BOMBAS DE ALIMENTACION DIESEL

INTRUDUCCION.

o El siguiente tema describe las bombas de alimentación o

transferencia, sus aplicaciones en la industria automotriz, además
presenta sus tipos y su funcionamiento.
o En automotores diésel, el combustible debe ser bombeado desde el
deposito hasta la bomba de inyección, para lo cual a sido diseñada
la bomba de alimentación
DIFINICION.

o Es uno de los elementos mas importante del sistema de

alimentación en el circuito de baja presión empleados en los
motores diésel, son generalmente de accionamiento mecánico del
tipo aspirante-impelente.
FUNCION.

Sirve para conducir una cantidad adecuada de combustible ala presión

especificada desde el tanque hasta la bomba de inyección de combustible.
1. FINALIDAD

El corazón de todo sistema de combustible en un vehículo automotor está

representado por las bombas de combustible. Al igual que la función del
corazón es bombear la sangre del cuerpo humano, la bomba se encarga
de trasladar el combustible del tanque a una presión constante y de forzar
el motor. Para su correcto funcionamiento es necesario saber cuáles son
los dos tipos de bombas de combustible básicos. Estas van a ser las
bombas mecánicas y las bombas eléctricas.
Por un lado, nos encontramos con las bombas mecánicas. Son accionadas
por algún componente interno del motor mediante contacto directo, lo
que produce fricción y desgaste de varias de sus partes. Dentro de ellas
están las de estilo antiguo mecánico, en las que la bomba extrae
combustible del tanque y lo empuja al carburador cuando el motor está
funcionando; y las de nuevo estilo de las bombas de alta presión GDI, en
las que se puede generar presión de combustible de alta presión de hasta
2.000 psi y mayores, que ayudan a los motores GDI para lograr una mejor
economía de combustible con salida de alta potencia y emisiones
reducidas.
Por otro lado, aparecen las bombas eléctricas, que se utilizan en sistemas
de inyección de combustible para bombear el combustible del depósito a
los inyectores. Suelen entregar combustible a 30-85 psi para el inyector de
combustible, que luego se abre y se rocía el combustible a presión en el
motor. Al mismo tiempo, existe una gran variedad de bombas de
combustible eléctrico como:
1.1 TIPOS DE BOMBA.

o De pistón o embolo
o De diafragma
o De engranajes
o De aletas
1.2 DIAGRAMA.

2 BOMBAS DE ALIMENTACION DE EMBOLO O PISTON. La bomba de aspiración va

montada sobre la bomba de inyección y es movida por su árbol de levas
particularmente, o bien por una leva que simultáneamente acciona el
pistón de la bomba de inyección, o bien por una excéntrica ubicados entre
dos levas. Con numero elevado de vueltas por minuto.
2.1 BOMBA DE ALIMENTACION DE SIMPLE EFECTO.
Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un
émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica
(1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3).
Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7)
instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y
alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede
por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el depósito del
mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula
de retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un
determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser
suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con
esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse
cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de
alimentación protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.

2.2 BOMBA DE ALIMENTACION DE DOBLE EFECTO.

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que

convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la
bomba de alimentación de simple efecto, en una cámara de
admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que
hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de
alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara
hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre
en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el
filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a
través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de
combustible bombeado.
BOMBAS DE ALIMENTACION DE DIAFRAGMA.

Se conoce como bomba elevadora, de alimentación, de suministro, o de

transferencia y su función es la de transferir el combustible a través de los
filtros hasta llegar a la bomba de inyección.
Consiste en un diafragma flexible conectado con una varilla de tracción
que a su vez está sujeta a una palanca o balancín. La leva hace girar el
balancín en torno a un pasador, el diafragma se flexiona hacia arriba o
abajo, haciendo cambiar el volumen de la cámara sobre el diafragma
creando una diferencia de presión, abriendo o cerrando las válvulas de
entrada y salida a su posición.
BOMBA DE ALIMENTACION DE ENGRANAGES.

Estas bombas están compuestas por dos ruedas, una con dentado exterior
y que es motriz y otra con dentado interior y que es la que es obligada a
girar, aspirando el fluido desde el orificio de entrada y transportándolo a
la salida de la bomba.
La idea de funcionamiento es que en la succión del fluido la cámara entre
las dos ruedas aumenta su volumen hasta un punto máximo, momento en
el cual el fluido es impulsado al reducirse este volumen, debido a la
excentricidad de las dos ruedas.

BOMBA DE ALIMENTACION DE PALETAS.

Dentro del conjunto de las llamadas bombas volumétricas o de
desplazamiento, encontramos un tipo constructivo muy comúnmente
empleado en aplicaciones hidráulicas. Se trata de la bomba de paletas.
Cabe señalar que el mecanismo que implementa dicho tipo constructivo
es muy versátil, me refiero al hecho de que podremos encontrar el mimo
sistema para máquinas de compresión de aire y motores hidráulicos. Se
trata pues de un mecanismo muy introducido en la industria en general.
Voy a comentar su funcionamiento y las diversas capacidades de
regulación que posee, de esta forma, ampliaremos nuestros
conocimientos sobre este tipo de bombas permitiéndonos mejorar así
nuestro diagnóstico a la hora de resolver averías en aquellas instalaciones
que posean bombas de este tipo.
La impulsión del caudal de aceite en este tipo de bombas se consigue
mediante el giro excéntrico de un rotor dentro de una carcasa circular o
estator. En la periferia del rotor se monta un conjunto de paletas
deslizantes en sentido radial con el fin de formar las cámaras de
desplazamiento o vanos. La estanqueidad de estas cámaras de
deslazamiento está garantizada entre las placas, rotor, estator y las placas
laterales que cierran el conjunto también llamadas placas de mando. Estos
vanos así formados entre paletas varían su volumen con el giro del rotor.
El volumen aumenta en la zona de aspiración, produciéndose una
depresión que hace que la cámara o vano se llene con el aceite que fluye a
través de una ranura de mando practicada en las placas laterales de
mando. Por su parte, el volumen disminuirá en la zona de impulsión
produciéndose una sobrepresión que obliga al líquido bombeado fluir a
través de la ranura de impulsión mecanizada igualmente en las placas de
mando o placas laterales. Las paletas se mantienen en contacto
permanente con el estator gracias a la fuerza centrífuga producida por el
giro del rotor o bien por medio de muelles e incluso en algunos casos por
la presión del aceite tomada en la impulsión de la bomba Como puede
apreciarse en la siguiente imagen, el grado de excentricidad entre ambas
partes, estator y rotor, marcará el volumen de aceite desplazado por
vuelta, es decir, lo que viene a llamarse cilindrada de la bomba

