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Artículo de revisión de la evolución de los
sistemas de inyección de Diesel
Nombres: Jonathan Alister Apellidos: Gallardo Panchi
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Resumen - Al utilizar en el mismo motor de gasolina los dos tipos
de inyección se pueden obtener sus ventajas y compensar sus
inconvenientes. Esta es una forma de hacerlo; con el motor frío y
también caliente a bajas RPM funciona con inyección indirecta y
presión de salida baja lo que implica que en admisión entre
mezcla al cilindro con dosado 15 y se que vaya homogeneizado en
el proceso. La chispa induce una combustión progresiva y los
gases contaminantes (CO, HC y NOx) son proporcionales y
contenidos.
La dilución de gasolina en el cárter es mayor con el motor frío y
aceleraciones bruscas. Se obtiene el beneficio de la menor
contaminación de la inyección indirecta en estas condiciones de
funcionamiento, características de la circulación urbana.
Abstract - By using both types of injection in the same gasoline
engine, their advantages can be obtained and their disadvantages
compensated. This is one way to do it; With the engine cold and
also hot at low RPM, it works with indirect injection and low
outlet pressure, which implies that in the intake the mixture
enters the cylinder with dosing 15 and is homogenized in the
process. The spark induces a progressive combustion and the
polluting gases (CO, HC and NOx) are proportional and
contained.
The dilution of gasoline in the crankcase is greater with a cold
engine and sudden accelerations. The benefit of less pollution
from indirect injection is obtained in these operating conditions,
characteristic of urban traffic.
I. INTRODUCCIÓN
Las constantes mejoras que vienen registrándose en el
sistema de inyección de los motores Diesel han desembocado
de momento en el llamado "Motor Diesel de Inyección Directa
a alta presión". Esta es una nueva tecnología de origen europeo
que ya se comercializa con excelentes resultados.
En las versiones iniciales emplea un inyector operado
directamente por un árbol de levas y situado sobre el centro de
la cámara de combustión para inyectar el gasóleo o Diesel
uniformemente. La inyección es controlada por un dispositivo
electrónico que consigue la máxima eficiencia del combustible.
Estas características proporcionan al motor la rápida ignición al
comienzo de combustión propia de los sistemas de inyección
indirecta, así como la combustión a alta presión durante el
período principal de propagación, característica de los sistemas
de inyección directa.
Los nuevos TDI tienen un sistema de inyección innovador, en
el que cada cilindro tiene su propia bomba – integrada en el
inyector (bomba inyectora). La presión actúa mecánicamente
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sobre levas adicionales incorporadas en el árbol de levas, lo
cual supone una enorme ventaja: una muy alta presión de hasta
2050 bar es dirigida al orificio de salida de cada inyector (1000
bar era la presión normal). Esto proporciona gases de escape
limpios y más rendimiento (115 PS en vez de 110 PS) y par
(285 Nm en vez de 235 Nm).
El sistema también mejora la atomización de gasóleo, que
mejora la ignición, inhibiendo la combustión rápida al
comienzo del ciclo de combustión, y reduciendo el ruido y las
emisiones de NOx. El gasóleo se distribuye también más
uniformemente, favoreciendo una combustión uniforme y
mejorando el rendimiento.
SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL BÁSICOS
Los sistemas de inyección hicieron que el motor diesel
fuese lo que es hoy: económico, deportivo, limpio y
silencioso. Son la clave del éxito y de la creciente difusión
del motor diesel.
Dependiendo del fabricante de automóviles, se emplean
sistemas distintos, y con resultados iguales.
Estos sistemas tienen en común que el carburante se
inyecta a muy alta presión en los cilindros, controlando el
proceso de inyección mismo de forma electrónica. Por lo
tanto, siempre se alimenta la cantidad óptima de carburante
en el momento exacto.
Esto significa un rendimiento máximo con un consumo
mínimo y pocas emisiones.
Common Rail o conducto único
Este sistema consiste en aplicar en los motores Diesel el tipo de
sistema de alimentación utilizado en los motores de gasolina
con inyección multipunto. La bomba en lugar de suministrar
presión individualmente a cada inyector, lo hace a un conducto
común donde se integran los inyectores.
Este conducto hace de acumulador de presión, de forma que la
presión se mantiene constante durante todo el proceso de
inyección. Los inyectores ya no se abren por la presión del
combustible, sino que su apertura está controlada por una
electroválvula. Esta técnica permite controlar adecuadamente
la cantidad de combustible inyectado.
Nota: En los motores Diesel se incorporan usualmente
sistemas electrónicos con el fin de controlar el proceso de
inyección.
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 DTi
 DCi
 HDI
 TDI
 CDI
 DTI
 CDTI
 i-CTDI
 i-DTEC
 D4D
 Di
 CRDI
 TDCI
 TDdi

Fig.1 Common Rail

Básicamente, estos sistemas controlan la apertura o cierre de la
válvula de recirculación de los gases de escape, el tiempo de
apertura de los inyectores, la presión de alimentación y el
funcionamiento de los calentadores, de acuerdo con el análisis
de distintos parámetros de funcionamiento del motor y del
vehículo.
El esquema siguiente es un intento de clasificar los sistemas de
inyección diesel de acuerdo con los conceptos de actuación y
diseño hidráulico. Todos los sistemas actuados por levas han
sido producidos bajo control mecánico o con alguna forma de
control electrónico. Los actuados hidráulicamente (rail común)
están parte en producción (HEUI) y parte han alcanzado un
alto nivel de desarrollo.
II. RELATO HISTÓRICO
En el siguiente texto se va a explicar acerca de cómo se fue
encontrando por años los artículos referentes a los sistemas de
inyección de encendido por compresión (Common Rail
Injection Direct).
2010
Para comenzar tenemos que, en el año 2010 se realizó un
énfasis al desgaste en los sistemas de inyección diesel por
efecto del elevado contenido de azufre en el combustible.
Nota: El medio más eficaz que reduce el deterioro por
corrosión del motor Diesel, es la refinación con hidrógeno de
los petróleos diesel que se emplea hoy día para los petróleos
diesel 2, producidos a partir de los petróleos crudos con alto
porcentaje de azufre.

2011

En el año 2011, se realizó una investigación acerca del efecto

de un etanol-biodiesel-mezcla diesel en un sistema de
inyección common rail.

Nota: Los hidrocarburos líquidos utilizados en motores de

gasolina o diesel requieren ciertas propiedades lubricantes del
combustible para evitar el desgaste de las superficies de
contacto en bombas, inyectores, válvulas u otras partes móviles
Fig.2 Clasificación de los sistemas de inyección Diesel del sistema de inyección.

En los motores de gasolina o diésel, se dice que el sistema es

de inyección directa cuando el combustible se introduce
directamente en la cámara de combustión. En el caso del
mercado automotor, se suele indicar erróneamente
al Mercedes-Benz 300 SL (cuya versión comercial se presentó
en 1954) como el primer modelo producido en serie en
incorporar un motor de gasolina con inyección directa.
Motores Diesel
2012
En el año 2012, se realizaron pruebas en motores Diesel para
visualizar efectos de una mezcla de biodiésel al 70% en el
funcionamiento del sistema de inyección de combustible
durante el funcionamiento en régimen permanente y transitorio
de un motor diésel de riel común.
Nota: La legislación de la UE sobre reducción de emisiones
está estableciendo estándares cada vez más estrictos sobre

emisiones y ahorro de combustible en la transición de Euro 5
(2009) a Euro 6 (2014). En lo que respecta a los vehículos
diésel y los vehículos comerciales ligeros, los requisitos de
reducción de emisiones Euro 5, efectivos hasta la entrada en
vigor de Euro 6, aplican estrictos límites gent para NOX
emisiones (80 mg / km) y material particulado (4,5 mg / km).
A partir de 2012, cada fabricante debe adherirse a un CO
promedio2 límite de emisiones equivalente a 130 g / km para
todos los turismos nuevos matriculados en la UE. Los 10 g /
km restantes.
2014
En el año 2014, se hizo un estudio experimental sobre las
características de inyección de ésteres de ácidos grasos en un
sistema common rail de motor diésel.
Y una simulación numérica de los efectos del ángulo de
pulverización en un sistema de combustión con cámara de
turbulencia de motores diésel DI (inyección direct).
Nota: En los últimos años, se ha avanzado mucho en el estudio
de la simulación de la atomización y la combustión del
combustible, lo que puede proporcionar una guía predecible
para comprender el proceso de formación y combustión de la
mezcla.
2015
En el año 2015, se realizó un estudio comparativo de diésel y
biodiésel en motores CI con énfasis en emisiones-una revisión.
Se plantean investigaciones experimentales sobre un motor
diésel asistido por el sistema CRDI alimentado con
nanopartículas de óxido de aluminio mezclado con biodiésel.
Y se estudió el efecto de la sincronización de la inyección en
un motor diésel DI alimentado con una mezcla de combustible
sintético.
Nota: La comunidad de investigación mundial está
esforzándose por introducir combustibles alternativos nuevos y
renovables a partir de fuentes de biomasa y las sustancias
orgánicas de desecho que están disponibles en las industrias, la
agricultura y el área municipal para satisfacer la demanda de
energía más barata.
2016
En el año 2016, se estudió el impacto de la alta presión de
inyección de combustible en las características del motor diésel
CRDI propulsado por mahua mezcla de éster metílico.
Nota: El importante inconveniente de los aceites vegetales es
su alta viscosidad que produce asfixia, glaseado y formación de
trompeta en los inyectores que tiene como consecuencia una
mala atomización y conduce a dificultades como depósitos en
el motor.
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2017
En el año 2017, se evaluó la influencia de la adición de
hidrógeno en las características de combustión y el número de
partículas y las emisiones de distribución del tamaño de un
motor diésel TDI.
Nota: El uso de GNC, GLP y GNL ayuda a reducir el impacto
de las emisiones de los motores de combustión en el medio
ambiente, aunque seguirá presentando desafíos difíciles de
resolver.
2018
En el año 2018, se realizó un estudio experimental y de
modelización de la inyección y combustión de combustible
líquido en motores diésel con sistema de inyección common
rail.
Se hicieron estrategias de inyección para reducir el humo y
mejorar el rendimiento de un motor de combustible dual
common rail de butanol-diésel.
Con ayuda de un motor Diesel 3126 HEUI, se realizó un
análisis y diagnóstico del sistema de control electrónico de
inyección de
combustible diésel HEUI CAT-3126.
Se analizó las características de combustión y emisión de un
motor diesel common-rail de 2.2L alimentado con aceite de
jatrofa, aceite de soja y combustible diesel a varias tasas de
EGR.
Se hizo una evaluación comparativa de las características del
motor de inyección directa Common Rail (CRDI) utilizando
mezclas de biocombustibles de baja viscosidad.
Y una investigación numérica de la formación y combustión de
la mezcla en una inyección directa de hidrógeno más inyección
en puerto de gas natural (HDI þ NGPI) motor rotativo.
Nota: el combustible gaseoso es relativamente adecuado para
la combustión en motores rotativos, como el gas natural y el
hidrógeno. Esto se debe principalmente a que el combustible
gaseoso puede superar el defecto de la pobre atomización del
combustible líquido en la cámara de combustión larga y
estrecha de los motores rotativos.
2019
En el año 2019, se estudió la dinámica hidráulica en inyección
de combustible dividida en un sistema common rail y su
artifipredicción de la red neuronal cial.
Se hizo pruebas para el efecto de la posinyección en la
combustión y las emisiones de escape en motores diésel DI.
Se realizó un análisis comparativo del funcionamiento del
inyector de un motor CRDI bajo diferentes alturas geográficas.
Se propuso la detección de fallas en motores de combustión
mediante indicadores de temperatura y presión de inyección.
Y se investigó sobre las emisiones de partículas y las
características de combustión de un motor diesel common-rail
alimentado con mezclas de biodiesel y diesel de Moringa
oleífera.

