INSTITUTO TECNÓLOGICO

DE TEHUACÁN
25 / 11 / 2021

Resumen
Ciclo Otto, Diesel,
Atkinson y Miller
Nombre del Alumno: Juan Pablo Carrasco Huerta

El desarrollo de los motores de combustión interna se inicia en el siglo XIX (motor Lenoir, Francia ,
1860; motor Otto y E. Langen Alemania, 1867; motor de cuatro tiempos N.Otto en 1876, construido
según el ciclo de Beauc de Rochas en 1862, con compresión previa del fluido operante y combustión
a volumen constate).A fines del siglo XIX, cuando fue organizada la refinación industrial del petróleo
los motores de combustión interna que funcionaban con combustible líquido (gasolina, Kerosene de
encendido por chispa o ignición por compresión) obtuvieron mayor difusión.
En el 1889 fue construido en Rusia el primer motor a gasolina (Motor Kostovich). En 1899 fue fabricado
en San Perterssburgo, por primera vez en el mundo, un motor económico y capaz de funcionar con
encendido por comprensión (Diesel)1. Transcurrido un corta tiempo, la estructura del motor Diesel fue
perfeccionada (motores Diesel sin compresión). En Rusia fueron construidos los motores Diesel sin
compresión diseñados por G.V. Trinkler en 1901 y de estructura de Ya. V. Mamin en 1910.
El exitoso empleo de los motores de combustión interna, el diseño estructural de motores estructurales
y la elevación de sus índices de potencia y rendimiento fueron posibles en gran medida gracias a las
investigaciones y a la elaboración de la teoría sobre el proceso de funcionamiento de los motores. En
1906 el profesor de la escuela Técnica Superior de Moscú V.I. Grinevetski propuso el primer método
de cálculo térmico del motor. Este método fue desarrollado y completado por el miembro
correspondiente de la A.C.de la URSS, N.R.Briling, por el profesor E.K. Mazing y por el académico B.
S. Stechkin.
La contaminación del aire que se produce en los países industrializados procede principalmente de los
sistemas de transporte, de emisiones industriales y de emisiones que se generan en las ciudades o el
campo; pero no debemos olvidar que siempre, al final, estas fuentes de contaminación dependen de
la demanda de productos, energía y servicios que utiliza el conjunto de la sociedad.
 Ciclo Otto y Diesel
El motor Otto y el motor diésel son dos tipos de motores térmicos. Se trata de dos tipos
de motores endotérmicos que, mediante reacciones termodinámicas, convierten la
energía interna del combustible en trabajo mecánico. Sin embargo, existen ciertas
diferencias entre ellos.
La diferencia más importante la encontramos en su ciclo teórico. El motor Otto funciona
según el ciclo Otto mediante encendido por chispa mientras que el motor diésel se rige
según el ciclo diésel mediante el encendido por compresión.
La otra diferencia importante está en el encendido del combustible. En el motor Otto el
encendido se realiza mediante la chispa provocada por la bujía, por este motivo también
se le conoce como el motor de encendido por chispa. Por otro lado, en el motore diésel, el
encendido se realiza por la compresión del combustible; por este motivo, al motor diésel
también se le conoce como motor de encendido por compresión.
A nivel mecánico no existen grandes diferencias entre ambos tipos de motores
alternativos. Sin embargo, conviene destacar que el motor diésel, al realizar la
combustión a una presión mucho mayor, requiere una estructura más robusta que en el
motor de gasolina.
Las diferencias fundamentales entre los dos tipos de motor se derivan de las diferencias
de sus ciclos:
Diferencias en la entrada del combustible al motor
Diferencia en el encendido del combustible
Diferencias en la relación de compresión

