EnlacePortuarioNo 20

NÚMERO 20 / JUNIO 2013
Facilitación
Agilidad
Competitividad
Eficiencia
CPN fijando
el rumbo y enfrentando
los retos del cambio
NÚMERO 20 / JUNIO 2013
JUNTA DIRECTIVA
COMISIÓN PORTUARIA NACIONAL
(abril 2013) En esta edición Facilitación
Agilidad
Ministerio de Finanzas Públicas

Ing. Juan Ignacio De Wit Fernández Decastro, Competitividad
Eficiencia
Presidente, representante titular

Lic. Juan Manuel López Molina
Representante suplente
Ministerio de Comunicaciones,
CPN fijando
Infraestructura y Vivienda
el rumbo y enfrentando
Lic. Douglas Iván González Tobar los retos del cambio
Viceministro, representante titular
Ing. Edgar Daniel De León Maldonado
4
Editorial
Empresa Portuaria Quetzal
Lic. Allan Herberth Marroquín Castillo En la mira
Interventor, representante titular
Srita. Yumara Antonieta Soria Peralta Proceso de renovación
Representante suplente de la Declaración de Cumplimiento 6
Empresa Portuaria Nacional
Santo Tomás de Castilla Desafíos de seguridad marítima para
Sr. Luis Gómez López
Interventor, representante titular
el comercio internacional en Centroamérica 8
Lic. Oskar Castillo Di Donato
El Clúster Portuario Marítimo de Guatemala (CPMG)
y su contribución a la eficiencia en
Empresa Portuaria Nacional de Champerico
Ing. Oscar Arturo Urruela Pivaral las operaciones portuarias 10
Representante titular
Sr. Margarito Florián Escobedo Enfoque portuario 3
Representante suplente El aseguramiento de la cadena logística
Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

Ministerio de Economía del comercio internacional, el Código PBIP
Lic. Alejandro Williams Whitaker
de la OMI y el Operador Económico
Lic. Joel Arriaza Ríos Autorizado de la OMA 12
Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA)
Logística, responsabilidad de todos 14
Lic. Carlos Samayoa Flores
Interventor, representante titular Es un hecho impostergable 16
Ing. Miguel Angel Samayoa
Representante suplente Actualidad portuaria
Terminal Ferroviaria Puerto Barrios (COBIGUA) ZOLIC y las zonas de desarrollo económico
Lic. Jorge Asensio Aguirre especial públicas 18
Lic. Ramses Lobo
El desafío de la capacitación portuaria 20
Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Opinión
Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF)
Ing. Juan Olaf Rasch Topke
Un portuario ejemplar 23
La modernización de los puertos
Lic. Marcos Chang
Representante suplente y el transporte marítimo 24
Director Ejecutivo Comisión Portuaria Nacional Información portuaria
Capitán de Navío DEMN (R)
Sistema Portuario Nacional:
Juan Estuardo Contreras Alemán
Sub-Director Comisión Portuaria Nacional Tendencia en el movimiento de carga
Lic. Stuardo Navas Dangel durante el primer bimestre del año 2013 26
CONSEJO EDITORIAL
Juan Estuardo Contreras Alemán / CPN
Carta del director 29
Stuardo Navas Dangel / CPN
Eventos Nacionales
30
Lorena Rabbé / CPN
Gustavo Méndez / Clúster Portuario Marítimo de e Internacionales
Guatemala
Rafael Hernández / EPQ
Joel Martínez /CPN
El contenido de los artículos es responsabilidad de su autor y no refleja la

Agradecimientos posición de la Comisión Portuaria Nacional.
Manuel Sosa Batres / CPN
Otto Guillermo Wantland /CPN
Álvaro Rocael Molina Herrera / EPQ Esta es una publicación de la Comisión Portuaria Nacional. Todos los derechos son
Erick Danilo Maldonado Arévalo / ZOLIC reservados. Prohibida su reproducción parcial o total. Se permite la utilización de los
Jean Paul Brichaux / CUTRIGUA artículos e información contenida, siempre que se cite el medio y el autor.
Claudio Sepúlveda / Safety and Security Chile 6ta. Avenida “A” 8-66, Zona 9, Guatemala Ciudad, Centroamérica
Carlos Lainfiesta / Marina de la Defensa Nacional PBX. 2419-4800
Carlos Avelar / CPN Teléfono (502) 2360-5632
Antonio Asencio / CPN Fax: (502) 2360-5457
Correo Electrónico: info@cpn.gob.gt
Diseño e impresión: Serviprensa, S. A. • PBX: 2245 8888 www.cpn.gob.gt
Editorial
4
C on la finalización del trece Baktum el pasado 21 la competitividad de los puertos, así como la protec-
de diciembre y su celebración, se dio inicio a una ción de la carga y de los buques, debiendo para ello
nueva era, la del cambio, del conocimiento, de la re- realizar el análisis y crítica de los procedimientos y de
conciliación y de la paz, que nos lleva a forjar un me- la capacitación del personal marítimo portuario que
jor clima de profesionalismo y mística de servicio a la de una u otra forma tiene participación en la opera-
comunidad nacional e internacional, que integran en ción, control y administración de los puertos.
sí la Comunidad Portuaria.
La Comisión Portuaria Nacional, contribuye con la
El Sistema Portuario Nacional, como parte integrante Comunidad Portuaria, mediante la elaboración de
de la Comunidad Portuaria, es el ente promotor del Proyectos de Capacitación, Estudios de Rendimiento
desarrollo e inversión y que facilita mantener el flujo Operacional, Protección Marítima Portuaria (Código
incesante de la carga que transita por vía terrestre y PBIP) y de Coordinación del Clúster Portuario Maríti-
acuática desde el interior del país al extranjero o vice- mo, entre otros, que permita alcanzar los objetivos de
versa; carga que se manifiesta en sus diferentes tipos modernización, desarrollo, eficiencia y competitividad.
(contenedores, carga de graneles sólidos y líquidos,
La consolidación de los logros obtenidos a la fecha,
etc.), proveyendo servicios de calidad y eficiencia,
es uno de nuestros principales objetivos, ya que no
contribuyendo al aseguramiento de la cadena logís-
debemos olvidar que la competencia a nivel interna-
tica y a la protección de los buques e instalaciones
cional existe y es férrea y que las diferentes alianzas
portuarias.
políticas y comerciales, junto al desarrollo de los puer-
Año tras año, los empresarios que se aglutinan en la tos en la región –sin dejar de mencionar el crecimien-
Comunidad Portuaria, han ido cobrando un protago- to del Canal de Panamá–, buscan lograr el control y el
nismo más relevante en la elaboración del programa manejo de toda o por lo menos la mayoría de la carga
comercial del sistema portuario, transmitiendo sus a nivel internacional.
sugerencias y propuestas, las que, aunadas a las del
En tal sentido, es necesario puntualizar que el Sis-
resto de cada uno de los sectores integrados en el
tema Portuario Nacional, afronta grandes retos y
seno de la Comunidad, se han centrado en modificar y
que únicamente trabajando en equipo los podremos
marcar la senda de las políticas de Estado que permi-
resolver y accionar en forma positiva. Por esto, la
tan obtener los mercados habituales de cada sector,
Comisión Portuaria Nacional, busca crear las oportu-
sin descuidar las oportunidades que puedan ofrecer
nidades de intercambio y de trabajo en equipo, que
nuevos mercados.
se encaminen en favor del desarrollo del Sistema
Es por ello, que se ve la necesidad de una reforma Portuario Nacional y, por ende, de la Comunidad Por-
continua y de mejorar la calidad de los servicios portuaria en su conjunto
tuarios que se prestan, incrementando la eficiencia y
EN LA MIRA
Proceso de renovación Carlos Enrique Avelar Mateo
de la Declaración de
Asesor Especializado
Protección Portuaria .
Cumplimiento
6
D espués de nueve años de experiencia adquirida
por la implementación de las normas estableci-

das en el Código de Protección de Buques e Instala-
ciones Portuarias (Código PBIP), las instalaciones que
integran el Sistema Portuario Nacional, actualmente
cuentan con medidas de protección más rigurosas, no
solo en el área portuaria sino también en la marítima,
las cuales permitirán enfrentar con éxito cualquier
amenaza a la protección que se llegara a presentar.
Durante este período, el personal de la instalación

portuaria ha recibido conocimiento a través de cur-
sos, seminarios, conferencias, foros, talleres y ejer-
cicios, de acuerdo a lo que establecen las secciones
18.1, 18.2 y 18.3, parte “B”, del Código PBIP, generando
todo esto liderazgo y madurez en la conducción de las Amenazas a la protección marítima portuaria:
actividades de protección.
Código PBIP, parte “B”, sección 15.11:
En diciembre de 2012, con instrucciones del Director • Daños o destrucción de una instalación
Ejecutivo, Capitán de Navío DMN (R) Juan Estuardo portuaria o de un buque.
Contreras Alemán, el área de protección marítima • Secuestro o captura del buque o de las
portuaria inicia el proceso de renovación de la Decla- personas a bordo.
ración de Cumplimiento de 38 instalaciones portua- • Manipulación indebida de la carga.
rias, para el quinquenio 2013-2018. Al concluir dicho
• Acceso o usos no autorizados.
proceso se espera haber establecido lo siguiente:
• Contrabando de armas o de equipo,
1. Estandarización del sistema de protección docu- incluidas las armas de destrucción masiva.
mental en todas las instalaciones portuarias. • Utilización del propio buque como arma o
2. Elaboración del Acuerdo Ministerial para estable- como medio destructivo.
cer y elevar el nivel de protección. • Bloqueo de entradas al puerto, esclusas,
accesos, etc.
3. Activación de tres comités de OPIPs.
• Ataque químico, biológico o nuclear.
4. Acreditación de 22 funcionarios que integran el
equipo auditor interinstitucional.
5. Revisión y aprobación de 38 evaluaciones de pro-
tección (EPIP) y 38 planes de protección (PPIP).
Aspectos que se verificarán por medio de las

auditorías externas de protección
EN LA MIRA
El presente proceso de renovación de la Declaración
de Cumplimiento está diseñado para verificar el cum-
plimiento de lo establecido en el plan de protección,
referente a los siguientes procesos:
1. Control de acceso.
2. Interfaz buque-puerto.
3. Vigilancia de protección de la instalación portuaria.

