PEG. Enlace Vial Entre Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal

Universidad Nacional Experimental del Táchira
Vicerrectorado Académico
Decanato de Docencia
Departamento de Ingeniería Civil
Trabajo de Aplicación Profesional
Proyecto Especial de Grado
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ENLACE VIAL ENTRE

LA AVENIDA ORIENTAL Y LA AVENIDA PRINCIPAL UNIDAD
VECINAL PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LA AV. ROTARIA Y
AV. 19 DE ABRIL EN EL MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, EDO.
TÁCHIRA
Autor(es): Manrique Romero Emili Daneisy.

CI: 25.025.396
Urbina Camargo Jhon Alejandro.
CI: 21.002.082
Emili.manrique@unet.edu.ve
Jhon.Urbina@unet.edu.ve
Tutor: MSc. Soto Useche Aleiro Enrique
asoto@unet.edu.ve
Junio, 2019.
Trabajo de Aplicación Profesional
Proyecto Especial de Grado
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ENLACE VIAL ENTRE

LA AVENIDA ORIENTAL Y LA AV. PRINCIPAL DE LA UNIDAD
VECINAL PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LA AV. ROTARIA Y
AV. 19 DE ABRIL EN EL MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, EDO.
TÁCHIRA
Proyecto Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar al título
de Ingeniero Civil.
Autor(es): Manrique Romero Emili Daneisy.

CI: 25.025.396
Urbina Camargo Jhon Alejandro.
CI: 21.002.082
Emili.manrique@unet.edu.ve
Jhon.Urbina@unet.edu.ve
Tutor: MSc. Soto Useche Aleiro Enrique
asoto@unet.edu.ve
Junio, 2019.
DEDICATORIA
Queremos dedicar este logro

primeramente a Dios, por ser el
impulsor de nuestra vida, por
brindarnos la voluntad, fuerza y
paciencia necesarias para mantenernos
unidos y salir adelante aun en tiempos
de conflicto.
A nuestro amado país Venezuela, tierra

a la que debemos el mayor de nuestros
alcances, en donde anhelamos seguir
cumpliendo nuestros sueños, que este
aporte sirva como inspiración, para
mantener vivas las ganas de luchar por
una Venezuela libre y de progreso.
A la Universidad Experimental del

Táchira, institución que nos acogió a lo
largo de nuestra formación profesional,
inculcándonos que el ser UNETENSE
va más allá de un título, es un
sentimiento que nos identifica, al poder
expresar con orgullo que ¡Somos del
Táchira su Universidad!
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos primordialmente a Dios por

ser nuestra guía espiritual, quien nos
acompañó en cada una de las fases de esta
investigación, permitiéndonos culminar
con éxito los objetivos planteados.
A nuestros padres y familiares, por ser el

soporte fundamental de nuestro
crecimiento como profesionales, por su
constante amor e incondicional apoyo, sin
duda han sido nuestro motor en este largo
camino. A ellos ¡GRACIAS!
Al profesor, ingeniero Aleiro Soto nuestro

director de tesis, quien tuvo la disposición
de aportarnos sus conocimientos
profesionales, gracias por su ayuda,
orientación y estímulo en la realización de
este proyecto.
A cada uno de los profesionales que

contribuyeron con su valiosa colaboración,
asesoría y aporte al realizar esta
investigación, especialmente a los
ingenieros Ender Cárdenas, Miguel
Useche y Doris fuentes.
A todos aquellos compañeros y amigos que

sumaron energía y esfuerzo, convirtiéndose
en una fuente de motivación, para la
culminación de este proyecto,
especialmente Ángel Joves, Kelly Cerrada,
Isandrea Sposito, Juan Marín.
iv
Propuesta de diseño geométrico del enlace vial entre la Av. Oriental y la Av.
Principal de la Unidad Vecinal para mejorar la movilidad de la Av. Rotaria y
Av. 19 de Abril en el municipio San Cristóbal, Edo. Táchira
Autores: Manrique Romero, Emili Daneisy
Urbina Camargo, Jhon Alejandro
Tutor: Aleiro Enrique Soto Useche
Junio, 2019.
RESUMEN
En el municipio San Cristóbal, se observan a diario problemas de movilidad

en diferentes zonas de la ciudad, tal es el caso de la intersección Av. 19 de abril, con
Av. Rotaria, siendo una de las principales causas, la falta de vías de comunicación
directas que conecten el casco central y la zona sur de la ciudad, sumado a esto se
considera el incremento del parque automotor, así como también el crecimiento
residencial y comercial de la localidad, por lo cual, el presente trabajo de
investigación tiene como objetivo principal, proponer el diseño geométrico de un
enlace vial que vincule la Av. Oriental y la Av. Principal Unidad Vecinal, con el fin
de mejorar la movilidad entre la Av. Rotaria y Av. 19 de Abril. Contando con la
perspectiva social hacia el proyecto mediante la técnica de la encuesta. El enfoque
metodológico es cuantitativo, basado en un trabajo de campo de carácter descriptivo,
donde se concluyó que la propuesta aporta una solución funcional, que contribuye a
minimizar el congestionamiento vehicular considerado en el planteamiento del
problema, reduciendo el tránsito vehicular en un 40% aproximadamente, con un eje
vial de tan solo 145 metros de longitud, y optimizando el tiempo de viaje de 5 a 2,5
minutos.
Descriptores: Diseño geométrico, congestionamiento, movilidad, enlace vial.
v
ÍNDICE
DEDICATORIA .................................................................................................. iii

AGRADECIMIENTOS ....................................................................................... iv
RESUMEN ...........................................................................................................v
INTRODUCCIÓN ...............................................................................................1
CAPITULO I ........................................................................................................3
EL PROBLEMA ..................................................................................................3
1.1 Planteamiento del Problema. ..........................................................................3
1.2 Objetivos de la investigación. ........................................................................9
1.2.1 Objetivo general. .....................................................................................9
1.2.2 Objetivos Específicos. ...........................................................................10
1.3 Justificación e Importancia. .........................................................................10
1.4 Alcances y Limitaciones. .............................................................................12
CAPITULO II ....................................................................................................13
MARCO TEÓRICO ...........................................................................................13
2.1 Antecedentes. ...............................................................................................13
2.2 Bases Teóricas. .............................................................................................18
2.2.1 Etapas para el estudio de una carretera. ................................................19
2.2.3 Conceptos técnicos de tránsito. .............................................................27
2.2.3 Estudio Topográfico. .............................................................................37
2.2.4 Estudio de Suelos. .................................................................................41
2.2.5 Elementos del diseño geométricos. .......................................................46
2.2.6 Dispositivos de control de tránsito. .......................................................55
2.2.7 Pavimentos. ...........................................................................................66
2.2.8 Obras de drenaje. ...................................................................................82
2.3 Bases legales ................................................................................................83
2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela. .....................83
2.3.2 Ley de tránsito y transporte terrestre. ....................................................84
2.3.3 Ley de expropiación por causa de utilidad pública o social..................84
2.3.4 Norma para el proyecto de carreteras MTC 1997. ................................85
2.3.5 Manual de vialidad urbana. ...................................................................85
2.3.6 Ordenanza sobre construcción. .............................................................86
2.4 Operacionalización de las variables: ............................................................86
CAPÍTULO III ...................................................................................................89
MARCO METODOLÓGICO ............................................................................89
3.1 Enfoque de la investigación. ........................................................................89
3.2 Tipo de investigación. ..................................................................................90
3.3 Diseño de la Investigación. ..........................................................................90
3.4 Modalidades de la investigación. .................................................................91
3.5 Población y Muestra. ....................................................................................91
3.6 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos. .....................................93
3.6.1 Observación directa. ..............................................................................93
3.6.2 Encuesta. ...............................................................................................94
3.7 Validez del instrumento. ..............................................................................95
3.8 Confiabilidad del instrumento. .....................................................................95
CAPÍTULO IV……………………………………..………………………….98
4.1 Clasificación del enlace vial……………………………………………….98
4.2 Estudio de tránsito…………………………………………………………99
4.3 Conteos volumétricos de tráfico………………………………………….100
4.3.1 Definición del tipo de conteo………………………………………..100
4.3.2 Definición de las estaciones de conteo......……….………………….100
4.3.3 Días de Conteo:...................................................................................102
4.3.4 Personal de Levantamiento.................................................................102
4.3.5 Digitación y Control de Calidad…………………...………………..105
4.4 Resultado de los Conteos Vehiculares…………………...………………105
4.4.1 Sistematización de la información…………………..………………105
4.4.2 Homogeneización del tránsito………………………...……………..107
4.4.3 Expansión del Tránsito………………………………...…………….108
4.4.4 Presentación de la información………………………..…………….110
4.4.5 Análisis de los datos…………………………………...…………….111
4.4.6 Análisis de la vialidad existente………………………..……………121
4.4.7 Cálculo del Tránsito Diario Promedio (TDP)……...………………..126
4.4.8 Volúmenes de Tránsito Horarios…………………..………………..127
4.4.9 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda...131
4.4.10 Proyección del tránsito……………………………………………..135
4.4.11 Capacidad y Niveles de Servicio de la vialidad existente….………139
4.4.12 Probabilidad de Saturación…………………………………..…….159
4.4.13 Calidad de servicio………………………………………….….…..164
4.5 Análisis del nuevo enlace vial………………………………………..…185
4.5.1 Estimación probabilística del tránsito futuro……………………..…186
4.5.2 Estimación teórica del tránsito…………………………………...….201
4.6 Controles de diseño geométrico………………………………………….213
4.6.1 Velocidad………………………………………………………..…..213
4.6.2 Visibilidad……………………………………………………….…..215
4.6.3 Vehículo de diseño y radio de giro……………………………….…218
4.6.4 Seguridad………………………………………………………….....220
4.7 Levantamiento topográfico……………………………………………....223
4.8 Estudio de suelos……………………………………………………...….224
4.8.1 Porcentaje de humedad natural…………………………………...…225
4.8.2 Granulometría…………………………………………………….…225
4.8.3 Nivel freático……………………………………………………..….227
4.8.4 Ensayo de compactación………………………………………….....227
4.8.5 Ensayo de C.B.R.................................................................................227
4.9 Diseño Geométrico.....................................................................................228
4.9.1 Alineamiento horizontal......................................................................228
4.9.2 Alineamiento vertical……………………………………………..…232
4.9.3 Diseño transversal………………………………………………...…243
4.9.4 Intersecciones del enlace vial……………………………………..…246
4.10 Diseño de los dispositivos de control de tránsito……………………….252
4.10.1 Señales de reglamentación…………………………………………252
4.10.2 Señales de prevención……………………………………………...255
4.10.3 Señales informativas……………………………………………….256
4.10.4 Demarcación……………………………………………………….258
4.11 Diseño estructural de pavimento………………………………………..266
4.11.1 Diseño estructural según la guía AASTHO-93…………………….266
4.11.2 Cálculo de los espesores de las capas de la estructura del
pavimento………………………………………………………………….274
4.12 Diseño y cálculo de los dispositivos de drenaje………………………...275
4.13 Área de afectación………………………………………...…………….285
4.14 Criterios para el diseño de iluminación vial.............................................288
4.15 Apreciación de la propuesta.....................................................................288
4.16 Confiabilidad de los resultados………………...……………………….298
CAPITULO V..................................................................................................300
Conclusiones…………………………………………………………………300
Recomendaciones…………………………………………………….………302
CAPITULO VI……………………………………………………….………304
Factibilidad de La Propuesta…………………………………………...…….304
Computos métricos……………………………………………………...……309
REFERENCIAS………………………………………………………….…..316
ANEXO…………………………………………………………………....…321
ANEXO A…………………………………………………………………....322
ANEXO B…………………………………………………………………....329
ANEXO C……………………………………………………………………342
ANEXO D……………………………………………………………………345
ANEXO E……………………………………………………………………382
ANEXO F………………………………………………………………….....388
ANEXO G……………………………………………………………………395
ANEXO H……………………………………………………………………399
ANEXO I.……………………………………………………………………412
ÍNDICE FIGURAS
Figura 1. Tramo de la Av.19 de Abril conproblemas de congestionamiento. ... 6

Figura 2. Intersección Av. Las Flores – Av. Principal Unidad Vecinal con
problemas de congestionamiento……….……………………..……………….6
Figura 3. Ejemplo comparativo de las posibles rutas de comunicación entre
Viaducto Nuevo- Av. Rotaria (punto específico, entrada hacia el barrio
Genaro Méndez). ................................................................................................ 8
Figura 4. Reciprocidad Acceso-Movilidad de las vías. .................................... 26
Figura 5. Clasificación de los Puntos de Conflicto .......................................... 35
Figura 6. Dispositivos de 3 ramas .................................................................... 36
Figura 7. Dispositivos de 4 ramas .................................................................... 37
Figura 8. Representación gráfica de una superficie de terreno ....................... 38
Figura 9.Ejemplo de plano acotado de una superficie levantada. ................... 39
Figura 10. Representación del concepto de curvas de nivel ............................ 40
Figura 11. Vertientes con diferente inclinación ............................................... 41
Figura 12. Límites de Atterberg. ....................................................................... 43
Figura 13. Elementos de la curva ..................................................................... 47
Figura 14. Grado de curvatura......................................................................... 48
Figura 15. Cuerda larga, flecha y externa. ...................................................... 48
Figura 16. Elementos del alineamiento vertical. .............................................. 49
Figura 17. Perfil del terreno. ............................................................................ 50
Figura 18. Elementos de la curva vertical. ....................................................... 51
Figura 19. Sección transversal. ........................................................................ 52
Figura 20. Forma del borde, marco y orla de las señales verticales. .............. 57
Figura 21. Ángulo de colocación de las señales verticales. ............................. 57
Figura 22. Altura y espacio lateral libre de señal de reglamentación en zona
urbana. ............................................................................................................. 58
Figura 23. Diseño de señales de reglamentación. ............................................ 59
Figura 24. Altura y espacio lateral libre de señal de precaución en zona
urbana. ............................................................................................................. 61
Figura 25. Dimensiones de las señales de precaución. .................................... 62
Figura 26. Altura y espacio lateral libre de señales de información en zonas
urbanas. ............................................................................................................ 63
Figura 27. Nomograma propuesto por la guía de diseño AASHTO – 93 ......... 73
Figura 28. Coeficiente estructural para mezclas asfálticas empleadas como
capa de rodamiento, a partir de la estabilidad Marshall. ............................... 74
Figura 29. Valores del coeficiente estructural para bases granulares no
tratadas, a partir del valor CBR. ..................................................................... 75
Figura 30. Distribución de los suelos venezolanos según la condición de
humedad. .......................................................................................................... 75
Figura 31. Coeficientes estructurales para materiales granulares para capas
subrasantes, bases y/o sub-bases..............................................................78
Figura 32. Coeficientes estructurales para diferentes tipos de mezclas
asfálticas (distintas a la de rodamiento). La estabilidad se determina a través
del ensayo Marshall. ........................................................................................ 78
Figura 33. Coeficientes estructurales para mezclas asfálticas de concreto
asfáltico utilizadas como capa de rodamiento. ................................................ 79
Figura 34. Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas en función del
valor CBR de la fundación, al emplear mezclas de concreto asfáltico
densamente gradadas sobre la superficie no tratada. ..................................... 80
Figura 35. Valores del factor regional por temperatura. ................................. 81
Figura 36. Ubicación de las Estaciones de aforo. .......................................... 101
Figura 37. Visual de los aforos manuales Estación N°1……………...……..103
Figura 38. Visual de los aforos manuales Estación N°2……………….……103
Figura 39. Visual de los aforos manuales Estación N°3....……………...…..104
Figura 40. Visual de los aforos manuales Estación N°4……………………..104
Figura 41. Numeración de los movimientos en la estación N°1…………..…105
Figura 42. Numeración de los movimientos en la estación N°2…………..…106
Figura 43. Numeración de los movimientos en la estación N°3……………..106
Figura 44. Numeración de los movimientos en la estación N°4……………..107
Figura 45. Estación de aforo, del conteo mecánico realizado en el año
1993………………………………………………………………………….109
Figura 46. Composición de la salida oeste-este de la intersección nº 1…….111
Figura 47. Composición de la salida sur-norte de la intersección nº 1……..112
Figura 48. Composición de la salida este-oeste de la intersección nº 1.....…113
Figura 49. Composición de la salida norte-sur de la intersección nº 1……..113
Figura 50. Composición de la salida oeste-este de la intersección nº 2…….114
Figura 51. Composición de la salida este-oeste de la intersección n°2..........115
Figura 52. Composición de la salida norte-sur de la intersección n°2……...116
Figura 53. Composición de la salida oeste-este de la intersección n°3. ........ 116
Figura 54. Composición de la salida sur-norte de la intersección n°3. ......... 117
Figura 55. Composición de la salida este-oeste de la intersección n°3. ........ 118
Figura 56. Composición de la salida oeste-este de la intersección n°4. ........ 119
Figura 57. Composición de la salida sur-norte de la intersección n°4. ......... 119
Figura 58. Composición de la salida este-oeste de la intersección n°4. ........ 120
Figura 59. Composición de la salida norte-sur de la intersección n°4. ......... 121
Figura 60. Esquema de la composición de flujos en la de la intersección
n°1……………………………………………………………………….…..122
Figura 61. Vista en planta de la intersección N°1, con diagramación de
flujos……………………………………………………………………..…..122
N°2……………………………………………………………………….…..123
flujos…………………………………………………………………………123
N°3………………………………………………………..………………….124
flujos…………………………………………………………..……………..124
N°4………………………………………………………..………………….125
flujos…………………………………………………………………………125
Figura 68. Relación entre los volúmenes horarios y los porcentajes TDP….128
Figura 69. Comportamiento del tránsito vehicular del flujo A, en el periodo de
2:00pm – 3:00pm.............................................................................................134
Figura 70. Comportamiento del tránsito vehicular del flujo D, en el periodo de
10:00am – 11:00am …………………………………………..……………..135
Figura 71. Censos en el Táchira (1873-2011)…………………….................137
Figura 72. Flujo vehicular sentido norte-sur flujo “B”, estación 1…………142
Figura 73. Flujo vehicular sentido norte-sur movimiento 2 y 6, Estación 2...145
Figura 74. Flujo vehicular sentido norte-sur flujo “B” movimiento 1 y 2,
Estación 3........................................................................................................147
Figura 75. Flujo vehicular sentido norte-sur movimiento 3,6 y 12, Estación
4.......................................................................................................................149
Figura 76. Flujo vehicular sentido sur-norte flujo “D”, Estación 4………...151
Figura 77. Flujo vehicular sentido sur-norte movimientos 3 y 5, Estación
3……………………………………………………………………………...153
Figura 78. Flujo vehicular sentido sur-norte flujo “C” movimientos 3 y 4,
Estación 2……………………………………………………………………155
Figura 79. Flujo vehicular sentido sur-norte movimientos 5, 8 y 10, Estación
1……………………………………………………………………………...157
Figura 80. Crecimiento vehicular del flujo “A”, Estación 1 en intervalos de 5
años………………………………………………………………………….160
Figura 81. Crecimiento vehicular del flujo “A”, Estación 4 en intervalos de 5
años………………………………………………………………………….161
Figura 82. Crecimiento vehicular del flujo “B”, Estación 2 en intervalos de 5
años………………………………………………………………………….163
Figura 83. Crecimiento vehicular del flujo “B”, Estación 3en intervalos de 5
años………………………………………………………………………….164
Figura 84. Resultados del ítem n° 1………………………………………….171
Figura 85. Resultados del ítem n° 2.................................................................172
Figura 93. Resultados del ítem n° 13………………………………………...180
Figura 94. Resultados de los ítems correspondientes a la dimensión n°1…..181
Figura 95. Resultados de los ítems correspondientes a la dimensión n°2….182
Figura 98. Vista en planta de la ruta existente en sentido norte-sur...............187
Figura 99.Vista en planta de la ruta propuesta en sentido norte-sur………..188
Figura 100. Equema ilustrativo de la estimación probabilística del tránsito a lo
largo del eje vial en sentido norte-sur.............................................................189
Figura 101. Vista en planta de la ruta existente en sentido sur-norte……….194
Figura 102. Vista en planta de la ruta propuesta en sentido sur-norte......... 195
Figura 103. Esquema ilustrativo de la estimación probabilística del tránsito a
lo largo del eje vial en sentido sur-norte. ...................................................... 196
Figura 104. Capacidad práctica de la nueva vía…………………………..213
Figura 105. Relación de valores de índice de soporte california (CBR), con la
clasificación S.U.S.C………………………………………………….……..228
Figura 106. Curvas verticales…………………………………………..……239
Figura 107. Brocal de barrera tipo A-3 con medidas en cm…………...……243
Figura 108. Sección transversal típica de la vía……………………...…….244
Figura 109. Ubicación de las intersecciones entre el enlace vial propuesto y la
vialidad actual………………………………………………………….……246
Figura 110. Puntos de convergencia, divergencia y cruce de la intersección n°
2……………………………………………….………………………..……247
Figura 111. Alineamiento de la intersección n°2……………………...…….249
Figura 112. Puntos de convergencia, divergencia y cruce de la intersección n°
3……………………………………………………………………….……..250
Figura 113. Alineamiento de la intersección n°3……………………..……..251
Figura 114. Dimensiones de la señal “PARE EN CRUCE DE ZONA
ESCOLAR”…………………………………………………………….…….252
Figura 115. Dimensiones de la señal “PARE EN CRUCE DE ZONA
ESCOLAR”…………………………………………………………….…….253
Figura 116. Señal de “PROHIBIDO GIRAR EN U”…………………..……254
Figura 117. Señal de “PROHIBIDO GIRAR EN U”…………………..……254
Figura 118. Señal de “CRUCE PEATONAL”…………………………...…..255
Figura 119. Señal de “CURVA PPRONUNCIADA”……………………..…255
Figura 120. Señal de “INCORPORACION DE TRÁNSITO”…………….…256
Figura 121. Señal para indicar destino…………………………………..….256
Figura 122. Señal para indicar dos destinos en una misma dirección…...….257
Figura 123. Señal de “SERVICIO DE GASOLINA”……………………..…257
Figura 124. Señal de “Ubicación de Rampas”……………………………..258
Figura 125. Ubicación de los dispositivos de control de tránsito en intersección
n° 2…………………………………………………………………………..264
Figura 126. Ubicación de los dispositivos de control de tránsito en intersección
n°3…………………………………………………………………………...265
Figura 127. Uso del nomograma para determinar SNsubrasante…………..269
Figura 128. Uso del nomograma para determinar SNbase………………….270
Figura 129. Uso de grafico para determinar el coeficiente estructural de la
mezcla asfáltica para la carpeta de rodamiento…………………………….272
Figura 130. Uso de grafico para determinar el coeficiente estructural de la
base granular (𝑎𝑏𝑎𝑠𝑒)………………………………………………………273
Figura 131. Espesores del diseño estructural del pavimento………………..275
Figura 132. Curvas de intensidad, duración y frecuencia…………………...276
Figura 133. Perfil de aguas pluviales………………………………………..282
Figura 134. Sección transversal de la tubería de aguas pluviales…………..283
Figura 135. Vista en planta del marco del sumidero de rejilla……………...283
Figura 136. Corte A-A del sumidero de rejilla………………………………284
Figura 137. Corte B-B del sumidero de rejilla………………………………284
Figura 138. Vista en planta de la rejilla……………………………………..285
Figura 139. Vista en planta del área de afectación, con sus respectivas
coordenadas norte y este…………………………………………………….286
Figura 140. Resultados del ítem n° 10……………………………………….291
Figura 142. Resultados del ítem n° 12………………………………………293
Figura 146. Resultados de los ítems correspondientes a la dimensión n°5. .. 297
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Relación entre la clasificación oficial y la clasificación funcional .... 25

Tabla 2. Nivel de servicio de carreteras. .......................................................... 30
Tabla 3. Nivel de servicio de carreteras ........................................................... 31
Tabla 4. Ensayo de granulometría .................................................................... 44
Tabla 5. Elementos de la curva horizontal ....................................................... 49
Tabla 6. Ancho de zona .................................................................................... 53
Tabla 7. Bombeo de la calzada ......................................................................... 54
Tabla 8. Dimensiones de señales de reglamentación en zonas urbanas ........... 60
Tabla 9. Distanciamiento de las señales de precaución según la velocidad de
diseño................................................................................................................ 61
Tabla 10. Medidas de las señales de precaución. ............................................. 62
Tabla 11. Dimensiones de las señales de precaución para zonas urbanas ....... 62
Tabla 12. Valores para el período de diseño en años según el tipo de vía. ...... 68
Tabla 13. Valores para el factor de utilización de canal según el Nº de canales
por sentido ........................................................................................................ 69
Tabla 14. Valores de equivalencia nacional en vehículos livianos, según el Nº
de ejes del camión ............................................................................................ 69
Tabla 15.Valores del factor de distribución por sentido según el modo de
medición del TPD ............................................................................................. 70
Tabla 16. Valores del nivel de confiabilidad, según el tipo de vía................... 70
Tabla 17. Valores de la desviación normalizada, según el nivel de confiabilidad
.......................................................................................................................... 70
Tabla 18. Valores de la desviación estándar, según la condición de diseño. ... 71
Tabla 19. Valores de la perdida inicial y final de la serviciabilidad, según el
tipo de vía. ........................................................................................................ 71
Tabla 20. Valores de K1 y K2 según las condiciones del suelo………………76
Tabla 21. Valores de e según espesores de la capa asfaltica………………….72
Tabla 22. Nivel de drenaje, según el tiempo de eliminación de las aguas de un
suelo o agregado. .............................................................................................. 76
Tabla 23. Valores del coeficiente de drenaje de la base, según la región y el
nivel de drenaje. ............................................................................................... 76
Tabla Nº 24. Periodo de conteos vehiculares en cada estación………...……102
Tabla Nº 25. Equivalencia de Camiones y Autobuses en vehículos livianos, en
carreteras de múltiples canales………………………………………...…….108
Tabla Nº 26. Aforo vehicular año 1993 sentido sur-norte…………….……..109
Tabla Nº 27. Aforo vehicular año 1993 sentido norte-sur……………...……110
Tabla Nº 28. Tránsito Diario Promedio (TDP) para cada flujo……………..126
Tabla Nº 29. Tránsito Diario Promedio (TDP) homogéneo para cada flujo...126
Tabla Nº 30. Volúmenes horarios de vehículos en orden decreciente para cada
flujo………………………………………………………………………….129
Tabla N 31. Volúmenes horarios de proyecto para cada flujo……………...130
Tabla N 32. Valor de “k” según el tipo de vía……………………………...130
Tabla N° 33. Conteos Vehiculares del flujo A para los tres días de aforo…..131
Tabla N° 34. Conteos Vehiculares del flujo D para los tres días de aforo......132
Tabla N° 35. Aforo vehicular en periodos de 15min de los movimientos 10,11
y 12…………………………………………………………………………..132
Tabla N° 36. Aforo vehicular en periodos de 15min de los movimientos 7,8 y
9………………………………………………………………………….…..133
Tabla N° 37. Aforo vehicular del Flujo A y D en periodos de 15min……...133
Tabla N 38. Volúmenes horarios de proyecto, calculados para un período de
diseño de 25 años……………………………………………………………139
Tabla N 39. Relación V/C Para Diferentes Niveles De Servicio Y Velocidades
De Diseño En Autopistas Y Carreteras De Canales Múltiples………………140
Tabla N 40. Factores De Ajuste Por Efecto De Ancho De Canal Y Distancia A
Obstáculos Laterales En Autopistas Y Carreteras De Canales Múltiples…...141
Tabla N° 41. Volumen Horario Proyectado en intervalos de 5 años para el
Flujo “A”…………………………………………………………………….160
Tabla N° 42 .Volumen Horario Proyectado en intervalos de 5 años para el
Flujo “A”…………………………………………………………………….161
Flujo “B”…………………………………………………………………….162
Flujo “B”…………………………………………………………………….163
Tabla N° 45. Resultados de los ítems 1 al 9 y 13 de la muesra n°1…………167
Tabla N° 46. Resultados de los ítems 1 al 9 y 13 de la muestra n° 2………..168
Tabla Nº 49. Elementos para la estimación teórica del tránsito……………..205
Tabla N° 50. Capacidad de diseño para distintas velocidades de
circulación…………………………………………………………………...212
Tabla N° 51. Velocidades de diseño según la jerarquización vial…………..214
Tabla N° 52. Velocidades de circulación correspondientes a la velocidad de
proyecto……………………………………………………………………...215
Tabla N° 53. Pendiente Máxima, según el tipo de terreno………………….218
Tabla N° 54. Porcentaje de vehciulos por tipo Movimientos 2, 6…………...219
Tabla N° 55. Porcentaje de vehciulos por tipo Movimientos 3, 4…………...219
Tabla N° 56. Radio de giro mínimo según el tipo de vehículo……………...220
Tabla Nº 57. Porcentajes de la humedad natural a cada metro de
profundidad………………………………………………………………….225
Tabla Nº 58. Granulometría de las muestras………………………………...226
Tabla Nº 59. Longitudes máximas recomendadas en rectas………………...229
Tabla Nº 60. Distancia y cotas del alineamiento horizontal…………………230
Tabla Nº 61. Elementos de la curva horizontal 01…………………………..231
Tabla Nº 62. Elementos de la curva horizontal 02…………………………..231
Tabla Nº 63. Pendientes máximas recomendadas carreteras secundarias.…..232
Tabla Nº 64. Cotas del terreno natural a cada 5 metros……………………..233
Tabla Nº 65. Cotas de la rasante……………………………………………..233
Tabla Nº 66. Longitud mínima de curvas verticales………………………...235
Tabla Nº 67. Valor de K en funcion de la velocidad de diseño……………...238
Tabla Nº 68. Valores de las cotas de la curva vertical convexa……………..242
Tabla Nº 69. Volúmenes de movimientos de tierra………………………….245
Tabla Nº 70. Radio de giro minimo en funcion al angulo de deflexion y tipo de
vehiculo……………………………………………………………………...248
Tabla N° 71. Medidas de la señal “PARE”………………………………….253
Tabla N° 72. Medidas de la señal “PARE EN CRUCE DE ZONA
ESCOLAR”………………………………………………………………….253
Tabla Nº 73. Aforo vehicular clasificado……………………………………266
Tabla Nº 74. Cálculos de los valores TDP, %V.P. y F.C para el enlace
vial...................................................................................................................267
Tabla Nº 75. Iteración para el cálculo de SN sub-rasante…………….……..271
Tabla Nº 76. Iteración para el cálculo de SN base…………………………..271
Tabla Nº 77. Lluvia máxima anual de la estación de San Cristóbal…………276
Tabla Nº 78. Recomendación de períodos de retorno para la estimación de
gastos máximo de diseño en las obras hidráulicas…………………………..277
Tabla Nº 79. Métodos para el cálculo del tiempo de concentración (Tc)…...277
Tabla Nº 80. Tiempo de concentración e intensidades de lluvia…………….278
Tabla Nº 81. Valor de coeficiente de escorrentía……………………………279
Tabla Nº 82. Coeficiente de escurrimiento…………………………………..279
Tabla Nº 83. Caudal de precipitación………………………………………..280
Tabla Nº 84. Área, perímetro mojado, radio hidráulico y coeficientes de
Maning……………………………………………………………………….280
Tabla Nº 85. Área de los sumideros…………………………………………281
Tabla N° 86. Resultados de los Ítems 10 al 12 y 14 al 16, de las muestras n° 1 y
n°2…………………………………………………………………………...289
Tabla N° 87. Resultados de los Ítems 10 al 12 y 14 al 16, de las muestras n° 3 y
n°4…………………………………………………………………………...290
Tabla N° 88. Escala de medida para la confiabilidad..................................... 299
Tabla N° 89. Actividades y mano de obra...................................................... 305
Tabla N° 90. Faces del proceso constructivo. ................................................ 310
Tabla N° 91. Planilla de medición pag. 1/3. ................................................... 311
INTRODUCCIÓN
El desarrollo económico y social, de una región va siempre acompañado

de la ingeniería vial y de transporte, esto se debe a que la ejecución de caminos y
carreteras, que conecten los diferentes núcleos urbanos y rurales, influye
directamente en el avance comercial de la región, generando sectores receptores
de inversiones, que a su vez promueven las relaciones poblacionales y laborales
entre los municipios. Por ello es primordial el estudio de planificación urbana,
para el desarrollo eficiente de una ciudad, que anticipe los cambios sociales y
espaciales que surgen como consecuencia del crecimiento poblacional, y de esta
forma disminuir los problemas de movilidad y congestionamiento en el sector.
El municipio San Cristóbal, del estado Táchira representa un claro

ejemplo de una ciudad con escaza planificación vial, ya que en la actualidad, no
se da prioridad a las necesidades de la población de trasladarse de un sitio a otro
de forma eficiente, por lo cual existen distintos focos de congestionamiento en el
sistema vial del municipio, como lo es el caso de estudio de esta investigación,
correspondiente a la intersección entre la Av. 19 de abril con Av. Rotaria, (punto
de referencia Policlínica Táchira). Para ello se plantea como solución la
proyección del diseño geométrico de un eje vial que vincule la Av. Oriental y la
Av. Principal del sector Unidad Vecinal, con la finalidad de atraer el flujo
vehicular proveniente de la Av. 19 de Abril que se dirige hacia la Av. Rotaria y
en dirección contraria, de esta forma alivianar la carga en el punto
congestionado.
De esta forma, se esquematizaron las fases de la investigación, iniciando

con el diagnóstico de la calidad del servicio que prestan las vías circundantes al
eje vial de la propuesta, analizando factores como la capacidad vial y el nivel
operacional. Luego se procede al trabajo de campo para identificar las
condiciones topográficas, geológicas y urbanísticas del área en estudio,
posteriormente se realiza el diseño geométrico de la ruta propuesta. Por último,
se concluye con el diseño de dispositivos de drenaje, seguridad vial,
estructuración del pavimento y la respectiva señalización y demarcación del
trazado.
1
Cabe acotar que la investigación argumenta solventar el problema del
congestionamiento en la localidad, valiéndose de los conocimientos y técnicas
que brinda la ingeniería civil, en la rama del diseño de carreteras, asimismo se
pretende impulsar la actividad económica en el sector, actos que conllevarán a
mejorar la calidad de vida de los usuarios al otorgar mejores condiciones de
servicio, y disminuir el tiempo que disponen habitualmente para trasladarse.
Por otra parte, la investigación se desempeña bajo un modelo proyectivo,

apoyada en un trabajo de campo de carácter descriptivo, en donde se recopiló
información a través de valores reales medidos directamente en campo, se
evaluaron las condiciones del sitio de estudio a través de la técnica de la
observación directa, al igual que se tomaron mediciones correspondientes al
estudio hidrológico. Además, se hizo recurrencia del cuestionario, con el fin de
analizar la receptividad de la población con la propuesta planteada.
En este sentido el proyecto se estructuro en seis capítulos, que van desde

el análisis documental, donde se describe la problemática existente, exponiendo
sus síntomas, causas y consecuencias, al igual que se formulan una serie de
interrogantes que dan paso a la creación de los objetivos específicos, alcances y
justificación. Posteriormente se presentan los fundamentos teóricos y las bases
legales de la investigación, seguido del marco metodológico, donde se plantean
las técnica e instrumentos a utilizar para continuar con el proceso investigativo.
De esta forma, se aborda al capítulo de resultados, donde se organizan y

presentan los datos obtenidos a lo largo del estudio, posteriormente se diseña los
elementos que conformaran el enlace vial propuesto, desde la estructuración del
pavimento, hasta los dispositivos de seguridad, y control del tránsito. Finalmente
se formulan las conclusiones y recomendaciones, como complemento del
proceso investigativo, que se deben considerar al poner en marcha el desarrollo
del proyecto. Además, también se describirá de forma clara y precisa la
propuesta, anexando las cantidades de obra, presupuesto, planos, modelos y
lineamientos a cumplir durante su ejecución.
2
CAPITULO I
EL PROBLEMA
1.1 Planteamiento del Problema.
En tiempos actuales, la infraestructura vial y de transporte tienen una

importancia fundamental en el desarrollo económico de un país, por lo que son
las vías de comunicación terrestres las que permiten el avance en los procesos de
distribución y comunicación entre las diferentes ciudades, aportando crecimiento
y mejorando la calidad de vida de los habitantes, es por ellos que la construcción y
el mantenimiento de obras de vialidad, debe ser una de las inversiones de
ingeniería indispensables para el crecimiento de la sociedad.
Se ha demostrado en diferentes estudios que el mejoramiento de la

infraestructura vial tiene una relación directa con la disminución de los costos de
producción, reflejados en un aumento de los rubros de inversión para diferentes
sectores. Este ha sido el incentivo que países como Alemania, Estados Unidos,
Japón, México, Reino Unido y Suecia han tenido para ampliar, mantener y
conservar sus redes viales. Además, con la red vial disponible a sus
requerimientos, mantienen sus ventajas competitivas con el resto del mundo
(Banco Mundial, 1994, p. 15).
Ahora bien, según el informe de la Corporación Andina de Fomento

(CAF, 2013, p. 59), Latinoamérica viene arraigando desde las últimas décadas
problemas de sostenibilidad en cuanto al manejo de transporte y servicios
públicos, esto se origina a raíz del crecimiento poblacional en los últimos años,
reflejándose en una tendencia de fuerte impacto en el sector, la expansión
territorial de las ciudades, que amplían su área en bajas densidades y con escasa
planificación urbana, lo que produce un serio desafío en la movilidad: Las
distancias y tiempos de viaje crecen dramáticamente. En el caso de México, por
ejemplo, estudios recientes muestran que en las ciudades grandes y medianas en
los últimos 30 años se duplicó la población, mientras que la superficie del área
urbana se multiplicó por siete.
3
Sin embargo, la falta de planificación se puede reconocer en ciudades
latinoamericanas con un concepto denominado “Urbanismo sin Ciudad” en el que
existe un divorcio entre las propuestas en la planificación, las realidades en la
operación de la vialidad, los impactos que se generan y sus soluciones debido a
causas sociales, económicas, ambientales y urbanas. (Chaparro, 2009).
Cabe señalar, la existencia de países que han avanzado satisfactoriamente

en la construcción de sistemas de carreteras, motivados por sus aspiraciones de
desarrollo, como lo es el caso de Chile, el cual según el portal de noticias British
Broadcasting Corporation (BBC Mundo, 2015), aparece en varias mediciones
como el ganador regional en infraestructura de carreteras, situado en primer lugar
en el ranking del Foro Económico Mundial, en su informe Global de
Competitividad de los países latinoamericanos, y obteniendo un buen puntaje en
los reportes emitidos por el banco mundial, el cual agrupa los países según la
calidad de su infraestructura de transporte.
Por otra parte, en Venezuela la situación de la movilidad no difiere con

respecto a los otros estados, actualmente el país presenta una fuerte dilación, en
cuanto al desarrollo de infraestructura, procedente de la falta de planificación e
inversión en proyectos de vialidad, a esto se le añade la sobrecarga del parque
automotor, lo que genera que muchas áreas de diferentes ciudades se vean
colapsadas en su sistema vial.
El ingeniero Enzo Betancourt Presidente del Colegio de Ingenieros de

Venezuela (CIV) argumenta que la desinversión en rehabilitación y
mantenimiento es palpable metro a metro en los distintos tramos compuestos por
autopistas, troncales y carreteras nacionales de toda la región norte-costera, la más
importante del país por la que circula diariamente entre 60.000 y 75.000
vehículos. Añadió que existen vías que, desde su diseño, de hace más de 70 años,
podían atravesarse en 2 horas y actualmente, se pueden llevar 7 horas en
completarse, lo cual afecta la calidad de vida del ciudadano, resta horas
productivas para el país, y conlleva el deterioro de los vehículos. (El Nacional,
2017)
4
Sin embargo, es pertinente destacar que el municipio San Cristóbal, capital
del estado Táchira se ha visto favorecido desde el punto de vista poblacional, bien
sea, porque su crecimiento natural ha sido más alto que los estados Mérida y
Trujillo, o porque sus tasas de emigración se han visto compensadas con la
presencia de población colombiana (Vivas, 1992, p.144). El aumento en la
población ha contribuido al crecimiento de la ciudad, surgiendo a partir de allí la
necesidad de una mejor organización del espacio, y un sistema más apropiado de
la red vial.
A lo largo del tiempo se han venido realizando, obras a fin de enlazar los
diferentes sectores, dentro de las cuales se destaca la construcción del Viaducto
Nuevo, la cual tuvo inicio en el año 1978, este proyecto se llevó a cabo con la
finalidad de conectar uno de los barrios más importantes del sector “Barrio
Obrero” también conocido como segundo centro, con el sur de la ciudad, pues
este venía sufriendo en los últimos años una importante transformación en cuanto
a su infraestructura convirtiéndose en “Un núcleo comercial de servicios y
esparcimiento de mejor categoría” (Ayala y Sánchez, 2005, p.88), por lo cual se
veía necesario una mejor organización de sus conexiones viales con los demás
sectores.
Otra de las obras relevantes fue la construcción del enlace que vincula el
sector Quinimari, con la localidad de Pueblo Nuevo, de la cual no se tiene
suficiente información, pero es un buen ejemplo para afirmar lo importante que
resulta la vinculación de los diferentes sectores de la ciudad, dado que este sirvió
como una conexión alternativa y eficaz para la comunicación de estos importantes
sectores, ya que inicialmente solo estaban conectados a través de la Av. España.
A pesar de todo este cambio en el sistema vial de la capital, se siguen

observando problemas de congestionamiento en diferentes zonas de la ciudad,
como lo es el caso de la intersección Av. 19 de abril, con Av. Rotaria, (Figura 1,
punto A) y la intersección que conecta la Av. las Flores, con la Av. Principal del
sector Unidad Vecinal, (Figura 2, punto B).
5
A
Figura 1. Intersección Av.19 de Abril – Av. Rotaria con

problemas de congestionamiento. Fuente: “Google Maps”.
Figura 2. Intersección Av. Las Flores – Av. Principal Unidad Vecinal con
problemas de congestionamiento. Fuente “Google Maps”.
Si bien es cierto que a diario se observa una disminución considerable de

movilidad, en las diferentes intersecciones, específicamente en los puntos
mencionados, ya que en horas pico resultan insuficientes para albergar el tráfico
diario circulante, es decir la demanda vehicular supera la capacidad de la vía
produciéndose un fenómeno de embotellamiento, así como también una
disminución en los niveles de servicio.
6
El problema inicia a causa de la inexistencia de vías directas que conecten la
zona norte y el casco central de la ciudad (Barrio Obrero, Pueblo Nuevo, Pirineos)
con la zona sur, en la cual se ubica tradicionalmente las franjas populares,
incluyéndose la Parroquia la Concordia, descrita como zona residencial y principal
sector industrial del estado, así como los barrios Unidad Vecinal, Genaro Méndez y
otros.
Actualmente los vehículos que transitan por el sector se ven obligados a

realizar largos recorridos para trasladarse utilizando principalmente la ruta 19 de
Abril-Rotaria que abarca desde la intersección Viaducto Nuevo a la intersección
de la Policlínica Táchira (ver figura 3) y la ruta Viaducto Viejo con la
prolongación de la 5ta avenida, en donde se observa una alta intensidad de tráfico
proveniente de municipios aledaños, y a su vez de la concentración demográfica
presente en la zona sur. Así mismo se puede optar por las rutas comprendidas
entre la Av. Lucio Oquendo o la Av. Central pero cabe destacar que son vías con
poca movilidad y muy poco concurridas por lo que atraviesan en parte algunos
suburbios del sector, lo que hace que el trayecto sea más pausado e inquietante
para los conductores.
Aunado a esto se suma el uso más intensivo de vehículos automotores, el

mal estado del tejido vial y la falta de obras de vialidad, por parte de los entes
gubernamentales, debido a que actualmente no se le da prioridad a este tipo de
proyectos y por consecuente no se posee un sistema de planeación urbana que se
haga cargo de analizar a fondo las necesidades del estado.
Todo lo expuesto anteriormente conlleva, a la continuación de la crisis en

la movilidad urbana e insuficiencia de servicios públicos, así como también al
desgaste progresivo de los vehículos automotores, aumento en los tiempos de
recorrido, traduciéndose todas las anteriores como un aumento considerable en el
costo de la vida diaria. Sin embargo, las consecuencias no son solo económicas
sino también de salud, debido a que el congestionamiento genera caos y estrés en
los usuarios, al tener que disponer de más tiempo para trasladarse y al exponerse a
situaciones que afecten su seguridad, de igual forma la emisión de gases tóxicos
por parte de los vehículos, produce un fuerte impacto ambiental.
7
En atención a la problemática, los autores de esta investigación plantean
como alternativa de solución, la creación de una propuesta de diseño vial que
permita la vinculación entre las intersecciones, Av. Oriental (Urbanización
Mérida), con la Av. Principal Unidad Vecinal. La propuesta se efectúa con el fin
de favorecer la movilidad en los puntos ya señalados, pues al presentarse una ruta
alterna de comunicación entre la zona céntrica y el sur de la ciudad, se verá una
disminución significativa en los tiempos de recorrido, brindando así, una mayor
fluidez al tránsito, y por consiguiente se verá una reducción en los niveles de
congestionamiento.
Al hacerse una comparación que ejemplifique, las diferentes rutas que se

pueden tomar, para movilizarse desde el Viaducto Nuevo, hacia un punto
específico de la Av. Rotaria (punto de entrada hacia el barrio Genaro Méndez),
con la propuesta planteada, se puede evidenciar como la creación de este enlace,
disminuye considerablemente la trayectoria. (Ver Figura 3).
Figura 3. Ejemplo comparativo de las posibles rutas de comunicación

entre Viaducto Nuevo - Av. Rotaria (punto específico, entrada hacia el
barrio Genaro Méndez). Fuente: “Google Maps”.
8
Además, la idea es inducir gran parte del tráfico que se moviliza
diariamente entre Barrio Obrero y la Av. Rotaria por esta nueva ruta, la cual
actualmente es un área poco transitable, pero al convertirse en un enlace directo
entre ambos sectores, disminuirá el tiempo de recorrido, así como también
brindará grandes posibilidades de desarrollo, lo cual se refleja en un impacto
positivo para el crecimiento del comercio en la localidad.
Es por ello que debido a los planteamientos anteriormente descritos, se

busca formular una propuesta, a fin de aportar una solución que contribuya a
minimizar los problemas de movilidad en las zonas mencionadas, dicho esto, se
formula la siguiente interrogante: ¿Qué elementos de diseño geométrico y de
tránsito, se deben considerar para mejorar la movilidad entre las intersecciones:
Av. 19 de Abril con la Av. Rotaria?
Ante lo expuesto se pretende dar respuesta a las siguientes interrogantes:
 ¿Cuál es el Nivel de servicio en que operan las vías que confluyen en el eje
vial de la propuesta de diseño geométrico?
 ¿En qué circunstancias se encuentra actualmente el área de estudio en
cuanto a condiciones topográficas, geológicas y urbanísticas?
 ¿De qué manera se pude llevar a cabo, el trazado de ruta del enlace vial,
Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal?
 ¿Cómo se realizará el diseño de las obras de arte, estructura de
pavimentos, señalización, dispositivos de seguridad vial, y calidad de la
propuesta de diseño geométrico del sector en estudio?
1.2 Objetivos de la investigación.
1.2.1 Objetivo general.
Proponer el diseño geométrico de un enlace vial que vincule la Av.

Oriental y la Av. Principal Unidad Vecinal, con el fin de mejorar la movilidad entre
la Av. Rotaria y Av. 19 de Abril en el Municipio San Cristóbal, Edo. Táchira.
9
1.2.2 Objetivos Específicos.
 Diagnosticar el nivel de servicio en que operan las vías que confluyen en

el eje vial de la propuesta de diseño geométrico.
 Identificar las condiciones topográficas, geológicas y urbanísticas
existentes en el área de estudio.
 Realizar el trazado de ruta, del enlace vial entre la Av. Oriental y Av.
Principal Unidad Vecinal.
 Diseñar las obras de arte, estructura de pavimentos, señalización,
dispositivos de seguridad vial, y percepción de la propuesta de diseño
geométrico del sector en estudio.
1.3 Justificación e Importancia.
El crecimiento del congestionamiento, es un problema que aumenta cada

día a nivel mundial, viene dado por el desarrollo económico y social que
modifica la infraestructura, y por consiguiente, se ve incrementado el flujo
vehicular, el municipio San Cristóbal, Estado Táchira no está exento a estos
problemas, ya que la vialidad que posee no abastece el crecimiento poblacional
que se ha venido observando en los últimos años.
Bazant (2009, p. 501) expone que, debido a la falta de planificación vial,

las ciudades no anticipan los cambios sociales, económicos, espaciales y
ambientales que han surgido, esto ocasiona una crisis de movilidad urbana e
insuficiencia de servicios. Es por eso que se deben realizar análisis urbanos más
rigurosos, apegados a estrictos seguimientos de los planes urbanos.
Como ya se mencionó anteriormente, en el municipio San Cristóbal se

observan conflictos vehiculares en diferentes puntos de la ciudad resaltándose la
intersección Av. 19 de abril con Av. Rotaria, en donde se contemplan
interrupciones en la movilidad vehicular por consiguiente el diseño de una vía
alterna, desde la Av. Oriental hasta la Av. Principal Unidad Vecinal tiene como
finalidad mejorar la conectividad entre las poblaciones locales y el acceso a
servicios básicos, permitiendo solventar las carencias debidas al
congestionamiento que se presentan actualmente.
10
De esta manera se vería beneficiada toda la población que transita a diario
por esta zona, al brindarles un enlace directo que vincule la zona sur con la zona
céntrica de la ciudad. También cabe resaltar que actualmente los sectores,
Unidad Vecinal, y barrio Las Flores son zonas poco concurridas, y la
construcción de este nexo induciría un mayor tránsito de vehículos por el sector,
lo cual contribuye de manera considerable a la mejora del desenvolvimiento
humano y brinda oportunidades de crecimiento a la urbanización.
La inversión económica requerida es de bajo costo, pues se está hablando

de un a tramo de a lo sumo ciento cincuenta metros (150m) de vialidad, se trata
de un proyecto pequeño, pero que de llevarse a cabo contribuiría
satisfactoriamente a la disminución de los problemas de movilidad en el
municipio, además de esto se cuenta con los conocimientos técnicos requeridos
para llevar a cabo su ejecución.
Teóricamente, la investigación aporta un estudio sustancioso en cuanto al

diseño geométrico de carreteras, ya que se describirá el proyecto en cada una de
sus etapas, estudios previos, evaluación de la capacidad vial, análisis de los
factores que causan el congestionamiento, la propuesta de diseño en lo referente
a sus componentes geométricos, obras de arte, señalización y demás elementos,
colocando en práctica conocimientos técnicos de la ingeniería de carreteras, en
pro de buscar soluciones a la problemática, y así aumentar el nivel de servicio en
la vialidad del municipio.
Con respecto a la metodología, la investigación tiene un enfoque

cuantitativo, ya que se utilizarán instrumentos de recolección de datos, y análisis
estadísticos, para establecer pautas de comportamiento en la población, además
la investigación es de tipo proyectista, se trabajara con estudios bibliográficos y
visitas de campo. De igual forma el proyecto servirá como referente a trabajos
relacionados con el desarrollo vial desde el punto de vista de la planeación
urbana, así como también investigaciones donde se formulen diseños
geométricos de carreteras y otros afines.
11
1.4 Alcances y Limitaciones.
El alcance de esta investigación es esencialmente generar una propuesta

de diseño geométrico vial para enlazar las intersecciones entre la avenida
Oriental y la avenida principal Unidad Vecinal, con el fin de brindar vías
alternas, que contribuyan a una mejor comunicación en la capital.
De igual forma el proyecto está limitado en cuanto a su contenido

puesto se fundamenta básicamente en la ingeniería de carreteras, en lo referente
a estudios previos, capacidad vial, diseño geométrico entre otros, igualmente se
realizara el respectivo monitoreo del tránsito para saber las condiciones actuales
bajo las cuales operan las vías adyacentes al eje vial de la propuesta, pero cabe
resaltar que darle solución a los problemas de movilidad tomando en cuenta la
organización del sistema de transporte público no es tema de esta investigación.
También es importante mencionar que en la fase de ejecución se pueden

presentar limitaciones en lo que respecta a la permisología, ya que en el lugar
donde se llevara a cabo la obra, actualmente es a un área habitada, por lo cual
el proyecto se deberá regir a través de la Ley de Expropiaciones por Causa de
Utilidad Pública o Social la cual expone detalladamente el proceso legal para
llevar a cabo la expropiación.
Así mismo es de uso obligatorio, la Gaceta Municipal de San Cristóbal

N°022 del 07 de mayo de 2002, la cual en su artículo 12 establece los
parámetros para determinar cuándo un área del estado se considera de autoridad
pública, tomándose en esta caso que las propiedades, que se encuentren
comprendidas dentro de los trazados obligatorios de nuevas vías, así como
también, aquellas que fueren necesarias para la prolongación o transformación
de las vías, se podrán expropiar por la municipalidad con la Ley que rige la
materia.
12
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
Según los autores Palella y Martins (2012), se define el marco teórico

como el soporte principal de la investigación, en él se amplía la descripción del
problema, pues permite integrar la teoría con la investigación y establecer sus
interrelaciones. Esta parte de la investigación es de gran importancia por cuanto
permite ubicar dentro de un contexto de ideas y planteamientos, del estudio que
se aspira realizar.
De igual manera, los mimos autores argumentan que el marco referencial

comprende dos partes importantes, la primera son los antecedentes, entendidos
como diferentes trabajos realizados por otros investigadores sobre la misma
problemática, la segunda parte corresponde al desarrollo de los aspectos
generales del tema es decir fundamentos teóricos, legales, definición de términos
básicos, y el sistema de variables.
A continuación, se establecen un conjunto de elementos que sirven como

base para el diseño teórico de la investigación, de igual forma se encuentran
algunos antecedentes que están estrechamente relacionados con la temática de
investigación y teorías expuestas por autores que han realizado trabajos
semejantes.
2.1 Antecedentes.
Los antecedentes consultados orientan el desarrollo de la investigación,

puesto que, están vinculados directamente con la problemática, tal como se
muestra en seguida: De acuerdo a lo expuesto se destaca el trabajo realizado por
Guadalupe y Romero (2017). En la Escuela Superior Politécnica del
Chimborazo, Riobamba Ecuador se realizó un proyecto de investigación
denominado Plan de jerarquización vial y su incidencia en el nivel del servicio
de la infraestructura del área urbana y rural del cantón Riobamba. La
investigación tuvo como objetivo mejorar la movilidad mediante una adecuada
13
planificación vial y a la vez reducir los accidentes de tránsito ocasionados por el
desconocimiento de la jerarquía de las vías.
El proyecto se basó en un modelo cuantitativo, de tipo descriptivo, con

un diseño de campo el cual está apoyado en material bibliográfico y documental
referente al tema, además se hizo uso de la observación directa para conocer la
situación actual de las vías, al igual que un análisis de las características
técnicas, geométricas y de funcionalidad de las calles urbanas y las vías de
ingreso principal a las parroquias.
Es pertinente exponer la problemática presente en el cantón Riobamba, el

cual carece de una adecuada jerarquización de vías, que rompen con la
continuidad de la circulación, esto se agrava por la mala distribución del uso del
suelo, entre comercial, institucional y residencial, provocando dificultades
relacionadas a la arbitrariedad de la apropiación del espacio público, congestión
vehicular, inseguridad vial, por nombrar las más evidentes.
Si bien, la investigación aporta una valiosa información en cuanto a la

importancia de tener una adecuada jerarquización en el sistema vial de la ciudad,
ya que al presentarse un esquema en el cual se identifique adecuadamente el
nivel de servicio de cada calle y avenida, se contribuirá a disminuir los
problemas de movilidad del sector, lo cual es el tema principal de esta
investigación, por tanto, su contenido se puede utilizar como base teórica para el
desarrollo de este proyecto.
Asimismo, tenemos la obra de Millan (2017). En Colombia Universidad

Distrital Francisco José de Caldas. Se llevó a cabo un trabajo titulado Propuesta
de diseño geométrico vial, en la intersección de la Av. Boyacá con la Av.
Rodrigo Lara Bonilla en la ciudad de Bogotá D.C, cuyo objetivo principal fue el
de mejorar el flujo vehicular en dicha intersección, y por consiguiente en vías
adyacentes, con el fin de darle una solución a los problemas de movilidad en el
sector.
El incremento del parque automotor ha hecho que el diseño de la

Avenida Boyacá quede corto para satisfacer la demanda que se presenta a diario
14
por esta importante vía, la intersección de la Av. Boyacá con la Av. Rodrigo
Lara Bonilla es un claro ejemplo de la saturación vehicular que se presenta todos
los días, de un diseño vial que ya no satisface el número de vehículos que
presenta este sector.
Ahora bien, se plantea como alternativa de solución el diseño de un

deprimido vial1 que sirva como interconexión entre las Avenidas mencionadas,
basándose en las especificaciones de diseño del Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) y la guía para el Diseño de Vías Urbanas para generar una
disminución en los niveles de congestionamiento vehicular en este punto,
ganando así la Avenida Boyacá un flujo ininterrumpido, optimizando el
desplazamiento y aumentando la velocidad de recorrido.
Metodológicamente, la investigación tuvo un enfoque cuantitativo,

basado en un diseño de campo, la cual se dividió en tres etapas, visita de campo,
recopilación de la información (planos del diseño vial de la intersección, y de la
parte de acueductos y alcantarillado), y finalmente el diseño de la propuesta. En
definitiva, esta investigación hace parte de un marco referencial para el proyecto,
pues brinda un claro ejemplo de cómo se logra la optimización del tránsito a
través de los modelos de planeación urbana.
Otra investigación cuya temática puede ser tipificada como pertinente

para los fines de este estudio es la realizada por Dos (2012), Universidad de
Nueva Esparta (UNE), Venezuela, quien realizo un trabajo titulado diseño de
plan de mantenimiento correctivo para las obras de drenaje vial del tramo
comprendido entre la Urb. Monterrey y Piedra Azul, Municipio Baruta Caracas,
el cual tuvo como finalidad, la formulación un plan para la reparación,
reconstrucción y limpieza de cunetas, sumideros brocales y otros elementos de
drenaje.
1
Deprimido Vial: Un paso a desnivel o deprimido vial es un conjunto de ramales que se
proyecta para facilitar el paso del tránsito entre carreteras que se cruzan en niveles diferentes,
también es considerada como la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel
para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el
mínimo de puntos de conflicto posible. (Suarez, 2005)
15
Es importante mencionar que una de las principales vías de
comunicación del municipio Baruta es el tramo comprendido entre Monterrey y
Piedra Azul, ya que es la única que comunica a los sectores rurales del
municipio con el casco histórico de Baruta. A dicho tramo se le realizo un
mantenimiento a la calzada, en general esta se encuentra en buenas condiciones,
pero su sistema de drenaje se encuentra deteriorado.
La propuesta consiste en la creación de un plan de mantenimiento

correctivo para las obras de drenaje vial, del tramo mencionado, llevando a cabo
la reparación de los sistemas de drenaje para ello lo más importante es conocer
el estado actual y su ubicación geográfica, a fin de verificar si están cumpliendo
con su función que es la de mantener la vía libre de agua. En la investigación se
implantaron procedimientos estratégicos para recopilar y analizar los datos con
el fin de cumplir con el plan general de estudio, basándose en una investigación
de tipo exploratorio.
Cabe considerar la importancia de mantener en buen estado las obras de

drenaje vial, que son un elemento indispensable para prolongar la durabilidad de
la calzada, se puede hacer uso de las técnicas y análisis de mantenimiento
preventivo para hacer un diagnóstico previo del estado de las vías adyacentes a
enlace vial propuesto en este proyecto, y de esta manera observar en qué estado
se encuentran y bajo qué parámetros están trabajando.
De igual forma Corredor (2010) desarrollo una maestría, en el área de

vías terrestres que describe de manera completa y profunda el diseño de
pavimentos flexibles, el proyecto se denominó “Experimento vial de la AASHO
y las guías de diseño AASHTO” se estableció una metodología del análisis y la
aplicación de las guías de diseño ASSHTO. Del mismo modo, la investigación
contiene una recopilación de información sobre elementos y parámetros de
clasificación y distribución nacionales de la zonificación climática y de suelo en
el país.
La investigación brinda un gran aporte en lo referente al diseño de la

estructura de pavimentos, pues su contenido ofrece información relevante en
16
cuanto a parámetros importantes a nivel nacional, de acuerdo a esto, se puede
aplicar la metodología aquí expuesta para el diseño del enlace vial.
En el aspecto local se destaca la obra de Monroy y Rosales (2017), En la

Universidad Experimental del Táchira Venezuela, se llevó a cabo un trabajo
titulado Propuesta de diseño Geométrico del enlace vial entre la carretera San
Cristóbal - Macanillo y la calle 2 con carrera 3 del sector “Barrio Sucre”, San
Cristóbal, estado Táchira”, Cuyo objetivo principal fue proponer el de diseño
pertinente a la Geometría de los componentes físicos del enlace vial en la zona
mencionada anteriormente, con el fin de brindar una ruta alterna, que contribuya
a minimizar los problemas de tráfico en el sector.
Si bien, es cierto que la ciudad San Cristóbal presenta problemas de

congestionamiento en distintos puntos de la ciudad, tal es el caso de la avenida
“19 de Abril”, en el tramo comprendido entre la intersección con la avenida
Rotaria, y la avenida Fortunato Gómez, los cuales viene como consecuencia del
crecimiento en el parque automotor, el desarrollo residencial y comercial de la
zona, así como la falta de proyección de infraestructuras viales. Por lo cual, el
presente proyecto plantea como solución la propuesta de un enlace vial entre la
carretera San Cristóbal – Macanillo y la calle 2 con carrera 3 del sector “Barrio
Sucre”. Con el fin de disminuir los niveles de congestionamiento en la localidad.
La investigación fue de orden cuantitativo, basado en un trabajo de

campo de carácter descriptivo, donde se concluyó que la propuesta aporta una
solución funcional que ayuda a solventar el congestionamiento vehicular que se
genera en el tramo considerado, reduciendo su tránsito vehicular entre un 30 y
60% aproximadamente, con un eje vial de tan solo 145 metros de longitud.
En este sentido, la investigación presentada, constituye un aporte

significativo al caso de estudio, ya que se está trabajando en áreas circunvecinas
y por lo tanto sus características viales y de transito son similares. De igual
forma busca disminuir los niveles de congestionamiento en la localidad a través
de la formulación de enlaces viales, que optimicen el tránsito, lo cual es una
excelente solución a la problemática expuesta en este proyecto.
17
Asimismo, Cala (2016), elaboro un trabajo denominado, Propuesta para
mejorar la movilidad del transporte público en el sector de barrio obrero en la
ciudad de San Cristóbal estado Táchira, el proyecto de investigación, tuvo como
propósito fundamental, elaborar propuestas orientadas a mejorar tanto la
movilidad, como el servicio de transporte público en el sector.
El presente estudio se basó en un modelo proyectivo, con diseño de

campo, en el cual se usó como técnicas de recolección de datos: La observación
directa, entrevistas no estructuradas y revisión documental. Para la elaboración
de las propuestas, se identificaron las características del sistema del transporte
público tanto de infraestructura, como de funcionamiento; se definieron los
déficits dentro del sistema haciendo uso de diferentes instrumentos, aplicados a
las 3 poblaciones: Pasajeros, unidades de transporte y paradas de transporte.
Luego de los análisis pertinentes, se observó que en su mayoría la

infraestructura se encuentra en estado regular-malo, y aunado a las carencias de
algunas unidades de transporte, se concluye que el sistema es deficiente, por lo
cual se desarrollaron propuestas, enmarcadas en un ámbito legal, que permitan
mejorar dicha infraestructura y adecuar nuevas normas para su aplicación.
Por lo tanto, el aporte para el estudio en progreso, se basa en la

exploración detallada de los problemas de movilidad actuales en el sector de
Barrio obrero, zona sobre la que se está trabajando en esta investigación a través
de las causas que los producen, resaltando dentro de ellas la falta de
planificación vial existente en el sector, también se realizó un análisis del estado
de la vialidad, por lo cual su contenido puede ser utilizado como base teórica
para desarrollo del proyecto.
2.2 Bases Teóricas.
Para abordar fácilmente el problema que se ha descrito en líneas

anteriores, y además de ello conceptualizar adecuadamente los términos que se
utilizarán en el desarrollo del mismo, ordenándolos de modo tal que resulte útil
al trabajo. Tomando en consideración textos, datos, libros y normas que nos
brinden la información competente al caso.
18
2.2.1 Etapas para el estudio de una carretera.
Estudios previos y planificación.
En esta etapa se analizan todos los factores que justifiquen la inversión

por realizar. Definida la necesidad de construir una nueva vía, se realizan los
estudios preliminares que comprende el conjunto de investigaciones para
precisar el problema generado al enlazar dos puntos a través de una carretera,
donde también es importante enfocarse en las consideraciones de solución
(Carciente, 1985). Por lo cual, la información relativa a los datos de acopio en
campo sobre la composición del tránsito y las características físicas de la región,
constituyen los elementos básicos para la preparación y planificación adecuada
del proyecto.
Dado que la geología y el uso de la tierra tienen un efecto importante en

la localización y determinación del tipo de carretera a proyectar, desde un inicio
debe obtenerse información relativa a ello. Dicha indagación requerida puede
provenir de distintas fuentes, principalmente del recorrido e identificación de la
zona de estudio, planos, croquis o estudios ya existentes (Carciente, 1985).
Los principales requerimientos según las normas para el Proyecto de

Carreteras Ministerio de transporte y comunicaciones (MTC, 1997, p. 5) son los
siguientes:
 La factibilidad técnica y económica de la vía en proyecto.

