Avi-103 Texto Comunicacion y Navegacion Sgto. Serdan 72043083 Fta-Dn

FUERZA AÉREA BOLIVIANA
POLITÉCNICO MILITAR DE AERONÁUTICA

BOLIVIA
COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN
Alumno: ………………………..……….………………………….
Curso: ……………………………..……..………………………..
Semestre: …………………………………………………………
Especialidad: ……………………………………………………..
Subespecialidad: …………………………………………………
Docente: …………………………………………………………..
Gestión: …………….……………………………………………..
(Texto para fines de instrucción, solamente)

Quinquenio 2022-2026
ÍNDICE
COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓ
1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................1
1.1. Mantenimiento de aviación en aviónica.......................................................................1
1.2. Historia de aviónica......................................................................................................3
2. FUNDAMENTOS DE ELECTRÓNICA........................................................................6
2.1. Electrónica digital vs. Electrónica analógica................................................................6
2.1.1. Ruido............................................................................................................................7
2.2. Electrónica analógica...................................................................................................8
2.3. Sistemas de aeronaves digitales.................................................................................8
2.3.1. Pantallas de datos digitales.........................................................................................9
2.3.2. Sintonizadores digitales y paneles de audio.............................................................11
3. RADIO COMUNICACIONES.....................................................................................12
3.1. Ondas de radio..........................................................................................................12
3.1.1. Tipos de ondas de radio............................................................................................16
3.2. Información dentro de una onda de radio..................................................................17
3.2.1. Amplitud modulada (AM)...........................................................................................18
3.2.2. Frecuencia modulada (FM)........................................................................................20
3.2.3. Modulación de banda lateral única (SSB).................................................................21
3.3. Receptores y transmisores de radio..........................................................................23
3.3.1. Transmisores.............................................................................................................23
3.3.2. Receptores.................................................................................................................24
3.3.3. Transreceptores.........................................................................................................26
3.4. Antenas......................................................................................................................27
3.4.1. Largo..........................................................................................................................28
3.4.2. Polarización, directividad y patrón de campo............................................................30
3.4.3. Tipos..........................................................................................................................32
3.4.4. Líneas de transmisión................................................................................................35
4. RADIO NAVEGACIÓN...............................................................................................36
4.1. Sistema de navegación VOR.....................................................................................37
i - iii
4.2. Indicador automático de dirección (ADF)..................................................................46
4.3. Indicador de radio magnético (RMI)..........................................................................51
4.4. Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)............................................................52
4.4.1. Localizador.................................................................................................................54
4.4.2. Glideslope (Trayectoria de descenso).......................................................................55
4.4.3. Localizadores de brújula............................................................................................57
4.4.4. Marker Beacon...........................................................................................................58
4.5. Equipo medidor de distancia (DME)..........................................................................60
4.6. Navegación de área (RNAV).....................................................................................63
4.7. Transponder...............................................................................................................65
4.7.1. Pruebas del Transponder e inspecciones.................................................................69
4.7.2. Codificadores de altitud.............................................................................................70
4.8. Sistemas de evasión de colisión................................................................................71
4.8.1. Sistemas de alerta de tráfico y evasión de colisión (TCAS)......................................72
4.8.2. ADS-B........................................................................................................................75
4.9. Radio altímetro...........................................................................................................79
4.10. Radar meteorológico..................................................................................................81
4.11. Transmisor localizador de emergencia (ELT)............................................................87
4.12. Navegación de largo alcance (LORAN)....................................................................91
4.13. Sistema de posicionamiento global (GPS)................................................................92
4.14. Sistema de aumento de área amplia (WAAS)...........................................................96
5. SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL (INS) / SISTEMA DE REFERENCIA
INERCIAL (IRS).........................................................................................................97
6. INSTALACIÓN DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN.........100
6.1. Instalaciones de equipos nuevos de aviónica.........................................................100
6.2. Consideraciones......................................................................................................101
6.3. Refrigeración y humedad.........................................................................................102
6.4. Aislamiento de vibraciones......................................................................................103
7. REDUCCIÓN DE INTERFERENCIAS DE RADIO..................................................105
7.1. Blindajes...................................................................................................................106
7.2. Aislamiento...............................................................................................................106
7.3. Bonding (puesta a tierra).........................................................................................106
ii - iii
7.4. Mechas de descargas estáticas..............................................................................107
8. INSTALACIÓN DE ANTENAS.................................................................................108
8.1. Líneas de transmisión..............................................................................................110
8.2. Procedimiento de mantenimiento............................................................................112
iii - iii
INTENCIONALMENTE EN BLANCO
POLITÉCNICO MILITAR DE AERONÁUTICA
“Sbtte. José Max Ardiles Monrroy”
COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN
1. INTRODUCCIÓN.
Con la mecánica del vuelo asegurada, los primeros aviadores comenzaron las
tareas de mejorar la seguridad operativa y la funcionalidad del vuelo. Estos se
desarrollaron en gran parte mediante el uso de sistemas de comunicación y
navegación confiables. Hoy en día, con miles de aviones en el aire a la vez,
los sistemas de comunicación y navegación son esenciales para un vuelo
seguro y exitoso. Se está produciendo un desarrollo continuo. Los dispositivos
de comunicación y navegación más pequeñas, livianas y potentes aumentan
la conciencia de la situación en la cabina de vuelo. Junto con pantallas
mejoradas y sistemas de control de gestión, se confía en el avance de la
electrónica de aviación para aumentar la seguridad de la aviación.
La comunicación clara por radio y voz fue uno de los primeros avances en el
uso de la electrónica en la aviación. Pronto siguieron las radios de navegación.
Hoy en día, existen numerosas ayudas electrónicas para la navegación y el
aterrizaje. También existen dispositivos electrónicos para ayudar con el clima,
evitar colisiones, control de vuelo automático, grabación de vuelo, gestión de
vuelo, megafonía y sistemas de entretenimiento.
1.1. Mantenimiento de aviación en aviónica.
La aviónica es una conjunción de las palabras aviación y electrónica. Se utiliza

para describir el equipo electrónico que se encuentra en los aviones
modernos. El término "aviónica" no se utilizó hasta la década de 1970.
Durante muchos años, los aviones tenían dispositivos eléctricos, pero los
verdaderos dispositivos electrónicos de estado sólido solo se introdujeron en
grandes cantidades en la década de 1960.
POL.MIL.AE. - Texto para fines de Instrucción solamente 1 - 112

Se requiere mantenimiento de la estructura y del motor en todas las aeronaves
y es probable que nunca desaparezca. El mantenimiento y reparación de
instrumentos de aeronaves también tiene una parte inevitable en el
mantenimiento de la aviación. El mayor uso de aviónica en aeronaves durante
los últimos 50 años ha aumentado el papel del mantenimiento de aviónica en
la aviación. Sin embargo, la aviónica digital moderna de estado sólido es
altamente confiable. Los tiempos medios entre fallas son altos y es probable
que las tasas de mantenimiento de los sistemas de aviónica en comparación
con los sistemas mecánicos sean más bajas.
La primera década de proliferación de la aviónica vio un aumento mayor en el

porcentaje del costo de la aviónica en comparación con el costo total de un
avión. En algunas aeronaves militares con sistemas de navegación, objetivos
de armas y monitoreo altamente refinados, alcanzó una estimación alta del 80
por ciento del costo total de la aeronave. Actualmente, la relación entre el
costo de la aviónica y el costo total de la aeronave está comenzando a
disminuir. Esto se debe a los avances en la electrónica digital y a los
numerosos fabricantes que ofrecen sistemas de navegación, comunicación e
instrumentación altamente refinados que se pueden instalar en casi cualquier
avión. Las nuevas aeronaves de todos los tamaños se fabrican con cabinas de
vidrio digitales, y muchos propietarios de aeronaves más antiguas están
modernizando la aviónica digital para reemplazar la instrumentación analógica
y el equipo de radionavegación.
El técnico de mantenimiento de la estructura del avión y el motor (A&P) debe

estar familiarizado con el funcionamiento general de varias aviónicas. El
mantenimiento de los dispositivos de aviónica reales a menudo se reserva a
los fabricantes de aviónica o estaciones de reparación certificadas. Sin
embargo, la instalación y el funcionamiento adecuado de estos dispositivos y
sistemas sigue siendo responsabilidad del técnico de campo. Esta asignatura
analiza algunos componentes internos que se utilizan en los dispositivos de
aviónica. También analiza una amplia gama de ayudas comunes de

comunicación y navegación que se encuentran en las aeronaves. La amplitud
de la aviónica es tan amplia que no es posible discutir todos los dispositivos de
aviónica.
1.2. Historia de aviónica.
La historia de la aviónica es la historia del uso de la electrónica en la aviación.

Los requisitos de aviación civil y militar contribuyeron al desarrollo. La Primera
Guerra Mundial trajo consigo una urgente necesidad de comunicaciones. Se
establecieron comunicaciones de voz de tierra a aire y de aeronave a
aeronave [Figura 1]. El desarrollo de la confiabilidad de las aeronaves y su uso
para fines civiles en la década de 1920 condujo a una mayor instrumentación y
puso en movimiento la necesidad de conquistar el vuelo a ciegas, el vuelo sin
que el suelo fuera visible. La radiogoniometría se desarrolló para la
navegación en ruta. Hacia el final de la década, la navegación por
instrumentos se combinó con el uso rudimentario de la radio para producir el
primer aterrizaje a ciegas seguro de un avión.
Figura 1. Primeras pruebas de radio de comunicación por voz en 1917.

Cortesía de AT&T Archives and History Center.
En la década de 1930, se logró el primer aterrizaje ciego totalmente controlado

por radio. Al mismo tiempo, se expandió la navegación por radio con balizas

terrestres. Se inició la certificación de navegación por instrumentos para
pilotos de líneas aéreas. Se descubrió que las ondas de radio de frecuencia
baja y media eran problemáticas durante la noche y en condiciones
meteorológicas. A finales de la década, se exploró el uso de ondas de radio de
alta frecuencia e incluyó la llegada del radar de alta frecuencia.
En la década de 1940, después de dos décadas de desarrollo impulsado por

los requisitos de los transportistas postales y las aerolíneas de pasajeros, la
Segunda Guerra Mundial inyectó urgencia en el desarrollo de la
radiocomunicación y la navegación de los aviones. Las radios de
comunicación, a pesar de su tamaño, eran esenciales a bordo de los aviones
[Figura 2]. Se desarrollaron frecuencias muy altas con fines de comunicación y
navegación. La instalación de los primeros sistemas de aterrizaje por
instrumentos para aterrizajes ciegos comenzó a mediados de la década y, a
fines de la década, se instituyó la red de navegación de rango omnidireccional
de muy alta frecuencia (VOR).

Figura 2. Estación de radio a bordo del bombardero.
También fue en la década de 1940 cuando se desarrolló el primer transistor,

allanando el camino para la electrónica moderna de estado sólido.
El transporte aéreo civil aumentó en las décadas siguientes. Se perfeccionó el

equipo de comunicación y navegación. El desarrollo de la radio de estado sólido,
especialmente en la década de 1960, produjo una amplia gama de equipos de
navegación y radio pequeños y resistentes para aeronaves. El programa espacial
comenzó y agregó un mayor nivel de necesidad de comunicación y navegación.
También se lanzaron satélites de comunicación. La acumulación militar de la
Guerra Fría provocó avances en la orientación y la navegación y dio origen al
concepto de utilizar satélites para el posicionamiento.
En la década de 1970, se introdujo la validación del concepto de navegación por

satélite para el ejército y los satélites del sistema de posicionamiento global (GPS)
del Bloque I se lanzaron hasta bien entrada la década de 1980. De vuelta en la
tierra, se construyó el sistema de navegación de largo alcance (LORAN). Los
satélites GPS del Bloque II se pusieron en servicio a mediados de los años 80 y el
GPS comenzó a funcionar en 1990 con el sistema completo de 24 satélites en
funcionamiento en 1994.
En el nuevo milenio, la Administración Federal de Aviación (FAA) evaluó el

sistema de espacio aéreo nacional (NAS) y las proyecciones de tráfico para el
futuro. Se prevé un bloqueo para 2022. Por lo tanto, se ha desarrollado y llevado a
cabo una revisión completa del NAS, incluidos los sistemas de comunicación y
navegación. El programa se llama NextGen. Utiliza las últimas tecnologías para
proporcionar un sistema más eficiente y eficaz de gestión del tráfico aéreo.
NextGen, que depende en gran medida del posicionamiento global por satélite de
las aeronaves en vuelo y en tierra, combina la tecnología GPS con la tecnología
de transmisión de vigilancia dependiente automática (ADS-B) para la separación
del tráfico. El resultado planificado es un gran aumento de la capacidad del
sistema de aire. Las instalaciones terrestres revisadas acompañan a las
actualizaciones tecnológicas exigidas para las aeronaves. La implementación de

NextGen ha comenzado y actualmente está programada hasta el año 2025.
Durante las últimas décadas, el desarrollo de la aviónica ha aumentado a un ritmo

más rápido que el del desarrollo de la estructura del avión y el motor. Es probable
que esto continúe en un futuro próximo. Las mejoras en la electrónica de estado
sólido en forma de micro y nanotecnologías continúan hasta el día de hoy. Las
tendencias apuntan a dispositivos más livianos y pequeños con una capacidad y
confiabilidad notables. La integración de la amplia gama de ayudas para la
comunicación y la navegación es un enfoque.
2. FUNDAMENTOS DE ELECTRÓNICA.
2.1. Electrónica digital vs. Electrónica analógica.
Los dispositivos electrónicos representan y manipulan fenómenos del mundo real

mediante el uso de señales eléctricas. Los circuitos electrónicos están diseñados
para realizar una amplia gama de manipulaciones. Las representaciones
analógicas son continuas. Algún aspecto de una señal eléctrica se modifica
proporcionalmente al elemento del mundo real que se está representando. Por
ejemplo, un micrófono tiene electricidad que fluye a través de él y se altera cuando
se aplica sonido. El tipo y la fuerza de la modificación de la señal eléctrica son
características del sonido que se produce en el micrófono. El resultado es que el
sonido, un fenómeno del mundo real, se representa electrónicamente. Luego se
puede mover, amplificar y reconvertir de una señal eléctrica a sonido y transmitir
desde un altavoz a través de la habitación o en todo el mundo.
Dado que el flujo de electricidad a través del micrófono es continuo, el sonido

modifica continuamente la señal eléctrica. En un osciloscopio, una señal analógica
es una curva continua [Figura 3]. Una señal eléctrica analógica se puede modificar
cambiando la amplitud, frecuencia o fase de la señal.

Figura 3. Una señal analógica que se muestra en un osciloscopio es una curva continua.
Una representación electrónica digital de un evento del mundo real es discontinua.

Las características esenciales del evento continuo se capturan como una serie de
valores incrementales discretos. Electrónicamente, estos muestreos
representativos son cadenas sucesivas de señales de voltaje y sin voltaje. Se
pueden transportar y manipular en circuitos electrónicos. Cuando las muestras son
lo suficientemente pequeñas y ocurren con alta frecuencia, el fenómeno del
mundo real se puede representar para que parezca continuo.
2.1.1. Ruido.
Una ventaja significativa de la electrónica digital sobre la electrónica analógica

es el control del ruido. El ruido es cualquier alteración del fenómeno del
mundo real representado que no se pretende o no se desea. Considere el
funcionamiento de un micrófono cuando comprenda el ruido. Un voltaje
analógico continuo es modificado por una señal de voz que da como resultado
que el voltaje continuo varíe en proporción al volumen y tono del sonido de
entrada. Sin embargo, el voltaje responde y se modifica a cualquier entrada.
Por lo tanto, los sonidos de fondo también modifican el voltaje continuo, al
igual que la actividad electrostática y las imperfecciones de los circuitos. Esta
alteración por fenómenos que no son el modificador previsto es ruido.
Durante el procesamiento de datos digitalizados, hay poca o ninguna degradación

de la señal. El fenómeno del mundo real está representado en una cadena de
código binario. Una serie de unos y ceros se crea electrónicamente como una
secuencia de voltaje o sin voltaje y se lleva a cabo a través de las etapas de
procesamiento. Es relativamente inmune a las alteraciones externas una vez
establecido. Si una señal está cerca del valor establecido del voltaje, se considera
que es ese voltaje. Si la señal está cerca de cero, se considera que no hay voltaje.

Se ignoran las pequeñas variaciones o modificaciones de fenómenos no
deseados. La figura 4 ilustra una onda sinusoidal analógica y una onda sinusoidal
digital. Cualquier voltaje no deseado modificará la curva analógica. Los pasos
digitales no se modifican por pequeñas entradas externas. Hay voltaje o no hay
voltaje.
Figura 4. Las señales analógicas son tensiones continuas modificadas por todos los eventos
externos, incluidos aquellos que no se desean denominados ruido. Las señales digitales son una
serie de voltaje o sin voltaje que representan un evento deseado.
2.2. Electrónica analógica.
Los primeros aviones estaban equipados con dispositivos de navegación y

comunicación por radio que se construían con circuitos electrónicos analógicos.
Utilizaron tubos de vacío que funcionaban como válvulas de control de electrones.
Posteriormente, estos fueron reemplazados por dispositivos de estado sólido. Hoy
en día, los circuitos electrónicos digitales dominan la aviónica moderna.
2.3. Sistemas de aeronaves digitales.
Los sistemas de aeronaves digitales son el presente y el futuro de la aviación.

Desde la comunicación y la navegación hasta los controles del motor y el vuelo, la
mayor proliferación de la tecnología digital aumenta la confiabilidad y el
rendimiento. Procesar, almacenar y transferir información vital para la operación
de una aeronave en forma digital proporciona un lenguaje común utilizable para

monitoreo, control y seguridad. Se simplifica la integración de información de
diferentes sistemas. El autocontrol, el equipo de prueba integrado (BITE) y los
enlaces de datos aire-tierra aumentan la eficiencia del mantenimiento. La red de
bus digital permite que las computadoras del sistema de la aeronave interactúen
para un enfoque integral coordinado de las operaciones de vuelo.
2.3.1. Pantallas de datos digitales.
Las pantallas de datos digitales modernas son las características más visibles de
los sistemas de aviones digitales. Amplían las ventajas funcionales de la aviónica
de navegación y comunicación digital de última generación y otros sistemas de
aeronaves digitales mediante el uso de una interfaz mejorada con el piloto. El
resultado es un aumento en el conocimiento de la situación y la seguridad general
del vuelo. Las pantallas de datos digitales son el cristal de la cabina de cristal.
Amplían la cantidad, claridad y proximidad de la información presentada al piloto
[Figura 70].
Figura 70. Una cabina de cristal moderna en un avión de la aviación general. Las pantallas de
datos digitales reemplazan muchos instrumentos e indicadores más antiguos del pasado.
Numerosos fabricantes ofrecen muchas pantallas de datos digitales como equipo

original en aeronaves nuevas, o como componentes de actualización o sistemas
de actualización completa para aeronaves más antiguas. La aprobación para las
pantallas de actualización generalmente se logra a través de un certificado de tipo
suplementario (STC) otorgado al fabricante del equipo.

Las primeras pantallas digitales presentaban una indicación de escala en lecturas
de formato digital o entero. Las pantallas de datos digitales de hoy son análogas a
las presentaciones en pantalla de computadora. Numerosas lecturas de aeronaves
e instrumentos de vuelo y presentaciones simbólicas se combinan con información
de comunicación y navegación en pantallas multifuncionales (MFD). A menudo,
una pantalla tiene una función principal con la posibilidad de hacer una copia de
seguridad de otra pantalla en caso de que falle. Los nombres, como pantalla de
vuelo principal (PFD), pantalla de vuelo secundaria, pantalla de navegación (ND),
etc., se utilizan a menudo para describir una pantalla por su uso principal.
La composición del hardware de las pantallas es esencialmente la misma. Los

componentes de aviónica y las computadoras se combinan para proporcionar la
diferente información mostrada en las pantallas.
Los controles en el panel de instrumentos o en la propia unidad de visualización se

utilizan para la selección. Algunas pantallas tienen una capacidad de visualización
limitada porque no forman parte de un sistema totalmente integrado; sin embargo,
son unidades electrónicas de gran potencia con amplia capacidad [Figura 71].
Figura 71. Una pantalla de datos digitales modernizada.