Convenio SOLAS
4. Áreas restringidas.
5. Controles de la carga.
6. Inspecciones físicas del perímetro.
7. Registros generados por los anteriores procesos. Una de las finalidades de las
Asimismo, durante el desarrollo de las auditorías, se auditorías externas de protección, 7
activará un plan de respuesta, lo cual permitirá com- es asegurar que el personal de la
probar los niveles de coordinación que la instalación

instalación portuaria domine las
portuaria tiene con las autoridades que desarrollan
tareas asignadas en todos los niveles
tareas de protección, así como con los equipos de so-
corro de su jurisdicción. de protección e identifique cualquier
deficiencia que sea preciso subsanar.
Finalmente, se puede asegurar que una vez conclui-
do el presente proceso, las amenazas a la protección
marítima portuaria estarán minimizadas y las vulne-
rabilidades reducidas, contándose con instalaciones
portuarias seguras y competitivas
EN LA MIRA
Desafíos de seguridad marítima Carlos Lainfiesta Soto
para el comercio internacional

Vicealmirante
Comandante de la Marina de la
Defensa Nacional de Guatemala.
en Centroamérica
8
C entroamérica, por su ubicación geográfica en el Ante esta perspectiva, cabe preguntarse ¿Está
globo terráqueo, constituye una barrera para el Centroamérica lista para ofrecer adecuados nive-
comercio marítimo entre Europa y Asia, que por mu- les de seguridad marítima en sus mares y costas,
chos años forzó a los navegantes al Cabo de Hornos, ante el eventual incremento del tráfico marítimo
recorriendo miles de millas náuticas, traducidas en
internacional?
mayor costo de flete para las mercancías; además de
incrementar los peligros a la navegación, de los que La primera necesidad de los navegantes es conocer
aquella zona austral es testigo. de la mejor forma posible los océanos, mares y puer-
El canal de Panamá dinamizó el comercio marítimo tos por donde harán sus travesías, para evitar pérdi-
entre Europa, América y Asia; en la actualidad, la das de buques y sus valiosos cargamentos causados
globalización económica, tratados de libre comer- por rutas de navegación peligrosas.
cio y otras iniciativas de esta
naturaleza, han favorecido el
incremento del comercio ma-
rítimo internacional y la bús-
queda del abaratamiento del
flete marítimo, en este mundo
competitivo.
Consecuencia de esa necesi-

dad global y la de intercambiar
mercancías y materias primas
entre continentes y las costas
Este-Oeste de América, Centro-
américa vuelve a ser un punto
de interés estratégico. La am-
pliación de las esclusas en el
Canal de Panamá es la primera
respuesta al tráfico marítimo,
pero es insuficiente; por ello
surgen los proyectos Corredor
Tecnológico en Guatemala; Ca-
nal Seco La Unión-Puerto Cor-
tés, y canal interoceánico en
Nicaragua.
Centroamérica debe ofrecer cartas y publicaciones ta efectivos servicios de emergencia marítimos: El de
náuticas actualizadas, servicios de comunicaciones búsqueda y salvamento marítimos, y el de respuesta
marítimas que den información sobre las condicio- ante el eventual derrame de hidrocarburos en el mar,
nes meteorológicas y otros datos de interés a los
considerando la biodiversidad de la vida marina. En
navegantes.
estos dos retos, ya hay procesos adelantados en el
EN LA MIRA
A nivel centroamericano, hay algunas iniciativas: el marco de la COCATRAM.
proyecto de actualización de las cartas náuticas de
la COCATRAM; el proyecto Golfo de Honduras y en El redimensionamiento de las fuerzas navales de la
el marco de la Comisión Mesoamericana y del Ca- región en aras de proveer una mayor cobertura, para
ribe de Hidrografía (MACHC) el proyecto del Golfo proteger el tráfico marítimo de las actividades ilícitas
de Fonseca, pero enfrentan la problemática de insu-
en el mar, como la piratería, robos armados y otros,
ficiencia de capacidad hidrográfica de la región; lo
que plantea el primer desafío: organizar los servicios constituye otro desafío.
hidrográficos, para producir cartas náuticas, balizar
Lo anterior ilustra la ruta que Centroamérica debe se
costas y peligros a la navegación, administrar los avi-
guir, para proveer un marco aceptable de seguridad
sos a los navegantes y emitir publicaciones náuticas.
marítima; las actuales iniciativas respaldadas por
Otro, lo constituye el desarrollo del sistema de con- la “Estrategia Marítima Portuaria Regional Centro
trol de tráfico marítimo utilizando las herramientas
americana” de COCATRAM están bien orientadas,
existentes: SIA, LRIT e INMARSAT, para conocer en
todo momento la situación y trayectoria de los bu- sin embargo, se necesita dinamizarlas, iniciar las que
ques; ya que, en la actualidad, el tráfico marítimo hacen falta y, sobre todo, transformar esta acción del 9
internacional prácticamente se desvanece en las cos- sector marítimo portuario, en una política pública
tas centroamericanas. Aunque hay algunos esfuer- nacional armonizada a nivel centroamericano,

zos, aún son insuficientes. siguiendo las directrices de la Organización Marítima
Aunado a lo anterior, para favorecer la seguridad del Internacional
tráfico marítimo en Centroamérica, la región necesi-
EN LA MIRA
El Clúster Portuario Marítimo Gustavo A. Méndez
de Guatemala (CPMG)
Director Ejecutivo
Clúster Portuario Marítimo de
Guatemala
y su contribución a la eficiencia
en las operaciones portuarias
10
M e refiero inicialmente al Resumen Ejecutivo del Contribución del Clúster Portuario Marítimo de
estudio “Diagnóstico sobre el desempeño de los Guatemala

puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice,
Centroamérica y la República Dominicana”, elaborado El Clúster Portuario Marítimo de Guatemala (CPMG)
por encargo del Banco Interamericano de Desarrollo integrado por empresas e instituciones públicas y pri-
en marzo 2013, que en uno de sus párrafos menciona vadas del sector portuario y marítimo, persigue lograr
la importancia de la eficiencia de los servicios portua- el fortalecimiento de sus integrantes, estandarizar
rio y transcribo a continuación: procesos, la profesionalización del recurso humano,
así como promover la innovación y tecnología, con el
propósito de dinamizar los ciclos de la cadena de su-
ministros para mejorar la eficiencia y competitividad
“…En este estudio, la principal recomendación en materia del comercio exterior.
portuaria apunta a que se simplifiquen las operaciones
Eficiencia portuaria
de segunda maniobra (una vez el contenedor ha sido
Se entiende como la rapidez y seguridad en la presta-
desembarcado) con el fin de lograr eficiencias, y a integrar ción de los servicios portuarios con calidad y a precios
los procesos de los puertos con los de las aduanas y otras competitivos. Para lograrlo, se hace necesario optimi-
zar los sistemas de gestión, mejorar el rendimiento
agencias públicas para optimizar la entrada y salida de operativo, la profesionalización del recurso humano,
contenedores de sus patios de maniobras...” todo ello con el apoyo de tecnología.
Actualmente, los servicios de los operadores por-

tuarios y las funciones reguladoras de las entidades
En el párrafo anterior se puede interpretar la impor- gubernamentales que intervienen en las operaciones
tancia de que nuestros puertos deben mejorar la efi- portuarias, se llevan a cabo con escasa coordinación,
ciencia para atender la carga que moviliza cada uno, lo que origina demora en la entrega de los productos
principalmente la que se transporta en contenedores, (principalmente la carga que se maneja en contenedo-
que representa el comercio exterior (carga doméstica) res), originando costos adicionales difíciles de contro-
por la vía marítima, sin descuidar la carga en tránsito lar y reducir. Esto se manifiesta, por ejemplo, en los
hacia/de algunos países vecinos. En el referido estu- Puertos Santo Tomás de Castilla y Puerto Quetzal, que
dio se menciona que Puerto Quetzal es el único que tienen el mayor tiempo promedio de permanencia de
tiene grandes posibilidades de convertirse en con- contenedores en puerto, debido a las retenciones de
centrador de carga en contenedores de transbordo contenedores por parte de las autoridades aduaneras
procedente de Asia y la Costa Oeste de Norteamérica, en el proceso de revisión de mercaderías en rampas
siempre que invierta en el desarrollo de una Terminal por ellos autorizadas.
de Contenedores.
El CPMG, puede contribuir significativamente en los Facilitación y productividad
procesos de mejora de la eficiencia portuaria, promo-
viendo mesas de trabajo y concertación, para el lo- En este aspecto, se considera importante determi-
gro de la coordinación apropiada de los prestadores nar y dar a conocer los índices de rendimiento de
de servicios, entidades y/o instituciones reguladoras, los servicios portuarios a la carga en los tres puer-
tos de altura de Guatemala, como una herramienta
EN LA MIRA
que ejercen funciones de: control aduanero (SAT), in-
vestigación (SGAIA), fitosanitarias (OIRSA y MAGA). estratégica para mejorar los procesos y la eficiencia
de las operaciones, que contribuyan a reducir costos
Profesionalización del Recurso Humano logísticos.
En este proceso, el Clúster Portuario Marítimo de Comités de Trabajo del CPMG