 La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales
del entorno.
 La superación de un nivel de servicio deficiente, actual o
previsible en la vialidad existente.
 Cualquier otro factor que justifique la inversión.
Elección de la ruta.
Es el proceso en el cual se designa la ruta más favorable, luego de

examinar y analizar los datos obtenidos, considerando las ventajas y desventajas
de las distintas opciones. Se recomienda postular tres posibles trazados donde
19
los elementos que se evalúan principalmente son la longitud, los obstáculos en el
trayecto y la pendiente, es decir, la ruta que observada desde el punto de vista de
alineamiento horizontal arroje un trazado suave. (Diaz, Reyes, & Martínez,
2015).
Aun cuando es apreciable que la ruta apropiada puede resultar evidente

en muchos casos, es importante analizarla mediante un método que así lo
certifique. La técnica más utilizada para estudiar los trazados es el método de
Bruce, el cual realiza una comparación entre la distancia real de la ruta y una
distancia equivalente en terreno plano, tomando en cuenta el esfuerzo que
realizan los vehículos subiendo pendientes empinadas y el desgaste de los frenos
bajando las mismas (Cárdenas, 2004).
Los principales propósitos, según las normas para el Proyecto de

Carreteras del (MTC, 1997, p. 5) son los siguientes:
 Identificar el corredor por el cual se va a desarrollar el proyecto, de

acuerdo a los planes previstos en el ordenamiento territorial vigente.
 Analizar, entre las varias rutas posibles dentro del corredor seleccionado,
la localización económica más ventajosa, en relación a los aspectos
topográficos, geológicos, ambientales y de drenaje presentes en la zona.
 Establecer las características geométricas esenciales a utilizar en el
proyecto, tales como la velocidad de diseño, rango de los radios de
curvatura, pendientes máximas y su distribución a lo largo del proyecto.
 Definir la sección transversal más adecuada, de acuerdo al nivel de
servicio escogido para el año de diseño y en función del volumen del
tránsito esperado.
 Identificar los problemas importantes en relación al drenaje y plantear las
posibles soluciones.
 Determinar la conveniencia de realizar un estudio preliminar en todo o en
parte del trayecto que se analiza.
 Cualquier otro aspecto importante que pueda influir en las características
esenciales del proyecto.
20
Anteproyecto.
Constituye el estudio de las propuestas que son indicadas en el estudio

preliminar realizado. Abordando problemas como la evaluación y comparación
entre la ruta considerada posible y su confrontación con la planificación general
y regional, además la eliminación de las variantes menos conveniente.
Constituye la base para la presentación y deliberación pública y adquisición de
terrenos. (Carciente, 1985).
De este modo, las normas MTC (1997, p. 7), presenta la información que
debe contener el anteproyecto:
 El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de

acuerdo a los volúmenes de tránsito estimados para el año de diseño y
el nivel de servicio adoptado para tal año.
 El diseño gráfico de la planta de la vía, con todas sus características
geométricas esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de
entrecruce, estacionamientos, áreas de servicio y otras facilidades.
 El diseño gráfico del perfil longitudinal, debidamente coordinado con el
alineamiento horizontal y la identificación de los tramos de pendiente
crítica.
 Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalances
y las distancias de acarreo resultantes.
 Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje,
apoyado en los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios y
realizados para ese fin.
Proyecto.
El proyecto final comprende, un trabajo de conjunto en el que se define

la situación, concepción y disposición constructiva de los elementos de la
carretera, de forma que permita su presentación en un sistema que pueda
adjudicar la realización de dicha obra, además abarca los detalles que contiene la
información complementaria para la puesta en obra del proyecto. (Carciente,
1985).
21
Ahora bien, la normativa MTC (1997, p.7) expone que el proyecto
definitivo debe contener lo siguiente ítems:
 Definición precisa de la o las secciones transversales típicas, con los

detalles del tratamiento de la divisoria, espacios laterales, drenajes
superficiales, taludes, defensas, iluminación y cualquier otro detalle
pertinente.
 Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de manera que
puedan ser replanteados en el terreno.
 Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de
rodamiento, correspondiente a los ejes de la planta.
 Definición de los detalles de las obras de arte menores, como
alcantarillas de cajón, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y
salida de las mismas, muros en ala, tanquillas, torrenteras y muros de
pie de terraplén, entre otros.
 Dimensionamiento geométrico de las obras de arte mayores, como
puentes, viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy altos, túneles, muros,
pantallas y obras similares.
 Cubicación del movimiento de tierras. Cálculo de sus compensaciones
y transportes. Cubicación de los sitios de préstamo y de bote necesario
y diseño de su conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.
 Cómputo de las cantidades de obra según las normas vigentes de
COVENIN, incluidas las expropiaciones y bienhechurías afectadas.
 Cualquier otra información que se considere conveniente a los fines de
la comprensión del proyecto.
2.2.2 Clasificación de las vías.
El autor Hugh (1963) define la vía como una faja de terreno con buenas
características de ancho, pendientes, alineamientos, obras acceso y capa de
rodadura que permita la circulación de vehículos, con seguridad y comodidad
para los usuarios. Además es la espina dorsal para el desarrollo de la industria de
transporte, contribuyendo al fortalecimiento de la economía de las regiones.
22
Las vías deben cumplir varias funciones basadas en su movilidad y
accesibilidad; estas variables a pesar de trabajar en conjunto son inversamente
proporcionales. Para tener un mejor ordenamiento y control al momento del
diseño vial, las vías se tipifican de acuerdo a características importantes que le
dan roles específicos. El consejo de vialidad (CONAVIAL), elaboro la
clasificación en base a las características socioeconómicas de los viajes que se
efectúan. El criterio de clasificación usado actualmente en la práctica tiene como
base la longitud de los viajes. (Ministerio del Desarrollo Urbano, 1981, p. 44).
Ahora bien es importante tener un concepto claro de los términos para

brindar una mejor comprensión de la información, según el autor Sanz (1996)
expone el término movilidad como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de
moverse, es por lo tanto, es un derecho social que es necesario preservar y
garantizar de forma igualitaria, mientras que la accesibilidad hace referencia a la
factibilidad de acceder a determinados bienes y servicios.
Clasificación Oficial.
El autor Andueza (1989, p. 13) señala que los organismos oficiales de

Venezuela clasifican las carreteras como:
 Troncales.
Se trata del sistema de carreteras que contribuyen a la integración

nacional y al desarrollo económico del país; proveen la interconexión regional y
la comunicación internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los
centros poblados de mayor importancia del país.
 Locales.
Son consideradas de interés regional, permiten la comunicación entre

centros poblados y vías de mayor importancia, reúnen el tránsito proveniente de
ramales y sub-ramales.
23
 Ramales.
Sistema de interés local que intercomunican centro poblados de menor

importancia y proveen acceso de estos a carreteras principales. Tienen la función
de recolectar el tránsito proveniente de sitios aislados, centros de producción y
drenarlos hacia vías del sistema primario.
 Sub-ramales.
Son vías que proveen acceso a explotaciones, centros aislados y además

cumplen con la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas.
 Caminos, carreteras.
Carreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios, etc.
Clasificación según su funcionalidad.
Para la funcionalidad en el ámbito urbano, se describe una clasificación

particular (Ministerio del Desarrollo Urbano, 1981, p. 50):
 Sistemas Expreso.
Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por la

demanda de viajes de larga distancia, con accesos controlados, y con
intersecciones que resultan siempre a desnivel. Su sistema expedito obliga a que
el diseño de sus componentes se realice en función de la posibilidad de
desarrollar altas velocidades. Generalmente se identifican autopistas y vías
expresas.
 Sistemas Arteriales.
Su función es la de manejar flujos de vehículos por zonas continuas

dentro de la ciudad, donde la movilidad prevalece sobre el acceso, por lo cual se
debe evitar el paso de estas vías a zonas residenciales o industriales. Estas vías
estarán coordinadas y bien enlazadas con los sistemas de rango superior
(expreso) e inferior (colector) cuando éstos existan.
24
 Sistemas Colectores.
Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso,

este sistema estará formado por la red de vías que conectan la red local con la
red arterial. Deben garantizar movimiento continuo dentro de las áreas
específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una
característica dominante de esta red.
 Sistemas locales.
Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándole acceso

en las mejores condiciones posibles. Se enlaza convenientemente con el sistema
colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo, consecuencialmente su
localización y características de diseño están gobernadas por la urbanización,
división de lotes y la estructura de los usos.
En los esquemas que a continuación se presentan a modo de conclusión

sobre la categorización general de las vías, se muestra un correlativo entre la
clasificación funcional y la clasificación funcional de las vías, además, la
reciprocidad entre el acceso-movilidad según la clasificación funcional:
Tabla 1.
Relación entre la clasificación oficial y la clasificación funcional
Clasificación oficial Clasificación funcional
Autopistas
Sistema Expreso
Vías expresas
Sistema Arterial
Avenidas
Sistema Colector
Sistema local Calles
Fuente: MTC, 1997
25
100
%
ACCESIBILIDA
D
MOVILIDA
D
LOCAL COLECTORA ARTERIA EXPRESA 100
Figura 4. Reciprocidad Acceso-Movilidad de las vías. Fuente: MTC, 1997. %
De igual forma, las Normas de Vialidad (NORVIAL, 1987, p. 2)

designan otra clasificación, para el sistema de carreteras:
Clasificación según su magnitud.
 Vías principales o arteriales de tránsito.
Son aquellas que sirven a volúmenes importantes de tránsito de paso (no

correspondientes a los movimientos locales, propios de poblaciones o
extensiones reducidas) y que siguen, en general, una ruta continua y de larga
extensión.
 Vías secundarias.
Son aquellas que sirven a volúmenes reducidos de tránsito. Son más

cortas, en general, que las vías principales.
Clasificación según la división de las corrientes de tránsito.
 Carreteras divididas.
Vías con calzadas separadas para el tránsito en ambos sentidos.
 Carreteras no divididas.
Vías sin separadores para las corrientes de tránsito de sentido opuesto.
26
2.2.3 Conceptos técnicos de tránsito.
El estudio de tránsito requiere el análisis de distintos elementos que

intervienen en él. Los términos básicos que se muestran a continuación, se
extrajeron de las normas para el proyecto de carreteras (MTC, 1997), a
excepción del aforo vehicular que incluye el punto de vista de un autor
adicional.
Aforo vehicular.
Existen diferentes técnicas para la realización de estudios de tránsito que

permiten obtener información suficientemente confiable, estas técnicas pueden
variar dependiendo del tipo de datos que se desea obtener y de la precisión que
el estudio solicite. En los datos básicos para la realización de cualquier estudio
preliminar de un proyecto vial es importante tener especificada la intensidad de
circulación, y para ello es necesario aforar el número de vehículos sobre puntos
o secciones específicas de la red de interés. (Kraemer, y otros, 2003).
Además, la operación de aforar puede realizarse de manera mecánica o

manual. Para el primer caso se utilizan aparatos que son capaces de detectar el
paso de los vehículos de forma automática. Por otra parte, los aforos manuales
pueden llevarse a cabo situando un observador que cuente todos los vehículos
que pasan por la carretera en un periodo de tiempo determinado, dado que este
ejercicio resulta tedioso, se puede facilitar su gestión con una planilla
previamente impresa que facilite el ordenamiento de datos en el campo, o
incluso con aparatos denominados contadores manuales que el operador puede
accionar cada vez que pasa un vehículo. (ob.Cit.).
Debe señalarse, que los aforos manuales cuentan con la ventaja de

permitir la identificación entre los distintos tipos de vehículos, y con personal
bien entrenado se puede producir una mayor exactitud, que resultaría casi
imposible con aparatos mecánicos. Significa que contar de modo manual brinda
información extra para poder distinguir la composición del tráfico, la cual es
importante conocer, ya que ello es la base para realizar el diseño del pavimento.
Sin embargo, el principal inconveniente para el desarrollo de este método radica
27
en su alto costo, puesto que el pago de personal suficiente para aforar dos o más
sentidos de circulación resulta elevado, a tal efecto se hace eventualmente
imposible realizar conteos de duración mayor a 24 horas. (ob. Cit.).
Sin embargo, el mismo autor expone que se recurre a realizar varios

conteos a lo largo del año, en periodos representativos, incluso se utilizan aforos
de corta duración, y dicho promedio diario anual se adquiere por medio de
extensiones estadísticas de estos datos. Por tal razón, los aforos manuales se
suelen usar como complemento de los aforos automáticos para obtener
información valiosa que de otro modo sería difícil precisar, como lo es la
clasificación detallada de los vehículos y los diferentes movimientos de giro en
intersecciones viarias.
Composición del tránsito.
Los diferentes tipos de vehículos que se pueden encontrar al momento de

realizar un análisis de tránsito pueden influenciar el flujo de tránsito
considerablemente, puesto que un vehículo de carga es más pesado y de mayor
tamaño, y tiene como consecuencia ser más lento, lo que produce una incidencia
en el flujo de vehículos livianos. A fin de analizar la composición del tránsito,
los vehículos se dividen en dos grandes grupos:
 Vehículos livianos.
Se consideran en este grupo, todos aquellos vehículos de 2 ejes y cuatro

ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automóviles tipo sedán o limusina y
algunos que generalmente son llamados camionetas o panel.
 Vehículos pesados.
Se consideran en este grupo todos los vehículos con más de 4 ruedas.

Típicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses, remolques y
semirremolques.
28
Volumen de Tránsito.
Se define como el número de vehículos que pasa por una sección de una
vía o un canal, en un periodo de tiempo determinado; siendo los intervalos más
usados: La hora y el día. Generalmente se expresa en vehículos por hora (VPH).
Tránsito diario promedio (TDP).
Es el promedio de los volúmenes correspondientes a un día. Se obtiene

tomando el volumen total de un periodo determinado de días enteros, divididos
por el número de días del periodo considerado. Se recomienda que el estudio se
base en un periodo de un año, sin embargo, no siempre se dispone de conteos
permanentes que permitan obtener dicho promedio. En ocasiones sólo se dispone
de varios conteos a lo largo del año, hechos en períodos representativos.
También se utilizan conteos cortos (hasta de 5 minutos) que se puede usar por
medio de una extensión estadísticas de dichos datos.
Volumen de Hora-pico.
Como es de comprender, el Transito diario promedio (TDP) no

manifiesta las variaciones de tránsito durante el día, por lo que en algunos
proyectos resulta necesario recurrir a un estudio de tiempo más corto, cuando lo
que se espera conocer, es el aumento o disminución de vehículos en un intervalo
de 24 horas. Así, es posible distinguir directamente las horas en la cual el
volumen de tránsito es máximo, denominadas por algunas bibliografías como
horas pico u horas de máxima demanda.
Sin embargo, el flujo vehicular durante una hora no es precisamente

uniforme, esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora pico con
tasas de flujo incluso mayores a las de la hora misma, por lo que se recurre a un
factor de hora pico (FHP), con la finalidad de analizar estas tasas con mayor
detalle. Dicho factor se obtiene estudiando la hora pico en periodos más cortos,
que comúnmente se subdivide en periodos de 5, 10 o 15 minutos, seguidamente
se divide el volumen de la hora pico o volumen horario de máxima demanda
(VHM) entre el mayor volumen de dichos periodos cortos (qmáx), que es
29
multiplicado a su vez por el número de períodos (N) en los cuales se haya
subdividido la hora pico, resultaría entonces:
𝑭𝑯𝑷 = (𝑽𝑯𝑴) 𝒒𝒎á𝒙 ∗ 𝑵 (2-1)
Capacidad de la vía.
Máximo número de vehículos que puede pasar por una sección de la vía,
durante un período de tiempo determinado, bajo las condiciones presentes de la
vía y del tránsito. Se expresa en vehículos livianos por hora.
Niveles de servicio.
Es un indicador cualitativo que, de forma subjetiva, representa las

diferentes condiciones de operación, que se pueden presentar en un canal o vía.
Esta medida puede ser descrita en términos de la velocidad, tiempos de viaje,
facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad, comodidad y
conveniencia. En la normativa vigente, se clasifica con letras que van de la “A”
a la “F”, las cuales categorizan a las vías que presentan las condiciones ideales,
hasta aquellas que poseen los escenarios más precarios respectivamente.
Tabla 2.
Nivel de servicio de carreteras
Nivel de Carreteras (volúmenes totales en
Autopistas
Servicio ambos sentidos)
Flujo libre. Velocidad de Flujo libre. Velocidad de operación >=
operación >= 95 kph. En 95 kph. En condiciones ideales el volumen
A condiciones ideales, el volumen de de servicio es de 1400 vph en 2 canales de
servicio es de 500 vph. Libertad para un mismo sentido. Cada canal adicional
adelantar 75%. puede llevar 700 vph adicionales.
Flujo estable. Velocidad de Flujo estable Velocidad de operación
operación >= 85 kph. En >= 90 kph. En condiciones ideales el
condiciones ideales, el volumen de volumen de servicio es de 2200 vph en 2
B
servicio es de 850 vph. Alguna canales de un mismo sentido. Cada canal
restricción en las maniobras para adicional puede llevar 700 vph
adelantar. adicionales.
30
Flujo estable. Velocidad de Flujo estable. Velocidad de operación
operación >= 80 kph. En >= 80 kph. En condiciones ideales el
condiciones ideales, el volumen de volumen de servicio es de 3100 vph en 2
C
servicio es de 1500 vph. canales de un mismo sentido. Cada canal
Restricciones en las maniobras para adicional puede llevar 1550 vph
adelantar. adicionales.
Flujo próximo a inestable. Velocidad
Flujo próximo a inestable. de operación es alrededor de 65 kph. En
Velocidad de operación >= 80 kph. condiciones ideales el volumen de servicio
D
En condiciones ideales, el volumen es de 3700 vph en 2 canales de un mismo
de servicio es de 2400 vph. sentido. Cada canal adicional puede llevar
1850 vph adicionales.
Flujo inestable. La velocidad de
operación es menor de 80 kph, Flujo inestable. La velocidad de operación
aunque puede variar mucho. En varía entre 50 y 55 kph. En condiciones
E
condiciones ideales, el volumen de ideales, el volumen de servicio es de 2000
servicio es de 3200 vph, igual a la vph por canal e igual a la Capacidad.
capacidad.
Flujo forzado, intermitente, con

Flujo forzado. La velocidad varía entre
características imprevisibles. La
50 kph e intermitente. El volumen de
F velocidad de operación será menor de
servicio carece de significado para
50 kph y el volumen de servicio será
caracterizar este nivel.
alrededor de 2000 vph.
Fuente: MTC, 1997.
Tabla 3.
Nivel de servicio de carreteras
Niveles de Velocidad máxima de Volumen de
Condición de flujo
servicio circulación servicio
A Flujo libre 100 kph 500 vph
B Flujo estable 80 kph 1200 vph
C Flujo estable 65 kph 2000 vph
D Flujo casi inestable 55 kph 2400 vph
E Flujo inestable 45 kph 2800 vph
F Flujo forzado 40 kph Variable (0 a máx)
Fuente: Chocontá, 1998.
31
Proyección de Tránsito.
Todo proyecto debe fundamentarse en base al tránsito diario promedio

actualizado, a partir del cual se considera el probable tránsito futuro que
empleará la vía, a pesar de esta posibilidad de proyectar el tránsito, es importante
aclarar que, “tampoco puede extenderse indefinidamente una tasa de variación
interanual, obtenida a partir de conteos anteriores, a menos que se cuente con un
plan de ordenamiento territorial y de desarrollo completo e invariable, que venga
cumpliéndose normalmente desde algún tiempo atrás.”
Según la norma de vialidad, considerar una proyección de 15 a 20 años

es grato para las condiciones actualmente imperantes. Además de ellos deben
tomarse en cuenta los siguientes factores:
Crecimiento vegetativo del tránsito.
Este crecimiento puede calcularse a partir de las estadísticas de tránsito

existentes. También puede estimarse en base al crecimiento de la población
relacionado con el índice de tenencia de vehículos por persona, entre otras.
Tránsito atraído.
Es el volumen de tránsito que circulaba antes por otras carreteras, pero es

atraído ante el atractivo que puede representar una vía mejorada por razones de
comodidad, ahorros en el tiempo de viaje, seguridad y mejores características
geométricas, se generan usuarios adicionales, que en las condiciones anteriores
no utilizarían. Esta condición es muy difícil de evaluar. Depende de los usos y
costumbres de la población, de la calidad del servicio que prestan las vías
alternas y del entorno existente.
Tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno.
Para evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los

nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es conveniente disponer
de un plan regional del uso de la tierra.
32
Volumen de diseño.
Volumen adoptado para proyectar. Representa el tránsito previsto que

utilizara la vía. La norma indica luego de investigaciones realizadas, que se
estimará como volumen de diseño el 15% del TPD proyectado al año de diseño,
cuando no se dispongan de más datos.
Velocidad.
La importancia de la velocidad reside, en su nexo directo con el elemento

más importante a evaluar por el conductor promedio al momento de elegir una
ruta de viaje, el cual es el tiempo de recorrido. Dada esta condición resulta de
alto valor la consideración de la velocidad bajo los siguientes criterios:
 Las características físicas de la vía y sus instalaciones laterales.

 El clima.
 La presencia de otros vehículos.
 Las limitaciones legales a la velocidad.
A los fines del diseño equilibrado de una vía, se consideran dos formas de
expresar la velocidad. Ellas son las siguientes:
 Velocidad de Operación.
Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los

conductores en un tramo uniforme de vía, en condiciones climáticas favorables y
según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del pavimento.
 Velocidad de Diseño.
Es la máxima segura que puede alcanzarse en condiciones favorables de

clima y tránsito, en un determinado trayecto de la vía que tenga características
muy uniformes. La velocidad de diseño es también, aquella que se utiliza para
coordinar todos los elementos de diseño, principalmente la curvatura, el peralte y
la visibilidad. Debe corresponder a las expectativas que el promedio de los
usuarios espera poder alcanzar en una determinada vía.
33
Visibilidad.
Se define visibilidad, a la sección de la vía que puede ser vista por el

frente del conductor sin interrupciones. Esta distancia debe tener una longitud
mínima, que permita al conductor maniobrar ante las circunstancias que puedan
presentarse. Los escenarios posibles son:
 Detener el vehículo por un obstáculo hallado en la vía.

 Necesidad de rebasar un vehículo que se desplaza a baja velocidad de
operación.
 Necesidad de decidir una maniobra inesperada, cuando existan
alternativas.
Para cada circunstancia, se puede señalar un tipo de visibilidad:
 Visibilidad de frenado.
Es la distancia que debe recorrer un vehículo para detenerse por

completo, desde el punto en el que el conductor divisa el obstáculo.
 Visibilidad de paso.
Es la sección de vía que puede ser vista ininterrumpidamente por el

conductor de forma frontal, para que le sea posible rebasar a otros automóviles
que se desplazan a una velocidad menor a la de la vía, ocupando
momentáneamente el canal del sentido opuesto.
 Visibilidad de decisión.
Es la distancia que necesita el conductor para tomar una decisión y

realizar una maniobra en la vía ante una situación inesperada. Las situaciones
pueden ser por factores de la misma vía, como geometrías poco usuales, o por
factores externos, como publicidades que roben la atención del conductor. Estas
distancias son mayores a las de frenado.
34
Pendiente.
Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su

límite viene determinado por el tipo de vehículo y los requerimientos de
seguridad y comodidad.
Vehículo Tipo.
Tipo vehículo que rige las consideraciones para el distanciamiento de

curvas y de pendiente, de acuerdo a sus características físicas y mecánicas.
También es conocido como vehículo de diseño.
Intersecciones.
Se denomina intersección al encuentro de dos vías de circulación, que

genera un conjunto de puntos de conflicto entre las trayectorias de los vehículos,
en este lugar los automóviles se mueven, cambian de dirección o se entrecruzan,
por lo que resulta fundamental realizar un estudio a fondo en esta área de vía.
Puntos de conflicto.
Un punto de conflicto es el lugar donde coinciden dos o más trayectorias

de vehículos, cuando convergen o divergen dos corrientes. Las trayectorias que
describen los vehículos están determinadas por la geometría de la intersección.
Los diferentes tipos de conflicto se muestran en la siguiente figura:
Figura 5. Clasificación de los Puntos de Conflicto.

Fuente: MTC, 1997.
35
Criterios y condicionantes.
En adición a los conocimientos teóricos, es resaltante precisar los

criterios que se deben tomar en consideración al estudiar una intersección, lo
principal es asumirla como una zona de puntos de conflicto, por lo tanto, su
diseño debe privar lo relativo a la seguridad para el usuario; es por ello, que su
disposición debe ser sencilla, de forma que el conductor realice la maniobra
deseada, dentro del tiempo de decisión correspondiente. En tal sentido, se
recomienda que, en el diseño de una intersección, el conductor no contemple
más de dos alternativas de decisión al tiempo.
Cuando se va a diseñar una intersección, existen condicionantes que

influyen en el diseño, como es de mencionar en primer lugar, los tipos de vías
que concurrirán en la intersección, por las características de sus volúmenes,
composición y su distribución direccional de tránsito. La velocidad de diseño de
las vías existentes es un factor que debe ser considerado en el desarrollo del
diseño, así como otras variantes secundarias, tal es, la topografía del terreno de
la cual depende el alineamiento y la visibilidad de la vía, la restricción
económica que obliga a realizar la elección menos costosa de los dispositivos
que contendrá el diseño y finalmente el factor humano en el que intervienen las
costumbres de manejo y las rutas naturales de las maniobras.
Dispositivo a nivel.
Aquellos dispositivos en los cuales las maniobras de la intersección, se

realizan sobre el pavimento de la calzada a una misma cota, se denominan
dispositivos a nivel. Se consideran básicamente dos tipos de dispositivos que a
continuación se presentan sus ilustraciones, extraídas de la norma de vialidad
(MTC, 1997):
Figura 6. Dispositivos de 3 ramas. Fuente: MTC, 1997.
36
Figura 7.Dispositivos de 4 ramas. Fuente: MTC, 1997.
Vistas, así las cosas, se debe exponer los criterios fundamentales que
presiden los dispositivos a nivel. Debe considerarse una vía principal y otra
secundaria, la primera se selecciona por ser la que tiene mayor jerarquía según
su clasificación funcional o la que tenga mayor volumen de tránsito. Es
conveniente procurar que la vía supuesta principal, conserve su continuidad
geométrica en alineamiento horizontal, vertical y en sección transversal típica,
especialmente en los dispositivos a nivel de 3 ramas. Por lo tanto, la vía
secundaria debe realizar el cruce de trayectorias, en la condición de parada.
No es conveniente que el ángulo formado por los ejes de las ramas que se
cruzan, forme un ángulo inferior a 70° o mayor de 110; tampoco se debería
ubicar dispositivos a nivel, en curvas horizontales que comprendan una curva
vertical convexa, comprometiendo la visibilidad. Por consiguiente, es
conveniente que los dispositivos a nivel se sitúen en tramos de vía rectos.
2.2.3 Estudio Topográfico.
Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de
elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre, Se toman los
datos necesarios para la representación gráfica del área en estudio.
Métodos taquimétricos.
Según Casanova (2002) la taquimetría, es el procedimiento topográfico

que determina la forma simultánea las coordenadas Norte, Este y cota de puntos
sobre la superficie del terreno, en lo cual se utiliza para el levantamiento de
37
detalles y puntos de relleno en donde no se requiere de grandes precisiones, lo
cuales se pueden realizar:
 Con teodolito y mira vertical.
Se basa en la determinación óptica de distancias en el paso de

coordenadas polares a rectangulares y en el cálculo de nivelación taquimétrica.
 Con estación total.
Una de las grandes ventajas de levantamiento con estación total es que la

toma y registros de datos es automático, eliminando los errores de lectura,
anotación, transcripción y calculo; ya que con estas estaciones la toma de datos
es automática (en forma digital) y los cálculos de coordenadas se realizan por
medio de programas de computación incorporados a dichas estaciones.
Representación Gráfica del relieve del terreno
De acuerdo con Casanova (2002) Un punto en el espacio queda

perfectamente definido por sus coordenadas P(N, E, Z), tal y como se muestra en
la figura 8.
Figura 8. Representación gráfica de una superficie de terreno. Fuente: Casanova, 2002.
Con estas coordenadas norte, este, cota (N, E, Z) debemos representar en

forma más exacta posible el relieve de la superficie del terreno. Para lograr esto,
es necesario definir por sus coordenadas un número bastante grande de puntos,
por lo que la representación gráfica en tres dimensiones se haría bastante
38
complicada y laboriosa (figura 8a). Para simplificar el proceso de representación
se acostumbra hacer uso de un plano horizontal (figura 8b), en el cual se plotean,
sobre un sistema de coordenadas rectangulares planas, las coordenadas norte y
este de cada uno de los puntos, y la coordenada Z, la cual no se puede
representar gráficamente en el sistema de coordenadas escogido; se acota con su
valor al lado del punto (figura 9).
Como se puede observar en la figura 9, el plano acotado no permite una

visualización continua y rápida de las formas del relieve del terreno: por
ejemplo, montañas, llanuras, mesetas, valles, etc.: Es decir, no permite visualizar
gráficamente el terreno en tres dimisiones; por lo que se hace necesario buscar
algún procedimiento para la representación del relieve.
.
Figura 9.Ejemplo de plano acotado de una superficie levantada. Fuente: Casanova, 2002.
39
Las Curvas de nivel.
Es el método más empleado para la representación gráfica de las formas

del relieve de la superficie del terreno, ya que permite determinar, en forma
sencilla y rápida, la cota o elevación de cualquier punto del terreno, trazar
perfiles, calcular pendientes, resaltar las formas y accidentes del terreno. De este
modo, Casanova (2002) expone que una curva de nivel es la traza que la
superficie del terreno marca sobre el plano horizontal que la intercepta, por lo
que podríamos definirla como la línea continua que une puntos de igual cota o
elevación.
Si una superficie del terreno es cortada o interceptada por diferentes

planos horizontales, a diferentes elevaciones equidistantes entre sí, se obtendrá
igual número de curvas de nivel, las cuales, al ser proyectadas y superpuestas
sobre un plano común, representaran el relieve del terreno. El concepto de
curvas de nivel se ilustra en la figura 10 (Casanova, 2002).
Figura 10. Representación del concepto de curvas de nivel.

Fuente: Casanova, 2002.
Características de las curvas de nivel
 Debido a que la superficie de la tierra es una superficie continua, las

curvas de nivel son líneas continuas que se cierran en sí mismas, bien
sea dentro o fuera del plano, por lo que no se deben interrumpir en el
dibujo.
40
 Las curvas de nivel nunca se cruzan o se unen entre sí, salvo en el caso
de un risco o acantilado en volado o en una caverna, en donde
aparentemente se cruzan, pero están a diferentes niveles.
 Las curvas de nivel nunca se bifurcan o se ramifican.
 La separación entre las curvas de nivel indican la inclinación del terreno.

Curvas muy pegadas indican pendientes fuertes (figura 11.a), curvas muy
separadas indican pendientes suaves (figura 11.b).
Figura 11.Vertientes con diferente inclinación. Fuente: Casanova, 2002.
2.2.4 Estudio de Suelos.
Desde el punto de vista constructivo, las características del suelo del sitio
suele ser un factor decisivo, como explica Carciente (1985) “Las condiciones de
la subrasante pueden afectar considerablemente el costo de la construcción de la
vía, y por ello, deben ser consideradas desde el mismo momento en que se
inician los estudios” (p.170). Por lo que hace necesario la exploración del
terreno, así como realizar un examen de muestras extraídas del suelo de sitio,
para recabar información de ciertos parámetros que intervendrán en el diseño
geométrico y el diseño de la estructura del pavimento del enlace vial.
Así mismo, “la necesidad de realizar estudios sobre los suelos, como
sobre cualquier otro material, está originada por el deseo de objetar su
caracterización cuantificando sus propiedades. Por ellos se debe apoyar en los
siguientes ensayos de suelos”. (Brajas, 2001).
41
Ensayo de humedad natural.
El contenido de humedad, en una porción de suelo está compuesto por la

suma del agua contenida en él, esta puede ser agua libre, capilar e higroscópica,
es de suma importancia conocer la humedad del suelo que se trabaja ya que su
conocimiento es esencial para explicar el comportamiento del mismo. El método
más utilizado para determinar la humedad natural es el de secado al horno,
donde la humedad es la relación expresada en porcentaje entre el peso del agua
existente en una determinada masa de suelo y el peso de las partículas sólidas
(Brajas, 2001).
𝑾𝒘
𝒘 % = ∗ 𝟏𝟎𝟎 (2-2)
𝑾𝒔
Dónde:
𝒘 = Contenido de humedad expresado en %.
𝑾𝒘 = Peso del agua existente en la masa de suelo.
𝑾𝒔 = Peso de las partículas sólidas.
Es importante mencionar que el ensayo de humedad natural se tomó

directamente del estudio de suelos realizado por la empresa Ingeotech para la
obra del supermercado Garzón, ubicado en la urbanización Mérida, donde se
extrajo una muestra de suelo inalterada del sitio de estudio, para ser analizada y
determinar el porcentaje de humedad, el cual es un parámetro fundamental que
permite explicar el comportamiento del suelo, en lo referente a los cambios de
volumen, cohesión y estabilidad mecánica.
Ensayo de límites de consistencia.
Con respecto a lo expuesto por Brajas (2001): Cuando existen minerales

de arcilla en un suelo de grano fino, este puede ser remodelado en presencia de
alguna humedad sin desmoronarse. Esta naturaleza cohesiva es debida al agua
adsorbida que rodea a las partículas de arcilla. A muy bajo contenido de agua, el
42
suelo se comporta más como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua es
muy alto, el suelo y el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del
contenido del agua, la naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica
arbitrariamente en cuatro estados básicos, denominados sólido, semisólido,
plástico y líquido, como se observa en la figura 12 (p. 27).
Figura 12. Límites de Atterberg. Fuente: Brajas, 2001.
Límite líquido (LL): El autor Villalaz (2004) lo define como contenido

de humedad expresado en porcentaje con respecto al peso seco de la muestra,
con el cual el suelo cambia del estado líquido al plástico.
Límite plástico (PL): Brajas (2001) indica que es el contenido de agua,

expresado en porcentaje con respecto al peso seco de la muestra, para la cual los
suelos cohesivos pasan de un estado sólido a un estado plástico.
Límite de contracción (LC): Villalaz (2004) plantea que es el

porcentaje de humedad con respecto al peso seco de la muestra, con el cual la
reducción de agua no ocasiona disminución en el volumen del suelo.
Ensayo granulometría.
El propósito del análisis granulométrico, “es determinar

cuantitativamente la distribución de los diferentes tamaños de las partículas del
suelo” (Castelleti, 2000, p. 57). Para obtener la distribución de tamaños, se
emplean tamices normalizados y numerados, dispuestos en orden decreciente.
Cabe destacar que gran parte de aceptación de suelos para ser utilizados en bases
o sub-bases de carreteras depende de este análisis.
43
Ahora bien, es importante un adecuado análisis granulométrico en el
estudio de suelo, ya que a través de él se determinara el tamaño de las partículas
que componen la muestra en porcentajes, información apropiada para establecer
la clasificación del suelo, es decir si es un suelo compuesto en su mayoría por
partículas gruesas, partículas finas o mixtas, para determinar si el suelo es
adecuado para la elaboración del proyecto.
Tabla 4.
Ensayo de granulometría
% Mas % Más
Tamiz Peso retenido (Gr) % Retenido
grueso fino
Piedra o 4”
Cantos 3”
2 ½”
2”
Tamiz usado El P.T.M
Gruesa
1 ½”
1”
Grava
¾”
½”
3/8”
Fina
¼”
Nº4
Nº8
Gruesa
Nº10
Tamizado con fracción menor que P.T.M
Nº16
Nº20
Media
Nº30
Arena
Nº40
Nº50
Nº60
Fina
Nº80
Nº100
Nº200
Fuente: Brajas, 2001
44
Ensayo de compactación.
Actualmente existen muchos métodos para reproducir, al menos

teóricamente, en el laboratorio unas condiciones dadas de compactación de
campo. Todos estos pensados para estudiar, los distintos factores que gobiernan
la compactación de los suelos. Sin embargo el más conocido hoy en día es la
prueba Proctor Estándar o A.A.S.H.O (American Association of State Highway
Officials) Estándar. La prueba consiste en compactar el suelo en cuestión en tres
capas, dentro de un molde de dimensiones y forma especificadas, por medio de
golpes de un pisón, también especificado, que se deja caer libremente desde una
altura prefijada (Brajas, 2001, p. 52).
Dicho brevemente, los resultados de este ensayo se obtuvieron del

estudio de suelos realizado por la empresa Ingeotech, para la obra del
supermercado Garzón Mérida, donde a través de la extracción de una muestra de
suelo, se determina la densidad máxima y el contenido de humedad óptimo, y de
esta manera establecer la cantidad de agua que se le debe añadir al suelo para
conseguir el mayor porcentaje de compactación posible y así aumentar la
resistencia del mismo.
Ensayo de relación de soporte de California (CBR).
Brajas (2001) explica que este estudio determina la capacidad de soporte

(valor CBR) de los suelos y agregados compactados en laboratorio con una
humedad óptima y niveles de compactación variables. Fue desarrollado en el
estado de California y es el método utilizado para evaluar la calidad relativa de
una muestra de suelo para sub-rasante y base de pavimentos. La medición de la
resistencia al corte del suelo evaluado se realiza bajo condiciones de humedad y
densidad controladas, obteniendo un porcentaje de la relación de soporte.
Al momento de establecer un proyecto de vialidad es importante conocer

la capacidad de soporte del suelo, ya que,a través de este parámetro, se podrán
estimar los espesores tanto de la base como de la sub base al igual que el de la
carpeta asfáltica, teniendo en cuenta que las dimensiones establecidas sean
suficientes para soportar los esfuerzos transmitidos por los vehículos.
45
2.2.5 Elementos del diseño geométricos.
Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a

partir de factores como el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se
pueda circular de una manera cómoda y segura. El diseño geométrico de una
carretera está compuesto por tres elementos bidimensionales que se ejecutan de
manera individual, pero dependiendo unos de otros, y que al unirlos finalmente
se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía apropiadamente.
Agudelo, (2002).
Alineamiento horizontal.
Agudelo (2002) señala que un alineamiento horizontal es una proyección

sobre un plano horizontal en el cual la vía está representada por su eje y por los
bordes izquierdo y derecho. El eje es la línea imaginaria que va por el centro de
ella y que se dibuja con la convención general de los ejes. Los bordes izquierdo
y derecho son líneas que demarcan exteriormentela zona utilizable por los
vehículos. Al hacer el trazado, generalmente se trabaja sobre el eje, ya que
determinando un punto de este la ubicación de los bordes es obvia y sencilla,
pues basta con medir sobre la normal al eje en ese punto el ancho de la vía a
cada lado de este.
 Abscisa.
Se llama abscisa de un punto a la distancia, medida a lo largo del eje,

desde el punto inicial del proyecto hasta dicho punto. Así un punto que esté
ubicado a 8.342,25 metros del punto inicial de la vía tendrá entonces como
abscisa K8+341.25, y se leerá “K” ocho más trescientos cuarenta y uno con
veinticinco. Las abscisas se dan normalmente con aproximación al centímetro
(Agudelo, 2002).
 Curva Circular
Andueza (1989) señala que las curvas circulares son arcos de círculos de
un solo radio. Enlazan entre sí dos rectas o tangentes del alineamiento
horizontal, donde expone Agudelo (2002) que en una curva circular la curvatura
46
es constante. Para definir una curva circular se parte de dos elementos
conocidos:
 Ángulo de deflexión.
Definido como aquel que se mide entre un alineamiento y la prolongación del

alineamiento anterior, corresponde al ángulo central de la curva necesaria para
entrelazar los dos alineamientos geométricos. Este ángulo es usualmente
llamado delta (∆) de la curva. (Figura 13).
 Tangente (T).
Es el segmento del punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de

ser empalmados por curvas (PI) y la estación donde comienza una curva circular
(PC), que es igual al segmento PI y estación donde termina una curva circular
(PT).
Figura 13. Elementos de la curva.

Fuente: Agudelo, 2002
 Grado de curvatura (G).
Como señala Agudelo (2002) el grado de curvatura de una curva

circular el ángulo central subtendido por una cuerda cuya longitud es la
distancia constante definida entre estaciones redondas para los tramos en
curva. En la Figura 14, la cuerda es el segmento AB. A mayor radio menor G.
47
Figura 14. Grado de curvatura.
Fuente: Agudelo, 2002
 Externa.
Es la distancia la distancia entre el PI y el punto medio (M) de la curva.
 Longitud de la curva circular (Lc)
Es la longitud de la poligonal inscrita y se determina:
 Cuerda Larga (CL).
Es la distancia en línea recta entre el PC y PT y de determina:
 Flecha u ordenada media.
Corresponde a la distancia entre el punto medio de la curva o arco

circular y el punto medio de la cuerda larga. Se denota con la letra F.
Figura 15. Cuerda larga, flecha y externa.

Fuente: Agudelo, 2002.
48
Tabla 5.
Elementos de la curva horizontal
Elementos Ecuación
𝛥
Tangente 𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑎𝑛𝑔 (2-3)
2
𝐶
Grado de curvatura 𝐺 = 2∗ 𝑆𝑒𝑛−1 (2-4)
2𝑅
∆
Externa 𝐸 = 𝑇 ∗ 𝑡𝑎𝑛 (2-5)
4
𝜋
Longitud de la curva 𝐿𝑐 = 𝑅 ∗ ∗ 𝛥(2-6)
180
𝛥
Cuerda larga 𝐶𝐿 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 (2-7)
2
𝛥
Flecha 𝐹 = 𝑅 ∗ 1 − 𝐶𝑜𝑠 (2-8)
2
Fuente: Agudelo, 2002.
Alineamiento vertical
Andueza (1989), indica que es la proyección del desarrollo del eje de la

calzada determinada rasante o subrasante sobre un plano vertical. El diseño de la
rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo del eje de la vía.
Dicho perfil es un gráfico de las cotas negras, donde el eje horizontal
corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas, dibujadas de
izquierda a derecha (ver figura 16).
Figura 16. Elementos del alineamiento vertical. Fuente: Agudelo, 2002.
 Perfil
Corresponde generalmente al eje de esta y se puede determinar a partir
de una topografía o por medio de una nivelación de precisión. Cuando el eje de
un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado con el fin de obtener
49
el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la rasante más adecuada
(Agudelo, 2002).
Este perfil debe presentar elevaciones reales, es decir con respecto al

nivel medio del mar. Para obtener estas elevaciones reales se debe partir la
nivelación desde un NP (nivel de precisión), que corresponde a una placa oficial
del Instituto Geográfico Agustín Codazzi y de la cual se conoce su altura real.
Figura 17. Perfil del terreno. Fuente: Agudelo, 2002.
 Rasante.
Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva

longitud, la cual es tomada sobre la proyección horizontal (∆X) y una pendiente
(p) definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada
normalmente en porcentaje. Dicha pendiente se encuentra entre un valor mínimo
y máximo que depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de vía, la
velocidad de diseño y la composición vehicular que podría tener la vía (Agudelo,
2002).
 Curva vertical.
La curva utilizada en carreteras es la parábola de segundo grado, debido

fundamentalmente a la facilidad del cálculo, además de ser una curva que
suaviza eficientemente el cambio de pendientes de las rectas que se enlazan,
dando prioridad al manejo del vehículo, desde el punto de vista de comodidad,
seguridad y operación (Andueza, 1989).
50
En la Figura 18 se indican los diferentes elementos que conforman una
curva vertical
 PCV = Principio de curva vertical.

 PIV= Punto de intersección vertical
 PTV = Final de la curva vertical
 E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
 Lv= Longitud de curva vertical
 p (%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
 q (%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje.
 y = Corrección vertical
 A = Diferencia algebraica de pendientes = q – p
Figura 18. Elementos de la curva vertical. Fuente: Agudelo, 2002.
 Curva vertical simétrica.
Es aquella donde la proyección horizontal de la distancia PCV – PIV es

igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV.
 Curva vertical asimétrica.
Es aquella donde las proyecciones de las dos tangentes de la curva son

de diferente longitud. En otras palabras, es la curva vertical donde la proyección
horizontal de la distancia PCV a PIV es diferente a la proyección horizontal de
la distancia PIV a PTV.
51
Secciones transversales.
Figura 19. Sección transversal. Fuente: Agudelo, 2002.
Agudelo (2002) expresa que la sección transversal de una carretera

corresponde a un corte vertical normal al eje del alineamiento horizontal,
definiendo la ubicación y dimensiones de cada uno de los elementos que
conforman dicha carretera en un punto cualquiera y su relación con el terreno
natural. Los elementos que conforman la sección transversal de una vía y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la
importancia de la vía, volúmenes de tránsito y composición, la velocidad de
diseño, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes
capas de la estructura de pavimento y la disponibilidad de recursos económicos.
 Rasante.
Agudelo (2002), comenta que la sección transversal está representada

por un punto que indica la altura de la superficie de acabado final de la vía en el
eje. En el diseño vertical corresponde a una línea, que al interceptarla con un
plano vertical perpendicular al eje se obtiene el mencionado punto.
 Pendiente Transversal.
Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la banca normal a su

eje. Según su ubicación con respecto a los elementos del alineamiento horizontal
se pueden presentar tres tipos de pendiente transversal. (Agudelo, 2002).
52
 Bombeo.
Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del

alineamiento horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las aguas
lluvias de la vía y evitar el fenómeno de hidroplaneo. El bombeo apropiado debe
permitir un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que
el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. Su valor
depende del tipo de superficie de rodamiento y sus valores recomendados se dan
en la Tabla 6.
En cambio, para las bermas se debe mantener la misma pendiente si estas

están al mismo nivel de la calzada. Si las bermas están a un nivel más bajo que
la calzada la pendiente transversal recomendada será la pendiente adoptada para
la calzada más un 2%.
 Ancho de zona o derecho de vía.
Corresponde a la franja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajístico. Finalmente, el ancho de zona mínimo
depende básicamente del tipo de vía. Cuando se trata de una carretera de doble
calzada su ancho mínimo es de 30 metros mientras que el máximo depende del
ancho del separador y del número de carriles de cada calzada. Los anchos de
zona mínimos recomendados se tiene en la Tabla 6 (Agudelo, 2002).
Tabla 6.
Ancho de zona
Tipo de Carretera Ancho de zona mínimo (m)
Carretera principal de dos calzadas Mayor a 30
Carretera principal de una calzada 24 – 30
Carretera secundaria 20 – 24
Carretera terciaria 15 – 20
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del Instituto Nacional de vías
(I.N.V.)
53
Tabla 7.
Bombeo de la calzada
Tipo de superficie de rodadura Bombeo (%)
Superficie de concreto hidráulico o asfáltico,

Muy buena 2
colocada con extendedoras mecánicas.
Superficie de mezcla asfáltica colocada con
Buena 2–3
terminadora. Carpeta de riego
Regular a mala Superficie de tierra o gravas 2–4
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Vías del I.N.V.
 Peralte.
Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos con

el fin para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga y evitar
que los vehículos se salgan de la vía.
𝑽𝟐
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒄𝒆𝒏𝒕𝒓𝒊𝒇𝒖𝒈𝒐 = (𝒊 + 𝒇) = (2-9)
𝟏𝟐𝟕 ∗ 𝑹
En donde:
i = Inclinación o peralte expresado en m/m.

f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad, expresada en kph.
R = Radio de curvatura, expresado en metros.
 Transición del bombeo al peralte
Es el tramo del alineamiento horizontal requerido para pasar de una

sección en tramo recto, con pendiente transversal equivalente al bombeo, a otra
en tramo curvo, donde se requiere una pendiente transversal equivalente al
peralte. Este cambio se debe realizar en una longitud tal que sea cómoda y
segura. Cuando se trata de una vía con curvas espirales, esta transición se realiza
dentro de la misma espiral, mientras que en vías con curvas circulares simples, la
transición del peralte puede efectuarse totalmente sobre las tangentes contiguas a
la curva o también parte en las tangentes y parte sobre la curva circular.
54
 Calzada.
Es la parte de la vía destinada al uso de los vehículos; incluye los

hombrillos exteriores y los canales auxiliares. Una carretera dividida, sin vías de
servicio, tiene dos plataformas (Andueza, 1989).
 Cunetas.
Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra,

que tienen la función de recoger y canalizar las aguas superficiales y de
infiltración, conducirlas hasta un punto de fácil evacuación. En relación a las
dimensiones de una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que
tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno,
pendiente de la cuneta, área drenada, material y forma de la cuneta, etc.
(Agudelo, 2002).
 Divisorias y Separadores.
Es la parte de una carretera que separa las corrientes de tráfico de

sentido contrario o la vía principal con la de servicio, estos son elementos físicos
angostos construidos de forma monolítica con anchos mínimos de 0,60 metros
(Andueza, 1989).
2.2.6 Dispositivos de control de tránsito.
Los elementos que son colocados en la vía, que tienen como finalidad la
prevención, regulación y guía para los usuarios, se denominan dispositivos de
control y están conformados generalmente por señales verticales, demarcaciones
en el pavimento y semáforos. Todos los conceptos expuestos en el presente
apartado, fueron extraídos del “Manual venezolano de dispositivos uniformes
para el control del tránsito” (MVDUCT, 2011).
Señales Verticales.
Son dispositivos que, mediante símbolos o leyendas determinadas,

reglamentan las prohibiciones o restricciones respecto al uso de las vías,
previenen a los usuarios sobre peligros o proporcionan información necesaria
55
para guiarlos. La uniformidad de las señales es indispensable para su
reconocimiento, por lo que se debe respetar los estándares establecidos por el
manual mencionado en cuando a color y forma de las señales.
 Colores.
 Rojo: Sólo se usa como fondo de la señal “PARE”, en las orlas circulares
de las señales de reglamentación y para la diagonal en las de prohibición.
 Blanco: Se usa como fondo de las señales de reglamentación, también en
el mensaje y orla de la señal de “PARE” y en las orlas, flechas y
pictogramas de las señales de información.
 Amarillo: Se usa como fondo de las señales de prevención.
 Verde: Se usa como fondo en las señales de información de dirección.
 Azul: Se usa como fondo en las señales de información de servicio y las
señales turísticas.
 Negro: Se usa en letras, números, flechas y pictogramas de las señales de
reglamentación tipo rectangular, de prevención, informativas y de servicio.
 No debe ser empleado el color negro retro reflectivo en señalización vial.
 Forma.
La forma de los elementos se muestra en la figura 20, donde se concibe

un ejemplo de cada tipo de señalización.
 Ubicación y posicionamiento.
Para que las señales puedan ser detectadas y reconocidas por los
conductores es preciso que éstas se ubiquen dentro de su cono de atención,
dentro de 10º respecto del eje visual del conductor. Evitando instalarlas alejadas
de la calzada, además, con un ángulo de colocación entre el plano frontal de la
señal y la perpendicular al eje de la vía comprendido entre 0 y 5 grados, con el
fin de permitir una óptima visibilidad, como se aprecia en la figura 21.
56
Figura 20.Forma del borde, marco y orla de las
señales verticales. Fuente: MVDUCT, 2011.
Figura 21. Ángulo de colocación de las señales verticales.

Fuente: MVDUCT, 2011.
 Clasificación.
Las señales verticales se dividen en tres grupos:
57
 Señales de reglamentación
 Señales de prevención
 Señales de información
Señales de reglamentación.
Notifican a los usuarios las limitaciones, prohibiciones y restricciones

que gobiernan el uso de la vía, cuya violación constituye una infracción penada
por la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre.
 Altura.
En zonas urbanas, que disponen de áreas comerciales o residenciales, la

altura entre la acera y la señal será de dos (2) metros, como se muestra en la
figura 22.
Figura 22. Altura y espacio lateral libre de señal de reglamentación en zona urbana.
 Espacio lateral libre.
En zonas urbanas, la señal debe colocarse a una distancia del borde de la

acera hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal de 0,30
metros, como se representó en la anterior figura.
58
 Posición.
Las señales de reglamentación deberán colocarse en el inicio del tramo

donde aplique la reglamentación, al lado derecho de la vía. Las señales de límite
de velocidad deberán situarse con anticipación para que permita efectuar los
ajustes de velocidad pertinentes. La señal de “PARE” deberá colocarse en el
lugar donde se exija la detención del vehículo o lo más cerca posible a este sitio,
con la respectiva demarcación transversal en el pavimento que indique la línea
de parada.
 Diseño.
Las señales de reglamentación tienen forma circular y rectangular, a

excepción de la señal de “PARE” que será octogonal y la de “CEDA EL PASO”
que será en forma de triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. Las señales
circulares deben terne símbolos y leyendas en color negro, sobre fondo blanco y
en el caso de las circulares la circunferencia llevara una orla roja y las
rectangulares usarán una orla negra al borde de la señal. Los detalles
mencionados se muestran en la figura 23.
Figura 23.Diseño de señales de reglamentación.

59
 Dimensiones.
Las señales de reglamentación se dimensionarán de acuerdo al tipo de vía

donde se vayan a instalar. Y en ningún caso las dimensiones serán menores que
las mínimas recomendadas por el manual.
Tabla 8
Dimensiones de señales de reglamentación en zonas urbanas
Tipo de vialidad Forma Mínimo (m)
Circular Ø 0,60
Rectangular 0,70 x 1,00
Zona urbana
Octágono 0,60 x 0,60
Triángulo 0,75 x 0,75 x 0,75
 Clasificación.
 Las señales de reglamentación se clasifican en:

 Señales de prioridad de paso (R1).
 Señales de prohibición (R2).
 Señales de restricción de la circulación (R3).
 Señales de obligación relativas a la circulación (R4).
 Señales de uso en lugares determinados por las autoridades (R5).
 Señales de obligación en la circulación peatonal y en ciclo rutas (R6).
 Señales de uso en canales y preferencias (R7).
Señales de prevención
Advierte al usuario la existencia de peligros, su naturaleza o situaciones

imprevistas presentes en la vía o zonas adyacentes.
 Altura

altura entre la acera y la señal será de dos (2) metros. Como se muestra en la
figura siguiente
60
Figura 24. Altura y espacio lateral libre de señal de precaución en zona urbana.

metros Como se representó en la anterior figura.
 Posición.
Las señales de prevención, deberán colocarse en sitios que aseguren su

mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
particularidades de la vía, siempre al lado derecho de la vía. La ubicación
longitudinal se especificará de acuerdo al límite de velocidad establecido de
acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 9
Velocidad
30 40 50 60 70 90 100 110
(km/h)
Distancia (m) 30 40 55 75 115 135 155 175
Distanciamiento de las señales de precaución según la velocidad de diseño
61
 Diseño.
Las señales de prevención convencionales deben ser de forma cuadrada

con una diagonal vertical, fondo amarillo, pictograma y orla negra. Los detalles
mencionados se muestran en la siguiente figura 25.
Figura 25.Dimensiones de las señales de precaución.

Tabla 10
Medidas de las señales de precaución.
Tipo de vía Tamaño A B C D E
Zona Urbana 60x 60 60,00 2,00 3,00 4,00 1,00
 Dimensiones.
Las señales de prevención se dimensionarán de acuerdo al tipo de vía

donde se vayan a instalar. Y en ningún caso las dimensiones serán menores que
las mínimas recomendadas por el manual.
Tabla 11
Dimensiones de las señales de precaución
para zonas urbanas
Tipo de vialidad Mínimo (m)
Zona urbana 0,60 x 0,60

 Clasificación.
Las señales de reglamentación se clasifican en:
62
 Señales indicativas de curvas y condiciones geométricas de la vía
(P1).
 Señales de condiciones físicas de la vía (P2).
 Señales de intersección con otras vías (P3).
 Señales de características operativas de la vía (P4).
 Señales de uso situaciones especiales (P5).
 Señales con mensajes de texto de prevención (P6).
Señales de información.
Notifican al usuario la identificación de las rutas, destinos, direcciones,

kilometrajes, distancias, servicios y puntos de interés turísticos, con el propósito
de guiar al usuario para que pueda llegar a su destino de la forma más directa y
segura posible.
 Altura.

altura entre la acera y la señal será de dos (2) metros. Por su parte, las señales
instaladas en pórticos o estructuras metálicas transversales a la vía deberán tener
una altura libre mínima de 5,20 metros sobre la calzada, como se muestra en la
figura 26.
Figura 26. Altura y espacio lateral libre de señales de información en zonas urbanas.
63

metros. Por otra parte, las señales instaladas en pórticos o estructuras metálicas
transversales a la vía se medirán tomando como referencia el elemento vertical
de soporte de la estructura, en zonas urbanas el espacio lateral libre mínimo de
0,60m.
 Posición.
Las señales de información, deberán colocarse en sitios que aseguren su

mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las
particularidades de la vía, deberán ubicarse según la velocidad de diseño,
alineamiento y visibilidad. En algunos casos pueden ser ubicadas en puentes que
cruzan la vía, pasarelas u otras, para disminuir costos de instalación y a su vez,
disminuir obstáculos en la vía.
 Diseño.
Las señales de información para indicar destinos o localidades serán de

color verde con flechas y orla blanca.
 Clasificación.
 Las señales de información se clasifican en:

 Señales para indicar destinos (I1): Señales de pre señalización y de
confirmación.
 Señales para indicar direcciones, distancias o lugares de importancia (I2).
 Señales para identificar nomenclatura de vías (I3).
 Señales de postes indicadores de kilómetros (I4).
 Señales para indicar localidades y nombre de puentes (I5).
 Señales para indicar servicios auxiliares (I6).
 Señales turísticas (I7): Actividades, atractivos y servicios turísticos.
 Señales de mensajes variables (I8).
64
Demarcación.
Son las líneas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, en

brocales y en estructuras de las vías de circulación, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
 Clasificación.
Según su forma se dividen en cuatro grupos:
 Líneas longitudinales: Se emplean para delimitar canales y

calzadas, zonas con y sin prohibición de adelantar.
 Líneas transversales: Se emplean en cruces para indicar el lugar
antes del cual los vehículos deben detenerse.
 Símbolos y leyendas: Se emplean tanto para guiar y advertir al
usuario como para regular la circulación, incluidas las flechas.
Según su altura se clasifican en dos grupos:
 Planas: Aquéllas de hasta 6 mm de altura.