Nota: La demanda de energía mundial ha aumentado
considerablemente y se espera que alcance una escalada del
57% hasta el año 2050.
2020
En el año 2020, se analizó la evolución y tendencia de los
Sistemas de Control de Motores de Combustión Interna
Alternativos.
Se identificó las características de combustión y emisión de un
motor diésel common rail que funciona con mezclas de n-
heptanol-oleato de metilo.
Se hicieron estudios de los efectos de la sincronización de la
inyección y la presión del raíl sobre las características de
combustión y las variaciones cíclicas de un motor DI common
rail alimentado con diésel FT sintetizado a partir de carbón.
Identificaron los análisis del riel de presión de combustible en
base a alternativas de combustible y rangos de trabajo en ruta.
Se realizó una revisión sobre la influencia de la sincronización
de la inyección y la presión de inyección en un motor diésel DI
alimentado con combustible de baja viscosidad.
Y se hizo una investigación experimental para optimizar las
estrategias de inyección de combustible y la relación de
compresión en un motor diésel DI monocilíndrico operado con
biodiésel FOME.
Nota: Debido al aumento de los precios y el agotamiento de las
fuentes de combustibles fósiles, los biodiésel han recibido gran
atención como una fuente prometedora y reemplazable de
diésel.
2021
Y por último en el año 2021, se realizó un análisis de
oscilogramas de los sensores y actuadores del sistema de
inyección de un motor N04C.
Se propuso realizar un análisis del sistema de inyección
electrónica de combustible para motor de combustión interna
respecto a sus fallas y mantenimiento.
Y se estudió los efectos de la adición de catalizador a base de
combustible a base de hierro sobre la combustión, la
distribución de hollín en el cilindro y las características de
emisión de gases de escape en un motor diesel common-rail.
III. PROCESO DE EVOLUCIÓN
A continuación, se explica cómo ha ido evolucionando en los
últimos años estas investigaciones, estudios acerca de los
sistemas de inyección por compresión para beneficio de la
rama de la ingeniería automotriz y como aplica en la vida
diaria:
Se comprueba experimentalmente que se ha ido
evolucionando el impacto del empleo hacia los combustibles
diesel que poseen contenidos elevados de azufre en su
formulación sobre los componentes del sistema de inyección
diesel del motor Cartepillar 3412, modelo HEUI. En cuanto a
los resultados de esta investigación se analizó el contenido de
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metales en el Petróleo Diesel, la presencia elevada de plomo
(Pb) y de silicio (Si), se debe al empleo de aditivos en el
combustible diesel. El trabajo del filtro para combustible
diesel, se evidencia en la retención de las partículas; dicha
retención se puede mejorar empleando material del elemento
filtrante en el rango de (2-4) micras, (color azul).
Fig.3 Retención de partículas en los filtros para combustible:
color azul - filtro convencional; color rojo-filtro electrónico.
En la siguiente Figura 3 se puede observar los pulverizadores
de los inyectores y los asientos de las válvulas poppets del
motor Caterpillar 3412 HEUI, poseen niveles de desgaste por
encima del límite máximo permisible, originado por el elevado
contenido de azufre en el combustible diesel. [1]
Se realizó un estudio experimental comparativo para
determinar el efecto de las propiedades del combustible en las
características constructivas de algunas piezas de un sistema de
inyección common rail actual utilizado en vehículos diesel
ligeros. Una presión de inyección de 1500 bar, un régimen de
2500 min. -1 y un tiempo de inyección de 1 ms se
seleccionaron como las condiciones de funcionamiento más
críticas del motor. Las condiciones de prueba fueron
equivalentes a conducir un vehículo ligero durante más de
120.000 km. Antes y después de las pruebas de durabilidad con
cada combustible probado, se caracterizaron físicamente
diferentes piezas de la bomba de inyección. Los resultados
mostraron que el uso del etanol-biodiesel, la mezcla de diesel
probada produjo un efecto similar en la durabilidad de los
componentes de la bomba de inyección estudiados y en la
boquilla del inyector que el producido por el combustible
diesel. La comparación cualitativa derivada del uso de un
microscopio óptico antes y después de la prueba, muestra un
efecto similar en las superficies de los elementos de la bomba
(eje de transmisión, leva y pistón) independientemente del
combustible utilizado. [2]
Los resultados de las pruebas en banco de motores en estado
estacionario y transitorios de un motor diesel de un vehículo de
pasajeros common-rail de 2,0 l alimentado con una mezcla de
biodiesel B70 se comparó con los resultados correspondientes
de las pruebas EN 590, el estudio actual demuestra cómo el
sistema de gestión del motor responde a las diferentes
propiedades del combustible, con especial atención a la
dinámica del sistema de combustible y la respuesta transitoria
del motor. Se seleccionó un conjunto de puntos característicos
de operación transitoria para las pruebas. Las variables de
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control más importantes de la Unidad de control del motor son
el suministro de combustible por carrera y la velocidad del
motor. Además, la densidad del combustible es importante ya
que la presión del riel, el avance de la inyección principal y
piloto se determinan a partir del suministro de combustible
deseado por carrera.
En la figura 4 se observa que el motor no puede sostener el
punto de funcionamiento 3000 rpm-200 Nm. Esto da como
resultado grandes oscilaciones de velocidad del motor. El
cambio en el comportamiento del motor en este régimen puede
explicarse por la estructura de los mapas específicos de la ECU
de inyección de combustible (la inyección piloto se apaga más
allá del 3250 rpm).
Fig.4 Parámetros de inyección de combustible, consumo de
combustible y régimen del motor para B0 en el punto de
funcionamiento defectuoso, 3000 rpm – 200 Nm
comprensibilidad volumétrica. Los ésteres de ácidos grasos
producen menor cantidad de inyección de ciclo de masa que el
diesel, debido a su mayor densidad que el diesel pero una
viscosidad similar a la del diesel, el laurato de metilo tiene la
cantidad de inyección de ciclo volumétrico más cercana al
diesel. [4]
Para hacer una mejor utilización de aire en la cámara de
combustión y mejorar la calidad de la mezcla, se debe mejorar
la eficiencia y reducción de emisiones, en este artículo se
propone un nuevo sistema de combustión con cámara de
turbulencia de motores Diesel DI (inyección directa). Los
resultados muestran que, en el sistema de combustión actual, el
ángulo de pulverización de 146 es el mejor en el aspecto de
homogeneidad de la mezcla entre todos los casos. La fracción
de masa de NO es la más baja con un ángulo de aspersión de
154, mientras que la fracción de masa de hollín es la más baja
con un ángulo de aspersión de 146. En la etapa inicial de
pulverización, la distribución de la relación de equivalencia de
combustible / aire fue controlada principalmente por el
aplastamiento y el remolino, mientras que después de la
ignición en la carrera de expansión, el remolino de combustión
y el aplastamiento inverso tuvieron un gran impacto en la
distribución de temperatura en el cilindro.
En la figura 5 muestra la comparación de emisiones en
diferentes ángulos de boquilla a 90 CA ATDC. La fracción de
masa de NO de la pulverización con ángulo de boquilla 150 es
169 106, que es más alta que la de 154, y el hollín.

Como era de esperar, se midieron valores reducidos de la

relación aire / combustible con la mezcla B70. Por otro lado, se
observó que lambda aumentaba en el rango de carga media a
alta. El efecto de la mezcla B70 sobre la dinámica de los
principales parámetros de inyección de combustible (presión
del conducto común, avance y duración de la inyección
principal y piloto) se midió y explicó en base a los mapas de la
ECU y la estrategia de control. Se sugieren ciertas mejoras a
los mapas de la ECU que podrían permitir el funcionamiento
del motor con mezclas de biodiésel alto sin una pérdida
significativa en el rendimiento del motor o un deterioro en las
emisiones en modo transitorio. Se propone que el suministro
máximo de combustible por carrera se extienda en
Fig.5 Comparación de emisión con diferentes ángulos de
aproximadamente un 10%. [3]
boquilla a 90 CA ATDC
Se realizó un estudio experimental sobre las características de
inyección de ésteres ácidos grasos en un sistema common rail,
Para resumir, el ángulo de pulverización y el movimiento del
los procesos de inyección de tres ésteres de ácidos grasos
aire que coinciden con la cámara de combustión es un factor
(laurato de metilo, oleato de metilo y oleato de etilo) se
clave en el proceso de combustión y el rendimiento de las
investigan en un sistema de inyección common rail de alta
emisiones. Teniendo en cuenta el rendimiento de las emisiones,
presión y se comparan con el del combustible diesel. La tasa de
un ángulo de pulverización de 150 es un compromiso
inyección del ciclo, la cantidad de inyección del ciclo y la
relativamente mejor en el nuevo sistema de combustión. [5]
fluctuación de la presión en la entrada del inyector durante y
Estos últimos años con la evolución de combustibles se sabe
después del evento de inyección se estudian en un rango de
que el biodiésel es un combustible alternativo renovable, no
presión de inyección y tiempo de activación del inyector. El
tóxico, ecológico y sostenible para motores de encendido por
tiempo de activación del inyector influye significativamente en
compresión, el biodiesel en los últimos tiempos está
la forma de la curva de velocidad de inyección y la fluctuación
considerado como uno de los combustibles más prometedores
de la presión en la entrada del inyector. Después del cierre de
en motores de combustión interna. El objetivo del presente
la válvula de aguja de oscilación de la presión se amortigua
estudio es evaluar la viabilidad del biodiesel en automóviles,
más rápidamente para el oleato de metilo y el oleato de etilo,
con especial énfasis en los aspectos de emisión. También se
debido a su alta densidad, viscosidad y módulo de
incluyen algunos aspectos sobre durabilidad y rendimiento. La

