INFORME SOBREPOSICION CARPETA LVCBBM001-34c

PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS GSSSA-FR-49
INFORME DE ACTIVIDADES Revisión: 02

PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL TREN
METROPOLITANO DE COCHABAMBA”
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ÍNDICE
1. ANTECEDENTES..................................................................................................................2
2. ANALISIS Y DESARROLLO..................................................................................................4
2.1 Consideraciones generales................................................................................................4

2.1.1 Ubicación..................................................................................................................... 4
2.1.2 Características generales del proyecto........................................................................6
2.1.3 Diseño aprobado......................................................................................................... 6
2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas...............................................................6

2.3 Análisis de liberación de derecho de vía............................................................................7
3. Justificación para la aplicación del Uso Efectivo del Derecho de Vía...................................11
3.1 Justificación técnica......................................................................................................... 11

3.2 Justificación infraestructura..............................................................................................15
3.3 Justificación Social........................................................................................................... 16
3.4 Justificación Legal............................................................................................................ 18
3.4.1 Marco Normativo.......................................................................................................18
3.4.2 Análisis Legal............................................................................................................ 21
3.5 Justificación agrícola........................................................................................................23

4. CONCLUSIONES................................................................................................................. 23
5. RECOMENDACIONES........................................................................................................ 24
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INFORME: N° 16
NOMBRE: INFORME ESPECIAL PREDIO PRIVADO
PROPIETARIO JESUS ALCOBA GUTIERREZ
Área/Sistema: LÍNEA VERDE
CODIGO LCBBM001-34
FECHA: 02/07/2021
1. ANTECEDENTES.
El presente informe surge de la necesidad de efectivizar y concluir la Liberación del Derecho de

Vía (LDDV), a través del Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), verificando la existencia
de predios identificados con mejoras dentro del DDV o UEDDV con respecto al eje de vía
conforme a los Documentos Contractuales, Metodologías, Manuales, Acuerdos y otros que se
citan y adjuntan en el presente Informe:
a) En fecha 04 de agosto de 2017 se firma contrato de Obra Llave en Mano Nº MOPSV-149,

cuyo objeto es la construcción del “TREN METROPOLITANO DE COCHABAMBA”, hasta
su acabado completo, con estricta y absoluta sujeción a las cláusulas contractuales,
condiciones, precio, dimensiones, regulaciones, obligaciones, especificaciones, plazo de
ejecución y características técnicas establecidas en el mismo, así como las
Especificaciones Técnicas, Propuesta Técnica Adjudicada, Estudio Técnico de Pre
Inversión y demás documentos que forman parte integrante de este instrumento legal.
b) En ese entendido mediante notas CAR/AATUNARI/GG-234/2020 de fecha 30 de

septiembre de 2020, CAR/AATUNARI/GG-250/2020 de 25 de noviembre de 2020,
CAR/AATUNARI/GG-270/2020 de fecha 11 de diciembre de 2020 y CAR/AATUNARI/GG-
012/2021 de fecha 13 de enero del 2021, mediante las cuales se hace un reclamo sobre la
falta de revisión, aprobación y/o rechazo del Estudio y las carpetas presentadas por parte
del Equipo de Control y Monitoreo de la UTF, sin tener respuesta o comunicación referente
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a estas habiendo transcurrido más de 250 días a partir de la remisión del Estudio y las
Carpetas.
c) En fecha 30 de abril del presente se llevó a cabo una reunión de coordinación entre el
equipo de Control y Monitoreo de la UTF y el Equipo PRP de la Asociación Accidental
Tunari, donde se acordó a establecer el trabajo para el cierre de las carpetas y el estudio
de LDDV, en ese entendido en uno de los puntos, la UTF solicitó la complementación a los
informes técnicos legal y social de acuerdo a los lineamientos convenidos según acta de
fecha 02 de agosto de 2018 y poder cerrar las carpetas de LDDV, dando continuidad al
formato y la metodología aprobados para la LDDV para la Línea Roja y Línea Verde.
d) En fecha 8 de junio del presente, mediante Nota con CITE

CAR/MOPSV/VMT/DGTTFL/UTF N° 0568/2021 en respuesta a Nota CAR/AATUNARI/GG-
0150/2021, los responsables de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (U.T.F), en
consideración al acuerdo entre partes según el acta de 30 de abril procede a la devolución
de 48 carpetas PRP de la Línea Roja, 111 carpetas PRP de la Línea Verde, con el objeto
de aplicar los diferentes criterios correctivos señalados en la Nota.
e) Por lo que, en virtud a los criterios emitidos por parte de la UTF, se procede a dar
cumplimiento de los mismos adjuntando el correspondiente respaldo Legal, Técnico,
Agrícola y Social.
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2. ANALISIS Y DESARROLLO
2.1 Consideraciones generales
2.1.1 Ubicación
Figura 1. Ubicación referencial del proyecto TMC
Fuente: Elaboración propia.
El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPVS), ha suscrito el Contrato

denominado Llave en Mano N° MOPSV-149 “Tren Metropolitano de Cochabamba” (TMC), para
que sea emplazado a servicio de seis municipios: Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua,
Cercado y Sacaba, en una longitud total de 42,17 km, según los alcances del Documento de
Solicitud de Propuesta (DSP).
El D.S. Nº 2513 de 9 de septiembre de 2015, declara de interés del nivel Central del Estado la
ejecución del proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba y el 4 de agosto de 2017, se suscribe
el Contrato entre MOPVS y la AAT, para ejecutar el Proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba.
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En fecha 2 de agosto del 2018 se suscribe el acta de reunión MOPSV/UTF/N°39, FRANJA DE

