre puede ser expresado de una manera sig-
nificativa. Entre las cualidades valoradas por muchas personas en una zona residencial son la
vista, bastante campo, poca contaminación, poco tránsito, a pocos choques, un bajo índice de
criminalidad, la paz y la tranquilidad y bajos gastos de mantenimiento. En las zonas indus-
triales, una buena accesibilidad se valora altamente. En la actualidad, no hay valoración
monetaria satisfactoria de todas estas cualidades está disponible. La base para el análisis
beneficio-costo de los planes de uso de la tierra es por tanto inadecuada.
10.7 Planes de tránsito yconstrucción de caminos
Problema y objetivo
Para garantizar un elevado nivel de seguridad vial, es necesario la planificación vial debe
basarse en los mejores conocimientos disponibles sobre los efectos de diseño del camino en
la seguridad vial. La planificación de caminos formal afecta el grado en que los caminos y las
industrias están situadas de manera que los volúmenes de tránsito y los índices de choques
son tan bajo como sea posible y para la cual el tránsito se segregan de acuerdo con diferentes
características y necesidades. También contribuyen a identificar los lugares que tienen ne-
cesidades particulares de las medidas de seguridad e introducir medidas eficaces en tales
sitios.
En este capítulo, los efectos de las normas de tránsito en los diseños de la seguridad vial se
describen y también analiza si el nuevo tránsito es inducido por las nuevas caminos o am-
pliando los caminos existentes.
Elementos de las normas de diseño. Normas de diseño vial especifican en detalle el diseño
"correcta" de los diferentes elementos de un camino. Estas normas no se basan exclusiva-
mente en los resultados de la investigación muestra que el diseño vial es la más segura. Se
desarrollaron gradualmente a medida que el aumento de tránsito de vehículos provocó la
necesidad de planificar mejores caminos. Las relaciones entre las características del camino,
muchos de los cuales se describen en las normas de diseño y los choques se investigaron en
numerosos estudios. Los resultados se resumen en las secciones del capítulo 1 (diseño de
caminos y equipos viales).
Seguridad en los caminos nuevos y viejos. En un estudio norteamericano, el índice de
mortalidad en los caminos se abrió al tránsito en los años 1967 a 1971 se comparó con el
índice de mortalidad en caminos abiertas al tránsito antes de 1967. Figura 10.7.1 muestra los
resultados del estudio. Las nuevas caminos tenían alrededor del 20% (IC del 95% [-28, -12])
menos choques fatales por 100 millones de millas vehiculares que los caminos mayores. En
ambos caminos antiguos y nuevos de el índice de mortalidad se reduce drásticamente con el
aumento de volumen de tránsito.
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Esto puede ser, en parte, debido a que las velocidades caen y que a menudo las normas
viales con denso tránsito es mejor que para los caminos con poco tránsito.
Figura 10.7.1: Número de choques mortales por cada 100 millones de millas vehiculares en
los caminos de los EUA abrió en diferentes momentos.
En un estudio sueco, se comparó el índice de choques en los caminos diseñadas y cons-
truidas en la década de 1950, los años 1960 y 1970. La Tabla 10.7.1 muestra los resultados
del estudio, expresada en términos del número de choques con víctimas por cada millón de
vehículos-kilómetros de caminos construidas en diferentes décadas y con diferentes anchos
de camino. Desde el 1950 hasta la década de 1960 no hubo una disminución en el índice de
choques. Los caminos construidas en la década de 1970, sin embargo, tienen una índice de
choques más baja que los caminos mayores. En estas caminos, el índice de choques con
heridos es de alrededor de 18% más bajo que en los caminos construidas en la década de
1960 y alrededor de 10% más bajo que en los caminos construidas en la década de 1950.
Tabla 10.7.1: Choques con lesiones por millón de vehículos-kilómetros de caminos cons-
truidas en diferentes décadas y con diferentes anchos de camino en Suecia (Bjorketun 1991)
Una serie de estudios noruegos dar información sobre la siniestralidad en los caminos cons-
truidas en los últimos años y que sea posible comparar estos con caminos construidos antes.
Los índices de choques no muestran ningún patrón sistemático. Algunos de los nuevos tramos
de camino tienen índices de choques más bajas de lo normal para este tipo de camino,
mientras que otros tienen índices más altos.
Nuevo tránsito inducido por nuevos caminos. Una cuestión que se debatió, sobre todo en
relación con el desarrollo de la principal red de caminos en las grandes ciudades donde la red
de caminos tiene problemas de capacidad, es si los nuevos caminos inducen tanto nuevos
tránsitos que el beneficio de una menor índice de choques por kilómetro recorrido es com-
pensado por un aumento en el número de kilómetros recorridos. Varios estudios noruegos
indican la forma de nuevos resultados de tránsito por la construcción de caminos.
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La Tabla 10.7.2 muestra el porcentaje estimado de tránsito inducido sobre la base de estos
estudios. La cantidad de tránsito inducido depende de una serie de condiciones, incluyendo lo
que la provisión de caminos de la zona tenía previamente (si la hay), la magnitud del aumento
en la capacidad de los caminos, si existían previamente problemas de capacidad vial o no,
¿cómo mucho se puede ahorrar tiempo mediante el uso de una nueva camino, si la nueva
camino es un camino de peaje, etcétera.
Tabla 10.7.2: Porcentaje de nuevos tránsitos o nuevos viajes en los caminos de Noruega
Es importante tener en cuenta la accesibilidad y la movilidad en la planificación de caminos.
Un objetivo principal de la construcción de caminos es garantizar la mayor eficacia y viajar
menos tiempo. Una pregunta que a menudo se discute es si el desarrollo de los caminos en
las grandes ciudades mejora la movilidad, o si los caminos pronto se llenan de un aumento del
tránsito, por lo que la movilidad se convierte en tan mal como antes). Un estudio en California
estima que el número de kilómetros-vehículo se incrementó en 0,7-0,9% por cada porcentaje
de aumento de capacidad de los caminos, medido en kilómetros de carril. Esto implica que el
crecimiento en el tránsito mantiene casi a nivel con el aumento de la capacidad de los caminos
y que el flujo de tránsito no particularmente mejorar, no importa cómo se proporciona la gran
capacidad de los caminos.
Muchos proyectos de caminos afectan el ambiente. Las estimaciones realizadas sobre la base
del plan de caminos de Noruega y el tránsito por camino para el período 1998-2007, indican
que se espera que el número de personas expuestas al ruido inaceptablemente alta en los
caminos nacionales (exceptuando caminos) para reducir de 83.668 en 1998 a 76.602 para el
año 2008 si se adopta la estrategia recomendada. Se espera que el número de personas
expuestas a la gran concentración de partículas en el aire, durante el mismo período de re-
ducir de 20.735 en 1998 a 14.611 en 2008.
Costos
En 1993, la Administración Noruega de Caminos Públicas pasó NOK 332 millones en la pla-
nificación de construcciones viales nacionales en Noruega. Esto representa el 5,3% de los
costos de construcción. En 1987, alrededor de NOK 24 millones fue utilizado para la planifi-
cación de la construcción de caminos del condado, lo que corresponde al 3,5% de los costos
de construcción.
Los análisis beneficio-costo se llevan a cabo para todos los proyectos de inversión en los
caminos nacionales de Noruega. Cinco estrategias de inversión alternativas se desarrollaron
para el período del plan vial, 1998-2007:
 de movilidad
 ambiental
 de seguridad vial
 de distrito (sólo en 15 de los 19 condados)
 recomendada.
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Las estrategias se denominan de acuerdo para política que se da prioridad en la estrategia. La

estrategia recomendada es una mezcla de las otras cuatro estrategias. La figura 10.7.2
muestra el beneficio total estimado y los costos estimados de las estrategias alternativas para
el período 1988-2007.
Los beneficios estimados son la suma de los beneficios de la movilidad, la seguridad vial y el
ambiente. Figura 10.7.2 muestra que la estrategia de seguridad vial da el mayor beneficio total
y tiene la mejor relación beneficio-costo. En la estrategia recomendada, el beneficio (valor
actual) es de alrededor de NOK 20 mil millones menos que en la estrategia de seguridad vial.
Figura 10.7.2: Costos y beneficios de las estrategias alternativas para el período del plan vial
1998-2007 en Noruega.
10.8 Auditorías e inspecciones de seguridad vial
Problema y objetivo
En la mayoría de los países, el control de la planificación y el diseño de las vías públicas,
mantenimiento de caminos y el tránsito se basa en conjuntos completos de los reglamentos y
directrices, que normalmente fueron producidos por las administraciones de caminos nacio-
nales. Uno de los varios objetivos de dichas normas técnicas detalladas que rigen el diseño
vial, mantenimiento vial y control de tránsito es garantizar la seguridad vial. Sin embargo, en
varias ocasiones completamente nuevos proyectos fueron designadas como puntos negros
después de sólo unos pocos años. Puede haber muchas razones para ello:
 Las directrices no están al día con el nuevo conocimiento sobre la seguridad vial, ya que
normalmente no se actualizan con mucha frecuencia.
 Las directrices son un compromiso entre objetivos en conflicto.
 Las directrices no se siguen según lo previsto.
 Los costos de los proyectos, las limitaciones medioambientales y las restricciones políti-
cas obligan al planificador de camino o diseñador para hacer concesiones, que no siempre
conducen al diseño de vía más segura.
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 El entorno del camino, el volumen de tránsito y el cambio de comportamiento de los