evaluación se realiza en motores convencionales y CRDI. A
presiones de inyección de combustible más altas, el avance del
tiempo de inyección reduce la concentración del número de
partículas porque los tiempos de inyección avanzados
proporcionan más tiempo para mezclar las gotas de
combustible con el aire circundante antes del inicio de la
combustión. Las presiones de inyección de combustible más
bajas son más sensibles a la presión y temperatura dentro del
cilindro junto con el tiempo disponible para mezclar antes del
inicio de la combustión.
Los problemas comunes identificadas por los investigadores
durante las pruebas de durabilidad son fallas de la bomba de
combustible, taponamiento del filtro, coquización del inyector,
piezas móviles pegadas. [6]
Se llevaron a cabo investigaciones experimentales sobre un
motor diesel asistido por el sistema CRDI alimentado con
nanopartículas de óxido de aluminio mezclado con biodiesel,
para determinar el rendimiento del motor, se añadieron
nanopartículas de óxido de aluminio como aditivo en
fracciones de masa de 25 ppm (AONP 25) y 50 ppm (AONP
50) con la ayuda de un homogeneizador mecánico y un
ultrasonido. Se observó que el combustible mezclado con
nanopartículas de óxido de aluminio presenta una reducción
significativa en el consumo específico de combustible y las
emisiones de escape en todas las cargas operativas. A plena
carga, la magnitud de la emisión de HC y humo para el
ZJME25 antes de la adición de nanopartículas de óxido de
aluminio era de 13,459 g / kW hy 79 HSU. Los resultados
mostraron una mejora considerable en la eficiencia térmica del
freno y la tasa de liberación de calor debido a la influencia de
la adición de nanopartículas de óxido de aluminio en la mezcla
de biodiesel-diesel.
En la figura 6 muestra la variación de la eficiencia térmica del
freno con la potencia del freno. Los resultados muestran que la
eficiencia térmica de los frenos del motor diésel CRDI se
mejora mediante la adición de AONP en el combustible. [7]
Fig.6 Eficiencia térmica del freno contra la potencia del freno.
En el presente artículo, se investigó experimentalmente el
efecto de variar la sincronización de la inyección en la
combustión, el rendimiento y las emisiones de un motor diésel
de inyección directa (DI) de cuatro tiempos, la mezcla de
combustible sintético estaba compuesta por un 10% de CB y
un 90% de diésel en volumen y se denominó Carbodiesel10.
Las investigaciones se llevaron a cabo con Carbodiesel10 en
diferentes tiempos de inyección, a saber; tiempos de inyección
originales (23 CA bTDC), dos avanzados (26 CA bTDC y 24,5
CA bTDC) y retardados (21,5 CA bTDC y 20 CA bTDC). Con
la sincronización de inyección avanzada de 26 CA bTDC, el
6
efecto térmico del freno se encontró que la eficiencia era
mayor en aproximadamente un 6,4%, mientras que el consumo
de combustible se encontró que era menor en
aproximadamente un 11,9% que los de la sincronización de
inyección original. Se notó que la emisión de NO era más alta
en aproximadamente un 23% y el humo era más bajo en
aproximadamente un 13,5% a 26 CA bTDC que el de la
sincronización de inyección origina. Se encuentra que las
emisiones de NO son más altas en aproximadamente un 23% y
un 9,5% en los tiempos de inyección avanzados que en el
funcionamiento con diésel. [8]
Se estudió los efectos de la presión de inyección de
combustible sobre la combustión, el rendimiento y las
características de emisión de un motor diesel common rail. La
alta presión de inyección de combustible (88 MPa) exhibe un
BTE más alto y una mejor combustión en comparación con las
otras presiones de inyección. La variación de la emisión de
carbono (CO) al hacer funcionar un motor Diesel CRDI
muestra el uso de una mezcla de éster metílico de mahua con
combustible diesel puro.
Fig.7 Emisión de monóxido de carbono contra la potencia de
frenado
En la figura 7 se observa que la emisión de CO inicialmente
disminuye con cargas inferiores hasta en un 30 % y luego
aumenta significativamente para el combustible mezclado con
biodiésel y diésel (MME20). De la percepción del exceso de
oxígeno presente en el biodiésel, ayuda a una combustión
pobre en comparación con la combustión de combustible
diésel. [9]
El objetivo de este estudio es evaluar la influencia de la
adición de hidrógeno en el proceso de combustión, las pruebas
se realizaron en un motor Diesel 2.0 TDI VW Euro 4, en nueve
condiciones estables (2000, 2500 y 3000 min 1 al 15%, 30% y
45% de carga del motor) con 0% de H2 y sustituyó el 25% de
la energía del combustible diesel por H2. El resultado
experimental muestra que, si sustituimos el 25% de la energía
liberada en el proceso de combustión con energía de
hidrógeno, la tasa de disminución en la emisión de CO2
alcanza el 22% para una carga del 15% y 2500 min 1, la
reducción esperada del 25% no se logra debido a una ligera
disminución en la temperatura del freno eficiencia en muchas
de las condiciones experimentadas. No se observa ningún
aumento significativo de NOx en ninguna condición. El
número de partículas disminuyó hasta un 63% cuando el motor

funciona a 3000 min.1 y 15% del par motor máximo con
inyección de hidrógeno, en relación con el motor que funciona
con diesel comercial. Además, el 25% de sustitución de
combustible diesel por hidrógeno provoca una reducción en la
presión máxima en el cilindro, disminuyendo hasta un 16% en
las condiciones de carga más exigentes (3000 min1 con el 45%
del par motor máximo). La introducción del 25% de la energía
del combustible por hidrógeno en un motor 2.0 TDI, sin
cambios sustanciales en su estructura o tecnología, es factible y
además es posible disminuir proporcionalmente y el total el
número de emisiones de partículas en un rango de tamaño de
5,6 a 560 nm se reduce hasta en un 63%. [10]
La inyección de combustible es uno de los procesos más
importantes en los motores de combustión interna de
encendido por compresión. En este estudio se llevaron a cabo
experimentos para investigar la fluencia de la presión de
inyección y la sincronización de la inyección en la evolución
temporal de la tasa de inyección y la duración de la inyección
en un equipo experimental especialmente diseñado equipado
con un sistema de inyección common rail. Es bien sabido que
la señal de inyección de la unidad de control electrónico (ECU)
del sistema de inyección, que a menudo es la única
información de inyección disponible en el funcionamiento y
los experimentos del motor, proporciona poca información
sobre la tasa de inyección real. En los presentes experimentos
se muestra que la duración real de la inyección suele ser mayor
que el tiempo de activación (ET). El tiempo de retraso entre la
inyección real de combustible y la señal de la ECU es de
aproximadamente 0,3-0,4 ms, y el retardo de tiempo parece ser
insensible a la geometría del inyector y la condición de presión
de inyección. El proceso de inyección se puede caracterizar
como cinco etapas, una etapa de apertura rápida de la válvula
del inyector, una etapa de apertura lenta de la válvula, una
etapa de válvula completamente abierta, seguida de una etapa
de cierre lento de la válvula finalmente una etapa de cierre
rápido de la válvula.
Fig.8 Variación de la presión simulada en el cilindro y la tasa
de liberación de calor con ángulos de manivela para el caso de
referencia (IMEP = 6 bar) con diferentes tamaños de malla en
condiciones de 1500 rpm.
En la figura 8 muestra que las dos mallas producen una presión
en el cilindro y una tasa de liberación de calor similares, lo que
indica que los resultados son insensibles a la rejilla con la
malla gruesa. Así, los resultados restantes se obtienen
utilizando la malla gruesa. [11]
En los motores de combustible dual, la autoignición del
butanol inducido crea un ambiente de alta temperatura, esto da
7
como resultado un aumento en las emisiones de humo. Este
trabajo tuvo como objetivo controlar el nivel de humo en un
motor de combustible dual turboalimentado common rail diesel
de butanol mediante múltiples inyecciones de combustible. Los
experimentos se realizaron en un motor diesel common rail
turboalimentado de tres cilindros a una velocidad de 1800 rpm
y BMEPs correspondientes al 75% y 100% de carga completa
(BMEP de 11,8 bar). Se emplearon inyectores de combustible
de puerto junto con circuitos dedicados para controlar la
cantidad y el momento de la introducción de butanol en el aire
de admisión. En resumen, Main plus Post (MPI) es el mejor
entre las diferentes estrategias evaluadas en este trabajo.
Resultó en el mayor esfuerzo térmico eficiencia y el nivel más
bajo de humo y la tasa máxima de aumento de presión. niveles
(más altos que SPI) y reducción en BTE debido a muy
temprano El piloto más la inyección principal (PMI) de diesel
resultó en un aumento de humo autoignición del butanol que
avanzó el proceso de combustión. [12]
Los motores Diesel HEUI para camiones han ido
evolucionando en estos años, estos utilizan un sistema de
combustible de inyectores unitarios electrónicos activados
hidráulicamente. El humo de escape se reduce
considerablemente mediante un control electrónico preciso de
los límites de inyección de combustible y de la sincronización
de inyección del sistema HEUI. Se generó una tabla que
contiene los valores de medición de los sensores utilizados en
el diagnóstico del sistema de control electrónico CAT HEUI
CAT-3126. Finalmente, se obtuvo formas de onda de onda uno
de los sensores y actuadores del sistema de control electrónico
CAT HEUI CAT-3126 y con sus respectivos datos PID
obtenidos a lo largo de la investigación.
Tabla.1 PID obtenidos a través del ET de CAT.
Fuente: El autor
Con esta investigación se procedió entonces a efectuar el
análisis del control de los sensores, unidad de control y
actuadores con la ayuda, utilizando instrumentos de medición
de tecnología de punta para obtener wave forms (formas de
onda) del sistema de control electrónico y su diagnóstico con
las herramientas OEM establecidas. [13]
Se comparó el rendimiento y las características de dos
biocombustibles diferentes extraídos de las cáscaras de e
residuos de la fruta de limón y naranja mediante un proceso de
 8

destilación al vapor en un motor de inyección directa common inyectores de hidrógeno de baja presión para evitar
rail. El estudio se amplía aún más mediante la variación de instalaciones adicionales que eleven la presión de inyección.
parámetros como las presiones de inyección, las cantidades de Para mejorar el rendimiento del motor rotativo, se recomienda
inyección divididas y la recirculación de los gases de escape. la estrategia de inyección de hidrógeno, cuya sincronización de
La eficiencia térmica del freno para la cáscara de naranja es inyección en la fase inicial de la carrera de compresión con una
más alta que la del diesel y el aceite de cáscara de limón a 600 duración de inyección relativamente larga, se recomienda.
bar con un 10% de la cantidad de combustible piloto.
El índice de cetano similar del aceite de cáscara de naranja Para esta investigación se equipó un motor common rail de
(OPO) significa que hay una caída mínima en el rendimiento 2.2L con un concepto de turboalimentación de dos etapas con
de su mezcla y el aceite de cáscara de limón (LPO) funciona un sistema de indicación de presión de cilindro, un analizador
bien en comparación con el diésel; sin embargo, este beneficio de gases de escape, un sensor AVL Micro Hollín y un
no es mayor que el de OPO. Sin embargo, para el 30% de la dispositivo Scanning Mobility Particle Sizer 3936 (SMPS) para
cantidad de combustible piloto, la eficiencia del combustible se detectar la distribución del tamaño de partícula (PSD). Con
reduce en un 10,74% y 4,72% para OPO y LPO mayores tasas de EGR, se observó un aumento en el tamaño de
respectivamente en comparación con el 10% de la cantidad de las partículas para todos los combustibles. En el EOP de baja
combustible piloto. Mediante el uso de una mayor cantidad de carga, los combustibles SVO mostraron partículas más grandes
inyección de combustible piloto, la baja viscosidad de LPO para altas tasas de EGR. Los niveles de PN y d50 aumentan
aumenta aún más sus características de rendimiento, mientras con el aumento de la tasa de EGR debido a la caída de
que OPO ve una disminución. Se puede decir que el OPO temperatura en el cilindro que causa la oxidación inhibida del
entre las mezclas de combustible es el favorito claro para hollín. El análisis del PSD mostró niveles más altos de d50 y
usarse en condiciones donde la inyección no se divide de PN para los combustibles SVO en el caso del EOP1 de baja
manera que haya una gran cantidad de inyección piloto, carga, mientras que el aceite de jatrofa se comportó mejor que
mientras que LPO es mejor para usarse cuando hay se inyecta el aceite de soja. En el caso de EOP2, el contenido de oxígeno
una mayor cantidad de combustible como piloto debido a su de los aceites vegetales puros juega un papel principal en la
mejor 20 propiedades de preparación de la cámara de oxidación del hollín.
combustión. [14]
La inyección directa de hidrógeno (HDI) en el cilindro ha ido
evolucionando hoy en día se considera un método eficaz para
mejorar el rendimiento del motor de gas natural. l. El presente
estudio tiene como objetivo cerrar la brecha en el HDI en el
motor rotativo e investigar el efecto de la sincronización de la
inyección de hidrógeno (IT) y la duración de la inyección de
hidrógeno (ID) en la formación de la mezcla y el proceso de
combustión de una inyección directa de hidrógeno más la
inyección en el puerto de gas natural. En este estudio se utilizó
un enfoque numérico para obtener información crítica, que fue
difícil de obtener a través de experimentos, como el campo de
flujo, la distribución de combustible y algunos campos de
concentración intermedia en el cilindro. Los resultados de la
investigación mostraron que, para la formación de la mezcla, la
Fig.9 Distribución del tamaño de partícula para combustible
ley de distribución del hidrógeno y el gas natural en las últimas
diesel en EOP1 con diferente EGR.
etapas de la carrera de compresión (100 CA (BTDC)) fue la
siguiente: a un ID fijo de 24 CA, con hidrógeno retardado IT,
En la figura 9 muestra el diámetro del punto del 50% de la
el fenómeno de estratificación del hidrógeno se hizo cada vez
curva de número de partículas acumuladas (PN) normalizada
más evidente, y el área de distribución de hidrógeno se movió
(d50) y la PN como función del NOX nivel para EOP1. La
hacia la parte posterior de la cámara de combustión
anomalía mencionada anteriormente también es visible dentro
continuamente. A un TI fijo de 210 CA (BTDC), con la
del diagrama d50 para combustible diesel. [16]
extensión en ID, el área de acumulación de hidrógeno se redujo
significativamente y el hidrógeno continuó acumulándose en el
La dinámica de inyección en los sistemas Common Rail se
medio de la cámara de combustión. Bajo la condición
estudia experimentalmente en los comportamientos dinámicos
computacional, la presión pico alcanza un valor mínimo (35,9
hidráulicos en un sistema de inyección de riel común bajo
bar) para el caso IT1 que tenía un IT de 390 CA (BTDC) y un
estrategias de inyección de dos etapas cambiadas, se evaluó la
ID de 24 CA (caso IT1). En comparación con el caso IT1, la
sensibilidad de la dinámica hidráulica de inyección a los
presión máxima del caso ID5 aumenta en un 11,7% y las
parámetros de inyección. Se encuentra que la presión de
emisiones de NO del caso ID5 también se reducen en un 7%.
inyección coloca más influencia sobre la presión a las
[15]
amplitudes de actuación que el tiempo de permanencia de la
inyección y el tiempo de activación de la inyección piloto, los
Nota: Para aplicaciones de ingeniería, es más sencillo instalar