LIBERACIÓN DE DERECHO DE VÍA, entre el MOPSV y AAT, donde se acuerda la liberación
física de 10 metros a cada lado del eje antiguo de la línea férrea a raíz de los problemas
suscitados en cada municipio, tal el caso del municipio de Cochabamba que definió la rasante
municipal a 10 m. a cada lado del eje antiguo de la vía antigua del tren.
En fecha 25 de septiembre del 2018, la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF), aprueba el Plan de
Liberación del Derecho de Vía, cuyo objetivo general es formular un instrumento que responda a la
situación de ocupación que permita identificar, cuantificar, valorar y avaluar infraestructuras que se
encuentren dentro del Uso Efectivo del Derecho de Vía del Proyecto, a través de los instrumentos
(Metodología de trabajo, Fichas de campo, Ficha de Castro Legal, Ficha social, ficha de catastro
agrícola) insertas en el mencionado plan.
Este documento corresponde a la primera etapa, referida a la consolidación de contenidos

técnicos: Línea Base LDDV: Catastro Físico, Catastro Socio-económico y análisis de
vulnerabilidad, Diagnostico Legal, Avalúo de las mejoras encontradas, Recomendaciones para las
soluciones (indemnizaciones, reposiciones, expropiaciones, etc.). Registro de Carpetas
individuales de catastro (Físico, socioeconómico, legal y del avalúo de las propiedades) y una base
de datos en formato SIG de cada uno de los predios en sobreposición identificados en el tramo de
la Línea Verde.
Esta Línea, comprende tres tramos desde la Estación Central de Ferrocarriles de la Ciudad de
Cochabamba hasta la antigua Estación de Ferrocarriles en Suticollo del municipio de Sipe Sipe,
atravesando los municipios de Cercado, Colcapirhua, Quillacollo, Vinto y Sipe Sipe con una
longitud de 26,65 km.
En esta Línea, se identificó 3.693 predios colindantes a lo largo de la línea verde. De estos se tiene
predios públicos y el caso específico del Distrito 4 de Cochabamba, donde no se pudo ingresar por
conflictos sociales y compromisos asumidos de autoridades nacionales y departamental,
obteniendo Carpetas privadas individuales de Sobreposición en una cantidad de 111, de los cuales
83 contienen un presupuesto de avalúo, en los tramos Suticollo-Vinto, Vinto-Colcapirhua y
Colcapirhua-Estación Central de Cochabamba (San Antonio).
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2.1.2 Características generales del proyecto
El proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”, política y administrativamente está localizada en

seis municipios del Departamento de Cochabamba, con dos líneas que serán construidas en las
vías existentes dentro del Derecho de Vía de ENFE, y una con un trazo adicional, es decir serán
tres vías de tranvía que tendrán sus respectivas estaciones y espacios de mantenimiento. El
emplazamiento alcanza una longitud total aproximada de 42.17 km.
2.1.3 Diseño aprobado
El Proyecto se encuentra en el Departamento de Cochabamba, en los municipios de Sipe Sipe,

Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y Sacaba.
La línea Verde se encuentra conformada por la Ruta que parte de la Suticollo-Vinto, Vinto-
Colcapirhua y Colcapirhua-Estación Central de Cochabamba (San Antonio).
2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas
De acuerdo al DSP, se define el proceso de LDDV como el estudio de afectación que tengan un
posible impacto en términos físico-económicos los predios colindantes a la franja de vía. Se
desarrolló el diagnóstico socioeconómico y cultural y se tiene el análisis pertinente en relación a los
derechos propietarios y de posesión del punto. La sistematización de esa información está
contenida en una Carpeta individual por predio en sobreposición, que contiene información técnica
por área: Social, legal, infraestructura, agrícola y ambiental, si corresponde.
El detalle del trabajo ejecutado por el equipo PRP es el siguiente:
 Identificación de organizaciones locales comprometidas con el derecho de vía férreo,

estableciendo relaciones recíprocas para planificar actividades de relevamiento de
información por áreas.
 Socialización de información relacionada al proyecto, a través de la participación de los

colindantes y sus autoridades locales.
 Concertación de acuerdos para el levantamiento de la información en campo.
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 Relevamiento de información social, legal, agrícola y física de todos los predios que se
encuentran en sobreposición, a través de formularios de campo.
 Caracterización y cuantificación de mejoras que se encuentran en sobreposición.
 Cuantificación y cualificación de indicadores socioculturales y jurídicos, que permitan

recomendar el tipo de proceso de gestión social que se deberá implementar, según los
grados de vulnerabilidad identificados.
 Definición de parámetros técnicos de análisis para el avalúo de las mejoras, precios

determinados y la valoración de las actividades productivas identificadas.
 Definir las medidas indemnización, compensación o reposición si corresponde, para cada

caso.
 Presentación de presupuesto requerido para la liberación del Uso Efectivo Del Derecho de
Vía (UEDDV).
2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.
Se define el Derecho de Vía como un elemento funcional de una vía, toda zona permanentemente
afectada a la conservación de la misma o a la explotación del servicio público vial, tales como las
destinadas al descanso, estacionamiento, auxilio y atención médica de urgencia, pasajes, paradas,
y otros afines auxiliares o complementarios.
El Art. 7 de la Ley General de Transportes, el Derecho de Vía Es la propiedad del Estado sobre las
carreteras, vías férreas su infraestructura y elementos funcionales de las mismas a efectos de su
uso, defensa y explotación. La misma norma, en la sección relativa a Infraestructura Ferroviaria, en
su Art. 272 establece que: I. Toda vía férrea tendrá un derecho de vía a cada lado del eje de la vía,
la cual será parte de los bienes del ferrocarril y, por lo tanto, gozará de todos los privilegios y
derechos que a estos bienes se apliquen de acuerdo a la presente Ley o sus reglamentos
específicos. El ancho del derecho de vía será definido por normativa específica expresa. II. Se
establece la prohibición de hacer construcciones particulares o públicas dentro del derecho de vía
o construcciones que puedan perjudicar el tráfico o la solidez de la vía, solamente la
administradora de infraestructura ferroviaria podrá realizar construcciones dentro de la vía para
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servicios o instalaciones requeridos en la prestación del servicio público ferroviario. III. El ancho a
ambos lados del eje de la vía férrea que ocupará el derecho de vía, será determinado en normativa
específica de acuerdo al tipo de línea férrea, volumen de tráfico, velocidad de circulación de
trenes, valor estratégico de la vía y otros parámetros a ser establecidos en el reglamento.
La normativa establece que el derecho de vía debe ser de hasta 15 metros a cada lado desde el
eje de la línea férrea, pero no señala la obligatoriedad de liberar esta superficie en la etapa de la
construcción, entendiendo que la constitución de esta superficie de zona de afectación puede ser
en las diferentes etapas del proyecto, a fin de cumplir con la norma.
El Manual Ambiental para la Liberación de Líneas Férreas señala que durante la realización del
estudio a diseño final se deberá contar con un Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), que
establezca el número de afectados, su identificación, costo previsto y formas de solución en cada
caso. En tanto que durante la etapa de construcción se debe proceder a la Liberación del Derecho
de Vía, que se constituye en la aplicación de lo previsto en el PRP.
Sin embargo, para la liberación del DDV es importante tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
 El Equipo del PRP debe considerar que, entre la aprobación del proyecto, la liberación del
DDV y el inicio de obras, puede transcurrir un par de años o más, por tanto, las condiciones
inicialmente identificadas pueden tener variaciones, por lo que antes del inicio de obras se
deberá validar el PRP inicial.
 El Equipo responsable de la liberación DDV, debe ser independiente del Contratista ya que
deberá atender y resolver cualquier problema o variación antes del inicio de obras,
asegurando de esa manera que se eviten demoras para el proyecto.
 La elaboración del PRP y posterior Liberación del DDV se deben realizar conforme lo
establecido en el Capítulo 4 del Manual Ambiental para Carreteras (ABC- PCA, 2010).
 Se recomienda realizar la liberación previa del derecho de vía antes de adjudicar el