usuarios después de (re) apertura del camino.
Auditorías e inspecciones de seguridad vial pretenden detectar defectos en el diseño del
camino o el control del tránsito, que pueden afectar a la seguridad vial, y para asegurar que
éstos se corrigen para evitar choques.
Camino auditoría de seguridad se introdujo en Gran Bretaña y Dinamarca (a principios de la
década de 1990 y tiene ahora más o menos adoptó en 23 países de Europa, Australia y varios
estados de los EUA. Además, las diversas formas de las inspecciones de seguridad vial
también se aplicó en muchos países europeos (Lutschounig, Nadler y Mocsari 2005).
Camino auditoría de seguridad e inspección son la gestión proactiva de la seguridad vial. Una
auditoría aborda el diseño de los caminos nuevas o reconstruidas y ofertas de inspección con
los caminos existentes. El propósito es hacer nuevas caminos, reconstruidas y existentes
como seguro como sea posible antes de que se inicie la construcción y/o se producen cho-
ques. Tanto la auditoría de seguridad vial y la inspección se centran exclusivamente en la
seguridad vial sin tener en cuenta otros objetivos posiblemente contradictorias.
En todo el mundo, existen varias definiciones de auditoría de seguridad vial y la inspección.
Basado en los comentarios de las diferentes definiciones, Matena y otros, y Cardoso, Stefan,
Elvik y Sorensen formularon las siguientes definiciones generales:
 Ruta auditoría de seguridad: Una evaluación de la seguridad vial sistemática formal de un
proyecto de camino realizado por un auditor independiente y cualificado que informe sobre
el potencial de choques del proyecto para todo tipo de usuarios del camino.
 Seguridad vial inspección: Una herramienta preventiva que consiste en una sistemática, la
inspección in situ regular de los caminos existentes, que cubren toda la red de caminos
realizados por los equipos de expertos de seguridad capacitados, lo que resulta en un
informe oficial sobre los peligros del camino detectados y cuestiones de seguridad, que
requiere una respuesta formal por parte del autoridad vial correspondiente.
Auditoría de seguridad vial debe ser realizada en una o más de las siguientes etapas en el
desarrollo de los proyectos de caminos: las etapas de planificación, las etapas preliminares de
diseño y etapas de diseño detallado, antes de que el camino se abrió al tránsito y poco
después el camino tiene abrió al tránsito. Inspección de seguridad vial podría hacerse como
una inspección periódica cada 2-4 años, como una inspección específica de cada cuatro años,
o como una inspección ad hoc en los caminos identificadas con posibles problemas de se-
guridad.
Tres partes diferentes están a menudo involucrados en el proceso: el cliente el responsable
del proyecto, el diseñador de los planes de caminos y el auditor toma de la auditoría o ins-
pección. El proceso y cómo llevar a cabo una auditoría o inspección se describe normalmente
en detalle en los manuales nacionales de auditoría de seguridad vial y la inspección. Estos
manuales contienen a menudo grupos de listas de verificación, o artículos para su investiga-
ción en una auditoría de seguridad vial o la inspección. La auditoría o inspección debería ser
realizada por un auditor autorizado. Varios países cuentan con cursos de formación y los
exámenes estandarizados.
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Sólo se encontraron unos pocos estudios cuando se trató de cuantificar el efecto de las au-
ditorías de seguridad vial sobre los choques.
En un estudio danés de 13 proyectos de construcción de caminos con auditorías de seguridad
vial, se concluyó que las observaciones del auditor llevó a mejoramientos que se estimaron
para evitar choques por cada 25 a 28 años. La auditoría de seguridad vial supuso un costo
adicional en torno a 12 millones de coronas danesas. Los costos totales de construcción
fueron de alrededor DKR 1000000000.
En un estudio realizado en Alemania, se estima que una auditoría de seguridad vial puede
prevenir hasta el 70% de los choques en los caminos de nueva construcción.
El Consejo Country Surrey en Gran Bretaña realizó un estudio de los 19 auditados y 19 es-
quemas de tránsito no auditados. Se realizaron comparaciones entre los efectos de los pro-
yectos sobre los choques con heridos. Para los sitios con planes dictaminados, el número
promedio de muertes se redujo en un 1,25 por año 2,08 a 0,83, mientras que los choques con
heridos en el que no auditado se redujo en sólo 0,26 por año 2,60-2,34.
Una evaluación de la inspección de la seguridad vial de 300 lugares de alto choque en Nueva
York informa de una reducción del 20-40% de los choques. Otro estudio realizado en EUA
Carolina del Sur mostró que la inspección de la seguridad vial tuvo una reducción de los
choques de 12,5 a 23,4% y un sitio tuvieron una reducción del 60% en las muertes.
Inspección de seguridad vial puede dar lugar a la aplicación de varias medidas diferentes.
Elvik resumió los efectos de las medidas de uso más frecuente (Tabla 10.8.1).
Tabla 10.8.1: Resumen de los efectos sobre la lesión del choque que se espera como resul-
tado de la inspección de la seguridad vial
No se observaron efectos de auditorías de seguridad vial en la movilidad.
No se observaron efectos de auditorías de seguridad vial en el ambiente.
Costos
Los costos de auditoría de seguridad vial pueden variar en gran medida dependiendo del
tamaño del proyecto y la etapa en la que se realiza la auditoría. Una distinción se puede hacer
entre los costos de tiempo y costos adicionales para la reconstrucción.
Los costos de la auditoría de seguridad vial relacionados con el tiempo dedicado a realizar la
auditoría se resumen en la Tabla 10.8.2 para los diferentes países. El costo de una auditoría
oscila entre 600 y 6.000 € por el escenario o entre 700 y 2.500 €/km. Esto corresponde a
alrededor de 0,1-1,0% de los costos de construcción o 4-7% de los costos de planificación.
Tabla 10.8.2: Estimación de los gastos de auditoría e inspección en diferentes países
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En Dinamarca, los costos de las auditorías de seguridad vial se calculan en alrededor de 150
000 €, si los costos adicionales para la aplicación de las medidas propuestas por los auditores
está incluido. El costo adicional de la aplicación de las medidas propuestas por los auditores
compuesta 1,15% de los costos totales de construcción de los caminos. Las estimaciones de
costos adicionales son alrededor de 1-2% de los costos totales del proyecto.
En la Tabla 10.8.2 también se resumen los costos de inspección de la seguridad vial. Los
costos son de alrededor de 10.000 €/km o 0,75-1 trabajo day/10 km. Si se incluyen los costos
de construcción de las intervenciones de los gastos son de hasta 50.000 €/km.
Las principales ventajas de las auditorías de seguridad vial que los choques se pueden pre-
venir antes de que ocurran los choques y los déficit se pueden tratar antes de que se cons-
truyó el camino. Esto da una gestión eficaz y de bajo costo de la seguridad vial. Los análisis
beneficio-costo de las auditorías de seguridad vial se realizaron en Dinamarca, Alemania,
Noruega y Australia. La Tabla 10.8.3 resume los resultados. Los ratios de beneficios-costos
varían desde aproximadamente 1,34 en Noruega a un máximo de 242 en Australia. En Aus-
tralia, se encontró que la relación beneficio-costo sea mayor que 10 aproximadamente el 75%
de todas las recomendaciones aplicadas.
Tabla 10.8.3: beneficios-costos estimados (B/C) Relación de la auditoría y la inspección en los
distintos países
En Australia, la relación beneficio-costo para las inspecciones de seguridad vial también fue
estimado. Se encuentra entre 2,4 y 84. Alrededor del 47% de todas las recomendaciones que
tenía una relación beneficio-costo sobre 5.
10.9 Impuestos de los vehículos automotores
Problema y objetivo
El uso de un vehículo de motor da lugar a una serie de costos para la sociedad. Estos costos
incluyen la construcción y mantenimiento de la vía pública, control del tránsito, vigilancia
policial, los costos de los choques, los costos ambientales, los costos de tiempo y los costos
de congestión. El grado en que se utilizan los vehículos de motor depende de la cantidad de
usuarios que tenga que pagar para adquirir, poseer y utilizar el vehículo. Por tanto, la cantidad
de tránsito, y por lo tanto el número de choques, pueden ser afectados por cambios en el nivel
y la forma de los impuestos sobre vehículos.
Muchos de los costos de posesión y uso de un vehículo de motor son pagados por los usua-
rios en forma de gastos directos fuera de su propio bolsillo. Sin embargo, esto no se aplica a
toda costa. Algunos costos de los choques y una gran parte de los costos ambientales son
externos, es decir, que no pagan a los que llevar a cabo estos costos. La mayor parte de los
costos de congestión en los caminos también son externos.
Una cuestión que a menudo se discutió es si los usuarios de vehículos de motor pagar todos
los costos para la sociedad asociados con el uso de vehículos a través de los impuestos sobre
la adquisición, tenencia y uso de vehículos de motor. Si los costos externos no están cubiertos
por los impuestos, esto implica que la sociedad está subvencionando el uso de vehículos de
motor. En principio, es posible influir en el número de choques de tránsito a través de gravar la
compra, el uso y la propiedad de los vehículos de motor.
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Posibles objetivos de los sistemas de fiscalidad de los vehículos incluyen la gestión de la

demanda de viajes, lo que limita el número y el uso de vehículos con niveles particularmente
altos de riesgo, la promoción de los más seguros posible composición de la flota de vehículos
con respecto a la edad, tamaño y otras características y promover un mayor uso de equipo de
seguridad. Además, fiscalidad de los vehículos tiene un objetivo puramente fiscal, es decir, es
una fuente de ingresos para el estado.
Los costos de la utilización de vehículos de motor se pueden dividir en costos internos y ex-
ternos. Los costos internos son todos los costos que los usuarios de vehículos de motor se
cubren cuando compran y utilizan un vehículo. Los costos externos son todos los gastos que
no están cubiertos por los usuarios de vehículos de motor en sí, sino que se inflijan a otros
miembros de la sociedad, como las personas que se ven afectadas por el ruido y la conta-
minación del tránsito por camino, o en el sector público.
Se hecho varios intentos para estimar los costos externos de la utilización de vehículos de
motor en Noruega. Los resultados más importantes de este estudio se muestran en la Tabla
10.9.1. Los costos externos de la utilización de vehículos de motor en Noruega en 1993 se
estimaron en casi NOK 23300000000. Los ingresos del gobierno noruego de los impuestos
especiales sobre los vehículos de motor en 1993 fue de NOK 20,2 mil millones.
Tabla 10.9.1: Los costos externos de la circulación de vehículos automóviles en Noruega
No se encontraron estudios que muestran el efecto de los cambios en la fiscalidad de los
vehículos en los choques. El efecto será indirecta, al afectar a la demanda de viajes, que a su
vez afecta al número de choques.
Efectos simulados de los sistemas tributarios alternativos. Sobre la base del modelo de
transporte nacional de Noruega, Fridström y Rand estimaron los efectos esperados de los
diferentes cambios posibles en la fiscalidad de los vehículos sobre el número total de des-
plazamientos. Tabla 10.9.2 resume los resultados de los cálculos.
Tabla 10.9.2: Efectos previstoss de la cantidad de viajes (número de personas kilometros) de
los diferentes cambios posibles en los impuestos sobre los vehículos en Noruega
Los efectos a corto plazo son adaptaciones inmediatas, dada la actual flota de vehículos. Los
efectos a largo plazo incluyen adaptaciones en forma de cambios en la flota de vehículos. Las
estimaciones muestran que los impuestos sobre vehículos influyen en la demanda de viajes.
Si se aboliera fiscalidad de los vehículos, el número de personas kilómetros recorridos en
coche se incrementaría en un 25-30%. El número de kilómetros-vehículo se incrementaría
aún más, en un 35-40%, ya que el uso de los coches sería más individual. Si el tránsito se
incrementara en esta cantidad, se espera que el número de choques con víctimas de au-
mentar en un 25-30%.
Las cifras anteriores indican que el total de los impuestos sobre los vehículos tiene que au-
mentar en un 25% en Noruega para los impuestos para cubrir los costos externos de la cir-
culación de vehículos. Este aumento de los impuestos sería reducir la cantidad de tránsito por
alrededor de 10-15%, dependiendo en cierta medida de cómo se implementa el aumento de
los impuestos. Esto podría reducir el número de choques con lesiones en un 5-10%.
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Los aumentos de impuestos para los vehículos de alto riesgo. Desde 1974 el impuesto
sobre la compra de nuevas motocicletas aumentó considerablemente en Noruega (NOU
1975:42). En 1974, se registró un menor número de nuevas motocicletas que en años ante-
riores. El número de motocicletas registradas por primera vez antes y después de 1974 fue
Hubo una disminución de 248 en el número de motocicletas registradas por primera vez entre
1973 y 1974. Esta disminución no fue mayor que la correspondiente disminución en el número
de motocicletas registradas por primera vez entre 1969 y 1970. Tanto en 1975 y 1976, el
número de motocicletas registradas por primera vez aumentó de nuevo. Los aumentos en los
impuestos por lo tanto parecen haber tenido sólo un efecto a corto plazo, limitado en el nú-
mero de motocicletas nuevas.
El uso de los impuestos que afectan a la composición de la flota de vehículos de
acuerdo con la edad y tamaño. En debates públicos sobre fiscalidad de los vehículos, se
afirma que los coches más viejos son menos seguros que los automóviles nuevos y que el
sistema tributario deben animar a una renovación más rápida del parque de vehículos. En
1996, la cuota de chatarra en Noruega aumentó temporalmente de NOK 1.000 NOK 6000
para grupos específicos de los coches más viejos. El número de automóviles desguazados
aumentó significativamente en 1996 con respecto a años anteriores.
La relación entre la edad del coche y el índice de choques no es bien conocida. Sin más
estudio, no es posible decir qué efecto de la edad del coche tiene sobre el riesgo de choques
con lesiones en Noruega hoy.
La relación entre el peso del vehículo y su resistencia al impacto también fue muy discutido
(apartado 4.19). Es cierto que los camiones protegen a los ocupantes de lesiones. Por otro
lado, representan un mayor riesgo de lesiones para los ocupantes de los automóviles más
ligeros. La diferencia en el nivel de protección contra la lesión entre los coches de diferentes
pesos de la flota actual del automóvil es del todo debido a las diferencias en la masa, y no
debido a la masa como tal. Un cálculo británico de los efectos de los cambios en la masa de la
flota de automóviles llegó a la conclusión de que si la masa media se redujo en un 5%, el
número de conductores heridos se reduciría en torno al 1,5%. Este cálculo indica que habría
un efecto favorable sobre la seguridad en Noruega si todo el mundo tenía los coches más
pequeños que en la actualidad, y si se reducido las diferencias de peso entre los coches.
Impuestos sobre vehículos contribuye a la reducción de la demanda de viajes. Esto conduce a
la disminución del tránsito en los caminos que no habría sido si se abolieron todos los im-
puestos sobre los vehículos. En los alrededores de las grandes ciudades y pueblos de No-
ruega, la red de caminos se congestionan durante ciertas horas del día. En estas caminos,
menos tránsito tendrá un efecto favorable en el flujo de tránsito para el tránsito restante.
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La gravedad de los problemas ambientales relacionados con el tránsito rodado está estre-
chamente relacionado con el volumen de tránsito. Fiscalidad de los vehículos noruega actual
contribuye a frenar la demanda de viajes y por lo tanto la extensión total de los problemas
ambientales. General de fiscalidad de los vehículos no se diseñó para afectar a los problemas
ambientales locales.
En un estudio noruego de los efectos de los efectos de los impuestos medioambientales en el
transporte, los efectos del aumento del dióxido de carbono (CO2), impuesto sobre el com-
bustible se estimaron. Una extrapolación de la situación actual (la alternativa de referencia) se
comparó con una política donde se aumentaron los impuestos a los combustibles fósiles
(fiscalidad alternativo). Se estima que las emisiones de CO2 en 2000 serían 4% menor en la
alternativa fiscal que en la alternativa de referencia. Para 2025, se estima una reducción de
emisiones del 14% si la alternativa fiscal fueron elegidos en lugar de la alternativa de refe-
rencia.
Costos
Los costos de oportunidad sociales de la fiscalidad de los vehículos de motor no son bien
conocidos. Estos costos se componen de los gastos de recaudación directa y el valor neto de
las ganancias o pérdidas en la eficiencia causadas por la imposición. Entre los mejoramientos
de eficiencia es la limitación de los efectos externos del transporte por camino. Estos efectos
externos se estimaron en alrededor de NOK 25 mil millones para Noruega en 1995. Los costos
incluyen la pérdida de excedente del consumidor para los viajes no realizados, debido a la
tributación actual. Esta pérdida es desconocido.
En una estimación de los costos marginales de los diferentes tipos de impuestos, Brende-
moen y Vennemo concluyen que los impuestos sobre la gasolina, el aceite mineral y las
emisiones de CO2 son claramente las formas más rentables de los impuestos en Noruega. La
explicación de esto es que estas formas de impuestos contribuyen a limitar los problemas
ambientales. Si se incluyen los costos ambientales de las diferentes formas de consumo,
gasolina impuestos, aceite mineral fiscalidad y tributación CO2 tienen un costo marginal social
negativo en Noruega. Esto significa que las ventajas de estos impuestos en términos de
problemas ambientales menos son más valorados que los costos que conllevan en cuanto a la
reducción del consumo que causa problemas ambientales.
Sobre la base de este estudio, se concluye que la imposición de los vehículos en general no
conduce a ningún costo de oportunidad netas en Noruega.
Si la fiscalidad de los vehículos en Noruega se suprimiera, el número de kilómetros recorridos
por los vehículos se incrementaría en un 35-40%. Calcular, como una aproximación muy
general, que los efectos externos de la conducción aumentaría proporcionalmente, esto re-
presenta un costo adicional de alrededor de NOK 9-10 billion.
Según Brendemoen y de Vennemo estudio, mencionado anteriormente, los consumidores
noruegos valoran el beneficio de la reducción de los problemas ambientales más alto que el
costo de los impuestos. Los costos externos del tránsito por camino son actualmente muy
probablemente mayores que los impuestos sobre los vehículos, lo que implica que sería
rentable para aumentar estos.
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10.10 Precio del camino
Problema y objetivo
Los costos para la sociedad del uso de vehículos de motor varían considerablemente entre los
diferentes tipos de condiciones de flujo de tránsito y caminos. En caminos con poco tránsito
que se ejecutan a través de áreas no desarrolladas, los efectos externos de la conducción de
vehículos de motor en forma de choques, el ruido, las emisiones contaminantes del aire, el
uso de la tierra no deseado y las barreras para viajes locales son relativamente pequeñas. En
el denso tránsito de hora punta en las principales calles de las grandes ciudades, estos
efectos externos son considerablemente mayores. Por otra parte, la congestión del tránsito
inflige grandes costos en todos los usuarios del camino.
Econ y Eriksen, Markussen y Putz estimaron los costos externos del tránsito por camino en
Noruega para diferentes tipos de vehículos en las zonas urbanas y rurales. Los costos que se
incluyeron en los cálculos son los costos asociados con el desgaste de los caminos y el
desgaste, los choques, el ruido, las emisiones de CO2, las emisiones de gases de escape
local y emisiones locales de polvo y partículas. Figura 10.10.1 muestra los resultados de los
cálculos para diferentes tipos de vehículos. Además, se dan también los impuestos que son
proporcionales a la distancia recorrida, por kilómetro recorrido. Figura 10.10.1 muestra que los
costos externos por kilómetro recorrido en Noruega son más altos en las zonas urbanas que
en las zonas rurales para todo tipo de vehículo. Por otra parte, los costos externos medios son
más altos que los tipos impositivos para todo tipo de vehículo. En hora punta de tránsito en las
grandes ciudades, los costos externos de congestión son considerables.
Figura 10.10.1: marginales, los costos externos por persona kilómetro de viajes para los di-
ferentes modos de transporte en Noruega en Euros.
La tarificación vial permite cargar usuarios del camino de los costos totales, los que infligen a
la sociedad. El objetivo es asegurar que los usuarios del camino hacen sus elecciones de
comportamiento de viaje sobre la base de la mejor información disponible de los costos so-
ciales que conlleva su elección.
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La tarificación vial es un concepto económico que hace que los automovilistas pagan direc-
tamente por la conducción en un camino en particular o en un área en particular. Los peajes
incluye impuestos a los combustibles, derechos de licencia, impuestos, peajes, estaciona-
miento y peajes urbanos, incluidos los que pueden variar según la hora del día, por el camino
específico, o por el tipo concreto de coche, el tamaño y el peso que se utiliza.
La tarificación vial no está concebido principalmente como una medida de seguridad vial. Hay
tres objetivos explícitos o implícitos de tarificación vial: (1) el cobro de ingresos, (2) para re-
ducir el tránsito y las molestias (externalidades como la congestión, daños al ambiente, el
ruido, etc) y ( 3) promover la eficiencia.
El principio del primer elemento es el de generar los fondos que normalmente se dedican a
proyectos viales. Los índices se establecen para maximizar los ingresos o recuperar costos
específicos. Los cambios a otras rutas y modos de transporte no se desean.
La estrategia de la segunda y tercera parte del artículo se describe normalmente como "ges-
tión de la demanda de transporte", también llamada "gestión de la movilidad". El objetivo es a
menudo para reducir los picos de volumen. Los ingresos normalmente no se dedica a pro-
yectos viales. Los índices variables se pueden usar durante períodos congestionados. Cam-
bia viajes a otros modos y los tiempos se consideran deseables. La razón para el uso de
tarificación vial para reducir el tránsito de hora punta o para difundir esta en el tiempo es que
no se considera factible para ampliar la capacidad de los caminos en las grandes ciudades
hasta tal punto que la congestión desaparecerá.
La tarificación vial se puede dividir en diferentes categorías con diferentes objetivos:
 Toll Road (índicefija): Existe un cargo fijo para conducir por un camino particular. El obje-
tivo es aumentar los ingresos.
 La tarifa de congestión (variable tiempo): Existe un cargo que es mayor en condiciones de
hacinamiento, la intención de cambiar un poco el tránsito de vehículos a otras rutas,
tiempos y modos. El objetivo es aumentar los ingresos y reducir la congestión del tránsito.
 Honorarios Cordon (anillos de peaje): Comisiones aplicadas por conducir en un área en
particular. El objetivo es reducir la congestión en los principales centros urbanos.
 Un carril de vehículos de alta ocupación que tiene capacidad para un número limitado de
vehículos de menor ocupante de un cargo. El objetivo es favorecer carriles para vehículos
de alta ocupación en comparación con un carril de uso general, y para aumentar los in-
gresos.
 Tarifas basadas en la distancia: Existe un cargo por el uso del vehículo sobre la base de
cuántos kilómetros a las unidades de vehículos. El objetivo es aumentar los ingresos y
reducir los diversos problemas de tránsito.
 Pay-as-you-drive de seguro: prorratea primas por kilómetro para el seguro del vehículo se
convierte en un costo variable. El objetivo es reducir diversos problemas de tránsito, sobre
todo choques.
 Camino espacio racionamiento: créditos de ingresos neutros utilizados para capacidad del
camino de los períodos punta de racionamiento. El objetivo es reducir la congestión en los
caminos principales o centros urbanos.
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La tarificación vial se puede implementar en diversas escalas: a punto de la red de caminos,