 Elevadas: Aquellas de más de 6 mm de altura, usadas para
complementar las primeras.
Según el tipo de material.
 Para las demarcaciones planas: Se usan típicamente pinturas y

materiales plásticos como cintas.
 Para las demarcaciones elevadas: Dispositivos conocidos como tachas
u “ojos de gato”, normalmente son plásticos, cerámicos o metálicos.
Según el Color.
 El color blanco: Define la separación de corrientes de tránsito en el

mismo sentido y sentido opuesto. Principalmente para demarcaciones
longitudinales, bordes de calzada, demarcaciones transversales,
flechas direccionales, letras, entre otros.
65
 El color amarillo: Se emplea excepcionalmente para señalar áreas que
requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vía, como
en brocales en zonas donde se prohíbe estacionar.
Según el tipo de línea.
 Líneas continuas: Puede ser blanca sencilla de trazo continuo para

demarcar el borde de un flujo de circulación donde se permite
circular a ambos lados de la línea en el mismo sentido o en sentido
opuesto, estando prohibido usarla. También existe en color blanco de
doble trazo continuo para demarcar la separación de flujos de
circulación en el mismo sentido o en sentido opuestos en vías con
calzada de múltiples canales por sentido, estando prohibido cruzarla.
 Líneas discontinuas o segmentadas: Blanca de trazo discontinuo
demarca el borde de un flujo de circulación, donde se permite
circular en el mismo sentido a ambos lados de la misma o en sentido
opuesto donde se permita adelantar. Su uso principal es para separar
los canales en una calzada de varios canales y como línea central en
carreteras de un canal por sentido donde se permite el
adelantamiento.
 Ancho de las líneas.
Las líneas centrales y las líneas de canal tendrán un ancho de 10 a 15 cm

y las líneas de barrera un ancho entre 20 y 30 cm. Las líneas transversales son
necesariamente más gruesas, con un ancho entre 30 y 60 cm.
2.2.7 Pavimentos.
Se pueden emplear dos metodologías distintas para el diseño de

pavimentos flexibles, la primera de ellas es la guía de diseño American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO-93), en la
cual se presenta un modelo o ecuación que relaciona distintos parámetros y
permite obtener una variable denominada “número estructural”, y así poder
determinar el espesor requerido para las capas de la estructura del pavimento.
66
El segundo método de diseño de pavimentos flexibles “MTC” o método
venezolano, es una versión fundamentada en los conceptos de la metodología
AASHTO, considerando las características de los materiales y la pérdida de la
serviciabilidad de la capa de rodamiento durante el periodo de diseño, pero
tomando en cuenta las características climáticas, geológicas y de tránsito de
Venezuela, ajustando el método AASHTO a las condiciones propias del país.
Fue desarrollado por el ingeniero Luis Salamé durante los años 1981-1982.
Diseño de pavimento flexible según la guía de diseño AASHTO-93.
La información mostrada a continuación, en la que se expone la

metodología completa de la guía de diseño AASHTO-93 para pavimentos
flexibles, fue recopilada de la maestría en vías terrestres del Ing. Gustavo
Corredor M. realizada en la Universidad Nacional de Ingeniería.
La ecuación propuesta en la guía AASHTO-93 para el diseño de

pavimentos flexibles se muestra a continuación, además, se exponen los
parámetros implicados:
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎𝑾𝒕𝟏𝟖 = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗, 𝟑𝟔 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 𝑺𝑵 + 𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟎
∆𝑷𝑺𝑰
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎
𝟒, 𝟐 + 𝟏, 𝟓
+ + 𝟐, 𝟑𝟐 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 𝑴𝒓 (2-10)
𝟏𝟎𝟗𝟒
𝟎, 𝟒𝟎 +
𝑺𝑵 + 𝟏 𝟓,𝟏𝟗
− 𝟖, 𝟎𝟕
 Variable dependiente.
𝐒𝐍 = Número estructural o capacidad de la estructura para soportar las

cargas bajo condiciones (variables independientes) de diseño.
 Variables independientes.
a) 𝐖𝐭𝟏𝟖 (𝐑 𝐄𝐄 ) =Repetición de ejes equivalentes a 8,2tn (18kN) en el periodo de

diseño. Para su cálculo es necesaria la realización de un aforo vehicular clasificado y
se aplica la siguiente expresión:
67
𝑬𝑬𝒐 ∗ 𝟏 + 𝒓 𝒏 − 𝟏
𝑾𝒕𝟏𝟖 = (2-11)
𝒍𝒏⁡
(𝟏 + 𝒓)
Dónde:
𝐫 = Rata de crecimiento del tránsito.
𝐧 = Número de años del período de diseño, para lo cual la guía AASHTO

sugiere los valores mostrados a continuación:
Tabla 12.
Valores para el período de diseño en años según el tipo de vía.
Tipo de vía Período de diseño (en años)
Urbana de alto volumen 15 – 20
Interurbana de alto volumen 15 – 20
De bajo volumen pavimentada con asfalto 5 – 12
De bajo volumen sin capa asfáltica 5–8

Fuente: Guía AASHTO-93.
𝐄𝐄𝐨 = Repeticiones de ejes equivalentes en el primero año. Para su cálculo se

aplica la siguiente expresión:
𝑬𝑬𝒐 = 𝑷𝑫𝑻 ∗ % 𝑽𝑷 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝑪 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑵𝒅 (2-12)
En la cual:
𝐏𝐃𝐓 = Volumen diario de tránsito.
% 𝐕𝐏 = Porcentaje de vehículos pesados, obtenido durante la medición del

PDT.
𝐅𝐜 = Factor de utilización de canal, que permite asignar al canal de diseño la

fracción total de vehículos que circulará por el mismo. En Venezuela han sido
establecidos los siguientes valores:
68
Tabla 13.
Valores para el factor de utilización de
canal según el Nº de canales por sentido.
N.º de canales por sentido FC
Un (1) canal 1,00
Dos (2) canales 0,90
Tres (3) o más canales 0,80
Fuente: Guía AASHTO-93
𝐅𝐂 = Factor camión, es el más difícil de calcular en campo debido a la

necesidad de equipos de pesajes, sin embargo, es posible su establecimiento mediante
factores de equivalencias. En la siguiente tabla se muestran los factores de
equivalencias nacionales, según el tipo de camión:
Tabla 14.
Valores de equivalencia nacional en vehículos
livianos, según el Nº de ejes del camión.
Tipo de camión Rango FE Promedio
0,029
2 ejes 1,112
5,559
0,003
3 ejes 4,147
34,163
0,023
4 ejes 8,178
33,371
0,010
5 ejes 7,937
42,232
0,021
6 ejes 41,742
43,203
𝐅𝐝 = Factor de distribución por sentido permite fraccionar la totalidad del

tránsito que circulará en el sentido de diseño. Los valores son los que se indican en la
siguiente tabla:
69
Tabla 15.
Valores del factor de distribución por sentido
según el modo de medición del TPD
Modo de medición del TPD Fd
En ambos sentidos 0,50
Por sentido de circulación 1,00

𝐍𝐝 = Número de días del año.
b) 𝐙𝐫 =Desviación normalizada en función del nivel de confianza (R), el cual

depende de la probabilidad estadística que un pavimento llegue a su vida de diseño.
Tabla 16.
Valores del nivel de confiabilidad, según el tipo de vía
Nivel de Confiabilidad (R) Para Vías
Tipo de Vía
Urbanas
Autopistas 85-99
Troncales 80-99
Locales 80-95
Ramales y vías agrícolas 50-80

Tabla 17.
Valores de la desviación normalizada, según el nivel de
confiabilidad
Nivel de Confiabilidad (R) Desviación normalizada (Zr)
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
80 -0,841
90 -1,645
c) 𝐒𝐨 = Desviación estándar del sistema, debe ser representativa a las

condiciones locales.
70
Tabla 18.
Valores de la desviación estándar, según la condición
de diseño.
Condición de Diseño Desviación Estándar
Variación de la predicción en el
comportamiento del pavimento 0,25
(sin error de tráfico)
Variación total en la predicción
del comportamiento del
0,35 – 0,50
pavimento y en la estimación
del tráfico
d) ∆𝐏𝐒𝐈 = Pérdida de serviciabilidad del diseño. Diferencia entre el

valor inicial (Po) y final (Pf) de serviciabilidad.
Tabla 19.
Valores de la perdida inicial y final de la
serviciabilidad, según el tipo de vía.
Tipo de Vía Po Pf
Autopistas 4,0 - 4,2 2,5 – 3,0
Vías Urbanas 3,0 – 2,5 2,0 – 2,5
Troncales 3,0 – 2,5 2,0 – 2,5
Locales 2,5 – 2,0 1,5 – 2,0
Ramales y vías
2,5 – 2,0 1,5 – 2,0
agrícolas
e) 𝐌𝐫 = Módulo Resiliente Efectivo (ponderado) del material subrasante,

estimado a partir de propiedades conocidas como el CBR, utilizando relaciones
empíricas. Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:
 Para materiales de sub – rasante con CBR igual o menor a 7,2%
𝑴𝒓 = 𝟏𝟓𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝑩𝑹 (2-13)
 Para materiales de sub – rasante con CBR mayor de 7,2% pero menor o
igual a 20%
71
𝟎,𝟔𝟓
𝑴𝒓 = 𝟑𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑪𝑩𝑹 (2-14)
 En el caso de encontrarse suelos granulares en la subrasante, el modulo

resiliente debe estimarse en base a la ecuación siguiente:
𝑴𝒓 = 𝑲𝟏 ∗ 𝒆𝒌𝟐 (2-15)
Tabla Nº 20.
Valores de K1 y K2 según las
condiciones del suelo.
Condiciones del suelo K1 K2
Seco 7500 0,5
Húmedo 5000 0,5
Saturado 3000 0,5

Tabla Nº 21.
Valores de e según espesores de
la capa asfáltica.
Espesores de la capa
e
asfáltica (cm)
<5 10
5 - 10 7,5
>10 5
Nota: Esta expresión también puede ser usada en las subbases granulares.
 Para materiales de sub-base granular y base granular con CBR mayores a

20% se deberán emplear la expresión:
𝑴𝒓 = 𝟒𝟑𝟐𝟔 ∗ 𝒍𝒏 𝑪𝑩𝑹 + 𝟐𝟒𝟏 (2-16)
72
Nomograma para resolver la ecuación propuesta por la guía de diseño
ASSTHO – 93.
Se presenta el nomograma (ábaco) que resuelve la ecuación propuesta

por la guía de diseño AASHTO-93:
Figura 27. Nomograma propuesto por la guía de diseño AASHTO – 93. Fuente: Guía de
diseño ASSHTO-93
Coeficientes estructurales de los materiales de las capas de la estructura

del pavimento.
 Coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfaltico para la capa de

rodamiento (𝐚𝐂𝐑 )
Para los casos en los que se desconoce el Módulo Elástico de la mezcla

asfáltica, se puede emplear el siguiente gráfico para estimar el coeficiente
estructural (aCR ) a partir de la estabilidad Marshall de la mezcla.
73
Figura 28.Coeficiente estructural para mezclas asfálticas
empleadas como capa de rodamiento, a partir de la
estabilidad Marshall. Fuente: Guía de diseño ASSHTO-93
 Coeficiente estructural de las bases granulares no-tratadas(𝐚𝐁𝐆 )
Para el caso en el que se disponga del valor de CBR de la base granular

no-tratada, se puede emplear el gráfico de la figura 29, para determinar el
coeficiente estructural de la capa base (aBG ) .
Coeficientes de drenaje del material de las capas de la estructura del

pavimento (𝒎𝒊 ).
La metodología AASHTO - 93 ajusta los coeficientes estructurales en

función de los niveles de drenaje en el futuro comportamiento del pavimento.
Por lo tanto, es importante conocer la distribución de los suelos venezolanos
para clasificar el diseño. Se muestra en la siguiente figura el trabajo de
distribución de suelos realizado por el Ingeniero Augusto Jugo.
74
Figura 29.Valores del coeficiente estructural para bases
granulares no tratadas, a partir del valor CBR. Fuente:
Guía de diseño ASSHTO-93
Figura 30. Distribución de los suelos venezolanos según la condición de humedad.

Fuente: Jugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93 para Venezuela.
75
Ahora bien, también es indispensable saber el tiempo en el que el agua es
eliminada por efecto del drenaje del material de la base, de dicha depende la
clasificación del nivel de drenaje mostrada en la siguiente tabla:
Tabla 20.
Nivel de drenaje, según el tiempo de eliminación de
las aguas de un suelo o agregado.
Nivel de Drenaje Agua eliminada dentro de
Excelente Dos (2) horas
Buena Un (1) día
Regular Una (1) semana
Pobre Un (1) mes
Muy Pobre El agua no drena
Fuente: Hugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93
para Venezuela.
Con la información de la zona de ubicación y el nivel de drenaje se

puede establecer el valor del coeficiente de drenaje (mi ) para materiales de
base en la tabla mostrada a continuación, propuesta de igual manera por el
Ingeniero Jugo:
Tabla 21.
Valores del coeficiente de drenaje de la base, según la región y el nivel de
drenaje.
Región del País
XII IX II,VII,VIII,X,XI I,III,IV,V,VI
Excelentemente drenante 1,2 1,2 1,2 1,2
Bien drenante 1,2 1,2 1,1 1
Regularmente drenante 1,2 1,1 0,9 0,8
Mal drenante 1,1 0,9 0,8 0,8
Muy mal drenante 1 0,85 0,8 0,8

Fuente: Jugo, Augusto; validación del Método AASHTO-93 para Venezuela.
76
Cálculo de los espesores de las capas de la estructura del pavimento.
 Espesor de la carpeta de rodamiento (𝐞𝐂𝐑𝟏).
Para efectos de economía, se emplea su valor mínimo, que según

normativa equivale a 5 cm o 1,9 pulgadas.
𝐞𝐂𝐑𝟏 = 𝟏, 𝟗𝐩𝐮𝐥𝐠𝐚𝐝𝐚𝐬
 Espesor de la carpeta remanente (𝐞𝐂𝐑𝟐).
Para el cálculo del espesor de la carpeta remanente se emplea la siguiente

expresión.
𝑺𝑵𝑩𝑮 − 𝒂𝑪𝑹 ∗ 𝒆𝑪𝑹𝟏
𝒆𝑪𝑹𝟐 =
𝒂𝑪𝑹 (2-17)
 Espesor total de la carpeta asfáltica (𝐞𝐂𝐀 ).
Se deben sumar la capa de rodamiento y la carpeta remanente:
𝒆𝑪𝑨 = 𝒆𝑪𝑹𝟏 + 𝒆𝑪𝑹𝟐 (2-18)
 Espesor de la base granular (𝐞𝐁𝐆 ).
Para su cálculo se maneja la siguiente expresión:
𝑺𝑵𝑺𝑹 − [𝒂𝑪𝑹 ∗ 𝒆𝑪𝑹𝟏 + 𝒂𝑪𝑹 ∗ 𝒆𝑪𝑹𝟐 ]

𝒆𝑩𝑮 = (2-19)
𝒂𝑩𝑮 ∗ 𝒎𝒊
Diseño de pavimento flexible según el método venezolano (MTC).
1. Determinación de las cargas equivalentes (Nt′) en el periodo de diseño.

Para el cual se debe tomar en cuenta la variación de tránsito en su desarrollo.
2. Efecto de la topografía de la vía (Rg), para ello se desarrolla la siguiente
expresión:
𝟎,𝟐𝟓
𝑷
𝑹𝒈 = (2-20)
𝟑
P = pendiente promedio de la vía.
77
3. Ajuste de valor de las cargas equivalentes (Nt), para su obtención se
aplica la siguiente fórmula:
𝑵𝒕 = 𝑵𝒕′ ∗ 𝑹𝒈 (2-21)
4. Valor del número estructural venezolano (Nev), es un número

adimensional que expresa la resistencia requerida de la estructura del pavimento
para una combinación dada de condiciones de subrasante, cargas equivalentes
totales y factor regional. Se calcula de la siguiente manera:
(𝟎,𝟎𝟗𝟒∗𝒍𝒐𝒈⁡
(𝑪𝑩𝑹)−𝟎,𝟗𝟑𝟐)
𝟑, 𝟐𝟑𝟔 ∗ 𝑵𝒕𝟏𝟎 (2-22)
𝑵𝒆𝒗 =
𝑪𝑩𝑹𝟎,𝟓𝟑𝟑
5. Determinación de los coeficientes estructurales de las capas de la

estructura del pavimento (ai ). Se deben utilizar las siguientes tablas para
obtener los respectivos coeficientes estructurales de cada capa que conforma
el pavimento.
Figura 31. Coeficientes estructurales para materiales granulares para capas

subrasantes, bases y/o sub-bases. Fuente: Corredor, 1990.
78
Figura 32.Coeficientes estructurales para diferentes tipos de mezclas asfálticas
(distintas a la de rodamiento). La estabilidad se determina a través del ensayo
Marshall. Fuente: Corredor, 1990.
Figura 33. Coeficientes estructurales para mezclas asfálticas de concreto

asfáltico utilizadas como capa de rodamiento. Fuente: Corredor, 1990.
79
6. Determinación de los espesores de las capas (ei ), vienen dados por las
siguientes expresiones:
𝑵𝒆𝒗𝑺𝑹 − 𝑵𝒆𝒗𝑩
𝒆𝑩 = (2-23)
𝒂𝑩
Dónde:
𝐞𝐁 = Espesor de la base.
𝐍𝐞𝐯𝐒𝐑 = Número estructural venezolano de la subrasante.
𝐍𝐞𝐯𝐁 = Número estructural venezolano de la base.
𝐚𝐁 = Coeficiente estructural de la base.
𝑵𝒆𝒗𝑩 − (𝟓 ∗ 𝒂𝑪𝑹 )
𝒆𝑪𝑨 = (2-24)
𝒂𝑪𝑨
Dónde:
𝐞𝐂𝐀 = Espesor de la carpeta asfáltica.
𝐚𝐂𝐑 = Coeficiente estructural de la carpeta de rodamiento.
𝐚𝐂𝐀 = Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica.
El espesor de la capa de rodamiento es constante eCR = 5cm

𝒆𝑻 = 𝒆𝑪𝑹 + 𝒆𝑪𝑨 (2-25)
𝐞𝐭 = Espesor total de la capa asfáltica.
Si eT ≤ eminf′ tomar eminf′ , como e′D (espesor de diseño)
Si eT > eminf′ tomar eT como e′D (espesor de diseño)
𝒆𝑫 = 𝒆′𝑫 ∗ 𝑹𝒕𝒂 > 𝒆𝒎𝒊𝒏𝒇′ (2-26)
eD = Espesor para diseñar.

Rta = Factor regional por temperatura.
80
𝑻𝑴𝑨𝑨+𝑻𝒎𝑨𝑨
𝑹𝒕𝒂 = 𝟎, 𝟗𝟏 − 𝟎, 𝟔𝟎𝟔 (2-27)
𝟐
Figura 34. Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas en función del valor
CBR de la fundación, al emplear mezclas de concreto asfáltico densamente gradadas
sobre la superficie no tratada. Fuente: Corredor, 1990.
Figura 35.Valores del factor regional por temperatura. Fuente: Corredor, 1990.
81
2.2.8 Obras de drenaje.
En el proyecto de vías de comunicación, se hace necesario el desarrollo

de obras de drenaje, que tienen como función “proveer las facilidades necesarias
para el paso de aguas de un lado a otro de la vía, y para la remoción de las aguas
que caen directamente encima de la plataforma” (Carciente, 1985, p. 321).
Agua Superficial:
Es el agua proveniente de las precipitaciones, que no se infiltra ni se

regresa a la atmósfera por evaporación, que es conducida mediante la calzada u
obras de drenaje de la vía (Brocales, Cunetas, sumideros, alcantarillas),
(Carciente, 1985, p. 323)
Brocales:
Son estructuras que se colocan en el borde del hombrillo, que cumplen

dos funciones, una es la seguridad del usuario de la vía como canalizador de las
áreas de intercepción, y como canalizador y drenaje de las aguas superficiales de
la vialidad. (Carciente, Garcia & Serrano, 1981, p.3)
Alcantarilla
Carciente, Garcia & Serrano (1981) señala que las alcantarilla son los
elementos que se utilizan para el drenaje transversal de las vías. Tienen por
objetivo permitir el paso de las aguas cuyos cauces son interferidos por las
carreteras, a diferencia de los puentes, la parte superior de las alcantarillas no
forman parte del pavimento de la carretera. Los tipos de alcantarilla existentes,
se pueden clasificar según el tipo de material que se emplea en su fabricación y
la forma del conducto, principalmente están definidas las alcantarillas de
concreto y las metálicas (p. 45)
Sumideros.
Según Carciente, Garcia & Serrano (1981) los sumideros son usados
generalmente en vías urbanas, con la finalidad de captar las aguas que provienen
de las cunetas y se clasifica según ciertas características prevalecientes en la vía.
82
Usualmente los sumideros se dividen en sumideros de ventana, reja y especiales.
El agua que llega a los sumideros, puede ser descargada directamente sobre el
terreno, o en estructuras especiales como canales o tanquillas (p. 149).
Canales.
Cumplen la función de remover las aguas que caen sobre la vía, evitando
zonas de inundación, deben diseñarse con la capacidad adecuada para que capten
el gasto de la lluvia de diseño (Carciente, Garcia & Serrano, 1981, p. 5).
2.3 Bases legales
2.3.1 Constitución de la República Bolivariana de Venezuela.
Con la Enmienda No. 1. Gaceta Oficial de la República Bolivariana de

Venezuela No. 5.908 Extraordinario del jueves 19 de febrero de 2009.
Artículo 10: Señala que el territorio constituye una unidad jurídica,

puesto que toda esta, forma parte de lo que se conoce como República
Bolivariana de Venezuela, para lo cual en este caso toma importancia manifestar
que la zona a trabajar en la presente investigación se encuentra dentro del marco
territorial, y por consiguiente le aplican las leyes y normativas que tenga
jurisdicción en el mismo.
Artículo 51: Expone que cualquier información necesaria para el

desarrollo de la investigación, se puede solicitar a la institución pública
pertinente, la cual está en el deber de suministrar dicha información. Dentro de
las áreas de estudios requeridas, participan distintas instituciones del municipio,
siendo las principales el ministerio del poder popular para transporte terrestre y
obras públicas, el instituto de vialidad del Táchira y la alcaldía de San Cristóbal.
Artículo 110: El artículo refleja la prioridad dado a las obras de

desarrollo social y económico, dentro de la cual se encuentran las obras de
infraestructura vial. Por lo cual resultaría adecuado tomar en cuenta la inversión
monetaria en propuestas que mejoren la calidad de vida del ciudadano, lo
anterior evidencia la factibilidad de la alternativa planteada.
83
Artículo 115: Establece que, bajo una causa justificada de interés y
desarrollo social, como es el caso de la ejecución de una obra vial para mejorar
el desarrollo y la movilidad de determinada zona, ninguna propiedad privada
está exenta de su disposición para llevar a cabo el proyecto. Siempre y cuando
las propiedades que se vean afectadas se le realice su respectiva indemnización.
2.3.2 Ley de tránsito y transporte terrestre.
Gaceta Oficial N° 37.332 de fecha 26 de noviembre de 2001, Decreto N°

1.535, 08 de noviembre de 2001.
Artículo 2: EL artículo expresa que, para que un proyecto factible sea

tomado en consideración, como el que se presentado en esta investigación, el
cual tiene como finalidad disponer de una vía que ordene e impulse el desarrollo
del sector. Dado que en la futura ejecución del enlace vial propuesto puede
resultar operable para los órganos competentes del poder público.
Artículo 106 y Artículo 107: Indican que los entes gubernamentales son
los encargados de realizar concursos abiertos en el cual la propuesta del enlace
vial podría ser presentada ante el estado a modo de participar en la evaluación de
los diferentes proyectos, será elegido el más factible para ejecutarse mediante
concesiones. De este modo implementar la construcción y conservación que se
otorgara mediante contratos según lo indica la ley.
2.3.3 Ley de expropiación por causa de utilidad pública o social.
Gaceta oficial de la República bolivariana de Venezuela, Caracas, 1° de

julio de 2002 N° 37.475
Artículo 2: La expropiación de institutos de derecho público, como es el

caso de escuelas que se puede ver afectada en la ejecución del enlace vial,
deberá ser sentenciada con el pago oportuno y justo de indemnización.
84
Artículo 3: El artículo considera que una obra es pública siempre y
cuando sea para lucro propio del estado, tal como el enlace vial que se
desarrollara en esta investigación, ya que servirá de utilidad pública en la cual le
dará accesos directos a la alcaldía y a los barrios, proporcionándole un beneficio
a la comunidad adyacente y generar desarrollo socio económico en la zona.
2.3.4 Norma para el proyecto de carreteras MTC 1997.
Las condiciones generales de utilización, aplicables a estas Normas, son

las siguientes:
1.- Las normas que siguen representan los valores límites que se deben utilizar
en los proyectos de carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad.
No obstante, podrán utilizarse valores fuera de los rangos establecidos, cuando
ello sea técnicamente factible y redunde en una apreciable economía en el precio
de la obra.
5.- Antes de proceder al proyecto de una vía, debe contarse con su clasificación,
de acuerdo a estas Normas. En lo posible, todo proyecto debe contemplar la
posibilidad de efectuar un proceso de mejoras, acorde con su jerarquía y al
crecimiento de la demanda, de manera que ese cambio se pueda realizar sin
obstáculos previsibles.
2.3.5 Manual de vialidad urbana.
La Ley Orgánica de la Administración Central de atribuye al Ministerio

del Desarrollo Urbano, en el artículo 37, Ordinal 6°, la responsabilidad del
“establecimiento, coordinación y unificación de normas y procedimientos
técnicos para obras de ingeniería, arquitectura y urbanismo y para el
mantenimiento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones”.
Además, es competencias de este Ministerio “la planificación del desarrollo de
los centros poblados” y “la programación y el establecimiento de prioridades de
las obras de vialidad urbana, en coordinación con el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones y el Ministerio del ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables, y la ejecución de las obras menores de vialidad urbana.
85
Las disposiciones del Manual de Vialidad Urbana tienen la finalidad
principal de unificar los criterios usados para la planificación de la vialidad y de
los desarrollos urbanos y de servir de guía para la concepción, el diseño y el
proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales desarrollos.
2.3.6 Ordenanza sobre construcción.
Gaceta municipal de San Cristóbal, 07 mayo de 2002. N. º 022
Artículo 4: El presente artículo manifiesta que según la ley de

expropiaciones por causa de utilidad pública o social como el caso del desarrollo
del par vial, se dictará las disposiciones relativas con respecto al diseño vial con
objeto de expropiación de acuerdo con la presente ordenanza.
Artículo 14: El articulo 14 dictamina que las vías de comunicación que

se construyan en el territorio del municipio, deben adaptarse a las necesidades
del tránsito vehicular, debido a ello es imprescindible contar con un aforo
vehicular que aporte información suficiente para diseñar y construir en base a
dichas exigencias.
2.4 Operacionalización de las variables:
Un aspecto importante a considerar en algunas investigaciones es la

conceptualización operacional de variables en estudio, la cual es definida por
Arias (2006) como la definición conceptual y operacional de la variables de la
hipótesis pasando de un nivel abstracto a un nivel concreto y especifico a efectos
de poder observarla, medirla o manipularla, con el propósito de contrastar la
hipótesis.
86
Cuadro de Variables
Técnicas e Instrumentos de
Objetivo Especifico Variable Dimensión Indicadores Ítems
recolección de datos
Capacidad vial Encuesta / Cuestionario 1
Tiempo de recorrido Encuesta / Cuestionario 2
Diagnosticar el nivel de servicio en Maniobrabilidad Encuesta / Cuestionario 3
Niveles de
que operan las vías que confluyen
servicio en que Calidad de servicio Velocidad de recorrido Encuesta / Cuestionario 4
en el eje vial de la propuesta de
operan las vías
diseño geométrico Funcionalidad de la vialidad
Encuesta / Cuestionario 5
existente
Condiciones geométricas de la
Observación de campo
vialidad existente
Taquimetría Observación de campo
Topografía
Pendientes máximas y mínimas Análisis Documental
Humedad natural Estudio de suelos
Condiciones
Características del Granulometría Estudio de suelos
Identificar las condiciones topográficas,
topográficas, geológicas y geológicas y suelo Nivel freático Estudio de suelos
urbanísticas en el área de estudio urbanísticas del
Capacidad de soporte del suelo Estudio de suelos
área de estudio
Área de afectación Observación de campo
Urbanismo Necesidad de expropiación Observación de campo
Perisología Análisis Documental
87
Alineamiento horizontal Análisis Documental
Realizar el diseño geométrico
Alineamiento vertical Análisis Documental
del enlace vial Av. Oriental y
Diseño Geometría
calle 1 del barrio las Flores Análisis Documental
geométrico del Sección típica
referente al alineamiento
enlace vial
horizontal, vertical, secciones Análisis Documental
transversales Sección transversal
Diseño de
Puntos de conflicto Análisis Documental
intersecciones
Carpetas de
Condiciones del pavimento Encuesta / Cuestionario 6
rodamiento
Diseño de Encuesta / Cuestionario 7,8
Dispositivos de control
elementos Seguridad vial
finales Condiciones de la señalización Encuesta / Cuestionario 9
Condiciones del drenaje
Obras de drenaje Encuesta / Cuestionario 13
Diseñar los elementos finales, existente
obras de arte, estructura de Necesidad de la propuesta Encuesta / Cuestionario 10
pavimentos elementos de
seguridad vial y calidad de la Optimización de la movilidad
propuesta de diseño geométrico con la propuesta
del sector en estudio Factibilidad de la propuesta Encuesta / Cuestionario 12
Calidad de la
Percepción social Necesidad de Amplificación
propuesta Encuesta / Cuestionario 14
Vial
Desarrollo socioeconómico a
causa la propuesta
Afectación de la seguridad a
causa de la propuesta
88
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
El Marco Metodológico se encarga de inspeccionar, los procesos que se

llevaran a cabo para continuar con la investigación, en él se analizaran los pasos que
se deben seguir para darle una óptima solución al problema, así como también se
determinara si los instrumentos a utilizar proporcionan una solución factible al
problema planteado.
La autora Balestrini (2002) expone lo siguiente en cuanto a la importancia del

Marco Metodológico: El fin esencial del Marco Metodológico, es de situar en el
lenguaje de investigación, los métodos e instrumentos que se emplearán en la
investigación planteada, desde la ubicación acerca del tipo de estudio y el diseño de
investigación; su universo o población; su muestra; los instrumentos y técnicas de
recolección de los datos; la medición; hasta la codificación, análisis y presentación de
datos. De esta manera, se proporcionará al lector una información detallada acerca de
cómo se realizará la investigación.
Según lo anterior el expuesto, el Marco Metodológico, hace referencia, a la

manera en la que se le brindara una solución al problema de forma práctica, haciendo
uso de herramientas y métodos de recolección de información, las cuales se formulan
en base a la teoría y los objetivos planteados.
3.1 Enfoque de la investigación.
La investigación se encuentra orientada hacia una corriente paradigmática de

tipo cuantitativo, la cual se caracteriza por privilegiar el dato como esencia sustancial
de su argumentación, por ello todo debe estar sustentada en números y datos
estadísticos. Además, este enfoque utiliza la aplicación de instrumentos para la
recolección de datos que posteriormente se codifican, tabulan y analizan para
concretar conclusiones. Éstos estarán sujetos a procesos de validez y confiabilidad
89
acordes con la muestra tomada, las formas de recolección, los instrumentos
empleados y una serie de prevenciones que le den rigor y seriedad. Palella & Martins
(2012).
3.2 Tipo de investigación.
De acuerdo con los objetivos, la investigación se adecua a los lineamientos de

un modelo de tipo proyectivo, con la modalidad de proyecto factible, donde según
Hurtado (2012) la investigación proyectiva, consiste en la elaboración de una
propuesta, un plan, un programa o un modelo, como solución a un problema o
necesidad de tipo práctico, ya sea de un grupo social, de una institución, o de una
región geográfica, en un área particular del conocimiento, a partir de un diagnóstico
preciso de las necesidades del momento, los procesos explicativos o generadores
involucrados y de las tendencias futuras, es decir, con base en los resultados de un
proceso investigativo.
La investigación, basada en lo dicho anteriormente, se define como proyectiva

puesto que, se iniciara con un diagnóstico de la zona en estudio a fin de determinar
las condiciones actuales, y el estado bajo el cual operan las vías aledañas, a la
propuesta de diseño geométrico, esto se realizara a través de aforos vehiculares para
determinar el volumen de transito que circula por las intersecciones, y así poder
establecer una propuesta de diseño para el enlace vial.
3.3 Diseño de la Investigación.
Según Tamayo & Tamayo (2003) el diseño, es la estructura a seguir en una

investigación, ejerciendo el control de la misma a fin de encontrar resultados
confiables y su relación con los interrogantes surgidos de los supuestos hipótesis-
problema. De este modo Sabino (1992) argumenta que, en los diseños de campo los
datos de interés se recogen en forma directa de la realidad, mediante el trabajo
concreto del investigador y su equipo. Estos datos, obtenidos directamente de la
experiencia empírica, son llamados primarios, denominación que alude al hecho de
90
que son datos de primera mano, originales, producto de la investigación en curso sin
intermediación de ninguna naturaleza.
El proyecto está basado en un diseño de campo puesto que se hace necesario

que los datos sean tomados directamente de la realidad, sin alterar su condición, en
este caso se realizaran aforos vehiculares, en el sitio de estudio, para determinar el
tráfico diario promedio (TDP) que circula en el sector, de la misma manera se
tomaran mediciones del terreno para determinar su topografía. Cabe señalar que la
investigación de campo se complementa con información bibliográfica, trabajos
referenciales, documentos digitales pertinentes al tema.
3.4 Modalidades de la investigación.
Se trata del modelo, que se utiliza para llevar a cabo la ejecución del proyecto,
en base a los objetivos, esta investigación se suscribe en la modalidad de tipo
proyecto factible, la cual consiste en suministrar una propuesta viable destinada a
atender necesidades específicas, a partir de un diagnóstico, y tiene como objetivo
fundamental brindar propuestas y planteamientos que puedan ejecutarse. Asimismo,
contempla una serie de pasos en las que se inicia con el diagnostico, seguidamente los
fundamentos teóricos de la propuesta, el procedimiento metodológico y por último se
realiza un análisis sobre la factibilidad del proyecto. Palella & Martins (2012).
3.5 Población y Muestra.
Según Palella & Martins (2012) la población en un proyecto de investigación

está concretada como: “el conjunto de unidades de las que se desea obtener
información, también se define como el conjunto finito o infinito de elementos,
personas o cosas pertinentes a una investigación y que generalmente suele ser
inaccesible” (p. 105). De tal manera, la población del presente trabajo de
investigación estará conformada de la siguiente manera:
91
 Población 1: Todos los transportistas que pertenezcan a las diferentes líneas
de transporte público que transitan por el sector Unidad Vecinal, Urbanización
Mérida.
 Población 2: Todos los usuarios del transporte público que circula por el área
de estudio.
 Población 3: Todos los conductores que formen parte del transporte privado
que circula a diario por el sector.
 Población 4: Todos los habitantes o personas que transiten a pie (Peatón) por
la vía pública, en el sitio de estudio.
Ahora bien, una vez establecida la población, es importante seleccionar una

muestra, es decir una fracción de individuos, con características similares a la cuales
se le aplicara el instrumento. Los mismos autores argumentan que la muestra “es una
parte representativa de la población, cuyas características deben producirse en ella, lo
más exactamente posible.” (p. 106)
De acuerdo con lo anterior, se define la muestra de la investigación al

porcentaje de sujetos con características similares, en los cuales se utilizarán los
métodos para la recolección de información, que contribuyan al análisis de resultados
óptimos, a la problemática aquí expuesta. Se considera el tipo de muestreo como no
probabilístico, pues la probabilidad de escogencia de los sujetos, no resulta igual para
cada individuo de la población, además el muestreo es intencional, puesto que se
establecerán algunos criterios para la selección de los sujetos. Paella y Martins
(2012). De esta manera, se fraccionara la muestra de acuerdo a cada población:
 Muestra 1: Estará comprendida por un porcentaje de transportistas de las

líneas de transporte público anteriormente mencionadas, para su estimación se
debe contar con la data del total de rutas que circulan a diario por el sector, al
igual que la cantidad de unidades de transporte por cada línea, al tener esta
cifra se estimara el tamaño de la muestra a través de la siguiente ecuación:
92
N
n= (3-1)
e2 N−1 +1
Dónde:
n = tamaño de la muestra.
N = población.
e = error de estimación2.
 Muestra 2: Por lo que es imposible determinar el número de personas que

hacen uso a diario del transporte público, la muestra será tomada a criterio del
investigador.
 Muestra 3: Porcentaje de conductores de vehículos privados, que transiten a
diario por el área de estudio
 Muestra 4: Porcentaje de peatones que hagan uso del espacio público, puede
ser tomado al azar.
3.6 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos.
Palella & Martins (2012) describen las técnicas para la recolección de datos
como “las distintas formas o maneras en las que se puede obtener la información”
(p.115), mientras que el instrumento es el recurso o dispositivo que se dispondrá para
el recaudo de los datos. Entre las distintas técnicas para la recaudación de datos, están
las siguientes:
3.6.1 Observación directa. Palella & Martins (2012) definen observación

como:
Una técnica, que consiste en el uso sistemático de nuestros
sentidos orientados a la captación de la realidad que se
estudia, consiste en estar a la expectativa frente al fenómeno,
del cual, se registra la información para su posterior análisis
(p.115).
2
El máximo error de estimación (e) es un factor que se debe considerar al momento del cálculo del
tamaño muestral, este funciona como un resorte ya que a mayor estimación menor número muestral y a
menor error de estimación, mayor será el numero muestral, generalmente es seleccionado por el
investigador, y debe estar comprendido en un rango de 3% a 15%. Palella & Martins (2012, p.108)
93
Además el mismo autor indica que esta técnica está clasificada como
observación estructurada y no estructurada, donde se entiende la observación no
estructurada como la que se realiza sin la ayuda de elementos técnicos especiales. La
estructurada o sistemática es la que se realiza con ayuda de herramientas técnicas
apropiadas, para identificar con claridad los elementos que serán observados tales
como: Fichas, cuadros, tablas, entre otras.
Como la investigación está basada en un diseño de campo se requiere realizar

visitas continuas a fin de inspeccionar las condiciones en las que se encuentran la
vialidad en la cual se hará uso de la observación no estructurada. En el caso de la
observación estructurada, se hará uso de planillas de medición, destinadas para el
conteo de vehículos que transitan por un punto específico en un tiempo determinado.
3.6.2 Encuesta. Según Palella & Martins (2012) la encuesta esta define como:
La técnica destinada a obtener datos de varias personas cuyas
opiniones interesan al investigador. Para ello, a diferencia de
la entrevista, utiliza un listado de preguntas escritas que se
entregan a los sujetos quienes, en forma anónima, responden
por escrito (p.123)
La encuesta está relacionada directamente con el cuestionario, el cual según el

mismo autor es un instrumento de investigación, fácil de usar, popular y con
resultados directos. Además, el cuestionario tanto en su forma como en su contenido,
debe ser sencillo de contestar. Las preguntas han de estar formuladas de manera clara
y concisa; pueden ser cerradas, abiertas o semiabiertas, procurando que la respuesta
no sea ambigua.
Para el caso de estudio, el instrumento que se empleara será un cuestionario

de 16 preguntas cerradas, se utilizara escala tipo Likert, para el esquema de respuesta,
se trata de una escala que mide actitudes, esta consiste en un conjunto de ítems
presentados en forma de afirmaciones o juicios ante los cuales se pide la reacción de
los sujetos a quienes se administran, el sujeto deberá seleccionar uno de los cinco
94
puntos de la escala. A cada punto se le asignara un valor numérico, con el cual el
sujeto obtiene una puntuación con respecto a la afirmación. Palella & Martins (2012).
3.7 Validez del instrumento.
La validez del instrumento se conseguirá a través del juicio de tres expertos

calificados, que determinen teniendo en consideración, los objetivos de la
investigación y el sistema de variables, si el instrumento cumple o no con los
requerimientos apropiados, y si este realmente mide lo que se desea medir, a cada
profesional se le otorgara el instrumento con su respectivo sistema de respuestas y a
su vez una planilla en la que podrá calificar el material dependiendo de su contenido,
redacción, pertinencia y adecuación. Palella & Martins (2012)
3.8 Confiabilidad del instrumento.
En cuanto a la confiabilidad, se utilizará el método de alfa de Cronbach, para

determinar con que precisión está trabajando el instrumento, es decir si posee la
capacidad de obtener resultados similares en diferentes situaciones. Cabe resaltar que
la fiabilidad es un factor importante, a la hora de la aplicación de un test, ya que
determinara la homogeneidad de las preguntas y la eficacia del instrumento. Por su
parte el método de Cronbach mide la confiabilidad a partir de la estadística y de la
consistencia interna de los ítems entendiendo por esto el grado en que los ítems de
una escala se correlacionan entre sí. Así mismo el índice de Cronbach deberá estar
comprendido en una escala que va desde 0 a 1 donde cero es la ausencia total de
consistencia y uno es la consistencia perfecta, para el caso de estudio el coeficiente de
Cronbach debe estar en un rango entre 0,7 y 1 que son los valores que estipulan una
buena fiabilidad. Palella & Martins (2012).
95
3.9 Etapas de la Investigación:
Etapa I. Formulación del problema:
En esta etapa es importante puntualizar el contexto del problema, así como

también todos los elementos que lo conforman, en virtud de justificar la propuesta y
establecer posibles soluciones.
Etapa II. Fase Teórica-Investigativa:
Se procede a recopilar la información necesaria en todo lo referente al tema de

investigación, y de esta manera llevar a cabo cada uno de los objetivos planteados,
para ello se realizará la consulta de material bibliográfico pertinente al diseño de vías
urbanas, ingeniería de tránsito y todos los elementos que lo conforman. Para el acopio
de la información se hará uso de tesis relacionadas con proyectos de vialidad tanto
nacionales como internacionales, libros u otros documentos que contengan
información de ingeniería de carreteras, artículos electrónicos, e información
suministrada por la Dirección de vialidad, tránsito, transporte e infraestructura de la
alcaldía del municipio San Cristóbal.
Etapa III. Levantamiento de la información:
En esta etapa se llevará a cabo la búsqueda de los datos técnicos necesarios

para la ejecución del diseño geométrico y las características estructurales de la
carretera, con esta finalidad, se realizarán las siguientes actividades:
 Estudios de suelos.
 Estudios topográficos.
 Estudios de tráfico.
Etapa IV. Análisis e Interpretación de resultados:
Esta fase es esencial ya que se evaluarán los resultados obtenidos en las etapas
anteriores. El proceso de la información deberá hacerse de una forma detallada y
96
minuciosa, para así definir las variables que intervienen en el diseño geométrico de la
vía.
Etapa V. Diseño y presentación de la propuesta:
Una vez que se analizan los resultados, se procederá al diseño del proyecto,
donde se especificará la colocación y disposición constructiva de todos los elementos
que hacen parte de la vía, además se acompañará la información con un informe
técnico detallado, así como la documentación pertinente de los planos del proyecto, y
los parámetros finales que identifiquen el tránsito, y en última instancia se entregará
un análisis de los costos de la propuesta.
97
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS
4.1 Clasificación del enlace vial
Generalmente, la clasificación del enlace vial es necesaria, ya que a partir

de allí se tomarán ciertos parámetros significativos en el diseño geométrico de la
vía. Considerando los estudios previos realizados, el proyecto se plantea como
una vía de orden secundario, del mismo modo al vincular la función oficial, se
establece el eje vial dentro de la categoría de “vía ramal”. Ahora bien, de acuerdo
con la ubicación del trazado (Sur – Oeste de la ciudad de San Cristóbal), la vía se
cataloga como urbana según se estipula en el “Manual de vialidad Urbana 1981”,
por lo general cuando se trata de vías que se encuentran dentro de ciudades o en
espacios urbanos, se utiliza la clasificación funcional, la cual categoriza el sistema
vial dependiendo de su movilidad y accesibilidad.
En virtud de lo anterior el nuevo eje vial se clasifica como una “vía

colectora”, este sistema se encuentra en una posición intermedia entre la
movilidad y el acceso, pero cabe resaltar que su recorrido es limitado, su función
principal es servir de conexión entre la red local con la red arterial, recogiendo el
tráfico que circula en su entorno y de esta manera distribuirlo en el sistema. De
igual forma dentro de la clasificación, dependiendo del diseño geométrico del
enlace, la vía se ubica en la categoría de avenidas, debido a la particularidad del
diseño de la calzada, tomando en cuenta las características geométricas de los
puntos extremos del enlace.
De lo anteriormente expuesto es necesario acotar que para un proyecto con

las características que posee la geometría del tramo de vialidad en estudio es
necesario realizar una investigación pormenorizada de las condiciones que
presenta el flujo del tránsito vehicular, para ello los investigadores hacen
recurrencia del estudio de tránsito, el cual se realizara de acuerdo a las siguientes
pautas.
98
4.2 Estudio de tránsito
En el planteamiento del trazado para el proyecto vial ubicado en las

adyacencias del barrio Las Flores y Unidad Vecinal, es imprescindible efectuar
un estudio de tránsito vehicular, el cual constituye un insumo fundamental para el
desarrollo general del proyecto, con el fin de conocer los elementos que
componen el tráfico, características topográficas, condiciones de servicio
operacional de las vías que confluyen al eje vial de la propuesta. Por lo tanto, la
capacidad vial, y el nivel de servicio, aportaran información que servirá como
referente, para estimar un posible comportamiento del tránsito en el nuevo eje
vial. Los datos provenientes de dicho estudio conforman una base, para el diseño
geométrico de los tramos de la vía, así como la serviciabilidad, y la estructuración
del pavimento.
Considerando la información descrita en el MTC (Ob. Cit., p.17) en donde

se establece que “todo proyecto de vialidad debe basarse en datos reales”, es
importante conocer el comportamiento del tránsito que circula en las adyacencias
del nuevo eje vial, empleando técnicas rigurosas para el análisis del tránsito,
buscando siempre una mayor precisión, a fin de simplificar el porcentaje de error
y obtener información veraz y confiable.
Ahora bien, el factor tránsito está compuesto por un conjunto de

fundamentos esenciales, dentro de los que se destacan el tránsito diario promedio,
la capacidad vial, el volumen en hora-pico, la proyección del tránsito de la vía, y
la velocidad de proyecto, cada uno de estos elementos intervienen en el análisis de
este factor, es por ello que deben ser estudiados con detenimiento, esto se realiza
con la finalidad de que el diseño proyectado sea eficaz y económico, a fin de
establecer que la vía satisfaga la demanda vehicular solicitada, e instaurar
condiciones de serviciabilidad óptimas para su funcionamiento, conduciendo así a
que el diseño se ajuste a los volúmenes de diseño del tránsito que puedan
ocasionar congestionamiento o por el contrario volúmenes muy bajos que generen
gastos superfluos.
99
4.3 Conteos volumétricos de tráfico
4.3.1 Definición del tipo de conteo.
En cuanto a la metodología para determinar la intensidad del tráfico, se

fundamenta principalmente en la realización de aforos en el camino de estudio,
para lo cual se debe ubicar previamente las estaciones de conteo.
 El aforo de tráfico se realiza de forma manual, debido a que no se cuenta

con la disponibilidad de equipos para efectuar otro tipo de aforo.
 Se debe registrar el volumen de tráfico por cada sentido de circulación.
 Además se clasificará la composición del tráfico, con el fin de
proporcionar información para el diseño de pavimentos.
4.3.2 Definición de las estaciones de conteo.
Las estaciones de conteo, están definidas como un punto estratégico a lo

largo del eje de estudio, en donde se sitúa el observador, con el fin de determinar
la intensidad del tráfico, para una sección específica de la vía en un tiempo
determinado. La ubicación de cada punto de estación se tomó de acuerdo a los
siguientes criterios MTC, (ob. Cit.):
 Son tramos con poca pendiente.

 Se toman puntos que por lo general sean tangentes al nuevo eje vial.
 Se determinan puntos en donde la visibilidad sea la apropiada para
identificar con mayor comodidad los vehículos.
 La ubicación de cada estación se tomará considerando la geometría de la
nueva vía, por lo cual la estación 2 y 3 corresponde al inicio y el final (o
viceversa) del nuevo enlace.
 Las estaciones 1 y 4 servirán para obtener información relevante del
tráfico, datos importantes para el análisis del tránsito inducido.
A continuación se indica la ubicación textual de cada una de las estaciones

de conteo, y seguidamente un croquis ilustrativo, (figura. 36) donde se señalan los
punto de referencia de las mismas.
100
 Estación N° 1: se ubica en la intersección semaforizada entre la Av. 19 de
abril, Av. Oriental y Viaducto Nuevo.
 Estación N° 2: se ubica en la intersección entre la Av. Oriental y Av. Las
Flores.
 Estación N°3: se ubica en la intersección entre la Av. Principal Unidad
Vecinal y la calle 2 de dicho sector, punto de referencia EBB Dr. Leonardo
Ruiz Pineda, parroquia la Concordia.
 Estación N°4: se ubica en la intersección semaforizada donde se
encuentra la Av. Principal Unidad Vecinal con la Av. Rotaria.
Figura 36. Ubicación de las Estaciones de aforo.

Fuente:Google Maps
101
4.3.3 Días de Conteo:
Para efectos de la investigación, se divide el conteo por estaciones como se

mencionó anteriormente, en cada punto se realiza el aforo en un lapso de tres días
consecutivos, con el fin de obtener una muestra representativa del tránsito, de
igual forma se consideran los días martes, miércoles, y jueves para obtener
resultados homogéneos, y con poca variación, esto debido a que los días lunes y
viernes el tránsito tiende a aumentar, mientras que el sábado y domingo tiende a
disminuir. Al examinar los medios disponibles, se establece realizar conteos en un
lapso de 12 hrs continuas, subdividiendo cada hora en períodos de 15min en cada
punto de estación de 7am-7pm.Para cada estación corresponde un ciclo de aforo, a
continuación se indican los días que corresponden a cada periodo.
Tabla Nº 24.
Periodo de conteos vehiculares en cada estación.
Estación N° 1 Estación N° 2 Estación N° 3 Estación N° 4
21/08/2018 31/07/2018 07/08/2018 28/08/2018
22/08/2018 01/08/2018 08/08/2018 29/08/2018
23/08/2018 02/08/2018 09/08/2018 30/08/2018
Fuente: propia.
4.3.4 Personal de Levantamiento.
De acuerdo a la figura nº 35, las intersecciones uno (1) y cuatro (4),

cuentan con dispositivos de control vial (semáforos), estas se encuentran definidas
por 12 movimientos diferentes, por tal motivo será necesario abordar cada
intersección con una cantidad de cuatro (4) a seis (6) observadores con el fin de
obtener un adecuado reporte. Por otra parte se tienen las estaciones dos (2) y tres
(3), son intersecciones sin ningún tipo de control, y poseen un total de seis (6)
movimientos diferentes, por lo cual es fundamental afrontar cada intersección con
un total de tres (3) observadores, tomando en cuenta que cada observador debe
registrar los datos de dos (2) sentidos de circulación, y de esta forma disminuir el
margen de error en la recolección de los datos.
A continuación en las figuras 37 al 40 se indica la ubicación de cada

aforador, en donde se registró el conteo manual para cada punto de estación:
102
Figura 37.Visual de los aforos manuales Estación N°1. Fuente: Propia.
103
Figura 40.Visual de los aforos manuales Estación N°4. Fuente:Propia.
104
4.3.5 Digitalización y Control de Calidad
Una vez realizadas las actividades de campo, se procede a revisar las

hojas de medición, para obtener los totales de cada casilla, y verificar que el
formato se encuentre debidamente identificado con fecha, hora y número de
estación. Posterior a esto se realiza el proceso de digitación el cual se debe hacer
de forma rigurosa, codificando la información en una hoja de trabajo Excel,
utilizada como base de datos primaria.
4.4 Resultado de los Conteos Vehiculares
4.4.1 Sistematización de la información
Con el fin de presentar de una forma más categórica la información

recaudada, se procede a enumerar los movimientos por sentido de circulación que
pueden realizar los usuarios, de cada ramal que llega a la intersección (frente,
derecha e izquierda), para establecer una mejor comprensión de los datos.
Posteriormente se muestra el esquema de cada movimiento (figura 41 al 44), con
su respectiva numeración en cada una de las cuatro estaciones donde se realizó
aforo vehicular.
Figura 41. Numeración de los movimientos en la estación N°1. Fuente: Propia
105
Figura 43. Numeración de los movimientos en la estación N°3. Fuente: Propia.
106
4.4.2 Homogeneización del tránsito
El volumen de tránsito está compuesto principalmente por vehículos

livianos y pesados, es por ello que es necesario homogeneizar las corrientes de
tránsito de cada una de las unidades que se registren, llevando de esta manera los
vehículos pesados a un equivalente de vehículos livianos. Para la determinación
de los volúmenes del tránsito diario, se totaliza en primer lugar el volumen de
automóviles, camiones y autobuses por separado en los días de conteo, y de esta
forma conseguir un porcentaje para cada tipo de vehículo. Al tener presente los
factores que establece la norma MTC, se observó que el proyecto se encuentra
contemplado dentro de la característica de tipo “llano”, empleando los valores
expuesto en la tabla n° 23, extraída del MTC (Ob.cit) tabla n° 8.4, zona urbana de
esta normativa.
107
Tabla Nº 25.
Equivalencia de Camiones y Autobuses en vehículos
livianos, en carreteras de múltiples canales.
Factor ET Factor EB
Tipo de
Equivalente para equivalente para
Terreno
camiones buses
Llano 2 1,6
Montañoso 4 2
Ondulado 8 5
Fuente: MTC, 1997.
4.4.3 Expansión del Tránsito
Teniendo presente que el periodo de aforos se realizó en un lapso de doce

horas continuas, es necesario realizar una expansión del tránsito, con el fin de
llevar el conteo a veinticuatro horas que equivalen a un día completo. Para
establecer un factor de expansión, es oportuno utilizar información referente a
trabajos realizados en años anteriores, que contengan información suficiente y
verídica, para complementar el estudio elaborado.
En este caso, se tomó como referente los conteos realizados en la ciudad

de San Cristóbal para el año 1993, por el ingeniero A. Calzadilla (Ver anexo C),
en el cual se recaudó la información utilizando el método de conteo mecánico, el
estudio se llevó a cabo en la “Av. 19 de abril” a la altura del puente “La Bermeja”,
en sentido norte-sur y sur-norte, al tener en cuenta que el proyecto en estudio
también se está desarrollando en un tramo de vía adyacente a la Av. 19 de abril, se
puede emplear la información para el cálculo del factor de expansión, por tratarse
de un sector inmediato al sitio de estudio.
108
Figura 45. Estación de aforo, del conteo mecánico realizado
en el año 1993. Fuente: Google Maps.
Con el fin de encontrar el factor de expansión a través de la data del año

1993, se efectuarán las sumatorias correspondientes al conteo de 7:00am –
7:00pm, que es el período en que se elaboraron los aforos del presente trabajo de
investigación, de igual forma se obtendrá la cifra total de los vehículos que
circularon en el horario de 7:00pm – 7:00am, que corresponde al período en
donde el presente proyecto no cuenta con aforo. Al plantear una relación de sus
magnitudes, se obtendrá el factor que permitirá la expansión del conteo de 12
horas a 24 horas, cabe resaltar que el cálculo del factor se realizará por día de
coteo, y al final se trabajara con el promedio entre ambos. A continuación se
presenta el cálculo del factor de expansión para cada flujo:
Tabla Nº 26.
Aforo vehicular año 1993 sentido sur-norte.
Periodo de Sentido Sur-Norte

Aforo vehicular Día 1 Día 2
(1993)
09/08/1993 10/08/1993
7:00am-7:00pm 11586 veh 11548 veh
7:00pm-7:00am 3350 veh 3556 veh
Fuente: Calzadilla (1993).
109
3350
( ) = ∗ 100 = 28,91
11586
3556
( ) = ∗ 100 = 30,79
11548
28,91 + 30,79
( ) = = 28,95
2
Tabla Nº 27.
Aforo vehicular año 1993 sentido norte-sur.
Periodo de Sentido Norte- Sur
Aforo vehicular Día 1 Día 2
(1993) 09/08/1993 10/08/1993
7:00am-7:00pm 11570 veh 11582 veh
7:00pm-7:00am 3108 veh 3336 veh
Fuente: Calzadilla (1993).
3108
( ) = ∗ 100 = 26,86
11570
3336
( ) = ∗ 100 = 29,31
11582
26,86 + 29,31
( ) = = 28,09
2
Por tanto se tomará el factor menos conveniente, es decir el que amplia en

mayor modo, el número de vehículo presente en el estudio de tránsito, el cual
concierne al valor promedio en sentido sur-norte, 28,95 ò 1,2895.
4.4.4 Presentación de la información.
Luego de adquirir la expansión del tránsito para un periodo de 24 hrs, se

tabula la información obtenida en el aforo (ver anexo D), para cada uno de los
movimientos por estación, en donde se presenta el máximo volumen horario, de
igual forma se mostraran el porcentaje de vehículos tanto livianos como pesados
110
que transitan al día en cada uno de los movimientos establecidos, además se
indicara el volumen de tránsito diario homogeneizado.
4.4.5 Análisis de los datos.
Una vez efectuado, el aforo vehicular es importante realizar una

interpretación de los datos obtenidos, con el fin de comprender de mejor modo el
comportamiento de las redes viales en el sitio de estudio, para ello se debe
analizar cada uno de los movimientos de las intersecciones estudiadas.
Resulta importante observar el comportamiento de la estación número uno

(1) ubicada en la Av. 19 de Abril (figura 36), ya que, esta deberá acoger el
volumen de tránsito proveniente del nuevo eje vial, por lo cual, es importante
realizar un análisis riguroso de cada uno de sus movimientos, con el fin de
optimizar la movilidad, y organizar el tránsito en este punto.
9000
8000
7000 4%
6000
Movimiento 7
7946 41%
veh / día
5000
55% Movimiento 4
4000
Movimiento 1
3000 5891
2000
1000 589
0
Movimiento Movimiento Movimiento
7 4 1
Figura 46. Composición de la salida oeste-este de la intersección número uno (1).