proyecto, con el objetivo de no dejar desprotegidos a los posibles afectados, por lo que se
debe condicionar el inicio de obras a la liberación previa del derecho de vía.
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Ahora bien, el Capítulo 4.3 (Objetivos del PRP) del Manual Ambiental para Carreteras (ABC- PCA,
2010), establece que:
Objetivo General:
El Programa de Reposición de Pérdidas PRP, es la primera fase de relevamiento de información

geográfica, legal y social sobre derechos, privados y otros, cuyo objetivo general es el de
identificar, cuantificar, valorar y avaluar viviendas, predios e infraestructura, bienes inmuebles y
derechos ubicadas en el Derecho de Vía de la carretera, para prevenir, minimizar o en su defecto
mitigar impactos negativos a los medios sociales económicos y culturales emergentes para la
Liberación del DDV durante la ejecución de obras viales.
Objetivos Específicos:
 Identificación de las organizaciones locales, regionales y gubernamentales, estableciendo

relaciones recíprocas de planificación mancomunada, con actividades relacionadas al
relevamiento de las mejoras de los predios afectados por el DDV.
 Identificación de derechos, usos, predios, infraestructura, actividades dentro del derecho de

vía.
 Concertación de la información, a través de la participación del afectado, con sus

autoridades locales y regionales; en el levantamiento del formulario de campo, así como en
la validación de las Fichas de Validación, Plano de Planta del Eje Proyectado.
 Relevamiento a través de un censo a todos los(as) afectados(as) por el DDV.
 Caracterización y cuantificación de todas las mejoras de los afectados(as) localizados(as)

en: terrenos comunales, privados y municipales.
 Cualificación de indicadores socioculturales y socioeconómico-jurídicos, para identificar el

tipo de Proceso de Gestión Social a planificarse, en la ejecución del proyecto, conforme a la
indemnización de sus mejoras afectadas por el DDV. (vulnerabilidad).
 Definición de los parámetros técnicos de análisis de precios unitarios, para el avalúo de las
mejoras, conforme a los precios de mercado local.
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 Definición de las medidas de solución y mitigación para la liberación del DDV.
 Realización del Informe de Liberación del Derecho de Vía (DDV), identificando,

cualificando, cuantificando y caracterizando la tipología de los predios, proponiendo
parámetros técnicos del avalúo y definiendo las alternativas de solución.
2.4 Ubicación del Predio
El predio corresponde a la jurisdicción territorial del Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba

GAMC.
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(ED) PROGRESIVAS DEL PREDIO

PROGRESIV 1+980
A DE INICIO:
PROGRESIV 1+997
A FINAL:
LADO IZQUIERDO
3. Justificación para la aplicación del Uso Efectivo del Derecho de Vía.
3.1 Justificación técnica
Los aspectos Técnicos Inherentes al Proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba están insertos
en el Documento referido a los Cálculos del Espacio de Galibo Dinámico para trenes ligeros de
Metelitsa el cual es de conocimiento del CONTRATANTE, donde indica la relación del ancho
efectivo de los ensanchamientos de la curva calculados con parámetros normados para diferentes
transiciones de curvas para radio R:
Tabla 1. Ensanchamiento de curvas (curvatura constante)
R [m] ei [mm] ea [mm]

Fuente: Extraído del documento cálculo del
25 153 347
espacio de galibo para trenes ligeros de
30 112 293
Metelitsa. BU_3544052. 40 73 223
50 54 180
Figura 2. Diagrama de 60 43 151 la transición del
ensanchamiento de la 80 30 114 curva de transición.
100 24 92
150 15 61
200 11 46
500 4 19
800 3 12
1000 2 9 GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021
100000 0 0
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ei
ea
Fuente: Elaboración propia.
 Como se puede observar la distancia de ensanchamiento adicional al ancho efectivo del

Tranvía de 3.5m de ancho considerando el caso critico de una curva de radio de 25m se
considera adicionalmente al lado exterior es de 3.47m considerando un ancho efectivo
externo de 6.97m del eje de la línea del Tranvía y el ensanchamiento de curva en el lado
interior es de 1.53m considerando un ancho efectivo interno de 5.03m. Para el diseño y
construcción de la vía se debe considerar el ancho de 6.97m a cada lado del eje para
curvas para un funcionamiento efectivo.
 Por otra parte, el Informe en referencia a la Normativa de Aplicación del Reglamento