Las bombas de paletas tienen un conjunto de aletas con cinemática radial.

Las aletas deslizan u oscilan en un cilindro hueco con ranuras radiales en el
rotor. Respecto al eje del cuerpo de la bomba está colocado de forma
excéntrica el rotor, respecto al que durante la rotación las aletas realizan
movimientos alternativos o de vaivén.

En los extremos de la bomba de paletas se aprietan en el interior el

estator y las paletas deslizan por él. La cámara de trabajo es llenada entre
dos paletas contiguas, el estator y el rotor. Durante el giro rotor el
volumen de producto aumenta hasta alcanzar un valor máximo que tras
alcanzar este se cierra para trasladar el producto a la cavidad de impulsión
de la bomba A la par se inicia el desalojo del líquido de la cámara de
trabajo en una cantidad igual a su volumen útil. No tienen el mismo grado
de hermeticidad como otras bombas rotativas y para mejorar el grado de
hermeticidad se puede realizar elevando el número de paletas.
El accionamiento se efectúa por medio de un eje estriado que engrana con
el estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el
contacto entre la paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza
centrífuga que les imprime el giro del rotor, en estos modelos se requiere
una velocidad mínima de giro para garantizar el correcto apoyo de la
paleta sobre el anillo; en otros modelos esta fuerza centrífuga se refuerza
con unos muelles colocados entre la paleta y su alojamiento en el rotor,
esto disminuye la velocidad mínima necesaria para el apoyo; otros
modelos utilizan una reducida presión hidráulica para empujar la paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las
potencias que desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante
aceptable.
El aceite entra por el lado izquierdo, donde es recogido por las paletas que
se abren por la fuerza centrífuga y es impulsado hacia el lado de presión
por las mismas hasta incorporarse a la salida de presión. unas ranuras
especiales en el rotor conectan el lado de presión con la parte inferior de
las paletas para ayudar a la fuerza centrífuga a impulsarlas hacia fuera.
La aspiración se produce al incrementar el volumen de la cámara durante
el giro.
Cuanto menores son las tolerancias entre el extremo de la paleta y el
anillo y entre estas y las placas de presión, mejor será el rendimiento de la
bomba.
De todas formas, se ha de mantener una cierta tolerancia en las zonas de
rozamiento, por ello es importante que la fuerza que la paleta ejerce
sobre el anillo no sea excesiva ya que entonces se rompería la película de
lubricante y se produciría contacto entre el extremo de la paleta y el
anillo.
Las lumbreras de entrada y salida del aceite están situadas en los laterales
del rotor y a su lado podemos observar las ranuras que dan presión al
fondo de las paletas.
Bombas múltiples
Las bombas múltiples son combinaciones de dos o más elementos de
bombeo colocados en una sola carcasa y accionados por un mismo eje
motriz.
Las bombas múltiples pueden estar compuestas por varios cuerpos
(grupos de bombeo) iguales en su funcionamiento (engranajes +
engranajes, paletas + paletas, pistones + pistones) que a su vez pueden ser
de igual o distinta cilindrada. Otra opción es la combinación de cuerpos
distintos (pistones + paletas, paletas + engranajes, etc.).
La bomba múltiple construida a partir de cuerpos independientes suele
tener un orificio de aspiración y uno de salida para cada cuerpo de bomba;
en otros modelos la carcasa ha sido diseñada especialmente para esta
aplicación y disponen de una aspiración única para varias unidades de
bombeo. En cualquier caso, el cuerpo que suministra más caudal o el que
absorbe más potencia siempre será el más cercano al motor.
Un ejemplo de aplicación de una bomba múltiple con distintos cuerpos
sería la de accionamiento de una carretilla elevadora, con un cuerpo para
el sistema de desplazamiento (accionamiento de las ruedas), otro cuerpo
para el circuito de elevación y posicionamiento de la horquilla y otro para
el circuito de dirección.
Otra posibilidad es la de unir en serie dos bombas de igual cilindrada en
las que la salida de una se directamente a la entrada de la otra.
 CAMARA DE CUMBUSTION

La cámara de combustión es fundamental en el funcionamiento del motor.

El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla
con el aire; de ahí que la forma de la cámara de combustión deba facilitar
esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la
combustión deben realizarse en un tiempo mínimo lo más cercano posible
al punto muerto superior.
2 CLASIFICACIÓN DE LAS CÁMARAS.

Según el tipo de cámara de combustión los motores Diesel pueden

clasificarse.
2.1 CAMARAS DE INYECCION DIRECTA.