Fuente: Propia.
La salida en sentido oeste-este, está conformada por los movimientos siete

(7), cuatro (4) y uno (1), que arrastra un alto volumen de tránsito proveniente de la
zona sur y la zona oeste de la ciudad, en donde el movimiento siete (7) es el de
mayor circulación con un promedio de 7946 vehículos por día, que representa un
porcentaje del 55%, este se dirige a la zona norte (sector Barrio Obrero), por su
parte el movimiento cuatro (4) con un promedio de 5891 vehículos por día, genera
un porcentaje del 41% que continua la Av. 19 de abril dirigido a la zona este,
111
mientras que el movimiento uno (1) con un promedio de 589 vehículos por día,
constituye únicamente el 4% y se dirige hacia el sur.
3000
2500
2000 19% 10%

2744
veh / día
Movimiento 10
1500
Movimiento 8
71%
1000 Movimiento 5
500
747
367
0
10 8 5
Figura 47. Composición de la salida sur-norte de la intersección n°1. Fuente: Propia.
Por otra parte tenemos la salida sur-norte que está compuesta por los
movimientos diez (10), ocho (8) y cinco (5), en la que se obtiene el tránsito
proveniente de la zona sur, donde en el movimiento ocho (8) circula un promedio
de 2744 vehículos por día, es decir, un porcentaje del 71% que se dirige a la zona
norte y converge con el movimiento siete (7) mencionado anteriormente, mientras
que el movimiento diez (10) con un promedio de 367 vehículos por día alcanza un
porcentaje del 10% que se dirige a la zona oeste, a través de la Av. 19 de abril.
En cuanto al movimiento cinco (5) se tiene un promedio de 747 vehículos

por día, que representa el 19% del flujo, dirigido a la zona este, vale la pena
resaltar que en este movimiento existe una rampa la cual es asumida por los
usuarios como un canal libre, durante el período de conteos se observó que los
usuarios no respetan la semaforización correspondiente al cruce, produciendo una
corriente vehicular continua que converge con el movimiento 4, además esta
corriente tendrá un aumento vehicular al implementarse el nuevo enlace vial, lo
cual puede traer problemas de movilidad en este carril de circulación, por lo tanto
es necesario plantear una organización del tránsito en la intersección.
112
7000
6000
5000
20% 12%
5990
4000
veh / día
Movimiento 2
3000 Movimiento 11
68%
Movimiento 9
2000
1000
1724
1082
0
2 11 9
Figura 48. Composición de la salida este-oeste de la intersección n°1. Fuente: Propia.
Al analizar la salida este-oeste conformada por los movimiento dos (2),

once (11) y nueve (9), se puede apreciar que el movimiento de mayor demanda
vehicular es el once (11), al tener un promedio de 5990 vehículos por día, es decir,
un porcentaje del 68% que va en dirección oeste, continuando por la Av. 19 de
abril donde converge con el movimiento diez (10), por otra parte el movimiento
nueve (9) que tiene un promedio de 1724 vehículos por día genera un porcentaje
del 20% con dirección a la zona norte, converge con el movimiento siete (7) y
ocho (8), también tenemos el movimiento dos (2) que está comprendido por un
promedio de 1082 vehículos por día, es decir, un porcentaje del 12% en dirección
a la zona sur que converge con el movimiento uno (1).
14000
12000
10000
12%
8000 12580 21%

veh / día
Movimiento 6
67%
6000 Movimiento 3
Movimiento 12
4000
2000 3948
2164
0
6 3 12
Figura 49. Composición de la salida norte-sur de la intersección n°1. Fuente: Propia.
113
De acuerdo al estudio, el flujo norte-sur se encuentra compuesto por los
movimientos seis (6), tres (3) y doce (12), en donde el movimiento doce (12) es el
más destacado debido a que cuenta con mayor demanda vehicular, con un
promedio de 12580 vehículos por día, es decir, un porcentaje del 67%, además se
puede señalar que los usuarios no respetan la semaforización, dado que en los días
aforados, se observó que estos usan el cruce como un canal libre, y de esta manera
originan una corriente vehicular continua en sentido oeste que continua por la Av.
19 de abril.
En cuanto al movimiento tres (3) en dirección a la zona sur se tiene una

circulación de tránsito promedio de 3948 vehículos por día que concurre con los
movimientos uno (1) y dos (2), para un total del 21% del flujo, por su parte el
movimiento seis (6) en dirección a la zona este, posee un promedio de 2164
vehículos por día, formando un porcentaje del 12% que confluye con los
movimientos cuatro (4) y cinco (5).
Por otra parte, es importante tener presente que las estaciones número dos
(2) y tres (3), conforman los puntos claves para el desarrollo del enlace vial, por
lo que es preciso aplicar un análisis riguroso, de todos los movimientos que
convergen en dichas intersecciones y sus futuros destinos, de esta forma se podrá
conocer el volumen de tránsito actual y así evaluar, la influencia que tendrá el
volumen vehicular sobre el nuevo diseño vial.
4500
4000
3500
3000 13%
4066
2500
veh / día
Movimiento 4
2000 87% Movimiento 1
1500
1000
500
593
0
Movimiento Movimiento
4 1
Figura 50. Composición de la salida oeste-este de la intersección n°2. Fuente: Propia.
114
La intersección dos (2) en la salida oeste-este, se compone de los
movimientos uno (1) y cuatro (4), dentro del cual el movimiento uno (1)
prevalece, ya que, comprende un porcentaje del 87 % para un promedio de 4066
vehículos por día que se dirigen a la zona este continuando por la Av. Las Flores,
mientras que el movimiento cuatro (4) genera solo un porcentaje del 13% con un
promedio de 593 vehículos por día con destino a la zona norte mediante la Av.
Oriental.
4000
3500
3000
27%
2500 3760
veh / día
Movimiento 5
2000
73% Movimiento 3
1500
1000
1393
500
0
5 3
En cuanto a los movimientos cinco (5) y tres (3) de la intersección dos (2),
predomina el movimiento cinco (5), ya que este tiene un volumen de tráfico
promedio de 3760 vehículos por día, que compone un porcentaje del 73% en
dirección de la zona oeste, en cambio el movimiento tres (3), con un porcentaje
del 27% equivalente a un promedio de 1393 vehículos por día con rumbo a la
zona norte, y converge con el movimiento cuatro (4) mencionado anteriormente.
115
1800
1600
1400
1200
44%
1618
veh / día
1000
Movimiento 2
56%
800 Movimiento 6
1280
600
400
200
0
2 6
Figura 52. Composición de la salida norte-sur de la intersección n°2. Fuente: Propia.
Por su parte en la salida norte-sur de la intersección número dos (2) se

compone por los movimientos dos (2) y seis (6), donde en el movimiento cinco
(5) transita un promedio de 1618 vehículos por día, el equivalente a un porcentaje
del 56%, que se dirige a la zona este y converge con el movimiento cuatro (4),
por otra parte el movimiento seis (6) donde transitan aproximadamente 1280
vehículos por día, representa el 44% con sentido oeste y concurre al movimiento
cinco (5).
2700
2400
2100
1800 25%
2401
veh / día
1500
Movimiento 4
900
600
810
300
0
4 1
116
Con respecto a la salida oeste-este se tienen los movimientos cuatro (4) y
uno (1), de los cuales el movimiento uno (1) mantiene un alto volumen de
vehículos, con un promedio de 2401 vehículos por día, es decir, un porcentaje del
75% en dirección a la zona sur por la calle 1 de la Unidad Vecinal, mientras que el
movimiento cuatro (4) abarca un porcentaje del 25% con un promedio de 810
vehículos por día en dirección a la zona norte a través de la calle 1 de la Unidad
Vecinal.
3000
2700
2400
2100
2448
1800 47%
2718
veh / día
53% Movimiento 5
1500
Movimiento 3
1200
900
600
300
0
5 3
En atención a la salida sur-norte perteneciente a la intersección número

tres (3), se observan los movimiento cinco (5) y tres (3), que son los de mayor
demanda vehicular, ya que el movimiento (5) posee un promedio de 2718
vehículos por día, igual al 53% en dirección a la zona este, y confluye con el
movimiento seis (6), por otra parte en el movimiento tres (3) transita un promedio
de 2448 vehículos por día, es decir, un porcentaje del 47% dirigido a la zona este.
117
2100
1800
1500
1925 44%
1200
veh / día
Movimiento 2
56%
900 1496 Movimiento 6
600
300
0
2 6
La salida este-oeste de la intersección número tres (3), comprendida por

los movimientos dos (2) y seis (6), donde el movimiento dos (2) tiene un
promedio de 1925 vehículos por día, presenta un porcentaje del 56%, que
converge con el movimiento uno (1) en dirección a la zona sur, mientras que el
movimiento seis (6) con un porcentaje del 44%, es decir, un promedio de 1496
vehículos por día converge con el movimiento cinco (5) en dirección a la zona
oeste.
Sin embargo, uno de los componentes más importantes de este estudio, es

la estación número cuatro (4), pues en conjunto con la estación número uno (1),
constituyen los dos puntos principales que desean vincularse a través del nuevo
diseño vial, por tal motivo es indispensable, analizar detalladamente cada uno de
los movimientos que la conforman, en especial los que tienen como destino la
dirección sur-norte, dado que este volumen de tráfico repercutirá directamente en
el nuevo eje vial, afectando cada una de las estaciones mencionadas
anteriormente.
118
8000
7000
5%
6000
22%
5000 7215
veh / día
Movimiento 7
4000
Movimiento 4
73% Movimiento 1
3000
2000
2205
1000
471
0
7 4 1
Al estudiarse el flujo en dirección oeste-este, se tienen los movimientos

siete (7), cuatro (4) y uno (1), la mayor demanda la tiene el movimiento cuatro (4)
con un porcentaje del 73%, la cual indica un promedio de 7215 vehículos por día
en dirección a la zona este, mediante la Av. Rotaria, mientras que el movimiento
siete (7) tiene un promedio de 2205 vehículos por día, representando un
porcentaje del 22% con rumbo hacia el norte por la calle 1 de la Unidad Vecinal,
y por último se tiene el movimiento uno (1) con un promedio de 471 vehículos
por día, para un porcentaje del 5% en dirección a la zona sur, barrio Genaro
Méndez
800
700
600
500
27%
38%
veh / día
743 Movimiento 10
400
680 Movimiento 8
35%
300 Movimiento 5
517
200
100
0
10 8 5
119
El ramal sur-norte, está compuesto por los movimientos diez (10), ocho (8)
y cinco (5), dentro del cual el movimiento cinco es el de mayor demanda con un
promedio de 743 vehículos por día, y genera un porcentaje del 38%, cabe destacar
que los usuarios no respetan la semaforización, dado que en los días aforados, se
observó que estos usan el cruce como un canal libre que causa un flujo constante
que circula hacía este, y a su vez converge con el movimiento cuatro (4), en
cambio el movimiento ocho (8), que se dirige a la zona norte mantiene un
promedio de 680 vehículos por día, representado por un 35% que concurre con el
movimiento siete (7), también se aprecia el movimiento diez (10), que dirige un
promedio de 517 vehículos por día, y un porcentaje del 27% en dirección a la
zona oeste.
9000
8000
7000
6000 12% 7%
5000
veh / día
8217 Movimiento 2
4000 Movimiento 11
81%
Movimiento 9
3000
2000
1000 694
1185
0
2 11 9
Figura 58. Composición de la salida este-oeste de la intersección n°4. Fuente: propia.
Por otra parte en la salida este-oeste, comprendida por los movimiento dos
(2), once (11) y nueve (9), el movimiento once (11) prevalece debido a que es el
de mayor circulación con un promedio de 8217 vehículos por día, para un
porcentaje del 81% en dirección a la zona oeste y confluye con el movimiento
diez (10), además se tiene el movimiento nueve (9) donde circula un promedio de
1185 vehículos por día, para un total de 12 puntos porcentuales, dirigido a la zona
norte, en cambio en el movimiento dos (2) circulan 694 vehículos por día el cual
representa un porcentaje del 7% en dirección a la zona sur.
120
1800
1600
1400
1200 26%
1000
veh / día
52% Movimiento 6
800
Movimiento 12
600
400 762
657
200
0
6 3 12
Figura 59. Composición de la salida norte-sur de la intersección n°4. Fuente: propia.
Finalmente en la salida norte-sur, compuesta por los movimientos seis (6),

tres (3) y doce (12), se observó que el movimiento de mayor circulación es el doce
(12) con un promedio de 1550 vehículos por hora, y un porcentaje del 52% que se
dirige a la zona oeste, y coincide con los movimientos diez (10) y once (11), por
otra parte, existe el movimiento seis (6),flujo en el que transita un promedio de
762 vehículos por día para un porcentaje del 26% en dirección a la zona este que
converge con los movimientos cuatro (4) y cinco (5), para concluir se tiene el
movimiento tres (3) con un promedio de 657 vehículos por día que representa el
22% en dirección a la zona sur y confluye con los flujos uno (1) y dos (2).
4.4.6 Análisis de la vialidad existente.
Al momento de realizar un proyecto de las características del estudio

planteado en esta investigación, es necesario realizar un análisis de la geometría
vial actual, es decir del sistema vial en el que se quiere enlazar el nuevo trazado,
esto se lleva a cabo con el fin de conocer su capacidad de operación, niveles de
servicio, entre otros factores relevantes, con esta información, se estudiarán las
corrientes de tránsito que circulan por cada punto, y de este modo estimar la
influencia que cada uno de estos flujos tendrá sobre la propuesta de diseño.
Para estudiar de una forma adecuada los ramales que componen a cada una
de las intersecciones, es necesario agrupar los movimientos por flujos, el cual se
define como el conjunto de movimientos que confluyen a un mismo punto, estos
se nombran con una letra alfabética. A continuación se muestra un esquema de la
121
constitución de cada flujo, y posterior a ello el croquis de cada estación (ver figura
60 al 67).
Movimientos
10
Flujo A 11
12
1
Flujo B 2
ESTACIÓN N°
1 3
(Av. 19 de abril
– Viaducto 4
Nuevo) Flujo C
5
6
7
Flujo D
8
9
Figura 60. Esquema de la composición de flujos de la intersección N°1.
Fuente: Propia.
Figura 61.Vista en planta de la intersección N°1, con diagramación de flujos.

Fuente: Propia.
122
Movimientos
5
Flujo A
6
ESTACIÓN N° 2 1
Flujo B
(Av. Oriental – 2
Av. Las Flores)
3
Flujo C
4

Fuente: Propia.

Fuente: Propia.
123
Movimientos
5
Flujo A 6
ESTACIÓN N° 3 1
(Calle 1 con Calle Flujo B 2

2 Unidad Vecinal)
3
Flujo C
4

Fuente: Propia.

Fuente: Propia.
124
Movimientos
10
Flujo A 11
12
1
ESTACIÓN N° 4 Flujo B 2
(Calle 1 Unidad 3
Vecinal – Av.
4
Rotaria)
Flujo C 5
6
7
Flujo D 8
9
Figura 66 .Esquema de la composición de flujos de la intersección N°4.
Fuente: Propia.
Figura 67. Vista en planta de la intersección N°3, con diagramación de flujos.

Fuente: Propia.
125
4.4.7 Cálculo del Tránsito Diario Promedio (TDP)
Para el cálculo del tránsito diario promedio, se realizó la sumatoria del

volumen diario de vehículos en cada flujo, para los tres días de aforo y se dividió
entre el número de días, de esta manera se obtuvo el promedio vehicular. En la
siguiente tabla se muestra el TDP para los flujos en cada estación.
Tabla Nº 28.
Tránsito Diario Promedio (TDP) para cada flujo.
Valores de TPD calculados para cada flujo
Flujo Martes Miércoles Jueves TDP
A 17931 19104 18533 18523
Estación 4 Estación 3 Estación 2 Estación 1
B 5489 5621 5577 5562

C 8444 8754 8809 8669
D 11920 12528 12310 12253
A 5247 4788 4763 4933
B 5684 5384 5480 5516
C 2010 1842 1830 1894
A 5114 3838 3496 4149
B 4588 3745 4184 4172
C 2907 2731 3694 3111
A 10648 9835 9313 9932
B 1863 1628 1755 1749
C 8409 7924 8710 8348
D 4197 3723 3901 3940
Fuente: Propia.
Tabla Nº 29.
Tránsito Diario Promedio (TDP) homogéneo para
cada flujo.
Valores de TPD homogeneizado calculados para cada flujo
Flujo Martes Miércoles Jueves TPD
A 18354 19523 18935 18937
B 5555 5678 5625 5619

C 8581 8877 8947 8802
D 12113 12676 12451 12413
A 5381 4868 4869 5040
B 5884 5548 5620 5684
C 2110 1912 1938 1987
A 5184 3880 3579 4214
B 4807 3845 4327 4326
C 3154 2850 3770 3258
A 11003 10193 9556 10251
B 1938 1719 1811 1823
C 8773 8300 9088 8720
D 4266 3851 3962 4026
Fuente: Propia.
126
4.4.8 Volúmenes de Tránsito Horarios.
En la determinación del volumen horario de máxima demanda (VHM) se

utilizaran los datos del TDP homogéneo, con el fin de estimar el factor “k”, al
igual que para hallar el volumen horario de proyecto (VHP), los cuales se
determinaran con las siguientes ecuaciones:
Volumen horario Máximo:
= ∗( ) (4-1)
Dónde:
TDP: Tránsito diario promedio
K0: Factor “k” en la hora de máxima demanda.
á
= ∗ (4-2)
Volumen horario de proyecto:
= ∗( ) (4-3)
Donde:
°
= ∗ (4-4)
De acuerdo con lo establecido en la MTC, (ob. Cit.), existen

investigaciones anteriores que relacionan el volumen de diseño con el tránsito
horario de la 30ava hora, esto es debido a que si se realiza un gráfico con
porcentajes de TDP vs la relación del volumen hora pico / TDP, y se organizan los
conteos horarios en forma decreciente, se observara un punto de inflexión situado
en la hora 30, el cual representa el 15% del TDP.
Ahora bien, si se observa el lado izquierdo de la gráfica, se notara como la

pendiente de la curva aumenta rápidamente, excediéndose el volumen únicamente
29 horas al año, por lo que si se diseña con un porcentaje mayor, el volumen
aumentara, conllevando esto a una vía más costosa, mientras que por el contrario,
127
del lado derecho, la curva se torna bastante llana, tomando un comportamiento
casi constante, lo cual indica un menor costo para el diseño, pero se expone a
presentar problemas mayores de congestionamiento. Por tal motivo se toma el
volumen horario de la 30ava hora para la determinación del factor “k”.
Figura 68. Relación entre los volúmenes horarios y los porcentajes TDP. Fuente: MTC, 1997.
De acuerdo con lo anterior, se organizaron las horas de aforo en forma

decreciente, de manera de visualizar el volumen en la hora máxima (k 0), al igual
que el volumen en la hora número treinta (k30), con el fin de determinar los
volúmenes horarios y de diseño. A continuación se muestran los volúmenes
tabulados, para un total de treinta y cinco horas de conteo.
128
Tabla Nº 30.
Volúmenes horarios de vehículos en orden decreciente para cada flujo.
Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo Flujo
Hora
A B C D A B C A B C A B C D
0 1735 489 738 1010 468 511 179 488 420 303 831 153 650 362
1 1642 478 733 995 415 478 171 412 414 297 807 138 646 332
2 1563 465 722 978 409 469 162 411 410 290 762 137 644 293
3 1511 451 654 966 406 465 157 405 410 288 745 137 641 292
4 1499 450 631 955 396 442 153 403 396 284 741 133 637 291
5 1392 446 625 939 377 441 148 317 325 283 736 133 623 291
6 1380 440 624 928 367 415 147 294 324 281 726 132 622 280
7 1366 428 619 924 365 407 145 291 323 261 722 130 613 279
8 1328 427 611 923 363 403 142 287 315 245 716 129 612 276
9 1288 378 599 922 349 393 137 280 313 240 698 129 602 276
10 1226 372 598 914 340 387 132 280 303 235 696 128 597 269
11 1226 371 598 874 339 385 131 266 293 234 691 128 594 269
12 1225 370 594 861 337 384 131 263 278 233 689 128 591 268
13 1225 368 590 856 331 375 130 262 271 223 675 128 590 263
14 1220 364 579 833 325 374 130 261 259 218 667 126 588 263
15 1219 356 576 818 325 373 128 259 259 214 664 124 587 261
16 1209 355 575 795 322 361 127 258 258 210 657 122 582 258
17 1198 354 568 783 321 352 126 256 258 205 655 118 573 258
18 1198 354 561 775 313 351 125 254 258 195 653 115 564 252
19 1195 353 557 768 311 350 124 254 255 191 646 113 562 252
20 1180 352 551 768 309 348 124 253 252 190 629 113 556 252
21 1173 349 550 745 307 345 122 249 249 190 626 112 542 251
22 1158 338 550 730 303 341 122 246 249 185 622 110 540 247
23 1156 335 543 723 302 341 121 243 248 184 620 109 540 246
24 1150 325 542 707 295 340 120 239 248 181 619 108 539 244
25 1147 324 522 694 293 335 116 233 245 179 618 108 537 243
26 1137 318 521 691 291 329 114 231 238 170 611 107 527 242
27 1126 317 517 687 289 328 114 218 234 167 605 103 519 241
28 1124 312 497 678 283 323 112 216 233 163 605 103 506 239
29 1119 306 494 656 281 310 112 214 227 154 583 101 481 238
30 962 303 474 649 279 307 107 210 224 153 576 99 479 237
31 938 302 474 643 276 292 107 202 213 151 575 97 474 236
32 923 296 469 641 267 283 102 201 210 146 566 96 455 235
33 901 253 444 631 251 282 100 200 205 139 560 92 447 235
34 866 249 426 613 237 278 98 194 191 128 557 87 445 221
35 848 238 410 608 203 234 72 186 182 120 534 86 440 211
Fuente: Propia.
Una vez obtenidos los volúmenes correspondientes a cada hora de conteo,

se procede a calcular el factor “k”, en cada uno de los flujos establecidos.
129
Tabla N 31
Volúmenes horarios de proyecto para cada flujo
Valores de los volúmenes horarios de proyecto
Flujo VHM k(0) VHP k(30)
A 1735 9,2% 962 5,1%
Estación 1
B 489 8,7% 303 5,4%
C 738 8,4% 474 5,4%
D 1010 8,1% 649 5,2%
A 468 9,3% 279 5,5%
Estación Estación
B 511 9,0% 307 5,4%

2
C 179 9,0% 107 5,4%

A 488 11,6% 210 5,0%
B 420 9,7% 224 5,2%
3
C 303 9,3% 153 4,7%

A 831 8,1% 576 5,6%
Estación 4
B 153 8,4% 99 5,4%

C 650 7,5% 479 5,5%
D 362 9,0% 237 5,9%
Fuente: Propia.
De acuerdo con los requerimientos para seleccionar el factor “k” menos

conveniente entre todos los flujos, es decir el más alto, corresponde al valor de
5,9% obtenido por el flujo D de la estación N° 4, no obstante, la escogencia de la
hora número 30 resulta insuficiente, ya que solo se cuentan con 35 horas de
conteo, por tal motivo resulta necesario determinar el factor “k” de una forma
teórica, para así establecer el volumen de diseño. Por su parte, Cal y Mayor
(2012) manifiestan que “se utiliza el volumen de la 30ava hora, para fines de
proyecto de acuerdo con esto, para carreteras suburbanas el volumen de la 30ava
hora es aproximadamente el 57% de la hora de máximo volumen y debe estar
comprendido entre el 8% y 14%” (pág. 176). Dicho lo anterior, se establecen
diferentes valores de “k” dependiendo el tipo de carretera:
Tabla N° 32
Valor de “k” según el tipo de vía.
Para carreteras suburbanas: k = 0.08
Para carreteras rurales segundarias: k = 0.12
Para carreteras rurales principales: k = 0.16
Fuente: Cal y Mayor, 2012.
De este modo, tomando en consideración que el enlace a diseñar, se

encuentra en un entorno urbano (Sur-Oeste de la ciudad de San Cristóbal), se
130
tomará el valor de k correspondiente a carreteras suburbanas k=0.08, según lo
sugerido por Cal y Mayor.
El método de la 30ava hora generalmente es utilizable en vías rurales, en

este estudio se desarrollo con fines comparativos, pero vale la pena mencionar que
debido a que el eje trazado se ubica en un contexto urbano, será necesario trabajar
con los volúmenes de transito registrados en la hora de mayor demanda, de todo el
ciclo de aforo, es decir la hora número cero, por lo tanto se seleccionara el factor
k(0) menos favorable, es decir el más alto, que corresponde al flujo A de la
estación nº 3 con un valor de 11,6% que puede aproximarse a 12%.
4.4.9 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
Un dato importante es el volumen de tránsito en la hora de máxima

demanda, en el cual se selecciona la hora con mayor afluencia de vehículos, para
el caso de estudio se analizaran los flujos con mayor demanda, que en este asunto
corresponden a el flujo A y el flujo D de la estación N° 1. Para ello se hace
necesario dividir el conteo en periodos de 15 min, con el fin de determinar el
factor hora pico (fhp), teniendo en cuenta que se deberán tomar los 15min
consecutivos con mayor volumen. De tal forma se hallara el fhp a través de la
siguiente ecuación:
= (4-5)
∗ °
Al examinar el conteo realizado en el flujo A se observa que la hora de

máxima demanda se encuentra entre las 2:00pm y las 3:00pm del día número dos
(2) con un total de 1735 vehículos, mientras que en el flujo D, el volumen
máximo se encuentra entre las 10am y las 11am el día dos (2), con un total de
1010 vehículos.
Tabla N° 33.
Conteos vehiculares del flujo A para los tres
días de aforo.
Flujo A Día 1 Día 2 Día 3
7:00am - 8:00am 901 938 962
8:00am - 9:00am 1126 1195 1158
9:00am - 10:00am 1173 1225 1219
10:00am - 11:00am 1137 1209 1180
131
11:00am - 12:00pm 1119 1198 1147
12:00pm - 1:00pm 848 923 866
1:00pm - 2:00pm 1150 1226 1225
2:00pm - 3:00pm 1642 1735 1511
3:00pm - 4:00pm 1366 1563 1392
4:00pm - 5:00pm 1328 1380 1499
5:00pm - 6:00pm 1220 1288 1226
6:00pm - 7:00pm 1124 1156 1198
Fuente: Propia
Tabla N° 34.
Conteos vehiculares del flujo D para los tres
días de aforo.
Flujo D Día 1 Día 2 Día 3
7:00am - 8:00am 631 656 649
8:00am - 9:00am 691 768 694
9:00am - 10:00am 833 861 856
10:00am - 11:00am 966 1010 995
11:00am - 12:00pm 923 928 955
12:00pm - 1:00pm 874 922 939
1:00pm - 2:00pm 687 707 730
2:00pm - 3:00pm 914 978 924
3:00pm - 4:00pm 775 818 795
4:00pm - 5:00pm 745 783 768
5:00pm - 6:00pm 678 723 641
6:00pm - 7:00pm 613 608 643
Fuente: Propia
Una vez que se reconocen las horas de máximo flujo vehicular, se procede
a tabular el conteo en lapsos de 15 min, con el fin de identificar el período con
mayor número de vehículos, para cada uno de los movimientos que componen al
flujo.
Tabla N° 35.
Aforo vehicular en periodos de 15min de los movimientos 10, 11 y 12
Flujo A
Camiones
Movimiento 10 Automóviles Busetas
Liviano (350) 2RD 03E 2S1 2S2 3S1 3S2 3S3
2:00 - 2:15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2:15 - 2:30 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2:30 - 2:45 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2:45 - 3:00 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones
2:00 - 2:15 115 1 2 0 0 0 0 0 0 0
2:15 - 2:30 117 2 3 0 0 0 0 0 0 0
2:30 - 2:45 108 2 1 0 0 0 0 0 0 0
2:45 - 3:00 111 1 4 0 0 0 0 0 0 0
Camiones
132
2:00 - 2:15 319 1 1 0 0 0 0 0 0 0
2:15 - 2:30 334 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2:30 - 2:45 270 1 1 0 0 0 0 0 0 0
2:45 - 3:00 302 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Propia.
Tabla N° 36.
Aforo vehicular en periodos de 15min de los movimientos 7, 8 y 9.
Flujo D
Camiones
10:00 - 10:15 108 0 2 0 0 0 0 0 0 0
10:15 - 10:30 134 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:30 - 10:45 130 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:45 - 10:00 145 0 1 0 0 0 0 0 0 0
Camiones
10:00 - 10:15 98 1 0 1 0 0 0 0 0 0
10:15 - 10:30 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:30 - 10:45 92 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:45 - 10:00 95 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones
10:00 - 10:15 24 0 0 1 0 0 0 0 0 0
10:15 - 10:30 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:30 - 10:45 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0
10:45 - 10:00 22 0 0 1 0 0 0 0 0 0
Fuente: Propia.
Ahora bien, con el fin de hallar el total de vehículos, para el flujo A y D,

en periodos de 15min se realiza la sumatoria de cada uno de los movimientos que
los conforman, y se obtiene como resultado la información expuesta en las
siguiente tablas:
Tabla N° 37.
Aforo vehicular del Flujo A y D en periodos de 15min.
En Dirección Norte
Total
FLUJO A Camiones Camión Bus
Autos Busetas
Liviano (350) 2RD 03E 2S1 2S2 3S1 3S2 3S3 Total ET=2 EB=1,6 veh/15min
2:00 pm - 2:15 pm 438 2 3 0 0 0 0 0 0 0 3 6 3 447
2:15 pm - 2:30 pm 457 2 3 0 0 0 0 0 0 0 3 6 3 466
2:30 pm - 2:45 pm 383 3 2 0 0 0 0 0 0 0 2 4 5 392
2:45 pm - 3:00 pm 417 1 5 00 0 0 0 0 0 5 10 2 429
En Dirección Oeste
Total
FLUJO D Camiones Camión Bus
Autos Busetas
Liviano (350) 2RD 03E 2S1 2S2 3S1 3S2 3S3 Total ET=2 EB=1,6 veh/15min
10:00 am -10:15 am 230 1 2 2 0 0 0 0 0 0 4 8 3 241
10:15 am - 10:30 am 259 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 259
10:30 am - 10:45 am 242 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 244
10:45 am - 11:00 am 262 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 4 0 266
Fuente: Propia.
133
En la tabla anterior se puede observar que para el flujo A, el máximo
volumen se encuentra entre las 2:15pm y 2:30pm, con un total de 466 vehículos,
mientras que para el flujo D, el volumen máximo se encuentra en el periodo de
10:45am a 11:00pm, con esta información se aplica la ecuación número (4-5), y se
calcula el FHP, en cada uno de los flujos.
1735
= = 0,93
4 ∗ 466
1010
= = 0,95
4 ∗ 266
Como complemento, es importante señalar que el fhp es un indicador, que

expresa el comportamiento del flujo vehicular en periodos menores a una hora, lo
cual se realiza con el fin de comprobar que el comportamiento del tránsito no es
constante a lo largo de todo el período, por lo general este factor resulta siempre
menor a la unidad, un valor muy pequeño demuestra que existen periodos donde
el flujo aumenta considerablemente, ahora bien, en el caso donde el factor se
encuentre muy cercano a la unidad indica que existe muy poca variación, por lo
tanto de acuerdo con el cálculo realizado, se puede apreciar que el
comportamiento del tránsito vario muy poco en el ciclo de una hora, puesto que el
valor del fhp, se encuentra muy cercano a la unidad.
480
460
440
420
vehicular
Volumen
400
380
360
340
2:00 - 2:15 2:15 - 2:30 2:30 - 2:45 2:45 - 3:00
Intervalos de 15 min
Figura 69. Comportamiento del tránsito vehicular del flujo A, en el periodo
de2:00pm – 3:00pm. Fuente: Propia
134
270
260
Volumen vehicular
250
240
230
220
2:00 - 2:15 2:15 - 2:30 2:30 - 2:45 2:45 - 3:00
Intervalos de 15 min
Figura 70. Comportamiento del tránsito vehicular del flujo D, en el periodo de
10:00am – 11:00am. Fuente: Propia.
4.4.10 Proyección del tránsito
El tema de la proyección del tránsito para diseño de nuevas vías, resulta

complejo ya que en ocasiones se presenta dificultades en la determinación de
algunos factores como lo es, el crecimiento vegetativo del tránsito y el tránsito
generado por nuevos entornos de desarrollo, dado que son valores difíciles de
definir con exactitud. Según el MTC (Ob. Cit.) manifiesta, que si no se dispone
de una tasa de crecimiento interanual para el periodo de años considerado, se
puede estimar de la siguiente manera:
= − (4-6)
En donde:
 t = Tasa de crecimiento interanual, para el período del cual se

tienen los TPD.
 n = Cantidad de años en el período anterior.
 TPD1 = TPD en el año inicial de período anterior.
 TPD2 = TPD en el año final de período anterior
135
Al hacer uso de la información de los valores de TPD del año 1993 en un
tramo de la Av. 19 de abril, realizado por el del Ingeniero A. Calzadilla de forma
mecánica, se puede establecer un periodo de 25 años para la aplicación de la
ecuación (4-6), de tal forma se puede calcular la tasa de crecimiento interanual
fundamentándose en los volúmenes vehiculares de los años 1993 y 2018.
Día 1 (09/08/1993) = 14678 veh
Día 2 (10/08/1993) = 14718 veh
14678 + 14718
1993 ( − ) = = 14698 ℎ
2
2018 ( − ) = 18523 ℎ
18523 ℎ/ í
= − 1 = 0,0093 ≈ 1 %
14698 ℎ/ í
Una vez interpretados los datos obtenidos podemos decir que el

crecimiento interanual en un período de 25 años es el 1%, según el MTC, (ob.
Cit.), señala que pueden haber circunstancias en las cuales los datos anteriores no
sean representativos, en tal caso, se adopta una tasa de crecimiento según el
criterio del proyectista o debidamente justificada y aprobada por el ministerio. Por
esta razón, se considera prudente evaluar datos estadísticos que faciliten esta
decisión.
Por ende, El Instituto Nacional de Estadística, INE, adscrito al Ministerio

del Poder Popular de Planificación de la República Bolivariana de Venezuela,
realizó la publicación correspondiente a la población censada en el estado Táchira
con la evolución de la población y densidad, exponiendo la tendencia creciente de
la población de acuerdo con los catorce censos realizados anteriormente basada en
la División Política Territorial Operativa vigente a mayo de 2011, que se muestra
a continuación:
136
Figura 71. Censos en el Táchira (1873-2011).
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas (INE).
Al examinar la figura 70, se observa que en el año 2001 se obtuvo una

población de 992.669 habitantes, mientras que en el año 2011 la población fue de
1.168.908 habitantes, para determinar el crecimiento poblacional se debe
determinar el crecimiento relativo mediante la ecuación (4-7):
= (4-7)
Dónde:
: Incremento relativo
: Es la población total en el momento inicial
: Es la población total en el momento final
1168908 − 992669
= ∗ 100
992669
= 17,78%
992669 − 807712
= ∗ 100
807712
137
= 22,9%
Ahora bien, con el análisis los datos anteriores, para el año 2011 la
población muestra 176.239 habitantes más que los registrados en el Censo del
2001, representando un crecimiento relativo de 17,8%, mientras que, en el lapso
de 1990 y 2001 se muestra un crecimiento relativo de 22,9%, por consiguiente, se
puede concluir que en los últimos 10 años censados (2001-2011), hubo un menor
crecimiento en comparación a los 11 años anteriores.
Con el fin de tomar los datos expuestos y adaptarlos a la necesidad de la

investigación, es importante manifestar que no todo el porcentaje de crecimiento
poblacional será el crecimiento automotor, dado que la mayor parte de la
población no posee vehículo propio, para ello se acude a investigaciones que
reflejen la cantidad de habitantes por vehículos. La revista Mundo Universitario
(2012), muestra a Miranda, Carabobo, Zulia, Táchira, Lara y Nueva Esparta,
como los estados con mayor número de personas propietarias de auto particular y
declara además que en el estado Táchira por cada 8.2 habitantes hay un automóvil
en el año 2008.
17,8%
= = 0,0217 ≈ 2,2%
8,2
Lo anterior evidencia, que la última tasa de crecimiento deducida, es

mayor que la calculada por la expresión de la norma, por ende, se tomará el mayor
valor de 2,2%, que se ha presentado en la avenida “19 de abril”. Posteriormente,
se obtiene la proyección del tránsito hasta 25 años, y se utiliza la formula
estadística (4-8) según MTC, (ob. Cit.):
= ∗ (1 + ) (4-8)
= 18937 ∗ (1 + 2,2%)
= 32628 ℎ/
En la expresión previa se consideró el valor más desfavorable, por tanto se

usó el tránsito promedio ya homogeneizado, realizando el mismo procedimiento
138
en cada uno de los flujos. Conviene aclarar que es posible prever la cantidad de
vehículos que podrán utilizar la vía en el futuro, sin embargo, esto depende de
diversos factores que suelen ser ajenos a las condiciones de la vía, como el nivel
de desarrollo económico en la zona y la localización futura de diferentes zonas
residenciales e industriales, por lo que solo puede esperarse una precisión relativa,
que represente una posible condición futura.
Tabla N 38.
Volúmenes horarios de proyecto, calculados
para un período de diseño de 25 años
Flujo t TPD Futuro VHP (Veh/h) 25 años
A 2,2 32628 1664
B 2,2 9682 523

C 2,2 15165 819
D 2,2 21388 1112
A 2,2 8683 478
B 2,2 9793 529
C 2,2 3423 185
A 2,2 7261 363
B 2,2 7454 388
C 2,2 5614 264
A 2,2 17661 989
B 2,2 3140 170
C 2,2 15025 826
D 2,2 6937 409
Fuente: Propia.
4.4.11 Capacidad y Niveles de Servicio de la vialidad existente
El análisis de la capacidad y los niveles de servicio, se realiza con el objeto

de determinar el nivel de utilización de la vía, y efectuar una comparación de
oferta y demanda, en este caso, la oferta corresponde a la infraestructura, al diseño
vial, mientras que el factor demanda está relacionada con el flujo vehicular, de
igual forma es fundamental determinar el nivel de servicio, el cual se describe
según Cal y Mayor (Ob. Cit.) como “Una medida cualitativa que describe las
condiciones operativas de un flujo vehicular, y de su percepción por los
conductores y/o pasajeros” (pág. 328).
En tal sentido, resulta oportuno analizar las condiciones de operatividad de

la Av. 19 de abril, y la Av. Rotaria, pues estas dos intersecciones, conforman los
139
puntos principales de inducción de tráfico hacía el nuevo eje vial, tanto de la zona
norte y el casco central de la ciudad, como de la zona sur, por lo tanto es
indispensable conocer sus características físicas y geométricas al igual que las
características del flujo, en condiciones variables de operación, y de esta manera
estimar la calidad de servicio que ofrecen actualmente a los usuarios.
Dentro de este marco es importante resaltar dos conceptos primordiales

que son la capacidad básica y la capacidad práctica, el primero consiste en el
máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto determinado de la
vía, durante una hora bajo las condiciones más favorables de tránsito que se
puedan dar, mientras que la capacidad práctica está relacionada con el
mantenimiento de las condiciones prevalecientes del tránsito, sin que hayan
restricciones intolerables en la capacidad de maniobra de los conductores.
Ahora bien, el MTC, (Ob. Cit.), estípula una ecuación para determinar el
nivel operacional de una vía de múltiples canales, la cual se establece
matemáticamente con la siguiente expresión:
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗ (4-9)
Dónde:
 VSi: Flujo horario correspondiente al nivel de servicio i.
(v/c) i: Valor máximo de la relación flujo/capacidad para un nivel de servicio.
Tabla N 39.
Relación V/C Para Diferentes Niveles De Servicio Y Velocidades De Diseño En
Autopistas Y Carreteras De Canales Múltiples
Densidad. VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
Nivel de DISEÑO 110 kph DISEÑO 95 kph DISEÑO 80 kph
Veh en 1
servicio
km
Vo v/c Vs Vo v/c Vs Vo v/c Vs
A 8 ≥90 0,36 700 ≥80 0,33 650 - - -
B 12 ≥85 0,54 1.100 ≥75 0,5 1.000 ≥70 0,45 850
C 19 ≥80 0,71 1.400 ≥70 0,65 1.300 ≥60 0,60 1.150
D 26 ≥65 0,87 1.750 ≥65 0,80 1.600 ≥55 0,76 1.450
E 42 ≥50 1,00 2.000 ≥50 1,00 2.000 ≥45 1,00 1.900
F >42 <50 - - <50 - - <28 - -
Fuente: MTC, 1997.
140
 N: Cantidad de canales de circulación en un solo sentido.
 fw: Factor de ajuste por efecto del ancho de canal de circulación y
distancia a los obstáculos laterales.
Tabla N40.
Factores De Ajuste Por Efecto De Ancho De Canal Y Distancia A
Obstáculos Laterales En Autopistas Y Carreteras De Canales Múltiples
OBSTACULO DE UN SOLO OBSTACULO DE AMBOS
LADO DE UN SENTIDO DE LADOS DE UN SENTIDO
Distancia del
CIRCULACIÒN DE CIRCULACIÒN
borde externo de
la calzada al
Ancho de los Canales Ancho de los Canales
obstáculo (m)
3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70
1,80 1 0,97 0,9 0,8 1 0,97 0,9 0,8
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,9 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68

Fuente: MTC, 1997.
Fvp: Factor de ajuste por efecto de la presencia de vehículos pesados. Este factor
se calcula según la siguiente expresión:
= (4-11)
 ( ) ( )
Dónde:
PT: Fracción de camiones en el tránsito.
ET: Vehículos livianos equivalentes a un camión.
PB: Fracción de autobuses en el tránsito.
EB: Vehículos livianos equivalentes a un autobús.
Nota: los valores de ET y EB son tomados de la tabla Nº 23.
141
Capacidad a lo largo del eje vial Av. 19 de abril con Av. Rotaria sentido
Norte – Sur
Punto 1: Flujo “B” Av. 19 de abril (Estación 1)
Figura 72. Flujo vehicular sentido norte-sur flujo “B”, estación

n°1. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Para una velocidad de diseño asumida de 80 kph, y tomando el

Nivel de servicio E que determina la capacidad vial, se obtiene un valor de
1,00.
 N: 2. Total de canales de circulación por sentido en la Av. Oriental
 Fw: 0,78. Tomando en consideración que el ancho del canal es de 3,00m,
y se tiene obstáculos a ambos lados, además no existe distancia entre los
canales de circulación y los obstáculos.
 Fvp: Se obtiene al realizar un promedio del porcentaje de camiones y
autobuses para los tres días de aforo.
, %+ , %+ , %
= = , %
, %+ , %+ , %
= = , %
142
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
Se puede determinar entonces la capacidad teórica con la siguiente expresión:
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 2 ∗ 0,78 ∗ 0,99 = /
En la determinación de la capacidad práctica o real, se hará uso de la

siguiente ecuación:
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 3089 ∗ ∗ 0,93 = 2873 ℎ
ℎ
Por lo tanto se puede deducir que la capacidad de la Av. Oriental en

sentido norte-sur, para el tramo comprendido entre las estaciones uno (1) y dos (2)
es de 2873 veh/h.
Una vez calculada la capacidad de la vía, se procede realizar el análisis

operacional, con el fin de determinar el nivel de servicio en el que opera la vía
actualmente, se inicia probando con un nivel de servicio superior al “E” a fin de
establecer la relación (v/c), justificando que el volumen horario que arroja dicho
nivel sea suficiente para cubrir el volumen horario de máxima demanda que
exige la vía hoy en día. En caso de cumplir dicho requerimiento se analizara un
nivel superior, repitiendo el procedimiento hasta llegar al caso contrario donde la
demanda supere la capacidad, en ese caso se tomará el nivel inferior inmediato.
Análisis operacional de la estación Nº 1 Av. 19 de abril en sentido norte-sur

flujo “B”
143
Para el cálculo del nivel operacional, debe iniciarse evaluando la ecuación
para un nivel de servicio “D”:
(v/c): 0,76. Nivel de Servicio “D”.
= 2000 ∗ 0,76 ∗ 2 ∗ 0,78 ∗ 0,99 = /
Con el fin de realizar la comparación, con el volumen de tránsito en la

hora de máximo flujo, es necesario conocer la capacidad real, por tanto se
multiplica la capacidad teórica por el factor hora pico:
ℎ ℎ
= 2348 ∗ ∗ 0,93 = 2184 ℎ
ℎ
Volumen horario máximo flujo “B”= 489 veh/h
Volumen de servicio para el nivel “D”= 2184 veh/h
Como el volumen de servicio para el nivel “D” supera en gran tamaño el

volumen horario de máxima demanda, se procede a evaluar en un nivel de
servicio superior.
(v/c): 0,45. Nivel de Servicio “B”.
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 2 ∗ 0,78 ∗ 0,99 = /
Se multiplica la capacidad teórica por el factor hora pico, para obtener la

capacidad real:
ℎ ℎ
= 1390 ∗ ∗ 0,93 = 1293 ℎ
ℎ
Volumen horario máximo, flujo “B”= 489 veh/h
Volumen de servicio para el nivel “B”= 1293 veh/h
Por consiguiente se deduce que la vía que permite el tránsito en sentido

norte-sur entre la estación uno (1) y dos (2), se encuentra operando bajo un nivel
de servicio “B”, el cual corresponde a un tránsito fluido sin interrupciones.
144
Punto 2: movimientos 2 y 6 (Estación 2)
Figura 73. Flujo vehicular sentido norte-sur movimiento 2 y 6, Estación 2. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Asumiendo una velocidad de diseño de 80 kph, y tomando el Nivel

de servicio E que determina la capacidad vial, se obtiene un valor de 1,00.
 N: 1. Total de canales de circulación por sentido en Av. Oriental, en la
intersección con Av. Las Flores
 Fw: 0,87. Tomando en consideración que el ancho del canal es de 3,00m,
y se tiene obstáculos a un solo lado, además existe una distancia entre el
canal de circulación y los obstáculos de 0,50m.
 Fvp: Se determina hallando el promedio de los porcentajes de camiones y
autobuses para los tres días de aforo
, %+ , %
= = , %
, %+ , %
= = , %
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
145
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,87 ∗ 0,98 = /
Para determinar la capacidad práctica o real, se realiza la siguiente operación:
= ∗ ∗ =
ℎ ℎ
= 1705 ∗ ∗ 0,93 = 1586 ℎ
ℎ
Por lo tanto se concluye que los canales que permiten el tránsito en el

sentido norte – sur, en la estación dos (2) tienen una capacidad de 1586veh/h.
Análisis operacional de la estación Nº 2 movimientos 2 y 6 en sentido norte-

sur
Se inicia el cálculo del nivel de servicio, evaluando la ecuación para un

nivel de servicio “B”, en caso de que la capacidad no cubra la demanda requerida,
se debe realizar la evaluación en el nivel inmediato inferior:
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,87 ∗ 0,98 = /
Ahora se obtiene capacidad real, al multiplicar la capacidad teórica por el

factor hora pico:
ℎ ℎ
= 767 ∗ ∗ 0,93 = 713 ℎ
ℎ
En la comparación de los resultados, se toma el Volumen horario máximo

proveniente de la estación anterior, que equivale a 489 veh/h, más el 20% del
volumen horario máximo para los movimientos 2 y 6 de la estación en estudio, a
tal forma de estimar el total de vehículos en dicho punto.
Volumen horario máximo, (movimientos 2 y 6) = [489+20%*(268)]= 543 veh/h
146
De acuerdo al cálculo anterior se comprueba que el canal que permiten los
movimientos dos (2) y seis (6) en la estación n° 2, trabaja debidamente bajo un
nivel de servicio “B”.
Punto 3: Flujo “B” movimientos 1 y 2 (Estación N° 3)
Figura 74. Flujo vehicular sentido norte-sur flujo “B” movimiento

1 y 2, Estación 3. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Al considerar una velocidad de diseño de 80 kph, y un nivel de

servicio E que determina la capacidad vial, se obtiene un valor de 1,00.
 N: 1. Total de canales de circulación en la Av. Principal Unidad Vecinal.
 Fw: 0,92. Debido a que el ancho del canal es de 3,30m, y se tienen
obstáculos a un solo lado, y existe una distancia entre el canal de
circulación y los obstáculos de 0,50 m.
 Fvp: se estima promediando los porcentaje de camiones y autobuses para
los tres días de aforo
, %+ , %
= = , %
147
, %+ %
= = , %
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,92 ∗ 0,96 = /
Para hallar la capacidad práctica o real, se aplica la formula descrita a

continuación:
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 1766 ∗ ∗ 0,93 = 1642 ℎ
ℎ
De este modo se deduce que la capacidad del flujo “B” correspondiente a

la estación n° 3 es de 1642 veh/h
Análisis operacional de la estación Nº 3 en sentido norte-sur flujo “B”
Con el fin determinar el nivel operacional, se iniciara evaluando la

igualdad para un nivel de servicio “B”, en caso de que la capacidad no cubra la
demanda requerida, se realizara la evaluación en el nivel inmediato inferior:
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,92 ∗ 0,96 = /
ℎ ℎ
= 795 ∗ ∗ 0,93 = 739 ℎ
ℎ
148
Ahora bien, se efectúa la comparación, tomando el Volumen horario
máximo proveniente de las estaciones anteriores (estación 1 y 2), que equivale a
un total de 543 veh/h, más el 20% del volumen horario máximo para el flujo B de
la estación en estudio, a tal forma de estimar el total de vehículos en dicho punto.
Volumen horario máximo Flujo “B” = [543+20%*(420)]= 627 veh/h
En efecto se aprecia que el volumen calculado para un nivel de servicio

“B” cubre en su totalidad la demanda requerida por el flujo “B”.
Punto 4: Movimientos 3,6 y 12 (Estación N° 4).
Figura 75. Flujo vehicular sentido norte-sur movimiento 3, 6 y 12, Estación 4. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Para una velocidad de diseño asumida de 80 kph, y tomando el

Nivel de servicio E que determina la capacidad vial, se obtiene un valor de
1,00.
 Fw: 0,95. Al tener en consideración que el ancho del canal es de 3,30m, y
se tiene obstáculos a un solo lado, y existe una distancia entre el canal de
circulación y los obstáculos de 1,00 m.
autobuses para los tres días de aforo
, %+ , %+ , %
= = , %
%+ , %+ %
= = , %
149
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
Se puede determinar entonces la capacidad teórica con la siguiente

expresión:
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,95 ∗ 0,98 = /
Ahora se determina la capacidad práctica multiplicando el fhp por la

capacidad teórica:
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 1862 ∗ ∗ 0,93 = 1732 ℎ
ℎ
Por tanto se concluye que el canal que permite la circulación en sentido

norte-sur de la estación 4 tiene la capacidad de albergar 1732veh/h
Análisis operacional de la estación Nº 4 movimientos 3, 6 y 12 en sentido

norte-sur
Para el cálculo del nivel de servicio, se inicia evaluando la ecuación para

un nivel de servicio “B”, en caso de que la capacidad no cubra la demanda
requerida, se realizara la evaluación en el nivel inmediato inferior:
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,95 ∗ 0,98 = /
Se multiplica la capacidad teórica por el factor hora pico, y se obtiene la

capacidad real:
150
ℎ ℎ
= 838 ∗ ∗ 0,93 = 779 ℎ
ℎ
No obstante, se realiza la comparación del Volumen horario máximo

proveniente de las estaciones anteriores (estación 1, 2 y 3), que equivale a un total
de 627 veh/h, más el 20% del volumen horario máximo en los movimientos 3, 6 y
12 de la estación en estudio, a tal forma de estimar el total de vehículos en dicho
punto.
Volumen horario máximo (movimientos 3,6 y 12) = [627+20%*(212)]=670

veh/h
En tal sentido se aprecia, que el volumen calculado para el nivel de

servicio “B” cubre la demanda requerida para satisfacer el volumen horario
máximo proveniente de los movimientos 3, 6 y 12.
Análisis operacional a lo largo del eje vial Av. Rotaria, con Av. 19 de abril
sentido Sur – Norte
Punto 1: Flujo “D” (estación 4).
Figura 76. Flujo vehicular sentido sur-norte flujo “D”,

Estación 4. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Con una velocidad de diseño de 80 kph, y un nivel de servicio E

que determina la capacidad vial, se obtiene un valor de 1,00.
151
 Fw: 0,95. Para un ancho del canal es de 3,30m, y con obstáculos a un solo
lado, y existe una distancia entre el canal de circulación y los obstáculos
de 1,00 m.
 Fvp: Se determina al efectuar un promedio del porcentaje de camiones y
, %+ , %+ , %
= = , %
, %+ %+ , %
= = , %
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,95 ∗ 0,97 = /
ℎ ℎ
= 1843 ∗ ∗ 0,93 = 1714 ℎ
ℎ
Por lo tanto se concluye que el canal de la Av. Principal Unidad Vecinal,

presente en la estación N° 4, tiene la capacidad de albergar 1714veh/h
Análisis operacional de la estación Nº 4 en sentido sur – norte Flujo “D”
Se inicia evaluando la ecuación para un nivel de servicio “B”, en caso de

que la capacidad no cubra la demanda requerida, se realizara la evaluación en el
nivel inmediato inferior
152
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,95 ∗ 0,97 = /
Ahora se obtiene la capacidad real, al multiplicar la capacidad teórica por

el factor hora pico:
ℎ ℎ
= 829 ∗ ∗ 0,93 = 771 ℎ
ℎ
Volumen horario máximo estación 4 Flujo “D” = 362 veh/h
En efecto, se aprecia que el volumen calculado para un nivel de servicio

“B” cubre en su totalidad la demanda requerida por el flujo “D”
Punto 2: movimientos 3 y 5 (estación 3)
Figura 77. Flujo vehicular sentido sur-norte movimientos 3 y 5, Estación 3. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Al considerar una velocidad de diseño de 80 kph, y un nivel de

 Fw: 0,92. Con un ancho del canal es de 3,30m, y se observan obstáculos a
un solo lado de la vía, a una distancia de 0,50 m.
 Fvp: Se estima el promedio del porcentaje de camiones y autobuses para
los tres días de aforo.
, %+ , %
= = , %
, %+ %
= = , %
153
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
Se puede determinar entonces la capacidad teórica y práctica con las

siguientes expresiones:
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,92 ∗ 0,97 = /
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 1785 ∗ ∗ 0,93 = 1669 ℎ
ℎ
De este modo se deduce que la capacidad que tiene el canal calle 1(Unidad
Vecinal) correspondiente a la estación N° 3, es de 1669 veh/h
Análisis operacional de la estación Nº 3en sentido sur-norte (movimientos 3 y

5)
Con el fin de determinar, se inicia evaluando la ecuación para un nivel de

servicio “B”, en caso de que la capacidad no cubra la demanda requerida, se
realizara la evaluación en el nivel inmediato inferior
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,92 ∗ 0,97 = /
Luego se calcula el valor de la capacidad real, efectuando la siguiente

operación:
ℎ ℎ
= 803 ∗ ∗ 0,93 = 747 ℎ
ℎ
154
Ahora bien, para realizar la comparación, se tomará el volumen horario
máximo proveniente de la estación anterior (estación 4), que equivale a un total de
362 veh/h, más el 20% del volumen horario máximo para el flujo B de la estación
en estudio, a tal forma de estimar el total de vehículos en dicho punto.
Volumen horario máximo estación 3 Flujo “B” = [362+20%*(430)]= 448 veh/h
Se evidencia que el canal que permite la circulación de los movimientos 3

y 5, en la estación n° 3, se encuentra operando bajo un nivel de servicio “B”.
Punto 3: flujo “C” movimientos 3 y 4 (Estación 2)
Figura 78. Flujo vehicular sentido sur-norte flujo “C”

movimientos 3 y 4, Estación 2. Fuente: Propia.
155
 (v/c) i: Para una velocidad de diseño asumida de 80 kph, y un nivel de
 N: 1. Total de canales de circulación por sentido en Av. Oriental, en la
intersección con Av. Las Flores
 Fw: 0,87. Con un ancho del canal es de 3,00m, y presencia de obstáculos a
un solo lado de la vía, a una distancia de 0,50 m.
, %+ , %
= = , %
, %+ , %
= = , %
ET = 2
EB = 1,6
= =
 + , %( − ) + , %( , − )
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 1 ∗ 0,87 ∗ 1 = /
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 1740 ∗ ∗ 0,93 = 1618 ℎ
ℎ
Por lo tanto, se concluye que la capacidad en los canales que permiten el

tránsito del flujo “C” en sentido sur-norte es de 1618 veh/h
Análisis operacional de la estación Nº 2 en sentido sur-norte, flujo “C”
Para el cálculo del nivel de servicio, se inicia evaluando la ecuación para

un nivel de servicio “B”, en caso de que la capacidad no cubra la demanda
requerida, se realizara la evaluación en el nivel inmediato inferior
156
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 1 ∗ 0,87 ∗ 1 = /
Se multiplica la capacidad teórica por el factor hora pico, y se obtiene

conocer la capacidad real:
ℎ ℎ
= 767 ∗ ∗ 0,93 = 728 ℎ
ℎ
En virtud de, realizar la comparación se tomará el Volumen horario

máximo proveniente de las estaciones anteriores, que equivale a 448 veh/h, más el
20% del volumen horario máximo para el flujo “C” de la estación en estudio, a tal
forma de estimar el total de vehículos en dicho punto.
Volumen horario máximo estación 2, movimientos 2 y 6 = [448+20%*(179)] =

484 veh/día
Volumen de servicio para el nivel “B”= 728veh/día
De acuerdo al cálculo anterior se comprueba que el canal que permiten el

paso del flujo “C” en la estación n° 2, trabaja debidamente bajo un nivel de
servicio “B”.
Punto 4: Movimientos 5, 8 y 10 (estación 1)
Figura 79. Flujo vehicular sentido sur-norte movimientos 5, 8 y 10, Estación 1. Fuente: Propia.
 (v/c) i: Al asumir una velocidad de diseño de 80 kph, y con un nivel de

 N: 2. Total de canales de circulación por sentido en la Av. 19 de abril
 Fw: 0,78. Para un ancho de canal de 3,00 m, observándose obstáculos a
ambos lados, sin distancia entre ellos.
157
 Fvp: se determina al hallar el promedio del porcentaje de camiones y
, %+ , %+ , %
= = , %
, %+ , %+ , %
= = , %
ET = 2
EB = 1,6
= = ,
 + , %( − ) + , %( , − )
= ∗( ⁄ ) ∗ ∗ ∗
= 2000 ∗ 1,00 ∗ 2 ∗ 0,78 ∗ 0,98 = /
Para determinar la capacidad práctica o real, se realiza el producto siguiente:
= ∗ ∗
ℎ ℎ
= 3058 ∗ ∗ 0,93 = 2844 ℎ
ℎ
Por tanto se deduce que la capacidad que tienen los canales que permiten
el flujo de vehículos en sentido sur-norte a través de la Av. Oriental hacía la
estación N° 1 es de 2844 veh/h.
Análisis operacional de la estación Nº 1 Av. 19 de abril en sentido norte-sur

(movimientos 5, 8 y 10)
Se inicia evaluando la ecuación para un nivel de servicio “B”, en caso de

que la capacidad no cubra la demanda requerida, se realizara la evaluación en el
nivel inmediato inferior.
158
= 2000 ∗ 0,45 ∗ 2 ∗ 0,78 ∗ 0,98 = /
Ahora se obtiene la capacidad real, al multiplicar la capacidad teórica por

el factor hora pico:
ℎ ℎ
= 1376 ∗ ∗ 0,93 = 1280 ℎ
ℎ
Para realizar la comparación, se tomará el volumen horario máximo

proveniente de las estaciones anteriores (estación 4, 3 y 2), que equivale a un total
de 484 veh/h, más el 20% del volumen horario máximo para los movimientos 5, 8
y 10 de la estación en estudio, a tal forma de estimar el total de vehículos en dicho
punto.
Volumen horario máximo (estación 1) Mov. 5, 8 y 10 = [484+20%*(539)] = 592

veh/h
En efecto, se aprecia que el volumen obtenido para un nivel de servicio

“B”, es suficiente para cubrir la demanda requerida por los movimientos 5, 8 y 10.
4.4.12 Probabilidad de Saturación
Una vez realizado un previo estudio de la capacidad y el rendimiento vial

se inicia el análisis del crecimiento vehícular, con el fin de pronosticar el
incremento del tránsito a lo largo de los años, para ello es fundamental el factor
de proyección, determinado en líneas premilinares, con el cual se estimó un
volumen por día de vehículos en un período de 25 años. No obstante, resulta
conveniente realizar un análisis más detallado del crecimiento progresivo del
tránsito, a tal fin de verficar si el aumento llega a superar en alguna circunstancia
la capacidad de la vía. En este caso, se evaluará el crecimiento del flujo “A”, en
el cual se observa mayor volumen de tránsito, tanto en la estación uno (1) y la
estación cuatro (4), puesto que para el caso de estudio corresponden a las
intersecciones con mayor afluencia vehicular.
159
Tabla N° 41.
Volumen Horario Proyectado en
intervalos de 5 años para el Flujo “A”
FLUJO A (E-1)
Años de Proyección VHP (Veh/h)
2023 2534
2028 2825
2033 3150
2038 3512
2043 3915
Nivel de Servicio VHP (Veh/h)
E 4222
D 3209
C 2533
B 1900
Fuente: Propia.
Crecimiento Vehicular flujo "A" (E-1)

Nivel de Servicio
B 1900
C 2533
D 3209
E 4222
2043 3915
2038 3512
2033 3150
2028 2825
2023 2534
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

VHP (veh/h)
Figura 80. Crecimiento vehicular del flujo “A”, Estación 1en intervalos de 5 años
Fuente: Propia.
Para interpretar el gráfico del comportamiento vehícular es necesario mencionar

que el color amarillo indica el punto en donde el nivel de servicio para el que fue
diseñado la via comienza a decaer, mientras que el color naranja representa un
flujo inestable. Tal y como se observa en el gráfico, se puede evidenciar que el
crecimiento sucesivo del tránsito correspondiente al flujo A desde el año 2023
(5años), al año 2038 (15 años), se encontrará superando por poco el nivel de
servicio “D” que en condiciones ideales es aceptable para ser considerdo como un
flujo inestable, la fracción naranja de la barra para los restates 5 año, demuestra la
160
incursion hacia el nivel de servicio “E”, es decir que para el año 2043, se divisa
una mayor cercanía hacia la capacidad maxima de la vía.
A continuacion se muestra el comportamiento del flujo “A” , en sentido oeste para

la estación n° 4
Tabla N° 42.
intervalos de 5 años para el Flujo “A”
FLUJO A (E-4)
2023 1372
2028 1529
2033 1705
2038 1901
2043 2119
E 4265
D 3242
C 2559
B 1919
Fuente: Propia.
Crecimiento Vehicular flujo "A" (E-4)

Nivel de Servicio
B 1919
C 2559
D 3242
E 4265
2043 2119
2038 1901
2033 1705
2028 1529
2023 1372
0 1000 2000 3000 4000 5000

VHP (veh/h)
Figura 81. Crecimiento vehicular del flujo “A”, Estación 4 en intervalos de 5 años.
Fuente: Propia.
161
En este sentido, es necesario mencionar que el color verde indica el
volumen horario de vehículos para cada nivel de servicio, mientras que el color
naranja corresponde al crecimiento del tránsito en periodos de 5 años,
consecutivamente. En el gráfico número (81), se refleja el crecimiento paulatino
del tránsito para el flujo A de la estación número cuatro (4), donde se observa que
en 25 años de incremento, el volumen vehícular aumenta de forma minúscula,
manteniendo una opertividad bajo un flujo estable, por tanto se concluye que la
vía se encuentra en condiciones óptimas para satisfacer la demanda vehicular
venidera.
Asimismo, se debe dar importancia al flujo B de las estaciones de aforo

dos (2) y tres (3) , puntos importantes, que conforman los extremos del enlace vial
planteado, sobre los cuales se debe mantener un control, para evitar un posible
colapso al momento de proporcionar un tráfico adicional.
Tabla N° 43.
intervalos de 5 años para el Flujo “B”
FLUJO B (E-2)
2023 760
2028 848
2033 945
2038 1054
2043 1175
E 1570
D 1193
C 942
B 706
Fuente: Propia.
162
Crecimiento Vehicular flujo "B" (E-2)
Nivel de Servicio
B 706
C 942
D 1193
E 1570
2043 1175
2038 1054
2033 945
2028 848
2023 760
0 500 1000 1500 2000

VHP (veh/h)
Figura 82. Crecimiento vehicular del flujo “B”, Estación 2 en intervalos de 5 años
Fuente: Propia.
Al examinar el incremento vehicular en dirección este, correspondiente a

la estació n° 2, se denota que para el año 2033, (10 años) la corriente vehicular
soprepasa por muy poco las condiciones de un flujo estable que corresponde a un
nivel de servicio “C”, sin embargo para el año 2043, (10 años) se percibe como el
flujo vehicular se aproxima prominentemente, hacia condiciones de operatividad
inestables, regidas bajo nivel de servicio”D”.
Tabla N° 44.
intervalos de 5 años para el Flujo “B”
FLUJO B (E-3)
2023 579
2028 645
2033 720
2038 802
2043 894
E 1643
D 1248
C 986
B 739
Fuente: Propia.
163
Crecimiento Vehicular flujo "B" (E-3)
Nivel de Servicio
B 739
C 986
D 1248
E 1643
2043 894
2038 802
2033 720
2028 645
2023 579
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