como un puente, una sección de camino, un camino o un corredor, todos los caminos en un
área, como un centro de una ciudad, los caminos en los centros regionales o en toda una
región, o ciertos caminos en un condado.
Una variedad de métodos de fijación de precios puede ser utilizado para recoger los honora-
rios como pase, cabinas de peaje, peaje electrónico, el reconocimiento óptico de vehículo o
sistema de posicionamiento global (GPS). GPS no se utilizan como la tarificación vial, sin
embargo, aunque se realizaron varios conductores, y un sistema nacional está en fase de
desarrollo en los Países Bajos prevé que comiencen en 2011 para el tránsito de mercancías y
en 2012 para el tránsito privado. La UE también tiene previsto un sistema de precios unida
europea GPS de ruta para camiones.
En principio, las autopistas de capital pueden afectar a la seguridad vial al influir en el volumen
y la velocidad del tránsito. La tarifa de congestión puede reducir la marcha del vehículo (VTPI
2008). Por último, pay-as-you-drive de seguro probablemente tiene un efecto favorable sobre
la seguridad vial.
El índice por congestión en Londres. Londres tuvo una índice de congestión en la zona
central desde 2003. Durante los primeros años, el programa dio lugar a una reducción del 12%
en el total de kilómetros recorridos por vehículo, una reducción del 30% en el tránsito de
automóviles, y una reducción del 28% en los choques. Ciclomotor y moto viajes aumentaron
un 10-15%, mientras que los choques de moto y ciclomotor disminuyeron 4%. Lesiones de
peatones se redujo en 6%. Una evaluación posterior por TfL concluye que las recientes
tendencias en choques con víctimas en el centro de Londres siguen reflejando los cambios de
tránsito provocados por la carga. Los últimos hallazgos sugieren que la reducción de los
choques en la zona de carga es tal vez un poco más grande que de otro modo podrían haber
esperado. Sin embargo, existe cierta evidencia de tendencias posiblemente perjudiciales a
choques relacionados con los taxis y bicicletas.
El índice por congestión en Estocolmo. Estocolmo tiene un sistema de tarificación de la
congestión en forma permanente desde agosto de 2007, después de un período de prueba de
7 meses. El sistema es operado con el reconocimiento automático de matrículas. Durante los
primeros 7 meses, se estima que el índice por congestión supuso un descenso en el número
de choques con lesiones personales de 5-10% en el ámbito fiscal congestión.
El camino AKTA experimento precios en Copenhague. En 2001-03, un experimento de la
tarificación vial GPS se realizó en Copenhague entre 500 conductores de automóviles. En
este proyecto, la reducción global de choques fue del 4% que corresponde a una reducción
del 5,4% en el kilometraje del coche. En la zona de la carga, la reducción estimada en los
choques fue del 6-8% en comparación con una reducción del 10.8% en el tránsito.
Proyecto Pay-as-you-velocidad en Dinamarca. El proyecto es el primer proyecto de ISA
basado en principios pay-as-you-drive. Si el exceso de velocidad, el conductor obtiene puntos
de penalización, que disminuyen la posibilidad de que el conductor de un potencial de 30% de
descuento en el costo del seguro de automóvil. El resultado preliminar se basa en 38 parti-
cipantes.
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Los principales resultados son que la velocidad de flujo libre se reduce en un 2,4 km/h en 50
km/h caminos y 4,8 km/h en los caminos rurales 80 km/h, y el kilometraje con exceso de
velocidad por encima de 5 km/h se redujo del 16% al 3% en el 50 km/hy del 29% al 2% en las
zonas rurales 80 km/h caminos. De acuerdo con el modelo de poder de velocidad y choques
de tránsito esta reducción de velocidad corresponde a la reducción de lesiones de choques en
un 9% en 50 km/h caminos y el 11% en 80 km/h caminos rurales.
Los peajes en Noruega con opción alternativa del camino. Un estudio de opciones de ruta
en la zona alrededor de Drammen, Noruega, en 1977, entre los destinos en los que era po-
sible utilizar tanto el camino de peaje y caminos nacionales que estaban sin pagar peajes,
encontró que alrededor del 18% del tránsito entre estos puntos utiliza la antigua red nacional
de caminos. El estudio estima que la mitad del tránsito que eligió la antigua red nacional de
caminos, es decir, alrededor del 9% del tránsito total, habría optado por la autopista de peaje
si no se pagaban los índices en ese camino. El efecto de este desplazamiento de tránsito no
se cuantificó en choques. Sobre la base de los índices normales de choques de los caminos
nacionales, se estima que el número total de choques en los dos caminos habría sido un 17%
inferior y sin cargos al número real. El tránsito en el camino nacional habría sido entonces
considerablemente más bajo, mientras que el tránsito en la autopista habría aumentado un
12,5%.
Efectos de los caminos de circunvalación de peaje en Bergen, Oslo y Trondheim, y de
los impuestos locales de los combustibles en Tromso, Noruega. Los efectos de los ani-
llos de peaje en el volumen de tránsito en Bergen, Oslo y Trondheim, y el impuesto local de
combustible en Tromso, fueron objeto de varios estudios. En Bergen, la disminución en el
tránsito de vehículos durante el primer año tras la apertura del camino de peaje, durante la
parte del día en los peajes eran pagaderos se estima en 6-7%. No se encontró la transferencia
del transporte público. En Oslo, la disminución en el tránsito de automóviles se estima en
10.3% para el primer año después de la apertura del anillo de peaje. Sin transición al trans-
porte público se puede conocer en Oslo tampoco. En Trondheim, la disminución en el tránsito
de vehículos en el período en que los peajes se pagan se estima en 8% para el año después
del camino de circunvalación estaba abierta. En Tromso, la disminución en el tránsito de
vehículos se estima en 7% durante el primer año después de la introducción del impuesto
sobre el combustible local. Tabla 10.10.1 muestra los cambios en el número de choques con
víctimas por cada año de antes a después de la introducción de peajes/sistemas fiscales en
las cuatro ciudades de Noruega.
Tabla 10.10.1: Cambios en el número de choques con víctimas en las ciudades noruegas con
anillos de peaje, en comparación con las ciudades en el resto de Noruega
En todas las ciudades donde se introducido los anillos de peajes o impuestos locales de los
combustibles, se introdujo el número de choques con lesiones reducido en el primer año
después de estos sistemas. En promedio, la disminución es de alrededor de 5% (IC del 95%
[-11, 1]), que se corresponde bien con la reducción del tránsito en las ciudades.
Sistema de tarificación vial en Gotemburgo. En Suecia, los posibles efectos de un sistema
de tarificación vial completamente desarrollado en la zona de Gotemburgo se simuló utili-
zando un programa de asignación de tránsito como parte de la llamada escenario de pruebas
de evaluación orientada (TOSCA) Project.
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Se suponía que cada vehículo se cargará automáticamente (utilizando microchips electróni-

cos) por un importe correspondiente a los costos marginales externos de la conducción. Si el
sistema se desarrollaron completamente, se calcula que los choques se podrían reducir en un
15%.
Los efectos de tarificación vial sobre la movilidad dependen del diseño del sistema. Una au-
topista de peaje tendrá normalmente una mejor movilidad de la antigua red de caminos. Con
un sistema de peaje totalmente desarrollado, algunos de los actuales tránsito de hora punta
puede desaparecer o viajar en diferentes momentos. Esto reducirá la congestión como se
muestra en, por ejemplo, Londres y Estocolmo. Las estimaciones de Oslo muestran que los
beneficios de la diferenciación de precios en el anillo de peaje de acuerdo con la cantidad de
tránsito serían mayores que los costos. En otras palabras, los beneficios en forma de aumento
de la movilidad para el tránsito restante son mayores que los costos en forma de pérdida de
beneficio para el tránsito de personas desplazadas. Simulaciones para el área Mostrar Go-
temburgo que un sistema de tarificación vial completamente desarrollado puede conducir a un
aumento en la velocidad media de alrededor del 10%. Proyectos Pay-as-you-velocidad pro-
bablemente reducirán la velocidad media. En una experiencia de Dinamarca, la velocidad se
reduce en un 5% entre los conductores de automóviles que participan en el proyecto.
Los efectos de tarificación vial sobre el ambiente dependen del diseño del sistema y de sus
efectos sobre los volúmenes y flujos de tránsito. Una estimación de los efectos del aumento de
las tarifas de peaje en hora punta en el anillo de peaje en Oslo encontró que el consumo de
combustible en horas pico podría reducirse en alrededor de 23-28%. Para el conjunto de Oslo
y Akershus, Noruega, en su conjunto, la disminución en el consumo de combustible durante
todo el período de 24 h se estima en 1-4%. Todas las demás condiciones son iguales, la
reducción del consumo de combustible se reduce la contaminación del aire.
En Londres y Estocolmo, una reducción del 16% y 13% en las emisiones de CO2 se observó.
El efecto sobre los NOx y PM10 se estima en, respectivamente, 8% y 7% en Londres y 9% y
13% en Estocolmo. En Copenhague, la reducción de las emisiones de CO2 y las emisiones
locales (NOx, PM10 y PM5) se estima en 1.3% para toda la región de Copenhague. Una
simulación de un sistema de peaje totalmente desarrollado en el área de Gotemburgo en-
contraron que las emisiones totales de tránsito se reduciría en torno al 11%.
Ni Londres ni Estocolmo pueden identificar cambios significativos en el nivel de ruido como
consecuencia de la carga de camino, aunque parece que hay una ligera reducción global de
0-3 dB. En el estudio de Copenhague, sin embargo, hay una reducción de 2% en general
estimado en la exposición al ruido se mide en términos de lo que se denomina índice de
molestia del ruido.
Costos
Los costos de peaje y caminos de circunvalación de peaje son de dos tipos: los costos directos
y los costos indirectos. Los costos directos son los costos de recolección de pago. Estos
consisten en la creación y ejecución de sistemas de peaje, incluyendo la dotación de las
estaciones de peaje y de cobro de los que no pagan. Los costos indirectos son los siguientes:
(1) las demoras en las estaciones de peaje para las personas que tienen que pagar.
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Con un sistema de peaje totalmente desarrollado sobre la base de microchips electrónicos y la