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de

combustión no contiene restricciones suficientemente pequeñas como
para producir diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la
cámara durante el proceso de combustión.
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende
únicamente de las características del chorro y del movimiento del aire
dentro del cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son muy
sensibles a la pulverización del combustible, que debe ajustarse con
precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se
ve favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión
del chorro. En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros
pequeños), se favorece el proceso de mezcla mediante la creación de
(movimiento de remolino provocado por la inercia del aire que entra al
cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y (movimiento del aire al entrar en el
hueco del cilindro, donde se reduce el diámetro de la cámara). El
movimiento del aire favorece la homogeneización de la mezcla y acelera el
proceso de combustión.
En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía
del chorro son suficientes para alcanzar una distribución del combustible y
velocidad de mezcla adecuadas.
La inyección del combustible se realiza directamente sobre la cabeza
del pistón. Este puede tener una cavidad tallada de forma esférica o
toroidal para crear un torbellino que facilite la combustión. Este
sistema consigue ser levemente más económico en el consumo de
combustible que el de inyección directa.

CAMARA DE INYECCION INDIRECTA.

Los motores DI operan con presiones de inyección mucho más altas. Esto conduce a la
formación de una mezcla A/F (aire combustible) mejorada, la combustión de más
gotitas de combustible finamente atomizado es más completa, y hay menos
hidrocarburos (HC) sin quemarse en los gases de escape, resultando en un ahorro del
consumo de combustible de entre 10…15% comparado con el motor IDI. Esto ha
llevado a un incremento en el número de los motores diésel de inyección directa (DI).
Comparado con los motores (IDI) de cámara de pre combustión y de cámara de
turbulencia.

En resumen, las presiones de inyección son:

Inyección directa DI: 350 – 2050 bares

Inyección indirecta IDI: 120 – 130 bares

En el caso de la cámara de combustión separada como la que se muestra a la derecha, la

oquedad donde se acumula el aire en la carrera de compresión se ha practicado en la
masa metálica de la culata, y la comunicación entre el volumen sobre el pistón y esta
cámara es un pasaje relativamente estrecho. Este pasaje estrecho hace que el aire en la
carrera de compresión, circule a alta velocidad hacia la cámara en un flujo muy
turbulento que favorece la formación de la mezcla del aire y el combustible una vez
comenzada la inyección.

Los gases a elevada presión producto de la combustión también tienen que pasar por
este pasaje estrecho, por lo que van a parar a la cabeza del pistón con cierta gradualidad,
que hace que las presiones máximas que tiene que soportar el mecanismo pistón-biela-
manivela nos sean tal elevadas como en el caso de la inyección directa.

Estos motores son en general de un funcionamiento más silencioso y elástico que los de
inyección directa, pero el aumento del área de transferencia de calor (debido a la
cámara) al agua de enfriamiento produce pérdidas y la eficiencia es menor así como se
dificulta el arranque en frío.

Este problema del arranque en frío se resuelve con la utilización de unas resistencias
eléctricas especiales colocadas dentro de la cámara de combustión separada, conocidas
como bujías de precalentamiento.

Las fronteras entre los diferentes tipos de cámaras de inyección indirecta no están bien
definidos, hay motores donde prácticamente todo el aire termina en la cámara de la
culata y la comunicación con la cabeza del pistón es muy estrecha, estos motores son
típicamente muy elásticos y suaves en el funcionamiento y se les denomina sin duda
motores de precámara. Hay otros, que la cámara de combustión está parcialmente en la
culata y parcialmente en el pistón y el conducto de comunicación es relativamente
grande, aunque la inyección se realiza en la cámara de la culata, en este caso se les
llama cámaras de celda de energía.

Puede asumirse entonces que hay diseños de motores que se acercan más a un tipo que
al otro y la denominación es por lo tanto algo ambigua.

2.2 CAMARAS DE PRECUMBUSTION.

CAMARA DE PRECOMBUSTION
Se utilizan en motores de inyección indirecta generalmente pequeños; se
caracterizan porque tienen una pequeña cámara auxiliar situada en la
culata del motor y conectada con la cámara principal de combustión.
En el P.M.S. una porción mayor de la carga de aire es forzada a entrar en
la cámara de precombustión, otra parte de aire se encuentra en la cámara
principal entre la culata y el pistón, al inyectar la carga de combustible y se
produce el encendido, el proceso termina al producirse un elevado
aumento de presión en la cámara de precombustión con los gases de
escape que son barridos.

Características En la cámara de precombustión son amortiguadas las

combustiones incontroladas debido a los aumentos de presión.
En los motores Caterpillar la cámara de precombustión está situada en
una unidad independiente (y no en la culata) en dónde se acopla
directamente el inyector.
El grado de atomización no necesita ser tan grande; pueden usarse bajas
presiones de inyección.
a) Ventajas
Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la obstrucción por
sedimentos de carbono.
Las presiones de inyección son más bajas, el funcionamiento es más
suave.

b) Desventajas
Deben usarse calentadores en las cámaras para el arranque del motor a
bajas temperaturas.
Elevado consumo de combustible; considerable pérdida de aire
comprimido.

FUNCIONAMIENTO
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión
electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clásica de los
motores diésel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del
"tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de
los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica
Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas
que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir
un control más preciso de la bomba que se traduce en una mayor
potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por
los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así
como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de
"inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la técnica de los
motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en día no se fabrican
casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducción.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el
combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemándose
una parte de él. La presión aumenta de modo que los gases de
combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la
cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión
donde se produce la quema de combustible definitiva. En estos motores
se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la
cámara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente
silenciosa que es una de sus principales ventajas, así como unas
características constructivas del motor más sencillas que los hace más
baratos de fabricar. Las desventajas de estos motores son: menor
potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en
frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado
directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona
un quemado más eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que
tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas más
difíciles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones
de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las
vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la
combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de
forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto
junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia
durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5
orificios que, junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos
pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto
de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual
proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una
reducción de los gases de escape.