Diferencias en la entrada del combustible

La entrada de combustible en el motor diésel y el motor Otto es una de las diferencias más
importantes entre ambos tipos de motores térmicos:
Entrada de combustible en el motor de gasolina.
En la mayor parte de los motores de gasolina de gasolina (ciclo Otto), el aire y el
combustible se introducen en la cámara de combustión bajo forma de mezcla gaseosa, la
mezcla entre aire y gasolina se realiza en el carburador, y la regulación de la cantidad de
mezcla introducida se obtiene por medio de una válvula de mariposa.
En la actualidad esta mezca se genera de forma electrónica y sus proporciones varían
dependiendo de distintos factores como por ejemplo la temperatura del motor y del
combustible. Antiguamente, los motores de los automóviles utilizaban dos tipos de
mecanismos para regular la entrada del combustible al arrancar: el starter, para aumentar
la cantidad de gasolina o el estrangulador de aire que limitaba el acceso de aire
aumentando la proporción de gasolina.
 Entrada de combustible en el motor Diesel
En el motor diésel el aire se introduce en la cámara de combustión a través de conductos
que van a la válvula de aspiración. En este tipo de motores térmicos el combustible
(gasóleo) se introduce directamente por medio de un inyector.
En este tipo motor es importante tener en cuenta que la presión dentro del cilindro es más
alta que en el motor Otto. Una de las funciones del inyector es imprimir la presión suficiente
al combustible para que pueda entrar.
La mezcla aire-combustible se realiza en la cámara de combustión. En el motor diésel no
hay regulación de la cantidad de aire, únicamente hay una regulación de la cantidad de
combustible introducido.

Diferencia de encendido del combustible

Una vez se ha introducido el combustible dentro del cilindro, la forma en que se enciende
es diferente entre ambos tipos de motores. En un caso el encendido se realiza
suministrando temperatura y en el otro el encendido del combustible se realiza aumentado
la presión dentro del cilindro. Según las leyes de la termodinámica y la ley de los gases,
ambas variables de estado (presión y temperatura) están relacionadas. Si el volumen se
mantiene constante, aumentando una aumenta la otra.

Encendido de combustible en el motor de gasolina

En los motores de combustión interna, el ciclo de explosión se produce por la inflamación
de la mezcla de aire y combustible que se encuentra en el cuerpo del cilindro.
En el motor Otto, el combustible se enciende mediante una chispa. Este tipo de motor
requiere un sistema de encendido para generar en la cámara de combustión una chispa
entre los electrodos de una bujía. Esta chispa implica un aumento de la temperatura de la
mezcla. Este aumento de temperatura es suficiente para permitir que la combustión pueda
iniciarse.

Encendido de combustible en el motor de gasolina

En los motores de combustión interna, el ciclo de explosión se produce por la inflamación
de la mezcla de aire y combustible que se encuentra en el cuerpo del cilindro.
En el motor Otto, el combustible se enciende mediante una chispa. Este tipo de motor
requiere un sistema de encendido para generar en la cámara de combustión una chispa
entre los electrodos de una bujía. Esta chispa implica un aumento de la temperatura de la
mezcla. Este aumento de temperatura es suficiente para permitir que la combustión pueda
iniciarse.
 Motor de 2 Tiempos
¿Cómo funciona?
Motor de dos tiempos, primero veamos un concepto rápido de lo que es, como ya sabrán
las fases de los motores de combustión interna son admisión, compresión, combustión y
escape.

En un motor de dos tiempos se produce la combustión por cada vuelta del cigüeñal
mientras que uno de cuatro tiempos se produce la combustión por dos vueltas del cigüeñal
lo que significa que a misma cilindrada se genera mucha más potencia pero también un
mayor consumo de combustible este tipo de motor no posee un cárter o recipiente de
almacenamiento del lubricante sino que el mismo se agrega directamente junto con el
combustible ya sea mediante mezcla manual o mediante una mezcla por bomba automática
con depósito aparte que es lo más común, recordar que en un motor de dos tiempos el
cambio de gases se dirige mediante el pistón no como el de cuatro tiempos que es por
válvulas. Vamos a identificar los componentes más importantes que son el pistón, la biela,
el cigüeñal, la válvula de admisión, el cárter, el cilindro, la culata y la bujía, otras partes
también tenemos como las que son la cámara de combustión, del puerto de escape y el
puerto de desbordamiento o lumbreras.