Guatemala, inició actividades para la coordinación de
capacitación y certificación de competencias labora- Los Comités de Trabajo se constituyen con la finalidad
les de actividades operativas de alto impacto en los de tratar asuntos específicos en temas inherentes a
servicios portuarios. Se certificaron como Operadores las actividades marítimas, portuarias y logísticas en
de Montacargas a 34 trabajadores en Puerto Quetzal, beneficio de la competitividad y del comercio exterior
35 en Puerto Santo Tomás de Castilla y en proceso a por la vía marítima.
29 de Puerto Barrios). La certificación laboral es el re-
conocimiento público, formal y temporal de la capaci- Se integran por un mínimo de tres representantes
dad laboral demostrada por una persona con base a del CPMG que se dediquen a igual o similar ramo de
la evaluación de sus competencias con relación a una actividad/sector y que por sus conocimientos y expe-
norma y sin estar necesariamente sujeto a la culmina- riencia en los temas específicos del Comité puedan
ción de un proceso educativo. Este proceso contribu- aportar al beneficio común del Clúster. 11
ye considerablemente en la eficiencia de los servicios Finalmente, es importante anotar, que no obstante el
y en consecuencia, al logro de la competitividad del

CPMG, es un foro de reciente creación como un pro-
país.
yecto impulsado por la Comisión Portuaria Nacional
Actualmente se elaboran Normas de Competencia de Guatemala, es manifiesto el interés de los actores
Laboral para la certificación de Operadores de Por- del Sistema Portuario Nacional, por los primeros re-
tacontenedores, Operadores de Grúas de Buques y sultados obtenidos. Por todo ello, se exhorta a la par-
Multipropósito, considerando que con estos equipos ticipación activa en el Clúster Portuario Marítimo de
se moviliza el 90% de la carga del comercio exterior Guatemala, promoviendo los lazos de cooperación
por la vía marítima. Esta importante gestión ha sido entre las entidades del sector en beneficio de la com-
posible gracias a una alianza estratégica con el Institu- petitividad del país
to Técnico de Capacitación y Productividad (INTECAP).
ENFOQUE PORTUARIO
El aseguramiento de la cadena Claudio Sepúlveda
logística del comercio internacional, Director Ejecutivo de Safety and

Security Maritime Consulting de
Chile
contacto@safetyandsecurity.cl
el Código PBIP de la OMI y el Operador Económico

Autorizado de la OMA
12
En cumplimiento a lo establecido por la OMI, C omo ustedes saben, las medidas de protección
(security) del comercio marítimo internacional

la Comisión Portuaria Nacional, certificó desde se debieron fortalecer en todo el mundo a raíz del fa-
llo producido en el modo de transporte aéreo al ser
el 01 de julio de 2004, a 38 instalaciones utilizado éste para llevar a cabo un ataque terrorista
portuarias clasificadas en 3 puertos, 6 terminales de consecuencias históricas multidimensionales, en
especial, al poner en jaque la credibilidad del inter-
especializadas y 29 operadores de servicio cambio comercial mundial, afectando seriamente la
portuario según la normativa internacional del buena fe de las declaraciones de las mercancías e
identificación de las personas a ser transportadas por
Código PBIP, lo cual ha permitido establecer vía marítima, viéndose obligado el mundo civilizado
medidas de protección más rigurosa para a instaurar un sistema de aseguramiento efectivo de
toda la cadena logística que participa de una u otra
contrarrestar toda amenaza que pueda afectar a las forma en el comercio internacional, como lo son los
personas, las instalaciones, los buques y la carga. fabricantes, exportadores, almacenistas, transportis-
tas terrestres, freight forwarders, agentes aduanales,
agencias de naves, agencias de estibas, empresas de
correo expreso, instalaciones portuarias y buques, en-
tre otros.
Los primeros avances de la ONU-OMI en esta direc-

ción, fueron poner en práctica varias medidas de
seguridad y protección marítima a través de las 11 Re-
soluciones de la Conferencia de los Gobiernos Contra-
tantes del Convenio internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar, 1974, adoptadas en diciem-
bre de 2002 en Londres, las que generaron enmiendas
a los Capítulos V Seguridad de la Navegación, Capítu-
lo VII Cargas Peligrosas, Capítulo XI Medidas especia-
les para incrementar la seguridad marítima y crearon
el nuevo Capítulo XI-2 Medidas especiales para incre-
mentar la protección marítima dando vida así al Códi-
go PBIP, como ustedes recordarán:
La Resolución 1 de la Conferencia: son “Enmiendas al como en el destino de la carga, ahora como opera-
anexo del Convenio internacional para la seguridad de dores económicos autorizados y que a la letra dice:
ENFOQUE PORTUARIO
la vida humana en el mar, 1974” “Los operadores económicos autorizados que formen
parte de la cadena logística internacional se compro-
La Resolución 2 de la Conferencia: es el “Código in-
meterán a emprender un proceso de autoevaluación
ternacional para la protección de los buques y de las
cuya efectividad se medirá con arreglo a normas de
instalaciones portuarias”.
seguridad y mejores prácticas determinadas de ante-
Las dos resoluciones anteriores fueron dirigidas a ins- mano, con el objeto de garantizar que sus políticas
taurar un nuevo concepto para incrementar la seguri- y procedimientos internos ofrecen suficientes salva-
dad marítima internacional como lo es la protección guardias contra las contingencias que puedan amena-
marítima (security), con el objeto de identificar todo zar sus envíos y sus contenedores hasta el momento
lo que se mueve a través del transporte marítimo, en que dejan de estar sujetos al control aduanero en
como lo son, los mismos buques, las personas y las su lugar de destino”.
cargas tanto a granel como en bultos, pero surge un
problema…¿Qué pasa con la identificación de la carga ¿Qué significa ser Operador Económico Autorizado
al interior de las unidades de transporte cerradas ya –OEA–?
que los manifiestos de carga dicen contener…y la bue-
na fe ya no es válida? ¿Qué pasa con la credibilidad y “Un Operador de confianza/fiable que después de
seguridad del resto de los eslabones de tierra de esta cumplir una serie de requisitos pueden gozar de ven-
cadena logística, señalados precedentemente? tajas aduaneras y de facilitaciones en los controles de
seguridad en todo el mundo y considera a los…”
Para resolver lo anterior, la OMI en la misma Con-
ferencia Diplomática de 2002 emitió la Resolución 9 ¿En cuanto tiempo puedo como empresa 13
que a la letra dice: Incremento de la protección marí- implementarme como OEA?

tima en colaboración con la Organización Mundial de
Aduanas (Unidades de transporte cerradas), donde se Se estima que se requieren de tres a cuatro meses,
solicita a la OMA que examine urgentemente medi- según el país y tipo de empresa, previo cumplimiento
das para incrementar la protección en todos los movi- de las siguientes fases y procesos:
mientos internacionales de las unidades de transporte • Decisión Empresa
cerradas y esta Organización después de tres años de
trabajo emitió el documento “Marco normativo OMA, • Conocimiento de la Organización (2 semanas)
2005” la que entre varias de sus normas, en el Pilar
• Documentación OEA (4 semanas)
Aduana-Empresas, Norma 1 Asociación, crea la figura
del Operador Económico Autorizado, lo cual cubre y • Aplicación programas de mejoras (4 semanas)
disminuye considerablemente la brecha de inseguri-
dad existente para saber con mayor exactitud el con- • Cuestionario OEA (4 semanas)
tenido de los contenedores cerrados e identifica con • Solicitud Certificación Aduana Local (1 semana)
seguridad a los demás agentes económicos terrestres
participantes en la cadena logística, tanto en origen • Auditoria Aduana Local (2 semanas)
• Certificación OEA (Total 3 a 4 meses)