La base de la información que se muestra en lo que se conoce como pantalla de
vuelo principal (PFD) suele ser un sistema electrónico de instrumentos de vuelo
(EFIS), como una representación del indicador de actitud de la aeronave en la
mitad superior de la pantalla, y un indicador electrónico de situación horizontal.
Pantalla en la mitad inferior. Numerosas lecturas auxiliares están integradas o
rodean el indicador de actitud electrónico y el indicador de situación horizontal
(HSI). En los PFD de cabina de vidrio completo, se presentan todas las
indicaciones básicas de los instrumentos T y mucho más, como información de
comunicación y navegación, datos meteorológicos, características del terreno e
información de aproximación. Las pantallas de datos para los parámetros del
motor, el sistema hidráulico, el combustible y otros sistemas de la estructura del
avión a menudo se muestran en la pantalla de vuelo secundaria o en una pantalla
independiente hecha para este propósito [Figura 72].
Figura 72. Una pantalla de datos digitales dedicada a la representación del estado de los
parámetros del sistema del motor y del fuselaje.
Al igual que con otros componentes de aviónica, la reparación y el mantenimiento

de los componentes internos de las pantallas de datos digitales se reservan

únicamente para los talleres de reparación autorizados.
2.3.2. Sintonizadores digitales y paneles de audio.
En las siguientes secciones de este capítulo se describen numerosos dispositivos

de comunicación y navegación. Muchos de estos utilizan ondas de radio y deben
sintonizarse a la frecuencia deseada para su funcionamiento. A medida que
avanza un vuelo, es posible que se produzcan cambios de sintonización y cambios
de un equipo a otro con frecuencia. Un panel de audio o sintonizador digital
consolida varios controles de selección de radio de navegación y comunicación en
una sola unidad. El piloto puede seleccionar y usar, o seleccionar y sintonizar, la
mayor parte de la aviónica de la aeronave desde esta única interfaz de control
[Figura 73].
Figura 73. Un panel de audio en una aeronave de aviación general integra la selección de varias
ayudas de navegación y comunicación por radio en un solo panel de control (izquierda). Un
sintonizador digital (a la derecha, Imagen © Rockwell Collins, Inc.) hace lo mismo en un avión de
clase ejecutiva y permite que la frecuencia de cada dispositivo se sintonice también desde el
mismo panel.
3. RADIO COMUNICACIONES.
3.1. Ondas de radio.
Gran parte de la comunicación y la navegación de la aviación se logra mediante el

uso de ondas de radio. La comunicación por radio fue el primer uso de las
transmisiones de radiofrecuencia en la aviación.
Ondas de radio Una onda de radio es invisible para el ojo humano. Es de

naturaleza electromagnética y forma parte del espectro electrónico de actividad de
las ondas que incluye rayos gamma, rayos X, rayos ultravioleta, ondas infrarrojas y
rayos de luz visible, así como todas las ondas de radio [Figura 74]. La atmósfera
está llena de estas ondas. Cada onda se produce a una frecuencia específica y
tiene una longitud de onda correspondiente. La relación entre frecuencia y longitud
de onda es inversamente proporcional. Una onda de alta frecuencia tiene una
longitud de onda corta y una onda de baja frecuencia tiene una longitud de onda
larga.
Figura 74. Las ondas de radio son solo algunas de las ondas electromagnéticas que se encuentran
en el espacio.
En la aviación, se utilizan diversas ondas de radio para la comunicación. La Figura

75 ilustra el espectro de radio que incluye el rango de radiofrecuencias comunes
de la aviación y sus aplicaciones.

Figura 75. Existe una amplia gama de frecuencias de radio. Solo las frecuencias muy bajas y las
frecuencias extremadamente altas no se utilizan en la aviación.
NOTA: Se utiliza una amplia gama de frecuencias, desde baja frecuencia (LF) a
100 kHz (100,000 ciclos por segundo) hasta frecuencia súper alta (SHF) a casi 10
GHz (10,000,000,000 ciclos por segundo). La Comisión Federal de
Comunicaciones (FCC) controla la asignación de uso de frecuencia.
La potencia de CA de una frecuencia particular tiene una longitud característica de

conductor que resuena a esa frecuencia. Esta longitud es la longitud de onda de la
frecuencia que se puede ver en un osciloscopio. Las fracciones de la longitud de
onda también resuenan, especialmente la mitad de una longitud de onda, que es
lo mismo que la mitad de la onda o ciclo del signo de CA.
La frecuencia de una señal de CA es el número de ciclos de CA por segundo. La

CA aplicada al centro de una antena de radio, un conductor con la mitad de la
longitud de onda de la frecuencia de CA, recorre la longitud de la antena, se
colapsa y recorre la longitud de la antena en la dirección opuesta. El número de
veces que hace esto cada segundo se conoce como frecuencia de la señal de
onda de radio o frecuencia de radio, como se muestra en la Figura 75. A medida
que la corriente fluye a través de la antena, los campos electromagnéticos y
eléctricos correspondientes se acumulan, colapsan, aumentan en la dirección
opuesta y colapsan nuevamente [Figura 76].

Figura 76. Las ondas de radio se producen aplicando una señal de CA a una antena. Esto crea un
campo magnético y eléctrico alrededor de la antena. Se construyen y colapsan a medida que los
ciclos de CA. La velocidad a la que los ciclos de CA no permiten que los campos colapsen por
completo antes de que se acumulen los siguientes campos. Los campos que colapsan son luego
forzados al espacio como ondas de radio.
Para transmitir ondas de radio, se coloca un generador de CA en el punto medio

de una antena. A medida que la corriente alterna se acumula y colapsa en la
antena, un campo magnético también se construye y colapsa a su alrededor. Un
campo eléctrico también se acumula y disminuye a medida que el voltaje cambia
de un extremo de la antena al otro. Ambos campos, el magnético y el eléctrico,
fluctúan alrededor de la antena al mismo tiempo.
La antena tiene la mitad de la longitud de onda de la señal de CA recibida del

generador. En cualquier punto a lo largo de la antena, el voltaje y la corriente
varían inversamente entre sí.
Debido a la velocidad de la CA, los campos electromagnéticos y los campos

eléctricos creados alrededor de la antena no tienen tiempo de colapsar por
completo a medida que la CA circula. Cada nuevo flujo de corriente crea nuevos
campos alrededor de la antena que fuerzan a que los campos no totalmente
colapsados del ciclo de CA anterior salgan al espacio. Estas son las ondas de
radio. El proceso es continuo siempre que se aplique CA a la antena. Por lo tanto,
las ondas de radio estables de una frecuencia determinada por la frecuencia de
CA de entrada se propagan al espacio.
Las ondas de radio son direccionales y se propagan al espacio a 300.000

kilómetros por segundo. La distancia que recorren depende de la frecuencia y la
amplificación de la señal AC enviada a la antena. El componente del campo
eléctrico y el componente del campo electromagnético están orientados a 90°

entre sí y a 90° en la dirección en la que viaja la onda [Figura 77].
Figura 77. El campo eléctrico y el campo magnético de una onda de radio son perpendiculares
entre sí y a la dirección de propagación de la onda.
3.1.1. Tipos de ondas de radio.
Las ondas de radio de diferentes frecuencias tienen características únicas a

medida que se propagan a través de la atmósfera.
Las ondas de muy baja frecuencia (VLF), LF y de frecuencia media (MF) tienen
longitudes de onda relativamente largas y utilizan antenas correspondientemente
largas. Las ondas de radio producidas en estas frecuencias que van desde 3kHz a
3mHz se conocen como ondas terrestres u ondas superficiales. Esto se debe a
que siguen la curvatura de la tierra a medida que viajan desde la antena de
transmisión a la antena receptora. Las ondas terrestres son particularmente útiles
para transmisiones de larga distancia. Los radiogoniómetros automáticos (ADF) y
las ayudas a la navegación LORAN utilizan estas frecuencias [Figura 78].

Figura 78. Las ondas de radio se comportan de manera diferente en la atmósfera dependiendo de
su frecuencia.
Las ondas de radio de alta frecuencia (HF) viajan en línea recta y no se curvan
para seguir la superficie de la tierra. Esto limitaría las transmisiones desde la
antena de transmisión a las antenas receptoras solo en la línea de visión de la
antena de transmisión, excepto por una característica única. Las ondas de radio
de alta frecuencia rebotan en la capa de ionosfera de la atmósfera. Esta refracción
extiende el rango de señales de HF más allá de la línea de visión. Como resultado,
las aeronaves transoceánicas suelen utilizar radios HF para la comunicación por
voz. El rango de frecuencia está entre 2 y 25 MHz. Este tipo de ondas de radio se
conocen como ondas del cielo [Figura 78].
Por encima de las transmisiones de HF, las ondas de radio se conocen como
ondas espaciales. Solo son capaces de transmitir en línea de visión y no se
refractan fuera de la ionosfera [Figura 78]. La mayoría de las ayudas para la
navegación y las comunicaciones de la aviación funcionan con ondas espaciales.
Esto incluye ondas de radio VHF (30-300MHz), UHF (300MHz-3GHz) y de
frecuencia súper alta (SHF) (3Ghz-30Ghz).
Las radios de comunicación VHF son las principales radios de comunicación

utilizadas en la aviación. Operan en el rango de frecuencia de 118.0 MHz a
136.975MHz. Se han designado setecientos veinte canales separados y distintos
en este rango con un espaciado de 25 kilohercios entre cada canal. Es posible una
mayor división del ancho de banda, como en Europa, donde 8,33 kilohercios
separan cada canal de comunicación VHF. Las radios VHF se utilizan para las
comunicaciones entre aeronaves y el control de tráfico aéreo (ATC), así como
para la comunicación aire-aire entre aeronaves. Cuando se usa VHF, cada parte
transmite y recibe en el mismo canal. Solo una parte puede transmitir a la vez.
3.2. Información dentro de una onda de radio.

La producción y transmisión de ondas de radio no transmite información
significativa. La onda de radio básica discutida anteriormente se conoce como
onda portadora. Para transmitir y recibir información útil, esta onda es alterada o
modulada por una señal de información. La señal de información contiene la
información única de voz o datos que se desea transmitir. La onda portadora
modulada luego transporta la información desde la radio transmisora a la radio
receptora a través de sus respectivas antenas. Dos métodos comunes para
modular las ondas portadoras son la modulación de amplitud y la modulación de
frecuencia.
3.2.1. Amplitud modulada (AM).
Una onda de radio puede modificarse para transportar información útil modulando
la amplitud de la onda. Una señal de CC, por ejemplo de un micrófono, se
amplifica y luego se superpone sobre la señal de onda portadora de CA. A medida
que se amplifica la señal de información de CC variable, la corriente de salida del
amplificador varía proporcionalmente. El oscilador que crea la onda portadora lo
hace con esta corriente variable. La salida de frecuencia del oscilador es
consistente porque está integrado en el circuito del oscilador. Pero la amplitud de
la salida del oscilador varía en relación con la entrada de corriente fluctuante
[Figura 79].

Figura 79. Una señal de audio de CC modifica la onda portadora de 121,5 MHz como se muestra
en C. La amplitud de la onda portadora (A) cambia en relación con el modificador (B). Esto se
conoce como modulación de amplitud (AM).
Cuando la onda portadora modulada golpea la antena receptora, se genera un

voltaje que es el mismo que se aplicó a la antena transmisora. Sin embargo, la
señal es más débil. Está amplificado para que pueda modularse. La demodulación
es el proceso de eliminar la señal de información original de la onda portadora.
Los circuitos electrónicos que contienen condensadores, inductores, diodos, filtros,
etc., eliminan toda la señal de información, excepto la deseada, idéntica a la señal
de entrada original. Luego, la señal de información generalmente se amplifica
nuevamente para controlar los altavoces u otros dispositivos de salida [Figura 80].

Figura 80. La demodulación de una señal de radio recibida implica separar la onda portadora de la
señal de información.
AM tiene una fidelidad limitada. Los ruidos atmosféricos o la estática alteran la

amplitud de una onda portadora, lo que dificulta separar la modulación de amplitud
deseada causada por la señal de información y la causada por la estática. Se
utiliza en radios de comunicación VHF de aeronaves.
3.2.2. Frecuencia modulada (FM).
La modulación de frecuencia (FM) se considera ampliamente superior a la AM

para transportar y descifrar información en ondas de radio. Una onda portadora
modulada por FM conserva su amplitud constante. Sin embargo, la señal de
información altera la frecuencia de la onda portadora en proporción a la fuerza de
la señal. Por tanto, la señal se representa como ligeras variaciones de la
sincronización normalmente constante de las oscilaciones de la onda portadora
[Figura 81].

Figura 81. Una onda portadora de frecuencia modulada (FM) conserva la amplitud constante de la
onda de signo de CA. Codifica la señal de información única con ligeras variaciones en la
frecuencia de la onda portadora. Estas variaciones se muestran como variaciones espaciales entre
los picos y valles de la onda en un osciloscopio.
Dado que la salida del oscilador del transmisor fluctúa durante la modulación para
representar la señal de información, el ancho de banda de FM es mayor que el
ancho de banda de AM. Esto se ve ensombrecido por la facilidad con la que se
pueden eliminar el ruido y la estática de la señal de FM. FM tiene un flujo de
corriente constante y requiere menos energía para producir, ya que modular un
oscilador que produce una onda portadora requiere menos energía que modular la
amplitud de una señal usando un amplificador.
La demodulación de una señal de FM es similar a la de un receptor de AM. La

señal capturada por la antena receptora generalmente se amplifica de inmediato,
ya que la intensidad de la señal se pierde a medida que la onda viaja a través de
la atmósfera. Se utilizan numerosos circuitos para aislar, estabilizar y eliminar la
información de la onda portadora. Luego, el resultado se amplifica para impulsar el
dispositivo de salida.
3.2.3. Modulación de banda lateral única (SSB)
Cuando se mezclan dos señales de CA, como cuando una onda portadora es
modulada por una señal de información, resultan tres frecuencias principales:
1. Frecuencia de onda portadora original;
2. Frecuencia de onda portadora más la frecuencia de modulación; y
3. Frecuencia de onda portadora menos la frecuencia de modulación.

Debido a la naturaleza fluctuante de la señal de información, la frecuencia de
modulación varía desde la onda portadora hacia arriba o hacia abajo hasta la
amplitud máxima de la frecuencia de modulación durante AM. Estas frecuencias
adicionales a ambos lados de la frecuencia de la onda portadora se conocen como
bandas laterales. Cada banda lateral contiene la señal de información única que
se desea transmitir. El rango completo de las bandas laterales inferior y superior,
incluida la frecuencia de onda portadora central, se conoce como ancho de banda
[Figura 82].
Figura 82. El ancho de banda de una señal AM contiene la onda portadora, la onda portadora más
las frecuencias de la señal de información y la onda portadora menos las frecuencias de la señal
de información.
Hay un número limitado de frecuencias dentro de los rangos de frecuencia

utilizables (es decir, LF, HF y VHF). Si se realizan diferentes transmisiones en
frecuencias demasiado cercanas entre sí, parte de la transmisión de una
frecuencia interfiere con la transmisión adyacente debido a la superposición de
bandas laterales. La FCC divide las distintas bandas de frecuencia y emite reglas
para su uso. Gran parte de esta asignación es para evitar interferencias. El
espacio entre las frecuencias de radiodifusión se establece de modo que una onda
portadora pueda expandirse para incluir las bandas laterales superior e inferior y
aún no interferir con una señal en una frecuencia adyacente.
A medida que aumenta el uso de las radiofrecuencias, es imperativa una

asignación más eficiente del ancho de banda. Enviar información a través de
ondas de radio utilizando el ancho de banda más estrecho posible es el foco de la

ingeniería en el futuro. Al mismo tiempo, también se desea representar
completamente toda la información deseada o aumentar la cantidad de
información transmitida. Se emplean varios métodos para mantener el ancho de
banda al mínimo, muchos de los cuales restringen la calidad o cantidad de
información que se puede transmitir.
En rangos de frecuencia más bajos, como los que se utilizan para las
transmisiones de ondas terrestres y algunas ondas del cielo, las transmisiones
SSB son una solución de ancho de banda estrecho. Cada banda lateral representa
la señal de información inicial en su totalidad. Por lo tanto, en una transmisión
SSB, la onda portadora y las bandas laterales superior o inferior se filtran. Solo se
transmite una banda lateral con sus frecuencias, ya que contiene toda la
información necesaria. Esto reduce el ancho de banda requerido a la mitad y
permite un uso más eficiente del espectro de radio. Las transmisiones SSB
también usan menos energía para transmitir la misma cantidad de información a la
misma distancia. Muchas comunicaciones de aviación de larga distancia en ondas
decamétricas son SSB [Figura 83].
Figura 83. Las frecuencias adicionales por encima y por debajo de la onda portadora producidas
durante la modulación con la señal de información se conocen como bandas laterales. Cada banda
lateral contiene la información única de la señal de información y puede transmitirse
independientemente de la onda portadora y de la otra banda lateral.
3.3. Receptores y transmisores de radio.

Transmisores y receptores de radio Los transmisores y receptores de radio son
dispositivos electrónicos que manipulan la electricidad dando como resultado la
transmisión de información útil a través de la atmósfera o el espacio.
3.3.1. Transmisores
Un transmisor consta de un circuito de oscilación preciso u oscilador que crea una

frecuencia de onda portadora de CA. Esto se combina con circuitos de
amplificación o amplificadores. La distancia que viaja una onda portadora está
directamente relacionada con la amplificación de la señal enviada a la antena. Se
utilizan otros circuitos en un transmisor para aceptar la señal de información de
entrada y procesarla para cargarla en la onda portadora. Los circuitos
moduladores modifican la onda portadora con la señal de información procesada.
Básicamente, esto es todo lo que hay en un transmisor de radio. NOTA: Los
transmisores modernos son dispositivos altamente refinados con oscilación y
modulación de frecuencia extremadamente precisas. Los circuitos para controlar,
filtrar, amplificar, modular y oscilar señales electrónicas pueden ser complejos. Un
transmisor prepara y envía señales a una antena que, en el proceso descrito
anteriormente, irradia las ondas a la atmósfera. Un transmisor con capacidad de
múltiples canales (frecuencia) contiene un circuito de sintonización que permite al
usuario seleccionar la frecuencia en la que transmitir. Esto ajusta la salida del
oscilador a la frecuencia precisa deseada. Es la frecuencia del oscilador la que se
está sintonizando [Figura 84].

