Informe Especial de 5 Sobreposiciones Menores Judiciales Asociacion Virgen de Urkupiña

PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS GSSSA-FR-49
INFORME DE ACTIVIDADES Revisión: 02

PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL TREN
METROPOLITANO DE COCHABAMBA”
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ÍNDICE
1. ANTECEDENTES..................................................................................................................2
2. ANALISIS Y DESARROLLO..................................................................................................5
2.1Consideraciones generales......................................................................................................... 5
2.1.1 Ubicación................................................................................................................................. 5
2.1.2 Características generales del proyecto....................................................................................6
2.1.3 Diseño aprobado...................................................................................................................... 7
2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas........................................................................7
2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.....................................................................................8
2.4 Justificación para la consideración de Inhabilitación de las 05 carpetas en la Línea Roja con
sobreposición menor a los 5 metros cuadrados.............................................................................11
2.4.1 Justificación técnica...............................................................................................................11
2.4.1.1 Datos Básicos del LRV........................................................................................................11
2.4.1.1.2 Introducción y Objetivo.....................................................................................................13
2.4.1.1.3 Gálibos............................................................................................................................. 15
2.4.1.1.4 Sección Transversal.........................................................................................................19
2.4.2 Justificación legal..................................................................................................................29

2.4.3 Justificación social................................................................................................................. 32
2.4.4 Justificación infraestructura...................................................................................................35
2.4.5 Justificación agrícola.............................................................................................................. 51
3. PREDIOS A SER CONSIDERADOS PARA LA NO INTERVENCIÓN........................................51

4. CONCLUSIONES....................................................................................................................... 51
5. RECOMENDACIONES.............................................................................................................. 52
6. ANEXOS.................................................................................................................................... 52
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INFORME: N°
NOMBRE: INFORME ESPECIAL DE PREDIOS CON SOBREPOSICIONES

MENORES (ASOCIACION VIRGEN DE URKUPIÑA – JUDICIALES
– PATIO SUD ESTACION CENTRAL)
Área/Sistema: LÍNEA ROJA
FECHA: 16/02/2022
1. ANTECEDENTES.
El presente informe surge de la necesidad de efectivizar y concluir la Liberación del Derecho de

Vía (LDDV), a través del Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), verificando la existencia
de predios identificados con mejoras dentro del DDV o UEDDV con respecto al eje de vía
conforme a los Documentos Contractuales, Metodologías, Manuales, Acuerdos y otros que se
citan y adjuntan en el presente Informe:
a) En fecha 04 de agosto de 2017 se firma contrato de Obra Llave en Mano Nº MOPSV-149,

cuyo objeto es la construcción del “TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA”, hasta
su acabado completo, con estricta y absoluta sujeción a las cláusulas contractuales,
condiciones, precio, dimensiones, regulaciones, obligaciones, especificaciones, plazo de
ejecución y características técnicas establecidas en el mismo, así como las
Especificaciones Técnicas, Propuesta Técnica Adjudicada, Estudio Técnico de Pre
Inversión y demás documentos que forman parte integrante de este instrumento legal.
b) En ese entendido mediante notas CAR/AATUNARI/GG-234/2020 de fecha 30 de

septiembre de 2020, CAR/AATUNARI/GG-250/2020 de 25 de noviembre de 2020,
CAR/AATUNARI/GG-270/2020 de fecha 11 de diciembre de 2020 y CAR/AATUNARI/GG-
012/2021 de fecha 13 de enero del 2021, mediante las cuales se hace un reclamo sobre la
falta de revisión, aprobación y/o rechazo del Estudio y las carpetas presentadas por parte
del Equipo de Control y Monitoreo de la UTF, sin tener respuesta o comunicación referente
a estas habiendo transcurrido más de 250 días a partir de la remisión del Estudio y las
Carpetas.
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c) En fecha 30 de abril de 2021 se llevó a cabo una reunión de coordinación entre el equipo
de Control y Monitoreo de la UTF y el Equipo PRP de la Asociación Accidental Tunari,
donde se acordó a establecer el trabajo para el cierre de las carpetas y el estudio de LDDV,
en ese entendido en uno de los puntos, la UTF solicitó la complementación a los informes
técnicos legal y social de acuerdo a los lineamientos convenidos según acta de fecha 02 de
agosto de 2018 y poder cerrar las carpetas de LDDV, dando continuidad al formato y la
metodología aprobados para la LDDV para la Línea Roja y Línea Verde.
d) En fecha 8 de junio de 2021, mediante Nota con CITE CAR/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N°

0568/2021 en respuesta a Nota CAR/AATUNARI/GG-0150/2021, los responsables de la
Unidad Técnica de Ferrocarriles (U.T.F), en consideración al acuerdo entre partes según el
acta de 30 de abril procede a la devolución de 48 carpetas PRP de la Línea Roja, 111
carpetas PRP de la Línea Verde, con el objeto de aplicar los diferentes criterios correctivos
señalados en la Nota.
e) Mediante nota CAR/AATUNARI/GG-267/2021 de fecha 14 de junio de 2021 se

remitió a la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) las carpetas consideradas con
sobreposición menor de la línea roja.
f) En fecha 09 de junio de 2021 se llevó a cabo la reunión de Coordinación entre la UTF y la

AAT, con el objeto de emitir los criterios correctivos en la cual se estableció en el punto 5 la
presentación de un informe de las carpetas que cuenten con una afectación menor a 5
metros cuadrados.
g) Mediante CITE: CAR/AATUNARI/GG-287/2021 de fecha 24 de junio de 2021, se remitió el

Informe N° 8 referente a las carpetas de predios privados con Proceso Judicial de la LR,
donde se remarcó que siendo técnicamente viable la construcción del Tren metropolitano
de Cochabamba en un área constructiva mínima sin que pueda efectivizarse la Liberación
del Derecho de Vía ya que el Derecho propietario donde se encuentra emplazados los
predios correspondientes se encuentra en un proceso contencioso ante el Tribunal
Supremo de Justicia entre privados y ENFE, solicitando a la UTF proceder a la custodia y
resguardo del lote de las 12 carpetas hasta la culminación del Proceso Judicial.
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h) Mediante CITE: CAR/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N° 1072/2021, a través de la cual remite

el Informe INF/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N°1462/2021 de fecha 20 de septiembre de
2021, donde el Equipo de Control y Monitoreo de la UTF, que conforme al detalle expuesto
en el Informe N° 8 al no haberse resuelto el Derecho Propietario conforme a los Arts. 105,
945 y 1538 del Código Civil referente a la propiedad deberá realizar el resguardo de las
carpetas hasta que concluya el proceso judicial iniciado pro ENFE y la Asociación
Accidental Virgen de Urkupiña.
i) Mediante informe INF/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N° 1646/21 el equipo de control y

monitoreo aprueba conforme a los justificativos establecidos en el informe N°4 las 29
carpetas con sobreposiciones menores correspondientes a la línea roja.
j) En fecha 17 de febrero de 2022 se llevó a cabo una reunión entre el Coordinador General
de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), el equipo de Control y Monitoreo de la UTF,
los Responsables del Programa de Reposición de Pérdidas (PRP) y la consultora
ROMENEC, en la cual se establecieron los lineamientos en referencia a la liberación del
derecho de vía y aprobación de las carpetas correspondientes a los predios adjudicados a
la Asociación Accidental Urkupiña patio sud de la Estación Central mismos que se
encuentran en proceso judicial.
k) Por lo que, en virtud a los criterios emitidos por parte de la UTF y los antecedentes
nombrados líneas arriba, se procede a dar cumplimiento con dichos criterios adjuntando el
correspondiente respaldo Legal, Técnico, Agrícola y Social.
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2. ANALISIS Y DESARROLLO
2.1Consideraciones generales
2.1.1 Ubicación
Figura 1. Ubicación referencial del proyecto TMC
Fuente: Elaboración propia.
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPVS), ha suscrito el Contrato