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor

utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de
tetón “En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la
preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura
del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una
forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una
preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se
inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ir aumentando a
medida que se levanta más la aguja del inyector (efecto estrangulador),
llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta
a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una
combustión más suave y por consiguiente, un funcionamiento más
uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es
más progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para
tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.-
Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.-
Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del porta
inyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono
de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios”. El
inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión
en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño
de la cámara de combustión junto con el inyector del tipo multiorificio,
proporciona una combustión eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúan sobre
la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza
aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle
más débil (muelle de preinyección). Una parte del combustible entonces
es inyectado a través de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazándose, la presión
aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle más fuerte (muelle de
inyección principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco más, y
el combustible restante es inyectado a la cámara de combustión a alta
presión quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producirá una
ignición y combustión más suaves. A medida que la bomba de inyección
envía más combustible que el que puede pasar a través de los orificios de
los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar
durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima
del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.

De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel

siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en
todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.

2.3 CAMARA DE TURBULENCIA.

Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi

esférica anexa a la cámara de combustión principal, que tiene casi el 50%
del volumen de la compresión total. La cámara auxiliar está conectada con
la principal por una canal que desemboca tangencialmente orientado
hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están ubicadas también el
inyector y la bujía de incandescencia. En la cámara de turbulencia se
produce en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el
combustible es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión
total en el interior de la cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los
gases en la combustión es frenada por el canal tangencial, con lo que se
consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los
motores Diesel para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los
motores de inyección directa que son los más utilizados actualmente.
Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o
combustión ya que las pérdidas por fugas y de calor al comprimir la
mezcla de aire-combustible, disminuyen la presión y la temperatura al
final de la compresión. Bajo estas circunstancias es especialmente
importante la aplicación de sistemas de ayuda de arranque. En
comparación con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada
tendencia a la inflamación. Es por ello por lo que los motores Diesel de
inyección Directa (DI) arrancan espontáneamente en caso de arranque por
encima de 0 °C. La temperatura de autoencendido del gas-oíl de 250 °C es
alcanzada durante el arranque con el régimen de revoluciones que
proporciona el motor de arranque al motor de térmico. Los motores de
inyección directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0ºC un
sistema de ayuda al arranque, mientras que los motores de inyección
indirecta (IDI) o cámara de turbulencia necesitan un sistema de ayuda al
arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (inyección
indirecta), tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga
incandescente (GSK) (también llamados "calentadores") como "punto
caliente". En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente
se encuentra en la periferia de la cámara de combustión. Los motores
grandes de inyección para vehículos industriales trabajan
alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisión
(precalentamiento del aire de admisión) o con combustible especial con
alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de
admisión. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con
bujías de espiga incandescente.
3 DIFERENCIA ENTRE TIPOS DE CAMARAS.

Muchas personas creen conocer perfectamente la idea: en el motor diésel

la mezcla se auto enciende por compresión y en el motor de gasolina la
mezcla se enciende con una chispa. La realidad es que el proceso es
mucho más complicado que todo eso. En este artículo vamos a intentar
explicaros un poco más en profundidad las diferencias básicas, así como
algunas de las consecuencias que tiene la combustión en las diferencias
entre ambos tipos de motores.
MOTORES DE GASOLINA

En un motor de gasolina convencional se consigue una mezcla homogénea

en todo el cilindro durante la admisión. Por lo tanto, el combustible y el
aire han sido premezclados antes de que comience la reacción de
combustión. Es importante pulverizar o atomizar el combustible para
favorecer su evaporación antes de que se inicie el proceso, aumentando la
superficie de contacto entre la gasolina y el aire.
Tras conseguir una mezcla homogénea y gaseosa en el cilindro y
comprimir la misma, cerca del punto muerto superior se aporta una
energía de activación o chispa. Se inicia de esta manera una combustión
por frente de llama subsónico o deflagración. Esta llama premezclada
tendrá un color azulado.
La llama recorre toda la cámara quemando toda la premezcla aire-
combustible que encuentra hasta llegar a las cercanías de la pared. La
velocidad de la llama será baja al principio y subirá muy rápidamente
debido al aumento de la superficie del frente de llama y al crecimiento de
la temperatura en la zona de mezcla sin quemar. Cabe decir que la
turbulencia generada en el interior de la cámara es muy importante para
subir esta velocidad.
Precisamente, mientras la llama aún no ha recorrido todo su camino, esta
alta temperatura en la mezcla que queda sin quemar es la que puede
producir el famoso picado de biela, auto inflamación o knocking:
transcurrido el tiempo necesario para las procreaciones previas, la mezcla
aire-combustible a alta temperatura detona sin que el frente de llama
haya llegado a él. Esta combustión incontrolada toca las paredes y
produce daños graves en el motor.

Video donde se aprecia el sonido característico producido por el picado:

Es por tanto crítico controlar ciertos parámetros para evitar el knocking.
Por ejemplo, no subir en exceso la relación de compresión, emplear
gasolina de más octanaje (incrementamos el tiempo previo a que se
produzca el picado) o retrasar el punto de encendido (si adelantamos
mucho el mismo quemaremos más cantidad de mezcla antes del punto
muerto superior y por tanto la temperatura en el cilindro subirá).
Por tanto, la propia naturaleza del proceso de combustión en este tipo de
motores hace que se emplee una mezcla aproximadamente homogénea
en todo el cilindro para su funcionamiento y que debe estar dentro de los
límites de inflamabilidad: una mezcla muy pobre o muy rica en
combustible no consigue encenderse. Este hecho tiene una parte muy
negativa. Cuando no pisamos el acelerador a fondo y demandamos poca
potencia al motor, como es lógico metemos menos combustible. Sin
embargo, como la mezcla tiene que ser homogénea nos vemos obligados
a reducir el paso de aire. La manera convencional de hacer esto es con una
válvula de mariposa en la admisión. Al cerrar el paso de aire al cilindro le
cuesta más llenarse y por tanto se incrementa el trabajo de renovación de
carga y descenderá de forma importante el rendimiento del motor. Esto
explica el hecho de que un motor de gasolina convencional tenga un
consumo muy elevado en relación a uno diésel. Sin embargo, aunque no
vamos a meternos aquí a evaluarlo, varias técnicas como la inyección
directa reducen significativamente este problema.