Ferroviario, refiriendo en su parte conclusiva que de acuerdo a las normativas utilizadas e
indicadas dentro del Término de Referencia, las características propias de la vialidad
férrea, además de los distintos obstáculos que tenemos presentes a lo largo de las vías
(como semáforos, letreros de señalización, andenes de apeaderos, etc.), se debe utilizar
los Gálibos dinámicos, más vía en placa y catenaria de 3.5m. a partir del eje central de la
vía en placa para diseño y construcción en línea recta.
Ahora bien, dentro de los Datos Generales y la situación de los predios respecto a la rasante
municipal en la línea Verde en el Municipio de Cochabamba, el que está establecido a 10m a partir
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del eje de vía férreo, de la revisión de las imágenes satelitales se tiene que el lote de terreno
cuenta con informe técnico y plano de subdivisión, correspondiendo una superficie de 563.60m2
originariamente y una superficie de 281.80m2 tanto en el lote A así como en el lote B.
Efectuada la verificación en gabinete se constata que existe una sobreposición de 7.05m2 de

infraestructura consistente en muro y alero.
Por otra parte, de acuerdo al Código de Urbanismo se define los Anchos de Acera según el ancho
de la vía, el cual define el ancho de la acera de acuerdo al ancho de la vía en base al siguiente
cuadro:
ANCHO DE VÍA ANCHO DE ACERA ANCHO DE VÍA ANCHO DE ACERA

Vía de 13.00 m 3.00 m Vía de 36.00 m 4.50 m
Vía de 16.00 m 3.50 m Vía de 30.00 m 3.50 m
Vía de 20.00 m 4.50 m Vía de 40.00 m 4.50 m
Vía de 22.00 m 3.50 m Vía de 50.00 m 5.00 m
Cabe señalar que la totalidad de las sobreposiciones contamos con un ancho de vía menor a
16,00m por lo cual consideraremos una acera de 3,50m. para permitir los desplazamientos de
todos los peatones de acuerdo al Código de Urbanismo y a la NB 1220007 y manual de Diseño de
calles para las ciudades bolivianas.
Se cuenta con la siguiente justificación en

predios con área de sobreposición con aleros de
acuerdo a normativa se cuenta con la definición
de Alero sobre ingreso la cual indica que en
zona habitacional con uso de suelo de vivienda y
para edificaciones de uso unifamiliar está
permitida la construcción de un techo de
protección sobre entradas o garajes, con
voladizos máximo de 1,00m hacia la acera.
Motivo por el cual no se considera como

afectación del alero dentro del derecho de vía
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Según evaluación del área legal la infraestructura detallada se encuentra emplazada fuera de la
línea y nivel establecida por el municipio en su planimetría general.
En el relevamiento de la construcción (mejoras en sobreposición) del predio

identificado, y superficie en sobreposición inicial desarrollada por personal
SIG, a través de su informe denominado “Evaluación e identificación de
sobreposición privada con el DDV 10 m., de la línea Verde”. la afectación
corresponde a sobreposiciones mayores 5 metros cuadrados, y una distancia
menor a los 10m del eje antiguo, del cual previo análisis del Galibo y lo
necesario para la construcción y funcionamiento el Tren Metropolitano de
Cochabamba de acuerdo al diseño se contempla un ancho total de 7m
considerando el ancho efectivo más la catenaria y de acuerdo al
emplazamiento del nuevo diseño, este no afecta al emplazamiento y funcionamiento del Tranvía.
3.2 Justificación infraestructura
NOMBRE: JESUS ALCOBA GUTIERREZ

CÓDIGO: LVCBBM001-34
C.I. 1029820 CB LÍNEA VERDE
DEPARTAMENTO: COCHABAMBA MUNICIPIO: COCHABAMBA
PROVINCIA CERCADO OTB GUILLERMO KILLMAN
(EA) PROGRESIVA INICIO: 1+794 CORDENADAS E: 800607.297 E: 800612.546
1 2
PROGRESIVA FINAL: 1+812 GPS: N: 8073244.090 N: 8073241.217
TIPO DE AFECTACION: MURO Y CORDENADAS E: 800612.197 E: 800615.253
3 4
ALERO TEJA CERAMICA GPS: N: 8073240.591 N: 8073238.885
PLANO GEOREFERENCIADO CUADRO DE SUPERFICIES

ESCALA: GRAFÍCA TERRENO: 0,00 m2
VIVIENDA SUPERFICIE EN
7.05 m2
SOBREPOSICION
LONG. DEL MURO Y
18.24 m
ALERO AFECTADO
ALERO
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La sobreposición en las mejoras corresponde a Muro perimetral con espesor de 0.10m con una longitud
de 18.24, considerando además el alero de 0.950m de ancho y una longitud de 5.50m, contemplando
una superficie irregular de las mejoras en sobreposición de 7.05m 2
Detalle que no es necesaria la intervención, compensación, remoción ni mucho menos la

reposición de las mejoras en infraestructuras identificadas como muro y alero, algo que no afectara
al Galibo de funcionamiento del Tranvía.
3.3 Justificación Social
En el trabajo de campo y el trabajo de gabinete realizado por el Equipo Multidisciplinario del

Programa de Reposición de Perdidas para la Liberación del Derecho de Vía se procedió a la
identificación de todos los actores involucrados con la ejecución del Proyecto Tren metropolitano
de Cochabamba.
Se procedió a tomar contacto con las Autoridades correspondientes de los Gobiernos Autónomos
Municipales de Cochabamba, Colcapirhua, Quillacollo, Sipe Sipe, Vinto y Sacaba así como las
Autoridades locales, vecinales y comunarias para socializar los aspectos inherentes a la ejecución
de la obra, su alcance, los beneficios y lograr de este modo la colaboración y asentimiento de las
Instituciones y personas que tuviese relación de forma directa o indirecta con la Construcción del
TMC.
En la socialización que se realizó uno de los temas más álgidos y delicado fue el referido al
contenido del Programa de Reposición de Perdidas y la Liberación del Derecho de Vía Férreo,
esto debido a los siguientes aspectos:
 Los Gobiernos Autónomos Municipales por cuyo territorio pasa la vía férrea han
establecido sus manchas urbanas y planimetrías municipales definiendo una rasante
municipal a los diez metros a partir del eje de la vía férrea existente. Esta documentación
se encuentra anexa en las correspondientes carpetas y en el SIG.
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 Los vecinos de las diferentes Comunidades, OTB´s y Unidades Vecinales aledañas a la

