PROGRAMA DE CAPACITACIÓN

EN MEZCLAS ASFÁLTICAS Y
PAVIMENTOS

CARLOS ALBERTO BENAVIDES BASTIDAS

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

AGOSTO 2012 1
GUIA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES AASHTO
MEPDG.

I.C. Msc, Carlos Alberto Benavides Bastidas

Company Universidad del Cauca

LOGO
 AGENDA

1. Introducción y Generalidades ME-PDG

2. Variables de diseño ME-PDG

3. INFORMACION GENERAL

4. TRANSITO ME-PDG

5. SUBRASANTE ME-PDG

6 y 7. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
8. VARIABLE CLIMA

9. MODELO ESTRUCTURAL PROPUESTO

10. PROCESO DE DISEÑO Y ANALISIS

1.Introducción y Generalidades ME-PDG

Mechanical Empirical
Pavement Design Guide
 1.1. OBJETIVOS DE MEPDG

El objetivo del MEPDG es presentar un

instrumento para el diseño de pavimentos
nuevos y rehabilitados, basado en principios
mecánico - empíricos.

El MEPDG utiliza las variables: tránsito, clima,

subrasante y materiales, para evaluar el
comportamiento del pavimento con el tiempo o
vida de diseño, a través de predicciones de
deterioros considerados en el análisis, teniendo
en cuenta leyes de comportamiento
presentadas y soportadas en la guía.
 CRITERIOS DE DISEÑO

CUMPLE

CRITERIO DE PERFORMANCE

NO CUMPLE

PERIODO DE DISEÑO
MESES

TIEMPO
Mediciones deRugosidad (IRI)
Girardot-Bogotá (4005)
8

7.5

6.5

5.5

4.5

IRI(m/Km)
4

3.5

2.5

1.5
Prom = 2.4
Prom = 2.8 STD =0.6
1 Prom = 3.2 Prom = 2.4
STD =1.5 Prom = 3.1 Prom = 2.4
Prom = 3.5 STD =1.7 STD =0.9
0.5 STD =0.9 STD =0.9
STD =1.7
0

10.7
11.9
12.9
13.9
14.9
15.9
16.9
17.8
18.8
19.8
20.8
21.8
22.8
23.8
24.8
25.8
26.8
27.8
28.8
29.8
30.8
31.8
32.8
33.8
34.8
35.8
36.8
37.8
38.8
1.1
2.4
3.4
4.4
5.4
6.6
7.6
8.6
9.6
Abscisa Km No
 1.2 Opciones de Diseño Consideradas
en la Guía

• New flexible pavements

• New semi-rigid pavements
• New rigid pavements (JPCP,CRCP)
• Rehabilitation, HMAC over flexible
• Rehabilitation, HMAC over fractured PCC
• Rehabilitation, HMAC over rigid
• Restoration of existing rigid pavements
• Rehabilitation, PCC over existing rigid
• Rehabilitation, PCC over existing flexible
TIPOS DE PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS
 1.3 DISEÑO MECANICO - EMPIRICO

Clima Materiales Tránsito

Base

Estructura

Acumulación de daños Deterioros

Respuestas del pavimento
Daños

Tiempo
 1.4 PROCESO DE DISEÑO/ANALISIS ME-PDG

Tránsito Subrasante Clima Materiales

Cambiar Modelo de prueba

modelo

NO Modelos de análisis

Cumple ? Acumulación de daños Modelos de predicción de

fallas
SI

Aspectos Alternativa factible Análisis costo ciclo

constructivos de vida

Modelo final
1.5. Procedimiento General de la Guía.
Análisis Estructural
1.6 DETERIOROS CONSIDERADOS ME-PDG
 1.7 CRITERIOS DE DISEÑO

CUMPLE
CRITERIO DE PERFORMANCE

NO CUMPLE

PERIODO DE DISEÑO
TIEMPO MESES
2. Entradas de Diseño
 2. Entradas de Diseño

Información general.
Identificación del sitio/proyecto.
Parámetros de análisis
Tránsito.
Clima.
Propiedades de la superficie y drenaje.
Estructura del pavimento
Información Requerida y Resultados

Información
General

Resultados
Entradas
Tránsito
Clima
Estructura
Alimentación de Información
Requerida
INICIO DEL PROGRAMA
 Entradas de Diseño

Información general.
Identificación del sitio/proyecto.
Parámetros de análisis.
3. INFORMACION GENERAL

1
2
3
4
5
 3.1 INFORMACION GENERAL

1. Periodo de Diseño (Años)

2. Fecha (mes y año) de terminación
construcción de Base, Subbase. M.C
3. Fecha (mes y año) de terminación
construcción de la Capa Asfáltica. MEC y MFT
4. Fecha (mes y año) de apertura al transito.
M Fallas
5. Tipo de pavimento (Pavimento nuevo).
3.2 Identificación del sitio del proyecto

Localidad

Identificación del Proyecto

Identificación de la Sección
Fecha
3.3 Parámetros de Análisis
 CONFIABILIDAD
Probabilidad que un determinado deterioro y
la rugosidad no excedan un nivel critico
establecido por el Método
 Valores de Parámetros de Análisis

Parámetro Unidad Rango Refer.

Rugosidad Pulg/milla 63 a 1260 172

Fisuras longitudinales por pies/milla. 500 a 2000 1000

fatiga (arriba – abajo)
Fisuras piel de cocodrilo % 0 a 100 25
por fatiga (abajo – arriba)
Fisuras térmicas pies/milla. 0 a 10000 1000

Fisuras por fatiga en la % 0 a 100 25

capas estabilizada
Deformación permanente pulg 0a3 0.75
total
Deformación permanente pulg 0a3 0.25
de la capa asfáltica
 Valores de Parámetros de Análisis

Parámetro Unidad Rango Refer.

Rugosidad m/km 1 a 20 3

Fisuras longitudinales por m/km. 95 a 380 190

fatiga (arriba – abajo)
Fisuras piel de cocodrilo % 0 a 100 25
por fatiga (abajo – arriba)
Fisuras térmicas m/km. 0 a 190 190

Fisuras por fatiga en la % 0 a 100 25

capas estabilizada
Deformación permanente mm 0 a 76 19
total
Deformación permanente mm 0 a 76 6
de la capa asfáltica
 CUANTIFICACION
VARIABLE TRANSITO
 Repeticiones de Carga
TRANSITO ESPECTRO
EQUIVALENTE  Repeticiones de
 Número de carga de diferente
repeticiones de eje magnitud, en cada
equivalentes a una tipo de eje
carga patrón.

P = 8.2 Ton
TRANSITO EQUIVALENTE
Número acumulado de
ejes equivalentes a

N (P)
(P) ton. en el carril
diseño durante
periodo de diseño.
de
el

Ton.
Eje estandar
de (P) Ton.
 ESPECTRO DE CARGAS POR EJE.

El espectro de cargas corresponde a la

distribución porcentual del total de aplicaciones
en cada uno de los intervalos de carga, de cada
eje y tipo de vehiculo.
C3
 ANALISIS DE CARGAS PARA DISEÑO
PESAJE TRANSITO
Tipo Rango Carga Desv. Carga Repeticiones
EJE De Pmdio Standar Reptiva Esperadas
Carga Ton. Ton.
<5 5 N11
SIMPLE 5-6 5.4 0.2 5.76 N12
6-7 6.8 N13
<14 14 N21
TANDEM 14 - 16 15.3 N22
16 - 18 16.9 N23
>20 21 N24
>18 18 N31
TRIDEM 18 - 20 18.8 N32
>24 25 N33
TRANSITO. REQUERIMIENTO ME-PDG
 4. Entradas Requeridas para la
Caracterización del Tránsito
1. VOLUMEN DE TRÁNSITO – AÑO BASE.

 Tránsito promedio anual de camiones, en los dos sentidos (AADTT).

 Número de carriles en la dirección de diseño.
 Porcentaje de camiones en el sentido de diseño (DDF).
 Porcentaje de camiones en el carril de diseño.(LDF)
 Velocidad de operación de camiones.

2. FACTORES DE AJUSTE DEL VOLUMEN DEL TRÁNSITO.

 Factor de Ajuste mensual

 Factor de Distribución de clase de vehículo
 Factor de Distribución horaria de camiones
 Factor de Crecimiento

3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA POR EJE.

4. GENERALES.

 Número de ejes/camiones
 Configuración del eje
 Factores de las llantas:
 NIVELES DE JERARQUIA

• NIVEL 1
Es el Nivel en el cual se tiene un buen conocimiento de las características del
tránsito pasado, presente y futuro.
Los datos de volúmenes y pesajes pueden considerarse de cualquier punto
dentro del sitio específico del tramo vial en estudio.

