República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular Para la educación Universitaria

Universidad Politécnica Territorial del Norte de Monagas

“Ludovico Silva”

Caripito Estado Monagas

“ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS”

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Profesora: Participante:

Ing. Yudelys Córdova T.S.U. Jimi Rueda Iguaran

V-21.696.028

Maturín. 24 de Junio de 2021

0
T ABLA DE CONTENIDO

DINAMICA DE LOS ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS............................................. 6

características básicas de los motores eléctricos ................................................................. 9

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR .................................................... 19

Arranque de los motores eléctricos ................................................................................... 29

frenado de motores eléctricos ........................................................................................... 36

CONTROL ELECTROMAGNETICO DE LOS MOTORES ELECTRICOS ................... 45

control de velocidad de motores eléctricos. ...................................................................... 63

esquema de un accionamiento eléctrico referente a inversión de giro de un motor trifásico,

circuito de potencia y circuito de control .......................................................................... 72

1
Figura 1 Aspectos generales de accionamientos eléctricos .................................................. 6

Figura 2 A punto de funcionamiento estable, B punto de funcionamiento inestable. ........... 8

Figura 3 Ejemplo de un motor eléctrico y diferentes tipos y tamaños.................................. 9

Figura 4 Corte longitudinal de un motor indicando sus partes. .......................................... 10

Figura 5 Estator................................................................................................................ 11

Figura 6 Motor con estator ranurado. Se ve claramente como está incrustada la bobina en
las ranuras del estator. ...................................................................................................... 11

Figura 7 Motor con rotor de polos salientes. Se nota claramente cuatro polos. .................. 12

Figura 8 En la imagen vemos un rotor de polos salientes. ................................................. 13

Figura 9 Aquí vemos un rotor jaula de ardilla ................................................................... 13

Figura 10 Observamos un rotor jaula de ardilla fuera del estator de u motor trifásico ....... 14

Figura 11 a) base frontal b) base lateral .......................................................................... 15

Figura 12 caja de conexiones de un motor eléctrico. ......................................................... 16

Figura 13 En las imágenes vemos ejemplos de cojinetes ................................................. 16

Figura 14 Vemos dos cojinetes de rodamientos ................................................................ 17

Figura 15 Placa de caracteristicas de los motores electrricos ............................................ 18

2
Figura 16 Conexión de un motor de fase partida para un sentido de giro. ......................... 21

Figura 17 Conexión con sentido de giro invertido. ........................................................... 21

Figura 18 Motor de fase partida con relé electromagnetico para su arranque .................... 22

Figura 19 Motor de fase partida con condensador............................................................. 23

Figura 20 Ambos devanados de arranque y de régimen son iguales .................................. 24

Figura 21 designación y conexión de los terminales en un motor para dos tensiones......... 25

Figura 22 Formas de conexiones de motores trifásicos ..................................................... 26

Figura 23 Placa de bornes y conexiones para sentido de rotación. .................................... 27

Figura 24 Conexionado de Motores eléctricos para alto y bajo voltaje en estrella y en delta
........................................................................................................................................ 28

Figura 25 Las distancia entre los bornes tanto vertical como horizontal son iguales, y
normalmente cuenta con tres chapas de cobre, con dos agujeros separados por dicha
distancia, de forma tal de poder unir eléctricamente con ellas dos bornes entre sí, las
bobinas. ........................................................................................................................... 28

Figura 26 Arranque estrella triangulo. .............................................................................. 31

Figura 27 Arranque de Motor con auto transformador ...................................................... 32

Figura 28 Arranque por resistencias estatoricas ................................................................ 34

Figura 29 arranque por resistencias rotoricas. ................................................................... 35

Figura 30 a) Motor con excitación independiente b) curvas par-velocidad ....................... 38

3
Figura 31 frenado reostático o dinámico ........................................................................... 39

Figura 32 a) conexiones con motor serie b) conexiones en régimen de frenado dinámico . 40

Figura 33 Frenado a contracorriente ................................................................................. 40

Figura 34 frenado en 4 cuadrantes de frenado en contracorriente ...................................... 41

Figura 35 sentidos de giros del motor en cada cuadrante ................................................. 42

Figura 36 Ejemplo de accionamiento en un ascensor ........................................................ 43

Figura 37 Elementos de frenado mecánico de motores ..................................................... 43

Figura 38 elementos para frenado con corrientes parasitas ............................................... 44

Figura 39 frenado con corrientes parasitas ........................................................................ 44

Figura 40 Contactores ...................................................................................................... 45

Figura 41 Partes de un Contactor...................................................................................... 46

Figura 42Alimentacion de un motor mediante Contactor .................................................. 46

Figura 43 Contactores auxiliares ...................................................................................... 48

Figura 44 El Relé térmico. ............................................................................................... 49

Figura 45 Relé electromagnético ...................................................................................... 50

Figura 46 Relés Termomagnéticos. .................................................................................. 51

Figura 47 temporizador térmico ....................................................................................... 53

4
Figura 48 Temporizador neumático .................................................................................. 53

Figura 49 Temporizador electrónico ................................................................................. 54

Figura 50 Temporizador magnético .................................................................................. 54

Figura 51 Interruptor de levast ......................................................................................... 56

Figura 52 Interruptores final de carrera. ........................................................................... 57

Figura 53 Guarda motor. .................................................................................................. 58

Figura 54 Seccionadores .................................................................................................. 60

Figura 55 Formas y usos de botoneras .............................................................................. 62

Figura 56 Cables de control.............................................................................................. 62

Figura 57 Control tensión-frecuencia constante en la máquina de inducción ..................... 64

Figura 58 Inversor monofásico y modulación del ancho del pulso .................................... 66

Figura 59 Alimentación de la máquina de inducción mediante un puente inversor trifásico

........................................................................................................................................ 67

Figura 60 Variador de velocidad por control tensión-frecuencia constante........................ 68

Figura 61 Modelo de la máquina de inducción en variables de campo orientado ............... 69

Figura 62 Controlador de velocidad en coordenadas de campo orientado ......................... 70

5
DINAMICA DE LOS ACCIONAMIENTOS ELECTRICOS

En términos teóricos, un accionamiento eléctrico está definido como la técnica a través

de la cual se da arranque a un conjunto: motor eléctrico-impulsor, acoples y una carga
determinada. En la práctica, cuando se habla de accionamientos eléctricos, se refiere a
aquellos equipos que facilitan, optimizan y controlan la operación de una máquina eléctrica
rotatoria, a través de elementos de electrónica, comunicación y potencia.

Por otro lado cuando se pide un accionamiento eléctrico, dependiendo del contexto y la
aplicación, se habla de sistemas de arranque estrella-triángulo o de equipos como
arrancadores suaves, variadores de frecuencia, convertidores de corriente continua y
convertidores de corriente alterna, entre los más comunes.

Del mismo modo un accionamiento eléctrico es un sistema capaz de convertir la energía

eléctrica en mecánica, de forma útil y controlando los parámetros implicados, como la
velocidad, posición o par. En todo accionamiento eléctrico se controlará al menos una de
estas 3 variables mecánicas: Velocidad, Posición, Par. El control de una variable de salida,
puede considerarse como un sistema de regulación: La regulación puede realizarse en
“LAZO ABIERTO”, o en “LAZO CERRADO”. Así, los accionamientos en lazo cerrado
se constituyen como un sistema de regulación con realimentación de señal.