Lecciones aprendidas:
Estandarizar el sistema de gestión de
protección. La Superintendencia de Administración
Soporte documental sencillo y Tributaria (SAT) es la designada por el Estado
eficiente.
de Guatemala, para la implementación del
Personal de protección competente.
Operador Económico Autorizado (OEA).
Programa de auditorías. (Equipo
auditor).
Actualmente se está en el proceso de
Equipos de protección.
implementar dicho sistema de gestión en las
Comité de OPIP.
empresas guatemaltecas, lo cual resultará
Planificación y evaluación de ejerci-
cios y prácticas de protección. en el aseguramiento de la cadena de
suministros.
ENFOQUE PORTUARIO
Logística, Jean Paul Brichaux
responsabilidad de todos
Presidente Consejo de Usuarios
del Transporte Internacional de
Guatemala (Cutrigua)
Director Ejecutivo Asociación de
Exportadores de Café (ADEC)
14
P artiendo de la eficiencia logística, que de forma Cuestiónese

práctica, es todo lo que conlleva la distribución fí-

sica del producto, utilizando el mínimo de recursos, En Transporte:
los cuales a nivel general podríamos decir que son
èè ¿Cuál es el modo de transporte ideal para mi
tiempo, distancia y costos, al menor riesgo posible.
producto?
Se puede lograr minimizar el uso de estos recursos
èè ¿Que tecnologías de empaque existen para con-
a través de un sinnúmero de combinaciones entre el
servar mejor el producto que permita el uso de
tiempo, la distancia, el riesgo y los costos, lo que hace
otros medios de transporte o mayor tiempo de
la eficiencia en la logística, un arte.
vida en anaquel?
Aunque parezca complicado, la base es entender que
èè ¿Conozco el nombre, datos y capacidad del piloto
la logística es responsabilidad de todos y en la medida
que lleva mi carga, producto y/o inversión?
en que cada eslabón de la cadena toma su responsa-
bilidad, será eficiente y productivo. èè ¿Conozco de la Ley de Pesos y Dimensiones de
Guatemala?
Con esto no se quiere decir que se deben desatender
los aspectos involucrados en el esquema logístico, es èè ¿Optimicé la carga en el transporte, tomando en
aquí donde está el verdadero problema. Como ejem- cuenta la norma de pesos y dimensiones?
plo menciono a los importadores y exportadores,
èè ¿Conozco la forma en que viene estibada mi carga
como inicio o final de la cadena de abastecimiento en
en la importación?
el comercio internacional.
èè Si es vía marítima,
Inicialmente se resalta que no basta con la contra-
tación de servicios como: empresas de transporte • En la importación, ¿estoy enterado al momen-
(Marítimo, Terrestre, Aéreo y Multimodal), agentes de to de arribar el buque y si estaré listo con mis
aduanas, empresas de seguridad o zonas francas o trámites y documentos para no incurrir en
aduanas centrales, entre otros. Para lograr la verda- demoras?
dera eficiencia, es necesario dar seguimiento a cada
• ¿Conozco los teléfonos de las aduanas maríti-
etapa de la cadena, identificando y estableciendo in-
mas y de los puertos, para darle seguimiento
dicadores que permitan ir un paso adelante, porque
a la carga?
no basta con pagar el servicio, enviar un documento
o contratar a una empresa de seguridad, se tiene que èè ¿La tarifa que poseo es la mejor, tomando en
estar informados, investigar y verificar. cuenta sobrecargos y gastos invisibles?
ENFOQUE PORTUARIO
15

Aduanas: • ¿Conoce el sistema de monitoreo y monitorea
su carga?
èè ¿Conoce el Código Aduanero Uniforme Centroa-
mericano y su Reglamento? • ¿Conoce las mejores opciones que tiene a su
alcance por el avance de la tecnología? como
èè ¿Conoce la normativa interna de la Superinten- geocercas, alertas por paradas no programa-
dencia de Administración Tributaria que le aplica? das, dispositivos para desenganche o apertu-
ras de puertas, entre otros.
èè ¿Conoce cuáles son los procesos reales que se
deben cumplir según la normativa vigente y no Los cuestionamientos descritos son un ejemplo de
las interrogantes que se debe plantear respecto a
según lo que le dicen?
cada proceso individual, ya que cada carga, produc-
Tome en cuenta que puede llamar a cualquier aduana, to o embarque tiene sus propias características y no
para darle seguimiento a su importación y exportación. podríamos hacerlo de manera específica, sin embar-
go puede servirle para analizar su proceso logístico
En seguridad: y lograr la mayor eficiencia para su empresa. No se
sienta solo, hay un sinnúmero de entidades y cámaras
èè La confianza es el inicio de la inseguridad, porque que le pueden apoyar, como es el caso del Consejo de
esta debe ser comprobable Usuarios del Transporte Internacional –CUTRIGUA–,
entidad que vela por la competitividad en la logística
• ¿Conoce los puntos críticos en la seguridad
para el comercio internacional desde la perspectiva
integral para su empresa y distribución física? del usuario dueño de la carga.
• Si contrato un servicio de GPS, ¿verifico que Por supuesto, no olvide que la logística es responsabi-
lo instalaron y funciona correctamente? lidad de todos, pero debe ser verificada
ENFOQUE PORTUARIO
Es un hecho impostergable Alvaro Rocael

Molina Herrera
Jefe de Comercialización y
Mercadeo de Empresa Portuaria
Quetzal.
16
E l comercio exterior enmarcado en la globalización Cuando se habla de desarrollo en materia portuaria,

de mercados requiere una revisión firme de los no se puede tratar como un hecho aislado porque es
procesos de la logística en el traslado de la mercancía un tema integral que involucra no solo a una institu-
de un país a otro, obligando a los puertos a revisar ción, sino al país mismo, toda vez que su economía,
sus actividades dentro del servicio de la cadena logís- en su mayoría, se mueve por medio de los puertos
tica, con eficiencia y productividad, sin perder de vista quienes son el enlace con el mundo.
la calidad con el fin de no quedar fuera del mercado,
Lo anteriormente descrito, hace impostergable el de-
debido a que se pone en riesgo la competitividad al
sarrollo y crecimiento del puerto con terminales es-
país.
pecialidades, que hagan eficientes las actividades
Hoy en día, la expansión del comercio internacional portuarias y mejoren la logística intermodal, tal y
está transformando los mercados mundiales a un como lo enmarca el plan maestro de Puerto Quetzal.
sistema único integrado, en lo que respecta a las ac-
En la gráfica de la página siguiente se muestra el com-
tividades de la logística de mercancías, afectando di-
portamiento de la carga movilizada en los últimos sie-
rectamente la gestión de puertos.
te años, comportamiento que ha sido similar después
Debido al alto índice de ocupación de los muelles de de 30 años de operación, sobrepasando considerable-
Puerto Quetzal, se presentan inconvenientes para el mente su proyección, por lo que su ampliación y ade-
atraque inmediato de los buques, ocasionando largos cuación a condiciones globales de comercio exterior,
períodos de espera, al extremo que en los últimos es indispensable.
días se ha tenido hasta catorce (14) buques en área de
Y en ese momento el lema universal “EL PUERTO
fondeo (haciendo cola para poder ingresar a puerto),
DEBE ESPERAR AL BARCO Y NO QUE EL BARCO TEN-
lo que ocasiona sobrecostos, que son trasladados al
GA QUE ESPERAR AL PUERTO”, se pone en práctica.
consumidor final. Derivado de lo anterior, se pierde
competitividad. En la actualidad Puerto Quetzal es importante en el
país al movilizar un 50% aproximado de la carga de
Existen estudios que como consenso generalizado
importación y exportación en Guatemala, con vista a
dictan que uno de los principales impedimentos para
los mercados asiáticos que son los mayores provee-
el crecimiento del comercio de los países del área cen-
dores a nivel mundial.
troamericana y el Caribe, es su desempeño deficiente
en materia logística de las redes intermodales dentro Puerto Quetzal, por sus características hace atractiva
del movimiento de la carga. la visita de las distintas líneas navieras con el propósi-
ENFOQUE PORTUARIO
17
to de buscar nuevas expectativas que puedan posicio- dor, Honduras, Nicaragua, Belice y sur de México. Se

narlos en los mercados internacionales y con miras a busca de manera incesante el desarrollo económico y
la apertura del Canal de Panamá que bajo las condi- la mejora continua en la actividad portuaria que hoy
ciones actuales permiten el paso de buques con ca- por hoy es fundamental para Guatemala, no se puede
pacidad de hasta 4500 TEUs. Una vez ampliado este, dar el lujo de estancarse y mucho menos retroceder,
tendrá capacidad de transitar buques con capacidad los puertos del entorno siguen creciendo, los medios
de hasta 12600 TEUs según la autoridad del Canal de de comunicación revelan pasos agigantados, alianzas
Panamá, estas capacidades varían según diseño de internacionales, concesiones entre otros; no podemos
buque. quedarnos a la zaga… lo que es una gran verdad, la
modernización de Puerto Quetzal ¡es un hecho que no
Cabe subrayar, de acuerdo al estudio elaborado en
puede postergarse!
nota técnica # (IDB-TN-512) de marzo
2013 Diagnóstico sobre el desempeño
de los puertos y estudio de conectivi-
dad portuaria en Belice, Centroamérica
y República Dominicana, del Banco In-
teramericano de Desarrollo, en su pá-
gina 7 “Costos y Tiempo de Transporte
….en ausencia de modalidades más
eficientes de transporte terrestre (como
por ejemplo tren), se debería conside-
rar el transporte por camión entre dos
puntos separados por una distancia
inferior a 1100 km., mientras que el
transporte marítimo de carga compite
ampliamente cuando la distancia en-
tre dos puntos por tierra es superior a
1100 km”. Este criterio permite analizar
la importancia del desarrollo de Puerto
Quetzal, ya que existe la oportunidad
Fotografía de buques en fondeo o espera para ingreso a Puerto Quetzal.
de atender los mercados de El Salva-
Tomada el 1 de abril 2013.
ACTUALIDAD PORTUARIA
ZOLIC y las zonas de desarrollo Erick Danilo