intervalos de tiempo entre las presiones de entrada máxima /
mínima del inyector durante las inyecciones piloto y principal
aumentan con el tiempo de permanencia de la inyección y
disminuyen con el tiempo de activación de la inyección piloto
extendido. La dinámica de la presión de entrada del inyector
tanto en el dominio del tiempo como en el de la frecuencia se
puede predecir a través de la red neuronal de BP. Como su
configuración se determina mediante el método de prueba y
error, se logró una predicción bien realizada con la red
neuronal de BP. Después de construir el modelo, se utilizó el
método MIV para clasificar la importancia de los parámetros
de entrada, y los resultados obtenidos por el método MIV son
consistentes con los obtenidos a partir de las mediciones
experimentales. [17]
Se llevó a cabo una investigación en un motor diesel de
inyección directa (DI). La investigación experimental mostró
que en los últimos años la adición de post-inyección puede
reducir el NOx, además las emisiones de CO y HC ligeros se
redujeron ligeramente y aumentó cuando la cantidad
postinyección se incrementó de 10 mg a 15 mg. Se observó un
retraso en el pico de emisiones más altas desde un ángulo de
cigüeñal de 60 ° (CA) a 80 ° CA entre los componentes
agrietados y no agrietados del combustible. Además, en la
mayoría de las condiciones de operación, la post-inyección
podría proporcionar más HC y THC ligeros para el equipo de
postratamiento, con emisiones de THC de hasta 4911 ppm. Sin
embargo, las emisiones de hollín no fueron sensibles a la
sincronización posterior a la inyección en comparación con
otras emisiones, excepto por la sincronización temprana
posterior a la inyección a 20 ° CA.
Fig.10 Emisiones AHC
En la figura 10 muestra variaciones de las emisiones de AHC
en diferentes condiciones posteriores a la inyección. Como
componente importante de las emisiones de THC en la calidad,
la tendencia general de las emisiones de AHC fue consistente
con las emisiones de THC con el retraso en el tiempo posterior
a la inyección. [18]
La presente investigación inicia indicando los sistemas de
inyección diesel convencional y los sistemas de inyección
diesel riel común, destacando las ventajas de disminuir el
consumo de combustible, el ruido y la reducción de gases
9
contaminantes al medio ambiente. Se determinó el ciclo de
experimentación ajustado a la investigación realizada, se
estableció el protocolo de pruebas, ciclo de manejo y lugares a
realizar las pruebas.
El análisis de resultados de las pruebas estáticas muestra datos
interesantes sobre el comportamiento del vehículo tanto en la
altura como a nivel del mar. El detalle de los oscilogramas nos
permite comprender de manera clara el funcionamiento de los
actuadores del sistema del riel común.
Tabla.2 Pulso de inyección y voltaje de inyectores
Como se muestra en la Tabla 2 la forma de onda es obtenida
del inyector No. 1. Cuando el motor del vehículo está apagado
y en contacto no existe señal de voltaje y se lo muestra en la
(figura 12) a) y a1), mientras tanto para las revoluciones de
ralentí (864 rpm), 1800 rpm, 2500 rpm, 3500 rpm el inyector
genera un voltaje pico máximo promedio de 14 V positivos y
un pico máximo negativo de 24 V en las dos condiciones de
medición en la altura (2300 msnm) y a nivel del mar (0 msnm).
[19]
Se propuso indicadores para la detección temprana de fallas en
los motores de combustión interna de lo grupo electrógenos de
fueloil a partir de la presión de inyección y temperatura de la
cámara de combustión. Para el experimento se utilizó un
diseño multifactorial usando como factores principales los 16
motores, los 9 cilindros de cada motor y un tiempo de trabajo
de 3 años. El estudio demostró que la presión y la temperatura
son indicadores significativos en las fallas de los motores,
además de que el número de fallas detectadas por temperatura
fueron más significativas que las reportadas por la presión de
inyección. Las altas temperaturas en los cilindros generalmente
están relacionadas con un alto índice de gases y un deficiente
estado de los inyectores. Las diferencias entre las presiones
están relacionadas con la baja hermeticidad y el estado técnico
de los elementos del sistema de alimentación. [20]
En este estudio se llevó a cabo un estudio de los efectos de las
mezclas de biodiesel-diesel de Moringa Oil Biodiesel (MOB)
sobre el rendimiento del motor, el experimento implicó el uso
de diesel básico y varias mezclas MOB (MOB10, MOB20,
MOB30 y MOB50) como combustible para el motor diesel.
Los resultados concluyeron que los pares de torsión del motor
y la potencia de frenado producidos por todas las mezclas
MOB son menores que el diesel de referencia. Sin embargo,

tanto las mezclas MOB como el diésel de referencia produjeron
un efecto térmico de frenado similar a la eficiencia (BTE). Se
nota que el el consumo de combustible (BSFC) de todos los
MOB indica un deterioro, pero muestra una mejora en las
especificaciones de consumo de energía (BSEC). El aceite de
Moringa es adecuado para su uso como fuente de combustible
biodiesel en los motores diesel.
Fig.11 Datos de presión de combustión para todos los
combustibles de prueba a (a) 2000, (b) 3000 y (c) 4000 rpm.
En la figura ilustra la presión de combustión para todos los
combustibles probados, a una velocidad del motor que varía de
2000 rpm a 4000 rpm con una separación de 1000 rpm.
Generalmente, la presión máxima disminuyó cuando la
concentración de MOB aumentó para todas las velocidades del
motor. [21]
El comportamiento del motor está regido estrictamente por los
diferentes sistemas de control, entre los que se tiene la
inyección electrónica, sistemas de distribución variable. En la
actualidad, los sistemas de control electrónico se basan en el
procesamiento de datos digitales y analógicos provenientes de
las medidas que los distintos sensores receptan directamente
del motor, y cuya información determina la activación de
10
actuadores de acuerdo con los parámetros de funcionamiento
del motor inmersos dentro de la cartografía que se ha diseñado
para cada caso. Los sistemas electrónicos por su importancia y
su amplio margen de control con respecto a elementos
mecánicos en el motor necesitan ser calibrados y dirigidos por
el software.
La implementación de sistemas de control ha venido
evolucionando desde la primera aplicación en los automotores
con la invención de los componentes electrónicos y
microprocesadores que han brindado resultados favorables para
el control de los parámetros de funcionamiento de MCIA y del
uso de sensores y actuadores para brindar estabilidad de motor
a plena carga, en ralentí y arranque, sin despreciar la
importancia que tuvieron, para su invención, evolución y
funcionamiento, las normas regidas por departamentos
gubernamentales para la reducción de emisiones de gases
contaminantes emitidos por MCIA. [22]
El propósito del estudio actual es inspeccionar la influencia de
la adición de n-heptanol con combustible biodiesel de oleato de
metilo en diversas proporciones de mezcla sobre los
parámetros de combustión y emisión de un motor diesel
common rail para alcanzar su proporción óptima. El n-heptanol
se añade al 10%, 20%, 30% y 40%, que se indican como
H10B, H20B, H30B y H40B respectivamente. Al estudiar la
estabilidad de estas mezclas, todas las mezclas se mantuvieron
bajo observación durante más de un mes y se mantuvieron
estables en condiciones ambientales. Se puede resumir a partir
de los resultados de combustión y emisión que la proporción de
mezcla propuesta de n-heptanol y combustible de oleato de
metilo es H20B.
Fig.12 La variación de la temperatura máxima del cilindro y
AHRR total con bmep para combustibles probados.
En la figura 12 se ilustra la liberación de calor acumulativo
contra bmep. Se observa que la tasa total de liberación de calor
para el oleato de metilo es ligeramente más baja que el
combustible diesel puro, debido a su menor poder calorífico y
alto índice de cetano. [23]
El uso de Diesel Fischer-Tropsch (FT) sintetizado a partir de
carbón en automóviles puede aliviar la escasez de petróleo y
promover la utilización limpia del carbón. los efectos de la
sincronización de la inyección (IT) y la presión del riel (RP) en
el efecto térmico del freno. La eficiencia (BTE), las
características de combustión y las variaciones cíclicas del
diésel FT se investigaron en un motor diésel turboalimentado
de inyección directa common rail (CRDI) de 6 cilindros. Los

resultados indican que el aumento de RP da como resultado un
BTE más alto, mientras que el avance de TI da como resultado
un aumento inicial de BTE y una disminución posterior de
BTE. En comparación con el diésel de petróleo, el BTE del
diésel FT aumentó un 0,54% en promedio y un máximo de 1%
en diferentes condiciones. Cuando el TI avanzó de 2 CA a 18
CA BTDC, los períodos de retardo de encendido (IDP) primero
disminuyó y luego aumentó, mientras que las duraciones de
combustión (CD) primero alargado y luego acortado; la presión
máxima del cilindro (PCP), la tasa de aumento de la presión
máxima (PPRR) y la temperatura máxima de combustión
(PCT) aumentaron gradualmente. El aumento de la presión del
carril resultó en un BTE más alto y un BSFC más bajo debido a
una mejor atomización y combustión. [24]
Se realizó esta investigación con el fin de generar re-ingeniería
sobre autopartes, donde se valoró el trabajo del riel de presión
de combustible utilizando técnicas de manejo apropiadas y
combustibles ecológicos para evaluarse la optimización desde
su geometría. Se aplicó la simulación en el programa
CAD/CAE para luego validar los mismos en sus variantes de
geometría y de bio-diésel B5. La simulación demostró que el
diseño original del riel de combustible del vehículo de prueba
presenta deficiencias, en el flujo del combustible dentro del
conducto no se distribuía de forma homogénea por todas las
salidas del riel haciendo que disminuyera el rendimiento de
este.
Fig.13 Simulación del riel rediseñada y Bio-diésel B5
La figura 13 muestra la velocidad del fluido dentro del riel del
diseño original, se puede observar las líneas de flujo y se nota
que no hay una distribución completa del combustible dentro
del riel. El punto más notorio es los extremos y esto hace que
no haya una salida de presión igual en todos los inyectores. El
valor máximo de velocidad que toma el combustible dentro del
riel es de 10.12 m/s, este valor se da en el punto rojo que es al
ingreso del combustible en el riel. [25]
Aquí trata del análisis de los oscilogramas de los sensores y
actuadores del sistema de inyección de un vehículo Hino Dutro
300 con un motor N04C, con la finalidad de desarrollar
mejores métodos de diagnóstico con respecto a los elementos
del sistema de inyección del motor N04C. Para el análisis se
11
realizó un reconocimiento de todos los componentes del
sistema Common Rail, así como un estudio y análisis de las
señales digitales y analógicas de los sensores y actuadores, con
la ayuda de un osciloscopio y un escáner automotriz, todas las
señales obtenidas del análisis de oscilogramas de los sensores y
actuadores del sistema inyección de un motor N04C se
pudieron describir en detalle en la presente investigación.
Fig.14 Preinyección e Inyección principal
En la figura 14 se visualiza que el pico del voltaje más elevado
es de 3 voltios para la señal APS 2 y para la señal APS 1 es de
2,2 voltios, aproximadamente en un tiempo de 225 s, captado
en un acelerón. [26]
Los sistemas OBD deben reconocer y registrar las
indicaciones erróneas de los sistemas asociados con la emisión
de componentes tóxicos de los gases de escape, con esto la
gestión de la inyección electrónica de combustible es principal
en el correcto funcionamiento del vehículo. El análisis se
centró en evaluar las fallos y efectos del sistema de inyección,
todo esto en post de integrar el trabajo bibliográfico en base al
análisis de sus fallos comunes en los vehículos con este tipo de
sistema. Como resultado fue necesario identificar las
características del sistema de inyección en los vehículos
livianos, donde se produce los fallos al sistema de inyección e
inyectores, que muestre el nivel de complejidad en su análisis
de fallo y su contribución al mejoramiento de la vida útil y
mostrar una proyección del tipo de mantenimiento. Los
beneficios que busca la investigación consisten: en determinar
la incidencia el sistema de inyección del vehículo, bajo el
protocolo por defectos comunes en la operación del sistema
tanto de sensores y actuadores del sistema, además de ser un
aporte técnico para el público en general, sobre los beneficios
del mantenimiento regular que se propondrá como herramienta
desde la investigación presente. [27]
Es necesario buscar un nuevo combustible en una crisis
energética considerando la sustitución del combustible diesel
considerando las normas de emisión. Además, el aumento de la
demanda de combustible se debe al rápido aumento de la
automatización en la industria y también en el transporte. Al
mismo tiempo, la eliminación de residuos plásticos está
provocando graves problemas medioambientales. El aceite de
plástico residual (WPO) y la energía renovable están
recibiendo más atención en este mundo moderno como fuente
alternativa no biodegradable. Se observa que la mayoría de los
combustibles alcohólicos y aromáticos son de naturaleza poco
 12