Figura 1 Aspectos generales de accionamientos eléctricos

6
SISTEMA MECÁNICO

El sistema mecánico o de carga es empleado para realizar el trabajo productivo en

las condiciones de control. Sus características determinan el tipo de motor y
accionamiento que se habrá de emplear.

El Par resistente se caracteriza por una componente fija, una componente lineal
y una componente variable (normalmente componente lineal y una componente
variable (normalmente cuadrática), lo que da lugar a las diferentes características de par.

La característica par-velocidad determinará así mismo el comportamiento de la

característica intensidad-velocidad en el motor. En consecuencia el estudio de
características de par resistente y los requerimientos condicionarán la solución a adoptar en
el diseño del accionamiento

SISTEMA DE CONTROL

El sistema de control trabaja aislado del sistema de potencia, con tensiones e

intensidades muy bajas, basado en microprocesadores.

SISTEMA DE MEDIDA

El sistema de medida o realimentación se compone tanto de elementos externos

acoplados mecánicamente al accionamiento (Encóder , “ resólver”,…) como sensores
internos de tensión, intensidad o potencia. Este sistema de medida proporciona al sistema
de control la realimentación de señal necesaria para la regulación de la variable de salida
del control.

7
 Para que el punto de equilibrio entre par motor y par resistente constituya un punto de
funcionamiento estable ha de verificarse la condición de estabilidad:

Para que se verifique la condición de estabilidad, el aumento del par resistente al aumentar
la velocidad ha de ser mayor que el aumento del par motor. Análogamente, la disminución
del par motor al disminuir la velocidad, ha de ser menor que la disminución del par
resistente.

Figura 2 A punto de funcionamiento estable, B

punto de funcionamiento inestable.
8
 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS

El motor eléctrico es una máquina eléctrica rotatoria que trabaja con energía eléctrica
alterna y continúa y que la transforma en energía mecánica o de movimiento mediante la
interacción de sus campos magnéticos. El motor de inducción es el más usado de todos los
tipos de motores, ya que combina las ventajas de la utilización de energía eléctrica: bajo
costo, facilidad de transporte, limpieza, simplicidad de comando con su construcción
simple y su gran versatilidad de adaptación a las cargas de los más diversos tipos y mejores
rendimientos.

Figura 3 Ejemplo de un motor eléctrico y diferentes tipos y tamaños

PARTES DE UN MOTOR

El motor como máquina eléctrica está constituido por las siguientes partes:

9
Figura 4 Corte longitudinal de un motor indicando sus partes.

1. Estator: Constituye la parte fija del motor y es donde va incrustado el bobinado

que producen el campo giratorio. Se puede decir que el estator es el inductor en el
motor. El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese
punto se lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se mueve mecánicamente,
pero si magnéticamente. Existen dos tipos de estatores:

 Estator de polos salientes.

 Estator ranurado.

10
 Figura 5 Estator

Figura 6 Motor con estator ranurado. Se ve claramente como está incrustada la bobina en las ranuras del estator.

El estator es, mecánicamente hablando el componente estático de una máquina

eléctrica, también llamado inductor porque en él se encuentran alojadas los
bobinados concatenados convenientemente, según se trate de un motor de corriente
alterna o continúa, monofásico, trifásico, etc., que inducen o producen el campo
electromagnético.

11
2. Rotor: Constituye la parte móvil del motor. El rotor es el elemento de
transferencia mecánica, ya que de él depende la conversión de energía eléctrica a
mecánica.

Los rotores, son un conjunto de láminas de acero al silicio que forman un

paquete, y pueden ser básicamente de tres tipos:

a) Rotor ranurado.
b) Rotor de polos salientes.
c) Rotor Jaula de ardilla.

Figura 7 Motor con rotor de polos salientes. Se nota claramente cuatro polos.

12
 Figura 8 En la imagen vemos un rotor de polos salientes.

Figura 9 Aquí vemos un rotor jaula de ardilla

El rotor mecánicamente hablando es la parte móvil del motor y ese movimiento es

originado por el campo inducido, por tal motivo al rotor también se le llama inducido, y que
por la ley de Faraday – Lenz se opone a la causa que lo genera, estableciéndose una cupla
par motor que hace que gire.

13
 Figura 10 Observamos un rotor jaula de ardilla fuera del estator de u motor trifásico

El rotor si es de un motor de corriente alterna, generalmente es macizo y posee un

bobinado inducido tipo jaula de ardilla, en cambio si es de corriente continúa posee un
bobinado propiamente dicho.

3. Carcasa: La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor, el

material empleado para su fabricación depende del tipo de motor, de su diseño y su
aplicación. Así pues, la carcasa puede ser:

a) Totalmente cerrada.
b) Abierta.
c) A prueba de goteo.
d) A prueba de explosiones.
e) De tipo sumergible.

4. Base: La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza mecánica de

operación del motor. La base puede ser de dos tipos:

14
  Base frontal
 Base lateral

Figura 11 a) base frontal b) base lateral

5. Caja de conexión: Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos
cuentan con caja de conexiones.

La caja de conexiones es un elemento que protege a los conductores que alimentan al

motor, resguardándolos de la operación mecánica del mismo, y contra cualquier elemento
que pudiera dañarlos.

15
 Figura 12 caja de conexiones de un motor eléctrico.

6. Cojinetes: Un cojinete es la pieza o conjunto de ella que sirve de soporte al árbol

giratorio de una máquina. En este caso, los cojinetes contribuyen a la óptima operación
de las partes giratorias del motor, es decir, del rotor. Los cojinetes se utilizan para
sostener y fijar ejes mecánicos, y para reducir la fricción, lo que contribuye a lograr que
se consuma menos potencia. Los cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:

a) Cojinetes de deslizamiento: Operan basándose en el principio de la película de

aceite, esto es, que existe una delgada capa de lubricante entre el eje y la superficie
de apoyo.

Figura 13 En las imágenes vemos

ejemplos de cojinetes

16
b) Cojinetes de rodamiento: Se utilizan preferentemente en lugar de los cojinetes de
deslizamiento por varias razones:

• Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el arranque.

• Son compactos en su diseño

• Tienen una alta precisión de operación.

• No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.

• Se reemplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares

Figura 14 Vemos dos cojinetes de rodamientos

7. Placa de características: Cada motor debe contar con una placa de características,
en idioma español, fácilmente visible y firmemente sujeta al motor con remaches del
mismo material que las placas. Deben ser de acero inoxidable, la pintura del motor no
debe cubrirlas, la información debe ser grabada en el metal de las placas de tal manera
que pueda ser leída aunque desaparezcan la coloración e impresiones de superficie.

17
La siguiente placa de características es de la casa comercial SIEMENS, y bajo la
norma IEC (Norma europea) veamos que nos indica:

Figura 15 Placa de caracteristicas de los motores electrricos

Leyendo los datos podemos observar:

 3 ~: este símbolo indica que el motor es trifásico y de corriente alterna.

 Mot.: motor.
 1LA: indica que el motor es de rotor jaula de ardilla.
 IP 55: indica la protección mecánica, clase de protección al polvo y al agua.
 IM B5: indica la forma constructiva.
 IEC/EN: es la norma europea (International Electrotecnical Comision /
Europeam Norm)
 TH.CI.F, es el tipo de aislamiento.