Figura 84. Diagrama de bloques de un radiotransmisor básico.
Como se muestra en la Figura 84, la mayoría de los transmisores de radio

generan una frecuencia oscilante estable y luego usan un multiplicador de
frecuencia para elevar la CA a la frecuencia de transmisión. Esto permite que la
oscilación ocurra a frecuencias que son controlables y dentro de los límites de
trabajo físicos del cristal en osciladores controlados por cristal.
3.3.2. Receptores
Las antenas son simplemente conductores de longitudes proporcionales a la

longitud de onda de la frecuencia oscilante emitida por el transmisor. Una antena
captura la onda portadora deseada, así como muchas otras ondas de radio que
están presentes en la atmósfera. Se necesita un receptor para aislar la onda
portadora deseada con su información. El receptor también tiene circuitos para
separar la señal de información de la onda portadora. Lo prepara para la salida a
un dispositivo, como altavoces o una pantalla de visualización. La salida es la
señal de información introducida originalmente en el transmisor.
Un receptor común es el receptor superheterodino. Como con cualquier receptor,

debe amplificar la frecuencia de radio deseada capturada por la antena ya que es
débil por viajar a través de la atmósfera. Se utiliza un oscilador en el receptor para
comparar y seleccionar la frecuencia deseada entre todas las frecuencias
captadas por la antena. Las frecuencias no deseadas se envían a tierra.
Un oscilador local en el receptor produce una frecuencia que es diferente a la

frecuencia de radio de la onda portadora. Estas dos frecuencias se mezclan en el
mezclador. De esta mezcla resultan cuatro frecuencias. Son la radiofrecuencia, la
frecuencia del oscilador local y la suma y diferencia de estas dos frecuencias. Las
frecuencias de suma y diferencia contienen la señal de información.
La frecuencia que es la diferencia entre la frecuencia del oscilador local y la

frecuencia de la onda portadora de radiofrecuencia se usa durante el
procesamiento restante. En las radios de comunicación de aeronaves VHF, esta

frecuencia es de 10,8 MHz. Llamada frecuencia intermedia, se amplifica antes de
enviarse al detector. El detector, o demodulador, es donde la señal de información
se separa de la porción de onda portadora de la señal. En AM, dado que ambas
bandas laterales contienen la información útil, la señal se rectifica dejando solo
una banda lateral con una versión débil de la señal de entrada del transmisor
original. En los receptores de FM, la frecuencia variable se cambia a una señal de
amplitud variable en este punto. Finalmente, se produce la amplificación para el
dispositivo de salida [Figura 85].
Figura 85. Las etapas básicas que se utilizan en un receptor para producir una salida de una onda
de radio.
A lo largo de los años, con el desarrollo de transistores, micro transistores y

circuitos integrados, los transmisores y receptores de radio se han vuelto más
pequeños. Las bahías electrónicas se establecieron en aviones más antiguos
como ubicaciones remotas para montar dispositivos de radio simplemente porque
no cabían en la cabina de vuelo. Hoy en día, muchos dispositivos de aviónica son
lo suficientemente pequeños como para montarse en el panel de instrumentos, lo
que es habitual en la mayoría de los aviones ligeros. Debido al número de ayudas
de comunicación y navegación, así como a la necesidad de presentar una interfaz
despejada al piloto, la mayoría de las aeronaves complicadas retienen un área
alejada de la cabina de vuelo para el montaje de aviónica. Los jefes de control de

estas unidades permanecen en la cabina de vuelo.
3.3.3. Transreceptores.
Un transceptor es una radio de comunicación que transmite y recibe. Se utiliza la

misma frecuencia para ambos. Al transmitir, el receptor no funciona. El interruptor
de pulsar para hablar (PTT) bloquea el circuito de recepción y permite que el
circuito del transmisor esté activo. En un transceptor, algunos de los circuitos son
compartidos por las funciones de transmisión y recepción del dispositivo. También
lo es la antena. Esto ahorra espacio y el número de componentes utilizados. Los
transceptores son sistemas semidúplex donde la comunicación puede ocurrir en
ambas direcciones, pero solo una parte puede hablar mientras que la otra debe
escuchar. Las radios de comunicación de aeronaves VHF suelen ser
transceptores [Figura 86].
Figura 86. Transceptores de comunicaciones de aeronaves VHF.
3.4. Antenas.
Como se dijo, las antenas son conductores que se utilizan para transmitir y recibir
ondas de radiofrecuencia. Aunque el técnico de la estructura del avión tiene
deberes limitados en relación con el mantenimiento y la reparación de la aviónica,
es responsabilidad del técnico instalar, inspeccionar, reparar y mantener las
antenas de radio de la aeronave.

Tres características son de gran preocupación al considerar las antenas:
1. Longitud
2. Polarización
3. Directividad
La forma exacta y el material del que está hecha una antena pueden alterar sus
características de transmisión y recepción. También tenga en cuenta que algunos
aviones no metálicos tienen antenas incrustadas en el material compuesto a
medida que se construye.
3.4.1. Largo.
Cuando se aplica una señal de CA a una antena, tiene una cierta frecuencia. Hay
una longitud de onda correspondiente para esa frecuencia. Una antena que tiene
la mitad de la longitud de esta longitud de onda es resonante. Durante cada fase
de la CA aplicada, todos los valores de voltaje y corriente experimentan el rango
completo de su variabilidad. Como resultado, una antena que tiene la mitad de la
longitud de onda de la frecuencia de CA correspondiente puede permitir el flujo de
voltaje y corriente completo para la fase positiva de la señal de CA en una
dirección. La fase negativa de la onda de señal de CA completa se adapta al
voltaje y la corriente simplemente cambiando de dirección en el conductor. Por lo
tanto, la frecuencia de CA aplicada fluye a través de toda su longitud de onda,
primero en una dirección y luego en la otra. Esto produce la señal más fuerte que
irradia la antena transmisora. También facilita la captura de la onda y el voltaje
máximo inducido en la antena receptora [Figura 87].

Figura 87. Una antena igual a la longitud total de la longitud de onda de frecuencia de CA aplicada
tendría el flujo de corriente de ciclo negativo a lo largo de la antena como se muestra por la línea
de puntos. Una antena que es ½ longitud de onda permite que la corriente invierta su dirección en
la antena durante el ciclo negativo. Esto da como resultado una corriente baja en los extremos de
la antena de ½ longitud de onda y una corriente alta en el centro. A medida que la energía se
irradia al espacio, el campo es más fuerte a 90 ° de la antena donde el flujo de corriente es más
fuerte.
La mayoría de las radios, especialmente las de comunicación, utilizan la misma

antena para transmitir y recibir. Las radios multicanal pueden usar una antena de
diferente longitud para cada frecuencia, sin embargo, esto no es práctico. Puede
existir un rendimiento aceptable de una sola antena con la mitad de la longitud de
onda de una frecuencia media. Esta antena se puede acortar de manera efectiva
colocando un capacitor con la clasificación adecuada en serie con la línea de
transmisión del transmisor o receptor. Esto acorta eléctricamente el circuito
resonante del que forma parte la antena. Una antena se puede alargar
eléctricamente agregando un inductor en el circuito. El ajuste de la longitud de la
antena de esta manera permite el uso de una sola antena para múltiples
frecuencias en un rango de frecuencia estrecho.
Muchas radios utilizan un circuito de sintonización para ajustar la longitud efectiva

de la antena para que coincida con la longitud de onda de la frecuencia deseada.
Contiene un condensador variable y un inductor conectados en paralelo en un
circuito. Las radios más nuevas utilizan un circuito de sintonización más eficiente.
Utiliza interruptores para combinar frecuencias de circuitos controlados por cristal
para crear una frecuencia resonante que coincida con la frecuencia deseada. De
cualquier manera, la longitud de la antena física es un compromiso cuando se
utiliza un dispositivo de navegación o comunicación multicanal que debe
sintonizarse electrónicamente para obtener el mejor rendimiento.
Se puede usar una fórmula para encontrar la longitud ideal de una antena de
media longitud de onda requerida para una frecuencia particular de la siguiente
manera:
Longitud de la antena (pies) = 468/F MHz

La fórmula se deriva de la velocidad de propagación de las ondas de radio, que es
de aproximadamente 300 millones de metros por segundo. Tiene en cuenta el
efecto dieléctrico del aire en el extremo de una antena que acorta efectivamente la
longitud del conductor requerido.
Las frecuencias de radio VHF utilizadas por las radios de comunicación de las
aeronaves son 118-136,975 MHz. Las medias longitudes de onda
correspondientes de estas frecuencias son de 3,96 a 3,44 pies (47,5 a 41,2
pulgadas). Por tanto, las antenas VHF son relativamente largas. A menudo se
utilizan antenas de un cuarto de la longitud de onda de la frecuencia transmitida.
Esto es posible porque cuando se monta en un fuselaje de metal, se forma un
plano de tierra y el fuselaje actúa como el cuarto de longitud faltante de la antena
de media longitud de onda. Esto se analiza con más detalle en la siguiente sección
de tipos de antena.
3.4.2. Polarización, directividad y patrón de campo.
Las antenas están polarizadas. Irradian y reciben en ciertos patrones y

direcciones. El campo eléctrico causado por el voltaje en el conductor es paralelo
a la polarización de una antena. Es causado por la diferencia de voltaje entre cada
extremo de la antena. El componente del campo electromagnético de la onda de
radio está a 90 ° de la polarización. Es causada por cambios en el flujo de
corriente en la antena. Estos campos se ilustraron en la Figura 76 y 77.
A medida que las ondas de radio se irradian desde la antena, se propagan en una
dirección específica y en un patrón específico. Este es el campo de la antena. La
orientación de los campos eléctrico y electromagnético permanece a 90 ° entre sí,
pero se irradian desde la antena con fuerza variable en diferentes direcciones. La
fuerza del campo radiado varía según el tipo de antena y la proximidad angular a
la misma. Todas las antenas, incluso aquellas que son omnidireccionales, irradian
una señal más fuerte en alguna dirección en comparación con otras direcciones.
Esto se conoce como directividad de campo de antena.
Las antenas receptoras con la misma polarización que la antena transmisora

generan la señal más fuerte. Una antena polarizada verticalmente se monta hacia
arriba y hacia abajo. Irradia ondas en todas direcciones. Para recibir la señal más
fuerte de estas ondas, la antena receptora también debe colocarse verticalmente
para que el componente electromagnético de la onda de radio pueda cruzarla en
un ángulo lo más cercano posible a 90 ° para la mayoría de las posibles
proximidades [Figura 88].
Figura 88. Una antena polarizada verticalmente irradia ondas de radio en un patrón similar a una
rosquilla en todas las direcciones.
Las antenas polarizadas horizontalmente se montan de lado a lado

(horizontalmente). Irradian en un campo parecido a una rosquilla. Las señales más
fuertes provienen o se reciben a 90 ° de la longitud de la antena. No se genera
ningún campo en el extremo de la antena. La figura 89 ilustra el campo producido
por una antena polarizada horizontalmente.

Figura 89. Una antena polarizada horizontalmente se irradia en forma de rosquilla. La señal más
fuerte está a 90 ° de la longitud del conductor.
Muchas antenas verticales y horizontales en aviones están montadas en un ligero

ángulo con respecto al plano. Esto permite que la antena reciba una señal débil en
lugar de ninguna señal cuando la polarización de la antena receptora no es
idéntica a la antena transmisora [Figura 90].
Figura 90. Muchas antenas están inclinadas para una mejor recepción.
3.4.3. Tipos
Hay tres tipos básicos de antenas que se utilizan en la aviación:
Antena dipolo.
La antena dipolo es el tipo de antena al que se hace referencia en la discusión

sobre cómo se produce una onda de radio. Es un conductor, cuya longitud es
aproximadamente igual a la mitad de la longitud de onda de la frecuencia de

transmisión. Esto a veces se denomina antena de Hertz. La corriente de
transmisión de CA se alimenta a una antena dipolo en el centro. A medida que la
corriente alterna, el flujo de corriente es mayor en el medio de la antena y
gradualmente menor a medida que se acerca a los extremos. Luego, cambia de
dirección y fluye hacia el otro lado. El resultado es que el campo electromagnético
más grande está en el medio de la antena y el campo de ondas de radio más
fuerte es perpendicular a la longitud de la antena. La mayoría de las antenas
dipolo en la aviación están polarizadas horizontalmente.
Una antena dipolo común es la antena de navegación VHF en forma de V,

conocida como antena VOR, que se encuentra en numerosos aviones. Cada
brazo de la V tiene un cuarto de longitud de onda creando una antena de media
onda que se alimenta en el centro. Esta antena está polarizada horizontalmente.
Para una antena receptora dipolo, esto significa que es más sensible a las señales
que se acercan a la antena desde los lados en lugar de frente en la dirección de
vuelo [Figura 91].
Figura 91. La antena de navegación VOR en forma de V es una antena dipolo común.
Antena Marconi.
Una antena Marconi es una antena de un cuarto de onda. Alcanza la eficiencia de

una antena de media onda utilizando la superficie de montaje de la piel conductora
de la aeronave para crear el segundo cuarto de longitud de onda. La mayoría de

las antenas de comunicaciones VHF de aviones son antenas Marconi. Están
polarizados verticalmente y crean un campo omnidireccional. En aviones con
revestimiento de tela, el plano de tierra que constituye el segundo cuarto de
longitud de onda de la antena debe estar formado debajo de la piel donde está
montada la antena Marconi. Esto se puede hacer con aluminio delgado o papel de
aluminio. A veces, cuatro o más cables se extienden debajo de la piel desde la
base de la antena vertical que sirve como plano de tierra. Esto es suficiente para
darle a la antena la longitud conductora adecuada. La misma práctica también se
utiliza en antenas terrestres [Figura 92].
Figura 92. En un avión con revestimiento metálico, se utiliza una antena Marconi de ¼ de longitud
de onda. La piel es el plano de tierra que crea el segundo cuarto de la antena necesaria para la
resonancia (izquierda). En una aeronave con revestimiento no metálico, se deben instalar cables,
placas conductoras o tiras de la misma longitud que la antena debajo del revestimiento para crear
el plano de tierra (derecha).
Antena de bucle.

El tercer tipo de antena que se encuentra comúnmente en los aviones es la antena
de cuadro. Cuando la longitud de un conductor de antena se forma en un bucle,
sus características de campo se alteran significativamente con respecto a las de
una antena de media longitud de onda recta. También hace que la antena sea
más compacta y menos propensa a dañarse.
Utilizada como antena receptora, las propiedades de la antena de cuadro son muy
sensibles a la dirección. Una onda de radio que intercepta el bucle directamente
en el costado provoca el mismo flujo de corriente en ambos lados del bucle. Sin
embargo, la polaridad de los flujos de corriente es opuesta. Esto hace que se
cancelen y no produzcan señal. Cuando una onda de radio golpea la antena de
bucle en línea con el plano del bucle, la corriente se genera primero en un lado y
luego en el otro lado. Esto hace que los flujos de corriente tengan diferentes fases
y la señal más fuerte se puede generar desde este ángulo. La diferencia de fase (y
la fuerza) de la corriente generada varía proporcionalmente al ángulo en el que la
onda de radio golpea el bucle de la antena. Esto es útil y se analiza con más
detalle en la sección sobre ayudas a la navegación del radiogoniómetro
automático (ADF) [Figura 93].
Figura 93. Una antena de cuadro es muy sensible a la dirección. Un origen de señal perpendicular
o lateral al bucle crea una señal débil (A). Un origen de señal paralelo o en el plano del bucle crea
una señal fuerte (B).

3.4.4. Líneas de transmisión.
Los transmisores y receptores deben estar conectados a sus antenas mediante un

cable conductor. Estas líneas de transmisión son cable coaxial, también conocido
como coaxial. El coaxial consiste en un conductor de alambre central rodeado por
un aislante semirrígido. Rodeando el cable y el material aislante hay una cubierta
trenzada conductora que se extiende a lo largo del cable. Finalmente, se coloca
una cubierta impermeable alrededor del escudo trenzado para proteger todo el
conjunto de los elementos. La cubierta trenzada del cable coaxial protege el
conductor interno de cualquier campo externo. También evita que los campos
generados por el conductor interno se irradien. Para un rendimiento óptimo, la
impedancia de la línea de transmisión debe ser igual a la impedancia de la antena.
En aplicaciones de antenas de aviación, suele ser de aproximadamente 50 ohmios
[Figura 94]. Se utilizan conectores especiales para cable coaxial. Se puede ver
una variedad en la Circular de Asesoramiento 43.13-1b. El técnico debe seguir
todas las instrucciones del fabricante al instalar las líneas de transmisión y la
antena. La instalación correcta es fundamental para el rendimiento de la antena y
la radio.
Figura 94. El cable coaxial se utiliza como línea de transmisión entre una antena y sus
transmisores y / o receptores.
4. RADIO NAVEGACIÓN.
En los primeros años de la aviación, una brújula, un mapa y la navegación a

estima eran las únicas herramientas de navegación. Estos fueron ligeramente
tranquilizadores si el clima impedía que el piloto viera el terreno debajo. La
transmisión de voz por radio de alguien en tierra al piloto indicando que la
aeronave se podía escuchar en lo alto fue una vista previa de lo que podrían
proporcionar las ayudas electrónicas a la navegación. Para que la aviación se
convirtiera en un medio de transporte seguro, confiable y consistente, era
necesario desarrollar algún tipo de sistema de navegación.
Los primeros instrumentos de vuelo contribuyeron en gran medida a volar cuando

el suelo estaba oscurecido por las nubes. Se necesitaban ayudas a la navegación
para indicar dónde se encontraba una aeronave sobre la tierra a medida que
avanzaba hacia su destino. En las décadas de 1930 y 1940, se utilizó un sistema
de navegación por radio que era un sistema de alcance de radio de cuatro cursos
y baja frecuencia. Los aeropuertos y los puntos de navegación seleccionados
transmiten dos señales de código Morse con rangos y patrones finitos. Los pilotos
sintonizaron la frecuencia de las transmisiones y volaron en un patrón de
orientación hasta que ambas señales se recibieron con una fuerza creciente. Las
señales se recibieron como un tono combinado del volumen más alto cuando la
aeronave estaba directamente sobre el área de transmisión. A partir de este
comienzo, se desarrollaron numerosos refinamientos de las radio ayudas a la
navegación.
Las radio ayudas para la navegación proporcionan al piloto inteligencia que

mantiene o mejora la seguridad del vuelo. Al igual que con las radios de
comunicación, las ayudas a la navegación son dispositivos de aviónica, cuya
reparación debe ser realizada por técnicos capacitados en estaciones de
reparación certificadas. Sin embargo, la instalación, el mantenimiento y el correcto
funcionamiento de las unidades electrónicas, así como sus antenas, pantallas y
cualquier otro dispositivo periférico, son responsabilidad del técnico de la
estructura del avión.
4.1. Sistema de navegación VOR.

Una de las ayudas a la navegación más antiguas y útiles es el sistema VOR. El
sistema se construyó después de la Segunda Guerra Mundial y todavía se utiliza
en la actualidad. Consiste en miles de estaciones transmisoras terrestres, o VOR,
que se comunican con equipos de recepción de radio a bordo de las aeronaves.
Muchos de los VOR se encuentran a lo largo de las vías respiratorias. Las
unidades transmisoras terrestres de VOR también se encuentran ubicadas en los
aeropuertos donde se les conoce como TVOR (terminal VOR). El ejército de los
EE. UU. Tiene un sistema de navegación conocido como TACAN que opera de
manera similar al sistema VOR. A veces, los transmisores VOR y TACAN
comparten una ubicación. Estos sitios se conocen como VORTAC.
La posición de todos los VOR, TVOR y VORTAC se marcan en las cartas

aeronáuticas junto con el nombre de la estación, la frecuencia a la que se debe
sintonizar un receptor aéreo para usar la estación y una designación en código
Morse para la estación. Algunos VOR también transmiten un identificador de voz
en una frecuencia separada que se incluye en el gráfico [Figura 95].
Figura 95. Una estación terrestre VOR.
VOR utiliza ondas de radio VHF (108-117,95 MHz) con una separación de 50 kHz
entre cada canal. Esto mantiene la interferencia atmosférica al mínimo pero limita
el VOR al uso de la línea de visión. Para recibir ondas de radio VOR VHF,
generalmente se utiliza una antena bipolar en forma de V, polarizada
horizontalmente. Una ubicación típica del dipolo V es la aleta vertical. Otro tipo de

antenas también están certificadas. Siga las instrucciones del fabricante para la
ubicación de instalación [Figura 96].
Figura 96. Las antenas bipolares con polarización horizontal en forma de V se utilizan comúnmente
para la recepción de VOR y VOR / senda de planeo. Todas las antenas que se muestran son
VOR / antena de senda de planeo.
Las señales producidas por un transmisor VOR se propagan 360 ° desde la unidad
y son utilizadas por las aeronaves para navegar hacia y desde la estación con la
ayuda de un receptor VOR a bordo e instrumentos de visualización. No se
requiere que un piloto vuele un patrón para cruzar la señal de una estación VOR
ya que se propaga en todas las direcciones. Las ondas de radio se reciben
siempre que la aeronave esté dentro del alcance de la unidad terrestre e
independientemente de la dirección de viaje de la aeronave [Figura 97].

Figura 97. Un transmisor VOR produce señales para radiales de 360 ° que utiliza un receptor aéreo
para indicar la ubicación de la aeronave en relación con la estación VOR, independientemente de
la dirección de vuelo de la aeronave. La aeronave que se muestra está en el radial de 315 °
aunque no tiene un rumbo de 315 °.
Un transmisor VOR produce dos señales que utiliza un receptor a bordo de una
aeronave para ubicarse en relación con la estación terrestre. Una señal es una
señal de referencia. El segundo se produce girando electrónicamente una señal
variable. La señal variable está en fase con la señal de referencia cuando está en
el norte magnético, pero se vuelve cada vez más desfasada a medida que se gira
a 180 °. A medida que continúa girando a 360 ° (0 °), las señales se vuelven cada
vez más en fase hasta que vuelven a estar en fase en el norte magnético. El
receptor de la aeronave descifra la diferencia de fase y determina la posición de la
aeronave en grados a partir de la unidad terrestre VOR [Figura 98].