viscosa. El motor diésel pudo funcionar con un 100% de aceite de generación de calor, se propuso el coeficiente de Thomson
plástico de desecho con un tiempo de inyección retardado. En que consideró el pulso de inyección y la duración de la
la sincronización de inyección retardada, la presión máxima del inyección. Los resultados calculados coincidieron con los datos
cilindro también es ligeramente menor. Comparado con los experimentales.
anteriores años la densidad del humo se reduce en un 46% (a
EGR 10%) y un 9,5% (a EGR 30%) para WPO en tiempo de
inyección avanzado 25 CA bTDC.

Fig.16 Comparación de resultados calculados y datos

experimentales.

Fig.15 Variación de presión con el ángulo del cigüeñal En la figura 16 se observa que el estado estacionario ΔT
obtenido experimentalmente con el cambio en ΔP fue
La figura 15 muestra la curva para DF, DTP080 y DTP090 que coincidente para orificios de diferente diámetro. [30]
se traza entre la presión y el ángulo del cigüeñal. Los valores
más altos de presión del cilindro para DTPO80, DTPO90 en
comparación con DF ilustran la presión a plena carga. [28]
La presente investigación experimental está dedicada a
optimizar la geometría de la boquilla y la relación de
compresión en un motor diésel DI monocilíndrico alimentado
con biodiésel de éster metílico de aceite de pescado (FOME).
Los biodiésel FOME con 20%, 40%, 60% y 80% se mezclan
con diésel. Los experimentos se han realizado a tres relaciones
de compresión 16,5: 1, 17,5: 1 y 18,5: 1 a 240 bar y 260 bar
IOP (presión de apertura de inyección) con inyectores de
combustible de 3 y 4 orificios de 0,20 mm y 0,25 mm de
diámetro respectivamente. Y estos resultados se comparan con
el diésel puro. Los resultados experimentales mostraron que las
mezclas de biodiesel tienen un efecto térmico de frenado
ligeramente menor eficiencia y emisiones de humo reducidas
en contraste con el diésel puro. La evolución del biodiesel ha
demostrado que su viscosidad y densidad son propiedades
comparativamente cercanas al diesel y también el CV del
biodiesel es menor, es decir, 39500 kJ / kg. [29]
El ciclo de trabajo ha demostrado en este estudio que ha ido
evolucionando, la boquilla comenzó a aumentar rápidamente
con un aumento en el tiempo de trabajo del inyector y luego se
estabilizó. En el estado estacionario, el aumento de temperatura
del combustible en los orificios de las boquillas solo dependía
de la caída de presión de inyección en lugar del coeficiente de
descarga para los orificios de las boquillas. El aumento de
temperatura del combustible en la boquilla no solo se relacionó
con la caída de presión, sino que también se vio afectado por el
ciclo de trabajo del pulso de inyección, que reflejaba la
duración relativa de la inyección. Basado en la Fórmula Joule
13
 14

compararon con las emisiones cuando el motor y el motor se

accionaban simultáneamente. Cuando el motor eléctrico ayuda
durante la aceleración, la carga disminuye y las emisiones de
NOx disminuyen, pero las emisiones de HC y partículas
tienden a aumentar. El reinicio del HEV tiene muchas
similitudes con un arranque en frío (condición de arranque
inicial), porque el motor se apaga y se enciende. Se han
estudiado las características de emisión según la estrategia de
combustión en el reinicio de HEV. Li y col. Llevó a cabo un
estudio sobre las características de las emisiones de
combustión, HC y NO según el momento de la inyección, la
relación equivalente y la temperatura del combustible.
Afirmaron que es posible reducir las emisiones gaseosas hasta
en un 80% cuando se optimiza mediante la combinación
adecuada de parámetros como la inyección estratificada, los
rpm en vacío y la carga en condiciones de arranque en frío de
un vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV). [3]

Relativamente basándose en este artículo históricamente, las

emisiones de PM se han asociado con los motores diésel. Sin
embargo, desde el cambio masivo del diésel a los motores de
gasolina en las últimas décadas, el enfoque de los
investigadores ha también cambió a las emisiones de PM de los
motores GDI, y principalmente ultrafinas PM. Sin embargo,
debido al tiempo reducido de atomización del combustible y el
impacto de combustible asociado, los motores GDI generan
más partículas Emisiones de materia (PM) que el motor PFI
convencional. Además, un análisis técnico de los vehículos
ligeros estándar reportó que los motores GDI son una fuente
significativa de emisiones de PM ultrafinas. (Fig. 9), es
evidente que las emisiones de motores GDI basadas en PN y
PM son intermedias a los de gasolina PFI y motores diésel más
antiguos sin DPF.

Los motores PFI utilizan sistemas de inyección indirecta

presurizados, en los que el combustible la inyección ocurre en
el puerto de entrada antes de que el aire fluya hacia la
combustión de cámara. 

Los inyectores GDI, PFI-CNG se controlaron con un módulo

de control del sistema de transmisión directa de National
Instruments. La masa de combustible inyectada se ajustó de
acuerdo con la señal del sensor Lambda. La masa de
combustible se ajustó por la duración de la inyección en
milisegundos (ms) para lograr la carga requerida del motor y
garantizar las condiciones estequiométricas.
Se usó una mezcla de combustible de 90% gasolina / 10%
etanol (E10) para las pruebas GDI. Las propiedades
fisicoquímicas del combustible líquido. Las propiedades del
combustible se determinaron mediante pruebas de laboratorio
de acuerdo con la norma ISO4259. El combustible tenía una
relación H: C de 1,91: 1 con un poder calorífico inferior (LHV)
de 42,79 MJ / kg. Constaba de 13,4% de hidrógeno, 83,5% de
carbono y 3,14% de oxígeno según la masa. [2]

En varios estudios de este artículo, se llevaron a cabo

experimentos con dinamómetro de motor en los que se
construyeron sistemas HEV en un motor de inyección directa
de gasolina (GDI). Durante la aceleración, las emisiones
gaseosas y de partículas cuando el motor se accionaba solo se

Fig. 9 Número de partículas frente a masa de partículas para diversas
tecnologías de motores
En comparación, los motores GDI utilizan inyección directa de
alta presión sistemas. A diferencia de los motores PFI, los
motores GDI inyectan combustible directamente en el cilindro.
inder a una presión mucho más alta para crear una variación
heterogénea en la mezcla de aire y combustible. Los motores
GDI reducen la demora en el transporte de combustible, lo que
permite el control preciso de la sincronización de la inyección
y la relación aire-combustible.
Debido a su menor consumo específico de combustible, mayor
rendimiento específico, y menores emisiones de CO 2 , los
motores GDI están reemplazando a los motores PFI para ser
son el estándar para vehículos de gasolina en muchos
mercados.  y el tamaño de las gotas generadas por el sistema de inyección,
Sin embargo, los motores GDI emiten más PM que los motores
PFI. La cantidad y el momento del combustible inyectado por
GDI se puede adaptar mejor para adaptarse a la variación en
carga del motor en comparación con PFI debido a la inyección
en el cilindro. El sistema de combustión de los motores GDI se
clasifica en dos principales categorías: sistemas guiados por
pared (WG) y guiados por aspersión (SG). El combustible se
inyecta en el cilindro en el orificio de punto o en la parte
superior del cilindro. Motores GDI en los que el inyector de
combustible montados en la pared lateral se denominan
motores WG. Motores GDI en los que el inyector de
combustible está montado en la parte superior del cilindro se
conocen como Motores SG. En los sistemas WG, el inyector de
combustible se encuentra en el lateral del cilindro cerca de la
esquina de la culata y montado en la pared del cilindro. Para
los motores GDI, el combustible a menudo incide en las
paredes de los cilindros del motor y en la superficie del
pistón. Combustible – aire [4]
En este artículo se ha mostrado en secciones anteriores cómo la
sincronización de la inyección se puede utilizar fácilmente para
controlar la combustión fases y emisiones, con una
penalización baja en la eficiencia indicada y los parámetros de
gestión del aire. A partir de estas conclusiones, un estudio
teórico centrado en el perfil de combustión fue llevado a cabo
para definir caminos para controlar el ruido. Permite cambiar la
forma o tiempo de combustión, manteniendo constante la total
liberación de calor acumulada.  [5]
SI nos referenciamos en este artículo decimos que la inyección
directa es un componente en los motores de gasolina de hoy.
Sin embargo, al comparar la calidad de la formación de la
mezcla en un motor de gasolina con la inyección directa con la
de un motor de gasolina con inyección de combustible en el
puerto muestra que hay todavía hay margen de mejora en este
sentido. (Fig. 10) compara el nivel de motor fuera emisiones de
dos motores, un motor de gasolina con inyección directa y otro
con puerto de inyección de combustible. Es claro ver que el
motor con inyección de combustible de puerto exhibe un mejor
nivel de emisiones fuera del motor. Se muestra una diferencia
significativa en términos de emisiones de número de partículas.
Su origen, en particular, se remonta a la calidad de la
formación de la mezcla.
15
Fig. 10 Comparación de las emisiones contaminantes de un motor de
gasolina con inyección directa y de un motor de gasolina con
inyección de combustible en el puerto.
De este artículo podemos deducir que, además de la calidad de
formación de la mezcla, es decir, la calidad de la pulverización
la profundidad de penetración del aerosol también es
responsable de las partículas número de emisiones. Si el rocío
de combustible incide en la pared o la corona del pistón
durante la inyección, se acumula una gran cantidad de
combustible que no puede interactuar adecuadamente con el
aire. presente en el cilindro. La vaporización del combustible
se ralentiza, lo que en última instancia resulta en zonas ricas
que se producen al principio y durante el transcurso de
combustión. [6]
Si bien es cierto en este artículo nos podemos enfocar con la
evidencia que ha demostrado que las partículas pequeñas,
especialmente el modo de nucleación las partículas con
diámetros inferiores a 50 nm tienen impactos irreversibles en la
salud humana y el medio ambiente. En los motores GDI, las
estrategias de control del motor no pueden lograr bajos
consumos de combustible y bajos emisiones de partículas
simultáneamente. En los motores comerciales GDI, las
estrategias de control que conducen a un consumo de
combustible relativamente mayor son generalmente se utiliza
para cumplir con los estrictos reguladores de emisiones.
Investigaciones sobre las características de las partículas del
motor GDI podrían proporcionar información útil para el
control de emisiones en el sistema de escape, y las estrategias
de control para aqello podría aplicar un bajo consumo de
combustible para ahorrar energía.
La distribución de tamaño emitida por los motores GDI se
puede clasificar en dos modos, que son el modo de
acumulación y el modo de nucleación. Las partículas del modo
de acumulación suelen tener diámetros mayores que 50 nm.
Son los aglomerados de hollín sólido con volátiles
condensados especies. Los aglomerados de hollín se forman
principalmente en combustibles de alta temperatura y regiones
de la cámara de combustión. La repetibilidad de la medición
para el modo de acumulación de partículas es buena. [7]
El artículo nos dice que los motores comerciales GDI, las
estrategias de control que conducen a un consumo de
combustible relativamente mayor son generalmente se utiliza
para cumplir con los estrictos reguladores de
emisiones. Investigaciones sobre las características de las
partículas del motor GDI podrían proporcionar información útil