VHP (veh/h)
Figura 83.Crecimiento vehicular del flujo “B”, Estación 1en intervalos de 5 años.
Fuente: Propia.
Del mismo modo, en el nalisis de la proyección del flujo B, en sentido sur

de la estacion n° 3 se puede apreciar como en ninguno punto, se llega a un
aumento considerable del tránsito, que sobrepase el volumen establecido para el
nivel de servicio C, por lo cual se concluye que en los 25 años de proyección, la
vía mantendra un flujo estable. Este aumento diminuto se debe a que dicha
vialidad es de orden secundario, que permite lacomunicación de sectores
pequeños de la ciudad, por ende el volumen horario se ve reducido, pero
cabemencionar que al momento de implementar el nuevo eje vial propuesto, el
tráfico aumentará considerablemente.
4.4.13 Calidad de servicio
Con el objeto de presentar información precisa que describa la calidad del

servicio que brinda actualmente la Av. 19 de abril en el punto especifico descrito
en el planteamiento del problema, es importante tomar en cuenta la percepción de
las personas que se movilizan habitualmente por el sector, suministrando
información veraz, que pueda incorporarse en un análisis desde el punto de vista
social, con lo que se quiere realizar un aporte que sustente las cifras obtenidas en
164
los aforos realizados, dicho lo anterior se dara a conocer la metodología empleada
para la recolección de información, al igual que para su estudio.
El término calidad de servicio esta orientado hacía una medida cualitativa,

que depende propiamente de la subjetividad de los conductores, y se estima de
acuerdo a una serie de variables, la MTC, (Ob.cit,. pag 41), señala que
“generalmente la calidad de servicio se describe en terminos de velocidad,
tiempos de víaje, facilidad de maniobra, interrupciones en el flujo, seguridad,
comodidad y convivencia”. Partiendo de esta premisa se formularon diversas
interrogantes, en base a los elementos que componen el concepto, exeptuando el
factor “interruciones en el flujo”, debido a que no es preciso dicho factor por
tratarse de un tramo semaforizado, consecutivamente los ítems formulados se
plasmaron en un formato de cuestionario, con el fin de aplicarse como
instrumento de recolección de datos medíante la técnica de la encuesta.
La aplicación de la encuensta se habilito medíate la toma de cuatro

muestras de interes, donde se evaluaron por el sector de transporte público tanto,
conductores, como usuarios, de la misma manera se aplicó el instrumento a una
muestra representiva de la población del sector, comprendida por peatones y
personas que se movilizan en vehículos párticulares, en el área de estudio.
Por otra parte, en el cuestionario se disponen las variantes que requieren

ser valoradas por cada objetivo, según lo indicado en el cuadro de variables
expuesto en elcapítulo II del presente trabajo de investigación, este permitirá
recoger la información de manera organizada, para su posterior análisis. Si se
desea consultar el intrumendo, remitase al anexo (A), la aprobación de su
estructura metodológica, fue corroborada por el juicio de tres (3) expertosen el
ámbito de estudio, se puede visualizar en el anexo (B).
165
4.4.13 Análisis de resultados
Para la aplicación del cuestionario, fue seleccionada como muestra número

1 un porcentaje de conductores pertenecientes a la línea de transporte Unidad
Vecinal y a la corporación Transtáchira, el cual se dedujo a través de la ecuación
(3-1), arrojando un resultado de 12 participantes. Para el caso que corresponde a
los usuarios del transporte público, fue criterio de los investigadores la selección
de participantes esto en vista de que no es posible estimar una población precisa
de las personas que utilizan a díario dichas rutas, por tanto se considero un total de
48 usuarios.
También se considero la apreciación de los condutores particulares que

hacen uso consecutivamente de la vialidad del sector, pertenecientes al muestreo
número tres, los cuales demandan altos volumenes especialmente en horas pico,
donde se observa mayor movilización de tránsito, el total del tamaño muestral fue
de 48 usuarios partículares que se trasaladaban por el sector, para lo cual se
dispuso de los tiempos de parada en la fase de los semáforos, al igual que de las
filas establecidas en las estaciones de servicio.
De igual manera se tomo en consideracion la opinión de los peatones, que

transitan a díario por la comunidad, evaluación que resulta importante ya que son
las personas que radican actualmente en el sector y cualquier tipo de cambio que
se genere en el entorno, influira directamente en su calidad de vida, para el
muestreo numero 4, se tomo un total de 75 sujetos en la aplicación del
instrumento. A continuación se adjuntan los resultados de la encuesta realizada,
para cada una de las muestras:
166
Tabla N°45.
Resultados de los ítems 1 al 9 y 13 de la muestra n°1.
Transportistas (Muestra n° 1= 12)
ítem Opción Frecuencia ítem Opción Frecuencia
Totalmente de acuerdo 2 17% Totalmente de acuerdo 0 0%
De acuerdo 4 33% De acuerdo 0 0%
1 Indeciso 0 0% 6 Indeciso 2 17%
En Desacuerdo 6 50% En Desacuerdo 4 33%
Totalmente en desacuerdo 0 0% Totalmente en desacuerdo 6 50%

Fuente: Propia.
167
Tabla N° 46.
Resultados de los ítems 1 al 9 y 13 de la muestra n° 2.
Usuarios del transporte público (Muestra n° 2= 48)

Fuente: Propia.
168
Tabla N° 47.
Usuarios particulares (Muestra n° 3= 48)
Fuente: Propia.
169
Tabla N° 48.
Peatones (Muestra n° 4= 75)

Fuente: Propia.
170
Ahora bien,para la interpretación de cada ítem se presentaron los datos
recaudados en un gráfico de barras, expresando el resultado en porcentaje, para su
mejor comprensión:
 Ítem 1: ¿ Considera usted que la Av. 19 de abril satisface la demanda

actual de tránsito vehícular?
Se observo que el nivel operacionalde la Av. 19 de abril es un tema

variante, para los cuatro grupos encuestados, ya que un porcentaje del 50% de los
conductores del sector público, se mostraron en desacuerdo con respecto al tema
en cuestión, sin embargo los usuarios del transporte público y los particulares
presentaron respuestas un poco más equitativas, donde en su mayoría, pero no de
manera determinante se encuentran totalmente de acuerdo con el funcionamiento
actual de la vía, con un 38% y 44% respectivamente. Sin embargo por parte de los
transeuntes, se observo que el 40% de la población encuestada esta en desacuerdo
con la calidad del servicio que presta actualmente la vía.
60%
50%
50% Totalmente de
44%
acuerdo
40%
40% 38%
De acuerdo
33% 32%
29% Indeciso
30%
25% 25%
19% 20% En desacuercdo

20% 17%
Totalmente en
8% desacuerdo
10% 6% 6%
4% 4%
0% 0% 0%
0%
Transportistas Usuarios de Vehículos Peatones
transporte Privados
público
Figura 84. Resultados del ítem n° 1. Fuente: Propia.
171
 Ítem 2: ¿Cree usted que el tiempo de recorrido entre la Av. 19 de abril y la
Av. Rotaria desde la prolongación de la 5ta avenida es óptimo?
Esta interrogante se formuló con la intención de obtener información de el

comportamiento de una de las posibles rutas que comunican la Av 19 de abril con
la Av Rotaria, donde se obtuvieron diversas respuestas por parte de los
encuestados, en el caso de los transportistas coincidieron en un 67% con la
respuesta, estando en desacuerdo con la optimización del recorrido mencionado,
igualmente en caso de los usuarios de transporte público y privado se obtuvo una
respuesta negativa, con porcentajes de 54% y 56%, para los peatones, fue mas
amplio el porcentaje de personas que estan de acuerdo. Pero cabe resaltar de
forma general es mayor el porcentaje de encuestados que estan en desacuerdo con
el tiempo de recorrido de esta ruta.
70% 67%
60% 56%
54%
Totalmente de
50% acuerdo
44%
De acuerdo
40% 36%
Indeciso
30%
En desacuercdo
20% 17% 17% 17% Totalmente en

13% 13%
13% 13% 12% desacuerdo
10% 8% 8%
6%
4% 4%
0% 0%
0%
Peatones
Transportistas Usuarios de Vehículos
transporte Privados
público
172
 Ítem3: ¿Considera usted que las condiciones geométricas son aptas para
maniobrar en el trayecto Av. 19 de abril (intersección Farmatodo), Av.
Rotaria (intersección Av. Principal Unidad vecinal)?
Es interesante inspeccionar la respuesta de los diferentes sectores

entrevistados en este ítem donde el grupo encuestado generalmente, se encuentra
de acuerdo, en que el tramo mencionado cumple con las condiciones aptas para
maniobrar el vehículo. Donde según los datos que arroja la gráfica los pasajero,
usuarios partículares y peatones estan de acuerdo con más de 40 puntos
porcentuales, mientras que por el gremio transportista, se inclinaron hacía la
misma opción pero con un 33%. Este comportamiento positivo, se debe a que
actualmente no se observa gran movilidad de vehículos pesados en el sector, por
tratarse de una zona netamente residencial, pero cabe destacar que una vez puesto
en práctica el nuevo proyecto, podria persentarse una variación en la composición
del tránsito que circula actualmente.
De igual manera se observó que alrededor del 30% de los 4 grupos

encuestados optaron por la opción “en desacuerdo”, a excepción de los
particulares, se observó que un 38% de la población encuestada estuvo totalmente
en desacuerdo.
60%
48%
50%
44%
42% Totalmente de
40% 38% 36% acuerdo
33% 33% 33% De acuerdo
30%
Indeciso
20% 17% 17% En desacuercdo
13% 13%
10%
4% desacuerdo
0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
173
 Ítem 4: ¿Cree usted que la velocidad del tránsito vehícular entre la Av. 19
de abril y Av. Rotaria es apropiada?
En cuanto a la velocidad de circulación se divisó que los diferentes

conjuntos encuestados expresaron respuestas un poco más neutrales, iniciando con
la asociación de transportistas que se mostró de acuerdo con un 50%, pese a que el
33% de los encuestados se mantuvo en desacuerdo. De igual forma los usuarios
de transporte público y peatones afirmaron esta interrogante con un 42% y 44%
respectivamente. Sin embargo el sector privado asevera lo contrario,
percibiendose en la gráfica, que una cifra de aproximadamente 56 puntos
pocentuales se encuentra en desacuerdo.
60% 56%
50%
50% Totalmente de
44%
42% acuerdo
40%
De acuerdo
33% 32%
29% Indeciso
30%
25%
En desacuercdo
20% 17% 17%
Totalmente en
13% 13% 12% 12% desacuerdo
10% 6%
0% 0% 0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 5: ¿Cree usted que la Av. 19 de abril, desde la prolongación de la 5ta

avenida, funciona adecuadamente como alimentador de las redes viales
adyacentes?
En cuanto a la funcionalidad de la Av. 19 de abril, para dar paso al flujo

vehícular hacía vías adyacentes, los cuatro grupos se enfatizaron principalmente
en la opción “en desacuerdo”, donde se logro apreciar que la asociación de
174
transportistas, junto con los usuarios particulares estuvieron en desacuerdo con un
67% y 56% respectivamente, desde el punto de vista de los usuarios del transporte
público se percibió un comportamiento ecuánime, ya que el 25% respondió
positivamente que esta de acuerdo con la afirmación, mientras que se observó un
empate del 21% en las alternativas “totalmente de acuerdo” y “en desacuerdo”.
Igualmente se examinó la opinión por parte de los transeuntes, donde se
presentóque el 48%, está en desacuerdo.
70% 67%
60% 56%
Totalmente de
50% 48% acuerdo
De acuerdo
40%
31% 32% Indeciso
30% 25%
20% 17% 17% 17% 17%
Totalmente en
desacuerdo
10% 6% 6% 8% 8%
4%
0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 6: ¿Según su percepción, el pavimento en el tramo Av, 19 de abril,

(Intersección Farmatodo), Av. Rotaria (Av. Principal Unidad Vecinal) se
encuentra en buenas condiciones ?
Al interrogar sobre este ítem, se observo que la mayoría de los grupos

encuestados voto de manera negativa, inciando con el sector transportista, con un
50% totalmente en desacuerdo, de igual manera los usuarios del transporte
público en su mayoría se encuentran en desacuerdo con esta afirmación con 54
puntos porcentuales, por su parte los transeuntes también se encuentran en
desacuerdo ya que alrededor del 44% de las personas entrevistadas optó por esta
175
opción, sin embargo el punto de vista de los usuarios particulares fue un poco más
imparcial puesto que se observó un 31% en las alternativas “de acuerdo” y “en
desacuerdo”. Esta respuesta negativa por parte de la población entrevistada, se
debe a las múltiples fallas que se observan en la sección de pavimento de las vías,
lo que se produce como consecuencia de la falta de manteniento del mallado vial
en la ciudad.
60%
54%
50%
50%
44% Totalmente de
acuerdo
40%
33% De acuerdo
31% 31% 32%
29%
30% Indeciso

20% 17% 17%
12% 12%
Totalmente en
10% desacuerdo
0%0% 0% 0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 7: ¿Creé usted que los dispositivos de control (semáforos), se

encuentran sincronizados adecuadamente para mantener el orden del
tráfico, que circula en la intersección Viaducto Nuevo - Av. 19 de abril?
Al analizar los resultados del presente ítem, se observó que la corporación

de transportitas dictó una respuesta negativa, con un 50% de encuestados a favor
de la opción “totalmente en desacuerdo”, en cuanto a los pasajeros y peatones, se
observaron respuestas más imparciales, pero igualmente sobresalio un poco más
la alternativa “en desacuerdo”, con porcentajes del 25% y 44% respectivamnete.
176
En caso contrario se verificó la respuesta de los particulares, donde se apreció que
un 56% de las personas entrevistadas esta de acuerdo con la interrogante.
60% 56%
50%
50%
50%
44% Totalmente de
acuerdo
40%
De acuerdo
30% Indeciso
25%
21% 21% 20%
20% En desacuercdo
19%
20% 17% 17%
13% Totalmente en
12% desacuerdo
10% 6% 6%
4%
0%0%0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 8: ¿Creé usted que los dispositivos de control (semáforos), se

encuentran sincronizados adecuadamente para mantener el orden del
tráfico, que circula en la intersección Av. Principal Unidad Vecinal - Av.
Rotaria?
Al examinar el rendimiento del presente ítem se percibió que el grupo de

peatones encuestados, esta en desacuerdo con la sincronización que se maneja en
los semáforos de dicha intersección, confirmando su apreciación con 88 puntos
porcentuales en su respuesta. Sin embargo los demás grupos encuestados se
mostraron mas equilibrados en sus respuestas, donde el sector transportista, se
mostró en desacuerdo en un 50%, de la misma manera los usuarios particulares
acertaron en esta opción pero con un 31%. No obstante un 38% de los usuarios de
transporte público coincidieron en que se encuentran totalmente de acuerdo en la
observación.
177
100%
90% 88%
80% Totalmente de
acuerdo
70%
De acuerdo
60%
50%
50% Indeciso
44%
40% 38%
En desacuercdo
29% 31%
30% 25% 25%
Totalmente en
17% 17% 17% 19% desacuerdo
20%
13%
13% 13%
8% 6% 6%
10%
0% 0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 9: ¿Según su apreciación, la señalización y demarcación en el

trayecto Av. 19 de abril, (Intersección Farmatodo), Av. Rotaria (Av.
Principal Unidad Vecinal) se encuentran en buen estado de
mantenimiento?
Al observar los resultados de las encuestas realizadas se observó que la

mayoría de los participantes concidió en que el estado de la señalización del
pavimento en el tramo mencionado, no se encuentra en óptimas condiciones a
excepción de los particulares que se mostraron de acuerdo en un 44%, por el
contrario los pasajeros y peatones se manisfestaron en desacuerdo, con un 48% y
68% respectivamente, de igual manera un gran porcentaje del gremio de
transportista optó por la opción “totalmente en desacuerdo”, con 67 puntos
porcentuales.
178
80%
70% 67% 68%
Totalmente de
60% acuerdo
50% De acuerdo
44%
42%
40% 38% Indeciso
33%
29% En desacuercdo
30%
19% Totalmente en
20% 16%
13%
13% 12% desacuerdo
10%
4% 4%
0%0%0% 0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
 Ítem 13: ¿Según su apreciación, las obras de drenaje en las zonas

adyacentes al sitio del proyecto del nuevo eje vial se encuentran en buen
estado de mantenimiento?
En el ítem 13 la apreciación de los encuestados fue clara en cuanto al

estado de mantenimiento de las distintas obras de drenaje, donde ratificaron que
se encuentran en mal estado, el sector transportista optó por la opción “totalmente
en desacuerdo” con un total del 67%, sin embargo los pasajeros, transeúntes y
usuarios particulares se encuentran en desacuerdo con la afirmación con un 68%,
para los dos primeros y para el tercero un 38%.
179
80%
67% 68% 68%
70%
60% Totalmente de
acuerdo
50% De acuerdo
40% 38%
33% Indeciso
31%
30% En desacuercdo
19%
20% 15% 13% 16% 16%
13% Totalmente en
desacuerdo
10% 4%
0%0%0% 0% 0% 0%0%
0%
transporte Privados
público
Análisis dimensional
La aplicación del cuestionario, se realizó con la finalidad de obtener un

reporte del funcionamiento actual la vías adyacentes a la propuesta de diseño,
puesto que al momento de realizar un proyecto de vialidad, es de suma
importancia estudíar la opinión de la población que a díario se moviliza por el
sector, igualmente el porcentaje de personas que propablemete se conviertan en
usuarios futuros, para ello se recopiló información en cuanto a calidad de servicio,
funcionalidad, y estado de los elementos que conforman la red vial del sector,
dentro de las que se destaca, Av. 19 de abril, Av. Oriental, Av. Las Flores, Av.
principal Unidad Vecinal y por último Av. Rotaria.
Una vez organizados los datos, y examinados los ítems de forma

independiente, se interpretará la información de forma dimensional, es decir
agrupando a todos los indicadores que conforman una dimensión, con el fin de
obtener un resultado general que represente a toda la población encuestada, y
dictar una conclusión útil y acertada de la calidad del servicio, que presta
atualmente el sistema vial. En base a el análisis realizado se exponen los
siguientes resultados:
180
 Dimensión 1: Calidad de servicio.
En cuanto a la dimensión número uno se evaluaron distintas características

de las vías principales contiguas al sitio de enlace dentro de las que resalta la
capacidad vial de la Av. 19 de abril, por tratarse de una vía con un alto volumen
de tráfico, en donde se observaron respuestas equitativas pero la mayoría de la
población encuestada se mostro en desacuerdo con un 33% con respecto al
servicio que presta actualmente. De igual manera se evaluo el tiempo de recorrido
y la funcionalidad de la ruta Av. 19 de abril – Av. Rotaria desde la prolongación
de la 5ta avenida donde la mayoria coincidio en que esta en desacuerdo con un
48% y 44% respectivamente.
Por otra parte se valoraron las condiciones de maniobra y la velocidad de

circulación por el trayecto Av. 19 de abril (intersección Farmatodo), Av. Rotaria
(intersección Av. principal Unidad Vecinal), ruta en la que se proyectará el nuevo
eje vial, en donde se observó que la mayor parte de los encuestados se encuentra
de acuerdo con las condiciones de maniobrabilidad, con un total de 44 puntos
porcentuales, de igual forma la gran mayoria de los escuestados confirmó que la
velocidad de circulación es apropiada, ya que 39% de personas votó por la opción
“de acuerdo”.
Calidad de Servicio
60%
48% Totalmente de
50% 44% 44%
acuerdo
39% 38%
40% 36% De acuerdo
33%
31% 29% Indeciso
28%
30% 26%
En desacuerdo
20% Totalmente en
10% 10% 9% 11% 10%
8% 9% desacuerdo
10% 5% 5% 7% 6% 6%
3% 4%
0%
Capacidad Tiempo Condiciones Velocidad Funcionalidad
vial de de maniobra de
Recorrido recorrido
Figura 94. Resultados de los ítems correspondientes a la dimensión n°1. Fuente: Propia.
181
 Dimensión 2: Carpetas de Rodamiento.
Para esta dimensión se valoró las condiciones del pavimento a lo largo de

la ruta Av. 19 de abril (intersección Farmatodo), Av. Rotaria (intersección Av.
principal Unidad Vecinal), en donde el 43% de los encuestados se mostró en
desacuerdo con el estado actual del pavimento, asegurando que la carpeta asfáltica
se encuentra deteriorada, observandose grietas, huecos y baches en distintos
puntos de la calzada, por lo que requiere con urgencia un trabajo de
mantenimiento.
Carpetas de Rodamiento
45% 43%
40% Totalmente de
35% acuerdo
30% De acuerdo
25% Indeciso
21%
19%
20% 17%
En desacuercdo
15%
10% Totalmente en
desacuerdo
5%
0%
0%
Condiciones del
pavimento
Figura 95. Resultados de los ítems correspondientes a la

dimensión n°2. Fuente: Propia.
 Dimensión 3: Seguridad vial .
Otro de los elementos de importancia es la seguridad vial, para lo que se indagó

acerca de las condiciones de los dispositivos de control tanto en la estación n° 1
(intersección Víaduto nuevo - Av. 19 de abril), y estación n°4 (intersección Av.
principal Unidad Vecinal - Av. Rotaria), a lo que los encuestados respondieron
que se encuentran en desacuerdo con el funcionamiento de los semafóros con un
30% y 42% respectivamente. Asímismo se evaluaron las condiciones de la
señalización y demarcación en donde se observo una respuesta negativa, ya que
182
aproximadamente un 42% de encuestados optaron por la opción “en desacuerdo”
con el estado de mantenimeinto de las señales de tránsito.
Seguridad Vial
50%
46%
45% 42%
Totalmente de
40% acuerdo
35% De acuerdo
30% 28% 30%
27%
Indeciso
25%
21% 21%
19% En desacuercdo
20%
16%
14% Totalmente en
15%
11% 11% desacuerdo
10% 8%
5%
5%
1%
0%
Dispositivos de Dispositivos de Condiciones de la
control control Señalización y
(Intersección n°1) (Intersección n°4) demarcación
 Dimensión 4: Obras de drenaje.
En cuanto a la dimensión cuatro se evaluó el indicador correspondinte a las

condiciones de drenaje en los puntos contiguos a la propuesta de enlace vial, en
donde se obtuvo una respuesta determinante, puesto que el 75% de la población
encuestada se mostro en desacuerdo con esta afirmación, aseverando que el
sistema de drenaje no funciona adecuadamente, por lo que se requiere de una
labor de mantenimiento correctivo, de las distintas obras de arte cercanas en el
sector.
183
Obras de Drenaje
80% 75%
70% Totalmente de
acuerdo
60%
De acuerdo
50%
Indeciso
40%
20% 17%
Totalmente en
7% desacuerdo
10%
0%
0%
Condiciones del
sistema de drenaje
Figura 97. Resultados de los ítems correspondientes a la

dimensión n°4. Fuente: Propia.
Una vez realizado el análisis a nivel dimensional de los datos recaudados,

se puede dictar una conclusión general del nivel operacional de las vías contiguas
a la propuesta, así como también del estado en el que se encuetran. De acuerdo
con la población encuestada, la calidad de servicio de la red vial adyacente se
muestra de la siguiente manera:
1. La Av.19 de abril no se encuentra funcionando correctamente, por lo

que se produce eventualmente congestión y retardo en los tiempos de
recorrido.
2. Se afirma que los usuarios no consideran óptimo el tiempo de recorrido
de la ruta Av. 19 de abril - Av. Rotaria, a través de la prolongación de
la 5ta avenida.
3. Según los resultados obtenidos los usuarios no se encuentran de
acuerdo con la funcionalidad de la ruta Av. 19 de abril - Av. Rotaria, a
través de la prolongación de la 5ta avenida.
4. Se observó que la mayoría de usuarios testifica que el tramo
comprendido entre Av. 19 de abril (intersección Farmatodo), Av.
Rotaria (intersección Av. principal Unidad vecinal), cumple con las
184
condiciones geométricas necesarias para maniobrar libremente, bajo el
tráfico actual.
5. En general los usuarios se encuentran satisfechos con la velocidad de
circulación que ofrece el tramo Av. 19 de abril (intersección
farmatodo), Av. Rotaria (intersección Av. principal Unidad vecinal).
En lo que respecta a las condiciones actules de los elementos que

corforman el mallado vial, se concluye lo siguiente:
1. La mayor parte de los usuarios cataloga el estado del pavimento como

deficiente, en el trayecto Av. 19 de abril (intersección farmatodo), Av.
Rotaria (intersección Av. Principal de la Unidad vecinal).
2. La población encuestada afirma que los dispositivos de control, no
funcionan adecuadamente en la intersección Viaducto Nuevo - Av. 19
de abril, al igual que en el caso de la intersección Av. Principal Unidad
Vecinal - Av. Rotaria.
3. La señalización y demarcación en el tramo Av. 19 de abril (intersección
Farmatodo), Av. Rotaria (intersección Av. Principal Unidad Vecinal),
no se encuentra en buen estado de mantenimiento.
4. Las condiciones de las obras de drenaje, longitudinal y transversal no
son óptimas.
4.5 Análisis del nuevo enlace vial.
En virtud de los datos obtenidos en el estudio de tránsito de la vialidad

existente, se considera material suficiente para estimar el comportamiento
vehícular del nuevo eje vial propuesto en el presente trabajo de investigación. En
esta ocasión es oportuno mencionar que el volumen de las corrientes de tránsito,
que se espera circulen por la nueva propuesta, se preveen bajo condiciones
díficiles de evaluar con exactitud, como lo son la rutina y los hábitos diarios de
los usuario, al igual que la calidad de servicio que presten las vías adyacentes, por
ello su estimación dependera en gran manera del juicio, criterio, y experiencia
del proyectista.
185
4.5.1 Estimación probabilística del tránsito futuro.
En el estudio de la capacidad y el análisis de servicio de la vialidad actual,

se establecieron los flujos vehículares que probablemente puedan afectar el nuevo
eje vial. Posteriormente se analizará con detalle cada uno de los movimientos que
resulten influyentes y deban figurar en la estimación probabilística del tránsito
vehícular para el nuevo diseño. Adicionalmente se tomará en consideración el
comportamiento del flujo, en los viajes realizados a díario por los usuarios
tomando en cuenta el origen y destino, proyectando así los diferentes casos que
puedan acontecer.
Tránsito futuro en sentido norte-sur.
Una vez establecida la capacidad y el nivel operacional de las redes

contiguas al nuevo diseño vial, resulta necesario estimar las corrientes de tránsito
que probablemente circularan en sentido norte-sur para el año de proyección. En
este caso se iniciará en la estación n° 1 ubicada en la Av. 19 de abril en la cual
ingresa todo el tráfico proveniente del área central de la ciudad, al igual que de la
zona noreste, dentro de los que destaca principalmente el sector Barrio Obrero y
sus adyacencias.
A continuación se presentará un croquis ilustrativo de la trayectoria en

sentido norte-sur de la vía actual, así como también de la propuesta de diseño,
con el fin de comparar su trayectoria, posterior a ello se indicará un esquema
donde se muestra de forma simplificada los movimientos mas influyentes en la
estimación probabilística del tránsito en sentido sur-norte, iniciando en la estación
n° 1 y culminando en la estación n° 4.
186
Ruta Existente
2,03km
Figura 98.Vista en planta de la ruta existente en sentido norte-sur.

Fuente: Propia.
187
Ruta Nueva
1,52km
Figura 99.Vista en planta de la ruta propuesta en sentido norte-sur.

Fuente: Propia.
188
VHP (2-3)
VHP (1-2)
VHP (3-4)
(15%)Mov 2
(20%)Mov 6 VHP (n-s)
(2 0% )M o v 2
(20% )M ov 6
(20%)Mov 3
(20% )
M ov 1 (100%) (20%)Mov 12
Mov 1
E-1 E-2 E-3 E-4
 VHP(1-2) =100% Flujo B

 VHP (2-3) =VHP (1-2) + 20 %( Mov2+Mov1+Mov6)
 VHP(3-4) =VHP (2-3) + 15% (Mov2) + 100%(Mov1)
 VHP(n-s) =VHP(3-4) + 20%(Mov3+Mov6+Mov12)
Figura 100. Esquema ilustrativo de la estimación probabilística del tránsito a lo largo del eje vial en sentido norte-sur. Fuente: Propia.
189
Al momento de sintetizar los usuarios favorecidos con la implementación
del nuevo diseño vial, destacan por la estación n° 1, los movimientos uno (1) y
dos (2) que provienen directamente de la Av. 19 de abril, tanto en el sentido oeste-
este y este-oeste respectivamente, al igual que se debe considerar el movimiento
tres (3) que ingresa a través del Viaducto Nuevo, albergando el tráfico que deriva
del casco central de la ciudad (Barrio Obrero), dichos movimientos conforman el
flujo “B”, del cual se tomará el 100% debido a que su dirección concurre hacía la
ubicación del nuevo enlace propuesto.
Si bien, es importante tener presente el incremento que pueda presentar el

tránsito actual con el transcurrir del tiempo, por ello se deberan considerar los
diferentes escenarios que puedan presentarse por parte de los usuarios al momento
de la selección entre la ruta actual y la ruta nueva, con el fin de elaborar un diseño
en base a el volumen de tráfico futuro. Dicho esto, se trabajara con el volumen
horario proyectado a 25 años, para obtener el tráfico futuro en donde se aplicará
la ecuación (4-8), a cada movimiento de interés.
Flujo “B” (E-1), sentido (norte-sur):
= 5619 ∗ (1 + 2,2%) = 9682 ℎ/
( ñ ) = ∗ = 9682 ∗ 8%
( ñ ) = /
( ) = /
De la misma manera se analiza la estación n° 2, donde ingresara el

volumen vehícular proveniente de la estación n° 1, a este debera adicionarse un
20% de los posibles movimientos que se espera continuen por el nuevo eje, dentro
de los que se encuentra el movimiento 1, que se integra a través de la Av. Las
Flores y proviene directamente del sector la Concordía, al igual que los
movimientos 2 y 6 que se incorporan a la estación por la Av. Oriental, pero llegan
a un punto de divergencia, por tanto, se considerará que por lo menos un 20% de
su volumen proseguirá con la trayectoria expuesta en la figura 100.
190
Vale la pena mencionar que el porcentaje seleccionado en cada uno de los
movimientos de interés, es criterio de los autores del presente trabajo de
investigación,en donde los movimientos 2 y 6 se deben añadir debido a que el
tramo presente entre las intersecciones cuenta con interferencias que pueden
variar el flujo vehícular. Además se tuvo presente el comportamiento del tránsito
percibido en el ciclo de aforo, ya que en base a la información recaudada se
estimó que aproximadamente el 20% del flujo vehícular se dirige hacía el punto
donde culmina el recorrido de la nueva propuesta.
Movimiento n° 1 = 4240 veh/día
Movimiento n° 2 =1667 veh/día
Movimiento n° 6 =1382 veh/día
Al realizar la sumatoria de los tres movimientos anteriores se obtiene un

volumen de 7299 veh/día.
= 7299 ∗ (1 + 2,2%) = 12576 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 12576 ∗ 8%
( ñ ) = 1006 ℎ/ℎ ∗ 20%
( ñ ) = /
( ) =( + )= /
Continuando con el trayecto, se debe añadir un porcentaje de vehíulos

pertenecientes al movimiento dos (2) de la estación n°3, en este caso se tomará un
número pequeño, ya que se deduce que la mayor parte del tráfico que recibe la
intersección es el proveniente de la estación n° 2, el cual ya se a considerado, por
lo tanto se tomará únicamente el 15% de su totalidad. Ahunado a esto se suma el
100% del movimiento (1), el cual ingresa a través de la Av. Principal Unidad
vecinal, recogiendo el tráfico del sector que se dirige hacía la Av. Rotaria.
Movimiento n° 2 = 2115veh/día
191
= 2115 ∗ (1 + 2,2%) = 3644 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 3644 ∗ 8%
( ñ ) = 292 ℎ/ℎ ∗ 15%
( ñ ) = /
= 2841 ∗ (1 + 2,2%) = 4895 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 4895 ∗ 8%
( ñ ) = /
( ) =( + + )= /
Realizando la sumatoria de los movimientos considerados a lo largo de las

tres intersecciones, se obtiene un volumen de vehículos que ingresara a la Av.
Rotaria, el cual se nombrara como VHP(3-4) (ver figura 100), pero al considerar las
injerecias que pueden alterar el flujo existente en el trayecto entre las estaciones
n° 3 y n° 4, se deberan agregar un porcentaje de cada uno de los movimientos que
conforman el ramal entrate a la estación, por lo cual se tomará el 20% de cada uno
de ellos.
Efectuando la sumatoria de los movimientos anteriores se obtiene un

volumen de 3031 veh/día.
= 3031 ∗ (1 + 2,2%) = 5223 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 5223 ∗ 8%
192
( ñ ) = 418 ℎ/ℎ ∗ 20%
( ñ ) = /
Por último se infiere la totalidad del volumen de vehículos por hora en

sentido norte-sur que se estima utilicen el nuevo diseño vial, a través de la
siguiente adición.
( ) =( + )= /
Tránsito futuro en sentido sur-norte.
Ya se a establecido en líneas anteriores el volumen vehícular que se puede

acumular en la dirección norte-sur del enlace vial planteado, ahora bien, es
necesario realizar el mismo análisis para el caso contrario, es decir el flujo que
probablemente transite en la dirección sur-norte, indicando igualmente con
detalle cada uno de los movimientos que se estima formen parte de esta nueva
corriente de tránsito.
Para este caso se iniciara en la estación n° 4 ubicada al suroeste de la

ciudad, en la cual ingresa todo el tráfico proveniente de los barrios contiguos,
dentro de los que destaca: barrio Genaro Méndez, Marco Tulio Rangel, y la
urbanización Táchira. De igual forma se puede presentar un porcentaje de
vehículos que provienen de sectores foráneos que ingresan a la ciudad a través de
la troncal 5 y continua su recorrido a través de la Av Rotaria. Dicho esto se
enseñará a continuación un croquis dode se muestra la vista en planta de la ruta
actual y la ruta propuesta en sentido sur-norte, seguido de un esquema
pormenorizado de los movimientos de interés, para el cálculo del volumen de
tránsito futuro que probablemete opte por utilizar el nuevo diseño.
193
Av
. 19 N
de A
b ril
1
Av
. 1
9 de
Ab
ril
URB.MÉRIDA
Ruta Existente
2,03km
LAS FLO RES
A v. L
a s F lo
res
U N ID A D
V E C IN A L
U N ID A D
V E C IN A L
4 Av
. R
o ta
ria
Figura 101.Vista en planta de la ruta existente en sentido sur-norte.

Fuente: Propia.
194
Av
. 19 N
de
Ab
ril
1
Av
.1
9 de
Ab
ril
URB.MÉRIDA
Ruta Nueva
1,52km
LAS FLORES
A v. La
s F lo re s
U N ID A D
V E C IN A L
U N ID A D
V E C IN A L
4 Av
. Ro
ta ri
a
Figura 102.Vista en planta de la ruta propuesta en sentido sur-norte.

Fuente: Propia.
195
VHP (3-2)
(20%)
Mov 5
VHP (2-1) VHP (4-3)
(20%) (20%)
VHP (s-n) Mov 3
(100%)
Mov 9
Mov 5
(20%)Mov 3 (100%)
(20%)Mov 8
(20%)Mov 5 Mov 8
(100%)
(20%) (100%) Mov 7
(20%)
Mov 10 Mov 4 Mov 4 (50%)
Mov 4
E-1 E-2 E-3 E-4
 VHP(4-3) =100% Flujo D+50%(Mov4)+20%(Mov5)

 VHP (3-2) =VHP (4-3) + 20 %( Mov3+Mov4+Mov5)
 VHP(2-1) =VHP (3-2)+ 20% (Mov3) + 100%(Mov4)
 VHP(n-s) =VHP(2-1) + 20%(Mov5+Mov8+Mov10)
Figura 103. Esquema ilustrativo de la estimación probabilística del tránsito a lo largo del eje vial en sentido sur-norte. Fuente: Propia.
196
De este modo se tomará en primer lugar el 100% del flujo “D”, conformado
por los movimientos 7, 8 y 9 que se dirigen cabalmente al sitio de enlace, además se
debe sumar una fracción del movimiento 4, que actualmente continua su trayectoria
por la Av. Rotaria, pero que al momento de la puesta en práctica del nuevo diseño,
probablemente un porcentaje alto de usuarios comenzaran a inclinarse por este
sentido, por tanto se tomará el 50% del tráfico actual. Asimismo sucede con el
movimiento 5, que proviene de interior del sector Genaro Mendez con intensión de
proseguir por la Av. Rotaria, por tanto se tomará una proporción de aproximadamente
del 20% de su totalidad.
Flujo “D” (E-4) sentido sur-norte = 4026veh/día
= 4026 ∗ (1 + 2,2%) = 6937 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 6937 ∗ 8%
( ñ ) = /
Movimiento n° 4= 7594veh/día
= 7594 ∗ (1 + 2,2%) = 13084 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 13084 ∗ 8%
( ñ ) = 1047 ℎ/ℎ ∗ 50%
( ñ ) = /
Movimiento n° 5= 806veh/día
= 806 ∗ (1 + 2,2%) = 1389 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 1389 ∗ 8%
( ñ ) = 112 ℎ/ℎ ∗ 20%
197
( ñ ) = /
( ) =( + + )= /
De igual manera, se da importancia a los movimientos operantes en la

estación n°3, que convergen en dirección al sitio de enlace, dentro de los que inciden
el movimiento 3 y 4 que componen el flujo “C” de dicha estación, al igual que el
movimiento 5 que se dirige en sentido este-oeste. De los cuales se tomará un
aproximado de 20 puntos porcentuales de cada una de las corrientes mencionadas.
Efectuando la sumatoria de los movimintos anteriores se obtiene un volumen de 7320

veh/día.
= 7320 ∗ (1 + 2,2%) = 12612 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 12612 ∗ 8%
( ñ ) = 1009 ℎ/ℎ ∗ 20%
( ñ ) = /
( ) =( + )= /
Ahora bien, con respecto a la estación n° 2 se tendrá en cuenta una fracción

pequeña del movimiento 3, ya que se considera que la mayor parte de este volumen
corresponde al tráfico que se ha venido acumuando en el recorrido entre las
estaciones n° 4 y n° 3 desrito en líneas anteriores, acotandose que solo una parte
minúscula ingresa de intersecciones perimetrales. Del mismo modo se incluirá el
198
flujo vehícular que ingresa en la dirección oeste de la estación, comprendida por el
movimiento 4, del cual se tomará el 100%.
= 1458 ∗ (1 + 2,2%) = 2512 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 2512 ∗ 8%
( ñ ) = 201 ℎ/ℎ ∗ 20%
( ñ ) = /
= 652 ∗ (1 + 2,2%) = 1124 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 112 ∗ 8%
( ñ ) = /
( ) =( + + )= /
Finalmente se obtiene un volumen horario de proyecto acumulado a lo largo

del recorrido por las tres interecciones, el cual tendrá por nombre VHP (2-1), pero en
vista de que el tramo entre las estaciones n° 2 y 1 presenta interferencias que pueden
llegar a alterar el volumen final, se debe considerar un 20% en cada uno de los
movimiento que ingresan a la estación n° 1 a través de la Av. Oriental, punto en el
que se encuentran el movimiento 5 y 10, que llegan y se dispersan a lo largo de la Av.
19 de abril tanto en dirección este y oeste respectivamente y el movimiento 8 que
continúa su ruta hacía área central de la ciudad por el Viaducto Nuevo.
Movimiento n° 5=790 veh/día
199
Al realizar la sumatoria de los tres movimientos anteriores se obtiene un

volumen de 4014 veh/día
= 4014 ∗ (1 + 2,2%) = 6916 ℎ/ í
( ñ ) = ∗ = 6916 ∗ 8%
( ñ ) = / ∗ %
( ñ ) = /
En último lugar, se infiere la totalidad del volumen de vehículos por hora en

sentido sur-norte que se estima utilicen el nuevo diseño vial planteado, a través de la
siguiente adición.
( ) =( + )= /
De acuerdo con el requerimiento de seleccionar las condiciones menos

favorables, es decir el volumen horario de proyecto más alto, se empleara en este caso
el total calculado para el sentido sur-norte con un volumen final de 1549 veh/hora. Es
importante tener presente que esta valoración es una estimación probabilística,
expuesta por los autores de este trabajo de investigación, de igual modo se realizara la
estimación teórica del tránsito atraído, utilizando métodos y ecuaciones suministrados
por autores que definen el comportamiento del tránsito para nuevos proyectos de
vialidad. No obstante, vale la pena señalar que generalmente dicha información es
aplicable en proyectos de carreteras rurales, pero teniendo en cuenta esta acotación
es posible realizar la comparación entre los volumenes resultantes, tomando siempre
el caso mas desfavorable, sobre el que se deberan regir los elementos del diseño
geométrico.
200
4.5.2 Estimación teórica del tránsito
El vaticinio del tránsito futuro (TF) en proyectos nuevas carreteras, es una

labor compleja, debido a que dichos parametros se deben basar principalmente en
volumenes normales actuales, y en el incremento del tránsito de los vehículos que se
espera transcurran por la nueva ruta. De este modo se considera que el tránsito futuro
estara compuesto por el tránsito actual (TA), que esta descrito como el número de
vehículos que usará el nuevo eje vial al momento de su apertura y el incremento del
tránsito (IT) el total de vehículos que se espera utilicen el nuevo diseño, para el año
estimado.
En el caso de proyectos de remodelación y ampliaciones, el tráfico actual se

subdivide en el tráfico existente (TE), el que circula en la actualidad por la vía y el
tráfico atraído (TAt), el nuevo volumen de usuarios que circulará por la vía, ante el
actractivo de su rendimiento. Ahora bien para el caso de la construcción de nuevas
carrteras, no se considerara tránsito existente, por lo que el tránsito actual estara
compuesto unicamente por el tránsito atraído.
Tránsito atraído (TAt)
Para la evaluación del tránsito atraído es indispensable conocer el estado

actual de las vías locales, principalmente de las que se comunican directamente con el
nuevo eje vial, iniciando con las condiciones de capacidad y nivel operacional, ya que
de estos elementos dependerá el grado de atracción de los volumenes vehiculares
hacía el nuevo enlace, dado que al momento de implementar proyectos viales, en
espacios donde el sistema vial se encuentre saturado, la actracción del tránsito sera
mucho mayor, debido a las condiciones de rendimiento, relación entre distancias,
ahorro en tiempo de recorrido, seguridad y confort. Por otra parte es importante
poseer información de los orígenes y destinos de los viajes habituales realizados por
los usuarios, a tal forma de estimar la concurrencia vehícular hacía distintas áreas de
la localidad. (Cal y Mayor Reyes Spíndola y Cárdenas Grisales, 2012).
201
Analizando el comportamiento vehícular, al entrar en servicio el nuevo
diseño, los conductores recurriran a la vía que les proporcione menor tiempo de
recorrido o menor distancia, pero se debe tener presente que al momento de que la
mayoría de los conductores se inclinen hacía la propuesta que les brinde un menor
recorrido, se observara consecuentemente una disminusión en la velocidad, lo cual
aumentará el tiempo en el trayecto, debido a esto un porcentaje de usuarios optará por
utilizar la ruta antigua que al tener menos demanda mantendra las codiciones de
velocidad, entendiendo esto, se llegara al equilibrio al igualar los tiempos de
recorrido de ambas rutas:
Así pues, conociendo la velocidad (V) y la distancia (D), se puede despejar el

tiempo expresandolo de la siguiente manera:
= =
La velocidad de proyecto de la vía, depende principalemente de sus

caraterísticas geométricas y de el volumen de tránsito, al considerar esto se han
desarrollado formulas que involucran dichas características como lo es la ecuación (4-
6) expuesta a continuación:
= − ∗ (0,675 ∗ − 18,41) (4-6)
Donde :
 U : Velocidad en la vía cuando el volumen de tránsito es V (km/h).

 Uo : Velocidad de proyecto promedio en la carretera.
 V: Volumen de tránsito en la vía en veh/hora.
 C: Capacidad de la vía.
202
Con el objeto de establecer un volumen de tránsito atraído para la nueva ruta,
es necesario definir ciertos parámetros, comenzando con la distancia de recorrido
aproximada para cada ruta, donde se debe situar un punto de partida y un punto de
llegada identicos para cada trazado, en este caso el punto de incio se ubicará en la
estación n° 1 entre la Av. 19 de abril con Viaducto nuevo, mientras que el punto final
estara comprendido en la estación n°4 entre la Av. Rotaria y Av. Principal Unidad
Vecinal. La distancia de recorrido fue obtenida a través del sistema satelital de la
plataforma Google Maps, (ver figuras 98 y 99)
 Distancia de recorrido ruta existente: 2,03km

 Distancia de recorrido ruta propuesta:1,52 km
En cuanto al volumen de tránsito (V), se considerará en sentido norte-sur el

volumen tendente a utilizar el nuevo enlace, donde se concentra el flujo “B”,
estación n°1, al sumar un porcentaje de cada uno de los movimientos que convergen
en la estación n°2 a través de la Av. Oriental (movimiento 1, 2 y 6) (Ver figura 100).
Estación n°1:
 Flujo “B” = 489 veh/h
Estación n° 2 :
 20% Movimiento n° 1 = 73 veh/h

 20% Movimiento n°6 = 25 veh/h.
Finalmente se tiene un volumen total de 616 veh/h
De igual manera, en sentido contrario sur-norte se considera un total de

vehículos conformado por el flujo “D” de la estación n° 4 incluido un porcentaje de
los movimientos 4 y 5, ahunado a esto se incluirá una pequeña parte de cada uno de
los movimientos que ingresan a la estación n° 2, y se observan tendentes a continuar
por el nuevo diseño (movimiento 3, 4 y 5), (ver figura 103).
203
Estación n° 4:
 Flujo “D” = 362 veh/h

Estación n° 3:

Al realizar la sumatoria se obtiene un volumen total en sentido sur-norte de

763 veh/h
En cuanto al estudio de la capacidad (C) en cada ruta, no se puede obtener un

valor invarible, debido a que las dimensiones de la calzada cambian frecuentemente a
lo largo del trayecto, por tanto sera necesario determinar las condiciones geométricas
del tramo mas desfavorable en todo el trazado, en cada uno de los rumbos.
Vale la pena mencionar que en líneas anteriores se determinó que el tramo

menos conveniente, en la vía existente se encuentra ubicado en la intersección n° 2
punto que enlaza la Av. Oriental y la Av Las Flores. Mientras que para la vía
propuesta, se tomará el punto comprendido en la Av. principal Unidad Vecinal, que
comprende la estación n° 3. A continuación se indica la capacidad de operación en
cada uno de los trazados:
 Capacidad de la ruta existente en sentido norte-sur: 1586 veh/h.

 Capacidad de la ruta existente en sentido norte-sur: 1618 veh/h.
 Capacidad de la ruta propuesta en sentido norte-sur: 1642 veh/h
 Capacidad de la ruta propuesta en sentido norte-sur: 1669 veh/h
El último parámetro a considerar es la velocidad de proyecto (Uo), que según

lo expuesto por el Manual de vialidad Urbana (Ob. Cit., p.92), se debe considerar una
204
velocidad con respecto al tipo de vía que se desea diseñar, para el caso de estudio, se
trata de una vía colectora, por tanto se toma una velocidad de diseño de 50 km/h.
Finalmente se agrupan los datos en forma tabulada, de los valores de capacidad,
distancia, volumen y velocidad, para la aplicación de la expresión (4-6), y posterior a
ello determinar el cálculo del tránsito atraído en cada sentido:
Tabla Nº 49.
Elementos para la estimación teórica del tránsito.
Ruta Distancia (D) Volumen (V) Capacidad (C) Velocidad (Uo)
Existente norte-sur 2030m 616veh/h 1586veh/h 50 km/h
Existente sur-norte 2030m 763veh/h 1618veh/h 50 km/h
Propuesta norte-sur 1520m ---- 1642veh/h 50 km/h
Propuesta sur-norte 1520m ---- 1669veh/h 50 km/h
Fuente: propia.
Cálculo del tránsito atraído para la nueva vía en sentido norte-sur:

Trabajando con la velocidad de la vía en sentido norte-sur se hará uso la ecuación (4-
6), cabe acotar que la aplicación de esta fórmula, es una aproximación estimada del
cálculo, solo para uso académico, y debe ser realizada en un tramo de prueba para
obtener una mayor precisión, partiendo de esto, se tiene:
= 50 − ∗ (0,675 ∗ 50 − 18,41) = 50 − 0,009672( )

1586
Sabiendo que:
( ) 2030
( )= , =
( ) 50 − 0,009672( )
Seguidamente se realiza el mismo procedimiento para la vía propuesta en sentido

norte-sur.
= 50 − ∗ (0,675 ∗ 50 − 18,41) = 50 − 0,009342( )

1642
205
( ) 1520
( )= , =
( ) 50 − 0,009342( )
Al igualar los tiempos de recorrido como se señalo anteriormente, es posible

obtener una ecuación que relacione el volumen de la actual vía de tránsito (V1), con
el volumen de tránsito de la propuesta planteada (V2):
2030 1520
= ( ó )
50 − 0,009672( ) 50 − 0,009342( )
Teniendo presente que la totalidad del volumen es la sumatoria de ambos

volúmenes:
=( )+( )
= 616 ℎ/ℎ
De esta forma V1, que constituye el tránsito a seguir circulando por la vía
existente, se deduce a partir de la siguiente expresión:
=( )−( ) ó
Ahora V2, que constituye el tránsito atraído por el nuevo eje vial propuesto, se
deduce a partir de la siguiente expresión:
= ( )−( ) ó
Finalmente, sustituyendo la ecuación II ó III en la ecuación I se obtienen los

valores de V1 y V2, en donde se pudo observar que la ecuación arrojo un valor
negativo en el cálculo de el volumen que continua circulando por la ruta existente,
por tanto se deduce que este caso, el total de vehículos optará por la ruta propuesta, y
los resutados quedan de la siguiente manera:
=0 ℎ/ℎ = 616 ℎ/ℎ
206
Ahora bien resulta necesario, realizar el mismo procedimiento en sentido sur-
norte, y escoger el mayor volumen entre los dos casos planteados:
Cálculo del tránsito atraído para la nueva vía en sentido sur-norte: Trabajando
con la velocidad de la vía en sentido sur-norte se hará uso la ecuación (4-6), cabe
acotar que la aplicación de esta fórmula, es una aproximación estimada del cálculo,
solo para uso académico, y debe ser realizada en un tramo de prueba para obtener una
mayor precisión, partiendo de esto, se tiene:
= 50 − ∗ (0,675 ∗ 50 − 18,41) = 50 − 0,009481( )

1618
Dónde:
( ) 2030
( )= , =
( ) 50 − 0,009481( )
Seguidamente se realiza el mismo procedimiento para la vía propuesta en sentido

norte sur.
= 50 − ∗ (0,675 ∗ 50 − 18,41) = 50 − 0,009191( )

1669
( ) 1520
( )= , =
( ) 50 − 0,009191( )
Al Igualar los tiempos de recorrido como se señalo anteriormente, es posible

obtener una ecuación que relacione el volumen de la actual vía de tránsito (V1), con
el volumen de tránsito de la propuesta planteada (V2):
2030 1520
= ( ó )
50 − 0,009481( ) 50 − 0,009191( )
Por lo tanto, al tener presente que la totalidad del volumen es la sumatoria de

ambos volúmenes:
=( )+( )
207
= 763 ℎ/ℎ
De esta forma V1 que constituye el tránsito a seguir circulando por la vía

existente, y V2 que constituye el tránsito atraído por el nuevo eje vial propuesto, se
deducen a partir de las siguientes expresiones:
=( )−( ) ó
= ( )−( ) ó
Finalmente, sustituyendo la ecuación II ó III en la ecuación I se obtienen los

valores de V1 y V2, en donde se pudo observar que la ecuacion arrojo un valor
negativo en el cálculo del volumen que continua circulando por la ruta existente, de
este modo se deduce que en este caso, el total de vehículos optara por la ruta
propuesta, quedando los resultados de la siguiente manera:
=0 ℎ/ℎ = 763 ℎ/ℎ
Por lo tanto se puede concluir, que el volumen de tránsito obtenido según el

método empleado anteriomente en sentido sur-norte, con 763 veh/h supera el tránsito
obtenido en sentido norte-sur de 616 veh/h, ante esto, se considerará que el volumen
de tránsito atraído por la nueva ruta propuesta sera el tráfico calculado en dirección
sur-norte.
Sin embargo partiendo de la premisa de que el tránsito atraído es considerado

una estimación, que se puede determinar a través de un estudio, en donde se indagan
las características de los viajes, es decir su origen y destino, información necesaria
para la proyección del tránsito. Pero en vista de que este estudio resulta relativamente
costoso, y que no se cuenta con los recursos necesarios para realizarlo, se estimará el
tránsito atraído, tomando un porcentaje de los movimientos de interés que se
concentren en los nodos uno (1) y cuatro (4), que para el caso seran los puntos por
donde se atraera mayor flujo vehícular.
208
Para ello, se tomarán en consideración un porcentaje del 15% de los
movimientos que circulan en dirección este-oeste (movimiento n° 11) , y en la
dirección oeste-este (movimiento n° 4) en la estación n° 1, los cuales conformarán el
tránsito atraído en sentido norte-sur:
Estación n° 1:
Movimiento n° 4 = 553*15% = 83veh/h
Movimiento n° 11 = 488*15% = 74 veh/h
Efectuando la sumatoria, se obtiene un total de 157 veh/h, que se estima

probablemente opten por utilizar el nuevo eje vial. Sin embargo también se deben
tomar en cuenta los movimientos n° 4 y n° 11 de la estación n° 4 ya que estos
constituyen el tránsito atraído en sentido sur-norte, hacía en el nuevo eje vial:
Estación n° 4:
Movimiento n° 4 = 553*15% = 83veh/h
Movimiento n° 11 = 688*15% = 104 veh/h
Al realizar la sumatoria se obtiene un total de vehículos que probablemente

opten por utilizar el nuevo eje vial de 187 veh/h.
Con el fin de analizar los resultados obtenidos en los dos métodos de

evaluación, se concluye que el volumen obtenido con la ecuación (4-6), es un total de
763 veh/h, que constituye el tránsito atraído que circulara por la vialidad propuesta en
esta investigación, el cual se tendrá en cuenta en las condiciones necesarias para el
diseño geométrico en los tramos de la vía.
Por otra parte es importante aclarar que en vista de que el proyecto se trata de
la constucción de una nueva carretera, en lo que se refiere al tránsito actual (TA),
resulta igual al tránsito atraído (TAt) de 763veh/h.
209
Incremento del tránsito (IT):
El incremento del tránsito (IT), se define como el aumento en el volumen total

de vehículos, que circulen por el diseño vial para el año de proyección, esta
compuesto por tres elementos cruciales:
 Crecimiento normal del tránsito (CNT): es el incremento que se produce

debido al aumento del parque automor, y el uso de los vehículos. Para el
presente trabajo de invetigación, la rata de crecimiento para el estado Táchira,
fue calculada en la sección “Proyección del tránsito” del presente capítulo,
con un valor de 2,2% por cada año, de la misma manera se indicó el año de
diseño del proyecto (25años), datos suficientes para aplicar la siguiente
ecuación:
= ∗( + ) − (4-7)
Donde:
 TA: Tránsito actual.