• NIVEL 2
Es el Nivel en el cual se tiene un conocimiento moderado de las
características del tránsito pasado, presente y futuro.
Se cuenta con los datos de volúmenes y pesajes de la Zona, Región o
Departamento del proyecto.(Vol, Variaciones diarias y tendencia de cargas)

• NIVEL 3
En el cual hay un pobre conocimiento de las características del tránsito.
Se cuenta con los datos de volúmenes y pesajes globales a nivel nacional.
Requiere que el diseñador recolecte datos de TPD, % de camiones y cargas,
se puede usar datos promedios de las regiones o departamento, o valores
obtenidos de las experiencias locales.
 Entradas Requeridas para la
Caracterización del Tránsito

1. VOLUMEN DE TRÁNSITO – AÑO BASE.

 Tránsito promedio diario anual de

camiones, en los dos sentidos (AADTT).
 Número de carriles en la dirección de
diseño.
 Porcentaje o Factor de Distribución de
camiones en el sentido de diseño (DDF).
 Porcentaje o Factor de Distribución de
camiones en el carril de diseño (LDF).
 Velocidad de operación de camiones.
1. VOLUMEN DE TRÁNSITO – AÑO BASE.

DDF
LDF
2. FACTORES DE AJUSTE DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO
 Entradas requeridas para la
Caracterización del Tránsito
2. FACTORES DE AJUSTE DEL VOLUMEN
DEL TRÁNSITO.
Factor de Ajuste mensual
Distribución de clase de vehículo
Factor de Distribución horaria de
camiones
Factor de Crecimiento
 2.1Factor de Ajuste Mensual (MAF)

 El Factor de Ajuste Mensual representa la

proporción del tránsito anual de camiones, para
una clase de camión, que ocurre en un mes
específico.

 Corresponde al tránsito mensual, de una clase de

camión, divido por el tránsito promedio anual, de la
misma clase de camión.

 Este factor está ligado a factores como uso del suelo,

industrias en el área, clima, economía y localización de
la vía (rural o urbana), por lo que éste puede cambiar a
lo largo de la vida útil de la estructura de pavimento;
sin embargo, para esta guía de diseño el factor de
ajuste mensual se asume constante a lo largo de la
vida útil de la estructura de pavimento.
2.1 FACTOR DE AJUSTE MENSUAL
 Transito de Camiones y MAF
TIPO DE CAMIONES POR DIA FACTORES DE AJUSTE MENSUAL (MAF)
MES C2 C3 C3 S2 C3 S3 C2 C3 C3 S2 C3 S3
Enero 420 180 90 100 1.05 0.90 0.76 1.24
Febrero 420 160 110 100 1.05 0.80 0.92 1.24
Marzo 430 200 90 80 1.08 1.00 0.76 0.99
Abril 440 180 120 80 1.10 0.90 1.01 0.99
Mayo 360 220 120 90 0.90 1.10 1.01 1.11
Junio 360 220 140 80 0.90 1.10 1.17 0.99
Julio 390 210 120 80 0.98 1.05 1.01 0.99
Agosto 360 200 180 60 0.90 1.00 1.51 0.74
Septiembre 370 230 120 80 0.93 1.15 1.01 0.99
Octubre 430 220 100 60 1.08 1.10 0.84 0.74
Noviembre 400 200 100 100 1.00 1.00 0.84 1.24
Diciembre 420 180 140 60 1.05 0.90 1.17 0.74

TOTAL 4800 2400 1430 970

Promedio 400.0 200.0 119.2 80.8 12 12 12 12
 2.2 DISTRIBUCION DE CLASE DE VEHICULO

La Distribución de Clase de Vehículo

representa el porcentaje de cada tipo
o clase de vehículos pesados (bus o
camión) en el año base.
La suma de estos porcentajes debe
ser igual a 100.
Se calcula de la información obtenida
de un pesaje, clasificación y conteos.
Clasificación de los vehículos FHWA
2.2 DISTRIBUCION DE CLASES DE VEHICULOS
 2.3 FACTOR DE DISTRIBUCION HORARIA DE
CAMIONES (HDF)
 El factor de distribución horaria (HDF), representa el porcentaje del
tránsito promedio diario anual de camiones, en los dos sentidos
(AADTT), en cada hora del día.
2.3 DISTRIBUCION HORARIA DE CAMIONES

La variación
de la
distribución
horaria del
tránsito es
necesaria para
poder
cuantificar el
grado de
afectación de
la estructura
de pavimento,
debido a las
cargas del
tránsito en
combinación
con el
gradiente de
temperatura.
2.4 FACTOR DE CRECIMIENTO
FACTOR DE CRECIMIENTO GENERAL
 Funciones De Crecimiento Manejadas
Por El Software de Diseño
DESCRIPCIÓN DE LA FUNCIÓN MODELO
Sin crecimiento AADTTf = AADTTi * 1.0
Crecimiento lineal AADTTf = m * t + AADTTi
Crecimiento compuesto AADTTf = AADTT * (m)^t

AADTTf = Tráfico promedio diario anual de camiones, en los dos sentidos, futuro.
AADTTi = Tráfico promedio diario anual de camiones, en los dos sentidos, inicial.
m = factor propio de la ecuación.
•t = tiempo en años.

Una función o factor de crecimiento puede ser elegido para todos los
camiones o para cada camión
 3. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA
POR EJE.

El factor de distribución de carga por eje,

representa el porcentaje del total de aplicaciones
en cada uno de los intervalos de carga, de cada
eje y clase de vehículo.

Intervalos de Carga Recomendados

Tipo de Rango de Cargas Incremento de
Eje (Lb) Intervalos (Lb)
Simple 3.000 - 40.000 1.000
Tandem 6.000 - 80.000 2.000
Tridem 12.000 - 102.000 3.000
 3. FACTOR DE DISTRIBUCION DE CARGA POR EJE

El factor de distribución de carga representa el porcentaje del total de

aplicaciones en cada uno de los intervalos de carga, de cada eje y clase
de vehículo.
 Valores del Espectro de Carga Por
Defecto. Ejes Simples
CARGA CLASE DE VEHÍCULOS
(lb) 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
3.000 1.80 10.03 2.47 2.14 11.62 1.74 3.64 3.55 6.68 8.88
4.000 0.96 13.19 1.78 0.55 5.36 1.37 1.24 2.91 2.29 2.67
5.000 2.91 16.40 3.45 2.42 7.82 2.84 2.36 5.19 4.87 3.81
6.000 3.99 10.69 3.95 1.70 6.98 3.53 3.38 5.27 5.86 5.23
7.000 6.80 8.21 6.70 3.21 7.98 4.93 5.18 6.32 5.97 6.03
8.000 11.45 8.26 8.44 5.81 9.69 8.43 8.34 6.97 8.85 8.10
9.000 11.28 7.11 11.93 5.26 9.98 13.66 13.84 8.07 9.57 8.35
10.000 11.04 5.84 13.55 7.38 8.49 17.66 17.33 9.70 9.95 10.69
11.000 9.86 4.53 12.12 6.85 6.46 16.69 16.19 8.54 8.59 10.69
12.000 8.53 3.46 9.47 7.41 5.18 11.63 10.30 7.28 7.09 11.11
13.000 7.32 2.56 6.81 8.99 4.00 6.09 6.52 7.16 5.86 7.34
14.000 5.55 1.92 5.05 8.15 3.38 3.52 3.94 5.65 6.58 3.78
15.000 4.23 1.54 2.74 7.77 2.73 1.91 2.33 4.77 4.55 3.10
16.000 3.44 1.19 2.66 6.84 2.19 1.55 1.57 4.35 3.63 2.58
17.000 2.54 0.90 1.92 5.67 1.83 1.10 1.07 3.56 2.56 1.52
18.000 4.98 0.68 1.43 4.63 1.53 0.88 0.71 3.02 2.00 1.32
19.000 4.53 0.52 1.07 3.50 1.16 0.73 0.53 2.06 1.54 1.00
20.000 4.49 0.40 0.82 2.64 0.97 0.53 0.32 1.63 0.98 0.83
21.000 4.46 0.31 0.64 1.90 0.61 0.38 0.29 1.27 0.71 0.64
22.000 0.66 0.31 0.49 1.31 0.55 0.25 0.19 0.76 0.51 0.38
 Valores del Espectro de Carga Por
Defecto. Ejes Tandem
CARGA VEHICULO / CLASE DE CAMIÓN
(lb) 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
44.000 0.30 0.19 0.83 1.53 0.28 0.91 1.26 0.68 0.51 1.77
46.000 0.21 0.13 0.71 2.13 0.41 0.59 1.54 0.32 0.43 1.23
48.000 0.18 0.13 0.63 1.89 0.20 0.39 0.73 0.21 0.22 0.85
50.000 0.11 0.14 0.49 1.17 0.14 0.26 0.57 0.21 0.22 0.64
52.000 0.06 0.20 0.39 1.07 0.11 0.17 0.40 0.07 0.23 0.39
54.000 0.04 0.06 0.32 0.87 0.06 0.11 0.38 0.13 0.20 0.60
56.000 0.08 0.06 0.26 0.81 0.05 0.08 0.25 0.15 0.12 0.26
58.000 0.01 0.02 0.19 0.47 0.03 0.05 0.16 0.09 0.07 0.18
60.000 0.02 0.02 0.17 0.49 0.02 0.03 0.15 0.03 0.19 0.08
62.000 0.10 0.01 0.13 0.38 0.06 0.02 0.09 0.06 0.09 0.14
64.000 0.01 0.01 0.08 0.24 0.02 0.02 0.08 0.01 0.04 0.07
66.000 0.02 0.01 0.06 0.15 0.02 0.02 0.06 0.01 0.02 0.08
68.000 0.01 0.00 0.07 0.16 0.00 0.02 0.05 0.01 0.04 0.03
70.000 0.01 0.02 0.04 0.06 0.00 0.01 0.11 0.00 0.12 0.01
72.000 0.00 0.01 0.04 0.13 0.00 0.01 0.04 0.00 0.01 0.04
74.000 0.00 0.00 0.02 0.06 0.00 0.01 0.01 0.00 0.01 0.02
76.000 0.00 0.00 0.01 0.06 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.04
78.000 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.02
80.000 0.00 0.00 0.00 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.08
82.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
 Entradas requeridas para la
Caracterización del Tránsito