para el control de emisiones en el sistema de escape, y las
estrategias de control para que aquello podría aplicar un bajo
consumo de combustible para ahorrar energía.
La distribución del tamaño de la partícula emitida por los
motores GDI se puede clasificar en dos modos, que son el
modo de acumulación y el modo de nucleación [8]
Si hablamos un poco de historia basándonos de este artículo
durante este tiempo, estos diseños fueron carburadores de
mecha o carburadores de superficie. El primer carburador que
se utilizará en un vehículo había un carburador de mecha. La
mecha extrajo el combustible, similar al principio de la
lámpara de aceite. Luego, la mecha se expuso a un aire
corriente en el motor, lo que hace que el aire y la combustible
mezcla. Por el contrario, en el carburador de superficie, en el
que el combustible fue calentado por el motor gases de escape,
el resultado fue una capa de vapor justo por encima de la
superficie del combustible.
Esto fue entonces mezclado para formar la mezcla requerida de
aire y combustible introduciendo una corriente de aire.
En Berlín, en 1882, Siegfried Marcus solicitó para una patente
para el carburador de escobillas que había inventado. Este
generador de mezcla utilizó la interacción de una rotación
rápida cepillo cilíndrico accionado por una polea motriz y un
separador de combustible para formar una niebla de
combustible atomizado en la cámara del cepillo. Luego, la
niebla de combustible se introdujo en el motor a través de la
entrada. El carburador de escobillas mantuvo su dominio
durante unos 11 años. Cabe señalar que los varios tipos de
carburador continuó siendo usado bien en la década de 1990
como estándar equipo en pasajero carros. En los coches
compactos en particular, el carburador gozó de una popularidad
sostenida.
debido a su menor costo. [9]
EL artículo nos dice lo siguiente: La proximidad del spray de
combustible a los electrodos de chispa. Puede conducir a
condiciones cerca de la vía de chispas que son desfavorables
para una ignición confiable y una propagación de llama
robusta: alta velocidades en fase gaseosa y en fase líquida, alta
gota de líquido densidad, y gradientes escarpados, rápidamente
variables en velocidad y relación combustible-aire. Estas
cantidades, que fluctúan significativamente de un ciclo a otro
dependen en gran medida de la estructura de pulverización y
focalización y en la geometría y orientación del electrodo de
chispa. [10]
El artículo nos dice que las condiciones de funcionamiento
seleccionadas representan real dentro del cilindro condiciones
para un funcionamiento homogéneo del motor GDI. La
temperatura y la presión de la cámara se establecen de acuerdo
con datos del motor del cilindro GDI. Hay dos puntos de
funcionamiento del motor investigado: una condición de carga
baja y una condición de carga alta con iso-octano como
combustible. La condición de carga baja corresponde a una
carga del motor de 2 bar Media indicada efectiva presión
(IMEP) con una cantidad de inyección de 7,5 mg / carrera y
presión de inyección de 200 bar. La presión de la celda de
prueba es ajustada a 0,29 bar que corresponde a la presión en el
16
cilindro. La temperatura de la celda se ajusta a la
correspondiente temperatura de admisión del motor que se
mide en 41 ° C. Estas condiciones del motor de carga baja
(poca cantidad de combustible y poca presión ambiental) se
cree que conducen al fenómeno del colapso de la
pulverización. Las condiciones de baja carga.
Fig. 11 Presión saturada en función de la temperatura para isooctano.
Además, las variaciones de temperatura también son realizado
en condiciones de densidad ambiental constante. Los dos
puntos de referencia del caso de carga baja y alta se
seleccionan en para ver el efecto de la densidad de la cámara
en el spray GDI. [11]
Este artículo como referencia nos dice que la alta presión de
inyección mejora las emisiones de partículas de un motor GDI
alimentado con gasolina, debido a una mejor atomización por
aspersión.
Al aumentar la presión de inyección de 50 bar a 150 bar, las
emisiones de PM y PN se redujeron hasta en un 22% y un 78%
respectivamente. El aumento de la presión de inyección a 172
bar redujo aún más la emisión de hollín, sin embargo, la
emisión de PN aumentó debido a un aumento significativo en
las partículas de HC nucleadas. Parece que existe una
compensación entre las emisiones de PM y PN de los motores
GDI en determinadas condiciones del motor.
El ensuciamiento del inyector debe considerarse
cuidadosamente en el diseño del sistema de combustión para
motores GDI guiados por aspersión. El ensuciamiento del
inyector afecta las emisiones de PM al afectar la formación de
HC y hollín, que a su vez se ve afectada por la combustión
difusa que resulta tanto del impacto del combustible como de
la adsorción del combustible en el depósito cerca de la punta
del inyector. Los inyectores deteriorados podrían aumentar las
emisiones de partículas hasta diez veces. A diferencia del caso
de la gasolina, las emisiones de PM de la combustión de etanol
no se ven afectadas por el sistema de inyección. La formación
de HC y de hollín no aumenta evidentemente usando una
presión de inyección baja y cuando se usan los inyectores
sucios, porque el etanol se evapora más fácilmente y por lo
tanto experimenta una combustión menos difusa. [12]
El artículo basándose en los sistemas de inyección directa nos
dice que la necesidad de que los motores de los vehículos

ofrezcan una mayor eficiencia de combustible. y cumplir con la
legislación más estricta sobre emisiones vio el desarrollo de los
sistemas GDI y se vio por primera vez en automóviles de
producción en la década de 1990. Se estima que para 2020 la
venta de coches con GDI superará a la venta de coches con
inyección PFI. GDI usa el mismo principio DI que el diésel
con combustible proveniente de un common-rail de alta
presión. La implementación de GDI en la flota de vehículos
ligeros de pasajeros ha visto una caída en las emisiones de
contaminantes. Además, un aumento de la potencia, la
eficiencia del motor y el ahorro de combustible. Esto se logra
en parte mediante el aumento de la presión de inyección y los
orificios de boquilla más pequeños en la punta del inyector. Sin
embargo, se han observado efectos adversos en este nuevo tipo
de sistema DI, incluido un aumento en la frecuencia y gravedad
de la formación de depósitos en el inyector.
Hasta hace poco, los inyectores diésel se han visto más
afectados por los depósitos que los PFI, debido a que la
inyección directa de combustible depende más de un rociado
de combustible inalterado que la inyección indirecta y la mayor
presión y temperatura de inyección. Esto ha sido destacado
como factor clave para promover la formación de depósitos.
Desde la implementación de GDI, se han visto más casos de
depósitos y se ha demostrado que los aditivos con una función
para controlar los depósitos en los sistemas PFI no son
efectivos cuando se utilizan en motores basados en GDI. Los
estudios sobre depósitos de inyectores se han centrado en parte
en las causas y efectos de la formación de depósitos. Se ofrece
una breve descripción de este trabajo como parte de esta
revisión. El enfoque principal de esta revisión está en los
intentos de caracterizar los depósitos de inyectores de
combustible diésel y GDI. [13]
Este artículo hace referencia a la inyección directa de gasolina
ya que realiza a través de un lateral o ubicación central del
inyector (una solución que no se aplica con demasiada
frecuencia debido a dificultades técnicas). La ubicación lateral
del inyector permite tiempo suficiente para la preparación de la
carga para la combustión porque la inyección solo es posible
antes de que el pistón alcance el punto muerto superior (TDC
es el punto donde un pistón está exactamente en la parte
superior de la carrera, y el cigüeñal el muñón de la biela está
exactamente hacia arriba). Este tiempo se utiliza para la
correcta evaporación del combustible y su preparación para la
combustión. Mucho más ventajoso a este respecto es la
ubicación central del inyector dentro de la cámara de
combustión.
El problema es entonces la reducción del tiempo para la
preparación de la carga (mezcla y evaporación de las gotas de
combustible) y la ubicación de la bujía. También es difícil
obtener una carga homogénea en ese caso, particularmente con
cargas elevadas (una inyección de una gran dosis de
combustible sin su división).
Actualmente, la literatura no proporciona una explicación
completa de los aspectos físicos de la atomización y
combustión de gasolina en sistemas de inyección directa. Los
insuficientes análisis cuantitativos y cualitativos de estos
17
procesos fomentan el desarrollo sintético de los métodos de
preparación de mezclas, su división y combustión en el aspecto
del potencial de control de los procesos motores locales y
globales. [14]
Uno de los estudios ha demostrado en este artículo que puede
lograr hasta un 30% de ahorro de combustible en comparación
con un sistema GDI. Los resultados experimentales han
demostrado que DI-CNG proporciona beneficios en
condiciones de carga baja en comparación con PFI, ya que la
duración de la combustión es más larga para PFI. Los
experimentos también mostraron que DI logra una mayor
eficiencia térmica indicada (ITE) que PFI en condiciones de
pobreza. Se sugirió que el problema más crítico para mejorar la
ITE en PFI en condiciones pobres es la velocidad de
combustión (la duración entre el encendido por chispa y
MFB50). Además, se indicó que una estrategia de inyección
tardía de alta presión (100 bar) para un sistema DICNG puede
aumentar la potencia de salida debido a una mayor eficiencia
volumétrica, que es opuesta a los tiempos de inyección
temprana. [15]
Este artículo nos dice que las fracciones de compuestos
orgánicos volátiles, hollín y cenizas en el GDI. Las muestras de
PM del motor y el Printex U se analizaron mediante
experimentos de TGA en una condición isotérmica de 600 C,
como se muestra en la Fig. 12. El modelo de hollín contenía
5,74% de VOF sin cenizas. Las muestras de GDI PM
mostraron amplios rangos de VOF (2.02–15.68%) y fracciones
de ceniza (0.10–17.27%), dependiendo de las condiciones del
motor muestreadas. La fracción de cenizas tiende a aumentar a
medida que disminuye la concentración de masa de hollín,
como se muestra en la Fig. 13. La fracción de cenizas de GDI-
4 aumentó en un factor de seis con respecto a la de GDI-1,
mientras que el hollín por ciclo disminuyó a uno. quinto. Dado
que la ceniza se deriva principalmente del aceite lubricante, la
fracción de ceniza está determinada por la relación relativa de
hollín generado por combustión y consumo de aceite lubricante
en la cámara de combustión. Tanto la operación de corte de
combustible (GDI-2) como la condición de ralentí en frío
(GDI-3) [16]
Fig.12 Fracciones de materia orgánica volátil, hollín y ceniza en
muestras de partículas de motor de hollín modelo (Printex U) y GDI
(600 C, isotérmico).