Figura 98. La relación de fase de las dos señales VOR de emisión.
La mayoría de las aeronaves llevan un receptor VOR dual. A veces, los receptores
VOR forman parte de la misma unidad de aviónica que el (los) transceptor (es) de
comunicación VHF. Estos se conocen como radios NAV / COM. Los componentes
internos se comparten ya que las bandas de frecuencia de cada uno son
adyacentes [Figura 99].
Figura 99. Un receptor NAV / COM que se encuentra normalmente en aviones ligeros.
Las aeronaves grandes pueden tener dos receptores duales e incluso antenas
duales. Normalmente, se selecciona un receptor para su uso y el segundo se
sintoniza con la frecuencia de la siguiente estación VOR que se encontrará en el
camino. Se proporciona un medio para cambiar entre NAV 1 y NAV 2, así como un
conmutador para seleccionar la frecuencia activa o en espera [Figura 100]. Los
receptores VOR también se encuentran acoplados con receptores del sistema de
aterrizaje por instrumentos (ILS) y receptores de senda de planeo.

Figura 100. Un cabezal de control VOR de avión de línea con dos receptores NAV independientes,
cada uno con un circuito de sintonización activo y en espera controlado por un interruptor de
palanca.
Un receptor VOR interpreta el rumbo en grados hacia (o desde) la estación VOR

donde se generan las señales. También produce voltaje de CC para impulsar la
visualización de la desviación de la línea central del rumbo deseado hacia (o
desde) la estación seleccionada. Además, el receptor decide si la aeronave está
volando hacia el VOR o lejos de él. Estos elementos se pueden mostrar de
diferentes formas en varios instrumentos. Los aviones más antiguos suelen estar
equipados con un indicador VOR dedicado a mostrar solo información VOR. Esto
también se llama selector omnidireccional (OBS) o indicador de desviación de
rumbo (CDI) [Figura 101].

Figura 101. Un indicador VOR tradicional, también conocido como indicador de desviación de
rumbo (CDI) o selector omnidireccional (OBS).
El indicador lineal CDI permanece esencialmente vertical, pero se mueve hacia la

izquierda y hacia la derecha a través de las graduaciones en la cara del
instrumento para mostrar la desviación del rumbo. Cada graduación representa 2°.
La perilla OBS gira el anillo de azimut. Cuando está dentro del alcance de un
VOR, el piloto gira el OBS hasta que se centra el indicador de desviación de
rumbo. Para cada ubicación de una aeronave, el OBS se puede girar a dos
posiciones donde se centrará el CDI. Uno produce una flecha en la ventana TO
del indicador que indica que la aeronave está viajando hacia la estación VOR. El
otro rumbo seleccionable está a 180 ° de este. Cuando se elige, la flecha se
muestra en la ventana DESDE, lo que indica que la aeronave se está alejando del
VOR en el curso seleccionado. El piloto debe dirigir la aeronave hacia el rumbo
con el CDI centrado para volar directamente hacia o desde el VOR. La información
de VOR mostrada se deriva de descifrar la relación de fase entre las dos señales
transmitidas simultáneamente desde la estación de tierra VOR. Cuando se pierde
energía o la señal VOR es débil o se interrumpe, aparece una bandera de
advertencia NAV [Figura 101].
No siempre se utiliza un medidor separado para la información VOR. A medida

que los instrumentos de vuelo y las pantallas han evolucionado, la información de
navegación del VOR se ha integrado en otras pantallas de instrumentos, como el
indicador radio magnético (RMI), el indicador de situación horizontal (HSI), una
pantalla EFIS o un indicador electrónico de dirección de actitud (EADI). Los
sistemas de gestión de vuelo y los sistemas de control de vuelo automático
también están diseñados para integrar la información VOR para controlar

automáticamente la aeronave en sus segmentos de vuelo planificados. Los MFD
de pantalla plana integran la información de VOR en presentaciones de mapas en
movimiento y otras pantallas seleccionadas. Sin embargo, la información básica
del rumbo radial en grados, la indicación de desviación de rumbo y la información
de ida y vuelta permanece sin cambios [Figura 102].
Figura 102. Un HSI mecánico (izquierda) y un HSI electrónico (derecha) muestran información
VOR.
En los grandes aeropuertos, un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) guía a

la aeronave hacia la pista mientras se encuentra en una aproximación de
aterrizaje por instrumentos. El receptor VOR de la aeronave se utiliza para
interpretar las señales de radio. Produce una indicación de desviación de rumbo
más sensible en la misma pantalla del instrumento que la pantalla VOR CDI. Esta
parte del ILS se conoce como localizador y se analiza a continuación. Mientras
está sintonizado en la frecuencia del localizador ILS, el circuito VOR del receptor
VOR / ILS está inactivo.
Es común en las estaciones VOR combinar el transmisor VOR con equipo de

medición de distancia (DME) o una baliza no direccional (NDB) como un
transmisor ADF y una antena. Cuando se usa con un DME, los pilotos pueden

obtener una posición exacta de su ubicación utilizando el VOR y el DME juntos.
Dado que el VOR indica el rumbo de la aeronave hacia el transmisor VOR y un
DME ubicado indica qué tan lejos está la estación, esto alivia al piloto de tener que
sobrevolar la estación para saber con certeza su ubicación. Estas ayudas a la
navegación se tratan por separado en las siguientes secciones.
La precisión funcional del equipo VOR es fundamental para la seguridad del vuelo.
Los receptores VOR se prueban operativamente utilizando instalaciones de
prueba VOR (VOT). Estos se encuentran en numerosos aeropuertos que se
pueden identificar en el Directorio de instalaciones aeroportuarias para el área en
cuestión. Se dan puntos específicos en la superficie del aeropuerto para realizar la
prueba. La mayoría de los VOT requieren sintonizar 108.0 MHz en el receptor
VOR y centrar el CDI. El OBS debe indicar 0 ° mostrando FROM en el indicador o
180 ° cuando muestra TO. Si se utiliza un RMI como indicador, el rumbo de la
prueba siempre debe indicar 180°. Algunas estaciones de reparación también
pueden generar señales para probar receptores VOR, aunque no en 108,0 MHz.
Comuníquese con la estación de reparación para obtener la frecuencia de
transmisión y su ayuda para verificar el sistema VOR. Se requiere una entrada en
el libro de registro.
NOTA: El piloto puede realizar algunas pruebas aerotransportadas utilizando VOT.

No se debe exceder un error de ± 4 ° cuando se prueba un sistema VOR con un
VOT. Un error superior a este impide el uso de la aeronave para combate IFR
hasta que se realicen las reparaciones. Las aeronaves que tienen sistemas VOR
duales donde solo se comparte la antena pueden probarse comparando la salida
de cada sistema con el otro. Sintonice los receptores VOR a la estación VOR
terrestre local. Se permite una diferencia de indicación de rumbo de no más de ± 4
°. Buscador de dirección automático (ADF) Un buscador de dirección automático
(ADF) funciona con una señal de tierra transmitida desde un NDB. Los primeros
radiogoniómetros (RDF) utilizaban el mismo principio. Se utilizó una antena con
polarización vertical para transmitir ondas de radio de frecuencia LF en el rango de
190 kHz a 535 kHz. Un receptor de la aeronave se sintonizó con la frecuencia de

transmisión del NDB. Con una antena de cuadro, la dirección hacia (o desde) la
antena podría determinarse controlando la intensidad de la señal recibida. Esto fue
posible porque una onda de radio que golpea una antena de cuadro en el costado
induce una señal nula. Al golpearlo en el plano del bucle, se induce una señal
mucho más fuerte. Las señales del NDB se modulaban con pulsos de código
Morse únicos que permitían al piloto identificar la baliza hacia la que se dirigía.
Con los sistemas RDF, se instaló una gran antena de bucle rígido dentro del
fuselaje de la aeronave. El costado de la antena era perpendicular al eje
longitudinal de la aeronave.
El piloto escuchó las variaciones en la intensidad de la señal de la transmisión LF

y maniobró la aeronave para mantener una señal nula que aumentaba
gradualmente. Esto los llevó a la antena transmisora. Cuando se sobrevoló, la
señal nula se desvaneció gradualmente a medida que la aeronave se alejaba de la
estación. La fuerza creciente o decreciente de la señal nula era la única forma de
determinar si la aeronave volaba hacia o desde el NDB. Una desviación hacia la
izquierda o hacia la derecha del curso provocó que la intensidad de la señal
aumentara drásticamente debido a las propiedades de recepción de la antena de
cuadro.
4.2. Indicador automático de dirección (ADF).
El ADF mejoró este concepto el rango de frecuencia de transmisión se amplió para

incluir MF hasta aproximadamente 1800 kHz. Ya no era necesario cambiar el
rumbo de la aeronave para localizar la antena de transmisión de radiodifusión.
En los primeros modelos de ADF, se usaba una antena giratoria en su lugar. La

antena giró para buscar la posición en la que la señal era nula.
La dirección a la antena de transmisión se mostró en una escala de azimut de un

indicador ADF en la cabina de vuelo. Este tipo de instrumento todavía se
encuentra en uso hoy en día. Tiene una tarjeta fija con 0 ° siempre en la parte

superior de un dial no giratorio. Un puntero indica el rumbo relativo a la estación.
Cuando la indicación es 0 °, la aeronave está en curso hacia (o desde) la estación
[Figura 103].
Figura 103. Los indicadores ADF más antiguos tienen tarjetas de azimut no giratorias. 0 ° se fija en
la parte superior del instrumento y el puntero siempre indica el rumbo relativo a la antena de
transmisión del ADF. Para volar a la estación, el piloto gira la aeronave hasta que el puntero ADF
indica 0 °.
A medida que avanzaba la tecnología ADF, los indicadores con tarjetas de azimut
giratorias se convirtieron en la norma. Cuando se recibe una señal ADF, el piloto
gira la tarjeta para que el rumbo actual esté en la parte superior de la escala. Esto
da como resultado que el puntero indique el rumbo magnético del transmisor ADF.
Esto es más intuitivo y coherente con otras prácticas de navegación [Figura 104].

Figura 104. Se puede girar un indicador ADF de tarjeta móvil para colocar el rumbo de la aeronave
en la parte superior de la escala. A continuación, el puntero apunta al cojinete magnético de la
antena de transmisión del ADF.
En los sistemas ADF modernos, se utiliza una antena adicional para eliminar la
ambigüedad sobre si la aeronave se dirige hacia o desde el transmisor. Se llama
antena sensorial. El campo de recepción de la antena sensora es omnidireccional.
Cuando se combina con los campos de la antena de cuadro, forma un campo con
una única área de recepción nula significativa en un lado. Se utiliza para sintonizar
y produce una indicación en la dirección hacia la emisora ADF en todo momento.
El receptor ADF integrado solo necesita sintonizarse con la frecuencia correcta del
transmisor de transmisión para que el sistema funcione. La antena de bucle y de
detección normalmente se aloja en una carcasa de antena única y de bajo perfil
[Figura 105].

Figura 105. Los campos de recepción de una antena de bucle y de detección se combinan para
crear un campo con un nulo agudo en un solo lado. Esto elimina la ambigüedad direccional al
navegar a una estación ADF.
Cualquier antena terrestre que transmita ondas de radio LF o MF dentro del rango
de las capacidades de sintonización del receptor de la aeronave se puede utilizar
para ADF. Esto incluye los de las estaciones de radio AM. Los tonos
identificadores audibles se cargan en las ondas portadoras de NDB. Normalmente
se utiliza un designador de código Morse de dos caracteres. Con una transmisión
de estación de radio AM, se escucha la transmisión AM en lugar de un código de
identificación de estación. La frecuencia de un transmisor NDB se indica en una
carta aeronáutica junto al símbolo del transmisor. También se proporciona el
designador de identificación [Figura 106].

Figura 106. Las antenas de transmisión no direccionales en el rango de frecuencia media y LF se
utilizan para la navegación ADF.
Los receptores ADF se pueden montar en la cabina de vuelo con los controles
accesibles para el usuario. Esto se encuentra en muchos aviones de aviación
general. Alternativamente, el receptor ADF se monta en una bahía de aviónica
remota con solo el cabezal de control en la cabina de vuelo. Los receptores ADF
duales son comunes. La información del ADF se puede mostrar en los indicadores
del ADF mencionados o puede ser digital. Las pantallas electrónicas modernas,
planas y multipropósito generalmente muestran el ADF digitalmente [Figura 107].
Cuando se selecciona ANT en un receptor ADF, la antena de cuadro se corta y
solo la antena de detección está activa. Esto proporciona una mejor recepción
multidireccional de transmisiones en el rango de frecuencia del ADF, como
transmisiones meteorológicas o AWAS.

Figura 107. Un receptor ADF de montaje en cabina utilizado en aviones de aviación general.
Cuando se selecciona el mejor oscilador de frecuencia (BFO) en un receptor /

controlador ADF, se conecta un oscilador de frecuencia de batido interno al
amplificador de FI dentro del receptor ADF. Se utiliza cuando un NDB no transmite
una señal modulada.
Los continuos refinamientos de la tecnología ADF la han llevado a su estado

actual. La antena receptora giratoria se reemplaza por un bucle fijo con un núcleo
de ferrita. Esto aumenta la sensibilidad y permite utilizar una antena más pequeña.
Los sistemas ADF más modernos tienen dos antenas de bucle montadas a 90 °
entre sí. La señal recibida induce voltaje que se envía a dos estatores en un
resolver o goniómetro. Los estatores del goniómetro inducen voltaje en un rotor
que se correlaciona con la señal de los bucles fijos. El rotor es impulsado por un
motor para buscar el nulo. El mismo motor hace girar el puntero en el indicador de
la cabina de vuelo para mostrar el rumbo relativo o magnético a la estación [Figura
108].

Figura 108. En el ADF moderno, un rotor en un goniómetro reemplaza a la antena de bucle
giratorio utilizada en modelos anteriores.
Los técnicos deben tener en cuenta que la instalación de la antena ADF es

fundamental para una indicación correcta, ya que es un dispositivo direccional. La
calibración con el eje longitudinal del fuselaje o el morro de la aeronave es
importante. Debe existir una única zona de recepción nula en la dirección correcta.
La antena debe estar orientada de modo que el ADF indique la ubicación de la
estación cuando la aeronave vuela hacia ella en lugar de alejarse. Siga todas las
instrucciones del fabricante.
4.3. Indicador de radio magnético (RMI).
Para ahorrar espacio en el panel de instrumentos y consolidar la información

relacionada en una ubicación fácil de usar, se ha desarrollado el indicador radio
magnético (RMI). Es muy utilizado. El RMI combina indicaciones de una brújula
magnética, VOR y ADF en un solo instrumento [Figura 109].

Figura 109. Un indicador radio magnético (RMI) combina una brújula magnética, VOR e
indicaciones ADF.
La tarjeta de azimut del RMI se gira mediante una brújula de puerta de flujo
ubicada remotamente. Por lo tanto, siempre se indica el rumbo magnético de la
aeronave. La línea de lubber suele ser un marcador o un triángulo en la parte
superior del cuadrante del instrumento. El receptor VOR impulsa el puntero sólido
para indicar la dirección magnética A una estación VOR sintonizada. Cuando el
ADF está sintonizado con un NDB, el puntero doble o hueco indica el rumbo
magnético del NDB. Dado que la brújula de la puerta de flujo ajusta continuamente
la tarjeta de azimut para que el rumbo de la aeronave esté en la parte superior del
instrumento, la carga de trabajo del piloto se reduce. Los punteros indican dónde
están ubicadas las estaciones de transmisión VOR y ADF en relación con el lugar
donde se encuentra actualmente la aeronave. Los botones pulsadores permiten la
conversión de cualquier puntero a ADF o VOR para la navegación que involucra
dos de un tipo de estación y ninguna del otro.
4.4. Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Un ILS se utiliza para aterrizar un avión cuando la visibilidad es escasa. Este

sistema de radionavegación guía a la aeronave por una pendiente hasta el área de
aterrizaje en la pista.
Se utilizan múltiples transmisiones de radio que permiten una aproximación exacta

al aterrizaje con un ILS. Un localizador es una de las transmisiones de radio. Se
utiliza para proporcionar una guía horizontal a la línea central de la pista. Una
transmisión de senda de planeo separada proporciona una guía vertical de la
aeronave por la pendiente adecuada hasta el punto de aterrizaje. Las
transmisiones del localizador de brújula para las balizas de señalización de
aproximación exterior y media ayudan al piloto a interceptar el sistema de ayuda a
la navegación de aproximación. Las balizas de balizamiento proporcionan
información sobre la distancia desde la pista. Juntas, todas estas señales de radio

hacen que un ILS sea un medio muy preciso y confiable para aterrizar aviones
[Figura 110].
Figura 100. Un cabezal de control VOR de avión de línea con dos receptores NAV independientes,
cada uno con un circuito de sintonización activo y en espera controlado por un interruptor de
palanca.
4.4.1. Localizador.
La transmisión del localizador es una transmisión VHF en el rango más bajo de las
frecuencias VOR (108 MHz – 111.95 MHz) solo en frecuencias impares. Se
producen dos señales moduladas a partir de un complejo de antenas polarizadas
horizontalmente más allá del extremo lejano de la pista de aproximación. Crean un
campo en expansión que tiene 21⁄2 ° de ancho (aproximadamente 1,500 pies) a 5
millas de la pista. El campo se estrecha al ancho de la pista cerca del umbral de
aterrizaje. El lado izquierdo del área de aproximación está lleno de una onda
portadora VHF modulada con una señal de 90 Hz. El lado derecho del enfoque

contiene una señal modulada de 150 MHz. El receptor VOR de la aeronave está
sintonizado con la frecuencia VHF del localizador que se puede encontrar en las
placas de aproximación publicadas y en las cartas aeronáuticas.
Los circuitos específicos de la recepción VOR estándar están inactivos, mientras

que el receptor usa circuitos localizadores y componentes comunes a ambos. Las
señales recibidas pasan a través de filtros y se rectifican en CC para impulsar el
indicador de desviación de rumbo. Si la aeronave recibe una señal de 150 Hz, el
CDI de la pantalla VOR / ILS se desvía hacia la izquierda. Esto indica que la pista
está a la izquierda. El piloto debe corregir el rumbo con un giro a la izquierda. Esto
centra el indicador de desviación de rumbo en la pantalla y centra la aeronave con
la línea central de la pista. Si el receptor VOR recibe la señal de 90 Hz, el CDI se
desvía hacia la derecha. El piloto debe girar hacia la derecha para centrar el CDI y
la aeronave con el eje de la pista [Figura 111].
Figura 111. Una antena localizadora ILS.
4.4.2. Glideslope (Trayectoria de descenso).
La guía vertical requerida para que una aeronave descienda para aterrizar la
proporciona la senda de planeo del ILS. Las señales de radio canalizan la
aeronave hasta el punto de toma de contacto en la pista en un ángulo de
aproximadamente 3 °. La antena transmisora de senda de planeo está ubicada al
costado de la pista de aproximación aproximadamente a 1,000 pies del umbral. Se
transmite en un patrón en forma de cuña con el campo que se estrecha a medida
que se acerca a la pista [Figura 112].

Figura 112. Una antena de senda de planeo emite señales de radio para guiar una aeronave
verticalmente hacia la pista.
La antena del transmisor de senda de planeo está polarizada horizontalmente. El

rango de frecuencia de transmisión es UHF entre 329,3 MHz y 335,0 MHz. La
frecuencia está emparejada con la frecuencia del localizador del ILS. Cuando el
receptor VOR / ILS está sintonizado para la aproximación, el receptor de senda de
planeo se sintoniza automáticamente. Al igual que el localizador, la senda de
planeo transmite dos señales, una modulada a 90 Hz y la otra modulada a 150 Hz.
El receptor de senda de planeo de la aeronave descifra las señales de forma
similar al método del receptor del localizador. Impulsa un indicador de desviación
de rumbo vertical conocido como indicador de senda de planeo. El indicador de
senda de planeo funciona de manera idéntica al localizador CDI solo 90 ° con
respecto a él. El CDI del localizador VOR / ILS y la senda de planeo se muestran
juntos en cualquier tipo de instrumentación que haya en la aeronave [Figura 113].