identificación automática de vehículos, estos retrasos pueden evitarse. (2) Pérdida de bene-
ficios de los viajes cancelados debido a los peajes o peajes. Los costos totales son la suma de
los costos directos e indirectos.
En un sistema de peaje totalmente desarrollado estos costos son compensados en forma de
ahorro de tiempo de viaje para el tránsito restante. Como se mencionó anteriormente (en los
efectos sobre la movilidad), en los casos dados estos ahorros pueden ser mayores que los
costos brutos de un sistema de tarificación vial.
Para el anillo de peaje de Noruega en Bergen, Oslo y Trondheim, Meland da a los costos en
millones de NOK (Tabla 10.10.2). Las cifras de los costos de la Tabla 10.10.2 No se pueden
añadir, ya que son una mezcla de los costos de inversión y costos anuales. Ramjerdi tiene
Tabla 10.10.2: Costos del camino de peaje de Noruega en Bergen, Oslo y Trondheim
convertido a los costos de inversión para el anillo de peaje en Oslo a un costo anual de capital.
Esto asciende a NOK 27 millones.
Los costos de puesta a punto para el sistema de tarifación de congestión de Londres era
alrededor de £ 58 millones. El pronóstico más reciente de los ingresos netos es £ 68 millones,
sobre la base de los ingresos brutos de £ 164 millones y los costos operativos de £ 97 millones
(Jensen-Butler y otros 2008). El sistema de cobro de peaje electrónico camión en Alemania
(TUMA) tuvo un costo de inversión estimado en 700 millones € (RTT 2009). El sistema de
precios prevista GPS camino nacional en los Países Bajos se estima que los costos de € 1,3
hasta 4,4 mil millones de la inversión y € 500-1,100 millones de dólares anuales para el fun-
cionamiento.
Ramjerdi (1995) analizó beneficio-costo de sistema alternativo peaje en Oslo, Noruega. Los
resultados del análisis se muestran en la Tabla 10.10.3.
Tabla 10.10.3: Costos y beneficios de los diferentes sistemas de peaje en Oslo, Noruega
Presentación de peaje en Oslo daría mayores beneficios que el anillo de peaje actual. Es
rentable para introducir la tarificación vial en Oslo, independientemente de si la red principal
de caminos se financiará mediante una ampliación de las estaciones de peaje actuales.
10.11 Cambios en la distribución modal de viajes
Problema y objetivo
El riesgo de lesiones varía considerablemente entre los diferentes modos de transporte. Las
estimaciones de riesgo de los diferentes modos de transporte se proporcionan en el Capítulo 3
de la Parte I de este libro. Todos los medios de transporte individuales implican un mayor
riesgo de lesiones personales que el transporte público. El riesgo de lesión es particularmente
elevado para los peatones, ciclistas y conductores de ciclomotores o motocicletas. Por tanto,
es razonable pensar que el número de personas heridas en el tránsito podría reducirse si una
mayor proporción de los viajes se realizaron utilizando el transporte público, y una menor
proporción el uso de medios de transporte privados.
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Sin embargo, es importante tener en cuenta el hecho de que las estimaciones del riesgo
basadas en estadísticas oficiales de choques, pueden dar resultados erróneos en lo que se
refiere a las diferencias en el riesgo entre los diferentes modos de transporte. Esto se debe al
hecho de que el nivel de subregistro de las lesiones en las estadísticas oficiales varía entre los
diferentes modos de transporte principalmente. Además, el transporte público no puede ser
usado de puerta a puerta en la misma medida que las formas de transporte privados. Utilizar el
transporte público normalmente significa que una proporción mayor de un viaje específico se
debe hacer a pie o mediante otra forma de transporte personal que cuando se utiliza el
transporte privado para todo el viaje.
Los cambios en la distribución modal de los viajes se destina a contribuir a la reducción del
número total de lesiones en el tránsito por estimular el uso de los modos de transporte que
tienen el número esperado más bajo de lesiones por un recorrido determinado.
Descripción de la medidaEl término "cambios en el reparto modal de los viajes" se utiliza aquí
para referirse a los cambios en la distribución de un número determinado de personas a través
de las formas kilómetros diferencia de los viajes. 'Principal modo de desplazamiento "La frase
se refiere al medio de transporte utilizado para la mayor parte de la distancia en cualquier
viaje. Más de un medio de transporte se puede utilizar durante un solo viaje. Medidas:
 Cambios en la oferta de transporte público
 Cambiar el modo de transporte principal para los viajes de una determinada longitud
 Índice de choques en los caminos y calles con y sin transporte público
 Medidas que pueden afectar a la demanda de transporte público.
Los cambios en la oferta de transporte público fueron investigados en los siguientes es-
tudios, los resultados de los cuales se resumen en la Tabla 10.11.1:
Huelgas de transporte público en La Haya, en los Países Bajos del 7 a 27 mayo 1981 dio lugar
a una gran reducción en la oferta de transporte público. Sólo los ómnibus regionales estaban
corriendo. En comparación con los días correspondientes en los años 1978, 1979 y 1980,
ambos choques con heridos y daño a la propiedad sólo de los choques aumentaron. El au-
mento de los choques con heridos sólo afectó a los choques de bicicleta y choques con ci-
clomotores y motocicletas. El aumento de solo materiales daños choques fue mayor para los
coches, sino que también incluye otros tipos de vehículos. Conteos de tránsito muestran que
el tránsito de ciclo aumentó en un 45% durante la huelga. El tránsito de autos aumentó en un
10%.
Tabla 10.11.1 Efecto de cambios en la disponibilidad del transporte público sobre los choques
En 1982, las tarifas de transporte de Londres en Londres (ómnibus y metro) se incrementaron
en un 90%. En el primer año después de la subida de los precios, el número de heridos en
Londres fue un 4% más alto de lo esperado lo contrario. El número de peatones heridos y
pasajeros de ómnibus reduce. El número de ciclistas heridos, conductores de ciclomotores,
motociclistas y pasajeros de automóviles se incrementó. Tránsito de la hora usando el
transporte de Londres dentro y fuera de las zonas centrales de Londres bajó un 14% desde
1981 hasta 1982. Tránsito en hora punta por medios de transporte individuales dentro y fuera
de Londres aumentó en el mismo período en un 19%.
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En 1983, las tarifas de transporte de Londres se redujeron en un 25%. El número total de

heridos no cambió. El número de peatones heridos y pasajeros de ómnibus aumentó y el
número de personas de otros grupos de usuarios de los caminos, que resultaron heridos,
disminuyó. Tránsito de la hora usando el transporte de Londres aumentaron 1982-1983 en un
11%. Tránsito de la hora para otros modos se redujo en un 10%.
Riesgo de las personas con diferentes formas de transporte - forma de transporte a
otro. Un número de estudios se realizaron cuando se estimó que el riesgo de lesión de las
diferentes formas de transporte para un viajero. Los estudios se basan en algo diferentes
supuestos y son por lo tanto, no es adecuado para una síntesis en la forma de un metaaná-
lisis.
Forsstrom estudió el riesgo de lesiones en los viajes de puerta a puerta en la zona de Go-
temburgo. Él encontró que el riesgo de sufrir lesiones en promedio fue de aproximadamente
12% mayor cuando se utilizó un medio de transporte público como el principal modo de
transporte (es decir, para la mayor parte del viaje) que cuando se utilizó una forma individual
de transporte en el el principal medio de transporte. Sin embargo, las lesiones son menos
graves cuando se utiliza el transporte público. El estudio encontró que los peatones, ciclistas y
personas en ciclomotores y motocicletas podrían reducir su riesgo mediante el uso de
transporte público. Sin embargo, los conductores y pasajeros de automóviles corrían un
mayor riesgo por el cambio al transporte público. Esto se debe al hecho de que la mayor
distancia a pie de las paradas de ómnibus llevará a más caídas, si se utiliza el transporte
público.
Mentira y Muskaug calcularon que el riesgo para los viajes de puerta a puerta en la base de
cifras de riesgo de Haugesund, Noruega. Ellos encontraron que los ómnibus eran la forma de
transporte más seguro. Jorgensen encontró en un estudio de Gran Copenhague que el riesgo
era menor cuando se utilizan los trenes de cercanías. El estudio también encontró que los
usuarios de automóviles podrían reducir su riesgo total de la lesión mediante el uso de los
trenes o ómnibus regionales.
Vaa calcula el riesgo para los viajes de puerta a puerta, donde los ómnibus se utilizan como el
principal modo de transporte. El estudio muestra que las cifras oficiales de choques dan una
imagen muy equivocada de los riesgos de lesiones en los viajes de ómnibus. Según las es-
tadísticas oficiales, se registraron 303 personas como heridos en choques de tránsito en
Noruega, donde estuvieron involucrados ómnibus. La cifra real, que se calcula sobre la base
del registro de lesiones en el Instituto Nacional de Salud Pública se estimó en 632. Había otras
156 personas que resultaron heridas en caídas en los ómnibus, y sin el ómnibus está invo-
lucrado en un choque de tránsito, y 2.389 personas heridas en caídas caminar hacia o desde
la parada de ómnibus. En total, el número de personas heridas en los viajes de ómnibus se
estimó en 3.177 al año, de los cuales sólo 303 fueron registradas en las estadísticas oficiales
de choques.
Hagen y Ingebrigtsen utilizaron las cifras de riesgo de Vaa para estimar el potencial de reducir
el número de heridos por el cambio del uso de automóviles a utilizar el tren o el ómnibus para
los desplazamientos al trabajo en el condado de Akershus en Noruega. Ellos encontraron que
una transición de coche para ómnibus no redujo el número esperado de personas heridas. Sin
embargo, la transición a entrenar podría reducir el número de personas heridas, sobre todo si
el viaje a la estación de tren se hizo en coche.
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Elvik estimó posibles cambios en el riesgo de lesiones en Noruega al cambiar de bicicleta,