Cuando la cámara de combustión se llena con una mezcla de combustible y aire el pistón
ascendente comprime la mezcla de aire combustible y algo de aceite que está en el cilindro,
la bujía enciende la mezcla y debido a la explosión el pistón es empujado hacia abajo, este
movimiento se transfiere al cigüeñal a través de la biela, pero al mismo tiempo está
sucediendo algo en el cárter cuando el pistón está en la parte superior debajo de un pistón
también hay una mezcla de combustible aire que es pre comprimida cuando el pistón
desciende la presión resultante cierra la válvula de entrada y el volumen debajo del pistón
continúa disminuyendo, la mezcla no puede escapar y se comprime cada vez más, cuando
el pistón ya está casi la parte inferior libera la mezcla pre comprimida por el canal de
desbordamiento y al mismo tiempo la nueva mezcla empuja los gases hacia el escape a
través del conducto de salida hacia el aire libre, debido al impulso el pistón se mueve hacia
arriba nuevamente, el pistón cierra la lumbrera y el canal de salida, la nueva mezcla se
comprime por encima del pistón y durante este ciclo nuevamente algo sucede al cárter en
el mismo tiempo pues cuando el pistón se mantiene en movimiento hacia arriba el volumen
debajo el pistón aumenta creando una presión negativa esta presión negativa abre la
válvula de entrada y llenando el cárter con mezcla carbura de gasolina quedando preparado
el cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.
 Ciclo Atkinson

Teniendo en cuenta la necesidad de crear mecánicas que mejoren el consumo, el

rendimiento o ambos, los fabricantes utilizan todo el conocimiento a su disposición para sus
fines, lo que popularizó estos últimos términos como el ciclo de Atkinson o de Miller. a
diferencia del conocido ciclo Otto.
Trataremos sólo con variaciones de ciclo de los motores de gasolina de cuatro tiempos
tradicionales de Otto, aunque se aclara que también existen versiones de dos tiempos y de
gasóleo.

Las partes de un motor

Para ello tenemos que conocer varias piezas básicas del motor que son el pistón, la biela,
el cilindro, la bujía, las válvulas, las levas y el cigüeñal.
El cilindro es una zona en forma cilíndrica en donde se ubica el pistón.
El pistón realiza un movimiento alternativo hacia arriba y hacia abajo dentro del
cilindro.
La biela es un brazo que une al pistón con el cigüeñal y gracias al cual el movimiento
alternativo del pistón se convierte en circular en el cigüeñal.
El cigüeñal recibe el movimiento alternativo del pistón a través de la biela y realiza
un movimiento circular que será el enviado a las ruedas a través de la transmisión.
Las levas son piezas habitualmente en forma de huevo que giran para abrir y cerrar
las válvulas.
Las válvulas son los cierres del cilindro que permitirán que entre aire al cilindro y
también que se expulse el resultado de la combustión.
La bujía es un elemento que, en los automóviles de gasolina, produce la chispa
necesaria para que comience el proceso de combustión.
Para el ciclo Otto, Atkinson y Miller sus principales diferencias se encuentran básicamente
en la fase de compresión.
Ahora que ya tenemos todos los elementos veamos las diferencias entre los tres ciclos que,
como siempre, los explicamos de un modo muy teórico, es decir, considerando que no
existen posibilidades como el cruce de válvulas, que los más conocedores echarán de
menos en la explicación pero que complicaría mucho el entendimiento de los diferentes
ciclos para los que tienen menor nivel. Por otra parte, también consideraremos que se trata
de un motor con inyección indirecta, evitando así la aparición del inyector dentro de la
cámara de combustión.

