REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

UNIVERSIDAD JOSÉ ANTONIO PÁEZ
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: MECÁNICA DE FLUIDOS I

CANAL DE PANAMA

Profesor: Ing. Alicia de Pizzella Estudiante: Daniela Saffont

CI: 29.821.405
Sección: 205L1

San Diego, Mayo 2022

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 INDICE

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………… Pág.3

1. Historia…………………………...………………………………………….. Pág. 4

2. Ubicación…………………………………………………….………………. Pág. 5

3. Hidrografía…………………...……………………………………………… Pág. 5

4. Cobertura Boscosa y Uso de Suelo ………………………………………… Pág. 6

5. Materiales y equipo........…………………………………………………….. Pág. 7

6. Ventajas y desventajas…………...………………………………………. Pág. 10

7. Estado de flujo…………...…………………………………………………. Pág. 10

7.1. Efecto de viscosidad…………...…………...…………………………. Pág. 11

7.2. Efecto de gravedad…………...………………………………………. Pág. 11

8. Diseño de tuberías simples con altas pérdidas menores…………........…. Pág. 12

9. Hidráulica en canales abiertos……………………………………….……. Pág. 14

CONCLUSIÓN……………….………………………………..……...…………… Pág. 15

ANEXOS……………………………………………………………………...…..… Pág. 16

BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………..……..... Pág. 18

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 INTRODUCCIÓN

Esta gran obra de la ingeniería civil tuvo sus inicios en 1527, cuando los marinos

españoles Hernando de la Serna y Pablo Corzo exploraron el río Chagres descubriendo que

era navegable hasta 50 kilómetros antes de su desembocadura, lo que los llevó a pensar en

la posibilidad de abrir una franja de transportación que uniera al océano Pacífico con el

Atlántico.

Fue en 1880 cuando el empresario francés Ferdinand de Lesseps inició la

construcción del Canal de Panamá, en el cual participó Gustavo Eiffel, impulsado por el

éxito del desarrollo del Canal de Suez.

Para lograr esta portentosa obra, se requirió la construcción de infraestructura de

vías de comunicación y transporte como puentes, líneas ferroviarias, puertos, hospitales,

canales de navegación de apoyo y caminos terrestres. Se removieron de 1882 a 1903, más

de 60 millones de metros cúbicos de tierra, sin el apoyo de la maquinaria pesada actual, lo

que magnifica la capacidad de solución de la ingeniería civil de esa época.

El Canal de Panamá es ejemplo de la aportación de la ingeniería para construir

caminos donde no los hay. Además de su gran aporte y utilidad, tiene diferentes

aplicaciones en el área de mecánica de fluidos con respecto a mediciones y ejemplos

prácticos sobre hidrodinámica.

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 1. Historia

En noviembre de 1903, Panamá se independizaba de Colombia. Pocos días después,

EE.UU. se apresuraba a reconocer el nuevo país. Ambos países acuerdan la cesión a

EE.UU. de los territorios y los derechos de explotación de un futuro canal en el istmo. El

Tratado Hay-Bunau-Varilla se formalizó el 18 de noviembre de 1903. Al año siguiente

empezaba la construcción del canal de Panamá.

Los franceses fueron los primeros en intentar construir un canal en Panamá, en

1880. Sin embargo, las dificultades económicas y las enfermedades torpedearon el plan y la

empresa encargada de la edificación, quebró, y las obras se paralizaron.

Fue entonces cuando Bunau-Varilla se trasladó a EE.UU. para persuadir al

Senado de ese país de que financiase el proyecto de un nuevo canal. Tras una intensa

campaña, lo consiguió.

Las obras ya podían empezar. En 1904, el estadounidense John F. Stevens trazó un

nuevo plan sobre el nivel del mar. El canal de Panamá permite cubrir los 82 km que separan

el Atlántico y el Pacífico en apenas diez horas.

El canal no utiliza bombas para encauzar el agua. Solo se requiere de la fuerza de

gravedad para que los barcos transiten por un sistema de lagos artificiales y esclusas. Cada

esclusa mide 33,5 metros de ancho por 308,8 de largo, y se cierra con unas compuertas de

750 toneladas cada una. Su altura varía en función de su ubicación a lo largo del recorrido,

pero las más altas miden 18 metros.