Leyendo los datos de la izquierda de la placa podemos observar:

 50 Hz, como es lógico indica la frecuencia o ciclos por segundo.

18
  230/400 V, la primera cifra indica que se debe conectar en triángulo en
redes de 230 v y la segunda cifra indica la conexión en estrella del motor
en redes de 400 v.
 1.5 Kw, señala la potencia mecánica o útil desarrollada en el eje.
 5,9/3.4 A, amperaje absorbido (es decir la intensidad de la potencia útil
más la intensidad de la potencia perdida en la máquina) por el motor en
triángulo la primera cifra y en estrella la segunda.
 Cos φ 0,81, coseno de fi de la máquina.
 1420/min, son las revoluciones por minuto, es decir, la velocidad a la que
gira el eje del motor.
 220-240/380-420 v, las primeras cifras es la conexión en triángulo y las
segundas cifras la conexión en estrella.
 6.1-6.1/3.5-3.5 A, son los amperajes consumidos con respecto a las
conexiones anteriores, las primeras cifras en conexión triángulo y las
segundas cifras el consumo en la conexión estrella.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo

principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula una
corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste tiende a
desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.

El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que

circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan,
debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se
observa en el rotor del motor.

19
 Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo
magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente, el
producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a
desplazarse produciendo así la energía mecánica.

CONEXIONADO ESQUEMAS DE MOTOR ELECTRICO

La conexión de un motor monofásico de fase partida para una sola conexión, en este
caso 120 voltios, es muy sencilla. Los cables que salen al exterior del motor se encuentran
enumerados de la siguiente manera:

Bobina Principal, Marcha, Régimen o Mantenimiento: T1 y T4. Bobina Auxiliar,

Arranque o Star: T5 y T8. Es importante saber que el cable T5 viene del interruptor
centrífugo y que los terminales T6 y T7 están conectados internamente.

En el diagrama se observa la disposición correcta de las bobinas estatoricas.

20
 Figura 16 Conexión de un motor de fase partida para un sentido de giro.

La inversión del sentido de giro resulta una operación muy sencilla en un motor de fase
partida, pues basta para ello permutar la conexión de los terminales del arrollamiento de
trabajo o del arrollamiento de arranque.

Figura 17 Conexión con sentido de giro invertido.

21
 Este diagrama es el mismo que el anterior, pero con la conexión de los terminales del
arrollamiento de arranque permutada.

La explicación de esto es que el campo magnético del arrollamiento de arranque se

genera antes que el del arrollamiento de trabajo. Por consiguiente, todo sucede como si el
campo magnético girase desde un polo del arrollamiento de arranque hacia el polo más
próximo y de igual signo del arrollamiento de trabajo.

Arranque de motor de fase partida con relé electromagnético

Figura 18 Motor de fase partida con relé electromagnetico para su arranque

Motores de fase partida o con Condensador

Como acabamos de ver, el motor de fase partida tiene muy poco par de arranque, lo que
limita muchísimo su utilización. La solución pasa por mejorar el campo giratorio y para

22
ello las corrientes de los devanados deben ser lo más parecidas posible en el arranque y
estar desfasadas en el arranque un valor próximo a 90º (90º sería ideal). Para ello podemos
conectar un condensador en serie con el devanado de arranque, de forma que la intensidad
de este devanado (IA) adelanta respecto a V y se desfasa mucho con respecto a I P. El par de
arranque aumenta notablemente y este motor se llama motor de fase partida con
condensador de arranque.

Una vez alcanzada la velocidad de régimen, el devanado auxiliar debe desconectarse

mediante alguno de los procedimientos que veremos en un apartado posterior.

Figura 19 Motor de fase partida con condensador

Motor de arranque con condensador

Este motor presenta dos devanados iguales (igual resistencia), pero en unos de ellos se
conecta un condensador en serie, calculado para que en el punto nominal del motor, las

23
corrientes de los devanados sean los más parecidas posibles y su desfase sea próximo a 90º.
De esta forma el campo giratorio es casi perfecto y el motor se comporta a plena carga con
un par muy estable y un buen rendimiento.

Figura 20 Ambos devanados de arranque y de régimen son iguales

Motores Bifásicos

Motores Fase Partida

24
 La mayoría de los motores de fase partida están construidos para funcionar a una sola
tensión de servicio. No obstante se fabrican también motores para dos tensiones
(normalmente 115 voltios y 230 voltios).

Los motores de este tipo poseen por lo general un arrollamiento auxiliar construido por
una sola sección. El arrollamiento principal o de trabajo está formado por dos secciones,
cada una de ellas soportan 120 voltios. Una de la sección está identificada con los
terminales: T1 y T2. La otra sección está identificada con los terminales: T3 y T4.

Para permitir el cambio de una tensión a otra es preciso llevar al exterior los cuatro
terminales de las dos secciones de este arrollamiento, es decir, del arrollamiento principal o
de trabajo.

Para poder invertir el sentido de giro en este tipo de motor desde el exterior, es necesario
también que los dos terminales del arrollamiento de arranque salgan fuera. Estos están
identificado: T5 y T8.

Figura 21 designación y conexión de los terminales en un motor para dos tensiones.

25
 Cuando el motor debe funcionar a 115V, las dos secciones del arrollamiento principal
se conectan en paralelo, cuando el motor debe trabajar a 230V, las secciones se conectan en
serie.

MOTORES TRIFÁSICOS

Figura 22 Formas de conexiones de motores trifásicos

PLACA DE BORNES

Los motores asíncronos cuentan con terminales del devanado del estator, a este grupo de
terminales se le conoce como placa de bornes. Las terminaciones de los bobinados están
unidas a esta. Por norma las placas de bornes deben utilizar las letras U1, V1, W1 para
designar el lado principal y el lado secundario utiliza las letras U2, V2, W2.

26
 En la Figura anterior se muestra una placa de bornes y sus distintas formas de conexión
(delta o en estrella). Cabe señalar que las terminales de fases iguales no se encuentran una
enfrente de la otra, esto es debido a que es más fácil realizar la interconexión de las mismas
utilizando placas.

Un dato importante es que la conexión en estrella se utiliza cuando el motor se conecta a

la tensión más elevada en sus datos de placa, en cuanto a la conexión en delta o triángulo se
usa para la tensión más baja.

Por ejemplo; si tenemos un motor de corriente alterna con las siguientes características:
7.5 HP, 220/440 voltios, 20/10 amperios, 1722 Rpm. Es decir; que la potencia es de 7.5 HP,
y estando a plena carga gira a la velocidad de 1722 Rpm, y se conecta en triangulo a 220 V
y absorbe una corriente de línea de 20 A; pero se puede alimentar con 440 voltios a lo cual
su corriente de línea será la de 10 A pero de esta forma debe ser conectado en estrella.

La placa de bornes también es muy útil en las conexiones cuando se requiere un sentido
de giro específico puesto que esto se logra fácilmente intercambiando dos líneas
cualesquiera. En la figura se muestra la forma correcta de las conexiones de la placa de
bornes para obtener el sentido de rotación deseado.

Figura 23 Placa de bornes y conexiones para sentido de rotación.

27
 Figura 24 Conexionado de Motores eléctricos para alto y bajo voltaje en estrella y en delta

Figura 25 Las distancia entre los bornes tanto vertical como horizontal son iguales, y normalmente cuenta con tres chapas de
cobre, con dos agujeros separados por dicha distancia, de forma tal de poder unir eléctricamente con ellas dos bornes entre sí, las
bobinas.

28
ARRANQUE DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS

Régimen transitorio en el que se eleva la velocidad del mismo desde el estado de motor
detenido hasta el de motor girando a la velocidad de régimen permanente. El conjunto que
se pone en marcha es inercial y disipativo, incluyendo en este último concepto a las cargas
útiles, pues consumen energía.