 r : Rata de crecimiento por año en %.
 N = Número de años de proyección del diseño vial.
Dicho lo anterior, se sustituyen los datos correspondientes al presente

proyecto en la ecuación (4-7):
= 763 ℎ/ℎ ∗ (1 + 2,2%) − 763 ℎ/ℎ = 552 ℎ/ℎ
Lo cual indica que para los 25 años de proyección se vera un aumento de 552
veh/h a razón del crecimiento normal del tránsito, o también conocido comúnmente
como crecimiento vegetativo.
 Tránsito generado (TG): Consiste en el tránsito que deriva, a partir de la

creación de la ruta, exceptuando particularmente, el que se produce por el
transporte público. Según lo expuesto por Cal y Mayor Reyes Spíndola
210
(2012), “el tránsito generado se le asígnan tasas de incremento entre el 5% y
25% del tránsito actual” (pág. 188). Partiendo de esto, se plantea la expresión,
con el porcentaje menos favorable para la tasa de crecimiento:
= %∗
= 25% ∗ 763 ℎ/ℎ = 191 ℎ/ℎ
Si bien, se obtiene un crecimiento del tránsito de 191 veh/h a razón del

tránsito generado.
 Tránsito desarrollado (TD): es considerado como el aumento del volumen de

tránsito, debido a las mejora en el suelo adyacente a la carretera, lo cual
tendera a suceder con la creación del nuevo enlace vial, entre la Av. Oriental,
y la Av. principal Unidad Vecinal. Los autores Cal y Mayor Reyes Spíndola
(2012) señalan que: “se considera el tránsito de desarrollo, con valores del 5%
del tránsito actual”(pág. 192):
= %∗
763 ℎ
= 5% ∗ = 39 ℎ/ℎ
ℎ
Por lo tanto, se concluye que se obtendra un aumento de 39 veh/h, debido al

tránsito desarrollado.
 Cálculo del incremento del tránsito (IT): Una vez obtenidos los componentes
del incremento del tránsito, crecimiento normal del tránsito (CNT), tránsito
generado (TG) y tránsito desarrollado (TD), se procede a calcular el tránsito
que no es mas que la sumatoria de sus elementos, dicho esto se calcula su
valor:
= + +
= 552 + 191 + 39 = 782 ℎ/ℎ
211
Tránsito futuro (TF):
El tránsito futro esta compuesto por la suma del tránsito existente y el

incremento del tránsito, en base a la información recaudada se pede estimar su valor,
con el fin de obtener un volumen de tránsito para los 25 años de proyección del
proyecto en ejecución:
= +
= 763 + 782 = 1545 ℎ/ℎ
Al analizar los resultados obtenidos, se puede concluir que la estimación

probabilística domina sobre la estimación teórica del tránsito, con un volumen de
tránsito final de 1549 veh/h, por lo tanto se considerara su valor para las
especificaciones requeridas en el diseño geométrico de los tramos de la vía.
Con los datos obtenidos en la información propabilística y teórica del tránsito,

es posible establecer según Carciente (1985), el número de canales que para el nuevo
diseño vial por sentido, donde se obtiene que el diseño requerira dos canales de
circulación por sentido. Según lo indica la siguiente tabla:
Tabla. N° 50.
Capacidad de diseño para distintas velocidades de circulación.
Capacidad de diseño para velocidades de
Capacidad circulación promedio en (Km/h)
Tipo de carretera
(Vph)
55-65 (vhp) 65-70 (vhp) 70-80 (vhp)
2 carriles 2000 1500 1150 900
Múltiples carriles
2000 1500 1200 1000
(por carril)
Fuente: Carcinte, 1985.
Por lo tanto para el diseño del enlace vial sera conveniente establecer dos
canales de circulación por sentido, en dode cada canal aportara una capacidad de
1000 veh/h/sentido aproximadamente, para un total de 2000 veh/h/sentido:
1000 ℎ/ℎ ∗ 2 = 2000 ℎ/ℎ/ > = 1549 ℎ/ℎ/
212
1000veh/h 1000veh/h
1000veh/h 1000veh/h
Figura 104. Capacidad práctica de la nueva vía. Fuente: Propia
4.6 Controles de diseño geométrico
4.6.1 Velocidad
Entre las variables que interviene en el diseño geométrico, se encuentra ciertos

factores donde se destaca la velocidad, debido a que influye directamente en la
calidad del servicio y en la seguridad de circulación. Cárdenas J, (2013) argumenta
que para el diseño geométrico de un nuevo proyecto vial, la velocidad debe ser
estudiada, regulada y controlada, con el fin de obtener un perfecto equilibrio entre el
usuario, el vehículo y la carretera, de tal manera que siempre se garantice la
seguridad.
Generalmente, la elección de la velocidad para el proyecto, es criterio propio

del ingeniero proyectista, el cual toma como referencia diversos factores que la
condicionan, como la clasíficación vial del proyecto, condiciones topográficas, el
volumen de tránsito que acogerá el nuevo diseño, al igual que la disponibilidad de
recursos económicos. De esta manera se muestra a continuación, los valores de
213
velocidades de diseño aceptables según la NORVIAL (1987), con respecto a la
clasíficacion de la vialidad a diseñar:
Tabla N° 51.
Velocidades de diseño según la jerarquización vial
Rango Tipo de vía Velocidad
1 Expresa 80km/h
2 Arterial 60km/h
3 Colectora y local principal 50km/h
4 Local secundaria ------
Fuente: Norvial, (1987)
Para la selección de la velocidad de diseño de la propuesta planteada en el

presente trabajo de investigación se han tomado en consideración los siguientes
criterios, fundados en recomendaciones extraídas de la MTC (ob. Cit.):
 Se selecciona tomando en cuenta condiciones climáticas favorables, no debe

tomarse en condiciones desfavorables, ya que al presentarse condiciones
convenientes, estas seran continuamente sobrepasadas, además, se debe
considerar que en condiciones desfavorables los conductores disminuyen
voluntariamente la velocidad.
 Debe corresponderse con el tipo de vía que se esta diseñando, en este caso el
enlace pertenece a la clasíficación de local principal.
 Debe ser conciente del entorno de desarrollo, en este caso se llevara a cabo el
proyecto en terreno llano.
 Para el caso de estudio se tomará una velocidad constante, ya que es un
proyecto de corta longitud.
 La velocidad debe corresponder en lo posible con las limitaciones legales, que
existan en la zona, así como también ser reciprocas con la velocidad que se
maneje en vías adyacentes, de manera de no tener diferencias altas entre estas.
Ahora bien, teniendo presente las pautas expuestas y tomando como referente
las sugerencias de la normativa, se asume una velocidad de proyecto de 50 km/h
214
debido a que el entorno de desarrollo es en un ambiente urbano, y que generalmente
las velocidades altas son usadas preferiblemente en vías troncales y arteriales.
De igual manera se debe establecer la velocidad de circulación o también

conocida como la velocidad de operación, ya que los gastos de operación en una vía,
estan directamente relacionados con la velocidad a la que se recorra, además el 50% o
más de todos los usuarios transitan a velocidades proximas a esta. Según Carciente
(1985), manifiesta que para las distintas velocidades de diseño, se han podido
establecer velocidades de operación correspondientes, como se expone en la tabla n°
50.
Tabla N° 52.
Velocidades de circulación correspondientes a la
velocidad de proyecto
Velocidad de circulación
Velocidad
de Proyecto Volumen de tráfico
en Km/h Alto (próximo a
Bajo Intermedio
la capacidad)
50 45 42 40
65 58 55 50
80 70 66 56
95 84 76 59
105 88 80 ---
115 93 87 ---
120 98 90 ---
125 103 95 ---
Fuente: Carciente, 1985.
Si bien, se obtiene una velocidad de operación de 42 km/h, que se corresponde

con una velocidad de proyecto de 50 km/h.
4.6.2 Visibilidad
Una de las características primordiales que deberá ofrecer el trazado de una

carretera, a los conductores, es la posibilidad de una visibilidad apropiada,
considerandose la visibilidad a aquella fracción en donde el conductor vizualiza de
215
forma ininterrumpida, permitiendo poder divisar cualquier obstáculo, que se presente
en la misma. De igual forma la longitud de visibilidad debe ser apta, demanera que le
permita al conductor, desarollar la velocidad de diseño, y mantener la velocidad de
circulación, ante cualquier maniobra que deba ralizarse. Si bien, la distancia de
visibilidad, se clasífica en tres tipos, los cuales se analizaran a continuación:
Visibilidad de frenado
Es considerada la distacia que necesita recorrer el vehículo, para detenerse

completamente, al momento de divisar un obstáculo, depende del tiempo de reacción
y percepción del conductos, que según la AASHTO, es de aproximadamente 2,5
segundos, al igual que de las condiciones del pavimento, que involucran un factor de
fricción, y la velocidad de diseño.
Los factores de fricción, admitidos por la AASHTO, presentan un patrón

irregular, y estan plasmados en un gráfico de regresión líneal, donde se han
considerado factores de fricción estática, pavimento humedo, y condiciones de
cauchos a medio uso, al igual que se toma en cuenta la velocidad de diseño,
representando el factor de fricción através de la siguiente expresión:
= , − , ( )
= 0,4206 − 0,001343(50 /ℎ) = 0,35345
Sin embargo la distancia de visibilidad de frenado es la suma de dos

longitudes, distancia recorrida durante el tiempo de percepión y reacción, y la
distancia recorrida durante la aplicación de los frenos que son determinadas en base a
las ecuaciones (4-8) y (4-9), según información extraída de la MTC, (Ob. Cit):
= , ∗ (4-8)
= 0,694 ∗ 50 /ℎ = 34,7
= (4-9)
∗
216
(50 /ℎ)
= = 27,85
254 ∗ 0,35
Por lo tanto la distancia de visibilidad de frenado resultante sin considerar la

influencia de la pendiente se obtiene de la siguiente forma:
= 34,7 + 27,85
= ,
Visibilidad de decisión:
Es considerada aquella distancia que requiere un conductor, para decidir como

maniobrar ante una situación inesperada, en la norma de vialidad MTC, (Ob. Cit.), se
exponen tres tipos de distancias de visibilidad, que estan precisadas por la ASSHTO
1990. Para el caso de estudio, el tipo de maniobra mas aplicable es el cambio de canal
y velocidad en vías urbanas, la cual se computa de acuerdo a la siguiente expresión:
= 3,964( ) − 1,210
= 3,964(50 /ℎ) − 1,210
= ,
Pendiente:
La ubicación y longitud de las pendientes repercute directamente en el

alineamiento vertical del diseño. Como ya se a hecho referencia en otros parámetros,
se tomarán indicadores de la normativa MTC, (Ob.cit), para el establecimiento de
pendientes máximas, las cuales se ven relacionadas estrechamente con el tipo de
terreno, como se indica en la siguiente tabla:
217
Tabla N° 53.
Pendiente máxima, según el tipo de terreno.
Tipo de Terreno Pendiente
Llano De 2% a 3%
Ondulado De 3% a 7%
Montañoso De 5% a 12%
Fuente: MTC, 1997.
Ante lo anterior, se debe considerar, que las pendientes máximas en el

presente proyecto no deberan exceder el 3%, que es el valor permitido por la norma
para el diseño de carreteras en terreno llano, para el caso se muestra que la ubicación
del enlace, se encuentra en un área con poco desnivel, por ende la pendiente del
terreno se encuentra dentro de los limites que exige la norma. (Ver planos
topográficos)
4.6.3 Vehículo de diseño y radio de giro
En cuanto a la selección del vehículo de diseño, sera necesario indagar en los

registros de los aforos vehículares realizados es esta investigación, seleccionando los
movimientos que giran en direcciones de intéres, y mendíante la composición del
tránsito, establecer un vehículo tipo para el diseño. Vale la pena mencionar, que no
resulta conveniente establecer radios de giro considerablemente amplios, para un
porcentaje pequeño de vehículos, que lo requieran debido al aumento en el costo del
diseño, por ende es preferible seleccionar radios de giro donde los vehículos grandes
se ajusten con dificultad. MTC, (Ob.cit).
Por lo general en la mayoría de los casos, los remolques (WB), se adaptan con
poca dificultad a los radios de giro mínimos de los camiones (SU), mientras que para
los vehículos livíanos (P), esta disposición resulta amplia permtiendo al conductor
maniobrar sin dificultad, por ello generalmente se toma como referente dicho radio.
De igual manera se analizará los porcentajes de camiones y buses, de los flujos que
convergen hacía el nuevo diseño, con el fin de aportar información suficiente que
sustente la escogencia del vehículo tipo.
218
A continuación se muestra la data de los porcentajes de camiones y buses que
circularon en los días de conteo, seleccionando en dirección norte-sur los
movimientos 2 y 6 de la estación n° 2, mientras que en dirección sur-norte, se
tomaron como referentes lo movimientos 3 y 4, de la estación n° 3.
Tabla N° 54.
Porcentaje de vehciulos por tipo Movimientos 2, 6.
Estación N° 2 (Norte-Sur)
Vehículo Semi Remolque
Movimiento 2 Camión (SU) Bus (BUS)
liviano (P) (WB)
Día 1 97,41% 2,59% 0,00% 0,00%
Día 2 99,15% 0,85% 0,00% 0,00%
Día 3 97,23% 0,16% 0,00% 2,61%
Promedio 97,93% 1,20% 0,00% 0,87%
Vehículo Semi Remolque
Movimiento 6 Camión (SU) Bus (BUS)
liviano (P) (WB)
Día 1 98,38% 1,62% 0,00% 0,00%
Día 2 98,84% 1,16% 0,00% 0,00%
Día 3 98,59% 1,20% 0,00% 0,22%
Promedio 98,60% 1,33% 0,00% 0,07%
Fuente: Propia.
Tabla N° 55.
Porcentaje de vehciulos por tipo Movimientos 3, 4
Estación N° 3 (Sur-Norte)
Movimiento Vehículo Semi Remolque
Camión (SU) Bus (BUS)
3 liviano (P) (WB)
Día 1 89,36% 8,78% 0,00% 1,86%
Día 2 95,35% 2,73% 0,00% 1,92%
Día 3 96,79% 1,46% 0,00% 1,76%
Promedio 93,83% 4,32% 0,00% 1,85%
Movimiento Vehículo Semi Remolque
Camión (SU) Bus (BUS)
4 liviano (P) (WB)
Día 1 93,63% 6,37% 0,00% 0,00%
Día 2 93,46% 6,54% 0,00% 0,00%
Día 3 100,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Promedio 95,70% 4,30% 0,00% 0,00%
Funte: Propia.
219
Tabla N° 56.
Radio de giro mínimo según el tipo de vehículo
Radio de giro mínimo (m)
Símbolo P SU WB-12 WB-15 WB-18 BUS
Radio mínimo 7,3 12,8 12,2 13,7 13,7 12,8
Radio mínimo interno 4,2 8,5 5,7 5,8 6,8 7,4
Fuente: MTC, 1997.
Al analizar la información recopilada, se observa que en los días de aforo

hubo mayor concurrencia de camiones SU, obteniendo un porcentaje de 4,32%, por
lo cual se tomará como vehículo tipo, donde se garantiza el caso más desfavorable,
que igualmente incluye al autobus. De esta forma se adopta un radio de giro mínimo,
para un vehículo de diseño SU, igual a 12,8m, donde corresponde un radio interno de
8,5m, según lo establecido en la norma para el proyecto de carreteras.
4.6.4 Seguridad.
La norma MTC, (Ob.cit), define la seguridad de una vía como “todas aquellas
condiciones implantadas en ella que favorescan las posibilidades de un conductor
para terminar su viaje sin accidentes, o en el caso de sufrirlo, pueda salir de él con
menos daño, de acuerdo a las circuntancias”, para garantizar dichas condiciones, las
pautas que se contemplen en el diseño vial, deben tener la capacidad de tolerar errores
por parte del conductor o accidentes menores, sin que se produzcan daños mayores.
Dentro de este marco, se clasífican los factores mas relevantes, que

intervienen en las causas de accidentes de tránsito, en cuatro diferentes grupos:
 Factores humanos: Son los que se relacionan directamente a las acciones

realizadas por el conductor, dado que de el depende la maniobrabilidad del
vehículo. Dentro de las que se pueden mencionar, se encuentran las acciones
al conducir en estado de ebriaguez, o bajo los efectos de algunas otras
sustancias psicotrópicas que produzcan somnolencia, al igual que la ejecución
de acciones imprudentes, como el consumo de alimentos, el uso del teléfono o
el exceso de velocidad.
220
 Factores ambientales: Dentro de las condiciones climáticas más comunes en
la causas de accidentes, destacan las lluvías intesas, áreas expuestas a fuertes
vientos, efecto de espejismo sobre el pavimento, al igual que arboles y rocas
ubicados en zonas laterales a la calzada que puedan ser accesibles a vehículos
fuera de control.
 Factores del vehículo: Se simplifican en la falla de alguno de los sistemas del
vehículo, fallas en el sistema de frenos, desgaste o estallido de neumáticos,
fallas en el sistema estructural del vehículo entre otros.
 Factores en la vía: en este caso se pueden presentar accidentes debido al
mantenimiento y uso de la vía, donde se destaca la superficie de rodamiento
irregular, inestabilidad en los bordes de la vía, iluminación y demarcación
defectuosa, repavimentación que altere el diseño original de la calzda. De la
misma manera pueden presentarse eventualidades por fallas en el diseño del
proyecto, dentro de las mas comunes se pueden mencionar, tramos con poca
visibilidad de frenado, la falta de correlación entre los alinemientos
horizontales y verticales de los tramos de la vía, reducciones bruscas en el
ancho de la sección transversal, al igual que la existencia de tramos con poca
visibilidad de paso.
Por otra parte, el mismo ente, indica de manera explícita, las consideraciones
que deben tomarse en cada fase proyecto, para el diseño de cada uno de los
elementos que conformaran la estructura vial, con el fin de aportar un diseño óptimo
que cumpla con el regimen de seguridad.
Seguridad relativa al diseño del alineamiento horizontal:
Se debe mantener que la relación entre la velocidad de diseño, el radio de

curvatura y el peralte correspondiente, sea consistente en todas las curvas, al igual
que es conveniente que el trazado brinde al conductor sensación de continuidad MTC,
(Ob.cit).
221
Seguridad relativa al diseño de la rasante:
Si existen tramos largos con pendientes pronunciadas, para los vehículos que
circulan en subida se debe situar la pendiente crítica al inicio, e intercalar con
pendientes menores, para que los vehículos de mayor peso recuperen fuerza, de igual
forma para los vehículos en bajada deben proveerse rampas de frenado MTC,
(Ob.cit).
Seguridad relativa al diseño de planta y alzado:
Por ningún motivo deben presentarse curvas verticales en extremos de curvas

horizontales, solo se podran ubicar en el centro de la curva horizontal, fuera de la
zona de transición de peralteMTC, (Ob.cit).
Seguridad relativa al diseño de la sección transversal:
No deben realizarse reducciones bruscas en la seccion transversal, en vías

divididas, se recomienda realizar las reducciones en intersecciones debidamente
señalizadas. En el caso de que se requiera hacer cambios de sección sin divisoria, a
secciones divididas se debe establecer una sección de transición debidamente
identificada MTC, (Ob.cit).
Seguridad relativa al tratamiento de los laterales de la vía:
Se debe evitar la presencia de elementos que puedan obstruir el paso del

vehículo en el caso de que este se salga de la calzada, por ello la norma MTC,
(Ob.cit), indica que se debe realizar el diseño de los siguientes elementos:
 Hombrillo: no deben ser menores a 2,28m, por razones de comodidad y

seguridad, además es recomendable que tengan una textura superficial
diferente a la de la calzada, y deben estar demarcados apropiadamente.
 Cunetas: la sección hidráulica debe ser suficiente para conducir el caudal que
reciba, sin inundar el hombrillo, y de esta manera no restarle ancho efectivo al
mismo en el caso de pesentarse condiciones climáticas defavorables, además
222
la cuneta debe permitir al vehículo volver por sus medios a la calzada cuando
éste por accidente caiga en ella.
 Defensas laterales: son escenciales para resistir el impacto de los vehículos
que se salen de control hacía los bordes de la calzada.
Nota: no se permite la instalación de servicios públicos debajo de la calzada o el

hombrillo de la vía.
Seguridad relativa a la señalización:
Esta medida se verá regida por las normas del “MANUAL VENEZOLANO
DE DISPOSIIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO” (MVDUCT), donde se
acorda la importancia de ubicar la señalización a una distancia visibles de manera que
el conductor pueda percatarse siete (7) segundos, antes de realizar alguna acción
según la velocidad de diseño, del mismo modo, no se debe permitir la colocación de
señalización vertical dentro de la calzada o el hombrilo MTC, (Ob.cit).
Seguridad relativa a la iluminación:
El diseño de la iluminación en calles y autopistas, estará regido por los diferentes

normativas e instructivos instaurados por el ministerio, los cuales toman como
precaución la poca variabilidad de la iluminación a lo largo de la vía ya que la
secuencia de claros y oscuros puede producir efectos hipnóticos sobre los
conductores, por otra parte no son aceptables avisos o vallas luminosas de cara al
tránsito, debido a que su intensidad puede producir encandilamiento en la visión de
los usuarios MTC, (Ob.cit).
4.7 Levantamiento topográfico.
Ahora bien, para obtener los planos de planimetría y altimetría del terreno, se
llevó a cabo el levantamiento topográfico bajo un sistema de coordenadas
rectangulares planas, con el origen enlazado a la red geocéntrica venezolana
(REGVEN) orientado hacia el norte verdadero, considerando para sus delimitaciones
223
al norte la intersección Av. 19 de abril con Viaducto Nuevo, y al sur la intersección
Av. Principal Unidad Vecinal con Av. Rotaria, el cual estuvo a cargo del ingeniero
Ender Cárdenas.
En cuanto a la práctica se realizó con un navegador satelital marca GARMIN

modelo MAP 76CSX, el cuál estableció las coordenadas geográficas vinculadas al
sistema REGVEN, donde se obtuvo la taquimetría para el desarrollo de los planos
que incluyen, curvas de nivel del terreno y las coordenadas UTM (Sistema Universal
Transversal de Mercator) de la vialidad existente, considerando como puntos claves
las siguientes partes: el final de la acera, el borde de los brocales, los bordes de las
islas divisorias y los puntos al inicio, mitad y final de las curvas en intersecciones.
Además, se realizó una inspección visual del área, donde se pudo percatar que
la zona tiene un relieve llano, a excepción del sector que parte de la estación número
dos (2) hasta la estación número tres (3), debido que existen construcciones
habitacionales y áreas establecidas como estacionamiento, por lo cual el terreno no ha
sido modificado, observándose ondulaciones y poca vegetación.
4.8 Estudio de suelos.
En cuanto a los ensayos correspondientes para el estudio de suelo, se facilitó

material a través de la Alcaldía del municipio San Cristóbal, el análisis pertenece a la
estructura de Supermercado Garzón, ubicado en la Urb. Mérida, a una distancia de
260 metros de la estación número dos (2), punto que representa el inicio del nuevo
enlace vial.
El estudio fue elaborado por la empresa Ingeotechen en Octubre del 2012 por
el Ing. Civil Saúl Molina García, donde optaron por realizar dos (2) perforaciones del
tipo roto-percusión, hasta una profundidad de seis (6) metros tomando muestras de
dos (2) pulgadas de diámetro exterior, empleando el método de penetración estándar
(SPT), para obtener las características del suelo, posterior a esto se efectuaron los
siguientes ensayos: humedad natural, granulometría y compactación.
224
A continuación se plasmarán los resultados obtenidos de las muestras
extraídas mediante el ensayo SPT (ver anexo E):
4.8.1 Porcentaje de humedad natural.
En este ensayo se realizaron muestreos a cada metro de profundidad,

determinando el porcentaje de humedad natural en el material, obteniendo de esta
forma el promedio entre ambas perforaciones, para concluir que el suelo tiene un
porcentaje de humedad natural aproximado del 12%. A continuación se muestran los
datos obtenidos en la tabla 55.
Tabla Nº 57.
Porcentajes de la humedad natural a cada metro de
profundidad.
% de humedad natural
Profundidad Perforación 1 Perforación 2
Promedio
(m) (%) (%)
1 12 12 12
2 12,3 12,5 12,4
3 11,3 11,5 11,4
4 12,8 12,5 12,65
5 11,8 12 11,9
6 10,5 10,5 10,5

Fuente: Propia.
4.8.2 Granulometría.
Con respecto al ensayo granulométrico, se utilizó la técnica del tamizado,

separando las partículas en gravas (gruesa y fina), que corresponde al material
pasante del tamiz 2 ½ pulgadas hasta el retenido del tamiz Nº4, arenas (gruesas,
medía y finas), que contiene el material pasante del tamiz Nº4 hasta el retenido del
tamiz Nº200 y el polvillo resultante de las partículas que pasan el tamiz Nº200,
exponiendo los resultados en la siguiente tabla:
225
Tabla Nº 58.
Granulometría de las muestras.
Granulometría % material
Grava Arena
P
Gruesa Fina Gruesa Media Fina
N° 200
Profundidad (m) 3" 3/4" N°4 N°10 N°40
1 26 20 25 10 14 5
Perforación
N° 1
3 24,5 19,5 18,2 12 17,5 7,7
5 24 21 19 12 14 10
1 20 17 22,5 14 15,5 11
Perforación
N° 2
3 21 16 22,5 17 16,5 6,9
5 20 15 25 16 14 10
Fuente: Propia.
En vista de que el terreno evaluado está compuesto por una compleja y

variada composición litológica y granulométrica, que contiene desde peñones, cantos
gravas y arenas, hasta finos (limos y arcillas), se corresponde a un material areno-
limo-arcilloso, con arenas bien gradadas y tomando en consideración que el
porcentaje de partículas finas se encuentra entre 5% y 12% se clasifica según el
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.S.C) como un suelo SM-SC.
Ahora bien con respecto a la clasificación a través del método AASHTO M-

145 con materiales granulares con 35% o menos pasa la malla n° 200, el suelo se
clasifica como tipo A-2-6.
4.8.3 Límites de Consistencia:
Al tomar en consideración las características granulométricas de las partículas

que conforman el suelo, (Arenas, limosas o arcillosas), se obtiene que para un suelo
de tipo A-2-6, el limite liquido (LL), tiene un valor del 22%, igualmente el limite
plastico (LP) tiene un valor del 16%.
LL = 22%; LP = 16%.
226
IP = LL - LP
IP= 22% - 16% = 6%
4.8.3 Nivel freático.
Por lo que se refiere al nivel freático en el suelo, se puede decir que no se

observó agua subterránea o acuíferos en ninguna de las perforaciones realizadas, en el
ensayo SPT. Pero existen aguas subsuperficiales a partir de los seis (6) metros de
profundidad, que no tendrán relevancia ni influencia física sobre la infraestructura
vial.
4.8.4 Ensayo de compactación.
Otro punto es el ensayo de compactación Proctor realizado a las muestras para

mejorar las propiedades del suelo, es decir aumentar la resistencia a la fuerza cortante
y disminuir las deformaciones, donde se determina la densidad máxima seca y la
humedad óptima del material, a continuación se indican los resultados obtenidos del
ensayo:
( . . ) = 1,938 /
( ) = 8%
4.8.5 Ensayo de C.B.R.
En vista de que no se cuenta con la disponibilidad de realizar el ensayo de

CBR, se recurre a la figura (105) expuesta por la Foundation Engineering Handbook
(1991), que permite la correlación entre la clasificación por el sistema unificado con
el índice de soporte california CBR, para el caso se trata de un suelo SM- SC, y
partiendo de la premisa de trabajar bajo los parámetros menos convenientes, se
tomará el valor correspondiente al suelo SC el cual permite seleccionar valores de
CBR entre 10%-20% como se muestra a continuación:
227
Figura 105. Relación de valores de índice de soporte
california (CBR), con la clasificación S.U.S.C. Fuente: Fang,
1991.
Para el material de préstamo se optó por el proveniente de la quebrada

“Machirí”, ubicado al margen del río Torbes, el cual se utilizará para la construcción
de una base o sub-base granular en el diseño del pavimento, este ensayo fue realizado
por la Ing. Doris C. Fuentes. Obteniendo como resultados: Un C.B.R para 0,1” = 58%
y para 0,2” = 62%, donde se seleccionara el valor más desfavorable de C.B.R que
este caso será de 58%, (Ver anexo E).
4.9 Diseño Geométrico.
4.9.1 Alineamiento horizontal.
En énfasis a la realización del alineamiento horizontal, la primera fase es

efectuar un trazado en planta, que consiste básicamente en analizar la proyección del
eje que definirá la carretera, sobre la superficie del terreno natural, en base a las
228
visitas de campo efectuadas, se estipuló que debido avanzado desarrollo habitacional
del sitio de proyecto, existe una única opción para el trazado de la ruta que constituya
el menor impacto en el sector, y se delimitará desde la intersección Av. 19 de abril –
Viaducto Nuevo, definida como la estación 0+000, finalizando en la intersección Av.
Principal Unidad Vecinal – Av. Rotaria, definida como estación 1+537.
Si bien, uno de los factores importantes que se deben tener presente en el

alineamiento horizontal, es la definición de longitudes en recta máximas y mínimas,
al citar los criterios expuestos por la MTC (ob. Cit.) en su tabla 11.1 se observa que
se pueden establecer longitudes máximas de hasta 1650 metros para una velocidad de
operación de 50 km/h, como se indica en la tabla 57. Por otra parte, las definiciones
de las longitudes mínimas en recta, están referidas al caso de proyectos donde se
diseñen curvas revestidas simples, curvas en espiral o curvas continúas en un mismo
sentido, y en vista de que el proyecto se está desarrollando en terreno llano, no será
necesario establecer longitudes mínimas de diseño.
Tabla Nº 59.
Longitudes máximas recomendadas en rectas.
Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Metros 1000 1350 1650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000
Fuente: MTC, 1997.
Por consiguiente, se procede a la delimitación del eje de proyecto el cual se

dividirá en estaciones a cada 5 metros, en un total de 145 m que corresponden al
trazado del nuevo enlace vial, que inicia desde la estación 0+750 con coordenadas
Norte: 858.284,3634 y Este: 806.473,6402 y finaliza en la estación 0+900 con
coordenadas Norte: 858.134,4776 y Este: 806.467,9821. Aunado a esto, se considera
una ampliación en la Av. Oriental a partir de la estación 0+705, ya que actualmente
posee un ancho de canal de 9,26 metros, reduciéndose hasta la estación 0+740 con un
ancho de canal de 6,95, de esta manera se obtiene los siguientes datos de la tabla 58:
229
Tabla Nº 60.
Distancia y cotas del alineamiento horizontal.
Punto Distancia (m) Progresiva Norte Este Cota
A 0 0+705 858.329,35 806.473,35 873,172
B 195 0+900 858.134,48 806.467,98 871

Fuente: Propia.
De acuerdo con lo observado en el perfil, se requiere el diseño de dos curvas

horizontales, tomando como punto de referencia para la curva horizontal 01 la
progresiva 0+735 (V1), con coordenadas norte: 858.299,3579 y este: 806.473,9512 al
igual que los puntos V2, V3 y la curva horizontal 02, según la MTC (ob. Cit., p.109)
indica que el radio mínimo que puede adoptarse en una curva horizontal está dado por
la siguiente ecuación:
= ∗( )
(4-10)
50
= = 85
127 ∗ (0,233)
Dónde:
V = Velocidad de proyecto
i = inclinación o peralte expresado en m/m
f = factor de fricción lateral
Al ingresar en la tabla 12.1 de la MTC, se pudo determinar el valor de i+f,

además, se debe considerar un radio múltiplo de 10, para el caso se tomara 90 metros,
el cual se evaluará en las ecuaciones 2-3 hasta la 2-8 para determinar los elementos
de las curvas horizontales, que se describen a continuación en las siguientes tablas:
230
Tabla Nº 61.
Elementos de la curva horizontal 01.
Curva Horizontal 01
Radio (m) 90 Prog. TE (m) 0+740,3007'
∆ 3º 22' 51,73'' AzV2-TE 358,8259
Norte V1 858299,3579 Norte TE 858294,0583
Este V1 806473,9512 Este TE 806474,0558
Prog. V1 (m) 0+735,0000' Prog. TS (m) 0+745,6116'
Norte V2 858291,4026 AzV2-TS 278,7229
Este V2 806474,1102 Norte TS 858291,81
Norte V3 858284,3634 Este TS 806471,48
Este V3 806473,8353 Prog. Cc (m) 0+742,9561'
Distancia V1-V2 (m) 7,9569 AzV2-Cc 367,0323
Lc (m) 5,3109 Norte Cc 858291,44
T (m) 2,6562 Este Cc 806474,11
E (m) 0,0392 AzV2-0 367,0323
CL (m) 5,3101 Norte 0 858380,76
M (m) 0,0392 Este 0 806485,1336
Fuete: Propia.
Tabla Nº 62.
Elementos de la curva horizontal 02.
Curva Horizontal 02
Radio (m) 90 Prog. TE (m) 0+903,9015'
∆ 0º 35' 26,25'' AzV2-TE 2,2362
Norte V1 858154,4624 Norte TE 858130,5791
Este V1 806468,7625 Este TE 806467,8299
Prog. V1 (m) 0+880,0000' Prog. TS (m) 0+904,8292'
Norte V2 858130,1156 AzV2-TS 182,8268
Este V2 806467,8118 Norte TS 858129,65
Norte V3 858114,5172 Este TS 806467,79
Este V3 806466,7470 Prog. Cc (m) 0+904,3654'
Distancia V1-V2 (m) 24,3654 AzV2-Cc 272,5315
Lc (m) 0,9278 Norte Cc 858130,12
T (m) 0,4639 Este Cc 806467,81
E (m) 0,0012 AzV2-0 272,5315
CL (m) 0,9277 Norte 0 858134,09
M (m) 0,0012 Este 0 806377,8984
Fuete: Propia.
231
4.9.2 Alineamiento vertical
El análisis precedente al alineamiento vertical, está constituido por dos

perfiles longitudinales, donde el primero es el del terreno, que representan la
proyección del eje real o espacial del mismo, que se genera en base a las condiciones
actuales de la zona por medio de las curvas de nivel obtenidas en la topografía,
mientras que el segundo es el perfil de la rasante que se define de acuerdo a las cotas
de la superficie acabada del pavimento, donde se establecerán modificaciones en el
terreno mediante tramos rectos denominadas rectas tangentes verticales, basándose en
los criterios expuestos por la MTC, (1997), con el fin de proyectar un diseño,
económico, y estético que brinde seguridad y comodidad a los usuarios.
Ahora bien, para el diseño del perfil longitudinal de la rasante se tendrá

presente la información descrita en la MTC (ob. Cit., p.125), donde se establece que
según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se adopta la convención
de signos siguientes:
1. Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +

2. Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo –
Además, para el diseño de la rasante se consideran las pendientes máximas

admisibles recomendables en una carretera de acuerdo al tipo de terreno ilustrada en
la tabla 60, donde se visualiza que la pendiente máxima en terreno llano deberá ser
del 6%, al compararse este valor con la pendiente de mayor valor que se estipula en
el perfil longitudinal, que es 1,41%, se afirma que el diseño se encuentra dentro de
las restricciones que exige la norma.
Tabla Nº 63.
Pendientes máximas recomendadas carreteras
secundarias.
Tipo de terreno Pendiente máxima (%)
Terreno llano 6%
Terreno ondulado 10%
Terreno montañoso 14%
Fuente: NORVIAL.
232
Tomando en cuenta lo anterior, se pueden determinar las cotas de terreno de
cada uno de las progresivas, al igual que las cotas de la rasante que se indicarán en
los puntos de inicio y final de cada recta tangente vertical dando a conocer de este
modo los cambios de pendiente del perfil de la rasante. Como se muestra en las
siguientes tablas:
Tabla Nº 64.
Cotas del terreno natural a cada 5 metros.
Progresiva Cota Progresiva Cota Progresiva Cota
0+705 873,172 0+775 872,473 0+845 871,279
0+710 873,155 0+780 872,367 0+850 871,069
0+715 873,139 0+785 872,262 0+855 871,000
0+720 873,123 0+790 872,156 0+860 871,000
0+725 873,108 0+795 872,051 0+865 871,000
0+730 873,091 0+800 872,000 0+870 871,122
0+735 873,071 0+805 872,000 0+875 871,161
0+740 873,044 0+810 872,000 0+880 871,200
0+745 873,003 0+815 872,000 0+885 871,116
0+750 872,939 0+820 872,000 0+890 871,011
0+755 872,862 0+825 872,000 0+895 871,000
0+760 872,772 0+830 872,000 0+900 871,000
0+765 872,676 0+835 871,791
0+770 872,576 0+840 871,521
Fuente: Propia.
Tabla Nº 65.
Cotas de la rasante
Progresiva Cota
0+705 873,172
0+745 873,044
0+890 871,000
0+900 871,000
Fuente: Propia.
Resulta importante verificar las pendientes del terreno con la tabla 63,
haciendo uso de la ecuación (4-11), en perfil longitudinal se pueden visualizar cuatro
cambios de pendiente, parámetros importantes que permitirán determinar los
elementos necesarios para el replanteo de las curvas verticales existentes, vale la pena
acotar que las pendientes y pertenecen al diseño de la vialidad actual, mientras
que, las pendientes y corresponden al trazado del nuevo eje vial.
233
= ∗ 100 (4-11)
873,044 − 873,172
= ∗ 100 = −0,32%
745 − 705
871,00 − 873,044
= ∗ 100 = −1,41%
890 − 745
871 − 871
= ∗ 100 = 0%
900 − 890
Curvas verticales.
Por su parte, la MTC (ob. Cit., p.132) define que para enlazar las pendientes
de un perfil longitudinal se utilizan las curvas verticales, que se definen
matemáticamente como arco de parábola cuadrada, ofreciendo dos ventajas, la
primera es que la variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes
consecutivas es linealmente proporcional a la longitud de la proyección horizontal de
la curva, y la segunda es que las cotas sobre la curva pueden calcularse de forma
sencilla.
Luego, para determinar si la curva vertical es cóncava o convexa se hará uso

de la ecuación (4-12), de tal forma que si la resta algebraica de la pendientes (Cv)
arroja un resultado menor a cero, la curva es cóncava, pero al obtener un resultado
mayor se clasificará como una curva convexa.
= − (4-12)
= −0,32 − (−1,41) = 1,09 (Curva convexa)
= −1,41 − (0,00) = −1,41 (Curva cóncava)
Longitud de la curva vertical:
Por otra parte, para determinar la longitud de la curva vertical, se considera lo

expuesto en la MTC (ob. Cit., p.137), donde ostenta que cuando la diferencia de
234
pendientes es igual o menor al 1%, no es necesario enlazarlas con una curva vertical,
caso contrario cuando la diferencia de pendientes es mayor al 1%, se establecerá una
longitud para la curva vertical.
= 1,41 − 0,32 = 1,09% > 1%
= 1,41 − 0 = 1,41 > 1%
Analizando las operaciones anteriores en conjunto con lo expresado en la

MTC, se observa que es necesario la realización de dos curvas verticales, ya que la
diferencia de pendientes es mayor al 1%, por consiguiente se hará uso de la siguiente
tabla 64 para determinar la longitud mínima que deberá tener la curva vertical.
Tabla Nº 66.
Longitud mínima de curvas verticales.
Velocidad de diseño
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Kph
Longitud mínima (m) 30 30 40 50 50 60 60 70 89
Fuente: MTC, 1997.
Ahora bien, se debe señalar que la NORVIAL (1987), declara que “las curvas
verticales deben ser proyectadas de modo que proporcionen por lo menos, la
visibilidad mínima requerida para frenado, buena apariencia y drenaje satisfactorio
de manera que puedan ser transitadas con comodidad por los conductores”.
 Criterio de seguridad:
En las curva verticales, debido a su geometría, se debe considerar por

separado las distancias de visibilidad en las curvas verticales convexas y cóncavas, ya
que en las curvas convexas la línea visual del conductor se ve interrumpida por la
cresta y se considera que la altura del ojo del conductor es de 1,15m, y la altura del
obstáculo es de 0,15m, mientras que en las curvas cóncavas el conductor tiene
visibilidad completa durante el manejo diurno. El problema, sin embargo, se presenta
durante la noche, cuando se debe garantizar que la distancia alumbrada por los faros
del vehículo sea mayor que la distancia de visibilidad de frenado, considerando que
235
los faros del vehículo están a 0,60 m de altura y que el haz luminoso diverge 1º
respecto a la dirección del vehículo. (Andueza P., 1989, pág. 257).
Para ello la MTC (1997, pág. 79) estipula que es necesario determinar el
factor de fricción de la rasante (f) considerando un pavimento húmedo y cauchos de
medio uso, la distancia recorrida durante un tiempo de percepción y reacción (dr), la
distancia recorrida durante la aplicación de los frenos (df) y la distancia de visibilidad
de frenado (DV), parámetros que se determinaron en la sección “controles de diseño”
del presente capítulo.
= 62,55
= 2− 1 (4-13)
= −1,41 − (−0,32) = −1,09
= 0 − (−1,41) = 1,41
Suponiendo que DV < L para curva tenemos que:
∗
= (4-14)
, ∗ ,
= = 12,98 No cumple
Ya que no se cumple con la condición, se deduce, que se tomara el caso

contrario donde la longitud DV es mayor a la longitud de la curva (L).
Criterio de comodidad:
Un objetivo fundamental en el diseño de una vía es garantizar la comodidad

en el manejo. Cuando se recorre una curva vertical, además de la aceleración de la
gravedad los ocupantes de un vehículo están sometidos a una aceleración centrípeta,
la cual se origina por el cambio de pendientes en la curva. La componente de estas
236
aceleraciones puede resultar en sensaciones desagradable, que se deben evitar
(Andueza P., 1989, pág. 269), para ello se aplicara la siguiente ecuación (4-14):
∗
≥ .
(4-15)
1,09 ∗ 50
≥ = 0,21
12.714
1,41 ∗ 50
≥ = 0,28
12.714
 Criterio de apariencia:
El criterio de apariencia se aplica a las curvas verticales por ser ellas

completamente visibles a los ocupantes del vehículo, si la longitud es pequeña, el
conductor percibe visualmente un quiebre brusco en lugar de una curva suave, las
normas venezolanas, para garantizar un buena apariencia establece empíricamente el
siguiente valor (Andueza P., 1989, pág. 272):
≥ 30 ∗ (4-16)
≥ 30 ∗ 1,09 = 32,7
≥ 30 ∗ 1,41 = 42,3
 Criterio de drenaje:
En las curvas verticales cóncava se debe tener la cuenta que se podría

presentar problemas de drenaje, este inconveniente puede ocurrir cuando las curvas
son muy amplias, es por ello que se ha establecido un valor de longitud máxima, que
afirme un drenaje correcto, que se obtiene de la siguiente expresión:
≥ 50 ∗ (4-17)
≥ 50 ∗ 1,09 = 54,5
237
≥ 50 ∗ 1,41 = 70,5
En conclusión, se considerará una longitud mínima de la curva vertical uno

según lo indicado en la norma de aproximadamente 32,7 metros y una longitud
máxima de 52,3 metros, mientras que para la curva vertical dos se tomara una
longitud entre 45 y 70,5 metros, ya que se determina que en ambos casos cumplen
con todos los criterios, para calcular el valor a seleccionar se acudirá al planteamiento
del Manual de Vialidad Urbana (1981, pág. 85).
Tabla Nº 67.
Valor de K en función de la velocidad de diseño
Velocidad de K para detención y confort
diseño (km/h) convexa cóncava
80 20 30
60 11 15
50 6 6
35 3 3
Fuente: Manual de vialidad Urbana, 1981.
Por lo tanto K = 6
= ∗ (4-18)
= 6 ∗ 1,09 = 6,54
= 6 ∗ 1,41 = 8,46
Analizando el resultado anterior, se observa unas longitudes de 6,54 y 8,46

metros respectivamente, sin embargo, la norma señala que la longitud mínima debe
ser de 32,7 y 42,7 metros, por consecuencia se escogerá por criterio del proyectista
una longitud para las curva verticales igual a 45 metros esto debido a que la
diferencia de pendiente es mínima, cumpliendo de esta forma con la norma.
Elementos de la curva vertical.
Antes que nada se debe indicar que las curvas verticales serán asimétricas,
debido que al trazar una línea vertical por el punto de intersección de ambas tangentes
238
(vértice de la curva), esta divide la proyección horizontal en longitudes distintas,
como se puede aprecia a continuación:
Figura 106. Curvas verticales. Fuente: Propia.
Para proceder al cálculo se comenzara determinando el valor de las

progresivas y cotas de la tangente de entrada (TECV) y salida (TSCV) de la curva
vertical, considerado que el punto de intersección de las rectas tangentes (PICV), se
encuentra señalado en la tabla 63 con una progresiva de 0+745 metros y una cota de
873,044 msnm, además será necesario la división de la curva en dos ramales, el
izquierdo y el derecho, con el fin de determinar sus elementos principales a través de
las siguiente expresiones:
= − 1 (4-19)
= 745 − 20 = 725 = 0 + 725
= 890 − 25 = 865 = 0 + 865
= + ∗ (4-20)
−0,32
= 873,044 − ∗ 20 = 873,108
100
239
−1,41
= 871 − ∗ 25 = 871,35
100
= + 2 (4-21)
= 745 + 25 = 770 = 0 + 770
= 890 + 20 = 910 = 0 + 910
= + ∗ (4-22)
−1,41
= 873,044 + ∗ 25 = 872,692
100
−0
= 871 + ∗ 20 = 871
100
Cálculo de la externa:
∗ ∗
=− (4-23)
∗
−1,09 ∗ 20 ∗ 25
=− = 0,061
200 ∗ 45
1,41 ∗ 20 ∗ 25
=− = −0,078
200 ∗ 45
Cálculo de la cota del centro de la curva (Cc):
= − (4-24)
= 873,044 − 0,061 = 872,983
= 871 − (−0,078) = 871,078
Ramal izquierdo:
= ∗ (4-25)
240
−1,09 25
= ∗ = −0,0303
20 + 25 20
1,41 20
= ∗ = 0,0251
25 + 20 25
= (4-26)
−0,0303
= = 0,0151
2
0,0251
= = 0,0125
2
Ahora bien, para determinar las cotas en cada punto de la curva vertical se
hará uso de siguiente ecuación de la parábola (4-27):
= + ∗ + ∗ (4-27)
−0,32 0,0151
= + ∗ + ∗
100 100
−1,41 0,0125
= + ∗ + ∗
100 100
Ramal derecho:
= ∗ (4-28)
−1,09 20
= ∗ = −0,0194
20 + 25 25
1,41 25
= ∗ = 0,0392
25 + 20 20
= (4-29)
−0,0194
= = −0,0097
2
241
0,0392
= = 0,0196
2
= + ∗ + ∗
100
−1,41 −0,0097
= + ∗ + ∗
100 100
0 −0,0196
= + ∗ + ∗
100 100
Por lo tanto, al aplicar las ecuaciones anteriores se determinaran las cotas de

cada uno de los puntos de la curva vertical, considerando que la cota del punto de
inflexión de la curva vertical servirá para colaborar lo resultados obtenidos, al
verificarse que lo valores obtenido en la ecuaciones coincidan con la información
establecida en el perfil.
Tabla Nº 68.
Valores de las cotas de la curvas verticales.
Pto Progresiva Estación (Xi) P*Xi Yoi+P1*Xi a*Xi^2 Cota
TECV 0+725,00 0,00 0,000 873,108 0,000 873,108
0+730,00 5,00 -0,016 873,092 -0,004 873,088
Curva vertical uno
0+735,00 10,00 -0,032 873,076 -0,015 873,061

0+740,00 15,00 -0,048 873,060 -0,034 873,026
PICV 0+745,00 20,00 -0,064 873,044 -0,061 872,983
PICV 0+745,00 20,00 0,35 873,044 -0,061 872,983
0+750,00 25,00 0,28 872,974 -0,039 872,935
0+755,00 30,00 0,21 872,903 -0,022 872,881
0+760,00 35,00 0,14 872,833 -0,010 872,823
0+765,00 40,00 0,07 872,762 -0,002 872,760
TSCV 0+770,00 45,00 0,00 872,692 0,000 872,692
Pto Progresiva Estación (Xi) P*Xi Yoi+P1*Xi a*Xi^2 Cota
TECV 0+865,00 0,00 0,000 871,353 0,000 871,353
0+870,00 5,00 -0,071 871,282 0,003 871,285
Curva vertical dos
0+875,00 10,00 -0,141 871,212 0,013 871,224

0+880,00 15,00 -0,212 871,141 0,028 871,169
0+885,00 20,00 -0,282 871,071 0,050 871,121
PICV 0+890,00 25,00 0,00 871,000 0,078 871,078
PICV 0+890,00 25,00 0,00 871,000 0,078 871,078
0+895,00 30,00 0,00 871,000 0,044 871,044
0+900,00 35,00 0,00 871,000 0,020 871,020
0+905,00 40,00 0,00 871,000 0,005 871,005
TSCV 0+910,00 45,00 0,00 871,000 0,000 871,000
Fuente: Propia.
242
4.9.3 Diseño transversal
Debe señalarse, que en el diseño de la sección transversal, se verán las

dimensiones y la ubicación de los elementos que la componen, como lo es la calzada,
las cunetas o brocales, y las aceras estableciendo su disposición tomando en cuenta el
eje de la rasante, y siguiendo las pautas establecidas en la MTC (1997), para obtener
el diseño más idóneo.
Calzada:
La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos,

tendrá un ancho total de 13,8 metros, en el cual cada canal tendrá un ancho de 3,30
metros que es lo normal en vías arteriales y colectoras, que se compone de 2,6 metros
de ancho máximo de un vehículo más dos espacios de seguridad de 0,35 metros,
adicional a esto se dejará un espacio mínimo de 0,30 metros desde el borde del canal
de circulación hasta el brocal, que es la longitud mínima que recomienda la
NORVIAL (1987), en vías que no poseen hombrillo, además la calzada debe poseer
una inclinación del 2%, para facilitar el escurrimiento del agua superficial.
Brocales:
En este diseño, se seleccionará el brocal de barrera tipo A-3 para el drenaje

superficial de la calzada, con una altura en la cabeza de 0,20 metros y un ancho de pie
igual a 0,40 metros, ilustrado en la figura 107, esto con el fin de mantener las mismas
dimensiones que contiene la vialidad actual.
Figura 107. Brocal de barrera tipo A-3 con medidas en cm

Fuente: MTC, 1997.
243
Aceras y hombrillos
Las aceras están destinadas al tránsito peatonal, en la cual se tomará la

distancia mínima que indica la MTC (ob. Cit., p.158), de 1,20 metros motivado a las
condiciones actuales que presentan las estructuras en la zona, del mismo modo no se
considerará la elaboración de hombrillos ya que no se cuenta con el espacio suficiente
para su construcción.
Finalmente se presenta un esquema ilustrativo de la sección típica de la

propuesta de diseño:
Figura 108. Sección transversal típica de la vía. Fuente: Propia.
Debido a que el terreno actual presenta cotas desiguales al de la sección típica, es

necesaria la realización de movimientos de tierra ya sean cortes o rellenos en el área a
trabajar, con este fin se trazaron secciones transversales a cada cinco metros, para
minimizar el margen de error en la determinación de los volúmenes, los cuales se
presentan en la siguiente tabla:
244
Tabla Nº 69.
Volúmenes de movimientos de tierra.
VOLUMEN
ÁREA ÁREA ÁREA VOLUMEN VOLUMEN
PROGRESIVA DE
CORTE RELLENO PRESTAMO CORTE RELLENO
PRESTAMO
0+700,00 0,00 0,00 0,00 - - -
0+705,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0+710,00 2,40 0,00 0,72 6,00 0,00 1,80
0+715,00 2,69 0,00 0,78 12,73 0,00 3,75
0+720,00 2,75 0,00 0,83 13,60 0,00 4,03
0+725,00 2,88 0,00 0,89 14,08 0,00 4,30
0+730,00 3,76 0,00 1,15 16,60 0,00 5,10
0+735,00 5,82 0,00 1,76 23,95 0,00 7,28
0+740,00 4,92 0,00 2,06 26,85 0,00 9,55
0+745,00 0,08 0,00 0,00 12,50 0,00 5,15
0+750,00 0,03 0,00 0,00 0,28 0,00 0,00
0+755,00 8,06 0,07 3,93 20,23 0,18 9,83
0+760,00 4,90 0,19 2,99 32,40 0,65 17,30
0+765,00 3,59 0,09 2,25 21,23 0,70 13,10
0+770,00 3,01 0,10 2,07 16,50 0,48 10,80
0+775,00 2,67 0,14 2,07 14,20 0,60 10,35
0+780,00 2,29 0,18 2,07 12,40 0,80 10,35
0+785,00 1,91 0,22 2,07 10,50 1,00 10,35
0+790,00 1,52 0,27 2,07 8,58 1,23 10,35
0+795,00 1,15 0,33 2,07 6,68 1,50 10,35
0+800,00 1,36 0,28 2,07 6,28 1,53 10,35
0+805,00 2,49 0,08 2,07 9,63 0,90 10,35
0+810,00 3,64 0,00 2,07 15,33 0,20 10,35
0+815,00 4,86 0,00 2,07 21,25 0,00 10,35
0+820,00 6,09 0,00 2,07 27,38 0,00 10,35
0+825,00 7,32 0,00 2,07 33,53 0,00 10,35
0+830,00 8,56 0,00 2,07 39,70 0,00 10,35
0+835,00 7,26 0,00 2,07 39,55 0,00 10,35
0+840,00 3,90 0,00 2,07 27,90 0,00 10,35
0+845,00 1,05 0,20 2,07 12,38 0,50 10,35
0+850,00 0,01 2,78 2,07 2,65 7,45 10,35
0+855,00 0,00 3,48 2,12 0,03 15,65 10,48
0+860,00 0,87 1,20 2,43 2,18 11,70 11,38
0+865,00 4,36 0,38 3,24 13,08 3,95 14,18
0+870,00 6,41 0,12 4,54 26,93 1,25 19,45
0+875,00 6,12 0,09 3,59 31,33 0,53 20,33
0+880,00 5,66 0,00 2,65 29,45 0,23 15,60
0+885,00 3,93 0,00 2,07 23,98 0,00 11,80
0+890,00 4,95 0,00 2,32 22,20 0,00 10,98
0+895,00 6,04 0,00 2,96 27,48 0,00 13,20
0+900,00 0,00 0,00 0,00 15,10 0,00 7,40
Total 696,55 51,00 392,35
Fuente: Propia.
245
4.9.4 Intersecciones del enlace vial
Con el objetivo de estudiar las conexiones del diseño vial propuesto, con la
red vial existente, es importante analizar su ubicación y detallar las principales
características de cada uno de los extremos, para ello será fundamental la numeración
de cada uno de los puntos de interés, a fin de poder emplear las condiciones y
criterios, más idóneos para su diseño. En la siguiente ilustración se aprecia en primera
instancia la ubicación de la intersección n° 2 donde se cruza la Av. Oriental y la Av.
Las Flores, del mismo modo se observa la intersección n° 3 ubicada al otro extremo
del enlace, que conecta la Av. Principal y la calle 2 del sector Unidad Vecinal.
Figura 109. Ubicación de las intersecciones entre el enlace vial propuesto y la vialidad actual.
Fuente: Propia.
Intersección N° 2:
Para el caso de la primera conexión es indispensable considerar los puntos de

convergencia, divergencia y cruce, que se originaran en la intersección, al momento
de la puesta en práctica del proyecto, ya que se producirá un cruce a nivel de dos vías,
siendo la primera el enlace vial propuesto, que corresponde a una vía de tipo
colectora con dos canales de circulación por sentido, mientras que la segunda se trata
de la Av. Las Flores, una vía de tipo local con un canal de circulación por sentido.
246
En concurrencia con el contexto descrito anteriormente, resulta pertinente
consultar el material expuesto en el Manual de Vialidad Urbana (1981), que tipifica
los dispositivos de acuerdo a la jerarquización de las vías que se interceptan, para el
caso se produce el cruce de una vía colectora (enlace vial) con una vía local (Av. Las
Flores), para ello será suficiente el diseño de un dispositivo a nivel simple,
debidamente señalizado. Ahora bien la normativa para el proyecto de carreteras,
MTC, (Ob.cit), clasífica el dispositivo de tránsito como una “intersección con
conflictos de cruce a nivel simple”, debido a sus características geométricas, además
se trata de una intersección en cruz por la cantidad de ramas que se interceptan,
describiendose a la rama como a cada una de las calzadas que concurren a la
intersección de forma convergente o divergente.
De acuerdo a lo anterior, se presentara un esquema de la intersección, donde

se detallaran los puntos de conflicto que se producen con cada uno de los
movimientos, (convergencia divergencia y cruce), al igual que la numeración
correspondiente a cada una de las ramas:
Figura 110. Puntos de convergencia, divergencia y cruce de la intersección n° 2.

Fuente: Propia.
247
Examinando los volumenes horarios de las corrientes de tránsito, se observa
que el volumen atraído por la rama n° 3 hacia la rama n° 1 es de aproximadamente
1304 veh/h, superando en gran magnitud el volumen vehícular que proviene de la
rama n° 4 hacia la rama n° 2 , por tal motivo se condiciona el diseño de la
intersección bajo esta característica, permitiendo el tránsito libre a el flujo que se
dirige de la rama n° 1 a la rama n° 3, y en sentido inverso, precisando esto, cabe
añadir que las maniobras diferentes a las estipuladas anteriormente se veran limitadas
bajo las restricciones de parada.
Otro parametro que debe tomarse en cuenta para el diseño de la intersección

n° 2 es la selección del vehículo tipo, el cual se encuentra descrito en la sección
“Controles de diseño geometrico” del presente capítulo, donde se considero como
vehículo tipo al camión (SU), debido a que contempla las características mínimas del
radio de giro descritas por la MTC, (Ob.cit), tabla N° 17.1, donde se expresan los
valores correspondientes al radio de borde interno de la calzada en rampas para
intersecciones simples a nivel, para ello se adoptó un angulo de deflexión de 90°, ya
que es el más cercano a los agulos medidos entre el cruce de ejes del dispositivo,
donde se obtuvo un angulo de 84° entre la rama n° 1 y n° 4, y 96° grados entre la
rama n° 1 y 2.
Tabla Nº 70.
Radio de giro minimo en funcion al ángulo de
deflexion y tipo de vehiculo
Angulo de Radio de giro
Vehículo Tipo
Deflexion minimo (m)
(SU) 90° 15
Fuente: MTC, 1997.
En lo que respecta al alineamiento vertical en intersecciones, la MTC,

(Ob.cit), establece que la pendiente que posea el eje vial secundario no difiera con la
pendiente del eje vial principal, en caso de presentarse esta particularidad, se debe
modificar el perfil longitudinal de la vía secundaria, con el fin de ajustarse a la
pendiente transversal del eje principal, pero sin afectar la distancia de visibilidad
248
requerida, esta premisa se tuvo presente en el diseño de la intersección n° 2. En
cuanto al alineamiento horizonal del dispositivo se recomienda que los ángulos de
confluencia entre las ramas se encuentren dentro de los 70°- 110°, este requisito se
cumple oportunamente en la intersección.
Figura 111. Alineamiento de la intersección n°2. Fuente: Propia
Intersección n°3:
En cuanto a la intersección n° 3 punto en el que concluye el diseño vial

planteado, se propone una intersección controlada por semáforos debido a la
presencia de zonas escolares contiguas al sector, además sera indispenzable estudiar
los puntos de conflicto que se puedan generar al intersectarse los diversos flujos,
debido a que se esta conectando una vía de tipo colectora con dos canales de
circulación por sentido (eje propuesto), con dos vías de tipo local, con un canal de
circulación por sentido (Av. Principal y calle 2 del sector Unidad Vecinal). De igual
249
manera este análisis servira como fundamento, junto con el estudio de trásito, y un
estudio del flujo peatonal para simplificar el diseño y programación de los tiempos
en cada una de las fases de los dispositivos de control, por lo que se precisa a
continuación un esquema de la ubicación de los puntos de conflicto (convergencia
divergencia y cruce).
Figura 112. Puntos de convergencia, divergencia y cruce de la intersección n° 3.

Fuente: Propia.
De acuerdo a la jerarquización vial, de los ejes que se interceptan y en

concurrencia con su geometria sera suficiente el diseño de una intersección a nivel
siemple, según lo estipulado en la MTC, (Ob.cit), en lo que respecta al alineamiento
horizontal es conveniente que la vía secundaria se cruce con la vía principal formando
ángulos entre los 70° y 110°, en este caso se presenta un ángulo de intersección
250
menor a 70° , lo cual genera superficies muy grandes de uso indefinido, que pueden
producir confusión en los conductores induciendo a trayectorias erráticas, que
aumentan la posibilidad de accidentes.
Por ello resulta acertado la ubicación de una rampa que conduzca el tráfico
proveniente del sentido este hacia el norte (Rampa 2-1). Dicha rampa tendra una
curvatura de radio igual a 15m, en concordancia con el radio de giro del vehículo tipo
(SU), según lo descrito en la sección “controles de diseño” del presente capítulo,
asímimo funcionara con un único carril de circulación en un solo sentido (este-
norte). En cuanto al alineamiento vertical se modifico el eje del perfil longitudinal en
la vía secundaria, con el fin de adaptarlo a la pendiente de la sección tranversal del eje
principal. A continuación se muestra el dieño final del alineamiento en la intersección
n° 3.
Figura 113. Alineamiento de la intersección n°3. Fuente: Propia.
251
4.10 Diseño de los dispositivos de control de tránsito
Para mantener el control del tránsito vehicular, es necesario ubicar un

señalamiento, que consistirá en establecer letreros verticales, y líneas de demarcación
en la calzada. En Venezuela la señalización y demarcación se rige por el Manual
Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito MVDUCT, (2011).
Dentro de las exigencias necesarias que deben cumplir las señales y dispositivos de
control se encuentran las siguientes:
 Deben ser visibles

 Transmitir un mensaje claro y sencillo
 Ubicarse estratégicamente de manera que permita al conductor
reaccionar de forma oportuna.
4.10.1 Señales de reglamentación
Señales verticales
A continuación se indicarán detalladamente las señales de reglamentación

concernientes al diseño vial propuesto:
Señal de “PARE” (R1-1)
Se utilizara en el caso de que las características de la intersección así lo

soliciten, para indicar a los conductores que deberán reducir la velocidad y detenerse,
del mismo modo se empleará solo en el caso de que se justifique, ya que su uso
indiscriminado afecta negativamente la credibilidad.
Figura 114. Dimensiones de la señal “PARE”. Fuente:

MVDUCTE, 2011.
252
Tabla N° 71.
Medidas de la señal “PARE”.
Tipo de vía Tamaño A B C D
Zona Urbana 60 x 60 60,00 24,85 20,00 1,00

Fuente: MVDUCTE, 2011.
Señal de “PARE EN CRUCE DE ZONA ESCOLAR” (R1-1b)
Se utilizará en el caso en donde las características de la intersección, así lo

requieran, para indicar a los conductores que deben detenerse en la proximidad de un
instituto escolar, o un cruce peatonal de escolares. En el caso de zonas urbanas, la
señal debe ser ubicada a 1,20m antes de la línea del cruce de peatones.
Figura 115. Dimensiones de la señal “PARE EN CRUCE DE

ZONA ESCOLAR”. Fuente: MVDUCTE, 2011.
Tabla N° 72.
Medidas de la señal “PARE EN CRUCE DE ZONA ESCOLAR”.
Tipo de vía Tamaño A B C D E F G H I
Zona
70 x 135 70,00 135,00 5,00 60,00 3,70 3,60 2,00 3,00 4,00
Urbana
253
Señal de “PROHIBIDO GIRAR EN U” (R2-3)
Se utilizara para notificar al conductor de la vía, la prohibición de giro en U o

de realizar un retorno.
Figura 116. Señal de “PROHIBIDO GIRAR EN U”.

Señal de “LIMITE DE VELOCIDAD” (R3-6)
Se utilizan sin leyenda adicional, para notificar a los conductores la velocidad

máxima a la que deberán circular los vehículos, utilizando la abreviatura kilómetros
por hora (km/h), además se deberá instalar con cierta frecuencia en tramos muy
largos, que tengas incorporaciones a la vía.
Figura 117. Señal de “VELOCIDAD MAXIMA 80

KM/H”. Fuente: MVDUCTE, 2011.
254
Señal de “CRUCE PEATONAL” (R6-3)
Se utilizan con el fin de proporcionar instrucciones a los peatones,

relacionadas con los semáforos peatonales. Su dimensión será de 30cm x 45cm.
Figura 118. Señal de “CRUCE PEATONAL”.

4.10.2 Señales de prevención
Señal de “CURVA PRONUNCIADA” (P1-2b)
Se utiliza con el fin de indicar a los conductores, la proximidad de una curva

pronunciada.
Figura 119. Señal de “CURVA PPRONUNCIADA”.