Figura 113. A la izquierda se muestra un indicador de desviación de rumbo tradicional. La línea
blanca horizontal es el indicador de desviación de la senda de planeo. La línea vertical es para el
localizador. A la derecha, un PFD Garmin G-1000 ilustra una aeronave durante una aproximación
ILS. La escala vertical estrecha a la derecha del indicador de actitud con la "G" en la parte superior
es la escala de desviación de la senda de planeo. El diamante verde se mueve hacia arriba y hacia
abajo para reflejar que la aeronave está por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. El
diamante se muestra centrado, lo que indica que la aeronave está en curso vertical. El CDI del
localizador se puede ver en la parte inferior central de la pantalla. Es la sección central del
indicador de rumbo verde vertical. LOC1 se muestra a la izquierda.
La antena UHF para la recepción de las señales de la senda de planeo por parte
de los aviones se presenta en muchas formas. Una única antena dipolo montada
dentro de la nariz de la aeronave es una opción común. Los fabricantes de
antenas también han incorporado la recepción de senda de planeo en la misma
antena dipolo utilizada para la recepción del localizador VHS VOR / ILS. También
se utilizan antenas de tipo hoja [Figuras 114].
Figura 114. Antenas Glideslope: diseñadas para montarse dentro de la nariz de una aeronave no
metálica (izquierda) y dentro o fuera de la aeronave (derecha).
La figura 115 muestra un VOR y un receptor de senda de planeo para un ILS de

aeronave GA.

Figura 115. Un localizador y receptor de senda de planeo para un ILS de aeronave de aviación
general.
4.4.3. Localizadores de brújula.
Es imperativo que un piloto pueda interceptar el ILS para permitir su uso. Un

localizador de brújula es un transmisor diseñado para este propósito. Por lo
general, hay uno ubicado en la baliza de señalización exterior a 4-7 millas del
umbral de la pista. Otro puede estar ubicado en la baliza del medio a unos 3.500
pies del umbral. El localizador de brújula marcadora exterior es un NDB de 25
vatios con un alcance de aproximadamente 15 millas. Transmite ondas de radio
LF omnidireccionales (190 Hz a 535 Hz) codificadas con las dos primeras letras
del identificador ILS. El receptor ADF se utiliza para interceptar el localizador, por
lo que no se requiere equipo adicional. Si hay un localizador de brújula de
marcador central en su lugar, es similar pero se identifica con las dos últimas
letras del identificador ILS. Una vez localizado, el piloto maniobra la aeronave para
volar por la senda de planeo hasta la pista.
4.4.4. Marker Beacon.
Se encuentra en aproximación aproximadamente a 3,500 pies de la pista.

También transmite a 75 MHz. La transmisión del marcador central se modula con
un tono de 1300 Hz que es una serie de puntos y rayas para no confundirse con el
tono de todos los puntos del marcador exterior. Cuando se recibe la señal, se
utiliza en el receptor para iluminar una luz de color ámbar en el panel de
instrumentos [Figura 116].

Figura 116. Varias luces de visualización del panel de instrumentos de la baliza de marcador.
Algunos enfoques ILS tienen una baliza marcadora interna que transmite una
señal modulada con 3000 Hz en una serie de puntos solamente. Se coloca en el
punto de decisión de aterrizar o circular de la aproximación cerca del umbral de la
pista. Si está presente, la señal cuando se recibe se utiliza para iluminar una luz
blanca en el panel de instrumentos. Las tres luces de baliza se incorporan
generalmente en el panel de audio de una aeronave de aviación general o pueden
existir de forma independiente en una aeronave más grande. Los aviones con
pantalla electrónica generalmente incorporan luces de posición o indicadores
cerca de la pantalla de la senda de planeo cerca del indicador del director de
actitud [Figura 117].

Figura 117. Una antena transmisora de señalización exterior a 4-7 millas de la pista de aproximación transmite
una señal de 75 MHz directamente hacia arriba (izquierda). Se muestran las antenas receptoras de balizas
marcadoras montadas en aeronaves (centro y derecha).
Los componentes de radio ILS se pueden probar con una unidad de prueba ILS.
Las señales de localizador, senda de planeo y baliza marcadora se generan para
garantizar el funcionamiento adecuado de los receptores y la visualización
correcta en los instrumentos de la cabina de vuelo [Figura 118].
Figura 118. Una unidad de prueba ILS.
4.5. Equipo medidor de distancia (DME).
Muchas estaciones VOR están ubicadas junto con la versión militar de la estación
VOR, que se conoce como TACAN. Cuando esto ocurre, la estación de
navegación se conoce como estación VORTAC. Las aeronaves civiles utilizan una
de las características TACAN que no estaban instaladas originalmente en las
estaciones VOR civiles: el equipo de medición de distancia (DME). Un sistema

DME calcula la distancia desde la aeronave a la unidad DME en la estación
terrestre VORTAC y la muestra en la cabina de vuelo. También puede mostrar la
velocidad calculada de la aeronave y el tiempo transcurrido para la llegada cuando
la aeronave viaja a la estación.
Posteriormente, se instalaron estaciones terrestres DME en VOR civiles, así como

junto con localizadores ILS. Estos se conocen como VOR / DME e ILS / DME o
LOC / DME. Este último ayuda en la aproximación a la pista durante los
aterrizajes. El sistema DME consta de un transceptor DME aéreo, pantalla y
antena, así como la unidad DME terrestre y su antena [Figura 119].
Figura 119. Un VOR con estación de tierra DME.
El DME es útil porque con el rumbo (desde el VOR) y la distancia a un punto

conocido (la antena DME en el VOR), un piloto puede identificar positivamente la
ubicación de la aeronave. DME opera en el rango de frecuencia UHF de 962 MHz
a 1213 MHz. Una señal portadora transmitida desde la aeronave se modula con
una serie de pulsos de integración.

La unidad terrestre recibe los pulsos y devuelve una señal a la aeronave. El
tiempo que transcurre para que la señal sea enviada y devuelta se calcula y se
convierte en millas náuticas para su visualización. El tiempo hasta la estación y la
velocidad también se calculan y muestran. La lectura de DME puede estar en una
pantalla DME dedicada o puede ser parte de un EHSI, EADI, EFIS o en la pantalla
de vuelo principal en una cabina de vidrio [Figura 120].
Figura 120. La información de distancia del DME puede mostrarse en un instrumento DME
dedicado o integrarse en cualquiera de las pantallas de navegación electrónicas que se encuentran
en los aviones modernos. Se muestra un DME de doble pantalla con su receptor de montaje
remoto.
La frecuencia DME está emparejada con la frecuencia VOR o VORTAC

coubicada. Cuando se sintoniza la frecuencia correcta para la señal VOR, el DME
se sintoniza automáticamente. Los tonos se transmiten para la identificación de la
estación VOR y luego para el DME. El selector de retención en un panel DME
mantiene el DME sintonizado mientras que el selector VOR está sintonizado en un
VOR diferente. En la mayoría de los casos, la UHF del DME se transmite y recibe
a través de una pequeña antena tipo pala montada en la parte inferior de la línea
central del fuselaje [Figura 121].

Figura 121. Una antena DME típica montada en un avión.
Un DME tradicional muestra la distancia desde la antena del transmisor DME al

avión. Esto se llama distancia oblicua. Es muy exacto. Sin embargo, dado que la
aeronave está en altitud, la distancia a la antena terrestre DME desde un punto
directamente debajo de la aeronave es más corta. Algunos DME modernos están
equipados para calcular esta distancia al suelo y mostrarla [Figura 122].
Figura 122. Muchos DME solo muestran la distancia inclinada, que es la distancia real desde la
aeronave a la estación DME. Esto es diferente a la distancia al suelo debido a que la aeronave está
en altitud. Algunos DME calculan la distancia al suelo para la visualización.
4.6. Navegación de área (RNAV).
La navegación de área (RNAV) es un término general utilizado para describir la

navegación desde el punto A al punto B sin sobrevuelo directo de ayudas a la
navegación, como estaciones VOR o balizas no direccionales ADF. Incluye

sistemas basados en VORTAC y VOR / DME, así como sistemas de RNAV
basados en LORAN, GPS, INS y el FMS de aeronaves de categoría de transporte.
Sin embargo, hasta hace poco, el término RNAV se usaba más comúnmente para
describir la navegación de área o el proceso de vuelo directo desde el punto A al
punto B usando referencias basadas en VORTAC y VOR / DME que se discuten
en esta sección.
Todos los sistemas RNAV utilizan waypoints. Un waypoint es una ubicación

geográfica designada o un punto que se utiliza para definir la ruta o informar sobre
el progreso. Puede definirse o describirse utilizando coordenadas de cuadrícula de
latitud / longitud o, en el caso de RNAV basado en VOR, descrito como un punto
en un radial VOR seguido de la distancia de ese punto desde la estación VOR (es
decir, 200/25 significa un punto 25 millas náuticas desde la estación VOR en el
radial 200°).
La Figura 123 ilustra una ruta de vuelo RNAV desde el aeropuerto A al aeropuerto
B. Las estaciones VOR / DME y VORTAC que se muestran se utilizan para crear
puntos de ruta fantasmas que se sobrevuelan en lugar de las estaciones reales.
Esto permite tomar una ruta más directa. Los puntos de ruta fantasmas se
ingresan en la computadora de línea de rumbo (CLC) RNAV como un par radial y
de números de distancia. La computadora crea los waypoints y hace que el CDI de
la aeronave opere como si fueran estaciones VOR reales. Un interruptor de modo
permite elegir entre navegación VOR estándar y RNAV.

Figura 123. El piloto usa el indicador de desviación de rumbo de la aeronave para volar hacia y
desde puntos de ruta fantasmas RNAV creados por computadora. Esto permite crear y volar rutas
directas en lugar de volar de VOR a VOR.
RNAV basado en VOR utiliza el receptor VOR, la antena y el equipo de

visualización VOR, como el CDI. La computadora en la unidad RNAV utiliza
cálculos básicos de geometría y trigonometría para producir lecturas de rumbo,
velocidad y tiempo para cada waypoint. Las estaciones VOR deben estar dentro
de la línea de visión y el alcance operativo de la aeronave para el uso de RNAV
[Figura 124].
Figura 124. Unidad RNAV de un avión de aviación general.
RNAV ha aumentado su flexibilidad con el desarrollo del GPS. La integración de

datos GPS en un plan de vuelo VOR RNAV planificado es posible al igual que la
planificación de rutas GPS sin el uso de estaciones VOR.

4.7. Transponder.
Un transpondedor de baliza de radar, o simplemente, un transpondedor,

proporciona una identificación y ubicación positivas de una aeronave en las
pantallas de radar de ATC. Para cada aeronave equipada con un codificador de
altitud, el transpondedor también proporciona la altitud de presión de la aeronave
que se mostrará junto a la señal en pantalla que representa la aeronave [Figura
125].
Figura 125. Un cabezal de control de transpondedor tradicional (A), un transpondedor digital liviano
(B) y un codificador de altitud remoto (C) que se conecta a un transpondedor para proporcionar al
ATC la altitud de una aeronave mostrada en una pantalla de radar PPI junto al objetivo que
representa el aeronave.
Las capacidades de radar en los aeropuertos varían. Generalmente, el control de

tráfico aéreo (ATC) utiliza dos tipos de radar. El radar primario transmite ondas de
radio direccionales UHF o SHF secuencialmente en todas las direcciones. Cuando
las ondas de radio se encuentran con un avión, parte de esas ondas se reflejan en
una antena terrestre. Los cálculos se realizan en un receptor para determinar la
dirección y la distancia de la aeronave al transmisor. En una pantalla de radar,
también conocida como indicador de posición del plan (PPI), se muestra una señal
o un objetivo que representa a la aeronave. Se presentan la dirección del azimut y

la distancia escalada desde la torre, dando a los controladores una posición
bidimensional en la aeronave [Figura 126].
Figura 126. Un indicador de posición del plan (PPI) para el radar primario ATC ubica la aeronave
objetivo en un campo escalado
El ATC utiliza un radar de vigilancia secundario (SSR) para verificar la posición de

la aeronave y agregar la tercera dimensión de altitud a su ubicación. El radar SSD
transmite trenes de pulsos codificados que son recibidos por el transpondedor a
bordo de la aeronave.
Los pulsos de Modo 3 / A, como se les conoce, ayudan a confirmar la ubicación de

la aeronave. Cuando se establece la comunicación verbal con el ATC, se le indica
al piloto que seleccione uno de los 4096 códigos discretos en el transpondedor.
Estos son códigos octales digitales. La estación terrestre transmite un pulso de
energía a 1030 MHz y el transpondedor transmite una respuesta con el código
asignado adjunto a 1090 MHz. Esto confirma la ubicación de la aeronave
normalmente alterando su símbolo de objetivo en la pantalla del radar. Como la
pantalla puede estar llena de muchas aeronaves confirmadas, el ATC también
puede pedirle al piloto que identifique. Al presionar el botón IDENT en el

transpondedor, transmite de tal manera que el símbolo del objetivo de la aeronave
se resalta en el PPI para que sea distinguible.
Para obtener una aclaración sobre la altitud, el control del transpondedor debe
colocarse en la posición ALT o Modo C. La señal transmitida de vuelta al ATC en
respuesta a la interrogación de pulso se modifica con un código que coloca la
altitud de presión de la aeronave junto al símbolo del objetivo en la pantalla del
radar. El transpondedor obtiene la altitud de presión de la aeronave de un
codificador de altitud que está conectado eléctricamente al transpondedor. En la
figura 127 se ilustran las antenas de transpondedor de aviones típicas.
Figura 127. Las antenas de transpondedor de baliza de radar de aeronaves transmiten y reciben
ondas de radio UHF y SHF.
El sistema de transpondedor de ATC / aeronave descrito se conoce como sistema

de baliza de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS). Para aumentar la
seguridad, se ha desarrollado la respuesta de altitud en Modo S. Con el Modo S, a
cada aeronave se le asigna previamente un código de identidad único que se
muestra junto con su altitud de presión en el radar ATC cuando el transpondedor
responde a la interrogación SSR. Dado que ninguna otra aeronave responde con
este código, se elimina la posibilidad de que dos pilotos seleccionen el mismo
código de respuesta en el transpondedor. Una moderna computadora de
procesamiento de datos de vuelo (FDP) asigna el código de baliza y busca datos
del plan de vuelo para obtener información útil que se mostrará en la pantalla junto
al objetivo en un bloque de datos para cada aeronave [Figura 128].

Figura 128. La tecnología de radar de control de tráfico aéreo y un transpondedor de baliza de
radar a bordo trabajan juntos para transmitir y mostrar información de tráfico aéreo en una pantalla
de radar PPI. Se muestra un enfoque moderno ATC PPI. Los objetivos que representan aviones se
muestran como pequeños aviones en la pantalla. La nariz de la aeronave indica la dirección de
viaje. La mayoría de los objetivos que se muestran arriba son aviones de pasajeros. El bloque de
datos para cada objetivo incluye la siguiente información, ya sea transmitida por el transpondedor o
emparejada y cargada de los planes de vuelo por una computadora procesadora de datos de
vuelo: distintivo de llamada, altitud / velocidad, origen / destino y tipo de aeronave / ETA (hora
ZULU). Una “C” después de la altitud indica que la información provino de un transpondedor
equipado con Modo C. La ausencia de una C indica que el Modo S está en uso. Una flecha hacia
arriba indica que el avión está subiendo. Una flecha hacia abajo indica un descenso. Los blancos
son llegados, los blancos celestes son salidos, todos los demás colores son para llegadas y salidas
a diferentes aeropuertos de la zona.
El modo S a veces se denomina selección de modo. Es un protocolo de paquetes

de datos que también se utiliza en los sistemas de prevención de colisiones a
bordo. Cuando lo utiliza ATC, el Modo S interroga una aeronave a la vez. La carga
de trabajo del transpondedor se reduce al no tener que responder a todos los
interrogatorios en un espacio aéreo. Además, la información de ubicación es más
precisa con el Modo S. Una sola respuesta en la que la fase de la respuesta del
transpondedor se usa para calcular la posición, llamada mono pulso, es suficiente
para ubicar la aeronave. El Modo S también contiene capacidad para una variedad

más amplia de intercambio de información que es un potencial sin explotar para el
futuro. Al mismo tiempo, se ha mantenido la compatibilidad con la tecnología más
antigua de radar y transpondedor.
4.7.1. Pruebas del Transponder e inspecciones.
El Título 14 del Código de Regulaciones Federales (CFR) parte 91, sección 91.413
establece que todos los transpondedores en aeronaves que vuelen al espacio
aéreo controlado deben ser inspeccionados y probados de acuerdo con 14 CFR
parte 43, Apéndice F, cada 24 meses calendario. La instalación o el
mantenimiento que puede introducir un error en el transpondedor también es
motivo de inspección y prueba de acuerdo con el Apéndice F. Sólo una estación
de reparación debidamente calificada, el fabricante de la aeronave (si instaló el
transpondedor) y los titulares de un programa de aeronavegabilidad continua
están aprobados para realizar los procedimientos. Como ocurre con muchos
dispositivos radioelectrónicos, existen equipos de prueba para probar el
funcionamiento de un transpondedor en condiciones de aeronavegabilidad [Figura
129].
Figura 129. Una unidad de prueba de transpondedor de mano.
Operar un transpondedor en un hangar o en la rampa no lo inmuniza contra el

interrogatorio y la respuesta. Se debe evitar la transmisión de ciertos códigos
reservados para emergencias o actividad militar. El procedimiento para

seleccionar un código durante la operación en tierra es hacerlo con el
transpondedor en el modo APAGADO o EN ESPERA para evitar una transmisión
inadvertida. El código 0000 está reservado para uso militar y es un código
transmisible. El código 7500 se usa en una situación de secuestro y 7600 y 7700
también están reservados para uso de emergencia. Incluso la transmisión
inadvertida del código 1200 reservado para vuelos VFR que no están bajo la
dirección del ATC podría resultar en una acción de evasión. El ATC toma en serio
todas las señales recibidas de un transpondedor de baliza de radar.
4.7.2. Codificadores de altitud.
Los codificadores de altitud convierten la altitud de presión de la aeronave en un

código enviado por el transpondedor al ATC. Por lo general, se informan
incrementos de 100 pies. Los codificadores han variado a lo largo de los años.
Algunos están integrados en el instrumento altímetro utilizado en el panel de
instrumentos y conectados por cables al transpondedor. Otros están montados
fuera de la vista en un bastidor de aviónica o similar en un lugar apartado. Estos
se conocen como codificadores ciegos. En aeronaves de categoría de transporte,
el codificador de altitud puede ser una gran caja negra con una conexión de línea
estática a un aneroide interno. Los codificadores de aviación general modernos
son más pequeños y livianos, pero a menudo cuentan con una conexión interna
aneroide y de línea estática. Algunos codificadores utilizan micro transistores y son
completamente de estado sólido, incluido el dispositivo sensor de presión del que
se deriva la altitud. No se requiere conexión de puerto estático. El intercambio de
datos con GPS y otros sistemas se está volviendo común [Figura 130].