Importancia

La elección correcta de las características de los motores eléctricos y arrancadores a

instalar están basados en el conocimiento de las particularidades de éste régimen
transitorio. El comportamiento dinámico del conjunto motor-maquina accionada está regido
por la siguiente ecuación diferencial: (Tm – Tr= J x dw/dt). Donde Tm es el par motor, Tr
el par resistente, J es el momento de inercia del conjunto motor–maquina accionada y w es
la velocidad angular de dicho conjunto. Para que el conjunto comience a girar se necesita
que el par motor supere al par resistente, de manera de generar una aceleración angular de
arranque. El proceso de arranque finaliza cuando se equilibra el par motor con el par
resistente, estabilizándose la velocidad de giro del motor.

Los dispositivos de arranque pueden ser de operación manual o por contactores. Estos
últimos permiten efectuar el mando a distancia del motor con cables de secciones pequeñas
(sólo se requiere la corriente necesaria para la bobina del Contactor), lo que facilita el
accionamiento y diseño del dispositivo de control por trabajar con intensidades reducidas.

ARRANQUE DIRECTO A LÍNEA

La manera más sencilla de arrancar un motor de jaula es conectar el estator directamente

a la línea, en cuyo caso el motor desarrolla durante el arranque el par que señala su
característica par–velocidad.

29
 En el instante de cerrar el Contactor del estator, el motor desarrolla el máximo par de
arranque y la corriente queda limitada solamente por la impedancia del motor. A medida
que el motor acelera, el deslizamiento y la corriente disminuyen hasta que se alcanza la
velocidad nominal.

El tiempo que se necesita para ello depende de la carga impuesta a la maquina, de su

inercia y de su fricción. La carga de arranque no afecta al valor de la corriente de arranque
sino simplemente a su duración. En cualquier motor de jaula, la corriente y el par dependen
solo del deslizamiento.

Cuando un motor de jaula se conecta directamente a la línea en vacío, según su potencia,

puede adquirir la velocidad nominal en un segundo. Cuando la maquina arranca con carga
de poca inercia, el tiempo de arranque del mismo motor podría aumentar a 5 ó 10 segundos.
La sencillez del arranque directo hace posible el arranque con un simple Contactor, por lo
que suele efectuar rara vez mediante arrancador manual. Los arrancadores automáticos
comprenden el Contactor trifásico con protección de sobrecarga y un dispositivo de
protección de sobrecarga de tiempo inverso. El arranque y la parada se efectúan mediante
pulsadores montados sobre la caja, pudiéndose también disponer de control remoto si fuera
necesario.

ARRANQUE ESTRELLA–TRIÁNGULO

Se trata de un método de arranque basado en las distintas relaciones de la tensión de

línea y la compuesta, a la tensión de fase que representan los acoplamientos trifásicos
estrella–triángulo. En consecuencia, el método solo será aplicado a motores trifásicos
alimentados por una red trifásica cuyo devanado estatórico presente sus seis bornes
accesibles.

Esta solución no solo permite la utilización del motor con dos tensión distintas, que
estén en la relación, sino, también, el arranque del motor, normalmente previsto para
trabajar con la conexión triángulo a la tensión nominal, con una tensión reducida.

30
 A base, pues, de un simple cambio de conexión de las fases de devanado estatórico, se
tiene la posibilidad de reducir la tensión aplicada al motor en la puesta en marcha,
limitando consecuentemente el golpe de corriente de arranque, en este simple principio está
basado el método de arranque estrella–triángulo.

Normalmente, la puesta en servicio y el cambio de conexión se realiza mediante un

conmutador manual rotativo de tres posiciones : paro–estrella–triángulo, si bien se refiere
hoy en día confiar esta maniobra a dispositivos automáticos a base de tres contactores y un
temporizador que fija el tiempo del cambio de laconexión estrella a la conexión triángulo a
partir del instante de iniciarse el ciclo de arranque. Se obtienen así las mejores
características posibles del ciclo de arranque, a tenor del momento de inercia y del par
resistente de la maquina, con valores de la corriente transitoria en la conexión triángulo más
limitados.

En motores trabajando gran parte de su tiempo de servicio con un par reducido por bajo
de un tercio de su par nominal, puede ser interesante el utilizar en estos periodos la
conexión estrella, mejorándose con ello el rendimiento y, sobre todo, el factor de potencia.

Figura 26 Arranque estrella triangulo.

ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

31
 Este método utiliza un autotransformador para reducir la tensión en el momento del
arranque, intercalado entre la red y el motor. En este caso se le aplica al motor la tensión
reducida del autotransformador y una vez el motor en las proximidades de su velocidad de
régimen se le conecta a la plena tensión de la red quedando el autotransformador fuera de
servicio.

Figura 27 Arranque de Motor con auto transformador

LOS ARRANCADORES DE RESISTENCIA PRIMARIA

También ofrecen un mayor control que los arrancadores U/D. Sin embargo, tienen
una serie de características que reducen su efectividad. Algunas de éstas son:

1. Dificultad de optimizar el rendimiento del arranque cuando está en servicio porque el

valor de resistencia se tiene que calcular cuando se realiza el arranque y es difícil
cambiarlo después.

2. Bajo rendimiento en situaciones de arranque frecuente debido a que el valor de

las resistencias cambia a medida que se va generando calor en ellas durante un arranque.
Necesita largos períodos de refrigeración entre arranques.

3. Bajo rendimiento en arranques con cargas pesadas o en arranques de larga duración

debido a la temperatura en las resistencias.

32
4. No realiza un arranque con reducción de tensión efectivo cuando se trata de cargas en las
que las necesidades de arranque varían

ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN EL ESTATOR

Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea mediante una

resistencia en serie en cada una de las fases. La resistencias se puede graduar en secciones
para limitar la corriente de arranque a un valor pretendido según las normas de la compañía
y el par que necesita la máquina de carga. Los arrancadores de resistencias manuales de
diferentes posiciones son normalmente del tipo de disco.

En los arrancadores de contactor se puede disponer uno de estos para obtener una
aceleración adicional cortocircuitando la resistencia de arranque.

Cuando se necesita un arranque suave y gran par de arranque se puede conseguir esto
mediante una resistencia única en cada una de las fases del estator. Cuando la resistencia
tiene varios terminales se puede elegir el par de arranque mediante la posición del selector
de las resistencias. Este método se emplea con motores de jaula de ascensores pequeños,
donde, debido a la corta duración del periodo de carga, la resistencia se deja a menudo
permanentemente al circuito.

33
Figura 28 Arranque por resistencias estatoricas

ARRANQUE MEDIANTE RESISTENCIAS EN EL ROTOR

Para este tipo de arranque se ha de utilizar un motor con el rotor bobinado. Se trata de
conectar a las bobinas del rotor unas resistencias en serie y cortocircuitadas a su salida. En
el primer tiempo se conectan todas las resistencias, en el segundo se elimina la mitad de las
resistencias y en el tercero se cortocircuitan las bobinas del rotor funcionando el motor a su
plena tensión como si fuera una jaula de ardilla.