ciclomotor, motocicleta o automóvil o bien en tren o ómnibus. Las estimaciones se realizaron
tanto en la base de cifras oficiales y las cifras de lesiones lesiones verdaderos estimados. Los
cálculos se realizaron en todo el país y de Oslo. En Oslo, también se incluyeron los tranvías.
Por otra parte, una estimación independiente se hizo para los viajeros de edades compren-
didas entre 18 y 24 años de edad. El estudio contiene un gran número de resultados. El es-
tudio muestra que el número de heridos se puede reducir si los ciclistas y personas en ci-
clomotores o motocicletas comienzan a utilizar los ómnibus o trenes. Esto se aplica inde-
pendientemente de la duración del viaje y con independencia de si las estimaciones se basan
en las estadísticas oficiales de choques o en las estimaciones del número total de lesiones. El
estudio encontró que los conductores de automóviles, el número oficial de personas heridas
probablemente podría ser reducido mediante el uso de los ómnibus o trenes. Las lesiones por
caídas no registradas serán, sin embargo, aumentar tanto que no hay ganancia global de la
seguridad se puede esperar si los usuarios de automóviles comienzan a utilizar los ómnibus o
trenes. Esto es válido al menos para trayectos cortos.
Los principales resultados de los estudios presentados anteriormente se pueden resumir en
los siguientes puntos:
 El número de heridos se puede reducir si los ciclistas y personas con ciclomotores o
motocicletas comienzan a utilizar los ómnibus o trenes.
 El número de personas heridas en las estadísticas oficiales de choques probablemente se
puede reducir si los usuarios de automóviles comienzan a usar el ómnibus o el tren. Sin
embargo, las lesiones no registrados pueden aumentar, en particular, con la participación
cae en el camino hacia o desde el ómnibus o el tren.
 Los tranvías son la forma menos segura de transporte público. En los viajes cortos, los
ómnibus son más seguras y en viajes largos, los trenes son los más seguros.
 Caídas al caminar hacia o desde las paradas de transporte público contribuyen sustan-
cialmente al riesgo total de desplazamientos puerta a puerta en transporte público. Las
cortas distancias entre las paradas de ómnibus pueden reducir distancias a pie y por lo
tanto el número de lesiones. Mejor mantenimiento de los caminos, especialmente durante
el invierno, también puede reducir el número de caídas.
Accidentalidad en los caminos, con y sin transporte público. Dos estudios noruegos
compararon el índice de choques en los caminos y calles con y sin transporte público. Los
resultados de estos estudios se muestran en la Tabla 10.11.2. Hay una tendencia a que el
índice de choques a ser mayor en las calles con el transporte público, sobre todo en calles con
dos ómnibus y tranvías que en las calles sin transporte público. Esto puede deberse en parte
al hecho de que el transporte público genera más tránsito peatonal, y que el transporte pú-
blico, en particular, los tranvías, son menos capaces de realizar maniobras evasivas en si-
tuaciones críticas que los coches privados y otros vehículos más pequeños.
Tabla 10.11.2: Número de lesiones de choques denunciados a la policía por millón de kiló-
metros de vehículos en los caminos y calles con y sin transporte público, Noruega
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Medidas que afectan a la demanda de transporte individual y público. Entre las medidas
que afectan a la demanda de transporte individual y público son los precios de los servicios de
transporte (incluyendo los precios del combustible y los precios de los vehículos), los tiempos
de viaje (incluyendo los tiempos de espera y el tiempo de caminata) y otros aspectos del
transporte público, como la disponibilidad de asientos.
Los efectos de estos factores con respecto a las decisiones individuales de transporte en
Noruega fueron resumidos por Fridström y Rand y Stangeby y Norheim. Tabla 10.11.3 se
basa en los informes. La tabla muestra el efecto de diferentes factores en la forma de la
elasticidad de la demanda. Elasticidad de la demanda muestra el porcentaje en el que la
demanda cambia cuando el factor que influye en la demanda se cambia en un 1%.
Tabla 10.11.3: Elasticidades de demanda por el transporte individual y pública, Noruega
Se hace una distinción entre la elasticidad a corto plazo y largo plazo. Elasticidad a corto plazo
se refiere a los efectos directos sobre la demanda de transporte, dentro de un período de 1-3
años. Elasticidad a largo plazo muestra los efectos a más largo plazo, dentro de un período de
8-10 años. Los aumentos en los costos de propiedad de automóviles llevan a menos con-
ducción y un leve aumento la demanda de transporte público. El porcentaje de disminución en
la conducción de automóviles es mayor que el aumento en el transporte público. Lo mismo
ocurre si aumentan los costos del uso del coche. Aumento del tiempo de viaje en coche re-
duce el uso del automóvil, pero no en sí mismo conduce al transporte mucho más público. El
aumento de tarifas en el transporte público llevan a un menor uso del transporte público y más
de conducción del coche. Lo mismo ocurre si la duración del viaje en transporte público se
hacen más largos. Aumentar el número de salidas se incrementa el uso del transporte público
y puede reducir el tránsito de automóviles.
La duración del trayecto en la mayor parte de la red de caminos en Noruega son poco afec-
tadas por la distribución modal del transporte. En y alrededor de las ciudades más grandes,
sin embargo, la movilidad puede verse afectada por el modelo de división de viajes. Coches
ocupan más espacio vial por persona por kilómetro que el transporte público, y por lo tanto
consumen más capacidad del camino por un número determinado de personas kilometros. Al
cambiar al transporte público, capacidad del camino se utiliza con mayor eficacia, de modo
que el flujo de tránsito de mejora.
Las emisiones de los diferentes modos de transporte en el aire varían de acuerdo con los
patrones de flujo de tránsito y el estado técnico del vehículo. Coeficientes de emisión típicos
se muestran en la Tabla 10.11.4. Vehículos de transporte público de la mayoría de los con-
taminantes contaminan más por kilómetro recorrido que los coches. Transporte con accio-
namiento eléctrico, no emite contaminación del aire. No obstante, una cierta cantidad de
emisión para estas formas de transporte se estipuló, para tener en cuenta el hecho de que la
producción de electricidad puede contaminar, y que la electricidad utilizados para el transporte
tiene usos alternativos. La emisión por persona kilometros depende de qué tan bien el
transporte público utiliza su capacidad.
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Cuantas más personas kilómetros se realizan para un número determinado de kilómetros de

transporte público, menor es la cantidad de emisiones por persona y kilómetro. Sobre la base
de los valores de emisión de la Tabla 10.11.4, Solheim, Hammer y Johansen estiman que los
efectos esperados de la siguiente medidas sobre las emisiones totales en Oslo y Akershus,
Noruega, al afectar la distribución modal de los viajes:
 El aumento de los precios del combustible en un 30%
 La reducción de los tiempos de conducción de ómnibus en un 25%
 La reducción de las tarifas en un 25%
 El aumento del número de kilómetros recorridos por el transporte público en un 25%.
Tabla 10.11.4: coeficientes de emisiones en gramos por kilómetro recorrido de los vehículos,
Noruega
También se estimaron los efectos de diferentes combinaciones de estas medidas. Medidas de
transferencia de viajes del transporte público se puede esperar para reducir la contaminación.
El aumento de precios de los combustibles tiene el mayor efecto, ya que esto produce la
mayor disminución en el tránsito de automóviles. El aumento de la oferta de transporte pú-
blico, visto de manera aislada, tiene poco efecto sobre la contaminación.
Costos
Los costos de funcionamiento de transporte público son considerables. Informe parlamentario
32 da las siguientes cifras de los subsidios estatales para el transporte público en Noruega en
1994:
En total, las subvenciones públicas para la ejecución de transporte público cerca de NOK 4,5
mil millones por año. Además, en los últimos años, el Estado dio alrededor de NOK 200 mi-
llones al año para las inversiones en el transporte público en las grandes ciudades.
Un análisis beneficio-costo de los subsidios a Oslo Sporveier trató de estimar cuán grande
debe ofrecer un subsidio a Sporveien basado en el objetivo de lograr el mayor beneficio social
posible de la subvención (maximizar el excedente del consumidor). El beneficio social, en este
caso se mide sobre la base del excedente del consumidor (véase las definiciones de los
términos técnicos, Parte III). Gastos de viaje generalizadas, la suma de los gastos directos y
los costos de tiempo, se utilizaron como base para el cálculo del excedente del consumidor. El
subsidio óptimo para Sporveien se estimó bajo diferentes supuestos.
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El subsidio anual de Oslo Sporveier cuando el estudio se realizó (1992) fue de NOK 481
millones. Si Sporveien se diera plena libertad para seleccionar una combinación óptima de las
tarifas y rutas, al mismo tiempo, si se introduce la tarificación vial para asegurarse de que los
conductores se pagan los costos sociales marginales de la conducción de automóviles, el
subsidio óptimo sería NOK 296 millones. Si no es la tarificación vial, el subsidio óptimo sería
NOK 514 millones, ya que el tránsito de coches en Oslo después sería demasiado. El análisis
encontró que en la mayoría de los supuestos, es óptimo para dar Oslo Sporveier una sub-
vención mayor que la empresa recibe hoy.
10.12 Legislación del tránsito vial
Problema y objetivo
Comportamiento de los usuarios es de gran importancia para la seguridad vial. A fin de que el
comportamiento tan predecible y lo más seguro posible, el gobierno emitió normas para re-
gular el comportamiento del tránsito. La idea es que todo el mundo viaja con más seguridad
cuando estas reglas se cumplen, que cuando son violados. Para garantizar que las normas se
cumplan, la policía hacerlas cumplir. La violación de las normas puede ser sancionada con
multas o penas de prisión, entre otras cosas.
El diseño de los vehículos, los caminos y el control del tránsito son algunos de los factores que
influyen en el comportamiento de usuarios de la vía. Para asegurar que las reglas del camino
y otras normas dirigidas a los usuarios del camino se cumplen, es importante que las otras
partes del sistema están adaptados para adaptarse a esto. La legislación de tránsito por
camino también incluye las normas establecidas por el gobierno en relación con el diseño de
los caminos, control de tránsito y vehículos.
La legislación de tránsito por camino tiene como objetivo reducir el número de choques de
tránsito, prohibiendo la conducta particularmente peligroso y regulación de la conducta para
que sea homogéneo y predecible.
La legislación de tránsito, en Noruega, se refiere a los reglamentos con fuerza de ley que
forman parte de la ley de tránsito o se basan en esto. Estos reglamentos son exhaustivos y
detallados, pero una descripción detallada no se dan aquí.
La relación entre los índices de violación de los conductores y su índice de choques.
Un número de estudios evaluaron la relación entre el número de violaciónes de tránsito un
conductor fue condenado por, y el índice de choques del conductor.
Todos los estudios muestran que los conductores que hayan sido condenados por numerosos
violaciónes tienen una mayor índice de choques por conductor que los conductores que hayan
sido condenadas por pocos o ningún violaciónes. Tanto la probabilidad de ser condenado y el
número de choques por conductor están estrechamente relacionados con la distancia anual
de conducción del conductor. Por tanto, es importante controlar la distancia anual de con-
ducción en el estudio de la relación entre el número de infracciones de tránsito y accidenta-
lidad. Sólo los estudios realizados por Chipman y West, Elander y French controlaron a dis-
tancia en coche. Figura 10.12.1 muestra la relación entre el número de infracciones de tránsito
y accidentalidad según el estudio de Chipman.
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El índice de choques aumenta con un aumento en el número de violaciónes, pero no de forma