4. GENERALES.
Esta información define la configuración de
los ejes y los detalles de las cargas

Número de ejes/camión
Configuración de los ejes
Factores de las llantas:
4. GENERALES
Localización promedio de la llanta

Ancho de Carril 12 pies

 Desviación Lateral del Transito

Desviación del tránsito: Pavimento

Berma
no todas las ruedas de los
vehículos pasan por la
misma sección del pvto.

Concepto importante para

determinar tensiones y
deformaciones
Dirección x
del Transito

X =Mean wheel location (in) =0 a 36 (18)

Traffic Wander (in)=7 a 13. (10)
Distribución Lateral
Distribución Lateral
 4. GENERALES
NUMERO DE EJES POR CAMION
 Número de ejes por camión
VEHICULO 10

SIMPLE 1
TANDEM 1
TRIDEM 1

VEHICULO 13

SIMPLE 3
TANDEM 2
TRIDEM 0
Clasificación de los Vehículos
Clasificación de los vehículos FHWA
 4.3 CONFIGURACIÓN DE EJES:
Una serie de datos son
1 necesarios para describir la
2 configuración típica de las llantas
3 y pesos del eje que pueden ser
aplicados en una carretera,
4 debido a que la respuesta del
pavimento es muy sensible a
estas variables.

1. Ancho promedio de los ejes = Distancia entre los bordes extremos

de un eje. Rango de 8 a 10 pies. Distancia Típica 8.5 pies (2.55 m)
2. Separación centro a centro entre llantas de un Semieje Dual = 12
pulgadas (30.48cm).
3. Presión de Inflado de las llantas
4. Espaciamiento Longitudinal entre ejes = 51.6 pulgadas (1.31 m)
para ejes tandem. Y 49.2 pulgadas (1.25 m) para ejes tridem .
Parámetros de Configuración del Eje
2

1
4
2 3

1
 Anchos de llantas y espaciamiento
mínimo en sistemas duales

ESPACIAMIENTO ANCHO DE LA LLANTA (Pulg)

TAMAÑO MÍNIMO (Pulg) NUEVO MÁXIMO
295/75 R 22.5 13.5 11.7 12.5
11 R 22.5 12.5 11.0 12.0
11 R 24.5 12.5 11.0 12.0
285/75 R 24.5 12.5 11.1 11.7
11 R 22.5 12.5 11.0 12.0
11 R 24.5 12.5 11.0 12.0
225/70 R 19.5 10.0 8.9 9.5
255/70 R 22.5 11.5 10.0 10.5
 Presión de Inflado y cargas máximas
en sistemas duales

PRESIÓN DE INFLADO (PSI) CARGA MÁXIMA (Lb)

TAMAÑO SIMPLE DUAL SIMPLE DUAL

295/75 R 22.5 110 110 6.200 5.700

11 R 22.5 104 104 6.200 5.900

11 R 24.5 104 104 6.600 6.000

285/75 R 24.5 110 110 6.200 5.700

11 R 22.5 120 120 6.600 6.000

11 R 24.5 120 120 7.200 6.600

225/70 R 19.5 96 96 3.600 3.400

255/70 R 22.5 120 120 5.500 5.100

 Espaciamiento Longitudinal y Transversal

2
5. ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
 5. SUBRASANTE

ASPECTOS CONSIDERADOS POR LA GUIA AASHTO

1. Caracterización de la Subrasante

2. Exploracion de la Subrasante

3. Ensayos de Laboratorio

4. Mejoramiento de la Subrasante

5. Caracterización Dinámica (Modulo Rste, u)

5.5 Modulo Resiliente de Suelos
 Niveles para Determinar Modulo
Resiliente de Subrasante

Nivel DESCRIPCION

1 Determinado con ensayo de laboratorio

Usar K1,K2,K3,
Determinado por correlaciones con
valores de CBR, R, propiedades de
2
plasticidad o gradación
3 Valores por defecto de acuerdo a la
clasificación del suelo
Equipo Triaxial Dinámico
 Normas Modulo Resiliente

NCHRP 1-28A, “Harmonized Test

Methods for Laboratory Determination
of Resilient Modulus for Flexible
Pavement Design.”

• AASHTO T307, “Determining the

Resilient Modulus of Soil and Aggregate
Materials.”
 Modulo Resiliente de Material
ASSHTO 2002
K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
MR = Modulo Resiliente
Pa = Presión Atmosférica para normalizar Esfzos
K1,K2,K3 =Constantes de regresión que son función
de las propiedades del material
Ө= Primer Invariante de Tensiones
 oct = Esfuerzo cortante Octaedral
 Modulo Resiliente de Material
AASHTO 2002
K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
  1 2 3

 1   2    2   3    1   3 
2 2 2

 oct 
3
Modulo Resiliente Subraste Nivel 1

K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
Secuencia del Ensayo de Modulo
Resiliente Suelo Fino
 Ensayo Modulo Resiliente Suelo Fino

Esf Esf
SECUENCIA Esfzo Confi Desviador MODULO TETA Octaedral Log Log Log

DE 3 d RESILIENTE   (Mr/Patm) /Patm /Patm +1)

ENSAYO PSI PSI PSI PSI PSI
1 6 2.05 29084 20.05 0.9663793 3.2963368 0.134797 0.027651301
2 6 4.15 26745 22.15 1.9563288 3.25992527 0.1780564 0.05426195
3 6 6.05 25302 24.05 2.8519974 3.23583752 0.2137977 0.07700921
4 6 8.03 26555 26.03 3.7853783 3.25682897 0.2481568 0.099511008
5 6 10.04 24209 28.04 4.7329014 3.21665952 0.2804607 0.121220312
6 4 2.03 23896 14.03 0.9569512 3.21100787 -0.0202597 0.027389863
7 4 4.1 26454 16.10 1.9327585 3.25517401 0.0395085 0.053646948
8 4 5.98 24257 17.98 2.818999 3.21751975 0.0874724 0.076191954
9 4 8.01 24721 20.01 3.7759502 3.2257487 0.1339298 0.099289449
10 4 9.99 23634 21.99 4.7093312 3.2062199 0.1749079 0.120693235
11 2 2.02 19016 8.02 0.9522371 3.11180183 -0.263143 0.027259084
12 2 4.14 20268 10.14 1.9516147 3.13949356 -0.1612794 0.054139019
13 2 6.09 21155 12.09 2.8708535 3.15809569 -0.084891 0.077475524
14 2 8.18 20827 14.18 3.856089 3.15130938 -0.0156411 0.101169112
15 2 10.18 20442 16.18 4.798898 3.14320605 0.0416612 0.122692733
 Ensayo Modulo Resiliente Suelo Fino
Resumen

Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación
múltiple 0.94963635
Coeficiente de determinación
R^2 0.90180921
R^2 ajustado 0.88544407
Error típico 0.01812447
Observaciones 15

ANÁLISIS DE VARIANZA

Grados de Suma de Promedio de los Valor crítico de

libertad cuadrados cuadrados F F
Regresión 2 0.03620394 0.01810197 55.1055243 8.9624E-07
Residuos 12 0.00394196 0.0003285
Total 14 0.04014589

Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95.0% Superior 95.0%
Intercepción 3.25962575 0.01231473 264.693219 5.6895E-24 3.23279426 3.28645725 3.23279426 3.28645725
Variable X 1 0.37803224 0.03629112 10.4166607 2.3E-07 0.29896069 0.45710378 0.29896069 0.45710378
Variable X 2 -1.03768036 0.16322879 -6.3572139 3.6253E-05 -1.39332535 -0.68203537 -1.39332535 -0.68203537