34
Figura 29 arranque por resistencias rotoricas.

ARRANQUE POR BOBINA

A veces se emplea también el arranque por bobina aunque ésta no se pueda dividir
fácilmente en secciones. Las características de arranque son muy parecidas a las del
arranque por resistencias estatoricas, pero el aumento de tensión en bornes a medida que el
motor va adquiriendo la velocidad de sincronismo, lo que produce un mayor par máximo.
Un bajo factor de potencia del motor en el arranque da lugar a una resistencia más pequeña
de la bobina para una reducción dada de la tensión con rotor parado, que la que se obtiene
con resistencia estatoricas. A medida que la velocidad del motor aumenta no solamente
disminuye la corriente, sino que el factor de potencia aumenta y la tensión que cae de la
bobina se desfasa con respecto a la caída de tensión en el motor, a medida que el motor va
adquiriendo la velocidad nominal, mientras que la tensión en Bornes y el par aumenta por
encima del valor que se obtiene con arranque o resistencia para las mismas condiciones
iniciales.

35
ARRANQUE DE DOS VELOCIDADES

Son motores trifásicos con dos devanados separados normalmente conectados cada uno
en estrella y teniendo también cada uno de ellos distinto numero de polos para obtener una
velocidad por cada bobinado. Estos tipos de motores solo se pueden conectar a una tensión
y solamente se puede realizar el tipo de arranque directo.

También se pueden utilizar motores en conexión Dahlander que consiste en un bobinado

en triángulo con seis salidas : las tres de la conexión triángulo y una mas por cada bobina
que parte del centro de la misma. La primera velocidad se conecta el motor en estrella y las
otras salidas se dejan libres, y la velocidad rápida consiste en conectar la tensión a través de
las conexiones nuevas y conectando en estrella las conexiones del triángulo. La velocidad
rápida es el doble que la velocidad lenta.

ARRANQUE DE TRES VELOCIDADES

Estos motores tienen dos devanados que son. Uno independiente y otro en conexión
Dahlander. La primera velocidad es la primera de la conexión Dahlander, la segunda es la
del devanado independiente y la velocidad rápida es la segunda de la conexión Dahlander.

FRENADO DE MOTORES ELÉCTRICOS

 FRENADO NATURAL
 FRENADO FORZADO
 EXTERNO = MECANICO: DISCOS, TAMBORES, PASTILLAS, ZAPATAS.
 CORRIENTE PARASITAS

– INTERNO

• CONTRACORRIENTE

36
• DINAMICO

• REGENERATIVO

El frenado puede realizarse con procedimientos mecánicos y eléctricos:

1. Con procedimientos mecánicos se utiliza la fuerza de rozamiento entre una llanta

retórica acoplada al accionamiento y unas zapatas que lo aprisionan con mayor o menor
fuerza.

2. Con procedimientos eléctricos haciendo funcionar el motor de CC como generador

cuya energía suministrada procede de la energía cinética de las masas giratorias
acopladas al rotor. Su acción desaparece cuando la máquina se detiene.

FRENADO REGENERATIVO O RECUPERACIÓN DE ENERGÍA

Este régimen es posible si la máquina funciona como motor y se mueve por el

mecanismo accionado con una velocidad mayor que la correspondiente en vacío n0. Si la
resistencia de arranque es cero, la resistencia del inducido es Ri1 = Ri (recta CBAD).
Ejemplo tren bajando por pendiente. La energía es devuelta a la red.

37
Figura 30 a) Motor con excitación independiente b) curvas par-velocidad

FRENADO REOSTÁTICO O DINÁMICO

El frenado dinámico hace uso del comportamiento de un motor como generador. Se

desconecta el inducido de la red y se conecta inmediatamente una resistencia de
carga, manteniendo la excitación del inductor, la acción del frenado aumentará.

38
Figura 31 frenado reostático o dinámico

FRENADO DINÁMICO DE UN MOTOR SERIE

Manteniendo el mismo sentido de giro y las mismas conexiones, la máquina en

régimen generador cambia el sentido de la Ii haciendo imposible «cebar» ya que esta
corriente inductora tiende a anular el magnetismo remanente de los polos.

• Solo se puede «cebar» como generador si su sentido de rotación cambia siendo

opuesto al que tenía como motor.

• Para «cebar» en el mismo sentido de giro que tenía como motor, es necesario invertir
las conexiones del inductor

39
Figura 32 a) conexiones con motor serie b) conexiones en régimen de frenado dinámico

FRENADO A CONTRACORRIENTE

Este frenado se usa cuando requiere parar repentinamente un motor para luego
poder invertir su marcha (trenes de laminación de acerías, grúas de puerto, etc.). Se aplica
tensión al inducido en sentido inverso sin alterar las conexiones del inductor. El
motor se para bruscamente y luego inicia la marcha en sentido inverso. En algunos casos
se desconecta justo en el momento que el rotor se ha detenido (reposo).

Figura 33 Frenado a contracorriente

40
Rr es la resistencia que se coloca en serie con el inducido para limitar la fuerte
corriente producida en el periodo de frenado.

Figura 34 frenado en 4 cuadrantes de frenado en contracorriente

41
Figura 35 sentidos de giros del motor en cada cuadrante

 Primer cuadrante: motor girando en sentido directo o positivo.

 Segundo cuadrante: máquina regenerativa girando en sentido directo o positivo.
 Tercer cuadrante: motor girando en sentido inverso o negativo.
 Cuarto cuadrante: máquina regenerativa girando en sentido inverso o negativo.

42
Figura 36 Ejemplo de accionamiento en un ascensor

Figura 37 Elementos de frenado mecánico de motores

43
Figura 38 elementos para frenado con corrientes parasitas

Figura 39 frenado con corrientes parasitas

44
CONTROL ELECTROMAGNETICO DE LOS MOTORES ELECTRICOS

DISPOSITIVOS DE CONTROL ELECTROMAGNÉTICO:

CONTACTORES

El Contactor es un interruptor accionado por electroimán, y no realiza funciones de

protección. Los contactos del Contactor tienen la capacidad de abrir y cerrar
circuitos en carga.

Figura 40 Contactores

EL CONTACTOR SE DIVIDE EN TRES PARTES FUNDAMENTALES.

1. Contactos de potencia: a través de los cuales se alimenta el circuito de

potencia.

2. Contactos auxiliares: utilizados para el circuito de mando o maniobra.

3. Electroimán: Elemento mecánico que acciona los contactos de potencia y maniobra.

o auxiliares.

45
Figura 41 Partes de un Contactor

Al alimentar la bobina tanto los contactos principales como los auxiliares

cambiarán de posición. Alimentando al motor a través de los contactos principales y
cambiando el estado de los contactos auxiliares, cerrando el primero y abriendo el
segundo.

Figura 42Alimentacion de un motor mediante Contactor

46
CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTACTORES

· Tensión Asignada.

· Corriente asignada.

· Poder de corte, Pdc.

· Endurancia eléctrica y mecánica.

· Tensión y corriente de alimentación al electroimán.

· Número de polos principales.

· Contactos auxiliares (abiertos, cerrados, y temporizados).

Para cada aplicación necesitaremos un Contactor diferente que optimice su

funcionamiento.

CONTACTORES AUXILIARES

Son dispositivos de conmutación auxiliar, accionados por un electroimán, trabajan en

conjunto, con el Contactor principal para accionar cualquier circuito de carga.

47
Figura 43 Contactores auxiliares

RELÉS

Básicamente se pueden distinguir tres clases de relés:

a) Relé térmico.

b) Relé electromagnético.

c) Relé magnetotérmico.

RELÉ TÉRMICO.

Esta clase de relé, asegura una protección térmica contra sobrecargas pequeñas.
Además, debe estar asociado, necesariamente, con fusibles, para asegurar el circuito
contra los cortocircuitos. Así, pues, los calibres de los fusibles están determinados
por el calibre del relé térmico.