MOTORES DIÉSEL

En un motor diésel la idea es completamente distinta. Durante la fase de

admisión entra únicamente aire al cilindro. Siempre dejamos entrar todo
el aire disponible sin estrangularlo con una válvula de mariposa, y
regulamos el grado de carga inyectando más o menos combustible al final
de la carrera de compresión (no existen las pérdidas que aparecían antes
por cerrar el paso de aire). En este tipo de motores es posible hacer esto
porque la combustión puede producirse en un rango muy amplio de
proporciones aire-combustible, de forma contraria al estrecho margen
que aparecía en los motores anteriores.
Por tanto, al final de la carrera de compresión disponemos de aire
comprimido a alta temperatura. Es en ese momento cuando se inyecta el
combustible, momento a partir del cual se sucede lo siguiente:
1. Tiempo de retraso: el chorro de combustible líquido tarda un cierto
tiempo en evaporarse y en pasar por las fases previas a la reacción de auto
inflamación. Este tiempo se mide con el número de cetano del
combustible y es inversamente proporcional a él (si subimos el número de
cetano baja el tiempo de retraso). Es importante la idea de que no todo el
combustible se inyecta en esta fase.
2. Se produce una auto inflamación muy rápida y brusca, donde se quema
la premezcla aire-combustible que se formó durante el tiempo de retraso.
Esta brusquedad en la combustión es la responsable del sonido
característico de los motores diésel.
3. Tras formarse la llama en la fase anterior se produce la combustión por
difusión: el combustible se mezcla con el aire mientras se produce la
combustión. Esta llama por difusión tendrá un color amarillento.

El final del proceso de combustión es algo impreciso, y las tres fases de la

combustión sucederán de forma simultánea durante periodos de tiempo
(no todo está perfectamente diferenciado como sucede en un motor de
gasolina).
Por otra parte, en un motor diésel actual de inyección directa será
necesaria por tanto una presión de inyección muy elevada que permita
atomizar el combustible en el tiempo indicado. Además, se utilizan
inyectores de múltiples chorros.
Llegados a este punto en el que hablamos de combustión diésel, ¿Por qué
la auto inflamación es tan nociva en un motor de gasolina y tan normal en
un motor de este tipo? La respuesta es que en un motor de gasolina la
mezcla homogénea hace que el autoencendido sea mucho más severo y
brusco. Además, en un motor diésel no se inyecta combustible en las
cercanías de la pared.
Gracias a no tener problemas de picado se permite una mayor relación de
compresión. Esto conlleva un mejor rendimiento, pero implica tener un
motor más grande y pesado para soportar los mayores esfuerzos
producidos (un coche diésel suele ser unos 80 kg más pesado que uno de
gasolina de potencia similar).
Ahora bien, este característico proceso de combustión implica que parte
del combustible se queme sin el aire necesario, y por tanto se forme hollín
incandescente (color anaranjado) en la fase de combustión premezclada.
Por tanto, en un motor diésel nunca llegaremos a un dosado
estequiométrico para asegurarnos de tener exceso de aire para quemar
las nanopartículas formadas, ya que en caso contrario las emisiones
contaminantes serían inadmisibles.
CONSECUENCIAS DIRECTAS

Por tanto, un motor diésel no puede utilizar todo el aire que le llega para
quemar combustible y por este motivo para el mismo aire admitido el
motor de gasolina es capaz de producir más potencia a plena carga. Por
otra parte, un motor de gasolina no tiene problemas con el tiempo
necesario para la formación de la mezcla que hemos explicado ya que no
existe la limitación temporal que introduce el tiempo de retraso en la
combustión para el diésel. Por tanto es capaz de llegar a unas rpm más
elevadas (además de otros motivos como mayores masas girando a altas
velocidades). Estos dos elementos hacen que para la misma cilindrada y
misma presión en la admisión la potencia específica que se saca del motor
de gasolina sea superior.
Ahora bien, un motor diésel puede trabajar con una relación de
compresión más elevada pues no tiene el problema del picado. Además,
es capaz de funcionar con una mezcla combustible-aire muy pobre en
diésel sin añadir las pérdidas de la mariposa. La consecuencia fundamental
de este hecho es que el rendimiento y consumo en un motor de este tipo
sea mejor que en uno de gasolina. Por último, cabe destacar que un motor
diésel puede disminuir sus desventajas en potencia específica gracias a
que suelen admitir una presión superior en el turbo: un motor de gasolina
con una presión de soplado excesiva tendría picado de biela debido a las
altas temperaturas.
Aquí os dejamos un ejemplo real de dos motores con la misma cilindrada,
uno diésel y otra gasolina, donde se aprecian claramente las diferencias
que os hemos ido comentando:
3.1 RELACIÓN DE COMPRESIÓN.