0.378 -1.037
 θ   τ oct 
Mr  1818.1 * Pa    1
 Pa   Pa 
Valores de K1, K2, K3

valor representativo de
las constantes y
permitir que el modelo
climático (EICM) haga
los ajustes por efecto
del clima estacional
Valores de K1, K2, K3

Valores
para cada
uno de los
12 meses
del año
 Módulo Resiliente de Subrasante
Nivel 2: Correlaciones o Modelos Matemáticos
PARAMETRO MODELO ENSAYO

CBR Mr=2555(CBR)0.64 (PSI) AASHTO T 493

R - valor Mr=1155+555R (PSI) AASHTO T 190

Gradación y IP CBR=75/(1+(0.728xP200xIP)) AASHTO T 27 y T 90

PDC CBR=292/PDC1.12 ASTM D 6951

Modulo Resiliente Subraste Nivel 2

Mr=2555 (CBR)0.64
(PSI)

CBR=292/PDC1.12
Modulo Resiliente Subraste Nivel 3
CLASIFICACIÓN RANGOS DE
DEL MATERIAL MR (PSI)
A-7-5 8,000 a
17,500

A-7-6 5,000 a
13,500

CLASIFIC. DEL
MATERIAL RANGOS DE MR (PSI)

CH 5,000 – 13,500
MH 8,000 – 17,500
CL 13,500 – 24,000
ML 17,000 – 25,500
Modulo Resiliente Subraste Nivel 3
 MATERIALES

MATERIALES NO CONGLOMERADOS
 6.2 Modulo Resiliente

Nivel DESCRIPCION

1 Determinado con ensayo de laboratorio

Usar K1,K2,K3,
Determinado por correlaciones con
valores de CBR, R, propiedades de
2
plasticidad o gradacion
3 Valores por defecto de acuerdo a la
clasificación del suelo
 MODULO RESILIENTE

NCHRP 1-28A, “Harmonized Test

Methods for Laboratory Determination of
Resilient Modulus for Flexible Pavement
Design.”
• AASHTO T307, “Determining the
Resilient Modulus of Soil and Aggregate
Materials.”
PROPIEDADES MECANICAS DE LA BASE (Nivel 1)

K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
Secuencia del Ensayo de Modulo
Resiliente Suelo Granular
 Modulo Resiliente de Material
Granular AASHTO 2002
K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
MR = Modulo Resiliente
Pa = Presión Atmosférica para normalizar Esfzos
K1,K2,K3 =Constantes de regresión que son función
de las propiedades del material
Ө= Invariante de Tensiones
 oct = Esfuerzo cortante Octaedral
 Modulo Resiliente de Material
Granular AASHTO 2002
K3
 
K2
  oct 
MR  K1 * Pa *     1
 Pa   Pa 
 
  1 2 3

 1   2    2   3    1   3 
2 2 2

 oct 
3
 Modulo Resiliente Suelo Granular

MODULO RESILIENTE SUELO GRANULAR

Esf
SECUENCIA Esfzo Confi Desviador MODULO TETA Esf Octaedral Log Log Log

DE 3 d RESILIENTE   (Mr/Patm) /Patm /Patm +1)

ENSAYO PSI PSI PSI PSI PSI
1 3.02 3.13 22758 12.19 1.48 3.189816758 -0.08131363 0.041540276
2 3.01 6 22085 15.03 2.83 3.176780069 0.009641646 0.076425613
3 3.01 9.1 23318 18.13 4.29 3.200373963 0.091080469 0.111202625
4 5.01 5.24 28464 20.27 2.47 3.286978596 0.139536414 0.067457
5 5 10.2 30383 25.20 4.81 3.315313319 0.234083206 0.122902672
6 5 15.22 32507 30.22 7.17 3.344659557 0.312977125 0.172626296
7 10.02 10.27 44394 40.33 4.84 3.480006943 0.438310887 0.12363666
8 10.01 20.29 47361 50.32 9.56 3.508103529 0.534423298 0.217659341
9 10.01 30.42 47258 60.45 14.34 3.507158003 0.61407897 0.295681154
10 15.03 10.47 51209 55.56 4.94 3.54202896 0.577444902 0.12572696
11 15.03 15.48 52123 60.57 7.30 3.549712069 0.614940239 0.175052872
12 15.03 30.64 57798 75.73 14.44 3.594595476 0.711950622 0.297229358
13 20 15.76 61609 75.76 7.43 3.622326825 0.712122631 0.177651033
14 20 20.77 64428 80.77 9.79 3.641757315 0.739932748 0.221690458
15 20 40.21 70512 100.21 18.96 3.680945698 0.833593727 0.359734528
 Modulo Resiliente Suelo Granular

  oct
-0.298

0.665
  
M R  1608 * Pa *    1
 Pa   Pa 
 
 Materiales No Conglomerados - Módulo Resiliente

Nivel 2: Correlaciones o Modelos Matemáticos

PARAMETRO MODELO ENSAYO

CBR Mr=2555(CBR)0.64 (PSI) AASHTO T 493

R - valor Mr=1155+555R (PSI) AASHTO T 190

Coeficiente ai AASHTO 93 Mr=30000 (ai/0.14) (PSI) Guia AASHTO 2002

Gradación y IP CBR=75/(1+(0.728xP200xIP)) AASHTO T 27 y T 90

PDC CBR=292/PDC1.12 ASTM D 6951

PROPIEDADES MECANICAS DE LA BASE (Nivel 2)
PROPIEDADES MECANICAS DE LA BASE
(Nivel 2)
 PROPIEDADES MECANICAS DE LOS MATERIALES
(Nivel 3)

Nivel 3: Valores por defecto.

CLASIFIC. CLASIFIC.
VALOR TÍPICO VALOR TÍPICO
DEL RANGOS DE MR (PSI) DEL RANGOS DE MR (PSI)
MR (PSI) MR (PSI)
MATERIAL MATERIAL
SW 28,000 – 37,500 32,000 GW 39,500 – 42,000 41,000
SP 24,000 – 33,000 28,000 GP 35,500 – 40,000 38,000
SW-SC 21,500 – 31,000 25,500 GW-GC 28,000 – 40,000 34,500
SW-SM 24,000 – 33,000 28,000 GW-GM 35,500 – 40,500 38,500
SP-SC 21,500 – 31,000 25,500 GP-GC 28,000 – 39,000 34,000
SP-SM 24,000 – 33,000 28,000 GP-GM 31,000 – 40,000 36,000
SC 21,500 – 28,000 24,000 GC 24,000 – 37,500 31,000
SM 28,000 – 37,500 32,000 GM 33,000 – 42,000 38,500
 PROPIEDADES MECANICAS DE LOS MATERIALES
(Nivel 3)

CLASIFICACIÓN DEL RANGOS DE MR

VALOR TÍPICO MR (PSI)
MATERIAL (PSI)
A-1-a 38,500 – 42,000 40,000
A-1-b 35,500 – 40,000 38,000
A-2-4 28,000 – 37,500 32,000
A-2-5 24,000 – 33,000 28,000
A-2-6 21,500 – 31,000 26,000
A-2-7 21,500 – 28,000 24,000
A-3 24,500 – 35,500 29,000
A-4 21,500 – 29,000 24,000
 Relación de Poisson

e
m e x

e y
y

MATERIAL m
Base granular 0.40
e x Sub Base granular 0.45
Subrasante 0.45-0.50
7. MEZCLAS ASFALTICAS
 7.1 MATERIALES ASFALTICOS. NIVEL 1

NIVEL DESCRIPCIÓN

Comportamiento del módulo dinámico (E) con el

1
ensayo NCHRP I28-A.
Comportamiento del módulo complejo (G) y el
ángulo de fase (δ) con el ensayo AASHTO

1
2 T315. Alternativamente, se puede obtener
con el reómetro o con el uso de
correlaciones.
Estimar los parámetros A y VTS para la
3
temperatura de mezclado y compactación.
Realizar la curva maestra después de establecer
4
la relación de viscosidad - temperatura.
 Preparación de la Mezcla Asfáltica

Practica Estandar Para Acondicionar La Mezcla Asfáltica

. (AASHTO - R30)