Fig. 13 Relación entre la masa de hollín por ciclo y la fracción de
cenizas de las cinco condiciones de prueba.
En este artículo es bastante importante destacar que, a pesar de
los beneficios antes mencionados del uso de iEGR (bombeo
reducido y emisiones de NOx, eficiencia térmica mejorada),
existe un efecto indeseable en cuanto a la reducción de la fase
de combustión debido a la presencia de gas residual en la
combustión. cámara. Por otro lado, controlar el momento de
disipación de la estructura de flujo primaria es un medio para
mejorar el coeficiente de caída del cilindro, lo que conduce a
un aumento de la energía cinética turbulenta.
Por lo tanto, se recuperan las pérdidas por fases de combustión
como resultado del uso aislado de iEGR, lo que maximiza la
eficiencia de conversión de combustible del motor. En este
sentido, el propósito de esta investigación es estudiar los
beneficios combinados que surgen del uso de EGR interno y
modificaciones de la estructura de flujo en un motor de
investigación mono cilíndrico, alimentado con una inyección
directa de etanol hidratado (E100) y una gasolina-etanol.
mezcla (E27). Este trabajo fue estimulado por la necesidad de
estudiar con mayor detalle la influencia conjunta de iEGR con
la generación de movimiento de tambor en un ICE de
combustible flexible, particularmente para la inyección directa
de biocombustibles (E100), en busca de una mayor eficiencia
de conversión de combustible y menor escape. hacia fuera las
emisiones. Durante el procedimiento experimental en la celda
de prueba del motor se evaluó la calidad de la combustión, el
consumo específico de combustible y el contaminante gaseoso
con el objetivo de lograr una condición de máximo rendimiento
y tasas de emisión más bajas. Los elementos innovadores de
este estudio incluyen la adopción de técnicas combinadas
destinadas a reducir las emisiones contaminantes del ICE, así
como el uso de biocombustibles (en particular bioetanol
hidratado) que encaja bien en el contexto de una movilidad
sostenible. [17]
Se asume mediante este artículo que los motores diésel son una
buena alternativa a la gasolina motores porque producen una
menor cantidad de emisiones.
Por otro lado, las mayores emisiones de óxidos de nitrógeno
(NOx) y material particulado (PM) se han notado como
importantes problemas. Aunque, los componentes principales
de los gases de escape diésel incluyen dióxido de carbono
(CO2), vapor de agua (H2O), nitrógeno (N2) y oxígeno (O2);
El monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los
óxidos de nitrógeno (NOx) y el material particulado (PM) están
18
presentes en cantidades más pequeñas, pero ambientalmente
significativas. [18]
El artículo nos dice que, en los sistemas de combustión de
inyección directa, la medición del flujo de impulso de la
pulverización puede proporcionar información significativa
sobre el desarrollo del chorro de combustible y el potencial de
mezcla de aire y combustible en el cilindro. El flujo del
momento de pulverización se puede determinar mediante el
método de fuerza de impacto, que ha demostrado ser
completamente consistente cuando se cumplen las hipótesis de
medición básicas, es decir, durante la fase estable del proceso
de inyección. Por el contrario, en los transitorios, los detalles
de la técnica de medición pueden afectar significativamente los
resultados. Por lo tanto, es obligatorio un análisis apropiado de
los posibles efectos ejercidos por la configuración
experimental.
Con el fin de profundizar en el conocimiento sobre esta técnica
de medición aplicada a los sistemas GDI (Gasoline Direct
Injection) [19]
Si nos referenciamos con este artículo podemos decir que una
forma de mejorar significativamente la eficiencia del
combustible en los sistemas de propulsión de automóviles, sin
alejarse de las tecnologías convencionales, es bien reconocida
en el uso de la inyección directa. Entre los motores de
encendido por chispa (SI), se prefiere la inyección directa de
gasolina (GDI) a la inyección de combustible en babor (PFI),
junto con la reducción de tamaño y la turbo carga. El interés
por la inyección directa de gasolina se deriva de algunas
consideraciones simples: el control de la relación aire-
combustible se puede adaptar de manera más flexible a la carga
y velocidad específicas y permite reducir las pérdidas de
bombeo del motor en funcionamiento a carga parcial.
La cuestión más importante en el desarrollo de los motores
GDI sigue siendo el control del proceso de formación de la
mezcla, que puede realizarse a través de tres técnicas
diferentes, a saber, el modo guiado por pared, guiado por
pulverización y guiado por aire. En el modo de combustión
guiado por la pared, el vapor de combustible se dirige hacia la
bujía por las paredes del cilindro o las superficies del pistón
con la forma adecuada. Esto genera mayores depósitos de
combustible y emisiones de hidrocarburos no quemados y
material particulado. Como alternativa, el modo de combustión
guiada por aire evita que el combustible entre en contacto con
las paredes a través de movimientos de aire adecuados, pero
ofrece un control deficiente de la distribución real de la
relación aire-combustible dentro de la cámara de combustión.
Finalmente, el concepto de combustión guiada por
pulverización (o guiada por chorro) garantiza la obtención de
mezclas inflamables en el lugar de la chispa en el momento del
encendido mediante la colocación adecuada de la bujía en
relación con la columna de pulverización. [20]
Si nos referenciamos mediante este artículo podemos deducir
que los motores de inyección directa de gasolina (GDI) se
utilizan en vehículos de pasajeros en todo el mundo hoy en día.
Aunque tienen una mayor eficiencia térmica y potencia de
salida en comparación con los motores de gasolina de

inyección de combustible en puerto (PFI), los motores GDI
sufren altas emisiones de partículas debido al tiempo
insuficiente de premezcla aire-combustible antes de la
combustión y al impacto del combustible en las paredes de la
cámara de combustión. Las regulaciones de emisiones Euro 6
han estado estableciendo límites estrictos tanto para la masa de
partículas como para las emisiones de número de partículas
(PN) de los motores de gasolina desde 2014, y la introducción
del procedimiento de emisiones reales de conducción (RDE) ha
traído nuevos desafíos.
El tamaño medio de las partículas de escape de los motores
GDI es menor que los emitidos por los motores diésel y las
emisiones en masa de partículas para los motores GDI son
relativamente fáciles de cumplir con los estándares de emisión,
mientras que las emisiones de número de partículas (PN) no lo
son. Las investigaciones han demostrado que las
concentraciones de número de partículas (PN) de los motores
GDI son más altas que las de los motores de gasolina de
inyección de combustible en el puerto (PFI) y los motores
diésel equipados con filtros de partículas diésel (DPF). GPF es
crucial para que los vehículos GDI alcancen el límite Euro 6c
de 6 × 1011 # / km, especialmente en condiciones reales de
conducción. Se espera que los GPF se adopten ampliamente en
los vehículos GDI para controlar y tratar las emisiones de
partículas, mientras que los convertidores catalíticos de tres
vías (TWC) se han desarrollado para controlar y tratar los
contaminantes gaseosos de los motores de gasolina desde la
década de 1980. Por lo tanto, tanto los TWC como los GPF son
la tecnología de postratamiento indispensable para los motores
GDI que pretenden cumplir con las regulaciones de emisiones
Euro 6. [21]
Este artículo habla acerca de la actualidad de los sistemas de
inyección directa, pero, sin embargo, muchos de estos estudios
se centraron en vehículos de tecnología más antigua equipados
con inyección de combustible en puerto (PFI).
motores, con menos atención en los vehículos de generación
actual equipados con motores de inyección directa de gasolina
(GDI).
Con el impulso para reducir el consumo de combustible, la
tecnología GDI está programada para convertirse en el estándar
preferido para gasolina de servicio liviano. Los vehículos
equipados con motores GDI tienen mayores ventajas en
comparación con sus homólogos PFI, con respecto a una
mayor eficiencia de combustible y menores emisiones de gases
de efecto invernadero. A pesar de su popularidad como la
plataforma de motor preferida para automóviles de pasajeros y
su dominio tanto en los mercados de EE. UU. Como en
Europa, se sabe que los motores GDI emiten más emisiones de
PM y carbono negro que los motores PFI.
La inyección directa implica la pulverización directa de
combustible en la cámara de combustión y, posteriormente, el
impacto del combustible líquido en las paredes del pistón y del
cilindro. La evaporación tardía de este combustible puede
conducir a una mala mezcla localizada de aire y combustible o
una combustión controlada por difusión que favorece la
formación de partículas. El hecho de que los vehículos GDI
generen más emisiones de partículas primarias que los
19
vehículos PFI puede alterar las contribuciones de las emisiones
de los vehículos ligeros a los niveles ambientales de partículas
y a la formación de partículas y gases secundarios. [22]
De este artículo podemos decir que el combustible se
suministra fuera de la cámara de combustión. En los vehículos
de gasolina, está situada en el colector de admisión, para que se
mezcle bien con el aire en movimiento y luego llegue al
interior del cilindro.
Para garantizar que el combustible esté lo mejor mezclado
posible con el aire, los motores con este tipo de inyección
tienen el interior del colector rugoso. Así consiguen generar
una turbulencia que contribuye a una mejor pulverización del
carburante. Un efecto que se acentúa más todavía en la cámara
de turbulencia de la cabeza del cilindro, que se añade si es
necesario.
Las emisiones son fácilmente neutralizables en el escape por el
catalizador. Se produce menos NOx en la combustión.
Permite el uso del ciclo Atkinson, más eficiente que el ciclo
Otto, aunque con menor rendimiento, además, es
más económico de construir los inyectores están lejos de las
combustiones así que se ensucian menos y tienen menor
probabilidad de obstrucción. [23]
El artículo nos dice que la forma más eficaz de mejorar la
ignición la eficiencia térmica del motor es el cambio de la
homogénea carga, esquema de inyección en directo a la carga
estratificada, sistema de combustión por inyección directa. Por
lo tanto, los motores de inyección directa de gasolina (GDI)
están aumentando considerablemente su participación en el
mercado, a menudo en combinación con la turbo carga de
unidades de desplazamiento pequeño a mediano, con el fin de
aprovechar el potencial de dichos motores configurados para
mejorar la eficiencia térmica en condiciones operativas clave
como: carga baja y arranque en frío. Además, la tecnología
GDI aplicada a motores turboalimentados y reducidos
representa hoy la solución tecnológica más atractiva para la
parte térmica de los trenes de potencia híbridos.
Un análisis numérico y experimental integrado enfoque para el
análisis y diseño de una inyección GDI completa se describe el
sistema. Este enfoque combinado se centra principalmente en
la optimización del comportamiento del sistema en términos de
dosificación de inyección la precisión y las capacidades de
control de la tasa de inyección, ambas significativamente
influenciado por la disposición hidráulica del sistema. [24]
El artículo correspondiente se realizó un estudio acerca de los
diámetros medios geométricos de las partículas del motor GDI
son más pequeños que los del motor diésel, mientras que son
más grandes que los del motor PFI. Frente a estas situaciones,
los problemas de emisión de PM de los motores GDI son ahora
una preocupación generalizada.
El alto nivel de emisiones de PM del motor GDI se puede
explicar por dos mecanismos. Primero, aunque la
estequiométrica homogénea a la combustión premezclada se
adopta en los motores GDI, en lugar de combustión por
difusión, la homogeneidad de la mezcla aire / combustible es