En el motor Diesel la relación de compresión es mucho más elevada que

en el motor de gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se
elimina el peligro de autoencendido, al no comprimirse el combustible.
En un gráfico se puede observar que el rendimiento del motor mejora a
medida que aumenta la relación de compresión. Sin embargo, a partir del
grado de compresión 15 el aumento del rendimiento es menor y la curva
se hace más plana.
Esto provoca presiones muy fuertes en interior del cilindro, lo que exige
un motor más robusto y, en consecuencia, más pesado y más caro.
Por lo tanto, en motores medianos o grandes de menos de 750 rpm, la
relación de compresión debe oscilar entre 12 y 14, y en motores pequeños
entre 14 y 22.
 BOMBAS INYECTORAS E INYECTORES
3.1 FINALIDAD.
La bomba inyectora es el elemento encargado de alimentar de combustible un
motor Diesel. La bomba utiliza inyectores a través de los cuales introduce aire a
alta presión en el interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la
temperatura ideal para provocar la inflamación del combustible. El combustible
tiene que ser introducido en la cantidad exacta para que la combustión sea
perfecta y el motor tenga un correcto funcionamiento.

El nacimiento de la bomba inyectora está ligado a un gran obstáculo que se

presentó en los inicios del motor Diesel: La alimentación de combustible.

Antaño, se aplicaba el método de asistencia neumática que consistía en soplar

el combustible mediante aire comprimido pero este método tenía como
inconveniente que no permitía incrementar adecuadamente el régimen de
revoluciones además de exigir una instalación compleja.

A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch decidió desarrollar su propio

sistema de inyección para motores Diesel. Las condiciones técnicas eran
favorables: se disponía ya de experiencia en motores de combustión, las
tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante
todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de
aceite. Robert Bosch y su equipo se dedicaron infatigablemente al diseño y
fabricación de un nuevo sistema de inyección. A comienzos de 1923 se habían
proyectado una docena de bombas de inyección distintas y a mediados de año
se realizaron los primeros ensayos en el motor El sector técnico empezó a
depositar cada vez más confianza a la aparición de la bomba de inyección
mecánica, de la que se esperaba un nuevo impulso para la construcción de
motores diésel.

A mediados de 1925 se dieron los últimos retoques al proyecto definitivo de la

bomba de inyección y en 1927 se empezaron a comercializar las primeras
bombas producidas en serie

La bomba de inyección desarrollada por Robert Bosch proporciono la velocidad

deseada a los motores Diesel, cosa que propulso el uso del motor Diesel en
varios campos de aplicaciones, especialmente en el sector del automóvil.
El funcionamiento de la bomba de inyección ideada por Bosch consiste en una
bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la
inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor
a través de un acoplamiento, esta bomba es la bomba de inyección. Unos
conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son
los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro.

Una pequeña bomba adosada a la bomba de

inyección y accionada por esta, trasiega el
combustible desde el depósito y la alimenta
haciéndolo pasar por un juego de filtros. La
capacidad de bombeo de esta bomba de
trasiego es muy superior a las necesidades
del motor, lo que sirve para incluir un
regulador de presión que adecua y estabiliza
la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el
combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para
refrigerar la bomba de inyección.

Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se

interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la
bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador
incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del
acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o
velocidad de giro del motor.

3.2 TIPOS DE BOMBA.

Los sistemas de inyección diésel se dividen en tres grupos:

- Bombas de inyección en línea

- Bombas de inyección rotativas

- Sistema de inyección de acumulador

3.2.1.1 BOMBA LINEAL PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un

cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba
se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el
motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que
forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de
suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al
girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil
deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de
alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de
inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de
bombas de inyección en línea existen dos tipos:
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA ESTÁNDAR PE:

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra

por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando
una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre
la abertura de aspiración.

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA CON VÁLVULA DE

CORREDERA:

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la

bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante
de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera
previa y el comienzo de inyección.

3.2.1.2 CONSTRUCCION.

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira

el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba.
El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La
bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que
determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de
suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección
es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la
regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen
tres tipos:

BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUALES PF:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su

funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas
encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas
correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible
la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

UNIDAD DE BOMBA-INYECTOR UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la
culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por
un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada
por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no
dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se
consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.

UNIDAD BOMBA-TUBERÍA-INYECTOR UPS:

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-

inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector
y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector
UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación
electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al
motor una reducción de las emisiones contaminantes.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN

COMMON RAIL CR:

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema

de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la
ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

1. INTRODUCCION
En un principio para la alimentación de los motores diésel se utilizaban bombas de
inyección en línea que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistón
de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en
motores grandes (camiones, tractores, etc.).
Después marcas como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyección rotativas
que se adaptaban mejor al mayor número de revoluciones de los motores de los
automóviles y tenían con respecto a las bombas en línea muchas más ventajas.
A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo distribuidor “tipo VE”
no dispone más que de un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios
cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo
de la bomba.

2. APLICAIONES
Gracias a su flexibilidad, las bombas rotativas de inyección del tipo VE ofrecen un gran
número de posibilidades de aplicación. El campo de aplicación y el diseño de la bomba
vienen determinados por el régimen real, la potencia y el tipo de construcción del motor
Diesel. Las bombas de inyección rotativas se emplean, sobre todo, en automóviles de
turismo, camiones, tractores y motores estacionarios.
3. TIPOS DE BOMBAS
Las distintas bombas rotativas como BOSCH, CAV, STANADYNE. Son llamadas
bombas de inyección de distribuidor rotativo presentan otra nueva en la forma de llevar
a cabo la inyección de combustible en las cámaras de los motores diesel, sus
funcionamientos resultan algo más complejos que la de una bomba lineal.

4. BOMBA ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL (BOSCH VE)

4.1. Características
Las siguientes características de diseño de la bomba tipo VE la hacen más adecuada
que la bomba tipo en línea convencional para los motores diésel modernos de alta
velocidad.
 menor peso y volumen, la bomba tipo VE de cuatro cilindros es más pequeña y
ligera que la bomba en línea de cuatro cilindros.
 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales, usando un solo embolo se
ha alcanzado menor variación de cilindro a cilindro.
 La velocidad de rotación máxima es elevada, puede alcanzarse una velocidad
de motor de más de 5000rpm usando las bombas tipo VE.
 Lubricación, las partes de funcionamiento interno son lubricados por combustible
diesel filtrado que se suministra mediante la bomba d alimentación. Este diseño
elimina la necesidad de lubricación con aceite de motor para la bomba de
inyección.
4.2. Componentes
La bomba inyectora rotativa del tipo VE consta de los siguientes componentes
principales.