Tiempo 2 Horas Temperatura 135 ºC

 Temperaturas y Frecuencias Para
Determinar E Mezcla (NCHRP 128-A)
TEMPERA E y d (mezcla)
TURA 0.1 1 10 25
(OF) Hz Hz Hz Hz
10 X X X X
40 X X X X
70 X X X X
100 X X X X
130 X X X X
 MODULO DINAMICO NIVEL 1
TIEMPO
TEMPERATURA FRECUENCIA DEFORMACIÓN MÓDULO MÓDULO
TOTAL DE FUERZA Kg
°C / ºF Hz mm Kg/cm2 PSI
CARGA seg
0.1 10 50 0.0007 179,034 2,557,629
0.5 2 100 0.00127 197,360 2,819,429
(- 12.2 ºC) 1 1 150 0.00186 202,135 2,887,643
10 ºF 5 0.2 200 0.00239 209,747 2,996,386
10 0.1 250 0.00266 235,571 3,365,300
25 0.04 300 0.00284 264,769 3,782,414
0.1 10 50 0.00143 87,639 1,251,986
0.5 2 100 0.00221 113,415 1,620,214
4.4 ºC 1 1 150 0.00297 126,590 1,808,429 RESULTADOS
40 ºF 5 0.2 200 0.00324 154,721 2,210,300
10 0.1 250 0.00386 162,337 2,319,100 ENSAYO
25 0.04 300 0.00426 176,512 2,521,600 DINAMICO
0.1 10 50 0.00565 22,181 316,871
0.5 2 100 0.00735 34,102 487,171
21.1 ºC 1 1 150 0.00944 39,827 568,957
70 ºF 5 0.2 200 0.00872 57,488 821,257
10 0.1 250 0.00959 65,341 933,443
25 0.04 300 0.00942 79,824 1,140,343
0.1 10 50 0.02802 4,473 63,900
0.5 2 100 0.03255 7,700 110,000
37.8 ºC 1 1 150 0.03756 10,010 143,000
100 ºF 5 0.2 200 0.02842 17,639 251,986
10 0.1 250 0.02721 23,029 328,986
25 0.04 300 0.02361 31,848 454,971
0.1 10 50 0.10984 1,141 16,300
0.5 2 100 0.15223 1,647 23,529
54.4 ºC 1 1 150 0.17726 2,121 30,300
130 ºF 5 0.2 200 0.13852 3,619 51,700
10 0.1 250 0.13281 4,718 67,400
25 0.04 300 0.1539 4,886 69,800
 Mezcla Asfáltica Nivel 1

10 cm

15 cm
Presentación De Información
Curva Maestra. Nivel 1
 Materiales Asfálticos – Modulo Dinámico

Nivel 1: Ensayo de módulo dinámico. Curva Maestra

α
Log(E)  δ  β  γ (Log(Tr))
1 e
E = Módulo Dinámico (PSI)
T = Tiempo de aplicación de carga (s) a la temp de referencia
d , = Parametros de ajuste para un grupo de datos
d = Representa el Valor mínimo del Módulo Dinámico
d+  = Representa el Valor maximo del Módulo Dinámico
,, = Parámetros que describen la forma de la curva sigmoidal
CURVA MAESTRA AASHTO 2002
 7.2 MATERIALES ASFALTICOS. NIVEL 2

NIVEL DESCRIPCIÓN

Utilizar la ecuación de predicción del modulo

1
dinámico E. Según Witczak
Comportamiento del módulo complejo (G) y el
ángulo de fase (δ) con el ensayo AASHTO
T315. La viscosidad se puede estimar usando

2
2
ensayos de Punto de ablandamiento de anillo y
bola, viscosidad absoluta y cinemática o
usando el viscosímetro Brookfield.
Obtener los parámetros A y VTS para la
3
temperatura de compactación de la mezcla.
Realizar la curva maestra, incluyendo el
4
envejecimiento.
 7.4 MODULO DINAMICO MEZCLA ASFALTICA
Witczak . NIVEL 2

Log( E )  d    Log( t ) c ( Log( )  Lo (Tr ) 
1 e
 Vbeff 
δ  3.750063  0.02932p200  0.001767(p200 )2  0.002841p4  0.058097Va  0.802208 
 beff
V  Va

 = 3.871977 – 0.0021*P4 + 0.003958*P38 – 0.000017*(P38) 2 + 0.005470*(P34)

 = -0.603313 - 0.393532*Log (Tr ) = 0.313351 c = 1.255882

E = Módulo Dinámico (PSI)
t = Tiempo de carga (s)
 = Viscosidad a la temperatura de interés (CP)
Tr = Viscosidad a la temperatura de referencia (CP)
 MODULO DINAMICO MEZCLA ASFALTICA
Witczak . NIVEL 2
NIVEL 2 y 3.

 Vbeff 
Log(E)  3.750063  0.02932p200  0.001767(p200 )2  0.002841p4  0.058097Va  0.802208 
 Vbeff  Va 
3.871977  0.0021p4  0.003958p38  0.000017(p38 )2  0.005470p34

1 e ( 0.6033130.31335log( f ) 0.393532log(η))

E = Módulo Dinámico (PSI)

 = Viscosidad del ligante asfáltico (106 Poises)
f = Frecuencia de carga (Hz)
Va = Contenido en volumen de vacios con aire (%)
Vbeff = Contenido efectivo en volumen de ligante (%)
p34 = % retenido acumulado en tamiz ¾”
p38 = % retenido acumulado en tamiz 3/8”
p4 = % retenido acumulado en tamiz # 4
p200 = % pasa en tamiz # 200
 8.VARIABLE CLIMA
ACCION DEL AGUA (LLUVIAS)
CAMBIOS DE TEMPERATURA
TOPOGRAFIA
INDICES REGIONALES
(Humedad, Presión Atmosférica,
Vientos, Nubosidad, Etc)
 8.1 Datos Climáticos Generales

Temperatura
 Tiempo de salida y puesta del sol
 Radiacion Solar
 Temperatura del aire
 Porcentaje de luz solar
 Velocidad del viento
 Longitud y latitud

Humedad
 Humedad Relativa
 Precipitacion
 Profundidad del nivel freatico
8.2 PARAMETROS DE ENTRADA DEL MODELO
CLIMA

Información General
Información Climática
Nivel Freático
Condiciones de Drenaje
Propiedades de la Estructura del
Pavimento
 Parámetros en Materiales no
Conglonmerados

Niveles
Gradacion
y 1,2,3
Plasticidad

Propiedad.I
ndice de
Suelos
Niveles1,2

SWCC
Parametros
Nivel 1
 Freeze and Thaw
Mr
(psi)
Frozen State
1 mil

Equilibrium State
32 k

16 k Recovering from
Thawing

Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep
 Variación en los Modulos Asociados con
cambios en la Temperatura y la Humedad

AC
Modulus
Moduli

Granular Base
Modulus
Subgrade
Modulus

0 2 4 6 8
Time, years
 Efecto de la Temperature en el
Modulo de la Capa Asfáltica
3000000
Coldest monthly temp.
Warmest monthly temp
2500000

2000000
Modulo (psi)

1500000

1000000

500000

0
0 6 12 18 24 30 36 42 48
Tiempo (Meses)
MODULO DE LAS CAPAS VS. TIEMPO
9. MODELO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Concreto
H1 Asfáltico
Base
Base
H2 Estabilizada

H3 Capa
Granular
Subrasante
MODELO ESTRUCTURAL

P a a P
Q
Q
Concreto
Asfáltico z er
r
1
1
H1 E1,U1 1

Capas
H2 Granulares
E2,U2
z 2 r 2

Subrasante
r 2
ez3

E3,U3
CONCRETO ASFALTICO
Entradas de la Estructura del Pavimento
Entradas de la Estructura del Pavimento
10.PROCESO DE DISEÑO Y
ANALISIS ESTRUCTURAL
 Modelo Multicapa
P a P
a
Q Q
Concreto

z1 r1 er1

Asfáltico
H1 E1,U1
Base
H2 Granular

E2,U2 z2 r2

z3 r3
Subbase
H3 E3,U3
Subrasante
E4,U4 e z4
VEHICULO C3-S3

SIMPLE 1
TANDEM 1
TRIDEM 1
 X

SRS Y
X

TANDEM 1,20
0,60 Y

3R

X
TRIDEM 1,20

1,20
0,60 Y

3R

LOCALIZACIÓN DE LAS LLANTAS

LOCALIZACIÓN DE LOS PUNTOS DE ANALISIS DE ESFUERZOS Y DEFORMACIÓNES
 EJE TRIDEM

E F
C D

A B
Esfuerzos y Deformaciones Críticos
P 3a P =2050 Kg

a a=10.8
Q Q=5.6 Kg/cm2
CA er u1= 0.35 E1
BA er u2= 0.35 E2
BSC r u3= 0.20 E3

BG u4= 0.40
v r E4

SRTE ez u5= 0.50

E5
 EJE TRIDEM

Coordenadas de Evaluación
Punto x y Z1 Zi Zn

A 0 0 H1 Hi Hn
B 0 1.5a H1 Hi Hn
C 62.5 0 H1 Hi Hn
D 62.5 1.5a H1 Hi Hn
E 125 0 H1 Hi Hn
F 125 1.5a H1 Hi Hn
G 0 1a H1 Hi Hn
H 62.5 1a H1 Hi Hn
I 125 1a H1 Hi Hn
Programa DEPAV
 Diseño Racional
h1 E1
h2 E2
h3 E3