Maldonado Arévalo
económico especial públicas Sub Gerente General

ZOLIC
18
L a Zona Libre de Industria y Comercio “Santo To- lidad de mano de obra y capacidad empresarial. Todo
más de Castilla” ZOLIC fue creada según decreto lo anterior comenzó a pequeños pasos a finales de los
22-73 del Congreso de la República de Guatemala, con años setenta, con una cantidad relativamente baja de
el fin de promover el desarrollo industrial y comercial usuarios pero con una visión amplia de futuro creci-
del país, cuenta con personalidad jurídica, patrimonio miento de la Zona, tanto en aspectos de infraestruc-
propio, autonomía funcional y plena capacidad para tura y otras ventajas lo cual a la vez, trajo consigo a la
adquirir derechos y obligaciones, su domicilio es en gran cantidad de usuarios con los que hoy se cuenta.
Santo Tomás de Castilla, Puerto Barrios, Izabal, en Gua-
Desde su creación, ZOLIC ha programado, planificado
temala, se rige por su Ley Orgánica, sus reglamentos
y desarrollado diversidad de actividades pero princi-
y acuerdos, el medio de comunicación con el Organis-
palmente le dio énfasis a los aspectos de infraestruc-
mo Ejecutivo es el Ministerio de Finanzas Públicas.
tura y mantenimiento de las instalaciones, lo cual ha
Es importante resaltar que la Zona Libre de Industria traído consigo, como se menciona antes, un incre-
y Comercio, fue creada como una entidad de desa- mento en el número de usuarios, manteniendo siem-
rrollo para responder adecuadamente a los cometi- pre una perspectiva de competitividad y buen servicio
dos económico-sociales del país, especialmente en para poder lograr los objetivos y la misión por los
un área apropiada por su ubicación geográfica, de cuales fue creada. ZOLIC cuenta con infraestructura
gran futuro para Guatemala y para el Estado guate- moderna, brindando a sus arrendatarios bodegas de
malteco. La creación de una Zona Libre de Industria 1000, 900, 600 y 400 metros cuadrados, oficinas y te-
y Comercio significa la reactivación de la economía rrenos para construir.
nacional, fuente de captación de divisas, creación de
Con el Decreto 30-2008 del Congreso de la Repúbli-
puestos de trabajo directos, que es uno de los objeti-
ca, se modificó la Ley Orgánica de ZOLIC, incluyendo
vos principales, transferencias de tecnología, utiliza-
algo muy importante: autoriza la creación de Zonas de
ción de materia prima nacional, fortalecimiento de la
Desarrollo Económico Especial Públicas en cualquier
industria y el comercio nacional, una estimulación a
punto del territorio nacional. De igual manera con los
la iniciativa privada así como una formal y concreta
beneficios fiscales que ZOLIC ofrece a sus usuarios;
invitación a los inversionistas del mundo para que co-
incluye entre las actividades, la de servicios.
nozcan el objetivo principal de las Zonas de Desarro-
llo y así puedan invertir en una nación en desarrollo, Actualmente se cuenta con dos Zonas de Desarrollo,
con un sinnúmero de atractivos, tales como: posición Puma Energy Guatemala, S.A. en Puerto San José, Es-
geográfica, exoneración de pago de impuestos, faci- cuintla y Grupo Sado en Salcajá, Quetzaltenango.
La creación de las Zonas de Desarrollo contribuye al Orgánica de ZOLIC, estos ingresos generaron utilida-
crecimiento económico del país y su desarrollo, tan- des por un monto de Q 3,703,051.66 correspondientes
to a nivel nacional como internacional, generando al ejercicio fiscal 2012 y se distribuyeron de acuerdo a
empleo en el punto geográfico donde se habilite una los porcentajes establecidos, según su Ley Orgánica
Zona. (Decreto 22-73).
Las Zonas de Desarrollo pueden ser públicas o priva- ZOLIC actualmente se encuentra en el proceso de im-
das, de usuario único o mixto, y pueden ser industrial, plementar la normativa internacional que establece el
comercial o de servicios, dependiendo de la actividad Código PBIP, lo cual le permitirá, al finalizar dicho pro-
para la que sea creada la misma. ceso, ser acreditada como una instalación portuaria
segura para el comercio marítimo internacional ante
ZOLIC opera con sus propios ingresos, actualmente la Organización Marítima Internacional, razón por
cuenta con 54 usuarios y un 86% de ocupación en el la cual se han llevado a cabo proyectos para mejo-
área de arrendamiento que equivale a: 131,612.90 Mts2 ramiento de su sistema de protección, por ejemplo:
de Área Cubierta y Área Descubierta; además cuenta compra de equipos de vigilancia electrónica, capaci-
con tarifas accesibles y competitivas. En 2012 produ- tación y equipamiento del personal que cumple con
jo un ingreso al Estado de Guatemala por un monto funciones de protección, construcción de un muro
de Q334,128,419.97 en concepto de nacionalización perimetral de concreto, señalización horizontal y ver-
de mercancías de los usuarios que utilizan las áreas tical, construcción de galeras en el ingreso y egreso al
de ZOLIC (datos obtenidos de la Superintendencia de recinto principal de ZOLIC con la finalidad de efectuar 19
Administración Tributaria-Administración de Aduana las inspecciones físicas de las personas, vehículos y

en Santo Tomás de Castilla). Se generaron ingresos a efectos personales de los empleados y usuarios de
la institución por un monto de Q19,510,600.03 (datos ZOLIC y la creación del Comité de usuarios
generados por el SICOIN), de conformidad con la Ley
El desafío de la capacitación Otto Guillermo Wantland
portuaria
Director de Desarrollo
Empresarial de la Comisión
Portuaria Nacional.
20
S in duda alguna los trabajadores portuarios son el dades que pueden considerarse como prioritarias, así
activo más valioso en el puerto, sus habilidades, como el nivel jerárquico y la cantidad de personas a
cuando son aprovechadas correctamente, generan quienes iría dirigida esta capacitación. Se han discu-
eficiencia en las operaciones portuarias, por lo que la tido otros aspectos y particularidades que podrían in-
capacitación para el desarrollo y/o perfeccionamiento cidir en la implementación de actividades académicas
de esas habilidades debe ser visto como parte de una en sus respectivas áreas de trabajo.
estrategia de inversión en recursos.
Con base a los criterios expresados, los seis cursos
Para ofrecer una capacitación eficaz los puertos deben identificados como prioritarios serían: Básico Operati-
contar con un “Cuerpo de Instructores Portuarios” in- vo Portuario (BOP); Manejo de Mercancías Peligrosas
tegrado por profesionales y técnicos calificados en los en Puertos, Evaluador Ambiental Portuario, Adminis-
diferentes temas del quehacer portuario, altamente tración del Mantenimiento de Equipo e Instalaciones
motivados y con el reconocimiento de la Comunidad Portuarias, Costos y Tarifas Portuarias, Operación de
Portuaria. Este es uno de los objetivos específicos del Maquinaria (Montacargas, grúa buque, cabezal, car-
Plan de Capacitación Portuaria elaborado por la CPN y gador frontal y straddle carrier).
se materializa a través de la conducción de Seminarios
de Formación de Instructores Portuarios, el primero La doctrina de capacitación portuaria
de ellos se realizó del 22 al 26 de abril del presente Se entiende como doctrina a la “Enseñanza que se
año en Puerto Santo Tomás de Castilla. Otra actividad da para instrucción de alguien”1 y en el caso de la
en este sentido será la Reunión Anual de Instructores Doctrina de Capacitación Portuaria ésta se encuentra
Portuarios a nivel regional, promovida en el marco de firmemente influenciada por dos vertientes princi-
la cooperación horizontal que coordina la Comisión pales que son: el “Proyecto Desarrollo de la Capaci-
Centroamericana de Transporte Marítimo (COCA- tación en la Esfera de Puertos y Transporte Marítimo”,
TRAM) y que este año se realizará en Nicaragua. conocido en los puertos como Proyecto TRAINMAR
Guatemala, que introdujo la metodología del mismo
Identificación de las necesidades de capacitación
nombre. Aunque esta metodología fue diseñada es-
En coordinación con las entidades que forman la Co- pecialmente para jefes, supervisores y ejecutivos de
munidad Portuaria y manteniendo canales de comu- las organizaciones portuarias y no contemplaba la
nicación constante se han discutido los antecedentes
y experiencias de la capacitación que se ha impartido
1 Diccionario de la Lengua Española, Vigésima Segunda Edi-
hasta la fecha y se han identificado algunas necesi- ción, http://lema.rae.es/drae/ .
necesaria– adaptándolos
a las exigencias de una
óptima gestión portua-
ria. Asimismo, investiga
y aborda los temas emer-
gentes de la actividad
portuaria para desarrollar
e implementar nuevos
cursos.
El desarrollo de normas
sectoriales
El apego a normas inter-

nacionales va de la mano
con el aumento de la pro-
ductividad, la seguridad
y, por ende, de los resul-
tados económicos.
La CPN está trabajando