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 Para llevar a cabo semejante construcción fueron necesarios 75.000 obreros, de los

que 30.000 perderían la vida a causa de los desplazamientos de tierra, la malaria y la fiebre

amarilla. El canal de Panamá se inauguró oficialmente en agosto de 1914, tras estallar la

Primera Guerra Mundial. El buque panameño Ancón fue el primero en cruzarlo. Por fin, el

sueño de unir los océanos se hacía realidad.

2. Ubicación Geográfica

El Canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica ubicada entre el Mar

Caribe y el Océano Pacífico y atraviesa el punto más estrecho del Istmo de Panamá.

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX, el canal

funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan los barcos hasta el lago Gatún, un

lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajo requerido para la excavación del

canal, a 27.5 metros sobre el nivel del mar, para después descenderlos hasta el nivel del

Pacífico o el Atlántico.

En este estrecho, se localizan las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel, en la cual

ambas conforman nuestra área de estudio. A continuación mostraremos una localización

regional para visualizar este estrecho, tan importante que es para el mundo y un orgullo

para los panameños.

3. Hidrografía

La Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá es una región que abarca unas 3,313

kilómetros cuadrados de territorio, distribuidas en 42 corregimientos ubicados en 7 distritos

de las provincias de Panamá y Colón; la cuenca no es un área geográfica delimitada en

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términos político-administrativos sino que está conformada por una intricada red de

subcuencas de ríos y quebradas que drenan hacia los lagos Alajuela, Gatún y Miraflores,

esta cuenca constituye una de las áreas de mayor importancia en la República de Panamá.

Es aprovechada para fines diversos, entre ellos la producción abastecimiento de

agua potable, navegación, generación de energía, actividades agropecuarias, producción

industrial, pesca y recreación e investigación; además, permite el funcionamiento de la vía

acuática por medio del almacenamiento de sus aguas.

Sin embargo, por la abundancia y riqueza de recursos que ofrece, la Cuenca está

siendo sometida a una presión humana cada vez mayor, debido a la creciente población y la

necesidad de tierras para vivir y desarrollar actividades económicas que son las causas

principales de los retos existentes en la región como los cambios de uso de suelo, la

contaminación de fuentes de agua, la extracción de recursos naturales y el desarrollo

urbano.

4. Cobertura Boscosa y Uso de Suelo

Debido a la importancia vital del agua en la operación del Canal y la interrelación

directa entre el bosque lluvioso tropical y la precipitación pluvial, el Canal se

encuentra rodeado de áreas boscosas convertidas en Parques Nacionales y Reservas

Biológicas protegidas por el Estado, en donde, además de asegurar el abastecimiento de

agua, son sitios de investigación científica y recreación.

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 Más de 150 especies de aves son frecuentes en ésta área, el bosque contiene

aproximadamente 200 especies vegetales y animales únicas en conjunto. Otro sitio de

interés es el Camino de Cruces, principal ruta de tráfico comercial y de pasajeros desde

1530 a 1855. Este camino, antecesor en el siglo XVI del Canal de Panamá, fue utilizado

para el transporte de mercancía a través del istmo entre 1849 - 1850 durante la fiebre del

oro de California. En la actualidad se encuentran dentro del bosque tropical y puede

caminarse sin problemas, sobre todo en la época de verano.

Dentro del área del Canal, se establece en 1923 como un monumento a la

investigación científica del trópico húmedo la Isla de Barro Colorado, sitio de ciencias e

investigación de reconocimiento mundial. Desde 1946 es administrado por el Instituto de

Investigaciones Tropicales Smithsonian.

5. Materiales y equipo

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de

concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800, el

concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la

construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos.

Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia

del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño

agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un

eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto en

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Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, si no hasta la

construcción de la Represa Boulder en la década de 1930.

Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes

de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas

dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están construidas en pares. O

sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar el tráfico en dos vías, ya sea

en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo de las

necesidades de tránsito.

Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel

tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12

cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de

Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su

construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron

los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son consideradas una

maravilla de la ingeniería del mundo.