Esta clase de relé tiene tres tipos bien diferenciados:

48
a) Relé tripolares: son usados en cualquier tipo de fase monofásico, bifásico y
trifásico. Su componente principal, es un conjunto de tres bimetales, que se dispara
cuando el coeficiente de dilatación se sobrepasa.

b) Relé compensado: Son los que no se ven afectados por la temperatura ambiente.

c) Relé diferencial: Son los que detectan un corte en alguna fase o un desequilibrio entre
fases.

d) Relé diferencial: Son los que detectan un corte en alguna fase o un desequilibrio entre
fases.

Figura 44 El Relé térmico.

RELÉ ELECTROMAGNÉTICO.

Se utilizan cuando el circuito o el motor, puede sufrir puntas de intensidad y este

fenómeno acontece con frecuencia. Esta clase de relé no protege contra las
sobrecargas pequeñas y con larga duración.

49
Figura 45 Relé electromagnético

RELÉ MAGNETOTÉRMICO.

Reúnen las características de los relés térmicos y los relés electromagnéticos. Por
consiguiente, se utilizan para proteger contra sobrecargas y contra cortocircuitos y
sobrecargas elevadas.

50
Figura 46 Relés Termomagnéticos.

TEMPORIZADORES

Un temporizador es un aparato con el que podemos regular la conexión o desconexión

de un circuito eléctrico después de que se ha programado un tiempo. El elemento
fundamental del temporizador es un contador binario, encargado de medir los pulsos
suministrados por algún circuito oscilador, con una base de tiempo estable y conocida. El
tiempo es determinado por una actividad o proceso que se necesite controlar. Se diferencia
del relé, en que los contactos del temporizador no cambian de posición
instantáneamente. Podemos clasificar los temporizadores en:

De conexión: el temporizador recibe tensión y mide un tiempo hasta que libera los
contactos

51
De desconexión: cuando el temporizador deja de recibir tensión al cabo de un tiempo,
libera los contactos

Hay diversos tipos de temporizadores desde los que son usados en el hogar para cocinar,
hasta los que son usados en la automatización de procesos de industriales, tienen
diferentes clases de componentes que tienen como fin la misma función, pero cada
uno sirve para algún proceso en específico:

Temporizador térmico: que actúa por calentamiento de una lámina bimetálica, el

tiempo se determina por la curva que adquiere la lámina.

52
Figura 47 temporizador térmico

Temporizador neumático: está basado en la acción de un muelle (resorte), que se

comprime al ser accionado por un electroimán. El muelle ocupa su posición
lentamente, ya que el aire entra por un pequeño orificio, al variar el tamaño del
orificio cambia el tiempo de recuperación y por consecuencia la temporización.

Figura 48 Temporizador neumático

Temporizador electrónico: el principio es la descarga de un condensador mediante

una resistencia. Por lo general se emplean condensadores electrolíticos.

53
Figura 49 Temporizador electrónico

Temporizador magnético: se obtiene insertando en el núcleo magnético, un tubo de

cobre.

Figura 50 Temporizador magnético

INTERRUPTOR DE LEVAS T

Son interruptores de maniobra semi-independiente, utilizados en paneles de

distribución y circuitos de control de motores de baja tensión.

Son capaces de establecer, soportar e interrumpir corrientes en condición normal

54
del circuito, condición de sobrecarga y condiciones anormales de operación, tales

como corrientes de cortocircuito.

Los interruptores de levas están formados por una serie de módulos sobrepuestos

sobre un mismo eje. Cada módulo, a base de materiales plásticos, aloja dos polos

de doble ruptura con contactos de aleaciones resistentes a la formación de arcos y

soldaduras.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

 Hasta doce módulos por interruptor.

 Capacidad para accionar hasta 72 contactos simultáneamente.
 Robustos, eléctricos y mecánicamente.
 Contactos de doble ruptura por polo, muy resistentes a los arcos eléctricos.
 Alto poder de cierre y corte.
 Amplia gama de dispositivos y accesorios.
 Varias posibilidades de montaje.
 El mismo aparato permite todas las posibilidades de montaje, adaptando la placa en
la parte anterior o posterior del interruptor.
 Facilidad para la realización de todo tipo de esquemas eléctricos.
 Facilidad para la conexión.
 Duración mecánica: 1, 000,000 de operaciones.
 Bornes protegidos contra contactos accidentales.

55
Figura 51 Interruptor de levast

MICRORRUPTORES o Final de Carrera: Aplicaciones, e información básica a

diferencia de los detectores electrónicos y magnéticos, en general, este grupo de
interruptores electro-mecánicos, se basa en los dispositivos con contactos físicos, que
realizan la conexión o desconexión, a partir de accionamientos mecánicos, sin electrónica
ni accionamientos magnéticos. Se han venido utilizando desde hace muchos años, en
aplicaciones industriales, y aún seguirán utilizándose por muchos años, por su
simplicidad, y generalmente por sus buenos resultados en aplicaciones normales,
donde no se deban exigir condiciones especiales, como una elevada sensibilidad, una
duración de vida muy elevada, u otras exigencias, frecuentes en los actuales dispositivos
industriales de alto rendimiento. Los Interruptores Final de Carrera, se componen
normalmente de una caja, un elemento de contacto (cámara de contacto) y un
dispositivo mecánico de accionamiento. La utilización de la caja, permite aumentar el
grado de protección contra la suciedad, el polvo, objetos extraños, humedad, otros.,
que podrían condicionar el buen funcionamiento de los contactos eléctricos, y también
permite proteger eficazmente los terminales de conexionado, que están sometidos a
tensión, evitando así una eventual (pero posible) descarga a los operarios que
manejan la máquina.

56
 Existen muchas variantes de cajas protectoras, metálicas, no metálicas, y con un grado
de estanqueidad variable, que debe estar definido según las Normas vigentes, como
por ejemplo IP 65.Las cajas, también sirven de soporte de los eventuales accesorios
(palancas otros.) de accionamiento, así como también pueden venir provistos de una o más
entradas, debidamente roscadas, para acoplar el (o los) prensaestopas para la entrada
de los cables de conexión correspondientes.

Los citados prensaestopas, impedirán la entrada de líquidos, suciedad, polvo,

otros., al interior del interruptor, si bien hay que tener en cuenta que los
prensaestopas, a pesar de estar montados correctamente, no pueden impedir la entrada
de agua u otros líquidos, a través del propio cable eléctrico, por capilaridad, si el otro
extremo del cable está en contacto con algún líquido, o bien si el deterioro de su funda
protectora lo permite.

Figura 52 Interruptores final de carrera.

Guardamotor: es un disyuntor magneto-térmico, especialmente diseñado para la

protección de motores eléctricos. Este diseño especial proporciona al dispositivo una
curva de disparo que lo hace más robusto frente a las sobre intensidades transitorias
típicas de los arranques de los motores. El disparo magnético es equivalente al de

57
otros interruptores automáticos pero el disparo térmico se produce con una intensidad y
tiempo mayores. Su curva característica se denomina D o K. Las características principales
de los guardamotores, al igual que de otros interruptores automáticos magneto-
térmicos, son la capacidad de ruptura, la intensidad nominal o calibre y la curva de
disparo. Proporciona protección frente a sobrecargas del motor y cortocircuitos, así como,
en algunos casos, frente a falta de fase.

Figura 53 Guarda motor.

EL SECCIONADOR ELÉCTRICO

Con el fin de evitar riesgos innecesarios, los equipos eléctricos deben ser

manipulados sin carga o en vacio, tanto si es para su mantenimiento o su
reparación. Para poder cumplir con este requisito disponemos de un concepto, el
seccionamiento. El seccionamiento consiste en aislar eléctricamente una instalación o
circuito eléctrico de la red de alimentación eléctrica, dejando dicha instalación o circuito
sin carga o en vacio.