construcción de la vía férrea manifestaron su complacencia, aceptación y compromiso de
colaboración con el Proyecto. Sin embargo, también demandaron que se respete la línea
y nivel establecida por los Municipios y no se afecte más allá de los diez metros a partir
del eje de la vía férrea. Este hecho hizo que para la ejecución del Proyecto se adoptaran
acuerdos y compromisos en dicho sentido que se encuentran plasmados en actas de
reuniones, voto resolutivo que se adjuntan al presente informe.
 En el relevamiento en campo se pudo verificar que efectivamente la mayoría de los

predios están ubicados a dicha distancia. Considerando la distancia de diez metros a
partir del eje de la vía férrea se han identificado sobreposiciones en muros, aleros,
volados, cubiertas, puertas de garaje, vigas, columnas, verjas, lozas, baños, ambientes,
superficie de terreno cultivable. También es necesario informar que gran parte de la
infraestructura identificada no sobrepasa los cinco metros cuadrados según medición
efectuada por el área técnica y que dicha infraestructura se encuentra en muchos casos
sobrepuesta a corta distancia sobre las aceras. A mayor distancia hasta los quince metros
ya se ha identificado afectación a mayor infraestructura como viviendas, superficie de
terreno titulado en área rural y urbana.
 El resultado del análisis de los datos en relación a la situación socio económica de los
afectados revela que no existen grupos ni personas altamente vulnerables con la
ejecución del Proyecto de tal modo que no es necesaria la intervención del Estado para
garantizar la aplicación de medidas de mitigación u otras como las reposiciones de
viviendas en resguardo de sus personas y entornos familiares, existiendo algún caso de
vulnerabilidad media que sin embargo tampoco amerita lo detallado.
En función a lo informado, en consideración de que existe la correspondiente justificación de orden

técnico y legal que demuestran la viabilidad para la aplicación de un Uso Efectivo de Derecho de
Vía y en consideración de que desde el punto de vista social, los vecinos afectados directa e
indirectamente por la ejecución de la obra han mostrado plena predisposición con dicha ejecución
siempre y cuando se respete la rasante municipal y no se les afecte más allá de los diez metros a
partir del eje de vía, habiéndose redactado actas con compromisos asumidos en dicho sentido que
han permitido la Construcción de la Obra y evitar paralización de la misma, así como bloqueos y
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manifestaciones en contra y considerando que en la presente carpeta se ha constatado

sobreposición al derecho de vía sin ningún tipo de respaldo de documentos u otros que
demuestren que el emplazamiento de la infraestructura está conforme a norma de acuerdo al
análisis del área legal. Si bien no es necesaria la intervención de la infraestructura identificada para
la Construcción del TMC incluyendo los márgenes de seguridad de 3.5m del eje del Tranvía, por
tal motivo el área social en concordancia con las áreas técnicas y legal recomienda la aplicación
de Uso Efectivo de Derecho de Vía a los 9.92m metros a partir del eje de la vía férrea en el área
correspondiente a la carpeta, la no intervención de la infraestructura encontrada en sobreposición
por los motivos antes expuestos, por ende no correspondería ningún tipo de compensación a la
misma ni necesidad de efectuar el trámite de expropiación.
3.4 Justificación Legal
3.4.1 Marco Normativo
La Constitución Política del Estado del 07 de febrero de 2009 en su Art. 57 “ La Expropiación se

impondrá por causa de necesidad o utilidad pública, calificada conforme con la ley y previa
indemnización justa. La propiedad inmueble urbana no está sujeta a reversión.” Asimismo, el
parágrafo I del Art. 76 señala: “El Estado garantiza el acceso a un sistema de transporte integral
en sus diversas modalidades. La Ley determinara que el Sistema de Transporte sea eficiente y
eficaz y que genere beneficios a los usuarios y a los proveedores”.
Asimismo, el Art. 158 establece en su numeral 12, son atribuciones de la Asamblea Legislativa
Plurinacional, además de las que determina la constitución y la Ley:” Aprobar la enajenación de
bienes de dominio público del Estado.”
El Art. 302 de nuestra carta magna en su numeral 28 señala que son competencias exclusivas de
los gobiernos municipales autónomos, en su jurisdicción: Diseñar, construir, equipar y mantener la
infraestructura y obras de interés público y bienes de dominio municipal dentro su jurisdicción
territorial.
Por otro lado, nuestra carta magna establece en su numeral 11, Parágrafo II del Art. 298 que”
Obras Publicas de Infraestructura de interés del nivel central del Estado, el Numeral 26 del
mencionado Artículo señala: “Expropiación de inmuebles por razones de utilidad y necesidad
pública, conforme al procedimiento establecido por ley”
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Finalmente, el Art. 401, Parágrafo II, establece que “La expropiación de la tierra procederá por
causa de necesidad y utilidad pública, y previo pago de una indemnización”.
La Ley General de Ferrocarriles, del 03 de octubre de 1910 en su art. 18 estipula que “Declara de
necesidad y utilidad pública toda obra ferrocarrilera destinada al servicio público (…), el art. 20
establece que “Serán de concesión general para los ferrocarriles: 1ª La Adjudicación gratuita de
los terrenos de dominio público para la vía y sus dependientes”, finalmente el mismo cuerpo legal
deja claro y establece en su art. 21 que: “Es prohibido hacer construcciones particulares que
puedan dificultar el tráfico o la solides de la vía”.
Ahora bien, la Ley de Expropiación por Causa de Utilidad Pública del 30 de diciembre de 1884
señala en su art. 2 “Se entiende por obras de utilidad pública, las que tienen por objeto directo
proporcionar al Estado en General, a uno o más departamentos, provincias o cantones, cualquiera
usos o disfrutes de beneficio común, bien sean ejecutadas por cuenta del Estado, de los
Departamentos, provincias o cantones, …”
La Ley N° 031 – Ley Marco de Autonomías y Descentralización “Andrés Ibáñez” del 19 de julio de
2010 estipula en su Art. 96, Parágrafo I, Numeral 1 entre las competencias exclusivas del Nivel
Central del Estado: “1) Formular y aprobar las políticas estatales incluyendo las referidas a la
infraestructura en todas las modalidades de transporte”.
La Ley 482 de Gobiernos Autónomos Municipales de 09 de enero de 2014 en su Art. 16