21
con el Instituto Técnico de

Capacitación y Produc-
preparación de cursos para empleados operativos tividad –INTECAP–, en el proceso de certificación de
o administrativos de menor jerarquía; en el caso de competencias laborales para trabajadores portuarios.
Guatemala la formación de Instructores Portuarios y Para apoyar este proceso, se brinda capacitación al
de Preparadores de Cursos abarcó también a personal personal que se somete voluntariamente a las eva-
de nivel jerárquico inferior. Por iniciativa de algunos luaciones correspondientes para la obtención de esta
de estos instructores y preparadores, y adoptando la certificación y se trabaja en la elaboración de las nor-
Metodología TRAINMAR se perfeccionó también la mas sectoriales en el área operativa portuaria, a la vez
instrucción del personal operativo, principalmente que se acompaña el proceso de la evaluación en el
los operadores de maquinaria, lo que incidió notable- campo.
mente en la eficiencia de las operaciones portuarias.
El REGEPORT
El esquema de Cooperación horizontal TRAINMAR
El Registro de Gente Portuaria –REGEPORT–, es la
se ha mantenido mediante la coordinación de la
base de datos que contiene la información que se
Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
genera en todas las actividades de instrucción portu-
(COCATRAM) y se le denomina Red de Centros de Ca-
aria. Contiene los registros exactos del historial aca-
pacitación Marítima Portuaria de Centroamérica.
démico de toda persona que ha recibido capacitación
La otra referencia doctrinaria es el “Programa de De- y de los profesionales y técnicos que la impartan. Esto
sarrollo del Trabajador Portuario” –PDP–, de la Organi- permitirá generar indicadores de verificación de la
zación Internacional del Trabajo –OIT–. El PDP consiste efectividad de la capacitación.
en material de instrucción que ha sido preparado en
En resumen, el reto de la capacitación portuaria es el
forma centralizada para la capacitación del personal
de forjar una política sectorial y pasa por establecer
de terminales de contenedores, para ser presentado
procedimientos “doctrinarios” a partir de los cuales
por un equipo de instructores especialmente entrena-
se oriente el esfuerzo coordinado de todos los actores
dos y trabajando dentro de un marco organizacional
que tenemos responsabilidades en este tema inclu-
que va del nivel nacional al del puerto o terminal.
yendo la certificación de competencias laborales; con
La CPN conserva en sus archivos el material de ins- registros y controles confiables, todo esto fundamen-
trucción de ambos programas y ha adoptado una tado en un acreditado y selecto cuerpo de instructores
metodología para la revisión y actualización –si fuese portuarios
FORO DE INTEGRACIÓN DE ENTIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS
COOPETENCIA
(Cooperación + Competencia)
GENERAMOS COMPETITIVIDAD
www.clusterportuario.org.gt * clusterportuario@cpn.gob.gt
OPINIÓN
Rafael Hernández
Cabrera
Un portuario ejemplar
Jefe de Relaciones Públicas
Empresa Portuaria Quetzal
Miembro activo de Asociación de
Periodistas de Guatemala –APG–,
23
H onrar hoy como un homenaje póstumo, a un por- dor, España y Francia. En muchas ocasiones tuvo la

tuario ilustre que dejó la mayor parte de su vida oportunidad de representar dignamente a Guatemala
en los puertos de Guatemala y del exterior, es el Inge- como conferencista invitado.
niero Juan Antonio López Valenzuela; nuestro dilecto
amigo “Juanito” laboró mucho tiempo para Puerto Juan Antonio López Valenzuela, se graduó de Ingenie-
Santo Tomás de Castilla, fue el creador de la Propues- ro Civil por la Universidad de San Carlos de Guatema-
ta de Servicios para el Estudio del Estado Actual de la, en el año de 1965, Colegiado 603.
la Estructura del Muelle del Puerto Santo Tomás de
Castilla. Siendo el principal impulsor de tarifas de co- Hablaba tres idiomas, francés, inglés y español y no
bros por derechos y servicios a las naves y a la carga obstante se nos adelantó en el viaje sin retorno; esta-
en 1990 a 1993, año en que pasa a Empresa Portuaria mos seguros que deja un legado de incalculable valor
Nacional de Champerico. Como consultor trabajó la investigativo y un ejemplo a seguir para todos los tra-
Propuesta de Servicios para el Diseño de la Segunda bajadores portuarios
Etapa de Puerto Quetzal. Adi-
cionalmente la elaboración de
la Propuesta de Servicios para
la Supervisión de la Construc-
ción, realizados en el año de
1998.
Sus innumerables aportes

al quehacer portuario están
plasmados en incontables do-
cumentos en la Comisión Por-
tuaria Nacional, institución a
la cual representó en incalcu-
lables actividades, tales como
Reuniones de Empresas Portua-
rias en Nicaragua, Costa Rica,
Honduras, Guatemala, México,
Belice, Venezuela, Brasil, Re-
pública Dominicana, El Salva-
OPINIÓN
La modernización de los puertos Stuardo Navas Dangel
y el transporte marítimo
Sub-Director Comisión
Portuaria Nacional
E n los últimos años hemos observado cómo los dis-

tintos sistemas portuarios fueron siendo, paulatina-
mente, objeto de transformaciones. La razón de dichos
de carreteras adecuadas y de un aeropuerto cercano,
desempeñan una función económica básica en el desa-
rrollo económico del país y la región.
cambios radica en que la industria del transporte ma-
rítimo se encuentra inserta en un entorno altamente La nueva realidad del mercado global así como los
24 competitivo, en donde el volumen de las mercancías innovadores y distintos procesos de organización
desplazadas en los últimos veinte años ha crecido en for- portuaria sitúan a cada puerto (y por ende, a cada te-
ma exponencial y la estructura del transporte ha modi- rritorio o zona económica) en competencia con otros
ficado su ponderación, pudiendo desplazarse casi todos puertos, ya sea del mismo país o bien con otros ubi-
los bienes y en todas direcciones, cuando hace muchos cados en países diferentes. En este sentido, establecer
años era muy reducida la carga transportada y poco in- la función económica de los puertos se considera muy
tenso el ámbito de la circulación. relevante a la hora de definir tanto la infraestructura
como la estricta función de negocios.
La evolución experimentada por los puertos vino de-
terminada por la unitización de la carga, por el desa- Los Puertos deben desde ya responder a los nuevos
rrollo del contenedor, derivado por la tendencia de retos y avances tecnológicos tanto en los equipos de
los armadores1 a hacer pedidos de buques cada vez inspección no intrusiva para la carga como en los de
más grandes a los astilleros y en consecuencia por la manipulación y transmisión electrónica de datos, sien-
modelación de los puertos que exigen mayores ca- do de suma importancia para la competitividad de los
lados, largos muelles y grandes terminales, factores mismos la implementación de una “ventanilla única
que conllevaron al proyecto de ampliación del Canal electrónica” que homologa los procesos documenta-
de Panamá, actualmente en ejecución. Este proceso les de la carga, evita los trámites engorrosos y elimina
de transformación de los puertos se acelera a medida el papel, propiciando la facilitación de convenios mul-
que la globalización económica se intensifica, los mer- tilaterales verificando de manera inmediata el origen-
cados se amplían, las transacciones comerciales se destino de la misma (carga), esto aunado además a los
multiplican en distintas áreas, lo que permite observar sistemas de identificación automática de buques.
una acentuación de la competencia y se asiste a un La utilización de barcos de grandes capacidades (post-
proceso progresivo de participación público-privada, panamax) quizá promediando los 10,000-12,000 TEUs2,
de descentralización y de des-regulación portuaria. obligarán a fuertes inversiones en infraestructura y dra-
Estos rasgos son los que nos permiten advertir el he- gados, lo que también exigirá el mayor uso de tecno-
cho de que los puertos dejan de ser “entes estáticos, logía para incrementar el volumen de manipulación, de
solamente receptores de mercancías y pasajeros”, para TEUs/hora y la capacidad de movilización de contene-
convertirse en “entes dinámicos, buscadores de cargas dores por muelle. Además los puertos más dinámicos
para transportar y distribuir y además de pasajeros, e ofertarán nuevos servicios de manipulación de carga,
impulsores del desarrollo regional”. En consecuencia, los albergarán centros de distribución, realizarán control de
puertos, en la actualidad, tratan de atraer a los carga- inventarios e incorporarán, mediante distintas operacio-
dores marítimos para poder incrementar los negocios nes, mayor valor a la carga con la implementación de
mediante el aumento de las cargas, promover el alma- zonas francas-industriales de apoyo logístico (ZAL) en
cenamiento de bienes para su distribución posterior y las que se pueda generar valor agregado para la carga
servir como punto de intercambio de mercancías. “en tránsito” y generando fuentes de trabajo en las co-
munidades aledañas a los recintos portuarios. En suma,
Es por eso que los puertos son los elementos esenciales se incursionará en el campo de la logística y se asistirá a
de las cadenas de transporte y se les considera puntos las asociaciones estratégicas entre los distintos agentes
de conexión multimodal, que aunados al desarrollo ne- marítimos
cesario de la implementación de un ferrocarril eficiente,
2 Contenedores de 20 pies, por sus siglas en inglés,
1 Dueños de los buques. Twenty-foot Equivalent Unit.
Un foro único en el que congresistas, especialistas y conferencistas de reconocida trayectoria, comparten
su experiencia en un espacio de discusión, actualización e intercambio comercial a empresarios del
sector portuario y marítimo regional.
TEMÁTICA
Logística Integral en la Actividad Portuaria
Impacto de la ampliación del Canal de Panamá
en el Sistema Portuario Regional
Desarrollo Sostenible
Gestión Aduanal
Eficiencia en la Cadena de Suministros, entre otros
Fecha: 28 y 29 DE AGOSTO DE 2013
Lugar: Hotel Westin Camino Real, Ciudad de Guatemala