El seccionamiento se puede realizar con los siguientes dispositivos eléctricos:El

seccionador. Interruptor seccionador. Disyuntor o contactor disyuntor, cuando el
fabricante especifique esta utilidad.

58
SECCIONADOR ELÉCTRICO.

El seccionador eléctrico es un dispositivo mecánico capaz de mantener aislada una

instalación eléctrica de su red de alimentación según una norma. Es un dispositivo
de ruptura lenta, puesto que depende de la manipulación de un operario. Este
dispositivo, por sus características, debe ser utilizado siempre sin carga o en vacio. Es
decir, el proceso de desconexión debe seguir necesariamente este orden:

1. Desconexión del interruptor principal.

2. Desconexión del seccionador.

3. Colocación del candado de seguridad en la maneta del seccionador (siempre que sea
posible), de esta forma evitamos que otro operario de forma involuntaria conecte el
circuito.

4. Colocación del cartel indicativo de avería eléctrica o similar.

5. Ahora y SOLAMENTE AHORA, podemos manipular la instalación afectada.

Para el proceso de conexión procederemos de forma inversa:

1. Conexión del seccionador.

2. Conexión del interruptor principal.

Este procedimiento no se puede intercambiar, pues en primer lugar, correríamos un

grave peligro, y en segundo lugar, el seccionador no actuaría teóricamente por sus propias
características constructivas.

CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS PRINCIPALES.

59
Normalmente, dispondrá:

1. De un bloque tripolar o tetrapolar de conexión, dependiendo si lleva neutro o no.

2. Una manecilla (Palanca) o dispositivo para manipulación manual, con ranura de

candado de seguridad.

3. Uno o dos contactos auxiliares para poderlo acompañar de un contactor, en cuyo

caso será el encargado de conectar y desconectar el seccionador, como veremos a
continuación. Contactor de acompañamiento. La bobina del contactor estará conectada
en serie con el contacto auxiliar del seccionador. De esta forma, los contactos del
contactor se abren antes y se cierran después que los polos del seccionador.
Acompañamiento de fusibles. El seccionador, si así lo permite, puede ir acompañado de
fusibles, dependerá de sus características físicas.

Figura 54 Seccionadores

BOTONERAS Y CABLE PARA CONTROL

60
61
Figura 55 Formas y usos de botoneras

Figura 56 Cables de control

62
CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES ELÉCTRICOS.

La máquina de inducción proporcionó desde su invención a finales del siglo XIX un

mecanismo conveniente para la conversión electromecánica de energía porque además de
ser simple, robusta y económica, utiliza directamente fuentes de corriente alterna
polifásicas. Las máquinas de corriente continua requieren sistemas de rectificación que si
son controlables en tensión permiten la regulación de velocidad. Las máquinas de
inducción tienen una reducida controlabilidad de la velocidad cuando operan en régimen
permanente alimentadas por una fuente de tensión alterna de frecuencia industrial, pero
cuando son alimentadas con tensión y frecuencia variable es posible regular la velocidad
mecánica de estos convertidores.

Sin embargo durante mucho tiempo esto fue poco práctico porque para obtener sistemas
de frecuencia variable se requerían varias máquinas operando conjuntamente. Hoy en día
los controladores electrónicos de potencia ofrecen una gran variedad de fuentes reguladas
que han permitido que la máquina de inducción sea una alternativa importante para el
accionamiento de cargas mecánicas a velocidad variable.

Control tensión-frecuencia

Variando la frecuencia de las tensiones aplicadas a las bobinas del estator, cambia la
velocidad sincrónica de la máquina. La variación de la frecuencia afecta proporcionalmente
las reactancias de magnetización y dispersión en el circuito equivalente, pero las
resistencias se mantienen aproximadamente constantes, considerando que el efecto
pelicular es poco pronunciado.

Del mismo modo para que la densidad de flujo magnético se mantenga prácticamente
constante y en los límites de diseño de la máquina, es conveniente variar la amplitud de la
tensión de alimentación en la misma proporción que se varía la frecuencia. De esta forma,
la magnitud del par eléctrico es similar a la que se obtiene a frecuencia nominal, pero la
velocidad es variable. En la figura 57 se presentan las características par eléctrico-velocidad

63
para una máquina de inducción alimentada mediante cuatro frecuencias diferentes,
manteniendo constante la relación entre la amplitud de la tensión y la frecuencia de
alimentación. Incrementando paulatinamente la frecuencia es posible acelerar una carga
mecánica pasando por los puntos 1, 2, 3 hasta alcanzar el punto 4. Si la variación de la
frecuencia es lenta en comparación con la inercia del conjunto máquina-carga mecánica, la
corriente se reduce con respecto a un arranque directo.

También es posible mantener cualquier punto de operación intermedio, aumentando o

reduciendo la velocidad. Operando a baja frecuencia, se incrementa el par de arranque, pero
el par máximo de la máquina es prácticamente constante, siempre y cuando las reactancias
sean mucho mayores que las resistencias del modelo. Este controlador de velocidad
requiere una fuente de tensión trifásica regulable en magnitud y frecuencia. En el pasado
esta fuente se podía obtener mediante una máquina sincrónica regulada en velocidad y en
su campo. Esta solución trasladaba al eje mecánico de la máquina sincrónica

Figura 57 Control tensión-frecuencia constante en la máquina de inducción

64
 Todo el problema de regulación. Mediante interruptores electrónicos de alta velocidad
es posible construir fuentes de tensión alterna regulada en frecuencia y en magnitud. Esta
alternativa desarrollada durante la década de los 30 con las válvulas de vapor de mercurio,
evolucionó en la década de los 80 con la aparición de los tiristores y transistores de gran
potencia. Los inversores de tensión convierten fuentes de tensión o corriente continua en
fuentes de tensión o corriente alterna.

En la figura 58 se muestra el mecanismo de inversión en el caso más simple, un inversor

monofásico. Alternadamente se conectan los interruptores 1, 2 y 3, 4. Esto conecta la mitad
del tiempo la carga entre positivo y negativo de la fuente de tensión Vcc, el resto del tiempo
ocurre lo contrario −Vcc. El resultado final es una fuente de tensión alterna no sinusoidal,
cuya frecuencia depende de la velocidad de operación de los interruptores. La amplitud de
esta fuente es constante. Si la fuente de tensión continua Vcc es regulable, se puede obtener
una fuente cuya relación tensión frecuencia sea constante. Mediante el inversor también es
posible regular la amplitud de la tensión de salida.

Para lograr esto, durante algunos instantes del período de conexión de un grupo de
interruptores, conectan los interruptores superiores o inferiores para aplicar tensión cero
sobre las bobinas V = 0, o incluso se conectan los interruptores contrarios en ese período,
que invierte la polaridad. Esta técnica de control se denomina modulación del ancho del
pulso, y existe varios métodos que además de regular el nivel de tensión, permiten reducir
el contenido armónico de la fuente.

La máquina de inducción convencional requiere una alimentación polifásica balanceada

para su operación. Esta fuente se obtiene mediante un puente inversor polifásico. Un puente
inversor de este tipo posee una rama con dos interruptores por cada fase. En un inversor es
necesario conectar un diodo de descarga libre en paralelo con los semiconductores para
permitir después de la desconexión de los interruptores estáticos, la circulación de la
corriente inductiva de la carga. En un inversor trifásico son necesarios seis interruptores
estáticos, en tres ramas.