Los barcos de la organización del Canal el Ancón y el Cristóbal trajeron de Nueva

York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado

Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde

una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico,

la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la

Bahía de Panamá.
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 Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el

agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago

Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en

el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los

motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las locomotoras

eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando

solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o

alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de los muros centrales y

laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican en ángulo a la derecha y

corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en cada cámara. Cada

alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para

que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número

de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso para controlar las

turbulencias.

La electricidad era la fuerza que movía los cable vías, grúas, trituradoras de piedra y

mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo

eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las operaciones de

las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues todos los controles eran

eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del equipo eléctrico

requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores,

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cableado y equipo generador permanente. También construyeron las locomotoras de

remolque originales de las esclusas y todo el sistema de iluminación.

6. Ventajas y desventajas

La construcción del Canal de Panamá es un claro ejemplo de impactos ambientales,

tanto positivos como negativos. Las principales ventajas ambientales que ha ocasionado el

canal al entorno podemos resumirlas en: creación de lagos artificiales con una gran flora y

fauna, la creación de islas artificiales con una amplia biodiversidad (Monumento Natural de

Barro Colorado), la posibilidad de suministrar agua potable a las ciudades del entorno.

Por otro lado, los principales impactos negativos del canal los podemos resumir en:

una gran deforestación del entorno, exterminando centenares de kilómetros cuadrados de

selva, una afección importante a las especies marinas del lugar, así como un crecimiento

demográfico que trae consigo la eliminación de especies a lo largo de las orillas del canal.

Cada vez nos preocupamos más por el impacto de las obras de ingeniería civil sobre

el medioambiente (no solo en cuanto al cumplimiento de la legislación), sino en la

integración de medidas para contribuir a la preservación del entorno. Las grandes obras de

ingeniería, como el Canal de Panamá, provocan cambios considerables en el equilibrio del

medio ambiente.

7. Estado de flujo

En un canal, el estado del flujo está gobernado por la viscosidad y la gravedad en

función de las fuerzas inerciales del flujo.

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 7.1. Efecto de viscosidad

A causa de la viscosidad del fluido, el flujo puede ser laminar, en transición o

turbulento. Es Flujo laminar si las fuerzas viscosas son mayores a las fuerzas inerciales. Es

Flujo turbulento, si las fuerzas inerciales son mayores a las fuerzas inerciales son mayores a

las fuerzas viscosas. Existe una zona intermedia entre ambos flujos y es denominado como

Flujo transicional. La determinación del tipo de flujo está dada por el número de Reynolds

que se describe en la fórmula 1.

Fórmula 1. Número de Reynolds

𝑉∗𝐿
Re =
𝑉

Donde:

𝑅𝑒: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠

𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜

𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙

𝑣: 𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑐𝑖𝑛𝑒𝑚á𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜

En general, 500 < Re < 4500 indica la condición de flujo en transición; cuando es

menor a 500 se le denomina laminar, y mayor a 4500 se le considera como flujo turbulento.

7.2.Efecto de la gravedad

Este parámetro está dado por la relación de las fuerzas inerciales y gravitacionales,

mediante el número de Froude, que se define en la fórmula 2.

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 Fórmula 2. Numero de Froude.

𝑉
F=
𝑔𝐿

Donde:

𝐹: 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑜𝑢𝑑𝑒

𝑉: 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜

𝐿: 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑛𝑎𝑙

𝑔: 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑

Cuando F es igual a 1 (F = 1), el flujo es Crítico; si es menor a 1 (F < 1), el flujo es

Subcrítico; y si F es mayor a 1 (F > 1), el flujo se denomina como Supercrítico. En un canal

abierto, la combinación de la gravedad y la viscosidad pueden generar los siguientes

regímenes de flujo:

a. Subcrítico laminar. Cuando F < 1, y el flujo es laminar.

b. Supercrítico laminar. Cuando F > 1, y el flujo es laminar.

c. Supercrítico turbulento. Cuando F > 1, y el flujo es turbulento.

d. Subcrítico turbulento. Cuando F < 1, y el flujo es turbulento.