denominado Llave en Mano N° MOPSV-149 “Tren Metropolitano de Cochabamba” (TMC), para
que sea emplazado a servicio de seis municipios: Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua,
Cercado y Sacaba, en una longitud total de 42,17 km aproximadamente, según los alcances del
Documento de Solicitud de Propuesta (DSP).
El D.S. Nº 2513 de 9 de septiembre de 2015, declara de interés del nivel Central del Estado la
ejecución del proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba y el 4 de agosto de 2017, se suscribe
el Contrato entre MOPVS y la AAT, para ejecutar el Proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba.
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En fecha 2 de agosto del 2018 se suscribe el acta de reunión MOPSV/UTF/N°39, FRANJA DE

LIBERACIÓN DE DERECHO DE VÍA, entre el MOPSV y AAT, donde se acuerda la liberación
física de 10 metros a cada lado del eje antiguo de la línea férrea a raíz de los problemas
suscitados en cada municipio, tal el caso del municipio de Cochabamba que definió la rasante
municipal a 10 m. a cada lado del eje antiguo de la vía antigua del tren.
En fecha 25 de septiembre del 2018, la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), aprueba el Plan de
Liberación del Derecho de Vía, cuyo objetivo general es formular un instrumento que responda a la
situación de ocupación que permita identificar, cuantificar, valorar y avaluar infraestructuras que se
encuentren dentro del Uso Efectivo del Derecho de Vía del Proyecto, a través de los instrumentos
(Metodología de trabajo, Fichas de campo, Ficha de Castro Legal, Ficha social, ficha de catastro
agrícola) insertas en el mencionado plan.
Este documento corresponde a la primera etapa, referida a la consolidación de contenidos

técnicos: Línea Base LDDV: Catastro Físico, Catastro Socio-económico y análisis de
vulnerabilidad, Diagnostico Legal, Avalúo de las mejoras encontradas, Recomendaciones para las
soluciones (indemnizaciones, reposiciones, expropiaciones, etc.). Registro de Carpetas
individuales de catastro (Físico, socioeconómico, legal y del avalúo de las propiedades) y una base
de datos en formato SIG de cada uno de los predios en sobreposición identificados en el tramo de
la Línea Roja.
La Línea Roja, comprende un solo tramo que va desde la Estación Central de Ferrocarriles en San
Antonio hasta la Facultad de Agronomía en la zona de Valle Hermoso, con una longitud de 5,26
km y una franja de vía de 20 metros, es decir, 10 m. a cada lado del eje antiguo.
Para realizar el presente Informe, primero se revisó el catastro municipal donde nos indica que
existe 1.571 predios colindantes a lo largo de los 5,46 km del tramo de la Línea Roja que
comprende desde la Estación Central hasta la Estación de la Facultad de Agronomía de la
Universidad Mayor de San Simón, de los cuales efectuada la revisión correspondiente se constata
la existencia de predios que se encuentran en sobreposición al Uso Efectivo de Derecho de Vía a
los 10 metros a partir del Eje.
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2.1.2 Características generales del proyecto
El proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”, política y administrativamente está localizada en

seis municipios del Departamento de Cochabamba, con dos líneas que serán construidas en las
vías existentes dentro del Derecho de Vía de ENFE, y una con un trazo adicional, es decir serán
tres vías de tranvía que tendrán sus respectivas estaciones y espacios de mantenimiento. El
emplazamiento alcanza una longitud total aproximada de 42.17 km.
2.1.3 Diseño aprobado
El Proyecto se encuentra en el Departamento de Cochabamba, en los municipios de Sipe Sipe,

Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y Sacaba.
La línea Roja conformada por la Ruta que parte de la Estación Central San Antonio y se desarrolla
sobre la vía actual que va hacia la población de Araní, hasta el sector de la Facultad de Agronomía
de la UMSS, con una longitud aproximada de 5.2 km.
2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas
De acuerdo al DSP, se define el proceso de LDDV como el estudio de afectación que tengan un
posible impacto en términos físico-económicos los predios colindantes a la franja de vía. Se
desarrolló el diagnóstico socioeconómico y cultural y se tiene el análisis pertinente en relación a los
derechos propietarios y de posesión del punto. La sistematización de esa información está
contenida en una Carpeta individual por predio en sobreposición, que contiene información técnica
por área: Social, legal, infraestructura, agrícola y ambiental, si corresponde.
El detalle del trabajo ejecutado por el equipo PRP es el siguiente:
 Identificación de organizaciones locales comprometidas con el derecho de vía férreo,

estableciendo relaciones recíprocas para planificar actividades de relevamiento de
información por áreas.
 Socialización de información relacionada al proyecto, a través de la participación de los

colindantes y sus autoridades locales.
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 Concertación de acuerdos para el levantamiento de la información en campo.
 Relevamiento de información social, legal, agrícola y física de todos los predios que se
encuentran en sobreposición, a través de formularios de campo.
 Caracterización y cuantificación de mejoras que se encuentran en sobreposición.
 Cuantificación y cualificación de indicadores socioculturales y jurídicos, que permitan

recomendar el tipo de proceso de gestión social que se deberá implementar, según los
grados de vulnerabilidad identificados.
 Definición de parámetros técnicos de análisis para el avalúo de las mejoras, precios

determinados y la valoración de las actividades productivas identificadas.
 Definir las medidas indemnización, compensación o reposición si corresponde, para cada

caso.
 Presentación de presupuesto requerido para la liberación del Uso Efectivo Del Derecho de
Vía (UEDDV).
2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.
Se define el Derecho de Vía como un elemento funcional de una vía, toda zona permanentemente
afectada a la conservación de la misma o a la explotación del servicio público vial, tales como las
destinadas al descanso, estacionamiento, auxilio y atención medica de urgencia, pasajes, paradas,
y otros afines auxiliares o complementarios.
El Art. 7 de la Ley General de Transportes, el Derecho de Vía Es la propiedad del Estado sobre las
carreteras, vías férreas su infraestructura y elementos funcionales de las mismas a efectos de su
uso, defensa y explotación. La misma norma, en la sección relativa a Infraestructura Ferroviaria, en
su Art. 272 establece que: I. Toda vía férrea tendrá un derecho de vía a cada lado del eje de la vía,
la cual será parte de los bienes del ferrocarril y, por lo tanto, gozará de todos los privilegios y
derechos que a estos bienes se apliquen de acuerdo a la presente Ley o sus reglamentos
específicos. El ancho del derecho de vía será definido por normativa específica expresa. II. Se
establece la prohibición de hacer construcciones particulares o públicas dentro del derecho de vía
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o construcciones que puedan perjudicar el tráfico o la solidez de la vía, solamente la