65
Figura 58 Inversor monofásico y modulación del ancho del pulso

Cada uno de estos interruptores debe estar conectado durante la mitad del período total. Los
interruptores de la misma rama son complementarios, si uno está encendido, el otro debe
estar apagado para evitar un corto circuito en la fuente. Las órdenes de encendido o
apagado de los seis elementos se encuentran desfasados en 2π3. En la figura 59 se
representa el esquema de un puente inversor trifásico, la carga y la forma de onda de las
tensiones aplicadas sobre ella. Los interruptores se han numerado en el orden correlativo en
que deben ser encendidos para producir un sistema trifásico balanceado de tensiones no
sinusoidales de secuencia positiva. La amplitud de la tensión es constante, pero su
frecuencia depende del período de conexión de los interruptores.

Descomponiendo las formas de onda de la figura 59 en series de Fourier, se puede

analizar el comportamiento de la máquina de inducción sometida a este tipo de excitación.
Si la fuente primitiva es de corriente alterna, la tensión de entrada al inversor puede ser
variada mediante un puente rectificador controlado. La fuente de corriente continua
obtenida mediante bancos de baterías o por rectificación no controlada de sistemas de
tensión alterna, se pueden regular mediante troceadores de tensión. La rapidez alcanzada
por los dispositivos electrónicos de Potencia permiten controlar el ancho del pulso de la
onda e incluso su contenido armónico.

66
 En la figura 60 se muestra el diagrama de un controlador de velocidad para un motor de
inducción que utiliza el método tensión-frecuencia constante. El sistema realimenta la
velocidad o la posición del eje mecánico y lo compara con una referencia determinada por
el usuario o por la aplicación. El error obtenido de la comparación entre las medidas y las
referencias es utilizado por el controlador para definir las señales de encendido y apagado
de los interruptores. Este controlador debe introducir un retardo en el proceso para reducir
las corrientes de la máquina.

El controlador varían la amplitud de la tensión de la fuente de energía y después de ser

filtrada, esta tensión alimenta al inversor trifásico. El inversor aplica una tensión alterna no
sinusoidal a la máquina con una frecuencia y una tensión determinada por el controlador

Figura 59 Alimentación de la máquina de inducción mediante un puente inversor trifásico

67
Figura 60 Variador de velocidad por control tensión-frecuencia constante

Control por campo orientado

En la figura 61 se presenta el diagrama de bloques que corresponde al modelo de la

máquina de inducción en variables de campo orientado y la transformación desde las
coordenadas primitivas a estas nuevas coordenadas. En este modelo, el par eléctrico
depende del producto de la corriente de magnetización y de la corriente cuadratura del
estator. Los sistemas de control por campo orientado se fundamentan en la posibilidad de
ajustar el valor de estas dos variables.

Tal como sucede en las máquinas de corriente continua, el campo tiene una constante de
tiempo relativamente lenta. Para incrementar la velocidad de respuesta del sistema es
conveniente mantener la corriente de magnetización im en el máximo valor posible. De esta
forma el par se controla mediante la corriente cuadratura iqe. La corriente de magnetización
se controla mediante el ajuste de la corriente directa ide. En régimen permanente estas dos
corrientes tienen el mismo valor, hecho que se deduce inmediatamente de la ecuación
diferencial.

El principal problema de los controladores por campo orientado consiste en determinar

el valor de las corrientes o tensiones de alimentación que producen los valores deseados de
las variables de campo orientado. La transformación directa e inversa entre variables

68
primitivas y variables de campo orientado dependen de la posición instantánea δ(t) del
vector espacial de la corriente de magnetización im. Esto presenta un problema importante
para este tipo de controladores, por las dificultades que tiene la medición o estimación de
este ángulo. La medición requiere sensores internos en la máquina . Estimar la posición del
vector espacial de la corriente de magnetización, requiere la integración en tiempo real del
sistema de ecuaciones diferenciales que modelan la máquina. La primera solución es
costosa y difícil de implantar en la práctica, la segunda alternativa depende de la velocidad
del estimador, de la precisión del modelo y de la variabilidad de los parámetros durante la
operación.

Figura 61 Modelo de la máquina de inducción en variables de campo orientado

En la figura 62 se muestra el controlador de velocidad de un motor de inducción en

coordenadas de campo orientado donde se utiliza un inversor controlado en corriente. El
inversor inyecta las corrientes en el estator de la máquina según la referencia calculada
previamente por el controlador. De la medición directa de las corrientes por las bobinas y
de la velocidad del rotor se estiman los valores de las variables transformadas mediante un
modelo semejante al ilustrado en la figura 61 Estos valores permiten calcular el par
eléctrico y la corriente de magnetización.

69
 Las estimaciones pueden compararse con los valores de par y velocidad deseados y
producir un error que se utiliza para incrementar o disminuir las referencias de la corriente
directa y cuadratura. Las referencias de corrientes, obtenidas a partir de las diferencias entre
pares y velocidades, deseados y estimados, se transforman al sistema de coordenadas α y β,
para lo cual es necesario utilizar la estimación de la posición del vector espacial de la
corriente de magnetización. Las corrientes de referencia en coordenadas α y β se
transforman nuevamente a variables primitivas a, b y c. Las corrientes de referencia se
aplican como entrada al inversor controlado en corriente. El inversor sigue muy de cerca a
las referencias de corriente en coordenadas primitivas e inyecta a las bobinas de la máquina
estas corrientes.

Figura 62 Controlador de velocidad en coordenadas de campo orientado

La referencia de la corriente de campo es conveniente mantenerla en el mayor valor

posible para incrementar la velocidad de respuesta del sistema. Cuando la máquina excede
la velocidad sincrónica, es recomendable debilitar el campo para no exceder el límite de la
potencia nominal.

70
 El inversor controlado por corriente es un convertidor electrónico que mide las corrientes
por cada fase del puente y las compara con las referencias. Cuando la diferencia entre el
valor medido de la corriente en una fase y su referencia exceden un cierto valor de
histéresis, se conecta uno de los interruptores de la rama del puente que corrige el error. Si
la corriente es menor que la referencia se conecta la fase correspondiente, a la barra positiva
del puente mediante el interruptor estático. Si la corriente es mayor que la referencia se
conecta la fase a la barra negativa. Para las diferencias comprendidas dentro del rango de la
histéresis no se alteran las condiciones previas de conectividad de los interruptores. En este
control del inversor es necesario un cierto retardo en la variación de las corrientes para
evitar que la frecuencia de operación de los interruptores estáticos sea muy elevada. El
retardo depende de la relación entre las inductancias y resistencias de la máquina.
Aumentar la histéresis del control, disminuye la frecuencia de interrupción, pero reduce la
precisión en el seguimiento de la referencia.

El controlador de velocidad de la figura 62 también puede ser realizado mediante

puentes controlados por tensión, pero en este caso es necesario añadir al modelo de
estimación de variables, la ecuación de tensión del estator y calcular las referencias de
tensión que producen las condiciones de par y velocidad deseadas.

Los variadores de velocidad modernos incluyen esquemas de control adaptivo que

determinan y corrigen en línea el valor de la constante de tiempo del rotor utilizado por el
estimador de variables.

71
ESQUEMA DE UN ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO REFERENTE A INVERSIÓN DE GIRO DE UN

MOTOR TRIFÁSICO, CIRCUITO DE POTENCIA Y CIRCUITO DE CONTROL

72
73