CALCULO DE  y e
COMPARACION DE CALCULO % DE
(  Y e)calc Vs ( y e) adm. CONSUMOS.

 e

N N
 Leyes De Fatiga O De
Comportamiento
CRITERIO
FISURACION DE CAPA AHUELLAMIENTO DE
ASFALTICA LA SUBRASANTE
ORGANISMO
N = K1 ( et) - K2*(E) - K3 N = K4 ( ez ) -K5

SHELL N =0.0685 (et) - 5.671 *(E) - 2.363 N =1.94*10 - 7 (ez) - 4.0

INSTITUTO N =0.0796 (et) - 3.291 *(E) - 0.854 N =1.365*10 - 9(ez) - 4.477

DEL
ASFALTO
UNIVERSIDAD DE N =1.13*10 - 6(ez) - 3.571
NOTTINGHAN
 CAMION C3S3 (INA)
EJE TRIDEM
CARGA RADIO DE SEPARACIÓN DEFORMACION DEFORMACIÓN REPETICIONES REPETICIONES CONSUMO CONSUMO
CARGA POR REPETICIONES
RANGO REPRESENT CARGA ENTRE A TRACCIÓN A COMPRESIÓN ADMISIBLES ADMISIBLES FATIGA AHUELL.
LLANTA (Tn) ESPERADAS
(Tn) (Cm) LLANTAS (Micrones) (Micrones) FATIGA AHUELLAMIENTO % %
14 16 15.17 1.26 62,877 8.48 25.43 150.67 183.18 16,375,718 73,489,891 0.38 0.09
16 18 17.14 1.43 20,959 9.01 27.03 150.66 204.31 16,379,296 45,078,142 0.13 0.05
18 20 19.73 1.64 41,918 9.67 29.00 149.26 229.25 16,890,351 26,917,066 0.25 0.16
20 22 21.37 1.78 41,918 10.06 30.18 147.87 245.57 17,418,518 19,784,168 0.24 0.21
22 24 24.00 2.00 125,755 10.66 31.99 144.99 270.35 18,583,307 12,864,659 0.68 0.98
24 26 24.59 2.05 83,837 10.79 32.38 144.24 275.84 18,903,204 11,757,370 0.44 0.71
26 28 27.19 2.27 167,673 11.35 34.05 140.74 299.65 20,494,832 8,115,785 0.82 2.07
28 30 30.00 2.50 62,877 11.92 35.76 136.71 323.67 22,551,103 5,746,508 0.28 1.09
30 32 30.34 2.53 20,959 11.99 35.96 136.18 326.79 22,841,233 5,504,925 0.09 0.38
∑ 3.31 5.73

EJE TANDEM
CARGA RADIO DE SEPARACIÓN DEFORMACION DEFORMACIÓN REPETICIONES REPETICIONES CONSUMO CONSUMO
CARGA POR REPETICIONES
RANGO REPRESENT CARGA ENTRE A TRACCIÓN A COMPRESIÓN ADMISIBLES ADMISIBLES FATIGA AHUELL.
LLANTA (Tn) ESPERADAS
(Tn) (Cm) LLANTAS (Micrones) (Micrones) FATIGA AHUELLAMIENTO % %
12 14 12.04 1.51 62,877 9.25 27.75 148.29 216.77 17,256,685 34,583,133 0.36 0.18
14 16 15.90 1.99 41,918 10.63 31.89 142.48 272.89 19,682,597 12,337,185 0.21 0.34
16 18 18.00 2.25 62,877 11.31 33.93 138.08 301.58 21,823,084 7,885,832 0.29 0.80
18 20 19.82 2.48 20,959 11.87 35.60 133.8 326.18 24,205,800 5,551,166 0.09 0.38
20 22 21.41 2.68 188,632 12.33 37.00 129.89 346.98 26,687,558 4,209,104 0.71 4.48
22 24 23.23 2.90 167,673 12.85 38.54 125.43 369.1 29,939,699 3,191,749 0.56 5.25
24 26 25.38 3.17 20,959 13.43 40.29 119.89 395.63 34,738,558 2,339,208 0.06 0.90
26 28 26.89 3.36 62,877 13.82 41.47 115.96 413.81 38,765,751 1,912,999 0.16 3.29
∑ 2.44 15.61

EJE SIMPLE RUEDA SIMPLE

CARGA RADIO DE SEPARACIÓN DEFORMACION DEFORMACIÓN REPETICIONES REPETICIONES CONSUMO
CARGA POR REPETICIONES CONSUMO
RANGO REPRESENT CARGA ENTRE A TRACCIÓN A COMPRESIÓN ADMISIBLES ADMISIBLES AHUELL.
LLANTA (Tn) ESPERADAS FATIGA %
(Tn) (Cm) LLANTAS (Micrones) (Micrones) FATIGA AHUELLAMIENTO %
3 4 4.00 2.00 125,755 10.66 31.99 143.15 164.97 19,381,044 117,438,523 0.65 0.11
4 5 4.74 2.37 461,101 11.61 34.82 138.89 194.40 21,407,026 56,316,998 2.15 0.82
5 6 5.46 2.73 41,918 12.46 37.37 133.73 222.72 24,247,523 30,634,771 0.17 0.14
∑ 2.98 1.06
 CONSUMOS PARA CADA TIPO DE CAMIÓN
METODO INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO

50
45
40
PORCENTAJE %)

35
30
25 22.41

20
15.20 14.37
15 13.27 12.76
8.73 8.92
10 5.87
5
0
C3S3 C3S C3 C2
1 2 3 4
TIPO DE CAMIÓN
FATIGA AHUELLAMIENTO
 10.1 PROCESO GENERAL DE DISEÑO

En cada incremento, todos los factores que

afectan la respuesta del pavimento se dejan
constantes:
 Niveles de tráfico.
 Módulo del dinámico.
 Módulo resiliente de la base y subbase.
 Módulo resiliente de la subrasante.
Los valores de esfuerzos y/o deformaciones se
determinan para cada periodo de tiempo y
posteriormente se convierten en daños. Cada
incremento de daño es acumulado hasta llegar
al final del periodo de análisis (vida útil del
pavimento).
 10.2 Pasos del Proceso de diseño

1. Establecer los criterios de diseño. Niveles de

aceptación al final de la vida útil y la confiabilidad de
cada uno.
2. Establecer la estructura de prueba.
3. Predecir el comportamiento a lo largo del periodo de
diseño.
4. Evaluar el comportamiento predicho con relación a
los requerimientos de diseño.
5. Si los criterios de diseño no son satisfechos, revisar
el diseño y repetir el procedimiento hasta que la
estructura cumpla con los requerimientos
propuestos.
 CRITERIOS DE DISEÑO

CUMPLE
CRITERIO DE PERFORMANCE

NO CUMPLE

PERIODO DE DISEÑO
TIEMPO MESES
 10. 3 Respuestas Criticas del Modelo
Estructural

Esfuerzo radial maximo de tracción en el fondo

de la capa de mezcla asfáltica en caliente
(HMA) (para fisuración por fatiga).
Esfuerzo vertical de compresión en la capa de
mezcla asfáltica en caliente (HMA) (para
ahuellamiento).
Esfuerzo vertical de compresión en las capas de
base y subbase (para ahuellamiento).
Esfuerzo vertical de compresión en la parte
superior de la subrasante (para ahuellamiento).
 DEFORMACIONES

e z   z  u  x   y 
1
E (X,Y)

e x   x  u  y   z 
1
E Z

e y   y  u  z   x 
1
E z
y
x
Puntos de Análisis Vertical
 PUNTOS DE ANALISIS VERTICALES

ANALISIS DE FATIGA
Z=0 SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
Z=0+0.5" ABAJO DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
H FONDO DE LAS CAPAS LIGADAS Y ESTABILIZADAS

ANALISIS DE AHUELLAMIENTO
H/2 PROFUNDIDAD MEDIA DE CADA CAPA
Z SUPERFICIE DE LA SUBRASANTE
Z+6" ABAJO DE LA SUBRASANTE
Fatiga Ahto
0.5¨
Concreto H1/2
H1 Asfáltico H1
Base
H2 H2/2
Estabilizada H2
H3 Capa H3/2
Granular
Z
Subrasante Z+6¨
 SUPERPOSICION DE CARGAS POR LLANTA

r =3a r =1.5a r =1.5a

Rodadura

Base

Subrasante
A B C
Puntos de Análisis Plano X,Y
Puntos de Análisis Plano X,Y
Consideraciones de Análisis Para
Cada Eje
Programa WINJULEA
Entradas PROGRAMA WINJULEA
Salidas PROGRAMA WINJULEA
 10.4. Predicción del Comportamiento

Deformación permanente (Ahuellamiento).