Figura 130. Encoders de altitud modernos para aviones de aviación general.
Cuando un selector de transpondedor se establece en ALT, el mensaje de pulso

digital enviado en respuesta a la interrogación del radar de vigilancia secundario
se convierte en la representación digital de la altitud de presión de la aeronave.
Hay 1280 códigos de altitud, uno por cada 100 pies de altitud entre 1200 pies del
nivel medio del mar (MSL) y 126,700 pies MSL. A cada incremento de altitud se le
asigna un código. Si bien estos serían 1280 de los mismos códigos utilizados para
ubicación e IDENT, la interrogación en Modo C (o S) desactiva los códigos de
ubicación 4096 y hace que el codificador se active. El código de altitud correcto se
envía al transpondedor que responde a la interrogación. El receptor SSR
reconoció esto como una respuesta a una interrogación en Modo C (o S) e
interpreta el código como código de altitud.
4.8. Sistemas de evasión de colisión.
El creciente volumen de tráfico aéreo ha provocado un aumento correspondiente

en la preocupación por la prevención de colisiones. El radar terrestre, el control del
tráfico y la vigilancia visual ya no son adecuados en los cielos cada vez más
atestados de hoy. El equipo para evitar colisiones a bordo, durante mucho tiempo
un elemento básico en las aeronaves más grandes, ahora es común en las
aeronaves de aviación general. Las nuevas aplicaciones de la tecnología
electrónica combinadas con menores costos lo hacen posible.
4.8.1. Sistemas de alerta de tráfico y evasión de colisión (TCAS).
Los sistemas de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) son sistemas de alerta

y monitoreo del tráfico aire-aire basados en transpondedores. Hay dos clases de
TCAS. TCAS I fue desarrollado para adaptarse a la comunidad de la aviación
general y las aerolíneas regionales. Este sistema identifica el tráfico en un rango
de 35 a 40 millas de la aeronave y emite avisos de tráfico (TA) para ayudar a los
pilotos en la adquisición visual de aeronaves intrusas. TCAS I es obligatorio en
aeronaves con 10 a 30 asientos.
TCAS II es un sistema más sofisticado. Se requiere a nivel internacional en

aviones con más de 30 asientos o que pesen más de 15.000 kg. TCAS II
proporciona la información de TCAS I, pero también analiza la trayectoria de vuelo
proyectada de la aeronave que se aproxima. Si es inminente una colisión o un
cuasi accidente, la computadora TCAS II emite un Aviso de resolución (RA). Este
es un comando auditivo para que el piloto tome una acción evasiva específica (es
decir, DESCENDER). La computadora está programada de manera que el piloto
de la aeronave invasora reciba un RA para acción evasiva en la dirección opuesta
(si está equipado con TCAS II) [Figura 131].
Figura 131. El sistema de evitación y colisión de tráfico (TCAS) utiliza el transpondedor de una
aeronave para interrogar y recibir respuestas de otras aeronaves cercanas. La computadora TCAS
alerta al piloto sobre la presencia de un avión intruso y muestra el avión en una pantalla en la
cabina. Además, las aeronaves equipadas con TCAS II reciben comandos de maniobra evasiva de
la computadora que calcula las trayectorias de la aeronave para predecir posibles colisiones o
cuasi accidentes antes de que sean inevitables.
El transpondedor de una aeronave con TCAS es capaz de interrogar a los

transpondedores de otras aeronaves cercanas utilizando tecnología SSR (Modo C

y Modo S). Esto se hace con una señal de 1030 MHz. Los transpondedores de
aeronaves interrogados responden con una señal codificada de 1090 MHz que
permite que la computadora TCAS muestre la posición y altitud de cada aeronave.
Si la aeronave se acerca a las distancias horizontales o verticales que se
muestran en la Figura 131, se anuncia un TA audible. El piloto debe decidir si
emprender acciones y qué acciones emprender. Las aeronaves equipadas con
TCAS II utilizan información de respuesta continua para analizar la velocidad y la
trayectoria de la aeronave objetivo en las proximidades. Si se calcula que una
colisión es inminente, se emite un RA.
Los aviones objetivo TCAS se muestran en una pantalla en la cabina de vuelo. Se

utilizan diferentes colores y formas para representar las aeronaves que se acercan
en función del nivel de amenaza inminente. Dado que los RA están actualmente
limitados a maniobras evasivas verticales, algunas pantallas TCAS independientes
son indicadores electrónicos de velocidad vertical. La mayoría de las aeronaves
utilizan alguna versión de un HSI electrónico en una pantalla o página de
navegación para mostrar información TCAS [Figura 132].
Figura 132. Información TCAS mostrada en un indicador electrónico de velocidad vertical.
Una pantalla multifunción puede mostrar TCAS y la información del radar

meteorológico en la misma pantalla [Figura 133].

Figura 133. Información TCAS mostrada en una pantalla multifunción. Un diamante abierto indica
un objetivo; un diamante sólido representa un objetivo que está dentro de las 6 millas náuticas de
1,2000 pies verticalmente. Un círculo amarillo representa un objetivo que genera un TA (25-48
segundos antes del contacto). Un cuadrado rojo indica un objetivo que genera un RA en TCAS II
(contacto dentro de los 35 segundos). Un (+) indica que la aeronave objetivo está arriba y un (-)
indica que está debajo. Las flechas muestran si el objetivo está subiendo o bajando.
Se requiere un panel de control TCAS [Figura 134] y una computadora para

trabajar con un transpondedor compatible y su (s) antena (s). También se requiere
una interfaz con EFIS u otras pantallas previamente instaladas o seleccionadas.
Figura 134. Este panel de control de un Boeing 767 controla el transpondedor para uso ATC y
TCAS.
El TCAS puede denominarse sistema anticolisión de a bordo (ACAS), que es el

nombre internacional del mismo sistema. El TCAS II con las últimas revisiones se

conoce como Versión 7. 7. La precisión y confiabilidad de esta información del
TCAS es tal que los pilotos deben seguir un TCAS RA sobre un comando ATC.
4.8.2. ADS-B
La prevención de colisiones es una parte importante del plan NextGen de la FAA

para transformar el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS). Aumentar el
número de aeronaves que utilizan la misma cantidad de espacio aéreo e
instalaciones terrestres requiere la implementación de nuevas tecnologías para
mantener un alto nivel de rendimiento y seguridad. La exitosa proliferación de
sistemas globales de navegación por satélite (GNSS), como el GPS, ha llevado al
desarrollo de un sistema para evitar colisiones conocido como transmisión
automática de vigilancia dependiente (ADS-B). ADS-B es una parte integral del
programa NextGen. La implementación de su infraestructura terrestre y aérea está
actualmente en curso. ADS-B está activo en partes de los Estados Unidos y en
todo el mundo [Figura 135].
Figura 135. Los requisitos de baja potencia permiten estaciones ADS-B remotas con solo soporte
solar o propano. Esto no es posible con el radar terrestre debido a las altas demandas de potencia
que inhiben la cobertura del radar de área remota para fines de tráfico aéreo.
ADS-B se considera en dos segmentos: ADS-B OUT y ADS-B IN. ADS-B OUT

combina la información de posicionamiento disponible de un receptor GPS con
información de estado de vuelo a bordo, es decir, ubicación, incluida la altitud, la
velocidad y el tiempo. Luego transmite esta información a otras aeronaves y
estaciones terrestres equipadas con ADS-B [Figura 136].
Figura 136. ADS-B OUT utiliza satélites para identificar la posición de la aeronave. Luego, esta
posición se transmite a otras aeronaves y a estaciones terrestres junto con otra información sobre
el estado del vuelo.
Se utilizan dos frecuencias diferentes para transmitir estas transmisiones con

capacidad de enlace de datos. El primero es un uso ampliado del protocolo de
transpondedor Modo-S de 1090 MHz conocido como 1090 ES. El segundo, que se
presenta en gran medida como una nueva solución de banda ancha para la
implementación de ADS-B en la aviación general, está en 978 MHz. Se utiliza un
transceptor de acceso universal (UAT) 978 para lograr esto. Se requiere una
antena omnidireccional además de la antena y el receptor GPS. Los receptores
aéreos de una transmisión ADS-B utilizan la información para trazar la ubicación y
el movimiento de la aeronave transmisora en una pantalla de cabina de vuelo
similar a TCAS [Figura 137].

Figura 137. Una pantalla de cabina de objetivos generados por ADS-B (izquierda) y un receptor
aéreo ADS-B con antena (derecha).
Las estaciones terrestres económicas (en comparación con el radar) se

construyen en áreas remotas y obstruidas para proliferar ADS-B. Las estaciones
terrestres comparten información de las transmisiones ADS-B aerotransportadas
con otras estaciones terrestres que forman parte del sistema de gestión del tráfico
aéreo (ATMS). Los datos se transfieren sin necesidad de reconocimiento humano.
Las transmisiones por microondas y por satélite se utilizan para conectar la red.
Para la separación y el control del tráfico, ADS-B tiene varias ventajas sobre los
radares terrestres convencionales. La primera es que todo el espacio aéreo se
puede cubrir con un gasto mucho menor. El antiguo sistema de radar ATC que
está en funcionamiento es costoso de mantener y reemplazar. Además, ADS-B
proporciona información más precisa ya que el estado del vector se genera desde
la aeronave con la ayuda de satélites GPS. El clima es un factor muy reducido con
ADS-B. Las transmisiones GPS de ultra alta frecuencia no se ven afectadas. Una
mayor precisión de posicionamiento permite un flujo de tráfico de mayor densidad
y aproximaciones de aterrizaje, un requisito obvio para operar más aeronaves
dentro y fuera de la misma cantidad de instalaciones. El mayor grado de control
disponible también permite el enrutamiento con menos retrasos climáticos y tasas
óptimas de consumo de combustible. La prevención de colisiones se amplía para
incluir la incursión en la pista de otras aeronaves y vehículos de apoyo en la
superficie de un aeropuerto.
ADS-B IN ofrece funciones que no están disponibles en TCAS. Las aeronaves

equipadas pueden recibir abundantes datos para mejorar el conocimiento de la
situación. Los servicios de difusión de información de tráfico (TIS-B) suministran
información de tráfico de aeronaves que no son ADS-B y aeronaves ADS-B en
una frecuencia diferente. El monitoreo de radar terrestre de los objetivos de
superficie y cualquier dato de tráfico en la red vinculada de estaciones terrestres
se envía a través de ADS-B IN a la cabina de vuelo. Esto proporciona una imagen
más completa que la prevención de colisiones solo aire-aire. Los servicios de
difusión de información de vuelo (FIS-B) también son recibidos por ADS-B IN. Los
textos y gráficos meteorológicos, la información ATIS y los NOTAMS se pueden
recibir en aeronaves que tienen capacidad 987 UAT [Figura 138].
Figura 138. ADS-B IN permite enviar información meteorológica y de tráfico a la cabina de vuelo.
Además del clima AWOS, también se puede transmitir NWS.
Las unidades de prueba ADS-B están disponibles para que el personal de

mantenimiento capacitado verifique el funcionamiento correcto del equipo ADS-B.
Esto es fundamental, ya que la tolerancia estricta de la separación del tráfico

aéreo depende de datos precisos de cada aeronave y de todos los componentes
del sistema ADS-B [Figura 139].
Figura 139. Una unidad de prueba ADS-B.
4.9. Radio altímetro.
Se utiliza un radio altímetro, o un altímetro de radar, para medir la distancia desde

la aeronave al terreno directamente debajo de ella. Se utiliza principalmente
durante la aproximación por instrumentos y el vuelo nocturno o de bajo nivel por
debajo de los 2500 pies. El radio altímetro proporciona la información de altitud
primaria para la altura de decisión de aterrizaje. Incorpora un error de altitud
ajustable que crea una advertencia visual o auditiva para el piloto cuando la
aeronave alcanza esa altitud. Normalmente, el piloto abortará un aterrizaje si se
alcanza la altura de decisión y la pista no es visible.
Con un transceptor y una antena direccional, un radio altímetro emite una onda
portadora a 4,3 GHz desde la aeronave directamente hacia el suelo. La onda se
modula en frecuencia a 50 MHz y viaja a una velocidad conocida. Golpea las
características de la superficie y rebota hacia la aeronave donde una segunda
antena recibe la señal de retorno. El transceptor procesa la señal midiendo el
tiempo transcurrido que viajó la señal y la modulación de frecuencia que se
produjo. La pantalla indica la altura sobre el terreno, también conocida como sobre
el nivel del suelo (AGL) [Figura 140].

Figura 140. Un radio altímetro con pantalla digital (arriba) y las dos antenas y un transceptor para
un radio / altímetro de radar (abajo).
Un altímetro de radar es más preciso y sensible que un altímetro de presión de

aire para información AGL a bajas altitudes. El transceptor generalmente se ubica
a distancia del indicador. Las pantallas multifuncionales y de vidrio en la cabina
generalmente integran el conocimiento de la altura de decisión del altímetro del
radar como un número digital que se muestra en la pantalla con un error, luz o
cambio de color que se usa para indicar cuándo se alcanza esa altitud. Las
aeronaves grandes pueden incorporar información de radio altímetro en un
sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) que alerta auditiva a la
tripulación de la proximidad potencialmente peligrosa al terreno debajo de la
aeronave. Una ventana de altura de decisión (DH) muestra la altitud del radar en
el EADI en la Figura 141.

Figura 141. La altura de decisión, DH200, en la esquina inferior derecha de esta pantalla EADI
utiliza el altímetro de radar como fuente de información de altitud.
4.10. Radar meteorológico.
Hay tres tipos comunes de ayudas meteorológicas que se utilizan en la cabina de

vuelo de un avión y que a menudo se denominan radar meteorológico:
1. Radar a bordo real para detectar y mostrar la actividad meteorológica;
2. Detectores de rayos; y
3. Información de radar meteorológico satelital u otra fuente que se carga a la

aeronave desde una fuente externa.
Los sistemas de radar meteorológico a bordo se pueden encontrar en aviones de

todos los tamaños. Funcionan de manera similar al radar primario ATC, excepto
que las ondas de radio rebotan en las precipitaciones en lugar de en los aviones.
La precipitación densa crea un retorno más fuerte que la precipitación ligera. El
receptor de radar meteorológico a bordo está configurado para representar los
retornos pesados como rojo, el retorno medio como amarillo y los retornos claros
como verde en una pantalla en la cabina de vuelo. Las nubes no generan retorno.
El magenta está reservado para representar precipitaciones o turbulencias
intensas o extremas. Algunos aviones tienen una pantalla de radar meteorológica
dedicada. La mayoría de los aviones modernos integran una pantalla de radar
meteorológico en las pantallas de navegación. La figura 142 ilustra las pantallas
de radar meteorológico que se encuentran en las aeronaves.

Figura 142. Una pantalla de radar meteorológico dedicada (izquierda) y una pantalla de navegación
multifuncional con superposición de radar meteorológico (derecha).

Las ondas de radio utilizadas en los sistemas de radar meteorológico se
encuentran en el rango SHF, como 5.44 GHz o 9.375 GHz. Se transmiten hacia
adelante de la aeronave desde una antena direccional generalmente ubicada
detrás de un cono de morro no metálico. Se transmiten pulsos de
aproximadamente 1 microsegundo de longitud. Un duplexor en el transceptor de
radar cambia la antena para recibir durante aproximadamente 2500
microsegundos después de que se transmite un pulso para recibir y procesar
cualquier retorno. Este ciclo se repite y el circuito del receptor crea una imagen
bidimensional de precipitación para su visualización. Los ajustes de ganancia
controlan el alcance del radar. Un panel de control facilita este y otros ajustes
[Figura 143].
Figura 143. Un sistema típico de radar meteorológico a bordo para una aeronave de alto
rendimiento utiliza una antena montada en la nariz que se balancea. Por lo general, está controlado
por el sistema de referencia inercial (IRS) para ajustarse automáticamente a los cambios de actitud
durante las maniobras de modo que el radar siga apuntando al objetivo meteorológico deseado. El
piloto también puede ajustar el ángulo y el barrido manualmente, así como la ganancia. Un panel
de control de modo dual permite el control y la visualización por separado en el HSI izquierdo o
derecho o en la pantalla de navegación.
Las turbulencias severas, la cizalladura del viento y el granizo son motivo de gran
preocupación para el piloto. Si bien el granizo proporciona un retorno en el radar
meteorológico, la cizalladura del viento y la turbulencia deben interpretarse a partir
del movimiento de cualquier precipitación que se detecte. Se anuncia una alerta si

esta condición ocurre en un sistema de radar meteorológico así equipado. La
turbulencia del aire seco no es detectable. El desorden del suelo también debe
atenuarse cuando el barrido del radar incluye cualquier característica del terreno.
El panel de control facilita esto.
El técnico debe seguir precauciones especiales durante el mantenimiento y el

funcionamiento de los sistemas de radar meteorológico. El radomen que cubre la
antena solo debe pintarse con pintura aprobada para permitir que las señales de
radio pasen sin obstrucciones. Muchos radomen también contienen tiras de
conexión a tierra para conducir rayos y estática lejos del domo.
Al operar el radar, es importante seguir todas las instrucciones del fabricante. Es

posible que se produzcan daños físicos por la radiación de alta energía emitida,
especialmente en los ojos y los testículos. No mire a la antena de un radar
transmisor. El funcionamiento del radar no debe realizarse en hangares a menos
que se utilice un material especial de absorción de ondas de radio. Además, la
operación del radar no debe tener lugar mientras el radar está apuntando hacia un
edificio o cuando se realiza el reabastecimiento de combustible. Las unidades de
radar deben ser mantenidas y operadas únicamente por personal calificado.
La detección de rayos es un segundo medio confiable para identificar condiciones

climáticas potencialmente peligrosas. El rayo emite su propia señal
electromagnética. El azimut de un rayo puede ser calculado por un receptor
usando una antena de tipo bucle como la que se usa en ADF [Figura 144].
Algunos detectores de rayos utilizan la antena del ADF. El alcance del rayo está
estrechamente asociado con su intensidad. Los ataques intensos se trazan como
si estuvieran cerca de la aeronave.

Figura 144. Un receptor y una antena de un sistema detector de rayos.
Stormscope es un nombre patentado que a menudo se asocia con detectores de

rayos. Hay otros que funcionan de manera similar. Una pantalla dedicada traza la
ubicación de cada impacto dentro de un rango de 200 millas con una pequeña
marca en la pantalla. A medida que pasa el tiempo, las marcas pueden cambiar de
color para indicar su edad. No obstante, varios rayos en un área pequeña indican
una celda de tormenta y el piloto puede navegar alrededor de ella. Los rayos
también se pueden trazar en una pantalla de navegación multifuncional [Figura
145].
Figura 145. Una pantalla dedicada al detector de rayos de Stormscope (izquierda) y una pantalla
de navegación electrónica con rayos superpuestos en forma de signos de “más” verdes (derecha).
Un tercer tipo de radar meteorológico se está volviendo más común en todas las
clases de aeronaves. Mediante el uso de sistemas de satélites en órbita y / o
enlaces terrestres, como se describe con ADS-B IN, la información meteorológica
se puede enviar a una aeronave en vuelo prácticamente en cualquier parte del
mundo. Esto incluye datos de texto, así como información de radar en tiempo real
para superponerla en las pantallas de navegación de una aeronave. Los datos del
radar meteorológico producidos de forma remota y enviados a la aeronave se

refinan mediante la consolidación de varias vistas de radar desde diferentes
ángulos e imágenes de satélite. Esto produce representaciones más precisas de
las condiciones meteorológicas reales. Las bases de datos de terreno están
integradas para eliminar el desorden del suelo. Los datos suplementarios incluyen
toda la gama de inteligencia disponible del Servicio Meteorológico Nacional (NWS)
y la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica (NOAA). La Figura 146
ilustra un resumen meteorológico en lenguaje sencillo recibido en una aeronave
junto con una lista de otra información meteorológica disponible a través de los
servicios de información meteorológica vía satélite o de enlace terrestre.
Figura 146. Un informe meteorológico METAR en lenguaje sencillo recibido en la cabina de un

servicio meteorológico satelital para aeronaves seguido de una lista de varios datos meteorológicos
que se pueden enviar por radio a la cabina desde un servicio meteorológico satelital.
Como se mencionó, para recibir una señal meteorológica ADS-B, es necesario

instalar a bordo de la aeronave un transceptor 1090 ES o 970 UAT con antena
asociada. Los servicios meteorológicos por satélite se reciben mediante una
antena adaptada a la frecuencia del servicio. Los receptores generalmente se
ubican de forma remota y se interconectan con pantallas de navegación y
multifunción existentes. Las unidades GPS portátiles también pueden tener

capacidad meteorológica por satélite [Figura 147].
Figura 147. Un receptor meteorológico satelital y una antena permiten la visualización de

información meteorológica textual y gráfica en tiempo real más allá de la del radar meteorológico
aéreo. Un GPS de mano también puede equiparse con estas capacidades. En muchos aviones se
puede encontrar una pantalla multifuncional incorporada con superposiciones meteorológicas
satelitales e información de navegación.
4.11. Transmisor localizador de emergencia (ELT).
Un transmisor de localización de emergencia (ELT) es un transmisor

independiente alimentado por batería activado por las fuerzas G excesivas
experimentadas durante un choque. Transmite una señal digital cada 50 segundos
en una frecuencia de 406.025 MHz a 5 vatios durante al menos 24 horas. La señal
es recibida en cualquier parte del mundo por satélites en el sistema de satélites
COSPAS-SARSAT. Se utilizan dos tipos de satélites, los satélites en órbita
terrestre baja (LEOSAT) y los satélites geoestacionarios (GEOSAT) con una
capacidad complementaria diferente. La señal se procesa y almacena
parcialmente en los satélites y luego se transmite a estaciones terrestres
conocidas como terminales de usuario local (LUT). El descifrado adicional de una
señal se lleva a cabo en los LUT, y las operaciones de búsqueda y rescate
apropiadas se notifican a través de los centros de control de misión (MCC)
establecidos para este propósito.