(Atribuciones del Concejo Municipal) en su punto 11 refiere “Aprobar la delimitación de áreas
urbanas propuesta por el Órgano Ejecutivo Municipal en concordancia con la normativa vigente”.
El punto 12. “Aprobar el Plan de Ordenamiento Territorial Municipal, que incluye el uso de suelos y
la ocupación del territorio, de acuerdo a políticas de planificación territorial y ordenamiento
territorial del nivel central del Estado, departamentales e indígenas”. Punto 13 “Aprobar el Plan de
Ordenamiento Urbano Territorial propuesto por el Órgano Ejecutivo Municipal, en concordancia
con la normativa vigente”. El punto 22 “Aprobar mediante Ley Municipal por dos tercios de votos,
la enajenación de Bienes Patrimoniales Municipales, debiendo cumplir con lo dispuesto en la Ley
del nivel central del Estado.”
El Art. 26 (Atribuciones de la alcaldesa o el alcalde Municipal) de la Ley señalado líneas arriba en

su punto 12 señala “Proponer al Concejo Municipal, para su aprobación mediante Ley Municipal, el
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Plan de Desarrollo Municipal, el Plan Municipal de Ordenamiento Territorial y la Delimitación de

Áreas Urbanas”. El punto 17 señala “Proponer al Concejo Municipal, para su aprobación mediante
Ley Municipal, los planos de zonificación y valuación zonal, tablas de valores según la calidad de
vía de suelo y la delimitación literal de cada una de las zonas determinadas, como resultado del
proceso de zonificación”.
El Decreto Supremo N° 24177 de fecha 08 de diciembre de 1995, en sus inc. a) señala: “Son
bienes afectados al servicio público ferroviario a) las vías férreas principales y derechos auxiliares,
derechos de vía de hasta quince (15) metros a cada lado del eje de vía, estaciones, sub
estaciones, de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean
necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos
andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera y otros de arte”, asimismo el inc.
e) señala: “ Los bienes que se prevé serán utilizados en el futuro para la expansión de las
actividades ferroviarias o para la reubicación de las mismas”. Asimismo, el art. 5 menciona que es
deber de toda persona respetar y proteger al Servicio Publico Ferroviario (…).
La Ley N° 165 Ley General de Transportes del 16 de agosto de 2011 en su art. 67 señala: “Se
declara de necesidad y utilidad pública toda obra infraestructura vial, instalaciones de terminales
terrestres, aeropuertos puertos instalaciones estaciones vías férreas, y derechos de vía,
destinada al servicio público, debiendo gozar prioritariamente de todos los privilegios que las leyes
concedan para ese caso; contando con preferencias para la adquisición y el acceso a los
componentes y materiales necesarios para la construcción y mantenimiento de la infraestructura”,
asimismo, el art. 269 señala que “La infraestructura ferroviaria y todos los bienes del Estado
afectados al servicio público ferroviario, por pertenecer al patrimonio del Estado Plurinacional y
estar destinados a la prestación de un servicio público, son inembargables, imprescriptibles y no
susceptibles de apropiación por causal alguna, conforme a lo establecido en la Constitución
Política del Estado”.
Continuando su art. 272 parágrafo tercero refiere que: “El ancho a ambos lados del eje de la vía
férrea que ocupará el derecho de vía, será determinado en normativa específica de acuerdo al tipo
de línea férrea, volumen de tráfico, velocidad de circulación de trenes, valor estratégico de la vía y
otros parámetros a ser establecidos en el reglamento.
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La Ley N° 1176 “Ley de Declaratoria de Necesidad y Utilidad Pública, la Expropiación de Bienes

Inmuebles y la Autorización para la Transferencia de Bienes Inmuebles a Título Gratuito para la
Ejecución del Proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”. Señala en su art. 2 la Declaración
de Necesidad y Utilidad Pública, “Se declara de necesidad y utilidad pública, la expropiación de los
bienes inmuebles que sean necesarios para la ejecución del Proyecto Tren Metropolitano de
Cochabamba”.
En el Municipio de Cercado se encuentra aprobado mediante Ordenanza municipal 407/1950,

donde el procedimiento y referencia para la fijación de la rasante municipal es concurrente al
UEDDV a los 10.00 m. del eje antiguo de la línea férrea.
Ahora bien, entrando dentro de un marco especifico normativo referente a la imposibilidad de

realizar la liberación se realizan las siguientes consideraciones:
El Código Civil Arts. 87.- “(NOCIÓN).1. La posesión es el poder de hecho ejercido sobre una cosa
mediante actos que denotan la intención de tener sobre ella el derecho de propiedad u otro
derecho real. (…)”.
En su art. 1538 del mismo cuerpo legal que enseña: “(PUBLICIDAD DE LOS DERECHOS
REALES; REGLA GENERAL) I. ningún derecho real sobre inmuebles surte efectos contra terceros
si no desde el momento en que se hace público según la forma prevista por este código. II. La
publicidad se adquiere mediante la inscripción del título que origina el derecho en el registro de
derechos reales. III. Los actos por los que se constituyen, transmiten, modifican o limitan los
derechos reales sobre bienes inmuebles, y en los cuales no se hubiesen llenado las formalidades,
surten sus efectos solo entre las partes contratantes con arreglo a las leyes, sin perjudicar a
terceros interesados.”
La Ley de Inscripción de Derechos Reales. en su Artículo 1. “Ningún derecho real sobre