Salones: Petén Itzá y Amatitlán
Mayor información: PBX: +502 2419-4800
www.cpn.gob.gt - congreso@cpn.gob.gt
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CUPO LIMITADO
Organizado por:
/comisionportuarianacional
INFORMACIÓN PORTUARIA
Sistema Portuario Nacional: Comisión Portuaria Nacional
Tendencia en el movimiento de carga

durante el primer bimestre del año 2013
26
En este análisis estadístico, se muestra el
L a gráfica 1, muestra el movimiento interanual de
carga por nuestros puertos a lo largo de 2012 y

crecimiento mensual anualizado o anual móvil de el primer bimestre de 2013. Se aprecia que existe un
modesto crecimiento durante 2011 y que comparado
la carga, para cada uno de los puertos del país.
con lo movilizado en 2012 se aprecia una tasa de creci-
El mismo, resulta más ilustrativo en cuanto a miento anual de +0.9% en el total de carga movilizada
en el Sistema Portuario Nacional. Al comparar el pri-
la tendencia de crecimiento de la carga, ya que mer bimestre de 2013 con el mismo en 2012 para los
al analizar varios años, en las estimaciones de distintos puertos del país, se muestra que Puerto San-
to Tomás de Castilla tiene un crecimiento de +7.8%,
crecimiento se logra obtener curvas que no se ven mientras que en Puerto Barrios, este es de +8.8%,
convirtiéndose en el puerto con mayor crecimiento a
afectadas por la estacionalidad. nivel nacional. Por su parte en el litoral Pacífico, Puer-
to Quetzal y la terminal especializada de Boyas San
José tienen un crecimiento de +4.0% y -12.0%, res-
pectivamente. Lo anterior hace que comparativamen-
te el primer bimestre 2013 supere al primer trimestre
2012 en un +4.1% a nivel de todo el Sistema Portuario
Nacional.
La gráfica 2, ilustra el movimiento de carga en el Siste-

ma Portuario Nacional clasificado por tipo. El tonelaje
movilizado en contenedores sigue siendo el mayor,
con un 42% de participación en el total de tonelaje in-
teranual movilizado al mes de febrero de 2013. A este
tipo de carga le siguen los graneles sólidos y líquidos
con una participación de 31% y 22%, respectivamen-
te. Por último se encuentra la carga general con una
participación del 5%. Es importante mencionar que
la carga en furgones (Ro-Ro) ha disminuido notable-
mente durante los últimos años, por lo que a la fecha
su porcentaje de participación no es significativo.
Miles de Toneladas Métricas
Miles de Toneladas Métricas
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
D-2011 4 1,325 4,336 4,283 8,353
D-2011 2,069 2,600 5,249 8,383
E 4 1,297 4,102 4,389 8,345

E 1,931 2,599 5,222 8,386
F 3 1,334 4,142 4,244 8,385

F 1,955 2,588 5,242 8,324
M 3 1,310 4,209 4,503 8,418
General
M 1,904 2,595 5,232 8,711
Santo Tomás de Castilla

A 2 1,289 4,151 4,388 8,361
A 1,827 2,573 5,261 8,529
M 1 1,282 4,075 4,469 8,278

M 1,760 2,575 5,250 8,519
Puerto Barrios
Contenedorizada
J 1 1,267 4,133 4,627 8,223
J 1,780 2,570 5,234 8,668
J 1 1,269 4,125 4,470 8,205

J 1,731 2,590 5,200 8,549
Fuente: Información empresas portuarias, procesada por CPN.

RO-RO
A 1 1,242 4,057 4,608 8,121 Fuente: Información empresas portuarias, procesada por CPN.
A 1,723 2,595 5,239 8,471
Puerto Quetzal
Gráfica 2
S 1 1,223 4,009 4,490 8,106
Gráfica 1
S 1,701 2,609 5,212 8,307

carga por puerto
Granel Líquido
O 1 1,196 4,063 4,614 8,086
O 1,681 2,652 5,234 8,394
Diciembre 2011-Febrero 2013

Boyas San José
Diciembre 2011-Febrero 2013
N 2 1,238 4,074 4,790 8,158

N 1,649 2,693 5,354 8,565
desembarque/embarque clasificado
D-2012 2 1,249 4,230 4,775 8,210

D-2012 1,749 2,729 5,493 8,495
Granel Sólido
Sistema Portuario Nacional: Movimiento Interanual
E 2 1,241 4,283 4,825 8,215

Sistema Portuario Nacional: Movimiento interanual de
E 1,748 2,726 5,523 8,569
F-2013 2 1,221 4,311 5,040 8,273

F-2013 1,721 2,815 5,650 8,661
Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013 INFORMACIÓN PORTUARIA

27
A excepción de la carga general, los contenedores y muestra una variación de -8.5% en el mismo mes de
el Roll-on/Roll-off, todos los tipos de carga tienen cre- 2013. Contrariamente a los dos casos anteriores, los
cimiento anual positivo comparativamente con 2012. graneles sólidos y líquidos presentan tasas anuales de
Esto se ilustra en la gráfica 3, donde se compara el crecimiento que van en crecimiento, siendo de +18.8
movimiento interanual o anual móvil de la carga, de y +4.1% respectivamente. Por su lado la carga roll on
cada uno de los meses desde febrero 2012 hasta el – roll of ha decrecido significativamente últimamente,
primer bimestre 2013. Se aprecia, que las tasas de cre- debido a la contenedorización de la carga, lo que se
cimiento anual para los contenedores ha venido decre- puede observar en sus tasas de crecimiento anuales
ciendo desde el mes de marzo 2012 de +12.5% hasta el negativas.
-1.3% en febrero 2013, lo cual se debe en mayor parte Finalmente en su conjunto, se concluye que el total
al descenso en la importación de los mismos, princi- del movimiento de carga por el Sistema Portuario Na-
palmente en Puerto Quetzal (-24.6%). Similar situación cional durante el primer bimestre de 2013, presenta
se presenta en la carga general, que pasando de un un crecimiento sostenido, que se espera continúe y
crecimiento anual de hasta +15.8% en febrero 2012, mejore durante el transcurso del año.
28 Gráfica 3
Sistema Portuario Nacional: Tasas de crecimiento interanuales
desembarque + embarque
Febrero 2012-Febrero 2013
18.76%
0.35
15.80%
12.23%
11.67%
11.50%
0.3
12.45%
12.40%
11.15%
10.01%
10.37%
9.92%
0.25
7.93%
6.57%
6.16%
6.43%
5.81%
4.80%
4.41%
4.07%
4.07%
0.2
4.87%
3.88%
4.15%
2.96%
3.80%
2.67%
0.43%
0.14%
2.70%
2.69%
0.88%
2.58%
0.90%
2.36%
3.58%
0.90%
0.15
0.1
0.05
0
-0.05
-0.1 F-2012 M A M J J A S O N D-2012 E F-2013
-0.24%
-0.43%
-0.26%
-1.67%
-0.81%
-1.56%
-2.97%
-2.02%
-2.37%
-4.66%
-0.15
-3.73%
-4.34%
-2.44%
-1.71%
-6.33%
-6.38%
-5.72%
-6.81%
-7.00%
-7.11%
-7.43%
-1.34%
-7.24%
-8.70%
-9.22%
-9.40%
-8.46%
-0.2
-10.35%
-0.25
-11.85%
-0.3
-0.35
-0.4
-0.45
-0.5
-0.55
-0.6
-52.90%
-53.71%
-53.84%
-0.65
-54.82%
-0.7
-0.75
-0.8
-0.85
-0.9
-0.95
-88.55%
-1
-89.93%
-91.01%
-91.61%
-92.46%
-92.50%
-93.80%
-1.05
-94.31%
-94.42%
-1.1
Carga General Contenedorizada RO-RO Granel Líquido Granel Sólido Total
Fuente: Información empresas portuarias, procesada por CPN.

Rafael Hernández
Cabrera
Carta del director
Miembro activo de Asociación de
Periodistas de GuatemalaUn buen inicio de año
APG,
Corresponsal para Centro America
de Revista Mar’news de Venezuela
Después de haber trazado el rumbo correcto para dirigir a la Comisión Portuaria Nacional, insti-
Columnista de opinión de Revista
CIP de la Organizacióntución
de técnica que trabaja con el propósito de crear las condiciones que dinamicen e impulsen
Naciones Unidas ONU la competitividad del comercio marítimo exterior de Guatemala, el 2013 se inicia marcado pri-
mordialmente por los ejes estratégicos de Competitividad, Facilitación y Protección, convencido
de que con la experiencia acumulada en el quehacer portuario y no obstante las dificultades co-
tidianas, en poco tiempo hemos cosechado importantes éxitos que redundarán en el bienestar
del comercio marítimo internacional.
29
En el eje de la COMPETITIVIDAD, con los cambios que se generan a nivel mundial, el mercado
laboral y de las organizaciones ha evolucionado, en cuanto a la forma de trabajo, contenido y es-

tructuras de las ocupaciones y por ende del trabajador, he aquí en donde el rumbo determinado
será la capacitación y la certificación de las competencias laborales, que permitan la eficiencia
en las operaciones, lo cual es factible al contar con capital humano calificado. Para cumplir este
eje, se formuló el Plan de Capacitación CPN 2013, que incluye los eventos de formación del re-
curso humano incluyendo la participación de las empresas portuarias y empresas privadas que
desarrollan actividades en torno al sistema portuario. En el eje de PROTECCIÓN PORTUARIA, el
rumbo determinado a seguir permitirá que las 38 instalaciones portuarias que actualmente se
encuentran certificadas en la normativa internacional del Código PBIP, cuenten con medidas más
rigurosas para enfrentar con éxito cualquier amenaza que se presente; esperando que para fin
de año se hayan cumplido las tareas de a) estandarizar el sistema de gestión de protección; b)
organizar y capacitar al equipo auditor interinstitucional; c) organizar tres comités de oficiales de
protección (OPIPs); d) renovar la Declaración de Cumplimiento de 38 instalaciones portuarias; y
e) acreditar a los oficiales de protección (OPIPs) de 38 instalaciones portuarias.
En el eje de la FACILITACIÓN, se desarrollan proyectos para el mejoramiento de las operacio-

