Tema: Funcionamiento del motor de 2 tiempos

El motor de 2 tiempos es poco utilizado en la actualidad debido a la alta

emisión de gases contaminantes, bajo rendimiento y alto nivel de ruido. Sin
embargo, estos motores pueden entregar alta potencia, poseen bajo peso y
son baratos de fabricar.

Debido a sus características constructivas, es necesario que el combustible se

mezcle con aceite para lubricar las partes móviles. En algunos casos, esta
mezcla se lleva a cabo de forma automática mediante bombas de inyección
de aceite (autolube), en otros es necesario preparar la mezcla nafta-aceite en
el tanque.

En cualquier caso, el motor funcionará correctamente si la mezcla es

preparada con las proporciones indicadas por el fabricante. Normalmente se
recomienda utilizar una mezcla de 50:1, es decir, aceite al 2%. Sin embargo,
es preferible utilizar aceite al 3% si éste no es de alta calidad. Si la mezcla
contiene un exceso de aceite, el motor disminuye su rendimiento, las bujías
se carbonizan y se emiten gases contaminantes (humo blanco) en exceso por
el escape. Si la proporción de aceite es inferior a la recomendada, el motor
tiene grandes probabilidades de sufrir roturas.

Es útil el siguiente cálculo para definir la cantidad de aceite necesaria para

determinada cantidad de combustible: litros de aceite= litros de nafta x 0,03
en caso de elegir una proporción con 3% de aceite.

Es importante tener en cuenta que debemos utilizar aceite específico para

motores de 2 tiempos, que está diseñado para lograr la óptima lubricación de
todos los componentes, emitir la mínima cantidad de humo, reducir la
formación de depósitos de carbón, etc.

Actualmente muy pocas motos utilizan motores de 2 tiempos, aunque sí es

común encontrar estos motores en máquinas de jardinería (motosierras,
motoguadañas), las cuales requieren alta potencia y bajo peso.
Ciclo de trabajo

Primera carrera: Descendente

El pistón se encuentra en el PMS, comprimiendo mezcla en la cámara de

combustión. Se produce un arco eléctrico en la bujía que inicia la
propagación del frente de llama, de forma lenta, progresiva y escalonada.
Esto aumenta la temperatura y la presión, obligando al pistón a descender.

En este momento, el cárter se encuentra lleno de mezcla combustible que

había ingresado en la carrera anterior.
Cerca de la mitad de la carrera descendente, el pistón descubre un orificio
que comunica el cilindro con el exterior, y se denomina “lumbrera de
escape”. A través de ésta, los gases quemados salen al exterior por diferencia
de presión.

Mientras el pistón desciende el volumen del cárter se reduce. Esto permite

que la mezcla combustible que se encuentra en el cárter comienze a
comprimirse.
Cerca del PMI, el pistón descubre unos orificios que comunican el cárter con
la parte superior del cilindro y se denominan transfers.

A través de los transfers, la mezcla combustible precomprimida en el cárter

asciende al cilindro, llenándolo y ayudando a barrer los gases quemados.

La mezcla combustible transferida produce, además del llenado del cilindro,

un barrido de gases quemados mediante el “Bucle de Schneurle”. Esto es así
debido a la orientación de los transfers.
Segunda carrera: Ascendente

El pistón se encuentra en el PMI, comienza a subir, tapando los transfers y

luego la lumbrera de escape. A partir de ese momento, la mezcla
combustible comienza a comprimirse en la cámara de combustión y empieza
a producirse un vacío en el cárter.
Cerca del PMS, el pistón descubre un orificio que comunica el cilindro con el
carburador y se denomina “lumbrera de admisión”. A través de dicha
lumbrera, la mezcla combustible ingresa al cárter por diferencia de presión.

El pistón alcanza el PMS y la mezcla combustible se encuentra

completamente comprimida en la cámara de combustión.

El ciclo completo se lleva a cabo en 2 carreras de pistón y una vuelta

completa de cigüeñal.