inmuebles, surtirá efecto si no se hiciere público en la forma prescrita en esta ley. La publicidad
se adquiere por medio de la inscripción del título de que procede el derecho en el
respectivo registro de los derechos reales”.
Por último, se debe tener presente lo dispuesto por el Art. 93 de la Ley 031 en cuanto a las
competencias exclusivas de los municipios previstas en los Numerales 2 y 42, Parágrafo I del
Artículo 302 de la Constitución Política del Estado en relación con la Ley No. 482.
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3.4.2 Análisis Legal
Dentro de este contexto, la AAT a través del Programa de Reposición de Perdidas (PRP) ha
realizado las gestiones necesarias para obtener información y documentación legal de respaldo
respecto de la tenencia y/o posesión del predio con código de identificación LVCBBM001-34,
habitado por Jesús Alcoba Gutiérrez, con CI.1029820 Cbba., a quien se le informó y explico los
pormenores del proyecto “Tren Metropolitano Cochabamba” y actividades propias del PRP, es así
que éste brindó información al profesional del área Socioeconómica del PRP suscribiendo la boleta
censal, sin embargo, ante la negativa del Sr. Jesús Alcoba Gutiérrez, de brindar información,
exhibir documentación que acredite su derecho propietario o posesorio. El equipo PRP, con la
finalidad de contar con documentación de respaldo que permita determinar la tenencia del predio e
información técnica, realizó las gestiones ante el GAM Cochabamba, donde se obtuvo un legajo de
trámite administrativo a nombre de Ruperto y Jesús Alcoba, ante la Jefatura de Dpto. de Normas
del Servicio de Administración Urbana, que de las partes transcendentales del mismo se tiene una
Resolución N° 125/93 de fecha 03 de febrero de 1993, que en su parte considerativa refiere: “…el
derecho propietario de del referido inmueble se halla acreditado por escritura de fecha 31 de mayo
de 1982 otorgada ante notario Dr. Aquilino Valverde, registrado en DDRR en fecha 18 de junio de
1982” (sic.), adjunto también se tiene un plano aprobado por la referida resolución, que consigna
las siguientes colindancias: al Norte con la Av. Sajama, al Sud con propiedad de LAB, al Este con
propiedad de Hugo Siles y al Oeste con propiedad Municipal y que luego de ser esta cotejada con
lo verificado en campo al plano elaborado por el personal a cargo del Sistema de Información
Geográfica (SIG) del PRP, denominado evaluación e identificación de sobreposición privada con el
DDV 10m. de la línea verde, el inmueble anexado objeto de análisis seria la signada con la literales
“A y B” de dicho plano aprobado; documentación que es valorada conforme prevé el art. 1312 del
CC.
En ese entendido, se realizó un diálogo con el Sr. Jesús Alcoba Gutiérrez con respecto al
emplazamiento de del proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba” la línea verde y el DDV
previsto en normativa legal vigente, que si bien su propiedad se encuentra sobre la rasante
prevista por norma municipal, su muro ladrillo, columnas de h°a°, cubierta teja cerámica, revoque
cemento y colocado de puerta metálica garaje se sobrepone, suscribiendo a dicho efecto de
manera voluntaria el Acta de Entendimiento o Acuerdo de fecha 09/07/2019, en estricta atención al
Acta de Reunión signada como MOPSV/UTF/N°39 de fecha 02/08/2018, Rasantes y Normativa
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municipal que son aprobados en el marco de la Ley N° 482 de Gobiernos Autónomos Municipales
y en cumplimiento a lo establecido en el punto 28.26 del DSP (Gestión Ambiental y Social del
Proyecto).
Conforme se tiene de los antecedentes que cursan en la carpeta se constata que la sobreposición
en el muro se encuentra a 9.92m del eje de la línea férrea y el alero se encuentra a 9.05m.
Del Informe evacuado por la parte Técnica se constata que existe afectación a infraestructura
consistente a un muro y alero de teja cerámica, cumple la función de protección dentro las
características y metodologías constructivas de las viviendas del lugar el cual se encuentra a
9,92m del eje de vía de la Línea Verde, mismas que previa consideración del “Informe técnico
gálibo estático y dinámico no afecta a la Construcción de la Línea Férrea.
Ahora bien, la Ley 165 Ley de Transportes en su art. art. 272 parágrafo tercero establece que el
ancho para ambos lados del eje de la vía férrea que ocupará el derecho de vía, será determinado
en normativa específica de acuerdo al tipo de línea férrea, a ser establecidos en el reglamento
de acuerdo al tipo de tren.
Asimismo, El Decreto Supremo N° 24177 en sus inc. a) aclara que son bienes afectados al servicio
público ferroviario derechos de vía de hasta quince (15) metros a cada lado del eje de vía.
En ese entendido se debe considerar que la ley Nª 1176 establece la Declaratoria de Necesidad y
Utilidad Pública y la Expropiación de Bienes Inmuebles identificados como necesarios para la
ejecución del Proyecto Tren Metropolitano de Cochabamba.
Por Ley Municipal 0159/2016 del GAMC la cual define la rasante municipal a 10 metros del eje de
vía de la línea férrea, la afectada cuenta con el respectivo plano aprobado del lote, sin embargo, se
constata que el muro ha sido emplazado a 9.92m al eje de la línea férrea, existiendo sobreposición
de 7.05m2, incluyendo el área de sobreposición del alero, a la línea y nivel establecida por el
Municipio.
Ahora bien, de las normas referidas ut supra, así como los antecedentes de la carpeta
LVCBBM001-34, se determina que, en caso de procederse a la compensación de la Infraestructura
afectada, se estaría ocasionando un gasto insulso al Estado por cuanto no se estaría utilizando
dicha superficie de terreno para la construcción de la obra.
GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

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3.5 Justificación agrícola
En la Línea Verde del Tren Metropolitano de Cochabamba, en esta área, no se identificó predios
agrícolas por lo que no se realizó ningún trabajo de campo.
4. CONCLUSIONES
Considerando los antecedentes citados, del análisis integral realizado por el equipo PRP de LDDV,
se concluye que:
i. El Sr. JESUS ALCOBA GUTIERREZ con C.I. 1029820 Cbba.(no quiso proporcionar cedula
de identidad), no cuenta con documentación idónea que acredite el derecho propietario. La
infraestructura consistente en muro y alero con sobreposición de 7.05m2 al derecho de vía
férreo.
ii. Se cuenta con el Acta de Entendimiento de fecha 09 de julio de 2019, mediante la cual el
Sr. JESUS ALCOBA GUTIERREZ con C.I. 1029820 Cbba., se compromete a no interferir
con el trabajo de la construcción de la Vía del TMC, así mismo se compromete a no realizar
ninguna mejora al predio en sobreposición.
iii. Como resultado del análisis social, diagnóstico y evaluación de la situación socioeconómica
y factores de vulnerabilidad se establece que tiene vulnerabilidad baja.
iv. Las mejoras identificadas (muro y alero), se encuentran fuera del Gálibo que se requiere
para la ejecución del proyecto, sin embargo, también se ha podido establecer que se
encuentran dentro del Derecho de Vía Férreo.
v. Como se puede observar la distancia de ensanchamiento adicional al ancho efectivo del