todavía bajo porque el tiempo disponible para la evaporación y
mezcla del combustible con aire es bastante limitado.
Inevitablemente resulta en algunas regiones con alta
temperatura, pero insuficiente oxígeno en el cilindro, y esto la
condición conduce a reacciones de pirólisis endotérmica
significativas que contribuyen a la formación de hollín. En
segundo lugar, a medida que se inyecta el combustible, una
cierta cantidad de combustible en aerosol puede incidir en el
pistón. Debido a la alta temperatura de la superficie del pistón,
el combustible se evapora rápidamente y forma una película de
vapor, que tiene un calor mucho más alto resistencia de
transferencia que el líquido. La evaporación del combustible
restante en la superficie del pistón se ralentiza, por lo que se
produce una combustión por difusión en esta circunstancia
(incendio de la piscina).
Por las malas condiciones de mezcla de aire / combustible en la
combustión por difusión, más PM se puede generar. La
principal composición de las partículas emitidas por el motor
incluye carbono elemental (EC), carbono orgánico y cenizas.
Las características de las emisiones de PM en los motores GDI
están significativamente asociadas con las propiedades del
combustible. El uso de etanol en motores tiene beneficios para
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante el
ciclo de vida y las emisiones de contaminantes nocivos. Se ha
descubierto ampliamente que agregar etanol a los motores de
gasolina PFI puede suprimir las emisiones de PM. Sin
embargo, para los motores GDI, los resultados son divergentes.
Por ejemplo, algunos investigadores han descubierto que
agregar etanol a la gasolina reduce las emisiones de PM del
motor GDI.[25]
El enfoque predominante que se ha seguido en los últimos años
para mejorar los motores SI radica en el uso de gasolina de
inyección directa (GDI). En motores con inyección de
combustible en babor (PFI), la formación de la mezcla es
realizado en el puerto de admisión por medio de una presión
moderadamente baja inyectores. Esta tecnología proporciona
un control realmente deficiente sobre el la mezcla de aire y
combustible que ingresa al cilindro, además de presentar
problemas en regímenes transitorios, especialmente debido al
mojado de la pared de superficies frías que provocan elevadas
emisiones de hidrocarburos no quemados.
La realización de la formación de la mezcla directamente en la
cámara de combustión permite superar estos problemas, ya que
la inyección. La estrategia puede adaptarse de manera flexible
de vez en cuando a las necesidades carga específicas del motor.
A alta carga, una mezcla estequiométrica o rica es formado a
través de una inyección temprana. Con cargas moderadas,
como durante situaciones de crucero cuando se requiere poca
aceleración, el GDI en cambio, el motor puede funcionar en un
modo de combustión pobre.
En este caso, el combustible puede inyectarse en las últimas
etapas de la carrera de compresión antes del encendido. Esto
permite crear la denominada estratificación de mezcla, con una
relación estequiométrica cerca de la bujía y zonas cada vez más
estrechas hacia las paredes del cilindro. La relación efectiva de
20
aire a combustible puede ser muy pobre, lo que se traduce en
un importante ahorro de combustible. Los gases más magros en
correspondencia de las paredes también tienen más
propiedades termodinámicas favorables que reducen las
pérdidas de calor y controlar la salida de potencia del motor
variando solo la cantidad de combustible y la estrategia de
inyección, sin estrangular la válvula de admisión, también
permite reducir las pérdidas de carga asociadas. Tal como se
observa en la fig. 14
Fig. 14 Condiciones de funcionamiento del motor GDI
Motores de gasolina GDI de carga estequiométrica (a menudo
complementados con turbocompresor o sobrealimentación o
ambos) ya están disponible en motores de producción de varias
compañías automotrices en todo el mundo (GM Ecotec, VW,
Toyota), debido a sus ventajas bien evaluadas de rendimiento
divertido de conducir, economía de combustible, emisiones
reducidas de HC, mientras que aprovechan la misma potencia
catalítica altamente efectiva. sistemas de tratamiento
empleados en motores PFI. La disponibilidad de sistemas de
encendido cada vez más mejorados y de convertidores lean de
NOx más efectivos, junto con la necesidad de avanzar hacia
modos de combustión diluida o pobre para una mayor
eficiencia energética, está abriendo el camino para seguir
investigando la operación con mezclas no estequiométricas,
pero magras o ultra-magras [26]
Mediante este artículo decimos que los principales países están
aumentando su desarrollo y distribución de biocombustibles
con el objetivo de disminuir su dependencia del petróleo, del
cual solo hay una cantidad finita. En particular, el bioetanol,
que emite menos gases de escape debido a su estructura
química más simple que la gasolina y el diésel, y cuya
aplicación no requiere la remodelación a gran escala de un
motor de combustión interna convencional, es una alternativa
popular a la gasolina Dichos vehículos, propulsados por un
combustible mezclado con bioetanol y gasolina, se llaman
combustible flexible vehículo (FFV). [27]
Algunos resultados de experimentos con la información dada
de este artículo demostraron que el el contenido de oxígeno
aumentado en la gasolina redujo la emisión de partículas en
vehículos con inyección directa (GDI) motores y motores de
inyección de combustible en babor (PFI). En cuanto a las
emisiones de escape no reguladas, como alquenos, monos

aromáticos, aldehídos, carbonilos y los alcoholes no quemados
se cuantifican en el escape cuando quema de gasolina mezclada
con alcoholes. Una gran cantidad de aldehídos y carbonilos se
forman a partir de los combustibles oxigenados en lugar de la
gasolina regular
Se ha preocupado el efecto de los combustibles oxigenados
sobre las emisiones de HAP de los motores GDI. A
velocidades bajas y moderadas del motor, el etanol-gasolina
emite menos concentraciones de la mayoría de las especies de
PAH, excluidas las que tienen anillos aromáticos pequeños.
El proceso de arranque del motor es transitorio y más
complicado que otras operaciones. Brinkman y col. (1994)
informó que los motores tenían dificultades en el arranque en
frío cuando quema de combustibles de alcohol puro. Y esta es
la razón por la que se producen mayores emisiones de HC sin
quemar del 60% al 80% durante el inicio del ciclo de
conducción general. El motor GDI tiene una mejor respuesta
transitoria, mejor economía de combustible y menores
emisiones de escape que el motor PFI. Se espera que la
proporción de motores GDI supere a los motores PFI para
2020. Sin embargo, el motor GDI emite más emisiones de PM,
especialmente partículas de menor tamaño, que los motores
PFI [28]
Este artículo nos revela que una preocupación relacionada con
la implementación de una gasolina filtro de partículas es su
influencia en la contrapresión del sistema en combinación con
una posible penalización en el consumo de combustible y por
tanto un aumento de las emisiones de CO2. No puede ser negó
que la caída de presión sobre el sistema aumente agregando un
filtro de partículas de gasolina al postratamiento sistema,
debido al tipo de sustrato utilizado. Varios estudios han
demostrado que solo los filtros de flujo de pared son efectivos
para disminuir las emisiones de número de partículas de los
vehículos GDI significativamente para cumplir con el límite de
emisión Cuando se comparan con un flujo a través del sustrato,
estos filtros de flujo de pared inducen una contrapresión más
alta, pero en este estudio se pudo demostrar que esta ocurrencia
no tuvo ninguna influencia en las emisiones de CO2 del
vehículo GDI descrito. Este hallazgo es válido no solo para el
nuevo ciclo de conducción europeo antes mencionado, sino
también para un ciclo de conducción más severo y dinámico, el
ciclo de conducción Common Artemis. [29]
21
Fig. 15 Comparación de las emisiones de la bolsa de NOx entre los
sistemas de referencia y para las fases NEDC
El uso de gasolina mezclada con etanol como combustible
único en una proporción fija limita el potencial del etanol para
mejorar el rendimiento del motor en diversas condiciones de
funcionamiento.
El siguiente artículo deducimos lo siguiente: al dar forma a un
uso flexible y eficiente del etanol, se introdujo un sistema de
inyección dual que cubre las ventajas de la inyección directa y
de puerto. El sistema de inyección de combustible dual se está
convirtiendo en una tendencia importante en el sistema de
combustión GDI al utilizar la inyección de combustible en el
puerto y la inyección directa como se muestra en la Fig. 16.
Inicialmente propuso el uso de inyector dual que brinda las
ventajas de lograr la mayor potencia de salida entre motores de
cilindrada similar, mejor economía de combustible y menores
emisiones. Utilizaron un inyector DI de pulverización dual en
forma de abanico para eliminar la limitación de una mezcla
heterogénea en ausencia de dispositivos para crear movimiento
en el cilindro. El inyector de combustible de puerto mejoró la
homogeneidad de la mezcla durante condiciones de alta carga y
baja velocidad.
Fig. 16 Sistema de doble inyección (PFI y DI)
Muchos estudios han empleado el uso de combinaciones de
combustible dual (principalmente alcohol y gasolina) para
aplicaciones de inyección directa y en puerto. Feng y col.
(2018) evaluaron el rendimiento de la combustión utilizando n-
butanol como combustible de inyección directa y gasolina
como combustible de inyección de combustible portuario. Se
utilizó una relación de inyección diferente de estos dos
combustibles variando la fracción de masa de gasolina en PFI
de 100 a 0%. La estrategia de inyección de combustible dual
que utiliza n-butanol con una sincronización óptima de la
chispa se beneficia al extender la carga del motor y un IMEP
más alto con un aumento temprano de la presión de
combustión en comparación con el PFI y el GDI de gasolina.
Sin embargo, la disminución del consumo de energía específica
indicada mostró una mejor eficiencia de conversión de energía
de combustible cuando se alimenta con inyección dual de n-
butanol.
Por el contrario, a pesar de los efectos de enfriamiento, la
propensión a la detonación para proporciones más pequeñas de

DI de butanol aumenta en comparación con la inyección
directa de butanol y GDI relativamente debido al bajo RON y
al aumento de la carga del motor. En un estudio experimental.
(2017), el autor encontró que la inyección directa de etanol con
inyección en el puerto de gasolina es más efectiva que la
inyección en el puerto de gasolina y la GDI para eliminar el
golpe del motor con más avance de la chispa y, por lo tanto,
mejorar la eficiencia térmica de los motores pequeños.
Los autores también han experimentado con la inyección de
alcohol en el puerto y la inyección directa de gasolina.
estudiaron el desempeño de la combustión tomando etanol y n-
butanol como combustible inyectado en el puerto y gasolina
como combustible inyectado directamente. Encontró una mejor
eficiencia y menores emisiones para la estrategia de
combustible dual de inyección en el puerto de n-butanol e
inyección directa de gasolina que la inyección directa de
gasolina solamente. Además, la mayor eficiencia térmica se
observó para la combinación de etanol y gasolina como
combustible inyectado directo y en puerto, respectivamente.
[30]
IV. CONCLUSIONES
Las emisiones de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de
carbono se reducen hasta un 99% con la intervención de un
catalizador de tres vías. Por su parte, el dióxido de carbono
CO2, que se produce con motivo de la combustión, y aunque
no es venenoso es el causante del “efecto invernadero”, sólo se
puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible.
En el motor GDI, los Colectores de admisión son verticales, así
permiten un control óptimo de la entrada de aire en el cilindro,
al crear un fuerte flujo de aire, giratorio en el sentido de las
agujas del reloj, que hace que el motor tenga un rendimiento
alto, el efecto Tumble. Además, su forma vertical exclusiva,
alargada y lisa, aumenta la cantidad de aire que entra en los
cilindros, lo que tiene una importancia especial para uno de sus
modos de combustión: el de alta potencia.
Un motor de inyección indirecta de automóvil funciona con
una mezcla de aire – gasolina cuya proporción es
aproximadamente de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina
mezcla estequiométrica o coeficiente lambda 1 y es aquella
cuya combustión produce exclusivamente CO2 y agua. Este
tipo de mezcla puede ser modificada en cierta medida en
cuanto a riqueza, es decir en coeficiente lambda, sobre todo
convirtiéndola en más pobre lo que proporciona ventajas
obvias en reducción de emisiones y consumo.
Gracias a la mejora en la preparación de la mezcla, este sistema
de inyección directa permite reducir significativamente el
consumo de combustible y, con ello, las emisiones de
CO2 hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno,
minimizando el efecto de los vehículos a motor sobre la
atmósfera y la salud ambiental. Además, la inyección directa
de gasolina, en combinación con la turbo carga, para los
motores de combustión, que logran una reducción adicional del
consumo, potencialmente hasta un 30%, sin renunciar a
22
prestaciones mecánicas como el par de giro o potencia de los
motores.
V. RECOMENDACIONES
En el caso de rellenar el depósito con el combustible
equivocado, hay que vaciarlo con la máxima urgencia y purgar
el circuito.
Los gases que expulsan los motores de inyección son menos
contaminantes. Al suministrarse la gasolina en proporciones
adecuadas, los gases son más refinados y controlados.
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