4.3. Secciones de la bomba

En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran las siguientes secciones con sus
componentes y sus respectivas funciones.
 .

4.4. Alimentación de combustible

El combustible es conducido desde el depósito de combustible a través del
sedimentador/separador de agua y el filtro de combustible por medio de la bomba de
alimentación que está incorporada en la parte delantera de la bomba de inyección. La
bomba de alimentación no solamente suministra combustible a la bomba de inyección,
sino que hace circular el combustible para lubricar las partes móviles de la bomba.
El embolo distribuidor de la bomba mide y distribuye el combustible (a alta presión) a
través de la tobera hacia la cámara de combustión. El combustible excesivo de la bomba
y de las toberas retorna al depósito por medio de la válvula de rebose y la línea de tubos.
Este sistema de circulación de combustible enfría y lubrica la bomba de inyección.

4.5. SECCIÓN DE BAJA PRESIÓN

Su misión es llevar el diesel desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora
pasando antes por distintos elementos.
Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:
 Bomba de alimentación de paletas.
 Válvula reguladora de presión.
 Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es aspirado del

depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la
bomba de inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada
en función del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que
permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen,
mayor será la presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible
transportado retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la
bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de
inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador
de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

4.5.1. Bomba de alimentación tipo paletas

Está montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de
aletas (3) está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor
de aletas está rodeado por un anillo excéntrico (1) alojado en el cuerpo. Las cuatro
aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excéntrico, por efecto
del movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga resultante. El combustible llega al
cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una
abertura en forma de riñón.
Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es
transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección
a través de un conducto. Al mismo tiempo, a través de un segundo conducto, una parte
del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

4.5.2. Válvula reguladora de presión

La válvula de control de presión va unida, a través de un conducto, con la escotadura

superior en forma de riñón y situada en las proximidades de la bomba de alimentación
de aletas. La válvula de control de presión es de corredera, tarada por resorte, con la
que se puede variar la presión en el interior de la bomba según el caudal de combustible
que se alimente. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el émbolo
de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a
través de un canal al lado de aspiración de la bomba de aletas. Si la presión del
combustible es demasiado baja, el conducto de retorno permanece cerrado debido a la
fuerza del muelle. La presión de apertura la determina la tensión previa del muelle de
compresión.
4.5.2.1. Regulación de presión
Mientras la presión del combustible aumenta con la velocidad de la bomba, el pistón
dentro del regulador de presión es forzado contra la tensión del resorte del regulador.
En un valor predeterminado, la válvula empieza a abrir un orificio del regulador para
permitir el retorno del combustible excesivo hacia el orificio de admisión.
Con esta característica la presión de combustible puede mantenerse directamente
proporcional a la velocidad de la bomba. En la siguiente grafica vemos la presiona de
combustible con respecto a la velocidad de la bomba

4.5.3. Estrangulador de rebose

El estrangulador de rebose va roscado a la tapa del regulador de la bomba rotativa de
inyección y comunica con el interior de la bomba, permitiendo el retorno de un caudal
variable al depósito de combustible, a través de un pequeño orificio (diámetro 0,6 mm).
El taladro ofrece resistencia al combustible, por lo que se mantiene la presión en el
interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de
combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de
rebose y la válvula de control de presión están coordinados entre sí en lo que al
funcionamiento se refiere.
4.6. SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN
Su función es generar la alta presión necesaria para la inyección y distribuir el
combustible entre las cámaras de combustión del motor a través de los inyectores.
Los elementos que forman la parte de la alta presión de las bombas rotativas son:

4.6.1. Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje impulsor, el disco de levas influye sobre la presión
de inyección y sobre la duración de ésta. Los criterios determinantes a este respecto
son la carrera y la velocidad de elevación de la leva. Según la forma de la cámara de
combustión y el método de combustión de los distintos tipos de motor, las condiciones
de inyección deberán producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razón,
para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre
la cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta acto seguido en la
correspondiente bomba rotativa de inyección. Por eso, los discos de levas de las
distintas bombas de este tipo no son intercambiables entre sí.
4.6.2. Conjunto de la bomba de alta presión

La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de regulación están tan

exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las
presiones más elevadas. Las pérdidas por fuga son íntimas pero tan inevitables como
necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor. Por esta razón, en caso de
sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningún caso el embolo
distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulación, por separado.

4.6.3. Funcionamiento de la sección de alta presión

1. La bomba de alimentación, el plato excéntrico y el émbolo están impulsados

por el eje impulsor y giran a una velocidad igual a la mitad de la velocidad del
motor.
 2. Dos resortes empujan al émbolo y el plato excéntrico contra los rodillos.
3. El plato excéntrico tiene el mismo número de levas de ranura que el cilindro.
(El motor de cuatro cilindros tiene cuatro levas de ranura.) El plato excéntrico
empuja el émbolo hacia adentro y hacia afuera girando en el rodillo fijo. Por
tanto, el émbolo sigue el movimiento de la leva de ranura y tiene un
movimiento alterno en sincronía con la leva de ranura cuando gira. Con un
giro del plato excéntrico, el émbolo realiza un giro completo y realiza el
movimiento alternativo cuatro veces.
4. El combustible para un cilindro se suministra con cada 1/4 de giro y un
movimiento alterno del émbolo (motor de cuatro cilindros).
5. El émbolo cuenta con cuatro ranuras de aspiración, una lumbrera de
distribución, una lumbrera de descarga y una ranura de ajuste de la presión.
La lumbrera de descarga y la de distribución están alineadas con el orificio
de acceso del centro del émbolo.
6. El combustible se recoge de la ranura de aspiración del émbolo. A
continuación, el combustible a alta presión se envía mediante la válvula de
suministro desde la lumbrera de distribución y se bombea al inyector.