NOTA: Las balizas de localización de emergencia de embarcaciones marítimas
(EPIRB) y las balizas de localización personal (PLB) utilizan exactamente el
mismo sistema. La parte estadounidense del sistema COSPAS-SARSAT es
mantenida y operada por NOAA. La figura 148 ilustra los componentes básicos del
sistema COSPAS-SARSAT.
Figura 148. Los componentes operativos básicos del sistema de rescate COSPAS-SARSAT
basado en satélites del que forman parte los ELT de las aeronaves.
Los ELT deben instalarse en aviones de acuerdo con FAR 91.207. Esto incluye a
la mayoría de las aeronaves de aviación general que no operan bajo las Partes
135 o 121. Los ELT deben inspeccionarse dentro de los 12 meses posteriores a la
inspección previa para verificar que la instalación sea adecuada, la corrosión de la
batería, el funcionamiento de los controles y el sensor de choque y la presencia de
una señal suficiente en la antena. El equipo de prueba incorporado facilita la
prueba sin la transmisión de una señal de emergencia. El resto de la inspección es
visual. Se advierte a los técnicos que no activen el ELT y transmitan una señal de
socorro de emergencia. La inspección debe registrarse en los registros de

mantenimiento, incluida la nueva fecha de vencimiento de la batería. Esto también
debe registrarse en el exterior del ELT.
Normalmente, los ELT se instalan lo más atrás posible en el fuselaje de una

aeronave, justo delante del empenaje. El sensor de fuerza G integrado está
alineado con el eje longitudinal de la aeronave. Los ELT de helicópteros pueden
estar ubicados en otra parte del fuselaje. Están equipados con dispositivos de
activación multidireccionales. Siga las instrucciones del fabricante del ELT y de la
estructura del avión para la instalación, inspección y mantenimiento adecuados de
todos los ELT. La Figura 149 ilustra las ubicaciones de montaje de los ELT.
Figura 149. La ubicación de montaje de un transmisor de localización de emergencia (ELT)

generalmente está muy a popa en el fuselaje de un avión de ala fija en línea con el eje longitudinal.
La ubicación y la orientación del montaje del helicóptero varían.
El uso de la tecnología Doppler permite calcular el origen de la señal ELT de 406

MHz entre 2 y 5 kilómetros. Las señales digitales ELT de 406 MHz de segunda
generación se cargan con coordenadas de ubicación GPS desde un receptor
dentro de la unidad ELT o integradas desde una unidad exterior. Esto reduce la
precisión de la ubicación del lugar del accidente a menos de 100 metros. La señal
digital también se carga con información de registro única. Identifica la aeronave,
el propietario y la información de contacto, etc. Cuando se recibe una señal, se
utiliza para investigar de inmediato la validez de la alerta para garantizar que sea
una verdadera transmisión de emergencia para que los recursos de rescate no se
desplieguen innecesariamente.

Los ELT con activación automática de fuerza G montados en aviones son
fácilmente extraíbles. A menudo contienen una antena portátil para que las
víctimas de accidentes puedan abandonar el sitio y llevar consigo el ELT en
funcionamiento. Se requiere un panel montado en la cabina de vuelo para alertar
al piloto si el ELT está activado. También permite armar, probar y activar
manualmente el ELT si es necesario [Figura 150].
Figura 150. Un ELT y sus componentes, incluido un panel montado en la cabina, el ELT, una
antena de montaje permanente y una antena portátil.
Los ELT modernos también pueden transmitir una señal en 121,5 MHz. Se trata
de una transmisión analógica que se puede utilizar para el inicio. Antes de 2009,
121,5 MHz era una frecuencia de emergencia mundial monitoreada por los
satélites CORPAS-SARSAT. Sin embargo, ha sido reemplazado por el estándar
de 406 MHz. Transmisión activad 121,5 MHz ya no se reciben ni se retransmiten
por satélite.
La FAA no ha ordenado el uso de un ELT de 406 MHz. Un ELT de 121,5 MHz más
antiguo satisface los requisitos de la Parte 91.207 de FAR en todas las aeronaves
excepto en las nuevas. Miles de aviones registrados en los Estados Unidos siguen
equipados con ELT que transmiten una señal de emergencia analógica de 121,5

MHz de 0,75 vatios cuando se activan. La frecuencia de 121,5 MHz sigue siendo
una frecuencia de emergencia activa y es monitoreada por aviones y torres de
control que sobrevuelan.
ELT de 121.5 MHz dentro de los 12 meses posteriores al anterior e inspeccione la

misma integridad que se requiere para los ELT de 406MHz mencionados
anteriormente. Sin embargo, los ELT más antiguos a menudo carecen de los
circuitos de prueba integrados de los ELT modernos certificados según TSO C-
126. Por lo tanto, una verdadera prueba operativa puede incluir la activación de la
señal. Esto se puede hacer quitando la antena e instalando una carga falsa. Se
requiere que cualquier activación de una señal ELT solo se realice entre el inicio
de cada hora y 5 minutos después de la hora. La duración de la activación no
debe ser superior a tres barridos audibles. Se recomienda ponerse en contacto
con la torre de control local o la estación de servicio de vuelo antes de realizar la
prueba.
Cabe señalar que los ELT de señales analógicas de 121,5 MHz más antiguos a
menudo también transmiten una señal de emergencia en una frecuencia de 243,0
MHz. Ésta ha sido durante mucho tiempo la frecuencia de las emergencias
militares. Su uso se está eliminando en favor de las señales digitales ELT y la
monitorización por satélite. Las mejoras en la cobertura, la precisión de la
ubicación, la identificación de alertas falsas y los tiempos de respuesta reducidos
son tan importantes con los ELT de 406 MHz que actualmente son el estándar de
servicio en todo el mundo.
4.12. Navegación de largo alcance (LORAN).
El sistema de ayuda a la navegación de largo alcance (LORAN) es un tipo de

RNAV que ya no está disponible en los Estados Unidos. Fue desarrollado durante
la Segunda Guerra Mundial, y la edición más reciente, LORAN-C, ha sido muy útil
y precisa tanto para los aviadores como para los marineros. LORAN utiliza pulsos
de ondas de radio de una serie de torres y un receptor / computadora a bordo para
ubicar positivamente una aeronave en medio de la red de torres. Hay doce

“cadenas” de torres de transmisores LORAN construidas en América del Norte.
Cada cadena tiene una torre transmisora maestra y un puñado de torres
secundarias. Todas las transmisiones de los transmisores tienen la misma
frecuencia, 100 KHz. Por lo tanto, no es necesario sintonizar un receptor LORAN.
Al estar en el rango de baja frecuencia, las transmisiones LORAN viajan largas
distancias y brindan buena cobertura desde un pequeño número de estaciones.
Las señales de pulso sincronizadas y sincronizadas con precisión se transmiten

desde las torres en una cadena. El receptor LORAN mide el tiempo para recibir los
pulsos de la torre maestra y otras dos torres en la cadena. Calcula la posición de
la aeronave en función de la intersección de curvas parabólicas que representan
los tiempos de señal transcurridos desde cada uno de estos puntos conocidos.
La precisión y la proliferación de la navegación GPS ha provocado que el gobierno

de los EE. UU. Cese el apoyo al sistema de navegación LORAN citando como
razones la redundancia y el gasto de operar las torres. La cadena LORAN en las
Islas Aleutianas compartida con Rusia es la única cadena LORAN en el momento
de la impresión de este manual que aún no tenía una fecha de cierre. Las
unidades de navegación LORAN montadas en el panel probablemente serán
removidas y reemplazadas por unidades GPS en aeronaves que aún no lo han
hecho [Figura 151].

Figura 151. Las unidades LORAN montadas en panel ahora están obsoletas ya que las señales
LORAN ya no se generan desde la red de la torre.
4.13. Sistema de posicionamiento global (GPS).
La navegación con sistema de posicionamiento global (GPS) es el tipo de

navegación de más rápido crecimiento en la aviación. Se logra mediante el uso de
satélites NAVSTAR establecidos y mantenidos en órbita alrededor de la tierra por
el gobierno de los EE. UU. Las transmisiones codificadas continuas desde los
satélites facilitan la localización de la posición de una aeronave equipada con un
receptor GPS con extrema precisión. El GPS se puede utilizar por sí solo para la
navegación en ruta, o se puede integrar en otros sistemas de navegación, como
VOR / RNAV, referencia inercial o sistemas de gestión de vuelo.
Hay tres segmentos de GPS: el segmento espacial, el segmento de control y el

segmento de usuario. Los técnicos de aeronaves solo están involucrados con
equipos del segmento de usuarios, como receptores GPS, pantallas y antenas.
Veinticuatro satélites (21 activos, 3 de repuesto) en seis llanuras de órbita

separadas 12, 625 pies sobre el planeta comprenden lo que se conoce como el
segmento espacial del sistema GPS. Los satélites están colocados de tal manera
que en cualquier lugar de la tierra en cualquier momento, al menos cuatro estarán
a un mínimo de 15 ° por encima del horizonte. Normalmente, hay entre 5 y 8
satélites a la vista [Figura 152].

Figura 152. El segmento espacial del GPS consta de 24 satélites NAVSTAR en seis órbitas
diferentes alrededor de la Tierra.
Desde cada satélite se transmiten dos señales cargadas con información

codificada digitalmente. La transmisión del canal L1 en una frecuencia portadora
de 1575,42 MHz se utiliza en la aviación civil. La identificación del satélite, la
posición y la hora se transmiten al receptor GPS de la aeronave en esta señal
modulada digitalmente junto con el estado y otra información. Los militares utilizan
una transmisión de canal L2 de 1227,60 MHz.
La cantidad de tiempo que tardan las señales en llegar al receptor GPS de la

aeronave desde los satélites transmisores se combina con la ubicación exacta de
cada satélite para calcular la posición de una aeronave. El segmento de control del
GPS monitorea cada satélite para asegurar que su ubicación y hora sean precisas.
Este control se logra con cinco estaciones receptoras terrestres, una estación de
control maestra y tres antenas transmisoras. Las estaciones receptoras envían la
información de estado recibida de los satélites a la estación de control maestra. Se
realizan cálculos y se envían instrucciones correctivas a los satélites a través de
los transmisores.
El segmento de usuarios del GPS está compuesto por los miles de receptores
instalados en los aviones, así como por todos los demás receptores que utilizan
las transmisiones GPS. Específicamente, para el técnico de aeronaves, la sección
de usuario consta de un panel / pantalla de control, los circuitos del receptor GPS
y una antena. El control, la pantalla y el receptor suelen estar ubicados en una
sola unidad que también puede incluir circuitos VOR / ILS y un transceptor de
comunicaciones VHF. La inteligencia GPS está integrada en las pantallas
multifuncionales de los aviones con cabina de vidrio [Figura 153].

Figura 153. Una unidad GPS integrada con circuitos NAV / COM.
El receptor GPS mide el tiempo que tarda en llegar una señal de tres satélites
transmisores. Dado que las ondas de radio viajan a 300.000 kilómetros por
segundo, se puede calcular la distancia a cada satélite. La intersección de estos
rangos proporciona una posición bidimensional de la aeronave. Se expresa en
coordenadas de latitud / longitud. Al incorporar la distancia a un cuarto satélite,
también se puede calcular la altitud sobre la superficie de la tierra. Esto da como
resultado una solución tridimensional. Las entradas de satélite adicionales refinan
la precisión de la posición.
Habiendo descifrado la posición de la aeronave, la unidad de GPS procesa

muchas salidas de navegación útiles como velocidad, dirección, rumbo a un
waypoint, distancia recorrida, hora de llegada y más. Estos se pueden seleccionar
para mostrar para su uso. Los waypoints se pueden ingresar y almacenar en la
memoria de la unidad. Las características del terreno, los datos del aeropuerto,
VOR / RNAV y la información de aproximación, las frecuencias de comunicación y
más también se pueden cargar en una unidad GPS. La mayoría de las unidades
modernas vienen con capacidad de visualización de mapas en movimiento.
Uno de los principales beneficios del uso del GPS es la inmunidad a la interrupción
del servicio debido al clima. Los errores se introducen mientras las ondas
portadoras viajan a través de la ionosfera; sin embargo, estos se corrigen y se
mantienen al mínimo. El GPS también es relativamente económico. Los
receptores GPS para navegación IFR en aeronaves deben construirse según
TSO-129A. Esto eleva el precio por encima del de las unidades portátiles que se
utilizan para hacer senderismo o en un automóvil. Pero el costo total del GPS es

bajo debido a su pequeña infraestructura. La mayor parte de la precisión inherente
está integrada en los segmentos de espacio y control, lo que permite un
posicionamiento confiable con equipos de usuario económicos.
La precisión del GPS actual está dentro de los 20 metros horizontalmente y un

poco más verticalmente. Esto es suficiente para una navegación en ruta con
mayor precisión de la requerida. Sin embargo, las salidas y las aproximaciones
requieren una precisión más estricta. La integración del sistema de aumento de
área amplia (WAAS) mejora la precisión del GPS a menos de 7,6 metros y se
analiza a continuación. El futuro del GPS exige precisión adicional al agregar dos
nuevas transmisiones de cada satélite. Un canal L2C será para uso general en
aplicaciones críticas que no sean de seguridad. Un canal L5 dedicado a la
aviación proporcionará la precisión requerida para aterrizajes de categoría I, II y III.
Habilitará el plan NEXTGEN NAS junto con ADS-B. Ya se han lanzado los
primeros satélites NAVSTAR de reemplazo con capacidad L2C y L5. La
implementación completa está programada para 2015.
4.14. Sistema de aumento de área amplia (WAAS).
Para aumentar la precisión del GPS para la navegación de aeronaves, se

desarrolló el sistema de aumento de área amplia (WAAS). Consta de
aproximadamente 25 estaciones terrestres encuestadas con precisión que reciben
señales de GPS y, en última instancia, transmiten información de corrección a la
aeronave. En la Figura 154 se muestra una descripción general de los
componentes WAAS y su funcionamiento.

Figura 154. El sistema de aumento de área amplia (WAAS) se utiliza para refinar las posiciones
GPS con un mayor grado de precisión. Se requiere un receptor GPS habilitado para WAAS para su
uso, ya que la información correctiva se envía desde los satélites geoestacionarios directamente al
receptor GPS de una aeronave para su uso.
Las estaciones terrestres WAAS reciben señales GPS y envían errores de

posición a dos estaciones terrestres maestras. Se analiza la información de tiempo
y ubicación, y se envían instrucciones de corrección a los satélites de
comunicación en órbita geoestacionaria sobre el NAS. Los satélites transmiten
señales similares a GPS que utilizan los receptores GPS habilitados para WAAS
para corregir la información de posición recibida de los satélites GPS.
Se requiere un receptor GPS habilitado para WAAS para utilizar el sistema de

aumento de área amplia. Si está equipado, una aeronave califica para realizar
aproximaciones de precisión en miles de aeropuertos sin ningún equipo de
aproximación basado en tierra. Los mínimos de separación también pueden
reducirse entre aeronaves equipadas con WAAS. Se sabe que el sistema WAAS
reduce los errores de posición a 1-3 metros lateral y verticalmente.
5. SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL (INS) / SISTEMA DE REFERENCIA

INERCIAL (IRS).
En algunas aeronaves grandes se utiliza un sistema de navegación inercial (INS)

para la navegación de largo alcance. Esto también puede identificarse como un
sistema de referencia inercial (IRS), aunque la designación del IRS generalmente
se reserva para sistemas más modernos. Un INS / IRS es un sistema autónomo
que no requiere señales de radio de entrada desde un transmisor o instalación de
navegación terrestre. El sistema deriva información de actitud, velocidad y
dirección a partir de la medición de las aceleraciones de la aeronave dado un
punto de partida conocido. La ubicación de la aeronave se actualiza

continuamente mediante cálculos basados en las fuerzas experimentadas por los
acelerómetros del INS. Se utiliza un mínimo de dos acelerómetros, uno con
referencia al norte y el otro con referencia al este. En las unidades más antiguas,
se montan sobre una plataforma giroscópica. Esto evita la introducción de errores
que pueden resultar de la aceleración debida a la gravedad.
Un INS utiliza cálculos complejos realizados por una computadora del INS para
convertir las fuerzas aplicadas en información de ubicación. Se utiliza un cabezal
de control de interfaz para ingresar datos de posición de ubicación inicial mientras
la aeronave está estacionaria en el suelo. A esto se le llama inicializar. [Figura
155] A partir de ese momento, todos los movimientos de la aeronave son
detectados por los acelerómetros incorporados y pasan por la computadora. Los
bucles de retroalimentación y corrección se utilizan para corregir el error
acumulado a medida que avanza el tiempo de vuelo. La cantidad de tiempo de
inactividad de un INS en una hora de vuelo es un punto de referencia para
determinar el rendimiento. Es posible un error acumulado de menos de una milla
después de una hora de vuelo. El ajuste continuo y preciso de la plataforma
giroscópica para mantenerla paralela a la superficie de la Tierra es un requisito
clave para reducir el error acumulado. Se utiliza un sistema de coordenadas de
latitud / longitud al dar la salida de ubicación.

Figura 155. Un panel de interfaz para tres sistemas de referencia inercial y de datos aéreos en un
Airbus. El teclado se utiliza para inicializar el sistema. La posición de latitud y longitud se muestra
en la parte superior.
INS está integrado en el sistema de gestión de vuelo de un avión y en el sistema

de control de vuelo automático. Se pueden ingresar puntos de ruta para una ruta
de vuelo predeterminada y el INS guiará a la aeronave a cada punto de ruta en
sucesión. La integración con otras ayudas NAV también es posible para garantizar
una corrección continua y una precisión mejorada, pero no es necesaria.
Los sistemas INS modernos se conocen como IRS. Son unidades completamente
de estado sólido sin partes móviles. Los giroscopios láser de tres anillos
reemplazan a los giroscopios mecánicos en los sistemas de plataforma INS más
antiguos. Esto elimina la precesión y otras deficiencias mecánicas del giróscopo.
El uso de tres acelerómetros de estado sólido, uno para cada plano de
movimiento, también aumenta la precisión. La salida del acelerómetro y el
giróscopo se ingresan en la computadora para el cálculo continuo de la posición
de la aeronave.
La integración más moderna del IRS es el GPS satelital. El GPS es

extremadamente preciso en sí mismo. Cuando se combina con el IRS, crea uno
de los sistemas de navegación más precisos disponibles. El GPS se utiliza para
inicializar el IRS, por lo que el piloto ya no necesita hacerlo. El GPS también envía
datos a la computadora del IRS para usarlos en la corrección de errores. Las
interrupciones ocasionales del servicio y las imprecisiones de altitud del sistema
GPS no representan un problema para el IRS / GPS. El IRS funciona
continuamente y es completamente autónomo dentro de la unidad del IRS. Si el
GPS falla, la parte del sistema del IRS continúa sin él. La última tecnología
electrónica ha reducido significativamente el tamaño y el peso de las unidades de
aviónica INS / IRS. La figura 156 muestra una unidad micro-IRS moderna que
mide aproximadamente 6 pulgadas en cada lado.

Figura 156. Un micro-IRS moderno con GPS incorporado.
6. INSTALACIÓN DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIÓN Y NAVEGACIÓN.
6.1. Instalaciones de equipos nuevos de aviónica.
La mayoría de los equipos de aviónica discutidos en este capítulo solo pueden ser
reparados por el fabricante o las estaciones de reparación certificadas por la FAA
que tienen licencia para realizar trabajos específicos. El técnico de fuselaje; sin
embargo, debe quitar, instalar, inspeccionar, mantener y solucionar de manera
competente estos dispositivos y sistemas electrónicos cada vez más complicados.
Es imperativo seguir todas las instrucciones de los fabricantes de equipos y
fuselajes cuando se trata de la aviónica de un avión.
La revolución de la navegación GPS y el ritmo del desarrollo electrónico moderno

dan como resultado que muchos propietarios de aeronaves actualicen las
cubiertas de vuelo con nueva aviónica. El técnico de la aeronave solo debe
realizar instalaciones en condiciones de aeronavegabilidad. El equipo de aviónica
que se instalará debe ser un dispositivo TSO'd que esté aprobado para su
instalación en la aeronave en cuestión. La adición de una nueva pieza de equipo
de aviónica y / o su antena es una alteración menor si previamente fue aprobada
por el fabricante de la estructura del avión. Un técnico de fuselaje con licencia está
calificado para realizar la instalación y devolver la aeronave al servicio. La adición
de nueva aviónica que no está en la lista de equipos aprobados de la aeronave se
considera una alteración importante y requiere que se promulgue un formulario
337 de la FAA. Se requiere un técnico con una autorización de inspección para
completar un Formulario 337.