espectacular. Había muy pocas mujeres con seis o más condenas para calcular su índice de
choques.
Los resultados presentados en la Figura 10.12.1 no se refieren a ningún tipo específico de
violaciónes. La investigación sobre la relación entre la conducción bajo la influencia del al-
cohol (DUI) y los choques encontró coherentemente que los conductores condenados por
DUI, y especialmente varios infractores de DUI, son mucho más propensos a involucrarse en
choques que los otros conductores sección 8.6).
Figura 10.12.1: La relación entre el número de violaciónes de tránsito para el que fueron
condenados por e índice de choques del conductor.
Posibles efectos del 100% de cumplimiento con la legislación de tránsito en el número de
personas muertas o heridas. La estimación se hizo de la posibilidad de reducir el número de
personas muertas o heridas en el tránsito en Noruega si la legislación de tránsito se cumplió
con el 100%. Los resultados de esta estimación se dan en la Tabla 10.12.1. Parece claro que
un mayor respeto por la legislación de tránsito mejoraría la seguridad del tránsito.
Tabla 10.12.1: El potencial de reducción de las cifras de muertos y heridos en el tránsito en
Noruega suponiendo un 100% respecto a la legislación de tránsito
Efectos de los cambios en la legislación. Se realizaron una serie de cambios en la legislación
de tránsito en Noruega. El efecto de un número de estos cambios en el número de choques se
estudió. Tabla 10.12.2 resume los resultados de los estudios que evaluaron los efectos de
estas medidas sobre el número de choques con lesiones o el número de personas heridas en
el tránsito. Las cifras se refieren a los efectos en el grupo objetivo de la medida, y no los
efectos totales. Por ejemplo, el grupo objetivo para el uso obligatorio de casco en ciclomotores
y motocicletas es de los conductores y pasajeros de ciclomotores y motocicletas. El grupo
objetivo para el endurecimiento de los requisitos de rendimiento de los pasos de peatones es
peatones que cruzan los caminos que utilizan los pasos de peatones.
Tabla 10.12.2: Efectos de cambios en el tránsito por camino legisción en Noruega en el nú-
mero de lesiones/choques de lesiones en los grupos objetivo de cada legislación
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La mayoría de las medidas no parecen haber dado lugar a cambios estadísticamente signi-
ficativos en el número de choques. El uso obligatorio de cinturones de seguridad en los au-
tomóviles (asiento delantero y trasero) y los sistemas de retención infantil parece haber re-
ducido el número de personas lesionadas. Por otro lado, el uso obligatorio de cascos para los
conductores de ciclomotores y motocicletas no parece haber reducido el número de lesiones.
Los números se incrementaron tras la introducción de la ley de uso del casco. No se conoce la
explicación de este incremento. Un mayor nivel de información de choques con ciclomotores o
motocicletas es una posible explicación. Otra posibilidad es que los cambios en el compor-
tamiento entre los usuarios de ciclomotores y motociclistas después de haber comenzado a
usar cascos.
Efectos de los cambios en la legislación de conducir bebida se describen en la Sección 8.6.
Los efectos de la legislación de tránsito sobre la movilidad varían, dependiendo del contenido
de la legislación. Algunas de las normas de la legislación de tránsito limitan la movilidad por
camino para promover la seguridad del tránsito. Los límites de velocidad son el mejor ejemplo
de esto, pero la legislación ingestión de bebidas alcohólicas también pueden ser considerados
como la reducción de las oportunidades de viaje. La legislación de tránsito por camino también
contiene normas que prohíbe el comportamiento que dificulta innecesariamentetránsito y
estacionamiento que crea obstáculos para el tránsito. El efecto neto de la legislación relativa a
la movilidad no se conoce y es difícil juzgar de manera informal.
Los efectos de la legislación de tránsito en el ambiente no fueron documentados. Las normas
noruegas también cubren los niveles de ruido y los niveles de emisiones de los vehículos a
motor. Desde 1989, los convertidores catalíticos fueron obligatorias en todos los coches
nuevos en Noruega. Se documentó que esto contribuye a la reducción de la contaminación del
aire. Obligatorio el uso de luces de circulación diurna contribuye a un aumento en el consumo
de combustible y un aumento significativo en las emisiones contaminantes. Otros efectos de la
legislación de tránsito por camino sobre el ambiente no fueron documentados.
Costos
Los costos involucrados en la legislación de tránsito son de dos tipos: los costos directos y los
costos indirectos. Los costos directos consisten en los costos de la elaboración de la legisla-
ción y el costo de la aplicación de las sanciones. Los costos indirectos son costos adicionales
que incurren los usuarios de caminos en forma de vehículos más caros o el aumento de los
tiempos de viaje. Una de las características de la legislación como un instrumento de política
es que los costos directos son a menudo pequeños y los costos indirectos son a menudo
grandes. No hay estimaciones de los costos totales de la legislación de tránsito están dispo-
nibles. Tabla 10.12.3 recopila estimaciones disponibles de los costos.
Tabla 10.12.3: El costo de la legislación de tránsito en Noruega
La estimación muestra que los costos anuales de la legislación de tránsito en Noruega
equivalen actualmente a alrededor de NOK 2,75 mil millones. De esta cantidad, alrededor de
NOK 660 millones se carga a los presupuestos públicos, mientras que el resto son gastos
realizados por los usuarios. Costos del usuario consisten tanto de los gastos directos, por
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ejemplo en la forma de pago de clases de conducir obligatorio, y los costos de tiempo incu-
rridos como resultado de diversas medidas, tales como las inspecciones de vehículos.
Una distinción se puede hacer entre los análisis beneficio-costo de (1) las regulaciones
existentes, (2) las nuevas regulaciones, (3) el cumplimiento de las regulaciones existentes y
(4) las sanciones de violaciónes de las normas de tránsito. Tabla 10.12.4 muestra los análisis
beneficio-costo de las regulaciones seleccionados. La tabla muestra que todos los artículos de
la legislación vigente que se analizó son rentables. La introducción de las luces de frenado
adicionales, alta montados en todos los vehículos también sería rentable. El aumento de la
cantidad de aplicación es rentable. Cualquier beneficio de usuarios de la vía de la violación de
la ley no se incluye en una evaluación de los costos y beneficios de las medidas de ejecución.
Tabla 10.12.4: Análisis beneficio-costo de la legislación selecta de tránsito
10.13 Regulación del transporte commercial
Problema y objetivo
Se puede estimar que alrededor del 10-15% de los kilómetros que circulan por la vía pública
en Noruega es el transporte comercial. El transporte comercial se refiere a todo tipo de
transporte de personas o bienes que se hacen para alquiler. El transporte comercial se realiza
a menudo por medio de vehículos grandes y pesados, como ómnibus o camiones. El tiempo
empleado en el transporte puede influir en los ingresos. Es importante que las personas o los
bienes a su destino dentro de un cierto tiempo. La combinación de la presión del tiempo y de
vehículos de gran tamaño puede representar un riesgo en particular. Esta es una de las ra-
zones por las que el gobierno noruego reguló el transporte comercial desde 1940. Reglamento
tomó la forma de legislación que requiere el permiso de un organismo público para iniciar un
negocio de transporte comercial.
Permiso para iniciar el transporte comercial se da cuando una aplicación se envía al orga-
nismo público correspondiente y el solicitante cumple una serie de requisitos formales. La
actual ley que regula el transporte comercial en Noruega fue aprobada en 2002. La ley com-
prende el transporte comercial en forma de taxis, ómnibus y transporte de mercancías.
En principio, el sistema regulador adoptado en Noruega permite regular el negocio de
transporte comercial en detalle por determinar el número de permisos otorgados y las condi-
ciones asociadas a los mismos.
El acto transporte comercial de 2002 regula el transporte no regular de personas (taxi),
transporte regular de personas (los ómnibus funcionan con un calendario), el transporte de
personas por medio de ferry, y el transporte de mercancías por medio de vehículos de motor.
La principal disposición de la ley establece que para poder participar en cualquiera de estas
formas de transporte comercial, se necesita permiso. El permiso se da cuando un solicitante
satisface una serie de requisitos relativos a la honestidad personal, la base financiera y el
conocimiento del sector del transporte. El permiso para operar ómnibus se puede dar después
de una competencia entre las ofertas.
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No se necesita ningún permiso para el transporte de mercancías como parte de otra empresa
(por ejemplo, un negocio cuyo propósito no es el transporte). Transporte organizado de los
trabajadores hacia y desde el trabajo no requiere permiso.
La licitación competitiva es generalmente aplicada en la adjudicación de permisos para operar
ómnibus. También es común que los llamados contratos de incentivos se utilizan en el
transporte público.
De acuerdo con estos contratos, las empresas de transporte son recompensados por el au-
mento de número de usuarios, reduciendo los retrasos y operar de manera rentable. Permisos
para el transporte comercial de personas se dan en función de las necesidades, es decir,
permisos nuevos no se dará a menos que haya una demanda suficiente para viajar. Permisos
para el transporte de mercancías que no figuran en la base de la necesidad, y la industria del
transporte de mercancías se caracteriza por una intensa competencia entre las empresas de
transporte.
A nivel internacional, hubouna fuerte tendencia a liberalizar y desregular el transporte co-
mercial en los últimos 30 años. La liberalización de los medios que las condiciones para ob-
tener permisos están relajados. La desregulación significa que cualquier persona que quiera
iniciar una empresa de transporte es libre de hacerlo. No se necesita ninguna autorización
formal. El sector del transporte en Noruega no está desregulado en este sentido, sino que se
caracteriza por la competencia entre las empresas de transporte. Competencia o toma la
forma de licitación para los contratos o por la presencia de múltiples empresas que ofrecen
servicios de transporte en la misma zona.
El transporte comercial está sujeta a una serie de regulaciones con respecto a, por ejemplo,
horas de conducción y descanso, la abstención del consumo de alcohol en las horas de tra-
bajo y la inspección periódica de los vehículos.
Elvik (2006b) resumió los resultados de 25 estudios que evaluaron los efectos sobre la se-
guridad de la liberalización, la introducción de la licitación pública y la desregulación del
transporte comercial. No hubo cambios estadísticamente significativos en el número de
choques pueden ser detectadas como resultado de la desregulación del transporte comercial
por camino. La mejor estimación era un aumento del 2% en el número de choques (95% CI
[-4, 8]).
En lo que se refiere a la aviación, no se encontraron cambios estadísticamente significativos
en el número de choques relacionados con la desregulación. En cuanto a los ferrocarriles, se
encontró una reducción de los choques del 25% después de la desreglamentación. Esta
reducción es estadísticamente significativa, pero no está claro que se puede atribuir exclu-
sivamente a la desregulación.
En general, la regulación del transporte comercial parece tener poco efecto sobre la seguri-
dad. Una posible razón para esto es que el transporte comercial está sujeta a una serie de
normas de seguridad que se mantenido en vigor incluso si la regulación puramente econó-
mico, es decir, que regula el número de empresas autorizadas a operar, es abolida. Estas
disposiciones de seguridad comprenden las normas técnicas para los vehículos, las leyes que
requieren la abstención de alcohol, las normas para la formación de conductores y la regula-
ción de las horas de servicio.
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No se conoce el efecto de la regulación del transporte comercial en la movilidad. El transporte
comercial de bienes se caracteriza por grandes economías de escala (Hagen 1995). Esto
significa que el costo por kilómetro tonelada es más bajo cuando se usan vehículos de gran
tamaño que cubren largas distancias por unidad de tiempo. En un mercado competitivo, las
empresas de transporte que ofrecen precios bajos fortalecerán su posición, lo que puede
conducir a un aumento del uso de vehículos de gran tamaño que viajan largas distancias. Esto
es óptimo en términos de economía del transporte, y puede, en principio, a favor de la segu-
ridad vial, así. La concentración de transporte para vehículos de gran tamaño implica que una
cantidad dada de mercancías requiere un menor número de vehículos a ser transportados de
lo que sería el caso.
Vehículos grandes requieren más espacio, producir ruido y tienen emisiones muy altas, sobre
todo, cuando están completamente cargados y en coche a la velocidad máxima permitida por
el camino y la potencia del motor del vehículo. Los coches con un peso bruto de más de 3,51
debe tener un regulador de velocidad. La velocidad máxima es de 90 km/h para camiones y h
100 km/para ómnibus. Tabla 10.13.1 muestra las estimaciones de los costos medioambien-
tales marginales por kilómetro del vehículo de la conducción para diferentes tipos de
vehículos. Los costos son más altos en las grandes ciudades. Los costos medioambientales
marginales son más bajos para los trenes de pasajeros de los ómnibus. No se conocen los
efectos de la regulación del transporte comercial en el ambiente.
Tabla 10.13.1: los costes externos marginales por kilómetro del vehículo para diferentes tipos
de vehículos de motor: precios de 2005 (NOK por kilómetro del vehículo; 1 NOK = 0,12 Euro)
Costos
Los costos directos de la administración de la ley que regula el transporte comercial son
pequeños. La ley es administrada por los condados. Las estadísticas de municipios sugieren
que los costos pueden estar en el orden de NOK 5-10 millón por año.
Los costos para los solicitantes son desconocidos. Los costos indirectos en términos de
mayores costos para el transporte de lo que sería el caso de un mercado desregulado son
desconocidos.
No hay análisis beneficio-costo de la regulación del transporte comercial se informó de No-
ruega. Estudios Norteamericanos indican que la desregulación de la aviación y el transporte
de mercancías en los EUA llevó a bajar los precios y aumentó la demanda de transporte.
Seguridad no se deterioró.
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PARTE III
VOCABULARIO
Definiciones de términos técnicos
Annual average daily traffic Número de vehículos que pasan por un camino durante un año,
dividido por 365
Abbreviated injury scale (AIS) Escala para medir la gravedad de la lesión de la amenaza a la
vida planteada por las lesiones. AIS 1 es una lesión menor, AIS 6 es una lesión fatal
Accessibility Posibilidad de llegar a un destino; la facilidad de llegar a un lugar; más fácil es
para llegar a un lugar, el más accesible es
Access control Regulación del uso de las vías de acceso a el camino principal. En el control de
acceso completo, no se permiten los caminos de acceso. En el control de acceso parcial, las
vías de acceso se pueden permitir bajo ciertas condiciones. En ningún control de accesos,
vías de acceso pueden ser libremente construidos
Access road Camino dar acceso a las propiedades de unión a tope, en general, una vía de
acceso sirve tránsito local solamente y es en la parte inferior de la jerarquía de camino
Accident Acontecimiento repentino y no intencional que resulta en daños a la propiedad, las
personas o el ambiente
Accident black spot Lugar donde haya un número anormalmente alto de choques, a veces
también se conoce como una zona peligrosa camino
Accident cost Valor de todos los recursos perdidos o utilizarse como consecuencia de un
choque, los costos globales también incluyen una valoración monetaria de la pérdida de
calidad de vida como resultado de choques
Accident density Número de accidentes por kilómetro de camino por año
Accident migration Tendencia de los choques a "moverse" a nuevos lugares, como resultado
del tratamiento de un punto negro
Accident rate Número de choques por unidad de exposición, más comúnmente, el número de
choques por cada millón de vehículos-kilómetros recorridos
Accident reporting Sistemas formales establecidos para notificar los choques de tránsito a las
autoridades públicas. En general, la policía está encargada de informar choques
Accident severity Gravedad de un choque se mide generalmente por el cambio en la velocidad
asociada a ella, conocida como delta V (AV) a menudo
Accident statistics Registros de choques reportados conservados por las autoridades viales u
otros organismos gubernamentales
Aggregation Adición de unidades elementales para formar una nueva unidad de observación
Acceleration Aumento de la velocidad
Acceleration lane Carril de circulación reservada a vehículos para aumentar su velocidad al
entrar en una autopista (freeway)
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Antilock brakes Frenos que impiden el bloqueo de las ruedas, es decir, mantener las ruedas
giren durante la deceleración
Alignment Curvatura de un camino en el espacio (vertical y horizontal)
Allergy Sensibilidad excesiva a una sustancia o grupo de sustancias
Anthropometric Se asemeja al cuerpo humano en términos de tamaño físico, forma y peso;
maniquíes antropométricos se utilizan en las pruebas de choque de vehículos
Arterial road Camino principal diseñado para servir a un gran volumen de tránsito
Articulated lorry Camión que tira de un remolqueAutocorrelación ejecución automática
Autocorrelation Correlación entre observaciones sucesivas en una serie temporal
Automatic enforcement Aplicación de las normas de tránsito por medio de equipo que registra
delitos habitualmente sin la presencia de agentes de la policía en la escena
Axiom Declaración asume como verdad, la verdad evidente por sí misma
Axle load Peso transportado por un eje en un vehículo que se transmite al camino
Before-and-after study Diseño de estudio empleado comúnmente utilizado para evaluar los
efectos de las medidas de seguridad vial mediante la comparación del número de choques
antes y después de la medida se introdujo. Hay muchas variantes de los estudios de antes y
después, ver la discusión en la primera parte del libro
Benefit–cost ratio Beneficios de un programa dividido por los costos; denominan relación
beneficio-costo a veces
Bias Errores sistemáticos; una muestra está sesgada si las observaciones hechas en la
muestra no se pueden generalizar a la población de interés
Black spot Ubicación del camino con un número anormalmente alto de choques, a veces se
hace referencia como ubicación del camino peligrosos
Blood alcohol content (BAC) Cantidad de alcohol en la corriente de la sangre, a menudo
expresada como un porcentaje. BAC se puede medir en un número de maneras, a menudo
miligramos de alcohol por mililitro de sangre se utilizan
Break-away pole Poste de iluminación diseñado para doblar el momento del impacto
Bypass road Camino construido en torno a una ciudad para conducir el tránsito de larga dis-
tancia de ella
Candela Unidad de luminancia, una candela corresponde aproximadamente a la cantidad de
luz emitida por una vela
Car Vehículo de cuatro ruedas propulsado por un motor y diseñado para el transporte de
bienes o personas. Los coches son a menudo clasificados como turismos, furgonetas,
vehículos industriales, camiones (camiones) y ómnibus
Capacity (of a road) Capacidad del camino es el mayor número de vehículos que pueden
pasar por un punto en el camino por unidad de tiempo
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Case–control study Estudio que compara a los que tienen una cierta característica (por
ejemplo, después de haber estado involucrado en un choque) a un grupo de control no tienen
la característica. Estudios de casos y controles, de las cuales hay muchas variantes, se uti-
lizan con frecuencia en epidemiología para determinar los factores de riesgo de choques o
enfermedades
Cause Cualquier cosa que produzca algo (un efecto), en la investigación de choques, el
término "causa" es controvertido, si se usan, por lo general denota factores de riesgo que se
asocia a choques
Centre line Línea pintada roto o continua que marca la división entre las corrientes de tránsito
opuestas
Channelisation Medidas adoptadas en las intersecciones para separar los distintos flujos de
tránsito a través de él
Chicanes Obstáculos puestos alternativamente en el lado izquierdo y derecho del camino para
mantener la velocidad baja
Collector road Camino que recoge el tránsito de las vías de acceso y la inyecta a los caminos
principales
Confidence interval Medida de la incertidumbre estadística de una estimación. Un intervalo de
confianza del 95% contendrá el verdadero valor de la variable estimada en 95 de 100 casos de
la muestra de la misma manera que el caso que nos ocupa
Confounding Influencia en los resultados del estudio de factores distintos de los de un estudio
busca medirControl de los factores de confusión
Confounding factors Factores que pueden dar lugar a confusión, por ejemplo, a efectos de que
erróneamente se pueden mezclar con los efectos de una medida de seguridad vial
Conspicuity Claridad de un objeto de su entorno
Construct validity También se conoce como validez teórica, la validez de constructo indica el
grado en que un estudio puede medir empíricamente los conceptos teóricos que emplea
Consumer’s surplus Beneficio neto para el consumidor de consumir un bien (Parte I del libro)
Control of confounding factors Control de los factores de confusión es para tratar de eliminar
su influencia en los resultados del estudio. El control de los factores de confusión se puede
lograr a través de diseño del estudio o análisis estadístico
Coordinated traffic signals Conjunto de semáforos relacionado para permitir que el tránsito
pase a través de varias intersecciones consecutivas sin tener que parar
Correlation Fuerza de la asociación estadística entre dos variables. Una correlación se mide a
menudo por un coeficiente que tiene en los valores entre -1 y 1. El valor 0 indica que no hay
asociación
Cost Uso de los recursos que tienen usos alternativos. Gastos Los gastos se miden gene-
ralmente en términos monetarios, pero el concepto de costo incluye cualquier uso de los
recursos, no sólo dirigen fuera de su propio bolsillo
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Cost–benefit analysis Análisis formal de los costos y beneficios de un programa en el que