administradora de infraestructura ferroviaria podrá realizar construcciones dentro de la vía para
servicios o instalaciones requeridos en la prestación del servicio público ferroviario. III. El ancho a
ambos lados del eje de la vía férrea que ocupará el derecho de vía, será determinado en normativa
específica de acuerdo al tipo de línea férrea, volumen de tráfico, velocidad de circulación de
trenes, valor estratégico de la vía y otros parámetros a ser establecidos en el reglamento.
La normativa establece que el derecho de vía debe ser de hasta 30 metros a cada lado desde el
eje de la línea férrea, pero no señala la obligatoriedad de liberar esta superficie en la etapa de la
construcción, entendiendo que la constitución de esta superficie de zona de afectación puede ser
en las diferentes etapas del proyecto, a fin de cumplir con la norma.
El Manual Ambiental para la Liberación de Líneas Férreas señala que durante la realización del
estudio a diseño final se deberá contar con un Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), que
establezca el número de afectados, su identificación, costo previsto y formas de solución en cada
caso. En tanto que durante la etapa de construcción se debe proceder a la Liberación del Derecho
de Vía, que se constituye en la aplicación de lo previsto en el PRP.
Sin embargo, para la liberación del DDV es importante tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
 El Equipo del PRP debe considerar que, entre la aprobación del proyecto, la liberación del
DDV y el inicio de obras, puede transcurrir un par de años o más, por tanto, las condiciones
inicialmente identificadas pueden tener variaciones, por lo que antes del inicio de obras se
deberá validar el PRP inicial.
 El Equipo responsable de la liberación DDV, debe ser independiente del Contratista ya que
deberá atender y resolver cualquier problema o variación antes del inicio de obras,
asegurando de esa manera que se eviten demoras para el proyecto.
 La elaboración del PRP y posterior Liberación del DDV se deben realizar conforme lo
establecido en el Capítulo 4 del Manual Ambiental para Carreteras (ABC- PCA, 2010).
 Se recomienda realizar la liberación previa del derecho de vía antes de adjudicar el
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proyecto, con el objetivo de no dejar desprotegidos a los posibles afectados, por lo que se
debe condicionar el inicio de obras a la liberación previa del derecho de vía.
Ahora bien, el Capítulo 4.3 (Objetivos del PRP) del Manual Ambiental para Carreteras (ABC- PCA,
2010), establece que:
Objetivo General:
El Programa de Reposición de Pérdidas PRP, es la primera fase de relevamiento de información

geográfica, legal y social sobre derechos, privados y otros, cuyo objetivo general es el de
identificar, cuantificar, valorar y avaluar viviendas, predios e infraestructura, bienes inmuebles y
derechos ubicadas en el Derecho de Vía de la carretera, para prevenir, minimizar o en su defecto
mitigar impactos negativos a los medios sociales económicos y culturales emergentes para la
Liberación del DDV durante la ejecución de obras viales.
Objetivos Específicos:
 Identificación de las organizaciones locales, regionales y gubernamentales, estableciendo

relaciones recíprocas de planificación mancomunada, con actividades relacionadas al
relevamiento de las mejoras de los predios afectados por el DDV.
 Identificación de derechos, usos, predios, infraestructura, actividades dentro del derecho de

vía.
 Concertación de la información, a través de la participación del afectado, con sus

autoridades locales y regionales; en el levantamiento del formulario de campo, así como en
la validación de las Fichas de Validación, Plano de Planta del Eje Proyectado.
 Relevamiento a través de un censo a todos los(as) afectados(as) por el DDV.
 Caracterización y cuantificación de todas las mejoras de los afectados(as) localizados(as)

en: terrenos comunales, privados y municipales.
 Cualificación de indicadores socioculturales y socioeconómico-jurídicos, para identificar el

tipo de Proceso de Gestión Social a planificarse, en la ejecución del proyecto, conforme a la
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indemnización de sus mejoras afectadas por el DDV. (vulnerabilidad).
 Definición de los parámetros técnicos de análisis de precios unitarios, para el avalúo de las
mejoras, conforme a los precios de mercado local.
 Definición de las medidas de solución y mitigación para la liberación del DDV.
 Realización del Informe de Liberación del Derecho de Vía (DDV), identificando,

cualificando, cuantificando y caracterizando la tipología de los predios, proponiendo
parámetros técnicos del avalúo y definiendo las alternativas de solución.
2.4 Justificación para la consideración de Inhabilitación de las 05 carpetas en la Línea

Roja con sobreposición menor a los 5 metros cuadrados
2.4.1 Justificación técnica
Para una mejor comprensión del concepto de gálibo de operación, es necesario tener presente las
características que contempla el material rodante del proyecto. El material rodante que será
aplicado en el proyecto del Tren Metropolitano de Cochabamba es el LRV Metelitsa B85601M (en
adelante, LRV) cuyo fabricante es la empresa Stadler Misk S.A.C.
2.4.1.1 Datos Básicos del LRV
Uso Previsto
El LRV está diseñado para un uso en trayectos equipados con una catenaria de 750 V y una vía
ferroviaria de 1435 mm de ancho de trocha.
El LRV está diseñado para funcionar a una temperatura ambiente desde -10 °C hasta +40 °C y
una humedad relativa media anual del 75% para una temperatura media anual de +15 °C.
El LRV tiene 3 secciones, está diseñado para el tráfico en ambos sentidos, tiene el suelo bajo y un
sistema de control de la tracción del motor con transistor CA. El LRV está equipado con bogies
pivotantes: 2 bogies motor y 2 bogies remolque.
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Figura 2. Vista general del LRV y diseño del comportamiento
El control se realiza desde la cabina del conductor situada en las secciones principales A y B para
la circulación en ambos sentidos.
La vida útil del LRV, sujeta al cumplimiento del cronograma de mantenimiento con la realización de
todos los trabajos reglamentarios, es de 30 años.
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Especificaciones Técnicas
2.4.1.1.2 Introducción y Objetivo
Los gálibos ferroviarios especifican las dimensiones máximas del material rodante, y en particular
de su sección transversal con respecto a la vía, para garantizar que los trenes puedan pasar de
manera segura a través de túneles, por debajo de puentes, y mantenerse alejado de los elementos
adyacentes a la plataforma e incluso de otros trenes.
De forma análoga, un gálibo ferroviario estable el espacio libre mínimo que se debe disponer de
una vía para determinado tren pueda por la misma circular con debidas condiciones de seguridad.
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Dicho lo anterior, dentro el proyecto del Tren Metropolitano, está contemplado la construcción de
diferentes estructuras, instalación de diferentes equipos eléctricos, señalización ferroviaria,
fundaciones y postes de catenarias que alimentarán con energía los tranvías, que requieren una
adecuada separación (gálibo).
Objetivo
Describir los parámetros técnicos acerca de los gálibos y las condiciones que se requiere para un
adecuado desplazamiento del tranvía a lo largo de las líneas férreas.
Definición de Gálibo para TMC de Cochabamba
El presente informe tiene como objeto definir y aclarar el espacio necesario (gálibo) para una
adecuada operación del tranvía de Cochabamba. Se incluyen los diferentes elementos:
 Gálibo de referencia
Interfaz para el cálculo del gálibo al vehículo y estructura.
 Gálibo para infraestructuras
Mínimo espaciamiento requerido para la operación del tren.
 Gálibo de separación
Mínima distancia entre la vía y los obstáculos.
 Ampliación en curvas
Ampliación del gálibo en función a los radios de curva.
A continuación, se describe con más detalle los gálibos que de acuerdo a lo anterior mencionado
debe cumplir el tranvía.
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2.4.1.1.3 Gálibos
Galibo de Referencia
En este apartado se muestra las alturas y separaciones (gálibo) referenciales que debe tener el
tranvía incluyendo el área del pantógrafo. Esta área de igual manera es de suma importancia ya
que es la que conecta el pantógrafo con la catenaria
bpt : distancia media del pantógrafo