Tranvía de 3.5m de ancho considerando el caso critico de una curva de radio de 25m se
considera adicionalmente al lado exterior es de 3.47 m considerando un ancho efectivo
externo de 6,97m del eje de la línea del Tranvía y el ensanchamiento de curva en el lado
interior es de 1.53 m considerando un ancho efectivo interno de 5,03m. Para el diseño y
construcción de la vía se debe considerar el ancho de 6.97 m a cada lado del eje para
curvas para un funcionamiento efectivo, por lo que en el área correspondiente al predio la
infraestructura encontrada no afecta constructivamente a la ejecución del Proyecto.
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vi. En caso de proceder a la compensación o reposición de las mejoras identificadas en el

Bien Inmueble, se estaría ocasionando una erogación de fondos públicos innecesarios, por
cuanto no se utilizará la superficie en sobreposición para la construcción de la línea férrea
conforme a los antecedentes técnicos detallados en el presente informe
5. RECOMENDACIONES
Por todo lo expuesto y en base al análisis técnico, legal y social se recomienda proceder a la
no intervención de la infraestructura identificada en sobreposición al derecho de vía y la
aprobación de la aplicación de un USO EFECTIVO DE DERECHO DE VIA FERREO de 9.92m
a partir del eje de vía férreo en el sector correspondiente a la carpeta conforme a la
justificación contenida en el presente informe, por lo que no corresponde efectuar trámite
alguno para la compensación o reposición ya que el área de afectación no es necesaria para la
ejecución del Proyecto TMC, sin que la aplicación del UEDDV signifique renuncia tacita o
expresa a la distancia de LDDV prevista en la norma y los Documentos Contractuales,
considerando que a futuro puede efectivizarse en caso de ampliación y/o mejoramiento del
Proyecto.
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INFORME SOBREPOSICION CARPETA LVCBBM001-34c

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PROGRAMA DE REPOSICIÓN DE PÉRDIDAS GSSSA-FR-49

INFORME DE ACTIVIDADES Revisión: 02

2.1 Consideraciones generales................................................................................................4

2.1.2 Características generales del proyecto........................................................................6

2.1.3 Diseño aprobado......................................................................................................... 6

2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas...............................................................6

3.1 Justificación técnica......................................................................................................... 11

3.4.2 Análisis Legal............................................................................................................ 21

3.5 Justificación agrícola........................................................................................................23

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

NOMBRE: INFORME ESPECIAL PREDIO PRIVADO

PROPIETARIO JESUS ALCOBA GUTIERREZ

Área/Sistema: LÍNEA VERDE

El presente informe surge de la necesidad de efectivizar y concluir la Liberación del Derecho de

a) En fecha 04 de agosto de 2017 se firma contrato de Obra Llave en Mano Nº MOPSV-149,

b) En ese entendido mediante notas CAR/AATUNARI/GG-234/2020 de fecha 30 de

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

d) En fecha 8 de junio del presente, mediante Nota con CITE

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

2.1 Consideraciones generales

Figura 1. Ubicación referencial del proyecto TMC

Fuente: Elaboración propia.

El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda (MOPVS), ha suscrito el Contrato

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

En fecha 2 de agosto del 2018 se suscribe el acta de reunión MOPSV/UTF/N°39, FRANJA DE

Este documento corresponde a la primera etapa, referida a la consolidación de contenidos

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

2.1.2 Características generales del proyecto

El proyecto “Tren Metropolitano de Cochabamba”, política y administrativamente está localizada en

2.1.3 Diseño aprobado

El Proyecto se encuentra en el Departamento de Cochabamba, en los municipios de Sipe Sipe,

2.2 Alcance del programa de reposición de pérdidas

El detalle del trabajo ejecutado por el equipo PRP es el siguiente:

 Identificación de organizaciones locales comprometidas con el derecho de vía férreo,

 Socialización de información relacionada al proyecto, a través de la participación de los

 Concertación de acuerdos para el levantamiento de la información en campo.

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

 Caracterización y cuantificación de mejoras que se encuentran en sobreposición.

 Cuantificación y cualificación de indicadores socioculturales y jurídicos, que permitan

 Definición de parámetros técnicos de análisis para el avalúo de las mejoras, precios

 Definir las medidas indemnización, compensación o reposición si corresponde, para cada

2.3 Análisis de liberación de derecho de vía.

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

 Se recomienda realizar la liberación previa del derecho de vía antes de adjudicar el

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

El Programa de Reposición de Pérdidas PRP, es la primera fase de relevamiento de información

 Identificación de las organizaciones locales, regionales y gubernamentales, estableciendo

 Identificación de derechos, usos, predios, infraestructura, actividades dentro del derecho de

 Concertación de la información, a través de la participación del afectado, con sus

 Relevamiento a través de un censo a todos los(as) afectados(as) por el DDV.

 Caracterización y cuantificación de todas las mejoras de los afectados(as) localizados(as)

 Cualificación de indicadores socioculturales y socioeconómico-jurídicos, para identificar el

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 Definición de las medidas de solución y mitigación para la liberación del DDV.

 Realización del Informe de Liberación del Derecho de Vía (DDV), identificando,

2.4 Ubicación del Predio

El predio corresponde a la jurisdicción territorial del Gobierno Autónomo Municipal de Cochabamba

GSSSA-FR-49/ Rev. 02/ 11-05-2021

(ED) PROGRESIVAS DEL PREDIO

3. Justificación para la aplicación del Uso Efectivo del Derecho de Vía.

3.1 Justificación técnica

Tabla 1. Ensanchamiento de curvas (curvatura constante)

R [m] ei [mm] ea [mm]

Fuente: Elaboración propia.