Señal de “INCORPORACION DE TRÁNSITO” (P3-7a) (P3-7b)
Se utilizará para advertir a los conductores la proximidad del tránsito afluente

en el mismo sentido, donde no ocurren conflictos de viraje, según el tránsito se
incorpore por la derecha o por la izquierda
255
Figura 120. Señal de “INCORPORACION DE TRÁNSITO”.
4.10.3 Señales informativas
A continuación se detallaran las señales informativas que competen a la

vialidad propuesta.
Señales para indicar dirección (I2-1)
Se emplean para indicar a los usuarios los destinos, las direcciones y las
distancias a los mismos, que se presentan a lo largo del recorrido, se colocarán como
máximo (3) tres destinos, particularmente en intersecciones. Los nombres de los
destinos deben ordenarse de arriba hacia abajo, colocando en primer lugar el destino
más cercano que se encuentra en el tramo recto de la vía, luego el más cercano que se
encuentre del lado izquierdo y por último el más cercano que este a la derecha, como
se ejemplifica a continuación:
Figura 121. Señal para indicar destino. Fuente: MVDUCTE, 2011.
256
En caso de que no exista la necesidad de indicar alguna de las direcciones, se
podrán colocar dos o tres en el mismo sentido, colocando en primer lugar el más
cercano y posteriormente los dos alejados
Figura 122. Señal para indicar dos destinos en una misma dirección.
Señales de “SERVICIO DE GASOLINA” (I6-5-I)
Se utiliza para indicar a los conductores la proximidad de una estación de

servicio de gasolina, indicando la distancia en kilómetros (Km).
Figura 123. Señal de “SERVICIO DE GASOLINA”

257
Señales de “UBICACIÓN DE RAMPAS”
Se utiliza para indicar a los peatones y usuarios, la proximidad de una rampa,

para uso de personas con discapacidad.
Figura 124. Señal de “Ubicación de

Rampas”. Fuente: MVDUCTE, 2011.
4.10.4 Demarcación
En cuanto a la demarcación longitudinal a utilizar en el borde de la calzada

será una línea de tipo continuo de color blanco, con un ancho de 10 a 15 cm, y deberá
ubicarse a una distancia de 30cm mínimo del borde del pavimento, la división central
de la calzada consistirá en dos líneas continuas de color blanco, ya que se trata de una
vía con dos canales por sentido de circulación, sin divisoria central física, la línea
tendrá un ancho entre 10cm y 15cm, y deben estar separadas a una distancia no
mayor a 15cm. Por otra parte el delineado utilizado, para separar los carriles de
circulación en un mismo sentido, debe ser la línea blanca segmentada, con un ancho
aproximado de 10 a 15cm.
Asimismo en las intersecciones se usará una demarcación transversal en el

pavimento para indicar al conductor, el punto de parada de los vehículos, cuando se
requiera una disminución de velocidad, en el caso de vialidad urbana consistirá en
una línea transversal continua, en color blanco con un ancho de aproximadamente
50cm. Además se debe colocar la demarcación correspondiente, para indicar la
trayectoria del paso peatonal, en este caso se utilizara rayado tipo cebra, el cual
258
consiste en una sucesión de líneas paralelas de 40 a 50 cm de ancho, separadas a la
misma distancia, que se establecen en forma perpendicular a la trayectoria de los
peatones, y deberán tener una longitud entre 2 y 6 m.
Por otra parte, se propuso la ubicación de cinco dispositivos, para el uso de

personas con discapacidad, siguiendo los requerimientos establecidos en la norma
venezolana COVENIN 2245-90 (1990), dos de ellos en la intersección n° 2 y 3 en la
intersección n° 3, cada una constara de 2 rampas con pendientes de 10% para una
longitud de 2 metros aproximadamente, separadas entre sí a una distancia mínima de
1,50 metros, el nivel inferior del elemento estará ubicado a 3 centímetros, por encima
del nivel de la calzada, y debe poseer una pendiente mínima de 1%, que garantice el
escurrimiento de aguas superficiales.
Control de tránsito (semáforos)
Para el control del flujo vehicular se utilizara semáforos de tiempo fijo, o

predeterminados en la intersección 3, debido a que se trata de una zona escolar, por lo
tanto es indispensable la colocación de este tipo de dispositivos, para mantener el
orden del flujo vehicular, y brindar mejores condiciones de seguridad a los peatones.
Cal y Mayor (2012), comentan que el establecimiento de los semáforos de

tiempo fijo, es particularmente en intersecciones donde los patrones de tránsito son
relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación se
pueden adecuar a un sistema previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos
excesivos.
Distribución de los tiempos de los semáforos
La distribución de los tiempos en los dispositivos de control se puede realizar

de forma manual o por métodos de modelación computacional, no obstante, es
indispensable el conocimiento de los principios y términos esenciales que lo
sustentan, de tal forma que se puedan interpretar con claridad los resultados
obtenidos. Dentro de este marco, se precisarán los parámetros básicos necesarios para
259
llevar a cabo un adecuado análisis de la distribución de los tiempos en intersecciones
semaforizadas, según lo expuesto por Cal y Mayor (2012):
 Indicación de Señal: Se trata del encendido de una de las luces del semáforo
o una combinación de dos o más luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: Consiste en el tiempo necesario para que el disco
indicador efectué una revolución completa.
 Movimiento: Es el conjunto de maniobras de un mismo acceso, que tienen
derecho al paso simultáneamente, y forman una misma fila.
 Intervalo: Cualquiera de las diferentes divisiones del ciclo, donde no cambian
las indicaciones de señal del dispositivo.
 Fase: Parte del ciclo fijada a cualquier combinación de uno o más
movimientos que reciben de forma simultánea el derecho de paso durante uno
o más intervalos.
 Secuencia de fases: Orden predeterminado en que acontecen las fases del
ciclo.
 Reparto: Porcentaje de la duración del ciclo asignado a cada una de las
diferentes fases.
 Intervalos de despeje: Tiempo de exposición de la indicación ámbar del
semáforo que sigue al intervalo verde, en otras palabras es un aviso de
precaución para pasar de una fase a la siguiente.
 Intervalo rojo: Tiempo de exposición de una indicación roja, para todo el
tránsito que se prepara a circular.
 Intervalo de cambio de fase: Consiste solamente en un intervalo de cambio
ámbar que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
Cálculo de los tiempos de un semáforo:
El objetivo primordial al momento de realizar la programación de los tiempos

de un semáforo, es el de admitir una importante cifra de vehículos en la intersección,
esto con el fin de minimizar las demoras, por ello se deberá incluir en cada fase el
260
mayor número de movimientos simultáneos, la selección de las corrientes que se
incluirán en cada fase, deben tender a reducir al mínimo el número de puntos de
conflicto, igualmente se deben reducir la cantidad de fases al menor número posible,
pero sin descuidar la seguridad y eficiencia.
Una fase comienza con el tono ámbar que detiene al flujo que pierde el
derecho al paso y finaliza con el color verde de los vehículos que lo ganan, por tanto
una fase consta de un intervalo ámbar, uno todo rojo y uno verde. Es importante que
la distribución de los tiempos de cada fase corresponda con los volúmenes de tránsito
de los movimientos implicados, es decir la duración del ciclo dependerá de la
demanda vehicular. Vale la pena señalar, que para el cálculo de la duración de los
ciclos en los dispositivos de control, se requiere de una serie de estudios, con los que
no se cuentan en la presente investigación, pero es importante conocer las pautas que
se deben considerar para su determinación.
Señales Reglamentarias
R1-1a
R1-1b
261
R2-3a
R3-6a
R6-3b
Señales preventivas
P1-2b
P3-7b
262
Señales informativas
I2-1(1)
I2-1(2)
I2-1(3)
I6-5-Ib
(------)
263
Figura 125. Ubicación de los dispositivos de control de tránsito en la intersección n° 2. Fuente: Propia.
264
Figura 126. Ubicación de los dispositivos de control de tránsito en la intersección n°3. Fuente: Propia.
265
4.11 Diseño estructural de pavimento
4.11.1 Diseño estructural según la guía AASTHO-93
Una vez elaborado el diseño geométrico de los elementos de la carretera, y

dimensionados lo canales de circulación, se procede a realizar el cálculo estructural del
pavimento, el cual depende directamente del estudio de tránsito realizado en las
intersecciones que vincularán el enlace vial, para ello se tomaron en cuenta los esquemas
planteados en las figuras 100 y 103 de la sección estudio de tránsito, no obstante es
importante aclarar, que solo se considerará el flujo acumulado en sentido norte-sur entre las
intersecciones 1 y 2, mientras que para el sentido sur-norte se tomará únicamente los
flujos entre las intersecciones 4 y 3, que en conjunto representan las corrientes de tránsito
que ingresarán al enlace en ambas direcciones, a continuación se indica el volumen de
transito acumulado para un periodo de 12 horas de los movimiento de interés:
Tabla Nº 73.
Aforo vehicular clasificado
Total Sentido Norte-Sur Total Sentido Sur-Norte
Vehículos Vehículos
Vehículos Vehículos
Hora| pesados pesados
Livianos Livianos
2 ejes 3 ejes 2 ejes 3 ejes
7-8 472 4 0 591 11 1
8-9 506 7 0 618 24 0
9 - 10 524 9 0 541 26 0
10 - 11 430 10 0 572 23 0
11 - 12 442 7 0 529 28 1
12 - 13 425 9 0 565 23 1
13 - 14 319 6 0 511 30 1
14 - 15 544 7 0 526 21 1
15- 16 426 6 0 521 17 0
16 - 17 411 6 0 506 20 0
17 - 18 382 4 0 501 12 1
18 - 19 368 2 0 483 6 0
Total 5250 78 0 6464 242 6
Fuente: Propia.
De acuerdo a los datos anteriores se seleccionó el sentido sur-norte, ya que en

esta dirección circula la mayor cantidad de vehículos, dicho esto, se procede a realizar
el cálculo de los parámetros predominantes para determinación de las variables
266
independientes, tráfico diario promedio (TDP), porcentaje de vehículos pesados (%
V.P.) y el factor camión (F.C), expuestos en la siguiente tabla 72:
Tabla Nº 74.
Cálculos de los valores TDP, %V.P. y F.C para el enlace vial
Vehículos Vehículos pesados Total Factor
Hora TPD
Livianos 2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes V/Hora Hora
7-8 591 11 1 0 0 602 1,2895 777
8-9 618 24 0 0 0 642 1,2895 828
9 - 10 541 26 0 0 0 568 1,2895 732
10 - 11 572 23 0 0 0 596 1,2895 768
11 - 12 529 28 1 0 0 557 1,2895 718
12 - 13 565 23 1 0 0 588 1,2895 759
13 - 14 511 30 1 0 0 542 1,2895 699
14 - 15 526 21 1 0 0 548 1,2895 707
15- 16 521 17 0 0 0 538 1,2895 694
16 - 17 506 20 0 0 0 527 1,2895 679
17 - 18 501 12 1 0 0 515 1,2895 664
18 - 19 483 6 0 0 0 489 1,2895 631
Total VEH 6464 242 6 0 0 6712 TDP= 8655
% de vehiculos
3,61 0,07 0 0 % V.P= 3,68
pesados por tipo
Cant. De veh. Pesados Total
313 8 0 0 321
por tipo V.P=
Factor de
equivalencias 1,112 4,147 8,178 7,937
Cargas equivalentes 347,61 31,29 0,00 0,00 378,90 F.C.= 1,18
Fuente: Propia.
Ahora bien se empleara la expresión (2-11), para estimar las repeticiones por
carga equivalente:
∗ [( + ) − ]
=
( + )
 = 2,2%. Rata de crecimiento establecida en la sección “Proyección del

tránsito” del presente capítulo.
 = 20. Años del período de diseño por clasificarla como una vía urbana de
alto volumen extraído tabla N° 12.
267
Sin embargo se requiere, el uso de la ecuación (2-12), para la determinación de las
repeticiones de ejes equivalentes (EEo), en el primer año:
= ∗% ∗ ∗ ∗ ∗
= . ∗ , %∗ , ∗ , ∗ ∗
≅ 123.481
Nota: Para el factor de utilización de canales (fc) se tomó en consideración la

tabla N° 13 dando como resultado un fc = 0,90, esto debido a que el nuevo enlace vial
está compuesto de 2 canales por sentido, por otra parte se empleó la tabla N° 15 para
el factor de distribución por sentido (fd), tomado el valor fd= 1 con el motivo de que
se realizado el aforo vehicular por sentido de circulación y el Nd corresponde al
número de días del año que será igual a 365.
Finalmente se puede hallar el valor de ejes equivalentes para el período de diseño de

20 años, mediante la ecuación (2-11):
123481 ∗ [( + , %) − ]
=
( + , %)
≅ 3.094.293
Cabe considerar, que los valores seleccionados como variables independientes

para la ecuación (2-10), quedan definidos de la siguiente manera:
 = 3.094.293
 R = 80 por tratarse de una vía urbana colectora.
 Zr = -0,841
 So = 0,4 considerando un margen de error en la estimación del tráfico.
 Po = 3
 Pf = 2
 ΔPSI = 1 por ser una vía urbana secundaria.
268
Continuando con el análisis, se deben estimar los módulos resilientes
efectivos, que dependen directamente del C.B.R. del material de la sub-rasante y de la
base granular, en este caso se debe aclarar que para la sub-rasante se empleará la
ecuación (2-14) con atribución a que la misma posee un C.B.R mayor a 7,20%, sin
embargo para la base granular se utilizara la ecuación (2-16), considerando el CBR
del material de préstamo, aproximadamente un 58%:
= 3000 ∗ (10) , = 13.400 ≅ 13.500
= 4326 ∗ (58) + 241 = 17.807 ≅ 18.000
Debido que la metodología AASTHO ofrece dos formas para determinar los
coeficientes estructurales de la sub-rasante y de la base granular se considera aplicar
el método del nomograma (figura 26), haciendo uso de las variables independientes,
donde se obtuvo como resultado un SNsub-rasante igual a 3.49, mientras que el valor del
SNbase es de 2.90, como se aprecian en las figuras 127 y 128:
Figura 127. Uso del nomograma para determinar SNsubrasante. Fuente: Guía AASTHO-93.
269
Figura 128. Uso del nomograma para determinar SNbase. Fuente: Guía AASTHO-93.
Para ratificar los resultados obtenidos con el nomograma es preciso emplear

un proceso iterativo, con ello se evaluará el número estructural obtenido mediante el
ábaco, en la ecuación (2-10), a fin de verificar que ambos lados de la igualdad se
aproximen:
∆
, − ,
=( ∗ )+ , ( + )− . + + , ∗
, +
( + ) ,
− ,
Sustituyendo los valores se obtiene:
270
1
4,2 − 1,5
(2.73 ∗ 10 ) = (−0,841 ∗ 0,4) + 9,36 (3,49 + 1) − 0.20 + + 2,32 ∗ (13.500)
1094
0,40 +
(3,49 + 1) ,
− 8,07
6,49 = 6,57
Como el resultado es diferente, se debe ir variando el SN sub-rasante a fin de

aproximarlo a 6.49, a continuación se anexa el proceso iterativo:
Tabla Nº 75.
Iteración para el cálculo de SN sub-rasante.
Nomograma Iteraciones
SN (sub-rasante) 3,49 3,45 3,41 3,37 3,36 3,34 3,35
LogWt18 (6,44) 6,57 6,55 6,53 6,50 6,5 6,48 6,49
Fuente: Propia.
De igual manera se aplicó el mismo procedimiento para estimar el SN base:

Tabla Nº 76.
Iteración para el cálculo de SN base.
Nomograma Iteraciones
SN (base) 2,9 2,97 2,95 2,91 2,93 2,92
logWt18 (6,44) 6,48 6,53 6,51 6,48 6,50 6,49
Fuente: Propia.
Ahora bien, la norma estipula que el uso de mezclas asfálticas debe poseer una
estabilidad Marshall de 1800 libras, con la cual ingresando en el ábaco de la figura 27
y proyectando una línea horizontal se determina el Coeficiente estructural para la
mezcla asfáltica de la capa de rodamiento ( ), que será igual a 0.41, a continuación
se aprecia el uso del gráfico en la siguiente figura:
271
Figura 129. Uso de grafico para determinar el coeficiente
estructural de la mezcla asfáltica para la carpeta de rodamiento.
Fuente: Guía AASTHO-93.
Respecto al coeficiente estructural de la base granular, se aplicará el gráfico

de la figura 28, considerando que el índice de soporte de california (C.B.R) es de
58%, se determina que el es igual a 0.123, ilustrando el resultado en la
siguiente imagen:
272
Figura 130. Uso de grafico para determinar el coeficiente
estructural de la base granular ( )
Fuente: Guía AASTHO-93.
De igual manera, es indispensable tener presente que los suelos del estado
Táchira drenan sus aguas en un tiempo máximo de un (1) día, partiendo de esto, y
considerando que el material presente en la zona se constituye por un suelo SM-SC se
ingresa en la tabla 20, donde se clasifica el drenaje como “bueno”, del mismo modo
se obtiene un coeficiente de drenaje ( ) igual a 1, debido al que el enlace vial
pertenece a la zona tipo III, según la información expuesta en la tabla n° 21.
273
4.11.2 Cálculo de los espesores de las capas de la estructura del pavimento
Para obtener los espesores necesarios de la carpeta asfáltica (e ) y de la base

granular (e ), se aplicarán las ecuaciones (2-17), (2-18) y (2-19), además se debe
considerar que para efectos de economía se emplea un valor mínimo de espesor para
la carpeta de rodamiento (e ) de 5cm o 1,9 pulgadas, como lo indica la norma, por
lo tanto:
Espesor de la carpeta remanente:
SN −a ∗e
e =
a
2,92 − 0,41 ∗ 1,9

e = = 5,22
0,41
Espesor de la carpeta asfáltica:
e =e +e
e = 1,9 + 5,22 = 7,12 ≅ 18
Espesor de la base granular:
SN − [a ∗e +a ∗e ]
e =
a ∗m
3,35 − [0,41 ∗ 1,9 + 0,41 ∗ 5,05]

e = = 3,50 ≅9
0,123 ∗ 1
Finalmente se obtiene un espesor de la carpeta asfáltica de 18 cm, y para la

base granular un espesor de cálculo de 9 cm, sin embargo la norma indica que se
puede realizar un ajuste en el espesor de la carpeta asfáltica cambiando un (1) cm de
la misma por dos (2) cm de la base granular, por lo tanto se proyectan los espesores
de la siguiente manera:
e = 18 → 15
274
e =9 → 15
Carpeta de Rodamiento
Capa Asfáltica Remanente

5 cm
15 cm
10 cm MADGTIPOIII Estabilidad Marshall 2100 lb Base Granular
15 cm %C.B.R= 58% Sub-Rasante
%C.B.R = 10%
Figura 131. Espesores del diseño estructural del pavimento. Fuente: Propia.
4.12 Diseño y cálculo de los dispositivos de drenaje
Como complemento del diseño, es meritoria la implementación de un sistema

de drenaje transversal y longitudinal, que permita la remoción de las aguas
superficiales, que se precipitan directamente sobre la plataforma de la vía, con el fin
de evitar inundaciones que puedan debilitar la calzada y en caso extremo un posible
accidente. De este modo se planteará el uso del brocal de barrera tipo A-3 (figura
107), como conductor del escurrimiento del agua superficial hacia el colector más
cercano, asimismo se seleccionó como dispositivo de drenaje el sumideros de rejilla
dado que posee un buen desempeño en vías con pendientes menores al 3% y se
ubicarán en las estaciones 0+860 y 0+880 metros.
Por otra parte, es importante tener presente, que en el desarrollo de un

adecuado sistema de drenaje intervienen numerosos factores como lo es: la
topografía, la hidrología y la geología de la zona. (Carciente J., 1985, p.321), De
acuerdo esto, se hará uso del análisis de intensidad duración y frecuencia de la serie
de informes técnico-administrativos, zona VI del Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables (MARNR), para el año 1980, del municipio San
Cristóbal, donde se expone la data de lluvia máxima anual (tabla 75) y las curvas de
275
intensidad, duración y frecuencia para cada periodo de retorno, aplicando el método
racional (figura 132).
Tabla Nº 77.
Lluvia máxima anual de la estación de San Cristóbal.
Estación San Cristóbal
Lluvia máxima anual (mm)
Duración de la lluvia en horas
Año
1H 2H 3H 6H 9H
1968 21,00 30,00 32,00 34,00 38,00
1969 47,00 54,00 58,00 59,00 59,00
1970 26,00 29,00 31,00 55,00 41,00
1971 20,00 23,00 24,00 26,00 32,00
1972 14,00 19,00 26,00 43,00 47,00
1973 32,00 38,00 44,00 53,00 55,00
1974 28,00 51,00 53,00 59,00 60,00
1975 65,00 70,00 71,00 35,00 73,00
1976 31,00 52,00 62,00 78,00 77,00
1977 20,00 26,00 28,00 44,00 40,00
1978 21,00 25,00 43,00 54,00 55,00
Fuente: MARNR.
Curvas de intensidad, duración y frecuencia

(Estación Zorca)
100
95 Tr 5 años
90
85 Tr 15 años
80 Tr 25 años
Intensidad de la lluvia mm/hora
75 Tr 50 años
70 Tr 200 años
65
60 Tr 500 años
55 Tr 10 años
50 I= 1,752Tc2 - 18,49Tc + 56,35
45 I = 2,560Tc2 - 26,15Tc + 76,48
40
35 I= 2,921Tc2 - 29,57Tc + 85,48
30 I= 3,405Tc2 - 34,17Tc + 97,55
25
20 I = 4,364Tc2 - 43,27Tc + 121,4
15 I = 4,996Tc2 - 49,26Tc + 137,2
10 I= -2,064Tc3 + 17,75Tc2 - 57,86Tc + 90,90
5
0
1H 2h 3h 6h
Figura 132. Curvas de intensidad, duración y frecuencia. Fuente: Propia.
276
Tabla Nº 78.
Recomendación de períodos de retorno para la estimación de gastos
máximo de diseño en las obras hidráulicas.
Tipo de Obra Hidráulica Tr (Años)
1 Drenaje pluvial
Lateral libre en calles de poblados donde se tolera
1.1 2
encharcamientos de corta duración
Lateral libre en calles de poblados donde no se tolera
1.2 2
encharcamientos temporales
1.3 Zonas agrícolas 5
1.4 Zonas Urbanas
a) Poblados pequeños con menos de 100.000 habitantes 2-5
b) Poblados medianos entre 100.000 y 1.000.000 habitantes 5-10
c) Poblados grandes con más de 1.000.000 habitantes 10-25
1.5 Aeropuertos, estaciones de ferrocarril y autobuses 10
1.6 Cunetas y contracunetas en caminos y carreteras 5
Fuente: MARNR.
Ahora bien, el censo aplicado por El Instituto Nacional de Estadística, señala

que el Municipio San Cristóbal posee una población de 363.765 para el año 2017,
dentro del cual, ingresando en la tabla anterior en el punto 1.4 (zonas urbanas),
sección b (Poblados medianos entre 100.000 y 1.000.000 habitantes) se determina
que el período de retorno está entre los rango 5 y 10, para ello se seleccionará 10 por
criterio del investigador, aunado a esto, para estimar el tiempo de concentración se
aplicarán cuatro métodos (Kirpich, Chereque, California, y el método de Ventura y
Heras):
Tabla Nº 79.
Métodos para el cálculo del tiempo de concentración (Tc).
Método Kirpich: Método Chereque:
, ,
= 0,000325 ∗ , = 0,066
1000 ∗
Método California: Métodos Ventura y Heras:
,
= 0,05
= 0,871 ∗ 1000 100 ∗
Fuente: Propia
277
Dónde:
 L = Distancia desde el punto más alejado hasta el sumidero en m.

 S = J = Pendiente promedio desde el punto más alejado hasta el
sumidero en m/m.
 H = Diferencia de cotas del puntos más alejado y del sumidero.
 A = Área de la cuenca en hectáreas.
En continuidad con los datos expuestos anteriormente, se trabajara bajo la
ecuación de la curva de intensidad, duración y frecuencia del período de retorno para
un lapso de 10 años, además se tomara el valor más desfavorable de los cuatro
métodos, como tiempo de concentración resultante, donde se obtienen los siguientes
resultados:
Tabla Nº 80.
Tiempo de concentración e intensidades de lluvia.
Dispositivo de drenaje
Sumidero n° 1 Sumidero n° 2
L (m) 425,62 L (m) 143,89
Cota superior (msnm) 885,00 Cota superior (msnm) 872,66
Cota inferior (msnm) 871,23 Cota inferior (msnm) 870,95
H (m) 13,77 H (m) 1,71
S=J (m/m) 0,032 S=J (m/m) 0,012
A (Ha) 1,48 A (Ha) 0,34
Kirpich (horas) 0,129 Kirpich (horas) 0,08
Chereque (horas) 0,128 Chereque (horas) 0,08
California (horas) 0,129 California (horas) 0,08
Ventura y Heras (horas) 0,041 Ventura y Heras (horas) 0,015
Tc (horas) 0,041 Tc (horas) 0,015
Intensidad de lluvia Intensidad de lluvia
88,555 90,015
(mm/hora) (mm/hora)
Fuente: Propia.
Una vez calculada la intensidad de lluvia, es necesario determinar el

coeficiente de escurrimiento (C) en cuencas urbana mediante la tabla 79, donde el
área total se subdividirá en tres, pavimento asfaltico, concreto y finalmente la de
techo, junto con un periodo de retorno de 10 años se obtienen los siguientes valores:
 Asfalto C=0,80.
278
 Concreto C=0,83
 Techo C=0,83.
Tabla Nº 81.
Valor de coeficiente de escorrentía.
Periodo de retorno (años)
Características de la superficie
2 5 10 25 50 100 500
Áreas desarrolladas
Asfalto 0,73 0,77 0,81 0,86 0,9 0,95 1
Concreto/techo 0,75 0,8 0,83 0,88 0,92 0,97 1
Zonas verdes (Jardines, parques, etc.)
Condición pobre (Cubierta de pasto menor del 50% del área
Plano, 0-2% 0,32 0,34 0,37 0,4 0,44 0,47 0,58
Promedio, 2-7% 0,37 0,4 0,43 0,46 0,49 0,53 0,61
Pendiente, superior a 7% 0,4 0,43 0,45 0,49 0,52 0,55 0,62
Condición promedio (cubierta de pasto del 50 al 75% del área)
Plano, 0-2% 0,25 0,28 0,3 0,34 0,37 0,41 0,53
Promedio, 2-7% 0,33 0,36 0,38 0,42 0,45 0,49 0,58
Condición buena (cubierta de pasto mayor del 75% del área)
Plano, 0-2% 0,21 0,23 0,25 0,29 0,32 0,36 0,49
Promedio, 2-7% 0,29 0,32 0,35 0,39 0,42 0,46 0,56
Fuente: Manual de drenaje M.O.P (1967).
Tabla Nº 82.
Coeficiente de escurrimiento.
Zona Área (km2) C C*Área C (total)

Sumidero nº 2 Sumidero nº1
Techo 0,01128 0,83 0,009363
concreto 0,00085 0,83 0,000705 0,82644
asfalto 0,00263 0,81 0,002131
Techo 0,00167 0,83 0,001385
concreto 0,00024 0,83 0,000200 0,82139
asfalto 0,00144 0,81 0,001170

Fuente: Propia.
279
Ahora se determina el caudal de precipitaciones aplicando la siguiente
expresión:
= 0,278 ∗ ∗ ∗ (4-30)
Tabla Nº 83.
Caudal de precipitación.
Sumidero
nº 1 nº 2
Qp (m3/seg) 0,300 Qp (m3/seg) 0,0689
Fuente: Propia.
A continuación, se calculara la velocidad media del agua que circula por el

brocal mediante la ecuación de Manning para canales abiertos, para ello es necesario
el uso del área, el perímetro mojado y el radio hidráulico de la sección, presentes en
la siguiente tabla 82:
Tabla Nº 84:
Área, perímetro mojado, radio hidráulico y coeficientes de Manning
Radio Coeficiente de
Tipo de Área Perímetro
hidráulico (Rh) Manning del
Sección (m2) mojado (m)
(m) concreto (n)
Brocal tipo
0,0055 0,4191 0,01312 0,012
A-3
Fuente: Propia.
/ /
= ∗ ∗ (4-31)
1 / /
= ∗ 0,1312 ∗ 0,02 = 0,6557 /
0,12
Finalmente, para hallar el área de los sumideros se empleará la ecuación (4-

32):
= ∗ (4-32)
280
Tabla Nº 85.
Área de los sumideros
Área (m2)
Sumidero nº 1 Sumidero nº 2
0,45804 0,10513
Fuente: Propia.
De tal manera, las dimensiones de ambos sumidero será de: 2 metros de largo
por 0,8 metro de ancho por 1,80 metros de profundidad, con motivo a facilitar su
mantenimiento.
Cabe acotar, que la tubería a emplearse será de concreto armado con un

Rcc=280 kgf/cm2, a una profundidad de 1,60 metros con el fin de evitar que las
cargas actuantes por acción de los vehículos afecten o deterioren la tubería, además,
se agregara una cama de 10 cm de arena, con el fin de construir la pendiente
requerida. Por otra parte la velocidad y el diámetro de la misma, se calcularan según
los requerimientos de la norma, haciendo uso de las siguientes expresiones:
∗
∅ = 1,548 ∗ (4-33)
= ∗ ℎ ∗ (4-34)
Donde:
∅ = Diámetro de la tubería
QT = Caudal total del tramo
i = Pendiente de la tubería
V = Velocidad (para tubería de concreto de aguas pluviales deberá estar entre
0,9 m/s<V<5,5 m/s)
n = Coeficiente de Manning (para concreto es 0,013)
Rh = Radio hidráulico (Ø/4)
0,013 ∗ 0,3 3/
∅ = 1,548 ∗ = 0,43 ≈ 450
1,36%
281
0,013 ∗ 0,369 3/
∅ = 1,548 ∗ = 0,44 ≈ 450
2%
0,013 ∗ 0,369 3/
∅ = 1,548 ∗ = 0,56 ≈ 600
0,5%
1
= ∗ (0,45 ) ∗ (1,36%) = 2,09 /
0,013
1
= ∗ (0,45 ) ∗ (2%) = 2,54 /
0,013
1
= ∗ (0,60 ) ∗ (0,5%) = 1,54 /
0,013
Figura 133. Perfil de aguas pluviales. Fuente: Propia
282
Figura 134. Sección transversal de la tubería de aguas pluviales.
Fuente: Propia.
Figura 135. Vista en planta del marco del sumidero de rejilla.

Fuente: Propia.
283
Figura 136. Corte A-A del sumidero de rejilla.
Fuente: Propia.
Figura 137. Corte B-B del sumidero de rejilla.

Fuente: Propia.
284
Figura 138. Vista en planta de la rejilla.
Fuente: Propia
4.13 Área de afectación
Es importante delimitar el área que se verá afectada, con el desarrollo del

nuevo eje vial, debido a que en su trayectoria, se ubican viviendas que deberán
removerse al momento de la ejecución del proyecto, por lo tanto es fundamental
estimar, el total de la superficie que deberá ser expropiada.
De acuerdo con el artículo 115 de la constitución de la República Bolivariana

de Venezuela toda persona tiene derecho de propiedad, sin embargo los bienes
privados estarán sometidos a las contribuciones, restricciones y obligaciones que
establezca la ley para uso de interés público. De igual manera la Ley de expropiación
por causa de utilidad pública o social, en sus artículos 2 y 3 señala que una causa de
utilidad pública o interés social justifica la expropiación o transferencia forzosa de los
bienes de los particulares, considerando como obras de utilidad pública, todas
aquellas que tengan como objeto proporcionar mejoras que procuren el beneficio
común.
Según las indagaciones realizadas, la planificación vial se considera como una

causa de interés social, por brindar beneficios a la comunidad, y contribuir al
desarrollo socio económico del sector. Partiendo de esto, se realizó un estudio previo
de la zona que se verá afectada con la proyección del nuevo eje vial, considerando en
primer lugar que el esquema horizontal de la sección represente la menor afectación
285
posible, sin embargo debido al avanzado desarrollo habitacional en el área, es crucial
realizar la demarcación de la superficie afectada.
El área de afectación, se ve delimitado por el contorno rojo como se muestra

en la figura 139, donde se aprecia el espacio que será dispuesto para la construcción
del enlace vial, cuenta con un perímetro de 393,98m y un área de 2.801,41m2 y
comprende la trayectoria que va desde la progresiva 0+755 hasta 0+895 del eje de
proyecto, para un total de 145m, y una sección transversal de 17,40m.
Figura 139. Vista en planta del área de afectación, con sus respectivas
coordenadas norte y este. Fuente: Propia.
286
Ahora bien hacia el este, se verán comprometidas las parcelas 3 y 4
identificadas como viviendas unifamiliares que abarcan una superficie de 52,78m2 y
75,95m2 respectivamente, al igual que la parcela 5, que actualmente funciona como
una vivienda multifamiliar, y tiene un total de 226,18m2. También se implicará una
fracción de las propiedades 6 y 7 que poseen una superficie de 301,13m2 y 259,16
m2correspondientemente. Otra de las propiedades comprometidas es la número 9,
ubicada al otro extremo del pasadizo, que contempla una superficie de 277, 37m2.
Del lado izquierdo, se ve implicada una pequeña fracción de la propiedad 1,

con una fachada de aproximadamente 21,9m de longitud, que actualmente funciona
como un estacionamiento, y representa una superficie de 1.106,07m2, al igual que la
propiedad 2, que está dispuesta como una vivienda multifamiliar de dos plantas, con
5,70m de frente, y una superficie de aproximadamente 96,95m2, además se verá
involucrada la mayor parte de la propiedad 8, que al presente es de uso residencial,
conformada por cuatro viviendas, que constituyen una superficie de 285,05m2.
Por último se observa que cerca de la estación n°3, se verá implicada una
parte de la propiedad 10, que actualmente, es el Instituto de Educación Básica EBB
Dr. Leonardo Ruiz Pineda, que representa una superficie de 4.576,98m2, siendo la
última expropiación necesaria, para dar paso al nuevo enlace vial y conectarlo con la
Av. Principal Unidad Vecina.
Es oportuno aclarar, que conforme al estatuto de zonificación, artículo n° 12,

para el reglamento de construcción, las propiedades pueden considerarse de autoridad
pública, cuando estas se encuentren ubicadas dentro de trazados ineludibles, para la
construcción de nuevos ejes de vialidad, conforme a esto, podrán ser expropiados por
la alcaldía de acuerdo al órgano que rija la materia, con la finalidad efectuar mejoras
en el sistema vial de la ciudad, estableciendo y organizando nuevas rutas que
impulsen el desarrollo del sector y de la sociedad en general.
Por ello se hace necesario, que se ejecute un estudio previo, que permita
evaluar la afectación del ambiente, tomando en cuenta la poligonal de afectación
287
expuesta en la figura 139, para el posterior desarrollo del proyecto, además es
importante que las propiedades involucradas dentro del trazado, sean otorgadas
mediante un dictamen firme, transfiriendo un reembolso oportuno y justa
indemnización, como se expresa específicamente en el artículo 115 de la constitución
de la República.
4.14 Criterios para el diseño de iluminación vial.
En cuanto a la iluminación del diseño vial se indicaran algunos criterios,

basados en la norma para el diseño de alumbrado público COVENIN (1997), donde
se expone información importante, que se debe tener en cuenta para su diseño:
 En primer lugar se sugiere adoptar un alumbrado público de tipo A2, ya que
de acuerdo a la jerarquización vial del diseño, la velocidad de circulación, y el
volumen de tránsito vehicular, este tipo de alumbrado resulta ser el más
idóneo.
 Se recomienda hacer uso luminarias en postes de baja altura de montaje,
ubicados en los laterales de la vía, ya que permiten realizar el mantenimiento,
sin presentar interferencias en el tránsito
 La altura de montaje de luminarias, en vías urbanas no debe ser menor de 6
metros.
 La disposición de las luminarias debe ser uniforme a lo largo de la calzada,
exceptuando los casos donde la geometría de la vía cambie, o en
intersecciones y curvas.
4.15 Apreciación de la propuesta.
De manera similar a la evaluación que se realizó en cuanto a la calidad de

servicio de las vías existentes, es fundamental indagar el punto de vista de los
usuarios, con respecto a la necesidad de una nueva alternativa de ruta que vincule los
sitios de interés del presente estudio. Con este fin se agregaron dentro del mismo
cuestionario presentado en la sección “Calidad de Servicio”, un total de seis (6) ítems
orientados hacia la apreciación de la propuesta, que van desde el ítem 10, al ítem 16,
288
exceptuando el ítem 13.
El objetivo principal, fue conocer la opinión de los cuatro sectores (gremio

transportista, usuarios de transporte público, usuarios particulares, peatones), con
respecto a la necesidad de un proyecto vial, que ayude a minimizar los problemas de
movilidad, que se presentan en la Av. 19 de Abril específicamente en la intersección
de la Policlínica Táchira, al igual que se estudió la opinión acerca de la factibilidad de
la propuesta, y los beneficios que traería el proyecto para la comunidad. A
continuación se anexan los resultados de la encuesta en forma tabulada:
Tabla N° 86.
Resultados de los Ítems 10 al 12 y 14 al 16, de las muestras n° 1 y n°2.
Transportistas Usuarios del transporte público
ítem (muestra
Opciónn°1= 12) Frecuencia Ítem (muestra
Opción n° 4= 75) Frecuencia
Fuente: Propia.
289
Tabla N° 87.
Resultados de los Ítems 10 al 12 y 14 al 16, de las muestras n° 3 y n°4.
Usuarios particulares Peatones
ítem (muestra
Opción n°3= 48) Frecuencia Ítem (muestra
Opciónn° 4= 75) Frecuencia
Fuente: Propia.
Dicho lo anterior, vale la pena analizarar detallamente los ítems de forma
aislada, como ya se realizo en la seccion “calidad de servicio”, expresando los datos
que ya se han organizado en frecuencia y porcentajes, de forma grafica.
Ítem 10: ¿Contempla usted positiva la implementacion de un proyecto de

enlace vial que vincule la Av. Oriental con la Av. Principal Unidad Vecinal?
290
En el presente ítem, se puntualiza la opinión de los encuestados, indagando
directamente en si esta de acuerdo o no con la propuesta, donde se obtuvo una
repuesta positiva por parte de todos los grupos encuestados, ya que en su mayoria
optaron por la opción “Totalmente de acuerdo” con porcentajes del 50% en el gremio
transportista, 58% por parte de los usuarios de transporte público, 44% usuarios
partículares y 56% peatones.
70%
58%
60% 56%
50%
50% Totalmente de
50% acuerdo
44%
44%
40% De acuerdo
40%
29% Indeciso
30%
En desacuercdo
20%
13% Totalmente en
8% desacuerdo
10%
4% 4%
0%0%0% 0% 0%0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
Ítem 11: ¿ Creé usted que el diseño de un enlace vial entre la Av. Oriental y la
Av. Principal Unidad Vecinal contribuirá a disminuir el tiempo de recorrido entre la
Av. 19 de abril y la Av Rotaria?
El objetivo de este ítem, fue investigar la opinión de los encuestados, en

cuanto al rendimiento del nuevo enlace, que funcionara como una vía alterna que
comunique la Av. 19 de abril, con la Av. Rotaria, a lo que los encuestados,
respondieron positivamente, la corporación de transporte se mostro totalmente de
acuerdo con un 67% de la población encuestada, mientras que los pasajeros lo
291
hicieron con un 71%, de la misma forma lo particulares también afirmaron su
respuesta optando por la opción “totalmente de acuerdo”, con un total de respuestas
que superan los 50 puntos porcentuales.
80%
71%
70% 67%
60% 56% Totalmente de

52% acuerdo
50% 44% 44% De acuerdo
40% 33% Indeciso
30%
En desacuercdo
20% 17%
13% Totalmente en
10% 4% desacuerdo
0%0%0% 0%0% 0%0%0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
Ítem 12: ¿Considera usted apropiada la expropiación de diez (10) viviendas

para la realización del proyecto de un nuevo eje vial que enlace la Av. Oriental y la
Av. Principal Unidad Vecinal?
Examinando los resultados obtenidos, se observaron respuestas equilibradas

desde el punto de vista de los encuestados, donde se inquirio la apreciación que cada
participante tiene con respecto al uso de la expropiación, para la realizacion de
nuevos proyectos viales, que contibuyan a mejorar la movilidad en la ciudad,
obteniendose un porcentaje del 50% del el setor transportista que se encuentra
totalmente en desacuerdo, sin embargo se aprecio un 33% opto por la opcion “de
acuero”. En cuanto a los usuarios de transporte público estuvieron de acuerdo pero no
de manera determinate con un 33%, los usuarios particulares se manisfestaron de
acuerdo e indecisos con 31 puntos porcentules. No obstante en la población de
transeuntes encuestados se observo una disyuntiva al momento de contestar donde se
292
presento un empate en la opción “de acuerdo” y “totalmente en desacuerdo” del 41%,
como se aprecia en la siguiente gráfica.
60%
50%
50%
acuerdo
40%
33% 33% De acuerdo
31%
31%
29%
30% Indeciso
21%
19% En desacuercdo
20% 17%
13%
10% Totalmente en
8% 8%
10% 6% 5% desacuerdo
0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
Ítem 14: ¿Creé usted que la geometria de la vialidad existente en la

urbanización Mérida, barrio Las Flores y Unidad Vecinal es suficiente para albergar
el tráfico proveniente del proyecto que vinculara la Av. 19 de abril con la Av.
Rotaria?
Analizando las respuestas obtenidas, se observo que la tematica en cuestion

resulta ser variable para los cuatro gupos encuestados, ya que el sector transportista,
se mostro de acuerdo con 50% con la interrogante, al igual que los usuarios de
transporte público, con un 25%, pese a que sus respuestas fueron un poco mas
equilibradas, sin embargo los usuarios particulares y peatones, se mostraron en
desacuerdo con un 44% y 52% respectivamente, por tal motivo se considerara la
posibilidad de ampliación en el diseño, en el sector que se requiera.
293
60%
52%
50%
50%
44% Totalmente de
acuerdo
40% De acuerdo
30%
25% 25% 25% Indeciso
21%
20% 17% 17% 17% 17% 17% 16%
12% Totalmente en
10% 6% desacuerdo
0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
Ítem 15: ¿Considera usted que la propuesta del proyecto del enlace vial entre
la Av. Oriental, y la Av. Principal Unidad Vecinal, tendra un alto impacto en el
desarrollo del sector?
Esta interrogante, busca indagar la percepción de los usuarios con respecto al

impacto que genarara el nuevo eje vial para el desarrollo del sector, donde la mayoria
de los participantes contesto de manera afirmativa, se contemplo que los
transportistas, usuarios particulares y peatones se mostraron de acuerdo, con un total
de 50%, 56% y 68% respectivamente, mientras que los usuarios de transporte
público, manifestaron que estan totalmente de acuerdo con un 50% de la población
encuestada, aseverando que la propuesta de un nuevo eje vial por el sector contribuira
en gran manera al desarrollo comercial de la comunidad.
294
80%
68%
70%
56% Totalmente de
60%
acuerdo
50% 50%
50% De acuerdo
42%
40% Indeciso
33%
17% 19%
20% 16% Totalmente en
12%
8% desacuerdo
10% 4%
0%0% 0%0% 0%0% 0%
0%
transporte Privados
público
Ítem 16: ¿Creé usted que se vera afectada la seguridad de los transeuntes con
la implementación del proyecto de enlace vial entre la Av. Oriental y la Av. Principal
Unidad Vecinal?
Igualmente se estudio el factor seguridad, donde se interrogó a la población en

cuanto a la seguridad de los transeuntes, con la puesta en práctica del nuevo diseño, a
lo que la mayoria contesto de manera negativa, declarando que si el proyecto se
realiza bajo las normas de tránsito, que exige la ley y con la adecuada señalización,
no se vera afectada la seguridad de los peatones.
295
70%
60%
60%
50% 44% acuerdo
De acuerdo
40%
33%
Indeciso
30% 25% 24%
19% En desacuercdo
20% 17% 17%
8% desacuerdo
10% 4%
0% 0% 0% 0%
0%
transporte Privados
público
Figura 145. Resultados del ítem n° 16.Fuente: Propia.
En base a los resultados obtenidos, se puede reorganizar los datos de forma

general, a fin de percibir de manera esquemática la opinión de la mayoría de los
encuestados, y posteriormente, obtener una conclusión acertada, para ello se utilizara
el análisis dimensional, donde se agruparon las respuestas de los 183 encuestados
para los 6 ítems en un solo gráfico.
 Dimensión 5: Percepción social de la propuesta.
El primen ítem se refirió a la necesidad de implementar un proyecto vial que

contribuya a disminuir el problema del congestionamiento a lo largo de la Av. 19 de
abril para lo cual los encuestados se mostraron totalmente de acuerdo con un
aproximado de 53 puntos porcentuales. Igualmente se preguntó a los usuarios si
consideraban que la propuesta de diseño planteada anteriormente optimice el tiempo
de recorrido entre la Av. Rotaria y la Av. 19 de abril, donde el 59% de la población
opto por la opción “Totalmente de acuerdo”.
Por otra parte se formuló una interrogante basada en la factibilidad de la

propuesta, donde se observó una respuesta más neutral, puesto que se requiere la
296
expropiación de alrededor de 10 viviendas, para la ejecución del proyecto, por ende el
34% de los encuestados se mostró de acuerdo, siempre que se realice una
indemnización justa de los bienes a los habitantes del sector, como lo exige la ley,
mientras que un 23% de la población opto por la opción “totalmente en desacuerdo”.
En cuanto al indicador 14 referido a la necesidad de ampliación de las vías

aledañas a la propuesta, se confirmó con 38% de los usuarios encuetados, que la
geometría de la vialidad existente en la urbanización Medida, barrio las Flores y
Unidad Vecinal, es insuficiente para albergar el flujo vehicular procedente del nuevo
enlace por lo cual será necesario plantear la remodelación de calles que así lo
ameriten. En relación al impacto que se obtendrá en el desarrollo socioeconómico del
sector, con el nuevo diseño vial, se formuló el ítem 15, donde la mayor parte de los
encuestados se mostró de acuerdo con esta premisa con 57 puntos porcentuales. De
igual manera se evaluó la seguridad de los transeúntes, observándose una respuesta
positiva, ya que un 52% de la población encuestada asegura que la puesta en práctica
del proyecto, no afectara su seguridad.
Percepcion Social de la propuesta

70%
59%
60% 57%
50%
De acuerdo
39% 38%
40% 36% Indeciso
34%
28%
30% En desacuercdo
23% 25% 22%
19% 18%
20% Totalmente en
14% desacuerdo
9% 8% 10% 12%
10% 5% 5% 7%
3% 3%2% 3%5% 3%
0% 0%
0%
Necesidad de Optimización Factibilidad Necesidad de Desarrollo Afectacion de la
la Propuesta de la de la ampliación Socioeconomico seguridad del
movilidad Propuesta de vías del sector sector
297
Finalmente a modo de conclusión, englobando los resultados del análisis
dimensional, y de cada ítem por individual se puede afirmar que:
1. La necesidad de implementar un proyecto vial que solvente las parvedades del

tránsito en el tramo en estudio, se encuentra cotizado prominentemente desde
el punto de vista social.
2. La finalidad del proyecto propuesto con más 90% del total de encuestados,
afirma que el modelo optimizara el tiempo de recorrido de los usuarios que
concurren a diario por el sector, del mismo modo indica que la población es
sensible al bien o servicio que proporcione el proyecto a la comunidad.
3. La mayor parte de los participantes considera factible la propuesta, pese a que
se tenga que recurrir a la expropiación de algunas viviendas, para su
ejecución, si se realiza el reembolso pertinente, y justa indemnización de los
inmuebles.
4. Más de la mitad de los participantes considera necesaria la ampliación de la
vialidad existente en los sectores contiguos a la propuesta, en los puntos
donde se estime que se divise congestión al momento de la implementación
del nuevo proyecto.
4.16 Confiabilidad de los resultados
En cuanto a los instrumentos aplicados es importante verificar que la

información obtenida sea confiable y consistente según Ebel (1977) designa a la
fiabilidad como “la exactitud con que un conjunto de puntajes de pruebas miden lo
que tendrían que medir” (p. 103). Por lo cual es indispensable valorar los
instrumentos utilizados, a fin de corroborar que su fiabilidad, se encuentre dentro de
los límites recomendados. Para el caso se utilizara el método de Alfa de Cronbach el
cual evalúa la homogeneidad de las preguntas e ítems cuando se trata de alternativas
de respuesta policótomicas, como las escalas tipo Likert. En este caso se calculara el
coeficiente de Cronbach (α) mediante la varianza de los ítems a través de la siguiente
ecuación:
298
∝= 1− (4-32)
Dónde:
 ∝ : Coeficiente de la confiabilidad de la prueba o cuestionario.

 : Número de ítems del instrumento.
 Σ : Sumatoria de las varianzas de los ítems.
 : Varianza total del instrumento.
Se tomarán valores entre 0 y 1, por lo tanto mientras el valor ∝ se encuentre,

más cercano a la unidad, la fiabilidad será muy fuerte según lo expresa Sierra, (2001)
en la siguiente tabla:
Tabla N° 88.
Escala de medida para la confiabilidad
Despreciable Baja Moderada Sustancial Muy fuerte
0,01-0,09 0,10-0,29 0,30-0,49 0,50-0,69 0,70-1,00
Fuente: Sierra, (2001).
Al emplear la ecuación (4-32), para el cuestionario se obtuvieron los

resultados expuestos en el anexo F, obteniendo un coeficiente de 0,72 el cual
demuestra que el instrumento mantiene una confiabilidad muy fuerte.
299
CAPITULO V.
Conclusiones
Una vez concluida la fase de investigación, se puede expresar que se

alcanzaron las metas planteadas, ya que el diseño proyectado entre la intersección
Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal aporta una solución factible y
práctica, para solventar el problema de congestionamiento en la interección Av.
19 de abril con Av. Rotaria, y la intersección Av. Las Flores con Av.principal
Unidad Vecinal, disminuyendo en un 40% el conflicto de movilidad en el sector.
Además la propuesta vial permitirá la comunicación directa entre la Av.

Rotaria y Av. 19 de abril a través de un menor trayecto, mejorando el rendimiento
en el recorrido al convertir la vialidad actual, en un diseño eficaz y con mayor
capacidad vehícular. Dentro de este orden es importante resaltar que el enlace
entre las interseciones n° 2 y n° 3 anteriormente descritas abarcará un tramo de
145 metros de vialidad con ello se obtendra una disminución considerable en el
tiempo de víaje, actualmente un conductor tarda aproximadamente 5 minutos en
transladarse desde la Av 19 de abril a la Av. Rotaria, con la apertura de la nueva
ruta le tomará un lapso de aproximadamente 2,5 minutos. En cuanto al
cumplimiento de los objetivos, se logro concretar cada una de las actividades
propuestas en el proyecto, alcanzandose lo siguientes resultados:
 En base al estudio de tránsito se estimó que el nivel operacional en los flujos

de interes que confluyen al eje vial es bueno, aunque se presentan
eventualmente en horas pico, pequeñas demoras en algunos puntos. De no
controlar esta situación se vera un aumento progresivo del problema,
trayendo como consecuencia una pronta saturación de la vialidad, lo que se
traduce directamente en la disminución de la calidad del servicio actual,
hecho que perjudica a la población, ya que se vera afectada en gran manera
la velocidad de circulación .
 En cuanto al reconocimiento de las condiciones urbanisticas, se realizaron
distintas visitas de campo, a fin de poseer la información necesaria para
300
plantear el trazado de la ruta, con el objeto de proyectar el diseño que
causase el mínimo impacto posible en el sector, pero en vista del avanzado
desarrollo urbano en el sitio de enlace, se deberan expropiar un total de 10
viviendas, para un área de aproximadamente 2.801,41m2, que sera la
superficie dispuesta para el trazado, por lo cual este proyecto de
investigación se ampara bajo la Ley de expropiación a causa de utilidad
pública o interés social.
 Con respecto a los alineamientos en planta y alzado del eje principal se
realizaron en base al porcentaje de vehículos pesados, proveniente del
estudio de tránsito, tomando en consideración la pendiente del terreno
natural, a fin de obtener un diseño económico y seguro. También se
realizaron modificaciones en la intersección n° 2 (Av. Oriental – Av. Las
Flores) donde se establecio el diseño como una intersección de cuatro
ramas a nivel simple sin control, de igual manera se reestructuro la
intersección n°3, (Av. Principal- calle 2 del sector Unidad Vecinal), la
cual se planteo como una intersección controlada por semáforos, donde
fue suficiente un diseño a nivel simple que comprende cuatro ramas y una
rampa, que conducira el flujo vehícular en sentido este-norte.
 Para el diseño de las obras de drenaje, se utilizaron sumideros de rejilla,
ubicados en las progresivas 0+860 y 0+880, por donde se sumiran las
precipitaciones superficiales, el caudal proveniente del sumidero, sera
transportado por gravedad hasta la boca de visita más cercana, que se
ubicará en las coordenadas N: 858.134,76 y E:806.460,71 y continuara su
recorrido hasta la boca de visita ubicada en las coordenadas
N:858.134,69 y E:806.403,85 dispuesta actualmente en el sitio.
 En cuanto al señalamiento y demarcación del trazado, cabe mencionar
que es necesaria la eliminación de las señales de “PARE” dispuestas
actualmente a lo largo de la Av. Oriental, y se deberan colocar en sentido
este-oeste y viceversa, obligando a los conductores que se movilisen en
esta dirección a realizar una pausa al entrar a la via. Por otra parte, se
implementaron cinco elementos para facilitar el tránsito de los peatones,
en condiciones de discapacidad, cada uno constituidos por 2 rampas de
301
1,20m de ancho por 2m de longitud, dos de ellos ubicados en la
intersección (Av. Oriental - Av. Las Flores), y los tres restantes en la
intersección (Av principal Unida vecinal - Calle 2 Unidad Vecinal).
 Para el diseño de pavimentos se utilizo la metodología AASTHO-93,
tomando en cuenta las repeticiones por carga equivalente para un periodo
de 20 años, obteniendo una capa asfáltica de 15 cm, con una base
granular de 15cm, con lo cual se asegura que los espesores, seran
suficientes para resistir las cargas provenientes del tráfico, en el tiempo
de vida estípulado.
 Sobre la apreciación de la propuesta se observo que una alta tasa de
usuarios tanto públicos como privados, e integrantes del gremio
transportista perciben propiamente la neciesidad de nuevas y mejores
vías de comunicación en el sector, por lo que mostraron una buena
afinidad con la propuesta.
Recomendaciones
En continuidad con las conclusiones, se sugieren las siguientes

recomendaciones:
 Se recomienda la elaboración de un aforo vehícular actualizado en las

principales arterias de la ciudad, con el fin de dar seguimiento a las
condiciones operacionales de la vialidad, y de recolectar información
suficiente que sirva como soporte para futuros proyectos de remodelación
o ampliación en el sector.
 Se recomienda realizar un estudio adecuado del flujo peatonal en la
intersección n° 3, (Av. Principal con calle 2 del sector Unidad Vecinal),
con el fin de contar con material suficiente para el cálculo de los
algoritmos en los tiempos de las fases semáforicas.
 Se sugiere la elaboración de un estudio de suelos en el sitio de interes,
debido a que en esta investigación se trabajo con valores provenientes de
un estudio contiguo al sitio de enlace, pero cabe señalar que dichos
parametros pueden variar, por lo cual es importante conocer los valores
exactos que determinen la resistencia del suelo.
302
 Se recomienda realizar un estudio de impacto vial, a fin de evaluar que
efectos producira la nueva corriente de tránsito, sobre la operación actual
de la red vial existente, con el objeto de sugerir mejoras en el sistema de
tránsito en caso de requerirse.
 Para futuros proyectos de investigación de esta indole, se recomienda el
uso de encuestas de origen y destino en puntos de interes, a fin
complementar el aforo vehícular, y disminuir el margen de error en la
estimación teórica del tránsito atarído.
 Es valioso acotar que para futuras investigaciones donde se tome como
referencia el presente proyecto, se deben efectuar estudios necesarios que
complementen su desarrollo en la fase de ejecución, dentro de los que
cabe, el estudio ambiental, así como posibles ajustes presupuestarios, en el
análisis de las cantidades de obra.
303
CAPITULO VI
Factibilidad de La Propuesta
Una vez expuesto el proyecto y establecida la propuesta final, resulta

necesario evaluar su víabilidad, es importante establecer un análisis previo que
verifique el beneficio neto positivo de las inversiones para la comunidad, para ello
se analizará el punto de vista técnico, operacional y económico, a fin de constatar
que se cuenta con todo los recursos necesarios para llevar a cabo su ejecución. A
continuación se valorará la factibilidad de la propuesta desde los diferentes
ámbitos:
 Factibilidad técnica: esta referida directamente a la disponibilidad de los

materiales, equipos y maquinarias especializada que se requiere en la
ejecución de la obra, dentro de este marco el proyecto es viable ya que se
cuenta con los recursos de maquinaria y equipos especiales para el derrollo
de las actividades, y pueden ser suministrados directamente por el
ministerio o ente encargado de las obras de vialidad en el estado, en este
caso la gobernación del estado Táchira, la Alcaldia del municipio San
Cristóbal, la Corporación de Infraestrutura del estado Táchira
(CORPOINTA), o el instituto de vialidad (IVT).
Dentro de las atividades se manejaran dispositivos especializados tales

como: Compresores de tres martillos, equipos de demolición manual,
tractores de oruga, Pay Loader, equipos de movimientos de tierra manual,
motoniveladoras, aplanadoras de ruedas neumáticas, aplanadoras de
ruedas lisas, barredoras mecanicas, patrol CAT 120, camión imprimador
rosco, compactadoras de asfalto, y vehículos de transporte.
En cuanto a el suminitro de material, se considera el proyecto factible ya

que se establecieron en el diseño materiales calificados por la norma, que
se encuentran facilmente en la zona como lo es el material de prestamo
extraido de la micro-cuenca torrencial Machirí, ubicada en el área urbana
del estado, así como también asfalto en caliente que puede ser
304
suministrado por la planta productora de asfalto de la Compañía Anonima
de Industrias mineras del estado (CAIMTA), situada en la vía Santa Ana-
Rubio o Pavimentos San Jocesito, ubicado en el municipio Torbes, a
través de los convenios establecidos con la alcaldía de la municipalidad.
 Factibilidad Operacional: Esta relacionada con la disponibilidad de

personal capacitado para la ejecución del proyecto, por lo cual se debe
contar con la inspección de ingenieros especialistas en el área de vialidad,
personal técnico calificado y mano de obra, a continuación se proponen
las siguientes cuadrillas de trabajo en las distintas actividades:
Tabla Nº 89.
Actividades y mano de obra
ACTIVIDAD MANO DE OBRA
 Obreros de 1era
Deforestación y limpieza
 Caporal
 Obreros de 1era
Demoliciones  Caporal
 Operador de martillo demoledor
 Obreros de 1era
 Caporal
Remoción de pavimento, aceras y
brocales.  Operador de martillo perforador y equipo
liviano
 Chofer de 3era
 Obreros de 1era
Excavación para banqueo y para material  Caporal
de préstamo.  Operador de maquinaria pesada
 Ayudante de operador
Transporte en camiones, distancias  Chofer de 1era

mayores a 200 metros  Ayudantes de operadores
 Operador de quipo pesado

 Caporal de equipo
Construcción de bases granulares
 Chofer de 1era
 Engrasador
 Obreros de 1era
 Caporal de equipo
Imprimación asfáltica, y riego de
adherencia  Operador de equipo liviano
 Chofer de 1era
305
ACTIVIDAD MANO DE OBRA
 Operador de moto niveladora
Disposición de mezcla asfáltica en  Caporal de equipo
caliente.  Obreros de 1era
 Chofer de 1era
 Chofer de 2da
 Maestro de obra de 2da
Construcción de aceras de concreto.  Albañil de 1era
 Obreros de 1era
 Obreros de 1era
 Chofer de 3era
Demarcación.  Caporal de equipo
 Operador de equipo liviano
 Pintor de 1era
Fuente: Software LULOWING, 2017.
 Factibilidad económica: La propuesta es víable economicamente, debido

a que los organismos del estado tienen la posibilidad de dar desarrollo a las
obras de infraestructura vial que impulsen el desarrollo socioeconómico de
la ciudad, es indispenzable que este tipo de propuestas se contemple dentro
de los planes locales, estadales y nacionales, por lo tanto los entes
encargados estan en posisición de proveer el presupuesto requerido. En lo
que respecta a los gastos de expropiación, es labor de la alcaldía municipal
realizar una valoración exacta de los inmuebles que se ven implicados en
el desarrollo de la propuesta, a fin de realizar un pago oportuno, y
remunerar de manera razonable a los propietarios.
La Propuesta
Memoria Descriptiva.
Obra: Enlace vial entre la intersección Av. Oriental - Av. Las Flores, y Av.
Principal con calle 2 del sector Unidad Vecinal, en el municipio San Cristobal,
estado Táchira.
Ubicación: situado al sur - oeste de la ciudad entre los sectores Unidad Vecinal, y
barrio Las Flores.
306
Descripción del proyecto.
En el municipio San Cristobal se observan a díario problemas de

movilidad, a causa de la falta de proyección de vías de fácil acceso que atiendan
estrictamente las necesidades del estado, y permitan la comunicación directa entre
los sectores principales, a esto se suma el crecimiento poblacional y el incremento
del parque automotor, actos que conllevan a la disminución prolongada de los
niveles de servicio en la vialidad actual, tal es el caso de intersección Av. 19 de
abril con Av. Rotaria, al igual que la intersección Av. Las Flores con Av.
Principal Unidad Vecinal .
A causalidad de esto, y teniendo como fundamento un conjunto de análisis

de campo tanto técnicos como sociales, surge la iniciativa de formular una
propuesta con el fin de adecuar la infraestructura vial existente a las necesidades
de cremiento que la ciudad exige, se trata de una conexión vial, que permita
alivianar el problema de movilidad en el sector, estableciendo un acceso directo
entre la zona sur, y céntrica de la ciudad, beneficiando a los usuarios que transitan
a díario en sentido norte, e igualmente a los que se dirigen hacia el sur.
El enlace vial, esta diseñado bajo los parámetros de una vía urbana,de tipo
colectora, desarrollada en un terreno llano, con una velocidad de circulación de 50
kph, que posee pendientes casí despereciables que varian entre 0% y 1.50%, en
base a la data obtenida para la composición del tránsito, según el aforo vehícular,
se cito como vehículo tipo al camión (SU), variable fundamental en el diseño
geométrico de las intersecciones implicadas, el diseño abarca una longitud de
145m, se trata de un tramo corto, pero que aportará una solución eficaz para
solventar los problemas de movilidad en el sector.
La sección tranversal estará conformada por dos canales de circulación por

sentido, de 3,30m cada uno, un borde libre de 0,30m, aceras de 1,20m, además
contará con brocales tipo A-3 en el sistema de drenaje longitudinal, para una
sección de 17,40m en total. En lo que respecta a la estructura de pavimento se
verá compuesta por una base granular de 0,15m de espesor (material Machiri),
307
0,10m para el grosor de capa asfáltica remanente, y 0,05m dispuestos para la capa
de rodamiento.
Para el drenaje superficial de la clazada se dispusieron dos sumideros de

rejilla de dimsensiones 0,80 m x 2,00 m situados en los puntos más bajos de la
vía, especificamente cerca de la progreiva 0+860 y 0+880 metros que se
encargarán de recoger el flujo proveniente del sistema de drenaje longitudinal, y
conducirlos hasta la boca de visita más cercana. Además, el proyecto contará con
rampas que permitan la libre movilización de personas en condiciones de
discapacidad, situadas estrategicamente en los puntos de mayor movilización
peatonal.
En cuanto a la ubicación del diseño vial, cabe añadir que actualmente

existe un gran desarrollo urbano en el área delimitada, por lo cual se ven
implicadas alrededor de 10 propiedades, como se demarca en la poligonal de
afectación, conformando una superficie de terreno de 2.801,41m2
aproximadamente que deben ser removidos en la ejecución de la propuesta.
De esta manera, en la sección Anexo H se pueden visualizar los planos del

proyecto en el siguiente orden:
 Topografía y Ubicación: Contiene las curvas de nivel a lo largo del eje de

proyecto, demarcado por progresivas a cada 20 metros de longitud que van
desde 0+000 (Av. 19 de Abril - Av. Oriental), a la 1+535 (Av. Principal
Unida Vecinal - Av. Rotaria), cabe acotar que el enlace propuesto se
encuetra dento de las progresivas 0+740 a 0+900.
 Alineamiento vertical: Se indica el perfile longitudinal del terreno
natural, y el eje rasante propuesto, que se compone de dos curvas
verticales asimétricas, de las cuales se anexa toda su geometría.
 Secciones Transversales: Contiene las secciones tranversales a lo largo
del eje de proyecto, cada esquema contiene el área de corte y de relleno
requerida por cada sección, al igual que las pendientes sugeridas para el
drenaje superficial de la calzada. De la misma manera se anexa un detalle
308
de la sección típica donde se denota el diseño final de la sección
transversal junto con la estructuración del pavimento.
 Área de Afectación: Se delimita la poligonal de afectación en color rojo,
que abarca una superficie de 2801,41m2, al igual que se observa la
ubicación actual de las propiedads que deberán ser removidas para la
elaboración del proyecto.
 Topografía Modificada: Contiene el trazado propuesto para el diseño
donde se denotan las curvas horizontales que resultan al empalmar las
intersecciones n° 2 (Av. Oriental - Av. Las Flores) y n° 3 (Av. Principal y
calle 2 Unidad Vecinal) con el eje vial planteado.
 Diseño en planta: contiene la vista en planta del diseño final de la
propuesta, donde se denota la geometria final, asi como también el rayado
y señalización.
 Drenaje: contiene la vista en planta de la cuenca hidrográfica, así como
también la ubicación de los dispositivos de drenaje más cercanos al sitio
de enlace, igualmente se indica la ubicación de los sumideros y boca de
visita propuestas, también se añade el perfil longitudinal de la tubería de
aguas pluviales.
 Detalles: se inidican todos los detalles pertinentes a cada uno de los planos
ateriormente mencionados, especialmente detalles de señalización,
demarcación, dispositivos para el tránsito de personas con capacidades
limitadas, semaforización entre otros. También se exponen los detalles y
epecificaciones de los dispositivos de drenaje , sumideros, boca de visitas
y tuberias.
 Señalización: En el plano de señalización se muestra la ubicación de las
señales reglamentarias, preventivas e informativas dispuestas en el diseño,
al igual que se esboza la demarcación pertinente a cada una de las
intersecciones.
Computos métricos
Con el propósito de establecer el costo de la obra, es importante recurrir a

los computos métricos, en donde se determinará la cantidad de material necesario
309
por unidad de medida para su construcción, para ello se deberán realizar las
mediciones correspondientes de longitud, área y volumen, empleando una serie de
formulas.
La medición se efectuará sobre los planos, ya que el proceso constructivo

se debe regir, teoricamente por los mismos, sin embargo se recomienda el uso de
mediciones conforme al desarrollo de la obra, a fin corroborar los computos,
cubicaciones y mediciones realizados anteriormente, y mínimizar el margen de
error, o en dado caso registrar costos que no hayan sido computados, y que
puedan variar el presupuesto actual.
El análisis presentado a continuación se regirá por estapas, basandose en la

norma venezolana “COVENIN 2000:1987, sector de construcción.
Especificaciones. Codificaciones y Mediciones. Parte 1: Carreteras”, donde se
subdivide en fases el proceso constructivo de la obra, para una mejor organización
y estructuración del presupuesto, las actividades, donde el costo se mida de forma
similar.
Tabla Nº 90.
Faces del proceso constructivo
Capítulo 2 Actividades preparatorias