todos los impactos relevantes se convierten en términos monetarios
Cost–benefit ratio Ver relación beneficio-costo
Crashworthiness Rendimiento de un coche en la protección de los ocupantes de una lesión en

un choqueConvexa curva Dashboard
Crest curve Parte superior de una colina, el segmento del camino donde cambia de ir cuesta
arriba cuesta abajo
Dashboard Panel en el frente en el interior de un compartimento de coche, para que la rueda
de dirección está montado, que contiene un panel de instrumentos, así como una guantera y
un compartimento para una radio
Daytime running lights Uso de los faros de los vehículos durante el día para mejorar la evi-
dencia del vehículo
Dazzling (glare) Pérdida temporal de la visión debido a la exposición a una fuente intensa de
luz, deslumbrante en la mayoría de los casos sólo una molestia y no daña permanentemente
los ojos
Deceleration Reducción de la velocidad
Deflection Cambio de dirección; rotondas se construyen a fin de obligar a los vehículos que
entran a desviar, reduciendo de este modo la velocidad
Deformation pole Poste de iluminación que se deforma con el impacto
Demerit point system Sistema en el que se introducen los puntos de registro de un conductor
cuando el conductor sea condenado por un delito de tránsito, cuando un cierto número de
puntos se acumuló en un plazo determinado, la licencia de conducir puede ser suspendida
Dependent variable Variable que depende de, o está influida por otras variables,
Deregulation Derogación de las restricciones a la entrada de un comercio, las medidas
adoptadas para garantizar mercados competitivos
Design speed Velocidad a la que se supone que los vehículos de viajar cuando un camino
está diseñado, es decir, cuando la alineamiento se determina en la etapa de planificación de
un camino
Detection distance Mayor distancia a la que un objeto puede ser visto, aunque no necesa-
riamente identificado (véase distancia de reconocimiento)
Deterministic Fenómeno es determinista si se produce con necesidad y no está sujeto a in-
fluencias aleatorias; lo contrario de estocástico
Differentiation Separación en el tiempo o en el espacio de los diferentes tipos de tránsito o
categorías de usuarios del camino
Discounting Conversión de los pagos futuros a valor presente por medio de una índice de
descuento
Discount rate Índice de interés, declaró a precios constantes, y se utiliza para convertir los
pagos futuros a su valor actual (valor actual)
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Divided highway Camino que se utiliza como un medio para separar corrientes de tránsito
opuestas
Drink-driving Conducción con el alcohol en la corriente de la sangre
Driving and resting hour regulations Reglamentos establecen límites a las horas más largas
conductores profesionales se les permite conducir por día, o por semana sin tomar un des-
canso, la duración mínima de las cuales es generalmente especifican también
Driving range Circuito cerrado utilizado para la formación de conductores, un campo de
prácticas consistirá normalmente en diversos tipos de caminos y cruces
Driving simulator Modelo instrumentado de un coche montado en un laboratorio para el
comportamiento de los conductores de prueba en condiciones controladas
Edge line Línea blanca cortada o continua que marca el borde exterior de un camino
Elasticity Relación entre dos cambios relativos. Como un ejemplo, un choque de elasticidad
con respecto al volumen de tránsito indica el porcentaje de cambio en el número de choques si
los cambios de volumen de tránsito en un 1%. Una elasticidad puede ser positivo o negativo,
dependiendo de la dirección de la relación entre las variables a las que se aplica la elasticidad
Electronic stability control (CEE) CES es un sistema de seguridad del vehículo que detecta y
evita el arrastre
Emission Emitir algo es enviarlo, vehículos de motor emiten ruido y la contaminación del aire
Energy Capacidad de hacer un trabajo que, sin embargo, puede ser sólo parcialmente dis-
ponible para su uso
Enforcement Medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de la legislación, la policía
de tránsito se realiza normalmente por la policía
Environmental street Calle rediseñada para mantener la velocidad hacia abajo y hacer la calle
más agradable buscando
Ergonomics Campo de estudio se trata de la adaptación mutua entre los seres humanos, las
máquinas y el ambiente de trabajo
Expected number of accidents Número esperado de choques La media del número de cho-
ques (por unidad de tiempo) se espera que ocurra en el tiempo para una exposición dada y un
determinado nivel de riesgo. Técnicamente, el número esperado de choques es el valor medio
de una variable aleatoria cuyo espacio de muestreo consiste en el número registrado de
choques
Experiment Ensayo controlado aleatorio, es decir, un estudio en el que los sujetos son asig-
nados al azar entre las diferentes condiciones experimentales, tales como recibir o no un
tratamiento. La asignación al azar asegura el control de todos los factores de confusión (véase
más arriba)
Exposure Cantidad de actividad expuesta al riesgo. En los estudios de seguridad vial, la
exposición por lo general indica la cantidad de viajes
External costs Costos attributable a los efectos externos de la economía actividad
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External effect Efecto en la utilidad más abajo) de la producción o consumo, no tenida en

cuenta por el agente económico cuya producción o consumo provoca el efecto
External validity Medida en que los resultados de un estudio, o un conjunto de estudios, puede
generalizarse a otros contextos o poblaciones de aquellos en que se realizaron el estudio o los
estudios
Fatal injury De acuerdo con la convención de Viena, una lesión mortal es el que da lugar a la
muerte dentro de los 30 días del choque. Mayoría de los países altamente motorizados
aplican esta definición de una víctima mortal choque de tránsito
Fixed penalty Multa impuesta de acuerdo con un tipo de interés fijo y, normalmente, se ins-
talaron fuera de los tribunales
Fluorescent Material es fluorescente si se vuelve luminosa cuando se expone a la luz
Friction Resistencia contra el deslizamiento de los dos objetos se tocan. La fricción se mide
por medio de un coeficiente que tiene en los valores entre 0 (sin fricción) y 1 (la máxima fric-
ción)
Game mirrors Prismas de cristal coloreados destinados a disuadir a los animales de cruzar un
camino
Generalised costs of travel Suma de todas las erogaciones monetarias y otros gastos de viaje,
tales como el uso del tiempo
Geometric design Diseño de un camino con respecto a las curvas horizontales y verticales.
Ver la alineamiento
Goodness-of-fit ¿Qué tan bien un modelo estadístico ajusta a los datos; una manera de medir
es en términos del coeficiente de correlación al cuadrado que mide el grado en que se reduce
la varianza de la variable dependiente cuando es retrocedido en una o más variables inde-
pendientes
Hazard Riesgo es cualquier cosa que pueda causar daños o lesiones en caso de choque
(véase más arriba)
Headlamp adjustment Luz de los faros inadaptados intentará demasiado alta, el tránsito que
se aproxima tanto deslumbrante, o muy bajo, lo que reduce propia distancia de visibilidad
Health risk Índice de choques de tránsito por cada 100.000 habitantes por año
Hump Dispositivo de reducción de velocidad en la forma de una elevación de la superficie del
camino, a menudo diseñado como un segmento circular
Hydrocarbons Compuestos químicos de hidrógeno y carbono, combustible no completamente
quemados por un motor de combustión que utiliza combustibles fósiles
Incidence Índice de nuevos casos (especialmente de la enfermedad) que se produce por
unidad de tiempo por habitante
Incomplete accident reporting Se refiere al hecho de que no todos los choques que se pro-
ducen en realidad se registran en las estadísticas oficiales de choques
Indifference Incapacidad para formar una preferencia; iguales en términos de utilidad
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Injury accident Choque que resulta en lesiones a una o más personas, este tipo de choques
son normalmente requeridos para ser informado en las estadísticas oficiales de choques
Instrument panel Parte del salpicadero de un coche a un lado de los instrumentos que
muestran, por ejemplo, la velocidad, las revoluciones por minuto del motor, nivel del depósito
Insurance Distribución del riesgo financiero entre un gran número de individuos (los asegu-
rados), para proteger a las personas de las grandes pérdidas económicas en caso de choque
Integration of traffic, woonerfs Mezcla deliberada de tránsito de una manera que mantiene a
baja velocidad, lo que permite la circulación de vehículos automóviles en las calles donde se
permite que los niños jueguen
Interchange Intersección de niveles separados, donde el camino de intersección están co-
nectados por medio de ramas que conducen de un nivel a otro
Internal validity Medida en que se puede inferir que existe una relación causal entre las va-
riables, tales como si una medida de seguridad es la causa principal de los cambios en la
seguridad en lugar de, por ejemplo, factores de confusión no controlado por un estudio
Intersection (junction) Punto en el que dos o más caminos se cruzan o se encuentran
Jackknifing Plegado de un vehículo articulado alrededor del acoplamiento, lo que resulta en la
pérdida de control
Junction Igual que intersección
Kinetic energy Cantidad de trabajo mecánico producido en el movimiento de un cuerpo a
través de una superficie. La energía cinética depende de la masa y la velocidad
Legislation Actos o disposiciones que tengan fuerza de ley, es decir, que dan a la policía el
derecho de hacer cumplir la ley y los tribunales el derecho a imponer sanciones
Lane line Señalización de caminos para indicar carriles de tránsito, para el tránsito en movi-
miento en la misma dirección
Load sensing brake valves Dispositivos que registran el peso de un vehículo y controlar la
aplicación de la fuerza de frenado de acuerdo con el peso del vehículo
Lorry (truck) Camión diseñado para el transporte de mercancías
Macro-texture Tamaño y la rugosidad de piedras en una superficie del camino
Marginal benefit Beneficio adicional asociado con un pequeño aumento en el beneficio va-
riables de generación
Marginal cost Costo adicional asociado con un pequeño aumento en el costo de generación
variable de
Marked pedestrian crossing (crosswalk) Lugar marcado con marcas viales para permitir que
los peatones crucen la calle
Mass (of a vehicle) Masa de un cuerpo es su peso
Mean speed of traffic Velocidad media de los vehículos que pasan por un punto de medición
en el camino
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Median Separación física entre los flujos de tránsito opuestos; en las autopistas (autopistas),
la mediana será a menudo una amplia zona cubierta de hierba
Methodological Perteneciente a los métodos utilizados; una interpretación metodológica de un
estudio general rechaza el estudio debido a que los métodos de investigación no eran lo
suficientemente buenos
Micro-texture Rugosidad de cada piedra en una superficie del camino
Mini roundabout Pequeña rotonda en la que el diámetro de la isla central es inferior a apro-
ximadamente 5 m
Mixed traffic Mezcla de usuarios del camino no protegidos y protegidas por el mismo camino
Mobility Uso del sistema de transporte para la superación de la distancia, la movilidad se
describe en general en términos de la cantidad de viajes y el tiempo de viaje; el menos tiempo
que se tarda en cubrir una distancia dada, cuanto mayor es la movilidad
Modality (statistical) Distribuciones estadísticas pueden ser descritos como unimodal (que
tiene un pico), bimodal (dos picos) o multimodal (varios picos)
Modal split Distribución de los viajes en el modo. Los modos incluyen caminar, andar en bi-
cicleta, conducir un coche, tomar el ómnibus, tomar el tren, y así sucesivamente
Modes of travel Medios utilizados para el transporte, los modos principales incluyen caminar,
montar en bicicleta, conduciendo o en transporte público
Moped Motocicleta pequeña
Motorcycle Vehículo de dos ruedas impulsado por un motorAutopista (freeway)
Motorway (freeway) Camino diseñado para el uso de vehículos de motor solo, construido de
acuerdo con los altos estándares de diseño para servir a los altos volúmenes de tránsito a alta
velocidad. Las autopistas no tienen accesos a las propiedades colindantes
Multi-vehicle accident Choque con más de un vehículo, las bicicletas son por lo general cuenta
como vehículos
Narcotics Sustancias utilizadas legal o ilegalmente para reducir el dolor, la ansiedad o afectar
el estado mental
Newton Unidad de fuerza. Un Newton es la fuerza que da una masa de 1 kilogramo una
aceleración de 1 metro por segundo cuadrado; 1 N = 1kgm/s2
Nitrogen oxides Compuestos químicos de nitrógeno y oxígeno, la exposición a los óxidos de
nitrógeno pueden dañar la salud
Optical guidance Orientación sobre la alineamiento de un camino determinado por medio de
señales o marcas
Optimal speed Velocidad que minimiza el costo total para la sociedad de los viajes, los costos
totales incluyen los costos de los choques, el costo del tiempo de viaje, los costos de opera-
ción de los vehículos y el costo de los impactos ambientales
Outlier Observación atípica, un valor altamente desviados
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Overhang Parte de un vehículo de motor delante de las ruedas delanteras o detrás de las
ruedas traseras
Pareto optimality Óptimo de Pareto. Un estado en el que no es posible aumentar la utilidad
para una persona sin reducir con ello la de otra persona
Potential Pareto improvement Potencial de mejoramiento de Pareto La prueba habitual para
un mejoramiento del bienestar en el análisis beneficio-costo, un potencial de mejoramiento de
Pareto se produce cuando los que ganan utilidad de una acción puede compensar a los que
pierden utilidad mediante la acción y todavía conservan una ganancia neta de utilidad. Este
criterio se asume generalmente para ser satisfecho cuando los beneficios de una acción son
mayores que los costos de la misma
Poisson distribution Distribución estadística de eventos raros lleva el nombre del matemático
francés Siméon Denis Poisson, quien describió por primera vez. La distribución de Poisson se
utiliza generalmente como un modelo para describir la variación aleatoria pura en el número
de choques
Preference Rango de los objetos o de los resultados en términos de su conveniencia
Prevalence Proporción de personas en la población que se encuentra que tienen una en-
fermedad en un momento determinado en el tiempo
Primary traffic signal Primer semáforo que un conductor encuentra en un cruce controlado por
semáforos
Priority road Camino donde el tránsito tiene prioridad, lo que significa que el tránsito que entra
por los caminos secundarias debe ceder el paso
Probability Frecuencia a largo plazo de ocurrencia de un evento en la repetición de pruebas
que tienen el evento como uno de los posibles resultados; cuán probable es que suceda algo
Probability sampling Técnica de muestreo dando una muestra que sea representativa de la
población de la que se extrae, por garantizar que cada individuo tiene una probabilidad igual
de ser muestreado; muestras obtenidas de esta manera se refieren a menudo como muestras
aleatorias
Radar Dispositivo utilizado para medir la velocidad de los vehículos
Random No sistemático; se produce un evento al azar si no es voluntaria y no se puede
predecir
Randomisation Asignación de los sujetos experimentales al azar a diferentes condiciones
experimentales
Random variation in the number of accidents Variación en el número de choques registrada en
torno a un número esperado determinado de choques
Range (of observations) Diferencia entre las observaciones más extremas en una muestra
Rationality Uso de la razón para formarse opiniones o tomar decisiones. Una acción es ra-
cional si es el mejor medio para alcanzar los objetivos fijados para la acción
Recidivism Repetición de los delitos por los delincuentes convictos
Refuge Isleta pequeña, marcada por la piedra del bordillo
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Regression-to-the-mean Tendencia de un número anormalmente alto de choques para volver