Tal como hemos explicado anteriormente, el pistón realiza un movimiento alternativo hacia
arriba y hacia abajo debido a la combustión. La parte del cilindro en la que se produce la
combustión se denomina cámara de combustión y, en términos generales, la relación de
compresión es la relación volumétrica entre el volumen existente en el cilindro cuando el
pistón está en su parte inferior y la que existe cuando está en su parte superior.
Así, cuando hablamos de una relación de compresión de 8 a 1 significa que el volumen
que hay en el cilindro cuando el pistón está en su posición más baja es ocho veces mayor
que el existente cuando el pistón está en su posición más alta. La posición más baja del
pistón se denomina punto muerto inferior mientras que la posición más alta se llama
punto muerto superior.
Veamos qué ocurre en el ciclo Otto para, posteriormente, comprobar las diferencias con
los ciclos Atkinson y Miller.
1º Fase: admisión
En el ciclo Otto la admisión se produce cuando el pistón pasa del punto muerto superior
al punto muerto inferior. En este proceso la válvula de admisión está abierta, permitiendo
que entre en la cámara de combustión la mezcla que producirá la combustión.
2ª Fase: compresión
La fase de compresión implica que las válvulas de admisión y escape están cerradas,
mientras que el pistón pasa del punto muerto inferior al punto muerto superior
comprimiendo con ello la mezcla.
3ª Fase: combustión
Cuando la mezcla ya está comprimida se produce una chispa en la bujía que ocasiona
una rápida combustión de la mezcla que, estando las válvulas de admisión y escape
cerradas, provoca la fuerza que hace que el pistón vaya del punto muerto superior al
punto muerto inferior, provocando con ello el giro del cigüeñal a través de la biela.
4ª Fase: escape
Una vez se ha producido la combustión tenemos una cámara de combustión llena de
gases de escape, pero, por el movimiento del cigüeñal, el pistón sube del punto muerto
inferior al punto muerto superior y empuja estos gases hacia fuera a través de la válvula
de escape, que se encuentra abierta durante este proceso.
Tanto el ciclo Atkinson como el ciclo Miller tienen en la fase de compresión su gran
diferencia con respecto al ciclo Otto, pues en los ciclos Atkinson y Miller la válvula de
admisión continúa abierta durante una parte del recorrido del pistón desde su punto
muerto inferior a su punto muerto superior.
De este modo, algunos hablan incluso de cinco fases en estos motores, dividiendo
con ello la fase de compresión en dos: el tiempo en el que la válvula de admisión
continúa abierta y el tiempo en el que dicha válvula está cerrada.
Mientras, la gran diferencia del ciclo Atkinson con el ciclo Miller se encuentra en el
uso de la sobrealimentación en este último, por lo que podríamos decir que un
motor que funciona en ciclo Miller no es otra cosa que un motor de ciclo Atkinson
que utiliza sobrealimentación.

El motivo para utilizar un ciclo Atkinson frente a un ciclo Otto se encuentra en la

mayor eficiencia del ciclo Atkinson. La explicación a esto se encuentra en que
durante el proceso de compresión la fuerza que se requiere para mover al cilindro
hacia arriba en el ciclo Atkinson es inferior a la requerida en el ciclo Otto, pues en
el ciclo Otto hay que comprimir desde el principio mientras que en el ciclo Atkinson
se realiza una menor compresión al permitir que durante un tiempo esté abierta la
válvula de admisión.
Con un par motor reducido un coche con mecánica de ciclo Atkinson podría tener
problemas sobre todo a bajas revoluciones, aunque obtuviera buenos consumos,
y este es el motivo por el que dicho ciclo es el más utilizado por los vehículos
híbridos. Desde el principio se utilizaba sobrealimentación mecánica porque con
ellos la sobrealimentación se produce desde bajas vueltas, mientras que el turbo
requiere un mayor régimen de giro de la mecánica.