Sección II:
Operaciones preliminares.
Capítulo 3 Preparación del sitio
Sección III:
Capítulo 5 Drenajes
Construcción de Obras de arte.
Sección IV:
Construcción del cuerpo de la Capítulo 10 Movimientos de Tierra
carretera.
Capítulo 11 Construcción de Bases y Sub- bases

Sección V:
Pavimentos.
Capítulo 12 Pavimentos asfálticos
Sección VI:
Capítulo 20 Brocales, cunetas y aceras.
Obras complementarias.
Sección VII:
Capítulo 22 Demarcación
Señalización horizontal y vertical
Fuente: Propia.
310
Tabla N° 91.
Planillas de medición pag. 1/3.
Página
Nº 1/3
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TÁCHIRA
Fecha:
06/2019
C A N T I D A D E S D E O B R A
OBRA: PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ENLACE VIAL ENTRE LA AVENIDA
ORIENTAL Y LA AV. PRINCIPAL UNIDAD VECINAL PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN
LA AV. ROTARIA Y AV. 19 DE ABRIL EN EL MUNICIPIO SAN CRISTÓBAL, EDO.
TÁCHIRA.
Computado por: Manrique Emili C.I. 25.025.396 Urbina Jhon C.I 21.002.082
PARTIDA CÓDIGO DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA
MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
PREPARACION DEL SITIO, CON PESO MAYORES A
1 C.028.200.101 30 TON. POR MAQUINARIA. SE PAGARA UN VIAJE
TonxKm 145,50
DE IDA-REGRESO POR MAQUINA. NO SE
RECONOCE SUSTITUCION DE MAQ.
DEFORESTACIÓN LIVIANA Y LIMPIEZA
(RASTROJOS, VEGETACIÓN BAJA EN GENERAL,
2 C.030.100.300 CON UNA ALTURA PREDOMINANTE MAXIMA DE 8
Ha. 0,05
M).
DEMOLICIÓN DE CASAS, SIN RECUPERACIÓN DE
3 C.030.200.101 MATERIALES, BOTES Y TRANSPORTE HASTA 200 m2 975,11
M. DE DISTANCIA.
REMOCIÓN DE PAVIMENTOS, ACERAS, BROCALES
4 C.030.500.100 Y CUNETAS DE CONCRETO, BOTE Y TRANSPORTE m3 187,22
HASTA 200 M. DE DISTANCIA.
REMOCIÓN DE PAVIMENTOS DE ASFALTO, A
5 C.030.500.201 MANO (COMPRESOR), BOTE Y TRANSPORTE m3 42,79
HASTA 200 M. DE DISTANCIA.
EXCAVACIÓN PARA BANQUEOS EN CUALQUIER
TIPO DE MATERIAL, CON EQUIPO DE TRACTORES
6 C.100.200.101 Y EQUIPO CARGADOR, CARGA, TRANSPORTE
m3 984,7
HASTA 200 MTS. DE DISTANCIA Y DESCARGA.
EXCAVACIÓN EN PRESTAMO EN CUALQUIER TIPO
DE MATERIAL, CON EMPLEO DE TRACTORES Y
7 C.100.300.101 EQUIPO CARGADOR, CARGA, TRANSPORTE
m3 392,35
HASTA 200 MTS. DE DISTANCIA Y DESCARGA.
TRANSPORTE EN CAMIONES A DISTANCIAS
MAYORES DE 200 MTS, DE MATERIAL RELATIVO
8 C.108.200.401 A MOVIMIENTO DE TIERRA MEDIDO POR
m3xKm 392,35
SECCIONES, A DISTANCIAS DE HASTA 1 KM.
CONSTRUCCIÓN DE BASE DE GRANZÓN NATURAL
9 C.110.200.400 TIPO, DE 15 cm DE ESPESOR, SIN INCLUIR EL m3 392,35
TRANSPORTE DE LOS MATERIALES.
TRANSPORTE URBANO EN CAMIONES DE
MATERIALES PARA LA COSTRUCCIÓN DE SUB-
10 C.118.201.202 BASES Y/O BASES, A DISTANCIAS
m3xKm 392,35
COMPRENDIDAS ENTRE 6 Y 8 KMS.
IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA EMPLEANDO
11 C.120.100.100 MATERIAL ASFÁLTICO TIPO RC-250. INCLUYE m2 2.630,92
MATERIALES.
RIEGO DE ADHERENCIA EMPLEANDO MATERIAL
12 C.120.200.100 ASFÁLTICO TIPO RC 250. INCLUYE MATERIALES m2 2.630,92
(NO INCLUYE TRANSPORTE).
CONCRETO ASFÁLTICO TIPO III, EMPLEANDO
AGREGADOS PROVENIENTE DE 100% DE
13 C.121.000.401 EXPLOTACIÓN DE CANTERA, SIN INCLUIR EL Ton. 961,60
TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS, NI EL DE LA
MEZCLA ASFÁLTICA.
Fuente: Propia.
311
Tabla N° 92.
Página
Nº 2/3
Fecha:
04/2019
TÁCHIRA.
TRANSPORTE URBANO EN CAMIONES DE MEZCLA
ASFÁLTICA EN CALIENTE PARA LA
14 C.123.500.109 TonxKm 961,60
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS, A DISTANCIAS
MAYORES DE 10 KM.
CONSTRUCCIÓN DE CAPAS ASFÁLTICAS DE
ESPESOR VARIABLE, UTILIZANDO MEZCLAS
15 C.125.310.004 ASFÁLTICAS MEZCLADAS EN CALIENTE, TIPO III Ton 961,60
EXCLUYENDO EL TRANSPORTE DE LA MEZCLA
ASFÁLTICA.
CONSTRUCCIÓN DE BROCALES DE CONCRETO DE
RCC-210 KG/CM2 A LOS 28 DIAS, INCLUYE EL
16 C.200.102.101 TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS m3 43,36
HASTA 50 KMS. EXCLUYE EL REFUERZO
METÁLICO.
CONSTRUCCIÓN DE ACERAS DE CONCRETO, DE
17 C.200.301.501 Rcc 210 KG/CM2 A LOS 28 DIAS, EXCLUIDO EL m3 67,43
REFUERZO METÁLICO.
SUMINISTRO, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE
18 C.200.400.301 CONO DE DIAMETROS 0.61 Y 1.22 MTS, Y ALTURA Pieza 1
UTIL 1.00 M. PARA BOCA DE VISITA.
SUMINISTRO, TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE
19 C.200.400.102 MARCO Y TAPA DE HIERRO FUNDIDO, TIPO Pieza 1
LIVIANO, EN BOCA DE VISITA.
DEMARCACIÓN HORIZONTAL, LÍNEA CONTINUA,
CON PINTURA DE TRÁFICO. INCLUYE
20 C.220.400.101 Km 0,12
MICROESFERAS DE VIDRIO. (ANCHO 12cm). ZONA
URBANA.
DEMARCACIÓN HORIZONTAL, DOBLE LÍNEA
CONTINUA, CON PINTURA DE TRÁFICO. INCLUYE
21 C.220.400.102 MICROESFERAS DE VIDRIO. (ANCHO 12cm CADA Km 0,30
LÍNEA), MEDIDA POR km DE DOBLE LÍNEA. ZONA
URBANA.
DEMARCACIÓN HORIZONTAL, LÍNEA
DISCONTINUA, CON PINTURA DE TRÁFICO.
22 C.220.400.103 INCLUYE MICROESFERAS DE VIDRIO, (ANCHO Km 0,27
12cm), MEDIDA POR LA LONGITUD
EFECTIVAMENTE PINTADA. ZONA URBANA.
DEMARCACIÓN DE PASOS PEATONALES Y LÍNEAS
23 C.220.400.104 DE PARE CON PINTURA DE TRÁFICO. INCLUYE m2 127,67
MICROESFERAS DE VIDRIO.
DEMARCACIÓN DE BROCALES CON PINTURA DE

24 C.220.400.105 m 624,71
TRÁFICO. INCLUYE MICROESFERAS DE VIDRIO.
DEMARCACIÓN DE FLECHADOS CON PINTURA DE

25 C.220.400.106 m2 34,27
TRÁFICO. INCLUYE MICROESFERAS DE VIDRIO.
SUMINISTRO DE SEÑALES DE TRÁNSITO TIPO
26 C.220.60SC1 INFORMATIVA Y/O DE SERVICIO TOTALMENTE m2 10,89
REFLECTIVAS.
Fuente: Propia.
312
Tabla N° 93.
Página
Nº 3/3
Fecha:
04/2019
TÁCHIRA.
SUMINISTRO DE SEÑALES DE TRÁNSITO TIPO
27 C.220.60SC2 PREVENTIVAS Y/O DE REGLAMENTARIAS m2 4,40
TOTALMENTE REFLECTIVAS.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PARALES

28 C.220.60SC4 METÁLICOS DE 3m UTILIZANDO ÁNGULO DE Pieza 12
ACERO 65 L. NO INCLUYE LA INSTALACIÓN DE
SEÑALES NI EL TRANSPORTE.
INSTALACIÓN DE SEÑALES DE TRÁNSITO TIPO
29 C.220.60SC5 PREVENTIVAS, REGLAMENTARIAS Y/O m2 15,29
INFORMATIVAS, NO INCLUYE EL TRANSPORTE.
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE COLUMNAS DE

30 C.220.60SC6 6m CON PERFIL CONDUVEN CUADRADO DE 175mm Unid 2
PARA PORTICO Y TIPO BANDERA.
SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE CARAS DE

31 C.220.70SC13 Pieza 4
SEMAFOROS DE 3 SECCIONES DE 12".
SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE TUBOS DE

32 C.220.80.SC17 HIERRO GALVANIZADO Ø 4”, PARA INSTALACIÓN m. lin. 64,72
ELECTRICA DE SUMAFOROS
TUBO DE DESAGUE DE HORMIGON ARMADO CON

33 C.500.200.010 JUNTA ELASTICA Y ENCHUFE CAMPANA DE Ø 45 m. lin. 102,62
CM.
CONSTRUCCIÓN Y TRANSPORTE DE DRENAJES

34 C.500.700.002 CON TUBOS DE HORMIGON ARMADO CON JUNTA m. lin. 102,62
ELASTICA Y ENCHUFE CAMPANA DE Ø 45 CM.
EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS
CORRESPONDIENTES A OBRAS DE DRENAJES,
CUALQUIER PROFUNDIDAD, REQUIERAN O NO
35 C.500.800.001 m3 267,44
USO DE EXPLOSIVOS PARA SU AFLOJAMIENTO O
DESINTEGRACIÓN, EXTRACIÓN, APILAMIENTOO
BOTE
COMPACTACIÓN DE RELLENOS CON
36 C.500.810.001 APISONADORES DE PERCUSIÓN m3 245,36
CORRESPONDIENTES A OBRAS DE DRENAJE
CONCRETO LLENO O ARMADO EXCLUIDO EL
REFUERZO METÁLICO, DE 210 KG/CM2 PARA
37 C.500.830.006 m3 2,14
CONSTRUCCIÓN DE SUMIDEROS, TANQUILLAS Y
BOCAS DE VISITA.
SUMINISTRO, TRANSPORTE E INSTALACIÓN DE
ALCANTARILLA ABOVEDADA MP DE ACERO
38 C.512.104.000 m. lin. 4,00
GALVANIZADO LUZ=2.00 m, FLECHA=0.84m
e=2.6mm, PESO=93 Kg/m.
Fuente: Propia.
313
Conclusiones
Con respecto a al alcance de los objetivos planteados se concluye lo

siguiente:
 Con base en el aforo vehicular, y considerando el volumen de tránsito

atraído, el enlace vial requiere dos canales de circulación por sentido, cada
uno con una capacidad de 1000veh/h.
 Tomando en consideración las inspecciones de campo realizada, el total de
la superficie a expropiar es de aproximadamente 2.801,41m2, donde se
verán comprometidas diez (10) propiedades.
 De acuerdo al criterio de los autores de esta investigación y a las visitas de
campo efectuadas, se seleccionó como dispositivo de drenaje al sumidero
de rejilla, se calcula que será suficiente la colocación de dos sumideros de
0,80 m x 2,00 m para drenar el agua superficial de la calzada.
 La estructuración del pavimento se conformará por 15cm de capa asfáltica
remanente, 5 de ellos pertenecen a la capa de rodamiento (MADG tipo
III), y 15 cm de base granular (Granzón Machirí), suficientes para soportar
las carga provenientes del tráfico.
 El diseño contará con la señalización y demarcación requerida de acuerdo
a las pautas establecidas en el MVDUCTE, (2011), además se diseñaron 5
dispositivos para facilitar el tránsito de personas en condiciones de
discapacidad.
 De acuerdo a las encuestas realizadas, el 90% de la población, percibe la
necesidad de realizar nuevos proyectos viales que permitan optimizar el
tránsito en la ciudad, por lo que mostraron una buena receptividad con la
propuesta planteada. Asímismo, concuerdan que con la implementación
del proyecto se verán beneficiados los habitantes de la comunidad,
impulsando el desarrollo comercial en el sector.
 En cuanto a la viabilidad de la propuesta se concluye que el proyecto es
realizable desde el punto de vista económico, técnico y operacional,
motivado a que el estado se encuentra en la obligación de invertir en
314
proyectos de infraestrutura vial que permitan mejorar la movilidad urbana,
mejorando día a día la calidad de vida de los Sancristobalenses, además
los materiales porpuestos son accesibles dentro del estado.
Recomendaciones
 La nivelación y compactación del terreno debe realizarse con el equipo

adecuado, y bajo los controles de calidad exigidos en los procedimientos
descritos en la norma COVENIN (1987), Especificaciones, Construcción y
Medición Parte 1: Carreteras.
 En la construcción de obras de drenaje, se recomienda que las rejillas
utilizadas estén elaboradas en hierro fundido, el concreto a utilizar deberá
poseer una resistencia de 210kg/cm2, siguiendo las especificaciones
descritas en los planos del proyecto.
 Se debe verificar la calidad de la mezcla asfáltica a través de las
propiedades Marshall, de igual modo controlar la temperatura a la salida
de la planta, llegada a la obra, al momento de la compactación y
monitorear la densidad de compactación de la mezcla.
 Se recomienda idear un cronograma de actividades, para la fase ejecución
del proyecto, donde se tracen metas a corto plazo, que permitan el
cumplimiento oportuno de las actividades para el tiempo proyectado.
315
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Caracas.
320
ANEXO
321
ANEXO A: Formato del cuestionario aplicado para el estudio “Calidad de
Servicio” y “Percepción Social de la Propuesta”.
322
CUESTIONARIO.
Apreciado encuestado: Fecha:
La presente encuesta tiene como finalidad la realización de un

diagnostico acerca de la situación actual de la movilidad y las características del
tránsito, a lo largo de la Av. 19 de abril de la ciudad se San Cristóbal y sus
adyacencias. Este instrumento contribuirá a la elaboración de un trabajo especial
de grado para optar al título de Ingeniero Civil de la Universidad Experimental del
Táchira. A tal efecto se requiere sinceridad en las respuestas.
Instrucciones: Considerando las siguientes preguntas, Marque con una <<x>> una
única respuesta entre las que se presentan: (TOTALMENTE DE ACUERDO, DE
ACUERDO, INDECISO, EN DESACUERDO Y TOTALMENTE
DESACUERDO).
1) ¿Considera usted que la Av. 19 de abril satisface la demanda actual de

tránsito vehicular?
Totalmente de acuerdo
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
Totalmente desacuerdo
2) ¿Cree usted que el tiempo de recorrido entre la Av. 19 de abril y la Av.

Rotaria desde la prolongación de la 5ta avenida es óptimo?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
323
3) ¿Considera usted que las condiciones geométricas son aptas para
maniobrar, en el trayecto Av. 19 de abril, (intersección Farmatodo), Av.
Rotaria (Intersección Av. Principal Unidad Vecinal)?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
4) ¿Cree usted que la velocidad del tránsito vehicular entre la Av. 19 de abril
y Av. Rotaria es apropiada?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
5) ¿Cree usted que la Av. 19 de abril, desde la prolongación de la 5ta,

funciona adecuadamente como alimentador de las redes viales adyacentes?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
324
6) ¿Según su percepción, el pavimento en el tramo Av. 19 de abril,
(intersección Farmatodo), Av. Rotaria (Intersección Av. Principal Unidad
Vecinal) se encuentra en buenas condiciones?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
7) ¿Cree usted que los dispositivos de control (semáforos), se encuentran

sincronizados adecuadamente para mantener el orden del tráfico, que circula
en la intersección Viaducto Nuevo - Av. 19 de abril?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
8) ¿Cree usted que los dispositivos de control (semáforos), se encuentran

sincronizados adecuadamente para mantener el orden del tráfico, que circula
en la intersección Av. Principal Unidad Vecinal - Av. Rotaria?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
325
9) ¿Según su apreciación, la señalización y demarcación en el trayecto Av. 19
de abril - Av. Rotaria se encuentran en buen estado de mantenimiento?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
10) ¿Contempla usted positiva la implementación de un proyecto de enlace

vial que vincule la Av. Oriental con la Av. Principal Unidad Vecinal?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
11) ¿Cree usted que el diseño de un enlace vial entre la Av. Oriental - Av.
Principal Unidad Vecinal contribuirá a disminuir el tiempo de recorrido
entre la Av. 19 de abril y la Av. Rotaria?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
326
12) ¿Considera usted apropiado la expropiación de diez (10) viviendas para
la realización del proyecto de un nuevo eje vial que enlace la Av. Oriental y la
Av. Principal Unidad Vecinal?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
13) ¿Según su apreciación, las obras de drenaje en las zonas adyacentes al

sitio del proyecto del nuevo eje vial se encuentran en buen estado de
mantenimiento?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
14) ¿Cree usted que la geometría de la vialidad existente en la Urbanización

Mérida, Barrio las Flores y Unidad Vecinal, es suficiente para albergar el
tráfico proveniente del proyecto que vinculara la Av. 19 de abril con la Av.
Rotaria?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
327
15) ¿Considera usted que la propuesta del proyecto del enlace vial entre la
Av. Oriental y la Av. Principal Unidad Vecinal, tendrá un alto impacto en el
desarrollo del sector?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
16) ¿Cree usted que se verá afectada la seguridad de los transeúntes con la
implementación del proyecto de enlace vial entre la Av. Oriental y la Av.
Principal Unidad Vecinal?
De acuerdo
Indeciso
En desacuerdo
328
ANEXO B: Actas de validación del instrumento, por el juicio de expertos.
329
ANEXO (B-1): Formato de validación del instrumento por el experto n°1.
330
331
332
333
334
335
336
337
338
339
340
341
ANEXO C: Resultados del Conteo vehicular mecánico, Ing. A. Calzadilla
(1993).
342
ANEXO (C-1): Resultados del conteo mecánico en sentido sur-norte.
343
ANEXO (C-2): Resultados del conteo mecánico en sentido norte-sur.
344
ANEXO D: Tabla de datos de los aforos vehiculares para cada movimiento.
345
ANEXO (D-1): Aforo vehicular movimiento n°1 (E-1).
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363
364
365
366
367
368
369
370
371
372
373
374
375
376
377
378
379
380
381
ANEXO E: Resultados del estudio de suelos.
382
ANEXO (E-1): Estudio geológico – geotécnico.
383
ANEXO (E-2) Resultados de la perforación nº 1.
384
ANEXO (E-3) Resultados de la perforación nº 2.
385
ANEXO (E-4) Resultados del C.B.R del material de préstamo.
ENSAYO C.B.R. (ASTM D 1883)
OBRA: Rehabilitacion Vial de la A. S. C.L.F. Distribuidor Patiecitos (Progresiva 3+500 a Progresiva 9+500), Estado Tachira.
SITUACIÓN: Saque Margen del Rìo Torbes, Mcpio Càrdenas
ESTUDIO: Material de Prestamo Para Ser Utilizado Como Base o Sub-Base Granular.
FECHA:
COMPACTACIÓN % HUMEDAD
Nº DE GOLPES/CAPA 56 25 10 COMPACTACIÓN INMERSION
MOLDE Nº 1 2 3 Nº DE GOLPES/CAPA 56 25 10 56 25 10
PESO MOLDE (g) 7028 7099 7246 ENVASE Nº 7 22 14 46 3 8
MOLDE + SUELO HUMEDO (g) 12380 12270 12115 PESO ENVASE (g) 29.5 28.5 21.9 21.8 26.9 27.6
SUELO HUMEDO (g) 5352 5171 4869 ENVASE + SUELO HUMEDO (g) 188.7 200.3 222.9 188.8 210.0 226.5
DENSIDAD HUMEDA (Kg/m³) 2329 2268 2119 ENVASE + SUELO SECO (g) 181.0 192.0 213.4 178.8 199.1 214.3
HUMEDAD (%) 5.1 5.1 5.0 PESO AGUA (g) 7.7 8.3 9.5 10.0 10.9 12.2
SUELO SECO (g) 5093 4921 4639 SUELO SECO (g) 151.5 163.5 191.5 157.0 172.2 186.7
DENSIDAD SECA ENSAYO (Kg/m³) 2216 2158 2018 HUMEDAD (%) 5.1 5.1 5.0 6.4 6.3 6.5
386
ANEXO (E-5) Resultados del ensayo Proctor y C.B.R del material de préstamo.
ING. DORIS C. FUENTES
RIF. V0361943-2
Telefono :0414-708967
RESULTADOS DE ENSAYOS PROCTOR & C.B.R.
OBRA: Rehabilitacion Vial de la A. S. C.L.F. Distribuidor Patiecitos(Progresiva 3+500 a Progresiva 9+500), Estado Tachira.
SITUACIÓN: Saque Margen del Rìo Torbes, Mcpio Càrdenas
ESTUDIO: Material de Prestamo Para Ser Utiliz ado Como Base o Sub-Base Granular.
FECHA:
Nº EXPANSION ESFUERZO DE PENETRACION, p.s.i. ESFUERZO CORREGIDO C.B.R. DENSIDAD D.S.M. C.B.R.
SIMBOLO
SIMBOLO
GOLPES LECTURA (DESPUES DE INMERSION) p.s.i. (CORREGIDO) HUMEDAD % %

SECA DEL
POR INICIAL FINAL EXP 0,025" 0,050" 0,075" 0,1" 0,2" 0,3" 0,4" 0,5" 0,1" 0,2" 0,1" 0,2" ENSAYO 95 PARA
CAPA (0,01 mm) (0,01 mm) % 0,63 mm 1,27 mm 1,90 mm 2,54 mm 5,08 mm 7,62 mm 10,18 mm 12,70 mm 2,54 mm 5,08 mm 2,54 mm 5,08 mm FINAL, % INICIAL, % kg/m³ kg/m³ 0,1" 0,2"
56 o 0.000 0.030 0.6 487 643 1072 1130 1854 1892 2093 2221 1130 1854 113.0 123.6 6.4 5.1 2216
25 x 0.000 0.050 1.0 164 304 475 643 1091 1188 1520 1676 643 1091 64.3 72.7 6.3 5.1 2158 2108 58.0 62.0
10 + 0.000 0.070 1.4 43 132 253 487 818 799 1052 1247 487 818 48.7 54.6 6.5 5.0 2018
PROCTOR
2200 0,1"
D.S., Kg/m³ 2189 2219 2192 2100
2220
2000
%w
2200 0,2"
3.2 5.0 7.3 1900
1800 2180
RESULTADOS 1700
2160
%w
1600
D.S.M. kg/m³ 2219 op 5.0 Gs 1500
2140
DENSIDAD SECA KG/M3

1400
ESFUERZO DE PENETRACION, p.s.i.
1300
2120 95% D.M.S
2220 1200
1100 2100
1000
900 2080
2210
800
2060
700
600
2040
2200 500
400 2020
300
200 2000
2190
100 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 CBR %
2180
PENETRACION. in
1 3 5 7 9
HUMEDAD (w ), % CARACTERISTICAS DEL MATERIAL
LIMITE CLASIFICACION
DESCRIPCION PASA Nº10, % 22.4 NL A-1-a (0) OBSERVACIONES
LIQUIDO, % H.R.B.
LIMITE CLASIFICACION
PASA Nº40, % 15.1 NP GW
PLASTICO, % UNIFICADA
INDICE DE
PASA Nº200, % 7.5 0 Nº MUESTRA 1
PLASTICIDAD
REALIZADO POR REVIZADO POR:
387
ANEXO F: Resultados de la aplicación del instrumento, por medio del método
de alfa de Cronbach.
388
ANEXO (F-1) resultados de la muestra nº 1 (Conductores del transporte
público).
Muestra nº 1 Ítems 1/6
Conductores del
transporte 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
público
1 1 4 1 4 5 5 4 3 5 2 1 5 5 2 1 4 52
2 4 2 4 2 2 4 5 1 5 1 1 4 4 1 2 2 44
3 2 5 2 2 4 3 5 4 4 1 2 2 4 3 1 4 48
4 2 4 5 5 4 5 5 5 5 2 2 5 5 5 3 5 67
5 4 4 4 2 4 5 4 4 4 2 1 5 5 2 2 5 57
6 4 4 2 4 4 4 4 4 5 1 1 2 5 2 2 4 52
7 4 4 4 2 4 5 4 4 4 2 1 5 5 2 2 5 57
8 4 4 2 4 4 4 4 4 5 1 1 2 5 2 2 4 52
9 4 2 4 2 2 4 5 1 5 1 1 4 4 1 2 2 44
10 1 4 1 4 5 5 4 3 5 2 1 5 5 2 1 4 52
11 2 5 2 2 4 3 5 4 4 1 2 2 4 3 1 4 48
12 2 4 5 5 4 5 5 5 5 2 2 5 5 5 3 5 67
389
ANEXO (F-2) resultados de la muestra nº 2 (Usuarios del transporte público).
Usuarios de
transporte público 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
13 4 4 4 4 5 4 5 4 4 1 1 3 4 4 1 2 54
14 1 1 2 1 2 4 1 1 4 2 1 2 4 2 2 2 32
15 2 4 2 4 4 4 4 4 4 4 2 5 2 2 1 4 52
16 2 4 2 4 4 4 2 1 4 1 3 4 4 1 2 4 46
17 1 3 2 2 1 4 3 1 3 1 1 1 2 2 1 4 32
18 4 5 5 3 5 5 3 3 5 1 1 4 5 3 1 5 58
19 2 5 5 2 3 5 5 5 5 3 2 5 5 5 3 4 64
20 2 4 1 3 2 5 1 1 2 2 1 3 5 3 1 4 40
21 1 1 4 1 1 2 2 1 4 1 1 1 3 2 1 2 28
22 1 4 4 1 1 4 1 1 5 1 1 2 4 5 1 5 41
23 2 4 2 1 5 5 2 2 5 1 1 2 5 2 2 2 43
24 1 5 1 2 5 4 5 2 1 1 1 2 5 5 1 1 42
25 1 2 4 4 4 5 5 5 5 1 1 3 3 5 1 4 53
26 3 4 4 3 4 4 4 1 1 1 1 3 3 1 2 4 43
27 1 4 2 2 1 4 1 1 4 1 1 3 4 4 1 1 35
28 1 2 2 2 2 2 3 2 1 1 1 2 3 1 2 1 28
29 2 4 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 3 2 2 5 35
30 1 4 1 4 1 2 2 3 5 3 3 2 4 1 3 4 43
31 4 4 4 2 4 5 5 4 2 2 2 2 4 4 2 4 54
32 4 2 3 2 3 4 4 4 4 2 1 4 3 3 1 3 47
33 4 5 4 4 3 4 3 3 4 2 1 3 5 4 1 4 54
34 2 3 2 4 3 4 4 4 4 2 2 4 4 3 2 3 50
35 4 4 4 2 2 5 4 4 5 1 1 4 4 5 2 4 55
36 3 4 2 2 2 4 4 4 4 2 3 3 3 4 2 4 50
37 4 4 4 4 5 4 5 4 4 1 1 3 4 4 1 2 54
38 1 1 2 1 2 4 1 1 4 2 1 2 4 2 2 2 32
39 2 5 5 2 3 5 5 5 5 3 2 5 5 5 3 4 64
40 2 4 2 4 4 4 2 1 4 1 3 4 4 1 2 4 46
41 1 3 2 2 1 4 3 1 3 1 1 1 2 2 1 4 32
42 4 5 5 3 5 5 3 3 5 1 1 4 5 3 1 5 58
43 4 4 4 2 2 5 4 4 5 1 1 4 4 5 2 4 55
44 2 4 1 3 2 5 1 1 2 2 1 3 5 3 1 4 40
45 4 2 3 2 3 4 4 4 4 2 1 4 3 3 1 3 47
46 1 4 4 1 1 4 1 1 5 1 1 2 4 5 1 5 41
47 2 4 2 1 5 5 2 2 5 1 1 2 5 2 2 2 43
48 1 5 1 2 5 4 5 2 1 1 1 2 5 5 1 1 42
49 1 2 4 4 4 5 5 5 5 1 1 3 3 5 1 4 53
50 3 4 4 3 4 4 4 1 1 1 1 3 3 1 2 4 43
51 1 4 2 2 1 4 1 1 4 1 1 3 4 4 1 1 35
52 2 4 2 4 4 4 4 4 4 4 2 5 2 2 1 4 52
53 2 4 2 2 2 2 2 1 2 1 1 2 3 2 2 5 35
54 1 4 1 4 1 2 2 3 5 3 3 2 4 1 3 4 43
55 4 4 4 2 4 5 5 4 2 2 2 2 4 4 2 4 54
56 1 1 4 1 1 2 2 1 4 1 1 1 3 2 1 2 28
57 4 5 4 4 3 4 3 3 4 2 1 3 5 4 1 4 54
58 2 3 2 4 3 4 4 4 4 2 2 4 4 3 2 3 50
59 1 2 2 2 2 2 3 2 1 1 1 2 3 1 2 1 28
60 3 4 2 2 2 4 4 4 4 2 3 3 3 4 2 4 50
390
ANEXO (F-3) resultados de la muestra nº 3 (Peatones).
Peatones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
61 4 5 5 2 2 3 5 5 5 1 2 5 5 5 2 5 61
62 1 2 2 2 1 2 1 2 2 4 4 4 4 2 5 4 42
63 2 3 2 4 5 5 4 3 4 1 1 5 5 3 2 4 53
64 4 2 2 2 4 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 39
65 1 2 4 2 2 5 4 4 4 1 1 2 4 4 2 2 44
66 4 2 2 2 2 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 37
67 3 3 4 3 4 5 3 2 5 1 1 3 4 3 2 4 50
68 2 2 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 4 4 4 4 51
69 2 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4 4 4 4 2 46
70 4 4 2 4 4 4 4 4 4 1 1 2 5 4 2 3 52
71 4 2 2 5 2 4 5 4 5 1 1 5 5 5 1 4 55
72 4 2 4 4 4 4 4 4 4 1 2 4 4 5 1 2 53
73 2 2 2 2 4 4 4 4 1 1 1 2 4 4 2 4 43
74 5 4 4 4 4 4 3 4 4 1 1 2 4 4 2 4 54
75 2 4 4 3 4 4 4 4 4 2 2 2 4 4 2 4 53
76 4 4 2 2 4 4 2 4 4 2 1 2 4 4 2 2 47
77 2 2 2 4 4 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 47
78 1 3 2 2 3 3 3 4 4 2 2 4 3 3 2 3 44
79 4 4 4 4 2 4 4 4 4 1 1 3 4 4 1 3 51
80 4 2 5 5 3 3 4 2 2 2 1 4 4 4 2 4 51
81 2 4 2 2 2 3 4 2 4 1 1 2 4 2 1 4 40
82 4 4 1 5 2 2 5 4 4 2 2 5 4 2 4 4 54
83 1 1 1 3 1 4 2 4 4 2 2 4 3 3 2 4 41
84 1 4 4 4 4 4 4 4 4 2 1 4 4 4 2 4 54
85 2 2 4 2 2 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 45
86 5 4 4 4 4 4 3 4 4 1 1 2 4 4 2 4 54
87 3 3 4 3 4 5 3 2 5 1 1 3 4 3 2 4 50
88 2 3 2 4 5 5 4 3 4 1 1 5 5 3 2 4 53
89 4 2 2 2 4 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 39
90 1 2 2 2 1 2 1 2 2 4 4 4 4 2 5 4 42
91 4 2 2 2 2 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 37
92 4 4 4 4 2 4 4 4 4 1 1 3 4 4 1 3 51
93 2 2 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 4 4 4 4 51
94 2 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4 4 4 4 2 46
95 4 4 2 4 4 4 4 4 4 1 1 2 5 4 2 3 52
96 4 2 2 5 2 4 5 4 5 1 1 5 5 5 1 4 55
97 4 2 4 4 4 4 4 4 4 1 2 4 4 5 1 2 53
98 2 2 2 2 4 4 4 4 1 1 1 2 4 4 2 4 43
99 2 4 2 2 2 3 4 2 4 1 1 2 4 2 1 4 40
100 2 4 4 3 4 4 4 4 4 2 2 2 4 4 2 4 53
391
Peatones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
101 1 2 4 2 2 5 4 4 4 1 1 2 4 4 2 2 44
102 2 2 2 4 4 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 47
103 1 3 2 2 3 3 3 4 4 2 2 4 3 3 2 3 44
104 1 4 4 4 4 4 4 4 4 2 1 4 4 4 2 4 54
105 4 2 5 5 3 3 4 2 2 2 1 4 4 4 2 4 51
106 2 3 2 4 5 5 4 3 4 1 1 5 5 3 2 4 53
107 4 4 1 5 2 2 5 4 4 2 2 5 4 2 4 4 54
108 1 1 1 3 1 4 2 4 4 2 2 4 3 3 2 4 41
109 4 2 2 5 2 4 5 4 5 1 1 5 5 5 1 4 55
110 2 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4 4 4 4 2 46
111 4 5 5 2 2 3 5 5 5 1 2 5 5 5 2 5 61
112 1 2 2 2 1 2 1 2 2 4 4 4 4 2 5 4 42
113 4 4 2 4 4 4 4 4 4 1 1 2 5 4 2 3 52
114 4 2 2 2 4 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 39
115 1 2 4 2 2 5 4 4 4 1 1 2 4 4 2 2 44
116 4 2 2 2 2 3 3 3 2 1 2 2 3 2 2 2 37
117 3 3 4 3 4 5 3 2 5 1 1 3 4 3 2 4 50
118 2 2 4 4 4 4 4 4 4 1 1 1 4 4 4 4 51
119 4 4 2 2 4 4 2 4 4 2 1 2 4 4 2 2 47
120 4 2 5 5 3 3 4 2 2 2 1 4 4 4 2 4 51
121 1 3 2 2 3 3 3 4 4 2 2 4 3 3 2 3 44
122 4 2 4 4 4 4 4 4 4 1 2 4 4 5 1 2 53
123 2 2 4 2 2 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 45
124 5 4 4 4 4 4 3 4 4 1 1 2 4 4 2 4 54
125 2 4 4 3 4 4 4 4 4 2 2 2 4 4 2 4 53
126 4 4 2 2 4 4 2 4 4 2 1 2 4 4 2 2 47
127 2 2 2 4 4 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 47
128 2 2 4 2 2 3 2 2 4 2 2 4 4 4 2 4 45
129 4 4 4 4 2 4 4 4 4 1 1 3 4 4 1 3 51
130 4 5 5 2 2 3 5 5 5 1 2 5 5 5 2 5 61
131 2 4 2 2 2 3 4 2 4 1 1 2 4 2 1 4 40
132 4 4 1 5 2 2 5 4 4 2 2 5 4 2 4 4 54
133 1 1 1 3 1 4 2 4 4 2 2 4 3 3 2 4 41
134 1 4 4 4 4 4 4 4 4 2 1 4 4 4 2 4 54
135 2 2 2 2 4 4 4 4 1 1 1 2 4 4 2 4 43
392
ANEXO (F-4) resultados de la muestra nº 4 (Usuarios particulares).
Usuarios
Particulares 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
136 2 5 2 2 2 4 2 4 4 2 2 4 4 2 2 4 47
137 4 4 2 4 4 5 2 2 4 1 1 3 4 3 1 4 48
138 1 2 4 2 4 5 2 2 2 2 2 3 4 4 2 4 45
139 1 1 4 2 4 5 5 5 5 1 1 5 5 5 1 4 54
140 1 3 4 4 4 2 5 5 5 1 2 2 5 5 2 2 52
141 3 4 4 4 5 4 1 5 4 3 1 3 2 4 2 3 52
142 1 4 2 1 1 4 5 5 5 1 1 5 5 4 5 5 54
143 2 5 3 4 4 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 3 38
144 1 4 4 3 4 2 3 2 2 2 2 1 3 2 5 2 42
145 4 2 2 4 4 3 2 1 2 2 1 2 4 2 2 5 42
146 4 4 4 4 2 2 3 4 2 3 2 2 4 5 5 2 52
147 2 4 2 3 2 4 2 1 2 2 1 3 4 4 1 2 39
148 1 4 3 2 4 3 2 3 2 1 1 2 3 4 2 4 41
149 5 4 2 4 4 2 2 4 5 2 1 3 5 4 2 4 53
150 1 4 1 4 2 3 2 4 5 1 2 2 2 5 1 4 43
151 4 3 2 4 2 4 4 4 5 2 2 1 5 4 2 5 53
152 1 4 1 4 2 3 2 4 5 1 2 2 2 5 1 4 43
153 4 4 2 4 4 5 2 2 4 1 1 3 4 3 1 4 48
154 2 5 2 2 2 4 2 4 4 2 2 4 4 2 2 4 47
155 4 2 2 4 4 3 2 1 2 2 1 2 4 2 2 5 42
156 1 3 4 4 4 2 5 5 5 1 2 2 5 5 2 2 52
157 3 4 4 4 5 4 1 5 4 3 1 3 2 4 2 3 52
158 1 2 4 2 4 5 2 2 2 2 2 3 4 4 2 4 45
159 2 5 3 4 4 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 3 38
160 1 4 4 3 4 2 3 2 2 2 2 1 3 2 5 2 42
161 1 4 2 1 1 4 5 5 5 1 1 5 5 4 5 5 54
162 4 4 4 4 2 2 3 4 2 3 2 2 4 5 5 2 52
163 2 4 2 3 2 4 2 1 2 2 1 3 4 4 1 2 39
164 1 1 4 2 4 5 5 5 5 1 1 5 5 5 1 4 54
165 5 4 2 4 4 2 2 4 5 2 1 3 5 4 2 4 53
166 4 3 2 4 2 4 4 4 5 2 2 1 5 4 2 5 53
167 3 4 4 4 5 4 1 5 4 3 1 3 2 4 2 3 52
168 2 5 2 2 2 4 2 4 4 2 2 4 4 2 2 4 47
169 1 4 3 2 4 3 2 3 2 1 1 2 3 4 2 4 41
170 1 2 4 2 4 5 2 2 2 2 2 3 4 4 2 4 45
171 1 1 4 2 4 5 5 5 5 1 1 5 5 5 1 4 54
172 1 3 4 4 4 2 5 5 5 1 2 2 5 5 2 2 52
173 4 4 2 4 4 5 2 2 4 1 1 3 4 3 1 4 48
174 1 4 2 1 1 4 5 5 5 1 1 5 5 4 5 5 54
393
Usuarios
Particulares 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Total
175 1 4 1 4 2 3 2 4 5 1 2 2 2 5 1 4 43
176 1 4 4 3 4 2 3 2 2 2 2 1 3 2 5 2 42
177 4 2 2 4 4 3 2 1 2 2 1 2 4 2 2 5 42
178 4 4 4 4 2 2 3 4 2 3 2 2 4 5 5 2 52
179 2 5 3 4 4 2 2 2 2 1 1 1 2 2 2 3 38
180 1 4 3 2 4 3 2 3 2 1 1 2 3 4 2 4 41
181 5 4 2 4 4 2 2 4 5 2 1 3 5 4 2 4 53
182 2 4 2 3 2 4 2 1 2 2 1 3 4 4 1 2 39
183 4 3 2 4 2 4 4 4 5 2 2 1 5 4 2 5 53
Varianza 1,66 1,29 1,50 1,29 1,52 0,91 1,53 1,57 1,38 0,52 0,45 1,50 0,61 1,44 0,93 1,13 59,63
Varianzas 19,30
Coeficiente de Cronbach () 0,72
394
ANEXO G: Fotografías del proceso de investigación.
395
ANEXO (G-1) Levantamiento topográfico.
396
ANEXO (G-2) Punto de inicio del enlace vial (Estación 2).
397
ANEXO (G-3) Punto de llegada del enlace vial (Estación 3).
398
ANEXO H: Planos del proyecto.
399
DE ABRIL
19
A
E NID
AV
OCCIDENTE
Circulo Militar
AVENIDA CENTRAL
AVENIDA
URB. MERIDA
AV
EN
IDA
19
Av.
19 de A BARRIO LAS DELICIAS DE
ABRIL
b ril
BARRIO LAS FLORES

Av
. 19
de URB.
Ab COROMOTO
ril
Calle 2
A
RI
TA
RO
Carrera 1
Carrera 2
A
ID
Av. Oriental
EN
Calle 3
AV
Urb. Merida
UNIDAD VECINAL
Calle 4
IA
TAR
Calle 5 A RO N
D
NI
A VE
Carrera 1
Carrera 2
Carrera 4
Calle 6
Av. Oriental
Calle 7
EL LEVANTAMENTO TOPOGRAFICO SE REALIZO
CON UN NAVEGADOR SATELITAL MARCA GARMIN
Calle 8
MODELO MAP 76CSX A LO LARGO DEL TRAZADO DE LA
VIA, DONDE SE VEN COMPROMETIDAS LA AV. ORIENTAL,
A
AV. LAS FLORES, Y LA AV. PRINCIPAL UNIDAD VECINAL,

v.
La
sF
POR TANTO LAS CURVAS DE NIVEL SE MUESTRAN

lo
re
s
Av. Las Flores

Barrio las
Flores
l
ecina
Uni dad V
rincipal
Av. P
Calle 2
Av. Principal Un
idad Vecinal
Av. Lucio Oqu

endo
Av. Principal Un
ad Vecinal id
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA

Av. R
otaria DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTOS VIALES
OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y la Av. Principal Unidad Vecinal.
E=806,200
E=806,400
CONTIENE:
E=806,600
PLANO TOPOGRAFICO, UBICACION Manrique Emili. C.I 25.025.396

DEL SITIO DE ENLACE Urbina Jhon C.I. 21.002.082
DIGITALIZACION: FECHA: ESCALA:

06/2019
ESCALA 1/2500
400
ALINEAMIENTO VERTICAL
LEYENDA
TERRENO
TE (CV1)
NATURAL
0.32 %
TS (CV1)
V (CV1)
RASANTE
1.4
1%
TE (CV2)
TS (CV2)
EJE DE VIA
0.00 %
V (CV2)
EL PERFIL
LONGITUDINAL ABARCA
DESDE LA PROGRESIVA
0+000 QUE INICIA EN LA
INTERSECCION AV. 19 DE
ABRIL CON VIADUCTO
NUEVO, Y CULMINA
1+537,25 QUE CONCLUYE
EN LA INTERSECCION AV.
ROTARIA CON AV
PRINCIPAL UNIDAD
PERFIL LONGITUDINAL DE TERRENO + RASANTE DEL PROYECTO (EJE) ESCALA HORIZONTAL: 1:2500 VECINAL.
ESCALA VERTICAL: 1:50
874 CURVA VERTICAL 01 CURVA VERTICAL 02

TE(CV01) - 0.32 % PTE = 0+725 PCC = 0+745 PTE = 0+865 PCC = 0+890
0.32 %
PTE
V(CV01) CTE = 873.11 CC = 872.98 CTE = 871.35 CC = 871.078

PV
PTS
873
V(CV01)
E= 0.061m PV = 0+745 E= 0.061m PV = 0+890 E= 0.078m
1.41
% Cc CV = 873.04 A= -1.09 % CV = 871 A= 1.41 %
1.4
872 1% PTS= 0+770 F = 0.061 PTS= 0+910 F = 0.078
CTS = 872.69 LT = 45.00m CTS = 871
PTE
LT = 45.00m
0.00 %
PV
PTS
871
V(CV02) Progre. de la tangente de entrada (PTE) Progre. del centro de la curva (PCC)
TS(CV01)
Cota de la tangente de entrada (CTE) Cota del centro de la curva (CCC)
DATUM : 870 L1=20.00m L2=25.00 m Progre. del vertice de la curva (PV) Externa (E)
873,19
873,12
873,10
873,00
872,77
872,58
872,37
872,02
872,01
871,52
871,00
871,00
871,20
871,01
871,00
871,00
871,00
871,00
873,04
TERRENO LT=45.00m Cota del vertice de la curva (CV) Flecha (F)

NATURAL
Progre. de la tangente de salida (PTS) Diferencia algebraica de pendientes (A)
873,19
873,12
872,82
872,55
872,27
871,99
871,70
871,42
871,35
871,17
871,08
871,02
871,00
871,00
871,00
873,11
873,04
872,69
873,03
SUBRASANTE LT=45.00m Cota de la tangente de salida (CTS) Longitud total de la curva (LT)
L1=20.00m L2=25.00 m
0,00
0,00
0,00
0,00
32,33
14,08
52,91
37,73
26,60
32,04
73,59
17,24
13,08
87,09
46,18
42,58
140,68
67,40
12,50
VOLUMEN
DE CORTE TE(CV02)
27,96
25,08
22,10
46,66
42,50
41,40
77,86
18,13
57,39
22,78
20,60
0,00
9,58
4,30
0,00
0,00
0,00
21,93
5,15
VOLUMEN UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA

DE RELLENO DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
1.4 TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
0+700.00
0+720.00
0+725.00
0+740.00
0+745.00
0+760.00
0+770.00
0+780.00
0+800.00
0+820.00
0+840.00
0+860.00
0+865.00
0+880.00
0+890.00
0+900.00
0+910.00
0+920.00
0+940.00
PROGRESIVA 1% Cc
OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y la Av. Principal Unidad Vecinal.
CURVAS
HORIZONTALES E= 0.078m CONTIENE:
V(CV02) 0.00 % TS(CV02) PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO Manrique Emili. C.I 25.025.396
NATURAL, Y SUBRASANTE, Urbina Jhon C.I. 21.002.082
ALINEAMIENTO VERICAL EN CURVA.
ESCALA HORIZONTAL: 1/1250 CURVAS VERTICALES
ESCALA VERTICAL: 1/50 ESCALA :1/200 DIGITALIZACION: FECHA: ESCALA:
06/2019
SECCIONES TRANSVERSALES 0+700 - 0+810

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal.
CONTIENE:
SECCIONES TRANSVERSALES DESDE Manrique Emili. C.I 25.025.396

Urbina Jhon C.I. 21.002.082

06/2019 1:100
402
SECCIONES TRANSVERSALES 0+815 - 0+900

CONTIENE:
SECCIONES TRANSVERSALES DESDE Manrique Emili. C.I 25.025.396


06/2019 1:100
403
17.40 m
1.20 m 0.90 m 3.30 m 3.30 m 3.30 m 3.30 m 0.90 m 1.20 m UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA
CANAL CANAL
CL CANAL CANAL 0.30 m
0.60 m 0.30 m 0.60 m PROYECTOS VIALES
ACERA
BROCAL
CONTIENE:
CARPETA ASFALTICA
BASE GRANULAR SECCIONES TRANSVERALES Y Manrique Emili. C.I 25.025.396

SUBRASANTE

06/2019
404
N
V-01
V-02
V-03
V-04
V-05
10
V-07 V-06

NORTE ESTE NORTE ESTE DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
(N) (E) (N) (E) PROYECTOS VIALES
(V-05) 858,170.81 806,501.15

(V-01) 858,283.22 806,452.31 OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal.
(V-06) 858,136.95 806,456.39

(V-02) 858,277.69 806,498.04 CONTIENE:
(V-07) 858,137.25 806,446.33

Manrique Emili. C.I 25.025.396
(V-03) 858,263.87 806,482.12 858,152.15 806,460.37
(V-08)
(V-04) 858,182.67 806,478.98 858,268.12 806,464.90 DIGITALIZACION: FECHA:
(V-09) ESCALA:
06/2019
405
Av. Oriental
Av. La
s Flores
Dispositivo de Contro l
Calle 2

PROYECTOS VIALES
CONTIENE:

PLANTA DEL ENLACE Urbina Jhon C.I. 21.002.082

06/2019
406
VISTA EN PLATA CON CURVAS HORIZONTALES
V1
Av. Oriental
0
35.0
0+7
TE
0
40.3
0+7
R CL
M V2
O 0+742.96 Cc E
0+7
45.6
1 TS
V3
Av. La
s Flores
V1
Calle 2
0+880.00
O R 0+903.90 TE
Curva 0+9
CL
04.3
Horizontal 02 7 CM
cE
V2
0+
90
4.8
3
TS
V3

PROYECTOS VIALES
CONTIENE:
VISTA EN PLANTA Y CURVAS Manrique Emili. C.I 25.025.396

HORIZONTALES Urbina Jhon C.I. 21.002.082

06/2019
407
SUMIDERO 01
SUMIDERO DE
REJILLA
SUMIDERO 02
BOCA DE VISITA
ESC: 1/1500 ESPECIFICACIONES

LA ESTAR A UNA PROFUNDIDAD DE 1.5 METROS Y SER DE
ARMADO CON JUSTAS Y ENCHUFE CAMPANA CON Rcc=280
kg/cm2
S-1 S-2 B.V-1 B.V-2 LAS REJILLAS DE LOS SUMIDEROS DEBEN SER DE HIERRO FUNDIDO
LA RESISTENCIA DEL CONCRETO PARA LOS SUMIDEROS DEBE CUMPLIR CON
P=1,36 % P=2,00 % P=0,50 %

Qt=0,3 m3/s Qt=0,069 m3/s Qt=0,00 m3/s DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL
QT=0,3 m3/s QT=0,369 m3/s QT=0,369 m3/s TRABAJO ESPECIAL DE GRADO
V=2,09 m/s V=2,54 m/s V=1,54 m/s
Datum: 846 OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal.
Progresiva 0+000 0+025,74 0+045,75 0+102,61
Rasante 871,38 871,03 871 870,65 CONTIENE:
Terreno 869,68 869,33 868,93 868,65 POR:
1,7 1,7 2,07 2,00 DE DRENAJE, PERFIL DE LA Manrique Emili. C.I 25.025.396
ESC: 1/40 DIGITALIZACION: FECHA: ESCALA:

06/2019
408
PLANO DE DETALLES
PARA Vd. < 60 K.P.H. (CONVERGENCIA)
DRENAJE
Marco Reja
Hierro fundido
L 100x100x10 B (Ver detalle)
2.00 m
0.15 m
0.50 m 0.80 m
A 0.15 m
A
B 450 mm"
VISTA EN PLANTA DEL MARCO

SUMIDERO DE REJILLA
ESC: 1/200
Marco Se coloca reja Hierro fundido

L 100x100x10 removible
0.05 m
Rcc 210 kg/cm2
1.60 m
0.06 m
0.20 m
0.15 m 1.70 m 0.15 m
CORTE A-A
ESC: 1/200
Brocal
Hierro fundido Hierro fundido

Calzada 0.09 m
Soldadura
(FONDO VERDE, ORLA Y SIGNO EN BLANCO) Rcc 210 kg/cm2
2.90m
0.06 m
1.60 m
13.65cm
450 mm
20.00cm
B ARR I O O B R E R O
0.02m
3.80cm
0.95m
I2-1(1) AV. 19 DE ABRIL 450 mm Pletina 72x12
1.60m
0.02m Marco
LAS FLORES 0.20 m Pletina 72x12
Marco
L 100x100x10
0.55m L 90x90x7
CORTE B-B
DETALLES DE LA REJILLA
ESC: 1/200
2.90m ESC: 1/1
AV. 19 DE ABRIL Hierro fundido

0.02m
0.55m
I2-1(2)
BARRIO OBRERO 0.02m 1.20m
0.55m
0.78 m
AV. ROTARIA
0.20m 0.25m
I2-1(3) 0.36m
0.125m
0.30m 1.98 m
LA CONCORDIA 0.25m
0.36m
0.40m
VISTA EN PLANTA DE REJILLA
5.20m
PERFIL TUBULAR
6"
ESC: 1/150
0.125m
x
(FONDO AZUL, ORLA Y FONDO INTERNO BLANCO 3"
2.00m
BLANCO E INDICADOR EN NEGRO) 0.30m
0.60m
0.45m
0.075m
BROCAL ACERA 0.45m

0.75m
0.20m
0.50m 0.22m ACERA
CONCRETO Rcc= 180kg/cm2 CALZADA
CARA EXTERIOR DE LA BASE
0.20m
I6-5-Ib I6-6-Ib 0.40m
CONCRETO CLASE "A"

PLANTA
BOCA DE VISITA
Los diametros indicados son en mm
MARCO Y TAPA
(FONDO BLANCO, BORDES Y DIAGONAL EN ROJO, PAVIMENTO
R1-1).
ANGULO 3" x 3" x 0.65cms
R1-1a
2.00m
0.30m
R1-1b CORTE A-A

R2-3a BOCA DE VISITA TIPO
CRUCE
BROCAL ACERA Los diametros indicados son en mm
SOLO POR
EL RAYADO
50 0.20m
0.50m
CONCRETO Rcc= 180kg/cm2
2.00m
km/h 0.15m
0.15m Base Granular
R3-6a R6-3b
0.20m
0.40m
Suelo N atural
FONDO AMARILLO, ORLA Y SIGNO NEGRO. Compactado al 95%

1.30m
0.
0.02m
m
24
60
m
0.
0.20m 0.60m 0.85m

0.48m 0.60m
0.10m Capa de Arena Cama de material granular
0.02m
0.06m
P1-2b P3-7b
RAMPA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA

CONTIENE:
POR:
PLANO DE DETALLES

06/2019
409
1.20m 3.30m
0.30m
3.30m 3.30m 3.30m
0.30m
1.20m
N
0.60m 0.60m
Av. Oriental - Av. Las Flores.
o
uev
Av. Farmatodo R3-6a
to N
19 d
e Ab
duc
ril
Via
colectora (2 canles por sentido),
U.E Colegio Dr. julio
TS
I2-1(3)
RAYADO TIPO CEBRA
I6-5-Ib PARA PASO PEATONAL
Av
. 19
TS
Tipo de elemento: cruce a nivel
de CC
A bri simple, 4 ramas.
l R6-3b
TE
CC
R1-1a
5.60m
TE R6-3b
norte-sur, sur-norte.
5.60m
PARE
PARE
Radio de Curvatura : 15m
4.00 m
4.00 m
TE
R1-1a CC
TS
CC
ACCESIBILIDAD PARA
DISCAPACITADOS
TS I2-1 (2) ACCESIBILIDAD PARA
DISCAPACITADOS
TE
R3-6a Dispositivos para discapacitados:

2 elementos, conformados por
dos rampas de (1.20mx2.00m),
pendiente de 10 %
3.30m 3.30m 3.30m 3.30m
Esacla 1/400
Av. Oriental
1.20m 3.30m 3.30m 3.30m 3.30m 1.20m

N
0.30m 0.30m
0.60m 0.60m
LINEA DE BORDE Av. principal y calle 2 del sector

unidad vecinal
ACCESIBILIDAD PARA
DISCAPACITADOS
colectora (2 canles por sentido),

TS R3-6a
P1-2b sentido).
TE 5.00m
CC
0m
4.6
Tipo de elemento: cruce a nivel

5.00m
R2-3a simple, 4 ramas, 1 rampa.
ACCESIBILIDAD PARA
DISCAPACITADOS
TE
norte-sur, sur-norte.
Radio de Curvatura : 15m

CC
R1-1b ACCESIBILIDAD PARA
50
km/h
BARRIO DISCAPACITADOS
LAS FLORES TS
R1-1b
4.60m
CRUCE
SOLO POR
EL RAYADO
4.60m
CRUCE
SOLO POR RAYADO TIPO CEBRA
EL RAYADO
PARA PASO PEATONAL
I2-1 (1)
R6-3b TE
CC
Av. Las 50
Flores km/h
TS
Av. Las Flores

P3-7b
BARRIO Dispositivos para discapacitados:

CENTRAL 3 elementos, conformados por
dos rampas de (1.20mx2.00m),
3.70m 3.70m
pendiente de 10 %
50
km/h
Esacla 1/400
e cinal
V
id ad
l Un
a
EBB. Dr.
in cip
Leonardo CRUCE
SOLO POR
Pr
EL RAYADO
Pineda.
N UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA
PROYECTOS VIALES
UNIDAD
VECINAL
OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental yla Av. Principal Unidad Vecinal.
CONTIENE:

Esacla 1/1500 A LO LARGO DEL EJE VIAL. Urbina Jhon C.I. 21.002.082

06/2019
410
CURVAS HORIZONTALES
Curva 3 Curva 4
4'
.104
5
0+79
V3
TS V2 V2
' TS
13
E .04 E V3
84
0+803.9902''
Cc 0+7
Cc
R
0+
M
79
M
1.6
97
CL
3''
0
0+772.9783'
TE
TE 0+779.4044''
0+770.00'
V1
0+775.00''
V1
Curva 5 Curva 6
0+850.00'' V1
V1 0+851.8598'' 0
0+880.00'
0 R
0+883.0752'
R
''
98
V3
.85
51
M
8
0+
M
Cc
Cc
0+
''
8
98
51
0+
.
.85
8
85
83
E
98
51
.
07
''
8
52
V3
0+
'
V2
0+883.07
E
52'
Curva 1 Curva 2
V2
V1
0+720.00' V1 0+730.00''
0 R TE R 0
0+723.6575' TE 0+733.5613''
CL
''
12
56
4. UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DEL TACHIRA
74 CL
0+755.5611''
M 0+ M
Cc
Cc PROYECTOS VIALES
V3 E
0+
73
V2
6.7
TS E
20
TS V3
8'
OBRA: Enlace vial entre la Av. Oriental y la Calle 1 , Sector Unidad Vecinal.
0+749.78
V2
41
CONTIENE:
'
CURVAS HORIZONTALES Y SUS Manrique Emili. C.I 25.025.396

ELEMENTOS Urbina Jhon C.I. 21.002.082

03/2019 1/500
411
ANEXO I: Renderización
412
ANEXO (I-1) Intersección nº 2
413
ANEXO (I-2) Intersección nº 3
414
ANEXO (I-3) Enlace vial
415
ANEXO (I-4) Rampa para discapacitados
416

PEG. Enlace Vial Entre Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal

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PEG. Enlace Vial Entre Av. Oriental y Av. Principal Unidad Vecinal

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Universidad Nacional Experimental del Táchira

PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ENLACE VIAL ENTRE

Autor(es): Manrique Romero Emili Daneisy.

PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ENLACE VIAL ENTRE

Autor(es): Manrique Romero Emili Daneisy.

Queremos dedicar este logro

A nuestro amado país Venezuela, tierra

A la Universidad Experimental del

Agradecemos primordialmente a Dios por

A nuestros padres y familiares, por ser el

Al profesor, ingeniero Aleiro Soto nuestro

A cada uno de los profesionales que

A todos aquellos compañeros y amigos que

En el municipio San Cristóbal, se observan a diario problemas de movilidad

Descriptores: Diseño geométrico, congestionamiento, movilidad, enlace vial.

DEDICATORIA .................................................................................................. iii

Figura 1. Tramo de la Av.19 de Abril conproblemas de congestionamiento. ... 6

Tabla 1. Relación entre la clasificación oficial y la clasificación funcional .... 25

El desarrollo económico y social, de una región va siempre acompañado

El municipio San Cristóbal, del estado Táchira representa un claro

De esta forma, se esquematizaron las fases de la investigación, iniciando

Por otra parte, la investigación se desempeña bajo un modelo proyectivo,

En este sentido el proyecto se estructuro en seis capítulos, que van desde

De esta forma, se aborda al capítulo de resultados, donde se organizan y

1.1 Planteamiento del Problema.

En tiempos actuales, la infraestructura vial y de transporte tienen una

Se ha demostrado en diferentes estudios que el mejoramiento de la

Ahora bien, según el informe de la Corporación Andina de Fomento

Cabe señalar, la existencia de países que han avanzado satisfactoriamente

Por otra parte, en Venezuela la situación de la movilidad no difiere con

El ingeniero Enzo Betancourt Presidente del Colegio de Ingenieros de

A pesar de todo este cambio en el sistema vial de la capital, se siguen

Figura 1. Intersección Av.19 de Abril – Av. Rotaria con

Si bien es cierto que a diario se observa una disminución considerable de

Actualmente los vehículos que transitan por el sector se ven obligados a

Aunado a esto se suma el uso más intensivo de vehículos automotores, el

Todo lo expuesto anteriormente conlleva, a la continuación de la crisis en

Al hacerse una comparación que ejemplifique, las diferentes rutas que se

Figura 3. Ejemplo comparativo de las posibles rutas de comunicación

Es por ello que debido a los planteamientos anteriormente descritos, se

Ante lo expuesto se pretende dar respuesta a las siguientes interrogantes:

1.2 Objetivos de la investigación.

1.2.1 Objetivo general.

Proponer el diseño geométrico de un enlace vial que vincule la Av.

 Diagnosticar el nivel de servicio en que operan las vías que confluyen en

1.3 Justificación e Importancia.

El crecimiento del congestionamiento, es un problema que aumenta cada

Bazant (2009, p. 501) expone que, debido a la falta de planificación vial,

Como ya se mencionó anteriormente, en el municipio San Cristóbal se

La inversión económica requerida es de bajo costo, pues se está hablando

Teóricamente, la investigación aporta un estudio sustancioso en cuanto al

Con respecto a la metodología, la investigación tiene un enfoque

El alcance de esta investigación es esencialmente generar una propuesta

De igual forma el proyecto está limitado en cuanto a su contenido

También es importante mencionar que en la fase de ejecución se pueden

Así mismo es de uso obligatorio, la Gaceta Municipal de San Cristóbal

Según los autores Palella y Martins (2012), se define el marco teórico

De igual manera, los mimos autores argumentan que el marco referencial

A continuación, se establecen un conjunto de elementos que sirven como

Los antecedentes consultados orientan el desarrollo de la investigación,

El proyecto se basó en un modelo cuantitativo, de tipo descriptivo, con

Es pertinente exponer la problemática presente en el cantón Riobamba, el