e : ampliación por curva.
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Detalle A
Galibo para Infraestructura
En este punto se describe la distancia requerida en función de la vía con las estructuras y
obstáculos existentes a lo largo de las líneas.
e : ampliación por curva
es: ampliación por curva debido al ensanchamiento del gálibo planificado
Detalle A:
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e: ampliación por curva

es: ampliación por curva debido al ensanchamiento del gálibo planificado
Área de pantógrafo y catenaria:
be: distancia de seguridad eléctrica (35mm)

bpt: ancho del pantógrafo
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hf: altura nominal de la catenaria

fo: levantamiento debido a la catenaria
hfo: hf + fo
BK: ancho del espacio de construcción de la catenaria
HK: alto del espacio de construcción de la catenaria
Gálibo de Separación
e: ampliación por curva
es: ampliación por curva debido al ensanchamiento del gálibo planificado.
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2.4.1.1.4 Sección Transversal
El gráfico describe la sección transversal de la vía y el detalle de la conformación y espesores de

los elementos estructurales que conforman la plataforma y vía en placa, incluidas instalaciones
tipo como los prismas de comunicación, señalización y energización.
Ampliaciones de Curvas
Curvas Constantes
La tabla 1 muestra las ampliaciones regulares de curva que será aplicada al interior (ei) y al
exterior de la curva.
La tabla 2 muestra la ampliación de curvas para ser aplicada en el caso que el ancho planificado
para el gálibo gw(R) (en función del radio de la curva R) este previsto. El valor de gw(R) puede
verificarse en el documento BU_3544052_Transición de curvas y transición de pendientes. Igual
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que para la ampliación regular de curva los valores son definidos por separado para el lado interior
(esi) y el lado exterior (esa) de la curva.
Tabla 1. Ampliación regular de curva (Preliminar)
Radio [m] Ampliación al interior de Ampliación al exterior de

la curva (ei) [mm] la curva (ea) [mm]
25 152 348
30 112 293
40 73 223
50 54 180
60 43 151
70 36 130
80 31 114
90 27 102
100 24 92
150 15 61
200 11 46
500 4 19
800 3 12
1000 2 9
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Tabla 2. Ampliación de curva de acuerdo al ancho designado de gálibo
Ancho designado para el Ancho designado para el Ancho designado para el gálibo
gálibo gálibo
Aplicado en ambos carriles
Aplicado en el carril interior Aplicado en el carril exterior
esi [mm] esa [mm] esi [mm] esa [mm] esi [mm] esa [mm]
gw(R) 0 0 gw(R) 0.5*gw(R) 0.5*gw(R)
Evaluación
De acuerdo a las normativas utilizadas en función al tipo de material rodante, las características
propias del ferrocarril, además de los distintos obstáculos existentes a lo largo de las vías (como
semáforos, letreros de señalización, andenes de apeaderos, etc.) y los parámetros que indica el
fabricante, se conceptualizar el gálibo según lo que se detalla a continuación:
 Gálibo dinámico en tangente
Considerando el semi ancho del material rodante de 1.25 m y la condición dinámica en estaciones
y apeaderos con puertas de acceso abiertas (0.07 m) se tiene:
 1.25 + 0.07 = 1.32 m - gálibo dinámico horizontal en tangente

 1.32 x 2 = 2.64 m - gálibo dinámico total horizontal en tangente
Para evaluar el gálibo vertical se condiciona la altura de catenaria:
 3.70 +2.40 = 6.10 m - gálibo dinámico total vertical
 Gálibo en curvas de radio mínimo R=45 m
Tomando en cuenta el radio mínimo en línea verde y línea roja de 45 m, al semi ancho de los
vagones de 1.25 m se adiciona la condición dinámica que genera las dimensiones del material
rodante en curva considerando la separación del vuelo del parachoques delantero en la parte
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externa de la curva (1.616 m) y la separación de la “cuerda” que genera el vagón central en la

parte interna de la curva (1.476 m), con lo que las dimensiones del gálibo son:
 1.250 + 1.616 = 2.866 m - gálibo dinámico en curva por ensanche exterior

 2.866 x 2 = 5.732 m – gálibo dinámico total por ensanche exterior
 1.250 + 1.476 = 2.726 m - gálibo dinámico en curva por ensanche interior

 2.726 x 2 = 5.452 m – gálibo dinámico total por ensanche interior
Referencias
1. Reglamento de ejecución a la regulación ferroviaria (AB-EBV). Departamento Federal

de Medio Ambiente, Transporte, Energía y Comunicación. Basado en el Art. 81 de la
Ordenanza ferroviaria de 23 de noviembre de 1983.
2. Documento fabricante STADLER “Proyecto de Tren Ligero – Tren Metropolitano
Cochabamba”.
3. Manual de Ingeniería Ferroviaria (American Railway Engineering and Maintenance-of-
way Association - AREMA).
Sección Constructiva
El esquema describe la sección transversal tipo desarrollada en el proyecto del tren metropolitano
de Cochabamba (TMC), para línea roja y línea verde.
La sección tipo detalla el distanciamiento de los obstáculos para toda infraestructura que se
encuentre ubicada dentro la franja de derecho de vía.
Así como las secciones requeridas para la construcción, siendo la más utilizada y referente del
proyecto TMC. no obstante, cabe mencionar que la sección tipo no es limitante y en algunos
casos existen tramos en los que la sección y las distancias constructivas se han ajustado o
reducido para no afectar y adecuarse a instalaciones, servicios que se encuentran dentro el
derecho vía del proyecto TMC conforme al desarrollo y consolidación de las vías estructurantes de
los municipios que en muchos casos es concurrente a la rasante municipal.
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a) Sección transversal tipo vía en placa: como se observa en la figura una sección simétrica
2.50m a cada lado del eje.
b) Sección transversal tipo vía en placa con la base de la catenaria(poste): distancia de 3.60m
en sección constructiva al lado del apoyo de la catenaria, medida desde el eje central.
Elemento que se presenta en función de los requerimientos del proyecto TMC en una
secuencia de +-30m a lo largo del recorrido de la línea roja y verde.
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El poste de catenaria se emplazará en un solo lado de la vía de acuerdo al requerimiento

para el abastecimiento eléctrico.
Secciones transversales Utilizadas en la construcción del proyecto TMC
En la figura 1 se muestra la sección transversal tipo utilizada para la construcción de la vía en

placa en las líneas roja y verde.
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Figura 4. Sección recurrente a lo largo del proyecto la instalación de catenaria
Asimismo, han sido aplicadas diversas secciones tipo, las que fueron diseñadas en función de las
características y propiedades técnicas de determinados segmentos de la vía. A continuación, la
Figura 2 muestra la sección tipo correspondiente a las líneas verde y amarilla en su diseño dentro
la avenida Sajama.
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Figura 5. Sección utilizada a lo largo de la Av. Sajama
La Figura 3, muestra la sección tipo, aplicada en varios segmentos de la línea Roja y línea verde
de acuerdo al requerimiento hidráulico.
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Figura 6. Sección que incluye cunetas de acuerdo a estudios hidráulicos
Tomando en consideración los resultados, se establecen las mayores distancias de separación

efectivas para las infraestructuras y las más utilizadas(tipo) para determinar, en ese entendido se
puede establecer:
 Galibo dinámico, garantiza el funcionamiento y operación del TMC.
Entonces la envolvente del gálibo dinámico a considerar corresponde a un valor de 2.866 m en