Capa Asfáltica
Capas de Base, Subbase y Subrasante
Ahuellamiento Total
Agrietamiento por Fatiga
Fisuras longitudinalesicas (arriba – abajo)
Fisuras Piel de Cocodrilo( abajo – arriba).
Fisuras térmicas.
Rugosidad del pavimento (IRI)
10.5 MODELO DE AHUELLAMIENTO
 MODELO DE AHUELLAMIENTO

CONCEPCION GENERAL CONCEPCION MODERNA

P a a P
Q
Q
Capa Asf.
H1
Capas
H
2 Granulares

Subrte

RDtotal  DSTE RDtotal  RDAC  RDBG  RDSTE

 Esquema de Ahuellamientos

CAPA ASFALTICA

CAPAS INFERIORES y
SUBRASANTE
 Ahuellamiento

Ahuellamiento o Rutting, es una depresión superficial

en la huella de la llanta causada por:
 La deformación plástica o inelástica en alguna o
todas las capas del pavimento o la subrasante.
 La densificación o compresión y consolidación
unidimensional
 Movimientos laterales o flujo plástico de los
materiales

RDtotal  RDAC  RDBG  RDSTE

 N
RD   e i p h i
i 1

Estimación del Ahuellamiento

 La guía estima el ahuellamiento en el punto medio de

cada capa del pavimento, para lo cual el software
verifica el tipo de capa, aplica el modelo a cada capa y
calcula la deformación plástica acumulada al final de
cada periodo analizado. La expresión matemática
utilizada es:
N
RD   e pihi
i 1

 RD = Deformación permanente.
 N = Número de capas.
 εpi = Deformación plástica total de la capa i.
 hi = Espesor de la capa i.
 Modelo General de Deformación
Permanente de Mezclas Asfálticas

ep
 a1T N
a a 2 3

er
εp= Deformación plástica acumulada a las N repeticiones de carga
(pulg/pulg).
εr = Deformación resiliente del material asfáltico en función de las
propiedades de la mezcla, temperatura y tiempo de carga
(pulg/pulg).
N = Número de repeticiones de carga.
T = Temperatura (ºF).
ai = Coeficiente de la regresión no lineal.
 Modelo Considerado de Deformación
Permanente de Mezclas Asfálticas

 Modelo con Factor de Calibración de campo (βri.)

ep a  a
  riaiT N 2 r2 3 r3

er
 Expresión final utilizada para el proceso de calibración/validación de
campo, Ayers y Kaloush (NCHRP 9-19: Modelos Superpave)

ep 3.15552 1.734
 10 T N 0.39937

er
 El modelo calibrado usado en la Guía AASHTO.
Deformación Permanente de Mezclas Asfálticas

ep 3.4488 1.5606 0.479244

 K1 *10 T N
er

βr1 = 0.509 βr2 = 0.9 βr3 = 1.2

K1 = (C1+C2*prof)*0.328196prof
C1 = -0.1039*hac2+2.4868* hac-17.342
C2 = 0.0172* hac2-1.7331* hac+27.428

K1 = Función del espesor total de la capa asfáltica, hac (pulg)

y la profundidad (pulg) del punto en estudio, para corregir la
presión de confinamiento en las diferentes profundidades.
Ahuellamiento Capa Asfaltica
 Deformación Permanente en capas de
Materiales no Conglomerados
Propuesto por Tseng y Lytton


 e0   
d a ( N )  1  e N
e vh
 er 
δa = Deformación permanente de la capa (pulg).
N = Número de repeticiones.
εo, β y  = Propiedades de los materiales.
εr = Deformaciones resilientes impuestas en el ensayo para obtener las
propiedades de los materiales (pulg/pulg).
εv = Deformación vertical resiliente promedio en la capa obtenida
del primer modelo de respuesta (pulg/pulg).
h = Espesor de la capa (pulg).
β1 = Factor de calibración de materiales no conglomerados.
Modelo Final de Deformación permanente
en materiales no Conglomerados


p

 e0   
d a ( N )  GB  e N
e vh
 er 

GB = 1.673
(Factor de calibración de los Estados Unidos
Ahuellamiento En Capa Granular
 Deformación permanente en capas
de suelos de subrasante

p

 e0   
d a ( N )   SG  e N
e vh
 er 

e p (Z )  e p,Z 0 e  kz
Se debe calcular la deformación
plástica en 6 puntos por debajo
de la superficie de la subrasante,

εp(Z) = Deformación plástica vertical en la profundidad z

medida desde la superficie de la subrasante.
εp,z=0 = Deformación plástica vertical en la superficie de la
subrasante.
z = Profundidad medida desde la superficie de la subrasante.
k = Constante obtenida de la regresión.
sg = 1.35 factor de calibración USA
Ahuellamiento en Subrasante
Análisis de Ahuellamiento
 10.6 MODELOS DE FISURAS POR
FATIGA DE CAPAS ASFALTICAS
FISURAS PIEL DE COCODRILO FISURAS LONGITUDINALES
 Procedimiento para la predicción de fisuras
por fatiga en capas asfálticas
 Calcular el estado de esfuerzos y deformaciones de tensión
correspondientes a cada configuración de carga, nivel de carga,
posición de la carga, edad del pavimento, mes analizado y condición
de temperatura en cada mes del periodo de diseño, tanto en la parte
superior como en la parte inferior de las capas asfálticas

 *  x , y  m y , x  m z 
1
e rx, y
E

 Calcular el daño en cada periodo analizado y sumarlos para

determinar el daño acumulado en cada capa asfáltica.
ni
Di 
Ni

 Calcular las fisuras por fatiga usando el daño calculado tanto en la

parte superior como en la parte inferior de las capas asfálticas.
 Ley de Fatiga Instituto del Asfalto

K2
 1
K3
 1
Nf  0.00432 * K1 * C *   * 
 εt  E

 Vb 
C  10M M  4.84  0.6875 
 Va  Vb 

K1  18.4 K2  3.291 K3  0.854

E = psi Vb = % volumen de asfalto (11)
K1 = factor de calage (18.4) Va = % volumen de aire (5)
 Modelo de Fatiga AASHTO 2002
k2
1  1
k3

Nf  Ck1    
 et  E

Nf  K1 *  f 1 * C * e t  E 
  f 2k 2   f 3k 3

Nf = Número de repeticiones para iniciar las fisuras por fatiga.

εt = Deformación de tensión en el punto crítico.
E = Modulo dinámico de la mezcla asfaltica.
k1, k2, k3 = Coeficientes de regresión.
βf1, βf2, βf3 = Parámetros de calibración.
C = factor de ajuste laboratorio – campo.
CH = Factor de corrección por espesor, según tipo de fisuracion
 Modelo de Fatiga AASHTO 2002
3.291
1 
0.854
1
Nf  0.00432C    
 et  E
De modelo la calibración de los Estados Unidos, se obtuvo los
siguientes parámetros:
β f1 = k1’* βf1’
βf1’ = 1.0
βf2 = 1.2
βf3 = 1.5
3.9492
1
1.281
1
Nf  0.00432 * C * k1 '    
 et  E
 Modelo de Fatiga AASHTO 2002

FISURAS PC ABAJO - ARRIBA

1
k1' 
0.003602
0.000398  11.023.49*hac
1 e
FISURAS LONGITUDINAL ARRIBA - ABAJO

1
k1' 
12
0.01  15.676 2.8186*hac
1 e
 T
ni
D
i 1 Ni
Daño en Mezclas Asfálticas
 La estimación del daño por fatiga está basada en la Ley de Miner,

T
ni
D
i 1 N i

D = Daño.
T = Número total de periodos analizados.
ni = Tráfico actual, en el periodo i.
Ni = Tráfico permitido bajo las condiciones del periodo i.
 Cuantificación del Daño en
mezclas Asfálticas
T  n 
D   ( D ) j ,m ,l , p ,t    

i 1  N f  j ,m ,l , p ,t
D = Daño.
n = numero de rept de carga en un periodo
Nf = Tránsito admisible en cada periodo.
j = Intervalo de carga
m = Configuración de eje de carga (S, Tam, Trid)
l = Tipo de camión
p = Mes
T = Temperatura media de cada quintil del mes
 Modelo de Fatiga FC abajo-arriba

 6000  1
FCabajoarriba   c1*c1 '  c2 *c2 '*log10 ( D*100)   *  
1 e   60 
FC abajo-arriba= Fisuras por fatiga abajo – arriba (% del área total)
D = Daño por fatiga abajo – arriba.
C1 =1
C1’ = - 2*C2’
C2 =1
C2’ = - 2.40874 – 39.748*(1+hac) -2.856
 Modelo de Fatiga FC arriba-abajo

 1000 
FCarribaabajo   73.5*log10 (D *100)  * 10.56
 1 e 

FC arriba-abajo = Longitud Fisuras por fatiga arriba – abajo

(pie/milla).
D = Daño por fatiga arriba – abajo.
Análisis de Fis. Piel de Cocodrilo

Bottom Up Cracking - Alligator

Agrietamiento Longitudinal

Surface Down Cracking - Longitudinal

Incidencia del Espesor de Capa Asfáltica
en Agrietamiento Piel de Cocodrilo
 Incidencia del Espesor de Capa
Asfáltica en Agrietamiento Longitudinal
 Fisuras Térmicas

Fisuras debidas a la retracción por los cambios

de temperaturas, Generalmente, aparecen
transversales a la línea central del pavimento,
en la superficie.
Fisuras térmicas que no tienen relación con las
cargas: las fisuras transversales y las de
bloque.
Las fisuras transversales son predichas por
modelos en la Guía.
 Rugosidad (IRI)

 El IRI a lo largo del periodo de diseño depende del perfil

inicial después de la construcción y el consecuente
desarrollo de fallas en el tiempo. Estas fallas incluyen
ahuellamiento, fisuras arriba – abajo / abajo – arriba y
fisuras térmicas.