nes portuarias, el cual contempla la medición y cálculos de rendimiento en cada proceso de la
operación portuaria en contenedores y demoras que impiden eficiencia en las operaciones. Otro
proyecto es el Estudio de la Cadena Logística Portuaria, tomando como base el Estudio del me-
joramiento de las operaciones (EMOP) y también se analiza el transporte fuera del puerto con
el propósito de establecer el costo para el cliente. Asimismo, se lleva a cabo el estudio de la re-
distribución de áreas de almacenamiento (Lay Out), mostrando y proponiendo a las autoridades
portuarias las opciones para hacer más eficiente el uso del Recinto Portuario.
Finalmente, lejos de un mero formulismo, le doy las gracias a toda la comunidad portuaria por
su apoyo incondicional, lo que permitirá el fiel cumplimiento de los objetivos trazados para el
quinquenio 2013-2018 y seguramente la Comisión Portuaria Nacional continuará con esta exce-
lente labor, que derivará en acciones que beneficien al sector marítimo portuario.
¡Muchas gracias!
Capitán de Navío DEMN (R)

Juan Estuardo Contreras Alemán
Director Ejecutivo CPN
Eventos Nacionales Enlaces
e Internacionales http://www.cocatram.org.ni
Web
Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM)
Es un organismo especializado que forma parte de la institucionalidad del
1. Presentación Informe Estadístico 2013
Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), con carácter permanente, Di-
(CPN). rectorio propio y sede en la ciudad de Managua, Nicaragua.
16 de julio 2013 COCATRAM atiende los asuntos relativos al desarrollo marítimo y portuario de Cen-
troamérica y su función principal es asesorar a la COMITRAN y a los Gobiernos
www.cpn.gob.gt
miembros, en la adopción de políticas y decisiones, con miras a lograr un desarro-
llo armónico del sector, que satisfaga las necesidades del comercio exterior de los
2. Puerto Seminario Seguridad y países en términos de calidad, economía y eficiencia de los servicios de transporte
Exposición marítimo y portuario, que proteja y represente los intereses de la región ante inte-
17 - 19 de julio, 2013 reses y organismos extraregionales.
Baltimore, MD http://www.sat.gob.gt
http://aapa-ports.org Superintendencia de Administración Tributaria –SAT–
El Gobierno de Guatemala, por medio del Ministerio de Finanzas Públicas, inició a
30 3. VIII Congreso Marítimo Portuario principios de 1997 un conjunto de acciones orientadas a transformar y fortalecer el
28 y 29 de agosto 2013 sistema tributario del país. Dentro de estas acciones se incluyó la creación de la Su-
perintendencia de Administración Tributaria –SAT–, con el propósito de modernizar
www.cpn.gob.gt
la administración tributaria y dar cumplimiento a los compromisos fiscales conte-

nidos en los Acuerdos de Paz y el Programa de Modernización del Sector Público.
4. Curso Regional sobre el Convenio OPRC,
enfocado a Planes de Contingencia ante http://www.clusterportuario.org.gt
Derrames de Hidrocarburos Clúster Portuario Marítimo Guatemala –CPMG–
Agosto 2013 Foro mixto de Co-Participación Público Privada y de Coordinación Nacional.
Integra en su seno a los actores de la cadena logística que participan e intervienen
http://www.cocatram.org.ni desde todas las aristas vinculadas a las operaciones del comercio exterior de Gua-
temala con el mundo. Como foro de integración, persigue crear el espacio desde
5. XIX Reunión Ordinaria de la Red de donde se promueva la sinergia y se fusionen los intereses, los conocimientos, y el
Estadísticas Marítimo Portuarias de saber hacer, la cultura empresarial y estilos de trabajo de sus integrantes.
Centroamérica (REMAPORT), Honduras

http://www.ine.gob.gt
Agosto, 2013 Instituto Nacional de Estadística Guatemala
Organiza: COCATRAM Organismo descentralizado del Estado, semiautónomo, con personalidad jurídica,
http://www.cocatram.org.ni patrimonio propio y plena capacidad para adquirir derechos y contraer obligacio-
nes que tiendan al desarrollo de sus fines, contribuyendo a la realización de un
6. Curso Regional de Derecho Marítimo conjunto de programas y actividades sustantivas, orientadas hacia la ejecución de
la política estadística nacional.
Internacional, Guatemala El Instituto tiene dentro de sus principales funciones: recolectar, elaborar y publicar
Septiembre 2013 estadísticas oficiales, impulsar el Sistema Estadístico Nacional –SEN–, coordinar
http://www.cocatram.org.ni con otras entidades la realización de investigaciones, encuestas generales y espe-
ciales, promover la capacitación y asistencia técnica en materia estadística, impul-
sar la aplicación uniforme de procedimientos estadísticos, entre otros. Todo esto en
7. Programa de Capacitación en Gestión de
cumplimiento de la Ley Orgánica del INE, Decreto Ley 3-85.
Terminales Marinos
09 - 13 de septiembre de 2013 http://www.imo.org
Long Beach, CA Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO)

Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la coopera-
http://aapa-ports.org
ción entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y
para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido
8. VIII Congreso Universitario Marítimo reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
Portuario (CPN) (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques
Octubre 2013 (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido.
www.cpn.gob.gt http://www.oas.org/CIP/
Comisión Interamericana de Puertos (CIP):
9. V Foro Centroamericano de Formación Es la entidad de la OEA encargada de promover el desarrollo del sector portuario
y Colocación de Marinos en el hemisferio, así como la cooperación hemisférica en la materia, con la partici-
Noviembre, 2013 pación del sector privado. Desarrolla sus labores en los ámbitos de logística y com-
petitividad, protección portuaria, control de la navegación y protección ambiental
http://www.cocatram.org.ni
de los puertos, entre otras. Tiene su sede en Washington, DC.
LIBROS
Fuente:
www.libreriadenautica.com
Fijando el Rumbo
y
enfrentando los retos
del cambio
La Comisión Portuaria Nacional es la institución técnica de apoyo al

comercio exterior por la vía marítima.
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NÚMERO 20 / JUNIO 2013

Ministerio de Finanzas Públicas

Presidente, representante titular

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

El contenido de los artículos es responsabilidad de su autor y no refleja la

Proceso de renovación Carlos Enrique Avelar Mateo

por la implementación de las normas estableci-

Durante este período, el personal de la instalación

Aspectos que se verificarán por medio de las

3. Vigilancia de protección de la instalación portuaria.

6. Inspecciones físicas del perímetro.

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

Desafíos de seguridad marítima Carlos Lainfiesta Soto

para el comercio internacional

Consecuencia de esa necesi-

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

El Clúster Portuario Marítimo Gustavo A. Méndez

estudio “Diagnóstico sobre el desempeño de los Guatemala

Actualmente, los servicios de los operadores por-

En este proceso, el Clúster Portuario Marítimo de Comités de Trabajo del CPMG

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

El aseguramiento de la cadena Claudio Sepúlveda

logística del comercio internacional, Director Ejecutivo de Safety and

el Código PBIP de la OMI y el Operador Económico

(security) del comercio marítimo internacional

Los primeros avances de la ONU-OMI en esta direc-

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

• Certificación OEA (Total 3 a 4 meses)

Logística, Jean Paul Brichaux

P artiendo de la eficiencia logística, que de forma Cuestiónese

práctica, es todo lo que conlleva la distribución fí-

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

Es un hecho impostergable Alvaro Rocael

E l comercio exterior enmarcado en la globalización Cuando se habla de desarrollo en materia portuaria,

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

ZOLIC y las zonas de desarrollo Erick Danilo

económico especial públicas Sub Gerente General

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

El desafío de la capacitación Otto Guillermo Wantland

El apego a normas inter-

La CPN está trabajando

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

Comisión Portuaria Nacional / Junio, 2013

Sus innumerables aportes

La modernización de los puertos Stuardo Navas Dangel

E n los últimos años hemos observado cómo los dis-

Fecha: 28 y 29 DE AGOSTO DE 2013

Lugar: Hotel Westin Camino Real, Ciudad de Guatemala

Sistema Portuario Nacional: Comisión Portuaria Nacional

Tendencia en el movimiento de carga

carga por nuestros puertos a lo largo de 2012 y

La gráfica 2, ilustra el movimiento de carga en el Siste-

E 4 1,297 4,102 4,389 8,345

F 3 1,334 4,142 4,244 8,385

M 3 1,310 4,209 4,503 8,418

Santo Tomás de Castilla

M 1 1,282 4,075 4,469 8,278

J 1 1,269 4,125 4,470 8,205

Fuente: Información empresas portuarias, procesada por CPN.

S 1,701 2,609 5,212 8,307

Diciembre 2011-Febrero 2013

N 2 1,238 4,074 4,790 8,158

D-2012 2 1,249 4,230 4,775 8,210