curvas y 1.320 m en tangente.
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La Figura 1 detalla en sección transversal el proyecto ejecutado con la inclusión de catenaria y que
atiende los valores críticos del gálibo dinámico descritos en los puntos precedentes.
En conclusión, el gálibo aplicado es totalmente compatible con el derecho de vía aplicado en todos
los segmentos del Tren Metropolitano de Cochabamba en las líneas verde y roja.
 Sección constructiva, garantiza la distancia necesaria para la construcción de la vía y la base

de la catenaria del proyecto TMC.
Si se quiere relacionar el distanciamiento en función al criterio de la sección constructiva se debe

considerar una longitud de 3.60m al lado del apoyo de la catenaria y 2.50m lado sin la catenaria a
partir del eje central de la vía en placa (total longitud 6.10m), siendo esta la distancia necesaria
dentro las tipologías más utilizadas en el proyecto TMC.
Información técnica que permite el debido emplazamiento y/o construcción para el normal
desarrollo, funcionamiento y operación del Tren Metropolitano de Cochabamba.
En ese análisis se puede establecer:
✔ En el Documento elaborado por empresa Stadler referente a Cálculos del espacio de

Gálibo para Trenes Ligeros de Metelitsa y el informe complementario de diferenciación
galibo dinámico de operación y distanciamiento sección constructiva presentada mediante
CITE: CAR/AATUNARI/GG-774/21 de fecha 28 de diciembre 2021, se establecen tres
tipos de gálibos, el de referencia, para infraestructuras y de separación que han sido
detallados en los acápites precedentes del presente Informe.
✔ En el análisis respecto a la información técnica de dicho documento para determinar las

distancias mínimas requeridas a partir del eje de vía para la operación y funcionamiento
del Tren en el marco de seguridad se tiene que se debe utilizar los gálibos dinámicos a
considerar corresponde un valor de 2,866 m en curvas y 1,320 m en tangente para el Tren
Metropolitano de Cochabamba.
✔ El análisis efectuado ha considerado la trocha estándar y los gálibos detallados en relación

a cualquier infraestructura, de separación e inclusive de ampliación en curvas ya que
conforme se ha detallado, los parámetros calculados del paso de tranvía en una curva de
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radio mínimo de 25 metros, muestran que los casos más desfavorables de transición son
aceptables y no exceden el ancho de la vía férrea.
✔ Dentro de los trabajos preliminares que se realizó de las sobreposiciones, se identificó

sobreposiciones mínimas desde el eje antiguo, a continuación, se presenta la identificación
realizada.
✔ Detallado con la Información del municipio que de manera general consolida la rasante
municipal de 20.00 m. (10.00 m. del eje antiguo de la vía férrea a cada lado), y el tramo
correspondiente al área de identificación de sobreposiciones; Estación Central hasta la
Facultad de Agronomía.
2.4.2 Justificación legal
La Constitución Política del Estado del 07 de febrero de 2009 en su Art. 57 “ La Expropiación se

impondrá por causa de necesidad o utilidad pública, calificada conforme con la ley y previa
indemnización justa. La propiedad inmueble urbana no está sujeta a reversión.” Asimismo, el
parágrafo I del Art. 76 señala: “El Estado garantiza el acceso a un sistema de transporte integral
en sus diversas modalidades. La Ley determinara que el Sistema de Transporte sea eficiente y
eficaz y que genere beneficios a los usuarios y a los proveedores”.
Por otro lado, nuestra carta magna establece en su numeral 11, Parágrafo II del Art. 298 que”
Obras Publicas de Infraestructura de interés del nivel central del Estado, el Numeral 26 del
mencionado Artículo señala: “Expropiación de inmuebles por razones de utilidad y necesidad
pública, conforme al procedimiento establecido por ley”
Finalmente, el Art. 401, Parágrafo II, establece que “La expropiación de la tierra procederá por
causa de necesidad y utilidad pública, y previo pago de una indemnización”.
La Ley General de Ferrocarriles, del 03 de octubre de 1910 en su art. 18 estipula que “Declara de
necesidad y utilidad pública toda obra ferrocarrilera destinada al servicio público (…), el art. 20
establece que “Serán de concesión general para los ferrocarriles: 1ª La Adjudicación gratuita de
los terrenos de dominio público para la vía y sus dependientes”, finalmente el mismo cuerpo legal
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deja claro y establece en su art. 21 que: “Es prohibido hacer construcciones particulares que
puedan dificultar el tráfico o la solides de la vía”.
Ahora bien, la Ley de Expropiación por Causa de Utilidad Pública del 30 de diciembre de 1884
señala en su art. 2 “Se entiende por obras de utilidad pública, las que tienen por objeto directo
proporcionar al Estado en General, a uno o más departamentos, provincias o cantones, cualquiera
usos o disfrutes de beneficio común, bien sean ejecutadas por cuenta del Estado, de los
Departamentos, provincias o cantones, …”
La Ley N° 031 – Ley Marco de Autonomías y Descentralización “Andrés Ibáñez” del 19 de julio de
2010 estipula en su Art. 96, Parágrafo I, Numeral 1 entre las competencias exclusivas del Nivel
Central del Estado: “1) Formular y aprobar las políticas estatales incluyendo las referidas a la
infraestructura en todas las modalidades de transporte”.
La Ley 482 de Gobiernos Autónomos Municipales de 09 de enero de 2014 en su Art. 16

(Atribuciones del Concejo Municipal) en su punto 11 refiere “Aprobar la delimitación de áreas
urbanas propuesta por el Órgano Ejecutivo Municipal en concordancia con la normativa vigente”.
El punto 12. “Aprobar el Plan de Ordenamiento Territorial Municipal, que incluye el uso de suelos y
la ocupación del territorio, de acuerdo a políticas de planificación territorial y ordenamiento
territorial del nivel central del Estado, departamentales e indígenas”. Punto 13 “Aprobar el Plan de
Ordenamiento Urbano Territorial propuesto por el Órgano Ejecutivo Municipal, en concordancia
con la normativa vigente”.
El Art. 26 (Atribuciones de la alcaldesa o el alcalde Municipal) de la Ley señalado líneas arriba en

su punto 12 señala “Proponer al Concejo Municipal, para su aprobación mediante Ley Municipal, el
Plan de Desarrollo Municipal, el Plan Municipal de Ordenamiento Territorial y la Delimitación de
Áreas Urbanas”. El punto 17 señala “Proponer al Concejo Municipal, para su aprobación mediante
Ley Municipal, los planos de zonificación y valuación zonal, tablas de valores según la calidad de
vía de suelo y la delimitación literal de cada una de las zonas determinadas, como resultado del
proceso de zonificación”.
El Decreto Supremo N° 24177 de fecha 08 de diciembre de 1995, en sus inc. a) señala: “Son
bienes afectados al servicio público ferroviario a) las vías férreas principales y derechos auxiliares,
derechos de vía de hasta quince (15) metros a cada lado del eje de vía, estaciones, sub
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estaciones, de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean

necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos
andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera y otros de arte”, asimismo el inc.
e) señala: “ Los bienes que se prevé serán utilizados en el futuro para la expansión de las
actividades ferroviarias o para la reubicación de las mismas”. Asimismo, el art. 5 menciona que es
deber de toda persona respetar y proteger al Servicio Publico Ferroviario (…).
La Ley N° 165 Ley General de Transportes del 16 de agosto de 2011 en su art. 67 señala: “Se
declara de necesidad y utilidad pública toda obra infraestructura vial, instalaciones de terminales
terrestres, aeropuertos puertos instalaciones estaciones vías férreas, y derechos de vía,
destinada al servicio público, debiendo gozar prioritariamente de todos los privilegios que las leyes
concedan para ese caso; contando con preferencias para la adquisición y el acceso a los
componentes y materiales necesarios para la construcción y mantenimiento de la infraestructura”,
asimismo, el art. 269 señala que “La infraestructura ferroviaria y todos los bienes del Estado
afectados al servicio público ferroviario, por pertenecer al patrimonio del Estado Plurinacional y
estar destinados a la prestación de un servicio público, son inembargables, imprescriptibles y no
susceptibles de apropiación por causal alguna, conforme a lo establecido en la Constitución
Política del Estado”.
Continuando su art. 272 parágrafo tercero refiere que: “El ancho a ambos lados del eje de la vía
férrea que ocupará el derecho de vía, será determinado en normativa específica de acuerdo al tipo
de línea férrea, volumen de tráfico, velocidad de circulación de trenes, valor estratégico de la vía y
otros parámetros a ser establecidos en el reglamento.
La Ley N° 1176 “Ley de Declaratoria de Necesidad y Utilidad Pública, la Expropiación de Bienes

Inmuebles y la Autorización para la Transferencia de Bienes Inmuebles a Título Gratuito para la
Ejecución del Proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”. Señala en su art. 2 la Declaración
de Necesidad y Utilidad Pública, “Se declara de necesidad y utilidad pública, la expropiación de los
bienes inmuebles que sean necesarios para la ejecución del Proyecto Tren Metropolitano de
Cochabamba”.
Ley Nº 966 Ley del Derecho de Vía y del Registro Público de Dominio Vial de fecha 13 de julio de
2017, establece en su Disposición Final Tercera establece que: “La presente Ley podrá ser
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aplicada de manera supletoria a otras modalidades de transporte de competencia exclusiva del

nivel central del Estado, y para derechos de similar naturaleza por las entidades territoriales
autónomas”.
Dentro de ese contexto se puede establecer lo siguiente:
✔ El art. 6 de la Ley señalada ut supra establece “(RAZONABILIDAD EN LA LIBERACIÒN).

La liberación del Derecho de Vía se efectuará considerando los criterios operativos de
proporcionalidad, utilidad, funcionalidad y seguridad.” Asimismo, el art. 7 (MECANISMOS
PARA LA LIBERACION DEL DRECHO DE VIA) en su parágrafo I señala “La liberación del
Derecho de Vía se gestiona a través de actos voluntarios. De no llegar a un acuerdo entre
partes, se libera el Derecho de Vía mediante expropiación o constitución de servidumbre
forzosa”. El parágrafo II señala: “En caso de no ser necesaria la liberación o expropiación
total de un predio, se liberará o expropiará parcialmente”.
✔ El Ordenamiento territorial G.A.M de Cochabamba, establece que el perfil de vía de la

Línea Roja es 20.00 m. el cual se encuentra aprobado mediante Ordenanza municipal
407/1950, donde el procedimiento y referencia para la fijación de la rasante municipal es
concurrente al UEDDV a los 10.00 m. del eje antiguo de la línea férrea.
✔ Dentro de este marco normativo y considerando las acciones realizadas y la

documentación acompañada y lo señalado por el área técnica y social, se infiere que tanto
las mejoras como las áreas en sobreposición identificadas en la línea roja son
considerados como infraestructura menor a 5m que se encuentran fuera del área
constructiva y de seguridad que requiere el proyecto para su ejecución, siendo incluso
innecesaria la declaratoria de necesidad y utilidad pública de dichas áreas, y su
consiguiente expropiación.
✔ Tampoco procedería la constitución de ningún tipo de servidumbre, y no siendo necesaria

la remoción, reposición y/o intervención no procedería ningún tipo de compensación de
fondos públicos identificadas en el bien inmueble, lo contrario ocasionaría una erogación de
fondos públicos innecesarios, por cuanto no se utilizaría la superficie en sobreposición para
la construcción de la línea férrea conforme a los antecedentes técnicos detallados en el
presente informe.
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2.4.3 Justificación social
En el trabajo de campo y el trabajo de gabinete realizado por el Equipo Multidisciplinario del

Programa de Reposición de Perdidas para la Liberación del Derecho de Vía se procedió a la
identificación de todos los actores involucrados con la ejecución del Proyecto Tren metropolitano
de Cochabamba.
Se procedió a tomar contacto con las Autoridades correspondientes de los Gobiernos Autónomos
Municipales de Cochabamba, Colcapirhua, Quillacollo, Sipe Sipe, Vinto y Sacaba, así como las
Autoridades locales, vecinales y comunarias para socializar los aspectos inherentes a la ejecución
de la obra, su alcance, los beneficios y lograr de este modo la colaboración y asentimiento de las
Instituciones y personas que tuviese relación de forma directa o indirecta con la Construcción del
TMC.
En la socialización que se realizó uno de los temas más álgidos y delicado fue el referido al
contenido del Programa de Reposición de Perdidas y la Liberación del Derecho de Vía Férreo,
esto debido a los siguientes aspectos:
 Los Gobiernos Autónomos Municipales por cuyo territorio pasa la vía férrea han
establecido sus manchas urbanas y planimetrías municipales definiendo una rasante
municipal a los diez metros a partir del eje de la vía férrea existente. Esta documentación
se encuentra anexa en las correspondientes carpetas y en el SIG.
 Los vecinos de las diferentes Comunidades, OTB´s y Unidades Vecinales aledañas a la
construcción de la vía férrea manifestaron su complacencia, aceptación y compromiso de
colaboración con el Proyecto. Sin embargo, también demandaron que se respete la línea
y nivel establecida por los Municipios y no se afecte más allá de los diez metros a partir
del eje de la vía férrea. Este hecho hizo que para la ejecución del Proyecto se adoptaran
acuerdos y compromisos en dicho sentido que se encuentran plasmados en actas de
reuniones, voto resolutivo que se adjuntan al presente informe.
 En el relevamiento en campo se pudo verificar que efectivamente la mayoría de los
predios están ubicados a dicha distancia. Considerando la distancia de diez metros a
partir del eje de la vía férrea se han identificado sobreposiciones en muros, aleros,
volados, cubiertas, puertas de garaje, vigas, columnas, verjas, lozas, baños, ambientes,
superficie de terreno cultivable. También es necesario informar que gran parte de la
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infraestructura identificada no sobrepasa los cinco metros cuadrados según medición

efectuada por el área técnica y que dicha infraestructura se encuentra en muchos casos
sobrepuesta a corta distancia sobre las aceras. A mayor distancia hasta los quince metros
ya se ha identificado afectación a mayor infraestructura como viviendas, superficie de
terreno titulado en área rural y urbana.
 En algunos predios ubicados en la Línea Roja existe una situación especial, cuyo análisis
corresponde al área legal, sin embargo existen procesos judiciales en curso entre aquellas
personas que adquirieron de alguna forma terrenos de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles y dicha Institución, con la particularidad que en estos predios se ha
identificado sobreposiciones menores que no llegan a 5 m2 a menor distancia de los 10m
a partir del eje de la vía férrea.
 El resultado del análisis de los datos en relación a la situación socio económica de los
afectados revela que no existen grupos ni personas altamente vulnerables con la
ejecución del Proyecto de tal modo que no es necesaria la intervención del Estado para
garantizar la aplicación de medidas de mitigación u otras como las reposiciones de
viviendas en resguardo de sus personas y entornos familiares, existiendo algún caso de
vulnerabilidad media que sin embargo tampoco amerita lo detallado.
En función a lo informado, en consideración de que existe la correspondiente justificación de orden