4.6.4. Faces de generación y distribución de combustible de alta presión

Las faces sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión.
4.6.4.1. Aspiración de combustible
Cuando el émbolo baja (se mueve hacia la izquierda), una de las cuatro ranuras
de aspiración en el émbolo de la bomba se alinea con la lumbrera de aspiración
en la cabeza de distribución. De esta forma, el combustible se introduce en la
cámara de presión y de ahí al interior del émbolo.
4.6.4.2. Alimentación d combustible
A medida que el plato excéntrico y el émbolo giran, la lumbrera de aspiración de
la cabeza de distribución se cierra y la lumbrera de distribución del émbolo se
alineará con el pasaje de distribución.
A medida que el plato excéntrico se encuentra en los rodillos, el émbolo sube (se
mueve hacia la derecha) y comprime el combustible.
Cuando la presión de combustible alcanza el valor predeterminado, el
combustible se inyecta desde el inyector.
4.6.4.3. Final de alimentación
Cuando el plato excéntrico gira aún más y el émbolo sube (se mueve hacia la derecha),
dos lumbreras de descarga del émbolo salen fuera del extremo de la celosía anular. A
continuación, el combustible a alta presión se devuelve al alojamiento de la bomba a
través de las lumbreras de descarga. Como resultado, la presión de combustible cae de
repente y la inyección de combustible termina.
4.6.5. Carrera efectiva
La carrera efectiva es la distancia que se mueve el émbolo desde el inicio de la
compresión del combustible hasta el final.
Como las carreras completas de la bomba son constantes, la ubicación de la celosía
anular cambia para aumentar o disminuir el volumen de inyección mediante el cambio
de la carrera eficaz.
Cuando la carrera efectiva es más larga, la compresión termina más tarde y el volumen
de inyección aumenta. Por el contrario, la compresión termina antes y el volumen de
inyección se reduce cuando la carrera eficaz es menor.

4.6.6. Válvula de impulsión

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba
de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir
la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de
la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección
se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída
brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato
del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la
aguja sobre su asiento.

4.6.6.1. Funcionamiento
Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (3) se introduce en el porta-válvula (1), antes de que el cono de válvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector.
El descenso de la válvula (2) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro
de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando,
en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

4.6.7. Inyectores
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la
bomba de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de cuerpo
y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4
micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor. El porta inyector
sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cámara de
combustión. El tubo de alimentación desemboca en el porta inyector. Este tiene,
además, una conexión para la fuga de combustible.
4.6.7.1. Tipos de inyectores
Debido a los diferentes tipos de combustión y a la versatilidad de cámaras donde se
produce ésta, la forma, fuerza de penetración y pulverización del chorro de combustible
del inyector influyen sobre las condiciones de funcionamiento específicas del motor.
Se distinguen dos tipos principales:
• Inyectores de orificios para motores de inyección directa, por ejemplo en
vehículos industriales.
• Inyectores de tetón para motores con pre cámara de combustión y cámara
de turbulencia, por ejemplo en automóviles de turismo.

4.6.7.1.1. Inyectores de orificios

Los inyectores de orificios tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de
forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de
orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo,
también los hay de un solo orificio. En función de los condicionantes de la cámara de
combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto
central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, éstos
pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.
4.6.7.1.2. Inyectores de tetón
En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la
mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida
por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la
presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La
aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma
perfectamente estudiada, que posibilita la formación de un pre chorro. Al abrir, la aguja
del inyector ibera primero sólo un intersticio anular muy estrecho, que únicamente
permite la salida de escaso combustible (efecto estrangulador). A medida que se
agranda la abertura (por aumento de la presión), la sección de paso aumenta, y sólo
casi al final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible.

4.7. REGULACIÓN MECÁNICA DE VELOCIDAD

Es necesario controlar el volumen de inyección de combustible de acuerdo con la
presión sobre el pedal del acelerador y la carga del motor ya que la potencia del motor
diesel está controlada por el volumen de inyección de combustible. Debido a que el
volumen de inyección está determinado por la posición de la celosía anular, es necesario
que el regulador controle la posición de la celosía anular de forma que el motor pueda
funcionar de forma estable.
1. Control de acuerdo con la presión ejercida sobre el acelerador
Pisado:
El volumen de inyección de combustible aumenta. (La velocidad del motor
aumenta.)
Liberado:
El volumen de inyección de combustible disminuye. (La velocidad del motor
disminuye.)
2. Control con posición constante del acelerador y carga de motor variable
Si la carga aumenta: el volumen de inyección de combustible aumenta.
Si la carga disminuye: el volumen de inyección de combustible disminuye.
El regulador también desempeña estas tareas: evita que el motor supere la
velocidad recomendada controlando la velocidad máxima del motor y evita que
el motor se cale estabilizando la velocidad del motor en velocidades bajas.
4.7.1. Estructura y funciones
Para el regulador mecánico, los contrapesos, que giran con el eje de impulsión de la
bomba de inyección, se expanden hacia afuera debido a la fuerza centrífuga de acuerdo
con el aumento de la velocidad del eje.
Este movimiento se transmite a la celosía anular mediante la camisa del regulador y la
palanca de control para ajustar el volumen de inyección del combustible.
Existen dos tipos de reguladores:
• Regulador de todas las velocidades
• Regulador de velocidad M-M (Mínima-Máxima)