 El modelo de IRI usa las fallas predichas usando los

modelos incluidos en la Guía, IRI inicial y factores de
sitio para la predicción del IRI en el tiempo. Los factores
de sitio incluyen los factores de subrasante y clima. El
IRI es calculado incrementalmente a lo largo del periodo
de diseño.
 MODELO DE RUGOSIDAD
PAVIMENTOS FLEXIBLES NUEVOS

IRI  IRI 0  0.0150( SF )  0.400( FCTotal )  0.0080(TC)  40( RD )

IRI0= IRI inicial después de la construcción (inc/mi).

SF = Factor de sitio que incluye edad del pavimento, índice plástico del
suelo, índice promedio anual de congelamiento, índice promedio
anual de precipitación.
FCTotal= Area de fisuramiento por fatiga (%) que combina piel de
cocodrilo y fisuramiento.
TC = Longitud de fisuras transversales (Ft/mi).
RD = Profundidad promedio de ahuellamiento (inc)
Analisis de Rugosidad
Resumen del Proceso de Diseño
8. ANALISIS ESTRUCTURAL DE
BASES ESTABILIZADAS
QUIMICAMENTE
P S P
a a
Q Q

t
 8.1 Ventajas de las Capas
Estabilizadas
 Reducen la relación
modular P S P
 Reducen los esfuerzos y Q
a a Q
deformaciones de
tracción en el fondo de
las capas asfálticas
 Reducen el estado de
esfuerzos en las capas
inferiores de la
estructura
 Reducen la deformación
permanente de las capas
inferiores y de la
subrasante.
 8.2 UBICACION DE CAPA ESTABILIZADA

p Esfuerzo Q
r
capa asfáltica capa asfáltica o
Base f
Estabilizada u
Granular n
d
i
Granular Base d
Estabilizada a
d
Subrasante Subrasante
 Capas Estabilizadas Quimicamente
 Si la capa estabilizada químicamente está
directamente debajo de la capa asfáltica, la fisura por
fatiga de la capa estabilizada químicamente será una
fracción de la fisura reflejada en la superficie de la
capa asfáltica.
P S P
Q a a Q

Base Estabilizada
 Capas Estabilizadas Quimicamente
 Si una capa de materiales granular se coloca entre la
capa estabilizada químicamente y la capa asfáltica, la
fisura de la capa estabilizada químicamente puede ser
reducida o eliminada en la superficie de la capa
asfáltica.
P S P
Q a a Q

Capa Granular
Base estabilizada
 8.3 Datos de Materiales Estabilizados
Químicamente

ENTRADAS NECESARIAS
RESPUESTAS DATOS
DATOS
DE LA MODELO
ADICIONALES
ESTRUCTURA CLIMATICO
Módulo Conductividad
Módulo Elástico
Resiliente Térmica
Relación de Módulo de Capacidad de
Poisson Rotura Calor
Peso Unitario
 8.4 Materiales Estabilizados - Módulo Elástico

NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3

MATERIAL VALORES POR
ENSAYO CORRELACIÓN DEFECTO
(PSI)
Concreto pobre E con ASTM C 469 E=57000x(fc)^0.5 (PSI) 2E6
Agregado tratado
con cemento E con ASTM C 469 E=57000x(fc)^0.5 (PSI) 1E6

Gradación abierta
No aplica No hay correlación 7.5E5
tratado con cemento
Suelo - cemento No aplica E=1200*qu (PSI) 5E5
Cal - cemento -
escoria No aplica E=500xqu (PSI) 1.5E6
Mr con AASHTO
Suelo - cal T307 Mr=0.124xqu+9.98 (KSI) 4.5E4
 Materiales Estabilizados - Módulo Elástico.
Nivel 3

RANGO TIPICO Mínimo

MATERIAL psi psi psi
Concreto pobre 1.5E6 - 2.5E6 2E6 3E5
Agregado tratado con
7E5 - 1.5E6 1E6 1E5
cemento
Gradacion abierta tratado
- 7.5E5 5E4
con cemento
Suelo - cemento 5E4 - 1E6 5E5 2.5E4
Cal - cemento - escoria 5E5 - 2E6 1.5E6 4E4
Suelo - cal 3E4 - 6E4 4.5E4 1.5E4
Ley de Fatiga de Base Estabilizada
con Cemento
 8.5 Variación del Módulo Dinámico
Capas Estabilizadas Quimicamente

 Si la capa estabilizada químicamente está sujeta a

daños por fatiga, el módulo puede ser reducido
significativamente y causará aumento en los
esfuerzos de tensión en la capa asfáltica superior.

P S P
a a
Q Q

Base Estabilizada
 Variación del Modulo Dinámico por
Incremento de Deterioro de Bases
Estabilizadas
   t  P S P
 0.972 c1    
  MR   Q Q
log CTB _ Daño 
0.0825 *  c 2
t
ECSM (max)  ECSM (min) 
ECSM (t )  ECSM (min) 
(1  e 4 4*D 

Ecsm (t) = Nuevo módulo de la capa en el nivel de daño D (PSI).

Ecsm (max) = Máximo módulo de la capa cuando está intacta (PSI).
Ecsm (min) = Mínimo módulo de la capa cuando está totalmente destruida (PSI).
D = Nivel de daño en la capa (Decimal).
 Modelo de Comportamiento de Bases
Estabilizadas Quimicamente

    P S P
 0.972 c1   t  
  MR   Q Q
log CTB _ Daño 
0.0825 *  c 2
t
βc1, βc2 = Factores de calibración de
campo.
σt = Máximo esfuerzo de tensión
inducido por el tráfico en el fondo de la
capa estabilizada. (PSI). 1000
C
MR
(PSI).
= Módulo de rotura a 28 días

1  e (1 D 
Nf = Número de repeticiones.
 Modelo de Comportamiento de Bases
Estabilizadas Quimicamente

    P S P
 0.972 c1   t  
  MR   Q Q
log CTB _ Daño 
0.0825 *  c 2
t
1000
C
1 e 
(1 D

C = Fisuras de la capa (pie / 500 pies).
D = nivel de daño en la capa (Decimal)
Variación del modulo de la Base
Estabilizada con Cemento
Variación del modulo de la Base
Estabilizada con Cemento
 Control de las capas Estabilizadas

 Mantener la capa P S P
aislada de la acción del
a a
Q Q
agua, porque si la
capa se satura fallara
por cortante.
 Mantener la rigidez
inicial de la capa
estabilizada durante el
mayor periodo posible.
 8.6 Resistencia a Compresión para
Materiales Estabilizados

CAPA PAVIMENTO RIGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE

Base > 500 PSI > 750 PSI

Subbase > 200 PSI > 250 PSI

 8.7 Materiales Estabilizados - Resistencia a
Tracción

NIVEL 1 NIVEL 2 NIVEL 3

MATERIAL
VALORES POR
ENSAYO CORRELACION DEFECTO
(PSI)
Concreto pobre AASHTO T 97 Mr=0.2*qu 450

Agregado tratado con

AASHTO T 97 Mr=0.2*qu 200
cemento
Gradación abierta tratado
No aplica Mr=0.2*qu 200
con cemento

Suelo - cemento AASHTO T 97 Mr=0.2*qu 100

Cal - cemento - escoria ASTM D 1635 Mr=0.2*qu 150

Suelo - cal No aplica Mr=0.2*qu 25
 8.8 Relación de Poisson de Materiales
Estabilizados

Nivel 1 y 2: No aplica.
Nivel 3: Valores por defecto.
RANGO DE
MATERIAL
μ
Agregado tratado con
0.1 - 0.2
cemento
Suelo - cemento 0.15 - 0.35
Cal - escoria 0.10 - 0.15
Suelo - cal 0.15 - 0.20