8. Diseño de tuberías simples con altas pérdidas menores

En el año 1989, Saldarriaga y Ferrer desarrollaron un método de cálculo que

permite tener en cuenta sistemas con altas pérdidas menores, el cual consiste en definir una

“velocidad de pérdida (VP)” que permita la igualación de la sumatoria de las pérdidas

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menores y la cabeza piezométrica disponible en el sistema. De acuerdo con esto, se

establecen las siguientes ecuaciones:

𝛴𝑕𝑚 = 𝐻

Además,

𝑉2
𝛴𝑕𝑚 = (𝛴𝐾𝑚) 2𝑔

Donde 𝛴𝑕𝑚 es la sumatoria de los coeficientes de pérdidas por cada uno de los

accesorios que se tenga en el sistema.

Mediante las dos ecuaciones anteriores se obtiene el siguiente resultado para la

“velocidad de pérdida”:

𝑉𝑝2 𝐻
=
2𝑔 𝑕𝑚

Si se despeja Vp en esta última ecuación se llega a:

2𝑔𝐻
𝑉𝑝 =
𝑕𝑚

En caso de que en alguna de las iteraciones Vi es mayor a la Vp, significa que la

velocidad Vi implica pérdidas menores superiores a la cabeza piezométrica disponible, lo

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que es físicamente imposible. Al ocurrir esto, se debe limitar la cabeza piezométrica

disponible para ser pérdida por fricción durante el recorrido.

Para realizar el diseño de tuberías simples con altas pérdidas menores, el libro de

Hidráulica de Tuberías de Juan Saldarriaga se explica el procedimiento para determinar el

diámetro de tubería para una tubería simple cuando se da el caso de las altas pérdidas

menores. Allí presenta un diagrama de flujo que permite demostrar el proceso de

convergencia para determinar el diámetro de este sistema.

9. Hidráulica en canales abiertos

El flujo uniforme permanente es el tipo de flujo fundamental que se considera en la

hidráulica de canales abiertos. La profundidad del flujo no cambia durante el intervalo de

tiempo bajo consideración. En el caso especial de flujo uniforme y permanente, la línea de

alturas totales, la línea de altura piezométricas y la solera del canal son todas paralelas, es

decir, son todas iguales sus pendientes.

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 CONCLUSIÓN

El canal de Panamá es un claro ejemplo de una aplicación de la Hidrostática y

mecánica de fluidos ambos parte de la física en la vida real. Con un principio como el de

Arquímedes o el de Pascal, que al parecer es muy sencillo, se pueden realizar grandes

proyectos como éste que no solo beneficia a nivel de nación sino a nivel mundial.

Como conclusión el canal de Panamá es una obra de ingeniería hidráulica muy

importante y trascendental donde se puede estudiar muchas de las ramas de la mecánica de

fluidos que se empleó en su diseño construcción y elaboración donde se busca que el bien

más importante el agua se use óptimamente ya que si no la cuenca hubiera tenido

problemas catastróficos

El Canal de Panamá es La principal actividad económica de Panamá. Aporta

directamente un 6 % al FIB anual, genera más de 13 000 puestos de trabajo directos y, en

2017, alcanzo Un volumen de negocio total de 2 238 000 millones de USD. La ampliación

tiene como finalidad incrementar la capacidad de navegación, duplicando la capacidad de

carga desde 330 millones a 600 millones de toneladas anuales.

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 ANEXOS

Imagen 1. Vista de planta de la

esclusa en Calamar

Imagen 2. Capacitación de agua para

llenado de esclusa en Calamar

Imagen 3. 16
Convenciones
 Imagen 4. Conductos

Imagen 5. Expansión
17 del Canal de
Panamá
 BIBLIOGRAFÍA

Referencias bibliográficas:

https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/15492/1/TRABAJO%20DE%20

GRADO.pdf

https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/15492/1/TRABAJO%20DE%20

GRADO.pdf

https://www.mandua.com.py/el-canal-de-panama-una-portentosa-obra-de-

ingenieria-n227

https://www.elfinanciero.com.mx/opinion/jorge-jimenez-alcaraz/2021/11/11/canal-

de-panama-ejemplo-de-ingenieria-en-construccion-de-caminos/

https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/13882/4/MONOGRAFIA%20P

ANAM%C3%81%20FINAL...pdf

https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/13882/4/MONOGRAFIA%20P

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https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/6877/Canal%20de%20Panama.pdf?se

quence

https://www.fundacionaquae.org/aquaexplore/canaldepanama/index.html

https://pancanal.com/es/

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