a valores cercanos a la media a largo plazo, por el contrario, números anormalmente bajos de
choques tienden a ser sucedido por un mayor número
Reliability Reproducibilidad de las observaciones; la similitud de las medidas repetidas del
mismo fenómeno en condiciones controladas; confiabilidad
Residual term Diferencia entre un valor estimado por medio de un modelo estadístico y el valor
real de una observación; valores pequeños de los residuos se considera generalmente como
deseable
Retardation Disminuir la velocidad; la misma que la desaceleración (véase más arriba)
Retro-reflection Materiales son retro-reflectante si reflejan la luz de fondo de la fuente de luz
Risk Posibilidad de un evento no deseado, por lo general se puede cuantificar la posibilidad
como una probabilidad y el evento se describe en términos de sus consecuencias, lo que
resulta en esta definición de riesgo: Riesgo = Probabilidad x Consecuencia
Risk compensation Tendencia de los usuarios de la vía para compensar los cambios en el
sistema de caminos que se perciben como mejorar la seguridad mediante la adaptación de la
conducta
Risk factor Factor que influye en la probabilidad de ocurrencia del choque o de la gravedad de
las consecuencias de un choque
Roundabout Intersección en la el tránsito (en los países de conducción a la derecha) se
mueve hacia la izquierda alrededor de una isleta central, por lo general hay prioridad en fuera
de alces, lo que significa que entrar vehículos debe ceder el paso al tránsito que circula
Rumble strips Marcas viales que producen ruido en el coche cuando se maneja en
Sag curve Fondo de una cuesta abajo, el punto en el que un camino se convierte de ir cuesta
abajo para ir cuesta arriba
Secondary traffic signal Semáforo montado en el extremo de una unión, que repita la infor-
mación dada por la señal principal (véase más arriba)
Self-selection Decisión adoptada voluntariamente para unirse a un programa de seguridad de
la muestra o, muestras obtenidas por la autoselección a menudo estar sesgados
Separation Separación física de los grupos de usuarios del camino o corrientes de tránsito en
el tiempo o en el espacio
Significance (statistical) Resultado estadísticamente significativo si hay una baja probabilidad
de que fue causada por la variación azar
Single-vehicle accident Choque de un solo vehículo
Skewness (statistical) Distribución es sesgada si la mayor parte de los valores observados son
ya sea por encima o por debajo del valor medio para la distribución; una distribución sesgada
tendrá típicamente "cola" de un largo en una dirección
Speed Distancia recorrida por unidad de tiempo, se mide a menudo en kilómetros por hora
Speeding Violaciónes de los límites de velocidad
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Speed cameras Cámaras utilizados para hacer cumplir los límites de velocidad, al tomar
fotografías de los vehículos infractores
Speed limit Velocidad máxima permitida por la legislación, a menudo los límites de velocidad
se señalizan
Speed variance Variación de la velocidad en un flujo de tránsito
Statistical validity Medida en que los resultados de un estudio están libres de errores esta-
dísticos, al azar, así como sistemática
Study quality Medida en que un estudio está libre de defectos metodológicos
Systematic variation in the number of accidents Variación en el número esperado a largo plazo
de los choques
Test of significance Prueba estadística aplicada para decidir si un hallazgo se debe al azar,
con una probabilidad declarado
Theoretical validity Grado en el que un estudio prueba con éxito una teoría, a veces también
referido como validez de constructo (véase más arriba)
Time series Serie de observaciones hechas en los diferentes puntos en el tiempo, pero por lo
general a intervalos fijos (por ejemplo, mensual)
Traffic accident Choque que se produce en el tránsito, es decir, la participación de uno o más
vehículos en movimiento
Traffic calming Medidas adoptadas para reducir el volumen de tránsito y/o la velocidad, es-
pecialmente en las zonas residenciales
Traffic congestion Formación de colas en el tránsito, que a veces lleva a una parada completa
Traffic control Medidas adoptadas para controlar el tránsito; incluye los límites de velocidad,
las regulaciones de estacionamiento, semáforos y las señales
Traffic risk Número de choques de camino o usuarios perjudicados por unidad de desplaza-
miento, lo más a menudo por persona kilómetro de viajes
Traffic stream Conjunto de vehículos después de cada otro en la misma dirección
Traffic stream Número de vehículos que pasan por un punto determinado durante un cierto
período, la cantidad de conducir
Transitional curve Transición entre una sección de camino recta y el punto en el que la curva
tiene un radio mínimo
Travel speed Velocidad media de un vehículo entre los puntos A y B
Trend Cambios sistemáticos en el tiempo en una serie de observaciones
Trip generation Número de viajes que se originan a partir de un cierto lugar
Uncertainty Falta de conocimiento, y en teoría de la decisión, la incertidumbre se refiere a una
situación en la que no se conoce la probabilidad asociada a los distintos resultados posibles
de una decisión
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Unprotected road user Usuario de la vía que no está protegido de daños por medio de una
cáscara dura que rodea al usuario de la vía, en general, los peatones y los ciclistas se con-
sideran sin protección, a veces los motociclistas también se incluyen
Utility Grado en que se satisfacen las preferencias, los beneficios que la gente obtiene de
consumo
Validity Estudio es válido si los resultados se aproximan mucho a la verdad, lo que significa
que no debe haber ninguna razón para creer que los resultados están influidos por las ob-
servaciones erróneas o métodos de investigación pobres
Valuation, monetary Determinación de lo valioso que es algo que, en la valoración monetaria,
el valor se expresa en términos monetarios
Vehicle kilometres of travel Medida de la exposición utilizada con frecuencia, el producto del
número de vehículos usados y la distancia de cada vehículo es conducido
Vertical curve Curva convexa o cóncava
Visual acuity Capacidad de ver los pequeños detalles en los objetos
Visual field (field of view) Tamaño del área de una persona puede ver medido horizontal y
verticalmente
Volume/capacity ratio Relación entre el volumen de tránsito y la capacidad de un camino
Welfare Calidad de vida se mide en términos de los niveles generales de satisfacción indivi-
dual (la felicidad)
Willingness to pay Cantidad de dinero que una persona está dispuesta a pagar para obtener
un bien, por ejemplo, el tránsito más seguro no de mercado
Yield (give way) Obligación de ceder el paso al tránsito, para entrar en un camino sólo cuando
ello no impida el resto del tránsito
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Lista de las abreviaturas
TMDA Intensidad media diaria anual

ABS Sistema de frenos antibloqueo
NAC Notificación automática de choques
ADR acuerdo Acuerdo sobre mercancías peligrosas por camino
AIS Escala Abreviada de Lesiones
SVA Soporte vital avanzado
BAC Concentración de alcohol en la sangre
SVB Soporte vital básico
CI Intervalo de confianza
DUI Conducir bajo los efectos del alcohol
SME Servicio médico de emergencia
CEE Control electrónico de estabilidad
EuroNCAP Programa de Evaluación de Autos Nuevos Europeo
FHWA Administración Federal de Caminos (EUA)
GDL Graduado de licencia de conducir
ICC El control inteligente de crucero
IIHS Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos
ISA La adaptación inteligente de la velocidad
ISS Puntuación de gravedad de la lesión
km/h Kilómetros por hora
MADD Madres contra el alcohol al volante
MAIS Escala máxima Abreviada de Lesiones
mph Millas por hora
MUTCD Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito
NCAP Nuevo programa de evaluación de coche
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration (EUA)
OCDE Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
T0I Transportokonomisk institutt (Instituto de transporte
economía), Noruega
VMS Letrero de mensaje variable
OMS Organización Mundial de la Salud (órgano de las Naciones Unidas)
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Manual Medidas Seguridad Vial Elvik 2009 RSMN

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

6.4 Valoraciones monetarias actuales impactos de medidas eguridad vial Noruega 97

3.5 Control de acceso 240

4.27. Normas de seguridad contra incendios 387

9 Cuidado post-choque 528

La segunda edición revisada del Manual de Medidas de Seguridad Vial, pu-

Antecedentes y guía de lectura

1.1 Propósito del Manual de Medidas de Seguridad Vial

Antes de describir las principales cuestiones, el libro trata de responder, su estructura y la

1.2 ¿Qué preguntas responde el libro?

1.3 Estructura del libro

1. Diseño vial y equipos viales (20 medidas)

1.4 Ciencia y política en materia de seguridad vial

2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA Y METAANÁLISIS

2.1 Sistemática búsqueda bibliográfica

2.2 Criterios para la inclusión en el estudio

2.3 Clasificación de estudio

Cuando se aplica el método de cuotas de registro de metaanálisis, un efecto de resumen se

Cuando la aplicación de efectos fijos y los modelos de efectos aleatorios en el metanálisis, se

La varianza del logaritmo de la OR

Q es el estadístico de prueba descrito anteriormente, g la cantidad de estimaciones y c el

La varianza de cada resultado se convierte ahora

El peso estadístico correspondiente se convierte en la inversa de la varianza.

Intervalo de confianza del 95% (superior/límite inferior) =

2.5 ¿Tiene sentido una estimación media ponderada del efecto?

Oblicuidad en una distribución se refiere a la distribución de los puntos de datos alrededor de

Estimación del efecto (logaritmo natural; 0 = sin efecto)

Sensibilidad a valores atípicos denota la intensidad con la media de una distribución se ve

2.6 Desarrollo de funciones de modificación de choques

2.7 Especificación de gravedad de choque o lesiones

2.8 Estimaciones actualizadas de efecto: Revisión del libro

3 FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS CHOQUES DE CAMINO

3.1 Marco conceptual simple

El número de personas muertas o heridas en choques de tránsito depende fundamentalmente

Gravedad de la lesión se refiere al resultado de choques en términos de daños a personas o

3.2 Alcance del problema de choques viales en todo el mundo

Figura 3.3: Relación entre motorización y riesgo de salud.

Figura 3.4: Relación entre la motorización y el riesgo de tránsito.

3.3 Información estadística oficial incompleta de choques de tránsito

Figura 3.6: Ilustración de tres definiciones del nivel de informes de choques

3.4 Exposición: volumen de tránsito

Idealmente hablando, un estudio de la relación entre el volumen y los choques de tránsito

3.5 Índices de choques por diferentes tipos de exposición

3.6 Mezcla de usuarios viales

Número de choques con los grupos 1 y 2 =

Pocos estudios examinaron la relación entre la exposición y la ocurrencia de choques con

3.7 Estudio de algunos factores de riesgo involucrados en choques

Elementos de diseño de los caminos. El diseño de los caminos se puede describir en

Figura 3.13: Asociación entre el nivel de alcohol en la sangre y el índice de participación en un

la definición precisa de la variable de participación en un choque. Si esta variable se define en

3.8 Estudio de factores de riesgo de lesiones graves

3.9 Evaluación de la importancia relativa de factores de riesgo

‘‘¿Qué entendemos por un problema de seguridad vial? Hay muchas respuestas a

 Algunos problemas de seguridad vial no se describen adecuadamente en términos de

Figura 3.17: Ajustes en los riesgos atribuibles de primer orden.

4 CONCEPTOS BÁSICOS DE INVESTIGACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

4.1 Variación aleatoria y sistemática en el recuento de choques

La seguridad vial es generalmente definida y evaluada en cuanto al número de choques

Figura 4.1: Ilustración del concepto del número esperado de choques.

Se puede observar que el número de choques registrados en un año determinado no es

Número esperado de choques =

4.2 Utilización de los índices de choques para medir la seguridad