La mayoría de las nuevas instalaciones de aviónica están aprobadas y realizadas
bajo un STC. El fabricante del equipo proporciona una lista de aeronaves en las
que se ha aprobado la instalación del equipo. El STC incluye instrucciones
detalladas de instalación y mantenimiento que el técnico debe seguir.
Independientemente, si no está en la lista de equipos originales de la aeronave, la
instalación del STC se considera una alteración importante y se debe presentar un
formulario FAA 337. Se hace referencia al STC como los datos aprobados
requeridos.
Ocasionalmente, un propietario / operador o técnico desea instalar un dispositivo

electrónico en una aeronave que no tiene STC para el modelo de aeronave en
cuestión. Se debe presentar una aprobación de campo y un Formulario 337 en el
que se debe demostrar que la instalación se realizará de acuerdo con los datos
aprobados.
6.2. Consideraciones
Hay muchos factores que el técnico debe considerar antes de modificar una
aeronave mediante la adición de equipo de aviónica. Estos factores incluyen el
espacio disponible, el tamaño y el peso del equipo y las alteraciones realizadas
previamente. Se debe considerar el consumo de energía del equipo agregado
para calcular y determinar la carga eléctrica continua máxima en el sistema
eléctrico de la aeronave.
Cada instalación también debe planificarse para permitir un fácil acceso para la
inspección, el mantenimiento y el intercambio de unidades.
La instalación de equipos de aviónica es parcialmente mecánica, involucrando

trabajos de chapa para montar unidades, racks, antenas y controles. El
enrutamiento de los cables de interconexión, cables, cables de antena, etc.
también es una parte importante del proceso de instalación. Al seleccionar una
ubicación para el equipo, use las áreas designadas por el fabricante de la
estructura del avión o el STC. Si dicha información no está disponible, seleccione
una ubicación para la instalación que soportará las cargas impuestas por el peso

del equipo y que sea capaz de resistir las fuerzas de inercia adicionales.
Si se va a montar un dispositivo de aviónica en el panel de instrumentos y no se

han tomado las medidas necesarias para dicha instalación, asegúrese de que el
panel no sea una estructura principal antes de realizar cualquier corte. Para
minimizar la carga en un panel de instrumentos estacionario, se puede instalar un
soporte de soporte entre la parte trasera de la caja o bastidor de la electrónica y
un miembro estructural cercano de la aeronave [Figura 157].
Figura 157. Una instalación de aviónica en un panel de instrumentos estacionario puede incluir un
soporte para la caja de aviónica.
El equipo de radio de aviónica debe estar montado de forma segura en la

aeronave. Todos los pernos de montaje deben asegurarse mediante dispositivos
de bloqueo para evitar que se aflojen por la vibración. Se debe proporcionar un
espacio libre adecuado entre todas las unidades y la estructura adyacente para
evitar daños mecánicos al cableado eléctrico o al equipo de aviónica debido a
vibraciones, rozaduras o golpes de aterrizaje.

No coloque equipos de aviónica ni cableado cerca de unidades que contengan
fluidos combustibles. Cuando la separación no sea práctica, instale deflectores o
cubiertas para evitar el contacto de los fluidos combustibles con cualquier equipo
electrónico en caso de falla de la plomería.
6.3. Refrigeración y humedad.
El rendimiento y la vida útil de la mayoría de los equipos de aviónica están

seriamente limitados por temperaturas ambientales excesivas. Las aeronaves de
alto rendimiento con bastidores de equipos de aviónica generalmente enrutan aire
acondicionado sobre la aviónica para mantenerlos frescos. También es común que
las aeronaves sin aire acondicionado utilicen un soplador o un pistón de aire para
enfriar las instalaciones de aviónica. Al agregar una unidad a un avión, la
instalación debe planificarse de manera que pueda disipar el calor fácilmente. En
algunas instalaciones, puede ser necesario producir un flujo de aire sobre el nuevo
equipo, ya sea con un soplador o mediante el uso de aire de pistón enrutado.
Asegúrese de utilizar un deflector adecuado para evitar que el agua llegue a los
componentes electrónicos al canalizar el aire exterior. La presencia de agua en las
áreas de equipos de aviónica promueve el rápido deterioro de los componentes
expuestos y podría provocar fallas.
6.4. Aislamiento de vibraciones.
La vibración es un movimiento continuo por una fuerza oscilante. La amplitud y

frecuencia de vibración de la estructura de la aeronave variarán
considerablemente según el tipo de aeronave. El equipo de aviónica es sensible a
los golpes mecánicos y las vibraciones y normalmente está montado contra golpes
para proporcionar cierta protección contra las vibraciones en vuelo y los golpes de
aterrizaje.
Los bastidores especiales montados contra golpes se utilizan a menudo para

aislar el equipo de aviónica de la estructura vibrante [Figura 158].
Dichos montajes deben proporcionar un aislamiento adecuado en todo el rango de

frecuencias de vibración esperadas. Al instalar amortiguadores, asegúrese de que
el peso del equipo no exceda la capacidad de carga de los soportes. Los equipos
de radio instalados en soportes amortiguadores deben tener suficiente espacio
libre del equipo y la estructura circundantes para permitir el balanceo normal del
equipo.
Figura 158. Un bastidor de equipos montado en choque se utiliza a menudo para instalar aviónica.
Los radios instalados en paneles de instrumentos no suelen requerir protección

contra vibraciones, ya que el panel en sí suele estar montado contra golpes. Sin
embargo, asegúrese de que el peso adicional de cualquier equipo adicional pueda
ser transportado de manera segura por los soportes existentes. En algunos casos,
puede ser necesario instalar soportes de mayor capacidad o aumentar el número
de puntos de montaje.
Se requiere una inspección periódica de los amortiguadores y los montajes

defectuosos deben reemplazarse por el tipo adecuado. Los siguientes factores a

observar durante la inspección son:
1. Deterioro del material amortiguador;
2. Rigidez y elasticidad del material; y
3. Rigidez general del soporte.
Si el soporte es demasiado rígido, es posible que no brinde la protección

adecuada contra el impacto del aterrizaje. Si el soporte de choque no es lo
suficientemente rígido, puede permitir una vibración prolongada después de un
choque inicial.
Los materiales amortiguadores que se utilizan comúnmente en los soportes de

amortiguación suelen ser aislantes eléctricos. Por esta razón, cada unidad
electrónica montada con amortiguadores debe estar conectada eléctricamente a
un miembro estructural de la aeronave para proporcionar una ruta de corriente a
tierra. Esto se logra mediante la fijación segura de una trenza de alambre de cobre
estañado desde el componente, a través del soporte, a la estructura de la
aeronave, como se muestra en la Figura 159. La unión ocasional se logra con
aluminio sólido o material de cobre donde no es posible una correa corta flexible.

Figura 159. Se utiliza un puente de unión para conectar a tierra un bastidor de equipo y un chasis
de aviónica alrededor del material de montaje de choque no conductor.
7. REDUCCIÓN DE INTERFERENCIAS DE RADIO.
La supresión de campos electromagnéticos no deseados e interferencias

electrostáticas es esencial en todos los aviones. En las radios de comunicación,
esto se percibe como ruido audible. En otros componentes, los efectos pueden no
ser audibles pero representan una amenaza para el funcionamiento correcto.
Grandes descargas de electricidad estática pueden dañar permanentemente la
sensible microelectrónica de estado sólido que se encuentra en casi toda la
aviónica moderna.
7.1. Blindajes.
Muchos componentes de una aeronave son posibles fuentes de interferencia

eléctrica que pueden deteriorar el rendimiento y la fiabilidad de los componentes
de aviónica. Los dispositivos eléctricos giratorios, los dispositivos de conmutación,
los sistemas de encendido, los sistemas de control de la hélice, las líneas de
alimentación de CA y los reguladores de voltaje producen campos potencialmente
dañinos. El blindaje de los cables de los componentes eléctricos y los sistemas de
encendido disipa la energía del ruido de radiofrecuencia. En lugar de irradiar al
espacio, el blindaje conductor trenzado guía los flujos de corriente no deseados a
tierra. Para evitar la acumulación de potencial eléctrico, todos los componentes
eléctricos también deben estar conectados a la estructura de la aeronave (tierra).
7.2. Aislamiento.
El aislamiento es otro método práctico de supresión de radiofrecuencia para evitar

interferencias. Esto implica separar la fuente del ruido de los circuitos de entrada
del equipo afectado. En algunos casos, el ruido en un receptor puede eliminarse
por completo simplemente moviendo el cable de entrada de la antena a solo unos
centímetros de una fuente de ruido. En otras ocasiones, cuando el blindaje y el
aislamiento no son efectivos, es posible que sea necesario instalar un filtro en el
circuito de entrada de un componente afectado.

7.3. Bonding (puesta a tierra).
La superficie de la aeronave puede estar muy cargada de electricidad estática

durante el vuelo. Se requieren medidas para eliminar la acumulación y la radiación
de cargas eléctricas no deseadas. Una de las medidas más importantes que se
toman para eliminar las cargas eléctricas no deseadas que pueden dañar o
interferir con el equipo de aviónica es la unión.
Las cargas que fluyen en trayectos de resistencia variable debido a causas tales
como el contacto intermitente por vibración o el movimiento de una superficie de
control producen perturbaciones eléctricas (ruido) en la aviónica. La unión
proporciona la conexión eléctrica necesaria entre las partes metálicas de una
aeronave para evitar una resistencia variable en la estructura del avión.
Proporciona un retorno a tierra de baja impedancia que minimiza la interferencia
de las cargas de electricidad estática.
Todas las partes metálicas de la aeronave deben estar adheridas para evitar el
desarrollo de acumulación de potencial eléctrico. La unión también proporciona la
ruta de retorno de baja resistencia para sistemas eléctricos de un solo cable. Los
puentes de unión y las abrazaderas son ejemplos de conectores de unión. Los
jerséis deben ser lo más cortos posible. Asegúrese de que se eliminen los
acabados en el área de contacto de un dispositivo de unión para que exista
contacto de metal con metal. La resistencia no debe exceder los 0,003 ohmios.
Cuando un puente se usa solo para reducir el ruido de radiofrecuencia y no es
para propósitos de transporte de corriente, una resistencia de 0.01 ohmios es
satisfactoria.
7.4. Mechas de descargas estáticas.
Los descargadores de electricidad estática, o mechas, se instalan en los aviones

para reducir la interferencia del receptor de radio. Esta interferencia es causada
por la descarga de corona emitida por la aeronave como resultado de la
precipitación estática. La corona se produce en pulsos cortos que producen ruido
en el espectro de radiofrecuencia. Los descargadores estáticos normalmente se

montan en los bordes posteriores de las superficies de control, las puntas de las
alas y el estabilizador vertical. Descargan la estática de la precipitación en puntos
a una distancia crítica de las antenas de aviónica donde hay poco o ningún
acoplamiento de la estática para causar interferencia o ruido.
Los descargadores flexibles y semiflexibles se fijan a la estructura de la aeronave

mediante tornillos metálicos, remaches o epoxi. Las conexiones deben
comprobarse periódicamente por seguridad. Una medición de resistencia desde la
montura hasta la estructura del avión no debe exceder los 0,1 ohmios. Inspeccione
el estado de todos los descargadores de electricidad estática de acuerdo con las
instrucciones del fabricante. La figura 160 ilustra ejemplos de descargas estáticas.
Figura 160. Los descargadores estáticos o mechas disipan la energía estática acumulada en vuelo
en puntos a una distancia segura de las antenas de aviónica para evitar interferencias de
radiofrecuencia.
8. INSTALACIÓN DE ANTENAS.
El conocimiento de la instalación y el mantenimiento de la antena son

especialmente importante, ya que estas tareas las realiza el técnico de la
aeronave. Las antenas adoptan muchas formas y tamaños dependiendo de la

frecuencia del transmisor y receptor al que están conectadas. Las antenas
aerotransportadas deben ser mecánicamente seguras. Las cargas de aire en una
antena son significativas y deben tenerse en cuenta. Las antenas deben estar
conectadas eléctricamente al receptor y transmisor a los que sirven. También
deben montarse en lugares libres de interferencias y en áreas donde las señales
se puedan transmitir y recibir de manera óptima. Las antenas también deben tener
la misma polarización que la estación terrestre.
Los siguientes procedimientos describen la instalación de una antena rígida típica.

Se presentan solo a modo de ejemplo. Siga siempre las instrucciones del
fabricante al instalar cualquier antena. Una instalación incorrecta de la antena
podría causar fallas en el equipo.
1. Coloque una plantilla similar a la que se muestra en la Figura 161 en la

línea central longitudinal en la ubicación deseada. Taladre los orificios de
montaje y el orificio del diámetro correcto para el cable de línea de
transmisión en la piel del fuselaje.
Figura 161. Una plantilla de montaje de antena típica.
2. Instale un doblador de refuerzo de suficiente espesor para reforzar el

revestimiento de la aeronave. La longitud y el ancho de la placa de
refuerzo deben aproximarse al ejemplo que se muestra en la Figura 162.

Figura 162. Una instalación típica de antena en un panel de piel que incluye un doblador.
3. Instale la antena en el fuselaje, asegurándose de que los pernos de

montaje estén apretados firmemente contra el doblador de refuerzo y que
el mástil esté apretado contra la junta. Si no se utiliza una junta, selle entre
el mástil y el fuselaje con un sellador adecuado, como pasta de cromato
de zinc o equivalente. Las bases de montaje de las antenas varían en
forma y tamaño; sin embargo, el procedimiento de instalación mencionado
anteriormente es típico de las instalaciones de antenas tipo mástil.
8.1. Líneas de transmisión.
Una antena transmisora o receptora está conectada directamente a su transmisor

o receptor asociado mediante una línea de transmisión. Este es un cable blindado
también conocido como coaxial. Las líneas de transmisión pueden variar desde
unos pocos pies hasta muchos pies de longitud. Deben transferir energía con una
pérdida mínima. Los transpondedores, DME y otros transceptores de pulso
requieren líneas de transmisión de longitud precisa. La longitud crítica de las
líneas de transmisión proporciona una atenuación mínima de la señal transmitida o
recibida. Consulte el manual de instalación del fabricante del equipo para conocer
el tipo y la longitud permitida de las líneas de transmisión.
Para proporcionar la impedancia adecuada para la transferencia de energía más

eficiente, se puede usar un balun en algunas instalaciones de antenas. Se forma

en la conexión de la línea de transmisión a la antena. En la Figura 163 se ilustra
un balun en una instalación de antena dipolo.
Figura 163. Un balun en una instalación de antena dipolo proporciona la impedancia adecuada
para una transferencia de energía eficiente.
Los conectores coaxiales se utilizan generalmente con cable coaxial para

garantizar una conexión segura. Muchas líneas de transmisión forman parte del kit
de instalación del equipo con conectores instalados previamente. El técnico de la
aeronave también puede instalar estos conectores en cable coaxial. La Figura 164
ilustra los pasos básicos que se utilizan al instalar un conector de cable coaxial.

Figura 164. Pasos para conectar un conector a un cable coaxial que se utiliza como líneas de
transmisión de antena.
Cuando instale un cable coaxial, asegure los cables firmemente en toda su

longitud a intervalos de aproximadamente 2 pies. Para asegurar un
funcionamiento óptimo, los cables coaxiales no deben enrutarse ni atarse a otros
haces de cables. Al doblar un cable coaxial, asegúrese de que el doblez sea al
menos 10 veces el tamaño del diámetro del cable. En todos los casos, siga las
instrucciones del fabricante del equipo.
8.2. Procedimiento de mantenimiento.
Las instrucciones detalladas, los procedimientos y las especificaciones para el

mantenimiento del equipo de aviónica se encuentran en los manuales de
operación del fabricante. Las instrucciones adicionales para la extracción e
instalación de las unidades se encuentran en el manual de mantenimiento de la
aeronave en la que está instalado el equipo. Aunque una instalación puede
parecer un procedimiento simple, muchos problemas de aviónica se atribuyen a
descuidos durante el reemplazo del equipo. Las conexiones de cables sueltas, las
terminaciones de cables conmutadas, la unión inadecuada, los amortiguadores
desgastados, el cableado de seguridad incorrecto y el hecho de no realizar una
verificación operativa después de la instalación pueden provocar un rendimiento
deficiente o una aviónica inoperante.

Avi-103 Texto Comunicacion y Navegacion Sgto. Serdan 72043083 Fta-Dn

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FUERZA AÉREA BOLIVIANA

POLITÉCNICO MILITAR DE AERONÁUTICA

(Texto para fines de instrucción, solamente)

“Sbtte. José Max Ardiles Monrroy”

1.1. Mantenimiento de aviación en aviónica.

La aviónica es una conjunción de las palabras aviación y electrónica. Se utiliza

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La primera década de proliferación de la aviónica vio un aumento mayor en el

El técnico de mantenimiento de la estructura del avión y el motor (A&P) debe

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1.2. Historia de aviónica.

La historia de la aviónica es la historia del uso de la electrónica en la aviación.

Figura 1. Primeras pruebas de radio de comunicación por voz en 1917.

En la década de 1930, se logró el primer aterrizaje ciego totalmente controlado

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En la década de 1940, después de dos décadas de desarrollo impulsado por

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También fue en la década de 1940 cuando se desarrolló el primer transistor,

El transporte aéreo civil aumentó en las décadas siguientes. Se perfeccionó el

En la década de 1970, se introdujo la validación del concepto de navegación por

En el nuevo milenio, la Administración Federal de Aviación (FAA) evaluó el

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Durante las últimas décadas, el desarrollo de la aviónica ha aumentado a un ritmo

2.1. Electrónica digital vs. Electrónica analógica.

Los dispositivos electrónicos representan y manipulan fenómenos del mundo real

Dado que el flujo de electricidad a través del micrófono es continuo, el sonido

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Una representación electrónica digital de un evento del mundo real es discontinua.

Una ventaja significativa de la electrónica digital sobre la electrónica analógica

Durante el procesamiento de datos digitalizados, hay poca o ninguna degradación

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2.2. Electrónica analógica.

Los primeros aviones estaban equipados con dispositivos de navegación y

2.3. Sistemas de aeronaves digitales.

Los sistemas de aeronaves digitales son el presente y el futuro de la aviación.

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2.3.1. Pantallas de datos digitales.

Numerosos fabricantes ofrecen muchas pantallas de datos digitales como equipo

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La composición del hardware de las pantallas es esencialmente la misma. Los

Los controles en el panel de instrumentos o en la propia unidad de visualización se

Figura 71. Una pantalla de datos digitales modernizada.

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Al igual que con otros componentes de aviónica, la reparación y el mantenimiento

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2.3.2. Sintonizadores digitales y paneles de audio.

En las siguientes secciones de este capítulo se describen numerosos dispositivos

3.1. Ondas de radio.

Gran parte de la comunicación y la navegación de la aviación se logra mediante el

Ondas de radio Una onda de radio es invisible para el ojo humano. Es de

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En la aviación, se utilizan diversas ondas de radio para la comunicación. La Figura

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La potencia de CA de una frecuencia particular tiene una longitud característica de

La frecuencia de una señal de CA es el número de ciclos de CA por segundo. La

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Para transmitir ondas de radio, se coloca un generador de CA en el punto medio

La antena tiene la mitad de la longitud de onda de la señal de CA recibida del

Debido a la velocidad de la CA, los campos electromagnéticos y los campos

Las ondas de radio son direccionales y se propagan al espacio a 300.000

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3.1.1. Tipos de ondas de radio.

Las ondas de radio de diferentes frecuencias tienen características únicas a