técnico y legal que demuestran la viabilidad para la aplicación de un Uso Efectivo de Derecho de
Vía y en consideración de que desde el punto de vista social, los vecinos afectados directa e
indirectamente por la ejecución de la obra han mostrado plena predisposición con dicha ejecución
siempre y cuando se respete la rasante municipal y no se les afecte más allá de los diez metros a
partir del eje de vía, habiéndose redactado actas con compromisos asumidos en dicho sentido que
han permitido la Construcción de la Obra y evitar paralización de la misma, así como bloqueos y
manifestaciones en contra y considerando que el presente Lote de Carpetas contienen afectación
a infraestructura con superficies o áreas mínimas cuya intervención no es necesaria ni requerida
para la Construcción del TMC incluyendo los márgenes de seguridad, el área social en
concordancia con las áreas técnicas y el área legal recomienda la aplicación de Uso Efectivo de
Derecho de Vía a los diez metros a partir del eje de la vía férrea en el área correspondiente a cada
una de las carpetas, la no intervención de la infraestructura encontrada en sobreposición por los
motivos antes expuestos, por ende no correspondería ningún tipo de compensación a las mismas
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y por último la no habilitación del presente lote de carpetas para ningún trámite administrativo
compensatorio o de expropiación.
2.4.4 Justificación infraestructura
En el relevamiento de la construcción (mejoras en sobreposición) de los predios identificados, y

superficie en sobreposición inicial desarrollada por personal SIG, a través de su informe
denominado “Evaluación e identificación de sobreposición privada con el DDV 10 m., de la línea
Roja”. la afectación corresponde a sobreposiciones menores a 5 metros cuadrados del cual previo
análisis del Galibo y lo necesario para la construcción y funcionamiento del Tren Metropolitano de
Cochabamba de acuerdo al diseño se contempla en ambos lados un ancho total de 6.10m
considerando el ancho efectivo más la catenaria y en función al emplazamiento del diseño, este no
afecta al emplazamiento y funcionamiento del tranvía en el sector.
Estos son los planos arquitectónicos y cortes con sus respectivos respaldos fotográficos dentro del
trabajo técnico realizado en el sector, reiterándose el hecho de que no se permitió realizar mayor
labor al área de infraestructura para completar el área dentro del PRP:
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PLANOS DE UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN
 CARLOTA JALDIN PEREIRA
LINEA ROJA CODIGO: LRCBM108-11

DEPARTAMENTO: COCHABAMBA MUNICIPIO: COCHABAMBA
PROVINCIA CERCADO OTB: OTB INDEPENDENCIA
PROGRESIVAS REFERENCIALES: EJE ANTIGUO (EA) - EJE DE DISEÑO (ED)
(EA) PROGRESIVA INICIO: 0+405 (ED) PROGRESIVA INICIO: 0+475
PROGRESIVA FINAL: 0+422 PROGRESIVA FINAL: 0+492
TIPO DE AFECTACION: MURO Y ALERO CALAMINA
CUADRO DE SUPERFICIES LADO: DERECHO
TERRENO 0,00 m2
SUPERFICIE MEJORAS EN
3,31 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO
17,20 m
AFECTADO
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Sistema de Referencia/DATUM
Proyección Cartografica:U.T.M.
Elipsoide:WGS-84
Zona: 19 Sud
COORDENADAS
PREDIO
N° Este Norte
1 802265,325 8072160,533
2 802298,506 8072164,764
3 802299,101 8072159,972
4 802298,666 8072159,925
5 802298,910 8072147,871
6 802268,376 8072144,613
FACHADA DEL PREDIO
LÍNEA ROJA CÓDIGO: LRCBM108-11
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REFERENCIAS: UEDDV: AREA AFEC: Escala: Grafica
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REPORTE FOTOGRÁFICO
Vista alero y muro.

Fachada posterior del predio.
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 WALTER VELASCO VELIZ

TERRENO 0,00 m2
2,05 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO
9,56 m
AFECTADO
Elipsoide:WGS-84
Zona: 19 Sud
COORDENADAS
PREDIO
N° Este Norte
1 802268,376 8072144,613
2 802298,910 8072147,871
3 802299,264 8072138,425
4 802268,786 8072136,320
FACHADA DEL PREDIO
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PLANOS ARQUITECTONICOS

REFERENCIAS: UEDDV: AREA AFEC: Escala:

Grafica
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Afectación muro y aleros.
Fachada del predio.
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 OSCAR SUAZNABAR MORALES

TIPO DE AFECTACION: MURO Y ALERO DE CALAMINA
TERRENO 0,00 m2
3.86 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO
19,91 m
AFECTADO
Elipsoide: WGS-84
Zona: 19 Sud
COORDENADAS
PREDIO
N° Este Norte
1 802268,786 8072136,320
2 802299,264 8072138,425
3 802299,833 8072118,198
4 802269,436 8072117,447
FACHADA DEL PREDIO
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Escala: Grafica
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Página: 45 de 55
REFERENCIAS: UEDDV: AREA AFEC:
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Muro y alero
Fachada del predio.
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 EVANGELISTA VEGA JOBE

TERRENO 0,00 m2
1.61 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO
11,05 m
AFECTADO
Elipsoide:WGS-84
Zona: 19 Sud
COORDENADAS
PREDIO
N° Este Norte
1 802269,436 8072117,447
2 802299,833 8072118,198
3 802300,171 8072107,206
4 802269,762 8072108,275
FACHADA DEL PREDIO

OBSERVACIONES:
Los datos de mensura al eje antiguo son resultado del replanteo, realizados por el área SIG con equipos de alta
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precisión, mismos que están georreferenciados y se encuentran en la geodatabase SIG-PRP
EQUIPO DE MENSURA: GPS RTK (TOPCON HIPER V) ET (LEICA TS06plus 5¨ R500)

Escala: Grafica
REFERENCIAS: UEDDV: AREA AFEC:
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Afectación de muro.
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 RAUL LOZADA CLAURE

TIPO DE AFECTACION: MURO PERIMETRAL
TERRENO 0,00 m2
2,80 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO
8,26 m
AFECTADO
Elipsoide:WGS-84
Zona: 19 Sud
COORDENADAS
PREDIO
N° Este Norte
1 802269,762 8072108,275
2 802300,171 8072107,206
3 802300,354 8072098,369
4 802270,256 8072097,273
FACHADA DEL PREDIO

OBSERVACIONES:
Los datos de mensura al eje antiguo son resultado del replanteo, realizados por el área SIG con equipos de alta
precisión, mismos que están georreferenciados y se encuentran en la geodatabase SIG-PRP
EQUIPO DE MENSURA: GPS RTK (TOPCON HIPER V) ET (LEICA TS06plus 5¨ R500)
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REFERENCIAS: UEDDV: AREA AFEC: Escala:

Grafica
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Por lo que en esta área ratifica lo señalado por las otras áreas por lo que no es necesaria la
intervención, compensación, remoción ni mucho menos la reposición de las mejoras en
infraestructuras identificadas constituyendo un gasto insulso de estructuras como aleros, muros,
cubiertas, ornamentos, algo que no afectara al Galibo de funcionamiento del Tranvía poniendo a
consideración la no intervención lo contrario causaría un daño económico al Estado.
2.4.5 Justificación agrícola
En la Línea Roja del Tren Metropolitano de Cochabamba no se identificó predios agrícolas por lo
que no se realizó ningún trabajo de campo.
3. PREDIOS A SER CONSIDERADOS PARA LA NO INTERVENCIÓN
Revisado las carpetas considerando una afectación hasta 5 m2 se cuenta las siguientes:
Jurisdicción Superficie
Municipio Cant. Titular del predio Lado Constructiva
N° Código
Sobreposición
(m²)
1 Cochabamba 1 LRCBM108-11 CARLOTA JALDIN PEREIRA Derecho 3,31
2 Cochabamba 2 LRCBM108-12 WALTER VELASCO VELIZ Derecho 2,05
3 Cochabamba 3 LRCBM108-13 OSCAR SUAZNABAR MORALES Derecho 3,86
4 Cochabamba 4 LRCBM108-14 EVANGELISTA VEGA JOBE Derecho 3,62
5 Cochabamba 5 LRCBM108-15 RAUL LOZADA CLAURE Derecho 2.80
Cuadro 1. Cuadro detalle de sobreposiciones privadas menores a (5 m²)
Fuente: Elaboración propia.
4. CONCLUSIONES
Considerando los antecedentes citados, y del análisis legal realizado dentro de ese
contexto en el relevamiento de campo en el sector de las 05 carpetas identificadas como
sobreposiciones menores hasta 5 metros cuadrados de afectación y en virtud a la carta
CITE: CAR/MOVS/VMT/DGTTFL/UTF N° 0568/2021 de fecha 02 de junio de 2021 y acta
de fecha 09 de junio de 2021 y Acta de Reunión de fecha 17 de febrero de 2022,
considerando que en el tramo correspondiente a la Línea Roja, existe la justificación
técnica, legal y social para la aplicación de un USO EFECTIVO DEL DERECHO DE VÍA
EN LA LINEA ROJA de 10 m. a partir del eje de vía férrea, en ese entendido no
GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

Página: 55 de 55
corresponde realizar ningún avalúo para su reposición, compensación, ni se necesita la

expropiación total o parcial, ni la constitución de servidumbre o algún tipo de intervención
en los predios de las 05 carpetas identificadas como sobreposiciones menores, para la
ejecución del proyecto incluyendo el margen de seguridad, lo contrario ocasionaría una
erogación de fondos públicos innecesarios, por cuanto no se utilizaría la superficie en
sobreposición para la construcción de la línea férrea conforme a los antecedentes técnicos
detallados en el presente informe.
5. RECOMENDACIONES
En merito a los antecedentes y las normas antes detalladas se recomienda proceder a la

inhabilitación de las presentes carpetas habiéndose justificado que no existe ninguna afectación al
emplazamiento del Tren Metropolitano de Cochabamba, asimismo se aplica el Uso Efectivo del
Derecho de Vía a los 10 metros del eje ferroviario en este sector sin que corresponda compensar,
reponer o expropiar, y sin que esto conlleve una renuncia tacita o expresa al Derecho de vía
ferroviario establecido por ley.
6. ANEXOS
05 carpetas Individuales de la Línea Roja en medio físico (Lista de carpetas presentada, según
Cuadro 1: detalle de sobreposiciones privadas menores a (5 m²).
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Informe Especial de 5 Sobreposiciones Menores Judiciales Asociacion Virgen de Urkupiña

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PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS GSSSA-FR-49

INFORME DE ACTIVIDADES Revisión: 02

2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas........................................................................7

2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.....................................................................................8

2.4.1.1.2 Introducción y Objetivo.....................................................................................................13

2.4.1.1.4 Sección Transversal.........................................................................................................19

2.4.2 Justificación legal..................................................................................................................29

3. PREDIOS A SER CONSIDERADOS PARA LA NO INTERVENCIÓN........................................51

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

NOMBRE: INFORME ESPECIAL DE PREDIOS CON SOBREPOSICIONES

Área/Sistema: LÍNEA ROJA

El presente informe surge de la necesidad de efectivizar y concluir la Liberación del Derecho de

a) En fecha 04 de agosto de 2017 se firma contrato de Obra Llave en Mano Nº MOPSV-149,

b) En ese entendido mediante notas CAR/AATUNARI/GG-234/2020 de fecha 30 de

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

d) En fecha 8 de junio de 2021, mediante Nota con CITE CAR/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N°

e) Mediante nota CAR/AATUNARI/GG-267/2021 de fecha 14 de junio de 2021 se

f) En fecha 09 de junio de 2021 se llevó a cabo la reunión de Coordinación entre la UTF y la

g) Mediante CITE: CAR/AATUNARI/GG-287/2021 de fecha 24 de junio de 2021, se remitió el

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

h) Mediante CITE: CAR/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N° 1072/2021, a través de la cual remite

i) Mediante informe INF/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N° 1646/21 el equipo de control y

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

Figura 1. Ubicación referencial del proyecto TMC

Fuente: Elaboración propia.

El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPVS), ha suscrito el Contrato

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

En fecha 2 de agosto del 2018 se suscribe el acta de reunión MOPSV/UTF/N°39, FRANJA DE

Este documento corresponde a la primera etapa, referida a la consolidación de contenidos

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

2.1.2 Características generales del proyecto

El proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”, política y administrativamente está localizada en

2.1.3 Diseño aprobado

El Proyecto se encuentra en el Departamento de Cochabamba, en los municipios de Sipe Sipe,

2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas

El detalle del trabajo ejecutado por el equipo PRP es el siguiente:

 Identificación de organizaciones locales comprometidas con el derecho de vía férreo,

 Socialización de información relacionada al proyecto, a través de la participación de los

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

 Concertación de acuerdos para el levantamiento de la información en campo.

 Caracterización y cuantificación de mejoras que se encuentran en sobreposición.

 Cuantificación y cualificación de indicadores socioculturales y jurídicos, que permitan

 Definición de parámetros técnicos de análisis para el avalúo de las mejoras, precios

 Definir las medidas indemnización, compensación o reposición si corresponde, para cada

2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

o construcciones que puedan perjudicar el tráfico o la solidez de la vía, solamente la

 Se recomienda realizar la liberación previa del derecho de vía antes de adjudicar el

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

El Programa de Reposición de Pérdidas PRP, es la primera fase de relevamiento de información

 Identificación de las organizaciones locales, regionales y gubernamentales, estableciendo

 Identificación de derechos, usos, predios, infraestructura, actividades dentro del derecho de

 Concertación de la información, a través de la participación del afectado, con sus

 Relevamiento a través de un censo a todos los(as) afectados(as) por el DDV.

 Caracterización y cuantificación de todas las mejoras de los afectados(as) localizados(as)

 Cualificación de indicadores socioculturales y socioeconómico-jurídicos, para identificar el

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indemnización de sus mejoras afectadas por el DDV. (vulnerabilidad).

 Definición de las medidas de solución y mitigación para la liberación del DDV.

 Realización del Informe de Liberación del Derecho de Vía (DDV), identificando,

2.4 Justificación para la consideración de Inhabilitación de las 05 carpetas en la Línea

2.4.1 Justificación técnica

gw(R) 0 0 gw(R) 0.5gw(R) 0.5gw(R)